La vie automobile

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- - Supplément a la livraison n° 1194 du 25 Décembre 1940
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-SIXIÈME ANNÉE
  - 1940
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - TRENTE-SIXIÈME ANNÉE
  - 1940
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- - 36e Année — N° 1177
  - 10 Janvier 1940
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  - SOMMAIRE. — Le pétrole qui gagnera la guerre : C. Faroux. — Pourquoi nous ne voyons pas clair et comment on pourrait y voir mieux : P. Chap. — L’automobile et la sécurité, (suite et fin) • Henri Petit,
  - — Mort de M. Thieulin, Directeur Général de la Société du Carburateur Zenith, Nouvelles d’Allemagne : L. Jonasz. — Il faut faire revivre les transports routiers : Henri Petit. — Maurice Houdaille et la suspension. — Les fabrications Repusseau. — Circulation et ravitaillement. — Revue de presse. — Décrets et règlements. — Nos Échos. — Des exportations interdites. — Le 1.000 milles d’Italie. — Informations industrielles. — Le forgeage des alliages légers. — La foire de Bruxelles. — Groupements. — Associations.
  - — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Éléments de statistique. — La voiture d’occasion. — Nouvelles financières. — Une voiture sans ressorts. — Informations diverses. — Travail. — La limitation des bénéfices des entreprises. — Comité consultatif de l’armement. — Hygiène.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le pétrole qui gagnera la guerre
  - On a pu dire que chaque guerre commençait du jour où la précédente s’achevait. Cette proposition est d’autant plus vraie que le progrès mécanique dont bénéficient les armements ne se développe que lentement, progressivement, jamais brutalement. Deux auteurs américains, le major Dupuy, le commandant Fielding Elliot, l’un artilleur, l’autre attaché au deuxième bureau américain, ont pu dire aussi :
  - « L’histoire ne connaît pas l’apparition soudaine, décisive, d’une arme qui ait révolutionné la guerre en un johf. Les militaires sont conservateurs par nature, et il est bien qu’il en soit ainsi en dépit de l’impatience des emballés. Les hommes qui tiennent entre leurs mains les destinées d’une nation, la sécurité d’un peuple, ne doivent jamais se laisser entraîner. Les observations présentées par la Commission britannique de défense impériale au sujet de la controverse entre cuirassés et aéroplanes, méritent d’être retenues. Si vous avez raison, Messieurs,
  - a-t-elle dit aux partisans du « Tout pour l’aviation » et que nous construisions des cuirasses, nous perdrons de l’argent ; mais si vous avez tort et que nous ne les ayons pas construits, nous aurons perdu l’empire ».
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  - La guerre est ce qu’elle est. Ceci ne nous regarde point et nous n’avons pas de comptes à demander aux maîtres de l’art. Si nous la comparons à la précédente, je ne puis que me réjouir de ce que la France n’ait pas déjà à déplorer la mort d’un demi-million de ses enfants et l’envahissement d’une douzaine de départements.
  - D’autres sujets sont les nôtres. Puisque le caractère industriel des conflits armés s’accuse toujours davantage, il n’est nullement indifférent pour nous de constater que la France et l’Angleterre disposent de stocks pratiquement illimités de matières premières, cependant que l’Allemagne, hormis le charbon, manque à peu près de tout.
  - Minerais métalliques, matières grasses, pétrole, voilà surtout ce qui fait défaut aux nazis. Et la crise de carburants est sans doute la plus grave pour nos ennemis.
  - Or, pour une année de guerre, les nazis ont besoin de 12 millions de tonnes de pétrole. C’est le chiffre donné par le commandement allemand. Personnellement, j’ai toujours pensé qu’il fallait tabler sur 15 à 16 millions de tonnes ; en fait, en septembre dernier, pour la seule campagne de Pologne, les armées allemandes ont consommé un million de tonnes.
  - Certes, les opérations terrestres sont, jusqu’ici, peu importantes ; mais les carburants s’usent quand même (camions, avions, sous-marins, etc.).
  - Il n’importe, acceptons le chiffre allemand de la quantité nécessaire : 12 millions de tonnes en un an.
  - Sur quoi peuvent compter nos ennemis ?
  - Pétroles de Russie ? Non, parce que déjà en 1938, l’U. R. S. S. n’a
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  - rien exporté et qu’à présent, elle se trouve elle-même en guerre, donc plus grosse consommatrice. Et d’ailleurs, comment amener en Allemagne les pétroles du Caucase ou de la région Caspienne ? Par camions ? On en manque autant que de routes. Par la Mer Noire et le Danube ? La mer Noire est contrôlée par les Alliés et les Turcs. Par chemins de fer ? Pas de wagons-citernes, enfin les matériels allemand et russe n’ont pas la même voie : transbordement, manutention, lenteurs, retards et faible débit.
  - Pétroles de Roumanie ? Bon : acceptons les 500.000 tonnes du traité de commerce roumano-alle-mand. Faisons même bonne mesure et disons que les Nazis pourront amener 1 million de tonnes en
  - pétrole roumain. Il faudra augmenter les exploitations.
  - Tout le reste est barré : à raison de la maîtrise des océans si bien assurée par les flottes anglaise et française, l’Allemagne ne peut plus rien recevoir, ni des Indes néerlandaises, ni des Etats-Unis, ni du Mexique, ni du Venezuela, etc...
  - Mais, disent les Nazis, nous avons en prévision de cette guerre, stocké 3 millions de tonnes.
  - Bien, acceptons encore. Il manque quand même 8 millions de tonnes.
  - Ah ! il y a les carburanis de synthèse. A partir des houilles et lignites, l’Allemagne a produit en 1:939 (y compris quatre mois de guerre), un peu moins de 3 millions de tonnes d’essence, plus 500.000 tonnes de benzol et 225.000 tonnes
  - d’alcool (celui-ci entièrement accaparé par la fabrication des explosifs).
  - Et il manque toujours 4 millions et demi de tonnes.
  - Comment les obtenir ? Par développement des fabrications. Il faut créer des usines, les équiper, etc., cela ne se fait pas en un jour, ni même en un an.
  - L’Allemagne, déjà, manque de carburants et d’huiJes. Tout son effort va tendre à prolonger une guerre peu coûteuse jusqu’au jour où elle aura pu accumuler un stock, selon elle suffisant, pour alimenter une offensive puissante, capable, selon nos ennemis, d’enlever la décision.
  - Laissons-les à cette illusion.
  - Ceux qui ont le pétrole en abondance, les Alliés, gagneront cette
  - Suerre- C. Faroux.
  - Pourquoi nous ne voyons pas clair et comment on pourrait y voir mieux
  - Depuis les premiers jours de la guerre et même un peu avant, les nécessités de la défense passive ont imposé aux automobilistes des difficultés considérables pour la circulation en raison des limitations de l’éclairage des rues et de la voiture elle-même.
  - Ce qu’on veut éviter par les limitations de l’intensité lumineuse des appareils d’éclairage des voitures, c’est que des observateurs placés en avion à une certaine hauteur au-dessus du sol puissent avoir une indication nette du tracé des routes sur lesquelles elles se déplacent.
  - Ce qu’on cherche par conséquent, c’est d’une part à supprimer tout faisceau à longue portée qui par sa direction indiquerait la direction même de la route, d’autre part, on impose une limitation à l’éclairement même du sol de la route.
  - Des expériences ont été faites pour déterminer ce qui était acceptable en tant qu’éclairage des voitures sur les trottoirs de la zone des armées et d’une façon plus générale sur les trottoirs qu’on pouvait supposer être exposés à des bombardements aériens.
  - Pour réaliser ces essais on disposait d’un certain nombre de voitures
  - pourvues de différents systèmes d’éclairage à intensité et à répartition de lumières réglables, se déplaçant sur une piste (en fait, c’est à Mont-Ihéryqueles expériences ont été faites) un ou plusieurs avions transportaient les observateurs au-dessus de la piste d’expérience ; une liaison par T. S. F. était établie entre les avions et le sol afin de permettre de savoir immédiatement quelle était l’impression produite par un éclairage déterminé. On voit que ce matériel était assez important et que ces expériences présentaient certaines difficultés : en plus en effet de la nécessité de réunir un matériel et un personnel nombreux et expérimenté, il fallait disposer d’une nuit parfaitement obscure mais sans brouillard ni nuages ; ce sont donc des essais qu’on ne peut recommencer très souvent.
  - La conclusion de ces essais fut que l’éclairage-code des voitures avec des ampoules n’émettant pas un flux lumineux supérieur à 9 lumens n’étaient pratiquement pas vues par les observateurs aériens. Restait maintenant à déterminer la façon dont cet éclairage réduit pouvait être réalisé sur la voiture.
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  - Tout d’abord, la détermination
  - de la couleur : on essaya trois couleurs : le jaune orangé assez foncé, le jaune cadmium auquel nous sommes habitués depuis quelques années déjà et la lumière bleue dite lumière du jour.
  - Le jaune orangé donna, paraît-il, les meilleurs résultats, mais comme la police s’était réservé cette couleur pour les voitures officielles ayant la possibilité de circuler pendant les alertes, on ne devait pas y penser pour les voitures civiles.
  - Le bleu lumière du jour, donnait des résultats de prime abord assez satisfaisants. Cependant, on constata que la conduite de voitures ainsi éclairées devenait, au bout de quelques instants, terriblement fatigante. C’est donc le jaune cadmium ordinaire qui fut retenu. Il présentait cet avantage de ne pas exiger de changement dans la coloration à laquelle on était habitué. Bien entendu, on décida que* l’éclairage-route qui émet des faisceaux à longue portée devait être interdit. Quant à l’éclairage-code il fallait le réduire, puisqu’une lampe-code émet un flux lumineux d’environ 300 lumens au lieu des 9 qui étaient seulement autorisés.
  - La solution qui a été adoptée et qui, au moment où nous écrivons
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  - est encore la seule permise, a consisté à sous-volter les filaments des lampes. De la sorte, la couleur de la lumière émise tire assez nettement sur le rouge et elle est fort peu éclairante. Pour réduire encore les chances d’éblouissement des usagers de la route, les lampes D. P. R. reçoivent à leur partie antérieure un enduit opaque qui intercepte les rayons lumineux directs. Notons en passant que la présence de cet enduit ne diminue pratiquement pas l’éclairement fourni par les phares. On sait en effet que les seuls rayons vraiment efficaces pour éclairer la route, ce sont ceux qui sont réfléchis par le réflecteur et non pas les rayons directs qui se trouvent toujours fortement diffusés.
  - Afin de ne rien changer dans l’équipement des phares existants, le culot des lampes D. P. R. est identique à celui des lampes ordinaires, mais l’un des deux plots, celui qui correspond à l’éclairage-route des lampes normales, ne sert à rien, seul le plot de l’éclairage-code est relié au filament. La lampe D. P. R. est donc en somme une lampe ordinaire dans laquelle on a supprimé le filament-route et où le filament-code a des dimensions telles qu’il est porté à une température beaucoup plus basse que dans une lampe normale.
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  - Voilà où nous en sommes. Est-ce à dire que la solution est parfaite et ne peut être améliorée ? La réponse à ces deux questions est certainement négative. Que la solution ne soit pas parfaite, cela est si vrai que tous les automobilistes sans exception se plaignent de l’insuffisance d’éclairage, et d’ailleurs et malheureusement, l’expérience vient justifier leurs doléances, car les accidents dus à l’insuffisance d’éclairage se comptent par centaines. On peut admettre que les précautions prises pour la défense passive par réduction de l’éclairage des voitures et aussi par la réduction de l’éclairage des rues dans les villes, a causé actuellement beaucoup plus de victimes qu’un et même plusieurs bombardements aériens. Les défauts du système actuel sont assez nombreux (nous parlons bien entendu des défauts techniques) puisque nous n’avons droit qu’à très peu de lumière, cherchons au moins à la bien répartir. Or, la lampe D. P. R. a, par construction, un filament qui n’est pas situé au foyer du projecteur. On pourrait évidemment le centrer, mieux qu’il
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  - n’a été fait. Le décentrage est d’autant plus important que la partie active du filament est nettement plus courte que dans la lampe code, à égalité de longueur totale de ce filament ; les extrémités voisines des points d’attache ne sont en effet pas lumineuses ou ne le sont qu’à peine, en raison du sous-voltage réglementaire. D’autre part, l’éclairage code diffuse un flux lumineux sensiblement égal dans la zone qui précède la voiture à 25 mètres en avant. Or, il est facile de voir que dans ces conditions, l’éclairement des parties voisines de la voiture (5 à 6 mètres des phares par exemple) est 16 fois plus considérable que l’éclairement des points placés à 24 mètres.
  - Le conducteur a donc devant lui un sol fortement éclairé dans son voisinage immédiat et soù œil ébloui par cet éclairement ne lui permet pas de distinguer les points plus lointains, beaucoup plus intéressants du point de vue sécurité.
  - On voulait donc, disons qu’on devrait modifier la construction des appareils d’éclairage, lampes ou projecteurs, pour effectuer une meilleure répartition.
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  - Modifier les projecteurs : cela serait évidemment la bonne solution, mais qui entraînerait une dépense considérable. Nous y reviendrons tout à l’heure. Modifier les lampes c’est plus facile, puisque de toute façon on est obligé de changer les lampes courantes pour se mettre au règlement D. P. R.
  - Il est possible d’ailleurs que dans un avenir très prochain d’autres types de lampes ou de dispositifs soient agréés par la Commission des Projecteurs : nous en connaissons qui ont été étudiés et qui sont proposés par des constructeurs des plus grandes firmes d’éclairage et il est probable que leurs démarches auprès des autorités auront des résultats.
  - Nous donnerons, en temps utile, les descriptions des dispositifs qui pourront être ainsi agréés.
  - Aux dernières nouvelles et devant les doléances générales, l’autorité militaire chargée de la défense passive autorisait un flux lumineux plus important et allant jusqu’à 15 lumens au lieu de 9. Le progrès serait certainement très appréciable, puisque l’éclairement, serait ainsi presque doublé.
  - Quelques considérations pratiques.
  - — Un des défauts que présente dans la pratique la solution actuelle, c’est que le truquage de l’éclairement
  - D. P. R. est relativement facile, tout au moins pour les voitures qui sont équipées en 12 volts. Le sous-voltage des ampoules est tel en effet que des lampes construites pour 6 volts peuvent parfaitement et en toute sécurité, être alimentées par un réseau 12 volts en produisant bien entendu une lumière très supérieure. Les agents de l’autorité chargés de vérifier l’éclairage ne pourront peut-être pas toujours avoir les éléments pour déceler la fraude. S’ils examinent les ampoules, ils constateront en effet qu’elles sont du type agréé et seule la mesure de la tension du réseau d’éclairage de la voiture comparé aux indications portées sur le culot de la lampe pourront faire décéler le truquage.
  - Un autre défaut pour les lampes actuelles, c’est que le vernis opaque qui arrête le passage des rayons directs n’a pas sous l’influence de la chaleur une fixité suffisante : il émet des vapeurs qui viennent tacher les projecteurs en altérant la couche d’argent qui en forme l’élément réflecteur.
  - Un autre inconvénient et assez désagréable du système actuel c’est qu’il est en vigueur dans un certain nombre de départements seulement. Quand on circule en dehors de ces départements on a toute liberté pour employer l’ancien système d’éclairage, si bien que par exemple, en venant d’une région du centre de la France jusqu’à Paris, on est obligé, à l’entrée du département de Seine et-Oise, de changer les ampoules si l’on veut, là où c’est permis, profiter de l’éclairage convenable.
  - Comme l’opération doit se faire pendant la nuit, elle est un peu désagréable. Une solution pratique qui apparaît immédiatement c’est d’utiliser deux paires de projecteurs, chacune des deux paires étant spécialisée soit pour l’éclairage-route, soit pour l’éclairage-code. Bien entendu, les projecteurs d’éclairage-code seront munis de lampes D. P. R. et seront seuls employés dans la zone obscure. Partout ailleurs on pourra faire usage des projecteurs-route qui donneront le plein feu.
  - Nous avons pu essayer un système préconisé par Marchai et constitué pour l’éclairage-route par un phare-brouillard et un pliure à longue portée dont l’ensemble donne une lumière très puissante et très agréable. L’inconvénient, c’est que quand on passe de ce facile éclairage-route à l’éclairage-code D. P. R. on a l’impression de ne plus rien voir du tout.
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  - La solution qui apparaît comme la plus satisfaisante consisterait donc à conserver pour toute la partie de la France où on a encore le droit de voir clair, les phares ordinaires de la voiture avec leurs ampoules du temps de paix, phares qui seraient utilisés normalement. Une deuxième paire de projecteurs équipés en lampes
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  - D. P. R. servirait pour les régions obscures.
  - Dans ces conditions, ces projecteurs D. P. R. pourraient avoir un réflecteur étudié pour donner la répartition optimum du flux lumineux permis et d’assurer par suite aux conducteurs en même temps que le plus grand agrément de conduite, la plus grande
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  - sécurité. Malheureusement, nous l’avons dit, la solution est onéreuse. Elle vaut cependant d’être envisagée pour ceux qui circulent beaucoup : le prix d’une paire de projecteurs ne peut en effet être mis en parallèle avec la responsabilité pécuniaire et surtout morale entraînée par les possibilités d’un accident.— P. Chai*.
  - L’Automobile et la sécurité
  - Nous avons dit que les pneus devaient être convenablement gonflés. On vérifie leur pression avec des manomètres portatifs que l’on trouve dans le commerce. Il serait souhaitable que ces appareils fussent plus exacts qu’ils ne le sont.
  - Lorsqu’on compare, en effet, les indicateurs de pression du ccmmerce
  - 11 est fréquent de constater des diffé-ces d’indications d’un appareil à l’autre, qui vont jusqu’à 500 grammes par centimètre carré et parfois davantage. Or, si l’on songe que la pressi n des pneus actuels doit être réglée à moins de 100 grammes par centimètre carré sr7s. on voit que les indicateurs de pression donnent des indications illusoires.
  - Visibilité et éclairage. —- Pour rouler en sécurité il est indispensable que le conducteur ait une vue nette et étendue au devant de lui. Beaucoup de voitures présentent de ce point de vue des inconvénients sérieux. Les recherches du profilage des carrosseries ont parfois conduit à abaisser exagérément la position du siège du conducteur qui, par suite, a une vue insuffisante en hauteur. Mais l’obstacle le plus important à la visibilité est constitué par les montants de pare-brise dits pieds de caisse. Ces éléments optiques occupent un angle important dans le champ visuel du conducteur et il est malheureusement trop fréquent qu’il leur arrive de dissimuler un obstacle fixe ou mobile.
  - A cet égard, la carrosserie dite « Vutotal », construite par le carrossier Henri Labourdette, constitue un progrès sérieux. Les pieds de caisse sont complètement supprimés. Le pare-brise ordinaire est remplacé par une glace très épaisse (environ
  - 12 millimètres) dont la résistance
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 1173-1174, page 372.
  - (suite et fin) (i)
  - mécanique est suffisante pour lui permettre de supporter la partie avant du pavillon. De la sorte, aucun obstacle ne vient s’intercaler entre l’œil du conducteur et le paysage.
  - Panhard avait cherché un résultat analogue quoique moins complet avec sa carrosserie dite panoramique dont nous avons parlé déjà dans cette revue.
  - La visibilité est souvent gênée par le dépôt de corps étrangers sur la glace du parebrise : eau, brouillard, neige, glace.
  - L’essuie-glace est destiné à supprimer ces corps étrangers à mesure qu’ils se déposent. Ainsi que nous l’indiquions récemment dans un article de La Vie Automobile, les essuie-glaces ne correspondent plus actuellement au rôle qu’on leur impose et leur puissance est très souvent insuffisante. Le problème de l’essuie-glace, disions-nous, doit être complètement repris et les appareils actuels remplacés par des appareils plus puissants et d’un fonctionnement plus sûr. Nous avons appris avec plaisir qu’un des plus importants fabricants d’essuie-glaces sinon le plus important a précisément créé un type renforcé qui satisfait aux nécessités du moment.
  - La buée, qui se dépose à l’intérieur des glaces par temps humide et froid, constitue également un obstacle sérieux à la visibilité. Les sytèmes de chauffage avec antibuée que quelques constructeurs comme Peugeot montent actuellement en série suppriment cet inconvénient. Grâce au réchauffement du pare-brise que permet cet appareil, le verglas lui-même qui se dépose souvent l’hiver sur la glace, est facilement éliminé.
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  - Enfin, un dernier mot quant à la nature des glaces de pare-brise. On a
  - cherché et avec raison à supprimer les éclats de verre dangereux qui se produisent quand une glace ordinaire est victime d’un choc important : deux systèmes de glaces de sécurité sont utilisés : le « triplex » et le verre trempé.
  - Dans les glaces dites triplex, le choc d’une pierre ne provoque que des éclats localisés qui restent adhérents à la glace, sans projection extérieure.
  - Avec le verre trempé, un choc violent réduit instantanément toute la glace en éclats très petits dont la projection ne peut produire de blessure grave, mais la glace se trouve rendue instantanément opaque. Il peut en résulter et il en est effectivement résulté, des accidents graves. Le conducteur doit avoir la présence d’esprit de donner un coup de poing dans son pare-bris° pour en faire tomber les éclats, faute de quoi il est pratiquement aveugle. On a envisagé sérieusement l’interdiction de l’emploi du verre trempé pour les glaces de pare-brise. Cette interdiction a déjà eu lieu pour certaines manifestations sportives.
  - L’éclairage nocturne. — Si la visibilité est souvent insuffisante pendant le jour, elle l’est plus encore pendant la nuit et l’éclairage des automobiles constitue un chapitre important de l’étude de la sécurité.
  - Les conditions d’un bon éclairage sont naturellement d’abord d’éclairer convenablement la route du conducteur, deuxièmement de ne pas éblouir les conducteurs adverses. Des prescriptions réglementaires ont cherché à imposer aux projecteurs des caractéristiques telles qu’ils remplissent ces deux obligations, mais il faut reconnaître que ces prescriptions ont porté principalement sur l’éblouissement.
  - Les seuls projecteurs autorisés sur les voitures doivent être du type
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  - agréé et ils doivent être montés dans certaines conditions de hauteur ou d’orientation. Enfin les ampoules qui équipent ces projecteurs doivent également elles-mêmes être du type agréé. En France, et depuis l’année dernière, les ampoules des phares doivent obligatoirement être en verre sélectif qui élimine les rayons dont la longue d’ondes est plus courte que celle du vert. Ces lampes sont connues dans le public sous le nom de lampes jaunes, ce qui ne veut pas dire d’ailleurs que tous les verres jaunes satisfassent aux conditions réglementaires. C’est le verre au cadmium qui répond le mieux aux obligations imposées.
  - Les projecteurs dits de route doivent, dit le règlement, pouvoir éclairer à 100 mètres ; en réalité, ils éclairent plus loin et ont en général une portée suffisante. On peut parfois leur reprocher d’avoir un faisceau insuffisamment ouvert, ce qui ne leur permet pas d’éclairer complètement les bas-côtés et produit assez rapidement la fatigue du conducteur.
  - • La puissance lumineuse des ampoules a été limitée par les règlements à 72 bougies. L’expérience montre que cette puissance réglementaire est trop faible, surtout avec la lunuère jaune. Line amélioration est paraît-il, en voie d’aboutir. Souhaitons qu’elle soit rapide et efficace.
  - *
  - * *
  - Les phares de croisement sont très loin de répondre à ce qu’on serait en droit d’attendre d’eux. Sans doute, les règlements qu’on leur a imposés ont-ils été mûrement étudiés. Malheureusement ces règlements ne sont pas toujours appliqués sinon pour la construction même du projecteur, mais au moins en son montage et surtout son réglage. Plus de la moitié des phares de croisement ne sont pas réglementaires à cause de leur mauvais réglage. Nous avons pu nous rendre compte, lors du pesage des voitures pour l’épreuve annuelle de tourisme Paris-Nice que 35 % seulement des concurrents avaient leurs phares convenablement réglés. Cette constatation est particulièrement troublante quand on se rappelle que le parcours imposé aux concurrents pour Paris-Nice, s’effectue de nuit. En réalité, le public automobiliste ne se préoccupe presque jamais du réglage correct de ses phares. Là encore, une action administrative serait peut-être souhaitable, mais à la condition expresse qu’elle s’exerce sans brimade et d’une façon intelligente.
  - 11 existe, depuis quelques années,
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  - un appareil de garage dénommé Réglo-scope et qui permet de vérifier très rapidement le réglage des phares et d’en surveiller l’exécution. Un grand nombre de ces appareils a déjà été répandu en France ; il est souhaitable de les voir se multiplier et d’en voir un échantillon dans tous les garages ; le réglage des phares assez délicat sans ces appareils deviert très aisé avec le régloscope, et tout automobiliste a intérêt à voir la généralité des voitures munies de phares convenablement réglés.
  - Notons d’ailleurs que le problème du bon réglage des phares de croisement, est presque insoluble, tout au moins dans l’état actuel de nos connaissances. Les phares de croisement s’ils sont bien réglés quand le conducteur est seul dans sa voiture, éclairent trop haut si les places arrière sont occupées. Inversement, s’ils sont bien réglés quand la voiture est chargée et pleine, ils n’éclairent plus quand le conducteur est seul.
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  - Quelques constructeurs de phares ont créé récemment des phares dits de brouillard qui, montés très bas émettent un faisceau très étalé qui éclaire largement les bas-côtés. Les phares de brouillard rendent des services sérieux pour la circulation de nuit, même par temps clair. Malheureusement, ils sont montés trop bas pour être du type agréé et, par suite, ne peuvent pas, à l’heure actuelle, rester allumés pendant les croisements. On peut leur reprocher aussi une consommation de courant assez considérable. On a critiqué, et on critique encore, la lumière jaune rendue réglementaire. Certains la trouvent excellente, d’autres ne peuvent s’v habituer. 11 est probable qu’en matière de couleur, il en est un peu comme en matière de goût, on ne peut contenter tout le monde. Il semble cependant que la lumière jaune ait recueilli le plus grand nombre de suffrages, pour la France tout au moins, car à l’étranger on continue à se servir de la lumière blanche. Comme il circule dans notre pays un assez grand nombre d’automobilistes étrangers, l’obligation de la lumière jaune qui n’est faite qu’aux Français et ne peut être imposée aux étrangers se trouve donc quelque peu inopérante. (1)
  - (1) Depuis la guerre, on impose dans certains départements, la lumière bleue qui est moins visible à grande distance. Le plus souvent, cette teinte est obtenue par coloration des glaces de phares. Si la couleur bleue utilisée était du bleu pur, c’est-à-dire ne laissant passer que les rayons bleus, aucune lueur ne sortirait des phares, les ampoules électriques jaunes n’émettant pas de radiations bleues.
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  - L’équipement électrique.—L’équipement électrique joue également un rôle certain du point de vue sécurité d’abord parce que c’est lui qui alimente les projecteurs et ensuite parce que c’est de lui que dépend la marche régulière de la voiture.
  - La dépense de courant à bord des voitures s’intensifiant de jour en jour avec la multiplication des accessoires électriques, beaucoup trop de dynamos se trouvent actuellement trop faibles. D’ailleurs, la régulation par troisième balai adoptée sur ce qui est encore la majorité des dynamos de voitures fait qu’une machine débite d’autant moins de courant qu’on lui en demande davantage ; constatons, avec une certaine satisfaction, que les dynamos ou régulateurs de tension gagnent du terrain, mais trop lentement à notre gré.
  - On avait proposé l’année dernière d’essayer la lumière polarisée pour les projecteurs de la voiture : le problème du croisement se serait trouvé ainsi résolu. Malheureusement les éléments polarisateurs et analyseurs absorbent une forte quantité de la lumière émise, de telle sorte que pour obtenir un éclairage analogue à celui que nous avons actuellement, il faudrait’ doubler et même tripler la puissance de l’installation électrique.
  - Cette nécessité, jointe d’ailleurs à d’autres inconvénients, paraît avoir fait abandonner au moins pour le moment les espoirs que la lumière polarisée avait suscités.
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  - Un point trop négligé par les constructeurs et qui a cependant son importance c’est l’éclairage des planches de bord : le conducteur a besoin de voir ses appareils pendant la nuit, mais son œil est fâcheusement impressionné par une lumière trop vive ; l’éclairage de la planche de bord doit donc être suffisant mais non surabondant., Or, l’expérience prouve qu’il est toujours trop fort. La nuit une lueur même faible suffit pour éclairer les appareils, l’œil du conducteur étant habitué à l’obscurité. Une solution qui est évidemment une solution de fortune permet d’atténuer l’éblouissement causé par l’éclairage de bord : elle consiste à monter sur le circuit qui alimente les ampoules une résistance qu’on détermine par tâtonnement. Il serait plus simple que la solution fut appliquée par le constructeur lui-même plutôt que laissée aux usagers.
  - Le confort du conducteur. —Enfin, un dernier point qui ne doit pas être laissé de côté du point de vue sécurité,
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  - c’est Je confort du conducteur. Pour conduire longtemps, et en sécurité, le conducteur doit être confortablement installé faute de quoi ses mouvements sont rendus plus difficiles et il sentira plus rapidement la fatigue. Or, le confort de la plupart des voitures françaises est insuffisant. Les voitures de série sont faites pour un individu de taille, de corpulence et de proportions bien déterminés et ne conviennent pas, en général, pour celui qui sort du gabarit. Il est d’ailleurs remarquable de constater que le conducteur-type varie d’un constructeur à l’autre. Vous n’êtes pas assis de la même façon dans line Peugeot, une Citroën, une Renault ou une Simca. On dira qu’il est impossible, dans une construction de série, de faire les sièges à la taille de chacun des clients ; c’est exact, mais ce qu’on peut faire c’est de rendre les sièges mobiles et adaptables dans tous les sens. Sur toutes les voitures de série actuelles, les sièges peuvent être avancés ou reculés au gré du conducteur, mais l’angle du dossier avec le siège reste fixe ; la hauteur du volant et l’inclinaison de la colonne de direction sont également fixes, ce qui interdit avec certaines carrosseries et même pour un conducteur de taille moyenne, de trouver une position confortable. On en est réduit à caler le conducteur avec des coussins, ce qui, évidemment est une solution peu élégante.
  - La contexture des coussins eux-mêmes a son importance pour le confort et, par conséquent., pour la sécurité. La crampe du conducteur, cette douleur bien connue, qui commence à la pointe de la fesse et se propage jusqu’au-dessus du genou quand on tient le volant depuis plusieurs heures sans arrêt, empêche le conducteur de pouvoir utiliser tous ses moyens. Or, cette crampe se produit d’abord quand les sièges sont mal conformés, mais aussi quand ils sont trop durs ou trop mous ; les sièges en caoutchouc poreux que Dunlop a mis à la mode sous le nom de Dunlopillo, ont rendu et rendent à cet égard de très sérieux services. Il serait désirable que leur usage se répandît davantage.
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  - Ce problème de la sécurité en automobile, on le voit, est tellement vaste qu’il est impossible de l’explorer complètement. Nous nous sommes borné à effleurer des sujets principaux, ayant eu surtout pour but d’attirer l’attention de nos lecteurs sur les éléments du problème plutôt que de leur apporter des solutions
  - définitives, mais ce qui importe c’est que tous ceux qui roulent soient convaincus de l’importance de la sécurité et de chacun des moyens qui contribuent à l’augmenter.
  - Si le constructeur a son rôle, l’usager a aussi le sien, plus important peut-être encore dans tout ce qui touche l’entretien et la vérification des organes de sa voiture.
  - Henri Petit.
  - Mort de M. Thieulin
  - Directeur général de la Société du Carburateur ZENITH
  - M. Maurice Thieulin dont, il y a trois ans, nous avions la joie d’annoncer dans ces colonnes, la nomination au grade de chevalier de la Légion
  - M. Maurice THIEULIN
  - d’honneur, vient de mourir, emporté brutalement et en pleine activité par un coup implacable.
  - Maurice Thieulin était Franc-Comtois et avait débuté dans la vie en faisant de solides études à l’Ecole des Arts et Métiers de Châlons. dont il sortit ingénieur.
  - Après avoir travaillé avec son père, à Besançon, et été l’agent exclusif de Panhard et Levassor et de Rochet-Schneider, il fut appelé en 1911 à la Société du Carburateur Zenith pour y assurer les fonctions de Directeur général : il n’avait alors que 26 ans. La guerre se 1914 le surprenait à son poste qu’il abandonna naturellement pour remplir son devoir d’officier.
  - Instructeur au Centre des Elèves Officiers du Service Automobile de
  - Beauvais, il forma pendant quelques mois l’instruction technique de certaines élèves, puis le développement des fabrications de guerre. Ayant rendu sa présence indispensable dans son poste du temps de paix, il fut rappelé aux usines Zenith, à Lyon, et consacra toute son activité à augmenter la production de ces usines qui produisaient en octobre 1918 l’équipement de 1.800 moteurs d’aviation par mois, chiffre record pour l’époque. Ses dons de méthode et d’autorité lui faisaient confier la direction des usines.
  - Nommé Directeur général en 1929, il venait résider au Siège social à Levallois.
  - Ainsi que nous le disions plus haut, il fut admis dans l’ordre de îa Légion d’honneur en 1936.
  - Rappelé d’une période de repos que lui avaient imposée les médecins, par les préoccupations de la guerre, il reprit prématurément son poste fin août 1939 et c’est là, dans son bureau de Directeur, qu’il fut frappé en pleine force, le 18 septembre dernier, en plein travail. Tout, espoir parut perdu dès ce moment et il s’est, éteint doucement le 20 décembre.
  - La Vie Automobile a tenu à retracer ici la belle carrière de Maurice Thieulin et vient apporter sur sa tombe, le témoignage ému de sa douleur.
  - La Vie Automobile.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Prix des abonnements, de 6 mois seulement pendant les hostilités :
  - France : 50 fr. - Étranger : 63 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 60 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1939
  - Le Super finish de Chrysler : H. Petit. — Une voiture sans châssis à moteur arrière de la General Motors, traduit par H. Petit. — Les changements de vitesse Szekely, d’après The Automotive Industries, traduit par H. P. — Équilibrage dynamique des moteurs à explosion (méthode géométrique) (suite) : E. Doucet. —mDe la résistance à l’avancement des motocyclettes : V. T.
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1939
  - Le changement de vitesse continu Torkondif, traduit par II. P. — Importance de l’ordre de succession de l’allumage au point de vue de la forme de construction des moteurs : Dr Ing. H. Schorn, traduit par Sch. — Résistance à la corrosion des culasses : L. W. Kempt et M. W. Daugerthy, traduit par H. P. — Le moteur Waukesha multicombustible et poly cycle,
  - d’après Automotive Industries, IT. P.
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  - N ou velles d’Allemagne...
  - Les moyens d'information, surtout en ce qui concerne l’industrie automobile allemande, sont évidemment restreints dans une large proportion depuis le début des hostilités.
  - Néanmoins, nous sommes en mesure de donner à nos lecteurs un aperçu du développement actuel des questions techniques touchant à l’industrie automobile d’outre-Rhin, et nous croyons utile de publier les renseignements que nous pouvons recueillir, dont certains, nous en sommes sûrs, présentent un intérêt réel pour les spécialistes.
  - Les combustibles gazeux. —- Depuis des années déjà les Allemands, on le sait, équipent les camions et les autobus avec des moteurs à gaz.
  - L’emploi des gaz, liquifiés ou non, tels que le Ruhrgasol, le méthane, le propane, le butane, le gaz de ville et autres, est actuellement fortement répandu ; mais on envisage maintenant de se servir, à l’instar des expériences anglaises en cette matière, d’un gaz relativement peu coûteux : l’hydrogène. La maison Krupp vient de terminer des essais selon le procédé Erren sur un monocylindre Diesel donnant 20 CV au régime de 320 tours-minute avec du gas-oil.
  - Ce moteur alimenté à l’hydrogène développait la même puissance au régime de 280 tours-minute, taux de compression 14.
  - Un gazogène unique. — Le fondé de pouvoir dictatorial pour la fabrication automobile en Allemagne vient de publier une recommandation qui a pour but de simplifier la question des voitures à gazogène.
  - « Il nous faut, dit-il, un générateur apte à produire du gaz avec n’importe quel combustible connu, et non des gazogènes limités à l’alimentation en bois, charbon de bois, anthracite, etc., bref un générateur universel. »
  - Une telle solution simplifierait beaucoup les conditions d’exploitation et aidera grandement à la diffusion de véhicules à gazogène.
  - La corrosion. — Les laboratoires des Hautes Ecoles Techniques allemandes continuent la publication des résultats de leurs recherches. L’Ecole de Dresde vient de publier une étude sur la corrosion occasionnée par les combustibles.
  - Il résulte des essais pratiqués pendant une longue période, que les combustibles chimiquement purs
  - n’ont pas un effet corrosif considérable.
  - Par contre, les carburants contenant de l’eau et du soufre attaquent les métaux légers ; les huiles de goudron de houille ou de lignite sont très corrosives, et surtout nocives pour les métaux lourds ; par conséquent il n’est pas recommandable de fabriquer en tôle de fer ou d’acier les réservoirs destinés aux voitures à moteur Diesel.
  - Il faut également éviter de se servir de ces réservoirs pour les combustibles très légers, car ceux-ci occasionnent la corrosion des métaux lourds, sans qu’on ait réussi jusqu’alors à les protéger par un traitement superficiel.
  - Les recherches centralisées. — Le
  - ministère des Communications a organisé une collaboration étroite et dirigée entre les différents instituts de recherches scientifiques de l’automobile.
  - Un conseil supérieur de recherches dont font partie les constructeurs, les professeurs des Ecoles Techniques, etc. est institué auprès du Ministre.
  - Des personnes compétentes font maintenant valoir qu’il ne faut, en aucun cas, interrompre les travaux des recherches en cours, bien au contraire, il importe de les adapter aux besoins de la défense, bien en entendu, mais aussi les pousser en vue de l’amélioration des véhicules pour l’exportation future des produits allemands.
  - Ils citent l’exemple de la grande guerre qui en empêchant le développement de l’industrie automobile allemande, a permis à d’autres nations, notamment à l’Amérique, de s’implanter sur les marchés extérieurs.
  - Les problèmes de recherches actuellement en cours d’études ou de réalisations partielles sont notamment : les moteurs à injection directe d’essence, les voitures populaires de forme aérodynamique à 4 places, ne consommant que 6 à 7 litres aux 100 kilomètres, et pouvant réaliser une vitesse de 100 km.-heure, Je gazogène universel gazéifiant n’importe quel combustible, etc.
  - Citons pour terminer, les paroles d’un des dirigeants de l’industrie automobile : « Nous devons exporter pendant la guerre. Aujourd’hui nous sommes à même d’affronter avec nos voitures la concurrence sur les marchés extérieurs.
  - Si, contrairement à ce que je crois, mais ce qui est possible, la guerre se prolongeait, la « valeur d’exportation » de nos voitures en souffrirait.
  - Les recherches scientifiques de l’automobile sont donc d’une importance vitale.
  - ...et d’ailleurs
  - LE NOUVEAU CAMION UNIFIE ALFA-ROMEO
  - Un décret du gouvernement italien avait, il y a quelque temps, ordonné l’unification de la construction des véhicules industriels. Deux types seulement seront dorénavant fabriqués : le camion d’un poids total, charge utile comprise, de 6.500 kilogrammes et un autre d’un poids total de 12.000 kilogrammes.
  - Les acquéreurs de ces véhicules bénéficient de l’exonération de la taxe de circulation pendant trois ans et de la réduction de la taxe de transport à 0,05 lire par tonne-km. pendant six ans.
  - Les bureaux d’études des usines italiennes, se sont efforcés d’obtenir le rapport optimum, charge utile — poids mort, en amoindrissant ce dernier par l’emploi de matières de haute résistance et des métaux légers.
  - La maison Alfa-Roméo s’est spécialisée dans le modèle « 800 », indiquant par cette dénomination que le châssis nu pesant 4.000 kilogrammes pourra véhiculer 8.000 kilogrammes de charge utile. Le châssis, équipé de la cabine du conducteur, plate-forme, etc., pèse environ 5 tonnes, ainsi la charge admissible sera pratiquement de 7 tonnes.
  - Citons quelques caractéristiques de ce véhicule :
  - Le moteur est un Diesel six cylindres 115 /140 d’une cylindrée de 8^700 avec préchambre de combustion. Il développe 155 CV en consommant 185 grammes de carburant par CV-heure. Embrayage monodisque, boîte à 4 vitesses, constamment en prise et permettant 8 vitesses de marche et 2 vitesses en marche arrière. Différentiel, avec dispositif de bloquage. Le frein, agissant sur les quatre roues, est hydraulique, le frein à main agit sur un tambour de la transmission. Direction à droite à côté du moteur.
  - L. Jonasz.
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  - Il faut faire revivre les transports routiers
  - Les transports par route sont indispensables à la vie économique du pays. S’il en fallait une preuve, il n’y aurait qu’à jeter un coup d’œil sur le développement rapide et important des transports routiers en France, et cela, malgré tous les obstacles opposés à la locomotion routière par les mesures fiscales et administratives.
  - Depuis la guerre, une gêne s’est manifestée dans l’approvisionnement général d’un très grand nombre de localités, gêne qui n’a eu d’autre cause que la pénurie de moyens de transports.
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  - Notre parc automobile de camions et de voitures utilitaires était réduit, on le sait, au strict minimum. Nous avons à maintes reprises dénoncé le danger de la politique suivie successivement par tous les gouvernements, politique qui a toujours voulu protéger envers et contre toute raison, les chemins de fer contre ce qu’on s’est obstiné à appeler un danger, à savoir les transports routiers. Si l’on veut voir les choses sainement et en dehors de tout parti-pris, il est facile de voir au contraire que le développement des transports routiers ne peut que favoriser la prospérité du chemin de fer. Mais c’est là un point maintes fois débattu et sur lequel nous ne voulons pas revenir aujourd’hui.
  - Malheureusement, pour sauver le chemin de fer, cette tâche impossible, tout au moins par les moyens que l’on a pris, on a étranglé le camion. Et c’est ainsi qu’il a fallu réquisitionner à peu près tout ce qui existait en véhicules utilitaires pour satisfaire et encore incomplètement les besoins créés par la guerre. Il n’est resté, pour le civil, rien ou à peu près rien. Voyez plutôt les prix atteints dernièrement par quelques camions vendus aux enchères et qui, très fortement usagés, se sont vendus plus cher qu’ils ne se seraient vendus neufs, avant la mobilisation.
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  - Les difficultés de ravitaillement dont nous parlions tout à l’heure se sont manifestées dans bien des localités de notre pays pour les matières les plus diverses, non pas d’ailleurs parce que ces matières manquaient, mais simplement parce que bien des localités jusqu’alors desservies par
  - les camions 11e recevaient plus des entrepôts leur contingent régulier-Depuis, l’on s’est débrouillé... — le fameux système D, ressort ordinaire du Français moyen — mais avec des moyens insuffisants auxquels il faudrait suppléer maintenant.
  - Comment améliorer la situation ?
  - Il semble qu’on pourrait le faire sans trop de difficulté au moins progressivement et dans une certaine mesure.
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  - L’armée a commandé chez les constructeurs en France et à l’étranger des véhicules neufs dont elle commence maintenant à prendre livraison. Ces véhicules neufs vont libérer autant (et même davantage) de véhicules usagés qu’il est essentiel de ne pas conserver dans les parcs de l’avant, mais au contraire de remettre aussi rapidement que possible à la disposition des civils. Sans doute, un grand nombre d’entre eux sont-ils en assez mauvais état, mais qu’on fasse confiance aux réparateurs de l’arrière : ils auront vite fait, non pas d’en faire des véhicules neufs, mais au moins de les remettre dans un état suffisant pour qu’ils puissent rendre des services.
  - L’armée paraît avoir un goût très modéré pour les camions à moteur Diesel. N’en cherchons pas les causes qui seraient d’ailleurs bien difficiles à trouver autre part que dans la qualité intrinsèque de ces véhicules. Constatons-le, simplement. L’industrie au contraire a témoigné sa faveur au camion Diesel depuis qu’il existe, puisque depuis cinq ou six ans, on ne vendait pratiquement plus, au-dessus d’un certain tonnage, de véhicules à essence. Rendons donc aux civils les véhicules Diesel dont les militaires ne veulent plus.
  - Un grand nombre d’ailleurs sont actuellement inutilisés aux armées. Immobilisés pour des raisons que jusqu’à plus ample informé on peut ' qualifier de techniques. Chargeons tout cela sur des plate-formes. Rame-nons-le à l’intérieur et convoquons des acheteurs : ils ne se feront pas prier.
  - On nous a dit il y a quelques semaines : nous n’avons plus de camions à essence ni à carburants liquides. Faites des camions à gazogène ou des véhicules électriques. Les préfets ont été invités à favoriser
  - cette construction. U semble d’ailleurs, quand on lit la circulaire qui leur a été adressée, qu’on puisse en quelques instants ou même en quelques semaines crééer des camions à gazogène ou des véhicules électriques : Je crois que l’administration se fait là-dessus de nouvelles illusions. Sans doute, le camion à gazogène est intéressant. Mais, est-on bien sûr que l’on puisse, dans un délai raisonnable, construire autant de gazogènes qu’il en faudrait pour équiper tous les camions nécessaires pour l’arrière ? Aura-t-on pour cela des matières premières, de la main-d’œuvre et aura-t-on du combustible à un prix possible ?
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  - Je sais bien qu’il existe des dépôts de combustibles pour le très petit nombre de véhicules à charbon qui circule maintenant. Mais il serait dangereux d’appliquer la règle de trois, chère à ceux qui nous dirigent du point de vue technique, et de dire que s’il y a du, combustible solide pour 5.000 camions, il y en a pour 150.000.
  - Pour les véhicules électriques, ce n’est pas en quelques semaines que l’on peut rétablir une situation pour laquelle on n’a jamais rien fait ou pas grand-chose depuis ces vingt dernières années. Certes, le camion électrique possède des possibilités importantes et que nous sommes loin de méconnaître, mais pour les mettre en valeur et en profiter il faut un plan de longue haleine et il serait puéril de compter sur les résultats d’une improvisation.
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  - En résumé donc, la solution nous apparaît être la suivante : que l’on rassemble dans les parcs des armées tout ce qui est considéré par les militaires comme inutilisable ou difficilement utilisable et qu’on s’en débarrasse immédiatement au profit de l’arrière. L’expérience a montré qu’en temps de crise, l’industrie des transports savait se contenter de peu et en tirer parti.
  - On aura ainsi, non pas résolu complètement le problème, loin de là, mais au moins on aura apporté une aide immédiate et indispensable à l’économie de toute la nation.
  - Henri Pf.ttt.
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  - Maurice Houdaille et la suspension
  - Il existe dans l’industrie et plus particulièrement dans l’industrie automobile quelques personnalités, d’ailleurs peu nombreuses, dont le nom évoque immédiatement l’œuvre : cette notoriété leur est venue en récompense des efforts développés par eux pendant leur vie tout entière. Pour essayer d’atteindre le but toujours poursuivi, Maurice Houdaille est sans conteste l’un de ces hommes éminents et quand on prononce son nom on pense immédiatement aux solutions qu’il a apportées au problème si difficile de la suspension des véhicules automobiles.
  - Voilà plus de trente ans — exactement 31 ans je crois — que Maurice Houdaille s’est attaqué au problème de l’amortisseur de suspension et l’a résolu. La solution qu’il a présentée, en effet, en 1908 n’a pas été modifiée dans ses principes, après trente et un ans d’études et de pratique, le principe en est resté le même et seules les améliorations suggérées par les progrès de la science et de la mécanique, ou par les possibilités offertes maintenant par un usinage précis, sont venues d’année en année la tenir à la hauteur des développements de l’industrie automobile.
  - On sait que le principe de fonctionnement de l’{amortisseur Houdaille repose sur l’incompressibilité des liquides et leur viscosité : lors du fonctionnement de l’appareil un liquide est, en effet, comprimé dans une cavité étanche et doit passer dans un orifice étroit où il dépense l’énergie à absorber.
  - Houdaille estime que l’amortisseur ne doit en aucun cas brider la suspension fournie par les ressorts et que le freinage des oscillations doit être proportionnel aux chocs à amortir. Enfin des considérations d’ordre pratique, telles que la facilité de pose, la constance de la conservation de ses propriétés, la résistance à l’usure, viennent compléter les qualités de l’amortisseur.
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  - Rappelons en quelques mots le principe de l’amortisseur Houdaille. Il se compose d’une capacité cylindrique, formant une boîte absolument étanche, dans laquelle se déplace une palette oscillante ; celle-ci est solidaire d’un levier sensible aux diverses réactions de la route, du châssis et du ressort.
  - A chaque réaction, la palette comprime l’huile dans deux des quatre
  - compartiments de la boîte et la force à passer, par des canaux pratiqués dans la cloison fixe de l’appareil, dans les deux autres compartiments. Un clapet, disposé sur les canaux de communication, permet le passage du liquide dans un sens, mais l’arrête dans l’autre : d’où freinage du ressort dans le sens du coup de raquette et liberté, ou à peu près, dans le sens de la flexion.
  - Quant au réglage, il est double : un premier réglage à la main au moyen d’un piston placé au centre de l’axe obture plus ou moins un canal de retour d’huile ; de plus un réglage automatique par thermostat, conserve la constance de l’appareil, quelles que soient les conditions de température.
  - L’amortisseur Houdaille ATN présente, par rapport aux modèles antérieurs, de très importants perfectionnements :
  - 1° Le nouveau presse-étoupe, entièrement enfermé à l’intérieur du réservoir et serré élastiquement, supprime rigoureusement toute espèce de suintement, sans nécessiter aucun resserrage ;
  - 2° Le bouchon de remplissage, placé d’une façon plus accessible sur le devant du réservoir, permet de loger le corps de l’appareil à l’intérieur du longeron ;
  - 3° Le volet ou axe central de l’amor-lisseur, bien qu’exécuté déjà en acier spécial traité à haute résistance, a été renforcé pour permettre l’obtention de freinages de plus en plus puissants, nécessités par la vitesse toujours croissante des voitures. Malgré ces améliorations, l’encombrement total de l’amortisseur Houdaille ATN n’a pas été augmenté, l’entr’axe et la dimension des trous de fixation ont pu être conservés, ce qui permet l’interchangeabilité du modèle ATN avec les modèles moins récents, moins perfectionnés ;
  - 4° L’emploi généralisé de la nouvelle articulation entoilée, brevet H. L., autre spécialité de Houdaille, supprime entièrement l’entretien fastidieux des rotules.
  - L’amortisseur Houdaille ATN est ainsi arrivé à un point de perfection remarquable. Son succès universel n’est que la juste récompense du Iravail acharné de son constructeur.
  - PISTON DU THERMOSTAT
  - ! THERMOSTAT
  - BOUCHON DE REMPLISSAGE
  - PISTON
  - CENTRAL
  - DE
  - RÉGLAGE
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille ATN, vu en coupe.
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  - Les Fabrications REPUSSEAU
  - L’industrie de la construction automobile s’oriente assez nettement chez nous depuis quelques années vers la concentration de la fabrication -des organes en un petit nombre de maisons spécialisées.
  - Les Etablissements Repusseau, dont l’existence a une histoire qui se rapproche si étroitement de l’histoire même de l’automobile, groupent à l’heure actuelle un certain nombre de fabrications, aussi bien d’ailleurs pour l’aviation que pour l’automobile, qui sont de nature à intéresser tous nos lecteurs.
  - Les fabrications des Etablissements Repusseau se sont depuis quelques années développées particulièrement vite et d’une façon singulièrement importante, grâce à la nouvelle organisation de la maison et à l’outillage ultra-moderne qui équipe ses ateliers.
  - Il convient de signaler tout particulièrement et d’insister sur l’effort technique réalisé par Repusseau depuis quelques années, effort sans cesse poursuivi et intensifié, sur les résultats duquel on a déjà pu faire maintes constatations probantes
  - A la base de toute fabrication moderne, doit obligatoirement fonctionner un laboratoire, bien outillé en hommes et en matériel. C’est lui qui fournira au bureau d’études les rensei-seignements et les bases indispensables pour les études et aussi pour la fabrication. Enfin, celle-ci sera contrôlée par les salles d’essais : tout cela, Repusseau l’a prévu, installé, et en assure tous les jours le fonctionnement en même temps qu’il le perfectionne sans cesse.
  - Et c’est ainsi que de nouveaux éléments s’ajoutent constamment aux fabrications Repusseau : voici par exemple l’arbre de transmission amorti, qui a connu, dès ses premières applications le succès le plus complet.
  - Le silentbloc. — Quelques mots d’abord sur le silentbloc. Le silentbloc, imaginé et créé par M. Thirv, s’est introduit dans la construction automobile il y a un peu plus d’une dizaine d’années et a connu un succès sans précédent, succès dû évidemment aux qualités propres de son remarquable organe, mais aussi à la diffusion qu’a su lui donner la maison Repusseau ; on peut dire qu’il n’est pas une seule application non seulement automobile, mais même indus-
  - trielle, qui ne fasse appel un jour ou l’autre au silentbloc.
  - Pour l’automobile, on a commencé à l’utiliser pour les articulations d’amortisseurs et il continue à jouer pour cet objet un rôle de plus en plus important. Puis, presque aussitôt, on a songé à l’utiliser pour remplacer les articulations mécaniques des œils de ressorts. Fraîchement accueilli par les constructeurs au début, il s’est maintenant généralisé partout. Depuis quelques années, on le fait travailler suivant son axe pour les supports de moteurs.
  - On l’utilise également pour les barres d’accouplement de direction. En un mot, pour toutes les articulations où le mouvement relatif des deux pièces qui le réunissent n’a qu’un déplacement angulaire relativement restreint.
  - Peugeot l’utilise cette année sur ses 402B et 202 pour articuler la bielle d’ancrage qui résiste à la fois à la poussée et à la torsion en même temps que le silentbloc permet la déformation de l’articulation lorsque le moteur flotte par rapport au châssis.
  - En carrosserie, le silentbloc adapté aux serrures de portes a permis la suppression du pied de caisse placé ordinairement entre la porte avant et la porte arrière.
  - Le silentbloc est employé également dans des organes mécaniques d’accouplement où il remplace l’articulation par axe et douille des joints de cardan. Toute une série d’accouplements élastiques a été imaginée et construite aux Etablissements Repusseau et a connu le succès, mais il faut insister tout particiilièrement sur l’accouplement élastique flottant pour arbres non alignés, réalisés par des éléments en caoutchouc dont la disposition s’apparente à celle du silentbloc quoiqu’il en diffère en somme assez profondément. Cet accouplement élastique permet de remplacer partout les joints universels et il offre l’énorme avantage de ne présenter aucun jeu permanent entre ses éléments, de fonctionner par conséquent, d’une façon toujours silencieuse et cela sans le moindre entretien. Il constitue d’autre pari, une liaison présentant une certaine élasticité qui lui permet d’amortir les vibrations dont peut être animé l’un des deux arbres qu’il réunit.
  - Non seulement donc, il est silencieux de lui-même, mais encore, il impose le silence, si nous osons ainsi parler, aux organes bruyants qu’il est chargé d’accoupler.
  - Les amortisseurs. — La fortune des Etablissements Repusseau s’est faite dès le début grâce surtout aux amortisseurs de suspension. La fabrication de ces appareils n’a jamais cessé à Levallois et il y a quelques années, Repusseau a appliqué son activité à la création et à la réalisation des amortisseurs télescopiques. Ces appareils sont pratiquement les seuls qui peuvent fournir une suspension correcte avec des ressorts très peu amortis ou des barres de torsion et qui conservent leurs qualités initiales pendant une durée qui dépasse largement celle de la voiture la plus soignée et la mieux construite.
  - Le servo-frein. — Le servo-frein à dépression du type Dewandre-Repusseau que les Etablissements de Levallois ont largement contribué à perfectionner et à répandre en France, continue à être fabriqué et appliqué avec succès, en particulier pour le freinage des véhicules de poids lourds et de remorques.
  - Fabrications diverses. — De nombreux organes de voitures sont fabriqués chez Repusseau. Nous devons nous contenter de les citer sans insister trop longuement sur chacun d’eux.
  - Repusseau a un atelier tout entier consacré à la fabrication des pare-chocs, qu’il fournit à un grand nombre de constructeurs.
  - Les boyce motoineter indicateurs de température pour l’eau et l’huile sont présentés en indicateurs de température à distance pour l’eau et l’huile.
  - Rappelons enfin que Repusseau possède un atelier remarquablement outillé pour la fonderie sous pression et en coquTle. Les difficultés techniques de cette fabrication ont été parfaitement mises au point chez lui, et Repusseau fournit actuellement des éléments fondus en coquille à la plupart des constructeurs français.
  - On le voit, les Etablissements Repusseau sont restés dignes de leur vieille réputation et sous l’impulsion actuelle de Robert Repusseau, fils de leur fondateur, ils continuent la tradition paternelle.
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  - CIRCULATION ET RAVITAILLEMENT
  - DES RESTRICTIONS NOUVELLES SONT ENVISAGÉES
  - Le Comité de Direction de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile a entendu un exposé de M. Raymond Mole, président de la C. N. C. A., qui lui a signalé que le gouvernement et l’autorité militaire se préoccupent de limiter la consommation d’essence dans le secteur civil.
  - Dans le but d’éviter que les pouvoirs publics soient amenés, de ce fait, à prendre des mesures qui pourraient se montrer désastreuses pour le commerce automobile et l’économie générale, la Chambre Nationale estintervenue auprès des départements ministériels iniéressés, de concert avec l’Union Routière de France, pour offrir à l’administration sa collaboration en vue d’une répartition judicieuse des quantités d’essence allouées aux usagers.
  - Un contrôle vigilant des allocations d’essence par les professionnels de l’automobile et un libellé plus normal des bons d’essence suffiraient à éviter toutes fraudes ou exagérations.
  - A PROPOS DU RÉGIME DES TRANSPORTS ROUTIERS
  - Dans sa séance du 10 novembre la Chambre de Commerce d’Orléans et du Loiret a étudié les répercussions sur l’économie générale des nouveaux décrets fixant le régime des transports routiers, dans le cadre de ce qu’on appelle la coordination du rail et de la route.
  - Elle a critiqué vivement les nouvelles dispositions qui réduisent encore le rôle des transports routiers au profit du rail, rendent encore plus précaire la situation des transporteurs, paralysent l’activité commerciale et ne sauraient amener qu’une désor-
  - ganisation de la vie intérieure du pays.
  - Elle a voté une délibération dont nous extrayons ceci :
  - Regrette que, dans une période comme celle des hostilités où le pays a besoin d’utiliser toutes ses ressources par les moyens les plus rapides et les mieux appropriés, la S. N. C. F. ait pu faire ù certains comités départementaux, et en obtenir l’agrément, des propositions ne visant rien moins qu’à supprimer pratiquement tout trafic routier possible, public ou privé, apportant ainsi un malaise et une gêne considérables dans les industries et les commerces dont il importe de maintenir l’activité à tout prix sur le plan général de l’économie nationale.
  - Et pour terminer, la Chambre de Commerce d’Orléans et du Loiret, a émis le vœu que lesdits décrets soient remaniés dans le sens d’un libéralisme compatible avec les besoins actuels de la Nation.
  - DÉTAXE
  - SUR LES CARBURANTS
  - Un décret du 8 décembre a fixé ainsi qu’il suit les détaxes sur le montant des droits de douane dont bénéficient certains carburants.
  - 1° Détaxe de 50 francs par hectolitre sur les essences destinées soit à l’alimentation des automotrices assurant un service public par voies ferrées, soit à l’alimentation des appareils aéro-nautiques qui effectuent un vol au-dessus du territoire national ou au-dessus des eaux territoriales ;
  - 2° Détaxe de 70 francs sur les essences destinées à l’alimentation des moteurs fixes agricoles, des motoculteurs, tracteurs et autres appareils à moteur n’effectuant aucun transport sur route.
  - En ce qui concerne les essences mélangées, dans les conditions autorisées par les règlements, d’alcool éthylique, de benzols ou homologues ou d’huiles de houille distillant avant 250 degrés, l’alcool éthylique, les benzols ou homologues et les huiles de houille sont décomptés, pour le calcul des taxes prévues ci-dessus, comme essence ;
  - 3° Détaxe de 50 francs sur les gasoils utilisés pour les moteurs fixes ;
  - 4° Détaxe de 125 francs sur les gasoils destinés aux tracteurs, motoculteurs, moteurs fixes et appareils à moteurs n’effectuant aucun transport sur route, ou utilisés pour remorquer sur route appareils de battage, défrichement, défonçage, et pour assurer leur fonctionnement.
  - 5° Détaxe de 100 francs sur les gasoils pour automotrices, autorails et autres véhicules circulant sur voies ferrées.
  - L’ÉCLAIRAGE D.P.R. OBLIGATOIRE le 1^ FÉVRIER
  - Le Comité de l’Union Routière de France vient d’approuver les suggestions présentées par ses présidents aux Pouvoirs Publics relativement à la consommation civile des carburants.
  - L’LT. R. F. a élaboré un projet modifiant les données applicables à la 7e des collectivités instituées par le décret du 20 septembre, projet qui s’efforce de concilier les nécessités de l’activité économique et les exigences de la Défense Nationale.
  - Le problème de l’éclairage D. P. R. a été également examiné Après avis de l’U. R. F., la Défense passive a fixé au 1er février la date définitive à laquelle l’usage de la lampe D. P. R. sera obligatoire.
  - A dater du 1er février, les tolérances seront supprimées,
  - seules les lampes D. P. R. du modèle agréé pourront être employées pour l’éclairage nocturne des véhicules.
  - La lampe D. P. II, qui vient d’être homologuée et dont l’appro visionnement sera assuré, pour le 1er février, chez les commerçants, comporte une puissance lumineuse suffisante pour permettre à l’automobiliste de rouler à assez vive allure, tout en assurant au maximum la sécurité des usagers et des piétons.
  - AU COMITÉ DU PÉTROLE
  - Le Comité exécutif du pétrole, constitué en application de l’accord économique franco-anglais, est entré en action. Il a décidé à l’unanimité de porter à sa présidence M, Louis Pineau, chef de la délégation française.
  - Les représentants de laGrande-Bretagne sont Sir Cecil Kisch, directeur général du Petroleum Department, élu vice-président du Comité, Sir Ronald Graham, ancien ambassadeur à Rome, et M. Starling, chef du Petroleum Department.
  - M. Pineau, qui est secondé à Londres par M. Filhol, chef de la Mission française des pétroles, continue d’exercer à Paris, la direction générale des services des carburants et de la régie autonome du pétrole.
  - LE CHARBON-HUILE.
  - On sait que les Anglais ont essayé de créer un combustible, le colloidal fuel composé d’huile et de 30 à 40 % de charbon moulu finement à l’état colloïdal.
  - Un savant américain, M. God-win, vient de créer un combustible pour moteurs agricoles composé de 40 % de poussière de charbon et 60 % de gas-oil. Il se sert des résidus inutilisés jusqu’alors, provenant du lavage dans les charbonnages.
  - Revue de Presse
  - Le centre
  - d’études aéronautiques de Guidonia (Italie).
  - Cette importante station, installée dans la campagne romaine, dispose d’un outillage puissant et divers, et de nombreux laboratoires munis d’appareils de mesures et d’essais nombreux et perfectionnés.
  - La station aérodynamique comporte sept souffleries ou tunnels, dont 4 de 2 mètres de diamètre débouchant dans la même salle, une de 3 mètres de diamètre, un tunnel stratosphérique où l’on peut réaliser une vitesse de l’air de 2.500 kilomètres-heure à une pression de o k 100 par centimètre carré, et une septième, la plus grande, où le courant est produit par une hélice à 6 pales de 5 m 40 de diamètre.
  - La section hydrodynamique comporte un bassin d’essai de 442 ,n, 50 de longueur, 6 m, 50 de large et une profondeur maximum sur l’axe de 3 m, 55.
  - Trois laboratoires sont destinés aux essais de moteurs à
  - refroidissement par l’air ou par l’eau.
  - De nombreux laboratoires sont en outre destinés aux essais desinstruments de vol, l’étude des appareils d’optique et de photographie, l’essai des matériaux, ceux des combustibles, des lubrifiants, des peintures et vernis, aux travaux chimiques et radioélectriques.
  - (Génie Civil.)
  - Alliage d’aluminium antifriction.
  - Des essais, pratiqués sur un moteur Bentley, ont montré que des bielles en duralumin, frottant directement sur les tourillons du vilebrequin s’étaient bien comportées.
  - A la suite de ces essais, la célèbre firme Rolls Royce a mis au point un alliage de frottement de la composition suivante : étain, 5,5 à 7 p. 100 ; nickel, 1,5 à 1,8 p. 100 ; cuivre, 0,6 à 0,9 p. 100 ; magnésium, 0,7 à 1 p. 100 ; silicium, 0,15 à 0,30 p. 100 ; fer, 0,2 à 0,15 p. 100 et pour le reste aluminium.
  - Cet alliage dénommé A.C.9 aurait les quantités de résistance
  - à la fatigue du bronze au plomb, et la résistance à la corrosion des métaux blancs antifriction.
  - (Motor.)
  - Coussinets en résine synthétique.
  - L’emploi de matières de remplacement, dits « d’échange » pour les coussinets de palier dans des machines diverses, se généralise en Allemagne.
  - A l’occasion d’une conférence à la Société des Ingénieurs à Berlin, on a signalé récemment que les résultats ne sont pas encore satisfaisants, surtout à cause de la faible conductibilité calorifique propre à ces matières à base de résine synthétique. On a essayé d’y incorporer des copeaux de métal pour augmenter la conductibilité, sans cependant obtenir une amélioration.
  - Un autre inconvénient consiste dans le fait qu’il faut choisir une matière appropriée pour les vilebrequins et ceci, conjugué au dispositif de refroidissement spécial des coussinets au moyen du lubrifiant nécessite une modification de l’étude de la machine.
  - Le conférencier ne croit pas à la possibilité d’un emploi pro-
  - chain de cette sorte de coussinets dans les moteurs d’automobiles ou d’avions.
  - (Aut. tech. Zeit.)
  - Une nouvelle échelle aérienne.
  - Les essais d’une nouvelle échelle aérienne, destinée aux pompiers de Lyon, ont eu lieu récemment.
  - Il s’agit d’une échelle mécanique de 30 mètres de hauteur, avec laquelle les résultats suivants ont été obtenus : dressage et développement en une minute; rotation en une minute et denije ; charge suivant inclinaison à 75°, 300 kilogrammes à 30 mètres de hauteur à 60°, 150 kilogrammes à 23 mètres.
  - Enfin, la grande lance avec orifice de 20 %, fixée à la partie supérieure du dernier plan, est alimentée par une moto-pompe à la pression de 14 kilogrammes.
  - Les essais de roulement et de freinage ont également été très satisfaisants.
  - Cette échelle nouvelle est montée sur un châssis Laffly.
  - (L’Usine.)
  - UE LECTEUR.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Décrets et Réglements
  - LE PAIEMENT DES INDEMNITÉS DE RÉQUISITION
  - Des divers . décrets qui ont été pris concernant le régime des réquisitions et le paiement des indemnités y afférentes, décrets que nous ne pouvons reproduire intégralement faute de place, nous extrayons les passages essentiels qui s’appliquent plus spécialement aux réquisitions automobiles.
  - La Commission d’évaluation examine chaque prestation, évalue, d’après tous éléments, l’indemnité correspondante et transmet le dossier au fonctionnaire chargé de fixer le montant de cette indemnité.
  - L’autorité requérante, sur la proposition de la Commission d’évaluation, fixe l’indemnité et la notifie dans les trois jours au maire de la commune.
  - (Un décret paru le 3 novembre au Journal Officiel donne un nouveau barème de fixation des prix de réquisitions des voitures automobiles, véhicules industriels et privés.)
  - Le maire transmet la notification d’indemnité au prestataire qui a 15 jours pour adresser à la mairie son acceptation ou son refus ; faute de réponse dans le délai de 15 jours, l’allocation proposée est considérée comme définitive. En cas de refus, le prestataire doit indiquer ses motifs ainsi que la somme réclamée.
  - I.e mandat de paiement doit être délivré dans un délai maximum de 2 mois pour les objets mobiliers et de 6 mois pour les immeubles ou exploitations.
  - Les mandats sont délivrés directement au nom des créanciers pour les indemnités supérieures à 10.000 francs ; au-dessous de cette somme, les mandats sont délivrés au nom du receveur municipal de la commune, qui, dès qu’il a touché le bon de caisse, effectue le paiement à chaque intéressé.
  - Le règlement des indemnités sera fait en numéraire, soit par virement bancaire, soit par paiement à un compte de chèques postaux, soit par remise de bons du Trésor portant intérêt à
  - Des exportations interdites
  - De nouvelles prohibitions de sortie de marchandises ont fait l’objet d’une annexe à la liste déjà publiée au Journal Officiel du 12 septembre.
  - Parmi les objets figurant dans cette liste annexe, nous relevons les huiles fixes ayant subi l’hydrogénation, certains métaux comme le plomb, l’étain, le zinc et le nickel.
  - En outre, sont prohibées à l’exportation les automobiles carrossées pour le transport des marchandises pesant de 2.500 kilogrammes à 6.000 kilogrammes inclus, ainsi que les châssis non carrossés pour le transport des marchandises pesant de 1.500 kilogrammes à 5.500 kilogrammes inclus.
  - compter de la réquisition de la propriété du bien, ou par tout autre moyen résultant des textes en vigueur.
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  - Espèces et bons
  - Les indemnités afférentes aux réquisitions opérées en vertu de la loi du 11 juillet 1938, sont payées pour un tiers en bons du Trésor à un an.
  - Toutefois, lorsque la fraction ainsi déterminée de l’indemnité payable en numéraire n’excède pas 5.000 francs, le paiement est fait intégralement en numéraire jusqu’à concurrence de cette dernière somme.
  - Les indemnités dépassant 900.000 francs sont payées à concurrence de 300.000 francs en numéraire et pour le surplus en bons du Trésor à un an.
  - On a enregistré, en Angleterre, durant le mois d’octobre. 919 morts résultant d’accidents d’autos. La plupart sont imputables au manque d’éclairage imposé par la Défense passive.
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  - La Commission des Finances de la Chambre a voté le principe d’une surtaxe de 0 fr. 20 par litre sur l’essence. Les huiles lourdes, mazout, gas-oil et pétrole en seraient exemptés.
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  - Nous apprenons la mort de M. Albert Sureau, trésorier de l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur. Condoléances.
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  - Le coureur suisse Armand Hug, victime d’un grave accident lors des essais pour le Grand Prix d’Albi, est enfin établi. Il vient de quit ter la clinique de Lausanne où il était soigné. Son état de santé n’inspire heureusementplus aucune inquiétude.
  - Les acquéreurs de voitures neuves ou d’occasion, et ceux qui veulent reprendre leur activité ancienne, sont assurés de pouvoir obtenir des bons d’essence, en attendant que leur soit délivré le carnet de bons réguliers, après déclaration de leurs besoins mensuels.
  - Les carnets de bons mensuels d’essence doivent être visés chaque mois par le Commissaire de police.
  - En Allemagne, un décret en vigueur depuis avril dernier, oblige les propriétaires à prévoir des garages dans les immeubles neufs à usage d’habitation.
  - Le garage peut être couvert ou non. Dans le cas de garage
  - Un service spécial.
  - Dans le but de faciliter aux propriétaires de véhicules automobiles ainsi qu’aux prestataires en matière d’accessoires automobiles, le règlement de leurs réquisitions, il vient d’être créé un Service de Liquidation des Réquisitions Automobiles, Ecole Militaire, 5, place Joffre, à Paris (7e).
  - Ce service procédera aux opérations nécessaires permettant aux prestataires des diverses catégories d’accessoires, de pièces de rechange et d’outillages spéciaux, de bénéficier du versement d'un acompte des quatre cinquièmes, calculé sur le montant d’une évaluation toute provisoire de leurs factures, le solde devant être réglé dans un avenir aussi rapproché que possible par les Commissions d’évaluation départementales.
  - couvert, le local peut servir d’abri en cas d’attaque aérienne.
  - On vient de mettre au point, aux Etats-Unis, une machine à poncer horizontale à course de 23 mètres, pour la finition des bouches à feu, des tubes pour puits de pétrole et autres applications.
  - Le banc est d’une longueur de 56 mètres. La machine peut admettre des pièces d’un diamètre de 760 millimètres. Pour des tubes alésés à 120 millimètres, la précision atteint 0mm,018.
  - Pour son ravitaillement en carburants liquides et leur acheminement à partir des ports de mer, la Suisse dispose d’un parc de 1.000 wagons-citernes.
  - Pendant l’exercice 1938-39, d’octobre à octobre, 2.650.000 voitures neuves ont été achetées aux Etats-Unis.
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  - Depuis le début de l’industrie automobile jusqu’à fin 1937, 84 milliards de dollars ont été payés aux ouvriers de l’industrie automobile américaine. Soit 14 milliards aux ouvriers de l’industrie propre, 17 milliards à ceux des industries connexes, 13 milliards pour la construction des routes et 50 milliards aux chauffeurs, mécaniciens, réparateurs, etc.
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  - * îj:
  - La compagnie « Motorindustrie A. G. » de Rakowicz, près de Belgrade, qui ne construisait jusqu’à présent que des moteurs d’avions, va fabriquer des moteurs d’automobiles. Cette entreprise, développe ses installations dans ce but. La machinerie et les matières premières sont exemptes de douanes. L’usine va fabriquer des camions.
  - Les propriétaires ou prestataires qui estimeraient néces -saire de se rendre dans les bureaux dudit service au lieu de correspondre par écrit avec ce dernier, pourront y être reçus de 9 heures à 12 heures et de 14 heures à 16 h. 30.
  - POUR L’ESSENCE
  - D’AVIATION D’ORIGINE NATIONALE.
  - Un décret-loi duler avril de cette année, concernant la fabrication d’essence d’aviation, impose aux titulaires d’autorisations d’importation de pétrole brut, dérivés ou résidus, l’obligation de réaliser et entretenir en ordre de marche par tels procédés autres que ceux de distillation, des installations susceptibles de produire, sur simple requête du gouvernement, 12 p. 100 en essence aviation, des quantités d’essence qu’ils sont autorisés à livrer annuellement à la consommation intérieure. L’essence ainsi fabriquée doit répondre à clés normes qui ont été fixées par décret.
  - Des primes proportionnelles à la capacité de production ont été instituées. Ces primes varient de 200 à 600 francs, le maximum pouvant être atteint si l’essence d’aviation est produite à partir de matières premières d’origine nationale dont la liste a été établie par arrêté du Ministère des Travaux publics.
  - Un décret du 26 septembre 1939 étend ces dispositions aux industriels autres que les titulaires d’autorisations d’importation qui réaliseraient et entretiendraient en ordre de marche des installations susceptibles de produire de l’essence aviation à partir de matières premières nationales, huiles de pétroles exclues, et par tels procédés qu’il appartiendra à l’exclusion de procédés de distillation.
  - Les modalités d’attribution de la prime et les conditions minima auxquelles devra répondre l’essence aviation sont celles qui ont été fixées dans les décrets pris en application du décret-loi du 1er avril.
  - (J. O., 13 oct.j.
  - Les 1.000 milles d'Italie
  - La prochaine épreuve italienne des 1.000 milles, organisée par l’Automobile Club de Brescia, se disputera sur un circuit triangulaire dont les sommets sont Brescia, Crémone et Mantoue.
  - Le développement de ce circuit est d’un peu plus de 103 mïlles, soit 167 kilomètres. Il devra être parcouru 9 fois par les concurrents, le parcours total représentant 1.053 kilomètres.
  - Ce circuit comporte de larges portions de routes plates et très roulantes, ce qui permet de prévoir pour les prochains 1.000 milles une moyenne élevée.
  - La date de cette traditionnelle épreuve italienne est fixée au 28 avril 1940. Les travaux sont déjà commencés.
  - NOS ÉCHOS
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  - =rr-~--LA VIE AUTOMOBILE _
  - Informations Industrielles
  - LES INVENTIONS INTÉRESSANT LA DÉFENSE NATIONALE
  - Plusieurs décrets ont été publiés, notamment les 10 et 14 décembre, permettant d assurer le secret des inventions intéressant la Défense nationale.
  - Précisons d’abord que l’expression « intéressant la Défense nationale » doit être interprétée dans le sens le plus large. Ainsi sont réputées intéresser la défense nationale toutes les inventions susceptibles d’apporter un progrès notable dans la création, ['organisation ou l’emploi des appareils ou matériels de toute nature en usage dans les armées de terre, de mer ou de l’air, ou dont l’utilisation à des fins militaires peut être envisagée du fait de l’invention en cause.
  - Mise au secret.
  - Un premier décret permet, à la demande de l’Etat, la mise au secret d’un brevet déposé en France.
  - A cet effet, le décret oblige celui qui dépose une demande de brevet concernant une invention intéressant la Défense nationale, à demander l’ajournement de sa publication à un an, ce qui laisse à l’Etat, le temps d’examiner la demande et de décider s’il y a lieu d’en prolonger la mise au secret. Dans ce cas l’Etat peut intervenir et prendre avec l’inventeur un accord amiable, ou bien avoir recours à la procédure d’expropriation.
  - Le nouveau texte met également l’Etat à l’abri de toutes revendications en contrefaçons et dommages-intérêts, en raison des fabrications de matériel de guerre, sont à accorder aux inventeurs une redevance.
  - Dépôt à l’étranger.
  - D’autre, part, le décret du 14 décembre soumet le dépôt des demandes de brevet à l’étranger à certaines règles dont voici l’essentiel.
  - Sauf cas exceptionnels, aucune autorisation de dépôt à l’étranger
  - Le forgeage des alliages légers
  - On vient de mettre en service, en Grande-Bretagne, un marteau pilon d’une puissance exceptionnelle — et probablement inconnue jusqu’à ce jour — pour le forgeage des carters de vilebrequins de moteurs d’aviation, en partant de lingots d’alliages légers.
  - Cette machine colossale pèse 162 tonnes et est montée sur un massif de béton de 1.824 tonnes. L’enclume, d’un poids de 866 tonnes, s’enfonce dans le sol jusqu’à plus de 4 mètres, et repose sur un système de boiserie amortisseuse. Le poids du marteau tombant est de 29 tonnes. La surface de choc, est chauffée pour éviter la perte de malléabilité quand cette masse vient en contact avec le lingot chauffé à bloc.
  - ne pourra être accordée avant le dépôt en France de la demande de brevet correspondante ; il est recommandé d’adresser la demande dans les huit jours qui suivent ce dépôt. Au cas où le brevet français aurait été déjà publié, la demande d’autorisation est inutile.
  - Les demandes d’autorisation sont établies par les personnes qualifiées à cet effet, suivant un modèle spécial.
  - Le pétitionnaire doit, aviser la direction de la propriété industrielle au ministère du Commerce de sa demande d’autorisation de dépôt à l’étranger, au moment de l’établissement de cette demande.
  - La direction générale du contrôle des matériels de guerre devra, dans les huit jours, aviser par écrit le pétitionnaire de la date de réception de sa demande.
  - Une Commission consultative s’est réunie à l’instigation de M. Ed. .Tonas, président de la Commission des Travaux publics, pour examiner les problèmes posés par la restriction de l’éclairage et en vue d’y apporter des améliorations. Ses conclusions ont été transmises aux pouvoirs publics.
  - * *
  - Le ministère des Travaux publics rappelle que les commerçants ne doivent délivrer d’essence que sur production par l’acheteur des carnets I, ou des bons spéciaux B ou K. Toute infraction expose ses auteurs aux poursuites et sanctions prévues.
  - La XXIXe Foire de Bâle aura lieu du 30 mars au 9 avril 1940. Elle comprendra 21 groupes dont le 19e consacré aux moyens de transports.
  - Le nombre des permis de conduire délivrés actuellement est trois fois plus élevés que pour la période correspondant d’avant la guerre. Ce sont les femmes surtout qui passent les examens, dont beaucoup pour les poids lourds.
  - *
  - * *
  - Alors que les besoins militaires en avions se chiffrent, par dizaines de mille, toute la flotte aérienne civile des Etats-Làiis, la plus nombreuse du monde, se monte à 345 appareils. Environ 50 % des places disponibles sont occupées.
  - *
  - * #
  - Les avions des pays neutres seront désormais peints en couleur orange, pour éviter les méprises de la part des avions belligérants et aussi des défenses antiaériennes.
  - En Amérique, les sacs postaux des lignes aériennes sont lâchés sans parachute en rase-motte et à vitesse réduite. Le ramassage
  - Les examens, études ou essais devront être effectués dans le plus court délai possible. La réponse sera adressée au pétitionnaire, par la direction générale du contrôle des matériels de guerre, dans un délai maximum de six mois.
  - Ce délai, qu’il sera désirable de réduire dans toute la mesure du possible, est de rigueur et ne pourra être dépassé, sans entraîner la responsabilité de l’Etat, qu'après accord écrit de l’inventeur.
  - Par ailleurs, l’octroi de l’autorisation de dépôt à l’étranger d’un brevetd’invention n’entraîne en aucune façon celle de céder à l’étranger la licence d’exploitation correspondante, autorisation qui doit faire l’objet d’une demande distincte.
  - se fait également en vol au moyen d’un câble grappin à amortisseur, qui happe le sac suspendu préalablement.
  - * ***
  - La nouvelle petite Lancia 6CV, qui consomme 6 à 7 litres et peut atteindre 110 kilomètres à l’heure, a été présentée à M. Mussolini par son créateur, l’ingénieur italien Garagnanî.
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  - Les seules langues admises pour les télégrammes à destination de l’étranger sont les langues : française, anglaise, allemande, arabe, espagnole, italienne, polonaise, portugaise et russe. Toutes les autres langues sont interdites.
  - Le gouvernement canadien a commandé aux usines américaines 600 avions Harwar et 750 moteurs pour l’entraînement des pilotes.
  - *
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  - Une commande d'avions Lockheed, d’une valeur globale de 20 millions de livres, soit environ 3 milliards et demi de francs, a été passée en Amérique par l’Angleterre. I.es avions doivent être équipés pour atteindre une altitude de 10.000 mètres.
  - Pour assurer de nouvelles fabrications et faire face à l’évacuation de l’usine de Strasbourg, la Ford française vient d’acquérir les usines de l’industrielle de Bacalan, à Bordeaux, usine occupée jusqu’ici à la construction et à la réparation du matériel de chemin de fer.
  - La Société des Etablissements Jaeger, a autorisé son Conseil d’administration à porter son capital de 15 à 25 millions.
  - La double taxe appliquée aux automobiles vieilles de dix ans, est supprimée pour la durée des hostilités. £3
  - Auditor.
  - En cas de refus d’autorisation, refus qui ne doit intervenir que si l’invention intéresse la Défense nationale et doit être tenue secrète, l’Etat devra rechercher en accord direct amiable avec l’inventeur, ou à défaut, fera jouer la procédure d’expropriation. Dans les deux cas, la publication ne sera pas autorisée.
  - Mobilisés aux usines.
  - Le Ministre de l’Armement fait connaître que le maintien dans les établissements travaillant pour la défense nationale d’une grande partie des ouvriers mobilisés des classes 1910 et plus anciennes a été momentanément nécessaire, pour éviter un ralentissement des fabrications.
  - « Mais, a ajouté M. Dautry, je m’occupe actuellement de" recruter une main-d’œuvre destinée à remplacer le plus grand nombre possible d’entre eux et j’espère être en mesure de les libérer bientôt. >
  - COMITE DE NORMALISATION DE LA MECANIQUE
  - Le Comité de Normalisation de la mécanique, 11, avenue Hoche, Paris, poursuit ses travaux. Il vient d’éditer un certain nombre de feuilles de normes, revues et remaniées, notamment à propos des forêts, clavettes, fraises, bagues de guidage, lainages, brides mandrinées, vannes de fonte, boulonnerie brute et de série, forets, fraises, alésoirs, bouts d’arbres, lances d’arrosage, tuyaux métalliques étanches.
  - U poursuit en ce moment une enquête aux fins de normalisation, des encoches pour têtes de vis, écrous hémisphériques, vis, écrous.
  - La Foire de Bruxelles
  - Une . Foire, internationale se tiendra à Bruxelles, au Palais du Centenaire, du 6 au 17 mars 1940.
  - Cette, foire internationale sera répartie en onze palais couvrant
  - 65.000 mètres carrés et groupant 2.750 stands. Toutes les branches de l’activité industrielle et commerciale moderne seront représentées à cette vaste manifestation qui doit remporter son habituel succès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - Groupements
  - Associations
  - Eléments de statistique
  - LES GAZOGÈNES A LA C.N. C. A.
  - Le. Comité de direction de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile s’est réuni sous la présidence de M. Raymond Mole.
  - La question des gazogènes a été examinée. Le ministère desAnne-ments a autorisé la construction (pour la vie civile) de camions neufs à gazogène. Six constructeurs ont reçu leur part de cette autorisation.
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  - La préoccupation de réduire la consommation d’essence se traduirait dans l’établissementd’une taxe fixe très lourde à la possession. Cette taxe paralyserait en fait la circulation automobile dans tout le pays et entraînerait un trouble profond dans les transports routiers et dans l’économie générale.
  - La Chambre Nationale, en parfait accord avec l’Union Routière de France, s’élève énergiquement contre toute taxe nouvelle et soutient que la réglementation actuelle par carnets de bons permet à tout instant de réduire la consommationd’essence du secteur civil dans toute la mesure qui serait dictée par les nécessités d’ordre militaire.
  - Des démarches ont été faites dans le but d’obtenir qu’un contingent déterminé de véhicules — et en particulier de véhicules utilitaires — soit réservé aux besoins de la population civile.
  - Ce contingent devrait être proportionnellement réparti entre tous les constructeurs.
  - Le Comité de Direction approuve les démarches effectuées pour obtenir les autorisations de vente de voitures d’occasion à l’extérieur, surtout dans les zones frontières.
  - COMMERCE EN GROS DES ACCESSOIRES
  - La Chambre Syndicale Nationale du commerce en gros des accessoires et pièces détachées d’automobiles, 12, rue Lesueur, Paris, s’est préoccupée de la situation de ses adhérents mobilisés, et dont certains pourraient être utilisés dans des formations automobiles de l’armée.
  - Dans un circulaire à ses membres, elle constate la pénurie de magasiniers qualifiés en pièces détachées et accessoires d’automobile, qui se fait sentir aussi bien au Magasin Central Automobile que dans les Parcs d’armée ou les Parcs de réserve générale.
  - Son président, le capitaine Sansac, qui dirige un Parc d’armée, a eu l’occasion d’en conférer avec le Général Inspecteur du Matériel Automobile et l’a convaincu de l’opprtunité de faire un recensement complet des mobilisés de cette branche, patrons et employés, ensuite duquel les affectations actuelles seraient révisées par l’Autorité militaire.
  - RESPONSABILITÉ DE LA PUISSANCE PUBLIQUE
  - Le goudronnage. — La chute des arbres sur les routes. — Chute d’un avion incendiant une maison.
  - Un des méfaits fréquents de la route est celui causé aux automobilistes par les chantiers de goudronnage. Aussi est-il intéressant de connaître en cette matière la jurisprudence du Conseil d’Etat.
  - Par un arrêt du 9 décembre 1936, cette juridiction a condamné l’Etat à réparer la moitié des conséquences d’un accident imputable à la présence au milieu de la route d’une bande de goudron frais non sablé qui ne laissait de part et d’autre qu’un passage étroit et au fait que le goudronnage était insuffisamment signalé. L’Etat n’a été condamné à payer que la moitié parce que le conducteur avait commis la faute de ne pas ralentir son allure alors qu’il venait de parcourir 800 mètres sur une partie de la route couverte de goudron frais et sablé. Une décision analogue a été rendue le 22 juillet 1936.
  - Par contre, quand les travaux de goudronnage sont signalés d’une façon suffisante et effectués seulement sur la moitié de la chaussée, laissant la place libre à la circulation, l’Etat n’est pas responsable, alors que l’accident est dû uniquement àl’imprudence de l’automobiliste qui a voulu doubler une voiture le précédant et s’est engagé à cet effet sur la partie récemment goudronnée que les ouvriers du chantier n’avaient pas encore achevé de recouvrir de gravier. Ainsi en a décidé le Conseil d’Etat le 14 novembre 1936.
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  - Un autre danger pour les usagers de la route est celui présenté par la chute des arbres vétustes ou mal entretenus.
  - Un marchand de bestiaux, passant avec sa voiture, avait été victime d’un accident d’auto causé par la chute d’un arbre qui présentait depuis un certain temps une inclinaison qui laissait présager sa chute. Le Conseil d’Etat a jugé le 17 juin 1936 « que le fait pour l’Administration de n’avoir pas pris les mesures nécessaires pour prévenir les conséquences dommageables pouvant résulter de cette chute constituait un défaut d’entretien de la route, de nature à engager la responsabilité de l’Etat ; considérant d’autre part que le vent qui soufflait le jour de l’accident ne comportait pas une violence exceptionnelle constituant un cas de force majeure ; mais considérant que le sieur D... circulait à une vitesse excessive eu égard aux circonstances atmosphériques... » En conséquence il n’a été accordé qu’une indemnité de 10.000 francs au marchand de bestiaux.
  - Mais l’Etat ne saurait en aucune façon être rendu respon-
  - sable de l’accident causé par la chute d’un acacia planté en bordure d’une route nationale alors que cet arbre dont les branches ont été violemment heurtées par l’automobile de la victime était planté sur un terrain suffisamment résistant et ne présentait aucun signe apparent de nature à faire présager sa chute... (Conseil d’Etat, 17 juin 1936.)
  - *
  - * *
  - L’Etat est également responsable des accidents dus au mauvais entretien des routes. C’est ainsi que le Conseil d’Etat a décidé le 28 octobre 1936 que la responsabilité encourue à l’égard d’un accident survenu sur une route nationale devait être par-tagéq par moitié entre l’Etat et la victime quand, d’une part, la route présentait une insuffisance d’entretien normal et quand, d’autre part, la victime qui empruntait fréquemment ladite route, devait en connaître les défectuosités et faire preuve de prudence.
  - Voici maintenant un arrêt du Conseil d’Etat du 16 octobre 1936 relatif aux dégâts causés par la chute d’un avion sur une maison :
  - « Considérant que d’après les dispositions de l’article 53 de la loi du 31 mai 1924 applicable à l’Etat en vertu de l’article 2, l’exploitant d’un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par l’évolution de l’aéronef ou des objets qui s’en détacheraient aux personnes et aux biens situés à la surface et que cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime ;
  - « Considérant qu’il est constant que le 20 décembre 1932, un avion militaire s’est abattu sur le pavillon situé à Antony et habité par les époux E... et la dame V..., mère de la dame E... ; qu’à la suite d’une explosion survenue quelques minutes après l’accident un incendie détruisit le pavillon et entraîna le décès de la dame V... qui était rentrée dans l’immeuble postérieurement à l’accident ;
  - « Considérant qu’il n’est pas établi qu’en rentrant dans le pavillon à un moment où n’apparaissait aucune menace d’incendie, la dame V... ait commis une faute de nature à faire écarter la responsabilité de l’Etat... .
  - LAEtat a donc été condamné à payer 15.000 francs à raison de la mort de la dame V..., sans préjudice bien entendu de la valeur du mobilier fixée à dire d’experts.
  - On remarquera, par les décisions que nous venons de citer, que le Conseil d’Etat a une tendance très marquée à admettre la responsabilité partagée en cas d’accident et ne fait que très rarement supporter à l’Etat, la responsabilité complète.
  - Jean Lhomeu, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - LE PÉTROLE DE L’IRAN
  - L’Anglo Iranian Oil Company communique que la production totale de pétrole brute de l’Iran, pour les six premiers mois de 1939, est de 5.060.000 tonnes.
  - LES HUILES MINÉRALES EN ITALIE
  - L’agence Informundus publie l’indice de la production italienne des huiles minérales. Cet indice était en juin 1938 de 339,6 sur base 1928 : 100. Pour le même mois de l’année 1939 cet indice est passé à 424,2, l’augmentation pour le premier semestre de 1939 étant de 28 %.
  - LA PRODUCTION AMÉRICAINE
  - On vient de publier pour les 9 premiers mois de l’année en cours, les immatriculations de voitures neuves aux Etats-Unis.
  - Les dix maisons qui viennent en tête de cette statistique sont les suivantes :
  - 1. Chevroler ...... 465.951
  - 2. Ford........... 378.596
  - 3. Pleymouth...... 310.323
  - 4. Buick........... 160.746
  - 5. Dodge........... 159.508
  - 6. Pontiac......... 119.310
  - 7. Oldsmobile..... 109.067
  - 8. Studebaker ...... 65.643
  - 9. Chrysler......... 56.465
  - 10. Mercury p........ 50.623
  - Toutes les maisons citées ont maintenu leur position comparée à celle de 1938, sauf Studebaker qui de 11e en 1938 devient 8e cette année. Mercury a pris la place qu’occupait Hudson en 1938, Packard a rétrogradé de 4 places.
  - L’AUTOMOBILE EN RUSSIE
  - Voici des chiffres donnant un aperçu de l’importance actuelle de l’industrie automobile en Russie. La production a atteint en 1938 le chiffre de 211.500 véhicules, dont 184.000 camions. Ceux-ci sont établis en 6 modèles échelonnés de 0,5 à 7 tonnes de charge utile. L’usage du gazogène à bois se répand de plus en plus.
  - Les voitures privées sont fabriquées suivant deux modèles : une quatre cylindres de 3S200, donnant 52 CV de 2.800 tours, et pour une vitesse de 100 kilomètres à l’heure. L’autre modèle est une 8 cylindres de 5^800 donnant 110CV à 3.200 tonnes et atteignant une vitesse de 120kilo-mètres à l’heure. Une 6 cylindres 76CV est actuellement à l’étude.
  - LA PRODUCTION D’ACIER AUX ÉTATS-UNIS
  - L’institut américain pour le fer et l’acier publie des statistiques montrant que les usines métallurgiques américaines, pour les premières semaines de novembre, ont atteint une production représentant 92,5 % de leur capacité, alors qu’elle était seulement de 61 % pour la période correspondante de l’année dernière.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture d’occasion
  - La tenue du marché de la voiture d’occasion est présentement soumise à l’influence de facteurs divers et parfois contradictoires.
  - Divers faits dominent pour l’instant toute la question. En premier lieu, les usines ne produisent pas, du moins pour la clientèle civile. Il s’ensuit que normalement les besoins particuliers devraient se reporter sur le marché de la voiture de seconde main, et influencer les prix vers une certaine hausse.
  - Mais on annonce des restrictions probables sur la consommation d’essence pour les besoins civils. De quel ordre seront-elles, c’est ce qu’on ne peut encore affirmer. Mais des bruits ont couru qui font penser qu’on pourrait recourir en haut lieu à des mesures plutôt rigoureuses.
  - La crainte de ces mesures ralentit considérablement les demandes. Il va sans dire qu’un acheteur éventuel de voiture privée attend d’être fixé sur .ce point, et tient à savoir s’il pourra se procurer du carburant avant d’acquérir un véhicule, même s’il s’agit pour lui d’un instrument indispensable de travail.
  - *
  - * *
  - Les ventes du Crédit Municipal ont repris. Les cotations enregistrées indiquent une demande plutôt modérée. Mais l’état des voitures, reléguées longtemps dans l’inaction, est peut-être la cause réelle du peu d’empressement des acheteurs.
  - En ce qui concerne les poids lourds, la demande est toujours soutenue, la production des usines étant réservée aux besoins de l’armée, qui absorbe pratiquement tout le disponible neuf.
  - Or, les besoins civils se ressentent toujours de la pénurie de véhicules industriels, dont le stock a été largement mis à contribution par les réquisitions.
  - Mais il semble que les pouvoirs publics aient compris le danger de la situation. D’ores et déjà, au moins en ce qui concerne les véhicules à gazogène, des dispositions sont prises, ou sur le point #de l’être, pour autoriser la construction de camions neufs qui seront mis à la disposition des besoins privés.
  - D’autre part, on commence à revendre des véhicules réquisitionnés en excès, et à les reverser dans le circuit économique de l’arrière.
  - *
  - Ces divers éléments permettent de penser que les enchères astronomiques qui ont été soutenues dans la fameuse vente de Montrouge dont nous avons parlé précédemment, ne se reverront plus, au moins tant qu’il s’agira de véhicules d’usage courant.
  - Mais le retour aux choses normales ne saurait être envisagé avant un certain délai, pendant lequel des véhicules industriels d’occasion continueront à faire prime sur le marché.
  - Edmond Massip.
  - NOUVELLES FINANCIERES
  - SOCIÉTÉ CENTRALE
  - DES ALLIAGES LÉGERS
  - Cette société a été constituée le 16 novembre, au capital social de 10 millions en 10.000 actions de 1.000 francs. Son siège est à Paris, 23 bis, rue de Balzac. Elle a pour objet principal l’industrie et le commerce de tous les métaux légers et alliages légers, ainsi que toutes opérations directes ou indirectes s’y rattachant.
  - Les premiers administrateurs sont :
  - La Société du Duralumin, au capital de 63.000.000 de francs, à Paris, 23 bis, rue de Balzac ;
  - La Société pour le Forgeage et l’Estampage des Alliages Légers, au capital de 10 millions, à Paris, 23 bis, rue de Balzac ;
  - L’Aluminium Français, au capital de 30.000.000 de francs, à Paris, 23 bis, rue de Balzac ;
  - L’Aluminium du Sud-Ouest, au capital de 4.050.000 francs à Paris, 23 bis, rue de Balzac ;
  - L’Electro-Métallurgie du Sud-Est, au capital de 4.600.000 fr., à Paris, 23 bis, rue de Balzac ;
  - La Compagnie Générale d’EIec-tro-Métallurgie, au capital de 180.000.000 de francs, à Paris, 23 et 25, avenue Victor-Emmanuel-III ;
  - MM. Bidault, Elion et Cie, société en nom collectif et en commandite simple, à Paris, 13 à 17, rue Lakanal ;
  - Tréfileries et Laminoirs du Havre, au capital de 169 millions 500.000 francs, à Paris, 28, rue de Madrid ;
  - Compagnie Française des Métaux, au capital de 73 millions 750.000 francs, à Paris, 7, rue du Cirque,
  - GROUPEMENT DU GRAPHITE
  - Cette Société au capital de 40.000 francs, sise 55, rue d’Amsterdam, Paris, a pour but l’importation, la répartition et l’utilisation du graphite nécessaire aux fabrications de la Défense Nationale. Les premiers administrateurs sont -.Compagnie Coloniale de Madagascar 15, rue Richer, Paris : Société des Graphites de la Saanavo, 3, rue Washington, Paris ; Com pagnie Lyonnaise de Madagascar, 10, rue Lafont, Lyon ; Société René Arnaud et Cie, 78, rue d’Anjou, Paris ; Société des Fours Rousseau, 116 bis, quai de Bezons, Argenteuil Société Générale des Graphites, 3, rue Nitot, Paris ; Société Minerais et Métaux, 55, rue d’Amsterdam, Paris ; Syndicat Lyonnais de Madagascar, 55, place de la République, Lyon ; Mines et Graphite du Maroc, 9, rue de Toul, Casablanca ; M. Georges Mouscadet, 12, rue des Hospi-talières-Saint-Gcrvais, Paris.
  - ALUMINIUM DU SUD OUEST
  - Les comptes de l’exercice clos le 30 juin 1939, qui ont été présentés à l’Assemblée du 29 décembre, se soldent, après amortissements, par un bénéfice de 340.204 francs. En conséquence il est proposé à l’Assemblée la mise en paiement d’un divt dende de 5 p. 100.
  - LA SOUDURE AUTOGÈNE FRANÇAISE
  - L’Assemblée du 29 novembre a approuvé les comptes de l’exercice 1938-1939 qui se soldent après amortissements, par un bénéfice de 3.048.940 francs.
  - Une voiture sans ressorts
  - La photo que nous reproduisons ci-dessous est celle d’une voiture « Scarab » d’une conception tout à fait nouvelle, construite par William B. Stout, de Dearborn.
  - Le moteur de la voiture est placé à l’arrière. Son aménagement intérieur est très spacieux et comporte notamment une table et deux sièges.
  - Les ressorts de suspension sont supprimés et remplacés par un système de coussins pneumatiques absorbant les réactions de la route et combinés avec des amortisseurs.
  - Enfin, la roue de rechange se trouve placée à l’avant, à l’en droit même ou on a coutume dans les autres voitures de trouver le mécanisme moteur.
  - La voiture Scarab suspendue sur coussins pneumatiques
  - Informations
  - diverses
  - L-ne Société pour la réparation des matériels automobiles Renault, est constituée au capital de 50.000 francs, 218, boulevard Péreire, Paris. Gérant : M. Guil-lemon, 4, rue du Bois de Boulogne, Neuilly.
  - La Société Nationale pour la distribution des carburants forestiers et la diffusion des véhicules à gazogène, 14, rue Brunei, Paris, est constituée au capital de 1 million. Ses premiers administrateurs sont : MM. Robert Vorms, 29, boulevard Beausé-jour, Paris ; Armand Vorms, 4, rue Emile-Pouvillon, Paris ; Louis Baer, 66, avenue Foch, Paris et Robert Lajeunesse, 73, avenue Paul-Doumer, Paris.
  - IL FAUT EXPORTER DITM. REYNAUD.
  - L’accord commercial intervenu récemment entre la France et la République Argentine, permettra, le moment venu, d’augmenter les importations en Argentine de voitures et camions d’origine française.
  - Rappelons d’après les statistiques officielles publiées à Buenos-Aires, les chiffres relatifs aux importations de véhicules en Argentine en 1938.
  - Par rapport
  - Total Pourcent. à 1937
  - France . Et.-Unis Allem. .. Anglet. Italie ...
  - 386 0,9
  - 36.835 89 916 471 ,809
  - 2,2
  - ï,t
  - -h 135 7.211 284 116 267
  - Une Société, au capital de 50.000 francs, s’est, constituée sous le nom cie Société d’applications physiques et mécaniques, 7, rue de Chateaudun, Paris, pour l’exploitation des procédés de nivelage, soudure, préservation clés métaux, notamment pour les usines d’aviation.
  - FAILLITES
  - Société Tricap, accessoires automobiles, vulcanisateurs, gazos-tarters, 71, rue des Champeaux, à Bagnolet.
  - Cristal garage, 29 bis, rue Saint-Didier, Paris.
  - ADRESSES A RETENIR
  - Pour ceux qu’intéresse l’utilisation des véhicules à gazogène, et par conséquent le ravitaillement en combustibles solides, voici deux adresses où se rensei: gner utilement.
  - Syndicat des producteurs de Charbon de bois en Forêt, 5, place du Théâtre-Français, Paris. Président : M. Decesse, industriel, à Essoyes Aube.
  - Union Syndicale des Usines de carbonisation du bois de France, 11, rue? de la Baume, Paris. Président : M. René Du-chemin, 2, rue de Nevers, Paris.
  - Enfin, on trouvera toute documentation technique et statistique, à la Société Nationale d’Encouragement à l’utilisation des carburants forestiers, 11, rue du Cardinal-Mercier, à Paris,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LA LIMITATION DES BÉNÉFICES DES ENTREPRISES
  - Travail
  - LA RÉMUNÉRATION DES HEURES SUPPLÉMENTAIRES
  - On sait que des décrets ont imposé une contribution personnelle aux travailleurs appelés par suite des hostilités, et de la prolongation des heures de travail, à bénéficier d’une augmentation de salaires.
  - Ces heures supplémentaires seront désormais rénumérées à 60 p. 100 du tarif normal, selon un décret dont nous extrayons les dispositions essentielles suivantes :
  - La rémunération des heures de travail faites au delà de la durée légale du travail, est fixée à 60 p. 100 du salaire horaire normal. Le complément (40 p. 100) est versé par l’employeur au Trésor public pour couvrir les dépenses du fonds de solidarité nationale institué par le décret du Ie septembre 1939.
  - Dans le cas où, pour quelque cause que ce soit, des travailleurs n’auraient effectué qu'une durée de travail inférieure à celle de l’horaire applicable à l’établissement dont ils relèvent, leur salaire sera réduit dans la proportion résultant de l’application de l’alinéa précédent aux travailleurs qui auront été occupés pendant toute la durée comprise dans l’horaire. Les sommes correspondant à cette réduction seront versées par l’employeur au Trésor public pour la couverture des dépenses du fonds de solidarité nationale.
  - Les dispositions ci-dessus ne s’appliquent pas :
  - 1° Aux heures de travail effectuées en vertu de la réglementation en vigueur, au delà de l’horaire général de l’établissement ou de la partie d’établissement, pour prévenir des accidents ou en réparer les conséquences :
  - 2° Aux heures de travail accomplies à titre de récupération d’interruption collective de travail ;
  - 3° Aux heures de travail s’ajoutant, à titre de dérogation permanente, à l’horaire général de l’établissement ou de la partie d’établissement.
  - Pour les employés au mois, les dispositions ci-dessus ne sont applicables qu’au supplément de rémunération des heures de travail au delà de 43 heures par semaine.
  - L’ne réduction égale à celle fixée ci-dessus (40 p. 100) s’applique en ce qui concerne le personnel dont la rémunération est indépendante d’un horaire de travail, aux augmentations de traitement dont ce personnel bénéficie ou aurait bénéficié depuis le 1er septembre 1939, en raison de la prolongation de la durée du travail de l’établissement.
  - Enfin, il est intéressant de noter que les rémunérations résultant de l’application de ce décret serviront de base au calcul des différentes cotisations, prestations et indemnités qui, en vertu de la législation en vigueur, sont calculées en fonction du salaire et notamment l’impôt cédulaire sur les salaires.
  - Un important décret, paru au Journal Officiel du 1er décembre, fixe les dispositions relatives à la limitation des bénéfices des entreprises industrielles et commerciales pour la durée de la guerre.
  - Certains organismes, exemptés de l’impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux ne sont pas touchés par ces dispositions, ainsi que les artisans ou assimilés.
  - Sont, en outre, affranchis de toute limitation les bénéfices provenant des affaires d’exportation réalisées par les entreprises, soit directement, soit par l’intermédiaire des groupements d’exportateurs agréés par l’Etat.
  - Les exportations à destination de l’Algérie, des colonies, des pays de protectorat et des territoires sous mandat bénéficient de cette exonération au même titre que les exportations à destination de l’étranger.
  - Sont assimilées aux affaires d’exportation les cessions ou concessions de licences d’exploitation de brevets, marques de fabrique ou secrets de fabrication consenties à des entreprises exploitées hors de France.
  - *
  - * *
  - Le décret répartit en deux catégories les bénéfices visés : 1° Les bénéfices provenant de l’exécution de marchés passés pour satisfaire les besoins du pays ; 2° les bénéfices provenant d’opérations du secteur normal, c’est-à-dire autres que celles de la première catégorie.
  - *
  - * *
  - Sont comprises dans la première catégorie toutes les entreprises, cessionnaires ou sous-traitants, ou titulaires de sous commandes en vertu de marchés passés par l’Etat, les départements, les communes, les offices et établissements publics, les services publics personnalisés, les commissions des ordinaires et
  - Un arrêté du Ministre de l’Armement en date du 19 décembre, a institué un Comité consultatif de l’Armement, chargé de donner son avis sur les questions dont il peut être saisi par le Ministre de l’Armement.
  - Parmi les membres de ce comité, figurent dans certaines sections un certain nombre de personnalités appartenant à l’industrie automobile ou à une industrie connexe. En voici la liste :
  - Section de l’organisation du travail et de la production (dans la profession) : M. Berthelon, directeur général des Usines Saurer.
  - Section des métaux non ferreux. — MM. Bertault, ingénieur en chef de la Compagnie française des métaux ; De Laplace, ingénieur conseil aux usines Hisparto-Suiza ; Matter, administrateur directeur de la Société Duralumin ; Montupet, président du Syndicat des fondeurs en métaux légers.
  - la Société Nationale des Chemins de Fer.
  - La rémunération du Chef d’entreprises et des associés peut être distraite de la base des prélèvements. Ceux-ci sont les suivants.
  - a) Jusqu’à 2 % du chiffre
  - d’affaires : 25 % ; de 2 à 6 % : 50 % ; de 6 à 8 % : 75 % et au-dessus de 8 % : 100 %, pour les marchés de fournitures, travaux ou transports.
  - 1?) Pour les marchés à façon les taux des prélèvements sont jusqu’à 4 % : 25 % ; de 4 à 12 % : 50 % ; de 12 à 16 % : 75 0 1°, au-dessus de 16 % : 100 0 f°.
  - c) Pour les marchés d’achat, à la Commission, les tranches successives de bénéfices pour les mêmes prélèvements, sont jusqu’à 8 %, de 8 à 24 %, de 24 à 32 %, et au-dessus de 32 0 /°.
  - *
  - * *
  - La deuxième catégorie, dite secteur normal, comprend les opérations commerciales ou industrielles autres que celles prévues ci-dessus.
  - Les rémunérations du chef d’entreprises et des associés gérants est distraite de la part de bénéfices soumis à prélèvements.
  - Ceux-ci, pour les entreprises de fabrications, extraction ou vente en gros, sont les mêmes que ceux du paragraphe a ci-dessus.
  - Pour les détaillants, façonniers, banques, assurances et autres natures d’entreprises n’entrant pas dans la classe ci-dessus ou dans la suivante ; les tranches de bénéfices sont jusqu’à 8 %, de 8 à 12 %, de 12 à 20 % et au-dessus de 20 % frappées
  - respectivement de 25, 50, 75 et 100 0 /°.
  - Pour les courtiers, commissionnaires, loueurs de choses ou de services, ces tranches sont jusqu’à 16 % du chiffre d’affaires, de 16 à 24 %, de 24 à 40 % et au-dessus de 40 o /0
  - Section de la mécanique et de la transformation des métaux. — MM. Chaleil, directeur général de la Société Rateau ; Goudard président de la Société du carburateur Solex ; Perony, directeur général de la Société Somua ; Renault, industriel ; Tordet, chef de service aux usines Renault ; Vedrennes, chef de service aux usines Citroën
  - Section des produits chimiques.
  - — M. Kaplan, directeur de la Société des pétroles Jupiter.
  - Section des industries diverses.
  - — MM. Bourdon, ingénieur à la Société Michelin ; Boyer, directeur général de la Société Goo-drich-Colombes ; Pétavy, administrateur directeur général de la Société Dunlop ; Sée, directeur général des Etablissements Hutchinson.
  - Section du repliement industriel. — MM. Jordan, administrateur directeur de la Société Peugeot ; De Peyrecave, administrateur des Etablissements Renault.
  - Hygiène
  - LA PROTECTION DES TRAVAILLEURS
  - CONTRE LE BENZOLISME
  - Un décret et plusieurs arrêtés complémentaires ont été pris dans le but d’assurer la protection des ouvriers contre l’intoxication benzolique.
  - Ces mesures particulières d’hygiène visent les établissements dans lesquels le personnel est exposé d’une façon habituelle à l’action des vapeurs d’hydrocarbures benzéniques.
  - Voici d’ailleurs la liste des travaux industriels entraînant pour les établissements où ils sont effectués l’assujettissement aux nouvelles prescriptions :
  - Préparation, extraction et rectification des benzols ; i
  - Emploi du benzène et de ses homologues pour la préparation de leurs dérivés ;
  - Extraction des matières grasses dégraissage des os, peaux, cuirs, tissus ; teinture-dégraissage ; dégraissage des pièces métalliques ;
  - Préparation de dissolutions de caoutchouc ; emploi de ces dissolutions ou bien des benzols dans la confection ou la réparation de pneumatiques, chambres à air, boyaux, tissus caoutchoutés, vêtements, chaussures, masques, chapeaux, ornements en plumes ;
  - Fabrication et application de vernis, peintures, encres pour héliogravures ; fabrication de simili-cuirs ; encollage de la rayonne.
  - *
  - * *
  - Les ouvriers ou employés ne peuvent travailler dans ces locaux sans une attestation d’un médecin désigné et rémunéré par ces établissements constatant qu’ils ne présentent aucune inaptitude à ces travaux.
  - Cette visite doit être renouvelée tous les deux mois, et tout travailleur qui se déclare indisposé doit être examiné. Si le médecin constate qu’une personne travaillant dans ces locaux est atteinte d’une maladie du benzolisme professionnel, le chef d’établissement doit en faire la déclaration dans les trois jours à l’inspecteur du travail, et toutes les personnes occupées dans le même local doivent être examinées. C.et examen aura lieu tous les deux mois jusqu’à disparition de tout cas de maladie profesion-nelle.
  - Les chefs d’établissements doivent afficher le nom et l’adresse du médecin, ainsi qu’un avis indiquant les dangers du benzolisme et les précautions à prendre pour prévenir cette intoxication et en éviter le retour.
  - L’Inspecteur du travail pourra dispenser les chefs d’établissements de ces diverses mesures :
  - 1° Lorsqu’il résultera d’une déclaration écrite par lettre recommandée, que le point d’ébullition des hydrocarbures benzéniques employés est supérieur à 145 degrés ;
  - 2° Lorsque ces travaux sont effectués à l’intérieur d’appareils aménagés de telle sorte qu’aucune odeur de benzol ne soit perceptible aux postes de travail.
  - Comité consultatif de l'Armement
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G Lhirassié C-*, 1 niprimcurs, HW.
  - de QiâtilJon, Malakoâ iî>eme'
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- - 36° Année — N° 1178
  - 25 Janvier 1940
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  - 52, Rue B0R)RPRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Ce qu’il faut dire : C. Faroux. — Pouvez-vous me dire ? — C’est le problème du pétrole qui infligera la défaite à l’Allemagne : G. Sarmas. — De quelques éléments de changements de vitesse automatiques : H. Petit. — La production massive de véhicules de guerre : L. J. — Le sport automobile en Amérique. La production Laffly. — Il y a une température optimum pour la marche des voitures : H. Petit. Ce qu’on écrit. — Revue de Presse. — A l’étranger. — Le Code de la route est modifié. — Echos. — Informations industrielles. — La voiture d’occasion : E. Massip. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Groupements associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Ce qu’il faut dire
  - Quelles que soient les circonstances, paix ou guerre — quelles que soient les conditions — crise ou prospérité, l’industrie automobile française demeure immuablement l’Ennemi public N° 1.
  - La France, qui détenait depuis pas mal d’années ce record désolant de la plus haute taxation appliquée aux carburants, vient de l’élever encore. Nous comprenons bien que dans la présente et grave conjoncture, le pays doit faire appel à toutes ses ressources, chaque Français devant supporter courageusement les sacrifices nécessaires pour déterminer la victoire.
  - Chaque Français, oui ; non pas seulement quelques Français.
  - Notre confrère VArgus a prouvé récemment que les charges fiscales d’un camion de 3,5 tonnes étaient, aux 100 kilomètres parcourus, de 6,85 francs en 1920, de 80 francs en 1940. L’accroissement est sensiblement de 1.100 p. 100.
  - De 12 centimes par litre d’essence en 1920, la taxe, compte tenu des deux récentes augmentations, a passé à 2,41 francs.
  - Nous pourrions dresser ici un graphique, terrible et douloureux, qui, en regard des augmentations d’impôts dont meurt chez nous l’emploi de l’automobile, placerait les taux d’aggravation qui ont été appliqués aux charges supportées par toutes les autres branches de l’activité nationale.
  - *
  - * *
  - Depuis des années, en période de paix, on a prétendu nous convaincre que les sacrifices demandés aux constructeurs et aux usagers de l’automobile étaient rendus nécessaires par des considérations d’intérêt général, surtout en ce qui concerne l’exploitation des chemins de fer.
  - Assertion inexacte.
  - Car, de 1913 à 1931, alors que les indices de la production industrielle n’augmentaient que de 24 p. 100, le trafic marchandises des chemins de fer augmentait de 67 p. 100 et leur trafic voyageurs de 48 p. 100.
  - Durant cette même période, les recettes totales des chemins de fer
  - en valeur-or augmentaient de 58,8 p. 100.
  - Le même espace de temps voyait notre circulation automobile passer de 100 à 1.360.
  - Ainsi, pendant la période où les transports automobiles se sont le plus développés, les chemins de fer accroissaient leur trafic bien au delà de ce que donnait à espérer l’augmentation de la production industrielle, simplement parce que l’automobile, développant les facilités, les commodités de transport et d’échange, créait de nouveaux clients et de nouveaux débouchés pour les transports par voie ferrée.
  - En 1931, on commence la grande lutte systématique contre les transe-ports routiers. Ceux-ci, paralysés dans leur essor, diminués dans leur domaine d’emploi, ne vivent plus en 1939 que par miracle, grâce à la ténacité de quelques hommes énergiques. On a tué la soi-disant concurrence ; simultanément, la position des chemins de fer devient plus critique.
  - Or, n’oublions pas, n’oublions jamais qu’en 1931 la France était
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- - $036e ANNÉE - N* I 178 - 25 JANVIER 1940 -
  - R ÉDACTEUR
  - EN CHEF : CH. FAROUX
  - M'ÉëM
  - ,
  - ;.
  - RÉDACTION ET ADMINISTRATION :
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - de tous les pays du monde, y compris même les Etats-Unis, celui qui, dans sa circulation automobile, possédait le pourcentage le plus élevé de véhicules industriels. Et nous en possédions alors 6 fois plus que l’Allemagne, constatation assez rassurante en raison d’un des plus sûrs enseignements de la guerre précédente.
  - Tous ceux, — ils sont nombreux,
  - — qui depuis quelques années, voyaient avec certitude venir la guerre d’aujourd’hui voulue par l’Allemagne des nazis, ont tenté, par tous les moyens — presse, T. S. F., conférences, conversations
  - — d’alerter l’opinion publique et de convaincre nos gouvernements successifs de l’imminence du danger. Notre flotte en véhicules lourds s’appauvrissait toujours, cependant que nos ennemis, nous ayant dépassés, continuaient leurs productions à cadence toujours accélérée*
  - Ce qu’on eût pu faire, nos alliés d’Angleterre l’ont montré. Qui n’a pas vu leurs convois, examiné leurs matériels, pris connaissance de leur organisation, ne soupçonne pas l’étendue du mal causé à' la nation par des esprits sectaires dont l’œuvre néfaste continue. Car, ne vous y trompez point, la même politique hostile aux transports automobiles est poursuivie pendant cette guerre. Je conviens que la chose semblera incroyable. Elle est.
  - Ayons ce courage nécessaire de dénoncer le mal. Ne me dites point que nous apprenons quoi que ce soit à nos ennemis. Les Nazis savent ici à quoi s’en tenir, tout aussi bien que nous n’ignorons aucune de leurs infériorités en ce qui concerne leurs voies ferrées et leur matériel roulant. Il serait vraiment trop facile — et peu moral — de dissimuler nos fautes afin de les mieux oublier dans l’ivresse de la victoire. La leçon actuelle est rude : des sanctions sévères seront indispensables. Non ! n’invoquons pas ici cette nécessité du silence sur nos erreurs. On ne l’invoque jamais qu’à sens unique,
  - pour couvrir les fautes de chefs incapables. Pensons que la loi suprême, c’est le salut du pays, la victoire.
  - Se tromper est humain. Reconnaissons toutefois qu’un homme qui, depuis des années, continue de retomber dans les mêmes erreurs, en dépit de la leçon des faits, est assurément mal qualifié pour réclamer aujourd’hui notre aveugle obéissance.
  - * *
  - Nous avons attendu jusqu’à ce jour pour souligner la gravité des fautes commises, parce que, ainsi qu’il arrive souvent dans ce pays, le mal a été réparé à temps. Il en aura coûté beaucoup d’efforts —
  - I
  - Mélange de carburants.
  - « Nous avons des camions Chevrolet 6 cylindres moteur culbuté, qui marchent actuellement au carburant poids lourd.
  - « Or, nous voudrions ajouter du
  - benzol au poids lourd que nous utilisons. Nous envisageons également l’utilisation de l’essence de tourisme ordinaire avec mélange de benzol.
  - « Pouvons-nous sans inconvénient faire les mélanges suivants :
  - Soit : Poids lourd : 80 p. 100 ;
  - benzol : 20 p. 100.
  - Ou : Essence tourisme : 70 p. 100 ;
  - benzol : 30 p. 100.
  - « Ce que nous recherchons avant tout, c’est obtenir un carburant de bon rendement et économique sans porter atteinte cependant aux organes du moteur (soupapes entre autres ).
  - « Nous serions très heureux d’avoir votre avis à ce sujet et vous en remercions vivement à l’avance. »
  - L. M.
  - Du point de vue technique le mélange poids lourd 80 p. 100 et benzol 20 p. 100, de même que le mélange essence tourisme 70 p. 100 et benzol 30 p. 100, ne peut donner que de très bons lésultats. L'un et l’autre exigeront probablement un petit réglage de l’avance à l’allumage (dans le sens de l’augmentation d’avance).
  - qui eussent pu être appliqués ailleurs et beaucoup d’argent, qui eût aisément trouvé un autre emploi.
  - Mais doit-on passer l’éponge ? Je ne le crois pas.
  - Ceux qui furent à la source de l’erreur se sont montrés, pàr là même, incapables de prévoir. Prévoir est l’essence de la guerre.
  - Ils ont accumulé les fautes de jugement ; ils se sont laissés guider par une passion partisane. Or, qui détient, présentement, une parcelel de pouvoir, une possibilité d’action doit s’abstraire de toutes considérations particulières, et se soumettre, lui premier, à cette règle qui doit être commune à tous les Français : France d’abord !
  - Ch. Faroux.
  - Je crois devoir cependant attirer l’attention de nos lecteurs sur ce fait que le mélange carburant poids lourd avec quelque autre carburant que ce soit est interdit par l’administration des Contributions indirectes. Je ne crois pas qu’il y ait eu jusqu’à maintenant de sanctions prises, mais il pourrait éventuellement y en avoir.
  - Par contre le mélange du benzol et de l’essence de tourisme est parfaitement licite et admis, par conséquent, par les chinoiseries de notre réglementation administrative.
  - II
  - OU METTRE LES PNEUS NEUFS ?
  - « Je vous serais obligé si vous vouliez bien me donner votre avis sur le point suivant :
  - « En se plaçant uniquement au point de vue sécurité, vaut-il mieux avoir ses pneus les plus neufs à l’avant ou à l’arrière ?
  - « Autrement dit, en cas d’éclatement quel est celui qui est le plus dangereux : pneu avant ou pneu arrière ? »
  - La question que nous pose notre abonné à propos de l’emplacement le plus désirable pour les pneus neufs est à peu près sans objet maintenant, car il est extrêmement rare de constater un éclatement de pneu. En général, on estime que l’éclatement est moins dangereux quand il se produit à l’arrière, c’est donc à l’avant qu’il conviendrait de mettre les pneus neufs.
  - The man who knows.
  - Pourriez-vous me dire?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - C’est le problème du pétrole qui infligera la défaite à l’Allemagne
  - M. Anatole de Monzie, ministre des Travaux publics, a déclaré, il y a un mois, au déjeuner des journalistes anglo-saxons de Paris : « En comparaison avec 1914-1918, les problèmes actuels sont pour la plupart les mêmes. Les problèmes des transports, et notamment les transports maritimes, vont encore une fois dominer la guerre, mais si ce sont les mêmes problèmes, ils sont soumis à la même particularité, celle de l’augmentation des vitesses. »
  - Si les transports des troupes et des munitions dominent la guerre, c’est la circulation motorisée qui domine les transports. Parlant de l’autre guerre, M. Francis Delaisi a pu dire justement que « Ce fut le duel du camion contre le rail » car les Allemands avaient battu la Russie à Tannenberg grâce aux 280 trains militaires du général Gallwitz, mais furent battus, et définitivement, à Verdun, grâce aux 1.200 camions ayant transporté 38.000 hommes et munitions à plus de 300 kilomètres.
  - Ajoutons l’importance décisive, nouvelle dans cette guerre, des formations d’assaut motorisées et des avions, ainsi que des navires à mazout, et on comprendra la valeur de l’essence.
  - Or, c’est le point faible de l’Allemagne.
  - Pour bien comprendre sa situation, il nous faut jeter un coup d’œil sur la distribution géo-politique des gisements de pétrole, sur le régime de leur exploitation, sur les itinéraires possibles de l’approvisionnement, sur l’économie pétrolière générale avant et pendant la guerre et sur les remèdes éventuels.
  - I. PRODUCTION
  - DES PRINCIPAUX PRODUCTEURS EN 1938
  - (en milliers fie tonnes) (1)
  - Pays producteurs Production
  - Etals Unis................. 170.432
  - U. R. S. S. (2).................. 30.112
  - Venezuela ....................... 28.107
  - Iran ...................... 10.358
  - Tndes Néerlandaises.............. 7.394
  - Roumanie......................... 6.871
  - Mexique ................... 5 423
  - Irak ...................... 4.368
  - (’.olombie....................... 3.118
  - Il faut remarquer cependant que ce ne sont pas les chiffres de la
  - (1) Rapport de Gestion de la Royal Dutch Co, Exercice 1938.
  - (2) Y compris P Ile de Sakhaline. A
  - ajouter : 371.000 tonnes, production
  - conjointe des Gisements polonais Droho-byez-Boryslaw et Statisiawow en 1938, actuellement occupés par l’U. R. S. S.
  - production qui influent sur la teneur du problème, mais les excédents exportables. Ainsi l’importance de l’U. R. S. S. consommant la totalité de sa production est nulle et celle des E. U. A. en consommant la presque totalité, est inférieure à celle du Venezuela. C’est vrai que le troisième plan quinquennal prévoit une production russe de quelques 54 millions en 1942.
  - En ce qui concerne la « nationalité » des capitaux qui organisent l’extraction, nous trouvons, en chiffres ronds, 3 /4 aux mains des Etats-Unis, 1 /5 en possession des Alliés, le reste se divisant entre l’U. R. S. S., la Belgique, la Hollande, le Mexique, l’Espagne et l’Italie (1).
  - En face de ceci, voici les besoins des belligérants :
  - II. CONSOMMATION PÉTROLIÈRE DE L’ALLEMAGNE
  - ET DES DÉMOCRATIES ALLIÉES (2)
  - Pays Consom. en 1938 Consomm. estimée pendant 1 année de guerre.
  - Allemagne 78.082 301.370
  - France .. 112.000 —
  - Grande-Bretagne... . .. 165.041 —
  - Les Deux Alliées . . . .. 277.041 506.844
  - Comme la production nationale n’atteint, pour aucun des belligérants, 1 p. 100 de la consommation en temps de paix, on voit qu’ils sont tributaires, pour le précieux liquide, de l’étranger. Comme la production roumaine — même à supposer une mainmise allemande, irréalisable actuellement, sur toute la production — ne couvrirait que 30 p. 100 des besoins de guerre allemands et comme la production des puits polonais occupés par l’U. R. S. S. est insignifiante, le pétrole doit être cherché outre-mer. Certes, dans deux ans, si le plan quinquennal peut être observé, il y aura des excédents russes disponibles pour l’Allemagne, mais la production des puits de Baku, Grosny et Maikop, voire ceux de l’Oural, ne peut être acheminée vers l’Allemagne, faute de chemins de fer adaptés, que par la voie maritime :
  - (1) G. Sannas, docteur 6s-Sciences économiques : « J.e chemin de fer et l’automobile en Suisse, chez Prior, Genève. 2e édition, P. P. 119-50.
  - (2) Chiffres officiels et estimations officieuses provenant des Compagnies pétrolifères. Pour leur confrontation avec les données du tableau 1, se rappeler que la densité moyenne de l’essence automobile normale est de 0,73 è une température de 15° C.
  - or, le traité franco-anglo-turc, en ouvrant le Détroit aux navires de guerre, a étendu la suprématie des Alliés à la mer Noire et interdit cet itinéraire commode qu’aurait été le Danube pour l’approvisionnement de l’Allemagne en pétrole.
  - Quant à la production des Amériques et des gisements asiatiques, elle n’est pas accessible à nos ennemis. Tout d’abord, il y a l’hégémonie maritime des Alliés, ensuite, la pénurie des bâtiments pétroliers (avant la guerre, les Alliés possédaient 550 unités spécialisées d’un tonnage de 3.013.687, alors que l’Allemagne ne disposait que de 31 unités représentant un tonnage de 202.221 !, enfin, il y a l’impossibilité de passer une commande allemande puisque, comme nous avons vu plus haut, les E. U. A. consomment les 3 /4 de la production mondiale, le reste étant contrôlé — sauf une fraction infime devant couvrir la consommation des neutres — par les Alliés.
  - Cependant, ne nous arrêtons pas à la constatation de la position critique de l’Allemagne, sans en indiquer les causes.
  - Le prix au Golfe de Mexique étant identique, la forte variation des prix de vente dans les différents pays est provoquée par l’adjonction des Bénéfices et Frais divers et des Taxes et Droits forts différents. En ce qui concerne les frais divers, la France, qui n’est précédée que par la Roumanie qui produit son propre pétrole, est la mieux partagée. Elle est suivie de près par le Maroc, et par la Grande-Bretagne. Ayant à faire face à des frais élevés (sans doute en raison de sa situation géographique, de l’insuffisance de ses bâtiments pétroliers sans même parler d’autres conditions onéreuses), l’Allemagne se classe parmi les derniers pays, ne marquant qu’un avantage relativement faible sur la Yougoslavie, la Bulgarie, l’Irlande, la Tchécoslovaquie, la Pologne et l’Albanie. Sur ces six pays qui partagent la situation pétrolière de l’Allemagne, les trois derniers ont disparu. Est-ce une coïncidence ? Une triple coïncidencé n’en est pas une, mais appelle une explication : sans doute la cherté de l’essence dénote un isolement géographique faisant de ces pays une proie facile, en même temps que le carburant onéreux retarde une motorisation
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  - III. PRIX DE VENTE DE L’ESSENCE, EN DOLLARS PAR HECTOLITRE,
  - AU COURS DU PREMIER TRIMESTRE 1939 (1)
  - PAYS Prix de vente Prix au Golfe Bénéfices et frais divers Prix commercial sans taxes Taxes et Droits
  - Finlande 5,74 1,22 1.79 3,01 2,73
  - Roumanie 6,44 — — 2,01 4,43
  - Danemarck 6,48 1,22 2,54 3,76 2,72
  - Suède 6,53 1,22 2,58 3,60 2,93
  - Maroc 6,55 1,22 2,22 3,44 3,11
  - Grèce 7,13 1.22 1,73 2,95 4,18
  - Norvège 7,28 1,22 3,24 4,46 2,82
  - Pays-Bas 7,65 1,22 2,33 3.55 4,10
  - Hongrie 7,74 1,22 1,94 3,16 4,58
  - Grande-Bretagne .. . 8 16 1,22 3,08 4,30 3,86
  - France 8,18 1.22 1,74 2,96 5.22
  - Belgique 9,35 1,22 2,01 3,23 6,12
  - Suisse 10,21 1,22 3,89 5,11 5.10
  - Irlande 10,25 1,22 5,14 6,35 3,90
  - Portugal 11,05 1,22 3,68 4,90 6,15
  - Tchécoslovaquie . . . 11,25 1,22 6,84 7,06 4,19
  - Pologne 11,40 1,22 7,31 8,53 2,87
  - Yougoslavie 12,42 1,22 4,51 5,73 ' 6,69
  - Allemagne (2) 15,64 1,22 4,40 5.62 10,02
  - Bulgarie 16,12 1,22 4,98 6,20 9,92
  - Albanie 16,73 1,22 8 01 9,23 7,50
  - Italie 18,18 1,22 3,58 4,80 13,38
  - suffisante de l’appareil économique et de l'armée. Aux Allemands de fermer les yeux pour ne pas voir que ces données objectives les désignent comme prochains vaincus, dans la chaîne ! — En ce qui concerne les taxes et droits, la situation est à peine différente: les taxes allemandes ne sont dépassées que par les italiennes.
  - L’éloquence de ces chiffres d’avant-guerre est plus expressive encore, si nous multiplions les données de la première colonne de ce tableau avec celles de la deuxième colonne du tableau 2 plus haut, et les chiffres de la dernière colonne de ce tableau avec ceux de la première colonne dudit tableau.
  - Ceci dans l’hypothèse, on ne peut plus pessimiste pour les Alliés, où la guerre aurait supprimé 80 p. 100 de la consommation allemande privée d’avant-guerre, ; 50 p. 100 de la française et 30 p. 100 de la britannique. Certains facteurs n’ont pas été considérés : la consommation allemande d’avant-guerre comprenait sans doute les quantités réservées au stockage ; les prix que les Alliés payent pour l’approvisionnement, en pétrole de leurs navires, voire de leurs avions en partie, dans leurs colonies, sont sensiblement plus avantageux, etc. Malgré ces erreurs, du reste à peine perceptibles, ce tableau donne une image caractéristique et vraie.
  - Caractéristique de l’irrémédiable infériorité allemande. La consommation allemande de guerre, évaluée à 59 p. 100 des besoins guerriers conjoints des Alliés, réclame au
  - trésor du Reich 99 p. 100 de la somme demandée sous le même poste aux finances conjuguées des Alliés ! La diminution des rentrées fiscales sur l’essence dépasse pour l’Allemagne, par année de guerre, de 143 millions de dollars le manque à encaisser des Trésoreries de la France et cle la Grande-Bretagne ensemble. On appréciera ce dernier chiffre en se rappelant que ce Reich qui est aux prises avec les difficultés financières qu’on connaît, perd, pendant chaque année de guerre, non seulement les pertes sous ce titre des Alliés, mais en plus line somme qui n’est pas loin du double
  - IV. INCIDENCE DE LA GUERRE SUR LE BILAN PÉTROLIER DES BELLIGÉRANTS
  - Quelle est l’importance de celles-ci ? On nous dit qu’elles ne dépasseraient pas les besoins d’une année de guerre vraiment intense. L’estimation ne vaut pas ici ; mentionnons pourtant que, pour emmagasiner seulement la quantité d’essence nécessaire à son armée, pendant une année, soit plus de 300 millions d’hectolitres, d’importantes installations souterraines, d’imposants bacs et citernes devraient être à la disposition de l’Allemagne, avec monte-charges, voies d’accès camouflées, etc. N’oublions pas que l’évaporation seule infligerait, sur la quantité nécessaire pendant une année de guerre, dans des conditions de stockage particulièrement avantageuses, une perte de plus de 1,5 millions d’hectolitres, donc près de 10 millions si la quantité emmagasinée doit couvrir une consommation quinquennale. D’où perte de 50 à 60 millions de dollars par an, sans parler de l’amortissement du capital — très important — investi dans les installations et constructions, frais de manutention, valeur de l’essence... et de la rémunération de ce capital au taux d’intérêt astronomique appliqué en Allemagne ! — Non, le
  - stockage n’est pas un remède de taille dans une guerre de positions que les Alliés peuvent faire durer le temps qu’il faudra.
  - Quant aux carburants de remplacement, écartons d’emblée l’alcool, dont on a, outre-Rhin, un besoin
  - PAYS Dépenses d’essence pendant une année de guerre. (Dollars) Diminution du produit, des taxes et droits sur l’essence pendant une année de guerre. (Dollars)
  - Allemagne 1.693.699.400 625.905.312
  - France — 292.320.000
  - Grande-Bretagne • 191.117.478
  - Tes deux Alliés 1.905.752.240 483.437.478
  - (1) Données de la Revue Pétrolifère du 28 avril 1939.
  - (21 Sur la base du cours de change de RM. 2,50 pour $1.
  - des estimations de crédits pour l’année 1940 tout entière, pour l’ensemble des budgets français des Colonies, de V Agriculture, des Travaux publics et de la Marine marchande !
  - A sa situation on ne peut plus fâcheuse, l’ennemi a-t-il des remèdes?
  - Théoriquement, oui : le stockage et les substituants.
  - Quant au stockage, il devait être effectué avant la guerre : nous avons vu qu’aujourd’hui l’Allemagne ne saurait songer à reconstituer ou compléter ses stocks. D’où premier inconvénient : alors que les Alliés peuvent s’approvisionner à mesure, l’Allemagne doit tailler sa consommation suivant ses réserves.
  - plus impérieux ailleurs. Restent les essences synthétiques ou gazeuses, les gazogènes, les électromobiles. Mais l’aménagement de postes de compression demande de l’acier et du temps, et les deux font défaut au Reich. Le fonctionnement de ces substituants n’est pas très satisfaisant, le poids mort est considérable, le démarrage difficile, le rayon d’action très limité — sans parler de l’impossibilité de demander à son ennemi l’établissement de postes de ravitaillement sur son territoire, pour peimettre aux formations motorisées de se passer d’essence ! Ce sont sans doute les raisons qui expliquent ce tableau désabusé :
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  - LA VIE AUTOMOBILE V. LA PROPULSION DANS L’AUTOMOBILISME ALLEMAND EN 1938 (1)
  - Véhicules marchant à Voitures Camions Autobus Total
  - Essence 1.305.508 362.968 19.591 1.688.067
  - Electricité — 6.894 30 6.924
  - Gazogène 1.187 69 1.256
  - Gaz liquéfié 100 9.441 1.069 10.610
  - Gaz haute tension — 606 33 639
  - Total 1.305.608 381.096 20.792 1.707.496
  - Ce tableau, où le terrain « conquis » par les carburants de remplacement sur le carburant de pétrole représente un pourcentage infime, prouve que — même en laissant de côté les inconvénients nombreux qui interdisent l’emploi des substituants dans la guerre — ceux-ci n’ont pas reçu en Allemagne une application assez large pour pallier à la pénurie du pétrole.
  - Voici donc la première cause de
  - la défaite de l’Allemagne, dans le cas où la décision interviendrait non pas au front intérieur, mais aux champs de bataille. Nous avons vu que la distribution géographique des gisements de pétrole, la structure de leur exploitation et leur éloignement privent l’Allemagne de carburant, en même temps que cette situation lui inflige des pertes économiques sensibles. Comme le stockage (1) Compris l’Autriche.
  - et le remplacement ne sont pas des palliatifs de valeur, le problème
  - pétrolier de l’Allemagne est sans
  - issue et ne peut que l’amener à la catastrophe militaire. 11 est surprenant de constater combien peu
  - le Reich s’est, au point de vue du pétrole, préparé à une guerre qu’il a pourtant imposée au monde. Alors que les Démocraties ont pu s’assurer, par la mise en oeuvre pendant des dizaines d’années d’une partie importante de leurs ressources, le contrôle de gisements suffisants et de transports impeccables, l’Allemagne ne serait pas en mesure d’assurer son ravitaillement en essence, avec ses propres moyens, même s’il n’y avait aucun blocus contre elle î
  - Georges Sarmas, Docteur ès-Sciences Economiques
  - De quelques éléments des changements de vitesse automatiques
  - On travaille beaucoup depuis quelques années et dans tous les pays, les changements de vitesses automatiques pour automobiles. La France n’a pas été la dernière, loin de là, à étudier ce dispositif, mais il semble que la première réalisation de série ait vu le jour aux Etats-Unis et l’examen des voitures exposées au dernier Salon de New-York, montre que le changement de vitesse automatique paraît conquérir du terrain.
  - Il existe un très grand nombre de dispositifs de changements de vitesses automatiques.
  - Une classification entre ces appareils serait peut-être encore un peu prématurée, car leur étude est encore en pleine évolution et toutes les semaines presque, il en sort un nouveau. Cependant, nous pensons qu’il n’est pas inutile, pour nous permettre de nous familiariser avec leur mécanisme, d’étudier quelques-uns des dispositifs élémentaires qui entrent dans leur construction, et en particulier de dire quelques mots aujourd’hui des embrayages centrifuges et des roues libres.
  - *
  - * *
  - Avant d’entamer ce sujet, une distinction doit être faite entre deux types essentiellement différents d’automaticité pour les changements de vitesses. On doit considérer séparément, d’une part les changements de vitesses à fonctionnement automatique et d’autre part les changements de vitesses à commande automatique.
  - Ces derniers peuvent être (en principe tout au moins) de n’importe quel typé mécanique en tarit que boîte de vitesses ; seule leur commande se fait automatiquement sous l’action d’un mécanisme approprié : les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà un certain nombre d’entre eux
  - tionnement automatique comportent dans leur mécanisme même les principes d’automaticité, et tels ou tels organes se mettent successivement en jeu suivant les diverses circonstances de vitesse et de charge du moteur. C’est dans ces derniers appareils qu’on utilise des mécanismes
  - D
  - Fig. 1. -- Schéma d’un changement de
  - et en particulier, le plus parfait à notre connaissance, qui est dû au français Fleischel. Ce qu’a inventé et construit M. Fleischel, ce n’est pas un changement de vitesse à fonctionnement automatique, mais un déclencheur automatique pour changement de vitesses. Ce déclencheur peut agir soit sur une boîte électromécanique, soit sur un changement de vitesse à baladeurs ordinaire.
  - Les changements de vitesse à fonc-
  - vitesse à fonctionnement automatique.
  - spéciaux comme deux dont nous allons nous occuper aujourd’hui : les embrayages centrifuges et les sélecteurs ou roues libres.
  - Nous allons d’abord donner un exemple très simple d’un appareil de changement de vitesse à fonctionnement automatique comportant deux embrayages automatiques, et une roue libre.
  - L’exemple que nous choisissons est
  - ____oATiZmatimiP et fiSt. reDré-
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  - senté par la figure 1. Pour la clarté de l’exposition, nous avons envisagé un changement de vitesse à deux vitesses.
  - L’arbre du moteur comporte les éléments internes de deux embrayages centrifuges A et B. Le tambour G de l’embrayage B est calé directement sur l’arbre récepteur ou arbre secondaire de la boîte de vitesses S. Le tambour D de l’embrayage A est monté sur un arbre creux E qui porte un pignon F.
  - Ce pignon engrène constamment avec la roue H de l’arbre intermédiaire K qui porte à l’autre extrémité le pignon L en prise constante avec la roue N concentrique à l’arbre secondaire S. Une roue libre disposée au centre de la roue N relie celle-ci à l’arbre secondaire dans le sens de rotation normal du moteur, c’est-à-dire de gauche à droite.
  - Les embrayages centrifuges A et B ne comportent pas le même réglage : l’embrayage A embraye pour une vitesse du moteur de l’ordre de 500 tours-minute par exemple, tandis que l’embrayage B n’entre en prise que pour une vitesse nettement supérieure, 1.500 tours par exemple, ces deux chiffres étant d’ailleurs choisis simplement à titre d’exemple.
  - Voyons maintenant ce qui se passe quand, après avoir mis le moteur en route, on cherche à faire démarrer la voiture.
  - Le moteur tournant en dessous de 500 tours minute, les deux embrayages sont débrayés et la voiture est immobile. Si l’on appuie sur l’accélérateur, le moteur tourne de plus en plus vite et quand il dépasse 500 tours-minute, l’embrayage A entre en prise, entraînant son arbre tubulaire E et par conséquent par le jeu de pignons et de roues, l’arbre intermédiaire K et la roue N. Pour ce sens de rotation, la roue libre entre en action et entraîne à son tour l’arbre secondaire S : la voiture démarre sur une vitesse démultipliée.
  - Si maintenant, le moteur continue à accélérer et dépasse 1.500 tours minute, l’embrayage B va agir à son tour et l’arbre S va se trouver directement en prise avec l’arbre du moteur.
  - Il tendra par conséquent, à tourner plus vite que la roue N qui continue à être reliée à l’arbre moteur par les trains d’engrenages démultiplicateurs.
  - Son mouvement sera rendu possible grâce à la roue libre qui dégrène dès que l’arbre S tend à tourner plus vite que la bague extérieure de la roue libre.
  - Si le moteur ralentit, les phénomènes inverses se produisent : l’em-
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - brayage B débraye et l’arbre S est entraîné grâce à la roue libre par le train intermédiaire.
  - Voilà donc un changement de vitesse à fonctionnement automatique qui comporte comme on le voit, deux embrayages centrifuges et une roue libre.
  - L’embrayage centrifuge. — L’embrayage centrifuge est connu depuis longtemps déjà et c’est notre regretté camarade Gabriel Lienhard, ancien collaborateur de La Vie Automobile
  - montées sur des leviers pivotant sur des axes portés par un plateau solidaire de l’arbre moteur. Sous l’action de la force centrifuge, ces masselottes étaient projetées à l’extérieur et le plateau mobile venait frotter contre un plateau fixe porté par l’arbre entraîné. La réalisation était différente, mais le principe, on le voit, restait le même.
  - Tous les embrayages centrifuges actuels sont établis d’une façon très analogue. L’essentiel de leur fonction-nenemt, c’est que pour une vitesse de
  - Masse!otto
  - Arbre
  - Plateau en caoutchouc
  - Arbre moteur
  - Arbre entraîné
  - &
  - Fig. 2. — Schéma du premier embrayage centrifuge.
  - qui en a la paternité. Il imagina, voici une quinzaine d’années environ, un embrayage centrifuge qu’il avait appelé « Centrifugia » et dont les principes de fonctionnement furent perfectionnés et améliorés par lui. Tel qu’il était à l’origine, l’embrayage « Centrifugia » présentait une simplicité remarquable : nous rappelons son principe qui fera comprendre très aisément le fonctionnement de ce genre d’appareil : l’arbre moteur portait, calé sur lui, un plateau en caoutchouc souple, à l’intérieur duquel était introduit, au voisinage de la périphérie, un certain nombre de masselottes en fonte.
  - Tout autour de cette galette en caoutchouc élastique était disposé un tambour concentrique calé sur l’arbre entraîné. Le diamètre du tambour et celui de la galette en caoutchouc étaient tels que celle-ci pouvait tourner sans frottement à l’intérieur du tambour. Mais lorsque le moteur prenait une vitesse de rotation suffisante, la force centrifuge agissant sur les masselottes, les poussait vers l’extérieur ; le caoutchouc se déformait et venait toucher l’intérieur du tambour, réalisant ainsi un embrayage progressif. Le couple transmis par l’embrayage était d’autant plus élevé que la vitesse de rotation était elle-même plus grande.
  - Par la suite, cet embrayage fut modifié parce qu’un peu trop rudimentaire : les masselottes furent
  - rotation inférieure à une limite déterminée ils sont dans la position du débrayé.
  - Quand cette vitesse de rotation est dépassée, l’embrayage entre progressivement en prise et s’engage complètement pour une vitesse assez peu supérieure à la vitesse qui a déterminé le contact.
  - On peut naturellement, par construction, en agissant sur les ressorts qui commandent le retour des masselottes, provoquer la mise en prise de l’embrayage pour la vitesse que l’on désire. En montant plusieurs embrayages sur le même arbre, on arrivera donc à les faire embrayer successivement pour des vitesses choisies à l’avance.
  - Les embrayages centrifuges sont des appareils de construction robuste qui ne donnent en général lieu à aucun ennui lorsqu’ils sont bien faits.
  - Plusieurs changements de vitesse américains, anglais ou allemands, sont actuellement basés sur leur utilisation.
  - Les roues libres. — Dans le type de changement • de vitesse que nous avons décrit plus haut, on fait usage d’une roue libre. Nous avons défini très brièvement quel rôle remplissait la roue libre. Peut être n’est-il pas inutile d’y revenir pour l’examiner d’un peu plus près.
  - La roue libre a été employée en grand dans la locomotion pour la première fois sur les bicyclettes
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Autre dispositif d’embrayage centrifuge.
  - Deux types de roues libres furent utilisés à l’époque : la roue libre à coincement et la roue libre à cliquet.
  - La roue libre à cliquet qui a connu un grand succès pour la bicyclette n’est pratiquement pas employée dans les mécanismes d’automobiles, où l’on a à transmettre des couples importants et où le bruit inévitable qu’elle produit lorsqu’elle fonctionne en roue libre ne serait pas admissible (sans parler de son usure qui serait probablement assez rapide) ; on n’utilise que des roues libres à coincement, à billes ou à rouleaux.
  - Ces roues sont constituées de la
  - Fig. 4. — Mécanisme de la roue libre.
  - façon suivante : sur le moyeu intérieur est monté un plateau à peu près cylindrique dont la surface extérieure comporte un certain nombre d’alvéoles Ces alvéoles ont à peu près la forme d’un coin. Sur la figure 4, nous avons figuré l’une d’elles; la surface cylindrique est entaillée par une rampe A B qui se termine par une paroi généralement plane, mais dont la forme est indifférente B.
  - Autour de la noix centrale de la roue libre est disposée une bague extérieure de diamètre plus grand, qui n’a aucun contact direct avec la noix intérieure.
  - Une bille ou un rouleau est placé dans l’encoche A B et son diamètre
  - est tel que lorsqu’elle est au fond de cette encoche du côté de B elle n’appuie pas sur la bague extérieure. Au contraire, si elle se trouve vers l’autre extrémité de l’encoche du côté A, elle vient se coincer entre la noix intérieure et la bague extérieure.
  - Il est facile de voir dès lors comment fonctionne la roue libre : supposons que l’on communique à la noix intérieure une rotation dans le sens de la flèche, la bille D va être entraînée le long de l’encoche B A et va monter sur sa paroi, cela d’autant plus qu’elle est poussée par un petit ressort à boudin R ; il va par conséquent arriver un moment où cette bille va se coincer avec la bague extérieure E.
  - Dès lors, cette dernière va se trouver entraînée dans le mouvement de rotation de la noix et tout va faire bloc.
  - Supposons maintenant que nous arrêtions ou nous ralentissions le mouvement de la noix intérieure tandis que la bague extérieure E continue à tourner dans le même sens : la bille D va se trouver entraînée par la bague extérieure vers le fond de l’encoche A B et va par suite cesser de porter à la fois sur les deux surfaces : en conséquence, la bague extérieure E pourra tourner librement dans le sens de la flèche, tandis que la noix intérieure sera immobile ou tournera moins vite... ou même, tournera dans l’autre sens.
  - Pour que l’action de coincement se produise entre la bille ou le rouleau, et les surfaces des rampes, il faut évidemment que l’angle de celle-ci soit inférieur à l’angle de frottement du métal employé. C’est ce qui a toujours lieu dans la pratique.
  - La roue libre est donc un mécanisme d’apparence extrêmement simple, mais les difficultés de son fonctionnement vont apparaître lorsqu’on l’examinera d’un peu plus près.
  - Pour des raisons de symétrie faciles à comprendre, on dispose toujours plusieurs encoches telles que A B et en général au minimum trois.
  - Cela est en effet indispensable pour que l’action des billes ne produise aucun effort tendant à décentrer l’arbre de la noix par rapport à celui qui porte la bague extérieure.
  - Il n’y a pratiquement pas de difficulté à réaliser correctement une roue libre à plusieurs encoches lorsque chacune de ces encoches ne comporte qu’une bille ou qu’un rouleau.
  - Malheureusement, on conçoit que les pressions qui s’exercent sur les
  - parties des éléments en contact sont extrêmement élevées. Elles sont d’autant plus élevées que l’angle dont son inclinées les rampes est plus faible. Et nous avons vu tout à l’heure que cet angle était obligatoirement faible, puisqu’il doit être inférieur à l’angle de frottement de l’acier poli-graissé sur l’acier poli.
  - Il en résulte que lorsqu’on veut transmettre un couple assez important on risque de provoquer une déformation permanente des surfaces en contact et de voir la bille ou le rouleau se creuser une alvéole dans les rampes.
  - Pour diminuer les forces de pression, une solution apparaît immédiatement : mettre deux ou plusieurs billes de diamètres différents dans chaque encoche : théoriquement, la pression se trouvera répartie sur toutes les billes et les pressions individuelles seront égales à la pression totale divisée par le nombre des billes.
  - Mais, c’est là que les difficultés apparaissent : il faut que le diamètre des billes ou des rouleaux soit exécuté avec une précision telle qu’il est pratiquement presque impossible d’obtenir que tout travaille également.
  - Est-ce à dire que le problème de la roue libre soit insoluble ? Evidemment non : on pourra toujours diminuer la valeur de la pression en employant des rouleaux au lieu de billes et en donnant à la roue une épaisseur plus grande ou bien en utilisant des billes de plus gros diamètre.
  - Pour des mécanismes dans le genre de celui que nous avons pris comme exemple, il n’y a pratiquement aucune difficulté en dehors de celle (purement constructive et économique) qui est créée par un encombrement et un prix un peu plus élevé.
  - Nous avons dit plus haut que nous emploierions l’expression sélecteur ou roue libre pour désigner le même mécanisme. En réalité, c’est bien toujours du même mécanisme qu’il est question, qu’on l’appelle roue libre ou sélecteur, mais en général on distingue dans le choix des termes plutôt le genre d’utilisation d’un mécanisme déterminé.
  - Quand la roue libre est employée comme nous venons de le supposer et qu’elle agit pendant une durée indéterminée, c’est le nom*de roue libre qui lui convient plus spécialement. Mais il est des cas comme nous le verrons tout à l’heure où la roue libre entre en prise et se met hors de prise périodiquement à une fréquence souvent très élevée. Elle est destinée
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  - alors à ne permettre le mouvement ou la transmission d’efforts que dans un sens préalablement choisi, à sélectionner en quelque sorte les mouvements favorables et à les distinguer des mouvements défavorables et c’est pour cette raison que dans ce cas on lui donne généralement le nom de sélecteur.
  - Fig. 5. — Mécanisme de la clé à cliquet.
  - Et nous allons voir que si la roue libre fonctionne d’une façon satisfaisante et sans grande difficulté, les sélecteurs au contraire ne donnent pas toujours complète satisfaction.
  - Les changements de vitesse à pièces oscillantes. — Dans un grand nombre de changements de vitesse automatiques on utilise des masses oscillantes montées sur des leviers pour transmettre le mouvement de l’arbre moteur à l’arbre récepteur.
  - L’oscillation de ces pièces se fait à une vitesse variable et périodiquement variable. On désire n’effectuer la transmission de couple de la pièce oscillante à l’arbre récepteur que pendant la période où la vitesse d’oscillation est maximum. La solution consiste à accoupler la pièce oscillante avec l’arbre récepteur au moyen d’un sélecteur.
  - Sans entrer dans l’examen du mécanisme des appareils à changement de vitesse de ce genre, donnons un exemple simple de l’utilisation du sélecteur.
  - Tout le monde connaît le mécanisme des clés de serrage dites à cliquet, qui permettent le serrage et le desserrage rapides des écrous. Sur l’écrou vient s’enfiler une rondelle estampée intérieurement d’un trou hexagonal dans lequel pénètre l’écrou. La rondelle est taillée extérieurement en forme de rochet. Le manche de la clé porte un chien ou cliquet qui vient s’engager dans le rochet de la noix qui enserre l’écrou.
  - Quand on agit sur le bras de la clé dans le sens du serrage, le chien s’engage dans la denture et fait tourner la noix ; quand au contraire on ramène en arrière le bras, le chien saute sur la denture et permet son mouvement rétrograde sans que la
  - noix tourne. La noix à rochet représente un sélecteur élémentaire qui transmet les mouvements du bras à la noix centrale dans un sens et ne les transmet pas dans l’autre.
  - Dans beaucoup d’appareils de changement de vitesse automatique, il existe des dispositifs de ce genre et les sélecteurs sont réalisés par des dispositifs identiques à la roue libre que nous avons décrite plus haut.
  - On voit que l’utilisation de ces mécanismes se fait périodiquement et change très fréquemment de sens, plusieurs fois dans une seconde.
  - Les phénomènes d’inertie vont donc se manifester et exercer une action importante sur le fonctionnement de l’ensemble.
  - En raison même de la rapidité nécessaire pour la mise en action des sélecteurs et de la brièveté du temps pendant lequel ils doivent agir, il est indispensable que le coincement des billes sur leurs rampes soit quasi instantané. On y arrive grâce à la présence des ressorts R qui les poussent constamment dans la position de contact.
  - Mais les phénomènes d’inertie tendent à retarder la mise en action ou la cessation de l’action du sélecteur et cela, d’autant plus que la masse des éléments mobiles est plus grande, c’est-à-dire que les billes sont plus grosses ou les rouleaux plus longs.
  - On se trouve donc entre deux obligations : d’une part, faire des éléments assez gros pour qu’ils soient résistants, d’autre part, les faire assez petits pour que les phénomènes d’inertie ne nuisent pas au bon fonctionnement.
  - D’autres phénomènes viennent encore agir sur le fonctionnement des sélecteurs pour en augmenter la difficulté : la qualité du lubrifiant utilisé pour ces .mécanismes joue un rôle important dans leur fonctionnement. Si ce lubrifiant est trop épais, le coincement risque de ne pas se produire : ce phénomène a même été constaté dans de simples roues libres et n’a pas été étranger au rejet des boîtes à roues libres qui ont connu il y a quelques années une certaine vogue.
  - Il arrivait que ces roues libres, graissées avec un lubrifiant trop sensible au froid, faisaient roue libre dans les deux sens pendant l’hiver.
  - Enfin, à chaque mise en prise des éléments de coincement il se produisait un choc d’autant plus violent que la différence de vitesse entre les deux bagues du sélecteur est plus élevée et que le couple transmis est
  - plus important. Aussi, les phénomènes d’usure se manifestent-ils souvent d’une façon très intense dans les sélecteurs.
  - Un grand nombre de dispositifs de changements de vitesse automatiques, fort ingénieux en eux-mêmes, fort bien construits dans tous leurs points, ont péri simplement parce que les sélecteurs n’ont pas tenu après un fonctionnement assez prolongé.
  - Enfin, les phénomènes d’inertie qui se manifestent non seulement sur les sélecteurs eux-mêmes, mais plus encore sur les leviers qui portent les masses à mouvements alternatifs, acquièrent une très grande importance aux grandes vitesses et là encore, il y a une pierre d’achoppement pour certains mécanismes à changements de vitesse automatiques.
  - Henri Petit.
  - LE SPORT AUTOMOBILE
  - Allemands et Italiens préparent la saison 1940
  - Les événements actuels n’empêcheront pas, à ce qu’il semble, l’activité des départements de courses des usines allemandes et italiennes...
  - La Maison Auto-Union, de Chem-nitz, vient de s’adresser au directeur de l’autodrome de Monza pour être renseignée sur la date de l’ouverture de la fameuse piste, pour y procéder aux essais de sa nouvelle 1 *, 500
  - Il s’agit sans doute de préparer la participation au Grand Prix de Tripoli.
  - II est probable — sauf complications internationales plus graves — que les deux firmes Mercédès et Auto-’ nion seront de la partie et il faut rendre hommage aux efforts louables de cette industrie.
  - Les positions sont déjà prises. Après une période transitoire d’hésitation bien compréhensible. Alfa Roméo et Maserati ont repris pleinement la réalisation de leurs programmes.
  - Maserati aurait une nouvelle 1 !, 500 en chantier et Alfa Romeo est en train d’essayer sa nouvelle 12 cylindres 1 l, 500 ainsi que la 3 litres, prévues déjà pour la saison 1939.
  - Alfa Romeo vient de « refondre » entièrement l’organisme de courses « Alfa Corse », en créant un nouveau département des courses, adhérent à l’usine même, et dont Meo Gostan-tini, réputé par son ancienne activité chez Bugatti, est le directeur général ; l’ingénieur Ricard est maintenu dans ses fonctions de chef du bureau d’études.
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- - Supplément à la livraison n° 1178 de Lai Vie Automobile du 25 Janvier 1940
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  - d’automobile
  - 1940
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- - Cours d’automobile
  - Sommaire du N° 2
  - L’entretien des voitures. Généralités. (Suite)
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  - GARAGISTE
  - LA RÉPARATION AUTOMOBILE
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  - desserré ou une portière qui joint mal vous obsèdent par une complainte dominante, et désagréable au surplus. Il y a des sifflements, des crissements, dos vibrations qui révèlent à coup sûr et sans retard, un joint défaillant, un graissage défectueux ou un broutage caractéristique, et qu’un bruit de fond peut couvrir assez longtemps pour que les dégâts s’accentuent. C’est ce qu’il faut éviter.
  - *
  - * *
  - Ainsi donc nous admettrons une fois pour toutes que le bon entretien d’une voiture, et nous parlons ici des voitures privées et des camions, des poids lourds de toutes sortes, à moteur Diesel, à gazogènes ou autres, commence par le maintien scrupuleux de sa propreté et de son intégrité extérieure, laquelle doit porter également sur les organes accessibles du châssis. C’est une règle absolue qu’on ne doit jamais transgresser.
  - Ensuite, nous allons examiner l’entretien des organes, des parties vitales de la voiture, des accessoires.
  - Pour cela, nous adopterons un ordre un peu nouveau en prenant
  - pour méthode le cycle normal d’utilisation d’une voiture :
  - 1° On est à l’arrêt.
  - 2° On veut partir.
  - 3° On part... ou on ne part pas.
  - 4° On est parti.
  - 5° On veut s’arrêter.
  - 6° On est de nouveau à l’arrêt, court, prolongé, ou indéfini.
  - Voilà, tout bien compté, six cas qui exigent tous des soins particuliers.
  - Nous les passerons en revue ici, sans oublier, le cas échéant, ceux qui s’appliquent plus spécialement aux véhicules à moteurs Diesel ou à gazogènes. Je dis bien six cas, encore qu’on pourrait supposer que le premier et le dernier ne font qu’un. Il n’en est pas ainsi, car dans le premier, un conducteur peut se trouver en présence d’une voiture qu’il ne connaît pas, qu’il n’a pas arrêtée et soignée précédemment lui-même, et dans le dernier, celui qui arrête sa voiture — l’éventualité peut se présenter souvent dans le service aux armées et c’est un peu pour cela que nous écrivons — le conducteur doit prévoir qu'un autre la reprendra ce qui do t arriver souvent, en temps de guerre surtout.
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- - L’ENTRETIEN DES VOITURES
  - I. — Généralités (suite)
  - Principes liminaires. — Avant d’entrer dans le détail des soins particuliers aux divers organes de la voiture, il y a deux choses qu’il convient de maintenir toujours, et avec soin. C’est la propreté et l’intégrité extérieure, qui sont véritablement la clé de toute méthode d’entretien, principes de base qui, si on les applique avec attention, simplifieront beaucoup le reste de la besogne et suffiront dans un grand nombre de cas, à éviter des déboires imprévus. *
  - * *
  - Expliquons-nous. Maintenir la propreté d’un véhicule ne consiste pas à astiquer et faire briller des pièces métalliques, mais à éviter, dans tous les endroits qu’il importe d’observer, tes amas de poussières, de boue, qui, avec des projections toujours possibles d’eau ou d’huile, arrivent à former une couche, colmatée empêchant les investigations rapides qui pourraient, en ces points sensibles, décéler une anomalie quelconque.
  - Ainsi donc, il faut avant tout assurer la propreté des joints fixes, des raccords de canalisations, des portées de paliers, des mécanismes ouverts. Nous entendons par ces derniers mots ceux qui par leur nature même, et à cause d’un déplacement relatif de plusieurs parties de mécanisme, ne peuvent être enfer-
  - més dans un carter étanche. Tels sont les freins par exemple.
  - En particulier, il importe de ne pas perdre de vue que des fluides divers circulent à l’intérieur des organes, qu’ils doivent être canalisés suivant un cycle pien déterminé, et que toute fuite quelle qu’elle soit, engendre tôt ou tard des altérations de marche qui commencent par des pannes souvent difficiles à découvrir, et peuvent aller rapidement jusqu’à l’avarie des organes, et nécessiter des réparations.
  - *
  - * *
  - fl y a d’abord les gaz. Que ce soit à l’aspiration, c’est-à-dire dans leur acheminement vers le moteur, que ce soit à l’intérieur de celui-ci, ou que ce soit encore dans leur acheminement vers l’échappement, une fuite provoque nécessairement des troubles de fonctionnement ou d’autres inconvénients aussi graves.
  - Il y a aussi les liquides : l’eau, l’huile, l’essence.
  - L’étanchéité est de règle dans toutes les canalisations qui conduisent ces liquides à leur destination pormale. Chaque fois que cette étanchéité est en défaut, des désordres réels, et parfois très graves en résultent.
  - Enfin, il y a l’électricité, fluide plus subtil cent fois que tous les autres,
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  - La production
  - Le Ministère de l’Armement britannique vient d’organiser une série de visites chez les constructeurs travaillant pour la motorisation de l’armée.
  - M. Leslie Burgin, bien connu en France, se proposait ainsi de démontrer le vaste effort accompli dans ce domaine vital pour la guerre moderne et de rectifier certaines opinions erronées, répandues dans le public.
  - Notre confrère anglais « The Autocar » vient de publier à ce sujet un article que nous résumons à l’intention de nos lecteurs.
  - Il souligne que les directives en vue de réaliser un modèle idéal émanent des bureaux de l’Etat-Major. Ce dont l’armée a besoin en véhicules de transport et de combat est un type déterminé apte à une performance bien définie.
  - *
  - * *
  - Le type adopté est fonction de l’emploi sur tel ou tel théâtre de guerre, et voilà ce qui crée pour l’Etat-Major britannique des conditions entièrement différentes de celles qui dominent les résolutions des dirigeants de presque toutes les autres armées.
  - Nous ne savons pas encore exactement, dit « The Autocar », dans quelle région pourront avoir lieu les événements. Il se pourrait que ce soit dans l’Est ou en Europe que les véhicules devront opérer, et naturellement les types seront différents selon le cas où ils devront emprunter des chaussées à revêtement solide ou des pistes sablonneuses.
  - A ne pas oublier la menace aérienne, parfois peu dangereuse, il est vrai, mais qui nécessite que tous les véhicules en senice soient aptes à circuler en dehors des routes.
  - Il faut se rapneler que nous nous trouvons en présence de la première guerre mécanique, la première guerre dans laquelle le développement de la motorisation tient la place principale !
  - Tout ce qui peut être véhiculé par un moteur à essence est maintenant mû par ce moyen. Par conséquent un autre et plus vaste problème qu’en 1914-1918 s’est posé devant nous.
  - Il faut produire des véhicules d’une grande quantité de types similaires, par des méthodes les plus modernes. C’est donc dans l’atelier d’outillage que s’exerce le gros effort. Les outils, les montages d’usinage devront être
  - = LA VIE AUTOMOBILE — 25
  - massive de véhicules de guerre
  - manufacturés avec la plus grande exactitude possible, pour permettre l’interchangeabilité des pièces produites.
  - Il ne s’agit plus d’un spécimen individuel — la voiture de guerre actuelle est construite exactement comme le sont les Morris, Wolseley, Austin, pour ne citer que ces exemples.
  - Tout ceci indique que ces véhicules ne peuvent être fabriqués que par des usines entièrement préparées pour cette tâche etdis posant, des machines-outils les plus modernes.
  - C’est pour cette raison qu’il s’avère comme très difficile d’avoir recours aux petites entreprises qui produisent, par exemple, les excellentes petites voitures de sport.
  - *
  - * *
  - L’armée a besoin d’un grand nombre de différents modèles, peut-être d’une cinquantaine, et voilà que surgit un autre aspect du problème : comment procéder, pour différencier le moins possible cette multitude de modèles variés, non seulement en vue de simplifier la gamme des pièces de rechange, mais aussi pour ne pas exagérer les prix de revient ?
  - Disons tout de suite qu’une solution parfaite a été trouvée par la méthode de substitution des organes, tels que moteurs, boîtes de vitesses etc., de production courante dans les diverses constructions.
  - Le maniement de tous ces véhicules se trouve donc fortement simplifié et la sécurité d’exploitation considérablement accrue.
  - Les explications données à l’occasion des visites d’usines dont nous venons de parler, firent ressortir la différence stupéfiante entre 1914 et 1939. La rapidité de l’adaptation des usines, du régime de paix aux fabrications de guerre, tient en effet du miracle.
  - *
  - * *
  - « Vous pouvez remarquer à travers tout le pays, dit le speaker, que des usines qui, certes, produisaient des choses bien utiles en temps de paix, ont été depuis transformées de fond en comble ; leur équipement en machines-outils a été modernisé et elles fournissent des éléments nécessaires heure par heure, aux machines de guerre ».
  - Il est bien entendu que l’industrie du pneumatique ne se laisse pas distancer non plus. L’armée de terre et l’armée de l’air demandent une
  - quantité énorme de bandages, tous du type « compétition » qui ont fait leurs preuves dans les manifestations telles que le Rallie de Monte-Carlo et bien d’autres. Celles-ci, à leur époque, semblaient pourtant avoir bien peu de rapport avec la guerre...
  - La plus grande dimension de pneu employé sur route est maintenant de l’ordre de 10 pieds (3 m. 050) de diamètre ! La question des pneus se pose autrement que dans nos voitures ordinaires. Ils doivent être à l’épreuve des balles, et ils le sont réellement.
  - Il résulte des essais pratiqués, qu’un pneu ayant été soumis à l’effet d’une balle de fusil, puis ayant roulé chargé pendant 24 heures, n’a pas dévoilé de trace notable.
  - *
  - * *
  - Si nous avons dit au début de ces lignes que les directives de l’Etat-Major sont de nature à créer un modèle idéal, il faut convenir que cette assertion s’applique beaucoup plus aux chars de combat qu’aux poids lourds de transport.
  - Si l’on nous permet cette métaphore, les chars de combat sont des croiseurs, les camions des vaisseaux de la marine marchande. Mieux encore : il faudrait appeler les chars de combat « les voitures sport » de la guerre, et on ne peut pas se défendre de penser qu’ils devraient être pilotés par les hommes des courses et manifestations automobiles.
  - Il est évident que n’importe quel Etat-Major désirerait avoir une machine de guerre offrant une parfaite plate-forme de canon pendant la marche à 50 milles à l’heure à travers champs et qui serait à même d’enjamber des obstacles antichars en béton ou en fer, hauts de près de 2 mètres...
  - Il est également évident que c’est là un idéal et que le véhicule armé, comme n’importe quelle autre machine, doit être un compromis entre l’idéal et la pratique.
  - *
  - * *
  - Mais cette guerre pose le problème de la fabrication massive des engins de guerre. Vous voyez ces tanks enjambant des obstacles incroyables — ils sont fabriqués à la chaîne, en grand nombre, comme les voitures de tourisme !
  - La construction des voitures de combat a fait en très peu de temps des progrès beaucoup plus considérables que la construction de tout
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  - emmagasiné dans la batterie et distribué suivant des parcours très complexes à une foule de points où il doit parvenir avec précision, et sans se perdre en route, Une fuite d’électricité, c’est non seulement des troubles sérieux de fonctionnement et une source de pannes fort ennuyeuses, mais c’est le plus souvent aussi la destruction rapide d’organes très délicats.
  - On peut poser en principe qu’en maintenant scrupuleusement propres tous les joints et raccords, des canalisations chargées de véhiculer les gaz, l’eau, l’huile, et l’essence, et les connexions, qui sont les joints et raccords des canalisations électriques, non seulement on éliminera bien des sources d’ennuis, mais encore on se ménagera toujours la possibilité d’en découvrir les causes par une rapide investigation, que rendraient difficile, sinon impossible des dépôts de ppus-sières, de graisse ou de cambouis.
  - *
  - * *
  - Nous avons parlé, plus haut, de l’intégrité extérieure de la voiture.
  - Ici encore il ne faut pas se méprendre sur le sens de ces mots. Sans doute, quand un choc ou un incident quelconque a causé quelque dommage à une carrosserie ou à quelque partie accessoire de l’équipement du véhicule, il vaut toujours mieux réparer tout de suite les dégâts visibles. Replaner une tôle, faire un raccord de peinture, vaut mieux que de circuler avec une voiture qui présente les traces visibles d’un mauvais traitement, subi peut-être par la faute d’un tiers.
  - Mais c’est d’autre chose qu’il s’agit.
  - Un pare-chocs enfoncé, une aile bosselée, une carrosserie érafUe une ridelle déboîtée, ne l’ont pas toujours été sans que le choc qui les a causés ait eu d’autres effets. Les moindres seront peut-être un boulon desserré, une attache ébranlée, un rivet cisaillé et combien d’autres conséquences, menues en apparence. Or, n’hésitons pas à dire que ces avaries à première vue négligeables, doivent être réparées sans délai.
  - A Stitch in lime, saves nine (pour l’assonnance) dit un proverbe anglais dédiée aux ménagères ; autrement dit. un point fait, à temps en épargne neuf.
  - En effet, une pièce ébranlée, même si elle est estimée tout à fait secondaire, si on ne consolide pas immédiatement sa fixation, sera soumise en marche à un régime de vibrations éminemment destructeur. L’attache, une fois altérée, continue à se détériorer rapidement. De plus, les vibrations se communiquent à d’autres organes voisins, et de proche en proche le travail de destruction atteint vite une ampleur difficilement rémédiable. On ne s’imagine pas toujours les dégâts que peuvent provoquer une aile qui tremble, un axe de ressort desserré, une portière dont les charnières sont fatiguées ou que la serrure endommagée n’assujettit plus assez solidement, un silencieux qui vibre sur ses attaches. Il n’est pas rare de constater derrière ces avaries en apparence anodines, pour peu qu’on se livre à un examen attentif, des rivets ou des boulons qui fatiguent, se cisaillent ou agrandissent leurs logements parce qu’un de leurs « collègues » fait défautj un
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- - 7
  - essieu mal soutenu qui se déplace et fait travailler des pièces dans une position incorrecte, des membrures de carrosserie qui travaillent en porte-à-faux et se voileront nécessairement, une tuyauterie faussée et dont les raccords deviendront rapidement suspects, que sais-je encore ? *
  - * «
  - C’est une vérité tellement évidente que nous pouvons ici indiquer un précepte assez peu connu, mais sûr, quand il s’agit d’acheter une voiture d’occasion.
  - Un néophyte s’empressera de soulever le capot, d’inspecter le moteur, quitte à n’y rien voir, de le mettre en marche, et de vouloir faire un essai sur route. Et pourtant nous ne sommes plus au temps où des farceurs trouvaient à vendre un tacot sans pistons ni bielles.
  - Le sage, lui, fera le tour de la voiture, ébranlera les ailes, inspectera la carrosserie, éprouvera le jeu des leviers, et s’il est perspicace, fera monter une des quatre roues sur le trottoir, les trois autres restant sur la chaussée, et il ouvrira astucieusement une portière. Si celle-ci n’est pas rétive, et s’il peut la refermer dans cette position sans coincement, si rien ne lui a paru désarticulé, son opinion est déjà faite. Il est en présence d’une voiture extérieurement bien entretenue.
  - Un essai lui apportera sans doute la confirmation de cette impression première. A moins de vices cachés, moins probables dans ce cas que dans tout autre, il constatera probablement une direction sans jeu, des manœuvres bien réglées. L'examen du moteur
  - et de la transmission se feront ensuite à l’oreille.
  - *
  - * *
  - A l’oreille, direz-vous !
  - Eh bien, voici un autre inconvénient grave qu; résulte des négligences dans le maintien de ce que nous avons appelé l’intégrité extérieure.
  - Quand une pièce se met à vibrer, aile, marchepied, pare-brise, phare, portière, silencieux, tuyauterie, ressort, commande, levier ou n’importe quoi, il se créé un bruit permanent non seulement désagréable et révélateur d’altérations qui vont fatalement en s’amplifiant, mais qui masque d’autres bruits qu’une oreille exercée s’applique à surveiller.
  - Car les deux plus précieux auxiliaires du conducteur soucieux de sa monture, et de son agrément, sont la vue et l’ouïe.
  - De même qu’un défaut de propreté, nous l’avons vu plus haut, empêche de voir sur un bout d’arbre ou d’axe, sur une canalisation, sur un joint, le suintement, ou plus exactement l’indice d’une fuite, génératrice de troubles et d’ennuis, un bruit permanent, résultant d’une vibration, anormale et sans grande importance par elle-même, d’un coincement ou d’un battage quelconque, empêche de percevoir les indications audibles que révèle à chaque instant un mécanisme en mouvement.
  - N’est-ce pas au son qu’on s’assure qu’un moteur tourne rond, et par l’absence de bruit qu’une transmission travaille normalement, et comment répondre tout de suite au «ross'gnol » qui vous avertit qu’un palier ne reçoit plus d’huile, si un vulgaire boulon
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  - autre véhicule pendant ces dernières années.
  - Il semble bizarre de prétendre que la question de suspension présente la même importance dans un char blindé que dans une voiture de course ; mais quand vous vous figurez les difficultés de visée qu'éprouve un artilleur « mal suspendu », vous conviendrez que cette question est sérieuse.
  - Il suffit de faire faire à un ancien combattant des essais sur une machine actuelle pour qu’il se rende compte du confort réalisé depuis.
  - Il est moins facile d'adapter des organes provenant de la voiture de tourisme aux chars armés qu’aux camions ; songez donc qu’un modèle de tank est constitué par 6.200 pièces !
  - En résumé, constatons l’effort énorme réalisé par l’industrie britannique dans la voie de la fabrication massive des véhicules de guerre, tout en remarquant que les efforts futurs de cette fabrication essentielle seront encore accrus.
  - Le Ministre, Mr. Leslie Burgin, l’a bien souligné en déclarant que jamais, dans aucune période, les forces armées de l’Empire n’ont été mieux équipées et que jâmais sa puissance n’a égalé celle d’aujourd’hui.
  - L. J.
  - Le sport automobile en Amérique
  - Les manifestations sportives américaines se déroulent dans des conditions et une ambiance bien différentes de celles qui entourent les épreuves automobiles du vieux continent.
  - Notre confrère, la Gazetta dello Sport nous donne, à ce sujet, d’intéressantes indications.
  - Les grandes courses sont presque exclusivement réduites à la seule participation de machines et coureurs américains et leur but principal consiste dans la lutte pour le Championnat national.
  - Ce championnat est organisé sous les auspices de l’A. A. A. (American Automobile Association) ; il est également ouvert aux concurrents de nationalité étrangère, mais les participants étrangers de la Coupe Vander-
  - bilt 1936-1937 ne réussirent pas à occuper une des places d’honneur dans le classement général.
  - Ces manifestations se courent généralement en 3 manches de 500, 300 et 100 milles. La course de 500 milles dotée de 1.000 points a invariablement le circuit d’Indianapolis pour théâtre, tandis que les manches de 300 et 100 milles qui procurent aux vainqueurs respectivement 600 et 200 points ne se déroulent pas toujours sur le même parcours, mais de préférence sur les pistes de Syracuse et d’Atlantic City, ainsi que sur le circuit routier de Roosevelt Field.
  - Le vainqueur du Championnat 1939 est Wilbur Shaw, le gagnant des 500 milles d’Indianapolis ; le seul lauréat européen du Championnat américain fut l’Italien Dario Resta en 1910.
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  - Notons qu’en Amérique, contrairement à ce que nous sommes habitués à voir en Europe, il n’existe ni des « maisons » qui participent officiellement avec une ou plusieurs de leurs voitures aux courses, même les plus importantes, ni des pilotes épaulés par de telles maisons.
  - L’étude et la construction des machines de course et leur conduite sont uniquement l’affaire des coureurs.
  - Les noms de x\lfa Romeo, Bugatti, Mercédès, Auto-Union, sont familiers aux sportifs européens comme représentant les marques d’une industrie plus ou moins développée, mais indiscutablement spécialisée dans les voitures de course.
  - Par contre, des noms, tels « Burd Piston Ring », « Wheeler Spécial », « Hamilton Harris », disent peu ou rien, étant donné qu’il s’agit de dénominations appliquées aux voitures par les coureurs dans un but publicitaire convenu.
  - En effet, les machines de course américaines sont produites par des constructeurs - mécaniciens étrangers à la grande industrie automobile américaine et pour lesquels les dépenses engagées ne sont récupérées que par les courses elles-mêmes.
  - Ainsi ne peut-on pas comparer la valeur technique de ces véhicules avec celle des bolides engagés aux Grands Prix européens et dont l’étude est l’œuvre d’organismes magistralement spécialisés pour cette tâche. En Amérique, par contre, les constructeurs-mécaniciens doivent à eux seuls
  - et avec des moyens financiers restreints résoudre les problèmes complexes de la construction et de la mise au point de la voiture, exception faite du moteur qui leur est fourni par une des maisons spécialistes Miller ou Offenhauser.
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  - Quant aux « écuries », il en existe deux : celle dirigée par Mike Boyle et l’autre fondée par le multimillionnaire Joe Thorne.
  - Ces deux entreprises procèdent d’une manière différente : l’écurie Boyle met à la disposition de ses pilotes des voitures de marques différentes, quelquefois de provenance étrangère, tandis que l’écurie Thorne construit ses voitures de toutes pièces, elle-même, toujours exception faite des moteurs qui sont dérivés des moteurs Offenhauser.
  - Mike Boyle compte parmi ses voitures la Maserati 3-litres de Wilbur Shaw qui a gagné le Grand Prix d’Indianapolis 1939, et 2 voitures Miller, sans compresseur, à traction avant ; l’écurie Thorne participe aux courses avec ses voitures suralimentées Thorne 3-litres et les Thorne 4-litres sans compresseur.
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  - En dehors des grandes épreuves, placées sous les auspices de TA. A. A., de nombreuses manifestations variées ont lieu pendant la saison estivale, notamment sur les circuits routiers des Etats centraux du Continent.
  - Les courses de côte cependant, sont impopulaires aux Etats-Unis, précisément parce que les machines ne sont pas adaptées à ce genre d’épreuves. Un seul parcours, le Pike’s Peak, long de 19 kilomètres, présentant de nombreux virages, se prête à des épreuves de montagne.
  - Une activité automobile américaine a cependant su susciter un grand intérêt international, c’est la chasse aux records sur grande distance. Les premiers essais sur la magnifique base du Lac salé de Bonneville ont été exécutés en 1914 par Teddy Tezlaff qui, sur une voiture Blitzen-Benz porta le record du kilomètre lancé à 227.530 km.-heure. On se souvient aussi du record de durée battu par Ab. Jenkins en 1933 et des records de John Cobb.
  - Les fameux pilotes anglais, on le sait, préfèrent le Lac salé d’Utah pour leurs tentatives de record.
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  - La production LAFFLY
  - II y a quatre ans déjà, nous avions été conviés à des essais d’un « tout-terrain » Laffly. Cela se passait à Satory, dans le terrain le pms défoncé, le plus marécageux, puis si j’ai bonne mémoire, à Meudon, sur des escarpements et par des dénivellations cahoteuses qu’en toute sincérité nous aurions jugé absolument inaccessibles à un véhicule automobile à roues.
  - Nous revînmes, n’est-ce pas, Fa-roux, n’est-ce pas, Henri Petit, absolument convaincus que Laffly avait là un véhicule sensationnel.
  - L’histoire de ces dernières années a entièrement donné raison à ce pronostic et, sans entrer dans des détails qui pourraient nous exposer aux foudres officielles, il est permis de dire que Laffly a donné à la France et à la défense nationale un outil d’une inestimable valeur.
  - Dès 1935, d’ailleurs, la Vie Automobile publiait une description détaillée de ce véhicule à six roues motrices, y compris les roues directrices.
  - Les diverses soluiions qui permettent aux 6 roues de toujours gerder le contact avec le sol, le dispositif de deux roues porteuses non motrices qui empêchent certaines parties du châssis de venir, en contact avec le sol quand celui-ci présente des aspérités particulièrement aiguës, la réalisation mécanique, ont fait l’objet de cette étude à laquelle nous renvoyons ceux de nos lecteurs que la question intéresse.
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  - Evidemment, ce « tout-terrain » Laffly a surtout un rôle militaire. Quand on en a essayé un, on comprend immédiatement comment il répond à toutes les nécessités de l’armée.
  - Nous glissons sur ce sujet, bien qu’il s’agisse, évidemment, de secrets qui n’en sont pour personne.
  - Mais ce que nous avons bien le droit de dire, c’est que les applications civiles d’un véhicule de ce genre sont également intéressantes, quoique restreintes, notamment pour les emplois forestiers.
  - Ce que nous avons pourtant quelque fierté à rappeler, c’est que la Vie Automobile fut la première à dire
  - tous les mérites de ce véhicule, champion de tous les terrains et qui, pour s’en aller chercher d’autres obstacles sur tel ou tel point de la banlieue nous emmenait sur bonnes routes à l’allure d’une voiture ordinaire.
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  - L’activité des usines Laffly est considérable. Tout d’abord évidemment la production intensive des « tous-terrains ». Tracteurs, voitures à 4 ou à 6 roues motrices selon leur importance.
  - Notons, à ce sujet, la très heureuse entente survenue entre Laffly et deux grandes maisons françaises, Hotchkiss et Licorne, pour la fabrication de ces véhicules. Ces ententes industrielles sont toujours fécondes en bons résultats.
  - Mais Laffly poursuit activement la construction de tous les véhicules industriels de 2 à 10 tonnes, et notamment tout le matériel nécessaire à la voirie (arroseuses, arroseuses-balayeuses, bennes à ordures ménagères, etc.), aux services d’incendie (auto-pompes, voitures-échelles, moto pompes, camionnettes de pompiers, etc.), et à la défense passive.
  - Laffly construit même des rouleaux compresseurs de 5 à 17 tonnes.
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  - Les établissements Laffly ont en outre apporté aux services de la défense passive une contribution digne de tous les éloges, avec une nouvelle échelle aérienne dont les essais ont eu lieu récemment et dont nous avons déjà parlé. C’est une échelle mécanique de 30 mètres de hauteur, qui permet le dressage et le développement en une minute, et la rotation en une minute et demie. Sous inclinaison de 75ô, elle peut supporter une charge de 300 kilos à 30 mètres et sous 60°, 150 kilos à 23 mètres. La grande lance est alimentée par une moto-pompe à la pression de 14 kilogrammes.
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  - Si l’on ajoute — je ne crois pas que cela soit défendu — qu’en dehors des « tous-terrains », Laffly fournit à l’armée de nombreux types de véhicules, camionnettes-sahariennes par exemple, camions de tous tonnages, camions porte-chars, camions-ate--liers, voitures de radio-télégraphie, camions-citernes, auto-mitrailleuses, tracteurs pour- artillerie lourde ou légère, on comprendra quelle est l’activité des usines Laffly.
  - Evolution d’un véhicule tout-terrain LAFFLY
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  - Il y a une température optimum pour la marche des voitures
  - Nous avons plusieurs fois dans ces colonnes, attiré l’attention de nos lecteurs sur certains incidents que peut provoquer dans le fonctionnement d’une voiture automobile une température très élevée : blocage de l’essence par vapeur, évaporation excessive de l’eau, qui provoque la chauffe du moteur, etc...
  - Au cours de l’hiver dernier, nous leur avons dit également que les effets du froid étaient sinon néfastes, tout au moins parfois bien gênants pour l’utilisation normale de l’automobile. Entre l’extrême chaleur et l’extrême froid, il y a donc une température ou plutôt une zône de températures particulièrement favorable pour le fonctionnement normal du moteur et de la voiture tout entière. Il n’est pas sans intérêt de chercher à voir quelles sont les limites de cette zône et quels inconvénients peuvent résulter pour les organes mécaniques de la voiture du franchissement d’une de ces limites.
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  - La température interne du moteur se mesure généralement par l’eau de refroidissement et l’huile de graissage. La température .de l’eau varie naturellement suivant qu’on la prend à l’entrée du radiateur ou à la sortie. Dans les radiateurs où la circulation se fait par pompe, et par conséquent rapidement, la chute de température de l’eau est faible, de l’ordre de 10 ou 15 degrés, parfois beaucoup moins. Au contraire, quand la circulation a lieu seulement par thermo-siphon, elle se fait plus lentement et il est normal de voir la température monter au voisinage de 100 degrés en haut du radiateur, alors qu’elle se maintient à 30 ou moins à sa partie inférieure. Ce qui importe pour le fonctionnement du moteur, c’est la température moyenne des cylindres. L’eau qui les baigne doit se maintenir aux environs de 60 ou 80 degrés, la température de la couche interne du cylindre étant d’ailleurs toujours beaucoup plus élevée, de l’ordre de 150 et parfois 180 degrés.
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  - La température de l’huile se prend généralement dans le carter. Ce ne peut être par suite qu’une température moyenne ; il est incontestable, en effet, que l’huile est plus chaude
  - aux endroits mêmes où elle travaille, c’est-à-dire à l’intérieur du coussinet ou entre le piston et le cylindre. L’huile doit être assez froide pour ne pas se décomposer, mais elle doit être assez chaude pour ne pas être trop visqueuse. Une huile trop visqueuse crée des frottements importants qui diminuent d’une façon très sensible le rendement mécanique du moteur et par suite sa puissance. Il est de notoriété publique que quand on veut demander à un moteur un effort important, on commence toujours par le faire tourner pendant quelques instants pour chauffer l’huile. Pour les moteurs d’aviation qui doivent souvent produire leur puissance normale immédiatement après la mise en route, on a le soin de les garnir d’huile chaude pour éviter de prolonger trop longtemps cette période préparatoire de réchauffage.
  - Quand l’intérieur du cylindre est trop froid (et ce « trop froid » veut dire inférieur à 100 degrés), l’eau, produit de la combustion de l’hydrogène de l’essence dans l’oxygène, se condense sur ses parois et provoque leur attaque chimique par l’acide carbonique, autre produit de la combustion.
  - L’expérience prouve qu’un moteur qui fonctionne longtemps à une température très basse a ses cylindres et les segments de ses pistons qui s’usent rapidement à cause de la corrosion. Aussi, évite-t-on le plus possible de marcher avec un moteur froid. Pour favoriser réchauffement du moteur au moment de la mise en route, on a prévu des thermostats sur la circulation d’eau et on permet ainsi aux cylindres d’atteindre rapidement une température suffisante pour qu’il n’y ait pas de condensation à l’intérieur.
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  - La vaporisation de l’essence qui dans le carburateur et surtout dans la tuyauterie de l’aspiration se mélange à l’air, est favorisée par la température élevée. Aussi, dans tous les moteurs modernes, la tuyauterie d’aspiration a-t-elle quelques-uns de ses points fortement réchauffés, grâce au contact avec les tuyauteries d’échappement ; c’est généralement en face du carburateur que se trouve le point chaud.
  - Encore faut-il que ce réchauffage
  - ne soit pas exagéré, car s’il est trop fort, l’air du mélange carburé est dilaté, sa masse diminue et la puissance du moteur se trouve d’elle-même diminuée d’autant. C’est le même phénomène que l’on constate quand on circule en haute montagne dans une atmosphère raréfiée par l’altitude.
  - Quand les gaz combustibles arrivent trop chauds au cylindre, on observe souvent aussi les phénomènes de détonation nuisibles à la marche du moteur et à sa conservation : on perçoit alors un cliquetis avertisseur qui signale le danger.
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  - Les appareils électriques essentiels pour la marche du moteur ont un rendement d’autant meilleur que leur température est moins élevée. On sait, en effet, que la plupart des métaux et en particulier le cuivre ont une résistance électrique qui augmente avec la température. Une dynamo de voiture verra donc son débit diminuer à chaud et cela est si vrai que les fabricants de génératrices donnent toujours deux courbes de débit de la machine, l’une à machine froide, l’autre à machine chaude. Du point de vue conservation, les machines électriques actuelles peuvent supporter des températures beaucoup plus élevées que les machines anciennes. Les isolants qui sont toujours aujourd’hui de la bakélite, sont à peu près indifférents à des températures de l’ordre de 150 degrés. Il n’est donc pas anormal de constater en cours de route que la dynamo est tellement chaude qu’on ne peut pas la toucher avec la main sans se brûler.
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  - On le voit, chacun des organes de la voiture réagit d’une façon différente à la variation de température. Comme la voiture a été conçue pour fonctionner dans un pays tempéré, il est normal que la température optimum soit précisément celle qui est atteinte au bout de quelque temps de marche, quand la température atmosphérique est comprise entre 15 et 35 degrés. Tout écart anormal de la température peut amener parfois des troubles graves de fonctionnement et toujours une diminution des performances.
  - Henri Petit.
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  - ===== la vie automobile -
  - REVUE DE PRESSE
  - Ce qu’on écrit
  - COINCEMENT DU DÉMARREUR ET FUITE D’HUILE
  - Messieurs,
  - Je vous serais obligé de bien vouloir me donner les renseignements suivants qui se rapportent à ma voiture Talbot-T. 110 :
  - 1° Coincement du démarreur.
  - Depuis quelques mois l’incident se produit de plus en plus fréquemment. Le coincement est grave en ce sens que la manœuvre habituelle de secousses imprimées à la voiture n’en vient pas à bout, et qu’il faut se coucher sous la voiture pour pouvoir repartir. J’incrimine :
  - a) 1.'usure de la couronne et du pignon ;
  - b) Une forte avance à l’allumage : Je marche en effet avec une avance assez forte, telle que le moteur donne des retours au départ lorsqu’on met en marche à la manivelle.
  - Quel est l’origine, de ce coincement ?
  - Les causes que j’incrimine sont-elles en jeu ?
  - Quel est le remède ?
  - Dans le cas où, comme on me l'a signalé, la grande couronne serait assez usée (le démarrage est de temps à autre extrêmement bruyant) les frais de réparations seraient fort, élevés car il faudrait démonter le moteur (1)
  - 2. Fuite d’huile.
  - La voiture consomme beaucoup d’huile, et cela est dû en grande partie à une fuite au palier arrière : après un arrêt un peu prolongé, il y a une large flaque d’huile à l’arrière du moteur.
  - Là encore, je demande si un démontage général du moteur est nécessaire, ou s’il est possible d’atténuer cet inconvénient par une réparation locale ?
  - Et. Grandjean. *
  - * *
  - Le coincement du démarreur est, d’une façon à peu près certaine, dû à l’usure de la couronne du volant. Il n’y a d’autre remède, à mon avis, que le changement de cette couronne, quand il s’agit d’un 4 cylindres on peut utiliser le même engrenage en le décalant de 90°, mais pour un 8 cylindres cette solu tion de fortune ne peut être utilisée.
  - Je ne crois pas que l’excès d’avance soit la cause du coincement. Tout au plus pourrait-il provoquer un arrêt du démarreur pendant une tentative de lancement. Un retour au moment du démarrage quand le pignon du bendix est en prise ne peut en effet le faire dégrèner. Le. coincement d’autre part se produit au moment où le pignon du démarreur va engrener.
  - La consommation d’huile par le palier arrière ne peut être supprimée que par une réparation de ce palier, ce qui nécessite naturellement le démontage du moteur : je ne connais pas d’autre moyen d’y remédier.
  - Les deux réparations pourraient naturellement être faites en même temps.
  - ( 1 ) Il y a après démarrage un bruit secondaire, paraissant prévenir d’un rebondissement du pignon.
  - Frais d’exploitation de deux autobus à essence et à huile lourde.
  - M. Whally, chef de la section du matériel roulant de la Société des Transports de Manchester vient de communiquer, dans une conférence, des chiffres comparatifs ayant trait aux deux modes de propulsion.
  - Le conférencier s’est basé dans son étude comparative sur les données puisées dans l’exploitation de 26 entreprises en comparant 2 autobus à impériale d’une capacité de 48 à 56 voyageurs, ayant roulé chacun 45.000 milles (72.500 km.). Le tableau suivant indique ces frais.
  - Moteur à Essence Hui e ourde
  - £ £
  - Prix du véhicule . 2.100 2.200
  - Frais non varia
  - blés. (Frais généraux, bâtiments, etc.) 1.554 1.554
  - Frais variables. (Réparations et entretien du châssis et du moteur) 250 265
  - Consommation en carburant .... 525 271
  - Graissage 11 15
  - 2.340 2.105
  - Intérêts, charges financières ... 396 415
  - Frais d’exploitation 2,736 comrr 2.520
  - Il en résulte, le l’on
  - pourra le voir, une économie en faveur du moteur Diesel se chiffrant à 216 livres (plus de 28.000 francs) par an.
  - Le chapitre réparations et entretien englobe également la révision générale du véhicule. Il y a encore quelques années, cette opération était exécutée après un service de 60.000 milles : mais les progrès réalisés depuis dans l’étude des châssis et dans les matériaux de construction ont permis de porter la période de révision générale graduellement à 100.000 milles (160.900 kilomètres).
  - (Automobile Enqineer.)
  - La circulation de l’avenir.
  - Le seul moyen de supprimer l’embouteillage désastreux et l’accroissement des accidents de la circulation, consiste en la construction de routes surélevées et souterraines dans les grandes villes américaines.
  - Voilà ce que vient de réclamer le Dr. Miller McClintock, le directeur de l’Institut de recherches du trafic routier, en s’exclamant que le chiffre impressionnant de 33.000 morts et 250.000 invalides en dehors du million d’usagers des routes, blessés légèrement dans le cours de l’année, justifie toutes les mesures à prendre.
  - L’embouteillage formidable est en plus cause de pertes économiques dans des villes dont la construction n’a forcément pas prévu le développement gigantesque de l’automobilisme.
  - Les plans de ces villes doivent être réétudiés et les artères de trafic reconstruites, autrement il n’y a pas possibilités d’éviter ces pertes dues à l’embouteillage.
  - (Automotive News.)
  - Les couleurs des carrosseries du poids lourd américain.
  - L’uniformité de couleurs des camions, autobus et autocars américains vient de faire place à une mode bicolore ; le dernier salon de New-York nous montrait les nouveaux spécimen dont trois exécutions sont prépondérantes : couleur d’airain combiné avec couleur crème, brun avec crème et argent avec bleu métallique.
  - Les carrossiers se font guider dans le choix des couleurs par l’exemple offert par la nature : le paon est dotée d’une gamme étincellante de couleurs, l’éléphant par contre a celle de la taupe.
  - Il y a aussi la question de la lisibilité des inscriptions influencée par le choix des couleurs.
  - (S. A. E. Journal.)
  - La lumière polarisée.
  - La lumière polarisée ne donne pas toujours satisfaction ; c’est ainsi que l’effet anti-éblouissant désiré se trouve souvent amoindri quand on roule sur des routes fortement bombées ou quand la voiture subit des secousses inattendues, etc.
  - Une firme allemande s’occupe de trouver un remède à ces inconvénients en réalisant la polarisation circulaire,c’est-à-dire en intercalant devant le diaphragme à polarisation linéaire un autre diaphragme fabriqué avec une matière synthétique, la Polaphan.
  - Ce diaphragme réalise la polarisation circulaire en diminuant fortement la longueur d’onde.
  - (Aut. Techn. Zeit.)
  - Usine d’automobiles en Argentine.
  - Les démarches poursuivies en Argentine pour la création d’une fabrique nationale d’automobiles viennent d’aboutir.
  - Ainsi la grande République sud-américaine se rangera-t-elle dorénavant parmi les pays producteurs de l’automobile.
  - Cette nouvelle firme Hafdasa, de Buenos-Ayres, a deux modèles en chantier, fabriqués entièrement dans le pays ; notons qu’il s’agit de voitures à moteur Diesel à préchambre de combustion dont un à 6 cylindres 150 CV et l’autre à 4 cylindres 95 CV.
  - Par ailleurs on s’occupe également de l’étude d’une petite voiture populaire, estimant que les frais d’établissement d’un type de voiture populaire et bon marché ne doivent pas dépasser le prix d’une voiture analogue importée.
  - Cette voiture populaire argentine « P. B. T. » offrirait beaucoup d’innovations ; elle serait munie d’un petit moteur bicylindrique à refroidisment par air.
  - (Automouilismo.)
  - Le Lecteur.
  - A Uétranger
  - DES AUTOBUS SPÉCIAUX POUR PAYS FROIDS
  - La maison anglaise Leyland vient de livrer 90 autobus à simple plateforme à la municipalité de Riga. Ces véhicules ont dû être étudiées pour des conditions d’exploitation différentes de celles en Angleterre, et en France.
  - En effet, destinés à rouler par basses températures, entre — 10 et — 20°, il a fallu les munir d’un équipement quasi arctique.
  - Le réservoir de gaz-oil pour le 6 cylindres Diesel est chauffé par les gaz d’échappement qui empruntent un branchement passant à travers le réservoir ; ainsi on évite la congélation du carburant.
  - Le radiateur est abrité par un système de volets en deux parties qui peuvent être ma-nœuvrés séparément. ; la partie inférieure du radiateur est ainsi au besoin complètement blindée, tout en laissant des lumières à la partie supérieure.
  - Bien entendu, la question
  - du chauffage du véhicule a été étudiée avec beaucoup de soins ; trois dispositifs de chauffage Clavton permettent de maintenir à l’intérieur + 20°C. quand la température est de — 15° à l’extérieur.
  - Pour éviter le givrage, les glaces des fenêtres sont doublées et séparées par une mince couche d’air isolante, ce qui évite la condensation (givrage) sur la glace intérieure. Le même système est appliqué pour le pare-brise du conducteur. Pour en augmenter encore l’efficacité, l’air isolant est chauffé électriquement et deux prises d’air chaud venant de dessous le capot du moteur aboutissent à la surface extérieure du pare-brise.
  - A ce propos, rappelons que c’est M. de la Valette qui, dans un Rallye de Monte-Carlo appliqua sur les voitures Peugeot ce dispositif pour la première fois.)
  - Détails à noter : Les indicateurs de destination éclairés sont en cinq couleurs ; ceci pour permettre au public, en cas de givrage des lettres d’inscription, de choisir l’autobus convenable selon la seule couleur.
  - LA CIRCULATION EN ALLEMAGNE
  - Le nombre des véhicules à moteur en Allemagne a progressé de 3.364.000 au 1er juillet 1938 à 3.894.000 au 1er juillet 1939.
  - L’augmentation de 530.085 véhicules, dont presque la moitié des motocyclettes, est donc de l’ordre de 15.8 % et dans les pays occupés à cette date on comptait en outre 160.000 véhicules.
  - A Berlin ont é^é enregistrées 229.000 voitures et motos.
  - Signalons l’importance de la motorisation des services de l’Administration des Postes et Télégraphes pendant cette période. L’augmentation s’est élevée à 34,8 % pour les motos, 10,3 % pour les voitures à
  - voyageurs et 13,3 % pour les camions.
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  - CIRCULATION ET RAVITAILLEMENT
  - LE CODE DE LA ROUTE EST MODIFIÉ
  - On sait que le Code de la Route qui est la charte officielle de la circulation, pour tous les véhicules, automobiles ou attelés, pour les cyclistes et les piétons, donc pour l’universalité des usagers, subit des modifications périodiques.
  - Cependant, un décret du 20 août dernier, sous le titre Règlement général de la Police de la circulation et du roulage, nous apporte en fait une nouvelle édition du Code de la Route. Nous ne pouvons, faute de place, reproduire in extenso, ce très long document, semblable dans une grande partie de sa rédaction/à celui qui était en vigueur au début de 1939, c’est-à-dire au décret constitutif du 31 décembre 1922 modifié par une quinzaine de décrets annexes jusqu’en fin de décembre 1937.
  - Mais la nouvelle rédaction comporte, un certain nombre de modifications essentielles qu’il nous paraît utile de mettre en évidence, en ce qu’elles constituent des innovations sérieuses intéressant la circulation automobile, principalement.
  - Poids en charge.
  - Le nouveau Code de la Route fixe, ainsi qu’il suit, la limite du poids en charge des véhicules (1) :
  - Véhicules isolés à 2 essieux, 19 tonnes ; à 3 essieux, 23 tonnes.
  - Ensembles constitués par un véhicule tracteur et sa remorque, ou un véhicule articulé (tracteur et semi-remorque) 25 tonnes (21).
  - Cependant sont admis à circuler avec une charge limite de 28 tonnes, jusqu’au 31 décembre 1939, les véhicules mis en service avant le 1er janvier 1934, et. jusqu’au 31 décembre 1940 ceux mis en service après le 1er janvier 1934.
  - La charge supportée par un essieu ne doit jamais excéder 12 tonnes (10).
  - Sur les véhicules à deux essieux le poids total en charge par mètre linéaire entre les deux essieux ne doit pas dépasser 5 tonnes (4).
  - Pour tout ensemble formé par plus de deux essieux consécutifs, le poids total en charge par mètre linéaire de distance entre les deux essieux extrêmes, ne doit pas excéder 4 t, 5 (4).
  - Ajoutons encore que les véhicules utilisant des carburants d’origine nationale, véhicules à gazogène, à gaz comprimé, au butane, électrique, bénéficient d’une tolérance en plus de 1.000 kilos pour l’augmentation de poids due aux appareils spéciaux que nécessite leur fonctionnement : gazogène, accumulateurs, bouteilles, etc.
  - Gabarit des véhicules.
  - La largeur maxima des véhicules demeure la même que par le passé, c’est-à-dire ne doit pas dépasser 2 m. 50.
  - En ce qui ooncerne la longueur des véhicules voici les nouvelles
  - (1) Nous donnons entre parenthèses, s’il y a lieu les chiffres correspondant aux anciennes prescriptions.
  - cotes maxima fixées : véhicules isolés à 2 essieux, 10 mètres ; à 3 essieux, 12 mètres.
  - Pour les véhicules avec remorques ou les véhicules articulés (tracteur et semi-remorque) la longueur de l’ensemble ne doit pas dépasser 14 mètres, chaque élément mesuré séparément ne devant pas dépasser 10 mètres.
  - Les mêmes délais d’applications que plus haut, sont admis.
  - Éclairage des véhicules.
  - Les prescriptions concernant l’éclairage des automobiles, demeurent les mêmes que précédemment, en ce qui concerne les phares de route, de croisement, les feux de ville et de position.
  - Mais une sérieuse innovation est apportée à ces dispositions car, outre les appareils d’éclairage, les voitures doivent être munies :
  - Un automobiliste, membre de l’A. G. de l’Ouest, voudrait qu’on affichât, à l’extérieur du bureau de poste, dans chaque localité, l’adresse d’un garagiste de garde pouvant assurer le dépannage la nuit et les jours fériés. L’idée est à creuser.
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  - Devant la pénurie d’essence, et pour faire des économies de combustible, le Touring Club de Suisse suggère à ses membres de se grouper autant que possible pour leurs déplacements en automobile, et de partager les frais.
  - Il tient même à la disposition de ses membres des formules d’entente toutes prêtes.
  - La Commission sénatoriale des finances, prise de zèle, avait disjoint de la loi des Finances l’article autorisant les firmes à porter dans leurs frais généraux les dépenses de publicité.
  - Fort heureusement, pour l’économie intérieure, par voie d’amen dement, l’article a été rétabli, et voté.
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  - L’Automobile Club d’Italie a établi son calendrier pour 1940. La Targa Florio aura lieu le 7 avril sur le circuit de Naples, avec 70.000 lire de prix. Les 1.000 milles, avec. 250.000 lire de prix, auront lieu le 28 avril sur le circuit de Brescia.
  - Les aéro-clubs scolaires viennent de créer un cours de mécanique aéronautique par correspondance. Pour tous renseignements, s’adresser 36, avenue de Wagram, à Paris.
  - Un ingénieur anglais aurait réalisé un système de crics électriques permanents, un placé sous chaque roue. On peut les actionner au moyen d’un bouton placé sur la planche de bord.
  - La dépense de courant serait très faible, et celle occasionnée par 12 manoeuvres équivaudrait a un démarrage.
  - « D’un ou plusieurs dispositifs réfléchissants, faisant ou non partie des appareils d’éclairage réglementaire, et destinés à assurer la signalisation du véhicule en cas d’extinction desdits appareils. »
  - La mise en application de cette mesure sera fixée ultérieurement par arrêté du Ministre des Travaux publics.
  - Transport de pièces longues.
  - L’article visant le maximum des dimensions de chargement, apporte un peu de souplesse en ce qui concerne le transport des pièces longues,
  - « Le Préfet pourra, pour satisfaire à des nécessités locales et compte tenu des itinéraires à emprunter, délivrer, en ce qui concerne le transport des pièces de grande longueur d’un usage courant dans la construction, des dérogations permanentes aux
  - Encore un pas de plus vers le confort total en voiture.
  - Il est question de rétablir l’heure d’été dès le 17 février, en Angleterre. Il faut souhaiter qu’une semblable mesure soit appliquée en France, mesure profitable à tous.
  - La nouvelle loi de Finances fixe que la patente, pour 1940, sera due seulement par quarts, selon la durée d’ouverture des établissements qui y sont assujettis.
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  - Pendant la Grande Guerre, la contribution anglaise en véhicules de transports portait sur 40.000 unités. Au cours de la première année de la guerre présente, cette contribution dépassera 100.000 véhicules. C’est Mr. Leslie Burgin, ministre de l’Armement anglais, qui l’a affirmé.
  - La Compagnie des Transports de Cannes, vient d’acquérir six nouveaux autobus d’un modèle récent, de type Berliet-Diesel. D’autres voitures du même modèle seront mises en service prochainement.
  - La production du caoutchouc dans l’Empire britannique est évaluée à 846.250 tonnes, les importations en Grande-Bretagne se chiffraient en 1938 à 1.709.800 quintaux, contre 1.381.200 quintaux en 1937.
  - Le Gouvernement britannique a autorisé ses sujets à déposer, malgré la guerre, leurs demandes de brevets pour l’Allemagne, l’Autriche et la Tchécoslovaquie, ainsi qu’à opérer les versements pour le renouvellement des brevets dans ces pays.
  - Toutefois, un assentiment spécial à cet effet doit être obtenu à l’Office des Brevets britannique (Patent Office).
  - dispositions générales sur les dimensions des chargements >'.
  - Fin de l’agglomération.
  - La grande question de la priorité, sur les routes à grande circulation, était dans l’ancien texte, entièrement subordonnée à la notion de l’agglomération, que l’administration n’a jamais pu définir d’une manière correcte et qui a donné lieu à de nombreuses et fantaisistes interprétations.
  - La notion d’agglomération ne joue plus et voici le nouveau texte qui règle le droit de priorité.
  - « Aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie située à sa droite.
  - Par exception à la règle prévue au précédent paragraphe, tout conducteur abordant une voie à grande circulation et ne se trouvant pas lui-même sur une voie de cette catégorie, est tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la voie à grande circulation.
  - Des décrets détermineront les voies à grande circulation. Un délai minimum de deux mois devra s’écouler entre la publication de ces décrets et leur mise en application.
  - Ces dispositions ne sont toutefois pas applicables à certaines sections des voies à grande circulation, pour lesquelles la circulation sera soumise à la règle générale, c’est-à-dire au droit de priorité des véhicules venant de droite.
  - Elles seront d’ailleurs pourvues d’une signalisation spéciale.
  - Contrôle technique.
  - Dorénavant, en vertu du nouveau code de la route, les véhicules automobiles servant à des transports publics de marchandises devront être soumis tous les ans à une visite de sécurité.
  - Sont astreints également à une visite annuelle de sécurité, les véhicules automobiles servant au transport privé de marchandises dont le poids en charge atteint ou dépasse 10 tonnes, et ceux qui servent aux services privés de transports de personnes comportant plus de 9 places.
  - Signalisation des cycles.
  - Innovation encore en ce qui concerne les cycles.
  - Le nouveau Code de la Route prévoit, en effet, que tout cycle devra être muni à l’arrière d’une surface de couleur blanche dont les modalités et les conditions d’installation ont été déjà publiées.
  - Cette nouvelle réglementation oblige les cycliste? à pourvoir levfr bicyclette à l’arrière d’un disque blanc ou à maintenir le garde-boue arrière peint en blanc.
  - Délais d’applications.
  - La mise en vigueur du nouveau Code de la Route ne peut être immédiate dans son intégralité. Aussi, des dates limites d’application seront fixées ultérieurement, par voie de. décrets ou i d’arrêtés.
  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Décrets et Réglements
  - AVANTAGES ACCORDÉS AUX VÉHICULES QUI UTILISENT LES FORCES MOTRICES D’ORIGINE NATIONALE I-e Ministre des Travaux publics et des Transports rappelle que les véhicules utilisant la force motrice d’origine nationale : bois, charbon de bois ou aglomérés, déchets végétaux, électricité, gaz de houille, méthane, houille et agglomérés de houille, coke, semi-coke d’origine nationale bénéficient d’avantages très importants dont voici les principaux :
  - Exonérations fiscales.
  - Taxes au poids et à l’encombrement. — Exonération totale.
  - Taxes spéciales pour transports publics, voyageurs et marchandises. — Pour la zone de petite distance, exonération complète jusqu’au 1er juillet 1941. Ensuite, réduction de 50 p. 100 par rapport aux autres véhicules.
  - En dehors de cette zone, réduction de 50 p. 100.
  - Taxes spéciales pour les transports privés de marchandises. — Pour la zone de petite distance, exonération complète. En dehors de cette zone, exonération complète jusqu’au 1er juillet 1941. Ensuite, demi-taxe.
  - Avantages techniques. Augmentation de la limite de poids pour les véhicules autorisés à circuler sur les routes. Cette augmentation est égale au poids de l’équipement propre à l’emploi du carburant spécial et de ses accessoires en ordre de marche, sans pouvoir dépasser 1.000 kilos.
  - D’autre part, à la suite d’un accord intervenu entre le Ministère des Travaux publics et le Ministère des la Défense nationale, les véhicules utilisant les forces motrices d’origine nationale, ne seront plus, en aucun cas, réquisitionnés.
  - A ces avantages, viennent
  - Dépister l’ébriété
  - On a souvent accusé, non sans raison, l’ébriété, ou l’éthylisme si l’on veut, d’être à la base d’un grand nombre d’accidents automobiles. En Angleterre, on a imaginé diverses méthodes pour dépister les automobilistes suspects d’avoir bu plus que de raison.
  - L’une de ces méthodes, qui ne manque pas d’humour, consiste à soumettre le suspect à une série de tests variés, comme par exemple :
  - Retrouver au commandement le bout du nez avec l’extrémité de l’index.
  - Prendre un poids à terre et se redresser en rejetant un pied en arrière.
  - Suivre sans dévier une ligne tracée sur le sol.
  - Prononcer clairement certains mots, comme par exemple : « British constitution ».
  - Il doit être savoureux, pour un observateur, d’assister au colloque d’un policemen avec un suspect.
  - s’ajouter d’autres dispositions propres aux véhicules à gazogènes pendant la durée des hostilités.
  - Marchandises. — 1» Possibilité d’effectuer des transports publics de marchandises, en dehors de la zone de petite distance :
  - a) S’il leur a été délivré une carte de transport à grande distance ;
  - b) S’ils remplacent des véhicules utilisant d’autres carburants et possédant ladite carte ;
  - 2° Possibilité d’effectuer des transports privés de marchandises en dehors de la zone de petite distance :
  - a) Si le véhicule était autorisé à les faire en temps de paix ;
  - b) Ou s’il remplace un véhicule utilisant un autre carburant, qui
  - La course des 1.000 milles argentins, à laquelle 61 voitures ont participé, s’est courue fin décembre. L’épreuve a été gagnée par Orsi, sur Ford, en 14 h. 38’, à la moyenne de 110 kilomètres à l’heure.
  - L’automobile, les tracteurs agricoles, les gazogènes et les articles d’équipement dont, l’industrie française fait sa spécialité — voilà autant des produits qui peuvent, dans une proportion évidemment limitée, figurer dans les exportations que la France pourrait développer en Argentine.
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  - Notons que les Allemands, durant l’année 1938, ont exporté dans ce pays en produits finis automobiles et aéroplanes, pour 6.789.000 marks (soit 102 millions de francs) et que ce marché reste dorénavant libre.
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  - La Maison italienne Maserati, dont les voitures de course sont bien connues vient de transférer ses usines à Modena. Les nouveaux établissements produiront aussi les bougies Maserati.
  - Une grande firme italienne, pour signaler l’importance de l’emploi des carburants nationaux, a placé la publicité pour ses autobus à gaz de méthane sous le signe « autarchia».
  - Un cours en 20 leçons sur la Physique et la Chimie de la combustion dans les moteurs légers, est professé par M. Max Serruys, tous les dimanches, de 11 h. 15 à 12 h. 15, au Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - C’est Wilbur Shaw, le vainqueur des 500 milles d’Indiana-polis sur Maserati 3 litres, qui a été classé champion d’Amérique pour 1939, devant Jim
  - avait été autorisé, à les faire en temps de paix.
  - Voyageurs. — Possibilité d’assurer avec des véhicules à gazogènes certains transports routiers interdits aux autres véhicules.
  - Le Ministre des Travaux publics et des Transports rappelle, en outre, qu’à partir du 1er janvier 1940, les Services publics, les entreprises de transports publics de personnes ou de marchandises, qui possèdent au moins 10 camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, sont tenus d’utiliser une force motrice d’origine nationale sur 10 p. 100 au moins de leur matériel roulant.
  - Snyder, Ted Horn, Babe Shapp, etc.
  - Les 500 milles d’Indianapolis auront lieu le 30 mai prochain.
  - La loi de Finances est désormais acquise. Elle confirme comme nous l’avons dit, l’exonération de la taxe spéciale antérieurement appliquée aux vieilles voitures ayant dix ans d’âge.
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  - s{i *
  - On a découvert dans la province d’Udine, d’importants gisements des chistes bitumineux que les Italiens se proposent de traiter pour en extraire du carburant.
  - * *
  - En Allemagne, pays de houille, le gaz comprimé est envisagé sérieusement comme un remède à la pénurie de carburants liquides. Aussi les stations de ravitaillement y sont répandues systématiquement sur tout le territoire. De nombreux services publics fonctionnent avec ce système.
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  - Le gazogène à bois et à charbon de bois est lui aussi considéré comme un appoint non négligeable. La firme Mer-cédès livre des camions équipés pour l’utilisation du carburant forestier.
  - Sait-on que les premiers gazogènes construits en Allemagne ont été inspirés par une création purement française, le gazogène Imbert, véritable précurseur en ce domaine ?
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  - * *
  - C’est l’hiver. N’oublions pas que l’emploi d’un antigel, même coûteux, pour remplir votre radiateur, l’est moins que le remplacement d’un bloc-cylindres, qu’on n’est, pas toujours sûr de pouvoir effectuer en ce moment, et très onéreux de surcroît.
  - RÉCLAMATIONS RELATIVES AUX RÉQUISITIONS
  - Le délai de réclamation relatif aux indemnités de réquisition est une fois de plus prolongé.
  - C’est en effet jusqu’au 31 janvier 1940 que pourra s’exercer le droit de présenter des réclamations. Ce droit, s’étend aux prestataires qui ont déjà reçu paiement de tout ou partie de l’indemnité qui leur a été allouée.
  - AVIS AUX DISTRIBUTEURS D’ESSENCE
  - Un article de la loi des Finances stipule que les autorisations de voirie accordées poulies postes distributeurs d’essence devront être renouvelées avant le 1« juillet 1940.
  - Cet article ajoute que tout distributeur qui demandera le renouvellement devra justifier qu’il pratique concurremment avec la vente des essences la vente de l’un des carburants de remplacement agréés par le Ministre des Travaux publics.
  - DÉCLARATION DES STOCKS
  - Un décret en date du 7 décembre 1939, donne au Ministre de l’Armement, la faculté d’imposer l’obligation de déclarer tout ou partie des stocks des matières suivantes :
  - Métaux et alliages bruts destinés à la fusion.
  - Métaux et alliages, en lingots, blooms, billettes, barres, plats, profilés, planches, tôles, etc...
  - Carbures métalliques, à l’exclusion des carbures de calcium.
  - Matières abrasives.
  - Caoutchoucs bruts.
  - Produits chimiques entrant dans la constitution des verres, des produits réfractaires et céramiques, et des peintures.
  - Vieux métaux.
  - Le Ministre de l’Armement fixe la date à laquelle ces déclarations doivent être fournies ainsi que les renseignements qu’elles doivent contenir.
  - Foire de Bordeaux
  - La XXIVe Foire de Bordeaux, coloniale, internationale et agricole, se tiendra, en 1940, du dimanche 16 juin au lundi 1er juillet.
  - Créée en pleine guerre, pour contribuer à redonner au pays une activité commerciale normale, la grande manifestation économique girondine se trouvera en 1940, en face de problèmes, peut-être différents par la forme, mais semblables quant au fond, à ceux qu’elle a contribué à résoudre, de 1916 à l’armistice, sans parler de l’après-guerre.
  - Son expérience la place ainsi au premier rang des organismes qui permettront à la Nation d’intensifier soi} effort commercial et industriel, en vue de la victoire finale.
  - Son caractère plus particulièrement colonial sera, pour l’ensemble de nos possessions d’outre-mer, l’occasion de concrétiser l’admirable concours qu’elles apportent, dans tous les domaines, à la mère-patrie.
  - (J. O., 29 décembre 1939.)
  - NOS ÉCHOS
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  - LA~VIE AUTOMOBILE
  - La voiture d’occasion
  - On avait annoncé des restrictions d’essence qui menaçaient d’être sévères, ou tout au moins des mesures fiscales avaient été envisagées, susceptibles de freiner assez vigoureusement la consommation de carburant. Il n’en est rien fort heureusement jusqu’ici, à part la surtaxe de 20 centimes par litre inscrite dans la loi de finances.
  - D’autre part, les usines productrices livrent des voitures au compte-gouttes.
  - Il devrait s’ensuivre normalement une tendance assez ferme des prix, dans le marché des voitures privées de seconde main.
  - Mais la demande est plutôt modérée. Craintes de l’avenir en matière fiscale ou besoins réduits, le fait est là. Cependant il est assez naturel, en temps normal, que la demande soit faible à cette époque de l’année. N’oublions pas que les pointes d’activité du marché de l’occasion se placent généralement avant Pâques, et surtout à la veille des vacances. Ces préoccupations sontd’arrière-plan pour l’instant, mais on ne peut nier que la période d’hiver, assez rude en son début, et qui peut se prolonger, ne soit pour quelque chose dans le ralentissement actuel des transactions.
  - S’il y a cependant un compartiment où la demande serait plus active, c’est tout naturellement dans le domaine de la petite voiture économique, plus recherchée par ces temps de restriction.
  - En ce qui concerne les véhicules industriels, bien que les besoins de la clientèle civile soient toujours assez pressants, des indices sérieux permettent de penser que les prix de l’occasion accusent une tendance à se stabiliser vers des taux plus normaux que ceux qu’on a enregistrés il n’y a pas longtemps.
  - Cependant on ne peut passer sous silence un fait qui pourrait bien provoquer sous peu une nouvelle poussée des prix. Ce sont les restrictions envisagées dans les transports commerciaux par chemins de fer. Un décret vient, en effet, d’être pris par le ministre des Travaux Publics, autorisant la S. N. C. F., suivant des instructions du ministre, à apporter dans certains transports civils des restrictions temporaires ou permanentes. Ce décret prévoit également que les délais de transports pourront être augmentés par décision du ministre et que la S. N. C. F. sera dégagée de toute responsabilité en matière de retard, quand il pourra être attesté” que ce retard est dû à la priorité accordée aux transports militaires, en fait dans la plupart des cas.
  - On en peut déduire que les besoins en transports routiers vont se trouver accrus, et la demande correspondance en véhicules industriels doit avoir une incidence sur les transactions dans ce domaine.
  - Edmond Massip.
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  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - LES LEÇONS DE CONDUITE
  - ET LA JURISPRUDENCE
  - La responsabilité du professeur
  - et de l’élève.
  - Les leçons de conduite d’automobile ont donné lieu depuis quelques années à une jurisprudence que nous avons fait connaître aux lecteurs de la Vie Autowribile mais qu’il est utile de résumer aujourd’hui. La jurisprudence, à vrai dire, a été d’abord assez flottante, attribuant la responsabilité des accidents causés par l’élève, tantôt à celui-ci, tantôt au professeur.
  - Aujourd’hui, depuis l’arrêt rendu par la Cour de Cassation, le 9 janvier 1930, la question semble réglée. La personne qui accepte de donner des leçons est responsable des accidents causés par son élève, car c’est à elle à connaître les difficultés du métier de conducteur, les précautions à prendre, le choix du terrain, les dangers qui peuvent se présenter ; la responsabilité de l’élève n’est engagée que dans le cas où il n’obéit pas ou ne se conforme pas aux instructions de son moniteur.
  - La Cour de Cassation dit dans son arrêt « que lorsqu’il s’agit d’une leçon de conduite d’automobile, l’élève est placé sous la direction du professeur qui devient en principe pénalement responsable des accidents causés par son élève ; que la responsabilité de ce dernier ne peut résulter que d’une faute personnellement commise par lui.
  - « Attendu, que pour prononcer condamnation contre l’élève à raison de coups et blessures par imprudence commis par lui alors qu’il conduisait une automobile sous la direction d’un professeur, l’arrêt attaqué s’est fondé uniquement sur ce fait que le professeur était seulement âgé de vingt ans, que la leçon de conduite d’automobile avait lieu sur une route fréquentée, rendue glissante par la pluie, et enfin que le prévenu n’avait pu rester maître de sa vitesse ;
  - « Mais attendu que ces constatations ne précisent pas la faute dont le prévenu se serait rendu coupable et que par suite l’arrêt attaqué n’a pas donné une base légale à sa décision... »
  - Comme vous le voyez, pour que l’élève soit rendu responsable de l’accident, il faut que l’élève ait commis une faute grave et personnelle, par exemple en s’emparant du volant dans un endroit, dangereux, malgré le moniteur ou en désobéissant à un ordre formel de ce dernier. Autrement, c’est le moniteur, nous le répétons, qui est responsable, car c’est lui qui a le pouvoir de direction de l’auto, qui en assume la garde juridique.
  - L’élève, lui-même, peut être victime d’un accident par suite d’une erreur de manœuvre ; en ce cas peut-il réclamer des dommages-intérêts à son professeur ?
  - Au premier abord, on serait tenté de répondre négativement en faisant remarquer que l’élève a accepté tacitement de suppor-
  - ter les risques des accidents survenus pendant la leçon ; mais la jurisprudence n’est pas de cet avis, à condition, bien entendu, que l’accident n’ait pas pour cause la désobéissance ou la faute personnelle de l’élève.
  - La 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris a en effet rendu, le 2 juillet 1932, l’arrêt suivant :
  - « Considérant qu’une personne blessée au cours d’une leçon de conduite de voiture automobile est en droit d’invoquer la faute de son professeur et d’exercer contre lui en vertu de l’article 1382 du Code civil, l’action en réparation du dommage éprouvé;
  - « Considérant, en effet, que l’apprenti chauffeur est sous l’autorité de son professeur et dans un état de subordination complète vis-à-vis de lui : que la mission d’instruire comporte le devoir de veiller au bon fonctionnement de la voiture, à sa marche normale et aussi de se substituer à l’élève si un danger se présente ou si une erreur de manœuvre ou maladresse, toujours prévisibles à raison de son inexpérience sont par lui commises ; que la responsabilité du maître ne pourrait fléchir que dans le cas de refus d’obéissance de l’apprenti-chauffeur et d’une résistance volontaire à ses instructions ou à son intervention ;
  - « Considérant qu’en l’espèce, M... prenant une leçon de conduite d’automobile, était au volant de la direction d’une voiture à côté et sous la surveillance d’un préposé de la Société X. . lorsque, par une erreur de manœuvre, le véhicule, traversant la route de droite à gauche, alla butter contre un platane ; que dans ce choc, M... fut gravement blessé au genou ;
  - « Considérant que si le brusque changement de direction de la voiture est dû à l’action maladroite de M..., l’accident qui en est résulté est imputable à la faute du professeur qui, connaissant l’inexpérience de son élève, devait surveiller ses mouvements et se tenir prêt par une intervention immédiate à les corriger et à en prévenir les conséquences ; que la vigilance du professeur devait être d’autant plus attentive et promptement agissante qu’il savait que M... prenait sa première leçon, n’avait jamais auparavant dirigé une voiture et connaissait mal le mécanisme et le maniement des organes de mise en marche, d’arrêt et de direction ; que sans aucun doute, si le préposé de la Société X... avait surveillé M..., comme il en avait le devoir impérieux, il lui aurait été possible, pendant le temps que la voiture a dû mettre pour traverser la route, de saisir, soit le volant, de direction, pour rectifier la marche, soit le levier de frein pour bloquer la voiture et ainsi d’éviter l’accident ; que cette manœuvre était possible et facile à exécuter. . »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - La S. I. A., dont les sections techniques ont repris leur activité a décidé de reprendre ses conférences mensuelles.
  - La première de ces Conférences depuis la guerre avait lieu le mardi 16 janvier dans la grande salle de la Fédération de l’Automobile, 2, rue de Presbourg.
  - Deux communications étaient inscrites au programme de cette séance : Répercussion de l’état de guerre sur l’industrie automobile, par Charles Faroux, président d’honneur de la S. I. A. Ensuite, l’éclairage des automobiles et la défense passive, par Henri Bailly, administrateur-délégué de la Société Marchai.
  - CONFÉDÉRATION GÉNÉRALE
  - DU PATRONAT FRANÇAIS
  - La Confédération Générale du. Patronat Français, afin de faciliter les démarches auprès des services administratifs et pour conseiller les petits et moyens industriels désirant participer aux fabrications de la Défense nationale, fait, connaître que le Comité de la petite et moyenne industrie de la C. G. P. F. tient à leur disposition, au sein des chambres syndicales professionnelles, des bureaux techniques qui ont été créés à cet effet.
  - Pour tous renseignements, s’adresser aux chambres syndicales, et à défaut, à la Direction des bureaux techniques, 4, rue de Presbourg, à Paris.
  - Bibliographie
  - POUR L’AUTOMOBILISTE.
  - Réparation de tous les organes de la voiture, procédés pratiques, tours de main et recherches des dérangements, par G. Mohr, ingénieur, vi-165 pages 12 x 18, avec 101 figures. 3e édition 1939. Broché : 15 francs.
  - Les automobilistes n’ont souvent pas la possibilité — ou l’envie -— de recourir à un mécanicien. Soit par suite de l’éloignement, soit en raison des frais élevés que représente son intervention, ils voudraient être capables de remédier eux-mêmes aux incidents mécaniques. Quand d’autre part, ils s’adressent à un mécanicien, ils voudraient pouvoir apprécier la valeur du travail exécuté.
  - Ou’ils lisent cet ouvrage ! Ils y trouveront un exposé simple et clair de démontage et de la réparation de tous les organes de la voiture et ils seront ainsi à même, soit d’entreprendre les réparations qui n’exigent pas un outillage spécial et qui sont la grande majorité, soit de surveiller efficacement les travaux exécutés sur leur voiture.
  - Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Le Garant: G. DrnASSié
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - BOUTILLON, 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes.
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  - CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakoff, Asnières.
  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - GUIOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
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  - PAULSTRA, 3, bd de Latour-Maubourg, Paris.
  - ROLLET (Établissements), 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROTO-BLOC (Anti-vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23. rue d’Athènes, Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - Appareils d’allumage
  - (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine, Clichy.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAI., 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romain-ville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U, S. L. (Cie Française d’Accumula-, teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monnier 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris. LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boites de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (C1* des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
  - Carrossiers.
  - SILENTBLOC (Établis*8 Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly. ZIVY et Cie, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo freins.
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - BÉJY MOTOR O IL, 10, rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 82, av. des Champs-Élysées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ÉNERGOL (S*e Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Cam ille-Desmoulins, Issy-les-Mou-lineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris. STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris. VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
  - VEEDOL, 31, rue de Miromesnil, Paris.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides.
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - Joints.
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
  - WILLS (Lockheed), 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMÉCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - Moteurs.
  - BERNARD-MOTEURS (C. L. Conord), 133, rue Gallieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - Pistons et segments.
  - AMÉDÉE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe).
  - B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - FLOQUET, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - Radiateurs.
  - CHAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
  - Roues et Pneumatiques.
  - BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris. ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Paris (XV IF).
  - GOODRICH, place Valmy, Colombes (Seine).
  - MICHELIN, 97, bd Péreire, Paris. OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - Roulements à aiguilles.
  - SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 15, rue Gustave-Eiffel, Levallois.
  - Roulements à billes.
  - M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
  - R. B. F. (Cle d’Applications Mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris, et av. Bouvard, à Annecy (Haute-Savoie).
  - TIMKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières.
  - Voitures, Voiturettes, Cyclecars, Camions et Tracteurs.
  - BENTLEY, 12, av. George-V, Paris.
  - BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD ET WALCKER, 40, rue Henri-Barbusse, Gennevilliers.
  - CHRYSLER, 73, rue Sadi-Carnot, Nanterre.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
  - DELAGE, 138, bd de Verdun, Courbevoie, et 23, av. Victor-Emmanuel-III, Paris.
  - DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
  - FORD (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières. '
  - GENERAL MOTORS, 151, av. du Président-Wilson, Puteaux.
  - HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
  - HOTCHKISS, 168, bd Ornano, Saint-Denis.
  - LA LICORNE, 5, rue Adolphe-Lalyre, à Courbevoie.
  - LAFFLY, 94, av. des Grésillons, Asnières.
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
  - MATFORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - MATHIS (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 29, rue de Berri, et 68, quai de Passy, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon.
  - ROLLS-ROYCE, 12, aven. George-V, Paris.
  - ROSENGART, 2 à 36, bd de Dixmude, Paris (XVIIe).
  - SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes.
  - SIMCA-FIAT, 163, av. Georges-Clemenceau, Nanterre.
  - S. O. M. U. A., 164, bd Victor-Hugo, Saint-Ouen.
  - TALBOT, 33, quai du Maréchal-Gallieni, Suresnes.
  - TRAIN F. A. R., 113, av. Laurent-Cély, Gennevilliers.
  - UNIC, 1, quai National, Puteaux.
  - VOISIN, 36, bd Gambetta, Issy-les-Moulineaux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - DE TEMPS, DE MARCHE ET D’ARRÊT,
  - DE VITESSE INSTANTANÉE, DE PARCOURS
  - Conforme au Décret Ministériel du 26 Mai 1937, applicable, à dater du 28 Mai 1938,
  - aux camions, autobus et autocars.
  - JAEGER (Sté An. des Établ. Ed.), 2, rue Baudin, LEVALLOIS-PERRET
  - Téléph. : Per. 45-70 Adr. télégr. : Etabedjate-Levallois
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  - 36e ANNÉE - N° 1179 - 10 FÉVRIER 1940 -
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  - RÉDACTEUR EN CHEF : CH. FAROUX
  - REVUE BIMENSUELLE
  - IE NUMÉRO........ 7 Fr.
  - Prix des abonnements,de6 mois seulement pendant les hostilités; FRANCE, -, 70 Fr,
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit . .. .. 90 Fr,
  - ÉDITEUR
  - REDACTION ET ADMINISTRATION : 92, RUE BONAPARTE, PARIS
  - TÉLÉPHONE : ADMINISTR. ; DANTON 99-15 REDACTIQN s DANTON 01-60
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-40
  - ÉCLAIRAGE DÉFENSE PASSIVE
  - Notice 933 - Jonv. 1940
  - OCCU LTO - CODE
  - Déposé et Breveté s. g. d. g.
  - NOUVEAU DISPOSITIF SCIENTIFIQUEMENT RÉALISÉ PAR DES SPÉCIALISTES DE L’OPTIQUE AUTOMOBILE
  - Agréé D.P.R. N° 51 le 15 Décembre, et permettant de remplacer avantageusement les glaces bleues et les lampes D.P.R. agréées antérieurement
  - Obligatoire dans la zone (A) de restriction d’éclairage *
  - Permet de conserver les lampes normales
  - Éclaire plus large et plus loin que les lampes D.P.R.
  - L’Occulto-Code est un cache métallique en deux parties emboîtant entièrement la lampe et s’accrochant avec elle sur le porte-lampe, la partie arrière est percée de fenêtres sur le plan horizontal. Ces fenêtres laissent passer une certaine quantité de rayons lumineux qui, après réflexion sur le réflecteur, donnent un éclairage qui, bien que réduit par la Défense Passive, est suffisamment large et de portée pour pouvoir rouler en sécurité à la faible vitesse permise en temps de guerre.
  - Il est à noter que l’Occulto Code Marchai imposé dans la zone de restriction d’éclairage peut être enlevé très facilement, ce qui permet de rouler à nouveau dans la zone de libre circulation avec l’éclairage du temps de Paix.
  - " L’OCCULTO " MARCHAL Prix imposé... FRS 10 »
  - (pose faole sur toute lampe code bifil agréée et dans tous les projecteurs des^grandes marques :
  - Marchai, Cibié, Ducellier, Renault, etc)
  - Pour se rendre bien compte de la valeur technique de l’Occulto et du résultat obtenu, il faut considérer que la Défense Passive contre avion impose un maximum de 15 lumens, alors qu’un éclairage code du temps de paix est de 400 lumens.
  - Il est bon de se rappeler aussi que le rendement optimum d'un projecteur est toujours obtenu avec une-glace claire lisse et un réflecteur strié.
  - N.-B. - Pour les usagers qui passent fréquemment d’une zone dans l'autre, il est une solution particulièrement intéressante, adoptée d’ailleurs par les grands Services civils et militaires, et qui consiste à équiper les deux projecteurs normaux pour la zone réglementée avec deux Occulto, et d’adjoindre, pour la zone de circulation libre, un "630" et un "632 ' normaux. La combinaison de ces deux projecteurs donnant un éclairage magnifique permettant de rouler comme en temps de Paix.
  - * La zone (A) de restriction d’éclairage comprend la zone des Armées et les Départements de la Seine, Seine-Inférieure,.
  - Seine-ef-Marne et Seine et-Oise
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- - 36e Aimée — N° 1179
  - 10 Février 1940
  - 52, Rue B0HAPRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Restrictions sur l’essence : C. Faroux. — Les traîtrises de la route : Henri Petit.______________________
  - Conseils pour la conduite et l’entretien des gazogènes : Edmond Massip. — Les économiseurs d’essence et les moyens de mesurer la consommation : Henri Petit. — Les poids lourds à carburants nationaux en Allemagne : L. Jonasz. — Un nouveau plot de route, le cataplot. — Le record d’exportation automobile anglaise battu en pleine guerre : L. J. — Nouvelles de l’Étranger. — Revue de Presse. — Éléments de statistique. — Circulation et ravitaillement. — Nos Échos. — Informations industrielles — La voiture d’occasion : Edmond Massip. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - - Groupements et Associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Restrictions sur l’essence
  - La situation est la suivante, pour ce qui regarde l’usager, ou ce qui concerne les carburants :
  - i° Plus d’antidétonants (supercarburants) ;
  - 20 Livraison d’une essence dont l’indice d’octane ne doit pas dépasser
  - 65;
  - 30 Elévation du prix de l’essence tourisme : elle vaut actuellement au voisinage des grands centres, 4 francs le litre ;
  - 40 Nécessité des restrictions pour la consommation civile ;
  - Examinons successivement chacun de ces points.
  - Les antidétonants, nous l’avons souvent expliqué, se sont développés en conséquence de l’accroissement constant des taux de compression de nos moteurs. Plus ce taux est élevé, meilleur est le rendement, mais avec une compression accrue, le phénomène de détonation apparaît : l’explosion du mélange, au lieu d’être progressive comme sous l’effet d’un allumage électrique qui
  - propage la flamme de proche en proche, se fait simultanément dans toute la masse, et acquiert un caractère brisant très préjudiciable, au rendement d’abord, et ensuite à la durée des mécanismes (pistons, paliers, voire vilebrequins). On a donc, parallèlement à l’augmentation de compression, cherché à rendre le carburant moins sensible à la détonation. Ce qui caractérise la résistance à la détonation, c’est un certain coefficient dit « Indice d’octane » que nous avons déjà défini, une bonne essence de tourisme a un indice d’octane compris entre 65 et 68 ; les carburants antidétonants ont un pouvoir compris entre 78 et 80 (Esso, Pégase, Azur, Dynamine, etc...).
  - Souvent on réalise l’antidétonant en mélangeant à l’essence, soit du benzol, soit de l’alcool, ou même les deux, soit enfin en additionnant l’essence de sels métalliques (en proportion très faible) dont le plus efficace est celui connu sous le nom de « Plomb Tetra-Ethyl ».
  - Or, dans l’état actuel des choses, l’alcool est entièrement pris par le Service des Poudres et nous ne produisons guère de benzol. L’autorité a résolu de supprimer les antidétonants, bien qu’on fabrique en France le sel de plomb qui les permet. Il faut s’incliner.
  - La loi prescrit également que l’essence normale de tourisme ne devra pas avoir un indice d’octane supérieur à 64. Ce chiffre est trop faible pour tous les moteurs de construction récente. L’armée anglaise, qui a si bien développé la motorisation, ne veut pas descendre au-dessous de 68, ce qui lui impose la nécessité de faire venir le carburant d’Angleterre. Il semble que la France pourrait, sans grands inconvénients, adopter aussi le minimum de 68 pour indice d’octane de l’essence ordinaire.
  - Un conseil : ajouter à cette essence courante les cubes dits « Adcoïds » à raison de 1 par 10 litres, et aussi une boule de naphtaline (celles que les ménagères emploient contre les
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  - mites) par 5 litres. L’explosion acquiert un caractère moins brisant, le fonctionnement du moteur est nettement plus doux, le taux normal d’avance peut être conservé.
  - * *
  - Le prix de l’essence augmentera-t-il encore ?
  - Dans le prix que nous payons, la valeur même du produit n’est pas grand’chose. Mais chaque litre est frappé de taxes qui atteignent, dans l’ensemble, 2,21 francs : ces taxes peuvent augmenter encore.
  - En second lieu, les circonstances ont eu l’influence qu’on devine sur le coût du transport. Le fret, d’Amérique en France, a déjà passé, en quelques mois, de 8 à 50 shillings la tonne ; les Compagnies d’assurances ont augmenté leurs primes ; enfin, la difficulté de recruter des équipages dans un moment où les risques de guerre s’accroissent tous les jours a amené une élévation sensible des soldes. Ces facteurs, comme le premier, peuvent se développer encore. Enfin il faut tenir compte du fait que les services étant moins rapides par suite du convoyage, la « rotation » des navires pétroliers est diminuée.
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE -----------
  - Cependant, renseignements pris, je crois pouvoir affirmer que le prix actuel — 4 francs le iitre — demeurera stable pendant les prochains mois.
  - * *
  - La France, qui ne manque pas d’essence et ne paraît pas devoir en manquer, à raison des stocks constitués depuis quelques années par le service spécial dont M. Louis Pineau est le directeur avisé, comme à raison du fait que les arrivages de l’Irak et des Indes Néerlandaises se font sans grands risques, la France devra quand même imposer des . restrictions à la consommation civile.
  - Pourquoi ? Parce que l’essence n’entre que si nous sortons, soit de l’or, soit des devises. Notez que jusqu’à présent, la France est le seul pays d’Europe, y compris même les neutres, qui ignore les restrictions.
  - Divers projets ont été étudiés pour restreindre la consommation. Certains ont déjà été abandonnés qui paraissaient trop « drastiques » et eussent nui à l’activité économique du pays. Il est possible que chacun aura droit à une quantité fixe mensuelle au prix normal, quan-
  - tité établie selon le service et la puissance du moteur, l’essence supplémentaire devant être payée un prix plus élevé.
  - Il est donc raisonnable de chercher d’autres sources d’énergie : gazogènes ou autres carburants. Ce ne sont pas là, sans doute, des solutions qu’adoptera le particulier, parce qu’elles imposent des modifications ou des installations ; mais on conçoit bien que les entreprises publiques, les « flottes » automobiles importantes, selon le terme américain, emploient ces sources d’énergie.
  - Le gazogène est familier à nos lecteurs qui ont été tenus au courant de ses récents progrès ; il y a beaucoup à faire également dans les voies d’emploi de certains gaz, recueillis dans les raffineries d’essence : butane et propane par exemple. Il conviendrait même que l’Etat favorisât de telles recherches.
  - Chacun doit s’employer sur l’économie d’essence et on comprend que beaucoup d’usagers renonceront au tourisme pur. Avouons que ce n’est pas un grand sacrifice quand tant de nos compatriotes donnent tout d’eux-mêmes.
  - C. Faroux.
  - Les traîtrises de la route
  - Elles sont innombrables et tel chauffeur qui roule depuis quarante ans et plus ne peut se vanter de les connaître toutes. Plus on roule, plus on se méfie de la route et plus on a raison de se méfier : l’expérience nous le prouve trop souvent.
  - L’hiver et les grands froids que nous venons de subir ont provoqué nombre d’acidents provenant précisément de ces traîtrises auxquelles nous faisons allusion ici. Nous voulons parler du verglas, de la neige et de la glace.
  - Séparer la glace du verglas est une distinction peut-être artificielle, puisque le verglas n’est autre chose qu’une légère couche de glace qui se forme à la surface du sol de la route. L’effet du verglas et de la glace sera le même. Cependant, le verglas apparaît comme plus dangereux. Plus dange-
  - reux parce qu’on l’ignore trop souvent.
  - Quand on sait qu’on roule sur de la glace ou sur du verglas, on prend toutes précautions utiles et on n’a qu’à déplorer son imprudence si un accident vous arrive dans ces conditions. Mais ce qui fait précisément le danger du verglas, c’est que trop souvent on roule sur une route verglassée sans s’en douter ; on n’en est prévenu que quand il est trop tard, c’est-à-dire quand, à la suite d’un coup de frein ou d’un virage un peu sec, la voiture quitte sa trajectoire normale, se met en travers et après des bonds désordonnés finit par s’arrêter, généralement assez mal.'
  - Les conditions météorologiques de la formation du verglas. —- Il est bon de savoir dans quelles conditions se forme le verglas. Le verglas,
  - nous l’avons dit, est formé par une mince couche de glace qui vient déposer comme un vernis à la surface du sol de la route. Pour que cette couche se forme, il faut d’abord que le sol de la route soit à une température inférieure à 0 degré, et ensuite que l’humidité atmosphérique soit venue se déposer sur lui et s’y congeler.
  - Le verglas ne pourra donc se former qu’après une période de froid assez intense et assez prolongée pour que le sqI soit nettement gelé. Tant que la période de froid sec durera, le verglas ne sera pas à craindre. L’une des conditions de formation (température du sol inférieure à zéro) est bien réalisée, mais l’autre (condensation de l’humidité) ne l’est pas.
  - Si maintenant l’air devient humide,
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  - cela se produit généralement en même temps qu’un relèvement de la température — ce sont en effet des vents marins de sud-ouest, ouest ou nord-ouest qui dans nos régions amènent l’humidité, et ces vents sont toujours accompagnés d’une température relativement douce — l’humidité de l’air, suivant un principe bien connu des physiciens sous le nom de principe de Watt ou de la paroi froide, a tendance à se condenser sur toute les surfaces où la température est basse. L’humidité va donc recouvrir le sol et s’y congeler : d’où verglas. Donc, si après une période de froid, la température se relève doucement, attention au verglas !
  - Ce qui fait le principal danger du verglas, c’est qu’il est assez rare qu’il soit général dans une région. Très souvent on constate qu’une sectidn de route d’un ou plusieurs kilomètres est recouverte de verglas, alors qu’elle est encadrée par d’autres sections parfaitement sèches et exemptes de glace. C’est que probablement cette section verglassée a été moins exposée au soleil que les sections voisines, ou bien qu’elle a été à l’abri d’un vent relativement tiède ou bien encore qu’elle a reçu plus particulièrement un courant de vent humide.
  - Rien ne peut prévenir l’automobiliste même attentif qu’il aborde une section de route verglassée. Parfois un aspect un peu verni de la route peut le mettre en garde, c’est par exemple quand il a le soleil devant lui et qu’il le voit se réfléter sur le sol, ou bien quand, la nuit, les phares d’une voiture adverse sont réfléchis par la surface de la route.
  - Mais de jour et par un temps couvert, il ne voit généralement rien d’anormal.
  - La prudence conseille donc, si les circonstances météorologiques apparaissent comme favorables à la formation du verglas, de ralentir de temps en temps et quand on roule en dessous de 30 à l’heure, de donner un petit coup de frein discret pour voir comment la voiture se comporte. Si on sent la petite déviation latérale bien connue, attention, on est sur du verglas.
  - Comment agir sur le verglas ? —
  - L’expérience prouve qu’un dérapage amorcé sur une surface verglassée ou glacée ne peut pratiquement pas se rattraper : la voiture qui a quitté sa ligne fait très généralement demi-tour et le conducteur perd toute action de direction sur elle. Le problème consiste donc à éviter le dérapage initial.
  - ----la vie automobile —
  - L’èxpérience montre également que la cause qui provoque le commencement de dérapage est presque toujours le coup de frein, même très faible ; évitons donc de freiner sur le verglas et pour cela, roulons à une vitesse suffisamment basse pour être sûr de n’avoir pas besoin de freiner. Eviter de freiner ne veut pas dire uniquement éviter de se servir des freins mécaniques. Il faut se rappeler aussi que le seul fait de lever le pied de l’accélérateur provoque une action de freinage non négligeable souvent génératrice de dérapage.
  - Essayons de nous faire une idée de l’importance de l’action retardatrice des roues motrices quand elles ont à entraîner le moteur.
  - On peut admettre que pour faire tourner un moteur fonctionnant avec gaz coupés, il faut développer à peu près le tiers de la puissance que ce moteur peut produire à ce même régime et à plein gaz.
  - Voici par exemple une voiture roulant à 90 kilomètres à l’heure, soit 25 mètres à la seconde, le moteur dont elle est munie pouvant développer au régime correspondant une puissance de 60 CV (nous ne disons pas qu’il les développe actuellement pour pousser la voiture à 90 à l’heure, mais simplement qu’il pourrait les développer si on mettait tous les gaz).
  - Si nous coupons les gaz ou l’allumage, le moteur va exercer une puissance retardatrice de l’ordre de 20 CV, soit 1.500 kilogrammètres par seconde. A une vitesse de 25 mè* très à la seconde, cette puissance produit une force retardatrice égale à 1.500 divisé par 25, soit 60 kilos ; c’est donc un effort de 3Ô kilogrammes qui agira sur chacune des roues motrices pour les empêcher de tourner : effort de freinage qui on le voit n’est nullement négligeable et qui suffira dans bien des cas à provoquer le commencement du dérapage générateur d’un accident possible.
  - Si donc il faut éviter de freiner sur le verglas, il faut éviter aussi de lever le pied. Eviter également d’accélérer, bien entendu, c’est-à-dire de créer une force positive sur les roues, qui aurait un effet analogue du point de vue dérapage. Ce qu’il faut faire, c’est tâcher de trouver la position de l’accélérateur pour laquelle le moteur ne pousse ni ne tire la voiture.
  - Faut-il débrayer sur le verglas ? — En débrayant, on supprime évidemment l’action retardatrice du moteur. Cela vaut donc mieux que
  - de lever le pied. Mais néanmoins, les organes de la transmission absorbent un peu de puissance et quand la voiture roule, même au débrayé, il y a une légère action de freinage sur les roues motrices.
  - Débrayer vaut mieux que de freiner ou de couper les gaz, mais vaut moins que d’essayer d’équilibrer l’action directrice du moteur avec la résistance au roulement.
  - *
  - * *
  - Si le dérapage est amorcé, comment doit-on se comporter ?
  - Si la route est bien dégagée, large, sans arbres ni obstacles trop voisins, on peut espérer que la voiture s’arrêtera sans dommage. Mais, l’action du volant sur les roues directrices est généralement inopérante ; il convient donc dès qu’on se sent partir par côté, de prendre toutes dispositions pour limiter les pertes.
  - Nous n’avons pas le droit de freiner, c’est une chose bien entendue, nous allons donc débrayer, mettre au point mort et couper l’allumage.
  - On a généralement le temps de faire tout cela, car il est bien rare que l’accident final se produise instantanément. En coupant l’allumage, on a toute chance d’éviter l’incendie en cas de choc et de rupture du réservoir d’essence.
  - Ceci fait, se mettre en boule, se protéger la figure avec les bras pour éviter les éclats de verre et attendre.
  - Quitter la voiture dès que possible, sans affolement cependant.
  - (Nous avons l’exemple d’un accident assez récent où une voiture ayant versé avec trois occupants, l’un d’eux a été assez grièvement blessé par l’un de ses camarades qui, cherchant à s’échapper par la portière placée momentanément vers le ciel, lui a octroyé généreusement de vigoureux coups de pied sur la tête — sans la moindre mauvaise intention d’ailleurs).
  - Ensuite, chercher du secours. Si c’est la nuit, éclairer l’obstacle si la voiture est restée sur la chaussée. Très fréquemment, même si la voiture a été renversée, la mécanique n’a pas tellement souffert qu’on ne puisse rentrer une fois qu’elle a été remise sur les roues.
  - Se rappeler pourtant que tout choc d’une roue motrice contre un bord de trottoir, par exemple, provoque généralement* des avaries au pont arrière. Si les roues avant ont frappé latéralement un obstacle, les organes de timonerie de direction doivent être également soigneusement vérifiés.
  - Henri Petit.
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  - Conseils pour la conduite et l’entretien des gazogènes
  - L’armée, dont les besoins en transports routiers sont immenses, a réquisitionné au début de la guerre la plupart des véhicules industriels, du moins ceux qui étaient en bon état de service.
  - Or, les constructeurs ont presque tous leur activité absorbée par les besoins de la défense nationale et ne peuvent livrer aux usagers civils les camions neufs à essence ou à huile lourde dont ils auraient besoin pour maintenir l’économie intérieure.
  - D’autre part, des garanties formelles ont été données aux possesseurs de véhicules utilisant des carburants d’origine nationale, pour les assurer que ces engins échapperaient à toute réquisition. Même des instructions pressantes du Ministère des Travaux publics encouragent, à l’achat et à l’utilisation de ces véhicules, ceux qui ont à assurer des transports, publics ou privés, de voyageurs ou de marchandises.
  - C’est pourquoi bon nombre de transporteurs se trouvent aujourd’hui dans l’obligation d’assurer leurs services avec des camions alimentés par gazogènes, avec lesquels ils ne sont pas toujours familiarisés.
  - Aussi croyons-nous être utiles à nos lecteurs en publiant ici quelques recommandations essentielles pour la conduite et l’entretien, non des moteurs alimentés au gaz de bois ou de charbon de bois, qui demeurent sensiblement les mêmes, mais des gazogènes et de leurs accessoires.
  - Nous disons que les moteurs sont sensiblement les mêmes que pour la marche à l’essence. Faisons toutefois une remarque essentielle.
  - Le pouvoir calorifique du gaz pauvre, c’est ainsi qu’on qualifie généralement le gaz de bois ou de charbon de bois, étant inférieur à celui du gaz air-essence et entraînant par conséquent pour le même moteur une perte de puissance de l’ordre de 30 à 35 p. 100, on compense généralement cette perte, en augmentant le volume du moteur s’il s’agit d’un moteur spécialement établi pour la marche au gaz pauvre, ce qui n’entraîne aucune différence dans son fonctionnement. Mais on adopte aussi un taux de compression plus élevé C’est même surtout par cette mesure qu’on compense —- en partie — la perte de puissance pour un moteur
  - adapté à la marche au gaz pauvre, cas assez fréquent.
  - Cette augmentation du taux de compression appelle une recommandation essentielle. Comme la plupart de ces moteurs sont équipés d’un carburateur permettant la mise en route à l’essence, certains usagers, par suite d’une immobilisation du gazogène par exemple, ou pour toute autre cause, pourraient être tentés de marcher d’une façon permanente, ou tout au moins prolongée, àl’essence. Il est nécessaire de les mettre en garde contre cette tentation, qui ne pourrait qu’engendrer des désagréments. Le taux de compression élevé (7 à 9 et même plus) exige une forte avance à l’allumage. Si donc on marchait à l’essence d’une manière prolongée, on arriverait vite aux cognements et aux détériorations qui s’ensuivent. Il est d’ailleurs toujours recommandé, pour la mise en route à l’essence, de la faire aussi brève que possible et en supprimant toute l’avance à l’allumage. On doit ensuite passer sur la marche au gaz dès que cela est possible en ouvrant progressivement les volets de gaz du mélangeur.
  - Qualités d’un gazogène. — Nous ne voulons parler ici que des qualités qui sont liées à un bon entretien, à une sage conduite du gazogène, à une surveillance assidue de ses divers éléments.
  - Celles qui concernent la qualité du gaz fourni, l’encombrement et la puissance du générateur, l’efficacité de ses dispositifs, sont évidemment le fait du constructeur, et la vigilance du conducteur n’y peut rien. Nous passerons donc sur ces considérations qui sortent du cadre de cet article.
  - Mais il n’en est pas de même de celles sur lesquelles un conducteur consciencieux peut exercer une très réelle influence.
  - Signalons d’abord que des combustibles homogènes, de forme, de composition et de dimensions, donneront un gaz de qualité constante, et que c’est là un facteur essentiel de bon fonctionnement. On aura donc soin de suivre scrupuleusement les indications du constructeur ([liant au choix du combustible.
  - En outre le combustible doit des-
  - cendre facilement, sans former de voûtes au-dessus du foyer, voûtes qu’il faudrait percer avec un ringard plongé par l’ouverture clc chargement. Là encore, on réalisera cette condition en se conformant strictement aux prescriptions du constructeur concernant la dimension du combustible employé.
  - L’appareil, de plus, doit être étanche, car des rentrées d’air sont toujours préjudiciables à la bonne marche de l’appareii. Nous verrons plus loin les soins à prendre en ce qui concerne les joints assez nombreux d’une installation de gazogène et dont les vibrations de la route peuvent altérer assez fréquemment l’étanchéité.
  - Un gazogène comporte généralement un robinet de prise de gaz permettant de vérifier si celui-ci est bon, au moment de l’allumage. On ne doit jamais ouvrir ce robinet sans y présenter immédiatement une torche enflammée, pour allumer tout de suite l’oxvde de carbone, gaz éminemment toxique. Le gaz est bon quand la flamme produite brûle de façon continue, en ronflant, avec une couleur bleutée.
  - Types de gazogènes. —- En principe, il y a deux sortes de gazogène, selon la nature du combustible qui les alimente.
  - D’une part les gazogènes à bois, d’autre part les gazogènes à charbon de bois, qui peuvent d’ailleurs indifféremment marcher avec des agglomérés de charbon de bois, de coke, ou de semi-coke ou encore avec de l’anthracite ou du charbon maigre.
  - Ces derniers ont un rayon d’action plus étendu à volume égal, en d’autres termes, ils ont besoin d’être rechargés moins souvent pour un parcours déterminé. Le rayon d’action, toutes choses égales d’ailleurs, est fonction directe de la densité du chargement.
  - Dans les gazogènes, la combustion peut être directe, quand les gaz cheminent en sens inverse du combustible ou inversée quand ils suivent le même sens, c’est-à-dire de haut en bas. Le premier processus est admissible avec de l’anthracite ou du charbon maigre, et à la rigueur avec du charbon de bois bien sec ou des agglomérés, mais ne convient pas pour la marche au bois.
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  - Les gazogènes, ou générateurs de gaz à charbon de bois, G. G. B. et Malbay sont à combustion directe. Les autres sont à tirage inversé.
  - L’air nécessaire à la combustion est introduit par des tuyères. Courtes, elles laissent un large champ de combustion cjui oblige parfois à revêtir intérieurement le gazogène de briques réfractaires. Si elles sont longues, laissant un foyer de combustion réduit et concentré, elles doivent
  - Fig. 1. — Gazogène Malbay à tirage direct.
  - être refroidies, généralement par circulation d’eau, et il faut veiller, notamment par l’étanchéité, à une bonne circulation, pour éviter le risque de fusion du nez de la tuyère et la formation d’un laitier qui viendrait s’y coller et l’obstruer. De même veiller à l’étanchéité du joint de tuyère, le moindre passage d’air pouvant engendrer, s’il y a obturation du conduit principal, un foyer secondaire qui détruirait rapidement les tôles.
  - Refroidisseur. —• Sortant du générateur, les gaz sont très chauds et contiennent beaucoup d’impuretés, deux vices qu’il faut corriger avant leur utilisation.
  - D’une part les gaz chauds occupent un volume excessif, leur densité est réduite, et comme la puissance du moteur, à pouvoir calorifique égal, est fonction du poids de mélange absorbé, il est nécessaire d’augmenter autant que possible leur densité, donc de les refroidir.
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  - D’autre part, les impuretés, particules solides en suspension, peuvent avoir des effets néfastes sur les organes du moteur, soupapes, pistons, bougies, et il est non moins nécessaire d’épurer le gaz avant son entrée au moteur. D’où deux organes nécessaires, le refroidisseur et l’épurateur.
  - Il est naturel qu’on place, dans l’acheminement des gaz du générateur au moteur, le refroidisseur avant l’épurateur, puisqu’il a pour fonction normale de réduire le volume des gaz. L’appareil consécutif y gagnera d’être de dimensions plus réduites.
  - Le refroidisseur est composé généralement de tubes, assez longs, disposés sous le châssis, et réfrigérés par l’air. Us sont lisses ou à ailettes, et ne nécessitent d’autre entretien que d’être étanches sur tout leur parcours. Il faut donc s’assurer que tous les joints ne comportent aucune fuite. Les refroidisseurs peuvent être munis de bouchons ou portes de vidange, par où on peut évacuer les premières poussières déposées par le gaz, surtout aux changements de direction. Ces portes ou bouchons, doivent être ouverts de temps à autres, les poussières évacuées, et les uns et les autres soigneusement refermés et serrés en s’assurant qu’il ne subsiste aucune fuite. C’est là tout leur entretien. On ne doit pas hésiter, si ce fait se produit, à remplacer un tube ou élément de tuyauterie qui accuserait une fissure quelconque, la canalisation qui conduit le gaz du générateur au moteur devant être hermétique d’un bout à l’autre.
  - L’épurateur. —- Le gaz, refroidi et réduit en volume, contient, nous l’avons dit, certaines impuretés d’ordre physique, poussières, particules en suspension, dont il est nécessaire de le débarrasser. Chimiquement, si la distillation est correcte, il est propre à la combustion. Mais les cendres qu’il entraîne avec lui doivent être arrêtées en cours de route avant l’arrivée au moteur, car elles contiennent certains éléments même impondérables, comme la silice, qui auraient les influences les plus désastreuses sur les organes, pistons, cylindres, soupapes.
  - On peut les arrêter par lavage ou léchage, en forçant la veine gazeuse à passer au moyen de chicanes, soit à travers une nappe d’eau, soit en contact assez étroit avec celle-ci pour qu’elle retienne au passage les impuretés nocives. Il est nécessaire dans ce cas, pour entretenir le bon fonctionnement de l’épurateur, de maintenir le niveau
  - du liquide à la hauteur prescrite par le constructeur.
  - D’autres épurateurs agissent par gravité. Si le courant gazeux est conduit, par exemple, dans un récipient dont les vannes d’entrée lui impriment un mouvement à la fois circulaire et rectiligne, c’est-à-dire hélicoïdal, la force centrifuge est alors utilisée pour projeter les particules denses à l’extérieur, où elles sont arrêtées par les parois, et où elles se déposent, tandis que le gaz libéré de ses parasites solides circule au centre du système. Dans ce cas, les poussières arrêtées retombent et s’emmagasinent en un point où une porte de visite permet de les évacuer. La vidange doit se faire régulièrement et on doit toujours apporter le même soin à assurer l’étanchéité de ces regards.
  - Les filtres. — De toute façon, l’épuration du gaz par les procédés que nous venons d’évoquer simplement sans les décrire, est forcément incomplète. Bon nombre de particules solides sont néanmoins si légères qu’elles peuvent être encore entraînées par la veine de gaz et avoir échappé aux effets de séparation des épurateurs par gravité. Elles n’en offrent pas moins d’inconvénients,
  - ...1 N
  - Fig. 2. — Gazogène à bois Berliet à tirage inversé.
  - car elles parviennent rapidement à encrasser les conduits, à se déposer notamment aux points où ont lieu de brusques changements de direction, comme aux sièges des soupapes, et constituer à la longue des causes sérieuses de troubles, ou encore être la cause d’auto-allumages après leur introduction au cylindre. C’est pourquoi des filtres sont disposés après les épurateurs, pour les arrêt er’au passage
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  - de manière qu’un gaz pur et parfaitement homogène arrive au moteur, ou plus exactement au mélangeur, avant l’admission au cylindre.
  - Ces filtres sont constitués tout d’abord par une couche de coke, par exemple, matière propre à retenir une quantité considérable de poussières, ou par une matière pulvérulente, ou encore par une couche de poudre de charbon de bois. Celle-ci peut être entraînée en partie, mais elle est aisément arrêtée par les filtres en toile dont nous allons parler. Il faut de temps à autre, remplacer la poudre filtrante, quand elle est sale, par de la poudre propre.
  - Ensuite, une série de toiles filtrantes en coton pelucheux, sert, dans la plupart des gazogènes, à retenir avec beaucoup d’efficacité les matières les plus ténues. Ces filtres ou sacs tissés, montés sur des cadres de formes diverses, doivent être nettoyés régulièrement. On doit les nettoyer par brossage, ou par un jet d’air comprimé. On peut encore employer des feuilles de papier épais. Des toiles métalliques protègent généralement les filtres tissés contre les retours de flamme au mélangeur.
  - Dans aucun cas, les éléments des filtres quels qu’ils soient, ne doivent être lavés. Un liquide quelconque colmaterait infailliblement les pores des filtres. Ceux-ci doivent donc être toujours nettoyés, à intervalles réguliers, par voie sèche, brossage, ou remplacement de poudre.
  - Tous les filtres, à peu de chose près, ont la même efficacité, pourvu qu’ils soient entretenus. Tout conducteur de véhicule à gazogène doit être persuadé que la condition essentielle d’une marche régulière, et d’une bonne conservation des organes d’un moteur marchant au gaz pauvre, dépendent essentiellement d’une épuration parfaite des gaz. Ils doivent donc suivre à la lettre les instructions qui accompagnent toujours l’appareil livré par le constructeur.
  - Mélangeurs. —• Nous voici donc avec un gaz épuré. Il faut le mélanger à l’air. Les doseurs-mélangeurs jouent dans la marche au gaz pauvre, le même rôle qu’un carburateur. Mais comme ici, il faut à peu près, en moyenne, une fois et demi plus d’air que de gaz, les deux tubulures amenant le combustible (gaz) et le comburant (air) sont de sections proportionnelles à 1 pour le gaz et 1,5 pour l’air, l’un et l’autre ayant à peu près, en se présentant au mélangeur, même densité et température. Les coudes des tubulures, le passage
  - aux collerettes des soupapes suffisent à assurer un bsassage correct.
  - Le réglage du mélange se fait par une vanne ou papillon agissant sur l’entrée d’air. Une fois le mélange correct obtenu, il n’y a plus lieu d’y toucher et ici, comme ailleurs, il faut se garder d’innover, quand on n’est pas absolument sûr de ce que l’on fait. On peut, à la rigueur, fermer un peu l’air, pour enrichir le mélange, soit au démarrage, soit en côte ou par vent debout. Mais en marche normale, la manette d’air doit être à sa position régulière, sinon le gazo fonctionne mal, et il faut en rechercher la cause, combustible mouillé, voûte sur le foyer, filtres encrassés, etc.
  - En principe, tous les moteurs à gazogène peuvent démarrer directement sur le gaz. Il suffit que le gaz soit bon, ce dont on s’assure en allumant au robinet de prise de gaz comme nous l’avons dit plus haut, et de démarrer avec un mélange riche, en fermant un peu l’air.
  - Cependant, les constructeurs prévoient en général le départ à l’essence, et même certains ont imaginé un dispositif pour aider le gaz avec un apport d’essence, quand on se trouve en présence de résistances sérieuses, par exemple dans de fortes côtes.
  - Il est absolument nécessaire dans ce cas, rappelons-ie, de supprimer toute l’avance à l’allumage.
  - Les joints. —- Nous l’avons dit, les joints sont nombreux dans une installation de gazogène : portes de chargement, de cendrier, de visite aux refroidisseurs, aux épurateurs, aux filtres. Tous ces joints doivent être l’objet d’une surveillance régulière. Partout où un joint est mauvais, il y a des rentrées d’air. Les rentrées d’air appauvrissent le mélange, ou bien peuvent provoquer l’allumage du gaz aussitôt formé et alors le moteur ne reçoit plus rien.
  - Les joints qu’on démonte souvent sont constitués par une tresse d’amiante enduite de graisse Belle-ville, graphitée. D’autres sont faits d’un carton d’amiante également enduit de graisse Belleville.
  - Les premiers, qui sont souvent en défaut, demandent des soins constants. Il faut veiller, quand on referme un joint, à éviter la présence de tout corps étranger. Un joint bien entretenu présente une surface lisse et brillante quand on le démonte.
  - Pour s’assurer que les joints sont étanches, il faut faire tourner le moteur au ralenti. On présente une flamme tout autour des joints. Si
  - elle s’incline vers le joint, celui-ci est mauvais, il faut le refaire. On peut encore vider le gazo et brûler à l’intérieur papiers, pailles ou copeaux, propres à donner beaucoup de fumée. On ferme alors toutes les portes. Tout joint qui laisse passer de la fumée est défectueux. Quand on veut refaire un joint, il faut le gratter légèrement, en ayant bien soin de ne pas le rayer, et l’enduire de graisse Belleville, modérément, car tout excès de graisse entraînerait un défaut d’étanchéité.
  - Un bouchon fileté n’est jamais étanche. Avant de le remonter, l’enduire de graisse et enrouler dans la tête un fil d’amiante graissé.
  - Enfin pour serrer les écrous d’une bride à joint, serrer à la main ainsi complètement que possible tous les boulons. Puis, alternativement et sans forcer, donner un tour de clé aux écrous opposés, en agissant sur tous ceux de la bride. On revient aux premiers et en procédant ainsi de suite, on doit arriver au blocage progressif de tous les boulons, sans écraser le joint dans une de ses parties, alors que la partie opposée est encore libre.
  - Edmond MAssip.
  - Pourriez-vous me dire?
  - ni
  - MARCHE AU PETROLE ET DECALAMINAGE AU CAMPHRE
  - 1° Est-il possible de faire marcher une voiture automobile, en l’espèce une Licorne 8 GV, avec du pétrole ? Quel est l’adresse du fabricant du carburateur permettant de le faire ?
  - 2° Quelle est la dose de camphre à mettre dans l’essence pour déca-laminer ? Y a-t-il un inconvénient avec une culasse en alpax ?
  - On peut théoriquement faire marcher n’importe quel moteur à essence en l’alimentant avec du pétrole : il suffit de réchauffer convenablement le carburateur et la tuyauterie d’aspiration. Mais les résultats obtenus ne sont jamais bons : on observe toujours en effet, une chute de puissance, un cognement important et un passage inévitable d’une partie du pétrole dans le carter.
  - Tous les systèmes de carburateur utilisés pêchent par l’un de ces points et parfois par plusieurs d’entre eux.
  - La dose de camphre à utiliser pour décalaminer est d’environ 4 grammes par litre d’essence. La période de-décalaminage dure 400 ou 500 kilomètres.
  - Il n’y a aucun inconvénient à employer le camphre avec une culasse en Alpax.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ======_
  - Les économiseurs d’essence et les moyens de mesurer la consommation
  - Voici un article que nous écrivons périodiquement mais qui, chose assez curieuse, nous es t aussi périodiquement demandé par un assez grand nombre de nos lecteurs. L’économiseur d’essence est un appareil qui, je crois, intéressera toujours l’automobiliste. Et, au fond, rien de plus naturel, puisque l’essence constitue incontestablement aujourd’hui le chapitre le plus important du budget de l’automobiliste qui roule beaucoup et que toute diminution de consommation à une répercussion immédiate et agréable dans la trésorerie du conducteur moyen.
  - Le but évident des économiseurs c’est de diminuer la consommation sans trop sacrifier la performance générale de la voiture. Notons en effet qù’il est toujours facile pour une voiture donnée de faire baisser sensiblement la consommation d’essence dans certaines conditions d’utilisation, si l’on veut bien consentir à une réduction de la performance, soit quant à la vitesse maximum, soit quant à la vigueur des reprises,
  - Est-ce à dire que tous les appareils dénommés économiseurs atteignent le but proposé ? Hélas ! comme nous allons le voir, nous sommes loin d’en être là et je crois que, dans l’état actuel des choses, on peut admettre que si le carburateur et le moteur d’une voiture sont parfaitement réglés, il est pratiquement bien difficile d’obtenir une réduction appréciable de la consommation (de l’ordre de 5 p. 100, par exemple), sans sacrifier un peu la qualité d’utilisation de la voiture ou de la sécurité d’emploi.
  - Nous aborderons tout à l’heure l’examen général des économiseurs. Nous devons auparavant et logiquement traiter une autre question : comment mesure-t-on la consommation d’essence ?
  - Mesure de la consommation. — Il
  - est essentiel, en effet, de connaître les moyens permettant de mesurer la consommation d’essence d’une voiture dans des conditions déterminées. Autrement, en effet, nous serions dans l’impossibilité de juger les progrès que nous permet de réaliser l’économiseur que l’on nous propose. Il n’est pas exagéré de dire que la mesure de la consommation est l’une des opérations les plus difficiles qu’il soit donné à l’automobiliste d’accomplir.
  - Il faut d’abord,et c’est là l’essentiel, définir les conditions dans lesquelles on veut déterminer la consommation d’essence d’une voiture.
  - La consommation est, en effet, Variable avec la vitesse d’utilisation. Plaçons-nous dans un cas simple et supposons que nous fassions déplacer notre voiture sur une piste horizontale ne présentant aucun obstacle et nous permettant par suite de rouler à une vitesse parfaitement constante sans aucune accélération ni ralentissement.
  - Mesurons (par des moyens que nous indiquerons tout à l’heure) la
  - Fig. 1. — Influence de deux réglages (normal et pauvre) sur la vitesse.
  - consommation de la voiture à des vitesses progressivement croissantes, par exemple à 40 à l’heure, puis à 50, puis à 60 et ainsi de suite jusqu’à la vitesse maximum que la voiture est susceptible d’atteindre.
  - Nous constaterons que les résultats obtenus varient dans le même sens que la vitesse et varient très fortement. J’ai sous les yeux une courbe de consommation qui se rapporte à une voiture de série d’un type très connu et très répandu (fig. 1).
  - Je constate par exemple qu’à 40 à l’heure la consommation est d’environ 10 litres et demi aux 100 kilomètres. A 60 à l’heure, elle est de 111, 2, à 70 de 111, 5, à 80 à l’heure elle atteint 12 litres ; à 90 à l’heure, 121, 800 ; à 100 à l’heure elle passe à 141, 4 pour atteindre 17 litres à 113 kilomètres à l’heure, qui est la vitesse maximum dont la voiture soumise aux essais était capable. Cette consommation correspond à un certain réglage de carburateur. Il y a donc déjà une variation de 70 p. 100 de la consom-
  - mation quand on passe de 40 à l’heuer à 113.
  - Si nous effectuons un réglage de carburateur un peu plus pauvre, en diminuant le diamètre du gicleur principal, nous constatons que la consommation baisse d’une quantité à peu près constante tout le long de la courbe et que l’économie correspond à près de un demi-litre aux 100 kilomètres. Mais au lieu d’atteindre 113 à l’heure comme tout à l’heure, la voiture plafonne à 110 : première illustration de ce que nous affirmions tout à l’heure, à savoir que la baisse de la consommation provoque une dimu-nution de la vitesse maximum.
  - Dans l’utilisation courante d’une voiture, on se trouve bien éloigné de sa consommation à vitesse constante. Quand, en effet, on roule sur une route, on ne se déplace pas à une vitesse régulière. Si on a décidé de tenir, par exemple, autant que possible la vitesse de 80 à l’heure on est amené à ralentir, puis à accélérer ce qui fait varier naturellement la consommation, puisque la vitesse varie, et ce qui l’augmente toujours parce que, pendant le temps de la reprise, on consomme plus qu’en marche régulière.
  - On voit par conséquent se manifester ici l’influence du conducteur : un conducteur qui s’astreint à conserver une vitesse aussi constante que possible consommera moins que celui qui jouera sans cesse de l’accélérateur et des freins.
  - Il est donc illusoire de vouloir parler de consommation en restant précis. On ne peut faire état dans l’utilisation courante d’une voiture que d’une consommation moyenne et approximative.
  - Essayons, nous qui ne disposons pas, en général, d’une piste où nous pouvons rouler à vitesse constante, de nous faire une idée de la consommation sur un circuit déterminé : c’est la meilleure façon pratique.
  - Nous choisirons un circuit constitué, par exemple, par trois routes formant un triangle et comportant 10 ou 20 kilomètres de long! Nous prendrons un circuit moyennement accidenté ou se retrouvent à peu près les accidents de terrain que l’on rencontre sur une route normale. Ce circuit sera kilométré aussi exactement que possible en se servant des cartes ou mieux des
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  - indications des bornes kilométriques. Nous parcourerons ce circuit à allure aussi constante que possible, en réalisant une vitesse moyenne déterminée et nous mesurerons la consommation d’abord à 40 de moyenne, puis à 50, puis à 60 et ainsi de suite jusqu’à 80 ou 90 si le circuit et la voiture le permettent. Nous allons trouver des différences de consommation plus élevées que nous n’en avons trouvé sur piste, parce que, à l’influence de la vitesse pure vient s’ajouter l’influence des accélérations et des coups de frein qui sont d’autant plus nombreux et importants que la vitesse moyenne choisie sera plus élevée.
  - Si nous voulons apprécier la qualité d’un économiseur, nous devrons donc au préalable effectuer les essais que nous indiquons ici, soit sur piste, si cela nous est possible, soit sur un circuit que nous aurons choisi dans une région aussi déserte que possible pour ne pas être gêné par les autres usagers de la route.
  - Ces essais seront faits d’abord avec l’équipement normal de la voiture, puis, et autant que possible le même jour pour se retrouver dans les mêmes conditions atmosphériques, avec l’économiseur que nous voulons apprécier. On comparera les résultats obtenus et on ne manquera pas en même temps de noter la maniabilité de la voiture, La qualité de l’économiseur dépendra donc d’une part, de l’économie réalisée et, d’autre part, de l’agrément de conduite de la voiture avec et sans économiseur ; c’est de cette façon seulement que nous pourrons apprécier la qualité de l’appareil.
  - Il sera bon d’ailleurs de compléter cet essai par un autre essai à vitesse maximum sur une portion de route rectiligne, déserte et assez longue. Là, nous apprécierons non seulement la consommation, mais encore et surtout la vitesse maximum possible. Il faudrait aussi, pour mesurer les possibilités de la voiture du point de vue accélération, se livrer à un certain nombre d’essais effectués en principe de la façon suivante : sur notre route plate, nous mesurons une distance de 200 mètres par exemple, au, moyen des bornes liectométriques. Nous passons devant la première borne à une vitesse déterminée, repérée par le tachymètre, puis en accélérant à fond, nous atteignons la seconde borne et nous notons la vitesse atteinte au moment où nous avons passé devant elle.
  - Nous avons ainsi une mesure de l’accélération de la voiture sur 200 mètres.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =r;
  - Ces mesures devront être répétées avec et sans économiseur.
  - Les appareils de mesure de consommation. — Pour effectuer ces essais, nous devrons disposer d’abord d’un bon chronographe, puis d’un indicateur de vitesse étalonné, et enfin, d’un appareil permettant de mesurer la consommation sur une base courte.
  - Pour les mesures de consommation sur circuit, un petit réservoir auxiliaire nous permettra, en général,
  - Fig. 2. — Influence de la vitesse sur la consommation.
  - d’effectuer la mesure de consommation.
  - Quelques mots sur chacun de ces appareils.
  - Le réservoir auxiliaire devra avoir une contenance suffisante pour nous permettre de parcourir notre circuit sans ravitaillement. En général, un réservoir de 5 litres est suffisant pour les circuits dont le développement ne dépasse pas 20 kilomètres. Ce réservoir sera fixé au moyen d‘un support convenable, soit contre une glace de la portière, soit contre un des montants de la carrosserie. Avant le départ, on versera dans le réservoir une quantité d’essence mesurée au moyen d’une éprouvette. On effectuera le tour de circuit et, quand on sera revenu au point de départ, on mesurera la quantité d’essence restant dans le réservoir. Par différence on a la quantité consommée.
  - Quand on a pu trouver un moyen de fixation du réservoir sur la caisse, la principale difficulté est surmontée. Il ne reste plus, en effet, qu’à réunir le réservoir à la pompe à essence ou même directement au carburateur au moyen d’un tuyau souple.
  - Bien entendu, il faudra au préalable débrancher le tuyau d’alimentation normal de la pompe. Quand, ce qui est le cas général maintenant, la voiture
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  - comporte une pompe à essence, il convient de brancher le tuyau du réservoir auxiliaire sur l’aspiration de cette pompe afin de ne pas modifier les conditions de fonctionnement du carburateur.
  - Pour les mesures de consommation sur courte distance (sur un kilomètre par exemple), il est commode d’utiliser une éprouvette de faible capacité pour laquelle on notera le temps nécessaire à sa vidange complète.
  - Il est facile de fabriquer soi-même un appareil de ce genre. On peut également s’en procurer dans le commerce.
  - Voici, par exemple, un appareil qu’un ingénieur français, M. Donat-Gauthier, a construit aux Etats-Unis et qui nous a été offert à titre d’échantillon.
  - L’appareil comporte essentiellement une éprouvette dont la contenance est de un dixième de gallon soit O1, 454 (fig. 3).
  - Une petite pompe à main est montée sur l’appareil pour permettre de le remplir. L’éprouvette qui est contenue dans un bâti en tôle est pourvue de deux tuyaux dont l’un est branché sur la pompe à essence côté aspiration et l’autre va directement sur le réservoir à essence de la voiture.
  - Bien entendu, la pompe à essence a été au préalable débranchée du réservoir.
  - L’éprouvette est fermée à sa partie supérieure par un robinet. Le maniement de l’appareil est très simple. On commence, après en avoir effectué le branchement, par remplir l’appareil d’essence en manœuvrant la pompe à main. On ferme ensuite le robinet de prise d’air qui se trouve à la partie supérieure. On peut, dès lors, rouler comme avec l’installation normale de la pompe : la pompe à essence puise en effet l’essence dans le réservoir normal et cette essence parvient à la pompe après avoir traversé l’éprouvette.
  - Lorsqu’on veut faire une mesure, il suffit d’ouvrir le robinet de prise d’air : à partir de ce moment, l’alimentation de l’éprouvette cesse et le moteur n’est alimenté que par l’essence qui y est contenue. Deux traits de repère sont tracés l’un en haut, l’autre en bas de l’éprouvette. On observe le moment où le niveau de l’essence atteint le trait supérieur. A ce moment, on note sur le compteur kilométrique le chiffre indiqué au compteur journalier.
  - Quand le niveau de l’essence a atteint le trait inférieur, ce qui signifie
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  - Sommaire du N° 3
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES. La voiture à l’arrêt.
  - Le refroidissement.
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- - L’ENTRETIEN DES VOITURES
  - II. — La voiture à l’arrêt.
  - Ainsi donc, si en temps normal un automobiliste est à peu près sûr de l’état dans lequel il retrouvera sa voiture au moment de la mettre en service, parce qu’il sait dans quel état il l’a laissée et les précautions qu’il a prises en l’abandonnant la veille, ou depuis plus longtemps, il n’en va plus tout à fait de même dans beaucoup de cas présents, et particulièrement en ce qui concerne les véhicules en service aux armées.
  - Un conducteur laisse la voiture et ne sait pas exactement pour combien de temps il la quitte, ni si c’est lui-même qui sera appelé à s’en servir de nouveau. Sans doute on peut bien admettre qu’il a pris les élémentaires précautions d’usage : placer le levier de vitesses au point mort, serrer le frein à main, fermer le robinet d’essence, couper l’allumage. Cette dernière précaution, notamment, est de la plus haute importance et absolument nécessaire dès qu’on est à l’arrêt. Voilà l’ensemble de précautions qui peut suffire pour un arrêt de courte durée. Supposons pourtant qu’un conducteur distrait ait oublié, ou de fermer l’essence, ou de couper le contact,
  - ou de se mettre au point mort, et il en peut résulter de multiples embarras pour lui-même s’il revient à sa voiture, mais plus encore pour son successeur éventuel.
  - Mais l’arrêt, et cela fait partie des incertitudes courantes du temps de guerre, peut se prolonger au-delà du délai prévu, et atteindre même une durée tout à fait anormale, plusieurs semaines ou des mois par exemple. Alors, on peut dire qu’une foule de précautions indispensables n’ont pas été prises, concernant l’eau, l’essence, l’huile, l’appareillage électrique, les pneus, la carrosserie, et il faudra s’attendre à de nombreux déboires lors de la remise en service.
  - Il y a un certain nombre de mesures particulières à prendre dans ce cas et un conducteur soucieux de ménager sa voiture, s’il a le moindre soupçon que celle-ci doit rester immobilisée un certain temps qu’il ne peut prévoir, fera bien de procéder méthodiquement aux mesures conservatrices indispensables.
  - La notice d’entretien. — Toute voiture est livrée par le constructeur avec une notice d’entretien, en géné-
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- - — 12 —
  - III. — Le refroidissement.
  - L’eau. Le radiateur. —- La circulation d’eau a pour but, on le sait, de refroidir le moteur qui, sans elle, atteindrait vite une température très élevée amenant la disparition du graissage, des déformations, et le grippage. L’eau qui circule autour de ses parois selon un circuit bien déterminé, reçoit à travers les parois du cylindre une quantité de chaleur qu’elle transporte au radiateur, où elle cède cette chaleur à l’atmosphère par les parois de celui-ci.
  - Pour bien remplir cet office, il faut que l’eau soit toujours en contact permanent avec les surfaces à refroidir et avec les surfaces radiantes, sans aucune solution de continuité. Si une lacune quelconque venait à se produire dans le circuit d’eau, il se produirait immanquablement une poche de vapeur qui détruirait toute l’efficacité du système.
  - On doit donc veiller soigneusement à entretenir le plein d’eau, par son point le plus élevé, c’est-à-dire par le bouchon du radiateur. Le niveau doit toujours être entretenu à deux ou trois centimètres, au maximum, au-dessous de la* collerette du bouchon. La consommation d’eau doit être insignifiante. Si donc on constate la nécessité de refaire souvent ce plein, c’est qu’il se produit une perte anormale à laquelle il faut remédier sans tarder. La première chose à faire, c’est de s’assurer de la parfaite
  - étanchéité de la circulation. Vérifier le radiateur et voir si un élément n’en serait pas fissuré ou dessoudé. Vérifier aussi les raccords du radiateur à la pompe, ou à l’entrée du bloc cylindres si la circulation est à thermo-syphon. La moindre fuite amènerait une perte d’eau suffisante pour amener le moteur à chauffer dangereusement. De plus quand la quantité d’eau n’est plus suffisante, son échauffement s’accélère parce que son volume n’est plus suffisant pour assurer les échanges de chaleur du moteur au radiateur. L’évaporation s’amorce alors et les phénomènes d’échauffement se précipitent.
  - Lorsqu’on constate qu’il s’échappe de la vapeur par le trop plein du radiateur, il faut s’arrêter, laisser refroidir le moteur progressivement ce qui peut demander une demi-heure ou plus. Déboucher le radiateur avec précaution pour ne pas risquer de se brûler en recevant un jet de vapeur. On ne doit jamais refaire le plein d’eau en versant de l’eau froide sans précaution dans un radiateur bouillant. Il vaut mieux attendre le refroidissement progressif, puis verser de l’eau chaude si on en a. Dans le cas contraire verser l’eau en petites quantités à la fois, à intervalles réguliers, pour refaire le plein, sinon on risquerait de provoquer des ruptures, notamment au bloc-cylindres.
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- - 10 —
  - rai fort détaillée, que l’automobiliste aura toujours intérêt à lire avec soin, et qu’il observera scrupuleusement. Il y trouvera toutes les indications utiles pour chaque cas et n’aura pratiquement pas d’ennuis à craindre s’il suit docilement toutes les prescriptions qui y sont contenues.
  - Logiquement, cette notice d’entretien devrait toujours accompagner la voiture. Mais, dans la pratique, il en Va tout autrement, et, pour des quantités de raisons diverses, on peut dire que les trois quarts, si ce n’est plus, des voitures en sont démunies. C’est une faute sur laquelle on n’insistera jamais assez et nous tenons pour certain que la notice d’entretien devrait être attachée d’une manière inamovible au véhicule pour lequel elle a été rédigée. On ne s’imagine pas la somme de tâtonnements, de pertes de temps, et d’ennuis de toutes sortes qui seraient ainsi évités, ne serait-ce que quand il s’agit de faire exécuter une réparation par un ouvrier qui peut être fort habile et plein de bonne volonté ; mais qui peut bien n’être pas familiarisé avec le type de voiture qu’on lui présente, surtout si celle-ci n’est pas de série absolument courante. Notons en passant que ce que nous disons pour la notice d’entretien est également vrai pour les outils qui sont propres à la voiture.
  - Arrêt prolongé. — Mais revenons aux soins qu’il faut donner aux éléments d’une voiture qu’on abandonne sans savoir si ce sera pour longtemps, ou même et surtout si
  - l’on prévoit que son immobilisation peut être de durée indéfinie.
  - Avant tout, il y a, comme nous l’avons dit au début, des circuits fluides qu’il faut préserver des détériorations inévitables qui résultent d’une inaction prolongée : l’eau, l’huile, l’essence, l’électricité. Puis il y a les organes mécaniques, sur lesquels il y a peu de craintes à avoir tant qu’un agent chimique —• qui peut être une oxydation par faute de graissage préventif, ou bien une corrosion —- n’exerce pas ses ravages sournois, et à condition, bien entendu, qu’on ne laisse pas des pièces dans une position fausse pouvant amener un coincement, avec fatigue insolite, un mauvais portage, susceptibles de les fausser, ou tout au moins de fausser leur fonctionnement ultérieur. Puis il y a les pneumatiques, ces diplomates qui exercent leur souple intervention entre la route et les passagers, et dont le bon état et l’efficacité sont la première condition de la sécurité, dont la défaillance empêche toute utilisation rationnelle de la voiture. Il y a les accessoires dont certains, en dépit du nom générique mal approprié qu’on leur donne, ont une telle influence sur la marche correcte de l’ensemble et sont si nécessaires à son contrôle qu’on ne saurait en service normal s’accommoder de leur mise hors d’usage. Il y a aussi les organes de sécurité qui doivent être maintenus intacts et toujours prêts à jouer leur rôle. Il y a enfin la carrosserie, et maintes choses encore qu’on ne peut laisser s’altérer sans en souffrir directement, sous le rapport de la commodité, de confort et en fin de
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- - 11
  - compte de la régularité du service • qu’on attend d’un véhicule, quel qu’il soit.
  - Remise en service. — Nous venons d’examiner succinctement le cas d’un abandon de la voiture, par un conducteur qui ignore pour combien de temps il la laisse, ni s’il la reprendra.
  - Voyons le cas inverse. Le conducteur est en présence d’une voiture au repos, qu’il ne connaît pas.
  - Première question : depuis quand la voiture est-elle au repos ? Il peut se faire qu’on soit en mesure de le renseigner et son travail en sera facilité. Mais il peut se faire aussi qu’il n’ait aucune indication.
  - En général un examen sommaire de la voiture, des organes, lui révélera vite s’il s’agit d’un arrêt prolongé. Poussières, suintements d’huiles, altérations diverses le renseigneront vite sur ce qu’il veut savoir, et ce qu’il doit faire ou vérifier avant d’essayer un départ.
  - Là-dessus, toutes les notices d’entretien contiennent les mêmes indications.
  - S’assurer d’abord que le réservoir contient assez d’essence et de toute manière faire le plein. L’examen rapide des canalisations permettra de vérifier si les joints sont en bon état, quoiqu’il puisse exister des détériorations cachées, du réservoir par exemple, des filtres, de la pompe, du carburateur, qui se manifesteront rapidement dans la suite.
  - Il faut ensuite vérifier que le graissage de la voiture a été fait et que le moteur est convenablement garni d’huile. On peut voir aisément
  - si celle-ci est en bon état ou s’il y a lieu de refaire une vidange.
  - Il faut s’assurer aussi, dés l’abord, si les batteries sont en bon état et chargées, que le radiateur est rempli et que la canalisation d’eau ne présente aucune défectuosité, que les pneus sont bien gonflés, y compris celui de la roue de secours, enfin si les outils et pneus de rechange sont en place.
  - Tout cela convient et ne donne lieu en général à aucune surprise si la voiture est arrêtée depuis peu. Mais si, comme nous l’envisageons, l’arrêt a été durable et si les soins de mise à l’arrêt n’ont pas été tous pris, l’une ou l’autre de ces investigations révélera à coup sûr une anomalie sérieuse et il sera bon de se livrer à un examen plus attentif, à une révision méthodique. Le temps passé à ces vérifications, insistons-y, sera du temps gagné.
  - Ainsi, on le voit, il y a des liens étroits qui unissent immanquablement celui qui laisse une voiture à l’arrêt, et celui qui la reprend, même si l’un et l’autre ne font qu’un, et la quiétude du second est fonction à la fois de l’attention du premier et du temps qui s’est écoulé entre l’intervention de l’un et de l’autre. Cela bien convenu, nous allons passer en revue les soins que réclament les éléments de cet être complexe qu’on appelle une voiture automobile et, puisque les circonstances s’y prêtent, nous commencerons par celui qui est le plus directement influencé par les questions de température, la circulation d’eau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Event
  - Pompe à ma in aspirante et foutante
  - Repère
  - Vase
  - étalonné
  - Pompe à
  - vers le carburateur
  - d’essence
  - Fig. 3. — Schéma du mesureur de consommation de Donat-Gauthier.
  - qu’on a consommé un dixième de gallon d’essence, on note la distance parcourue. La différence des deux lectures donne la distance parcourue pendant qu’on a consommé le contenu de l’éprouvette. On a ainsi immédiatement le nombre de kilomètres parcourus au moyen d’un dixième de gallon d’essence. En multipliant par 10 on a la distance parcourue pour un gallon d’essence.
  - On sait qu’en Amérique on exprime la consommation par la distance parcourue avec un gallon d’essence.
  - Il est très facile de transformer ce résultat à la manière française.
  - Si en effet, on a parcouru n kilomètres avec un gallon d’essence, la consommation aux 100 kilomètres est de :
  - 4.543 x 100 _ 454.3 n ~~ n
  - L’appareil se fixe très aisément sur une glace de portière, au moyen d’un petit crochet placé à sa partie supérieure et de deux ventouses portées par le bâti.
  - Voilà, dira-t-on, un équipement bien compliqué pour mesurer une consommation. Ne peut-on pas effectuer cette mesure simplement en repérant la contenance du réservoir au départ et à l’arrivée d’une étape ?
  - Mesures de consommation sur longue distance. — Lorsqu’il s’agit, en effet, d’une distance un peu longue on peut procéder autrement et je dirais même qu’on doit procéder autrement. Deux méthodes sont également conseillables.
  - La première consiste à faire avant le départ le plein complet du réservoir en le remplissant jusqu’au moment
  - où il commence à déborder. Bien entendu, on aura, au préalable placé la voiture sur un sol parfaitement horizontal et on aura soin en remplissant le réservoir de secouer l’arrière pour permettre à l’air de s’échapper. A l’arrivée, même opération mais cette fois en mesurant le volume d’essence ajouté pour refaire le plein.
  - On peut procéder par cinq litres à la fois en ne mesurant, litre par litre, que la dernière portion nécessaire pour faire le plein.
  - Cette méthode n’est pas d’une exactitude absolue, parce qu’il est difficile de s’assurer que le réservoir est plein de la même façon dans les deux cas : il peut, en effet, soit au départ soit à l’arrivée, y rester un peu, d’air.
  - D’autre part, si la température est notablement différente lors des deux opérations, la mesure peut être faussée : c’est ce qui arrive par exemple, si on fait le plein, le matin de bonne heure, à une température généralement basse et si on n’arrive que dans le milieu de l’après-midi où la température est plus élevée (la densité de l’essence varie, et les mesures volumétriques ne sont plus comparables).
  - Une autre méthode peut-être plus précise consiste à vider complètement le réservoir avant le départ et à y verser un volume d’essence que l’on mesure à l’arrivée. On fait de nouveau la vidange en mesurant le liquide évacué. On a par différence la consommation.
  - Bien entendu, si on ajoute de l’essence, en cours de route, on aura à en tenir compte. On peut estimer que les distributeurs d’essence sont pratiquement justes : les erreurs relevées
  - sur leur contenance sont, en effet, en général de l’ordre de 1 p. 100.
  - L’autre élément de mesure c’est la distance parcourue. On ne pourrait pas toujours se fier d’une façon absolueJaux indications de distance données par le compteur kilométrique, même si on l’a étalonné à l’avance. Il vaudra mieux s’en rapporter aux indications des cartes : les indications portées sur les cartes et sur le guide Michelin présentent en général une très grande exactitude. Si l’on part de Paris, se rappeler que les distances indiquées sur les bornes des routes nationales sont comptées depuis le Parvis Notre-Dame et non pas depuis les portes de Paris. La différence peut être notable, puisque la Porte de Saint-Cloud, par exemple, se trouve à 8km,300 de Notre-Dame.
  - *
  - * *
  - On peut encore mesurer la consommation pendant une période d’assez longue durée, ce qui correspond à la consommation commerciale et ce qui ne saurait par contre présenter un degré de précision trop poussé.
  - Pour cela, on notera la distance indiquée à l’indicateur kilométrique au moment où on fait le plein du réservoir. On tiendra compte de l’essence achetée aux distributeurs et au bout de quinze jours ou d’un mois par exemple, en refaisant les mêmes lectures et en totalisant d’une part l’essence consommée et d’autre part la distance parcourue, on aura la consommation moyenne.
  - Lorsqu’il s’agit de faire des comparaisons de consommation, ce qui est le cas quand on veut juger de la valeur d’un économiseur, il est, essentiel de faire les deux mesures (avant et après) autant que possible le même jour et toujours sur le même itinéraire et dans des conditions de marche aussi voisines que possible les unes des autres. Il serait illusoire de vouloir comparer la consommation en service courant à deux jours d’intervalle avec ou sans économiseur. Nous avons eu à en faire l’expérience personnelle et les chiffres que nous avons obtenus nous ont complètement édifié. Dans un réservoir spécial nous versions tous les matins cinq litres d’essence et roulions jusqu’à la panne. Pendant la même semaine et pour un parcours cpii, il est vrai, n’était pas toujours le même mais se déroulait toujours dans la même région, la distance parcourue avec 5 litres a varié depuis 35 kilomètres jusqu’à 43, soit une variation de 25 p. 100. Ces mesures avaient été faites en vue de
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  - l’étalonnage d’un économiseur et nous avons, bien entendu, renoncé à les utiliser après ce premier résultat.
  - Les économiseurs. — Nous n’avons pas la prétention de vouloir décrire ici tous les systèmes d’économiseurs qui ont été ou seront appliqués. Nous voulons parler simplement des plus connus et des plus répandus à l’heure actuelle. Nous allons donc en établir une petite classification étant bien entendu qu’elle n’a aucunement la prétention d’être complète.
  - Nous allons envisager successivement les prises d’air additionnelles, les diffuseurs mélangeurs, les produits ajoutés à l’essence, les systèmes de suppression de consommation au ralenti et enfin les modifications à l’allumage.
  - Les prises d’air additionnelles.—
  - Les économiseurs à prise d’air ont été très en vogue autrefois. Le plus simple d’entre eux est constitué par une prise d’air montée sur la tuyauterie entre le carburateur et les cjdindres, prise d’air commandée par un robinet placé à la portée du conducteur. Le conducteur ouvre le robinet au maximum compatible avec la marche correcte de la voiture.
  - Ce genre d’économiseur est encore utilisé dans les concours de consommation, mais sa marche n’a rien d’automatique et il faut naturellement une attention soutenue pour pouvoir s’en servir.
  - Sur la prise d’air on peut monter une soupape automatique dont l’ouverture varie avec l’importance de la dépression : rappelons que les soupapes automatiques de ce genre ont été fort employées dans les carburateurs eux-mêmes, la première d’entre elles se retrouvant dans le célèbre carburateur Krebs utilisé pendant de longues années par Panhard, il existe encore actuellement des carburateurs américains à soupapes automatiques. Rappelons que Renault et Delaunay-Belleville ont eux-mêmes utilisé très longtemps des appareils de ce genre.
  - A l’heure actuelle on ne trouve guère d’économiseurs basés sur ce principe.
  - Quand la soupape automatique est incorporée au carburateur elle est placée en général à un endroit tel que la correction qu’elle apporte améliore la carburation au moins dans une certaine zone. Quand, au contraire, on la place en aval du carburateur, ce qui est le cas général pour les économiseurs, l’appauvrissement est très irrégulier et crée généralement
  - = LA VIE AUTOMOBILE----------------
  - des troubles dans la marche du moteur.
  - Les diffuseurs-mélangeurs.—Ces
  - appareils jouissent actuellement et depuis quelques années d’une certaine vogue au moins commerciale. Bien que différents quelque peu les uns des autres par leur forme, ils reposent tous sur le même principe : ils se placent à la sortie du carburateur et comportent des ailettes plus ou moins inclinées fixes ou mobiles, ou bien des grilles ou des toiles métalliques dont l’objet est de faire tourbillonner l’air et de favoriser la pulvérisation plus complète des grosses gouttelettes d’essence dont il est chargé à la sortie du carburateur.
  - Les diffuseurs-mélangeurs qui impriment à l’air un mouvement tourbillonnaire ont une action de mélange d’autant plus énergique que la vitesse du courant gazeux est plus élevée, c’est-à-dire que le moteur tourne à charge et à vitesse plus grandes.
  - Or, c’est précisément à ces moments-là que le mélange se trouve le mieux réalisé par le carburateur lui-même ; nous ne saurions naturellement condamner ces appareils en bloc.
  - Constatons simplement qu’aucun d’eux ne s’est imposé jusqu’alors. Un certain nombre d’entre eux ont joui d’une carrière de quelques mois, voire de quelques années, mais tous disparaissent peu à peu.
  - Pour un certain nombre d’entre eux, les inventeurs préconisent une modification du réglage du carburateur à pratiquer en même temps qu’on monte l’économiseur. Leur raisonnement est le suivant : l’appareil permet de mieux utiliser l’essence, donc, il est logique de réduire son débit.
  - Ce raisonnement peut être vrai, mais il est un peu spécieux. Si, en effet, et sans employer aucun économiseur, on remplace le réglage du carburateur par un réglage donnant un mélange plus pauvre, on constate toujours une économie de consommation (à condition d’être parti d’un réglage normal
  - Mais, en même temps, on constate aussi, comme nous l’avons indiqué plus haut, une diminution de puissance et une qualité inférieure des reprises.
  - Les diffuseurs-mélangeurs sont connus depuis fort longtemps et nous nous rappelons avoir vu avant la guerre, sur un carburateur Piat, un appareil de ce genre constitué par une petite hélice qui tournait en dessus du papillon.
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  - Appareils suprimant le débit au ralenti. — Quand la voiture roule et que le conducteur lève le pied, le papillon du carburateur se ferme incomplètement, laissant subsister le débit du gicleur de ralenti. Or, il est incontestable que l’essence qui traverse le carburateur dans ces conditions est employée en pure perte. Si donc on supprime l’écoulement de l’essence par le gicleur de ralenti, on réalise une économie qui n’entraîne aucun inconvénient.
  - Plusieurs dispositifs ont été imaginés dans ce but. L’un des plus connus et des plus utilisés actuellement est la prise d’air automatique qui se monte avec le frein moteur Westinghouse et qui est placé immédiatement en aval du carburateur.
  - Nous avons connu également un dispositif consistant, en deux pointeaux, commandés par des électroaimants qui venaient fermer les deux gicleurs du carburateur Zenith. Ce dispositif a été réalisé croyons-noiis en Angleterre, peut-être avant la guerre.
  - Quel que soit le système utilisé il est indispensable qu’il se mette automatiquement hors d’aciion dès qu’on débraye, faute de quoi le moteur calera. C’est précisément cette mise hors circuit automatique qui constitue la difficulté de ce genre d’appareils.
  - Remarquons d’ailleurs qu’on peut obtenir ce résultat de la suppression de la consommation d’essence au ralenti en faisant fermer complètement le papillon qui vient alors obturer d’une façon complète la sortie du carburateur et supprime par suite toute succion sur le gicleur de ralenti, mais il faut, bien entendu, dans ce cas-là, disposer d’une manette de gaz qu’il faudra manœuvrer chaque fois qu’on débrayera. Dans la pratique, on la laisse dans une position telle que le moteur puisse tourner au ralenti pour la marche en ville et on ne la met dans la position de fermeture complète que pour la marche sur route. Cette solution n’est évidemment pas parfaite, mais on s’en contente parfois dans la pratique.
  - Remarquons d’ailleurs que l’économie réalisée par des dispositifs de ce genre' est toujours assez réduite car, contrairement à ce qu’on croit trop souvent, la consommation du carburateur papillon fermé est très faible, même lorsqu’il règne dans la tuyauterie une dépression assez considérable.
  - (à suivre).
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Les poids lourds à carburants nationaux
  - en Allemagne
  - Le mouvement en faveur des carburants nationaux a été déclanché en Allemagne, il y a une douzaine d’années, par l’application d’une invention française, le gazogène Imbert.
  - Depuis, les efforts en vue de l’utilisation et de la diffusion des carburants nationaux se sont poursuivis avec beaucoup de méthode, mais en s’orientant, contrairement à ce qui se fait en France, vers l’emploi des carburants gazeux proprement dits.
  - Nous ne nous arrêterons pas aux moyens employés pour libérer l’économie des importations du pétrole étranger, à savoir la fabrication synthétique de l’essence de houille (hydrogénation Bergius), l’extraction de l’essence des lignites, pratiquée par une dizaine d’usines groupées des producteurs allemands des lignites, (dont les gisements énormes permettent d’extraire près de 200 millions de tonnes par an), ou l’extraction d’essence du coke selon les procédés Fischer-Tropsch-Ruhrchemic, moyens qui ont abouti à une production annuelle d’environ 2 millions détonnes d’essence nationale.
  - Quant aux gazogènes allemands, il faut remarquer que leur étude a été poussée, à l’encontre de la conception française, vers des appareils utilisant de préférence les combustibles lourds, tels que l’anthracite, le semi-coke, le coke de tourbe, etc.
  - Car, malgré l’encouragement de l’Administration des forêts, faisant valoir que des millions de mètres cubes de déchets de bois — en quantité suffisante pour alimenter 300.000 camions — n’attendent que d’être utilisés, des essais multiples encouragés par les grands charbonnages ont abouti à la création de gazogènes pour ces combustibles lourds.
  - *
  - * *
  - Les propriétaires de camions à gazogène bénéficient d’une prime d’achat de 600 R. M. et d’une détaxation de l’ordre de 50 p. 100. Par ailleurs un décret a prescrit en son temps que 75 p. 100 des véhicules destinés aux services communaux doivent être propulsés par des moteurs à gaz ou électriques.
  - Au début, on adaptait les machines fonctionnant aux carburants liquides pour la marche au gaz, ce qui ne présentç pas des difficultés mécaniques appréciables, un dispositif de carburation spécial, conjugué avec
  - un mélangeur-détendeur, fabriqué par Pallas, Deurag, Hessenwerk et autres, constituant la base de la modification (en dehors, bien entendu, de l’augmentation du taux de compression qui a été porté à 8,5 et 9 pour le gaz de gazogène de bois ou de charbon de bois, et à 5,5 pour le méthane, Ruhrgasol, etc., dont nous parlerons encore). En plus, un carburateur de secours permet le passage de l’essence au gaz et vice-versa.
  - Par la suite cependant plusieurs maisons, Daimler-Benz, Henschel, Humboldt-Deutz, Vomag et autres ont
  - établi des moteurs spéciaux, dits à gaz, et où sont mises en valeur les expériences acquises sur les moteurs modifiés du début.
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  - A vrai dire et malgré les mesures préconisées, la diffusion des gazogènes a rencontré les mêmes difficultés qui entouraient, en temps de paix, son développement en France et ailleurs. Aussi les fabricants de ces appareils se sont-ils, pour mieux défendre leurs intérêts, associés dans le Syndicat des Producteurs de gazogènes Hansa, Wisco, Abogen. En dehors de ce groupement se trouvent les générateurs Deutz, Krupp, Imbert. Notons à cette occasion qu’une autre réalisation française, le générateur réputé Gohin-Poulenc, est fabriqué sous licence par la maison Daimler-Benz (Mercédès) dans ses usines de Gagge-nau. En dehors des camions et autobus
  - Bussing, Daimler-Benz, Vomag M. A. N. Krupp, etc., certaines automotrices des chemins de fer allemands sont pourvues de gazogènes, l’administration des Postes sur son vaste réseau des transports en commun en utilise également.
  - Il est difficile de déterminer exactement la proportion des poids lourds mus au gazogène, toutefois on pourra l’estimer de l’ordre de 5 p. 100 de la totalité des véhicules industriels et commerciaux.
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  - Nous avons parlé plus haut de
  - l’importance du mouvement en faveur des carburants à l’état gazeux. Nombreux sont maintenant les camions qui marchent au gaz. C’est notamment dans le bassin de la Ruhr, que ce genre d’alimentation des moteurs s’est spécialement développé. La Fédération du Benzol (Benzolverband de Bochum), qui est à la tête du mouvement a créé, à l’instar de pompes ordinaires à essence, des dépôts de bouteilles de gaz pour le ravitaillement.
  - Les gaz, liquéfiés à des pressions assez basses de 8 à 25 atmosphères, et par ce fait faciles à emmagasiner dans des bouteilles d’acier et plus récemment en métal léger, sont les plus répandues. Ces gaz liquides mis en vente sont principalement le Ruhr-Gasol, composé de propylène et butylène et les gaz Propane et Butane qui sont des sous-produits de la
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  - CIRCULATION ET RAVITAILLEMENT
  - UN CONSEIL SUPERIEUR DES CARBURANTS VIENT D’ETRE CRÉÉ
  - Un déciet du 11 janvier 1940, vient de créer auprès du ministère des Travaux publics et des transports un Conseil supérieur des carburants chargé d’émettre des avis sur les questions intéressant le ravitaillement du pays en carburants, combustibles liquides ou succédanés.
  - Ce Conseil supérieur des carburants est obligatoirement consulté sur les projets de lois ou décrets concernant la réglementation de la recherche, du transport, de la manutention, de la mise en dépôt ou de la distribution des carburants.
  - Il émet des avis sur les demandes de subventions dont est saisi le ministre des Travaux publics et des Transports concernant la découverte ou l’extraction du pétrole, la mise au point de carburants de remplacement, la constitution et l’entretien des navires-citernes, et, d’une manière générale, sur les questions concernant la politique des carburants en France et dans l’empire français, qui lui sont renvoyées par le ministre des Travaux publics et des Transports.
  - Le Conseil supérieur des carburants comprend :
  - Trois sénateurs, MM. Henri Roy, ancien président du Conseil d’administration de l’Office national des combustibles liquides ; Farjon, ancien vice-président du Conseil d’administration de l’Office national des combustibles liquides et Bazile, sénateur, président de la Commission des mines.
  - Six députés, MM. Valière, président de la Commission des finances ; Mistler, président de la Commission des Affaires étrangères ; Barthe, président de la Commission des boissons ; Ge-rente, président de la section des carburants de la Commission
  - Les distributeurs d’essence inutilisés
  - La réglementation nouvelle relative à la vente des carburants ayant entraîné la fermeture provisoire d’un certain nombre de postes de distribution d’essence installés sur la voie publique, on a réduit à une somme nominale de 10 francs par an le montant des redevances domaniales afférentes aux appareils inutilisés.
  - Les exploitants de postes d’essence susceptibles de bénéficier de cette réduction doivent adresser à la direction départementale des domaines (9, rue de la Banque, à Paris, pour le département de la Seine) une demande rédigée sur papier timbré, indiquant avec précision leurs nom, prénom et adresse, ainsi que le lieu où se trouvent les appareils momentanément fermés.
  - Des mesures seront prises par l’administration en vue d’assurer le scellement des distributeurs laissés sans emploi.
  - Ce nouveau régime est applicable à compter du 1er janvier 1940.
  - des mines et de la force motrice ; Gouin et Emile Périn.
  - — Onze représentants de ministères et administrations intéressés, dont le général, secrétaire général du Conseil supérieur de ia Défense nationale et de la guerre.
  - — Neuf représentants de l’industrie du pétrole, MM. le général Serrigny, président de la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole ; Meny, président de la Chambre Syndicale des raffi-neurs de pétrole ; Cayrol, administrateur de la Compagnie française des pétroles et de la Compagnie française de raffinage; Angot, administrateur délégué de la Compagnie des produits chimiques et raffineries de Berre ; Dentz, président de la Fédération française des carburants ; Siegler, administrateur de sociétés intéressant la production nationale de pétrole ou succédanés ; Pil-liard, président de la section des
  - A la première séance de guerre de la S. I. A., qui s’est tenue le 16 janvier, 2, rue de Presbourg, notre rédacteur en chef Charles Faroux a développé une série de « vérités nécessaires » sur l’automobile et la guerre, qui ont fortement impressionné un auditoire nombreux et choisi.
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  - De nombreuses personnalités du monde automobile, et des plus marquantes, avaient tenu à entendre cet exposé.
  - On remarquait parmi l’assistance : MM. le baron Petiet, président de la Fédération de l’Automobile ; Louis Pineau, président du Comité exécutif du pétrole ; le vicomte de Rohan, président de l’A. C. F'. ; Maurice Goudard, Marchai, Cibié, Brull, Raymond Mole, président de la C. N. C. A., Gentil, Weil, président de la Commission des projecteurs ; J. Salomon, Wa seige, Rénaux, Berger, nos confrères : Victor Breyer, Paul Rousseau, Bruni, etc.
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  - Sollicité de donner son avis, le baron Petiet a déclaré qu’il était urgent de préparer l’essor commercial de l’automobile française après la guerre, et de se préoccuper dès maintenant des marchés d’exportation actuellement libres et où nous pourrions prendre une place prépondérante.
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  - Dans un autre ordre d’idées, le vicomte de Rohan demande que l’industrie automobile française travaille, même en guerre, à maintenir le niveau de qualité qu’on lui a toujours reconnu.
  - M. Maurice Goudard, en quelques mots, a exprimé l’idée qu’il faut maintenir les études coûte que coûte. C’est une thèse que nous avons défendue ici même. Ses considérations sur la vitesse-papier ont eu le plus large succès.
  - pétroliers du Comité central des armateurs de France ; Garnier, président du syndicat d’applications industrielles des combustibles liquides ; Mole, président de la Chambre nationale du commerce de l’automobile.
  - Six représentants des techniciens : MM. Charles Baron, ingénieur conseil au ministère des finances ; M. Longchambon, directeur du centre national de la recherche scientifique appliquée ; le président de l’Association française des techniciens du pétrole ; le président de l’Association des anciens élèves de l’école nationale supérieure du pétrole et des combustibles liquides ; le président de l’Association des anciens élèves de l’école nationale des moteurs à combustion et à explosion ; Chagnon, professeur à l’école centrale des arts et manufactures.
  - Quatre représentants des consommateurs : MM. Lamou-
  - La taxe de circulation des automobiles vient d’être augmentée en Angleterre. Elle est portée depuis le 1er janvier 1940 au taux de 25 s. par cheval, soit environ 220 francs.
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  - De nouvelles prescriptions viennent de rendre obligatoire en Hollande, l’usage de lampes agréées, tout comme en France. De même le triangle jaune lumineux est obligatoire sur les voitures traînant une remorque.
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  - Deux cartes du front, à l’échelle des cartes routières classiques, et contenant les plus minutieux détails utiles à leur lecture, viennent d’être éditées par la maison Michelin. Ces cartes portent les numéros 57 et 87.
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  - Le chiffre d’affaires ayant trait à l’automobilisme italien (industrie, trafic, etc.), est actuellement de l’ordre de cinq milliards de lire.
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  - La reconstitution du fameux autodrome de Monza près de Milan est en pleine voie d’achèvement.
  - Une nouvelle tribune centrale en béton armé, surplombée du poste des chronométreurs et de la tribune de presse, vient d’être terminée.
  - Le circuit sera également entièrement modifié et sera constitué de deux tronçons parallèles presque entièrement visibles de la tribune.
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  - Les autorités allemandes viennent de donner des instructions en vue de l’entretien et de la protection des nombreuses voitures retirées actuellement de la circulation par suite de la pénurie des carburants. Il faut éviter, disent-elles que le bien national que constitue une automobile subisse des dégâts causés par l’insouciance ou la négligence.
  - reux, ancien ministre, président de l’Union routière de France ; le vicomte de Rohan, président de l’Automobile-Club de France : Gasquet, président du Touring-Club de France ; Monprofit, secrétaire général du groupe parlementaire de l’automobile.
  - Sont nommés vice-présidents du Conseil supérieur des carburants : MM. Charles Baron, Farjon et Henri Roy.
  - Le Conseil supérieur des carburants délibère sur toutes les questions qui lui sont soumises par le ministère des Travaux publics.
  - Le Conseil supérieur des carburants est convoqué toutes les fois que les besoins l’exigent par le ministre des, Travaux publics et se réunit au moins une fois tous les deux mois.
  - Les délibérations du Conseil supérieur des carburants sont soumises à l’approbation du ministre des Travaux publics dans les dix jours qui suivent celui où elles ont été prises.
  - LE PRIX DE L’ESSENCE
  - A la suite de la surtaxe de 0 fr. 20 par litre d’essence inscrite dans la loi de finances de 1940, et dont l’application est de rigueur depuis le 5 janvier, les nouveaux prix des carburants sont les suivants (par hectolitre), à Paris.
  - Par camion-citerne..... 385 50
  - Par 5 fûts ............ 385 50
  - Par moins de 5 fûts . . . 388 50
  - Par bidon de 50 litres . 400 50
  - En banlieue, tous ces prix sont inférieurs de 5 francs.
  - Il n’y a aucun changement sur les prix du pétrole et du gasoil.
  - L’éclairage des automobiles
  - Nous croyons utile de rappeler aux automobilistes de la région parisienne que depuis le 1er février, les voitures circulant en dehors des alertes dans la zone A, c’est-à-dire dans la zone des armées ainsi qu’en Seine-Inférieure, Seine, Seine-et-Oise et Seine-et-Marne, doivent être munies d’appareils ou de lampes D. P. R. (Défense Passive Route).
  - En conséquence, depuis cette date, l’usage des projecteurs recouverts d’une couche de vernis bleu ou opaque cesse d’être autorisé.
  - Les usagers sont donc priés de se munir de lampes ou d’appareils agréés en vente chez les garagistes et marchands d’accessoires d’automobiles, pour éviter tous désagréments.
  - Il existe deux types de lampes D. P. R. : les lampes ancien modèle à faible éclairage (numéros d’homologation allant de 1 à 10 inclus) ; les lampes nouveau modèle, à éclairage renforcé (numéros d’homologation supérieurs à 10).
  - Quant aux appareils D. P. R. écrans, volets, etc., numéros d’homologation supérieurs à 50), ils s’utilisent avec les lampes du temps de paix, dont, seul, le filament code doit être utilisé-
  - NOS ÉCHOS
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  - Informations
  - Industrielles
  - POUR LA RÉCUPÉRATION DES FERRAILLES
  - On sait que le ministère de l'Armement a lancé un appel pressant en faveur de la récupération des ferrailles. Pour répondre à ce désir, la Chambre de Commerce de Paris (15e région économique) a organisé des centres de récupération des ferrailles qui fonctionnent aux adresses suivantes :
  - Ateliers-écoles d’orient ation professionnelle et d’apprentissage de la Chambre de Commerce de Paris : 245, avenue Gam-
  - betta (20e) ; 7, rue Saint-Lambert (15e) ; 51 . bis, rue des
  - Epinettes (17e) ; 36, rue Grange-aux-Belles (10e).
  - Condition des soies et laines de la Chambre de Commerce de Paris : 25, rue Notre-Dame-des-Victoires (11e).
  - Picole des hautes études commerciales de la Chambre de Commerce de Paris : 108, boulevard Malesherbes (8e).
  - Ecole supérieure de commerce de la Chambre de Commerce de Paris : 79, avenue de la République (11e).
  - Ecole commerciale de la rive gauche de la Chambre de Commerce de Paris : 3, rue Armand-Moisant, Paris (15e).
  - Ecole commerciale de la rive droite de la Chambre de Commerce de Paris : 39, avenue Trudaine, Paris (9 e).
  - Entrepôts de la Chambre de Commerce de Paris : rue Ernest-Renan, Pantin; 11, rue de la Douane, Paris (10e) ; 94, avenue Victor-Hugo, Saint-Ouen.
  - Service d’exploitation et d’ou tillage du port d’Ivry ; Ivry (Seine).
  - Chambre de Métiers de la Seine : cité artisanale Clémentel, 176, quai de Jemmapes, Paris (10e).
  - CONCOURS D’INVENTIONS
  - A LA FOIRE DE PARIS
  - On sait que la Ivoire de Paris aura lieu en mai prochain. Le Comité de la F"oire de Paris a décidé, que comme les années précédentes, il serait organisé un concours d’inventions ouvert aux inventeurs des pays alliés et neutres.
  - Malgré les difficultés auxquelles il doit faire face, le Comité a décidé de distribuer les mêmes prix que par le passé. Le jury disposera d’une somme de 25.000 francs en espèces, en sus des médailles et diplômes offerts par le président de la République, les membres du gouvernement et les grandes assemblées parisiennes.
  - Les inventeurs désireux de participer au concours de la Foire de Paris devront adresser leur demande d’admission, avant le 15 mars 1940, au siège du Comité, 23, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris, et les inventions devront parvenir au Parc de la Porte de Versailles les 3 et 4 mai au plus tard, afin que le jury puisse arrêter la liste des récompenses avant l’ouverture de la manifestation,- c’est-à-dire avant, e 11 mai.
  - COMPAGNIE FRANÇAISE DES MÉTAUX
  - L’Assemblée ordinaire du 21 décembre a approuvé les comptes de l’exercice au 30 juin se soldant par un bénéfice de 20.705.638 francs. Elle a par suite fixé le dividende à 120 francs par action, et a décidé de répartir, par prélèvement sur la réserve primes d’émission, une somme de 30 francs par action.
  - L’Assemblée extraordinaire a voté l’augmentation du capital de 73.750.000 à 147.500.000 de francs par incorporation de réserves et création d’actions nouvelles réparties gratuitement à raison d’une action nouvelle pour uue action actuelle (contre coupon n° 53). Les demandes d’attribution sont reçues depuis le 29 décembre.
  - COMBUSTIBLES FORESTIERS SOCODA
  - Cette Société se propose de grouper les producteurs de combustibles forestiers et de carburants de remplacement, d’une part, et d’autre part les distributeurs et consommateurs de ces produits. Siège ; 3, place de la Madeleine. Cap. int. 10.000 fr. Premiers administrateurs :
  - MM. E. Nicodeau, à Antony, 13, rue Germaine ; Querry, à Paris, 41, boulevard des Bati-gnolles ; Renault, à Paris, 7, rue Sainte-Beuve ; A. Guillaume, à Malakoff, 42, rue de Châtillon ; R. Dasriaux, à Saint-Germain-en-Laye, 70, rue Léon-Dedoyer ; G. Pitrou, à Saint-Germaiu-en-Laye, 70, rue Léon-Dedoyer et Mlle Dronchat, à Courbevoie, 31, avenue de Verdun.
  - NOS ECHOS
  - HP (Horse power, notre CV) ne doit pas être confondu avec pH, terme chimique, proposé par Sorensen pour exprimer le taux d’acidité d’un liquide chimique.
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  - Automobilistes, n’oubliez pas que les lampes D. P. R., seront obligatoires à partir du 1er février 1940. Munissez-vous à temps, pour éviter les infractions aux réglements de la Défense passive, des lampes agréées, ou gare les contraventions.
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  - Pour favoriser le véhicule à gazogène, le gouvernement italien accorde une subvention pouvant aller de 4.000 à 9.000 lire pour tout achat d’un camion à gazogène neuf. Ces véhicules seront dispensés de l’impôt de circulation pendant cinq ans.
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  - Nous ne serons pas absents aux prochains mille milles d’Italie,qui se courront à Brescia le 28 avril. En effet M. Walter S. Watney a inscrit une Delage, qui serait probablement pilotée par les valeureux Gérard et Monneret, qui ont fait une si belle course aux vingt-quatre heures du Mans.
  - D’autre part on annonce également que Mme Schell aurait engagé une Delahaye pour participer aux mille milles de Brescia. Les conducteurs n’en sont pas encore désignés.
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  - La Section « Courses » de la Maison Alfa-Romeo vient de renouveler les contrats avec les
  - coureurs Giuseppe Farina, Cle-mens Biondetti et Carlo Pinta-cuda qui piloteront les voitures en 1940.
  - Il est probable que le coureur Trossi se joindra à eux.
  - Nous apprenons avec regret la mort du lieutenant Henri Charpentier, chevalier de la Légion d’honneur, croix de guerre, vice-président du secteur de la Seine de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile, décédé au Val-de-Grâce.
  - Le nouveau code de la route allemand prescrit pour les remorques à plusieurs essieux un dispositif permettant de constater un abaissement dangereux de la pression d’air des pneus.
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  - — Une réunion de dirigeants du sport automobile italien et allemand a eu lieu récemment à Merano. Etaient présents : MM. Huehnlein, von BajerEhren-berg, Eberan, de Auto-Union, et Sailer, conseiller technique pour l’Allemagne et MM. Furma-nich, Filippini, Costantini, Ric-cart, de Alfa-Romeo, et le coureur Tazio Nuvolari pour l’Italie. Cette réunion avait trait à la prochaine saison automobile.
  - Les automotrices se répandent un peu partout. On annonce que les chemins de fer de Tasmanie (Océanie) viennent de mettre en service 6 automotrices à Diesel Gardner de 102 GV.
  - AUDITOR.
  - DE nombreuses voitures dorment actuellement dans leur garage et cette inaction est néfaste pour leur batterie qui se révélera incapable d’assurer son service le jour où l’on voudra prendre la route... Soyez prévoyants en adoptant le nouveau chargeur Oxymétal type « Westric. » à contrôle lumineux de charge qui maintiendra constamment vos accus en pleine forme. Ni entretien ni surveillance. Dure indéfiniment. (Westinghouse, 23 rue d’Athènes, Paris).
  - ROLLS ROYCE
  - La Compagnie anglaise Rolls-Royce a annoncé qu’elle était dans l’obligation de suspendre momentanément la fabrication des châssis d’autos, ses usines étant totalement affectées aux besoins du Gouvernement britannique.
  - SOCIÉTÉ MÉRIDIONALE AÉRONAUTIQUE
  - Une Société au capital de 5 millions vient de se constituer sous la dénomination Société Méridionale aéronautique, pour l’étude et la construction d’avions et d’hydravions prototypes. Son siège est, 79, avenue Marceau, à Paris.
  - Les premiers administrateurs sont : MM. Louis Bréguet, 31 bis, boulevard Suchet, Paris ; René Fould, 62, avenue Raymond-Poincaré, Paris ; Pierre Laté-coère, 79, avenue Marceau, Paris ; Société Industrielle d’Aviation Latécoère, 79, avenue Marceau, Paris et. la Société Industrielle et Immobilière du Midi, 79, avenue Marceau, Paris.
  - STANDARD FRANÇAISE DES PÉTROLES
  - L’Assemblée extraordinaire de la Standard française des P é-troles, dans sa réunion du 12 décembre, après avoir entendu le rapport du commissaire, en a approuv é les conclusions et a ratifié l’absorption des Etablissements Quervel Frères et l’augmentation du capital à 605 millions de francs.
  - INFORMATIONS DIVERSES
  - La Compagnie Kuhlmann a mis au point la fabrication d’une série de carburants de synthèse : essence, méthane, gasoil, qui peuvent être mélangés aux produits naturels, et permettent d’obtenir des carburants améliorés.
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  - La Société Jean Larochettc et Cie, 120, rue Chevallier, à Levallois, vient d’être constituée au capital de 2 millions pour la fabrication de véhicules automobiles, camions, pièces détachés, etc.
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  - Les Etablissements Bliss, Guil-bert et Boucly, 41, rue Jean-Jaurès, à Levallois, ne sont constitué en société, pour la fabrication de tous accessoires d’automobiles, et plus particulièrement la fabrication et la vente de pare-brise, volets latéraux, et tous travaux de cintrage sur cornières, tubes et tous autres profilés.
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  - La Société de transports industriels et pétroliers, 359, rue de Colombes, à Nanterre, au capital de 1.200.000 francs, a pour administrateur uniqqe les Etablissements Willème.
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  - La Compagnie Française de Raffinage vient de constituer, sous la raison sociale « Compagnie Technique pour les Hydrocarbures », une société au capital de 10 millions.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La voiture d’occasion
  - LE ROLE DU SPÉCIALISTE
  - Bien (lue les besoins civils en voitures privées soient réels — l’automobile est un des plus efficients instruments de travail — et que les usines, occupées principalement aux travaux de la Défense nationale, ne livrent pas ou très peu de voitures neuves, les transactions sur la voiture d’occasion sont plutôt au régime du ralenti.
  - II y a une raison double à cet. état de choses. D’une part les vendeurs, comptant sur la disette de voitures neuves, guettent l’acheteur éventuel au prix fort. Les acheteurs, qui tablent sur une demande ralentie, plus apparente que réelle, recherchent l’occasion rare, la belle affaire. Les uns et les autres, comme en toute période anormale, sont à l’affût d’une bonne fortune ines pérée, du mouton à cinq pattes, comme on dit, et naturellement sont enclins à opérer en dehors du commerce régulier, sans imaginer qu’ils vont à l’encontre de ieurs intérêts.
  - Le vendeur d’aujourd’hui oublie qu’il sera piobablement l’acheteur de demain, et qu’à favoriser des hausses factices, il les subira à son tour. Et, de plus, qu’il lui faut prendre des risques, bref s’entourer de garanties assez complexes pour qui n’est pas organisé, alors qu’ils sont réduits au minimum pour un commerçant. L’acheteur, de son côté, s’il n’est pas un spécialiste averti, peut faire, sous le signe de la « bonne occasion », une affaire désastreuse. On 11e compte plus ceux qui ont été à tout jamais dégoûtés de l’automobile pour avoir acheté à bas prix, en faisant' la bonne affaire, une voiture de belle apparence, mais qui devait rapidement susciter de lourdes factures de réparation ou de révision.
  - L'un et l’autre, dans la plupart des cas, n’ont eu en vue que de supprimer, à son profit bien entendu, l’honnête rémunération d'un homme du métier, qui n’aurait pris au vendeur, à sa réelle valeur marchande, qu’une voiture sérieusement auscultée, et ne l’aurait ensuite fournie à l’acheteur qu’avec des garanties solides, basées sur sa conscience professionnelle et le souci de sa réputation.
  - En certains pays, en Angleterre par exemple, ces transactions ont lieu avec l’avis préliminaire d’un expert taxateur, et les choses n’en vont que mieux. Même des « stop lists » sont constituées pour écarter les fantaisistes peu scrupuleux d’un négoce où doitrégner laconfiance. Nous n'en sommes pas là. Mais il est certain que le marché de la voiture d’occasion souffre présentement, plus encore qu’en temps normal, des prétendues affaires qui se traitent en marge d’une profession qui se contrôle d’elle-même.
  - Nous sommes certains qu’avec un peu de vigilance, les choses peuvent rapidement rentrer dans l’ordre.
  - Edmond Massip.
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - PATRONS ET PREPOSES
  - La jurisprudence définit les conditions dans lesquelles le patron est responsable.
  - La Cour de Cassation a jugé à plusieurs reprises (11 juin 1928, 22 juin 1933, 4 juillet 1938) que les maîtres répondaient non seulement des accidents causés par leurs préposés dans l’exercice de leurs fonctions, mais aussi des accidents causés dans l’abus de ces fonctions.
  - Par exemple, le contremaître et le mécanicien d’un constructeur essaient un châssis sur la route de Versailles à Rambouillet. Un passant leur manifeste l’intention d’acheter une voiture. Les préposés du constructeur l’invitent à prendre place sur leur châssis pour qu’il apprécie l’avantage de la marque. Un accident se produit et cet amateur est blessé. La Cour de Cassation a considéré le constructeur comme responsable, du fait de ses préposés, car il résultait des constatations du juge du fond que la victime n’avait pas connu l’interdiction faite aux préposés de laisser un tiers monter avec eux. Ceux-ci avaient commis un abus de fonctions, mais l’arrêt, les a considérés néanmoins comme agissant pour le compte de leur patron (Cour de Cassation, 22 juin 1933).
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  - Dans l’espèce que nous allons citer, la Cour de Cassation, au contraire, a estimé que le patron n’était pas responsable. (Cour de Cassation, 4 juillet 1938)*
  - N... et R... camarades de C..., chauffeur au service de la Société X..., avaient accepté de faire une partie de plaisir sur le camion de C..., à l’insu de la Société qui avait interdit à toute personne étrangère au service de prendre place sur ses voitures. Ils étaient au courant de cette défense. Aussi l’accident qui leur survint 11e pouvait engager la responsabilité de la .Société. L’arrêt de la Cour de Cassation s’est en effet prononcé en ces termes :
  - « Attendu qu’en montant dans les conditions ci-dessus indiquées sur le camion de C..., V... et B... ont entendu se confier non au proposé de la .Société X..., mais à lui-même, que la personnalité du commettant étapt restée étrangère à leur détermination, ils ne sauraient être admis à réclamer de ce dernier la réparation du préjudice qu’a pu leur causer le fait particulier de leur camarade ; qu’en déchargeant dès lors la Société X..., des conséquences de la faute de son préposé, la Cour d’appel d’Amiens, loin d’avoir violé les textes visés au moyen, en a fait au contraire une exacte application.
  - *
  - * *
  - Voici enfin un arrêt tout récent de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 30 juin 1939 G... et Z... avaient pris place le dimanche après-midi 4 septembre 1938 dans la camionnette de la Société X..., conduite par le chauffeur B... Celui-ci avait été déclaré pénalement responsable de l’accident pour le motif que
  - les deux blessés avaient déclaré qu’au moment de monter en voiture, ils savaient que le véhicule appartenait à la Société X... et que B... était le préposé de cette dernière ; la connaissance de cette double qualité, certifiée par les amis de B... aux futures victimes ne devait donc leur laisser aucun doute sur la responsabilité de la Société, alors que le commettant cesse d’être responsable lorsque le préposé a été envisagé par les victimes de l’accident comme ayant agi non pour le compté de son commettant mais pour son compte personnel. -
  - *
  - * *
  - Voici comment est motivé l’arrêt de la Cour de Cassation :
  - ; Attendu que si aux termes de l’article 1384 du Code Civil, les maîtres et commettants sont responsables, non seulement du dommage causé par leurs préposés dans l’exercice normal et régulier de leurs fonctions mais encore de celui qui résulte de leur abus, cette responsabilité cesse lorsque le préposé, a été considéré par la victime de l’acte dommageable comme agissant non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel ;
  - « Attendu que le jugement dont l’arrêt attaqué a sur ce point adopté les motifs et cet arrêt lui-même constatent que le dimanche 4 septembre 1938, B... employé comme chauffeur par la Société X... accepta de transporter de Saint-Symphorien de Lav à Fleurs, oà avaient lieu des courses, 7 personnes dans la camionnette que la Société mettait à sa disposition pour les besoins du service ; que cette camionnette n’étant pas destinée au transport des voyageurs fut préalablement pourvue de sièges de fortune, qu’en cours de route le véhicule entra en collision avec une autre voiture et que 3 occupants de la camionnette furent blessés, dont 1 mortellement ;
  - « Attendu que d’après les constatations du même arrêt, les victimes ont. déclaré qu’au moment de prendre place dans la camionnette, elles savaient que la voiture appartenait à la Société X... et que B... était le préposé de celle-ci ;
  - « Attendu qu’enfiu l’arrêt ajoute nue la connaissance de cette double qualité, certifiée par les amis habituels de B... aux occupants, ne devait leur laisser aucun doute sur la responsabilité de la Société :
  - <• Mais attendu qu’il 11e résulte de ces constatations et énonciations, ni que le fait dommageable ait été accompli par le prévenu dans les fonctions auxquelles il était employé, ni tout au moins que les occupants de la camionnette se soient confiés au préposé de la Société X... et non à B..., agissant de son propre chef... ».
  - La Cour a donc cassé l’arrêt.
  - On voit que la jurisprudence est bien établie.
  - Jean Liiomku, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a tenu le 16 janvier, une séance publique dans la grande salle de la Fédération des Chambres Syndicales de l’Automobile, 2, rue de Presbourg, sous la présidence de M. Henri Petit.
  - Cette séance étant la première depuis l’état de guerre, il a paru aux Membres du Conseil de la S. I. A. qu’il convenait, en conséquence, de faire en quelque sorte le point de la situation actuelle dans l’industrie automobile, et c’est ce qui a dicté le choix des conférenciers.
  - Malgré la guerre, la S. I. A. a continué non seulement à vivre mais encore à développer ses activités, les séances des sections techniques ont été reprises, les capacités techniques de la S. I. A. ont été mises à la disposition des Ministères de la Guerre et de l’Armement, — les services de documentation et de collaboration ont été assurés.
  - Dans une première allocution, M. Ch. Faroux fait un parallèle entre l’organisation actuelle dans l’automobile aux armées, et celle qui avait été réalisée en partant de rien ou d’à peu près rien, en 1914, sous la haute direction du capitaine Doumenc,, actuellement général.
  - Il déplore que l’on n’ait pas suffisamment fait appel aux techniciens qui n’occupent pas toujours la place où ils pourraient rendre le plus de services, il dénonce une fois de plus l’ostracisme qui frappe de plus en plus les transports automobiles.
  - Les décrets de coordination, déjà néfastes en temps de paix doivent être supprimés en temps de guerre.
  - On devrait faire appel à l’industrie automobile pour la fabrication du matériel que l’on commande actuellement à l’étranger, nos finances y trouveraient leur compte, et aussi les participants de l’industrie et par conséquent le pays.
  - Le Président passe la parole à M. le baron Petiet, président de la Fédération de l’Automobile ; au vicomte de Rohan, président de l’Automobile Club de France, parlant au nom des usagers de l’automobile, puis à M. Goudard, président de la Chambre Syndicale des Fabricants d’Accessoires d’Automobile.
  - M. Henri Bailly, qui devait traiter de l’éclairage des automobiles et de la défense passive, est malheureusement retenu à la chambre par la grippe, la Conférence est lue par M. Froustey, directeur commercial des Etablissements Marchai, et M. Decalion présente des explications techniques.
  - Le conférencier expose les expériences qui ont servi à déterminer la puissance maximum à ne pas dépasser pour les lampes de projecteurs d’automobiles, cette puissance fixée d’abord à 9 lumens a ensuite été portée à 15 lumens.
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  - SOMMAIRE. — L’élégante solution d’un problème difficile, l’occulto Marchai : C. Faroux. — Peut-on transformer un véhicule à essence ou à gais-oil pour la marche au gazogène : Henri Petit. — Exportons la technique française : Edmond Massip. — Les économiseurs d’essence : Henri Petit. — De quelques inventions révolutionnaires : Henri Petit. — Pour l’utilisation des gazogènes : L. J. — Les gaz comprimés. — Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Nouveautés et accessoires américains. — Essais sur la résistance de l’air. — Circulation. — Ravitaillement. —• Nos échos. — Groupements. — Associations. —• Informations industrielles. — Eléments de statistique. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — La voiture d’occasion: Edmond Massip. ' '
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Vfn\
  - L’élégante solution d’un problème difficile
  - L’occulto Marchai
  - Croyez bien que les services intéressés n’avaient pas attendu que la guerre éclatât pour se préoccuper du problème de l’éclairage nocturne des automobiles : nos puissants faisceaux d’éclairage-route pouvaient en effet, dans une certaine mesure, renseigner les aviateurs ennemis, surtout dans la région des armées. Le problème était donc de conserver au conducteur d’une voiture un guidage lumineux suffisant qui ne fût cependant pas visible au-delà d’une certaine hauteur minimum.
  - C’est ainsi qu’avant le 3 septembre 1939, les services de notre Défense passive avaient procédé à des essais contrôlés du bord d’avions volant à 3.000 mètres d’altitude ; l’expérience avait démontré que le flux lumineux maximum admissible pour les projecteurs d’automobiles (dans la zone de restriction de l’éclairage) ne pouvait dépasser 15 lumens. Qu’est-ce qu’un lumen ? Je vous répondrai
  - que le lumen est une unité de mesure dont la définition importe peu, quand on aura considéré que le flux moyen d’un projecteur courant est de 350 lumens au minimum — on conçoit immédiatement la difficulté, avec un flux réduit de 95 p. 100, d’obtenir cependant un éclairage suffisant pour la sécurité des automobilistes et des piétons.
  - * ¥
  - La première lampe passive, dite D. P. R., naquit en 24 heures. Le Président de la Commission des Phares, M. Weill, nous le rappelait récemment au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Elle était suffisante en agglomération, et permettait par un beau temps, sur route claire, de rouler à 60 ; elle parut insuffisante quand il pleuvait, particulièrement sur routes sombres. Il s’agissait d’ailleurs d’une solution qui n’avait pas la prétention d’être la meilleure,
  - mais qui eut le mérite d’être immédiate. Cependant on jugea bon d’autoriser un simple bleuissement des phares de projecteurs, jusqu’au Ier février dernier, afin de donner le temps à nos spécialistes de trouver l’éclairage souhaité. C’est ainsi que vers le début de novembre dernier, Marchai, qui s’était d’ailleurs toujours préoccupé de cette question d’éclairage de guerre, présentait un système très ingénieux et complet du fait que le problème concernait bien plutôt le fabricant de l’appareil complet que le fabricant de lampes. J’ai eu, dès ce moment, la bonne fortune de pouvoir équiper une voiture avec le dispositif nouveau de Marchai, Vocculta, — c’est son nom — et de constater au cours de maints voyages de nuit, sa parfaite efficacité.
  - Le fait est d’importance et nous réjouit en ce sens que la solution apportée par Marchai, outre qu’elle révèle une jolie qualité d’esprit,
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  - production de l'essence synthétique. Ces produits portent sur le marché la désignation de Leuna-Gas et Deurag-Gas ; leur pouvoir calorifique est de 20.000 à 29.000 calories par mètre cube.
  - Les gaz dits «permanents», tels que le gaz de ville ou le méthane, par contre, ne se liquéfient pas à des températures normales et doivent être comprimés à 200 atmosphères environ, pour pouvoir être transportés dans des bouteilles forcément d’un plus grand volume que pour les gaz liquéfiés.
  - Des stations de compression pour le gaz de ville ont été installées en Allemagne à l’instar de celles créées en France dès 1930 pour augmenter le rayon d’action des véhicules à gaz de ville. La Compagnie des Autobus de Berlin mettait une vingtaine de ces voitures en service régulier durant une certaine période, mais à la suite d’accidents causés par la haute pression des gaz emmagasinés (vers 300 atmosphères) ce service vient d’être supprimé.
  - Ce fait ne pourra pas cependant nous amener à méconnaître les multiples avantages qu’offre le gaz de ville comme un très utile carburant national.
  - *
  - * *
  - Les recherches dans le sens de l’application des carburants nationaux ont été poussées plus loin encore : une partie des véhicules des services municipaux de certaines villes (Cologne, Stuttgart) ont été transformées pour faire fonctionner les moteurs avec les gaz à base de méthane provenant de la fermentation des eaux usées.
  - Citons pour finir, dans la gamme de ces carburants dits nationaux — nous avons vu que certains parmi eux pourraient utilement être « nationaux» dans n’importe quel pays — citons un revenant : l’électricité. Nous disons revenant, car on se souvient que ce mode de traction était fort en vogue en France aux temps héroïques de l’automobile...
  - En effet, l’électricité vient de faire sa réapparition dans une présentation moderne, après avoir servi à la propulsion des petits chariots (Elec-trokarren) très répandus en Allemagne pour les services dans les gares, dans les usines et administrations et les transports en ville. Il existe même une Fédération pour la propagation de l’emploi de ces chariots électriques.
  - La modernisation mentionnée consiste en des châssis électriques à roues indépendantes . qui sont construits par les maisons Bleic.hert, Maschinen-fabrik Esslingen et autres. Ces
  - châssis, comme le fait voir la photo-’ graphie du châssis Bleichert n’ont plus rien de commun avec les études d’antan. Poutre centrale, roues indépendantes, etc., les rangent parmi les châssis modernes à essence, et le rendement augmenté des accumulateurs leur donne un rayon d’action amplifié.
  - Il est certain que les économies imposées par la guerre ne manqueront pas d'accélérer la diffusion des carburant dont nous venons de parler, dans tous les pays.
  - L. Jonasz.
  - SIGNALISATION
  - Un nouveau plot de route le « Cataplot »
  - Le « Cataplot » est un plot rendu lumineux par l’adjonction de plusieurs cataphotes. Il se compose d’un socle creux en fonte (S) noyé
  - Le plot de route « Cataplot ».
  - dans le revêtement et d’un pavé en caoutchouc coloré (P) solidement fixé au socle par quatre tenons (T) qui pénètrent dans les orifices (O), ce qui permet à la fois une fixation robuste et un démontage facile.
  - L’originalité de ce plot lumineux réside en ceci que le nettoyage des cataphotes souillés par la poussière, la boue, etc., s’opère automatiquement, grâce au trafic lui-même (effet d’essuie-glace). En effet, sous le poids des véhicules, le pavé de caoutchouc s’escamote dans le socle. Grâce à ce mouvement, les cataphotes (C) viennent s’essuyer contre la lèvre en caoutchouc (L) et leur visibilité demeure ainsi parfaite par tous les temps.
  - Quelques applications de ce nouvel appareil de signalisation ont déjà été faites à Paris et dans la banlieue.
  - Le record d’exportation automobile anglaise battu en pleine guerre
  - Selon une information de presse, les usines automobiles de Grande-Bretagne auraient exporté une moyenne de 300 véhicules par jour ouvrable en novembre 1939, battant ainsi le record d’exportation, en pleine période d’hostilités !
  - Voilà un exemple à suivre et ce sont là les fruits d’efforts méthodiques et tenaces. En effet, la Grande Bretagne est le pays producteur d’automobiles qui, au cours de ces trois dernières années, a fait le plus d’efforts, d’abord pour maintenir sa position sur les marchés extérieurs, ensuite pour en conquérir d’autres. Elle a amplifié surtout ses mesures en vue de s’implanter sur certains marchés du continent, concurrençant ainsi à armes égales l’Allemagne dont les exportations — on sait par quel encouragement gouvernemental — augmentaient de plus en plus.
  - On se souvient qu’il y a quelques mois, le gouvernement britannique a officiellement encouragé les exportations en subventionnant un organisme central destiné à aider les exportateurs anglais, en envoyant sur le continent des délégations chargées d’étudier les marchés et les débouchés offerts aux industriels britanniques.
  - De plus, les grandes marques entreprirent des démarches et des voyages d’inspection sur les marchés les plus disputés. C’est ainsi, par exemple, qu’au Danemark, malgré les importations allemandes croissantes, les marques anglaises défendent victorieusement leurs positions : le Danemark avait commandé pour le premier semestre de 1939, 3.218 voitures, tandis que les importations pour 1938 n’avaient été que de 2.183 voitures anglaises.
  - L’exemple des exportateurs anglais doit faire réfléchir les nôtres, d’autant plus que les obstacles douaniers et les circonstances actuelles, qu’on aime à mettre en avant comme entrave à toute entreprise, sont sensiblement les mêmes pour tous les producteurs d’automobiles, sauf les Américains.
  - Le baron Petiet, dans son allocution à la dernière séance de la S. I.A., l’a bien exprimé en disant qu’il ne faut pas perdre de terrain, ne pas se laisser devancer et que malgré tout, il faut exporter, ne serait-ce (pie pour échan tillonner.
  - L. J.
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  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l’étranger
  - DU PÉTROLE EN SUISSE ?
  - Les spécialistes ont toujours cru plus ou moins à la présence du pétrole dans le sous-sol suisse.
  - Une nouvelle campagne est engagée pour poursuivre des travaux sur le territoire de la commune de Büren, dans le canton de Lucerne. Des phénomènes observés depuis longtemps permettent de croire qu’on pourrait trouver du pétrole dans cette région. LT.tat a déjà accordé aux intéressés l’autorisation d’exploitation, et d’autre part le Conseil communal vient d’approuver cette requête. Ainsi cette affaire semble devoir entrer prochainement dans une phase active et l’on se demande avec intérêt quels seront les résultats de ces recherches.
  - Notons que dé jà, des recherches semblables avaient eu lieu dans le canton de Vaud, à Genève et à J_lâle-Campagnc, mais les espoirs fondés sur elles sont restés vains jusqu’ici.
  - ET LA K. D. F. ?
  - Où en est la voiture populaire allemande K. d. F. "? On sait qu’une usine monstre a été érigée à Fallersleben, près de Hanovre, sous l’égide du gouvernement, destinée à sortir des centaines de milles de ces voitures. On sait également que cette entreprise colossale a été financée en grande partie par ies deniers des ouvriers et petits employés allemands. Ceux-ci sont pratiquement contraints de souscrire à l’achat de la voiture K. d. F. et de verser à ces fins sur une « carte d’épargne » 5 marks par semaine.
  - Or, d’après une publication de l’Agence Centraleuropa, les versements continueraient malgré l’état de guerre.
  - A quand la livraison :
  - TRANSPORTS URBAINS
  - A Berne, la direction des omnibus municipaux vient de mettre en service un autobus d’un nouveau type, construit par les usines Saurer, à Arbon. Ce véhicule est équipé d’un moteur Diesel monté transversalement à l’arrière, comme celui de l’omnibus présenté, au dernier Salon de Genève et qui circule depuis le mois d’avril à Berne. Signalons toutefois que le moteur entraîne une génératrice électrique qui alimente à son tour des moteurs électriques de traction proprement dits. Il eu résulte une extrême souplesse de fonctionnement
  - UN GRAND PRIX DES AMÉRIQUES 1940
  - Sur l’initiative du vice-président de l’A. C. de l’Argentine, un Comité préparatoire vient de se constituer à W ashington pour l’organisation d’un Grand Prix des Amériques 1940 .
  - Les dépenses prévues sont de 1 million de pesos.
  - Des représentants des états américains, de l’Union panaméricaine et des divers groupements font partie de ce Comité.
  - Moteurs à hydrogène.
  - Nous avons récemment, parlé des recherches poursuivies en vue de l’utilisation de l’hydrogène extrait de l’eau, comme carburant
  - Un lecteur de notre confrère The Autocar s’adressant à la rédaction, demande s’il n’y aurait pas moyen de faciliter l’emploi de ce carburant « national-inter-national » - en temps de guerre et suggère aux constructeurs de prendre l’initiative de créer un générateur d’hydrogène peu compliqué pour l’automobile.
  - 11 communique que, d’après ses expériences personnelles, une 12 CV aurait consommé, à une vitesse moitié de la normale, 1 1. 1-2 d’hydrogène par minute,
  - Néanmoins, selon son avis, dans des régions où le K. W. ne coûte que. 1 penny (environ 0 fr. 80), il serait plus économique de produire au garage, pendant la nuit, de l’hydrogène que de se servir de l’essence rationnée.
  - ( Autocar.)
  - Ce que la conductrice australienne demande au constructeur d’une voiture.
  - Un Australie comme ailleurs, c’est la femme qui joue un rôle important dans l’achat d’une automobile. D’après ses exigences sa voiture doit présenter les qualités suivantes : grande maniabilité de la commande des vitesses ; action facile, sur l’embrayage et les freins ; couleurs plaisantes de la carrosserie et capitonnage attrayant ; sièges avant et arrière confortables, visibilité dégagée et grandes baies et pare-brise ; étanchéité des fenêtres et des portes contre l’intrusion de la poussière, verrouillage approprié des portes pour la sécurité des enfants, parfait équipement, intérieur, brassières commodes. L’accès de la voiture doit être facilité par des portes aussi larges que possible.
  - Quant aux dispositifs de sécurité. la conductrice australienne formule les desideratas bien compréhensibles que voici : douceur de direction, ainsi que de la suspension, bonne visibilité à travers la glace arrière et les glaces des portes arrière, bon rétroviseur, des essuie-glaces efficaces, les instruments du bord munis de cadrans facilement lisibles, leur éclairage suffisant, un frein de secours puissant, et finalement, à ne pas oublier — un bon miroir pour s’y contempler... mais que devient alors la sécurité de conduite ?
  - (Austratian Motorist.)
  - Les autobus de Zurich.
  - Zurich, la plus grande ville de Suisse, qui couvre 9.000 hectares et est peuplée de 330.000 habitants, possède un réseau très important de tramways municipaux, et un certain nombre d’autobus. Une des lignes d’autobus a été transformée cette année en trolleybus.
  - Les autobus desservent les régions de la banlieue comportant de forte rampes, et prolongent principalement les lignes de tramways urbaines. 45 autobus, dont 21 à moteur Diesel, sont
  - en service. Il y a des châssis à deux essieux (Saurer), et à 3 essieux (Brozincevic). Les véhicules sont munis de freins à air, ou encore d’une combinaison de freins à air et hydraulique. La puissance des moteurs est de 100 CV.
  - ( Transport World.)
  - Mesures sévères contre l’abus de l’automobile en Allemagne.
  - Les autorités allemandes ont, dès le début de la guerre pris une série de mesures en vue de restreindre la circulation privée et d’économiser ainsi du carburant.
  - Ne "sont admis à circuler que les automobilistes porteurs d’une carte spéciale rouge attestant que leurs déplacements s’effectuent dans l’intérêt de l’économie nationale.
  - Tout emploi de la voiture dans un but n’étant pas « utile à la communauté » est rigoureusement interdit.
  - Un récent décret du Ministre de l’Intérieur stipule que ces cas seront dorénavant considérés comme des abus du permis de conduire et qu’ils entraîneront les pénalités prévues pour celles-ci. Les sanctions prévues sont extrêmement graves, allant jusqu’à l’emprisonnement ; le retrait du permis sera en même temps prononcé.
  - Se rend même passible d’une pénalité, quiconque ayant un moyen public à sa disposition, se sert néanmoins de sa voiture pour aller à son bureau !
  - (Cazz. d. Sp.).
  - Acier spécial à basses teneurs.
  - Certains organes de machines ne nécessitent pas l’emploi des aciers de construction à teneurs élevées en éléments spéciaux mais doivent avoir néanmoins une résistance à la traction plus élevée que celle des aciers au carbone et être susceptibles de mieux prendre la trempe à cœur que ces derniers. Il peut être alors intéressant d’utiliser un acier à basses teneurs en éléments spéciaux.
  - Les Usines Chevrolet ont mis au point, en collaboration avec de grandes aciéries américaines, un acier de ce genre ayant une teneur en carbone de 0,43 à 0,48 p. 100 pour les pièces devant être trempées à l’huile, de 0,30 p. 100 pour les pièces soumises à une trempe à l’eau, et de 0,20 p. 100 pour les pièces de cémentation. Dans les trois nuances d’aciers, les teneurs en nickel et en chrome sont chacune de 0,5 à
  - 0,8 p. 100.
  - (Revue du Nickel.)
  - La route panaméricaine à travers le nouveau continent.
  - Un membre de l’A. C. de l’Argentine vient de parcourir le tronçon Buenos - Aires - Iznizue (Chili), 4.100 kilomètres de la nouvelle route panaméricaine.
  - Il a mis sept jours pour accomplir le trajet.
  - Vu les circonstances on attribue une grande importance à cette artère de communication.
  - ( Automovilismo.)
  - Le Lecteur.
  - Éléments de statistique
  - CHIFFRES AMÉRICAINS
  - Les immatriculations de voitures neuves aux Etats-Unis pour les 11 premiers mois : janvier-novembre de l’année passée se présentent pour les 10 marques en tête comme suit :
  - Chevrolet ............ 511.522
  - Ford.................. 419.772
  - Plvmouth.............. 328.109
  - Buick................. 184.198
  - Dodge................. 165.668
  - Ponliae............... 134.759
  - Oldstnobile........... 123.063
  - Studebaker ... .,...... 73.527
  - Chrysler............... 59.544
  - Mercury................ 56.202
  - Avance marquée de Studebaker qui de 10e en 1938 devient 8e cette année.
  - LE PÉTROLE CANADIEN
  - D’après des évaluations non encore définitives, on estime que la production de pétrole brut du Canada, pour 1939 s’est élevée au chiffre record de 7.743.000 barils, soit environ 985.000 tonnes, le taux de conversion canadien pour, le brut étant de 7,858 barils pour 1 tonne.
  - Pin 1938, cette production était de 6.966.000 barils, soit 886.000 tonnes, ce qui représente une augmentation en quantité de 11,2 p. 100 et de 12,8 p. 100 en valeur.
  - LA MAIN-D’ŒUVRE ITALIENNE
  - L’agence Informundus signale que de 1935 à aujourd’hui, le nombre des ouvriers occupés dans l’industrie italienne a augmenté de 57 % pour les mines, 15 à 20 % dans la sidérurgie. L’augmentation est également sensible dans les industries mécaniques et électriques. Elle est notamment de 35 % dans les usines de carrosserie métalliques pour automobiles, de 45 % dans les chemins de fer.
  - Le sport automobile
  - L’Association Internationale des Automobile-Clubs reconnus, a établi pour 1940 le calendrier des épreuves internationales, forcément restreint en raison des circonstances.
  - Notons cependant les princi-
  - pales épreuves dont les dates sont retenues.
  - Targa Florio, Naples. 7 avril
  - 1000 milles, Brescia.. 28 avril
  - Rallye du Nord de
  - l’Afrique............ 5-11 mai
  - Grand Prix de Tripoli. 12 mai
  - 500 milles, Indiana-
  - polis.................. 30 mai
  - Le Stelvio............... 21 jud.
  - Coupe Ciano............... 4 août
  - Coupe Acerbo......... 18 août
  - Grand Prix d’Italie,
  - Milan.............. 8se.pl.
  - Gr. Prix d’Espagne .. 29 sept.
  - Le calendrier ainsj établi comprend d’autres épreuves de moindre importance, rallyes et. épreuves pour voitures ce sport. Remarquons qu’aucune épreuve n’est inscrite pour être organisée en France, Angleterre, Allemagne, Belgique, Suisse. On n’en comprend que trop facilement la raison.
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  - est la meilleure existant aujourd’hui, comparativement aux moyens auxquels ont eu recours les Anglais et les Allemands, qui avaient à résoudre la même difficulté.
  - *
  - * *
  - Marchai s’est préoccupé d’éclairer à 25 ou 30 mètres — distance à laquelle s’adaptent les yeux du conducteur — tous les obstacles, avec le maximum de puissance lumineuse autorisée, renonçant à gaspiller de la lumière pour éclairer les abords immédiats de la voiture qui cachés par le capot, ne sont même pas visibles au pilote.
  - Au lieu d’adopter une lampe sous-voltée, Marchai conserve les lampes du temps de paix, dont il n’utilise que le filament code. Aucun changement à votre équipement- Il suffit simplement d’envelopper chacune des lampes dans une sphère métallique en 2 pièces, Vocculto, qui se monte avec la plus grande facilité en quelques secondes et dont le prix est insignifiant.
  - Les parois de Vocculto sont percées de petites fenêtres qui ne laissent passer que les 15 lumens autorisés par la Défense passive ; mais les emplacements de ces fenêtres ne sont point fonction d’un heureux hasard : ils ont été scientifiquement déterminés pour laisser passer la totalité, l’intégralité des faisceaux lumineux dans le plan horizontal contenant l’axe de la lampe, de telle façon que la nappe lumineuse soit envoyée au maximum de portée, les avants immédiats de la voiture n’étant faiblement éclairés que par de toutes petites ouvertures, à l’avant de Vocculto.
  - Au cours des essais officiels accomplis par la commission des Inspecteurs du Ministère des Travaux Publics, Vocculto de Marchai, tout en demeurant dans la limite des 15 lumens autorisés, a donné sur écran placé à 25 mètres, des éclaire-ments 2 à 3 fois supérieurs à ceux des lampes D. P. R., tout en réduisant dans la même proportion l’éclairage au sol. Il y avait donc supériorité d’effet utile et diminution de
  - visibilité pour un observateur d’en haut, en l’espèce un pilote d’avion. Le progrès était réel, considérable.
  - Pour obtenir ce résultat technique hautement remarquable, qui confirmait nos observations pratiques sur route, il avait ainsi suffi à Marchai d’une simple petite sphère métalliques en deux pièces, formant cache de lampe et se montant, je le répète, en quelques secondes sur toutes lampes, pouvant s’enlever avec la même facilité.
  - Ce dispositif extraordinairement simple, est d’une rare élégance, comparez-le aux écrans allemands, aux portes métalliques avec visières et a jours compliqués de nos amis Anglais. Et Vocculto, je le répète, conserve ce précieux avantage que, si le pilote le désire, il revient en plein éclairage normal quand il quitte la zone des armées pour la zone de l’intérieur. Personnellement, je n’en ai jamais éprouvé le besoin : en zone de restriction d’éclairage, je roule avec éclairage-code et m’en trouve bien ; en zone ouverte, je passe, en route libre, à l’éclairage-route et Vocculto me donne alors une visibilité telle que, sans danger et sans gêne, je puis toujours rouler à 100.
  - Outre la qualité de la réalisation, il faut reconnaître que le résultat atteint par l’emploi de Vocculto est celui-là même qu’avait recherché son constructeur : Donner toute sécurité au conducteur en révélant l’obstacle à la plus grande distance possible permise par les 15 lumens. En fait, je l’ai vérifié, on peut avec Vocculto, en zone des armées, rouler à 75 sans craindre aucune surprise. Et 75 est alors plus que suffisant.
  - La simplicité de cet appareil, ses résultats optiques remarquables ne sauraient toutefois nous faire oublier le grand avantage d’un dispositif qui permet d’employer lampes et projecteurs du temps de paix, tels qu’ils sont, et de les adapter instantanément, soit aux exigences de la D. P. R. en zone des armées, soit à l’éclairage normal en zone de l’intérieur. La trouvaille de Marchai offre un tel intérêt
  - général que je n’ai pas hésité à lui consacrer cette chronique. J’ai conscience d’aider ainsi à sa diffusion dans le sens de l’intérêt général.
  - Les journaux anglais ont rappelé récemment qu’à la date du 31 décembre dernier, et par conséquence du Black-out, extinction de tous éclairages publics en agglomération
  - — on avait dû déplorer dans le Royaume-Uni, en 4 mois de guerre, plus de pertes de vies humaines par accidents d’automobile que dans l’ensemble des actions militaires terrestres, maritimes et aériennes.
  - Et Marchai connaît aujourd’hui la faveur des automobilistes anglais
  - — heureusement pour nos amis et alliés. Réjouissons-nous aussi que Marchai ait été prophète dans son propre pays.
  - Je me demande maintenant comment les Allemands vont copier la solution de Marchai.
  - G. Faroux.
  - CE QU’ON ÉCRIT
  - Chauffage économique
  - Monsieur,
  - Je crois pouvoir intéresser quelques automobilistes en leur donnant un moyen très simple d’avoir chaud aux jambes et de 11e pas givrer en hiver.
  - Ma voiture ayant été réquisitionnée en septembre, je l’ai remplacée par une Citroën traction avant d’occasion. Or je constatais sur mes jambes un courant d’air dont je ne pouvais établir la provenance. Ce courant d’air qui commençait par être à la température du dehors, devenait de plus en plus chaud — et finissait au bout d’une dizaine de minutes par devenir tout à fait agréable à mesure que le temps devenait plus froid.
  - Ces derniers temps, en démontant ma batterie, mon garagiste m’a fait remarquer que le tampon de caoutchouc qui ferme hermétiquement la cage supportant la batterie dans sa partie supérieure entre la plaque de tôle et la coque — était parti. Cette ouverture, en apparence minuscule, était celle qui m’envoyait l’air chaud du moteur sur les pieds.
  - Je puis vous assurer qu’en roulant par les froids de ces derniers temps — volets capot fermés et cache-radiateur à moitié ouvert — je n’ai jamais eu froid aux pieds — alors que sur ma précédente traction, je me voyais obligé en temps de gelée de mettre une couverture sur mes jambes.
  - De plus, certains jours de givrage où toutes les glaces des autres voitures étaient devenues opaques — les miennes étaient absolument nettes — pare-brise y compris — ce que j’attribue à la surpression d’air chaud à l’intérieur de ma voiture.
  - Je n’ai pas expérimenté ce système en été, mais il sera facile d’y remédier eu cas de gêne en remettant le tampon de caoutchouc.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - H. P.
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  - LA VIE AUTOMOBILE . .....
  - Peut-on transformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène ?
  - AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DE L’OPÉRATION
  - Depuis quelques semaines il n’est pas de jour où l’un de nos abonnés ne nous demande conseil à propos de la transformation éventuelle de véhicules à moteur à essence ou à moteur Diesel en vue de les faire fonctionner avec un gazogène. Les questions qu’on nous pose sont en général les suivantes :
  - 1° Peut-on faire effectuer la transformation ?
  - 2° Le véhicule, après transformation, est-il capable d’effectuer le même service qu’auparavant ?
  - 3° Est-il possible, après transformation, d’utiliser éventuellement de nouveau le combustible liquide ?
  - Nous allons essayer de répondre à ces questions en faisant un rapide exposé du problème et en en résumant les principaux points.
  - La question a été en effet traitée avec beaucoup de détails à plusieurs reprises soit dans la Vie Automobile, soit dans la Nouvelle Revue Automobile qui lui avait consacré un numéro entier. Pour plus amples détails donc, nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs aux articles précédents.
  - *
  - * *
  - L’opportunité de transformer pour le gazogène un véhicule à combustible liquide était très discutable en temps de paix. Les avantages offerts par le Gouvernement étaient cependant appréciables : suppression de la taxe au poids et à l’encombrement pour les véhicules de poids lourds et en réalité, suppression de tout impôt, puisque le combustible des véhicules à gazogènes ne paye aucun droit.
  - Les inconvénients, que nous rappellerons tout à l’heure, des véhicules à gazogènes, faisaient hésiter un grand nombre d’utilisateurs malgré les avantages offerts. A l’heure actuelle, le problème s’est très sensiblement modifié parce que malgré les très gros approvisionnements de combustibles liquides dont dispose actuellement la France, on peut envisager le moment où des restrictions sévères nous seront imposées pour leur consommation. Alors, la question se posera de la façon suivante : rouler avec des
  - gazogènes ou ne pas rouler du tout.
  - En attendant, aux avantages déjà accordés quant à la suppression d’impôts, on en a ajouté d’autres au moins aussi importants quant à la liberté de circulation. Les véhicules à gazogènes peuvent en effet effectuer des transports en toutes régions et sur des itinéraires aussi longs qu’on le désire, ce qui, on le sait, n’est pas permis pour les véhicules de transport à combustible liquide.
  - Les inconvénients qui existent toujours ont donc moins de poids devant les avantages.
  - Voyons maintenant à quoi entraîne, du point de vue utilisation, la marche au gazogène :
  - 1° Diminution de puissance du moteur. — Si on monte un gazogène en avant du moteur dont on supprime le carburateur remplacé par un mélangeur, on constate que la puissance du moteur ainsi alimenté ne dépasse pas la moitié de celle qu’il développait avec l’essence.
  - Les raisons sont les suivantes :
  - a) Le mélange combustible air-gaz pauvre contient à volume égal rapporté à la même température et à la même pression, moins d’énergie que le mélange air-essence. Quoi qu’on fasse, il produira donc moins de travail, donc moins de puissance ;
  - b) Toutes choses égales d’ailleurs, les cylindres du moteur se rempliront moins bien s’ils sont alimentés avec un gazogène qu’avec un carburateur. Autrement dit la pression en fin d’admission sera moindre dans les cylindres.
  - Il faut en effet, pour que le moteur s’alimente au gaz de gazogène, qu’il provoque lui-même la circulation de l’air non seulement dans la tuyauterie d’aspiration mais encore dans le gazogène lui-même et les appareils d’épuration d’où une perte de charge notable, cette perte de charge est d’autant plus sensible que le moteur tourne plus vite. La diminution de puissance provoquée par ce phénomène sera donc plus considérable aux grands régimes qu’aux moyens.
  - Comment pallier à ces inconvénients ? — Diverses solutions ont été envisagées et utilisées.
  - a) On ne peut rien faire quant à la
  - quantité d’énergie contenue dans le mélange qui pénètre dans le cylindre. Mais on peut améliorer le rendement de la combustion. On y arrive en augmentant le rapport volumétrique qui, pour l’essence, est généralement compris entre 5 et 6 et qu’on peut porter, pour la marche au gazogène jusqu’à 8 ou même 10 ; il n’y a pratiquement pas d’intérêt à aller plus loin, parce que, au delà, ce qu’on gagne en rendement thermique, on le perd en rendement mécanique.
  - L’inconvénient de ce procédé, c’est que le moteur ainsi transformé devient impropre à la marche à l’essence, l’augmentation du taux de compression ne pourra donc être acceptée que dans le cas où l’on abandonne résolument la marche à l’essence, tout au moins en utilisation courant'1. Il restera en effet possible de marcher à l’essence sous très faible charge, c’est-à-dire à admission réduite, par exemple pour la mise en marche et éventuellement pour les manœuvres de garage qui ne justifient pas l’allumage d’un gazogène.
  - b) Pour augmenter le rendement volumétrique, c’est-à-dire améliorer le remplissage du cylindre, il n’existe d’autre moyen que de refroidir soigneusement le mélange avant introduction et surtout de le comprimer au moyen d’un compresseur spécial. Le refroidissement du gaz de gazogène dans les épurateurs est chose courante ; la suralimentation l’est beaucoup moins. La question est à l’étude, on ne peut pas dire qu’elle soit passée encore dans le domaine de l’utilisation normale.
  - Si le compresseur est un organe qui a fait ses preuves sur des moteurs à essence, en particulier sur les voitures de course et les voitures de sport, où il donne toute satisfaction, on ne sait pas encore au juste comment il se comportera dans un mélange contenant du gaz de gazogène qui contient toujours quelques poussières.
  - D’ailleurs, il ne faut1 pas perdre de vue d’une part que le compresseur ne travaille pas gratuitement, c’est-à-dire qu’il va absorber du travail et qu’il faut par suite que le gain de puissance obtenu grâce à lui soit supérieur à sa propre consommation.
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  - D’autre part, il faut prévoir sur le moteur une commande mécanique pour faire tourner le compresseur ce qui. n’est pas toujours très aisé, c’est pourquoi on étudie plus spécialement la possibilité de commander le compresseur au moyen de courroies, ce qui permettrait de le monter comme la dynamo d’éclairage ou le ventilateur.
  - En augmentant le taux de compression mais sans améliorer l’alimentation, on peut arriver à ne diminuer la puissance du moteur que d’environ 30 p. 100.
  - Mais il ne paraît guère possible de faire mieux. Il faudra donc se de-, mander si l’utilisation du véhicule avec un moteur d’une puissance diminuée de 30 p. 100 restera possible et économique.
  - S’il s’agit d’un véhicule disposant d’un grand excédent de puissance (voiture de tourisme de forte cylindrée) camionnette, véhicule commercial se déplaçant en pays peu accidenté, cette diminution de puissance ne se traduira que par une diminution de la vitesse moyenne et par conséquent une diminution du travail utile effectué dans la journée. Si par contre, le véhicule fonctionne trop souvent à pleine charge en pays très accidenté ou sur sol mauvais, la diminution de puissance pourra empêcher radicalement son exploitation.
  - Il y a donc là une question d’espèce qui ne peut être résolue qu’en considérant chacun des cas particuliers de l’utilisation.
  - Encombrement, poids et prix de l’installation. — Un gazogène avec tous ses appareils auxiliaires d’épuration et de refroidissement tient pas mal de place. Son poids est relativement élevé et son prix est loin d’être négligeable. Il faudra donc voir si sur le véhicule considéré on peut monter le gazogène sans trop sacrifier de la capacité de transport (place disponible et poids).
  - La question de prix vient évidemment au dernier rang, bien qu’elle ne soit pas complètement négligeable. Elle se posait au contraire presque en premier lieu avant la guerre. Il n’en est plus ainsi maintenant. On serait plutôt gêné, je crois, par des considérations de possibilité d’obtenir des appareils, à cause de la fabrication qui pourrait manquer de matières premières ou de moyens.
  - En- tout cas, les renseignements concernant l’encombrement en poids et en prix pourront toujours être obtenus auprès de l’installateur du gazogène et ils permettront à l’utili-
  - sateur de voir si l’installation est avantageuse.
  - Possibilité d’alimentation. — Les
  - gazogènes utilisent comme combustible soit du bois, soit du charbon de bois à l’état brut, soit des agglomérés fabriqués avec du charbon de bois pur ou bien avec un mélange de charbon de bois ou de charbon minéral ou de semi-coke.
  - On est en droit de se demander si, après installation d’un gazogène sur un véhicule, il sera toujours possible de trouver du combustible pour lui.
  - Je crois que de ce côté on peut avoir tout apaisement en raison de l’effort considérable effectué actuellement par les Pouvoirs publics pour créer des dépôts de combustibles. Espérons qu’un effort du même ordre est fait pour la fabrication de ce combustible.
  - Un décret ordonnant le recensement des postes distributeurs de liquide prescrit en effet qu’aucune concession pour l’installation de débits de combustibles liquides ne pourra être faite que si en même temps le distributeur possède un dépôt de combustibles pour gazogènes. Si les prescriptions de ce décret sont suivies, il sera donc tout aussi facile de trouver du combustible pour gazogènes que du combustible liquide.
  - Utilisation. — Du point de vue utilisation le véhicule à gazogène est certainement moins commode que le véhicule à combustible liquide.
  - Sa mise en route exige un temps non négligeable que les fabricants de gazogènes estiment à cinq minutes environ, mais que l’utilisateur prudent devra considérer plutôt voisin d’un quart d’heure.
  - A propos de la mise en route une remarque s’impose : il y a deux façons d’allumer un gazogène : avec ou sans essence ; si le véhicule a conservé son carburateur ou au moins un carburateur de faible section, le procédé le plus rapide d’allumage consiste à mettre en route avec l’essence et en même temps ' qu’on présente une torche au foyer du gazogène, à ouvrir légèrement le volet d’admission des gaz au mélangeur, c’est le moteur qui joue le rôle d’aspirateur et qui provoque l’allumage et la combustion dans le foyer. Au bout de très peu de temps, cette combustion est suffisamment active pour qu’on puisse passer complètement à la marche au gaz et fermer l’arrivée d’essence.
  - Si le véhicule ne possède pas de carburateur, c’est-à-dire si on a renoncé complètement à l’utilisation
  - d’essence, rallumage du gazogène nécessite l’emploi d’un ou parfois de deux ventilateurs, appareils qui font partie de l’installation et qui sont entraînés par la batterie d’accumulateurs. Ce sont ces ventilateurs qui créent dans le gazogène le courant d’air nécessaire pour l’allumage et la mise en feu. Dans ce cas, la période d’allumage est souvent un peu plus longue ; elle entraîne une consommation relativement considérable d’énergie électrique. La batterie d’accumulateurs doit par conséquent avoir une capacité suffisante.
  - L’expérience prouve que le régime le plus favorable pour la marche au gazogène est le régime de vitesse constante. La marche au gazogène est moins souple que la marche à l’essence, c’est-à-dire que les changements de régimes sont moins rapides et les reprises, surtout après le ralenti, beaucoup moins énergiques. D’autre part, après un arrêt de quelque durée, il faut souvent faire tourner le moteur à vide pendant quelques instants pour raviver le feu dans le foyer et obtenir une quantité suffisante de gaz. N’oubliez pas enfin que quand le moteur est arrêté, c’est-à-dire pendant les stationnements, le gazogène brûle, en veilleuse et consomme du combustible.
  - L’utilisation du gazogène sera donc d’autant plus intéressante que le véhicule effectuera de longues étapes sans arrêt. Ce serait par exemple vouloir démolir complètement l’avenir du gazogène que d’en équiper des taxis ou des autobus urbains.
  - L’utilisation du gazogène, en raison de la perte de puissance inévitable dont nous avons exposé plus haut les raisons, convient mieux sur des véhicules à gros moteurs que sur les petits : jusqu’à deux litres de cylindrée, le gazogène ne deviendra intéressant que si réellement on ne peut pas obtenir d’essence.
  - L’entretien d’un véhicule à gazogène nécessitera plus de soin que celui d’un véhicule à essence : il faut prévoir en effet d’abord des rechargements plus fréquents du foyer, puis la nécessité de vidanger et de nettoyer le gazogène lui-même, et surtout ses appareils d’épuration, ne doit pas être perdue de vue ; si l’on veut que tout, marche bien, un nettoyage journalier au moins sommaire est à conseiller et un grand nettoyage complet au moins une fois par semaine. On pourra bien entendu, passer sur ces inconvénients surtout, si, répétons-le, le gazogène donne, la possibilité de circuler alors qu’autre-ment le véhicule doit rester immobilisé.
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  - Faut-il supprimer la marche à l’essence ? — C’est une question qui se pose au moment où l’on envisage la transformation du véhicule. Il serait commode dans bien des cas, tout en transformant le véhicule pour la marche au gazogène, de conserver la possibilité d’alimenter le moteur avec de l’essence lorsqu’on peut en avoir. La solution est possible, mais il faut dans ce cas consentir au très lourd handicap de la perte de la moitié de la puissance du moteur quand il marche au gazogène. Si, en effet on adopte le taux de compression pour la marche au gazogène, on ne peut plus marcher à l’essence (sauf comme nous l’avons dit plus haut, pour des manœuvres de garages ou des déplacements sous très faible charge.
  - La remorque. — Quand on envisage la possibilité de rouler tantôt au gazogène, tantôt à l’essence une solution apparaît comme assez séduisante : installer le gazogène et tout son attirail sur une remorque traînée par le véhicule et reliée à lui par un tuyau d’alimentation.
  - On pourra ainsi, lorsqu’on marchera à l’essence, dételer la remorque et ne pas être obligé de transporter l’appareil lourd et encombrant du gazogène et des épurateurs.
  - Plusieurs constructeurs, à l’étranger
  - et en France, fabriquent ou ont actuellement à l’étude des remorques-gazogènes. La question est assez importante pour que nous y revenions en temps utile. Rappelons que nous avons publié dans un numéro récent la photographie d’une de ces remorques construites à l’étranger.
  - Le gazogène s’accommode mal de mauvais moteurs.. — La transformation pour la marche au gazogène se présente parfois à certains utilisateurs comme un pis aller tout au plus bon pour du vieux matériel, très fatigué ou presque hors d’usage. Plusieurs fois en effet, nous avons reçu des lettres où on nous disait à peu près ceci : « J’ai une voiture ou un camion de très vieux modèle dont le moteur est très fatigué et ne me donne guère satisfaction en marche normale : il consomme beaucoup d’huile, chauffe volontiers et est un gouffre d’essence. J’ai l’intention de le faire transformer pour la marche au gazogène. Qu’en pensez-vous ?
  - Disons très nettement que ce que nous pensons c’est que si le véhicule fonctionne déjà assez mal à l’essence, il fonctionnera encore bien plus mal avec un gazogène ou même ne fonctionnera pas du tout.
  - Le gazogène a déjà, nous l’avons montré, une infériorité manifeste du point de vue puissance, souplesse, etc.,
  - et il ne faut pas l’accabler complètement en cherchant à l’utiliser sur du matériel hors de service.
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  - En raison de la forte compression dont s’accommode fort bien le gaz çle gazogène, les moteurs qui apparaissent comme le plus indiqué de transformer sont les moteurs Diesel. On pourra diminuer légèrement leur rapport volumétrique qui, dans le cas général est de l’ordre de 14 ou 16. Une augmentation d’épaisseur du joint de culasse sera d’ordinaire suffisante pour atteindre le but. Comme, d’autre part, ces moteurs sont à régimes relativement lents (dépassant rarement 2.000 à 2.500 tours-minute), la mauvaise alimentation à grande vitesse due au gazogène ne fera pas sentir aussi vivement ses inconvénients.
  - Voilà, résumée aussi impartialement que possible la question de la transformation des véhicules à combustible liquide pour la marche au gazogène : un dernier conseil et le plus important peut-être : pour faire effectuer la transformation, ne s’adresser qu’à des maisons sérieuses, convenablement outillées et ayant fait leurs preuves. En cette matière comme en beaucoup d’autres, le très bon marché donne souvent de graves déboires.
  - Henri Petit.
  - Exportons la technique française
  - Même en période de famine, la sagesse paysanne sait prélever sur le sac de blé la poignée de grain nécessaire à l’ensemencement du. champ nourricier. Nous devons penser à l’après-guerre et, même dans les circonstances présentes, exporter, ne fût-ce que pour échantillonner.
  - Ainsi, à peu près, s’exprimait M. le baron Pétiet, après la magistrale conférence de notre rédacteur en chef, Charles Faroux, à la séance de la Société des Ingénieurs de l’Automobile du 16 janvier, où il esquissait les répercussions de la guerre sur l’industrie automobile.
  - Et M. Maurice Goudard, reprenant un thème que nous avons développé ici même, ajoutait un peu plus tard, avec la force de persuasion qui le caractérise : « N’abandonnons pas les études. Prélevons sur le travail des nombreux ingénieurs mobilisés, affectés ou requis dans les usines d’automobiles travaillant pour la Défense nationale, un minimum de temps, ce peut-être 1 ou 2 ou 3 p. 100,
  - qui sera consacré aux recherches, aux études, pour que notre industrie soit, à la fin de la guerre, en mesure de produire des modèles qui ne seront pas en retard sur la technique étrangère, développée librement. Les études ne nécessitent pas la mise en œuvre de beaucoup de matière, sinon de matière grise, et coûtent infiniment moins cher que l’élaboration d’un modèle quelconque sous la pression impérative de la concurrence ».
  - Ces deux courtes mais significatives interventions posent tout un problème enfermé dans les quatre mots qui servent de titre à cet article.
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  - * *
  - Et d’ailleurs, dans le débat vital où notre pays se trouve engagé, l’exportation, instrument efficace de pénétration pacifique, devient par les circonstances présentes une redoutable arme de guerre. Exporter, c’est provoquer vers nous un afflux de devises que nous réemploierons aussitôt, sans nous affaiblir outre mesure,
  - pour acheter matières et matériel nécessaires à notre défense. Mais laissons là ces vérités premières, encore qu’elles ne soient pas suffisamment senties par tous et partout.
  - Divers faits récents mettent pourtant en lumière l’importance du problème de l’exportation. D’une part, c’est la Grande-Bretagne qui, en pleine guerre, comme nous l’avons relaté dans ces colonnes, parvient à à battre le record de ses exportations de véhicules automobiles, atteignant ou dépassant dans ce domaine essentiel le chiffre de 300 voitures par jour ouvrable. Mettons en parallèle, impartialement, la situation de nos usines qui ne sont pas autorisées à livrer, même à la consommation intérieure. Des sommes astronomiques, et c’est véritable, sont consacrées à nos achats à l’étranger. Il est vrai qu’en vertu d’un système qui n’a qu’une parenté lointaine avec la logique, nous nous obstinons à commander au dehors ce que nous étions parfaitement capables de fabriquer
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  - chez nous, en même temps que nous nous évertuons à fabriquer, clans des usines transformées ou improvisées, le matériel exceptionnel qui,,1a guerre finie, ne donnera pas du travail au dixième de nos ouvriers.
  - Pendant ce temps, nous apprennent des correspondants neutres et voisins, l’industrie automobile allemande, stoppée sur d’autres marchés, continue à livrer, à lettre vue, voitures et pièces détachées aux pays qui sont encore en contact avec elle.
  - Autre fait important. Un accord commercial vient de consacrer officiellement la reprise des relations économiques avec l’Espagne, interrompues à la suite du douloureux malentendu engendré par la crise dont ce pays a tant souffert depuis 1936. Cet accord ouvre à l’industrie automobile française un débouché qui comporte, comme premier stade, la possibilité d’exporter des voitures jusqu’à concurrence de 4.000 unités. L’accord ne dit pas, il est vrai, si nos usines auront la faculté de fournir ce contingent, pas énorme bien sûr, mais non négligeable, et qui représente néanmoins 100 jours de travail pour un bon établissement, à l’échelle de notre production. Or, présentement, l’industrie automobile française ne peut pas répondre aux demandes pourtant pressantes de l’intérieur. Jusqu’à preuve du contraire, nous pensons qu’il serait d’autant plus difficile de produire pour un marché extérieur, que les besoins de la clientèle autochtone ne peuvent être couverts.
  - Enfin et surtout, dl y a un autre fait général à considérer. Depuis le début de la guerre, l’Allemagne est rayée des mers. La route royale qui accède à toutes les contrées du monde lui est interdite. Son industrie automobile, en pleine recrudescence avant les hostilités, avait conquis, grâce à un travail méthodique, une place enviable sur des marchés étrangers qui lui sont aujourd’hui fermés. Prenons un cas que nous avons évoqué déjà dans ces colonnes. C’est celui de la République Argentine. Sans doute l’industrie automobile des Etats-Unis absorbait près des neuf dixièmes de ce marché très important. Loin derrière venait en second lieu l’Allemagne, devançant l’Italie, la Grande-Bretagne et la France. Mais pour exporter il faut avoir le libre passage de ses bateaux et le pavillon allemand a disparu des routes océanes. Il y a donc une place à prendre en Argentine. Qui va la prendre ?
  - Un récent accord franco-argentin
  - paraît nous ouvrir, dans cette voie, des perspectives engageantes. Les spécialistes autorisés ont fait valoir pour notre industrie automobile des possibilités nouvelles d’exportation. Mais d’une part il faut produire si nous voulons exporter, et il ne semble pas que les Pouvoirs publics, qui ont pratiquement réduit à néant la production automobile de nos usines pour le secteur civil de l’intérieur, donc a fortiori pour l’exportation, aient bien compris cette nécessité.
  - En second lieu, pour exporter il faut le vouloir et le vouloir sérieusement. Attendre que l’Argentine vienne à nous, c’est compter sur un miracle, et les miracles n’ont pas cours dans le commerce international. Il faut aller à l’Argentine.
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  - Justement un de nos correspondants de Buenos-Aires, M. de Bona-dona, placé à la tête d’une importante firme d’importation, nous adresse à ce sujet une série de notes, bourrées de faits et d’indications précieuses, qui mériteraient d’être publiées intégralement, si la place ne nous faisait défaut, mais que nous avons condensées pour nos lecteurs. Elles contiennent d’ailleurs certaines appréciations d’ordre général plutôt sévères sur lesquelles on nous permettra de glisser, pour ne nous attacher qu’aux considérations qui intéressent spécialement notre industrie automobile.
  - La première remarque de notre correspondant est pour corroborer d’ailleurs ce que nous disons plus haut, et pour constater que chez les producteurs français le désir réel de vendre à l’étranger n’est pas aussi soutenu qu’il devrait l’être, surtout dans les circonstances présentes.
  - Il ne faut pas ignorer, dit-il, les courriers rapides, le câble, la lettre avion.
  - Allemands et Américains fournissent par avion une documentation très complète, le plus souvent en espagnol, dès la première manifestation d’intérêt pour leurs produits. Une offre d’ouverture de crédit suit immédiatement. Les conditions sont incroyablement libérales pour les maisons sérieuses.
  - Evidemment, en face de ces procédés, répondre au bout de 2 ou 3 mois, ou bien demander à un habitant de Buenos-Aires de visiter une firme à Rio de Janeiro, tout comme si un Patagon demandait à un parisien de faire pour lui une démarche à Moscou, c’est abandonner par avance la partie et notre correspondant ajoute : « Nos industriels doi-
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  - veut penser à ce qu’ils feront de leurs usines et fie leurs ouvriers quand ils ne feront plus d’armements », ce qui se passe de tout commentaire.
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  - Certes, les constructeurs français ont joui pendant très longtemps d’une réputation justifiée. La question n’est pas pour l’instant de savoir s’ils ont perdu, ou simplement laissé échapper une partie de leur prestige, ni pourquoi, mais bien plutôt d’envisager dès maintenant une politique qui leur permette de reprendre la suprématie, en qualité, de leur production, grâce au génie et au goût français, grâce aussi à la valeur indiscutable de la technique française. Et notre ami définit ainsi, grosso modo le type idéal de la voiture d’exportation :
  - « Les pays importateurs de voitures, sont tous déjà sous l’influence américaine. Les énormes budgets de publicité de Ford, de la General Motors, de Dodge, etc., font que, dans ce domaine, comme dans celui des prix, il vaut mieux ne pas lutter mais suivre les tendances.
  - « Par exemple, l’année où les Américains adoptent les freins hydrauliques, il serait maladroit de prôner autre chose — car 99 p. 100 des clients sont convaincus que seul le frein hydraulique n’est pas périmé (à tort ou à raison). Profitons donc gratuitement et habilement des énormes dépenses publicitaires de l’Amérique.
  - « C’est ainsi que toute voiture exportation devra avoir son toit entièrement tôlé, un système d’aération, des indicateurs de direction, des pare-chocs très résistants à hauteur standard et munis à l’avant et à l’arrière de trois protecteurs. C’est seulement en Europe que le pare-chocs est considéré comme un ornement et un avertisseur que la voiture touche un obstacle. Dans le reste du monde, le pare-chocs sert à pousser toute une file de voitures dans les parcs ou stationnements.
  - « Les tableaux de bord devront porter leurs instruments au milieu (pour permettre la direction à droite ou à gauche sans complications supplémentaires). Yide-poches à droite ou à gauche: Emplacement pour la radio.
  - « Le compteur devra être gradué pour beaucoup plus que la vitesse possible. Commande de changement de vitesse sous le volant.
  - « Châssis : Voie normale standard. Empattement permettant une carrosserie 5 places, 4 portes, roues indépendantes au moins à l’avant, trac-
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  - tion avant ou arrière (sans importance).
  - « Le châssis qui 11e serait pas spécialement surbaissé devrait pouvoir être surélevé de 4 ou 5 centimètres pour l’usage dans certaines régions, par exemple par l’interposition de cales entre les ressorts et le châssis. En tout cas rapidement et économiquement.
  - Boîte à 3 vitesses, mais avec surmul-tiplicateur « Over Drive ou mieux Cotai (3e directe, 4e surmultipliée).
  - « Le moteur de 3 à 4 litres sera de 6 ou 8 cylindres, refroidissement très largement prévu, taux de compression permettant d’user des essences de 65 d’octane. Filtre à air efficace.
  - « Poids : Le grand secret du succès c’est la légèreté (Lancia Lambda 1920). Après avoir possédé cette voiture on ne pouvait plus avoir autre chose, on était devenu « Lamb-diste » 1 Presque sans changements le modèle a duré douze ans. Rappelons aussi le triomphe de Ford, de certains modèles Mathis, et enfin, le succès de Citroën. En outre, la voiture exportation sera légère pour payer moins de fret, moins de droits de douane et moins d’impôts, dans les pays où l’impôt se paie au poids.
  - « Formes de carrosserie, ligne de la voiture, question primordiale. S’écarter nettement des tendances américaines sans être pour cela en retard. Coût et finesse français. Présentation plus voyante que l’actuelle. »
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  - On remarquera, dans ce qui précède — nous n’y avons rien changé — que la plus large place est faite aux questions de confort, de commodité, d’agrément et de présentation ! On pourrait même dire que la technique, en elle-même, passe au second plan. Elle joue pourtant son rôle, mais il est certain que l’acheteur moyen ne s’en préoccupe pas et qu’il ne demande qu’à en connaître les manifestations extérieures, pourvu qu’elles soient bien adaptées à ses désirs et à son goût. L’aspect d’une voiture, ses formes extérieures, sa couleur, la jolie présentation des accessoires qui l’équipent, exercent autant d’influence, sinon plus sur l’acheteur ou l’acheteuse — il y a presque toujours la décision d’une femme dans l’achat d’une voiture — que la supériorité technique d’une transmission ou d’une commande de soupapes, dans le secret de laquelle l’usager moyen ne voudra jamais pénétrer.
  - Mais par contre une foule de détails, qui relèvent eux aussi de la technique,
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  - doivent être à l’abri de toute critique. La carrosserie doit être élégante, mais elle doit être légère, silencieuse, bien fermée. Les garnitures doivent être très soignées.
  - Les accessoires seront de qualité, d’un fonctionnement sûr et bien placés. Les tableaux de bord, bien visibles sans contorsion, doivent être agréables à la vue. L’essuie-glace doit être fin, pour ne pas gêner la visibilité et ne doit avoir aucune défaillance. Le miroir rétroviseur, robuste, doit être orientable dans les deux sens, pour être facilement et instantanément adapté aux variations de charge de la voiture. L’allume-cigare et l’emplacement de la radio bien étudié sont aussi nécessaires à l'acheteur raffiné que le volant de direction. Le compteur de vitesse qui peut donner le 200 et même plus, exerce un réel pouvoir de fascination, qui ne coûte rien.
  - Il faut encore que l’outillage, clés, crics, manivelles, trousses soient bien assujettis et placés dans un endroit à part pour qu’ils ne fassent pas de bruit dans le coffre arrière ou détériorent les bagages. Les Anglais, notamment, présentent tous les outils fixés sur une planche, sur le couvercle du coffre ou même sous le capot.
  - Les voitures modernes doivent avoir des crics automatiques. Elles doivent être « climatisées », aérées, même par temps de pluie, sans gêne pour les passagers, chauffées en hiver. Le pare-brise doit être protégé contre la buée. Les pare-chocs doivent être... des pare-chocs. Les lanternes, les feux de position, doivent être bien fixés, placés judicieusement, robustes et à l’abri des détériorations.
  - Et ainsi de suite.
  - Prétendra-t-011 que tout cela est étranger à la technique, ou que c’est de la technique de deuxième ordre ? Ce serait, je crois, une grave erreur. Il y a là, pour un technicien bien décidé à ne pas sous-estimer l’importance de ces multiples détails, matière à des recherches infiniment plus vastes qu’on ne le croirait à première vue, et pour un cerveau imaginatif, servi par de solides connaissances, d’immenses satisfactions de tous ordres à retirer de ces études en apparence secondaires.
  - Et nous ne croyons pas exagérer en disant que le génie et le goût français doivent y exceller d’une façon à peu près inégalable.
  - *
  - * *
  - Cette nécessité de poursuivre les études, de travailler sans interruption aux perfectionnements, aux pro-
  - grès techniques de l’automobile et de ses accessoires a été du moins bien comprise des milieux spécialisés. La Société des Ingénieurs de l’Automobile d’une part, en reprenant l’activité de presque toutes ses sections d’études, la Chambre Syndicale des Fabricants d’accessoires d’autre part, suivant l’impulsion de son animateur M. MauriceGoudard,s’efforcent de maintenir en haleine l’esprit de recherche des techniciens, pour leur permettre de rester au niveau du développement de la technique internationale et les mettre à même, quand le moment sera venu, de produire des études où la technique française ne risquera pas d’être distancée par les créations de l’étranger.
  - Les constructeurs, nous en sommes sûrs, ont dû voir le danger et en mesurer la gravité. Mais il est vrai que la plupart d’entre eux, obligés d’obéir aux instructions impératives des Ministres de la Défense Nationale et de l’Armement, sont mis par les Pouvoirs publics dans l’impossibilité, non seulement de fabriquer, condition première à tout effort d’exportation, mais encore de travailler même aux perfectionnements techniques par un minimum d’activité des bureaux d’études.
  - Il leur appartient sans doute de faire un vigoureux effort, il devrait être collectif, pour réagir contre l’abandon des études et obtenir coûte que coûte des Pouvoirs publics l’autorisation de consacrer une partie même très réduite de leurs usines et de leurs cadres techniques aux études et à la fabrication, sous peine d’un danger qu’il serait vain de dissimuler.
  - Les Pouvoirs publics, on ne le sait que trop, ont une tendance manifeste à ignorer la question, ou à feindre d’en négliger la gravité. Raison de plus pour que des démarches pressantes soient faites afin de vaincre cette tendance, pour que toutes les voix autorisées soient sollicitées d’intervenir avec vigueur, afin d’amener les Pouvoirs responsables à une plus juste appréciation de ce problème vital.
  - Nous savons bien que l’inertie ou la résistance des Pouvoirs publics sera dure à vaincre, mais il est indispensable d’agir avec d’autant plus de fermeté et sans retard.
  - *
  - * *
  - Evidemment, si l’effort à accomplir dans le domaine technique est considérable et d’importance primordiale, il n'est pas le seul à envisager. Disons même qu’il serait infailliblement voué à l’échec s’il n’était soutenu avec une
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - carburateurs .modernes perfectionnés comportent dans leur constitution même de véritabJes économiseurs montre que certains de ces appareils peuvent avoir leur valeur. Il n’est pas dit d’ailleurs que tout ait été inventé et essayé en matière d’économiseur, et certains, parmi ceux qui se trouvent sur le marché peuvent prétendre
  - rendre des services sérieux aux usagers. Ce que nous avons voulu, c’est simplement mettre nos lecteurs en garde contre un engouement injustifié pour certains appareils ou certains produits de peu de valeur ou même de valeur nulle dont la réputation n’est faite qu’à la suite d’un lancement de publicité et qui ne donnent, pour le
  - fonctionnement des voitures, que des avantages non mesurables ; il y a longtemps qu’on a dit que ce qui n’était pas mesurable ne devait être pris en considération qu’avec de sérieuses réserves : cette remarque s’applique très étroitement aux économiseurs et à maints autres appareils de ce genre. Henri Petit.
  - Quelques inventions nouvelles et révolutionnaires
  - *
  - J’ai reçu hier la visite d’un inventeur : vous savez que je me méfie toujours quelque peu des inventeurs, surtout de ceux qui inventent en dehors de leur spécialité. Mon visiteur eut bien soin, dès son arrivée, de préciser la nature de ses recherches. Aussi, l’ai-je écouté avec beaucoup d’intérêt.
  - « Je suis, me dit-il, relativement nouveau venu à l’automobile. Je n’ai de voiture que depuis l’année dernière, et j’ai acheté une voiture de grande marque et de grande série dont j’ai d’ailleurs toute satisfaction. Je suis d’autre part, par goût" et par profession, assez au courant des questions de mécanique et d’électricité. Ajoutez à cela que je ne déteste pas le travail manuel, et j’ai été ainsi amené à entretenir moi-même ma voiture, à en examiner de près le fonctionnement, y trouvant à la fois avantage et profit.
  - Or, j’ai été frappé de certains petits défauts, peut-être pas bien graves en somme, mais qui néanmoins rendent l’entretien de la voiture difficile. La notice qui accompagnait ma voiture, quand elle était neuve, donne des conseils certainement très judicieux sur ce qu’on doit faire pour la maintenir en bon état, mais certaines de ces opérations sont difficiles à pratiquer pour le simple particulier qui n’a pas chez lui une installation importante, et j’ai pensé à quelques petits perfectionnements qu’on pourrait apporter aux voitures pour les rendre plus pratiques, plus commodes... et par conséquent pour réduire les frais d’entretien, au moins quand l’automobiliste veut bien s’en charger lui-même.
  - *
  - * *
  - Voici par exemple la question très importante d’après les notices d’entretien : remplacement périodique de l’huile du moteur, de la boîte et du pont arrière. Pour le moteur, on nous
  - recommande de changer l’huile tous les 2.000 ou 2.500 kilomètres.
  - Or, pour vidanger le carter du moteur,on est obligé de dévisser le bouchon qui se trouve sous le carter, tâche difficile et malpropre, puisqu’on doit se coucher sous la voiture pour en venir à bout. Or, je ne suis plus très jeune, sans être obèse je ne suis pas particulièrement svelte, et j’ai les plus grandes difficultés, d’abord à atteindre le bouchon de vidange, ensuite à le dévisser, et enfin à le remettre en place. Aussi ai-je pensé qu’on pourrait combiner une sorte de robinet placé au fond du carter et qui se manœuvrerait au moyen d’une poignée située, elle, sous le capot : de la sorte, l’opération de vidange pourrait se faire sans peine et sans qu’on soit obligé de revêtir une combinaison. Voici d’ailleurs un petit dessin rie robinet qui, je crois, serait assez facile à exécuter, à condition bien entendu que ce travail soit fait par le constructeur lui-même au moment où il dessine son châssis.
  - *
  - * *
  - Autre chose, toujours pour l’huile : on nous recommande et très justement de surveiller le niveau dans le carter du moteur. On a mis pour cela une jauge constituée, comme vous le savez, par une simple baguette d’acier qui trempe dans l’huile : vous connaissez la manœuvre de la jauge, sans être bien difficile, elle est assez désagréable parce qu’elle exige plusieurs opérations, et dans les garages où en général on ne voit pas très clair, il est souvent malaisé d’apercevoir le trou dans lequel la jauge doit être introduite. Aussi ai-je pensé qu’on pourrait pourvoir les moteurs d’un flotteur placé dans le carter qu’une tige verticale prolongerait jusqu’à l’intérieur du capot. L’extrémité de cette tige se déplaçant devant une échelle indiquerait immé-
  - diatement et à simple lecture, le contenu du carter.
  - Pour le graissage, que je fais moi-même, j’ai beaucoup de mal à atteindre les graisseurs placés sous le châssis et l’opération qui consiste à envoyer dans chacun d’eux un peu du lubrifiant convenable, est presque impraticable. On pourrait, je crois, prévoir pour les graisseurs une canalisation générale qui les réunirait à un départ unique s’embranchant lui-même sur un réservoir d’huile convenablement placé. De la sorte, avec une pompe manœuvrée par le conducteur sans même qu’il quitte son siège, on enverrait à chaque articulation les quelques gouttes de lubrifiant qui leur sont nécessaires : voici un projet de groupement de graisseurs qui serait je crois assez applicable. Il entraîne évidemment l’obligation de placer sur le châssis toute une canalisation de petits tubes. Mais si l’on envisage les difficultés qu’il a fallu vaincre pour installer et faire fonctionner tout un réseau électrique, on remarquera que mon système présente moins de cou plications que les fils électriques ; les tuyaux de très petit diamètre sont placés aussi aisément que les câbles. Il y a, direz-vous, la jonction entre les châssis et les pièces oscillantes comme les roues, qui exigerait des tuyaux flexibles. Mais, n’y a-t-il pas déjà des tuyaux flexibles pour les freins hydrauliques de ma voiture ? Puisqu’on a résolu le problème pour les freins, on pourrait le résoudre de la même façon pour le graissage.
  - *
  - * *
  - Passons maintenant à l’installation électrique : quand je mets le contact, une lampe s’allume sur le tablier et elle s’éteint, me dit la notice, dès que la dynamo commence à charger, je suis donc ainsi prévenu que tout fonctionne correctement. Cependant, j’ai eu la curiosité de
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  - mesurer au moyen d'un ampèremètre de laboratoire l’intensité de eharge de la dynamo quand les appareils (phares, lanternes, etc.), sont en fonctionnement, et j’ai eu la désagréable surprise de constater que la batterie se trouve à ce moment en décharge, bien que mon voyant soit éteint, et que tout paraisse par conséquent indiquer que la batterie se charge. J’ai eu ainsi l’explication du fait que certains jours, je me suis trouvé avec une batterie à plat, alors que j’avais la conviction qu’elle s’était toujours chargée normalement.
  - J’ai pensé qu’on pourrait installer, sur le circuit qui va de la batterie au tableau de bord, un ampèremètre qui indiquerait par le sens de déviation de son aiguille si la batterie est en charge ou en décharge. Et on aurait ainsi par surcroît l’indication de l’intensité du courant qui le traverse.
  - Enfin, au cours des froids que nous traversons, j’ai constaté que bien que ma batterie ait reçu une charge complète la veille, le démarrage se faisait très difficilement. J’ai toujours des batteries d’accumulateurs toutes chargées dans mon laboratoire. J’ai branché une batterie de forte capacité aux bornes du démarreur, et j’ai constaté que le démarrage se faisait allègrement. J’en ai conclu que si on augmentait la capacité de la batterie de la voiture, on éviterait clés difficultés de mise en route qui viennent empoisonner l’automobiliste moyen que je suis chaque fois que le thermomètre fait des écarts impressionnants en dessous de zéro.
  - Que dites-vous de tout cela ?
  - Je crois mes idées saines et je suis persuadé qu’elles seraient facilement apnlicables. Je suis même, je vous l’avoue, extrêmement surpris que les voitures actuelles, si perfectionnées dans la plupart de leurs points, comportent encore des lacunes de ce genre.
  - J’ajouterai encore un point avant cl’en terminer : constatant que j’ai beaucoup de difficultés à obtenir une marche correcte du moteur au ralenti sans qu’il cale, lorsque je débraye par exemple quand il fait froid, j’ai eu l’idée d’ajouter une commande par flexible qui agit sur la butée du carburateur. Je puis ainsi à mon gré régler la vitesse du ralenti ce qui m’évite bien des petits ennuis.
  - Que dites-vous de tout cela ?
  - Ce que j’en dis, vous vous en doutez évidemment.
  - Mon visiteur fut très étonné quand,
  - = LA VIE AUTOMOBILE __
  - reprenant point par point ses projets d’amélioration, je lui conseillai vivement de ne prendre aucun brevet sur aucun d’entre eux, simplement parce que ses idées étaient venues depuis bien longtemps, non seulement aux automobilistes, mais aux constructeurs eux-mêmes et qu’un grand nombre d’entre eux les avaient appliquées. Il y a une quinzaine d’années, la plupart des voitures possédaient en effet tous les perfectionnements qu’avait réinventés mon visiteur. Celui-ci tomba des nues quand je lui révélai ce fait et je dus, consultant de vieilles collections de la Vie Automobile,\m donner des preuves de ce que j’avançais.
  - Le robinet de vidange du moteur a existé sur la plupart des voitures en tout temps, il n’y a que relativement peu de temps que les constructeurs l’ont abandonné.
  - Pourquoi ? simplement pour faire sur le prix de revient de leurs voitures, une économie de quelques francs, et cela au détriment de l’usager.
  - L’indicateur de niveau d’huile à flotteur ? Il en est exactement de même pour lui. Seulement l’indicateur à flotteur est un peu plus cher que le simple morceau de fil de fer qu’on utilise aujourd’hui, et c’est pour cette raison encore qu’il a disparu.
  - Le graissage central, sans avoir été appliqué d’une façon très générale, a cependant connu une certaine vogue il y a quelques années. Je montrai à mon visiteur des descriptions de systèmes de graissage centralisé fort bien réalisées par différents fabricants d’accessoires et que quelques constructeurs avaient montés. Je lui citai par exemple certaine voiture Peugeot assez récente, des Delage, d’autres encore, mais le graissage centralisé se trouve abandonné aujourd’hui uniquement pour des raisons de prix de revient et non pas, comme on l’a dit très souvent, parce qu’il ne fonctionnait pas régulièrement : l’expérience prouve en effet qu’on peut le faire fonctionner plus aisément et avec autant de sécurité que n’importe quelle installation électrique ou n’importe quelle transmission de freins hydrauliques.
  - L’ampèremètre sur les tableaux subsiste sur certaines voitures, mais il est en voie de disparition pour faire place à des indicateurs à voyant, qui indiquent simplement non pas que la batterie est en charge, mais que le disjoncteur est fermé, c’est-à-dire que la dynamo débite. Cet indicateur restera dans la même
  - position, même si la batterie débite plus qu’elle ne reçoit, et ce n’est qu’en se trouvant un beau matin dans l’impossibilité de démarrer qu’on s’apercevra que les dépenses ont été supérieures aux recettes, mais sans doute, le voyant lumineux coûte-t-il moins cher qu’un ampèremètre bien fait, et il est probable que l’appareil à aiguille cessera d’exister très prochainement sur les quelques voitures où il subsiste encore.
  - Les batteries de très faible capacité ont été de tout temos sur les voitures. On cherche à prouver que telles qu’elles existent, elles sont suffisantes pour faire démarrer le moteur quand tout est bien au point : huile très fluide, batterie bien chargée, démarreur en très bon état, allumage bien réglé... et, enfin et surtout, température pas trop basse. Si l’un quelconque de ces points n’est pas parfaitement accompli, rien ne va plus. Seulement, voilà : une batterie de grande capacité est plus chère qu’une petite batterie. La capacité est proportionnelle au poids, et les batteries d’accumulateurs se vendent à tant le kilo. C’est dont; là encore des raisons d’économie mal entendues qui créent des difficultés pour l’usager.
  - Enfin, la commande de butée du carburateur, que mon inventeur avait réalisée lui-même, a existé sur à peu près toutes les voitures jusqu’au moment où le starter s’est généralisé. On a pensé, assez faussement d’ailleurs, que dès lors elle devenait inutile, et pour économiser environ 1 fr. 50 (prix d’une tirette et de son flexible pour le constructeur) on l’a supprimée. Je dois d’ailleurs reconnaître que sur certaines voitures, comme les Simca par exemple, elles ont subsisté.
  - *
  - * *
  - Mon visiteur qui, ainsi qu’il me le répéta, est complètement étranger à l’industrie de l’automobile, mais touche par sa profession et ses goûts à un grand nombre d’industries mécaniques ou électriques, n’en pouvait croire ses oreilles. Il dut cependant se rendre à l’évidence, tout en conservant, je crois, un fond de doute en lui-même. Et il se retira quelque peu déçu, en se demandant et en me demandant si les constructeurs étaient vraiment «dans la bonne voie en cherchant ainsi, à l’extrême, l’économie de prix de revient, au détriment de l’agrément d’usage des véhicules qu’ils fabriquaient.
  - Henri Petit.
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  - égale intensité par une offensive dans l’ordre commercial plus nécessaire que jamais.
  - En particulier, c’est un fait d’expérience que personne n’a le droit de nier, notre propagande est nettement insuffisante. Elle pèche par son volume, elle pèche par ses méthodes, elle pèche par manque de cohésion, par défaut d’organisation, et pour ces raisons multiples elle se révèle inefficace. Nous 11e faisons pas ici une découverte et il y a longtemps, bien longtemps, que les milieux industriels ont été mis à même de le constater, sans d’ailleurs apporter remède à une situation qui les intéresse directement.
  - La publicité en faveur de notre
  - production, constate avec amertume notre correspondant de Buenos-Aire-s est pratiquement inexistante. Nous ne prenons pas la peine de répandre à l’étranger le goût d’acheter français. Et pourtant ce goût subsiste et se manifeste souvent, mais comment acheter français à dix mille kilomètres d’ici, malgré qu’on en ait, si la production française est absente, si elle n’est pas représentée sur place, si aucune publicité bien comprise ne met en valeur la technique française.
  - Nous ne nous étendrons pas plus longtemps sur cette question, de crainte qu’on nous soupçonne de plaider pro domo.
  - Il y a, bien entendu, à réformer notre propagande collective, celle de
  - la maison «France ». c’est la tâche sans doute de notre administration consulaire, qu’011 a bien le droit d’incriminer pour sa part. Mais cette propagande n’est pas la seule efficace ni la seule urgente. Il y a aussi la publicité directe des constructeurs intéressés. A eux d’y pourvoir par leurs propres moyens et de redresser les erreurs, de combler les carences de l’administration centrale. Ils le peuvent, s’ils le veulent réellement.
  - Quant à nous, qui faisons de notre mieux pour servir notre industrie automobile, et pour servir tout court, nous ne nous lasserons pas de répéter avec force : Exportons la technique française.
  - Edmond Massip.
  - Les économiseurs d’essence (suite)
  - Les produits mélangés à l’essence.
  - •— Il a existé presque de tout temps des produits qui, mélangés à l’essence, sont supposés amener une économie de consommation, en même temps d’ailleurs qu’ils procurent plus de puissance, ils améliorent les reprises et permettent la lubrification complète des hauts de cylindres, bref une amélioration générale de la marche du moteur et de la voiture.
  - Ces produits sont un peu comme les économiseurs dont nous avons parlé plus haut : ils connaissent la vogue pendant quelque temps, puis disparaissent pour renaître parfois sous un nom nouveau quelque temps après.
  - L’exploitation de beaucoup d’entre
  - eux touche malheureusement de beaucoup plus près à l’escroquerie qu’à la technique. Certains procès retentissants ont eu lieu autrefois qui paraissent l’avoir démontré.
  - Nous ne voulons d’ailleurs pas étendre ce jugement péjoratif sur tous les produits à mélanger à l’essence, mais nous devons retenir qu’ils ne doivent être acceptés qu’après essai sérieux et sous bénéfice d’inventaire. Certains de ces produits sont en effet très recommandables : nous en donnerons la preuve en citant les antidétonants, dont le plomb tétra-éthyl constitue à la fois le plus connu et le plus efficace. Il est certain et d’ailleurs reconnu par tout le monde que
  - si dans une essence de qualité médiocre qui provoque le cliquettement du moteur, on ajoute une fraction de centimètre cube par litre de plomb tétra-éthyl ou mieux d’éthyl-fluide, cette essence se trouve améliorée, le cliquetis disparaît et la combustion est meilleure.
  - Malheureusement, le plomb tétra-éthyl, pas plus que son dérivé plus généralement employé, l’éthyl-fluid, ne se trouvent dans le commerce. Us sont par contre utilisés dans tous les supercarburants et dans un certain nombre d’essences de tourisme.
  - Pour les produits à mélanger à l’essence de même que pour les diffuseurs, on recommande assez fréquem-
  - Cpnsqmm
  - Vitesse moyenne en km à l 'heure
  - Vitesse moyenne en km à l'heure
  - Fig. 3. — Courbes de consommation relevées sur deux voitures. —A gauehe, avec l’avance automatique ordinaire et l’avance optimum à chaque vitesse ; à droite, avec régulateur seul ,et avec allumeur-économiseur.
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- - Supplément à la livraison n° 1180 de La Vie Automobile du 25 Février 1940
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  - ART. 2. — Compagnie a pour but : i° de grouper les Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle qui réunissent les qualités requises d’honorabilité, de moralité et de capacité ; 2° de veiller au maintien de la considération et de la dignité de la profession d’Ingénieur-Conseil en Propriété Industrielle.
  - LISTE DES MEMBRES TITULAIRES
  - ARMENGAUD Aîné Père # § & ARMENGAUD Aîné Fils
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  - Élysées 95-62, 1 1 5, boui. Haussmann, PARIS
  - C. BLÉTRY C.
  - Botzaris 39-58, 2, boulevard de Strasbourg, PARIS
  - G. BOUJU
  - Nord 20-87, 8, boulevard Saint-Martin, PARIS
  - G. BRANDON, G. SIMONNOT& L. RI N U Y Trinité 1 1-58, 49, rue de Provence, PARIS
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  - III. — Le refroidissement (suite)
  - Il peut y avoir plusieurs causes provoquant l’évaporation de l’eau : fuite au presse-étoupe de pompe, arrêt de celle-ci qui peut être décla-vetée ou bloquée. Dans les voitures qui possèdent un thermostat agissant sut* les volets du radiateur, il peut se faire que le thermostat soit bloqué dans une position qui maintient les volets fermés. L’eau, alors, ne se refroidit plus assez vite. Il faut alors débloquer le thermostat, ou bien déconnecter la commande des volets et maintenir ceux-ci ouverts.
  - Notons encore que l’évaporation peut provenir d’un radiateur sale extérieurement ou intérieurement. Extérieurement cela est dû à l’amoncellement de boue, poussières et cambouis, entre les tubes. On devra alors le nettoyer avec un jet d’eau puissant, lancé à travers le radiateur de l’intérieur du capot vers l’extérieur, pour ne pas inonder la mécanique. Si le radiateur est sale intérieurement, ou entartré, il faut le vider, et le nettoyer avec un mélange de deux tiers d’eau et un tiers d’acide chlorhydrique, jusqu’à ce qu’il ne s’échappe plus de gaz. On rince abondamment et on refait le plein avec de l’eau pure.
  - On trouve aussi dans le commerce des produits spéciaux qui éviteront
  - toute erreur dans la composition du décapant.
  - Le moteur peut encore chauffer anormalement : mauvaise combustion, compression trop élevée. Il faut alors corriger ces défauts, qui ne dépendent pas de la circulation d’eau.
  - Quand on abandonne une voiture pour un certain temps il faut faire la vidange complète du radiateur, surtout en hiver, pour éviter les risques du gel, qui amèneraient l’éclatement des chemises de cylindres ou d’autres inconvénients divers.
  - Il faut faire cette vidange, à chaud de préférence, quand il y a un thermostat, pour que celui-ci soit sûrement ouvert, ce dont on doit s’assurer. Sinon, il resterait de l’eau au-dessus du thermostat, qui pourrait geler.
  - De même il faut s’assurer que le point le plus bas de la canalisation a bien été débouché (il peut être plus bas que le bouchon de vidange du radiateur) et doit être facile à trouver avec un peu d’attention.
  - Par précaution, une fois la vidange faite et, si on a observé que l’eau du radiateur est sale, après l’avoir rincé, on peut verser quand tout est terminé et les bouchons bien vissés, un verre d’alcool ou de glycérine.
  - S’il n’y a pas lieu de faire cette
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  - qu’il est dangereux d’utiliser des huiles trop bon marché. Elles sont, ou de qualité inférieure, ou bien ce sont des huiles usagées qui ont été épurées ou régénérées, et les caractéristiques en sont mal définies ou bien elles n’offrent pas des garanties suffisantes.
  - D’autre part, toutes les grandes marques d’huile ont établi une gamme complète des lubrifiants convenant aux divers usages et, dans toute incertitude, il convient de s’adresser à l’une de ces marques qui fournira les indications les plus précises pour l’interprétation de ces gammes et le choix judicieux d’un lubrifiant.
  - C’est ainsi pour donner un exemple, que la maison Peugeot recommande l’emploi des huiles de la Vacuum Oil Company qui doivent être utilisées de la manière suivante : Mobiloil AF (Arctic en hiver) pour le moteur ; Mobil Compound pour les lames de ressorts, axes de ressorts, pivots de roues, articulation de bielle de carrossage et de barre d’accouplement, joint de cardan, renvois de freins, roulements intermédiaires de l’arbre de transmission, ventilateur, etc., huile Vacolub pour les paliers de dynamos et l’allumeur ; Mobilgrease N° 6 pour le palier de pompe à eau ; Mobiloil « P pour le boîtier de direction, la boîte de vitesses et le pont arrière ; graisse graphitée spéciale
  - pour les câbles sous gaine de commande de frein et de commande des vitesses ; mobilgrease N° 5 pour les moyeux de roues avant ; huile AM pour le remplissage des amortisseurs.
  - On remarquera qu’il est conseillé, pour l’hiver, une huile spéciale pour le graissage du moteur. Cette huile doit être en effet plus fluide en hiver qu’en été, le froid ayant pour effet d’augmenter la viscosité de l’huile.
  - La Maison Renault recommande une gamme comparable de qualités diverses des huiles de la marque, répondant aux mêmes usages.
  - De même la Maison Citroën, prescrit pour tous les organes les huiles / de la gamme Vacuum, analogue à celle que nous avons énuméré plus haut.
  - Mais encore une fois, on peut être amené à préférer une autre marque d’huile, ou bien ignorer faute de notice adéquate la marque recommandée par le constructeur. En ce cas suivre les indications du fournisseur.
  - Enfin, signalons qu’on peut améliorer les huiles, quand elles ne sont pas spécialement désignées par le fabricant comme huiles graphitées, par l’incorporation d’une certaine quantité de graphite colloidal. Il faut alors suivre les indications du fournisseur pour les quantités à utiliser de cette manière.
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  - vidange, on doit prendre en hiver de sérieuses précautions contre le gel. L’alcool et la glycérine sont les anti-congelants généralement employés.
  - A titre d’indication voici les températures de congélation qu’on peut obtenir par addition, en volume, de 20 p. 100 d’un des correcteurs suivants : Alcool dénaturé : •—- 7° ; alcool et glycérine : —- 8° ; glycérine : —- 6° ; alcool de bois et glycérine : — 9°. En augmentant la proportion du correcteur jusqu’à 30 p. 100, on obtient des températures de congélation compris entre — 10 et — 15°. A 40 p. 100 ces points de congélation sont pour l’alcool dénaturé : —• 18° ; alcool de bois et glycérine, — 24°. On vend d’ailleurs dans le commercé des produits spéciaux. Il suffit de suivre les indications fournies par les fabricants.
  - En dehors des moyens que nous avons indiqués plus haut, pour éviter le gel des radiateurs par l’emploi de correcteurs anticongelants, il y en a d’autres auxquels on peut avoir recours quand l’installation du garage s’y prête.
  - Evidemment, il y a d’abord le moyen qui consiste à entretenir une chaleur douce dans le garage et les garages civils bien équipés sont généralement chauffés même modérément ce qui évite les risques de gel.
  - Mais il y a aussi les réchauds catalytiques ou électriques qu’on peut maintenir sous le capot et qui maintiennent à peu de frais une température de sécurité. L’emploi des lampes à essence ou à alcool pour remplir cet office est moins recommandable en raison du danger d’incendie,
  - Il est recommandé, dés que la température descend au-dessous de + 10, de faire usage d’un couvre radiateuf, entièrement fermé à l’arrêt, ouvert plus ou moins, pendant la marche, suivant les cas.
  - Enfin, au moment du départ, en hiver, il est toujours bon, quand on le peut, de mettre de l’eau chaude dans le radiateur, mais non bouillante, cela bien entendu quand la circulation n’est pas garnie avec un antigel.
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- - IV.
  - Le
  - graissage
  - On ne doit jamais perdre de vue que la durée, le bon entretien d’une voiture, et son fonctionnement satisfaisant en service, dépendent en grande partie des soins qu’on apporte au graissage.
  - Là encore toutes les notices d’entretien contiennent des prescriptions très précises dont il ne faut pas s’écarter, sous peine de se créer des ennuis bien inutiles. On n’est jamais sûr, quand on innove en cette matière,, de ne pas aller à l’encontre des règles établies par le constructeur en connaissance de cause. Les prescriptions de la notice d’entretien, pour l’usage courant, mettront toujours le conducteur à l’abri de bien des misères, et si elles sont observées, il n’y a pas lieu de se préoccuper de soins spéciaux quand on laisse la voiture à l’arrêt pour peu de temps.
  - Mais si la voiture doit être laissée inactive pour une certaine durée, il devient nécessaire 'de prendre certaines précautions particulières pour conserver le mécanisme en bon état.
  - On prescrivait autrefois, dans ce cas, de faire la vidange complète des carters et de les laisser à sec au repos. On craignait alors qu’un certain degré d’acidité de l’huile n’amenât une corrosion à la surface des parties mécaniques graissées, portées et ma-netons de vilebrequins, axes de pompes etc.
  - Ces inconvénients ne sont plus à craindre aujourd’hui, surtout si l’on
  - emploie les qualités d’huiles recommandées par le constructeur. Il est donc préférable de laisser les organes garnis d’huile.
  - Mais il. est indispensable que les huiles soient propres. On fera donc bien, en cas de mise à l’arrêt prolongée, de faire la vidange du moteur, de la boîte de vitesses, du pont, et de les regarnir d’huile fraîche. Ainsi les pièces mécaniques seront prémunies contre tout risque d’oxydation, et seront en bon état lors de la remise en service.
  - En outre, on assurera le graissage des articulations et on regarnira tous les graisseurs qui doivent être pourvus périodiquement de lubrifiant. Un graissage correct, outre qu’il prévient des oxydations, s’oppose également à l’intrusion des poussières ou de l’humidité, aussi préjudiciables les unes que les autres à la conservation des organes mécaniques.
  - Qualité de l’huile. — Il serait trop long d’étudier ici les différentes caractéristiques des huiles de graissage et de déterminer leurs applications en fonction de ces données.
  - En général les constructeurs recommandent, dans leurs notices d’entretien, différentes qualités d’huiles de marque qui doivent être utilisées dans tous les cas précis. Le plus simple est de suivre ces indications sans s’en écarter. Mais, si l’on n’a pas, ou si l’on a perdu la notice en question, il est bon de se rappeler tout d’abord
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  - ment de diminuer la dimension des gicleurs : l’économie obtenue est dans ce cas certaine, mais le plus souvent au détriment de la performance de la voiture.
  - A propos de la diminution des dimensions des gicleurs, une remarque essentielle s’impose. Il y a des cas qui ne sont pas tellement rares où en diminuant simplement le diamètre du gicleur du carburateur on obtient une économie et on améliore la marche de la voiture et cela, sans l’utilisation d’aucune sorte d’économiseur. Cela signifie tout simplement que le réglage initial du carburateur était mauvais. Ce cas, assez fréquent autrefois, devient de plus en plus rare maintenant. Les recherches en vue de l’économie de consommation sont de plus en plus poursuivies et de plus en plus sérieuses, le contrôle par les constructeurs est plus sévère et il est exceptionnel qu’une voiture non modifiée ait un réglage de carburateur très riche. Quand cela se produit, c’est le plus souvent parce que le propriétaire lui-même ou un mécanicien peu compétent a cru bon de modifier son carburateur. Dans ce cas, les vendeurs d’économiseurs ont naturellement la partie belle et peuvent faire réaliser des économies très appréciables non seulement sans diminuer en rien la performance de la voiture, mais même en l’améliorant.
  - Modification de l’allumage. —
  - Quand on veut faire des économies, on ne pense généralement qu’au carburateur et à ses annexes ; il est cependant un autre moyen d’économiser de l’essence, c’est d’améliorer les conditions de l’allumage.
  - C’est ainsi qu’on a lancé depuis quelques années sur le marché de l’automobile des correcteurs d’avance fonctionnant sous l’action de la dépression, correcteurs que S.E.V. avait baptisés très justement allumeurs-économiseurs. On constate en effet, ainsi que nous l’avons fait remarquer dans une étude parue dans La Vie Automobile, qu’avec un correcteur d’avance à dépression, on réalise des économies appréciables dans la marche en utilisation, sans rien modifier des qualités de la voiture au point de vue vitesse maximum ou qualité des reprises.
  - On améliore de même très souvent la consommation d’une voiture, simplement en effectuant un réglage correct de l’allumage ou bien en remplaçant des bougies très usagées par des bougies neuves. Ces phénomènes ne sont d’ailleurs pas inconnus des fabricants d’économiseurs dont Certains ont bien soin de vous recom-
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  - mander de faire d’abord une mise au point de l’allumage au moment où on monte leurs appareils.
  - Les économiseurs et les carburateurs modernes.— Les carburateurs modernes comportent souvent, incorporé à eux-mêmes un certain nombre d’appareils que l’on pourrait à juste titre appeler des économiseurs. Un exemple les plus frappants est fourni par les carburateurs dits à double alimentation, munis d’autre part d’une pompe de reprise et d’un starter pour la mise en marche.
  - Ces appareils sont en effet réglés pour la marche la plus économique aux allures moyennes de la voiture, c’est-à-dire aux allures d’utilisation où on peut sans inconvénient utiliser des mélanges très pauvres et réaliser par suite des consommations favorables. On sait que dans ces conditions, la vitesse maximum et la qualité de la reprise se trouvent sacrifiées. Précisément, avec la double alimentation on rétablit la richesse normale aux grandes allures, ce qui permet de retrouver la vitesse maximum normale.
  - La pompe de reprise fournit un appoint d’essence au moment des reprises, ce qui supprime le principal inconvénient du réglage de marche très pauvre. Le starter de mise en route peut être considéré comme un économiseur, puisqu’il permet en effet d’avoir, pour le ralenti normal un réglage très pauvre correspondant à la marche à chaud, le réglage au moment de la mise en route et de la mise en régime se trouvant, du fait du starter, indépendant du réglage d’utilisation.
  - Les inconvénients des mélanges très pauvres. — En terminant ce long article sur les économiseurs, nous devons dire quelques mots des inconvénients qui peuvent résulter de la marche avec des mélanges trop pauvres.
  - On sait qu’on appelle mélange normal, un mélange d’air et d’essence en proportion telle que toute l’essence trouve de l’oxvgène pour se consumer et que, inversement, tout l’oxygène de l’air se trouve absorbé dans la combustion de l’essence. En réalité, comme il est difficile d’obtenir la combinaison complète de tout l’oxygène, on admet un certain excès d’air dans le mélange normal.
  - Le mélange normal donne des produits de combustion qui ne contiennent que de l’anhydride carbonique, à l’exclusion d’oxyde de carbone, et qui ne renferment qu’une quantité d’oxygène libre à peu près
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  - négligeable. Ce sont en somme des gaz indifférents du point de vue réaction chimique.
  - Si on emploie un excès d’essence, il reste, dans les gaz produits de la combustion, de l’oxyde de carbone et même du carbone libre : les produits de la combustion sont donc réducteurs.
  - Au contraire, s’il y a défaut d’essence ou excès d’air, ce qui revient au même, il reste de l’oxygène dans les gaz d’échappement, ces gaz sont donc oxydants. Les organes intérieurs du cylindre, et en particulier la soupape d’échappement travaillent à très haute température pendant la marche normale du moteur, si cette soupape et son siège se trouvent plongés dans un milieu fortement oxydant, l’acier de ja soupape peut être attaqué et transformé en oxyde : d’où piquage de la soupape et bientôt perte d’étanchéité qui provoque la destruction rapide de l’organe.
  - Bien entendu, ces phénomènes sont d’autant plus à craindre que la température est plus élevée, c’est-à-dire que le moteur tourne à plus forte charge et à plus grande vitesse ; il convient donc d’éviter de marcher avec des mélanges trop pauvres quand on marche à fond. C’est pour obéir à cette préoccupation que les techniciens des carburateurs ont adopté la double alimentation qui permet un enrichissement convenable aux grandes vitesses, cela afin évidemment de conserver la puissance maximum mais aussi d’éviter la détérioration du moteur.
  - Il arrive aussi que, par suite de la lenteur relative de la combustion des mélanges très pauvres, la température des organes intérieurs du cylindre se trouve portée à un taux anormal et excessif : nouvelle cause de détérioration et possibilité même d’échauf-fement du moteur.
  - L’excès d’essence n’entraîne en général aucun danger pour la conservation des organes du moteur sauf peut-être pour les bougies qui peuvent s’encrasser, mais qu'un simple nettoyage permet de remettre en état. Le manque d’essence au contraire, est plus grave et il n’est par suite pas surprenant que cei tains constructeurs fassent toute réserve dans leur notice d’entretien quant à l’utilisation de réglages de carburateur différents de celui qu’ils donnent comme type. *
  - * *
  - Nous ne voudrions pas qu’à la lecture de cet article nos lecteurs puissent penser que nous condamnons systématiquement toute sorte d’économiseur. Le seul fait que les
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  - POIDS LOURDS
  - Pour l’utilisation des gazogènes
  - La décision heureuse, prise par M. de Monzie, en faveur de la diffusion des gazogènes et dont nous extrayons les détails essentiels qui suivent, a soulevé la question subsidiaire : « Où prendre le combustible » ?
  - Rappelons que la Section des Gazogènes de la S. I. A. (Société des Ingénieurs de l’Automobile) qui attache une importance toute particulière au problème des combustibles solides, vient d’organiser une série de conférences dans lesquelles ont été traités les différents procédés d’agglomération qui sont exploités en France.
  - Il ne manque pas de combustible pour les gazogènes, bien que l’organisation de sa distribution ne soit pas encore complètement mise au point. Au fur et à mesure de la livraison mensuelle des 200 châssis et leur mise en circulation, le réseau de dépôts de combustibles — à l’instar des pompes d’essence — se trouvera de plus en plus ramifié. Il ne faut pas perdre de vue que le « boom » des gazogènes, déclenché par les événements et que certains étaient loin de prévoir, ne prend certes pas ses protagonistes au dépourvu, mais nécessite quand même des efforts assez difficiles a coordonner en ce moment.
  - Le Ministère des Travaux publics constate dans son communiqué qu’il se produit dans certains secteurs de l’économie nationale, une demande pressante de camions automobiles. Cette situation est la conséquence immédiate des besoins considérables des armées qui doivent bénéficier plus que jamais d’une impérieuse priorité.
  - Jusqu’à nouvel avis, le Ministère de la Défense nationale se réserve l’intégralité de la production de nos usines en camions d’une charge utile, égale ou supérieure à 1.500 kilos, exception faite de 200 châssis qui sont mis mensuellement à la disposition des usagers disposés à les équiper au gazogène et à utiliser les carburants nationaux.
  - Le rôle du Ministère des Travaux publics se borne à faire une répartition entre le Ministère de l’Armement, le Ministère de l’Air, le service militaire des bois de guerre et les usagers ne relevant, pas de Tune de ces administrations, en tenant compte du caractère d’urgence des besoins.
  - Quant à leur équipement au gazogène, le Ministère des Travaux publics entend maintenir entre tous les constructeurs une égalité absolue de soutien.
  - Malgré l’exception faite par le Ministère de la Défense nationale en faveur des véhicules à gazogène, les Travaux publics, comme le fait ressortir le communiqué, se trouvent dans l’impossibilité de répondre aux multiples sollicitations dont ils sont l’objet pour l’attribution de camions neufs, en particulier les contingents des mois de janvier, février et mars sont d’ores et déjà attribués. Toutefois, les autorités militaires procèdent à la remise en état de véhicules récupérés des régions ou des formations de combat, pour les mettre à la disposition de l’intérieur, par l’intermédiaire des ingénieurs en chef du service ordinaire des Ponts et Chaussées des départements.
  - Et le communiqué ministériel de conclure que le nombre de ces camions, encore faible, serait appelé à croître d’une manière substantielle dans un avenir qu’on peut espérer prochain ».
  - Il correspondrait certainement à l’esprit de l’initiative prise par M. de Monzie en faveur du gazogène, que les autorités procédant à la remise en état de véhicules récupérés dont le communiqué fait mention, envisagent en même temps l’adaptation de ces véhicules à lamarc.he au gazpauvre.
  - Les modifications nécessaires, dont nous parlons par ailleurs, se trouveraient grandement facilitées lors de la révision générale. L. J.
  - EN ALLEMAGNE
  - Les gaz comprimés
  - L’utilisation des gaz comprimés (Speicher-Gas), soit à l’état liquide ou à haute compression, est encouragée par tous les moyens outre-Rhin.
  - Depuis quelques années déjà les recherches et la mise en pratique ont été méthodiquement poursuivies ; le gouvernement a institué un Comité permanent central pour les questions concernant les gaz comprimés et dont le siège se trouve à Essen.
  - On sait, en effet, que c’est surtout dans le bassin de la Ruhr que les camions à gaz sont utilisés.
  - Un nouvel organisme vient d’être installé au sein du Bureau Contrai des huiles minérales, auquel incombent la centralisation et la distribution des carburants gazeux sur tout le territoire du Reich.
  - Le général Von Hanneken, sous-secrétaire d’Etat, qui est à la tête de l’économie des combustibles gazeux, définit les tâches du Comité comme suit : encouragement général de l’emploi des carburants gazeux ; étude des suggestions techniques ayant trait à l’adaptation dos moteurs ; mesures de sécurité concernant l’équipement des bouteilles à gaz ; simplification de l’appareillage ; stations de distribution de gaz liquide ou à haute pression, etc.... Il recommanoe finalement, de mettre en harmonie les résultats des expériences acquises dans la pratique avec les directives des travaux scientifiques de ce domaine.
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  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l’étranger
  - UN NOUVEL AUTOBUS A GAZ DE MÉTHANE POUR 100 VOYAGEURS
  - La Maison Alfa-Romeo, qui depuis quelques années a poursuivi des études sur l’application des moteurs à gaz aux véhicules de transports en commun, vient de mettre au point un autobus à gaz de méthane.
  - Il s’agit d’un véhicule d’une conception ultra-moderne, et d'une capacité de transport de 100 voyageurs, destiné aux services urbains des grandes villes. Le moteur six cylindres de 11 k 35 de cylindrée développe 125 CV au régime de 1.600 tours, minute. Alésage : 120 mm.,
  - course : 170 mm. ; le poids du châssis y compris les bouteilles à gaz est de 7.448 kilogrammes. Les bouteilles sont au nombre de deux au lieu des 5 employées jusqu’ici et de dimensions différentes. Elles pèsent 850 kilogrammes. La plus grande est fixée au longeron gauche du châssis, l’autre, plus courte pour ne pas gêner l’accès à la porte du véhicule se trouve à la droite du châssis.
  - Le contenu de ces bouteilles en gaz de méthane permet un rayon d’action d’environ 400 kilomètres.
  - A LA RECHERCHE DES « ERSATZ »
  - La Société des Ingénieurs allemands organise des Cours spéciaux pour initier les ingénieurs et constructeurs aux qualités et possibilités des nombreuses matières de remplacement en application dans l’industrie.
  - C’est surtout la question des paliers lisses qui est à l’ordre du jour et dont s’occupe le programme du prochain cours. Nous y relevons les dissertations suivantes : propriétés des résines synthétiques et leur désignation comme matières pour paliers ; propriété des métaux pour paliers à faible teneur en étain ; palier en fonte, en aluminium ; bronzes sans étain ; exemples de réalisations de paliers en matières de remplacement dans les moteurs d’automobiles et d’avions, etc.
  - AUTOBUS DE LONDRES A GAZOGÈNE
  - Les usagers anglais ne s’intéressaient guère jusqu’en ces derniers temps à l’emploi des carburants de remplacement. C’était peut-être à comprendre, mais l’état des choses a changé depuis, et s’est de l’Angleterre que nous arrive une innovation dans ce domaine : le générateur de gaz amovible ou si vous voulez détachable.
  - Il s’agit, comme le montre la photo que nous publions sur la page précédente, d’une petite remorque sur laquelle est installé le gazogène avec ses filtres et qui est reliée soit avec une voiture de tourisme soit avec un autobus ou camion.
  - Ce dispositif permet l’adaptation rapide des véhicules existants (bien entendu après la modification adéquate du moteur), à l’exploitation aux carburants nationaux.
  - Pour la sécurité.
  - Safety first I la sécurité avant tout — est un des impératifs catégoriques dans la construction anglaise : augmenter la sécurité de marche des véhicules terrestres et aériens, combattre le danger d’incendie inhérent parfois aux moteurs à explosion, voilà des problèmes de premier plan.
  - L’Enyineer publie des renseignements sur un nouvel extincteur d’incendie automatique fonctionnant au chlorure de méthyle. L’équipement consiste en une bouteille remplie de ce chlorure et d’azote sous une pression de 4,2 kilogramme /cm2 et d’un système de disjoncteurs à inertie, à gravité et thermique.
  - La bouteille est fermée par un bouchon métallique maintenu par une douille fulminante munie d’un fusible qui provoque la déflagration quand le circuit électrique est fermé par l’action d’un des disjoncteurs. (Celui à inertie par exemple en cas de percussion). La bouteille se décharge alors automatiquement. Il est bien entendu que cet équipement, réduit à la bouteille et un seul des disjoncteurs, le disjoncteur thermique, pourrait s’appliquer aux moteurs d’automobiles ; ce disjoncteur provoque la décharge de la bouteille après deux secondes d’exposition à une température de 140 degrés.
  - (Engineer).
  - Pénurie d'Aluminium en Allemagne
  - Malgré sa production élevée d’aluminium, qui dépassait celle de l’Amérique de quelque 35.000 tonnes en 1938, l’Allemagne n’arrive pas à faire face aux besoins croissants de l’industrie.
  - C’est bien entendu, en premier lieu l’aviation qui consomme des quantités énormes du métal
  - Le professeur W. Kamm, de l’Ecole Polytechnique de Stuttgart, vient de procéder à des essais méthodiques en vue de déterminer l’influence des formes aérodynamiques sur le coefficient, de la résistance de l’air d’une voiture automobile de tourisme.
  - Il s’est servi pour ces essais de la voiture Adler, 21,500,considérée comme $ possédant le meilleur profilagejde carrosserie parmi les
  - léger, et pour la production d’avions et pour remplacer les pertes relativement très élevées ainsi que pour parer aux effets de l’usure.
  - Cet état de choses a amené les autorités à prescrire des restrictions de sorte que l’utilisation de l’aluminium est pratiquement limitée aux fabrications de guerre ; des exceptions sopt cependant prévues pour l’électrotechnique, les moteurs d’automobiles, les constructions pour la marine, etc.
  - Ajoutons que la production d’aluminium a atteint le chiffre de 165.600 tonnes en 1938 contre 132.000 tonnes en 1937 et que la consommation s’est élevée à 176.600 tonnes en 1938 contre 129.100 tonnes en 1937.
  - (Techn. Rundschau). Contre le verglas.
  - Les intempéries de ces dernières semaines, la neige et le verglas ont créé un peu partout de grandes difficultés aux transports routiers.
  - En Hollande, où les transports par camion à grande distance sont très développés, des mesures de sécurité ont été prises dès le début de l’hiver.
  - Les administrations provinciales ont aménagé des dépôts de sable installés à proximité des grandes artères de circulation, et les services routiers disposent d’un certain nombre de remorques-distributrices de sable qui ont été attelées à des tracteurs.
  - Une quantité de 50 kilos de sel gemme a été ajoutée au mètre cube de sable. Certaines administrations comme celle de la province d’Overijssel ont passé des accords avec les grandes entreprises de transport en les chargeant, moyennant une rétribution au kilomètre, Mu sablage des routes empruntées.
  - (Bedryfsaulo.)
  - Le Lecteur.
  - voitures allemandes. Ces essais ont permis au professeur Kamm d’observer, après avoir déterminé le coefficient de résistance de la voiture telle qu’elle est présentée, que le fait de recouvrir le radiateur permettait d’améliorer ce coefficient de 17 p. 100. Par contre le caérnage des roues n’a modifié ce coefficient que dans une proportion négligeable, contrairement à ce qu’on pense.
  - Nouveautés
  - techniques
  - AU SALON SPÉCIAL POUR LES ACCESSOIRES DE CHICAGO
  - Nous sommes habitués en Europe à considérer l’accessoire comme une branche annexe des Salons Automobiles ; en Amérique par contre une Exposition proprement dite des Accessoires a lieu à Chicago à la fin de chaque année.
  - 350 desTnaisons principales y ont dernièrement exposé leurs nouvelles créations dont l’examen rapide nous apprend que l’automobilisme américain, malgré les richesses naturelles qui l’entourent est arrivé à s’occuper des problèmes d’économie d’exploitation, tout comme chez nous.
  - Signalons donc brièvement quelques-unes de ces nouveautés:
  - — Une nouvelle connexion pour le « sealed beam » (l’ensemble de l’ampoule d’éclairage des projecteurs) consiste en un câble dont l’attache porte des plombs fusibles ; une bougie pour semi-Diesel ou l’encrassage serait évité par une des électrodes formées en bride ; dans le domaine' de l’électricité, il faut aussi citer les petits appareils de contrôle, tels thermomètres ou éprouvettes pour accumulateurs, éclairés par une petite ampoule, ce qui permet de lire les indications sans se déplacer, de même les appareils indiquant la charge de la batterie d’accus par des signaux de couleurs différentes.
  - — Certains des nouveaux pare chocs sont munis de grilles protégeant les lampes et le radiateur.
  - — Dans les câbles d’allumage il faut signaler un câble isolé au verre filé élastique et non cassant, réfractaire à l’influence de l’huile.
  - — Nombreuses sont les machines à contrôler les roues et les tambours de frein, surtout lorsqu’ils ont un grand diamètre ; une jauge avec cadran indique au mécanicien exactement la correction qu’il doit apporter à l’organe tournant.
  - — Un dispositif de chauffage posé en dessous des sièges est muni d’une sorte de ventilateur qui disperse l’air chaud.
  - — Pour les randonnées en contrée montagneuse, une maison recommande son support fixé à la pédale et qui évite le déplacement involontaire du pied.
  - — LM nouveau loquet cylindrique avec une lame saillante doit empêcher la porte arrière de s’ouvrir pendant que la voiture roule.
  - — Pour terminer cette courte énumération nous mentionnerons encore des innovations concernant l’équipement des ateliers de réparations et des garages, par exemple, des bancs d’essais pour bougies, dispositifs pour ia mesure de l’étanchéité de cylindres, des soupapes et segments, etc. «
  - ADRESSES A RETENIR
  - — Chambre syndicale des négociants en accessoires d’automobiles, 66, avenue de la Grande-Armée : MM. Olivier, président ; Ducasble, vice-président ; Galien, trésorier ; Lesage, secrétaire général.
  - La voiture Adler profilée spécialement pour les études sur la résistance de l’air.
  - Recherches sur la résistance de l’air
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - DÉCRET RÉGLANT LA VENTE DES PRODRUITS PÉTROLIERS
  - Un décret relatif aux infractions concernant la vente des produits pétroliers a été publié au Journal Officiel du 21 janvier.
  - Aux termes de ce décret il est interdit de livrer des produits pétroliers autrement que contre la remise d’un bon de réapprovisionnement. Cette interdiction concerne les livraisomfcde l’importateur aux grossistes, des grossistes aux distributeurs, des distributeurs aux particuliers. Ceux-ci doivent présenter leurs bons ou tickets, ou à défaut, leur bons provisoires modèle K.
  - 11 est également interdit de livrer l’essence ou le gas-oil destinés à la consommation automobile, ailleurs que dans le réservoir des véhicules désignés sur les carnets de bons.
  - Les sanctions prévues, notamment pour les consommateurs, prévoient le retrait du carnet de bons et l’interdiction de recevoir des bons on tickets de consommation, et cela pour une durée minimum de trois mois.
  - LES CARBURANTS ET L’ÉCONOMIE DE GUERRE
  - Sous la présidence de AI. Roux-Freissineng, sénateur d’Oran, assisté de M. J.-L. Gheerbrandt, directeur de l’Institut colonial français, le Comité national des Carburants français d’outre-mer s’est réuni récemment.
  - Après un exposé du Président, Al. Baron, président de la commission des mines à la Chambre, a développé son rapport sur la carbonite, aggloméré de charbon de bois, utilisable par les camions et voitures de tourisme à gazogène, en vue d’économiser de grandes quantités d’essence.
  - Deux usines, d’une capacité de production de 4.000 tonnes seront prochainement édifiées,l’une à Sisteron, l’autre en Corse. Le Comité a chargé une délégation de demander aux Pouvoirs publics la création de semblables usines dans nos territoires d’outre mer, dont on connaît les immenses ressources forestières.
  - La foire de Bordeaux et l’exportation
  - Déjà en 1916 les créateurs de la Foire de Bordeaux obéissaient autant à une tradition qu’à une impérieuse nécessité.
  - Pour un pays en guerre, l’exportation est la première de toutes les armes économiques. Il fallait que la France exporte et la Foire de Bordeaux fut organisée pour favoriser l’exportation.
  - Or, de tous temps, Bordeaux fut un port colonial et international, donc un port d’exportation.
  - En 1940, même problème, même solution. La XXIVe Foire de Bordeaux (16 juin-ler juillet) offrira à tous les industriels, producteurs, exportateurs, commerçants français et étrangers, la possibilité d’exposer leurs produits, ou de passer leurs commandes.
  - CRÉATION D’UN COMITÉ INTERPROFESSIONNEL DE L’AUTOMOBILE
  - Un arrêté du ministre de l’armement du 29 janvier 1940 vient de créer, sous le nom de Comité interprofessionnel de l’automobile et du cycle, un comité consultatif chargé d’examiner les demandes de dérogation à la prohibition d’importation de tous véhicules, automobiles, cycles, éléments ou pièces détachées de véhicules, automobiles ou de cycles.
  - Ce comité peut être consulté par le ministre de l’armement sur toutes les questions d’ordre général relatives aux importations et notamment sur la répartition des contingents accordés.
  - Le nouveau comité est composé comme suit :
  - A1A1. le baron Petiet, président de la Fédération nationale de
  - Au cours d’une petite réception amicale, le vicomte de Rohan, président de l’Automobile Club de France, a remis à Raymond Sommer, le prix de 20.000 francs et la Médaille d’or attribués au Championnat des coureurs de 1939, dont Raymond Sommer est le valeureux gagnant.
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  - On avait, au début de la guerre peint en blanc les bordures de trottoirs et d’autres obstacles permanents, mais à la longue, ces peintures s’effacent. Une réfection, de temps à autre, s’imposerait dans l’intérêt de tous.
  - Al. AVeiler, administrateur -délégué de la Société des Aloteurs Gnome-Rhône, vient de mettre à la disposition des Apprentis-mécaniciens d’Alsace (actuellement évacués en Dordogne) le château de la Rembourgère (Sarthe), où étaient installées les Colonies de Vacances des usines de Paris-Kellermann et Gennevilliers.
  - Les apprentis mécaniciens alsaciens auront ainsi à La Rembourgère une Ecole d’enseignement technique.
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  - Le gouvernement italien vient de rétablir la libre circulation des voitures de tourisme en Abyssinie. Les propriétaires des véhicules doivent être en règle quant à l’acquittement des taxes prescrites, l’essence rationnée leur est fourni contre des bons de carburants.
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  - Notre long voyage à travers la France, en revenant du Rallie de Monte-Carlo fut tout le temps des plus fascinants...
  - C’est par ces paroles que se termine le souvenir mélancolique d’un concurrent du dernier Rallie en janvier 1939, publié par V Autocar.
  - On sait que nos amis britan-
  - l’automobile; Goudard, président de la Chambre Syndicale patronale des fabricants d’accessoires et pièces détachées ; Cuny, vice-président de la Chambre Syndicale patronale des fabricants d’accessoires et de pièces détachées ; Mole, président de la Chambre nationale de commerce de l’automobile ; Gentil, président de la Chambre syndicale nationale du cycle et du moto-cycle ; Labourdette, président de la Chambre syndicale des carrossiers ; Mouren, président du Syndicat national de l’automobile d’importation ; Timsit, vice-président de la Chambre Syndicale des importateurs d’automobiles ; Rousseau, vice-président de la Chambre Syndicale des importateurs d’automobiles ; Algoud.
  - Le baron Petiet est nommé président du Comité et M. Algoud délégué, secrétaire et trésorier.
  - niques sont parmi les plus fervents du classique « Rallie vers le Soleil », que l’auteur qualifie comme la plus belle compétition de ce genre.
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  - Nous relevons dans les annonces des revues techniques allemandes des nombreuses offres de places pour des ingénieurs affectés aux recherches scientifiques. Ce fait prouverait que les usines continuent leurs travaux d’études malgré la guerre, mais on y pourrait voir également un signe de pénurie: les ingénieurs qualifiés sont devenus rares.
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  - Un nouveau décret du Alinistre des transports du Reich, restreignant les transports à grande distance par camions automobiles, dans le but de remédier partiellement à la pénurie de plus en plus grande des carburants, serait entré en vigueur le 1er janvier 1940.
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  - On a découvert du pétrole dans deux nouveaux Etats des U. S. A. le Nebraska et le Mississipi. On cherchait depuis longtemps, mais en vain, des emplacements de gisements. Alais les recherches scientifiques s’avérèrent plus fructueuses et rvéélèrent la présence de dépôts importants.
  - Le fameux conducteur anglais Sir Malcolm Campbell dirige un régiment de motocyclistes où il est chargé de l’entraînement des hommes qui appartiennent à cette formation.
  - L’Automobile Club de l’Ouest a attribué son prix de 10.000 francs, pour récompenser les plus belles performances des 24 heures du Alans, à Vernet, qui a couru 8 fois l’épreuve, et à Gordini, vainqueur de la dernière Coupe annuelle,
  - LES TAXIS COLLECTIFS
  - Un décret vient de décider que jusqu’à nouvel ordre, les transports publics automobiles de voyageurs effectués au moyen de taxis collectifs, sont interdits lorsque leur origine est une localité quelconque des départements de la Seine et de Seine-et-Oise et que leur destination est une localité située en dehors de la zone constituée par les deux départements ci-dessus.
  - Des pneus pour tout ce qui roule
  - La situation des industriels qui doivent, en temps de guerre, servir le pays d’abord et dispenser à leur clientèle civile les marchandises nécessaires, demande une mise au point de fabrication, de répartition et d’expédition.
  - L’organisation du temps de guerre n’est pas celle du temps de paix. Dunlop l’a compris, et il s’est adapté aux circonstances.
  - Tous ceux qui connaissent la clairvoyance de son administrateur-délégué, M. Jean Pétavy,
  - Colonel Pétavy.
  - savent que cette organisation a été faite avec un soin de détail modèle.
  - Aucune solution précipitée, mais une réalisation à large vue, une centralisation de la production et des services immédiatement en contact avec cette production permettant d’atteindre sans heurt deux buts : réduire les frais, éviter toute perte de temps.
  - C’est ce que Dunlop a réalisé.
  - Et ceci permet aux ateliers de tourner à plein.
  - Leur outillage moderne permet d’accroître la production dans toutes les branches — qu’il s’agisse de pneus Poids lourds, de’pneus Auto, de pneus moto, vélo, spéciaux, de bottes, de matelas, sans compter bon nombre de nouveaux produits, nécessaires aux besoins de l’heure présente.
  - Alais tous les postes de l’usine ont conservé leur activité et les services d’études et de recherches mettent au point et réalisent de nouvelles fabrications qui seront les besoins du marché de demain.
  - NOS ÉCHOS
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Groupements - Associations
  - Informations industrielles
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE LA C. N. C. A.
  - La Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile (C. N. C. A.) vient de tenir son assemblée générale annuelle, précédée la veille d’une réunion de son Comité de direction ; sous la présidence de M. Raymond Mole, en présence des délégués des 90 secteurs départementaux.
  - Dans l’allocution qu’il a prononcée le président Mole a déclaré notamment que la période des hostilités a rendu encore plus évidente la nécessité de poursuivre et même de renforcer l’activité de la Chambre Nationale.
  - D’une part, le besoin s’est manifesté de renseigner le plus rapidement possible l’ensemble des adhérents sur une multitude de textes officiels très divers et d’une interprétation parfois malaisée ; d’autre part, l’urgence d’apporter à la défense nationale le concours de la profession. Enfin, le devoir de maintenir la vie des entreprises dictait à la Chambre nationale l’obligation de continuer la défense de la corporation, dans le but de sauvegarder l’existence et l’avenir de nos exploitations et d’assurer aux collaborateurs mobilisés la possibilité de retrouver, au lendemain de la guerre, une activité normale aux postes qu’ils avaient dû quitter à la mobilisation.
  - Puis, le secrétaire général, M. Henri Leconte a traité successivement de l’activité des secteurs des lois sociales, de l’assainissement du marché et de la sécurité commerciale, des tarifs de facturation de la main-d’œuvre, des allocation familiales et du code de la famille, des différentes questions qu’a posées et pose la période de guerre, de la coordination rail-route, etc.
  - Le président a abordé ensuite l’action de la Chambre Nationale au point de vue de la défense générale de la corporation.
  - Il a rappelé les efforts poursuivis auprès du ministre du Commerce pour obtenir que chaque constructeur soit autorisé à réserver un certain pourcentage de sa production en véhicules neufs au secteur civil par l’intermédiaire normal du commerce automobile.
  - Le président a indiqué comment le rapport qu’il a présenté à ce sujet au ministre du Commerce a permis à M. Fernand Gentin de saisir le ministre de l’Armement des besoins de l’économie nationale et du concours que peut lui apporter la corporation.
  - L’assemblée générale a décidé à l’unanimité la reconduction (les pouvoirs du Comité.
  - FÉDÉRATION NATIONALE DES CLUBS AUTOMOBILES DE FRANCE
  - Au cours de sa dernière réunion, le Conseil permanent de la F. N. C. A. F., réuni sous la présidence du Vicomte de Rohan, u examiné les conditions dans lesquelles les automobilistesmobi-Fsés, dont la police d’assurances u été suspendue, seront autorisés à se servir de leur voiture pen-
  - dant la durée de leurs permissions légales moyennant 1 /24° de la prime annuelle.
  - Le Conseil a protesté contre la réduction de la quantité d’essence allouée aux consommateurs pour janvier, et contre l’augmentation récente de 20 centimes par litre.
  - Le Conseil a, en outre, pris connaissance des dispositions qui entreront en vigueur le 1er février en ce qui concerne l’éclairage des automobiles dans la zone dvéclai-rage « A », dispositions d’après lesquelles les phares ne pourront plus être peints en bleu ou en blanc, mais devront être équipés d’appareils D. P. R. ou de lampes D. P. R. agréées, lampes qui se divisent en deux catégories : lampes de 7 lumens, dont le numéro d’homologation va de 5 à
  - 10 : lampes de 15 lumens, dont le numéro d'homologation va de
  - 11 à 21.
  - Selon un accord intervenu ces jours derniers entre le dirigeant du sport automobile allemand et l’ingénieur Furmanik du Royal Automobile Club d’Italie, les voitures allemandes participeront aux grandes épreuves italiennes 1940 que voici.
  - Grand Prix de Tripoli. 5 mai
  - Mille Milles.......... 14 juillet
  - Coupe Ciano......... 4 août
  - Coupe Acerbo........... 18 août
  - Grand Prix d’Italie. . 8 sept.
  - Actuellement une Delage et une Delahaye sont engagées dans les Mille Milles.
  - Le fameux ingénieur italien Pietro Puricelli, constructeur des premières autostrades italiennes vient d’être anobli avec le titre Comte di Lonmago.
  - Un Comité franco-britannique vient de se constituer à Londres pour centraliser toutes les inventions scientifiques faites en France et en Angleterre et pour coordonner les recherches dans les deux pays.
  - Le Ministre de l’Armement a divisé le territoire en districts. Pour la Seine et la Seine-et-Oise tout ce qui concerne le matériel automobile dépend du district spécial, Paris-Automobile, 26, avenue d’Iéna.
  - Les colonnes (convois automobiles) anglaises de camions sont accompagnées par des mécaniciens sur motos qui, en va-et-vient surveillent les véhicules.
  - Dès qu’un de ceux-ci se trouve immobilisé, le motocycliste-
  - MAURICE HOUDAILLE
  - La Société des Etablissements Maurice Houdaille a décidé de porter son capital de 1 million à 6 millions, par transformation des réserves en actions. En conséquence les anciennes actions de 100 francs sont transformées en aclions de 600 francs.
  - MATHIS
  - L’assemblée du 15 janvier e approuvé les comptes de l’exercice 1938 se soldant par un bénéfice de 377.113 francs, reporté à nouveau après dotation de la réserve légale.
  - Suivant un accord intervenu avec le groupe Ford, la Ford S. A. F. reprend toutes les actions Matford possédées par Mathis contre paiement à celle-ci de 28.725.000 francs et remise de 57.450 actions Ford.
  - mécanicien équipé d’un outillage portable se met à l’œuvre pour dépanner. L’équipement est ingénieux (trousses en bandoulière, etc.).
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  - M. Louis Pineau, directeur des carburants au Ministère des Travaux publics et des transports est nommé membre du Conseil d’administration de la Société nationale des chemins de fer français, en remplacement de M. Raoul Dautry, Ministre de l’Armement.
  - Le Salon de la Machine agricole, qui avait lieu d’ordinaire en mars, n’aura pas lieu cette année. Certains constructeurs cependant, exposei’ont à la Foire de Paris en mai, et à la Foire de Lyon, en avril.
  - * *
  - Il est question d’organiser une exposition de véhicules, tracteurs à gazogènes et de matériel agricole, qui se tiendrait à Toulouse. La date n’en est pas encore fixée.
  - La Grande-Bretagne et la France auraient passé commande de 12.000 avions de guerre à l’Amérique, livrables au cours des deux années à venir.
  - On escompte d’ailleurs que la production allemande d’avions sera dépassée par les alliés vers le milieu de l’été 1940.
  - La ville de Corte, en Corse, va créer une usine à gaz d’une capacité de 300.000 mètres cubes par an, en partant du bois.
  - AUDITOR.
  - SOCIÉTÉ
  - DU VERRE TRIPLEX
  - L’Assemblée extraordinaire du 14 décembre a approuvé l’augmentation du capital de 1 à 2 millions de francs qui sera réalisée par une augmentation du nominal des actions.
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  - Tout cela peut être évité. Suivez ces quelques conseils, tout ira bien.
  - 1° Mauvais départs.
  - Pour la mise en route le matin :
  - Un ou deux tours de manivelle - contact et starter fermés.
  - Ensuite, contact, starter, démarreur, et si vous ne partez pas au 1er tour, attendez 30 secondes pour le deuxième coup de démarreur.
  - 2° Pour la consommation.
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  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - Éléments de statistique
  - LES TAXES SUR L’ESSENCE
  - C/est en Argentine, après les Etats-Unis, que l’essence est le moins grevée d’impôts, l’Italie, par contre, prélève le maximum.
  - Voici le barème des taxes sur le carburant d’avant-guerre, par litre en chiffres ronds :
  - Etats-Unis................ 0 45
  - Argentine................. 0 50
  - Grande-Bretagne .......... 1 50
  - France.................... 1 80
  - Suisse.................... 1 90
  - Yougoslavie............... 2 G0
  - Allemagne................. 3 60
  - Bulgarie.................. 3 90
  - Italie.................... 5 30
  - La France, on le voit, prélève une taxe quatre fois plus élevée qu’aux Etats-Unis.
  - PRODUCTION ANGLAISE
  - Tandis que les statistiques indiquent une hausse notable des exportations, le marché intérieur britannique se ressent des restrictions dictées par l’économie de guerre.
  - En effet, le nombre des enregistrements des voitures neuves en novembre est tombé à 3.549 contre 23.588 voitures immatriculées en novembre 1939.
  - LE CAOUTCHOUC AUX ÉTATS-UNIS
  - La statistique américaine du caoutchouc, pour novembre, fait, ressortir une consommation de 54.322 tonnes (1 tonne = 907 kg), quantité voisine du chiffre record tle 55.764 tonnes constaté en octobre. Cette consommation indique par jour ouvrable un chiffre de 2.361 tonnes contre 2.332 tonnes en octobre.
  - Les arrivages ont été, d’autre part, de 42.586 tonnes contre 12.250 en octobre et les stocks étaient, en fin de mois, de 118.535 tonnes contre 133.184 tonnes.
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  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITE
  - Recours des administrations contre l’auteur d’un accident. — Responsabilité in solidum. — Brouette non éclairée. — Du danger qu’il y a à confier le volant à un ami.
  - Pendant longtemps on a discuté la question de savoir si l’Etat ou les administrations publiques avaient un recours contre les automobilistes reconnus responsables des accidents causés à leurs agents.
  - Aujourd’hui la jurisprudence est nettement établie dans le sens de l’affirmative. Un nouvel arrêté de la Chambre civile de la Cour de Cassation du 7 novembre 1939, confirmant sa jurisprudence antérieure. (Arrêts des 10 novembre 1931, 14 mars 1934, 23 décembre 1936, 19 janvierl937 23 décembre 1936, 19 janvier 1937) vient de statuer en ces termes :
  - « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué en date du 31 décembre 1933 d’avoir condamné la compagnie X... et son préposé P..., auteur de la mort accidentelle du facteur B... à rembourser à l’Etat le montant des majorations de pension allouées à la veuve de cet agent en exécution de la loi du 25 mars 1920 ;
  - « Mais attendu que l’accident mortel causé le 9 septembre 1912 à B... facteur des postes par P... dont la Compagnie X... est responsable a eu pour conséquences d'imposer à l’Etat l’obligation de servir à la victime la pension prévue par la loi du 9 juin 1853 majorée par application de la loi du 27 mars 1920 ; ([lie cette majoration édictée par la loi constituant l’un des éléments du préjudice directement causé par la faute de P... à l’Etat et dont il lui doit dès lors ainsi que son commettant, réparation ; que d’autre part la Cour d’appel n’a fait qu’appliquer les dispositions de la loi du 25 mars 1920 sans lui faire produire d’effet rétroactif aux conséquences de la faute antérieure de P... ; qu’il suit de là qu’en statuant comme il Ta fait, l’arrêt attaqué loin de violer les textes visés au moyen en a fait une exacte appréciation... ».
  - *
  - * *
  - Quand deux personnes causent un accident, chacune d’elles doit être condamnée in solidum, c’est-à-dire à la réparation intégrale du dommage envers la victime. Voici en effet ce qu’on lit dans un arrêt rendu par la Cour de Cassation le 4 décembre 1939 :
  - « Attendu que chacun des auteurs d’un même dommage, conséquence de leurs fautes respectives doit être condamné in solidum à la réparation de l’entier dommage, chacune de ces fautes ayant concouru à le causer tout entier, sans qu’il y ait lieu de tenir compte du partage de responsabilité auquel les juges du fond ont procédé entre les co-auteurs et qui n’affecte que les rapports réciproques de
  - ces derniers, mais non le caractère et l’étendue de leurs obligations au regard de la partie lésée ;
  - « Attendu que B... a été victime d’un accident dont il a imputé la responsabilité à la fois à G... et à D... ;
  - « Attendu qu’après avoir constaté que cet accident unique avait eu pour cause la co-existence de fautes respectives de D... et C... et après avoir partagé entre eux la responsabilité dans la proportion de 2 /3 à la charge de D... et de 1 /3 à la charge de G..., l’arrêt attaqué a condamné D... à payer à la victime les 2 /3 et C... et son assureur le tiers de la somme à laquelle il a arbitré les dommages-intérêts, au lieu de condamner chacun d’eux in solidum à la réparation de l’entier dommage ;
  - « Attendu qu’en décidant ainsi, il a violé le texte de loi susvisé,
  - « Par ces motifs ;
  - « Caisse. »
  - Le 11 janvier 1939, vers 17 h. 45, dans la traversée du bourg de Croutelle, G..., qui conduisait une voiture automobile, heurtait et renversait T... qui poussait une brouette sur la route dans le même sens où roulait C... ; T... fut blessé
  - grièvement et réclama des dommages-intérêts à l’automobiliste.
  - La Cour d’appel de Poitiers a rendu le 23 juin 1939 l’arrêt suivant :
  - « Attendu que si la faute de G... qui n’était pas maître de sa vitesse et n’a pu s’arrêter que 30 mètres après la collision est évidente, il n’en incombe pas moins à T... une certaine part de responsabilité de l’accident ; qu’alors qu’il faisait nuit et que la route était bordée d’un trottoir d’une largeur de deux mètres, il a commis l’imprudence de circuler sur la chaussée en y poussant une brouette non éclairée ; que sa responsabilité doit être évaluée à 1 /5, 4 /5 restant à la charge de G... ».
  - La Chambre criminelle de la Cour de Cassation avait déj& jugé le 30 décembre 1931 que le conducteur d’une charrette à bras commettait une faute s’il circulait la nuit sur une route avec son véhicule non éclairé.
  - *
  - * *
  - Nous attirons l’attention des automobilistes sur le danger qu’il y a pour eux à confier le volant de leur voiture au cours d’une promenade à un de leurs amis. L’automobiliste qui agit ainsi est en effet responsable des accidents qui peuvent être causés à un tiers, aussi bien que s’il s’agissait de son propre chauffeur. Sans doute, il n’y avait pas de rémunération comme il y en a entre commettant et préposé, mais le seul fait d’avoir choisi un ami pour conduire engage la responsabilité du propriétaire de la voiture. La jurisprudence est bien fixée à cet égard. Il faut donc être très prudent et ne pas confier le volant à n’importe qui.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - La voiture d’occasion
  - Pour l’instant, il n’a pas encore été question de restrictions sur l’essence, mais on ne saurait affirmer qu’il en sera toujours ainsi, nos amis Anglais ayant exprimé cette idée que les monnaies et les économies françaises et anglaises étant indissolublement liées, il était nécessaire, par un régime substantiel, de restrictions volontaires sur la consommation de carburant, de freiner l’exportation de devises que représente forcément T approvisionnement en essence des deux pays.
  - D’autre part on a parlé, quoique à mots couverts, de l’institution d’une taxe plutôt lourde sur la possession des voitures. Cette intention du Gouvernement qui, si elle était mise en application, aboutirait rapidement à supprimer en grande partie toute circulation automobile privée, n’a pas manqué de soulever d’énergiques protestations qui ont eu pour effet jusqu’à présent, de faire heureusement rejeter une mesure dont les conséquences sont incalculables. Mais pour combien de temps ?
  - Il n’en est pas moins vrai qu’une menace de ce genre est pour beaucoup dans les hésitations des acheteurs, pourtant nombreux, qui pourraient envisager l’achat d’une voiture d’occasion, la vente de voitures neuves étant toujours pour ainsi dire inexistante.
  - Aussi bien le volume dès transactions sur la voiture de seconde main est plutôt réduit, bien que nous approchions d’une saison où normalement ce commerce devrait être en pleine reprise.
  - Il suffirait sans doute d’une déclaration rassurante des pouvoirs responsables pour redonner de la vigueur à un compartiment économique qui tourne présentement au ralenti.
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  - Dans le compartiment poids lourds, offres et demandes, se sont adaptées plus aisément que dans celui de la voiture privée. Les intéressés, dans un sens comme dans l’autre, ont l’habitude d’établir une comptabilité, et de contrôler prix d’achat, amortissement, rendement et d’autres facteurs accessoires. D’où stabilité des prix et transactions plus actives.
  - Le mouvement en faveur des véhicules à gazogènes se développe heureusement, mais ne peut encore exercer une influence réelle sur le marché. Les véhicules à essence, et plus encore les véhicules à moteur Diesel, en dépit de leur prix élevé, sont recherchés. On a annoncé des reventes de véhicules réquisitionnés, mais elles sont rares et la perspective d’événements nouveaux n’y est peut être pas étrangère. En sorte que la demande reste supérieure aux offres et qu’il faut s’attendre encore, pour un certain temps, à des prix soutenus.
  - Edmond Massip.
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  - dont la 1n enlève la catégorie 2 litres.
  - 1938
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  - TOURIST TROPHY : Ier DELAGE
  - 1939
  - iiiiiiiimmmiiiiiiiiaii!
  - RALLYE INTERNATIONAL DE MONTE-CARLO
  - Deux premiers ex-æquo : DELAHAYE et HOTCHKISS
  - PARIS-NICE
  - Classement général : Ier et 2me DELAHAYE Coupe des Dames et petites cylindrées : Ire SIMCA-8
  - GRAND PRIX DES 24 HÉURES DU MANS
  - Catégorie 3 litres : Ier DELAGE D6-75
  - (2me du classement général, battant le record précédent toutes catégories)
  - LIÈGE-ROME-LIÈGE
  - Premier ex-æquo : HOTCHKISS
  - B
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- - 10 Mars 1940
  - 36e Année — N° 1181
  - 52, Rue BOrtF)PRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — La Vie Automobile aux armées. — Pour le gazogène : C. Faroux. — Etincelle chaude et étincelle longue : H. Petit. — L’Occulto-Code Marchai : E. Massip. — Quelques aspects paradoxaux du problème de la suspension : H. Petit. — Le chromage de l’intérieur des cylindres : H. Petit. — L’Espagne, marché automobile ante portas : L. Jonasz. — La voiture au repos : P. Maillard. — Conduite sur le verglas : J. T. — Le méthane en Italie. —• Les trolleybus en progression. — Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Nouveautés techniques. — Les nouvelles pistes d’essais des usines Ford. — Circulation et ravitaillement.
  - - Nos échos. — Informations industrielles. - La voiture d’occasion : E. Massip. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. - Groupements et associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - “La Vie Automobile” aux armées
  - Depuis le début de la présente année, et par autorisation spéciale de l’Inspection générale des services automobiles de l’armée (celle de l’avant comme celle de l’arrière), le service régulier de «La Vie Automobile» est assuré aux chefs d’unités.
  - Nous avons souhaité apporter ainsi à ces chefs une documentation complète au sujet des matériels divers employés par les combattants ; en même temps, nous nous attachons à développer dans nos diverses rubriques tout ce qui concerne les soins d’entretien et de conduite.
  - En février comme en janvier, nous avons eu la grande joie de recevoir, de nombreux officiers commandants de groupes, de parcs ou de Sections, des témoignages de satisfaction qui nous sont infiniment précieux.
  - « La Vie Automobile » acquiert ainsi la conscience d’avoir, dans son modeste domaine, fait œuvre utile.
  - LA RÉDACTION
  - Pour le gazogène
  - L’essence, qui alimente la quasitotalité des véhicules routiers, civils ou militaires ainsi que tous les moteurs employés par notre aviation, est un corps que nous devons acquérir de l’étranger. Comme nos exportations sont considérablement réduites, du fait de l’état de guerre, il nous faut sortir de l’or pour entrer l’essence en France.
  - L’or, nous en avons besoin ; l’effort de nos gouvernants doit donc tendre à nous en démunir le moins possible et à n’effectuer à l’étranger, sans contre-partie, que les achats strictement indispensables. En temps
  - de paix, une administration prévoyante a su nous constituer des stocks considérables et le fait que la Mediterranée demeure libre, assurant libre transit aux pétroles du Proche et de l’Extrême-Orient, achève de nous rassurer. La France ne manquera pas d’essence pour ses besoins militaires.
  - Ceux-ci assurés comme il convient, on reconnaîtra qu’il est légitime de chercher à maintenir la vie économique du pays en faisant appel à des sources nationales d’énergie. Notre gouvernement s’était préoccupé de la question et un décret
  - fut pris récemment aux termes duquel « à partir du ier juillet 1939, les services publics, les entreprises ou sociétés de transports publics de personnes et de marchandises, qui possèdent au moins dix camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, sont tenus d’utiliser le « carburant forestier » sur 10 % au moins de leur matériel roulant ».
  - Tout ainsi que M. Wibratte, je n’aime pas cette expression de « carburant forestier » qui est impropre. Il s’agit d’utiliser le bois de nos forêts, au moyen du gazogène
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - qui, par combustion partielle, donne de l’oxyde de carbone. Une quantité d’air convenable ajoutée à cet oxyde de carbone détermine un mélange combustible qui, arrivant au moteur selon le processus habituel, sera, au moment convenable, allumé par l’étincelle de la bougie.
  - Si on ne fait aucune modification au moteur lui-même, sa puissance, quand il est alimenté au gaz de bois, sera comparativement à sa puissance quand il marche à l’essence, dans le même rapport que les pouvoirs calorifiques respectifs.
  - D’où ce premier écueil : perte notable de puissance qu’on réduira si on donne au moteur une compression plus élevée (8, 9 même au lieu de 5, cas courant pour les camions à essence). Sans aller dans le détail, disons que la substitution à l’essence du « gaz des forêts » — expression chère à nos parlementaires — entraîne une perte moyenne de 33 % environ quant à la puissance. Sans autres changements, la vitesse maximum du véhicule ne serait toutefois réduite que de 10 % puisque la vitesse varie sensiblement comme le cube de la puissance.
  - L’utilisateur acceptera ce léger sacrifice, dès qu’il aura pris connaissance de l’économie réalisée. Elle est considérable.
  - Et c’est, pour l’époque présente, tout ce qui importe.
  - Ne perdons point notre temps à discuter les questionsd’aménagement de marche et d’entretien.
  - L’aménagement, pour un camion de gros service, peut être amorti en quelques mois, par économies sur le carburant essence.
  - La marche ? Elle est aujourd’hui très satisfaisante et nos spécialistes, Panhard en particulier, ont accompli d’étonnants progrès.
  - Ventretien ? Evidemment, un gazogène doit être périodiquement nettoyé, et il est moins agréable de charger l’appareil que de voir un pompiste qui, lui-même, sans que vous ayez à vous déranger, introduit cinquante litres d’essence dans votre réservoir.
  - Cependant, j’y insiste encore, tout ceci est actuellement hors de saison. Nous pourrons après la victoire, reprendre l’instruction du procès, comparer des diagrammes et des performances, établir des bilans, essayer de résoudre le problème dans l’absolu...
  - Présentement, il s’agit de vivre. De vivre et de vaincre.
  - Aussitôt qu’on prend connaissance de cette nécessité, l’intérêt du gazogène ne se discute plus.
  - Et nous devons, raisonnablement, tirer parti, avec toute notre volonté, des immenses ressources que la forêt française met à notre disposition. C. Faroux.
  - Le monde automobile a été mis en deuil par la perte, quasi-simultanée, de quelques personnalités de premier plan.
  - Oven Clegg qui de 1912 à 1937, dirigea en France l’affaire Talbot et l’amena rapidement à une place d’élite souffrait depuis plusieurs années d’une grave maladie ; devenu un des animateurs de la Royal Air Force, les événements de la guerre, qui le contraignirent à travailler davantage encore, hâtèrent sa fin unanimement regrettée — Owen Clegg était un galant homme et un grand ami de notre pays.
  - S. F. Edge, après avoir été un des meilleurs champions cyclistes anglais — il fut troisième dans le premier Bordeaux-Paris — fut un pionnier de l’idée automobile. Au volant d’une voiture Napier, il remporta en 1902 la fameuse coupe Gordon-Bennett. Sa compétence, sa clairvoyance, son bon sens lui assurèrent beaucoup d’autorité dans les milieux d’outre-Manche. C’était un homme un peu rude, mais d’une parfaite droiture et qui part, accompagné de l’estime générale.
  - M. Bergougnan, le grand industriel du pneumatique, qui vient de s’éteindre à 78 ans. Esprit perspicace, travailleur acharné, il avait compris l’un des premiers le rôle du caoutchouc dans la locomotion moderne, et fut un pionnier de l’automobile. C’était un homme aimable qui laissera des regrets unanimes.
  - Geo Lange, qui fut un des premiers journalistes -sportifs à l’aurore du grand mouvement moderne. Ancien élève de l’Ecole Monge et du Lycée Carnot, après avoir séjourné plusieurs années en Angleterre, il débuta dans la carrière diplomatique en 1889 et fut attaché au .Cabinet du Gouverneur général de l’Indochine.
  - A partir de 1891, il se consacre au journalisme, collabore au Journal, au 'Soir, et pendant son séjour en Tunisie, à la Dépêche tunisienne, devient directeur intérimaire de l’Agence Havas à Tunis.
  - De l’année 1896 datent les débuts de Geo Lange dans la profession à laquelle il devait consacrer inlassablement, jusqu’à sa mort, le meilleur de lui-même : la Publicité.
  - Son passage dans la diplomatie et le journalisme, sa connaissance parfaite de la langue anglaise qui lui permit une étude approfondie des spécialistes anglais et américains de l’Organisation Commerciale et de la Propagande (sa traduction des « Axiomes of Business » de Herbert H. Casson, sous le titre : « Les seize commandements de l’homme d’affaires » fait autorité) le préparèrent le plus favorablement à jouer un rôle de premier plan dans sa nouvelle profession.
  - Depuis quarante-quatre ans, le nom de Geo Lange a été, en effet, intimement lié à l’activité industrielle et commerciale française, non seule-
  - Geo LANGE
  - ment en France, mais aussi à l’étranger. En particulier son action personnelle et ses Conférences de Propagande en Angleterre ont, à maintes reprises, favorisé les relations commerciales des deux pays.
  - Ses méthodes raisonnées d’organisation et de propagande ont largement contribué au développement en France de la publicité rationnelle qui est aujourd’hui à la base des grandes réussites commerciales.
  - Geo Lange, chevalier de la Légion d’honneur, était président d’honneur du Club de la Publicité, du Syndicat des Techniciens en Publicité et Membre du Syndicat Patronal des Techniciens-Conseils en Publicité.
  - Enfin, le colonel Lindsay Lloyd, longtemps directeur sportif de l’auto-drome de Brooklands et délégué permanent de l’autorité anglaise dans les courses, était un visage familier à tous ceux qui suivent nos compétitions. Dans toutes les fonctions qui lui furent confiées, il fit toujours preuve de compétence, de jugement et d’équité sportive. Les conducteurs anglais lui témoignaient la plus grande déférence. Le Royal Automobile-Club d’Angleterre sentira la grandeur de la perte qui le frappe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Etincelle chaude et étincelle longue
  - Je lisais dernièrement dans un traité élémentaire d’automobile que l’écartement des pointes d’une bougie de moteur ne devait en aucun cas excéder 5 ou 6 dixièmes de millimètre, parce que, au-delà, t’étincelle qui éclatait entre les pointes n’était plus assez chaude psur provoquer l’allumage du moteur qu’on voulait mettre en route. Cette expression de chaleur d’étincelle, aussi vieille que l’automobile, ne signifie pas grand’chose à proprement parler. Si on l’entend, ce qui n’est d’ailleurs généralement pas le cas, dans son sens strictement scientifique, il s’agit de la quantité de chaleur produite par l’étincelle, ce qui a certes une grande valeur et correspond étroitement à une notion réelle. Mais, dans le langage courant, on veut dire quand on parle de chaleur de l’étincelle, température de l’étincelle et là, il est bien difficile de s’entendre, car je ne sais pas si on a mesuré d’une façon précise la température des étincelles qui jaillissent entre les pointes d’une bougie.
  - Ce qui est intéressant je crois, c’est l’énergie dépensée entre les pointes de la bougie au moment où éclate l’étincelle, ce qui d’ailleurs est proprement l’équivalent de la chaleur dégagée pendant le passage de J’étincelle, et c’est pourquoi je disais plus haut que si on prend l’expression chaleur de l’étincelle dans le sens de quantité de chaleur, elle devient correcte.
  - Si l’on considère une source d’énergie électrique quelconque, pile, dynamo, transformateur ou autre, et un élément de circuit où l’on cherche à utiliser l’énergie produite par la source, on peut démontrer que le maximum d’énergie sera développé dans ce circuit, et par conséquent sera utilisable, si la résistance de l’élément du circuit d’utilisation est précisément égale à la résistance de la source.
  - Si la résistance intérieure d’une pile est, par exemple, de 1 ohm, on produira le maximum de quantité de chaleur dans une spire métallique intercalée dans le circuit si la résistance de cette spire est elle-même de 1 ohm.
  - On peut admettre comme évident que l’étincelle est d’autant plus efficace pour l’allumage du mélange explosif, qu’elle dégage dans le même temps une plus grande quantité d’énergie.
  - Si nous admettons ce postulat au
  - moins grossièrement, nous voyons que la distance entre les pointes de la bougie doit être réglée en fonction de la source qui produit l’énergie électrique, c’est-à-dire du circuit secondaire de la bobine. C’est en effet l’espace qui sépare les pointes qui constitue la résistance pour l’élément du circuit d’utilisation. Si cette résistance est égale à celle de l’induit de la bobine, nous aurons la possibilité d’y utiliser le maximum d’énergie disponible.
  - Donc, déjà, nous voyons que la distance d’éclatement dépend de la bobine utilisée.
  - Mais, la conductibilité de l’atmosphère qui sépare les deux pointes d’une bougie est un élément extrêmement variable quand on fait varier la pression du gaz qui occupe cet espace et aussi sa température. Un autre élément qui échappe à la mesure, tout au moins courante, c’est l’état d’ionisation du gaz entre les pointes de la bougie, état qui dépend probablement de la composition chimique du gaz et peut-être aussi de la nature des électrodes.
  - La résistance au passage de l’étincelle varie donc très fortement suivant les conditions d’utilisation du moteur. Elle sera maximum au moment où le moteur est froid et où il marche à pleine admission (température faible, pression élevée). Elle sera minimum quand le moteur est très chaud et que la charge est faible (marche au ralenti à vide moteur chaud). Entre ces deux extrêmes, elle prendra toutes les valeurs possibles. Il serait donc illusoire de vouloir utiliser à chaque instant le maximum d’énergie disponible, en égard à la bobine et à son alimentation. On doit se contenter d’une approximation dont seule la pratique peut faire connaître les éléments.
  - L’expérience prouve que, pour que la mise en route du moteur soit possible en toute saison, l’écartement des pointes de bougies doit être assez faible ; c’est donc la question de mise en route à froid qui fixe le minimum d’écartement des pointes.
  - On sait également, toujours par expérience, que la bonne marche au ralenti n’est possible qu’avec un écartement de pointes assez grand.
  - Des expériences relativement récentes ont montré qu’on pouvait diminuer dans une assez large mesure la teneur en essence du mélange combustible, tout en lui permettant de s’allumer régulièrement à la
  - condition d’augmenter a longueur d’étincelle, étant entendu toutefois que l’énergie disponible à la bobine est suffisante. Autrement dit, on pourrait allumer avec une étincelle de grande énergie un mélange plus pauvre qu’avec une étincelle à énergie plus faible. Dans la pratique, c’est donc la puissance de la bobine qui fixe l’écartement minimum et maximum des pointes.
  - Il est un autre élément avec lequel il faut compter, c’est ce qu’on appelle la longueur de la ligne de fuite du système d’allumage : la résistance aux pointes de la bougie doit être dans tous les cas plus faible que la résistance entre un point quelconque de la canalisation à haute tension et un point quelconque de la masse.
  - Si, par exemple, on essaie une bougie à fort écartement de pointes avec une bobine puissante, et qu’on fasse croître progressivement la pression des gaz dans l’enceinte où se produit l’étincelle, on constate qu’à partir d’une certaine pression, l’étincelle saute de l’électrode de la bougie au culot par l’extérieur. On a à ce moment dépassé l’écartement de pointes admissible.
  - Dans les moteurs modernes, les bougies sont en général enfoncées au fond d’un petit puits et la borne qui termine l’électrode centrale se trouve assez rapprochée de la masse métallique de la culasse. C’est pour cette raison que très fréquemment on place une gaîne isolante à l’extrémité du fil de bougie, gaîne qui recouvre partiellement l’extrémité de l’isolant de la bougie.
  - En conclusion pratique, disons qu’on a intérêt, quand on recherche un allumage intensif de mélange pauvre favorable à l’économie de marche, à utiliser une bobine puissante avec un fort écartement des pointes de bougies. Grâce à la puissance de la bobine, le démarrage à froid restera possible.
  - A titre d’indication, signalons que nous avons pu, avec une bobine du type renforcé (1) marcher avec un écartement de pointes de bougie de l’ordre de deux millimètres et obtenir néanmoins des démarrages faciles, au cours des plus grands froids où certains matins les températures du garage étaient descendue à —11°.
  - Henri Petit.
  - (1) Il s’agissait de la bobine spéciale S. E. V.
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  - L’occulto-code Marchai
  - Dès l’ouverture des hostilités, du jour au lendemain, les techniciens de l’éclairage automobile ont été mis en demeure de résoudre le problème ardu et complexe de doter les automobiles d’un système d’éclairage conforme aux exigences de la D. P. R., lisez Dépense passive routière.
  - Tout se serait passé sans trop de
  - Fig. 1. — Image projetée par unpl a:e-code.
  - heurts, somme toute, si la D. 1J. R. avait su exactement, et exprimé avec netteté ce qu’elle voulait. Mais la grosse dif Iculté du problème résidait précisément dans ce fait que les autorités n’avaient, au moment de la décision à prendre, aucune doctrine formelle quant à ce qui était admissible ou non, et qu’on ne s’était pas encore entendu pour chiffrer en connaissance de cause les valeurs mesurables de l’éclairage comptatibles avec la sécurité générale, c’est-à-dire à la fois sur le plan de la Défense passive et sur celui de la sécurité de la circulation. Et c’est ainsi, comme il fallait une prompte solution, qu’on fit travailler les spécialistes, pris au dépourvu, sur des bases arbitraires tellement rigoureuses qu’on se vit rapidement dans l’impossibilité de les maintenir, et qu’en présence des multiples et graves inconvénients constatés on dut revenir à de plus sages prescriptions.
  - Que dans ces conditions, les maîtres de l’éclairage, et en particulier Marchai, dont notre rédacteur en chef C. Faroux signalait l’ingénieuse solution dans le dernier numéro de la Vie Automobile, aient pu résoudre impromptu un problème aussi délicat et aussi mal posé dès l’abord, cela prouve que la technique française et l’industrie privée, quand une difficulté de cet ordre se présente, sont toujours à même d’en venir à bout rapidement, pourvu qu’on les laisse travailler, même sur des données incertaines et imnilement sévères.
  - Il n’est pas inutile, pensons-nous, de rappeler comment s’est posée, et comment fut résolue cette difficile question de l’éclairage D. P. R. Du remarquable exposé présenté par M. Henri Bailly, administrateur-délégué de la Société des Projecteurs Marchai, à la réunion mensuelle de janvier de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, nous extrayons les intéressantes considérations que voici.
  - *
  - Ht H"
  - On sait que dès le 1er septembrel93ü la Défense pass ve déterminait les zones A et B d’éclairage. La seconde est celle de la liberté d’éclairage automobile. La zone A, qui a été beaucoup réduite depuis, comprend encore toute la zone des armées, plus les départements de Seine, Seine-et-Oise, Se.ne-et-Marne et Seine-Inférieure.
  - Dans cette zone de restriction, l’éclairage public réduit de temps de guerre, en cas d’alerte, est éteint et il ne subsiste qu’un éclairage invisible d’un avion à 500 mètres d’altitude. Les autos doivent alors s’arrêter et
  - n’èciairement au sol donné par un projecteur code.
  - Fig. i£.
  - se ranger à droite tous feux éteints. Mais il en circule sur les routes qui ne peuvent être prévenues de l’alerte.
  - Or les autos se suivant sur des routes convergeant vers une agglomération peuvent par leurs phares déceler la position de celle-ci, danger qu’a voulu écarter la Défense passive.
  - Une série d’expériences furent alors faites pour déterminer l’éclairage maximum que pouvait produire une auto pour ne pas être vu d’un avion à 3.000 mètres.
  - Naturellement, cette condition éliminait les rayons ascendants capables de frapper l’observateur d’un avion, et par conséquent l’éclairage « route »
  - Seul pouvait subsister uu éclairage « Code » obturé de façon adéquate.
  - Les chiffres auraient pu être communiqués aux spécialistes, mais plutôt que d’avoir recours à cette mesure logique, les pouvoirs publics se contentèrent d’établir une lampe qui devait donner satisfaction, mais qui provoqua un mécontentement général.
  - On se décida alors à communiquer le chiffre tenu caché et on décida que le flux lumineux de la lampe sera't de
  - Fig. 3. — L'OccuUo-code Marchai.
  - 15 lumens, avec tolérance de 3 en plus ou en moins. Or, les premières lampes D. P. R. avaient un pouvoir de 9 lumens. On voit déjà la différence. De plus, il fut décidé que des dispositifs d’occultation pourraient être agréés par la Défense Passive, qui les refusait précédemment. C’est donc un progrès notable.
  - C’est ainsi qu’est né l’Occulto de Marchai, cache métallique ajouré qui se place autour de la lampe Bifil du temps de paix, et que nous décrirons plus loin.
  - Signalons qu’une lampe Code Standard donne de 325 à 375 lumens. La puissance d’éclairage admise par la Défense passive n’est donc que le vingtième à peu près du flux primitif. Disons en outre que la distance en kilomètres, à partir de laquelle est visible une plage lumineuse éclairée uniformément, est égale à la racine carrée des 6 dixièmes du flux lumineux. Pour 15 lumens, cette distance est donc de 3 kilomètres.
  - *
  - * *
  - Les nouvelles lampes D. P. R., établies en vertu des spécifications nouvelles, sont des lampes à un seul filament code avec la coupelle Bifil B. N. A. 60, dont le filament donne un flux fortement réduit, fixé comme nous l’avons dit à 15 lumens, et dont la spire éclairante est remise à la place voulue.
  - Ces lampes ne doivent donner dans les projecteurs existants, au-dessus
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  - de la coupure, qu’un éclairement fixé à 0,15 lux, pour éviter les éblouissements. Ce chiffre, fixé à 1 lux dans les projecteurs ordinaires, est donc abaissé de 85 p. 100.
  - La spécification officielle ne fixe aucun minimum d’éclairement sur l’écran à 25 mètres, mais interdit les trous noirs et les aigrettes.
  - Mais tout en continuant à satisfaire aux exigences de la Défense passive, n’y avait-il pas un moyen d’obtenir une plus grande sécurité de conduite en modifiant la répartition du flux de 15 lumens, pour voir les obstacles de plus loin ?
  - Telle est la question que s’est posée Marchai et qu’il a résolue par la création de l’Occulto-code, que la Société Marchai a fait agréer sous le numéro D. P. R. 51, dispositif qui
  - Code occufto DPR. 51
  - 630 450 225 0
  - 225 4,50 6.30
  - Fig. 4. — Éclairements comparés d’une lampe D. P. R., d’un Occulto, et de la lampe-code normale.
  - utilise la lampe Bifil du temps de paix. Pour parvenir à ce résultat, le principe de départ consistait, puisque l’éclairage route est écarté, à rechercher les défauts de ^éclairage code actuel, et à tenter d’y remédier dans la limite des 15 lumens tolérés.
  - *
  - * *
  - Dans un projecteur code (fig. 1), on n’utilise que la partie supérieure du réflecteur A B C D .Ce projecteur est muni d’un filament axial / exfocalisé. Si on éclaire un plan vertical T, les rayons émis par le projecteur viennent sensiblement converger en un point S, et donneront sur le plan T une projection A’ B’ C’ D’ dont la partie supérieure A’ C’ est nettement d limitée.
  - Les parties du réflecteur qui sont situées aux environs du plan hori-
  - zontal ABC donnent naissance à des images partielles 1 et 2, qui, tournent autour de C’ en s’éloignant de A’ C* au fur et à mesure que les points correspondants émetteurs du réflecteur s’éloignent de A C. Ainsi les projections issues des points situés sur C E donnent la projection 3 et celles venant de C D donnent la projection 4.
  - LAMPE DPR
  - 20 24 28
  - DISTANCE EN MÈTRES ®
  - Fig. 5. — Valeurs comparées des éclairements horizontaux en fonction de la distance.
  - Tant qu’un dispositif diffusant n’intervient pas, l’ensemble donne sur le plan T une projection dont les éclairements sont constants sur des cercles concentriques ayant C’ pour centre.
  - Un projecteur est situé à environ 90 centimètres du sol. D’autre part, le faisceau doit présenter une divergence assez importante pour éclairer la largeur de la route. Par conséquent, la partie basse du faisceau re contre la route assez près de la voiture. On doit donc considérer l’intersection du faisceau, non seulement avec un plan vertical, mais encore avec le plan de la route.
  - La figure 2 représente le plan vertical T situé à 25 mètres de la voiture. Le projecteur P étant situé à 90 centimètres au-dessus du sol, la ligne A’ B’ C’ devra être à 50 ou 60 centimètres au-dessus de l’inter-On est ainsi arrivé avec l’Occulto-
  - section du plan T avec le plan de la route.
  - Dès lors, la projection qui aurait rencontré le plan T en dessous de GH, rencontre en réalité la route suivant GD” H.
  - Que se passe-t-'l alors ? Si le point D” se trouve par exemple à une distance de P, 3 fois moindre que D’ son éclairement sera, en raison de la loi du carré des distances, 9 fois plus élevé que celui de D’, ou de B’ dont l’éclairement est le même. ,
  - On aura donc devant la voiture, à un peu plus de 8 mètres, par exemple, une tache lumineuse qui, par contraste empêchera de bien voir l’obstacle situé à 25 mètres, en B’.
  - Il est donc nécessaire d’effectuer une autre répartition du faisceau lumineux, supprimant le fort éclairement aux abords immédiats de la voiture et reportant sur les éclairements lointains le peu de flux disponible.
  - C’est ce que réalise l’Occulto-Code Marchai.
  - *
  - * *
  - L’Occulto-Code Marchai, figure 3, utilise de petites fenêtres situées dans les environs du plan horizontal passant par l’axe de la lampe, de manière à ne conserver, de la figure 1, que des faisceaux situés au voisinage de 1 et 2.
  - Dans cétte région, les fenêtres sont de larges dimensions et l’intensité du faisceau conserve une forte partie de sa valeur initiale.
  - Elles sont, au contraire, réduites à de simples petits trous, ne laissant passer qu’une très faible partie du flux, dans les régions 3 et 4.
  - Code, en respectant le maximum de flux toléré, à obtenir sur l’écran placé à 25 mètres, des éclairements 2 à 3 fois plus intenses que ceux qu’on obtient avec les lampes D. P. R. (fig. 4). Tandis qu’au contraire le maximum d’éclairement fourni par
  - 7654 321 0 1 234 56789 10 11 12 13 14
  - 14 13 12 11 10 9
  - Fig. 6. — Courbes Isolux d’un projecteur à réflecteur lisse, écran à 17 mètres.
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  - 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 !4
  - Courbes Isolux avec un projecteur à réflecteur strié, sur écran à 17 mètres.
  - Fig. 7
  - une lampe D. P. R. au voisinage de la voiture a été réduit au tiers de sa valeur (fig. 5).
  - Les courbes de la figure 4 montre la comparaison des éclairements obtenus sur l’écran à 25 mètres, avec une lampe normale et Occulto, et avec une lampe D. P. R. de 15 lumens. Le gain
  - réalisé par l’Occulto à 25 centimètres au-dessus du sol, c’est-à-dire au sol à environ 30 mètres, est de l’ordre de
  - 200 p. 100.
  - La figure 5 donne les éclairements horizontaux au sol d’une lampe D. P. R. et d’un Occulto avec lampe normale. Ceux de la lampe D. P. R. passent par un maximum à 8 mètres et décroissent très rapidement pour avoir la même valeur que l’Occulto à 25 mètres.
  - *
  - * *
  - Les formes de projection schématisées dans la figure 1 sont visibles dans les courbes Isolux de la figure 6. Elles ont été faites avec réflecteur et glace lisses. La projection A’ B’ D’ de la figure 1 est sensiblement en demi-cercle. On voit dans la figure 7 que si on dispose un diffuseur constitué par un réflecteur strié, la forme de la projection s’aplatit.
  - Dans la figure 8, représentant les courbes Isolux d’une lampe D. P. R. dans le même projecteur, on voit que
  - la forme reste semblable, mais que les éclairements sont fortement diminués.
  - La courbe Isolux d’un Occulto Marchai, dans le même projecteur, est montré dans la figure 9. L’aplatissement considérable de la projection permet de conserver des éclaire-
  - ments trois fois plus forts dans la partie utile, c’est-à-dire à_environ 30 mètres de la voiture.
  - Les conditions imposées par^ la
  - Défense passive pour ces essais sont celles qui ont été spécifiées pour la lampe D. P, R. : flux lumineux de 15 lumens plus ou moins 3 ; éclab rement maximum de 0,15 lux au-dessus de la coupure sur écran à
  - 25 mètres, éliminant tout éblouissement du système.
  - *
  - * *
  - Ainsi qu’on le voit, les conditions imposées par la Défense passive pour l’éclairage des automobiles sont particulièrement sévères, mais la solution apportée par Marchai, solution scientifique et rationnelle, permet d’v voir clair sur route et d’être en règle. .
  - Ces prescriptions sont-elles excessives, c’est probable, mais la loi est commune, et nous avons tous le devoir de nous y soumettre.
  - Cependant, si constructeurs et usagers, les uns par la création des appareils conformes à la loi D. P. R., les autres par leur utilisation, se mettent en règle avec les exigences de la Défense passive, excessives ou non, il ne s’ensuit pas forcément que tout aille pour le mieux sur le terrain de l’éclairage dans la circulation.
  - Il faut encore que les automobilistes acceptent sans broncher une nécessaire discipline de prudence. L’éclairage public, sauf de rares exceptions, est défectueux et laisse des zones obscures où les obstacles peuvent n’apparaître que trop tard. Le contrôle de la vitesse devient alors plus que jamais nécessaire, la distance de garantie résultant de l’éclairage D. P. R. étant forcément beaucoup plus faible qu’en temps normal. C’est aux automobilistes eux-mêmes, en cette occurrence, de s’infliger raisonnablement ce self-contrôle, qui évitera des mesures plus rigoureuses encore que ne manqueraient pas de prendre les autorités, si la circulation révélait encore des manquements réitérés.
  - Pour le reste, il n’y a qu’à souhaiter que la police soit bien faite, et que les
  - truqueurs soient dépistés. Ils sont aussi dangereux pour les autres automobilistes, ceux qui observent la loi, que pour les piétons et finalement pour eux-mêmes,
  - Edmond Massip.
  - 14 13 12 il 10 9 8 7 6 5 4 3 2
  - 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13 14
  - Fig. 8. — Courbes Isolux d’une lampe D. P. R. éclairements très diminués.
  - 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
  - Courbes Isolux d’un Occulto Marchai : augmentation des éclairements.
  - Fig. 9.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - QUELQUES ASPECTS PARADOXAUX DU PROBLÈME DE LA SUSPENSION
  - L’un des problèmes les plus mal connus, et par conséquent les moins bien résolus de l’automobile, est certainement celui qui est soulevé par les questions de suspension et de tenue de route. Il est difficile de mesurer la qualité d’une suspension. Or, ce qui n’est pas mesurable ne peut être défini avec précision, et c’est probablement pour cela que les progrès de la suspension n’ont pas suivi ceux de la construction mécanique des organes moteurs et transmetteurs par exemple.
  - Il faut bien reconnaître qu’on a procédé surtout par tâtonnements dans les efforts accomplis pour résoudre le problème de la suspension.
  - Quelques considérations inspirées par la logique ont conduit à diminuer le plus possible le poids des masses non suspendues, ce qui a donné aux ressorts de suspension une sensibilité plus grande, et surtout une rapidité d’action plus élevée pour obliger les roues à suivre les aspérités du sol.
  - Mais le mode de liaison des roues et du châssis n’a été l’objet que d’études à peu près purement empiriques. Pendant très longtemps, on s’est contenté de la suspension classique par des ressorts interposés entre les châssis et les essieux rigides. Il y a quelques années, le système de suspension dit par roues indépendantes s’est développé rapidement et grâce aux qualités dont il a fait preuve, il s’est généralisé sur un grand nombre de marques.
  - On a reconnu très vite l’amélioration produite par les roues indépendantes et on a cherché ensuite à trouver les raisons qui expliquaient cette amélioration.
  - Les motifs mis en avant ont été assez nombreux. C’est en particulier l’allègement des masses non suspendues (déjà indiqué) et ensuite et plus encore peut-être, l’indépendance des roues qui, dans un but je crois plus publicitaire que technique, a été présenté d’une façon quelque peu tendancieuse. Tout le monde se rappelle avoir vu — et nous avons reproduit ici même ces figures — l’aspect d’une voiture suspendue par roues indépendantes, représentée au moment où l’une des deux roues franchit un obstacle : on représente toujours le châssis absolument horizontal, l’une des deux roues reposant
  - sur le sol et l’autre très haut en l’air au-dessus d’une bosse. U semble que la flexion des ressorts de la roue qui est soulevée ne provoque aucune réaction sur le châssis et ainsi, conclut-on, chacune des roues pouvant suivre toutes les dénivellations du sol sans provoquer de dénivellations du châssis le confort de la suspension est maximum.
  - Quel que soit le mode de suspension, on ne peut échapper à ce vieux principe de mécanique qui proclame l’égalité de l’action et de la réaction. Le ressort qui agit sur une roue pour la pousser vers le sol prend son point d’appui sur le châssis qu’il pousse vers le haut avec une force égale à celle qui agit sur les roues. Que ce ressort soit fait de lames parallèles, d’un fil roulé en hélice, sous forme de ressort à boudin, d’une barre de torsion, on peut toujours appliquer à ce système roues, ressorts, châssis, l’immuable principe de l’égalité de l’action et de la réaction.
  - Et, cependant, les roues indépendantes donnent une meilleure suspension en même temps qu’une meilleure tenue de route que les roues calées sur un essieu rigide : c’est un fait d'observation sur lequel tout le monde est d’accord.
  - Tl faut peut-être en chercher la raison ailleurs que dans l’indépendance même des roues.
  - Dans la suspension considérée autrefois comme classique, la liaison des roues avant avec le châssis était constituée uniquement par des ressorts éminemment déformables.
  - La caisse de la voiture était donc-très mal tenue latéralement par rapport à l’essieu, puisque si le ressort pouvait fléchir dans le plan vertical, il se déformait aussi (quoique d’une façon moindre) dans le plan horizontal. D’autre part, toute flexion du ressort, toute action de freinage de la roue modifient d’une façon souvent considérable la position relative de la roue et du châssis.
  - Le grand mérite de la suspension par roues indépendantes réside surtout, je crois, dans le fait que, par construction, on est obligé quand on utilise ce mode de suspension, de réaliser une liaison correcte entre la roue et le châssis, soit par des bielles soit par des parallélogrammes, des triangles de réaction, des glissières,
  - soit par tel autre procédé qui oblige les roues à conserver, par rapport au châssis, une liaison géométrique définie.
  - *
  - * *
  - La suspension et surtout la tenue de route des voitures se trouvent fortement améliorées quand on relie un des essieux de la voiture au châssis au moyen de ce qu’on a appelé un stabilisateur.
  - Le rôle du stabilisateur consiste, quelle que soit sa forme, à rendre plus ou moins solidaires l’essieu et le châssis. Il y a somme toute, deux genres principaux de stabilisateurs.
  - Celui dont le fonctionnement est le plus facile à comprendre est le type utilisé par Weymann : il comporte un arbre robuste et peu déformable. par la torsion, articulé sur l’essieu, A chaque extrémité, cet arbre porte un bras dont l’extrémité libre vient s’articuler sur le châssis lui-même avec interposition de ressorts.
  - Négligeons pour le moment l’action de ces ressorts, sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure. On voit que grâce à ce stabilisateur, l’essieu auquel il est appliqué reste toujours rigoureusement parallèle au plan du châssis (aux flexions près du mécanisme qui son pratiquement négligeables).
  - Si donc une des deux roues franchit un obstacle, les deux ressorts fléchissent et de la même quantité, puisque tout l’essieu est obligé de se déplacer parallèlement à lui-même.
  - Tl en résulte par ailleurs que dans un virage, où la force centrifuge tend à coucher la voiture vers l’extérieur, tandis que l’essieu reste horizontal, le stabilisateur maintient le châssis horizontal et empêche tout déversement. La sensation si désagréable de tendance au versement que l’on ressent dans les virages pris un peu vite avec une voiture non stabilisée, disparaît ainsi entièrement et ce n’est pas un des moindres agréments du stabilisateur.
  - Les ressorts interposés entre les bras du stabilisateur et le châssis n’ont d’autre rôle que de limiter l’action du stabilisateur à une force déterminée d’avance. Ces ressorts sont comprimés en effet par construction, et ne peuvent subir de défor-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - mation que si la force qui leur est appliquée par la suite est supérieure à la bande initiale.
  - Par exemple, dans une voiture moyenne, on donnera aux ressorts une bande d’une centaine de kilos, de telle sorte que tous les efforts qui tendent à rendre l’essieu oblique par rapport au châssis et qui sont inférieurs à 100 kilos n’auront aucune action quant au non parallélisme de l’essieu et du châssis.
  - Par contre, si ces efforts dépassent 100 kilos, le ressort intéressé se déformera et le non parallélisme sera permis mais dans une faible mesure, correspondant seulement à l’excès sur 100 kilos de l’effort réel.
  - L’action des ressorts joue donc en quelque sorte comme sécurité, pour limiter l’effort imposé au mécanisme, et en même temps pour empêcher la dureté de certaines réactions pour une seule des roues intéressées.
  - D’autres stabilisateurs sont formés par une on plusieurs barres disposées dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe général de la voiture, et qui relient l’essieu au châssis. Ces stabilisateurs ont une action moins
  - importante que le type Weymann ; ils n’assurent pas en général un parallélisme rigoureux de l’essieu et du châssis, et empêchent cependant le déport latéral du châssis par rapport à l’essieu, principalement dans les virages.
  - Leur action sera donc intermédiaire entre l’action du stabilisateur Weymann et le comportement delà voiture non stabilisée. Des stabilisateurs de ce genre sont montés à l’heure actuelle sur la plupart des voitures américaines.
  - L’action du stabilisateur, au point de vue tenue de route, est extrêmement efficace et elle a une conséquence à priori inattendue, c’est que quand on a un stabilisateur, on peut presque se passer d’amortisseurs.
  - En même temps que ce stabilisateur, Weymann monte en effet des amortisseurs dont l’action est réglable depuis le volant. L’expérience prouve que, à moins de rouler très vite, on peut généralement laisser les amortisseurs réglés au minimum, sauf dans des cas bien particuliers, comme par exemple quand on roule sur une route à courtes ondulations. Partout ailleurs la voiture se tient
  - correctement, ce qui semble indiquer qu’un des rôles principaux des amortisseurs est d’empêcher la voiture d’osciller latéralement par rapport à l’essieu.
  - *
  - * *
  - Si nous avons parlé un peu longuement du stabilisateur et de son action, c’est que son utilisation vient directement à l’encontre des idées généralement reçues quant à la suspension par roues indépendantes. On revendique pour celles-ci, comme nous l’avons indiqué plus haut, la possibilité de se débattre individuellement sans que l’action de chacune ait d’effet sur la voisine. Or, l’expérience prouve que si l’on ajoute un stabilisateur à une paire de roues reliées au châssis par un système de suspension qui les rend indépendantes, la qualité de la suspension n’est pratiquement pas modifiée et la tenue de route est meilleure : c’est cé point paradoxal (au moins en apparence) sur lequel nous voulions attirer aujourd’hui l’attention de nos lecteurs.
  - Henri Petit.
  - Le chromage de l’intérieur des cylindres
  - Il y a cinq ou six ans, de grandes discussions se sont élevées dans tous les pays à propos de l’usure des cylindres des moteurs. Et l’une des méthodes préconisées pour réduire l’usur°, avec comme conséquence la diminution d’usure des segments, consistait à recouvrir l’alésage des cylindres d’un dépôt électrolytique de chrome. Un procédé pour le chromage de l’alésage des cylindres a été étudié par un ingénieur hollandais, H. Van der Horst. Ce procédé s’est développé dans différents pays d’Europe, et M. Van Horst est allé aux Etats-Unis, où il a intéressé à son procédé au moins deux constructeurs de moteurs.
  - L’idée d’essayer le chromage des cylindies est venue à M. Van der Horst à la suite de la lecture d’un article dans lequel on indiquait que l’usure des cylindres était due beaucoup plus à l’attaque corrosive par les produits de combustion que par le frottement. Il avait l’habitude du chromage, et il a pensé tout naturellement qu’il pouvait essayer d’appliquer une couche de chrome, adhérant convenablement à la fonte du bloc des cylindres chromés qui ne seraient vraisemblablement que peu attaqués
  - chimiquement par les produits de la combustion.
  - Le procédé est désigné comme durcissage par le chrome plutôt que revêtement au moyen du chrome, et cette expression « durcissement par le chrome », qui n’est peut-être pas correcte du point de vue scientifique, a été choisie pour éviter la confusion avec le chromage des pièces de bicyclettes et des différents objets pour lesquels l’application du chrome a uniquement pour but de prévenir la corrosion et d’améliorer l’aspect.
  - D’autre part, un revêtement de chrome assez épais est très dur, et à cette époque les ingénieurs de l’automobile pensaient qu’en durcissant les surfaces de frottement on réduirait fortement leur usure. Le problème se présente sous trois phases successives, à savoir :
  - 1° Comment obtenir un revêtement épais de chrome sur l’alésage du cylindre en fonte, revêtement qui soit d’une épaisseur uniforme tout autour du cylindre et aussi en haut et en bas.
  - 2° Comment déposer le chrome de façon à obtenir une surface présentant un bon frottement ? Ce point est très important.
  - 3° Comment transformer le procédé pour une construction de série ?
  - Des résultats encourageants furent rapidement obtenus sur des moteurs Diesel et à essence.
  - Depuis, le procédé a été adopté, pour les moteurs Diesel de série, par la maison anglaise R. A. Lister et C° et on a publié un certain nombre de rapports d’essais d’usure sur les cylindres et les segments de pistons pour dés moteurs chromés.
  - Au début du ‘développement du procédé, on a constaté que le dépôt brillant de chrome ne permettait pas d’arriver au résultat cherché car le chrome brillant ne retient pas l’huile. Dans certains types de moteurs à grande vitesse, on eut des ennuis provoqués par le dépôt de chrome brillant et cela sur un moteur sur dix environ. Ces ennuis se manifestaient par des rayures du cylindre. Une rupture complète du revêtement ne se produisit jamais et il n’y eut aucun trouble pendant la marche.
  - 11 semble que des cristaux de chrome se détachent du revêtement, s’incrustent dans la jupe du piston, et c’est à partir de ce moment que se produisent les rayures sous forme de fines stries. Une surface ainsi striée
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  - Sommaire du N° 5
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES. Le graissage, (suite)
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - IV. — Le graissage (suite)
  - Pompe à huile et manomètre. —
  - En principe, clans toutes les voitures modernes, le graissage du moteur est fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages noyée dans la réserve d’huile du carter, et dont l’orifice d’entrée est situé un peu au-dessus du fond du carter, de manière à laisser environ un litre d’huile au fond, où se décantent les impuretés, cette quantité ne pouvant être aspirée
  - Avant d’entrer à la pompe, l’huile traverse un filtre métallique qu’on ne doit pas laisser se colmater sous peine de voir s’arrêter l’alimentation de la pompe. Il est bon de vérifier sa propreté avant la remise en service d’une voiture arrêtée depuis longtemps, comme il est nécessaire de vérifier dans ce cas l’état de l’huile et son niveau.
  - La pompe envoie l’huile aux paliers de vilebrequins, sous une pression que constate le manomètre placé sur le tablier, et que limite lé réglage du clapet de décharge. Celui-ci est taré de manière à permettre l’échappement de l’huile qui retourne au carter quand la pression maximum admise est obtenue.
  - On doit donc s’assurer du bon fonctionnement de ce clapet de décharge. S’il venait à se . coincer, son rôle régulateur cesserait. Dès lors
  - la pression d’huile dans les canalisations de graissage deviendrait excessive, ce qui provoquerait des fumées à l’échappement, l’encrassage des bougies, une consommation d’huile exagérée, enfin la détérioration des conduits.
  - Indiquons en passant que la pression varie avec la viscosité de l’huile qui, elle-même, varie avec la température. Au ralenti, le manomètre est très peu influencé. La pression doit monter progressivement, en marche, avec la vitesse. Peugeot indique dans ses notices qu’elle doit être de 1 kilo environ à 20 kilomètres-heure, 3 kilos à 60. Le clapet de décharge est réglé pour la limite de 4 kilos. On ne doit, bien entendu, jamais changer le réglage du clapet de décharge établi par le constructeur.
  - Si la pression d’huile, constatée par le manomètre, est insuffisante, cela peut provenir de fuites aux joints de la pompe, du bouchon de vidange, du carter, ou aux canalisations. Le tuyau allant au manomètre peut encore être obstrué, ou bien le filtre colmaté. Le remède s'indique de lui-même. On doit donc s’assurer, aussi souvent que c’est nécessaire, et en premier lieu lors de la remise en service d’une voiture immobilisée
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  - à une densité exagérée dans les pellicules de graissage, des troubles mécaniques réels. Tels sont le moteur, la boîte de vitesses et le pont, mais plus particulièrement le moteur, dont beaucoup de pièces travaillent à haute température.
  - Aussi est-il nécessaire, dans cette première période de mise en service qu’on appelle le rodage, de considérer le graissage de ces organes comme provisoire et de le renouveler totalement au moins deux fois avant d’adopter la cadence normale. Tous les constrcuteurs le recommandent 'eux-mêmes en connaissance de cause.
  - Il est bon de noter au passage qu’après une révision, ou une réparation importante, et nous pouvons ajouter après une immobilisation de longue durée, on doit considérer toute voiture comme une voiture neuve, et prendre à son égard les précautions dont nous allons parler, avec la même attention, si ce n’est plus encore.
  - La première vidange du moteur en rodage devra se faire au bout des 500 premiers kilomètres. On fera en
  - même temps la vidange et le remplissage de la boîte de vitesse et du pont arrière. Comme il est prescrit plus haut, cette vidange doit se faire à chaud et être suivie, avant remplissage, d’un rinçage avec un lubroso vant approprié, ou tout au moins avec de l’huile neuve chaude. Ne pas oublier d’employer pour le remplissage une huile plus fluide en hiver.
  - On profitera de cette opération pour effectuer le graissage sous pression de tous lés points où cela est nécessaire, car tous les assemblages, au bout d’un premier temps de rodage, se sont plus ou moins tassés par suite des trépidations et malgré le graissage initial il pourrait se présenter des solutions de continuité dans la pellicule lubrifiante.
  - Cette opération de vidange et de graissage général doit être refaite au bout de 800 à 1.000 kilomètres de marche modérée, seconde période de rodage. La voiture est alors au point, si aucun incident n’est survenu pendant cette période, son graissage est désormais correct et doit être dès lors entretenu à sa cadence normale.
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  - depuis longtemps, que les canalisations d’huile sont étanches, qu’elles ne sont pas obstruées, que le manomètre n’est pas détérioré, que le filtre est propre, que le clapet de décharge fonctionne, que le niveau d’huile est à la hauteur convenable prescrite par le constructeur.
  - Pour constater ce dernier, il y a sur tous les moteurs une jauge marquée de deux traits indiquant le niveau maximum et minimum de l’huile. Le niveau est correct et suffisant tant qu’il se trouve entre ces deux marques. On ne doit pas dépasser le niveau marqué, l’excès d’huile devant être évité et dès qu’on approche de la marque mini et même avant pour plus de sécurité, il est nécessaire de refaire le plein sans tarder, pour éviter les pannes graves résultant d’un défaut de graissage.
  - Il y a danger à laisser atteindre ou dépasser .cette marque minimum.
  - Avec une voiture en bon état et bien réglée, la consommation d’huile est insignifiante. Il peut donc se faire qu’elle ait été en service assez ^ong-temps sans que le niveau d’huile ait beaucoup varié et par conséquent sans qu’on ait eu à refaire le plein, donc à renouveler l’huile.
  - Dans ce cas l’huile contenue dans le carter peut présenter des caractéristiques d’usure, et en tout cas, après un usage prolongé, elle est chargée d’impuretés diverses qui peuvent être en suspension dans l’huile si la voiture est arrêtée depuis peu, ou déposées au fond et susceptibles d’être entraînées par la suite, après la remise en service. Une analyse par un spécialiste dira si cette huile
  - possède encore les propriétés d’un bon lubrifiant. Dans le cas contraire, il faut procéder à la vidange et à un nouveau remplissage.
  - Vidange et remplissage. — Qu’il s’agisse du moteur, de la boîte ou du pont, la vidange d’huile doit se faire à chaud, et même de préférence après une randonnée importante. L’huile est alors plus fluide et entraîne au dehors toutes les impuretés. Tous ces organes comportent un bouchon de vidange et un bouchon de remplissage. Il est utile d’enlever ce dernier pour faciliter l’écoulement.
  - On procède alors à un rinçage en règle du carter. On emploie pour cela un produit solvant recommandé par le fournisseur du lubrifiant, ou un peu d’huile neuve chaude. Deux ou trois minutes de marche au ralenti permettront de faire ce rinçage.
  - On ne doit jamais employer d’essence ni de pétrole.
  - Puis, après avoir effectué le rinçage, on vidange à nouveau. On peut alors faire le plein d’huile neuve en suivant les indications du constructeur.
  - Il est toujours recommandé quand on vient de faire une vidange, d’inspecter soigneusement l’huile recueillie dans le bac et même de la filtrer. Elle pourra révéler à son examen des choses intéressantes. Tout d’abord, les particules de métal, si elles sont abondantes ou de grosseur anormale, indiqueront une désagrégation qu’il est urgent de rechercher, parce qu’elle est l’indice d’une avarie qu’il importe de faire disparaître sur le champ.
  - On peut encore y découvrir, et le
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  - cas n’est pas rare, une menue pièce détachée, rondelle,- goupille, écrou même, qui indiquent d’une manière irréfutable qu’un assemblage quelconque est dans une situation précaire. Cela suffit pour éveiller l’attention, £t un conducteur soigneux ne remettra jamais en service une voiture après une pareille constatation, sans avoir trouvé ,1a cause de l’avarie signalée par cette présence insolite, et y avoir remédié.
  - GRAISSAGES PÉRIODIQUES
  - Evidemment, si un graissage complet et méthodique a été effectué, et surtout s’il a été pratiqué conformément aux indications des constructeurs, avant une mise au repos de la voiture, celle-ci pourra rester immobilisée pendant un temps assez long, sans qu’il soit besoin d’intervenir à nouveau. Lors d’une remise en service, après un nettoyage même sommaire, et en prenant certaines précautions, la voiture sera prête à reprendre la route sans difficulté.
  - Mais le conducteur, s’il prend une voiture inconnue, à l’arrêt depuis quelque temps, devra se livrer aux vérifications indispensables pour s’assurer qu’il en est bien ainsi. Si le graissage a été correctement fait, et si par ailleurs nulle détérioration n’est à craindre, notamment du côté de l’appareillage électrique, ou de la carburation, il pourra partir sans ennuis.
  - S’il observe au contraire des lacunes dans le graissage, il feref bien de vérifier les pièces ou les organes délaissés, par un ralenti en ce qui concerne le moteur, par quelques tours de roue',
  - sur cales ou même sur la route et à faible allure, en ce qui concerne la transmission, pour s’assurer qu’aucun dommage n’en est résulté. Beaucoup de déboires imprévus seront ainsi évités.
  - Il y a cependant, pour une voiture en service, neuve, moyennement ou très usagée, tout un rythme de graissage qu’il est indispensable d’observer.
  - Là-dessus, tous les constructeurs sont d’accord et l’expliquent avec précision et force détails dans leurs notices d’entretien. Il y a une cadence de graissage des organes qui s’impose et que nous allons tracer dans ses lignes générales. Ces indications s’adressent naturellement plus aux néophytes ou à ceux qui n’ont pas une pratique suffisante de la voiture, qu’aux vieux routiers qui connaissent par expérience ou d’instinct tous les préceptes que nous énumérons ici.
  - Rodage. — Une voiture neuve est toujours livrée, il ne pourrait en être autrement, dans un état parfait et total de graissage. On pourrait donc s’en tenir purement et simplement aux cadences de renouvellement conseillées pour la marche normale par le constructeur, s’il n’y avait des organes qui, travaillant plus que d’autres et constitués par les assemblages de grands nombres de pièces animées de mouvements rapides, n’engendraient des usures de départ, infinitésimales certes, mais qui amènent obligatoirement dans le circuit de graissage des impuretés, la plupart métalliques, pouvant annihiler les qualités lubrifiantes de l’huile, ou provoquer par leur présence
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  - très finement améliore naturellement les propriétés de retenue d’huile de la surface. Il semble d’autre pan que la tendance aux rayures est plus prononcée pour les moteurs où on monte des pistons en aluminium que dans ceux où l’on emploie des pistons en fonte, ce qui paraît dû au fait que l’huile adhère mieux à la fonte qu’à l’aluminium.
  - Dans ces essais, pour supprimer ces inconvénients, M. Van der Horst, en collaboration avec des ingénieurs de la Compagnie Shell, essaya sept lubrifiants différents. Un seul d’entre eux donna des résultats satisfaisants, mais c’était un mélange d’huile minérale et animale et comme des mélanges de ce genre ne font pas partie du stock des stations-services, il était très désirable d’arriver à une solution commerciale.
  - On constata que tous les moteurs des voitures britanniques légères ou moyennes se rayaient si leurs cylindres étaient revêtus de chrome brillant et on en conclut que ce type de revêtement n’était pas commercial.
  - Le problème fut résolu par l’obtention d’un type de revêtement qui serait poreux et qui aurait tout à fait l’apparence de la fonte à gros grains ; on peut, avec ce revêtement, utiliser n’importe quelle huile à cylindres ordinaire pour le graissage. Un revêtement de chrome à gros grains de ce genre subit comme dernière phase d’usinage un léger pierrage qui ne durera qu’environ une minute pour chaque cylindre. La paroi du cylindre prend alors un aspect grisâtre et sa structure est telle qu'un ingénieur pourrait hésiter à m ntcr un piston dans un tel cylindre. Mais la pratique aurait montré que ce genre de revêtement est le meilleur.
  - Une firme britannique, spécialisée dans les moteurs Diesel tournant entre 1.700 et 2.000 tours par minute, prétend qu’elle obtient de ses moteurs une puissance de 5 % plus élevée lorsque les cylindres sont revêtus de chrome qu’avec les cylindres en fonte. Un gain de 5 p. 100 représente certainement un avantage appréciable, mais M. Van der Horst estime qu’une réduction très appréciable dans l’usure des segments et de leurs gorges, qui a été observée par différents chercheurs, conduit à la conclusion que le frottement est très diminué.
  - Le revêtement au chrome à gros grains comporte un avantage substantiel du point de vue production, car un alésage ainsi revêtu peut être amené par pierrage à sa dimension exacte beaucoup plus aisément que s’il était revêtu avec du chrome
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - dense. Lu fait, avec un revêtement en chrome dense, si l’alésage n’est pas terminé à moins de deux centièmes de millimètre près, en moins de la dimension correcte, l’opération de finition dure un temps excessif et devient par suite dispendieuse.
  - De même que pratiquement dans toutes les opérations d’usinage, une certaine tolérance est nécessaire sur
  - Nombre de cycles
  - Fig. 1. — Vitesse d’usure avec un cylindre tout en fonte et avec un cylindre dont l’alésage a été chromé. — A, Usure du segment supérieur dans le cylindre tout en fonte. — B, usure du segment supéreur dans le cylindre chromé. — C, usure du cylindre en fonte. — D, usure du cylindre chromé.
  - la dimension de l’alésage du cylindre revêtu de chrome. L’opération ne peut pas être exécutée d’une façon parfaitement précise en grande série. Avec un revêtement à gros grains poreux, un excès de métal d’une épaisseur variant de un à deux centièmes de millimètres peut aisément être enlevé par pierrage.
  - Naturellement, la tolérance ne doit pas être en plus de la dimension théorique parce que, dans ce cas, le seul moyen de sauver le bloc des cylindres consiste à enlever le dépôt et à en former un autre plus épais. Après l’enlèvement du premier dépôt de chrome, l’alésage doit toujours être passé à la pierre. Un outillage important est nécessaire pour exécuter le chromage des alésages de cylindre en grande série. La quantité de chrome qu’il faut déposer est de 200 à 500 fois plus grande que celle que l’on utilise sur une étendue de même surface dans un but purement décoratif. Et on ne doit pas non plus perdre de vue que la consommation d’énergie électrique est beaucoup plus grande que dans les autres formes de chromage. Le prix des transformatrices rotatives, qui doivent pro-
  - duire le courant continu à basse tension nécessaire pour le chromage, est de beaucoup le facteur le plus important du comportement général de l’installation.
  - En ce qui concerne l’effet du revêtement de chrome à gros grains sur la réduction de l’usure de l’alésage du cylindre et des segments de pistons, nous empruntons au rapport de M. C. G. Williams au Co-mité de Recherches Automobiles sur l’usure des cylindres les lignes suivantes :
  - « Une partie du programme d’essais sur l’usure des cylindres et des pistons a consisté à faire des expériences sur un alésage de cylindres refroidis à l’eau et recouverts de chrome par des procédés de série. Le cycle d’essais comportait cinq minutes de marche à vide, dix minutes en puissance, suivies de quinze minutes de refroidissement, le lubrifiant étant fourni en quantité normale à l’alésage du cylindre.
  - « La rapidité d’usure était d’abord déterminée sur un cylindre tout en fonte d’une dureté Brinell Wickers 241. La composition de la fonte était :
  - Carbone dissous : 3,55.
  - Carbone combiné : 0,83
  - Manganèse : 0,90.
  - Phosphore : 0,53.
  - Silicium : 1,2 %.
  - « Le cylindre chromé était alors substitué à l’autre, et les essais continuaient en utilisant les mêmes pistons et les mêmes segments et dans les mêmes conditions.
  - « L’usure des diverses pièces est représentée dans la figure ci-contre et elle est exprimée en millimètres en fonction du nombre de cycles, aussi bien pour les deux cylindres que pour le segment supérieur du piston.
  - La vitesse d’usure du cylindre tout en fonte était de 0,0035 millimètre pour 1.000 kilomètres, chiffre tout à fait normal. L’usure du cylindre revêtu de chrome était extrêmement faible, et on n’a pas pu par suite la mesurer avec beaucoup de précision. Elle paraissait être de 0,0005 millimètre pour 1.000 kilomètres, soit sept fois moindre. 11 est intéressant de noter que l’usure du segment supérieur du piston avec le cylindre en fonte était de 0,06 millimètre pour 1.000 kilomètres, tandis que dans le cylindre chromé elle était seulement de 0,015 millimètre, soit à peu près quatre fois moindre ; par conséquent, le chromage du cylindre amène non seulement une forte réduction de l’usure du cylindre, mais également celle du segment supérieur du piston.
  - Traduit par H. Petit.
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  - L’Espagne, marché automobile «ante portas»
  - La mise en vigueur du nouvel accord commercial franco-espagnol, qui prévoit pour le moment 4.000 voitures à exporter, permettra à l’industrie française de renouer les relations d’antan et de retrouver sur la péninsule ibérique un marché intéressant et favorisé par les facilités de communication qui existent entre les deux pays.
  - L’Espagne — marché automobile —~ est à nos portes !
  - Le marché automobile espagnol était, avant juillet 1936, l’un des plus actifs d’Europe, après ceux des pays producteurs. Tl est donc d’un très grand intérêt actuel, d’envisager les possibilités offertes aux constructeurs français en ce qui concerne les véhicules, le matériel de construction des routes, les accessoires et pièces détachées, l’équipement de garages et de stations service, sans oublier les pneumatiques.
  - Faisons tout d’abord le point à la fin de mai 1936 (commencement de la guerre). Les statistiques à la fin 'de 1935 étaient les suivantes : voitures de tourisme : 103.120 unités, autobus : 11.761 ; camions : 35.516 à essence et 4.971 Diesel. Les statistiques pendant les cinq premiers mois de 1936 font ressortir un acroissement de près de 9.000 véhicules qui portent le total des véhicules en circulation à la veille de la guerre à 164.000 unités.
  - Les ventes du début de l’année 1936 reflétaient par rapport à 1935 un très net effort de motorisation, aidée d’ailleurs par un excellent réseau routier, commencé il y a une douzaine d’années. On sait que 6.000 kilomètres environ de routes, genre auto-strades, traversaient la péninsule, recouvertes d’un excellent revêtement aspha’tique avec des virages relevés et protégés par des treillis d’acier.
  - L’essor de la motorisation était de plus stimulé par les associations sportives dont les principales étaient l’Automobile-Club d’Espagne,membre de l’A. I. A. C. R. et l’A. C. de Gui-puzcoa, à Saint-Sébastien, organisateur du fameux Grand Prix sur le circuit de Lasarte.
  - *
  - * *
  - Les chiffres suivants permettent de comparer l’importance des ventes par pays d’origine au cours de 1934, 35 et 36 (période d’avant-guerre). Quant aux marques nationales : Hispano-Suiza et Elizalde, leur chiffre qui n’atteignait pas 1 p. 100 des ventes, peut êtr# considéré comme négligeable.
  - Voitures de tourisme :
  - 1936 1935 1934
  - (5 mois) 0/ /o % 0/ /o
  - Etats-Unis .... 28,5 41,2 36,4
  - Allemagne 26,6 20,4 15,6
  - France 20,4 13,7 26,7
  - Grande-Bretagne 9,3 10,6 18,4
  - Italie 11,5 12,4 10,4
  - Tchécoslovaquie. 1,2 0,8
  - Véhicules commerciaux :
  - 0/ /o 0/ /o %
  - Usines nationales
  - à Guadalajara. 1 1 2,5
  - Etats-Unis .... 83,4 86,6 81,9
  - Allemagne 7,2 5,8 6,8
  - Angleterre 2,1 11,9 2,1
  - France 1,9 3,2 5,7
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  - ♦ *
  - LA PRODUCTION NATIONALE ET L’INDUSTRIE DU MONTAGE
  - Les seules firmes espagnoles se réduisaient pratiquement à Hispano-Suiza, qui fabriquait à Barcelone le petit modèle, tandis que la 46 CY, on le sait, était fabriqué en France. D’autre part, il existait non loin de Madrid un atelier du service de l’armée qui produisait un petit nombre de voitures destinées aux Etats-Majors.
  - En dehors de ces établissements, on comptait quelques maisons, telles que Elizalde, David, qui sortaient des voiturettes, (Elizalde fabriquait aussi des moteurs d’aviation.)
  - L’industrie de montage des marques étrangères était beaucoup plus développée et jouissait de nombreux avantages. La Ford était établie à Barcelone, les marques Chrysler, Ply-mouth et Dodge, étaient représentées par une Société (S. E. I. D. A.) de Bilbao. Un autre établissement de montage se trouvait à Cadix.
  - Pendant la guerre civile les importations se sont limitées à du matériel militaire.
  - En Espagne même, quelques usines ont été équipées des deux côtés pour la fabrication et la réparation. La « Maquineria moderna » à Sadurni, en Catalogne, s’est spécialisée dans la construction de tanks. Les usines Hispano-Suiza fabriquèrent, indépendamment du matériel de transport, des camions-ateliers parfaitement équipés de machines-outils, installations de soudure autogène, etc.,pour la remise en état des véhicules sur place.
  - LA PERIODE DE RECONSTRUCTION ET LES DEBOUCHES
  - Dès maintenant le problème des exportations, encouragées par les
  - stipulations de l’accord commercial, se pose dans toute son ampleur.
  - Si la vente des voitures ne peut s’accentuer que progressivement, il est certain que l’Espagne a besoin d’un important matériel pour la reconstruction des routes, de camions, de bennes, de remorques, de l’outillage, pompes et citernes à essence, de matériel d’équipement de garages et de station-service, etc., sans oublier les pièces de rechange pour voitures existant et dont la récupération et la mise en état est en bonne voie.
  - Dès que le réseau routier sera refait, et même seulement à peu près (les travaux continuent dans un rythme accéléré) les achats d’automobiles privées suivront.
  - Il est donc indiqué, malgré les difficultés de l’heure, de s’adapter à ces besoins urgents en étudiant à fond ce vaste marché et les changements apportés à sa structure par les événements de ces dernières années. Il est recommandable d’y faire face non par de simples agences, mais si possible, par des succursales, des ateliers de montage, des stations-services, etc., sans oublier une propagande efficace basée sur la connaissance de la mentalité de chacun des territoires prospectés, et sur la psychologie particulière des usagers espagnols.
  - A ce point de vue, il faut aussi rappeler que les Espagnols sont de grands amateurs d’épreuves sportives, et que le succès sportif d’une marque ne manque pas de les toucher. C’est une des raisons (peut-être peu convaincante à l’instant même, mais il faut prévoir !) pour lesquelles les constructeurs français se devront de figurer au départ des épreuves qui seront rétablies en Espagne. (Le Grand Prix d’Espagne 1940 est déjà inscrit au Calendrier international).
  - Et les Espagnols s’occupent d’ores et déjà sérieusement de l’avenir de leur vie automobile : Il y a peu de temps le Bulletin Officiel de l’Etat a publié un décret mentionnant que parmi les plans de reconstruction nationale, celui des éléments de transport, notamment l’automobile, était de la plhs grande importance ; on envisage même de développer une industrie nationale de l’automobile ; une organisation industrielle de l’Automobile a été créée, comprenant une section « Production des Automobiles » et une section « Commerce des Automobiles ».
  - C’est cette dernière section qui nous
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  - intéresse, car elle doit s’occuper de la distribution intérieure des « véhicules importés ».
  - *
  - * *
  - Si nous considérons le problème
  - sous l’angle transport et livraison de matériel, il faut constater que nous sommes mieux placés que tous nos concurrents au point de vue distance, donc délai de livraison, ce qui réduit
  - le coût du fret maritime ou du transport ferroviaire, et facilite éventuellement l’approvisionnement en pièces détachées.
  - L. JoNASZ.
  - La voiture au repos
  - Les événements' actuels ont imposé à un certain nombre de propriétaires d’automobiles, mobilisés ou non, de mettre leur voiture au repos complet pour un temps dont on ne peut, malheureusement, prévoir la durée. Cette inaction forcée peut avoir une mauvaise influence sur l’état dans lequel on trouvera la voiture lors de sa remise en service, si l’on ne prend pas certaines précautions destinées à en assurer la conservation. Ce sera le sujet de ces quelques notes.
  - LA VOITURE NE PEUT RECEVOIR AUCUN SOIN
  - Nous étudierons d’abord 'le cas le plus délicat, qui est celui où la voiture ne peut recevoir aucun soin. Il en est ainsi, notamment, lorsqu’elle est garée dans une remise particulière à la campagne, en un endroit où il n’existe ni mécanicien ni personne compétente qui puisse la surveiller.
  - La voiture est alors placée dans les conditions les plus défavorables, de sorte que les prescriptions que nous allons indiquer constituent un maximum ; nous verrons plus loin ce qu’il y a lieu d’en retenir et d’en éliminer en cas d’abandon moins complet.
  - La batterie d’accumulateurs. — La batterie d’accumulateurs est certainement, de toutes les pièces constituant une automobile, celle qui requiert le plus de soins. Si en effet on abandonne à elle-même une batterie neuve ou en parfait état et chargée à fond, elle perd assez rapidement sa charge ; en un mois, elle est presque à plat. Or, dans une batterie déchargée, la matière active des plaques, qui était à l’origine du plomb pour les négatives et du peroxyde de plomb pour les positives, se transforme en sulfate de plomb ; si elles restent longtemps en cet état, le sulfate devient stable et ne peut plus être que partiellement décomposé par le passage du courant électrique, de sorte que la recharge de la batterie ne lui rend qu’une partie de sa capacité ou même, si la sulfatation est très prononcée, ne peut plus être opérée du tout. En outre les plaques sulfatées, surtout les négatives, se gondolent et se désagrègent.
  - Tels sont, en quelques mots, les inconvénients qui, pour une batterie, résultent de l’inaction complète. Si donc on ne prenait aucune précaution vis-à-vis de la batterie lorsqu’on abandonne la voiture pour une assez longue période, on serait certain de la trouver hors d’usage lors de la remise en service. Or, la batterie est maintenant, en quelque sorte, le cœur de la voiture, étant donné la multiplicité des services qu’elle assure.
  - On ne peut d’ailleurs espérer, par un procédé quelconque, conserver indéfiniment en parfait état une batterie inactive ; le traitement que nous allons indiquer s’applique à une batterie en bon état, et en assure la conservation pendant quel-/ ques mois. En voici le détail :
  - 1° La batterie est chargée à fond, soit par le moteur de la voiture, soit préférablement à l’aide d’un chargeur fonctionnant sur le secteur. Ce dernier donne en effet une charge plus régulière et surtout mieux dosée ; le meilleur régime est la charge dite « au dixième de la capacité » — par exemple 6 ampères pour une batterie de 60 ampères — qui se fait en dix à douze heures. Comme il s’agit d’une recharge à fond, on prendra soin de retirer les bouchons des bacs ; en fin de charge, en effet, l’électrolyte bouillonne à cause du dégagement abondant d’hydrogène qui se produit ; les évents percés dans les bouchons pourraient ne pas suffire à l’échappement du gaz. L’hydrogène étant très inflammable, on doit se garder d’approcher une flamme nue des bacs pendant la recharge.
  - 2° La batterie chargée à fond, on la laisse refroidir — elle est en effet toujours un peu chaude — puis on vidange l’électrolyte.
  - 3° On remplit la batterie d’eau distillée, que l’on vidange immédiatement ; on laisse égoutter la batterie pendant quelques minutes et on la remplit de nouveau d’eau distillée jusqu’au niveau normal, soit un centimètre environ, au-dessus des plaques. On revisse les bouchons des bacs en ayant soin de boucher les
  - évents avec un peu de paraffine. Les bornes sont soigneusement débarrassées de toute trace de sels grimpants et graissées à la vaseline.
  - 4° On remise la batterie en un endroit où elle soit à l’abri des sautes de température, et particulièrement du gel qui amènerait la destruction des bacs et des plaques.
  - En opérant ainsi, on aura le maximum de chances de conserver la batterie en bon état.
  - Certains auteurs préconisent une autre méthode. Elle diffère de celle que nous venons d’indiquer en ce que, au lieu de charger la batterie avant de vider l’électrolyte et de le remplacer par de l’eau distillée, on la décharge au contraire à fond. La décharge doit se faire lentement ; une façon très simple d’y procéder consiste à allumer un des phares de la voiture (en retirant l’ampoule de l’autre phare) jusqu’à ce qu’il s’éteigne de lui-même ; on achève de décharger la batterie en mettant ses bornes extrêmes en court-circuit. Le rinçage et le magasinage de la batterie se font comme ci-dessus.
  - Les partisans de cette méthode revendiquent en sa faveur la plus grande facilité de manipulation d’une batterie lorsqu’elle est déchargée que lorsqu’elle est chargée ; néanmoins, elle nous semble moins logique. Le propre d’une batterie déchargée, sa définition même, est d’être sulfatée ; or, nous avons vu que la sulfatation des plaques est une des principales causes de leur destruction. C’est pourquoi nous nous tenons à la méthode indiquée en premier, comme plus rationnelle.
  - L’électrolyte retiré des bacs peut être recueilli pour être utilisé lors de la remise en service de la batterie. S’il contient des boues ou des matières étrangères, il suffit de le filtrer sur du coton hydrophile dans un entonnoir de verre. L’électrolyte se conserve indéfiniment à l’abri de l’air, dans des flacons de verres bouchés hermétiquement à l’émeri ou à la paraffine.
  - (à suivre) Pierre Maillard
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Conduite sur le verglas
  - Nous recevons d’un de nos abonnés les intéressantes considérations que voici concernant les précautions à prendre pour conduire sur le verglas.
  - IJ est. évident, que la circulation sur le verglas présente des dangers, qu/il ne faut pas sous-estimer, surtout dans les régions particulièrement accidentées.
  - Néanmoins, il est indéniable que le verglas se produisant généralement lorsqu’un grand nombre de voitures sont en circulation, il est intéressant de pouvoir rentrer avec le minimum de risques.
  - Il y a donc lieu devoir quelles sont les précautions élémentaires à prendre pour la conduite dans des conditions semblables.
  - Pneumatiques. — En premier lieu, pendant la mauvaise saison, — il est indispensable, autant que faire se peut, d’être équipé avec des pneus neufs, présentant des canelures en bon état ; il est évident qu’au moment de l’arrivée du verglas, le changement de pneumatiques n’est pas possible, — mais si un déplacement doit être entrepris dans des régions où l’on est susceptible de rencontrer le verglas, cette précaution est élémentaire au départ.
  - A toutes fins utiles, lorsque le verglas fait son apparition, il est intéressant de dégonfler légèrement les pneumatiques, afin d’augmenter l’adhérence de ceux-ci.
  - En outre, par mauvais temps, tel que celui que j’ai eu l’occasion de constater, pendant la dernière semaine de janvier, pour effectuer un parcours dans le Massif Central et le Morvan, il est intéressant d’emporter avec soi une pelle, un sac de sable, quelques planchettes en bois dans lesquelles on a enfoncé quelques pointes dépassant d’environ 1 centimètre ; ces planches placées les pointes vers le sol, permettent facilement un dépannage de voiture, à la suite d’un dérapage sur un accotement par une terre verglassée.
  - DISPOSITIONS A PRENDRE POURCIRCULER SURLEVERGLAS
  - A ce sujet, il y a lieu de considérer que d’une façon générale, les routes présentent un accotement qui en temps normal, est rempli de cailloux et de sable ; la présence de cet accotement est un précieux secours lorsqu’il y a du verglas, la précaution élémentaire de la conduite sur du verglas est de placer les deux roues
  - de droite sur l’accotement, de cette façon, la voiture par elle-même, si !a route est bombée, se trouve en quelque sorte dans un rail, et ne peut pas dévier ni sur la droite ni sur la gauche.
  - Cette solution est évidemment simple en ligne droite.
  - Pour les virages, si ceux-ci sont à l’intérieur, tout va très bien, dans le cas contraire, c’est-à-dire « virages vers la gauche », il y a lieu de procéder à une certaine manœuvre qui présente un peu de doigté et qui tend, avant le virage, à placer nettement sa voiture sur l’accotement de gauche, cette manœuvre naturellement ne peut être effectuée que si le virage est dégagé, et qu’aucune voiture n’est à l’horizon.
  - Dans le cas contraire, il vaut mieux s’arrêter de loin, et attendre la route libre pour prendre son virage.
  - Lorsque le virage a été pris, la manœuvre inverse doit être effectuée avec un coup de volant excessivement réduit ; quant à la vitesse, celle-ci, d’après les indications, fournies plus haut, doit être réglée avec beaucoup de doigté dans l’accélération, à seule fin d’éviter le patinage des roues sur le terrain, et d’obtenir ainsi toujours le maximum d’adhérence.
  - *
  - * *
  - Si ces indications sont évidemment faciles à observer sur le papier, elles montrent cependant les précautions qui doivent être prises, car l’allure de la circulation sur du verglas ne doit pas être supérieure à 10 kilomètres à l’heure, quelquefois moins ; la présence de piétons ou une circonstance imprévue peutobliger à une manœuvre quelquefois brusque qui fait prendre à la voiture des positions assez bizarres qui, malgré la faible vitesse, peuvent être susceptibles d’entraîner une déviation complète de la voiture et lui faire quitter la route.
  - Sous cet angle, il est à peu près nécessaire, comme dans l’équitation, « de savoir tomber », c’est-à-dire de savoir laisser glisser sa voiture.
  - Si un dérapage s’amorce à une vitesse semblable, la voiture a naturellement tendance à quitter la route sur la droite ; essayez par un mouvement léger de redresser la voiture grâce au volant, et si l’action ne se fait pas sentir, avoir soin de remettre le volant pour que les roues soient dans une direction droite, il est possible que le dérapage partant par les roues arrière, il y aura un moment où ces roues seront en contact avec l’accotement.
  - Un coup d’accélérateur léger sans être brutal doit être donné à ce moment, et votre direction étantdroite doit permettre à la voiture de prendre une ligne à peu près normale.
  - ('.es constatations ont été faites par des personnes qui se trouvaient sur la route, le samedi 27 janvier, au départ de Lyon.
  - Je devais me rendre à Anse au bord de la Saône, où j’avais un rendez-vous au début de la matinée ; or, les lecteurs qui pouvaient se trouver à Lyon le matin en question, ont pu constater les difficultés de circulation.
  - J’avais gagné la route Nationale, pensant que celle-ci était sablée. Elle ne l’était pas. J’ai fait demi tour et ai pu suivre toute la Vallée de la Saône pour arriver à Anse ; il est évident que ce parcours d’environ 25 à 30 kilomètres a été effectué en plus d’une heure, mais ceci prouve néanmoins qu’il est possible de circuler sur du verglas, en terrain plat, cela va de soi.
  - J. T.
  - Carburants de remplacement
  - LE MÉTHANE EN ITALIE
  - On vient de terminer les travaux de prospection et de forage dans la région de Podenzano, province de Fiacenza.
  - Les réserves de gaz de méthane sont évaluées à 250 millions de mètres cubes, l’éruption journalière donne 30 mille mètre cubes d’un pouvoir calorifique de quelque 9.000 calories.
  - Une grande centrale de compression de gaz est en construction et sera reliée aux postes distributeurs sur le réseau routier avoisinant.
  - Le Royal Automobile Club d’Italie a prêté son concours pour l’adaptation des véhicules à la marche au gaz de méthane.
  - LE TROLLEYBUS EN PROGRESSION
  - Au nombre des véhicules de transports en commun on compte en Angleterre, en Allemagne et aux Etats-Unis, un chiffre croissant de trolleybus. C’est ainsi qu’on prévoit en Amérique la mise en service de quelque 2.500 de ces véhicules électriques. Rappelons que les premières installations des lignes à trolleybus ont été réalisées en France et en Autriche, il y a plus d’une trentaine d’années.
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  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l’étranger
  - LA MOBILISATION DES FORCES INTELLECTUELLES
  - C’est sous ce titre que le vice-président Moir de l’Institut des Concessionnaires de brevets, à Londres, invite tous les inventeurs à s’adresser à cette corporation pour être épaulés dans leurs travaux.
  - Le but de l’Institut est de rassembler toutes les inventions susceptibles d’intéresser la Défense nationale aussi bien que l’économie d’après-guerre.
  - Un Comité de techniciens vient d’être installé pour les examiner et le cas échéant les soumettre aux autorités ou aux firmes.
  - LE CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE
  - Au Japon...
  - On annonce que la « Nippon Kasei Kogyo Kaisha » a décidé de dépenser 3 millions de yen pour construire les premiers cléments d’une usine de caoutchouc synthétique à Kurosaki.
  - De plus, pour favoriser la production du caoutchouc syn-I hétique et celle d’autres produits chimiques de synthèse, une organisation semi-gouvernementale va être créée au capital de 50 millions de yen. Un plan de dix ans est à l’étude. Les cinq premières années seraient consacrées à la recherche et à la production expérimentale. La production à un rythme industriel ne sera développée que pendant la deuxième période.
  - ...et en Italie.
  - D’autre part des dispositions semblables sont envisagées en Italie.
  - Une usine pour la production de caoutchouc synthétique est actuellement en construction dans la province de Ferrare. Elle utilisera le procédé allemand au butadiène, celui-ci étant obtenu à partir de l’acétaldéhyde, produit lui-même obtenu à partir de l’acétylène dérivée du carbure, le carbure de calcium étant produit en Italie.
  - AU MANDCHUKUO
  - ün annonce que le Gouvernement de l’Etat de Mandchukuo poursuivant son plan d’industrialisation, vient d’autoriser la fondation d’une Compagnie mandchoue de construction d’automobiles, la « Mandchukuo Motor Construction Company », destinée à fonctionner sous son contrôle.
  - Les autorités de Hsinking avaient auparavant tenté d’obtenir la collaboration de la Ford Motor Company, mais n’avaient pu aboutir. La nouvelle société doit utiliser dans la plus grande mesure possible des matières premières nationales, le Japon fournissant l’outillage et les techniciens.
  - L’usine, dont la construction se poursuit à Moukden, doit avoir une production de 30.0C0 voitures par an dès sa mise en service.
  - Injection directe.
  - Le journal anglais Flight donne pour la première fois des détails sur le système d’injection directe employé en Allemagne. Il a été possible de se rendre compte de ce dispositif tenu secret jusqu’alors par l’examen d’un bombardier « Heinkel » abattu en Ecosse et dont les moteurs étaient pourvus de l’injection directe d’essence.
  - (Flight.)
  - Opinion hollandaise.
  - Les nouvelles de France sont plutôt mauvaises en ce qui concerne les transports routiers et le poids lourd.
  - La politique funeste du gouvernement pendant les dix dernières années en faveur du rail n’a pas manqué de produire ses effets.
  - Tandis que l’Allemagne fait l’impossible pour stimuler les exportations de camions, on vient de prohiber en France l’exportation des camions carrossés pesant 2.500 à 0.000 kilogrammes et des châssis de camions du poids de 1.500 à 2.500 kilogrammes comme nous venons de le lire dans le Journal Officiel.
  - Pratiquement seuls les châssis légers pourront être livrés à l’étranger. » (Bedryfsauto.)
  - Les vastes installations d’épreuves dont dispose la grande maison américaine viennent d’être récemment encore pourvues d'une série d’innovations, de sorte qu’elles permettent l’essai des voitures sous des conditions analogues à celles endurées par l’usager sur route.
  - Pour se faire une idée de l’ampleur de ces installations, nous relevons dans « Automotive News » que plus de 8 millions de kilomètres ont été parcourus en 1939 par les voitures essayées sur ces pistes.
  - Nombreux sont les perfec-
  - Les méthodes d’obscurcissement à Londres et à Paris.
  - « Une des deux méthodes doit être mauvaise ! »
  - « Nous opposons à toutes les argumentations les décisions officielles de nos Alliés français ; est-ce qu’ils sont, eux aussi, incapables de trouver une solution correcte ? En toute sincérité, nous ne croyons pas que les responsables de l’obscurcissement total et de l’allocation des combustibles aient entièrement réalisé les effets de leurs mesures sur l’industrie et le commerce, l’accroissement du chômage et la perte des vies humaines.
  - Dans le courant du mois de décembre, 1.155 personnes ont succombé'par suite des accidents routiers ; depuis la guerre nous en comptons 4.130, ce qui représente approximativement le double des pertes subies par les armées anglaises de terre, de mer et de l’air. Et ceci bien que 400.000 voitures aient été retirées de la circulation et que les voitures restées en service n’exécutent que le quart du parcours du temps normal.
  - Il faut absolument revoir tout ce problème !
  - tionnements apportés’aux nouveaux modèles grâces aux expériences acquises sur l’ensemble de ces pistes auquel viennent d’être ajoutés des tronçons dits piste d’eau, piste de vase, piste de sable et une piste de dérapage.
  - En outre, sur des pistes spéciales, les voitures sont soumises aux effets des intempéries et du vent de travers, le rendement est contrôlé sur la piste de vitesse et la suspension est mise-* à l’épreuve sur un tronçon dont le revêtement présente des surfaces cahoteuses.
  - Nouveautés
  - techniques
  - AU SALON SPÉCIAL
  - POUR LES ACCESSOIRES DE CHICAGO
  - II
  - Nous avons signalé dans le numéro précédent de la Vie Automobile quelques-unes des nouveautés exposées au Salon des accessoires de Chicago.
  - Nous continuons aujourd’hui l’examen des nouveautés américaines en matière d’accessoires.
  - — Le contrôle de la puissance lumineuse des phares est facilité par un nouveau luminomètre portable et très simple et dont les indications approchent à quelque 5 p. 100 les mesures obtenues par des appareils de laboratoire. Cette innovation pourrait être d’une grande utilité aux services de la D. P. R.
  - — On sait que les différents tubes véhiculant le carburant, l’huile'ou l’air sont, par le fait des trépidations, soumis à la fatigue.
  - Un nouveau raccord étanche et élastique qui ne demande aucune embase est destiné à amoindrir cette fatigue.
  - - Pour empêcher réchauffement excessif de la bobine d’allumage, une maison exposante l’entoure d’une gaine cannelée en aluminium et crée ainsi un refroidissement par l’air.
  - — Un nouveau dispositif d’assemblage constitué par deux plaques latérales avec interposition de disques en caoutchouc permet de replacer les lames de ressort désaxées et de les maintenir en position. Selon l’inventeur le clicquetis est ainsi supprimé et la suspension se trouverait améliorée.
  - — Nombreux sont les perfectionnements dans l’appareillage électrique, parmi lesquels il faut citer un nouvel indicateur de niveau d’eau des accus. L’abaissement de ce niveau fait fonctionner une lampe témoin.
  - * ' *
  - — Pour terminer cette énumération nous parlerons d’une assez curieuse nouveauté pratique pour ateliers de réparation. Il s’agit d’une douzaine de bocaux en verre disposés comme les pistons d’un moteur en étoile sur un axe et fermés par un couvercle vissé.
  - Ces récipients contiennent les menues pièces, écrous, boulons, rondelles, tiges, etc., et permettent par leur transparence d’y trouver très vite ce dont l’ouvrier a besoin, tout en évitant le mélange et la perte de la visserie et des pièces décolletées démontées au cours d’une réparation. L. J.
  - ADRESSES A RETENIR
  - — Chambre syndicale des loueurs d’automobiles industriels, 91, rue de Prony : MM. Laffitte, président ; Fey et Labouchère, vice-présidents : Chauchat, trésorier; Chauvet, trésorier adjoint.
  - Vue générale de la nouvelle piste d’essais de Ford. — 1, piste de vitesse. — 2, piste cahoteuse, — 3, piste rugueuse. — 4, piste ensablée. — 5, piste bourbeuse. — 6, trou d’eau. — 7, piste de dérapage. — 8, piste d’essais sous vent de travers. — 9, tunnel d’intempéries.
  - [The Autocar.)
  - LES NOUVELLES PISTES D’ESSAIS DES USINES FORD
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Circulation et Ravitaillement
  - DU BON ÉTAT DE L’INSTALLATION ÉLECTRIQUE DES AUTOMOBILES
  - On a accusé les lampes D.P.R. de toutes sortes de méfaits ; elles furent, elles sont encore si l’on en croit quelques articles de presse « ce pelé, ce galeux d’où vous vient tout le mal ».
  - Certes les premières lampes mises dans le commerce étaient insuffisantes, et les usagers habitués à l’éclairage parfait des lampes code du temps de paix — étaient trop souvent tentés de rouler à des allures excessives eu égard à la visibilité dont ils disposaient.
  - Bien que ces premières lampes D. P. R. eussent été établies dans le souci aisément compréhensible d’assurer un éclairage aussi peu visible que possible pour les observateurs aériens, on a, devant les réclamations des usagers, mis au point un nouveau type plus puissant, fournissant un flux lumineux plus important (15 lumens contre 9) et assurant une sécurité suffisante. 11 n’en reste pas moins que ces lampes procurent un éclairage déjàtrop visible d’avion.
  - Quoi qu’il en soit, le flux lumineux de ces nouvelles lampes est encore très inférieur à celui émis par les lampes code du temps de paix (400 lumens environ).
  - Il convient cependant que les usagers n’accusent pas systématiquement les lampes si l’éclairage leur semble inférieur à ce qu’il devrait être.
  - Les lampes en effet ne sont qu’une partie du système d’éclairage des véhicules qui comporte en outre les projecteurs, la batterie et les connexions. L’ensemble vaut ce que valent les parties. LTne lampe parfaite et un projecteur parfait accouplés à une batterie en mauvais état ou à des connexions comportant de mauvais contacts ne pourront assurer qu’un éclairage défectueux.
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  - L’est pourquoi avant de crier haro sur les lampes il convient de vérifier si les autres éléments de l’éclairage sont en bon état.
  - La réquisition des automobiles au début des hostilités a provoqué la mise en service de nombreux .véhicules d’âge canonique, si l’on peut dire, dont l’installation électrique et les projecteurs sont le plus souvent usés et détériorés, en pratique toujours en mauvais état. En outre, fréquemment, les usagers ne se préoccupent guère de l’entretien général de leurs véhicules dont certains éléments sont particulièrement négligés.
  - Il ne faut jamais perdre de vue que l’efficacité d’un projecteur dont la glace est sale ou dont le réflecteur est piqué de rouille peut être réduite de 60 p. 100. Quant aux répercussions du mauvais état des batteries ou des connexions sur la tension fournie aux bornes des lampes, elles sont encore plus sensibles.
  - Comme le montre éloquemment le tableau ci-contre, le
  - flux lumineux émis décroît beaucoup plus rapidement que la tension :
  - Tension nominale Flux lumineux
  - 6 volts 15 lumens
  - 5,5 — 11 —-
  - 5 8
  - 4,5 4,7
  - Nous ne voulons rien ajouter à ce tableau qui démontre amplement que les lampes ne sont pas, le plus souvent, les responsables d’un mauvais éclairage ; nous disons seulement qu’on a constaté sur de nombreuses automobiles des chutes de tension pouvant atteindre 1 volt, même avec des lampes D. P. R. dont la consommation n’est pourtant que de 12 watts environ (contre 36 w. pour les lampes code normales).
  - Pour résumer, et puisqu’il est
  - La prochaine assemblée générale de l’A. I. A. C. R. (Association Internationale des Automobile-Clubs reconnus) se tiendra exceptionnellement en dehors du Siège social (Paris).
  - C’est à Berne, en Suisse, qu’elle aura lieu au début du mois de mai prochain et l’A. C. Suisse est chargé de l’organisation.
  - Depuis des années, certains économistes ont émis l’opinion que le marché américain serait bientôt saturé. Or, les enregistrements aux Etats-Unis viennent de poi’ter, en 1939, le nombre des véhicules à plus de 30 millions et on fait remarquer que si la crise n’avait pas sévi durant les dernières années, ce chiffre aurait atteint 50 millions !
  - * *
  - L’importance du pétrole dans l’économie de guerre, fait assez peu connu, ne se borne pas au seul combustible pour les moteurs
  - En effet, depuis un certain temps le pétrole brut et ses sous-produits, entrent dans les matières premières servant à la fabrication des poudres et des explosifs.
  - D’où la soif de pétrole compréhensible de certain pays.
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  - M. Marcel Plaisant, président du Comité Technique de la propriété industrielle et M. Weil inspecteur des mines, ont été nommés membres de la Commission Supérieure des inventions. *
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  - La Société Talbot-Darracq a transféré provisoirement son siège social du N° 33 au 22, du quai Gallieni, à Suresnes.
  - Les Cokeries^de la Seine, a Gennevilliers, disposent outre les 50 millions de mètres cubes de gaz livrés à l’éclairage de 20 mil- '
  - impossible, pour des raisons de Défense passive, d’accroître encore la puissance lumineuse des lampes, il faut que le garagiste mette son client à même d’utiliser au mieux la source lumineuse dont il dispose en contrôlant fréquemment la propreté des projecteurs, la tension aux bornes des lampes et la qualité des contacts. Toute chute de tension devra être dépistée dans ses causes et les remèdes apportés aussitôt.
  - De la sorte l’usager disposera, effectivement des 15 lumens par lampe auxquels il est limité et il sera reconnaissant à son garagiste dont la vigilance lui permettra de rouler la nuit en toute quiétude et d’être à l’abri des accidents graves et malheureusement fréquents que l’on eut à déplorer lors de la mise en vigueur des prescriptions officielles consécutives à l’ouverture des hostilités.
  - lions de mètres cubes qui concourent au chauffage des fours à coke ?
  - Le Génie civil fait remarquer que ces 20 millions de mètres cubes de gaz de fours à coke mériteraient de recevoir une meilleure utilisation : par exemple l’alimentation des moteurs de camions.
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  - Nous apprenons avec regret la mort de M. Alfred Neubauer, un des tout premiers pionniers du commerce de l’automobile, négociant actif et avisé.
  - A sa famille, la Vie Automobile adresse ses sincères condoléances.
  - 11 paraît, c’est l’agence 1 lavas qui nous l’apprend, que les fiacres à chevaux ont fait leur réapparition à Berlin, la crise du carburant se faisant de plus en plus vive.
  - On ajoute même qu’on emploie à nouveau des diligences pour le courrier postal en province.
  - L’électricité, carburant « natio-nal-international » pour les voitures privées. Parmi les véhicules électriques en démonstration à Londres, il y a quelques jours, Lord Salloun présentait sa voiture de ville électrique au ministre des Transports, donnant ainsi l’exemple de l’emploi utile de cette source d’énergie.
  - En décrivant un long voyage difficile à travers les routes enneigées de cet hiver, le plus dur depuis un siècle, un sportif anglais s’exclame : « Quel malheur que nous n’ayons pas pu avoir le Rallie de Monte-Carlo 1940 ! »
  - Nous apprenons avec regret, la mort de M. Eugène Galibert, ingénieur, chef du bureau d’étu-' des, des Etablissements Lafflv.
  - LA COORDINATION DES TRANSPORTS PAR RAIL ET PAR ROUTE
  - Un arrêté du ministre des Travaux publics en date du 16 février vient d’instituer au ministère des Travaux publics et des Transports une Commission chargée d’étudier les aménagements à apporter, en ce qui concerne les transports de marchandises, au régime de coordination du rail et de la route.
  - La composition de cette Commission présidée par M. Boulloche, conseiller d’Etat, directeur des routes et des transports routiers, est fixée ainsi :
  - a) Représentant la direction générale des transports, M. Robert, sous-directeur des transports routiers à la direction des routes et des transports routiers ; M. Dauvergne, ingénieur en chef des mines, adjoint au chef du service des transports de la direction générale des transports ; M. Cezanne, sous-chef de bureau à la sous-direction des transports routiers ; le capitaine Gallienne, de la direction des routes et des transports routiers ;
  - b) Représentant de la Société nationale des chemins de fer français ; M. Boyaux, directeur du service commercial ; M. Borrel chef de la division de la coordination
  - c) Représentant les Chambres de Commerce, M. Charbin, président de la Chambre de Commerce de Lyon ; M. Hiret, président de la Chambre de Commerce du Mans ;
  - d) Représentant les transports sur route, M. Simon, président de la Fédération nationale des transporteurs de France ; M.Mus-nier, membre du Conseil supérieur des transports ;
  - c) Représentant l’industrie au tomobile, M. Lamy, directeur commercial Sté André Citroën.
  - Le secrétariat de la Commission sera assuré par M. Victor, secrétaire général adjoint du Conseil supérieur des transports.
  - LES RÉQUISITIONS
  - Le fait d’encaisser le montant des réquisitions peut-il priver le propriétaire du droit de poursuivre les réclamations faites pour leur révision, et lui ôter le droit de reprise en cas de restitution du véhicule ?
  - Le Général de Corps d’armée, commandant la Région de Paris, questionné à ce sujet, a fait savoir que la réclamation ne suspendant pas le mandatement, les prestataires peuvent toucher le montant de leur indemnité, s’ils sont normalement convoqués par les receveurs municipaux chargés de ces règlements.
  - > En ce qui concerne le cas où l’Autorité militaire viendrait à restituer des véhicules provenant de la réquisition, le droit de reprise reste acquis à l’ancien propriétaire, même si le mandatement et le règlement ont été effectués. Dans ce cas, le remboursement de l’indemnité de restitution est poursuivi par les Parcs régionaux par voie de reversement au Trésor.
  - NOS ÉCHOS
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  - Informations Industrielles
  - DANS L’AVIATION
  - On sait que M. Caquot, au début des hostilités avait été nommé par intérim à la direction technique et industrielle du Ministère de l’Air.
  - A la demande de M. Guy La Chambre, ministre de l’Air, M. Caquot a repris ses fonctions primitives de président général des Sociétés nationales de Constructions Aéronautiques.
  - 11 demeure, en outre, par décision du Ministre, chargé de la coordination des recherches techniques, ainsi que de celles des moyens industriels nécessaires pour l’ensemble de la production de cellules et de moteurs.
  - D’autre part, le colonel-pilote aviateur Meny, ingénieur du corps des Mines, chef de la délégation française à l’exécutif franco-anglais de Londres, est désigné, par décret pour succéder à M. Caquot à la tête des services de la direction technique et industrielle du Ministère de l’Air.
  - SOCIÉTÉ DUNLOP
  - La Société Anonyme des Pneumatiques Dunlop vient de décider l’augmentation de son capital de 125 à 175 millions de francs pour la création de 100.000 actions nouvelles de 500 francs.
  - ETABLISSEMENTS WILLÈME
  - Cette société a fait apport de son exploitation de transports des produits de l’industrie du pétrole, qu’elle possédait à Nanterre, à la société de Transports Industriels et Pétroliers contre l’attribution de 4.800 actions de 250 francs créées par cette dernière société dont le capital a été ainsi porté de 1.200.000 à 2.400.000 francs.
  - ATELIERS D’AVIATION LOUIS BRÉGUET
  - Une Assemblée tenue le 29 décembre a approuvé les comptes de l’exercice au 30 juin se soldant par un bénéfice de 9.421.332 fr., après extinction du report déficitaire antérieur de 4.017.610 francs. L’Assemblée a voté la répartition annoncée de 190 francs brut aux actions privilégiées et. 85 francs aux actions ordinaires.
  - AUTOMOBILES LATIL
  - Les bénéfices de l’exercice arrêté au 31 août, d’une durée exceptionnelle de six mois, atteignent 8.712.073 francs contre 6.419.098 pour l’exercice 1938-39 (durée normale de 12 mois). Il sera distribué un dividende de 20 francs.
  - Après amortissements normaux le fonds de renouvellement de l’outillage est doté de 2 millions 500.000 francs.
  - L’assemblée générale extraordinaire et ordinaire est convoquée pour le 26 février.
  - ATELIERS SEIGNOL
  - Le capital social de la Société des Ateliers Seignol est porté de 1 à 2 millions, par prélèvement sur les réserves. Les actions anciennes sont transformées en actions de 200 francs.
  - LICENCES D’ACHAT
  - D’AUTOS UTILITAIRES
  - Un décret en date du 8 février 1940, spécifie qu’aucun véhicule automobile utilitaire neuf, d’une charge utile égale ou supérieure à 1.500 kilogrammes, ne pourra être mis en vente sur le territoire de la métropole, par les constructeurs ou par les importateurs, si ceux-ci n’ont obtenu au préalable, à cet effet, une autorisation administrative délivrée par le Ministère des Travaux publics et des Transports.
  - RETRAIT D’AUTORISATION
  - Par décret du ministre des Travaux publics en date du 31 janvier 1940, l’autorisation spéciale d’importation de produits dérivés du pétrole accordée à la Société Pétrol Block Français par le décret du 17 mars 1938, est retirée.
  - La Maison Fiat vient de sortir une nouvelle voiture de livraison pour une charge utile de 650 kilogrammes.
  - Le châssis abaissé est muni d’un 4 cylindres de 32 CV, alésage 68 millimètres, course 75 millimètres.
  - Empattement du châssis : 2m,700, ce qui permet une longueur utile de la carrosserie de 1 m,770.
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  - Un prix unique est imposé pour l’essence sur le territoire de l’Italie.
  - Le Ministère des Corporations a pris des mesures sévères pour réprimer les abus consistant à majorer le prix de l’essence, réglementé dans la péninsule.
  - La Fédération motonautique italienne vient de faire des démarches en vue d’assurer la distribution des carburants nécessaires au maintien du sport motonautique.
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  - Selon l’accord commercial germano-russe l’Allemagne s’engage à fournir aux Soviets une installation complète pour la fabrication du caoutchouc synthétique Buna, ainsi que des machines et installations les plus modernes pour le raffinage du pétrole brut.
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  - L’industrie allemande espère qu’elle sera à même, malgré la guerre, d’affronter la concurrence américaine dans les pays balkaniques. Les marques allemandes
  - SOCIÉTÉ ANDRÉ CITROEN
  - L’assemblée générale du 8 février a approuvé les comptes de l’exercice 1938-1939 et voté les dividendes de 25 francs brut aux actions N, 20 francs aux actions B, 10 francs aux actions A, 13 fr. 71 aux parts bénéficiaires de premier rang et 1 fr. 37 aux dixièmes de parts.
  - La Société des Anciens Etablissements Hermenault, ayant pour objet la fabrication d’accessoires pour cycles et automobiles, vient de se constituer au capital de 100.000 francs, 33, rue Mehul. Les gérants sont MM. Li-nart et Hermenault.
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  - Les accumulateurs « Accu Watt », 16, rue Chaptal, à Le-vallois, ont obtenu le bénéfice du concordat sur la base de 60 p. 100 sans intérêts en dix ans.
  - seront donc exposées à la foire de Vienne de printemps qui (dans le passé au moins) fut le centre commercial du sud-est européen.
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  - La production d’acier des Etats-Unis a été, pour 1939, de 45.769.000 de tonnes, soit 65 % de plus qu’en 1938.
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  - Le chef du sport automobile allemand vient de visiter les usines de l’Auto-Union, il y a prononcé une allocution déclarant que la nation attend, malgré la guerre, la continuation de l’activité sportive, ceci dans le but de maintenir le prestige de l’automobile allemande à l’étranger.
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  - 11 y a quelques semaines que des nouveaux engins de guerre, les traîneaux blindés russes, firent leur apparition sur les champs de batailles arctiques.
  - On vient d’apprendre qu’il s’agit de traîneau à moteurs propulsés par des hélices et qui pourraient atteindre une vitesse de 50 kilomètres-heure.
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  - La traction Diesel-électrique avec les rames aéro-dynamiques pressé de plus en plus d’extension aux Etats-Unis. Ainsi l’automobile combattu par le rail a-t-elle pris une noble revanche en dotant les véhicules sur rail de ses composants les plus modernes : le Diesel et les éléments aérodynamiques.
  - LES CARBURANTS DANS LES PAYS D’OUTRE-MER
  - Une délégation du Comité national pour le développement des carburants dans les territoires d’outre-mer, présidée par M. Roux-Freissineng, a été reçue par M. de Monzie, ministre des Travaux publics et des Transports, auquel elle a demandé de bien vouloir intervenir dans nos possessions d’outre-mer, particulièrement en Algérie, pour hâter l’utilisation dans les gazogènes du charbon de bois et, si possible, des agglomérés.
  - Le ministre a déclaré que c’était là une de ses préoccupations, mais qu’il ne pouvait attendre la réalisation des usines indispensables à la fabrication des agglomérés. Il importait, d’ores et déjà, d’utiliser le charbon de bois.
  - Il a promis de s’entendre avec le gouvernement général de l’Algérie pour permettre cette utilisation dans les plus brefs délais possibles, en mettant en œuvre les procédés de fabrication les plus rapides et les plus adéquats aux possibilités financières des collectivités et des particuliers.
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  - FACILITES DE TRANSPORT
  - Le ministère des Travaux Publics et des Transports a décidé qu’en raison des circonstances atmosphériques except tionnelles, des facilités nouvelles seraient données pour le transpor-des charbons. Elles concernent les transports publics de la zone de petite distance, effectués par les camionneurs et les transporteurs privés. Toutes instructions utiles'à ce sujet ont été données aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées auxquels les intéressés pourront s’adresser pour tous renseignements complémentaires.
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  - INFORMATIONS DIVERSES
  - La Société française de carbonisation du bois (Carbois), pour l’industrie du charbon de bois en France et aux colonies vient de se constituer, au capital de 50.000 francs. Siège, 19, rue de la Paix, Paris. Gérant : M. Jules Digoud.
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  - La Société Industrielle pour la fabrication d’accus électriques a transféré son siège du 181, boulevard Péreire, à Lantcreray (Loir-et-Cher) en raison de la situation de guerre.
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  - Une Société : Appareils et Réservoirs pour produits gazeux, au capital de 200.000 francs, s’est constituée à Paris pour la fabrication, la vente et la location d’appareils destinés au transport des gaz, réservoirs et bouteilles à gaz frettées ou non. Son siège est 145, boulevard Haussmann. Les administrateurs sont : MM. Lucien Petit, 35, rue Charles-Floquet, Rueil ; Benjamin Charlet, 31, rue Raffet ; Paul Regamey, 31, avenue du Général-Sarrail, Paris. ,
  - Auditok.
  - DE nombreuses voitures dorment actuellement dans leur garage et cette inaction est néfaste pour leur batterie qui se révélera incapable d’assurer son service le jour où l’on voudra prendre la route... Soyez prévoyants en adoptant le nouveau chargeur Oxymétal type « Westric » à contrôle lumineux de charge qui maintiendra constamment vos accus en pleine forme. Ni entretien ni surveillance. Dure indéfiniment. (Westinghouse, 23 rue d’Athènes, Paris).
  - NOS ECHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture d’occasion
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - Il ne semble pas pour l’instant que les automobilistes soient menacés de restrictions nouvelles sur la consommation de combustible. De même le projet de taxe à la possession sur les véhicules, qui a soulevé de vives protestations, ne paraît pas devoir être pris en considération, du moins provisoirement.
  - Ces deux éléments doivent exercer une influence favorable sur le marché de la voiture d’occasion et favoriser une reprise que devrait stimuler également la fin d’un rude hiver.
  - Situation inchangée dans le compartiment des poids lourds. La demande, étant donné les besoins croissants du ravitaillement civil, est toujours aussi soutenue. Ce n’est pas les deux cents camions par mois accordés parcimonieusement par le ministre de l’armement, et à condition que selon le vœu de son collègue des travaux publics ils soient équipés en gazogène qui peuvent suffire aux besoins de l’économie intérieure.
  - D’autant plus que, soudain alertés par une situation chaque jour plus périlleuse en matière de transports, les chemins de fer ne pouvant plus suffire à tout après avoir voulu tout absorber, les pouvoirs publics vont être probablement amenés, par la force logique des choses, à rayer d’un trait de plume les décrets absurdes de la coordination. Le plus vite sera le mieux. Les transports de marchandises enfin libérés, il faudra des véhicules.
  - L’autorité militaire, il est vrai, procède à des ventes, à des déréquisitions. On en annonce de régulières, à raison de 50 véhicules à la fois, à Orléans, les lundis 4, 11, 18 mars, cadence qui doit se poursuivre. On fait des ventes ailleurs aussi à Rennes, à Orly, à Yincennes. Peu de voitures privées, en général des camions. On peut regretter que plusieurs ventes aient lieu le même jour, à la même heure, en plusieurs points éloignés d’une même région.
  - La plupart de ces véhicules, rétrocédés après un usage intensif et n’ayant pas reçu tous les soins désirables d’entretien, sont en mauvais état, et ont besoin de passer en révision chez des professionnels outillés pour les remettre en bonne condition. Malgré ces ventes donc, dont le volume est encore bien insuffisant, les cours doivent être encore soutenus.
  - Les choses ne pourraient changer que si l’armée, à qui on livre beaucoup de véhicules neufs, consentait enfin à rendre à l’économie civile un grand nombre de véhicules dont elle n’a plus besoin, et si possible avant qu’ils soient bons pour la réforme.
  - Et puis, il faut commencer par une chose. Les transports font défaut. Le chemin de fer est embouteillé. Il faut sans tarder mettre fin au régime mortel de la coordination.
  - Edmond Massip.
  - LES ASSURANCES
  - Déchéances opposées par les Compagnies d’assurances. — La jurisprudence.
  - Les Compagnies d’assurances opposent souvent à leurs assurés des déchéances ; si certaines sont fondées, d’autres ne le sont pas et il est utile pour les intéressés de connaître leurs droits.
  - Voici d'abord en matière de permis de conduire un intéressant arrêt rendu par la Cour de Cassation le 30 octobre 1939 :
  - « Attendu que la Compagnie X..., assureur d’un camion incendié appartenant à D..., assignée par ce dernier en paiement . de l’indemnité couvrant le sinistre, ayant opposé au demandeur la déchéance prévue par la police dans le cas où le conducteur du véhicule n’a pas la capacité de conduire, le pourvoi reproche à la Cour d’appel d’avoir rejeté cette fin de non-recevoir en dénaturant les termes clairs et précis du contrat sous prétexte que D... était bien titulaire d’un permis de conduire alors que ce permis était valable pour les voitures automobiles ordinaires mais non pour les poids lourds et que le véhicule sinistré avait été classé dans cette catégorie par le Service des Mines ;
  - « Mais attendu que la Cour constate qu’aucune mention de la police d’assurance ne faisait de précision sur la nature du véhicule assuré ; qu’en conséquence, pour en déterminer le type, les juges ont dû prescrire deux expertises lesquelles ont démontré qu’il s’agissait d’iïne camionnette pouvant prendre en charge 2.985 kilos et ne devait pas dès lors être rangée dans la catégorie des poids lourds ;
  - « Attendu qu’en déduisant de là que D..., nanti d’un permis de conduire ordinaire ne pouvait se voir opposer la déchéance édictée au cas d’incapacité de conduire, la Cour n’a point dénaturé la police et n’a violé aucun des textes visés au moyen... »
  - La Cour de Cassation en statuant ainsi, a fait une très exacte application des termes de la police.
  - Voici maintenant un autre procès, concernant aussi l’application d’une police d’assurance.
  - F..., transporté à titre onéreux par un auto-car de la Société X... avait été blessé au cours d’une collision entre ce véhicule et un camion dont le propriétaire fut reconnu responsable.
  - Un pourvoi avait été formé parce que l’arrêt attaqué avait mis hors de cause la Compagnie Z..., assureur du tiers responsable sous le prétexte que ce dernier aurait contrevenu à certaines clauses de la police par lui souscrite et aurait ainsi encouru la déchéance du bénéfice de cette police, alors que les faits relevés par l’arrêt ne cons-
  - tituaient pas légalement des causes de déchéance opposables à la victime de l’accident en vertu d’une action directe contre l’assureur de l’auteur responsable de la collision.
  - La Cour de Cassation a rendu le 7 novembre 1939 un arrêt dont voici les motifs :
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt qu’aux termes de l’article 1er de la police, la Compagnie X... ne garantissait l’assuré qu’à la condition expresse que le conducteur soit muni des certificats de capacité exigés par les lois, décrets et réglements ; qu’il est constant d’autre part que le permis de conduire ne portait pas la mention spéciale pour la conduite des poids lourds prescrite par le décret, et que son titulaire a été effectivement condamné de ce chef par jugement du Tribunal correctionnel de Trévoux en même temps que pour les blessures involontaires occasionnées par l’accident litigieux, du fait que le camion qu’il conduisait à cette date correspondait à un véhicule de cette catégorie ;
  - « Attendu dès lors que le permis dont V... était muni, étant irrégulier, la Cour d’appel interprétant les conventions des parties a pu décider que la non observation de la clause de la police dont bénéficiait V... constituait conformément à leurs accords une clause de déchéance et que celle-ci étant antérieure à l’accident était par suite opposable à la victime et à ses ayants droit ; d’où il suit que l’arrêt qui est motivé et ne contient pas de contradiction n’a ni violé ni faussement appliqué les textes de loi visés au moyen... »
  - 1,’article 19 de la loi du 13 juillet 1930 sur les assurances, dispose qu’ « en cas de décès de l'assuré ou d’aliénalion de la chose assurée, l’assurance continue de plein droit au profit de l’héritier ou de l’acquéreur, à charge par celui-ci d’exécuter toutes les obligations dont l’assuré était tenu vis-èi-vis de l’assureur en vertu du contrat. »
  - Faisant application de ce texte, la Cour d’appel de Limoges a statué le 20 mars 1939 dans le procès suivant : S... avait acheté le 10 mai 1938 à L..., une voiture assurée tous risques à la Compagnie X... ; le 6 juin suivant il avait renversé et blessé mortellement un sieur B... La Compagnie X... soutenait que S... étant assuré avant l’achat de la voiture à la Compagnie Z..., c’était cette dernière qui devait payer. La Cour de Limoges a donné tort à la Compagnie X... en jugeant que « la continuation de l’assurance prévue en cas d’aliénation de la chose assurée s’applique à toute assurance d’un risque se rattachant à une chose... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - A LA S. I. A.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a tenu le 20 février, une séance publique dans la grande salle de la Fédération des Chambres Syndicales de l’Automobile, 2, rue de Presbourg, sous la présidence de M. Henri Petit.
  - Après avoir souhaité la bienvenue aux auditeurs, le Président annonce qu’une nouvelle section technique Automobile, consacrée plus spécialement au châssis et aux accessoires, fonctionnera dorénavant le quatrième jeudi de chaque mois, sous la présidence de M. Broulhiet. — D’autre part, la Section « Recherches » dont les travaux avaient été interrompus par la guerre, reprendra ses réunions sous la présidence de -M. Brull, le premier mardi de chaque mois.
  - Le Président passe ensuite la parole au premier Conférencier inscrit, M. Broulhiet, pour sa communication sur « Les démarreurs à inertie et la récupération de l’énergie de choc.
  - Au cours de son exposé, M. Broulhiet démontre l’intérêt du récupérateur de l’énergie de choc dans les démarreurs utilisés pour les gros moteurs.
  - Cet appareil dont il analyse les caractéristiques, doit être un changement de puissance, par similitude terminologique avec le changement de vitesse. A l’aide de nombreux diagrammes, il détermine les conditions optima de rendement d’un démarreur à inertie.
  - Le Président remercie M. Broulhiet de son savant exposé et passe la parole à M. Waseige, qui expose son point de vue à propos des chiffres de rendement.
  - Le Président déclare que les questions présentées ferontl’objet d’une discussion qui sera portée devant la section « Aéronautique» que préside M. Waseige.
  - Le Président passe ensuite la parole au second conférencier, M. Edmond Massip, qui fait un exposé sur « une nouvelle forme d’utilisation du bois carburant, les gazo-remorques ».
  - Au cours de son exposé, M. Massip expososc les raisons qui ont conduit progressivement les techniciens à envisager l’utilisation du gaz de bois au moyen des gazo-remorques. Il montre quelques-uns des types réalisés à ce jour, tant en Italie qu’en France, en Angleterre et en Suède Il termine en soulignant que le problème de l’utilisation du bois comme carburant est un problème de paix.
  - Après une intervention de M. Wibratte, qui estime l’appellation « Bois carburant » incorrecte et souligne que les moteurs alimentés avec un combustible liquide, gazeux ou solide sont toujours des moteurs à gaz, le Président remercie le Conférencier et souligne que comme il l’a fait remarquer, le bois considéré comme un carburant de réserve en temps de guerre est effectivement très vulnérable.
  - Le Gérant : G. Duuassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs. 162, route de Châtiljon, MalakofT (Seine)
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- - PUBL. ft. BOfiMfR,
  - LA VIE AUTOMOBILE
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- - 36e ANNÉE - N° 1182 - 25 MARS 1940 -
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Conforme au Décret Ministériel du 26 Mai 1937, applicable, à dater du 28 Mai 1938,
  - aux camions, autobus et autocars.
  - JAEGER (Sté An. des Établ. Ed.)# 2, rue Baudin, LEVALLOIS-PERRET
  - Téléph. : Per. 45-70 Adr. télégr. : Etabedjate-Levallois
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- - 25 Mars 1940
  - 36e Année—N» 1182
  - 52, Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vle
  - SOMMAIRE. — Pensons à l’exportation : C. Faroux. — Voitures américaines et' voitures françaises : Henri Petit. — Le graisseur Til : E.M.— Le système d’injection directe d’essence du moteur al'emand Junkers Jumo 211 : Edmond Massip. — Une panne difficile à trouver : Henri Petit. — La voiture au repos : Pierre Maillard. — Nouvelles de l’étranger. — Revue de presse. — Eléments de statistiques. — Il faut continuer les études : L. J. —- Toujours les carburants nationaux. — Agglomération ou pas agglomération ? —• L’assurance des autos réquisitionnées. — Coordination du rail et de la route. — Nos échos. — Fin d’année de guerre. — Les inventions et la défense nationale. — La Foire de Paris. — La voiture d’occasion : Edmond Massip. — Causerie judiciaire : Responsabilité de l’état et des communes : J. Lhomer. —- Groupements et associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Pensasse a l’exportation
  - Im’Exportation est bien nne tâ cinquième arme’*
  - Fernand Gentin Ministre du Commerce.
  - La presse spéciale anglaise a publié récemment, avec un légitime orgueil, des diagrammes représentant le développement de ses exportations automobiles, au cours des derniers mois.
  - Ces exportations étaient quasi tombées à zéro pendant les mois de septembre et octobre 1939. On constatait une reprise en novembre, et l’accélération en était telle qu’à la fin de décembre, le total était légèrement supérieur à celui de la période correspondante de l’année précédente. En janvier 1940, l’Angleterre exportait deux fois autant qu’en janvier 1939 ; les chiffres de février sont encore plus élevés.
  - Et nous ?
  - Nous n’exportons pour ainsi dire rien, parce que nous n’avons rien à exporter.
  - La guerre a éclaté dans une période creuse de fabrication automobile, alors que le principal effort de nos constructeurs se portait sur les
  - nouveaux modèles, leurs essais, leur mise au point, la préparation de leur production en série. Dès les premiers jours des hostilités, la nation s’organisait pour les fabrications de guerre et faisait un appel général à nos usines d’automobiles dont on sait la souplesse d’adaptation. On ne parla alors que d’obus, de chars d’assaut, de pièces d’artillerie, de moteurs d’aviation. Hispano-Suiza, par exemple, installait de nouvelles usines à Tarbes, à Saint-Etienne, à Saintes et demandait des fournitures, pièces ou ensembles, à Peugeot, à Bugatti, à Ford, à d’autres encore.
  - Histoire analogue chez Gnôme-Rhône.
  - Il fallait construire des camions militaires. Des camions de tonnages et de puissances divers. Renault, Citroën, Peugeot, Ford, Berliet, s’y consacrent avec activité sans parler de spécialistes comme Lafly, Latil, Saurer, etc... Il faut aussi des véhicules plus légers : on les deman-
  - de, voiturettes ou motocyclettes à Simca, Peugeot, Gnome-Rhône, Ro-sengart, Terrot, etc. Renault et Hotchkiss établissent des chars d’assaut : Panhard sort des voitures-mitrailleuses, des chars d’accompagnement. Delahaye se consacre entièrement à l’œuvre de guerre ; Talbot est pris par le moteur d’aviation Pratt-Whitney, etc... ; Chenard-Walcker établit des véhicules tous terrains, des tracteurs... En somme, toute l’industrie automobile française travaille pour les combattants.
  - On ne fabrique plus une seule voiture pour l’usage particulier et nos exportations tombent rapidement, à zéro, ou peu s’en faut.
  - Or, il nous faut acheter bien des produits ou des matières premières à l’étranger. Si, pour ce qui regarde le charbon, on peut s’en accommoder à cause de l’étroite collaboration économique entre France et Angleterre, l’essence, le caoutchouc doivent être payés en or. Que nous
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  - n’exportions pas et notre or va fondre rapidement.
  - Mais pouvons-nous exporter ?
  - Oui, parce que dans toutes Ces usines que j’ai énumérées, il y avait des milliers de voitures en cours de fabrication, à tout le moins approvisionnées. Est-il sage de les reléguer à la ferraille ? Ne comprend-on pas qu’au pris d’un petit effort d’organisation, ces voitures pour-
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - raient être achevées sans grande dépense d’argent et être livrées à ceux qui les attendent ?
  - Du fait que le pavillon allemand commercial a pratiquement disparu de la surface des mers, nos ennemis ont perdu tous leurs marchés d’outre océan, et surtout d’Amérique du Sud. L’Angleterre s’est rapidement employée à conquérir les débouchés qui lui étaient ainsi offerts. A
  - nous d’agir avec le même bon sens.
  - Une voiture automobile vendue par nous à l’étranger, c’est de l’or, ce sont des devises qui entrent chez nous, accroissant notre faculté d’achat à l’étranger, augmentant notre potentiel militaire, hâtant le jour de la victoire...
  - Voulons-nous exporter ?
  - C. Faroux.
  - Voitures américaines
  - et voitures françaises
  - Les revues américaines qui paraissent au moment du Salon de New-York sont bourrées de renseignements techniques sur toutes les voitures exposées. En consultant les tableaux qui y sont insérés, on peut avoir une documentation absolument complète, non seulement sur les possibilités des voitures, mais encore sur leur construction depuis le diamètre et la levée des soupapes jusqu’aux dimensions de pneus à la capacité des batteries, etc...
  - Nous avons retiré de ces tableaux pour nos lecteurs, certains renseignements relatifs aux possibilités des voitures, renseignements que nous avons réunis dans le tableau qui accompagne cet article ; nous avons complété cette documentation par les chiffres correspondants relatifs aux principales marques de voitures françaises que nous ont d’ailleurs très obligemment communiqué les constructeurs à qui nous nous sommes adressés. La comparaison des chiffres permettra de faire quelques remarques intéressantes non seulement sur les performances des voitures, mais encore sur les différences essentielles qui séparent la conception des voitures américaines de celle des voitures françaises. Tout d’abord une explication des renseignements compris dans le tableau.
  - *
  - * *
  - Nous avons choisi dans les marques américaines les voitures les plus connues en Europe et nous les avons désignées par le nom du fabricant et la qualité du type.
  - La cylindrée du moteur est exprimée en centimètres cubes. Dans les colonnes suivantes figurent deux nombres : le premier est la puissance maximum du moteur et le second le
  - régime de rotation de celui-ci qui correspond à cette puissance maximum, renseignements évidemment fournis par le constructeur.
  - Dans la troisième colonne figure le poids par litre de cylindrée. Le poids qui a été pris en considération pour établir les renseignements de cette colonne est le poids de la voiture en ordre de marche, augmenté de 225 kilos (500 Ihres américaines à peu près. Ces 225 kilos représentent environ le poids de trois personnes.
  - Il n’a été fait qu’une exception en ce qui concerne la Simca-5 au poids brut de laquelle nous avons ajouté seulement 120 kilos, cette voiture ne pouvant porter que deux personnes.
  - Le poids qui a servi de base pour toutes les données où cette grandeur entre en considération est toujours le même, c’est-à-dire, poids brut + 225 kilos. 11 représente en somme le poids de la voiture chargée d’une partie de ses passagers.
  - Le poids par cheval a été calculé en tenant compte de la puissance qui a été indiquée comme maximum pour le moteur.
  - La puissance par litre de cylindrée est naturellement obtenue en divisant la puissance maximum par la cylindrée : les chiffres que nous avons pris sont exprimés en CV par litre.
  - *
  - * *
  - La colonne suivante indique le nombre de tours qu’effectue le moteur pour que la voiture avance de 1 kilomètre : ces renseignements ont été établis d’après la dimension des pneus figurant dans la nomenclature du châssis et la circonférence de roulement correspond à ce type de pneus. Pour des voitures américaines, ce chiffre était donné direc-
  - tement par les tableaux (à un facteur près) car on donnait non pas le nombre de tours du moteur au kilomètre mais le nombre de tours au mille et nous avons accepté le chiffre américain. Pour les voitures françaises nous l’avons calculé comme nous venons de le dire.
  - *
  - * *
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur l’avant-dernière colonne. Passons tout de suite à la dernière où figure la vitesse de la voiture pour un régime du moteur de 4.000 tours par minute. C’est une vitesse calculée, ce qui ne veut pas dire que la voiture l’atteigne réellement. Cependant pour toutes les voitures américaines, cette vitesse peut vraisemblablement être atteinte, puisqu’elles ont toutes un gros moteur, que le régime de puissance maximum est de l’ordre de 3.500 à 3.800 tours, et que étant en général à trois vitesses, il est probable qu’elles sont sous multipliées, c’est-à-dire que leur moteur doit pouvoir, en pointe, tourner plus vite que sur régime de puissance maximum.
  - Pour les voitures françaises, il n’en est pas ainsi et telle voiture dont le moteur ne tourne pas très vite, par exemple Panhard, ne peut manifestement pas atteindre la vitesse correspondante à 4.000 tours par minute. On ne prendra donc ce renseignement que comme une indication de la démultiplication.
  - Facteurs de déplacements. — Les données de ce tableau sont évidemment un peu disparates et il est difficile à première vue d’établir entre elles une comparaison, surtout lorsqu’il s’agit de voitures différentes comme poids et comme cylindrée.
  - Mais on peut relier entre eux
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  - MARQUE ET TYPE Cylindrée Puissance maximum et régime de puissance maximum
  - 1. Bantam 800 22 - 3.800
  - 2. Buick 40 Spécial 4.100 107 - 3.400
  - 4. Buick 50 Gentury 5.250 141 - 3.600
  - 5. Buick 70 Roadmaster 5.250 141 - 3.600
  - 6. Buick 80 Limited 5.250 141 - 3.600
  - 7. Buick 90 Limited 5.250 141 - 3.600
  - 8. Cadillac V 8-6 D 5.680 135 - 3.400
  - 11. Cadillac V 8-75 5.680 140 - 3.400
  - 12. Cadillac V 16-90 7.100 185 - 3.600
  - 13. Chevrolet Master 85 3.550 85 - 3.200
  - 14. Chevrolet de luxe 3.550 85 - 3.200
  - 15. Chrysler Royal C 25 4.000 108 - 3.600
  - 16. Chrysler 8 C 26 5.300 135 - 3.400
  - 19. De Soto 6S7 3.750 100 - 3.600
  - 20. Dodge 6 L 14 3.580 87 - 3.600
  - 21. Ford V 8-60 2.330 60 - 3.500
  - 22. Ford V 8-85 3.640 85 - 3.800
  - 23. Graham Spécial 108 3.570 92 - 3.800
  - 24. Graham Super Charger 3.570 120 - 4.000
  - 25. Hudson 6-40 2.870 92 - 4.000
  - 26. Hudson 6-43 3.500 102 - 4.000
  - 27. Hudson 8-47 4.170 128 - 4.200
  - 28. La Salle V 8-50 5.300 130 - 3.400
  - 30. Lincoln Zéphyr V 12 4.780 120 - 3.500
  - 31. Mercury V 8-95 3.950 95 - 3.600
  - 33. Nash Ambassador 6 3.840 105 - 3.500
  - 34. Nash Ambassador 8 4.250 115 - 3.400
  - 35. Oldsmobile 6-60 3.750 95 - 3.400
  - 38. Packard 1-10 4.050 100 - 3.200
  - 39. Packard 1-20 4.620 120 - 3.600
  - 40. Packard Super 180 5.870 160 - 3.500
  - 42. Plymouth 6 P 9 3.300 84 - 3.600
  - 44. Pontiac 6-40 3.670 87 - 3.520
  - 48. Studebacker-Champion 2.700 78 - 4.000
  - 50. Studebacker-Président 4.100 110-3.600
  - 51. Willys 2.200 61 - 3.600
  - Citroën 7 CV 1.625 38 - 4.000
  - 11 CV légère 1.930 55 - 4.200
  - 15 £V 6 cyl 2.900 78 - 4.200
  - liotchkiss type 864 4 cyl 2.312 68 - 4.000
  - type 680 6 cyl 3.016 85 - 4.000
  - — type 686 6 cyl 3.485 100 - 4.000
  - — Paris-Nice 3.485 125 - 4.000
  - Panhard-Levassor type 140 . . 2.861 70 - 3.300
  - type 160 . . 3.834 95 - 3.300
  - Peugeot 202 1.135 30 - 4.200
  - 402B normale 2.150 64 - 4.000
  - 402B légère 2.150 64 - 4.000
  - Renault Juvaquatre 1.003 24 - 3.500
  - Primaquatre 2.384 58 - 3.400
  - Viva grand sport 4.086 99 - 3.500
  - Simca-cinq 569 13 - 3.800
  - huit 1.050 32 - 4.000
  - Poids en kg. par litre de cylindrée Poids par cheval Puissance par litre Nombre de tours du moteur au kilomètre Facteur de déplacent CN P Vitesse de la voiture à 4.000 tours-minute en km/ heure
  - 800 36 26.8 2.960 82
  - 380 17.5 26.2 1.990 4.2 121
  - 315 14.20 26.8 1.770 4.5 137
  - 322 14.60 26.8 1.770 4.4 137
  - 347 15.80 26.8 1.780 4.1 136
  - 360 16.50 26.8 1.920 4.25 126
  - 300 15.25 23.8 1.720 4.55 141
  - 362 18 24.4 1.930 4.15 125
  - — — 26.2 1.820 132
  - 363 18.20 23.8 1.740 3.80 139
  - i, 373 19 23.8 1.920 4.15 126
  - 345 15.40 27.5 1.800 4.95 134
  - 286 13.75 25.6 1.770 4.25 136
  - 356 16.10 26.8 1.915 4.20 126
  - 365 18.25 24.4 1.915 3.2 126
  - 550 24.80 26.8 2.140 4.10 113
  - 355 18.20 23.2 1.820 — 132
  - 388 18.25 26.2 1.990 — 122
  - 393 14.20 33 1.960 3.8 124
  - 445 16.80 32.3 2.120 4 114
  - 400 16.60 30.5 1.890 — 128
  - 338 13.45 24.4 1.860 4.55 130
  - 307 15.15 25 1.730 4.9 139
  - 296 15.60 24.4 1.960 3.85 124
  - 345 17.10 27.4 1.650 3.9 146
  - 388 17.30 26.8 1.890 385. 127
  - 372 17.35 25 1.810 4.3 134
  - 357 17.10 25 1.920 4.6 126
  - 342 16.80 25.6 1.990 4.6 122
  - 325 15.20 27.4 1.860 5 130
  - 276 12.30 25.6 1.890 3.95 128
  - 380 18.20 23.8 1.880 4.25 129
  - 375 19.20 23.8 2.000 — 120
  - 400 16.70 26.8 2.180 4.4 110
  - 358 16.20 26.2 2.060 — 117
  - — — 27.5 2.200 — 110
  - 780 33.500 23.5 2.250 2.9 107
  - 660 23 28.5 2.190 3.3 110
  - 520 19.3 27.0 1.870 3.6 128
  - 660 22.5 33.5 2.060 3.15 116 .
  - 565 20.0 28.0 1.970 3.65 122
  - 490 17.0 28.7 1.810 3.7 132
  - 490 13.5 36.0 1.720 3.5 140
  - 640 26.0 24.5 1.660 2.6 144
  - 500 20.0 25.0 1.520 3.0 148
  - 900 34.0 26.5 2.900 3.2 83
  - 665 22.0 30.0 2.300 3.45 104
  - 560 19.0 30.0 2.100 3.75 114
  - 970 40.5 24.0 2.630 2.75 91
  - 570 23.0 24.5 1.890 3.3 114
  - 390 18.8 24.5 1.790 3.9 134
  - 1.050 46.0 23.0 2.750 2.6 88
  - 1.050 33.5 30.5 2.360 2.45 102
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  - les différents facteurs qui caractérisent la voiture : cylindrée, poids, démultiplication ; en calculant ce que les Américains appellent le facteur de déplacement, qui n’est autre que le produit de la cylindrée par le nombre de tours du moteur au kilomètre divisé par le poids.
  - La cylindrée multipliée par le nombre de tours du moteur au kilomètre, c’est très exactement le volume décrit par les fonds de pistons du moteur quand la voiture parcourt un* kilomètre ; c’est, si l’on veut, le volume d’air carburé absorbé par le moteur pour faire parcourir un kilomètre à la voiture (ou plus exactement le double de ce volume, puisqu’il s’agit d’un moteur à quatre temps).
  - Le facteur de déplacement représentera donc assez exactement les possibilités de performance de la voiture en tant surtout qu’accéléra-tion ; la cylindrée kilométrique (CN) c’est somme toute le travail que peut fournir le moteur pour faire parcourir un kilomètre à la voiture ; en divisant par le poids, on a le travail que fournit le moteur pour déplacer une tonne d’un kilomètre. Plus ce travail sera important plus l’accélération de la voiture doit pouvoir être élevée. Mais aussi, plus la consommation a des chances d’être forte parce que la consommation varie dans le même sens que la cylindrée kilométrique, le facteur de déplacement est donc une grandeur intéressante à considérer, surtout lorsqu’on veut comparer des voitures de poids et de cylindrée très différentes. Nous y reviendrons en comparant les voitures américaines aux voitures françaises.
  - *
  - * *
  - Auparavant, une petite remarque s’impose. Voilà un peu plus de dix ans qu’on a eu à élaborer pour la première fois le règlement de Paris-Nice, permettant de placer ensemble toutes les voitures de tourisme, quel que soit leur poids et leur cylindrée. Nous avons précisément été amené à considérer ce facteur de déplacement. Que les concurrents de Paris-Nice veuillent bien se rappeler que le fameux coefficient n’est autre chose que la racine cubique de cette grandeur (à un facteur constant près) ; c’est donc Paris-Nice qui a la paternité très nette du facteur de déplacement que les Américains ont fort justement utilisé quelque douze ans après.
  - La conception américaine et la conception française. — Ce qui frappe quand on compare les chiffres de ce tableau c’est d’abord la grosse cylin-
  - drée des voitures américaines. Quatre litres apparaît comme une moyenne. Beaucoup de voitures atteignent et dépassent cinq litres, et rares sont celles qui descendent au-dessous de 3 !, 500.
  - Si l’on considère les voitures françaises, on constate au contraire que pour elles 3 ], 500 est presque un maximum (à part 2 ou 3 exceptions) pour les voitures de grande série en tout cas, la cylindrée maximum des voitures françaises ne dépasse pas trois litres.
  - Le poids que nous n’avons pas fait figurer, peut-être à tort, est à peu près le même pour les unes et les autres et il en résulte que le poids par litre de cylindrée est beaucoup plus important pour les voitures françaises que pour les voitures américaines : pour ces dernières il se tient entre 300 et 350 kilos, tandis que pour les voitures françaises moyennes, il oscille autour de 500 kilos et dépasse même 1.000. kilos pour les très petites voitures. En un mot, les voitures françaises sont beaucoup plus chargées que les voitures américaines eu égard à la cylindrée du moteur.
  - Il en est à peu près de même quoique dans une moindre proportion, si l’on considère le poids par cheval qui, pour les voitures américaines est assez voisin en moyenne de 17 kilos au cheval : pour les voitures françaises, il se tiendra plutôt autour de 20 kilos. La performance de la voiture française sera donc moindre que celle de la voiture américaine, non pas tant parce que le poids par cheval est supérieur, mais plutôt parce que les régimes de puissance maximum du moteur correspondent, pour les voitures françaises, à une vitesse linéaire plus élevée que pour les voitures américaines : elles sont en effet moins démultipliées que les voitures américaines à cylindrée égale.
  - Passons maintenant à la considération de la puissance par litre : nous ne voyons dans les voitures américaines que des chiffres assez modestes, de l’ordre de 25 CV ; les 30 CV ne sont dépassées que par des voitures à compresseurs. Les voitures de grande série françaises au contraire ont des moteurs qui donnent tout près de 30 CV et parfois les dépassent.
  - Cette considération de puissance par litre prend encore plus d’importance quand on examine sur les américaines les possibilités d’alimentation des moteurs.
  - On constate alors que ces moteurs sont plutôt sous-alimentés, non seulement par construction, mais plus
  - encore en raison de l'utilisation des voitures en Amérique.
  - Nous avons fait remarquer déjà dans cette revue que la vitesse de circulation, même sur grand’route libre, dépassait rarement 90 kilomètres à l’heure même avec de grosses voitures. Comparez ce chiffre à la vitesse de la voiture pour 4.000 tours, qui dépasse à peu près pour toutes les voitures 125 à l’heure et atteint parfois 140, vous en conclurez que le régime d’utilisation n’est même pas les trois quarts du régime maximum. Autrement dit, on fait tourner les moteurs américains à moins de 3.000 tours en utilisation courante et par conséquent, on étrangle fortement l’admission pour les maintenir à ce régime.
  - Ceci nous explique une particularité sur laquelle on nous demande parfois des explications : comment se fait-il, dit-on, (pie les Américains adoptent pour leurs moteurs un régime de compression aussi élevé. Ont-ils donc de l’essence tellement supérieure ?
  - Je ne sais pas si leur essence est meilleure que la nôtre, mais le fait que les moteurs américains ne sont en fait jamais utilisés à leur puissance maximum, et exceptionnellement à un régime de charge complet, explique que malgré un taux de compression élevé, la fatigue thermique des organes reste modérée. Même dans une reprise à pleins gaz, le moteur ne cliquette pas parce qu’il est sous-alimenté de par la petitesse des soupapes et des tubulures.
  - Dans les voitures françaises au contraire, dont les moteurs ont une faible cylindrée et une puissance spécifique plus élevée, l’admission est beaucoup plus complète en utilisation normale, d’où tendance plus grande au cliquetis et au phénomène de la détonation, qui oblige nos constructeurs à être plus prudents dans le taux de compression.
  - Une comparaison qui est tout à fait édifiante est celle qui porte sur les facteurs de déplacement. Pour les voitures américaines, le facteur de déplacement est très rarement inférieur à 4 et dépasse souvent cette valeur. Aucune des voitures françaises figurant sur ce tableau n’a un facteur de déplacement égal à 4. et la plupart se tiennent entre 3 et 3,5. Les petites voitures descendent même en dessous de 3. Et ceci explique que nos voitures soient moins brillantes que les voitures américaines, quand il s’agit de reprises, mais aussi qu’elles soient plus économiques puisque le moteur absorbe moins de mélange gazeux pour faire
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  - parcourir un kilomètre à une tonne de poids. Si nous voulions résumer en quelques mots l’opposition qui se manifeste entre la voiture américaine et la voiture française, nous dirions volontiers que le voiture américaine ne redoute pas un certain gaspillage ou tout au moins pratique un grand luxe de moyens de locomotion tandis que la voiture française est un véhicule de peuple économique. C’est la qualité que le monde entier se plaît à nous reconnaître... en nous la reprochant quelquefois.
  - *
  - * *
  - Terminons en citant un extrait de l’article que le grand technicien américain P. M. Heldt consacre à des considérations du meme ordre que celles que nous avons exposées plus haut. C’est, comme on le verra, un éloquent plaidoyer en faveur des boîtes à 4 vitesses.
  - Depuis quelques années, nous sommes arrivés à associer certains avantages de fonctionnement des voitures, tels que : faible vitesse de rotation du moteur, faible consommation, fonctionnement silencieux, usure et encrassement du moteur réduits, tout cela procuré par l’installation d’un Overdrive, car tout cela dépend de la relation entre le poids en charge de la voiture, la cylindrée du moteur, la démultiplication du pont et le diamètre des roues motrices.
  - En fait, on monte actuellement un Overdrive sur plusieurs modèles de voitures et c’est là essentiellement une combinaison de vitesse auxiliaire qui, avec la boîte normale à trois vitesses, donne finalement une voiture à quatre vitesses. Cette combinaison se différencie de la boîte ordinaire à quatre vitesses, principalement parce que le changement, pour passer en troisième en quatrième ou vice versa, s’effectue d’ordinaire automatiquement, tandis qu’avec la boîte de vitesse normale, le conducteur doit effectuer ce changement à la main.
  - Malgré l’augmentation du taux de compression des moteurs, le profilage des voitures et d’autres perfectionnements orientés vers le même but, la consommation de nos voitures modernes n’est guère inférieure, si même elle l’est, à celle des voitures qu’on construisait il y a par exemple une vingtaine d’années. Cela est sans doute dû à ce fait que les voitures modernes ont un moteur d’une puissance qui est déterminée par le désir de leur procurer une belle performance. Il eh résulte tout naturellement que dans les conditions normales du trafic, le moteur ne fonctionne
  - = la vie automobile —
  - qu’à très faible charge et par conséquent ne travaille pas dans une zone économique. Tout ce que nous pourrons faire pour augmenter le facteur de puissance du moteur dans des conditions déterminées de marche, va améliorer sa consommation dans ces conditions. Par exemple, une modification dans le rapport de démultiplication du pont telle que le moteur fasse moins de tours par kilomètre parcouru, va améliorer la consommation. Une diminution de la cylindrée du moteur, lorsqu’on conserve la même démultiplication du pont,aura le même effet. Un tel changement diminuerait également l’accélération ou ce qu’on est convenu plus généralement de désigner sous le nom de performance.
  - Avec une cylindrée donnée et un rapport de pont donné, une voiture ne peut avoir à la fois une performance élevée et une consommation basse.
  - Il est naturellement impossible de changer la cylindrée du moteur lorsque la voiture est construite, mais il est possible de changer la démultiplication et la demande du public, qui va toujours vers une performance meilleure combinée avec une meilleure consommation, s’est traduite par le développement des Overdrives et des boîtes à quatre vitesses, combinées avec une faible démultiplication du pont.
  - Les facteurs d’économie. — La relation entre les principaux facteurs qui jouent dans la question de la consommation et de la performance d’une voiture s’exprime par le facteur de déplacement qui s’exprime d’ordinaire par le volume engendré par les fonds de pistons du moteur lorsque le véhicule se déplace sur une distance de 1 kilomètre, le tout divisé par le poids de la voiture en charge.
  - Toute modification qui abaisse ce facteur tend à améliorer la consommation et à diminuer la performance. Avec une boîte à quatre vitesses, ou une combinaison de boîtes à trois vitesses et d’overdrive, il est possible d’avoir à la fois un faible facteur de déplacement qui donnera une consommation faible (en grande vitesse ou en Overdrive) et un facteur de déplacement élevé et une forte performance (en troisième vitesse ou en prise directe).
  - Au cours des dix dernières années, le facteur de déplacement moyen de la voiture de tourisme américaine s’est élevé de 3 à 4,1a performance de la voiture a augmenté et même en proportion plus forte. Les rapports
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  - de compression ont également augmenté. Le rapport de compression est un facteur qui joue à la fois sur la performance et sur la consommation, facteur qui n’entre pas en ligne de compte dans ce que nous avons appelé le facteur de déplacement.
  - Avec quatre vitesses de marche avant, le facteur de déplacement en grande vitesse (ou en Overdrive) est naturellement plus faible et le facteur de déplacement en troisième vitesse (ou en prise directe) est légèrement plus élevé que dans la voiture ordinaire à trois vitesses sans Overdrive.
  - Une autre base qui permet de comparer les performances des voitures de tourisme, c’est le nombre de tours du moteur par kilomètre parcouru en grande vitesse ou en prise directe.
  - Dans la plupart des voitures de dimension normale, le moteur fait approximativement 1.800 tours par kilomètre, tandis que le moteur d’une voiture équipée avec un Overdrive fait environ 2.000 tours par kilomètre en prise directe et seulement 1.500 tours en Overdrive. Cette comparaison montre l’avantage de l’overdrive et celui de la combinaison d’une boîte à quatre vitesses avec un pont arrière peu démultiplié, ce qui permet d’abaisser la vitesse du moteur, ce qui améliore son silence de marche et diminue l’usure et l’encrassement de ses divers organes.
  - Cependant, le nombre de tours du moteur par kilomètre n’est pas une base de comparaison aussi bonne que le facteur de déplacement, car le premier ne tient pas compte de la relation entre la cylindrée et le poids et par conséquent ne permet aucune conclusion concernant le facteur de charge du moteur, qui en fin de compte détermine la consommation et la performance.
  - Les voitures de tourisme américaines avec Overdrive ont un facteur de déplacement beaucoup plus élevé (et par conséquent une meilleure performance), même en Overdrive, que quelques-unes des petites voitures européennes de faible puissance en prise directe (3,5 au lieu de 2,4).
  - Pour les camions roulant en pleine charge et sur la grande vitesse, le facteur de déplacement est beaucoup plus faible. Cela explique pourquoi nos voitures de tourisme sont beaucoup plus agiles que les camions fortement chargés et cela explique également pourquoi on ne peut, avec une voiture de tourisme, approcher de la consommation à la tonne kilométrique qu’on réalise avec des camions.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - LE GRAISSEUR TIL
  - La mécanique, dit-on, repose sur deux pivots essentiels : Le jeu et le graissage. Dicton populaire qui a bien sa valeur puisqu’il s’agit là de deux problèmes toujours difficiles à résoudre d’une façon rationnelle, qu’il s’agisse de petite, moyenne ou grosse mécanique.
  - Parlons du graissage.
  - Il y a le graissage des pièces animées de mouvements rapides, soumises à des chocs, à des variations amples de température, ou liées à des mouvements compliqués et de grande précision. Des dispositifs souvent fort complexes, et l’utilisation de lubrifiants spéciaux, contrôlés scientifiquement, sont alors nécessaires et la technique, en cette mat ière, est loin d’avoir dit son dernier mot.
  - Et puis il y a le reste.
  - Le reste, cela comprend des axes tournant d’une façon continue, des articulations de commandes et paliers de renvoi, des surfaces frottantes planes ou courbes, des axes de leviers, etc., bref tout ce qui est soumis aux graissages périodiques, non moins nécessaires au bon fonctionnement d’un ensemble mécanique que ceux qui doivent être organisés mécaniquement comme nous venons de le dire.
  - Pour ces graissages, périodiques non parce qu’ils doivent être intermittents, mais parce qu’ils exigent un lubrifiant plus résistant et qui n’a pas besoin d’être soumis à une circulation rapide et toujours contrôlée, quatre systèmes sont connus, qui ont leur valeur... et aussi leurs inconvénients.
  - Le graissage centralisé, qui eut sa vogue, mais qui nécessite un appareillage coûteux auquel ont renoncé beaucoup de constructeurs en raison de son prix de revient élevé.
  - Les têtes de graissage sous pression. Elles sont généralement appréciées parce qu’elles n’exigent point l’ouverture à l’air libre d’un récipient, et évitent par conséquent les admissions de poussières, à condition, bien entendu, d’être essuyées avant graissage. Malheureusement, elles ne contiennent aucune réserve et on doit les visiter et charger très fréquemment.
  - Les graissages à ressort, qu’on charge de graisse en laissant à un ressort comprimé le soin de chasser le lubrifiant sur l’organe à graisser. Défaut principal, le graissage est trop abondant quand le ressort est
  - complètement bandé, pour devenir à peu près nul quand il est détendu. Graissage irrégulier.
  - Les graisseurs à vis. On est sûr du graissage quand on vient de le serrer à la main. Mais il est inerte. Si on oublie l’opération quand il est temps de l’accomplir, le graissage est positivement arrêté, aussi longtemps que cet oubli se prolonge. Fréquentes visites ou arrêt du graissage.
  - *
  - * *
  - Le graisseur Til est un cinquième moyen qui a été étudié et mis au
  - Le graisseur Til.
  - point pour éliminer les défauts des quatre autres.
  - Il est constitué comme le montre la figure par un corps de graisseur fixé sur le palier à graisser par sa base filetée et rempli de graisse, sous pression, par le haut de la tige du piston, qu’on ferme ensuite par un petit bouchon fileté, à la main. Le remplissage sous pression se fait par le conduit central de la tige et du piston, jusqu’à repousser celui-ci à sa position supérieure, fixée par une butée. La tige du piston est prolongée au-dessous de celui-ci par un petit tube conique inverse qui s’engage dans un autre tube conique fretté dans le corps du graisseur à sa base. Le piston en remontant, quand on fait le plein, comprime un ressort.
  - Au fur et à mesure que le graissage du palier s’épuise, le ressort tend à pousser la graisse dans la partie à graisser. Sa tension diminue quand il s’allonge, mais la disposition respective de la tige inférieure de piston et du tube fretté, fait qu’alors la section de passage augmente. On
  - obtient aussi un réglage du graissage constant, à toutes les valeurs de la tension du ressort. Cette condition est pratiquement toujours souhaitable et particulièrement sollicitée pour le graissage d’axes tournant constamment, comme l’axe de pompe à eau par exemple.
  - La collerette supérieure du bouchon de graisseur, est munie d’un repère qu’on peut déplacer vers le signe + ou — selon qu’on veut augmenter ou diminuer le débit du graisseur.
  - Et c’est tout. La tige de piston complètement enfoncée indique un graisseur vide qu’il faut charger à nouveau. S’il est plein la tige est entièrement sortie. On a ainsi une indication visible de l’état du graisseur.
  - Solution extrêmement simple qui élimine, nous l’avons dit, les inconvénients des systèmes cités plus haut :
  - 1° Le prix coûteux du système centralisé. Cela se voit sans difficulté ;
  - 2° Le manque de réserve des têtes de graissage sous pression ;
  - 3° Le débit trop élevé au début, nul à la fin, du graisseur à ressort ;
  - 4° Le souci de visiter constamment un graisseur à vis, utile quand il est surveillé continuellement, néfaste s’il est oublié.
  - On voit que le graisseur Til apporte une solution pratique, applicable à bien des cas et dont on peut recommander l’usage en bien des points, comme l’axe de pompe d’eau, par exemple, dont le graissage doit être très régulièrement entretenu, et d’autres qui réclament un graissage rationnel.
  - Le fonctionnement du Til est automatique, on peut contrôler d’un coup d’œil sa charge de lubrifiant et économiser sensiblement sur le temps passé au graissage, sur le lubrifiant et finalement sur l’usure des pièces.
  - E. M.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le système d’injection directe d’essence du moteur allemand Junkers Jumo 211
  - Il y a quelque temps, lors d’un raid effectué par des avions allemands au-dessus du Nord de l’Angleterre, exactement dans la région du « Firth of Forth », un avion bombardier allemand fut abattu par les chasseurs de la Royal Air Force. C’était un Heinkel, équipé d’un moteur Junkers Jumo 211, qui fut contraint d’atterrir sur les collines de Lammermuir, assez endommagé quant à la cellule, mais son moteur en bon état.
  - Généralement, et le fait avait été constaté plusieurs fois, les pilotes contraints dans des conditions semblables à un atterrissage forcé, n’avaient rien de plus pressé, conformément aux ordres reçus, que de détruire la machine pour la soustraire à tout investigation des experts alliés. Fort heureusement cette fois, les autorités britanniques purent intervenir à temps pour empêcher la destruction du moteur, et les ingénieurs de l’aéronautique anglaise purent tout à loisir examiner l’équipement d’abord, puis l’appareil propulseur de l’avion Heinkel.
  - Quinze jours après cet exploit, notons ce fait d’importance capitale, notre estimable confrère anglais Flight si parfaitement documenté sur toutes les choses de l’aviation, pouvait donner une description détaillée, dessins à l’appui, du moteur et de ses dispositifs particuliers, notamment du système d’injection directe d’essence,
  - On ne peut s’empêcher de souligner en passant l’admirable promptitude avec laquelle a opéré notre confrère, d’une part, et d’autre part l’esprit compréhensif des autorités britanniques qui ont saisi sur-le-champ tout l’intérêt qu’il y avait à donner sans retard à la presse technique, dont c’est le métier, 1 e moyen de documenter aussitôt tous les techniciens intéressés à l’affaire. Cette leçon nous devrait bien servir, mais nous fondons peu d’espoirs sur les effets de ce souhait platonique.
  - Quoi qu’il en soit, nous pensons faire œuvre utile et servir l’intérêt général, en reproduisant pour nos lecteurs les principaux renseignements fournis par l’article si intéressant de notre confrère Flight.
  - *
  - * *
  - Le problème de l’injection directe de l’essence dans les moteurs a fait l’objet, depuis déjà plusieurs années
  - d’études poursuivies opiniâtrement dans tous les pays. En France comme en Angleterre, en Amérique comme en Allemagne, cette question a retenu depuis longtemps l’attention des spécialistes, préoccupés non seulement d’assurer une alimentation normale des moteurs d’avions dans toutes les
  - 1 D AC B
  - Fig. 1, — Détails de l’injecteur.
  - positions, mais encore d’éliminer toutes les influences pouvant résulter des conditions de vol, altitude et autres, et surtout d’obtenir pour tous les cylindres un dosage rigoureusement contrôlé du combustible.
  - Plus encore peut-être que dans tout autre pays, ce problème a été étudié avec ardeur en Allemagne, On pourrait l’attribuer.au fait que les techniciens allemands ont accusé depuis toujours quelque infériorité en matière de carburation, ou plus exactement à celui qu’ils sont constamment dominés par l’impossibilité
  - /njecteur
  - Soupape d'échappé
  - Fig. 2, — Disposition générale de la culasse.
  - de se procurer des combustibles de qualité régulière et bien définie, et qu’alors il leur faut rechercher des moyens de contrôler avec plus de précision le dosage du mélange air-carburant, et les variations néces-
  - saires de ce dosage, pour obvier aux inconvénients résultant de l’emploi d’un carburant à la fois médiocre et irrégulier. Il est probable que ces deux raisons sont à la base de leurs patientes recherches et les ont amenés à créer, en dehors de toute considération de prix de revient, le coûteux système d’injection directe que nous décrirons plus loin.
  - Il faut convenir en passant que l’injection directe présente, dans l’application qui en est faite, de sérieux avantages.
  - Elle élimine tout d’abord les inconvénients du givrage, et cette considération n’est pas de peu d’importance quand il s’agit d’avions de guerre, appelés à évoluer dans des régions très froides et à des altitudes sans cesse plus élevées.
  - Elle assure en outre, comme nous le disions plus haut, une distribution plus régulière du combustible dans tous les cylindres du groupe, et c’est un point qui a son importance.
  - Un meilleur rendement doit-il en résulter, c’est possible, mais il ne semble pas que ce soit, en l’occurrence, le motif qui ait guidé principalement les ingénieurs d’outre-Rhin, pressés aujourd’hui par des soucis plus graves. L’injection directe n’en présente pas moins, du point de vue technique, un intérêt considérable. Les réalisations allemandes, dans ce domaine, étaient tenues dans le plus grand secret. Il faut donc se féliciter qu’on ait pu empêcher les pilotes allemands du Heinkel de détruire leur moteur, et que les spécialistes aient pu étudier à loisir le système d’injection directe dont il est pourvu.
  - Système compliqué, donc coûteux. Une multitude d’organes, minutieusement réglés et synchronisés, fonctionnant à grande vitesse pour assurer des débits strictement limités, exigent une très grande précision de toutes les pièces, et de leur interconnexion. Tout cela revient cher, et les techniciens anglais estimant qu’un tel ensemble ne doit pas coûter moins de £ 300, c’est-à-dire plus de 50.000 francs. Mais le résultat seul compte, en cette matière, et le prix importe peu.
  - *
  - * *
  - Le moteur Junkers Jumo 211 A est un douze cylindres renversé, en Y à 60°. Alésage 150 et course 165.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sa capacité est d’environ 35 litres. Il développe 1.050 CV à 2.300 tours, à l’altitude de 4.300 mètres. Le poids total du moteur, avec son démarreur et sa dynamo, est de 700 kilogrammes environ.
  - Il est équipé d’un compresseur à deux vitesses. Au moment où le Heinkel fut descendu, l’essence contenue dans le réservoir présentait un indice d’octane de 87 et l’analyse révéla la présence de plomb tétra-éthyl en proportion de 1 eme par litre approximativement. Les caractéris-
  - tiques du carburant ne sont pas sans intérêt, si l’on admet, comme certains le pensent, que le principal attrait de l’injection directe pour les Allemands, réside dans la possibilité d’employer des carburants de qualité médiocre.
  - L’air pur est fourni sous pression aux tubulures d’admission alimentant les deux groupes de cylindres, par un compresseur. Une vanne-boisseau d’étranglement, est logée sur le côté sortie du compresseur. La pression de l’air n’est pas seulement réglée par le boisseau, mais dépend également des deux vitesses du compresseur, selon que l’une ou l’autre est requise en raison de l’altitude. Les variations de pression de l’air pur fourni aux cylindres nécessitent par conséquent, comme on le verra plus loin, un dosage proportionnel du carburant injecté, lequel doit être contrôlé avec précision.
  - Il y a un injecteur par cylindre, chacun étant alimenté par un corps de pompe à plongeur. Le groupe de pompes d’injection comporte donc 12 pompes à plongeur, réunies en un bloc à la base du moteur, entre les deux rangées des têtes de cylindres. Le carburant est délivré à chaque injecteur sous une pression d’environ 33 kes par cm2. Le groupe des pompes d’injection est commandé par
  - un arbre entièrement enfermé sous carter, et recevant son mouvement d’un train d’engrenages situé à l’arrière du moteur. Une première pompe à combustible, de type classique, alimente en carburant le groupe des pompes d’injection. Celles-ci forment un bloc condensé, mais en raison de sa position même et de la disposition de la tubulure d’admission, les injecteurs et les bougies sont, par contre, peu accessibles.
  - *
  - * *
  - L’injecteur (fig. 1), directement
  - vissé sur la chambre de combustion, de la même façon qu’une bougie, est d’une construction particulière, résultant du fait que la tubulure d’arrivée d’essence doit être greffée radialement sur la tête de l’injecteur. Le raccord A est serré sur le corps d’injecteur B, avec interposition d’une rondelle biconcave C par l’écrou D. D’autre pari le tube U d’arrivée d’essence, par un joint demi-sphérique, est fortement appuyé sur la tête du tube central F au moyen de l’écrou borgne G.
  - Le carburant, arrivant par E, passe dans le conduit central de F, dont le diamètre est de 1 mm. 5, et sort par trois petits orifices ménagés sur l’embase conique du tube central F, puis par 3 rainures spirales, gagne l’orifice d’injection H, d’un diamètre de 1 millimètre. Tout l’ensemble est en acier et pèse environ 115 grammes sans le tube E.
  - Le carburant est pulvérisé en éventail et on obtient de ce fait à la fois un mélange parfait et un contact intime des particules avec l’air chauffé par son passage au compresseur. La disposition générale de la chambre de combustion (fig. 2) comporte deux soupapes d’admission et une large soupape d’échappement, l’in-
  - jecteur étant placé au voisinage des deux premières.
  - La tète du cylindre en alliage léger avec sièges de soupapes en acier, comporte quatre bossages pour les bougies. Sur le moteur examiné, les deux bougies sont disposées à l’opposé l’une de l’autre, comme le montre la figure 2.
  - L’injection d’essence a lieu pendant la course d’admission et commence toujours en un même point réglé avec soin. La fin de l’injection est donc déterminée par la durée de l’injection, laquelle varie par contre avec la charge et est réglée par l’engrenage de la pompe d’injection de la manière que nous expliquerons plus loin. Le point de départ de l’injection n’est pas précisé, mais il ne semble pas qu’il soit d’une importance capitale. Il semblerait de prime abord que ce point peut être quelque peu modifié sans qu’il en résulte une variation sensible de puissance.
  - *
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  - Les douze pompes à plongeur, nous l’avons dit, sont disposées en un bloc horizontal, placé à la base du moteur, entre les têtes de cylindres, les plongeurs étant disposés en deux groupes opposés de six, commandés par un arbre unique à 6 cames disposé entre les deux groupes et commandé à demi-vitesse du vilebrequin. Les corps de pompes d’injection sont répartis sur deux rangées inclinées chacune à 15 degrés sur l’horizontale (fig. 3). Le diamètre du plongeur est de 9 millimètres et la course de 8 millimètres.
  - Le plongeur A et son cylindre B sont en acier, tandis que le corps de pompe est en alliage léger.
  - L’arbre à cames D commande le plongeur A par l’intermédiaire d’un taquet à galet E et lui imprime une course invariable de 8 millimètres. Le ressort de rappel F, reposant sur une butée à billes logée dans le corps de pompe et poussant sur l’embase du plongeur, assure un contact permanent du galet sur la came.
  - Le mouvement du plongeur est naturellement très rapide, mais le profil de la came montre, en raison du sens de rotation, que la vitesse de descente du plongeur (rappel de'gauche à droite) est relativement beaucoup moins grande que la vitesse de levée (course positive de droite à gauche).
  - Le carburant, fourni comme nous l’avons dit par la pompe générale d’alimentation, laquelle reçoit l’essence du réservoir et est commandée par un arbre à cames du moteur, entre au corps de pompe B par l’orifice O.
  - PNB/
  - Horizontale
  - Fig. 3. — Coupe d’une pompe d’injection à plongeur.
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  - IV. — Le graissage (suite)
  - GRAISSAGES PÉRIODIQUES
  - Tous les 1.000 kilomètres, on doit alors procéder à un graissage général des organes, avec la pompe à main. Avoir soin, pour remplir la pompe, de ne pas y laisser emprisonner de l’air, sans quoi on aboutirait, sans s’en apercevoir, à des graissages défectueux. Quand la pompe est bien remplie et amorcée, essuyer le graisseur à pourvoir, pour ne pas introduire de poussières ou saletés quelconque dans le lubrifiant. Utiliser bien entendu le lubrifiant spécial recommandé pour certains points comme la pompe à eau par exemple. On opérera ainsi sur tous les graisseurs des rotules, des articulations de barres de direction et d’accouplement, du pédalier, des ressorts, des bras de suspension, des joints de cardan, des axes de dynamo, du ventilateur, et en principe de toutes les commandes d’usage régulier, axes des leviers de commande des vitesses, butées de débrayage, etc.
  - Tous les 2.000 kilomètres ou tous les 1.500 kilomètres en hiver, effectuer la vidange du moteur et vérifier le niveau de l’huile dans la boîte de vitesses et le pont arrière. Celui-ci doit être maintenu et il suffira de refaire
  - le plein. Le niveau de l’huile dans le moteur, doit en principe être vérifié à toutes les sorties et on doit se souvenir qu’il faut toujours le maintenir aussi près que possible du maximum sans le dépasser' Il y a donc lieu de parfaire le plein dès qu’il manque un litre d’huile. Mais le maintien normal du niveau, en ce qui concerne le moteur, n’exclut pas la nécessité d’une vidange totale qui doit se faire tous les 2.000 kilomètres.
  - A ce propos, rappelons une précaution de sagesse dont on ne devrait jamais se départir. C’est celle qui consiste à garder toujours sur la voiture un carnet où sont inscrits fidèlement, avec les dates en regard et les relevés de compteur kilométrique, les opérations principales effectuées sur la voiture : graissages, vidanges, réparations, chargements de pièces, réglages, etc. Ce compte rendu, s’il est bien tenu à jour,évitera des recherches ou des tâtonnements, des erreurs aussi, et rappellera en tout cas en temps voulu les opérations qu’on aurait tendance à oublier.
  - Une fois sur trois, c’est-à-dire tous les 6 à 7.000 kilomètres, quand on fait la vidange du moteur, il est recommandé de démonter le bac à huile qu’il faudra nettoyer complètement
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  - pour que la pression fournie par la pompe arrive à vaincre ces pertes et, avant de surmonter le ressort du clapet de décharge, donne au manomètre les indications voulues par le constructeur.
  - Mais, tout d’abord, dans un départ à froid, et en hiver si on n’a pas garni le moteur d’huile plus fluide, la viscosité de l’huile peut suffire à compenser ces pertes et le manomètre indiquera faussement une pression élevée qui n’est pas l’indice d’une bonne circulation régulière, mais plutôt celui d’une résistance à l’écoulement. Le manomètre ne fait pas la discrimination entre les deux phénomènes. Il est bon d’en tenir compte et de juger avec objectivité les indications du manomètre.
  - Celui-ci, normalement, indique à froid, au démarrage, une pression qui doit retomber et ne reprendre sa valeur réelle qu’à un régime de 1.500, 1.800 ou 2.000 tours.
  - Si, cependant, on s’aperçoit en tournant à ce régime, que le manomètre n’indique qu’une valeur insuffisante, c’est qu’alors la soupape de
  - décharge est tarée à une valeur trop faible. Il est alors facile de tendre un peu plus le ressort de cette soupape à une valeur qui donne une pression suffisante de circulation d’huile. En général, 3 à 4 kilos doivent convenir.
  - Et si on s’aperçoit en marche que la pression redevient très faible aux grands régimes, ou même qu’elle atteint une valeur à peu près nulle, il n’y a plus de doute à avoir, c’est que le clapet de décharge ne retombe plus sur son siège, probablement à cause d’une saleté qui empêche sa fermeture. Un nettoyage s’impose, sans tarder, puisqu’une pression nulle indique forcément que le circuit d’huile n’est plus forcé dans les canalisations souvent fort réduites où son passage régulier est pourtant indispensable.
  - Cette précaution prise, la pression normale doit se rétablir. Dans le cas contraire, c’est qu’une fuite importante aurait lieu quelque part et il importe, avant de poursuivre sa route, ou de s’v engager, de découvrir le point litigieux pour y porter remède sans délai.
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  - ainsi que le filtre de pompe à huile, et de refaire un joint neuf avec beaucoup de soin dans le remontage. Avoir soin de bien serrer le bouchon de vidange et de s’assurer de sa parfaite étanchéité. Sinon, gare les pertes d’huile et tous les désordres qui peuvent en résulter.
  - Tous les 5.000 à 6.000 kilomètres certains graissages d’organes délicats sont à refaire, comme le palier arrière du démarreur, les paliers de dynamo, l’allumeur, qu’il faut pourvoir avec une ou deux gouttes d’huile fine de vaseline.
  - Tous les 10.000 kilomètres, on aura soin de graisser les roulements, de roues par exemple, en garnissant les chapeaux de roues de graisse. Egale-, ment, quoique le niveau de l’huile ait été entretenu régulièrement dans la boîte et le pont, il sera bon d’effectuer une vidange complète et un remplissage de ces organes avec huile neuve.
  - Pour le boitier de direction, pour les freins hydrauliques et les amortisseurs, il vaudra mieux s’adresser au spécialiste professionnel, une fois tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres, parce que ces graissages» spéciaux requièrent des précautions particulières d’ordre technique qu’il vaut mieux faire effectuer par un homme dont c’est le métier, et familiarisé avec les divers systèmes employés.
  - Toutes ces opérations de graissage demandent qu’on y apporte le plus grand soin : nettoyer les orifices, veiller à ne laisser entrer dans les parties graissées aucune poussière, s’assurer que des impuretés quelconques ne peuvent altérer l’huile d’un remplissage. En cas de doute, il vaut mieux
  - recommencer l’opération que de se remettre en route en courant le risque d’une avarie provoquée par le bouchage d’une canalisation, d’une patte d’araignée, ou le cheminement dévastateur d’une particule solide dans un circuit de graissage.
  - LE CONTROLE DU GRAISSAGE
  - Il y a à la base de tout le mécanisme automobile, un organe dont le graissage doit toujours être sans défaut. C’est le moteur. Une panne de graissage du moteur et c’est, avec la meilleure voiture du monde, une foule d’ennuis graves et à tout le moins l’immobilisation.
  - Des appareils de contrôle du graissage existent. Ils concernent seulement le graissage du moteur. Pour les autres organes, l’incident de graissage peut survenir, surtout si on ne prête pas une attention soutenue à ce que nous avons appelé dans le chapitre précédent les graissages périodiques. C’est alors des détériorations de pièces qui s’ensuivent, mais rarement une panne irrémédiable.
  - Il n’en est pas de même en ce qui concerne le graissage du moteur et c’est pourquoi cette fonction, et elle seule, est soumise au contrôle par des appareils appropriés.
  - Ces appareils se réduisent généralement à la jauge, sur le carter, et au manomètre placé sur la planche de bord. Quelquefois, dans les voitures très bien équipées, il y a en outre sur le tablier un thermomètre d’huile, dont les indications sont très précieuses.
  - Pour la jauge, qui sert au contrôle
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  - du niveau d’huile dans le carter, elle comporte nous l’avons dit, deux marques maximum et minimum. Le niveau d’une voiture bien entretenue doit toujours être entre ces deux marques. Proche du maximum sans jamais le dépasser, c’est la bonne méthode. Mais toujours au-dessus du minimum.
  - Tout d’abord, signalons qu’on ne doit jamais vérifier ce niveau si la voiture n’est pas sur un sol absolument plat, car les indications relevées seraient évidemment faussées.
  - En principe, on ne vérifie pas ce niveau sur la route, à moins qu’on n’y soit obligé par une anomalie subite. Le mieux est d’opérer ce contrôle sur le sol uni du garage.
  - Si le niveau dépasse le trait maximum de la jauge, on risque défaire barbotter les têtes de bielles dans l’huile, donc d’avoir des projections excessives dans les cylindres, d’où fumée, ce qui à la rigueur ne serait rien, mais surtout charbonnage dans la culasse et encrassage des bougies.
  - Trop proche du minimum, même et surtout si on l’atteint et qu’on le dépasse, le risque qu’on court est que-dans un cahot brusque de la voiture, ou même simplement dans un virage, la pompe ne vienne à se désamorcer, ce qui équivaudrait à un arrêt du graissage, avec toutes les conséquences graves qui peuvent en résulter.
  - Supposons pour fixer les idées, une pompe placée à gauche et en arrière du carter. Une manœuvre imprévue s’impose tout à coup : coup de frein et virage à gauche. L’huile du carter est projetée en avant, puis sur la droite du carter. Si le niveau n’est pas suffisant,
  - c’est fait ; la pompe est désamorcée. On ne s’apercevra pas tout de suite de cet effet et il suffit d’un peu d’inattention pour que la chose devienne grave. Donc, maintenir un niveau suffisant et, chaque fois qu’on constate une baisse sensible, en général quand elle représente un litre d’huile en moins du maximum, parfaire la dose, cela vaut mieux que de jouer avec un danger réel.
  - Le deuxième appareil de contrôle du graissage et qui existe invariablement sur toutes les voitures, c’est le manomètre de pression d’huile. Ses indications sont précieuses à condition que son fonctionnement soit normal et qu’on soit à même de les interpréter. Or, elles sont /parfois trompeuses pour qui n’est pas averti.
  - Le constructeur indique généralement dans ses notices quelle est la valeur de la pression d’huile qu’il faut maintenir en marche normale. Il indique aussi que le clapet de décharge est taré pour fonctionner automatiquement à une valeur déterminée de cettç pression.
  - En fonctionnement normal, et si l’huile est très fluide, la pression au ralenti est insignifiante.
  - En effet, la circulation d’huile, qui passe par des tubulures et atteint les paliers du vilebrequin, puis de là par des forages aux têtes de bielles, rencontre sur son chemin des joints qui ne sont pas absolument étanches. Les portées ont des jeux qui permettent des fuites. Et puis le jeu des engrenages de la pompe à huile intervient. Pour compenser ces pertes, et que la pression monte pour atteindre sa valeur normale, il faut que le moteur tourne à une certaine vitesse
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  - L’orifice P, d’une forme spéciale, est un orifice de décharge ou de retour du combustible. La figure 3 montre donc la pompe d’injection à la fin de sa course d’admission, et remplie de carburant en X. L’essence, poussée par le plongeur est refoulée à travers les deux clapets anti-retour Q dans le tube R qui va à l’injecteur que nous avons décrit plus haut.
  - Le réglage du débit est effectué dew la manière assez complexe que voici :
  - Le plongeur est terminé, côté orifice de retour P, par une canelure hélicoïdale N qui vient à un moment déterminé découvrir l’orifice P pendant là course de poussée. Il est évident que lorsque cette rainure découvre l’orifice P, la pression tombe brusquement, les clapets Q se referment automatiquement et l’excès de carburant revient par P dans la canalisation générale d’alimentation. Si l’on imprime au plongeur A un déplacement angulaire, on déplace la rainure hélicoïdale N par rapport à l’orifice P, et l’on avance, ou on retarde, l’instant de la chute de pression qui met fin au débit. Une crémaillère G engrène sur un petit pignon I lequel, au moyen d’un entraînement à griffes K, communique ce mouvement à la douille L, qui comporte en T une fente. Dans cette fente est engagée le téton M du plongeur A. Une contre-crémaillère H, tendue par un ressort, sert au rattrapage du jeu et assure une parfaite servitude du pignon I et de
  - la crémaillère G. Un déplacement de celle-ci entraîne donc tout à la fois le pignon I, puis par K la douille L, et donc le plongeur A par son téton M, d’où déplacement de la rainure hélicoïdale et par conséquent du point de décharge en P.
  - On remarquera, derrière le pignon I, un petit ressort J. Son rôle est d’assurer sous une faible pression, l’application des deux faces dentées de l’entraînement K. Si par hasard une rupture, ou un grippage venait à
  - immobiliser le plongeur dans son cylindre, comme la crémaillère de réglage G en traîne pour leur réglage tous les plongeurs d’une même rangée, son fonctionnement ne serait pas arrêté. Le plongeur bloqué maintiendrait sa douille L et le pignon I riperait alors sur l’embrayage crénelé du plongeur en détresse sans entraver la commande des autres plongeurs.
  - La crémaillère G est commandée par le secteur denté S.
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  - La figure 4 nous montre en raccourci le schéma de tout le système plutôt compliqué de réglage. En A sont figurés deux des pistons plongeurs côte à côte, en G les crémaillères de réglage, en H les contre-crémaillères de rattrapage de jeu, en S les secteurs dentés commandant les crémaillères de réglage. En B, est une crémaillère transversale qui commande les secteurs S et par conséquent les crémaillères principales G. Cette crémaillère transversale B est entraînée elle-même par un secteur double C articulé en D, où se trouve un système de réglage général. Le secteur double est lui aussi commandé par une crémaillère à angle droit E, qui reçoit son mouvement d’un pignon F, solidaire d’un arbre P, dont les impulsions, dans un sens ou dans l’autre dépendent de la position d’un tiroir hélicoïdal H dans le servo-moteur J.
  - La position du tiroir H peut être modifiée longitudinalement par un
  - diaphragme R relié à la tubulure d’admission. On voit donc l’action du servo moteur hydraulique J, sur l’arbre P, le pignon F, la crémaillère d’angle E, le secteur double C sur la crémaillère transversale B, les secteurs dentés S et enfin par les crémaillères principales G sur les douze pistons plongeurs A.
  - Le servo-moteur hydraulique recevant l’huile sous pression d’une pompe spéciale, comporte un tiroir H réglant par une canelure hélicoïdale
  - la position angulaire de l’arbre P et du pignon F. Le tiroir 11 est relié à un diaphragme connecté avec les tuyauteries d’admission. Le dosage du combustible est donc réglé automatiquement selon la pression de l’air fourni par le compresseur.
  - Pour qu’une telle commande d’ensemble puisse exercer son contrôle, il
  - Fig. 5. — Disposition dans la tubulure
  - d’admission des tubes connectés au diaphragme, A, Prise de pression, B, tube de retour.
  - est nécessaire avant tout que chaque plongeur soit réglé pour chaque cylindre. Gomment y parvenir puisqu’une seule crémaillère principale G en commande 6.
  - Autre complication, les crémaillères principales G, montées à l’intérieur d’une gaîne de guidage N, sont tronçonnées et chaque segment, correspondant à un plongeur est lié à un réglage micrométrique O. Il y a trois verniers à chaque extrémité des deux crémaillères G. Lorsque ces réglages individuels sont faits et bloqués, toute cette timonerie peut alors effectuer le contrôle général et doser le combustible, dans chacun des douze cylindres, selon les appels de régime traduits par le servomoteur, influencé par le diaphragme soumis aux variations de pression d’admission.
  - Le réglage individuel des douze plongeurs se fait quand toutes les têtes de pompes V sont démontées (fig. 3).
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  - Le dosage du combustible est donc réglé automatiquement, nous l’avons dit, en fonction de la pression de l’air dans la tubulure d’admission.
  - Mais on remarquera en figure 4, derrière le diaphragme B, une petite roue hélicoïdale L, commandée par deux vis Kl et K2, cette dernière manœuvrée par câble, agissant sur le levier M. Il s’agit là, à n’en pas douter, d’un mécanisme de correction à la disposition du pilote et permettant de modifier quelque peu la posi-
  - Fig. 4. — Agencement général des crémaillères de réglage des plongeurs.
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  - tion angulaire du tiroir à rainures hélicoïdales H devant les orifices correspondants du servo-moteur hydraulique, et par conséquent d’opérer un super-contrôle du mélange riche ou pauvre, ou même de commander l’arrêt du moteur.
  - La roue hélicoïdale L n’est pas
  - solidaire du tiroir H qui peut coulisser dans son moyeu quand il est sollicité longitudinalement par le diaphragme. Mais elle porte un petit linguet qui entraîne ce tiroir en rotation.
  - Ainsi la position du tiroir, à l’intérieur du servo-moteur, peut être modifiée axialement, par l’action du diaphragme, donc automatiquement par la pression du collecteur d’admission, et radialement par une action correctrice du pilote sur une manette qui par un câble commande le levier M, d’où modification de la section de passage entre les rainures hélicoïdales de H et de la douille Q, que traduit l’arbre P et par conséquent le pignon F.
  - D’après certains renseignements, diaphragme et roue hélicoïdale peuvent être influencés par deux agents extérieurs agissant automatiquement : liquide très sensible à la température, à grand coefficient de dilatation, agissant sur le diaphragme, d’où correction longitudinale de H obéissant ainsi à la température ambiante. Puis, capsule atmosphérique agissant sur la vis Kl, d’où correction angulaire de H obéissant aux dépressions altimétriques.
  - La figure 5 montre comment est relié le diaphragme R par deux tubes A et B qui débouchent dans la tubulure principale d’admission, un peu après la sortie du compresseur. Le tube A, dont l’embouchure est placée face au flux d’air est le tube de prise, le tube de retour B débouche au contraire en formant un angle de 90° avec la veine d’air.
  - Le poids complet du groupe de pqmpes d’injection, de ses commandes de réglage et de son arbre de
  - commande (figure 6), est d’un peu plus de 17 kilogrammes. On voit sur cet ensemble - le groupe des pompes à plongeurs, à gauche, et les tubes A les reliant aux injecteurs, le servo-moteur hydraulique en B, et en C l’arbre unique de commande des pompes d’injection. En D se trouve la pompe
  - à huile spéciale qui alimente le servomoteur hydraulique. Le diaphragme est logé dans le boîtier E et l’on voit en F les deux tubes de connexion du diaphragme avec le collecteur principal d’admission G.
  - *
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  - On voit en figure 7 que le compresseur A est monté à l’arrière du moteur, son axe formant un angle de 90° avec celui du^moteur, Sa tubulure d’entrée est montrée détachée en B. Sur la volute de sortie se trouve une vanne ou papillon'en C 'combiné avec le mécanisme de contrôle du mé-
  - Fig. 7. — L’arrière du moteur montrant la disposition du compresseur, tube d’aspiration enlevé.
  - lange D et commandé par le pilote. La pompe à essence alimentant les pompes d’injection est visible en E.
  - La commande du compresseur, figure 8, comporte un engrenage
  - conique A recevant son mouvement de vilebrequin. Cette commande est à deux vitesses. Lin embrayage à roue libre B du type à rouleaux, commande la petite vitesse, tandis que la grande vitesse est assurée par un embrayage à disques multiples C. Le levier D manœuvré du poste de pilotage commande la mise en action de la grande vitesse. Le rotor II, d’une forme spéciale, est porté par un arbre F. Les engrenages conduits G sont portés par un arbre reposant sur deux roulements sphériques H. L’entraînement du rotor se fait par l’intermédiaire d’un embrayage à friction centrifuge T qui permet d’annihiler les effets de l’inertie et. prévient toute rupture.
  - Les rapports de vitesse du vilebrequin au rotor du compresseur sont de 7,853 pour la petite vitesse et
  - 8. — Schéma de la commande du rotor du compresseur.
  - 11,375 pour la grande vitesse, ce qui correspond à des vitesses de rotation respectives de 18.000 et 26.000 tours approximativement.
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  - En résumé, tout le système se ramène à un compresseur fournissant l’air sous pression, pression qui dépend et de l’altitude et de la température ambiante, et de la vitesse du compresseur, et un dispositif d’injection dont le dosage est constamment réglé par la pression de l’air d’admission, d’où un rapport air-essence toujours maintenu automatiquement à tous les régimes de marche. Ce système compliqué^ d’alimentation et de réglage exige naturellement une grande précision d’usinage et le moteur tout entier, sous ce rapport, accuse dans tous ses détails un remarquable fini d’exécution, sans lequel une pareille réalisation serait impossible. Mais la construction française et anglaise, hâtons-nous de le dire, ne le cède en
  - Fig. 6. — Disposition générale du groupe des pompes d’injection sous le moteur,
  - et de sa commande.
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  - rien, de ce point de vue, à la construction allemande. Et c’est là une constatation qui doit nous réconforter.
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  - Evidemment, il n’y a pas d’inventions sensationnelles, il n’y en a même pas à vrai dire, dans ce système qui ne manquera pas d’emplir de stupéfaction les techniciens habitués à résoudre des problèmes complexes.
  - On peut admirer cependant le patient labeur auquel se sont livrés les ingénieurs allemands pour surmonter dans cet agencement général tant de difficultés, et qui n’ont pas craint d’avoir recours à un pareil
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  - enchevêtrement de vis et de roues, d’engrenages et de crémaillères, de réglages superposés, de super-réglages micrométriques et télescopiques, de vannes hélicoïdales, de clapets et de joints pour arriver à injecter douze cents fois par minute, dans chacun des douze cylindres appelés à travailler solidairement et synchroniquement, une quantité très faible d’un combustible aussi peu maniable que l’essence, et cela au millimètre cube près.
  - Et nous ne parlons pas du graissage.
  - On ne saurait recommander une telle méthode pour la fabrication courante. Il est vrai que la guerre ne
  - connaît pas le prix des choses et engendre les pires folies, même dans l’ordre technique. Ce n’est donc pas encore dans des conceptions de ce genre qu’il faut rechercher la solution du problème de l’alimentation mécanique idéale des moteurs et les méthodes actuelles de carburation ont encore de beaux jours.
  - Mais il est incontestable que ce système d’alimentation, pour dispendieux et rudimentaire, disons le mot, qu’il soit, ouvre des horizons nouveaux et engendrera des recherches fructueuses, n’en doutons pas.
  - Edmond Massip.
  - Une panne difficile à trouver
  - J’ai été victime récemment d’une panne qui, je l’avoue, m’a fait chercher longtemps et n’a été découverte que presque par hasard et après élimination d’à peu près toutes les causes possibles. Je vais exposer les faits, laissant à mes lecteurs le soin d’en tirer la conclusion.
  - La scène se passe sur la route de Paris à Liège et retour ; nous sommes deux dans la voiture. A l’aller, après 200 kilomètres parcourus à bonne allure, je constate de temps en temps des passages à vide comme si l’allumage était supprimé ou l’essence coupée pendant quelques secondes : le moteur reprend ensuite et immédiatement son rythme normal. La puissance n’est en rien diminuée... bref, tout est et reste correct sauf pourtant les interruptions qui se produisent à des intervalles de temps d’ailleurs éloignés (trois fois en 150 kilomètres) et généralement à une vitesse assez élevée (3.500 à 4.000 tours du moteur). Je suppose qu’il s’agit de quelques gouttes d’eau dans l’essence provenant du réservoir.
  - Au retour, je ne pensais plus à cet incident quand il se reproduit de nouveau. En général, les coupures sont accompagnées d’explosions à l’échappement.
  - Elles se font d’ailleurs de plus en plus fréquentes et à des vitesses de rotation du moteur de plus en plus basses. Si bien qu’aux environs de Soissons j’arrive difficilement à dépasser 2.500 tours. Aucune loi ne paraît présider à ces irrégularités de marche.
  - Je dois dire qu’entre temps et pour éliminer l’hypothèse d’impuretés accumulées au fond du réservoir, j’avais disposé la tuyauterie sur « réserve », c’est-à-dire que le tuyau plongeur dans le réservoir
  - n’allait plus jusqu’au fond et par conséquent l’eau si elle existait ne pouvait être aspirée : aucun résultat. A noter que nous avons tout le temps de rentrer et par conséquent de faire des recherches sur la route. Mon compagnon de voyage penchait pour la panne d’allumage et moi pour la panne d’alimentation. Pour lui donner satisfaction, je changeai les quatre bougies. Puis, je change la bobine, chose facile, puisque la bobine de rechange était disposée à côté de la bobine en service. Rien n’est modifié dans les coupures.
  - Je vérifie successivement : le filtre du carburateur, le carburateur lui-même et ses gicleurs : tout est propre ; je démonte la pompe à essence qui fonctionne parfaitement. J’enlève une quantité assez importante de saletés accumulées sous le filtre. Toujours rien. Arrivé au garage, je vérifie le tuyau de prise d’essence dans le réservoir : je trouve le raccord légèrement desserré et le tuyau est aplati par suite d’un choc. N’ayant plus le temps de faire de la mécanique, j’amène la voiture à l’atelier de réparations du constructeur et j’expose mon cas : essai avec un metteur au point au cours duquel pendant une coupure on coupe l’allumage pour arrêter immédiatement le moteur : la cuve du carburateur est trouvée pleine.
  - On décide de redresser le tuyau d’aspiration d’essence et de remplacer tous les raccords en durit qui ont pu gonfler ; le chef d’atelier auquel on soumet la question diagnostique immédiatement : « Soupape d’échappement qui coince dans son guide ».
  - On démonte la culasse et on rode les soupapes qui sont d’ailleurs trouvées en assez mauvais état quant à leurs portées. J’oubliais de dire qu’en
  - cours de route j’avais vérifié le jeu sous les queues de soupapes, qui était normal.
  - Je vais chercher la voiture le soir : après réparation, tout est dans le même état, c’est-à-dire que le remède n’a pas été trouvé.
  - En désespoir de cause, l’atelier se met à démonter la tête d’allumage pour la changer. Comme il est tard et que j’ai, d’autre part, une tête d’allumage de rechange à la maison, je donne l’ordre de remonter l’ancien appareil, ce qui est fait sans qu’on ait fait d’autre opération que de l’enlever et de le remettre, et le metteur au point me rend la voiture en me disant avec un sourire quelque peu sceptique : « Après tout, peut être que ça va aller mieux maintenant ». Et en effet, ça allait mieux : plus de coupures, plus de pétarades. Pour démonter la tête d’allumage on avait enlevé une prise de commande de compte-tours montée sur cet appareil et le flexible n’avait pas été remonté ; je le remonte pour voir s’il a une influence quelconque : tout continue à bien marcher. Et tout marche actuellement. J’ai fait hier 700 kilomètres avec cette voiture sans un seul raté au moteur. Je crois avoir trouvé l’explication du phénomène. Je serais heureux que mes lecteurs m’exposent leur idée à ce point de vue, je leur dirai la mienne ensuite.
  - En résumé : tout ce qui pouvait être fait a été fait du côté alimentation et allumage, à cette exception près qu’on n’a touché en rien à la tête d’allumage ni à ses organes : dispositif de rupture, dispositif mécanique d’avance, condensateur : on a simplement enlevé la tête d’allumage du moteur et on l’a remise en place sans y toucher autrement.
  - Henri Petit.
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  - La voiture au repos(1)
  - Ces quelques notes au sujet de la batterie ne seraient pas complètes si nous n’indiquions comment on la remet en service. En principe, il suffit de vidanger l’eau distillée que l’on a mise dans les bacs, de la remplacer par l’électrolyte conservé ou par de l’électrolyte neuf à 30 degrés Baumé et de charger la batterie à un régime compris entre le sixième et le dixième de sa capacité.
  - Mais, si l’immobilisation de la batterie a été très prolongée -— au delà de six mois par exemple — il se peut qu’elle tienne mal la charge preuve d’une sulfatation plus ou moins prononcée.
  - On pourra essayer — si on ne préfère remplacer la batterie par échange — standard — essayer de lui rendre ses qualités premières par une charge de désulfatation, au sujet de laquelle la Compagnie des accumulateurs Autox, qui fabrique les batteries U. S. L. bien connues, donne les conseils suivants :
  - 1° Vider complètement la batterie de son électrolyte et laver les bacs à l’eau pure ;
  - 2° Remplir la batterie avec de l’électrolyte à 5° Baumé et la soumettre pendant 60 heures à une charge à très faible régime. Ce régime exprimé en ampères sera au maximum de 1 /25e de la capacité nominale de la batterie indiquée eu ampères-heure.
  - Par exemple une batterie de 6 volts 90 ampères-heure sera chargée à un régime de 3,5 ampères ;
  - 3° Après cette charge, vidanger le liquide de la batterie et la remplir avec de l’électrolyte de densité comprise entre 28 et 30° Baumé jusqu’au niveau normal ;
  - 4° Charger enfin la batterie au sixième de la capacité et vérifier la densité de l’électrolyte qui doit être comprise entre 28 et 30° Baumé en fin de charge.
  - Si ce traitement n’a pas d’effet, il ne reste qu’à confier la batterie à un spécialiste, à fin de réparation.
  - La circulation d’eau. — Une précaution élémentaire à prendre est de vidanger la circulation d’eau afin d’éviter les dangers du gel. Il n’est pas en effet très indiqué de faire la dépense d’un anticongelant pour une voiture qui ne sera peut-être pas remise en service avant les beaux jours.
  - Il semble que la vidange de l’eau soit une opération tellement simple
  - (1) Voir la Vie Automobile du 10 mars 1940.
  - qu’il n’v ait rien à dire de plus ; cependant, il est nécessaire qu’elle soit poursuivie ci fond, c’est-à-dire qu’il ne reste aucune trace d’eau, si minime soit-elle, en aucun point de la circulation. Or, il est deux considérations qu’il ne faut pas perdre de vue, si l’on veut éviter toute chance d’accident.
  - La première est que, dans une circulation d’eau, il existe souvent des points placés plus bas que le bouchon de vidange du radiateur ; si donc on se contente de dévisser ce dernier, la vidange ne sera pas complète ; il restera de l’eau aux points bas, et il pourra s’y former des glaçons toujours dangereux. Dans la grande majorité des cas, le constructeur du moteur a prévu, pour ces points bas, des robinets ou bouchons de vidange, qui permettent de parfaire l’opération, mais encore faut-il ne pas ignorer leur présence. Celle-ci est toujours signalée dans le livret d’entretien de la voiture, que l’on fera donc bien de relire... si on ne l’a pas égaré. A défaut du livret, un examen attentif du moteur fera découvrir les bouchons.
  - Il existe d’ailleurs un moyen très simple de parer aux inconvénients d’une vidange incomplète de l’eau. Il suffit, une fois l’opération terminée et les bouchons revissés, de verser dans le radiateur un verre d’alcool, de glycérine ou de tout autre anticongelant ; le liquide se rassemblant aux points bas, se mélange à la petite quantité d’eau qui a pu y rester et élimine tout danger de gel.
  - La seconde considération s’applique aux moteurs munis d’un thermostat Lorsque le moteur est froid, le thermostat est fermé, quelquefois complètement ; l’eau qui est au-dessus de lui ne peut donc s’écouler. C’est pourquoi il est recommandé de vidanger l’eau à chaud, afin que le thermostat soit certainement ouvert.
  - Enfin, si la circulation d’eau n’a pas été vidangée depuis longtemps, l’eau qui s’en échappe est surchargée de rouille et de sédiments minéraux. Il n’est pas mauvais, dans ce cas, de rincer la circulation d’eau à l’eau pure avant de revisser les bouchons.
  - Les pneumatiques. — Les pneumatiques n’aiment ni le grand froid, ni la grande chaleur, ni la grande lumière, qui les font sécher et se fendiller ; et cette action est plus prononcée lorsqu’ils sont au repos que lorsqu’ils sont en service.
  - Mais ce qui est certainement le plus mauvais pour eux, c’est de les laisser sous charge lorsqu’ils sont
  - insuffisamment gonflés. Or, un pneu perd peu à peu sa pression, quand bien même sa chambre à air n’offrirait aucune . trace perceptible de porosité, et malgré une parfaite étanchéité de sa valve. La perte de pression s’explique par le phénomène de l’osmose, qui est un passage lent des fluides à travers les membranes, le rôle du fluide étant joué, dans l’espèce, par l’air intérieur. Chose curieuse, tous les gaz composant l’air atmosphérique ne réagissent pas de la même manière par rapport aux parois de caoutchouc ; c’est ainsi que l’acide carbonique montre le maximum de rapidité à les traverser ; puis vient l’oxygène, et enfin l’azote.
  - Quoi qu’il en soit, l’expérience apprend que la pression d’un pneu tombe d’autant plus vite que cette pression est plus forte ; lorsqu’elle arrive à une valeur inférieure à 1 kilo par centimètre carré, le dégonflage devient très lent. Mais une pression aussi faible ne convient à aucun des types de pneus actuellement en usage ; c’est pourquoi les fabricants de pneus recommandent de faire vérifier et rétablir la pression au moins toutes les trois semaines.
  - Si la voiture ne peut recevoir aucun soin, il ne faut donc pas la laisser reposer sur ses pneus, mais la mettre « sur chandelles », les quatre roues étant soulevées du sol. On aura soin que les cales soient solides : briques ou morceaux de bois plats empilés ; elles seront placées sous une pièce solide du châssis, en soulevant tour à tour les roues avec le cric.
  - On peut ne pas prendre d’autre précaution. Mais, pour la bonne conservation des pneus, il vaut mieux, comme nous l’avons dit, les entreposer dans l’obscurité et à une température moyenne, par exemple une quinzaine de degrés ; notons aussi que les pneus craignent moins l’humidité que la trop grande sécheresse. Si donc le local où est remisée la voiture ne présente pas les conditions requises à ces divers points de vue, rien n’est plus facile que de démonter les roues et de les magasiner en un endroit plus approprié, un grenier par exemple. Le mieux est cl’empiler les roues à plat les unes sur les autres, de façon qu’elles tiennent le moins de place possible.
  - On pourra profiter de ce démontage des roues pour faire la toilette des pneus, c’est-à-dire les débarrasser des silex et autres corps étrangers.
  - (à suivre).
  - Pierre Majlla.ro.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l’étranger
  - GAZ DE HOUILLE ET MÉTHANE EN ANGLETERRE
  - On va créer à Londres 200 garages aménagés pour fournir des bouteilles de gaz de houille comprimé aux automobiles aménagées à cet effet.
  - Les Compagnies de gaz stimulent l’emploi du gaz de houille, soit en ballons de tissu spécial, soit en bouteilles de gaz comprimé. La Compagnie Gaz-Lumière et Coke installe des tuyaux avec postes distributeurs dans les garages de son voisinage, pour le remplissage desdits ballons.
  - D’autre part, on organise l’utilisation du gaz méthane sur les voitures privées. C’est dans le Middlesex que se poursuit cette expérience de vulgarisation de ce carburant de remplacement. De grandes quantités de méthane provenant du traitement des eaux d’égout et des lours à coke sont perdues et les techniciens estiment que le méthane pourrait répondre à 15 p. 100 des besoins de la nation.
  - UN TRACTEUR A VOIE VARIABLE
  - La International Harvester Company vient de sortir un tracteur à quatre roues dont le train arrière est ajustable. L’écartement des roues peut s’opérer graduellement de 2 en 2 pouces (environ 50 mm.) dans les limites de 10 et 68 pouces.
  - Contrôle des carrosseries.
  - Un nouvel appareil ingénieux pour mesurer l’étanchéité des portes et des fenêtres de la carrosserie est employé aux usines Chrysler.
  - Le dispositif consiste en un ventilateur aspirateur combiné avec un instrument de mesure de la dépression produite et qui indique la valeur du vide obtenu.
  - L’aménagement des portes ou des fenêtres est alors rectifié selon les résultats de l’examen pour éviter l’effet des courants d’air et l’intrusion de la poussière dans la carrosserie fermée.
  - (AuL. Niews.)
  - Les gaz d’échappement.
  - La dernière séance de la Société technique des Carburants a traité les diverses questions concernant l’échappement des gaz brûlés. Le Directeur de l’Institut physiologique de travail de Dortmund, soulignait dans sa conférence, la nocivité des gaz d’échappement. Ces gaz sont en premier lieu toxiques du fait de leur teneur en oxyde de carbone. L’effet prolongé de ce gaz à basse concentration (limite toxique, 0,02 p. 100) est aussi dangereux, voire plus dangereux que l’intoxication courte à haute concentration de gaz. (On parle de la maladie de limousine, cle la mort de garage.)
  - Il faut rappeler que même les gaz sortant du carter de vilebrequin du moteur contiennent de l’oxyde de carbone. Des intoxications dues aux gaz ne sont pas rares mêmes dans des voitures ouvertes et dans les avions, où elles sont souvent considérés comme maladie de montagne.
  - Quant aux moteurs Diesel,
  - c’est le soufre contenu dans le carburant mais aussi le Diesel-oil, à l’état de brouillard non brûlé qui provoquent des intoxications.
  - Le professeur Schmidt de Munich, soumettait à l’assemblée les résultats de scs recherches de désodorisation des combustibles par l’emploi du chlore et de l’oxygène naissant. Il a réussi à atténuer l’âcreté des gaz d’échappement.
  - Quant à la fumée produite par les moteurs Diesel, on a imaginé, un instrument de mesure de fumée.
  - Signalons encore les essais fort intéressants de graissage exécutés sur un Diesel avec du gaz-oil et qui ont pleinement réussi.
  - (Aut. techn. Zeit.).
  - Dynamos légères.
  - Un nouveau type de dynamos, utilisant des aimants en alliages au nickel-cobalt-aluminium du type « Alnico », donne un courant suffisant pour l’éclairage des bicyclettes, quand la vitesse est supérieure à 3 kilomètres-heure. En raison de la grande intensité du courant produit (3 à 8 watts sous 6 volts), on peut utiliser des lampes d’automobiles à la place des ampoules de lampes de poche. Or, les lampes d’automobiles ont une bien plus grande durée parce qu’elles résistent mieux aux vibrations. Les aimants en Alnico ont une rémanence plus faible et une force coercitive plus élevées que celles des autres aimants et leurs caractéristiques magnétiques ne sont pas influencées par les vibrations et les accroissements de tempé ature.
  - (Nickel Steel 'Tapies.)
  - Le Lecteur
  - J*
  - Eléments de statistique
  - LES CARBURANTS NATIONAUX EN ITALIE
  - Voici quelques chiffres concernant la circulation en Italie des véhicules utilisant des carburants autres que l’essence.
  - Au 1er janvier 1939, il circulait sur les routes de la péninsule 562 autobus à gazogène, 771 autobus fonctionnant au gaz méthane, 282 autobus fonctionnant à l’alcool méthvlique, 2.282 autobus fonctionnant au naphte national et 390 véhicules électriques, soit au total 4.287 véhicules libérés de la tutelle de l’essence, qui représentent environ 50 p. 100 de l’effectif total des véhicules de transports en commun.
  - AUX ETATS UNIS
  - On vient de publier pour les 12 mois de 1939, les immatriculations de voitures neuves aux Etats-Unis. Voici les dix maisons qui viennent en tête de la production.
  - 1. Chevrolet ....... 551.067
  - 2. Ford............. 151.194
  - 3. Plymouth....... 337.040
  - 4. Buick............ 201.051
  - 5. Doclge........... 169.526
  - 6. Pontiac.......... 146.802
  - 7. Oldsmobile..... 134.591
  - 8. Studebaker..... 79.022
  - 9. Chrysler.......... 61.271
  - 10. Mercury.......... 60.076
  - Mercury qui occupait le 18e rang en 1938 occupe cette année la 10° place. Studebaker qui de 10e en 1938 devient 8e cette année, marque également une avance.
  - LES CARBURANTS DE SECOURS EN ALLEMAGNE
  - IL FAUT CONTINUER LES ÉTUDES
  - LA PRODUCTION MONDIALE DU PÉTROLE.
  - En vertu d’un décret pris en septembre outre-Rhin, tous les camions d’un tonnage supérieur à 1.5 tonnes en circulation en Allemagne devront être équipés pour marcher aux gaz liquéfiés (propane ou butane) sous-produits de la liquéfaction du charbon. La transformationdevra se faire à un prix uniforme de 4.000 francs environ et les véhicules bénéficieront ensuite d’une réduction d’impôts de 50 p. 100. On estime toutefois que la production de gaz liquéfiés en 1939 ne pourrait permettre d’alimenter que 45.000 véhicules sur 115.000 en service avant la guerre.
  - LES CARBURANTS EN ROUMANIE
  - Pendant l’année 1939, la Roumanie a exporté, 4.177.554 tonnes d’huiles minérales de tous genres. Le principal acheteur a été, comme les années précédentes, LAllemagne avec 1.285.000tonnes contre 999.000 tonnes en 1938, Puis ' viennent l’Italie avec 635.000 tonnes, la Grande-Bretagne avec 619.000 tonnes, la France avec 238.000 tonnes. La production de pétrole roumain se maintient aux environs de U-000 tonnes par jour.
  - On escompte en Amérique une forte demande de voitures américaines après la guerre, en se basant sur les rapports parvenus d’Europe. D’après ces renseignements, les modèles européens seront démodés, l’outillage désuet et ceci d’autant plus que la guerre sera plus longue. Les constructeurs européens auront de grandes difficultés pour rattraper les progrès réalisés pendant ce temps en Amérique.
  - The Automotive News, auxquels nous empruntons ces constatations peu encourageantes, ajoutent que la plupart des grands constructeurs français (exception faite de Citroen, où la fabrication continue à la cadence de 80 véhicules par jour au lieu de 4 à 500) ont cessé la production des voitures privées.
  - On peut avancer que si la guerre continue, et étant donné les restrictions en combustibles, la production française de ces voitures sera complètement arrêtée et qu’il sera impossible dans un an d’acheter une nouvelle voiture en France.
  - En ce qui concerne l’Angleterre, la situation serait aussi défavorable, du fait que les usines ont été réquisitionnées pour la production militaire et que les usagers ne se voient allouer que 45 litres d’essence
  - par mois. La fabrication des voitures neuves est pratiquement supprimée et les voitures d’occasion ne trouvent plus d’acquéreurs.
  - Mais toutes ces difficultés ne sont pas limitées aux seules nations belligérantes : au Danemark, en Suède et en Norvège, des milliers de voitures, faute d’essence, doivent rester immobilisées et tous ces véhicules seront démodés si la guerre se prolonge.
  - L’Italie qui, il y a quelque temps encore, était grande exportatrice, notamment en voitures de sport, souffre également de la pénurie de carburant avec toutes les conséquences exposées plus haut qui en résultent.
  - Bref, toujours d’après les « A. N. », il n’y a aucun doute que des phénomènes analogues à ceux survenus lors de la grande guerre 1914-1918, ne se reproduisent à la fin du nouveau conflit européen, et que l’industrie américaine, la paix revenue, ne domine à nouveau le marché européen.
  - En réfléchissant à ces remarques on ne peut pas s’abstenir de répéter le mot classique caveant consules 1 Attention, les dirigeants de l’industrie française 1
  - La production mondiale du pétrole pour 1939 a battu tous les records précédents avec le chiffre de 285.300.000 tonnes, soit 4 millions et demi de tonnes de plus qu’en 1937, année du précédent record.
  - Voici depuis 1932 la progression des chiffres.
  - Année Tonnes
  - 1932 . ... .. 179.905.000
  - 1933 . . . . .. 196.694.000
  - 1931 . . . . .. 208.261.000
  - J 935 . . . . .. 226.472.000
  - 1936 . . . . .. 247.130.000
  - 1937 . . . . .. 280.975.000
  - 1938 . . . . .. 271.362.000
  - 1939 . . . . .. 285.300.000
  - Sur cette production les principaux pays viennenten pourcentage dans l’ordre suivant :
  - Etats-Unis...... 60,7
  - Union soviétique . . . 10,5
  - Vénézuéla ............ 10,1
  - Iran .................. 3,9
  - Indes néerlandaises .. 3,0
  - Roumanie........ 2,2
  - Mexique ............... 1,8
  - Irak ................... L6
  - Colombie........ 1,1
  - Le reste environ 4 p. 100, est produit par une dizaine de contrées qui toutes ont produit moins de 1 p. 100 du tonnage total.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - TOUJOURS LES CARBURANTS NATIONAUX
  - Un décret du 5 mars aggrave les sanctions prévues pour défaut d’utilisation des carburants nationaux, là où ils sont obligatoires.
  - Ce décret dit notamment :
  - Le taux de l’amende prévue au décret du 17 juin 1938 relatif à l’utilisation des forces motrices d’origine nationale, sera décuplé à partir du 1er juillet 1940.
  - Sans préjudice de l’amende prévue à l’article ci-dessus, toute infraction au décret précité peut donner lieu à partir du 1er octobre 1940, aux sanctions administratives prévues pour la réglementation de la coordination des transports ferroviaires et routiers pour la durée des hostilités.
  - Ces sanctions seront pour chaque transporteur, applicables à un nombre de véhicules égal à celui qui aurait dû être équipé pour l’emploi des forces motrices d’origine nationale.
  - Toutefois, deux sanctions successives prises à l’égard d’un même transporteur, devront être séparées par un intervalle de trois mois au minimum.
  - D’autre part, l’emploi d’un carburant forestier pourra être prescrit pour un pourcentage supplémentaire de 10 p. 100 pour tout ou partie du territoire par décret contresigné par le Ministère des Travaux publics et des transports et le Ministre de l’Agriculture. »
  - A dater du 1er janvier 1941, aucun véhicule neuf destiné à l’enlèvement des ordures et aux autres services de nettoiement urbains ne pourra être mis en vente s’il n’est équipé pour l’emploi d’une force motrice d’origine nationale.
  - Des dérogations au présent décret pourront être accordées, aux transporteurs qui justifieront de conditions d’exploitation particulièrement difficiles, surtout en région montagneuse.
  - L’ASSURANCE DES AUTOMOBILES RÉQUISITIONNÉES
  - M. J. Taurines, sénateur de la Loire, désirant savoir si un assuré dont la voiture automobile est réquisitionnée par l’autorité militaire peut obtenir de son assureur le remboursement d’un prorata de prime, à questionné à ce sujet., M. le Ministre du Travail qui a répondu :
  - « J’ai l’honneur de vous faire connaître que, sous réserve de l’appréciation des tribunaux, j’estime que cette réquisition constitue bien la perte totale de la chose assurée prévue par l’article 35 de la loi du 13 juillet 1930, lorsque les circonstances empêchent le souscripteur de l’assurance de remplacer la voiture. Il y a là une question de bonne foi, et pour ce motif il y a lieu de penser que la Compagnie d’assurance ne doit pas refuser le remboursement du prorata de primes allèrent à la période de temps, pendant laquelle le risque cesse d’être couvert. »
  - AGGLOMÉRATION OU PAS AGGLOMÉRATION ?
  - Nous extrayons du Code de la Route, édité par les Codes Guéritte, cet intéressant commentaire à propos des modifications apportées par le décret du 22 août 1939 aux règles de passage définies par l’ancien code de la Route, et dont nous avons donné la substance dans la Vie Automobile du 25 janvier 1940.
  - Voici quel était le texte du § 3 de l’article 10 avant le 22 août 1939.
  - § 3. — Par exception à la règle prévue au précédent alinéa, en dehors des agglomérations, tout conducteur, abordant une voie à grande circulation et ne se trouvant pas lui-même sur une voie de celte catégorie, est tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la voie à grande circulation.
  - Voici le nouveau texte du § 3 de l’article 10.
  - § 3. — Par exception à la règle prévue au précédent paragraphe, tout conducteur, abordant une voie à grande circulation et ne se trouvant pas lui-même sur une voie de cette catégorie, est tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la voie ci grande circulation.
  - On voit que les mots : « En dehors des agglomérations » ne sont plus dans le nouveau texte.
  - Pour quelle raison ?
  - Apparammentpour cette excellente raison, que n’ayant jamais pu définir l’agglomération, on a préféré n’en plus parler.
  - * Mais il n’en résulte pas que les Voies à grande circulation aient désormais, toujours et partout, la priorité.
  - En effet, le nouvel article 10 a un § 4 où il est dit :
  - Les dispositions prévues au § 3 ne sont toutefois pas applicables
  - à certaines sections des voies ii grande circulation, pour lesquelles la circulation sera soumise à la règle générale prévue au § 2 du présent article.
  - Ces Sections de voie seront définies par arrêtés préfectoraux.
  - La nature et le mode d’établissement des signaux ou indications par lesquels ces sections seront annoncées aux usagers, seront fixés par des arrêtés pris en commun par les Ministres des Travaux publics et de VIntérieur.
  - Les dispositions de ce nouveau § 4 permettent de mettre les mêmes restrictions qu’aupara-vant à la priorité des voies à Grande circulation, mais avec précision, grâce au remplacement du terme « agglomération » par la formule nouvelle des « Sections de voies définies par arrêtés préfectoraux ».
  - Quand ces arrêtés seront-ils pris ?
  - Quand fixera-t-on les Signaux et Indications dont il est parlé ?
  - Dans un délai probablement assez long : il est même possible, en raison de la situation actuelle qu’on suspende l’application de ces dispositions nouvelles.
  - De toutes façons, il y aura forcément une période de transition pendant laquelle les conducteurs devront strictement observer la Signalisation telle qu’elle sera.
  - COORDINATION DU RAIL ET DE LA ROUTE
  - Bien qu’on estime un peu partout qu’il faut rétablir la liberté des transports, et que le gouvernement devrait suspendre, au moins pendant les hostilités, le trop fameux régime de coordination du rail et de la route, aucune décision n’a encore été prise en ce sens.
  - Pendant ce temps, l’embouteillage des chemins de fer s’accroît chaque jour, les transports ferroviaires ne pouvant suffire à tous les besoins, et surtout présentement aux besoins de l’économie intérieure.
  - A ce sujet, l’Automobile Club de l’Ouest « estime qu’à défaut de ce retour complet et infiniment désirable au libéralisme en matière de transports, il conviendrait tout au moins de restaurer intégralement la liberté des transports privés qui sont actuellement entravés dans les limites étroites de la petite distance.
  - « L’expérience des derniers mois a suffisamment démontré combien la réglementation — qui prétend empêcher les transports privés au-delà des départements limitrophes — était inadaptée et inadaptable aux contingences professionnelles économiques et géographiques. Revenir sur cette erreur réglementaire serait assurément apporter à l’Economie française un appréciable soulagement.
  - Nous n’avons pour notre part jamais cessé de soutenir une thèse qui coïncide si parfaitement avec l’intérêt général, qu’on se demande comment les pouvoirs publics peuvent encore hésiter pour prendre la décision tant attendue !
  - NOS ÉCHOS
  - Les modèles Renault qui avaient été préparés pour le Salon, vont sortir et seront livrables à la clientèle ci vile. Les prix sont intéressants puisqu’ils représenteront une augmentation de moins de 15 p. 100 seulement.
  - Ils seront munis du freinage hydraulique, de la commande des vitesses sous le volant, et d’autres particularités intéressantes sur lesquelles nous reviendrons.
  - Lors des derniers grands froids à Londres, des centaines et des centaines de blocs cylindres ou têtes de cylindres ont été endommagés, par négligence des propriétaires qui ne jugeaient pas nécessaire d’ajouter un des produits antigel à l’eau de refroidissement.
  - Les ateliers, de soudure à l’oxygène travaillaient à plein rendement pour réparer les moteurs éclatés.
  - *
  - * *
  - Les voitures privées et commerciales autorisées à circuler en Allemagne portent comme signe distinctif extérieur un angle droit peint en rouge aux deux côtés latéraux.
  - * *
  - La production américaine pendant le mois de février est évalué à 390.000 véhicules, ce qui représenterait un record mensuel du mois de février depuis 1929.
  - Le nombre des voitures privées retirées de la circulation depuis le commencement des hostilités s’élève en Angleterre a plus de 400.000 véhicules.
  - Les premières voitures, il y a presque un demi-siècle, étaient équipées, on s’en souvient, du frein différentiel, agissant sur l’arbre de transmission. Plusieurs des récents modèles américains,
  - comme Dodge et d’autres, sont présentés avec la « nouveauté » du frein indépendant attaquant un tambour sur l’arbre de transmission...
  - Des engins bien utiles, ce sont les chariots traceurs pour tracer les passages réservés ou les lignes médianes qui sont actuellement en service à Londres pour blanchir les bordures des trottoirs et des refuges.
  - Chez nous, on emploie le « camion » (lisez pot de peinture) et le pinceau.
  - *
  - * * *
  - Lhi département spécial de brevets vient d’être créé au Ministère de l’Armement britannique. Ce service a pour but d’examiner les nombreuses demandes de brevet touchant à la Défense nationale et dont paraît-il la majorité serait sans valeur réelle. On espère quand même que parmi les quelques 300 demandes déposées par semaine, une ou l’autre pourrait s’avérer utile, et dans ce cas l’examen continue.
  - Lhi mouvement se dessine dans la législation des Etats de l’U. S. de l’Amérique, en vue de rendre impossible la vente des voitures volées.
  - Savez-vous quelle est la longueur des câbles et fils électriques posés dans un avion ? En moyenne 8.000 mètres,
  - * ' * *
  - Les Compagnies des Chemins de fer en Grande-Bretagne remplacent les locomotives de manœuvre soit par des locomotives Diesel avec des boîtes à trois vitesses et avec accouplement hydraulique (telles des automobiles !) soit par des locomotives Diesel-électriques. Tout ceci grâce à l’évolution de la mécanique automobile...
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  - Informations Industrielles
  - FIN D’ANNÉE DE GUERRE
  - Examinant la situation de l’automobilisme allemand, au déclin de l’année 1939, la rédaction de PA. T. Z. croit en tirer les conclusions suivantes :
  - Les efforts méthodiquement poursuivis pendant ces dernières années dans les différents dominâmes du moteur, de la route, ainsi que dans la fabrication des carburants synthétiques et du caoutchouc artificiel, ont donné des résultats éclatants.
  - L’état de guerre vient de changer la situation, son incidence sur l’industrie, et surtout sur le commerce de l’automobile et sur la question de l’artisanat, est des plus accentuées.
  - Nous gardons quand même la foi 'en l’efficacité de la nouvelle phase de la motorisation du pays ; elle aura la même splendeur que par le passé. En effet, il ne faut pas oublier que les conditions mêmes d’une longue période possible de guerre, sont entièrement différentes de celles sous lesquelles nous nous pliâmes il y a une vingtaine d’années.
  - A cette époque, l’industrie allemande de l’automobile se débattait dans des efforts désespérés pour rejoindre l’évolution de l’industrie américaine.
  - Cette expérience nous a fourni une bonne leçon ; en plus notre gouvernement continue à veiller sur tout ce qui a trait à la motorisation et apprécie à sa juste valeur la fonction économique de premier plan de cette branche de l’activité et son importance pour l’économie entière du pays.
  - Nous notons comme un symptôme rassurant de ces dernières semaines, le fait que l’on continue l’épargne pour l’achat de la petite voiture populaire.
  - *
  - * *
  - Par ailleurs, l’industrie ne travaille que partiellement poulies besoins de l’armée. Elle continue à produire pour les exportations et nous avons ainsi gardé intacts nos cadres techniques et ouvriers.
  - Les recherches scientifiques sont poursuivies sans trêve, — le programme pour l’année 1940 en fournit la preuve — et les fonds mis à la disposition des savants et praticiens ont été notablement augmentés.
  - Les problèmes spéciaux sont traités dans des instituts, à l’abri de toute curiosité.
  - Il est bien entendu que les constructeurs eux aussi apportent tous leurs soins à la perfection de leurs produits ; remarquons cependant qu’il y aura là aussi du changement.
  - A l’avenir l’acquéreur d’une voiture n’aura plus le droit de réclamer personnellement ou par le truchement de son agent telle ou telle exécution du véhicule ; il devra accepter une voiture établie selon les « néces-
  - sités de l’économie nationale. ».
  - C’est l’économie dans l’exploitation et l’entretien de la voiture qui prime ces nécessités.
  - Il faut arriver à réaliser un abaissement de la consommation de l’ordre de 50 p. cent ; déjà aujourd’hui cette possibilité existe et les recherches du professeur Kamm de Stutgart en font preuve.
  - Les importations et la fabrication des carburants doivent être à l’avenir aussi réduites que possible, en d’autres termes : il faut en tirer le maximum de rendement.
  - Il semble donc bien probable que, dans le futur, ne seront pas homologués des modèles autres que ceux qui répondent à des données de consommation définies.
  - La rationalisation et l’unification des types, forcément en suspens actuellement, seront sans doute poussées plus loin encore quand les circonstances le permettront.
  - L. J.
  - Le correspondant de la revue hollandaise Bedryfsauto, constate que l’obscurcissement des rues de Paris occasionne un concert des avertisseurs ; on n’a j amais tant corné aux carrefours. Autre temps, autres mœurs : plus c’est sombre plus on corne 1
  - Le Grand Prix de Brescia auquel Alfa-Roméo participerait avec 4 voitures, 2 lit. 5, pilotées par Trossi, Farina, Biondetti et Pintacuda, aura lieu le 28 avril. Une restriction cependant : cette course de 1.500 kilomètres nécessite une consommation de 20 à 30.000 litres de carburant et les organisateurs ne savent pas encore si les autorités seront disposées à les fournir...
  - L’industrie allemande de l’automobile, soucieuse de ses intérêts sur les marchés du sud-est de l’Europe, profite de la foire de Vienne pour exposer ses voitures. Rien de nouveau, bien entendu, sauf dans les motos où D. K. W. présente un nouveau modèle populaire monocylindre deux temps 125 eme 5 CV, vitesse 75 kilomètres, consommation 2 litres aux 100 kilomètres.
  - *
  - * *
  - La Croix-Rouge allemande vient d’installer son premier hôpital motorisé à Lodz (Pologne). Cet hôpital est d’une capacité de 300 malades.
  - D’après une correspondance du Temps, le maréchal Goering aurait adopté les plans soumis par les ingénieurs de la Société Messerschmitt, pour la construction d’avions entièrement en bois.
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  - * *
  - Jusqu’en ces derniers temps, le Code de la Route anglais prohibait d’attacher une remorque
  - LES IMPORTATIONS ANGLO-FRANÇAISES
  - Le Gouvernement a décidé d’assouplir à partir du 1er mars les formalités relatives aux importations de produits provenant du Royaume-Uni.
  - Nous relevons dans la liste des marchandises les produits suivants : Pos. 519D moteurs Diesel, 510E moteurs à tête chaude (semi-Diesel) y compris ceux pour la navigation, 510F moteurs pour navigation, moteurs à combustion légers fonctionnant avec magnétos et carburateurs, 512C Tracteurs agricoles et autres 522 machines pour l’agriculture, 524B2 machines dynamoélectriques pour l’équipement des véhicules automobiles de toutes sortes, autres que combinées avec des appareils d’allumage pour moteurs à explosion, 576ter accumulateurs électriques de toute nature, 614bis motocyclettes et finalement 614fer voitures automobiles etaccessoires, parties et pièces détachées pour toutes voitures automobiles, etc.
  - à un véhicule destiné aux transports en commun.
  - Cet article du Code vient d’être aboli, en vue de permettre d’accoupler aux autobus une de ces petites remorques portant l’installation d’un gazogène.
  - *
  - * *
  - Un des articles du Code de la route tchécoslovaque interdisait aux conducteurs d’automobiles de fumer au volant. Les « protecteurs » actuels, soucieux des « libertés » du peuple tchécoslovaque, viennent d’abolir cette restriction.
  - *
  - * *
  - Un arrêté du ministère des Finances a élevé les prix des alcools destinés à la carburation de 3é0 et 345 francs l’hectolitre à 411 francs et 406 francs respectivement.
  - *
  - * *
  - Depuis la mort de Lancia, coureur des premiers temps de l’automobile et fondateur des usines Lancia à Turin, sa veuve Adèle Lancia est à la tête de cette grande maison, qui vient d’installer de nouveaux ateliers à Bolzano (nord de l’Italie). M. Mussolini vient de féliciter Mme Lancia de ses efforts.
  - *
  - * *
  - Un masque de projecteurs latéraux bien compris est actuellement fort employé en Angleterre. Il consiste en un disque en caoutchouc dans le milieu duquel est incrusté un bloc de verre rectangulaire incliné vers le bas ; l’éblouissement se trouve en même temps amoindri.
  - Les voitures allemandes portent depuis le 1er janvier de cette année deux feux rouges à l’arrière, dont un, indiquant le signal stop est relié à la pédale du frein.
  - Auditor
  - LES INVENTIONS ET LA DÉFENSE NATIONALE
  - Un important décret a été publié au Journal Officiel, le 21 février, à propos des inventions intéressant la Défense Nationale.
  - Ce décret dit notamment :
  - Les demandes de prolongation du secret des inventions sont adressées au ministre du Commerce par le ministre de la Défense nationale qui délègue, à cet effet, ses pouvoirs au président du Comité des brevets de l’institut de la recherche scientifique appliquée à la Défense nationale.
  - Toute demande de prolongation du secret doit parvenir au ministère du Commerce (direction de la propriété industrielle), au plus tard avant l’expiration d’un délai de sept mois à dater du dépôt de la demande de brevet.
  - L’arrêt interdit, de manière définitive ou pour une durée déterminée, soit la divulgation seule, soit à la fois la divulgation et l’exploitation de l’invention. Il mentionne, en outre, le refus de dépôt du brevet en pays étranger pendant la durée de la période d’interdiction.
  - Le ministre du Commerce peut délivrer tout brevet qui n’a pas fait l’objet d’une demande de prolongation de secret.
  - Il peut délivrer, à tout moment tout brevet qui n’est plus soumis à aucun secret.
  - Le décret s’applique aux demandes de brevets déposées même avant le 2 septembre 1939, pourvu toutefois qu’elles ne soient pas antérieurement de plus de huit mois à la mise en vigueur du décret du 29 novembre 1939 ou n’aient pas fait l’objet d’une délivrance de brevet antérieurement à cette date.
  - La Foire de Paris
  - On sait que la Foire de Paris se déroulera du 11 au 27 mai 1940 au Parc des Expositions de la Porte de Versailles.
  - A cette occasion un concours d’inventions est organisé qui sera doté de 25.000 francs de prix en espèces, outre les objets d’art, plaquettes, médailles ou diplômes mis à la disposition du jury à cette occasion. Il pourra être attribué un grand prix de 5.000 francs, et divers prix de 3.000, 2.000, 1.000 francs, etc.
  - Le jury sera divisé en plusieurs sections.
  - Les objets présentés au concours seront rassemblés dans une salle fermée, interdite au public pendant les opérations du jury, qui se feront avant l’ouverture de la Foire, et où le public aura ensuite accès pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Tous les envois devront être parvenus au Parc des Expositions avant le 4 mai, dernier délai.
  - Les objets présentés ne doivent avoir participé à aucun concours antérieur. Il n’y aura donc que de réelles nouveautés.
  - NOS ÉCHOS
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - La voiture d’occasion
  - Malgré les ventes de véhicules déréquisitionnés, par l'administration des Domaines, ventes qui se poursuivent maintenant à cadence régulière dans toutes les régions, il ne semble pas qu'une influence notable en résulte sur le marché de la voilure d’occasion.
  - La plupart de ces véhicules, surtout en ce qui concerne les voitures privées, ont besoin d’être sérieusement revisées, avant d’être remises en service, par des professionnels. Aussi ces ventes s’adressent-elles plutôt aux commerçants patentés de l’automobile, garagistes et réparateurs, mieux à même que des acheteurs particuliers d’apprécier à leur juste valeur les véhicules remis ainsi dans le circuit civil.
  - Les transactions courantes sont d’un volume plutôt modéré, et cela s’explique par les restrictions de carburant, appliquées surtout aux voitures utilisées par les particuliers non commerçants de la 7e catégorie de consommateurs, restrictions qui limitent à 70 litres d’essence par mois l’essence allouée pour les voitures à usage « de commodité ».
  - Les besoins en véhicules industriels sont toujours aussi pressants, et il n’y a guère pour alimenter le marché que les véhicules recédés par l’autorité militaire. Là aussi, en raison du régime du travail intensif auquel ont été soumis ces véhicules depuis la mobilisation, une certaine prudence s’impose aux acheteurs particuliers éventuels, et il vaut mieux que ces véhicules, avant d’être reversés dans la circulation civile, passent par les mains de professionnels qualifiés pour être remis en état correct de marche.
  - Les reventes par l’autorité militaire iront d’ailleurs, vraisemblablement, en augmentant de jour en jour, l’armée absorbant toutes les disponibilités en neuf sortant des usines françaises, d’une part, et effectuant d’autre -part des achats importants à l’étranger.
  - On note cependant, dans le domaine du poids lourd, une certaine stabilisation des prix que ne faisaient pas prévoir les ventes aux enchères un peu désordonnées d’il y a deux ou trois mois.
  - De toute façon, on peut compter sur une période d’activité soutenue dans le commerce du véhicule industriel d’occasion.
  - Edmond Massif.
  - CHEZ LES RÉPARATEURS
  - La Chambre Syndicale des Réparateurs d’Automobiles de France, 163, rue Saint-Honoré, Paris, avise les membres de la corporation dont les ateliers sont ouverts, qu’il est utile de faire savoir s’ils ont du personnel et, par conséquent, sont à même d’entreprendre des travaux de réparations. Fournir tous renseignements utiles.
  - RESPONSABILITÉ DE L’ÉTAT ET DES COMMUNES
  - Défaut d’entretien des routes. — Négligence. — Absence de signalisation. — Torts causés aux particuliers.
  - Voici un cas curieux de responsabilité de l’Etat et d’une commune, à la suite d’un accident causé par un dérapage provoqué par la présence sur la chaussée d’une couche de glace, sur lequel le Conseil d’Etat a statué en ces termes :
  - « Considérant d’une part qu’il résulte de l’instruction que l’accident survenu au sieur B... sur la route nationale n° 5 s’est produit à la suite d’un dérapage provoqué par la présence sur la chaussée d’une couche de glace qui en recouvrait la moitié sur une longueur d’une douzaine de mètres et qui avait été creusée de deux trous de deux mètres de longueur et de 0 m. 15 de profondeur ; que l’existence de cet obstacle n’était pas inconnu de l’Administration qui ne l’avait pas fait disparaître et n’avait pris aucune mesure pour en détourner la circulation ; que dans ces conditions le sieur B... est fondé à soutenir que la route ne se trouvait pas en état d’entretien normal et que la responsabilité de l’Etat est engagée ; que celui-ci trouve toutefois une atténuation dans le fait que l’accident qui s’est produit aurait été évité si le requérant ne s’était pas engagé imprudemment sur cette couche de glace laquelle était parfaitement visible au moment où une autre voiture venait en sens inverse ; qu’il sera fait une juste appréciation de l’ensemble des circonstances de l’affaire en limitant à la moitiédes conséquences dommageables de l’accident le montant de la réparation due par l’Etat et en le condamnant à payer au sieur B... une indemnité de 2.500 fr. et à le garantir à concurrence de la moitié des condamnations qui seraient éventuellement prononcées contre lui par les tribunaux judiciaires à la demande des sieurs A..., D...,. B... ;
  - « Considérant d’autre part qu’il ressort des pièces du dossier que la formation de la couche de glace dont il est parlé ci-dessus avait été provoquée par des fuites provenant d’une bouche d’eau d’incendie dépendant du service public de la commune de X... et que les deux crevasses avaient été creusées par le cantonnier municipal pour faciliter l’écoulement des eaux ; que l’existence de cet obstacle est, par suite, imputable au mauvais fonctionnement d’un ouvrage public appartenant à la commune ; que dès lors l’Etat est en droit de réclamer à la commune le remboursement... » Ainsi vis-à-vis de la victime de l’accident, l’Etat a été déclaré responsable, quitte à se retourner contre la commune fautive.
  - Autre cas de responsabilité de l’Etat, jugé par le Conseil d’Etat le 2 mars 1938.
  - Il s’agissait cette fois d’un I
  - accident causé à un autocar par un affaissement de la route.
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction qu’alors qu’un affaissement d’un côté de la route nationale n° 202 s’était produit au lieu de l’accident survenu à l’autocar des sieurs P... quelques jours avant l’accident, l’Administration s’était bornée à indiquer au moyen de fanions rouges l’existence d’un danger sans isoler la partie de la voie où la circulation était devenue périlleuse ; que dans ces conditions le dit accident est de nature à engager la responsabilité de l’Etat ;
  - « Mais considérant que cette responsabilité trouve une sensible atténuation dans la faute commise par le conducteur de l’autocar qui a fait passer les roues droites de sa voiture sur la partie défectueuse de la route, alors qu’il connaissait l’existence d’un affaissement... »
  - L’Etat n’a donc été déclaré responsable que pour moitié.
  - H*
  - * *
  - Un sieur F... avait été victime (l’un accident mortel en s’engageant sur un chemin qui conduisait directement et en impasse à un canal.
  - Le Conseil d’Etat a statué en ces termes le 22 juin 1938 :
  - « Considérant qu’il incombait à la commune, propriétaire dudit chemin de prévenir les usagers à l’entrée de ce chemin du danger éventuel résultant de l’état des lieux ; qu’il est établi par les pièces du dossier que la seule indication donnée à cet égard était portée sur une plaque qui se trouvait dans un état tel que les mots « impasse du canal » qui y étaient inscrits, étaient illisibles ; que dès lors et contrairement à ce qu’ont affirmé les premiers juges la responsabilité de la commune se trouve engagée... »
  - L’arrêt estime en outre que l’Etat, propriétaire du canal a commis une faute en négligeant d’en interdire l’accès par des poteaux, des chaînes ou des l>laques indicatrices, mais il déclare que l’automobiliste a eu le tort (le ne pas réduire sa vitesse en s’engageant sur une voie étroite.
  - L’Etat a été condamné à payer 20.000 francs de dommages-intérêts à la veuve de la victime ; la commune a été également condamnée à lui payer 20.000 francs.
  - Des travaux exécutés par une commune dans une rue modifient l’accès d’un garage. Le Conseil d’Etat a jugé le 31 mars 1938 que le propriétaire du garage doit être indemnisé « attendu qu’il n’est pas établi que ledit garage ait été construit ou reconstruit après l’établissement du plan de nivellement de la commune ; qu’ainsi la commune doit être tenue pour responsable des dépenses qu’entraîne pour les propriétaires l’obligation d’amnénager à nouveau" leur garage ».
  - Jean Liiomer, Avocat ù la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - A la C.N. C. A.
  - Le Comité de direction de la Chambre Nationale de l’Automobile s’est réuni sous la présidence de M. Raymond Mole, qui a rendu compte de l’entretien qu’il a eu avec M. Dautry, ministre de l’Armement, et qui doit aboutir à une vaste expérience de collaboration qui s’étendra à toutes les régions de la France.
  - Cette collaboration vise, cl’une part, à dégager les possibilités de la corporation de coopérer aux fabrications nécessaires à la défense nationale et, d’autre part, à assurer la réparation des véhicules de l’armée.
  - M. Henri Leconte, secrétaire général, exposa les décisions prises à l’assemblée organisée à Poitiers, par M. Gaston Morin, président du secteur régional 19, et qui réunissait les représentants du ministère de l’Armement, les présidents des chambres de commerce de la Vienne et des Deux-Sèvres,le président de la Chambre des Métiers de la Vienne, les Présidents des secteurs départementaux limitrophes et une centaine d’adhérents de la Vienne
  - Après une allocution du représentant du Directeur général des fabrications auprès du ministère de l’Armement, l’assemblée adopta une résolution fixant les modalités de l’expérience envisagée pour répondre à l’appel adressé par M. Raoul Dautry, ministre de l’Armement, aux « familles artisanales et à la petite industrie, pour faire de tout le pays un seul atelier travaillant à porter au maximum le potentiel militaire de la France ».
  - Le président Mole affirma sa pleine confiance dans le succès de l’cxpériencc en cours.
  - POUR LE TOURISME
  - En présence du Syndicat de la Presse sportive, une réunion d’information s’est tenue le 5 février dernier au cours de laquelle M. Borel, sénateur de la Savoie, a exposé son.projet de réorganisation du tourisme français. La réunion était présidée par MM. Ch. Faroux, président de l’A. J. S. et Drigny, président du Syndicat de la Presse sportive.
  - Parmi les personnalités présentes, nous avons remarqué : MM. Auscher et Maringer, vice-présidents du T. G. F. ; Audigier, président de l’Union des Syndicats d’initiative ; le capitaine Madelaigne, représentant le ministre des Travaux publics ; de Rohan, president de l’A. C. F. ; Glandaz, etc.
  - M. Borel rendit hommage aux efforts accomplis en faveur du tourisme français par le Touring, le C Alpin, les syndicats d’initiative, et critiqua l’Office National tel qu’il a fonctionné jusqu’à maintenant. Néanmoins, M. Borel s’est déclaré partisan de la création d’une Direction officielle du Tourisme qui nous acheminerait vers un Ministère du Tourisme.
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  - L’auteur ne saurait être assez loué de maintenir constamment sous nos yeux cette vérité majeure : que, s’opposant au système libéral, le régime corporatif ne nie pas, mais affirme et défend les libertés humaines.
  - Charles JARLOT (Etudes).
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  - SOMMAIRE. — Sur un rôle désirable des ingénieurs : C. Faroux. — Les tendances de la construction pour 1940, telles qu’elles se sont révélées au Salon de New-York : Henri Petit. — Ce qu’on écrit : A propos des économiseurs ; Rallumage à l’arrêt ; A propos des gazogènes. — Le Télé-contrôle Bernaudin : E. M. — Etat actuel de la technique allemande du gaz combiné propane-butane : L. Jonasz. — Soyons économes. — De l’importance de l’égale répartition de l’essence dans les cylindres : Henri Petit. — Nouvelles de l’étranger ; Revue de Presse ; Eléments de statistiques ; L’inauguration du Pont de Saint-Cloud ; Circulation et ravitaillement ; Nos Echos ; Informations industrielles ; La voiture d’occasion : Edmond Massip. — Causerie judiciaire : Les assurances et le permis de conduire : Jean Lhomer. — Groupements et associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - y vr
  - Sur un rôle désirable v des ingénieurs
  - L’état de guerre, qui soumet tous les travailleurs de France à la même nécessité : Produire le plus possible afin d’armer nos soldats le mieux possible, a imposé à l’organisation générale une indispensable concentration.
  - Du même coup, l’esprit de collaboration, à tous les échelons de la hiérarchie industrielle, a révélé sa fécondité et on peut légitimement espérer que les conflits du travail, toujours si aigus, se traiteront après la victoire dans une atmosphère plus raisonnable. Souvenons-nous que dès 1919 et 1920, on avait déjà constaté un meilleur « climat ». S’il s’est obscurci ensuite, c’est que nous sommes trop vite revenus aux jeux de la politique. Mieux instruits cette fois, nous saurons peut-être mieux protéger les conquêtes de la raison.
  - Quand le patron et l’ouvrier auront réellement besoin que quelqu’un s’entremette, personne ne sera plus qualifié pour devenir un intermédiaire compréhensif que l’in-
  - génieur, appelé demain à jouer un grand rôle social.
  - Par sa fonction même, l’ingénieur a un pied dans chaque camp. Il connaît les nécessités de l’organisation, iJ sait les besoins de l’atelier.
  - Il semble cependant que, ni d’un côté, ni de l’autre, on n’ait encore compris.
  - Certains patrons répètent volontiers que « des ingénieurs, il y en a plein la rue... ».
  - Dans le camp ouvrier, l’ingénieur, souvent sorti d’une famille modeste, apparaît comme un transfuge, parce que, dans un aveugle esprit de haine, quelques meneurs sont ennemis de toute supériorité, de celle du travail comme des autres.
  - En un temps où, assure-t-on, l’individualisme est condamné, les ingénieurs devaient s’unir ; et comme les groupements professionnels (S. I. A., Ingénieurs civils, Société d’Encouragement, etc.), s’occupent à peu près exclusivement de questions techniques, il est arrivé que
  - beaucoup de ces ingénieurs se sont affiliés à des groupements comme la C. G. T. ou la Confédération des Travailleurs intellectuels... Ils ont peut-être risqué ainsi de perdre toute qualité pour agir dans les grands débats sociaux de l’avenir.
  - « L’enseignement technique actuel n’est pas seulement technique. L’organisation sociale de notre temps réclame, en effet, non pas seulement des Ecoles où on apprend ce qu’il faut connaître pour occuper un poste déterminé, mais surtout des établissements où l’on sélectionne les esprits au point de vue de leur intelligence et de leur sens critique, tout en leur donnant un fonds commun de connaissances d’ordre scientifique, ainsi devraient être conçues nos universités... ?
  - Sages paroles ! Nous ne pouvons pas « créer » les hommes de premier plan dont l’industrie a besoin : mais nous pouvons « adapter » aux besoins de la communauté les hommes qui apparaissent comme particulièrement doués, et ces hom-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - mes ne doivent pas avoir, après la victoire, d’ambition plus haute que la conciliation des intérêts du patron et de ceux de l’ouvrier.
  - Souhaitons donc qu’on veuille bien comprendre l’importance du rôle des ingénieurs. N’êtes-vous pas excédés de voir comment le moindre conflit peut être envenimé par les incompétents, qui jugent
  - tout d’un point de vue purement politique.
  - Il existe cependant certaines vérités de bon sens sur lesquelles nous sommes aisément, tous, d’accord.
  - La question vitale est l’existence de l’ordre sans lequel tout travail efficace est impossible.
  - Le patron et l’ouvrier ont des intérêts connexes, identiques. Ils
  - sont des collaborateurs et ne peuvent devenir des ennemis, sans, du même coup, perdre l’un comme l’autre, tous leurs avantages.
  - Tout conflit durable entre patrons et ouvriers est aussi désastreux qu’une guerre entre deux peuples.
  - Chacun comprend aujourd’hui ce que la comparaison signifie.
  - C. Faroux.
  - Les tendances de la construction pour 1940 telles qu’elles se sont révélées au Salon de New-York
  - Comme d’habitude, on remarque d’assez nombreuses modifications et quelques progrès notables dans la construction des voitures. Il faut bien noter d’ailleurs que parmi ces modifications il en est un certain nombre qui se justifient beaucoup plus par le souci de présenter un modèle amélioré que de réaliser un véritable progrès technique. La mode joue peut-être en Amérique, et en matière de construction automobile, un rôle plus considérable qu’en France. Il s’agit en somme, pour un constructeur, de ne pas présenter au Salon de 1940 exactement le même modèle de voiture qu’il a exposé en 1939.
  - Si au cours des douze mois d’étude qui ont précédé, il a trouvé un perfectionnement technique notable, il en fera bien entendu bénéficier sa clientèle. Mais dans le cas contraire, il n’hésitera pas à changer quelques accessoires de place, à modifier l’aspect d’une carrosserie, d’un capot, d’une présentation de phares pour faire du nouveau à tout prix. Et les très grandes séries américaines permettent de faire ces changements sans trop de frais, puisque l’outillage qui a été utilisé pendant un an est largement amorti sur les modèles vendus.
  - Ceci dit, voyons quels sont les éléments principaux des modifications des voitures de 1940, telles qu'elles nous sont révélées par un article extrêmement détaillé de M. Thomas A. Bissel, dans le journal S. A. E. de novembre 1939.
  - Bien entendu, et malgré ce que nous avons dit un peu plus haut ; il y a un progrès général dans la construction des voitures de tourisme.
  - Le changement de vitesse paraît être un des organes qui font le plus travailler les Américains en ce moment.
  - Nous avons exposé dans un article récent les raisons mises en avant pour faire accepter en Amérique les boîtes à quatre vitesses. Notons que celles-ci sont présentées en général comme
  - des boîtes à trois vitesses avec une surmultiplication, mais cette surmultiplication intervient automatiquement au-dessus d’une certaine vitesse, sans que le conducteur ait à effectuer pour cela aucune manœuvre. Ainsi qu’il ressort de l’exposé auquel nous venons de faire allusion, la cylindrée des voitures américaines, qui ne subit d’ailleurs pas de modification bien importante depuis l’an dernier, se
  - maintient très supérieure à celle des voitures françaises : une voiture de trois litres est là-bas une petite voiture et certaines voitures de luxe atteignent cinq litres et même davantage. Les
  - Ford, Chevrolet et Plymouth, qui sont des voitures de très grande série, ont des cylindrées de l’ordre de 3 litres et demi.
  - Plus de quatre cylindres, bien entendu, sauf pour une ou deux petites voitures qui font ou ont fait déjà une apparition timide, et qui, il faut bien le dire, n’ont pas été accueillies avec un grand enthousiasme. A quoi bon, disent les américains, avoir des
  - Fig. 1. — Le moteur de la nouvelle Packard « Master »
  - F
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  - petites voitures puisque les grosses donnent toute satisfaction.
  - Offrir une petite voiture à un américain c’est à peu près comme si vous proposiez au colonel d’un régiment de cavalerie de se remonter avec des baudets.
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  - Le chapitre des boîtes de vitesses, nous l’avons dit, est très important
  - Fig. 2. — Les poussoirs de soupapes Chevrolet.
  - aux Etats-Unis. Oldsmobile, qui avait il y a quelques années déjà, sorti une boîte de vitesses automatique à quatre vitesses, l’a améliorée. Nous ne disons pas simplifiée. Cette boîte est accouplée au moteur au moyen d’un volant fluide c’est-à-dire d’un embrayage hydraulique.
  - Egalement, un certain nombre de dispositifs d’overdrive, commandés en général par roue libre et embrayage centrifuge (automatiquement bien entendu).
  - Les leviers de commande des boîtes de vitesses ont complètement disparu de l’espace compris entre les sièges avant. Ils sont tous reportés sous le volant. Nous aurions d’ailleurs également vu cette tendance se manifester au Salon de Paris si les événements avaient permis qu’il eût lieu.
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  - Côté construction, on nous apprend que Buick utilise un procédé permettant d’équilibrer complètement les moteurs tout montés, ce qui facilite, on le comprend, dans une large mesure la production rapide.
  - Les voitures de 1940 gagnent en général en confort par rapport aux voitures de l’année dernière : elles sont plus spacieuses, c’est-à-dire plus longues, plus larges... et comme conséquence, généralement plus lourdes ; cependant certains modèles de Packard et de Willis ont au contraire été allégés.
  - La hauteur du plancher des voitures
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - a sensiblement diminué et la moyenne aura paraît-il baissé de près de 100 millimètres ce qui est énorme. Il a fallu naturellement pour cela modifier de nombreux organes mécaniques ou autres ; changement de vitesse, ressorts, réservoirs à essence, etc...
  - La Générai Motofs présente de nouvelles carrosseries dites torpédo : que l’on ne s’imagine pas qu'il s’agit là de carrosseries découvertes, comme on pourrait le croire d’après le terme employé pour les désigner. Non, le mot torpédo caractérise un genre de construction nouveau, donnant des carrosseries beaucoup plus rigides, pratiquement indéformables et moins sonores que les anciennes. La figure 5 représente d’ailleurs l’une de ces carrosseries : on voit que la plupart de ses éléments sont nervurés ou même renforcés par des éléments de doublage. Les marchepieds sont en voie de disparition. En tous cas, leur largeur diminue quand ils subsistent. Il y a lieu de noter qu’un certain nombre de marques offrent pour le même type deux modèles : l’un avec, l’autre sans marchepied.
  - Quand il n’y a pas de marchepied, la voiture est généralement munie de sortes de pare-chocs latéraux.
  - Un certain nombre de constructeurs et en particulier Chrysler, ont placé les sièges arrière plus en avant de l’essieu, ce qui permet pour certaines de ces voitures d’utiliser des portières arrière rectangulaires, sans coin coupé, ce qui facilite naturellement beaucoup l’accès de la voiture.
  - Les suspensions^par roues indépen-
  - Fig. 3. — Le volant et le tablier Fïudson.
  - dantes sont généralisées, et il reste relativement peu de types qui n’en sont pas munis.
  - On trouve un assez grand nombre de nouveaux types de voitures, ou de
  - types légèrement modifiés : pour ceux que ces détails intéresseraient, nous nous permettons de les renvoyer à l’article paru dans la Technique Automobile de février 1940 où ils trouveront un compte rendu presque complet du Salon.
  - Les moteurs. — Comme d’habitude, on remarque une augmentation
  - Fig, 4. — La commande des vitesses Poivliac.
  - du taux de compression qu’a permis l’amélioration des combustibles. Heureux américains qui n’en sont pas réduits à l’essence lourde à 65 d’octane
  - La nouvelle machine à équilibrer de Buick, dont nous avons dit un mot tout à l’heure, permettrait paraît-il d’obtenir l’équilibrage des équipages mobiles à moins de 12 grammes près, au lieu de 45 grammes comme précédemment.
  - Bien entendu, on continue à équilibrer individuellement tous les organes mobiles, mais avec des tolérances inévitables d’équilibrage du moteur complètement monté, et cette machine est destinée à voir si toutes ces tolérances ne s’ajoutent pas dans le même sens, ce qui aurait pour résultat un défaut d’équilibrage général inadmissible.
  - La machine, dans le détail de laquelle nous n’entrerons pas, indique directement à quel endroit on doit percer un trou dans ;le tvolant du moteur, et quelle doit être la profondeur de ce trou pour réaliser l’équilibrage complet. La machine à percer électrique, qui permet d’effectuer cette opération, fait d’ailleurs partie de la machine à équilibrer.
  - La puissance des moteurs a été, en général, augmentée depuis le quatre cylindres Bantam, qui a
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 5. — Carrosserie type Torpédo, la grande nouveauté américaine de cette année. Elle présente des qualités particulières de rigidité et de légèreté (construction Fisher). A, longeron caisson bordant le pavillon, depuis le parebrise jusqu’au passage des roues arrière. B, longeron panneau à forme de caisson, qui va depuis le pied de caisse AV jusqu'aux passages des^roues arrières. C, Pied de caisse central formé par trois sections en U soudées. D, traverse-caisson réunissant les panneaux latéraux AR et passant en avant des sièges AR. E, traverse-caisson à l’arrière du siège AR. F, traverse à section en Z à l’arrière de la caisse. G, G, panneaux métalliques intérieurs formant double paroi. H, H, plancher supporté par six traverses en U s’appuyant sur les
  - longerons BB.
  - maintenant une puissance de 22 CV à 3.500 tours (augmentation de la cylindrée et de la compression) jusqu’au moteur douze cylindres Lincoln-Zéphyr, Chrysler, Royal).
  - Si les rapports de compression des moteurs américains sont nettement plus élevés que ceux des moteurs français, cela est dû sans doute au fait que les combustibles sont meilleurs, mais aussi à cette particularité que ces moteurs se remplissent en général moins bien que les nôtres et ne sont pratiquement jamais utilisés à pleine puissance pendant longtemps.
  - Plusieurs constructeurs ont adopté des poussoirs de soupapes hydrauliques auto-régulateurs et à fonctionnement silencieux.
  - Les vilebrequins et arbres à cames en acier coulé se répandent de plus en plus. En général, ils sont munis de contre-poids. Presque toujours on constate un renforcement du vilebrequin par augmentation dudiamètre des tourillons. Du point de vue refroidissement, à signaler une initiative de Buick : le système de refroidissement est maintenu sous une pression de 500 grammes par centimètre carré au-dessus de la pression atmosphérique, pression contrôlée par une soupape placée dans le bouchon de remplissage du radiateur. Le point d’ébullition du liquide refroidisseur se trouve ainsi augmenté.
  - Eclairage. — La grande nouveauté américaine de cette année, c’est le phare scellé.
  - Le phare scellé, comme son nom l’indique, comporte un ensemble qui ne doit pas être démonté par l’utili-
  - sateur et qui comprend la glace, le réflecteur, la lampe. En cas de mise hors de service de l’ampoule, on fait l’échange standard de tout cet ensemble ; on peut ainsi obtenir une étanchéité absolue. Les Américains font beaucoup de publicité sur cette nouveauté qu’ils qualifient de sensationnelle.
  - Autre nouveauté, qui n’en est pas une pour nous, c’est l’éclairage-code obtenu par une lampe à deux filaments.
  - Les dynamos sont en général à tension constante avec régulateur. Un assez grand nombre d’entre elles comportent à la fois un régulateur de tension et un régulateur de débit.
  - La plupart des dynamos ont vu leur puissance augmenter, et peuvent débiter maintenant jusqu’à 35 ampères (sous six volts). Cette augmentation est due à la puissance plus élevée des phares.
  - Notons qu’on utilise des ampoules de 40 watts pour l’éclairage de route et 30 watts pour l’éclairage code, lorsque la phare est pourvu d’un réflecteur en verre. La puissance des ampoules est portée respectivement à 45 et 35 watts dans les phares à réflecteur métallique.
  - Rappelons qu’auparavant, la puissance des ampoules était de 27 et 20 watts ; on a donc presque doublé. Ce perfectionnement sera certainement apprécié par les usagers car on savait, en Europe que les phares américains n’éclairaient guère, ce qui était évidemment imputable à la faible puissance de leurs ampoules.
  - On passe de l’éclairage route à l’éclairage code au moyen d’un com-
  - mutateur au pied et, amélioration intéressante, une lampe pilote-rouge placée sur la planche de bord s’allume chaque fois qu’on passe à l’éclairage route.
  - Certaines dynamos ont un régulateur de température par ressort bilame qui permet un débit plus élevé pendant l’hiver.
  - Avant de quitter le moteur, signalons qu’on emploie de plus en plus les caoutchoucs, et en poids de plus en plus élevé pour la fixation des moteurs.
  - Embrayages. — Les Ford 60, de même que les Cadillac et les La Salle, ont des embrayages du type semi-centrifuge, qui augmentent automatiquement la pression des garnitures quand la vitesse augmente.
  - Boîtes de vitesse. Nous en avons déjà parlé assez longuement ; n’y revenons que pour dire que les boîtes à transmission hydraulique paraissent jouir d’une certaine faveur.
  - On utilise en particulier le volant-fluide sur à peu près toutes les Chrysler.
  - Freins. - Les freins hydrauliques se généralisent décidément aux Etats-Unis. Sur un assez grand nombre de types de voitures, on a augmenté la dimension des tambours. Sur les voitures de fabrication Chrysler, le procédé de superfinish a été appliqué pour les tambours de freins.
  - Chez Ford, on utilise des tambours de freins en acier garnis intérieurement de fonte centrifugée.
  - Directions. - On utilise beaucoup les roulements à billes et à rouleaux pour les directions, et on a augmenté la démultiplication entre le volant et les roues. Cette double modification a été faite évidemment en vue d’augmenter la douceur de commande.
  - A signaler que sur la Cadillac, on utilise une direction à vis et écrou avec interposition de billes entre la vis et l’écrou.
  - Appareils de bord et de signalisation.— On recherche l'automatisme pour la commande des appareils de signalisation : c’est ainsi que chez Buick, le signal lumineux de direction est actionné automatiquement par le volant. On peut également d’ailleurs le commander à la main.
  - Assez fréquemment, les appareils de bord à cadran sont remplacés ou complétés par des appareils à voyant lumineux.
  - A côté, on trouve assez fréquemment des répétiteurs lumineux se rapportant aux signaux de direction.
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  - Divers. — [Plusieurs marques montent des capots avec dispositif de blocage, automatique ou non.
  - Le réchauffage des voitures est général. Beaucoup d’ingéniosité est dépensée pour placer au mieux les appareils de réchauffage : c’est ainsi que la Général Motors place des réchauffeurs sous les sièges. Ces réchauffeurs sont complétés par un dégivreur et peuvent également pour l’été fournir de l’air frais.
  - Les phares se logent le plus souvent dans les ailes.
  - Les capots s’allongent et leur avant se distingue de moins en moins d’une marque à l’autre.
  - Les nouvelles carrosseries sont caractérisées par une construction en double paroi ou en caisson. Les pan-
  - Fig. 6. — Le stabilisateur de la Ford 85.
  - neaux de custode et les portes comportent, comme d’habitude, des panneaux extérieurs et sont renforcés par des panneaux métalliques intérieurs.
  - Deux poutres de forme tubulaire prennent naissance à l’arrière et de chaque côté du capot, montent de chaque côté du pai'e-brise et se continuent sous le pavillon pour s’infléchir à l’arrière, dans l’encadrement des portières arrière, et reviennent enfin jusqu’au châssis par les passages de roues.
  - Les brancards sont réunis l’un à l’autre par six traverses tubulaires qu’ils supportent et leurs extrémités arrière sont reliées par une traverse en forme de caisson sous Le siège arrière.
  - Au sommet de la courbure du longeron se trouve un autre caisson transversal qui relie les passages de roues et sert de support aux montants du toit : la figure 5 donnera d’ailleurs mieux qu’une longue description l’allure générale des carrosseries modernes. Ajoutons que les carrosseries du type Torpédo sont onstruites par Fisher.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Terminons en disant quelques mots des carrosseries dites torpédo dont nons avons parlé déjà.
  - L’insonorisation des voitures fait l’objet d’études constantes, et on trouve dans ce domaine un certain
  - . : - 101
  - nombre de perfectionnements de détails dont certains sont dus à l’utilisation de revêtements spéciaux, dont on enduit les tôles sous les garnitures.
  - Henri Petit.
  - CE QU’ON ÉCRIT...
  - A PROPOS DES ÉCONOMISEURS
  - Nous avons lu avec un grand intérêt l’étude que votre collaborateur, M. Henri Petit, a consacrée récemment dans La Vie Automobile à la question des économiseurs d’essence.
  - En traitant des appareils qui ont pour effet de supprimer le débit du gicleur de ralenti lorsque le véhicule roule sans le, concours du moteur (ralentissements, descentes), l’auteur a bien voulu mentionner le dispositif de prise d’air automatique qui est le complément nécessaire du frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement.
  - Nous devons dire que les résultats donnés par ce dispositif quant à l’économie de carburant ont constitué, dans les premières applications, un bénéfice quelque peu imprévu, le seul but recherché à l’origine étant de permettre au moteur d’aspirer de l’air pur quand l’obturateur d’échappement est fermé.
  - En fait, l’avantage accessoire ainsi obtenu est assez appréciable pour que nous ayons songé à établir sur le même principe, un appareil économiseur applicable à presque tous les véhicules munis d’un moteur à essence, et non pas seulement à ceux qui sont équipés avec notre frein-moteur.
  - Ce nouvel appareil (dans lequel la valve de prise d’air est combinée avec un clapet qui obture totalement l’admission, à la manière de celui employé dans l’obturateur d’échappement) a vu, lui aussi, ses services dépasser notre attente. En effet, à son efficacité comme réducteur de la consommation d’essence, couramment abaissée de 10 p. 100, il joint maints avantages notables tels que : suppression du risque de dilution du lubrifiant ; suppression des remontées d’huile, du fait d’une dépression moindre dans les culasses, et, par suite, autre économie ; action de décalaminage due au balayage des cylindres par de l’air non carburé ; enfin, suppression des gaz toxiques et des mauvaises odeurs qui se produisent par suite d’un dosage excessif en combustible chaque fois que la vitesse de rotation du moteur dépasse celle qui correspond normalement à l’alimentation par le gicleur de ralenti, c’est-à-dire à peu près chaque fois que le véhicule effectue une descente ou roule sur sa lancée.
  - Qu’il nous soit permis d’ajouter que cet heureux concours d’avantages est obtenu sans que l’appareil puisse créer aucun trouble de la carburation, qu’il ne modifie en rien puisqu’il se borne à neutraliser le carburateur lorsque ce dernier n’a pas de raison de débiter.
  - RALLUMAGE A L’ARRÊT
  - « il y a deux ans, j’ai acheté d’occasion une G. 4G, qui jusqu’à maintenant, et après un rodage de soupapes, m’avait donné entière satisfaction. Aujourd’hui encore, elle serait parfaite s’il n’y avait un point noir qu’aucun garagiste n’arrive à m’expliquer. Le voici : le pays où j’habite est à 430 mètres d’altitude ; son chef-lieu, qui est à plus de 700 mètres, se trouve à une distance de 7 kilomètres. Or, depuis quelque temps, lorsque j'arrive dans ce ce bourg et que je coupe le contact, mon moteur continue à tourner quelques secondes, peut-être une minute. Que se passe-t-il donc ?
  - Les garagistes m’ont parlé d’auto-allumage dû à la calamine. J’ai fait démonter la culasse, changer le joint et nettoyer les bougies, et mon moteur persiste à tourner, bien que le contact n’y soit plus. Pouvez-vous m’en indiquer la raison ? »
  - E. S.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est loin d’être exceptionnel ; il est connu sous le nom de rallumage à l’arrêt...
  - Il est dû à ce qu’un point de la culasse d’un ou plusieurs cylindres reste incandescent et provoque l’allumage du mélange lorsqu’on a coupé l’allumage électrique, ceci au moment où le moteur s’arrête.
  - Disons ,d’abord que ce rallumage à l’arrêt ne présente en général aucun inconvénient d’ordre pratique. Quant à ses causes, il faut les chercher peut-être dans la qualité des bougies qui peuvent être insuffisamment froides ou bien qui, à l’usage, se sont détériorées. On le constate fréquemment aussi lorsque la culasse est calaminée ; mais ce point doit être éliminé, puisque notre abonné nous dit avoir fait nettoyer son moteur.
  - Peut-être aussi la circulation d’eau laisse-t-elle quelque peu à désirer et refroidit-elle insuffisamment certains points de la culasse ?
  - Le rallumage à l’arrêt ne se produit que lorsqu’on coupe l’allumage immédiatement après que le moteur vient de fournir un effort : on l’évitera en le laissant tourner au ralenti pendant quelques instants (une ou deux minutes) avant de couper l’allumage. Dans ces conditions, il est à peu près certain qu’il s’arrêtera franchement.
  - A PROPOS DES GAZOGÈNES
  - « Nous avons lu avec intérêt votre article paru dans La Vie Automobile, n° 1180, du 25 février 1940, sous la rubrique:
  - « Peut-on transformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène. »
  - Nous sommes d’accord avec vous sur l’ensemble des considérations techniques que vous avez exposées, mais nous devons cependant attirer votre attention sur le point suivant :
  - En page 52, 3e colonne, vous dites que « ce serait vouloir démolir complètement l’avenir du gazogène que d’en équiper des taxis ou des autobus urbains ».
  - Nous pouvons vous signaler que nous avons pu nous-mêmes vérifier que le service dit : « porte-à-porte » avec arrêts fréquents exécutés pour nos besoins personnels, est accompli sans aucune difficulté.
  - En autobus urbains nous ne pouvons mieux faire que de vous rappeler le parfait fonctionnement des autobus de notre marque (1), assurant les transports de ville à Bordeaux et à Poitiers avec de multiples arrêts et de longs stationnements aux terminus.
  - Nous ajoutons que nous souhaitons au contraire beaucoup d’avenir au gazogène dans toutes ses applications, et espérons une juste récompense pour les efforts que nous avons sans cesse renouvelés en faveur de son bon fonctionnement et de sa diffusion dans notre clientèle. »
  - (1) Panhard-Leuassor.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Télé-Contrôle Bernaudin
  - Les fabricants d’automobiles équipent la majorité de leurs voitures avec des indicateurs de pression d’huile. Aux Etats-Unis, la plupart des voitures possèdent, en outre, des indicateurs de température d’eau.
  - Ces appareils permettent au conducteur de vérifier à tout moment le bon fonctionnement de son moteur, à condition toutefois d’en surveiller régulièrement les indications.
  - Des dispositifs récents comportent
  - Fig. 1. — Le télé-contrôle Bernaudin
  - l’éclairage d’un voyant dès que la pression d’huile tombe, ou dès que la température de l’eau devient dangereusement élevée.
  - Le conducteur connaît ainsi à tout instant l’état de fonctionnement de son moteur. Dès que celui-ci fonctionne dans des conditions anormales, l’attention du conducteur est immédiatement appelée.
  - Malheureusement, en cas d’accident mécanique, il est difficile au conducteur de prouver qu’il n’a pas conduit son véhicule pendant un moment du parcours avec une pression d’huile insuffisante ou dans des conditions de température d’eau trop élevée. Il suffit, en effet, de rouler quelques kilomètres sans huile, ou avec une eau à 100 degrés, pour occasionner de graves dégâts au moteur. Les appareils de contrôle ne gardent pas trace des faits qu’ils indiquent.
  - C’est la raison pour laquelle a été mis au point le télé-contrôle Bernaudin.
  - Cet appareil est d’une conception très simple.
  - En principe, il consiste à relier le mano contact et le thermostat, qui indiquent respectivement la pression minimum d’huile et la température d’eau acceptables, à un relais cligno-
  - teur qui lui-même est relié à un totalisateur.
  - Tant que la pression d’huile sera insuffisante, ou tant que la température de l’eau sera supérieure au minimum requis, un courant alimentera le relais-clignoteur dont tous les battements seront enregistrés par le totalisateur.
  - Le relais clignoteur est directement alimenté par la génératrice du moteur, de sorte qu’à l’arrêt il ne fonctionne pas.
  - On conçoit immédiatement l’intérêt d’un semblable dispositif : il permet à quiconque, en fin de parcours, de s’assurer que pendant la durée de la course le conducteur n’a jamais conduit son véhicule sans la pression d’huile nécessaire, ou lorsque le moteur chauffait trop.
  - Le télé-contrôle Bernaudin permet également de connaître si le conducteur a mené le véhicule à une vitesse supérieure à celle qui lui était imposée.
  - Un dispositif spécial permet, en outre, au conducteur d’être averti avant de quitter sa voiture qu’il n’y a pas décharge de la batterie dans l’appareillage électrique (feux de position excepté).
  - Les indications du télé-contrôle sont non seulement enregistrées par des totalisateurs, mais elles sont signalées au conducteur au moyen de signaux sonores, De cette façon, le conducteur est immédiatement prévenu qu’il doit s’arrêter sous peine d’être totalisé. Un jeu de signaux extérieurs permet à quiconque, placé
  - à quelque distance de la voiture, d’observer non seulement que les totalisateurs marchent, mais encore pour quelle raison ils marchent.
  - Cet appareil n’est pas seulement un témoin à charge du conducteur négligent. C’est aussi le témoin à décharge du bon conducteur. Au cas, par exemple où il serait employé des huiles de qualité défectueuse, la pression serait obtenue à tout moment sans que pour cela le graissage soit efficace.
  - Feux de signalisation
  - Accus (entrée)
  - +OG-------+Génératrice
  - ,+0£___________-tAccus (sortie)
  - _______Masse (voiture)
  - Thermostat
  - Manocontact
  - -OB----
  - Fig. 2. — Schéma des connexions aux feux de signalisation
  - En cas d’accident mécanique, le totalisateur n’aura donc pas fonctionné et la responsabilité du chauffeur se trouvera de ce fait dégagée.
  - Il peut également se produire qu’un moteur ait été mal refait, et qu’une bielle coule sans que le totalisateur ait fonctionné. La responsabilité de l’atelier de réparation se trouvera immédiatement engagée.
  - Vu sous cetfangle, le télé-contrôle
  - Fig. 3. — Schéma démontage du T CB modèle 134.
  - Relais 1. —Contacts à ouverture et fermeture. —?• 2, çontaçt à fermeture (relais d’intensité). — 3, 4, 5, 6, 7, contacts à fermeture. — 8, 9, relais thermo-rupteurs (clignoteurs). — 10, sonnerie. — 11, totalisateur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - B naudin semble être un appareil précieux pour ceux qui ont la gestion de groupes de véhicules. 11 permettra de placer les responsabilités de l’accident sur la personne coupable, et qui ne sera pas forcément le conducteur. Il sera ainsi possible de reporter les responsabilités sur d’autres et d’apporter le remède efficace.
  - Pour ceux qui commandent des manœuvres en terrains variés, par exemple, le Télé-contrôle sera précieux car il permettra de savoir à tout moment si le moteur n’atteint pas un
  - degré d’éehauffement critique. Dans les manœuvres hors route, les moteurs chauffent parfois très rapidement et il est difficile de savoir jusqu’à quelle limite on peut pousser un moteur. Les signaux extérieurs du T. C. B. donneront à ce sujet des indications définitives.
  - Lorsque sur la route un chef de convoi regardera passer les véhicules de sa colonne, il pourra à chaque instant contrôler ' si les moteurs marchent normalement. A cet effet, il lui suffira de constater que tous
  - les signaux extérieurs sont éteints.
  - Le télé-contrôle Bernaudin ne comportant que des relais de consommation très faible est, en principe, sans action sur la batterie. Les totalisateurs se remettent automatiquement à zéro après cent mille pulsations et ne demandent aucun entretien. C’est un appareil peu coûteux et de fabrication robuste. Ses dimensions réduites lui permettent d’être placé aisément près du conducteur.
  - E. M.
  - Etat actuel de du Gaz combiné
  - la technique allemande Propane-Butane (Treibgas)
  - Nous avons à plusieurs reprises signalé dans la Vie Automobile l’importance du mouvement en faveur des carburants à l’état gazeux en Allemagne.
  - Bien que l’application pratique des recherches scientifiques poursuivies
  - Nombre cf'qtomes C
  - Fig. I. — Points d’ébullition, densités et pressions de la vapeur des hydrocarbures contenus dans les essences et le gaz combiné propane-butane (treibgas).
  - depuis une dizaine d’années, ne date que de 1936, le nombre de voitures munies des installations à gaz comprimé ou liquide dépassait à la fin de l’année 1939 le chiffre de 40.000, non compris bien entendu, les voitures à gazogène.
  - C’est dire toute l’importance dans l’économie des gaz carburants seuls restés libres et non soumis à des restrictions.
  - Par contre, tous les efforts des grands producteurs, tels que le Benzol-Verband de Bochum (B. V.), la Nitag, les Leuna-Werke, etc., viennent d’être récemment coordonnés en vue d’une normalisation des gaz et de l’appareillage destiné à leur usage.
  - La campagne en faveur des carbu-
  - rants nationaux en Allemagne a été, comme nous l’avons rappelé lors d’une étude sur l’emploi des gazogènes, déclanchée par l’application d’une invention française, le gazogène Imbert.
  - ^ C’est encore une réalisation française qui vient d’être adoptée comme type-modèle des détendeurs-régleurs de gaz dont nous allons parler par la suite.
  - Nous pouvons donc remarquer une fois de plus que les idées techniques françaises sont souvent appliquées et mises en pratique à l’étranger avant de l’être ici,
  - Parmi les différents gaz en usage dès le début de cette évolution, la préférence a été donnée à un gaz (Treibgas) combiné de Propane et Butane, qui sont des sous-produits de
  - 0 +10 +20 +30 +40
  - f. 2. — Courbes de la pression de vaporisation des gaz liquéfiés.
  - la fabrication de l’essence synthé tique. L’ingénieur H.-G. Bock vient de résumer, dans une conférence devant les membres de la Société allemande des ingénieurs de l’automobile et dont nous extrayons les points principaux, les résultats obtenus dans ce domaine,
  - Les qualités de ce carburant gazeux,
  - Fig. 3. — Dimensions des bouteilles à gaz.
  - sa vaporisation entière même à des températures très basses, son haut pouvoir anti-détonant et l’économie de 15 à 20 % réalisée en comparaison avec l’essence, ont largement contribué à sa mise en valeur.
  - Un récent décret du ministère allemand des communications stipule d’ailleurs que tous les véhicules au-dessus de U, 5, ainsi que les semi-remorques et tracteurs autorisés à circuler, devront être pourvus d’une installation pour la marche au gaz combiné. Les grandes quantités disponibles de ce carburant, et qui sont fonction de la production de l’essence synthétique, ont permis de créer un réseau très dense des dépôts de bouteilles de gaz pour le ravitaillement. Là encore il y a simplification par l’établissement d’une bouteille normalisée (voir fig. 3), à dimensions réduites,fcar les volumineuses bou-
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  - teilles des premiers temps n’allaient pas sans certains inconvénients.
  - Les grandes bouteilles, en effet, introduites par le B. V., convenaient assez bien aux grands camions et tracteurs auxquels elles étaient destinées tout d’abord. Dès que l’on commença à adapter la marche au gaz pour des moyens et petits camions, des bouteilles moins encombrantes
  - Fig. 4. — Soupape de bouteille
  - s’imposaient et les producteurs se mirent d’accord sur l’exécution montrée à droite de la figure 3.
  - Il est vrai que la relation poids à vide-remplissage est d’autant moins favorable que la bouteille est plus petite ; on pense cependant avoir trouvé avec la solution actuelle une bonne moyenne et il ne serait pas nécessaire d’étudier une unité plus petite pourtant réclamée par certains.
  - La bouteille B. Y. (à gauche), en usage dans les régions ouest de l’Allemagne, pèse à vide 53 kilogrammes, remplissage 46 kilos ce qui correspond à environ 70 litres de carburant ordinaire, la bouteille normale (B. Y., Leuna, Nitag) montrée à droite, a un poids à vide de 40 kilos avec un remplissage de 33 kilos ce qui correspond à environ 60 litres de carburant ordinaire.
  - Parlons brièvement de quelques qualités du gaz, indiquées dans les diagrammes des figures 1 et 2.
  - Nous y pourrons relever le fait que les gaz liquéfiés sont apparentés aux hydrocarbures d’essence entrant le plus facilement en ébullition, ce qui explique leurs qualités remarquables comme carburant de moteurs. La figure 1 indique les relations existantes entre les points d’ébullition, densité et pression et la configuration chimique de l’hydrocarbure (nombre d’atomes).
  - Les courbes font en outre ressortir que le butane, qui constitue en majeure partie le gaz combiné, se liquéfie
  - -trrr LA VIE AUTOMOBILE —
  - sous un froid peu intense et, sans compression, de sorte cpie l’on pourrait considérer le butane pur, par basse température, comme carburant liquide.
  - Le diagramme de la figure 2 reflète l’interdépendance de la pression et de la température; la valeur des pressions est fonction non seulement de la température, mais aussi de la teneur en propane et butane.
  - Le gaz fourni aux usagers se composait de quantités égales de propane et de butane, mais récemment, en raison des circonstances, on a dû restreindre la quantité de propane, ce qui n’implique aucune modification du carburant mais nécessite un léger réglage approprié du détendeur régleur.
  - Quant à l’appareillage employé pour l’adaptation du moteur, le principal organe en est le détendeur-régleur. L’industrie allemande fabriquait les types suivants : détendeur B. V. à un étage sans chauffage préalable, détendeur Pallas à deux étages avec chauffage par circulation d’eau, Hessenwerk à deux étages, chauffage à air chaud pris par une spirale sur le tube d’échappement et le Solex-Pintsch, à deux étages et chauffage.
  - Bien que tous ces détendeurs donnassent toute satisfaction, l’unification s’imposait ; les fabricants se sont mis d’accord pour adopter le dernier système, ce qui présente
  - ;. 5. — Vidange des bouteilles avec et sans tube plongeur
  - l’avantage de le fabriquer en grande série, d’abaisser le prix de revient et de simplifier l’adaptation.
  - Ainsi les dépenses pour une adaptation ont pu être ramenées de 420 marks à 250-280 marks.
  - Le nouveau détendeur, combiné avec un dispositif de réchauffage, est constitué par un premier étage de détente, où le carburant entre à travers une soupape en passant par un filtre ; le gaz ainsi détendu à environ 0,5 atmosphère est aspiré ensuite au second étage formé d’une capacité dans laquelle un diaphragme
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  - en buua agit sur la soupape d’admission de cet étage.
  - Pour les moteurs d’une puissance au-dessus de 110 CY on se sert d’un détenteur jumelé de deux unités reliées entre elle.
  - Ce qui a nécessité des études spé-
  - Fig. 6. —Nouveau régleur détendeur (1er étage)
  - ciales sans qu’on soit parvenu jusqu’alors à une solution unique définitive, c’est la soupape de bouteille.
  - Le filetage du raccord conique (voir fig. 4) est maintenant normalisé, mais non l’emplacement de la tubulure de sortie, ce qui ne facilitera pas la tâche de l’usager aussi longtemps que les différents modèles de bouteilles seront encore en service.
  - Les bouteilles ne doivent pas être entièrement remplies pour permettre au liquide une dilatation suffisante en cas d’augmentation de température. Les prescriptions en vigueur demandent un volume de 21, 35 pour 1 kilogramme de gaz combiné, de sorte qu’une bouteille de 33 kilogrammes de remplissage doit posséder un volume de 33 x 2,35 = 78 litres. Nous pouvons lire dans le diagramme de la figure 1 (poids spécifique) que 33 kilogrammes de gaz liquide ne comportent que 33 : 0,55 = 60 litres de volume, le poids spécifique étant de l’ordre de 0k§, 55 au litre. Il se trouve donc au-dessus du niveau du liquide à température normale un volume de gaz de 18 litres.
  - Il paraîtrait indiqué de puiser dans ce volume pour amener le gaz au moteur ; si l’on procédait de la sorte c’est le propane qui s’évaporerait le premier en raison de sa pression supérieure et le butane avec sa pression inférieure, surtout en hiver,
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  - Sommaire du N° 7
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES. Le graissage, (suite)
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - IV. — Le graissage (suite)
  - On ne découvre pas toujours facilement la fuite dans ce cas. Elle est quelquefois mininie et ne se manifeste pas à l’arrêt. Le mieux sera de faire tourner le moteur à vide et d’inspecter soigneusement les canalisations, car il peut se faire que la fuite ne prenne une importance sérieuse que sous pression et par conséquent ne soit visible que pendant la marche. Les conducteurs avertis connaissent bien ces choses-là, mais un néophyte s’y tromperait sûrement.
  - Un autre cas peut se produire. Le manomètre indique une pression raisonnable puis tombe à zéro. Ufl certain temps s’écoule et la pression remonte puis retombe de nouveau. C’est qu’alors la pompe se désamorce par manque d’huile, et se réamorce quand il est retombé suffisamment d’huile pour garnir l’orifice d’admission. Ne jamais poursuivre sa route dans ce cas, sans avoir refait le plein d’huile qui fera disparaître cette -anoinalie et ramènera la sécurité.
  - Le manomètre peut encore, quoique l’éventualité soit plus rare, donner une indication caractéristique. Il ndique une pression normale aux
  - allures moyennes, qui retombe à zéro aux grandes allures. La pression ne remonte alors que lorsqu’on ralentit à nouveau. Le phénomène est assez normal mais ne peut être interprété justement que par un mécanicien averti. C’est qu’alors les têtes de bielles accusent un jeu excessif auquel il faut remédier. Aux grandes allures, en effet, le vilebrequin, qui est foré dans ses soies et manetons dans' ce but, joue le rôle d’un distributeur centrifuge, prenant l’huile aux coussinets de palier pour la porter aux têtes de bielles. Si le jeu de celles-ci est trop grand, le vilebrequin aspire sur le refoulement de la pompe à huile et produit une dépression qui fausse les enregistrements du manomètre. Il n’y a pas de doute, et on doit sans tarder refaire les coussinets de têtes de bielles. Cela vaudra mieux que de risquer des chocs, des usures anormales et qui iront fatalement en s’amplifiant jusqu’au coulage de la bielle, si ce n’est pire. La révision s’impose et si on la retarde trop, les dégâts ne se limiteront pas à cette opération, coûteuse sans doute, mais inévitable. »
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  - ne présentent pas des traces pondérables d’ovalisation. A ce point la révision totale s’impose.
  - *
  - * *
  - Ainsi donc, la consommation d’huile dans des moteurs modernes bien usinés, est pratiquement nulle, tant que le moteur est en bon état. Toutes choses égales d’ailleurs, elle est un peu plus abondante quand on emploie de l’huile très fluide, ou quand l’huile ordinaire est rendue plus fluide par échauffement.
  - La cause réelle de consommation excessive est, nous l’avons dit, sa combustion. Les remontées d’huile au cylindre doivent donc être surveillées attentivement. Les remontées d’huile ont d’ailleurs un autre inconvénient. C’est de fausser la combustion, et de provoquer des encrassements du haut de cylindre. La combustion de l’huile n’est jamais complète. Il en résulte donc des dépôts charbonneux sur les fonds de pistons, sur les bougies, sur les soupapes ou leurs sièges. La calamine qui en résulte sur les fonds de pistons peut provoquer des auto-allumages et des cognements dont l’effet est néfaste sur les culasses et leurs joints, sur les paliers de tête et de pied de bielles. De plus l’encrassement des bougies
  - apporte des perturbations immédiates dans l’allumage.
  - Ces remontées d’huile, dues à une ovalisation ou à la rupture de segments râcleurs, ou même de segments d’étanchéité, doivent être combattues dès qu’elles se manifestent.
  - Elles s’accompagnent d’ailleurs généralement d’un autre phénomène bien connu, la dilution. Si en effet, l’étanchéité des segments n’est pas assurée, il y a remontée d’huile au cylindre1 et toutes les conséquences qui en résultent : fumées à l’échappement, donc consommation d’huile, calaminage, mise en court-circuit des bougies grâce aux particules méta.-liques en suspension dans l’huile, auto-allumages, cognements ou cliquetis. Mais il se trouve aussi qu’en sens inverse l’essence incomplètement brûlée se dépose sur les parois du cylindre et retombe au carter, où elle se mélange au lubrifiant. Celui-ci perd alors une notable partie de ses qualités. L’huile diluée n’est plus apte à remplir son rôle de graissages. Il faut alors la changer. La dépense est alors sans doute désagréable, mais il vaut mieux encore accepter cet inconvénient que de risquer le grippage parce que l’huile ne remplit plus son rôle.
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  - LE THERMOMÈTRE
  - Quand il y a un thermomètre sur la voiture, ses indications sont toujours précieuses parce que les qualités lubrifiantes de l’huile sont intimement liées à sa température.
  - Beaucoup de voitures n’ont pas de thermomètre donnant la température de l’huile dans le carter. C’est dommage parce que cet appareil est peu coûteux. On peut d’ailleurs sans grande dépense en faire établir un, quand on veut rouler avec sécurité.
  - L’huile des paliers remplit simultanément deux rôles. Celui de graisser d’abord, et celui aussi de réfrigérer les paliers. Elle absorbe la chaleur dégagée par les frottements et constitue par consécfhent un élément précieux de dépense contre la fusion du régule antifriction et les avaries qui en résultent.
  - En ce qui concerne le graissage^ proprement dit, on sait que la viscosité de l’huile augmente quand sa Température diminue. On ne peut marcher avec sécurité qu'autant que la température de l’huile du carter reste au-dessous d’un certain niveau qu’on peut estimer voisin de 100 degrés.
  - Si l’huile s’échauffe, ses qualités lubrifiantes diminuent et, d’autre part sa capacité d’absorption de chaleur diminue également. De là deux raisons pour surveiller la température de l’huile. Une excellente température, facilitant la circulation et permettant de rouler avec tranquillité oscille aux alentours de 70-75 degrés. Au-dessous de 60, on peut considérer que le moteur n’a pas atteint sa chaleur norrpale qui auto-
  - rise de le pousser à fond. Si l’on roule de façon soutenue à bonne vitesse, cette température peut atteindre en pleine sécurité 80,85,90degrés. Quand on approche de 100 il est prudent de ralentir un peu pour ne pas ôter à l’huile de circulation ses deux essentielles qualités de lubrifiant et de réfrigérant.
  - Une anomalie, qu’il est bon de rechercher sans attendre et à laquelle il faut remédier, peut seule faire monter brusquement la température de l’huile.' La plus simple peut être tout simplement le fait que la provision d’huile du carter est insuffisante. Le bidon d’huile est alors le meilleur remède.
  - Notons que les. températures les plus élevées de l’huile se constatent quand on a roulé un certain temps à vive allure, ou bien en pays de montagne, après une montée prolongée et au passage des cols. Dans ce dernier cas la température redevient normale dans les vallées.
  - *
  - * *
  - Il y a un autre facteur qui influe sérieusement sur la température de l’huile de graissage du moteur. C’est la propreté du carter. D’aluminium ou pas, le fait d’être couvert, à l’extérieur par exemple, de poussières et d’huile, de boue séchée, de cambouis, lui enlève une fonction régulatrice qui consiste à permettre les échanges de chaleur entre l’huile et l’air extérieur. C’est même pour cela que certains carters sont nervurés pour augmenter les surfaces de contact avec l’air qui circule sous la voiture. On doit donc l’entretenir propre, selon le principe inscrit en tête de cette étude. Ce n’est
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  - pas toujours facile d’aller nettoyer ce dessous de carter et le jet d’eau n’y suffit pas toujours. Si l’on constate la formation d’une croûte, cambouis, terre ou goudron, ou les uns et les autres agglomérés, il est bon dans ce cas d’employer purement et simplement la raclette.
  - LA CONSOMMATION D’HUILE
  - Parlons maintenant un peu de la consommation d’huile. Dans les moteurs d’autrefois, où la grande précision d’usinage et surtout les progrès réalisés depuis dans les méthodes d’étanchéité étaient inconnues, la consommation d’huile était assez forte. Elle se traduisait par d’abondantes fumées à l’échappement, car la grande cause de consommation exagérée d’huile, c’est sa remontée au cylindre et sa combustion dans la chambre d’explosion. Le graissage par barbotage était d’ailleurs un grand consommateur d’huile en raison des projections trop abondantes sur les parois du cylindre mal défendues. Il n’était pas rare alors de consommer 1 litre aux 100 kilomètres et même plus.
  - Aujourd’hui, il en va tout autrement. Avec un moteur dans l’état de neuf, la consommation est insignifiante. Elle peut aller de 1 litre à 1 1. 500 aux 1.000 kilomètres pour un moteur de 1.500 ou 2.000 cmc de cylindrée. Dans ce cas, l’appel d’huile se limite aux remplissages après vidanges périodiques, comme nous l’avons dit plus haut.
  - Cela provient du fait que paliers et têtes de bielles, grâce au graissage sous pression, s’il est bien établi, ne reçoivent que juste l’huile qui leur
  - est nécessaire, que les usinages et les tolérances sont plus rigoureux, que les segements d’étanchéité des pistons sont mieux ajustés et rodés, et surtout de la présence des segments râcleurs. Ceux-ci n’ont à proprement parler aucun rôle à jouer dans l’étanchéité, mais leur profil est établi de telle manière qu’ils constituent de véritables cliquets d’huile. Dans leur course ascendante, ils s’effacent sous la pression de la pellicule d’huile, qui est d’une grande ténacité, mais se comportent dans leur course descendante comme de véritables outils de coupe et agissent sur cette même pellicule comme une lame de fraise. L’huile alors s’échappe par les trous ménagés au-dessous de ces segments râcleurs, sur un chaufrein de la gorge, de là passe à l’intérieur du piston et retombe au carter.
  - Dans un moteur usé, naturellement, la consommation d’huile augmente assez sérieusement, et c’est même à ce degré de consommation qu’on juge si un moteur a besoin d’être resserré ou si même il faut procéder à une révision plus généralç.
  - "~En principe, s’il y a consommation exagérée, il faut tout de suite s’assurer de l’étanchéité des canalisations. Une fuite, c’est une cause de perte et une baisse de niveau qui amènera la panne, et il faut y remédier sur le champ. S’il n’y a pas de fuite, il y a combustion d’huile. Donc, vérifier ces segments râcleurs. Il peut y en avoir de cassés et ils ne remplissent leur rôle que s’ils sont intacts. Si après ces deux vérifications la consommation d’huile demeure excessive, il faut voir les jeux des paliers, des têtes de bielles, et voir si les cylindres
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  - n’arriverait plus à vaincre les résistances du trajet à travers l’appareillage jusqu’au moteur.
  - C’est pour cette raison que le carburant est puisé dans sa partie liquide moyennant un tube plongeur (voir fig. 5) muni d’une soupape à bille. Le croquis à gauche en haut, montre une bouteille renversée sans tube, donc prise de liquide directe par la soupape ; les deux croquis en bas montrent des bouteilles couchées ; il a été convenu que la tubulure de sortie, la bouteille vue de face côté soupape, soit orientée vers le bas (comme la position du tube plongeur).
  - La soupape dont l’unification est en préparation,. se trouve reproduite dans la figure 4. A gauche la tubulure de sortie, fermée durant le transport, par un écrou avec joint, à droite un dispositif de décharge automatique de surpression, constitué par une chambre fermée d’une plaque de laiton maintenue par un anneau de soudure spéciale. Dès que la pression ou la température prend une valeur exagérée, la soudure cède et le gaz sort à travers le canal en biais menant à la petite chambre et de là par un orifice de 8 millimètres de diamètre à l’extérieur.
  - Il est recommandé de loger les bouteilles légèrement inclinées vers le côté de la soupape en direction de la marche, dans le cas ou celles-ci sont apposées à droite et à gauche des longerons.
  - Dans le cas d’un placement transversal il est utile, en raison du bombage du revêtement des routes, d’incliner les bouteilles, de sorte que la soupape se trouve à droite.
  - La plupart des véhicules sont équipés avec deux bouteilles de 33 kilogrammes de gaz ce qui correspond environ à 2 x 60 litres de carburant ordinaire et ce qui est suffisant pour le rayon normal d’un camion moyen.
  - La connexion entre la soupape et les organes du moteur se fait par tubes flexibles à l’épreuve des effets des gaz.
  - L’adaptation des moteurs au régime de gaz ne s’est d’ailleurs pas bornée aux seuls moteurs des voitures ; nombreuses sont aussi les applications aux moteurs fixes, moteurs de locomotives, de compresseurs, excavateurs, machines routières, etc. Par contre, il n’est pas recommandable de trans-v former les moteurs d’embarcations maritimes (canots automobiles) en moteurs à gaz, car des fuites dans la tuyauterie dues à l’inadvertance pourraient engendrer sous le capot ou ailleurs un mélange explosif d’air et de gaz. De même l’adaptation des
  - = LA VIE AUTOMOBILE :--------------
  - moteurs Diesel n’est pas envisagée pour le moment.
  - Quant aux voitures de tourisme, elles sont rangées en ce qui concerne l’emploi du gaz dans la catégorie de véhicules commerciaux en dessous de l1, 5, c’est-à-dire qu’elles n’entrent pas encore dans les types de véhicules à transformer.
  - Cette transformation doit être exécutée de manière que toute l’installation de la marche à essence du moteur n’en soit pas affectée. Les voitures conservent donc le réservoir d’essence, avec ses tubes, le carburateur, la pompe d’alimentation, etc. ; elles pourront ainsi selon les circonstances
  - être propulsées par l’essence ou par le gaz. Par mesure de sécurité, les usagers bénéficient de la fourniture d’un flotteur de rechange pour le carburateur et d’une membrane pour la pompe d’alimentation, logés dans un coffret spécial.
  - L’adaptation des voitures s’opère par les soins du bureau central des huiles minérales, auquel adhèrent toutes les firmes productrices ; les propriétaires des camions sont convoqués par les services qui correspondent aux services des mines et doivent procéder à l’adaptation de leurs véhicules dans un délai indiqué.
  - L. Jonasz.
  - Soyons économes
  - Nous venons de recevoir une brochure qui nous est communiquée par le colonel Petavy, et qui est intitulée : « Le Pneu aux Armées ».
  - Cette brochure est un vade-mecum qui renferme l’essentiel de ce que l’on doit savoir pour bien utiliser et bien soigner les pneumatiques.
  - En l’éditant, la Société Dunlop a tenu à aider dans la mesure du possible le Gouvernement qui a la lourde tâche de veiller à notre économie nationale.
  - En effet, dans chacun de ses discours, le Président Paul Reynaud nous a montré d’une façon très claire quelles étaient les difficultés de sa gérance, et il ne nous a pas caché que la victoire dépendait non seulement du courage de nos troupes, mais également des restrictions et des économies que chacun de nous saurait s’imposer.
  - Le Président Daladier ainsi que tous les Ministres à qui on ne saurait être trop reconnaissants d’avoir pris la charge écrasante de nous diriger pendant la dure période actuelle, nous ont recommandé l’économie.
  - La guerre coûte cher, monstrueusement cher ! Le grand chef qui dirige toutes les industries d’armement de la France, M. Raoul Dautry, a cité à la Radio des chiffres saisissants : un canon de 75 revient à 300.000 francs ; le matériel complet d’un régiment d’artillerie de campagne à 50 millions ; celui d’un bataillon de chars lourds à 120 millions.
  - Une seule mine sous-marine vaut 75.000 francs ; une torpille 530.000 francs ; une minute de feu du Dunker-
  - que, revient à 1.200.000 francs, et le dernier-né de nos cuirassés, le Richelieu, a coûté deux milliards.
  - C’est précisément parce que nos richesses s’engloutissent dans cette terrible guerre de matériel qui nous est imposée, que tous nos actes doivent être inspirés par le souci de l’économie et la hantise du gaspillage.
  - On apprend à l’artilleur, au marin, à l’aviateur, à ménager et à bien entretenir le matériel qui lui est confié, en un mot : « A en tirer le maximum ».
  - Dans les multiples formations motorisées de nos armées modernes, le pneu est un élément capital, comme chacun sait. Pour en tirer le maximum, il faut donc le ménager et le bien entretenir, lui aussi.
  - Le « Pneu aux Armées », ce guide illustré de 72 pages, édité par Dunlop, vient à point ; il indique avec clarté tout ce qu’il faut faire pour assurer longue vie aux pneus.
  - Le maréchal Bugeaud — l’homme à la casquette — disait que pour le soldat le brodequin avait autant d’importance que le fusil.
  - Le pneu est le brodequin du véhicule à moteur. Il doit être bien soigné. Le « Pneu aux Armées » en donne désormais le moyen aux automobilistes mobilisés qui n’oublieront pas ses préceptes lorsqu’ils seront rentrés, victorieux, dans leurs foyers.
  - Nous reproduirons, dès notre prochain numéro les indications essentielles de cette très intéressante brochure.
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  - De l’importance de l’égale répartition de l’essence dans les cylindres
  - Si l’on considère l’alimentation du moteur à explosion à un seul cylindre, il tombe sous le sens que tout l’air et toute l’essence qui sortent du carburateur vont dans le cylindre en formant un mélange combustible qui, s’il est bien dosé, brûle complètement et sans résidus. La question de répartition de l’essence ne se pose donc pas dans ce cas.
  - Il en est tout autrement si le moteur comporte plusieurs cylindres alimentés par un seul carburateur et la question est assez importante pour que nous l’examinions en détail.
  - On peut admettre sans s’écarter sensiblement de la vérité pratique qu’avec toutes les formes de tuyauteries d’aspiration actuellement utilisées, chacun des cylindres du moteur absorbe la même masse de gaz, à condition bien entendu que la distribution, c’est-à-dire les temps d’ouvert ture et de fermeture des soupapes soient réglés identiquement pour chacun des cylindres. Il n’en sera pas de même pour un liquide véhiculé par le gaz.
  - C’est à dessein que nous employons ce mot « véhiculé », en parlant du transport de l’essence par l’air qui traverse le carburateur ; c’est qu’en effet, cette essence se présente à la sortie'du carburateur sous des formes assez variées.
  - Une certaine quantité du carburant se trouve vaporisée au contact de l’air et se mélange intimement à lqi en un temps très court. On peut considérer que l’essence à l’état de vapeur fournit avec l’air un mélange homogène et se comporte absolument comme un gaz. Nous n’aurons donc point à nous en occuper.
  - Mais une part assez importante de l’essence se trouve assez fortement pulvérisée dans le carburateur et elle est emportée par le courant d’air à l’état de gouttelettes plus ou moins grosses. Certaines de ces gouttelettes, aussi fines que des particules de brouillard peuvent, du point de vue qui nous occupe, être considérées comme se comportant de la même façon que de la vapeur. Admettons comme pour celle-ci, qu’elle forme avec l’air un mélange homogène. Il n’en est pas de même des gouttelettes plus grosses qui sont en suspension dans l’air et qui risqueront de s’en séparer s’il se produit une modifi-
  - cation dans la vitesse ou dans la direction du courant gazeux.
  - Ces gouttelettes, les plus grosses d’entre elles tout au moins, auront tendance à veiiir heurter la paroi de la tuyauterie et dès lors, vont s’y coller en vertu des lois delà capillarité, formant sur cette paroi interne une couche liquide plus ou moins continue. Cette couche entraînée par le frottement de l’air qui la surmonte, va cheminer lentement dans la direction des cylindres et y pénétrera peu à peu.
  - On conçoit aisément, qu’il n’y a aucun rapport entre la quantité d’air qui afflue dans un cylindre déterminé et la quantité d’essence qui arrive par ruissellement sur les parois. C’est en effet uniquement la forme de la paroi qui agit pour canaliser l’essence liquide tandis que, nous l’avons tout au moins admis, l’air arrive en quantité égale dans tous les cylindres. Il va donc se trouver que certains cylindres reçoivent plus d’essence que d’autres et il va découler de ce fait un certain nombre de conséquences que nous allons examiner.
  - Irrégularité de richesse, — Si nous admettons que le carburateur se trouve parfaitement réglé, c’est-à-dire qu’il fournit une proportion d’air et d’essence convenant exactement à la meilleure marche possible du moteur, on conçoit que chacun des cylindres ne pourra recevoir le mélange en proportion correcte que si la répartition du combustible est parfaite dans tous les cylindres du moteur. Si un cylindre reçoit un peu plus d’essence que son voisin, il contiendra en fin d’aspiration un mélange un peu plus riche que la normale.
  - Par voie de conséquence, il y aura un ou plusieurs cylindres qui se trouveront privés partiellement d’essence et qui ne seront alimentés par suite que par un mélange moins riche que la normale.
  - En résumé, il y aura donc excès d’essence dans certains cylindres, manque d’essence dans d’autres. Nous avons admis par hypothèse que le mélange fourni par le carburateur était le mélange optimum. Les cylindres trop riches contiendront un mélange qui brûlera dans des condi-
  - tions analogues de celles du mélange optimum, l’expérience prouvant qu’un très léger enrichissement ne nuit en rien à la qualité de la combustion. Par contre, dans les cylindres trop pauvrement alimentés, la combustion sera moins bonne, moins rapide et le travail fourni moins important. Il y aura donc inégalité dans le travail produit dans chacun des cylindres et inégalité aussi bien évidemment dans la pression des gaz. sur chacun des pistons au moment de la fin de la combustion.
  - Il va en résulter une sorte de déséquilibre dans les forces qui agissent sur chacun des coudes du vilebrequin, déséquilibre qui se traduira presque fatalement par des vibrations.
  - On observe dans des moteurs d’une même série, qui théoriquement devraient être identiques, que certains d’entre eux ont une marche régulière et silencieuse, tandis que d’autres font entendre à certains régimes de pleine charge un cogne-ment sourd périodique, connu sous le nom de pilonnage ou de tambourinage.
  - Sans qu’on puisse avoir là-dessus une certitude absolue, il est permis de présumer que la cause du pilonnage, qu’on cherche vainement dans des différences mécaniques, réside dans une inégale répartition du combustible dans les cylindres.
  - Influence sur la consommation. —
  - Si le bruit de pilonnage est désagréable, il n’est en général pas nuisible à la conservation des organes mécaniques et n’a pas de conséquence directe sur la consommation.
  - Cependant, l’inégale répartition de l’essence dans les cylindres peut provoquer effectivement une augmentation de consommation.
  - On règle en général la carburation des moteurs pour que la consommation soit minimum pour une utilisation normale de la voiture. Il est bien évident que dans ces conditions, le réglage devra porter sur le mélange fourni au cylindre le moins bien alimenté.
  - On sera par suite amené à peu près fatalement à augmenter la richesse du mélange pour que ce cylindre pauvre reçoive un mélange normal. Les autres cylindres recevront alors un mélange trop riche. La puissance
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - de l’ensemble ne s’en trouvera pas sensiblement augmentée, mais par contre, la consommation s’en ressentira.
  - On a souvent incriminé la consommation excessive du moteur à six cylindres ; des recherches plus poussées des formes de tuyauteries ont permis de réduire cet excès de consommation, ce qui semble bien prouver qu’il était dû surtout à une mauvaise répartition du combustible. L’alimentation régulière des cylindres est en effet plus difficile dans un six cylindres que dans un quatre cylindres. La sobriété légendaire du moteur monocylindre, où la question répartition ne se pose pas, semble bien fournir une preuve à la thèse que nous soutenons ici.
  - La consommation n’est pas seule influencée par l’inégale répartition du combustible dans les cylindres. D’autres phénomènes en marquent également la répercussion, tel par exemple le cliquetis.
  - On sait qu’en général un moteur a tendance à cliqueter quand on appauvrit exagérément son alimentation et c’est précisément ce qui se produit dans un ou plusieurs de ces cylindres quand la répartition est mauvaise.
  - La tenue des organes du cylindre tels que bougies et soupapes peut également être influencée par la qualité du mélange : on sait que si on utilise des mélanges trop pauvres, les soupapes ont tendance à s’oxyder et peuvent être rapidement mises hors de service.
  - Dans certains moteurs, où on constate des accidents de soupapes, c’est toujours dans les mêmes cylindres qu’ils se produisent. Sans doute les questions de refroidissement ne sont pas négligeables à cet égard, mais nous pensons aussi que la répartition joue également son rôle.
  - Comment améliorer la répartition. — Nous venons de signaler rapidement les inconvénients d’une mauvaise répartition dans les cylindres du même moteur. Examinons maintenant les moyens qui ont été emplo-ployés pour améliorer cette répartition.
  - Puisque la répartition est forcément bonne dans un moteur monocylindre, une première solution vient à l’esprit : pourvoir le moteur d’autant de carburateurs qu’il possède de cylindres.
  - Théoriquement, cette solution apparaît comme parfaite, mais il n’est pas nécessaire d’y réfléchir bien longtemps pour s’apercevoir qu’elle ne résiste guère à un examen
  - d’ordre pratique. D’abord, elle est incontestablement chère, donc à rejeter pour les voitures commerciales. D’autre part, même du point de vue technique, elle n’est pas à l’abri de tout reproche : s’il est assez délicat de régler le carburateur unique du moteur, il va l’être plus encore si Ton a à effectuer le réglage individuel de 4 ou de 6 carburateurs pour un seul moteur.
  - Quand on alimente un moteur avec plusieurs carburateurs, l’expérience montre qu’on est obligé de prévoir des tuyauteries dites d’équilibrage reliant entre eux les différents carburateurs pour obtenir un ralenti et des reprises correctes.
  - Cette solution apparemment suffisante ne trouvera donc son application que dans des cas très rares, tels des moteurs de course ou des moteurs d’aviation.
  - On utilise dans la pratique une solution approchée en ne donnant à chaque carburateur que la tâche d’alimenter deux ou trois cylindres. Il est courant par exemple, de voir des moteurs à six cylindres alimentés par deux carburateurs, ou ce qui revient au même, par un carburateur à double corps.
  - Étude de la tuyauterie. — On a pensé pouvoir résoudre le problème en donnant à la tuyauterie d’aspiration une forme convenable qui permettrait de canaliser également l’essence dans les cylindres.
  - D’innombrables recherches ont été faites dans cette voie, aussi bien du point de vue théorique, en s’appuyant sur les lois d’écoulement des gaz et des liquides, que du point de vue pratique, en utilisant des tuyauteries en matière transparente qui permettaient de suivre le trajet du liquide le long des parois et les résultats ont été bien faibles eu égard aux efforts dépensés ; l’expérience a semblé prouver qu’on obtenait des résultats meilleurs avec des tuyauteries d’aspect non étudié, présentant des sections rectilignes et des coudes brusques, qu’avec des formes continues et plus satisfaisantes à l’œil; il est probable,et nous y reviendrons tout à l’heure, que ces tuyauteries à coudes brusques résolvaient le problème d’une autre façon, par une augmentation de la turbulence.
  - Réchauffage. — Si l’essence se trouve à l’état liquide dans les tuyauteries, il est un moyen de la faire disparaître, c’est de la porter à une température telle qu’elle se vaporise ; il suffit donc de réchauffer la tuyau-
  - terie d’aspiration, à un degré suffi-sant pour réaliser le mélange intime cherché.
  - Mais l’essence ne se vaporise complètement qu’aux environs de 200 degrés ; si on réchauffe la tuyauterie jusqu’à cette température, on constate d’abord une diminution de puissance énorme du moteur parce que la masse du mélange dilaté qui arrive aux cylindres devient très faible, d’autre part, la température des gaz admis dans les cylindres étant élevée, les phénomènes de détonation se produisent très facilement.
  - Le réchauffage de toute la tuyauterie doit donc être abandonné.
  - Cependant, l’expérience a montré que l’essence s’accumulait surtout en certains points de la tuyauterie et de là, est née la théorie dite des tuyauteries à points chauds (hot spots manifold). Si on s’arrange pour chauffer fortement les points d’élection de la condensation de l’essence, le carburant se trouvera volatilisé sans que cependant, la masse totale des gaz à l’admission soient portées à très haute température.
  - Très étudiée depuis une dizaine d’années, cette théorie a pratiquement abouti à l’heure actuelle à réchauffer fortement le T de la tuyauterie d’aspiration, problème rendu plus facile d’ailleurs depuis la généralisation du carburateur inversé.
  - Regardez plutôt la tuyauterie du moteur à 4 cylindres par exemple : en-dessous du carburateur se trouve une partie verticale rectiligne qui aboutit au milieu d’une partie horizontale dont chacune des branches se dirige vers les cylindres, le tout formant un T renversé. Le point de rencontre des deux barres du T fait corps avec la tuyauterie d’échappement et se trouve par conséquent fortement réchauffé ; de la sorte, l’essence qui s’échappe du carburateur à l’état liquide suit verticalement la barre descendante du T, vient frapper sur la région chaude, se vaporise et peut ensuite se mélanger intimement à l’air : telle est du moins la théorie. La pratique semble indiquer que la vaporisation n’est jamais complète et le mélange non plus.
  - La turbulence. — On sait ce qu’on est convenu d’appeler la turbulence. Mot anglais qui est passé dans le langage technique français avec la signification britannique. En bon français, nous dirons plutôt tourbillonnement.
  - La turbulence des gaz dans la culasse des moteurs a fait l’objet de
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  - nombreuses recherches en vue d’améliorer les conditions de la combustion. Il ne semble pas qu’on ait poussé beaucoup les recherches dans cette voie pour la tuyauterie d’aspiration. Ou, au moins, ne l’a-t-on fait qu’occa-sionnellement, par exemple, et ainsi que nous la signalions plus haut avec les tuyauteries à angles vifs.
  - Tout récemment, un lecteur de la Vie Automobile nous a apporté des résultats de recherches qu’il a effectués en utilisant sur des tuyauteries de 4 cylindres deux carburateurs débouchant à angle droit au point de rencontre des deux barres du T : par exemple un carburateur inversé et un carburateur horizontal. Grâce à ce dispositif, il a obtenu une augmentation notable de la puissance d’un moteur donné.
  - Grâce à l’obligeance de la Société des carburateurs Zénith, qui s’est intéressée à la question, nous avons pu essayer sur deux voitures le dispositif préconisé par M. Perrot des Gâchons, et les résultats que nous avons obtenus à la suite d’essais sur route ont confirmé ceux de l’inventeur : augmentation de la vitesse et par conséquent de la puissance du moteur, augmentation très nette du couple à peu près à tous les régimes (et qui d’ailleurs, pour l’une des voitures s’est traduite par un patinage immédiat de l’embrayage) et amélioration aussi du brassage des gaz. Comme preuve de ce dernier point, indiquons que l’un des moteurs présentait avec sa tuyauterie de série un phénomène de pilonnage bien caractérisé, et qu’on avait cherché sans succès à faire disparaître par d’autres moyens. Avec les deux carburateurs, le pilonnage a complètement disparu sans autre modification à aucun des organes. Si l’on supprime un des carburateurs, le pilonnage réapparaît. L’influence de la répartition de l’essence sur le pilonnage apparaît donc comme bien établi.
  - L’effet de l’utilisation des deux carburateurs paraît être un énergique brassage de l’essence dans l’air grâce à la rencontre à angle droit des deux courants gazeux qui viennent se heurter dans la tuyauterie.
  - Il y a là un procédé (d’ailleurs breveté) qui nous paraît intéressant et plein d’avantages. Nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs au courant des progrès de cette invention.
  - Injection d’essence. — Un autre procédé permettant de répartir correctement l’essence dans les cylindres consiste à supprimer le carburateur et à envoyer directement le combus-
  - tible dans les cylindres au moyen d’une pompe mécanique qui, en effectue le dosage. Dans ces conditions, les cylindres absorbent directement de l’air pur et l’essence est injectée à l’intérieur de la chambre de combustion pendant la période d’aspiration ou plutôt vers la fin de celle-ci. C’est le procédé qui est utilisé actuellement sur les moteurs des avions de chasse allemands au moyen d’une pompe à essence comportant un cylindre et un piston pour chacun des cylindres du moteur.
  - En un mot, chaque cylindre est alimenté par une pompe individuelle, le moteur du Messerschmidt est un 12 cylindres. Il y a donc 12 pompes élémentaires. Chacune d’elles est réglée individuellement, les organes de commande sont ensuite connectés et un dispositif général permet d’agir sur le débit de l’ensemble lorsqu’on veut faire varier la puissance.
  - Peut-être acceptable sur un moteur d’aviation pour lequel on ne regarde ni au prix ni à la complication, ce procédé apparaît comme au moins prématuré pour un moteur d’automobile où on recherche un prix de revient peu élevé et où une complication aussi grande d’organes apparaîtrait comme au moins déplacée, sinon dangereuse.
  - Là est peut-être la solution d’avenir, mais cette solution ne paraît pas être celle du présent.
  - Qualité du combustible. — Avant de terminer nous devons dire quelques mots de l’influence de la qualité du carburant sur la répartition.
  - On peut ne pas voir immédiatement la corrélation entre ces deux points. Elle est cependant certaine. Nous avons cherché à montrer que l’inégalité de répartition provenait de la portion de carburant qui parvenait dans les cylindres à l’état liquide. La répartition sera donc d’autant plus difficile à faire que la proportion d’essence liquide sera plus grande par rapport à la quantité totale de carburant fourni par le carburateur. Il est bien évident que cette proportion d’essence liquide est en relation directe avec la volatilité du combustible : si nous utilisions un combustible non volatil et un peu visqueux, de l’huile par exemple, ce combustible arriverait tout entier à l’état liquide dans les cylindres, une proportion négligeable se trouvant vaporisée dans l’air.
  - Si au contraire nous avions un carburant complètement volatil à la température de fonctionnement du moteur (50 ou 60 degrés pour la
  - tuyauterie d’aspiration) ce liquide se trouvera complètement vaporisé dans la tuyauterie d’aspiration et la question de répartition ne se poserait plus.
  - L’essence, comme on sait, est un mélange de corps de volatilité très différente qui commencent à émettre des vapeurs au-dessous de zéro pour ne se vaporiser complètement qu’au voisinage de 200 degrés ; la composition de l’essence joue donc un rôle essentiel dans le problème de la répartition. Autrement dit, si nous admettons que la répartition n’est pas parfaite dans un moteur (ce qui est le cas absolument général sinon universel) nous pourrons obtenir un résultat acceptable et une marche régulière avec de l’essence très volatile, tandis que les inconvénients apparaîtront et pourront même se révéler comme inacceptables si le combustible est très peu volatil.
  - On observe actuellement des phénomènes qui ont attiré l’attention depuis la substitution du carburant de guerre au carburant tourisme ancien. La principale différence entre les deux carburants c’est que le carburant de guerre est nettement moins volatil que le carburant tourisme. Son emploi exagère donc les conséquences d’une mauvaise répartition. Tel moteur qui ne pilonnait ni ne cliquetait avec le carburant tourisme manifeste ces troubles avec le carburant auto qui cependant, insistons sur ce point, a le même indice d’octane : ce n’est donc pas le pouvoir indétonant qui peut être mis en cause.
  - Nous avons cherché à résumer les points principaux de la question si importante de la répartition du combustible dans les moteurs à plusieurs cylindres. Si nous l’avons fait, c’est parce qu’il nous est apparu que l’automobiliste moyen n’était peut-être pas très au courant de cette question pourtant essentielle ; nous espérons que les quelques renseignements fournis au cours de cet article lui permettront de se rendre compte de phénomènes qu’il aura pu constater dans la marche de sa voiture et qu’il sera même par la suite d’apporter certains remèdes à cet état de choses.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - ===== la vie automobile
  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l'étranger
  - UN ACCORD
  - ENTRE STEYR ET SKODA
  - Avant « l’Anschluss », l’industrie automobile autrichienne, une des plus vieilles d’Europe, se composait du consortium Stevr-Austro Daimler-Puch et “de quelques firmes de moindre importance ainsi que de trois maisons de poids lourds.
  - Les voitures de tourisme dont la production atteignait le chiffre de 5.000 étaient en majeure partie fabriquées par les usines Sleyr situées à environ 200 kilomètres de Vienne, les ateliers Austro-Daimler ayant cessé la fabrication, tandis que ceux de lhich à Graz étaient réservés à la fabrication de motocyclettes.
  - La plus grande entreprise de Tchécoslovaquie, les usines Skoda sortit peu de temps après la grande guerre, après avoir exploité les licences Hispano-Suiza, les voitures Skoda, dont les modèles furent toujours appréciés au Salon de Paris.
  - En vertu d’une décision prise par les autorités allemandes, et communiquée par l’agence officielle D. N. B., un accord vient d’être signé entre les deux groupements selon lequel l’organisation de vente de Steyr sera chargée de la représentation de la fabrication de Skoda en Allemagne.
  - Skoda, par contre, s’occupera de son côté, des intérêts de Steyr, dans les provinces de Bohême et de Moravie.
  - Le programme de fabrication des deux entreprises sera unifié et les services d’exportations, notamment vers les Balkans, travailleront en pleine coopération.
  - Signalons pour terminer que les usines Steyr qui font maintenant partie du groupe Hermann Gœring ne fabriquaient depuis l’Anschluss, que des voitures industrielles et commerciales.
  - LE PÉTROLE SYNTHÉTIQUE EN BELGIQUE
  - Le tonnage des navires pétroliers torpillés vient d’amener de ' nombreux parlementaires belges à demander des précisions quant aux possibilités qui se présentent, pour les Belges, de produire du pétrole synthétique dans le pays.
  - Ee Gouvernement a déclaré que le carburant de synthèse par hydrogénation de la houille est désormais réalisé par une Compagnie belge qui travaille d’après une conception nouvelle de l’hydrogénation. C’est avec l’espoir de pouvoir utiliser le carburant dans les moteurs d’aviation que les essais ont été tentés et réalisés à grands frais.
  - il est cependant utile de l'appeler que, dans les circonstances actuelles, il paraît assez malaisé de distraire de forts tonnages de houille pour n’en tirer que le seul effet de l’hydrogénation. Mais le principe est établi et il faut s’attendre à voir les promoteurs commencer m fabrication industrielle du pétrole synthétique belge.
  - La vapeur de nouveau ?
  - La question des carburants nationaux posée en premier plan en Angleterre fait renaître celle de l’emploi de la vapeur.
  - Depuis quelques années déjà la construction des camions à vapeur dont le dernier représentant était la maison Sentinel avait cessée ; la vapeur étant détrônée par le Diesel-Oil.
  - Une nouvelle loi, le « gas and steam (vapeur) vehicles act » vient de détaxer les véhicules à gaz et à vapeur, encourageant ainsi l’utilisation de cette dernière comme moyen de propulsion. On remarque, notamment dans les alentours de Liverpool un nombre croissant de vieux camions à vapeur réintégrés dans les services de transport.
  - (Molor Transport.)
  - Une nouvelle voiture sport italienne.
  - L’ingénieur Enzo Ferrari, ancien directeur de l’Ecurie Ferrari, qui était, on s’en souvient, l'organisation de courses de la Maison Alfa Romeo, vient de mettre au point une nouvelle voiture sport, la « 815 ».
  - Ferrari est maintenant à la tète d’une nouvelle société « Auto Avio Oostruzione » et il n’a nullement eu l’intention de créer un nouveau type de voiture, mais simplement un modèle spécialement adapté aux compé-
  - M. Anatole de Monzie, ministre des Travaux publics, entouré d’un certain nombre de personnalités, a inauguré le nouveau pont de Saint-Cloud.
  - Cet ouvrage d’art a été commencé en 1937 et exécuté sur le budget des grands travaux. Il est destiné à remplacer un pont très ancien, dont le débit ne correspondait plus à la circulation intense actuelle.
  - Large de 30 mètres, avec une chaussée de 21 mètres, il donne accès à la route autostrade de l’Ouest qui passe en tunnel sous Saint-Cloud, pour déboucher dans la forêt de Marly. Il est de
  - titions sportives. Le plan de fabrication ne prévoit donc qu’une douzaine de ces voitures.
  - Le moteur est un 8-cylindres, 1.496 eme, ayant un alésage de 63 millimètres, supérieur à la course (60mm), régime 5.500 tours /minute, vitesse linéaire du piston seulement 11 mètres / seconde.
  - Le moteur est muni de 2 carburateurs renversés type Weber. Sa puissance spécifique est de 48 CV /litre au régime maximum.
  - Le poids de la voiture carrossée est de 650 kilogrammes, sa vitesse est indiquée avec 170 km / heure.
  - (Gazz. ciel Sport.).
  - Nouvelle méthode de vulgarisation.
  - Les maisons allemandes emploient, comme c’est le cas pour la -voiture populaire K. d. F., des feuilles imprimées et reliées de telle manière qu’elles rendent en les superposant l’objet plastiquement visible.
  - La fabrique d’engrenages de Eriedrichshafen marque un pas en avant : la reproduction des quelques cent éléments constituant une boîte de vitesses est faite sur des feuilles en matière transparente ; il en résulte une instruction claire et impeccable pour le montage et le démontage des boîtes de vitesses.
  - construction entièrement métallique. A chaque extrémité, des passages souterrains ont été aménagés pour faciliter la circulation le long des berges de la Seine.
  - Le nouveau pont de Saint-Cloud a été présenté au ministre par MM. Bressot, ingénieurjÿen chef des Ponts et Chaussées du département de la Seine, Louis-Alexandre Lévy, ingénieur, qui a conçu cet ouvrage, et Kiénert, ingénieur des Travaux publics.
  - Après que M. Anatole de Monzie eut parcouru le pont, l’ouvrage a été livré aussitôt à la circulation des véhicules.
  - Eléments de statistique
  - L’ESSENCE D’AVIATION AUX ÉTATS-UNIS
  - D’après les chiffres publiées par le Bureau des mines américain, la production de l’essence d’aviation aux Etats-Unis a atteint, en octobre dernier, 859.000 barils. Cette quantité représente 1,6 p. 100 de la production totale des combustibles pour moteurs au cours du même mois.
  - Les exportations, depuis le début de 1939, ont été de (en milliers de barils) : 553 en janvier; 182 en février ; 392 en mars ; 323 en avril ; 692 en mai ; 466 en juin ; 266 en juillet ; 221 en août ; 206 en septembre et
  - 287 en octobre.
  - On estime quela capacité maximum en essence d’aviation des usines peut être évaluée à 1.500.000 barils par mois, soit près du double de la production d’octobre 1939.
  - LES IMMATRICULATIONS EN ANGLETERRE
  - Les enregistrements des voitures privées en Angleterre, tombées à 2.987 unités en octobre 1939 contre 15.839 en octobre
  - 1938 accusent pour les mois suivants une légère augmentation.
  - En novembre ont été enregistrées 3.549 voitures (23.588 en 1938) et en décembre 4.668 (26.018).
  - Le nombre total des véhicules privés et commerciaux admis à la circulation s’élevait à 9.595 contre 35.181 dans la même période de 1938.
  - PRODUCTION AMERICAINE
  - La production des véhicules aux Etats-Unis et au Canada en
  - 1939 a atteint le nombre de 3 millions, 702.974 imités dont 2 millions, 952.000 voitures à voyageurs et 750.974 véhicules commerciaux et industriels.
  - Comparée à celle de l’année 1938 (2.655.777 unités), la production a augmenté de 40 p. 100 environ.
  - Le record mensuel a été battu en décembre avec 460.139 voitures, ce qui représente le chiffre le plus élevé de l’année et lequel n’a jamais été dépassé qu’en décembre 1936 (519.132).
  - On escompte pour 1940 une hausse de 10 à 15 p. 100, ce qui équivaudrait à une fabrication de plus de 4 millions de voitures.
  - LES EXPORTATIONS DE PÉTROLE DE L U. R. S. S.
  - D’après la revue OU Weekly, pour les dix premiers mois de 1939, l’U. B. S. S. n’a exporté que 514.064 tonnes de pétroles au lieu de 713.177 en 1938.
  - Voici le détail par produits (en tonnes) :
  - Fuel oil............. 287.204
  - Essences............. 142.059
  - Lubrifiants .......... 41.392
  - Lampant............... 35.992
  - Benzol ............... 7.417
  - I.es exportations de pétrole en provenance de l’U. R. S. S. sont donc en nette décroissance.
  - (Aut. lechn. Z.)
  - Inauguration du pont de Saint-Cloud
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Circulation et Ravitaillement
  - TAXES AU POIDS
  - ET A L’ENCOMBREMENT
  - Un décret Vient de paraître à l’Officiel instituant des taxes au poids et à l’encombrement. En voici les dispositions principales :
  - « Les particuliers (personnes physiques ou sociétés) qui louent à l’autorité militaire des véhicules automobiles passibles des taxes édictées par les articles 321 à 328 octies du code des contributions indirectes sont soumis aux mêmes dispositions fiscales que les propriétaires et sont tenus notamment de se munir du permis de circulation et d’acquitter l’impôt correspondant.
  - Les mêmes obligations incombent aux personnes qui utilisent des véhicules réquisitionnés par le service des ponts et chaussées ou par l’autorité civile et mis à leur disposition en vue d’effectuer des transports de quelque nature que ce soit.
  - 11 est institué des permis journaliers qui peuvent être délivrés exclusivement :
  - 1° Aux locataires ou utilisateurs de véhicules visés plus haut ;
  - 2° Aux mobilisés, titulaires de permissions accordées par l’autorité militaire et pour la durée seulement de la permission ;
  - 3° Aux propriétaires des tracteurs agricoles et leurs remorques, lorsque ces appareils Sont utilisés en dehors des conditions permettant de bénéficier des dispositions de l’article 322, 1°, du code des contributions indirectes.
  - Le tarif de ces permis journaliers est fixé comme suit :
  - A. — Taxe au poids. Véhicules et remorques dont le
  - poids total maximum en ordre de marche est compris entre 5.000 et 6.000 kilogrammes : 1 fr. 50 par jour ;
  - 7.000 kil. à 10.000 kil. : 2 fr. 50 par jour ;
  - De 10.000 kil. à 13.000 kil. :
  - 3 fr. 50 par jour ;
  - Supérieur à 13.000 kil. : 4 fr. 50 par jour.
  - B. — Taxe à l'encombrement. Véhicules et remorques dont
  - la surface d’encombrement excède 10 mètres carrés sans dépasser 15 mètres carrés ou dont la largeur excède 2 mètres : 2 fr. 50 par jour.
  - De 15 mètres carrés à 20 mètres carrés : 3 francs par jour ; Au-dessus de 20 mètres carrés :
  - 4 francs par jour.
  - G. — Droit fixe sur les remorques.
  - Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est inférieur à 500 kilomètres : 50 centimes par jour ;
  - Entre 500 et 2.000 kilomètres :
  - 1 franc par jour ;
  - Supérieur à 2.000 kilomètres :
  - 2 francs par jour.
  - *
  - * *
  - Les permis de circulation journalière doivent être remis à la recette buraliste d’émission au plus tard dans la journée suivant la date d’expiration de leur validité, sous peine de payement de la taxe journalière jusqu’à la date effective du dépôt.
  - CAISSE DE COMPENSATION DU PÉTROLE
  - Une Caisse de compensation du pétrole et des produits dérivés, dont les opérations auront pour objet, d’une part, de réduire les variations des prix du pétrole et de ses dérivés, d’autre part, de prendre en charge, le cas échéant, les écarts entre les prix de certaines importations et les prix autorisés vient d’être créée.
  - La Caisse sera gérée par le groupement des importateurs de pétrole et des produits dérivés.
  - Elle sera alimentée par les sommes dont les décisions du Ministre des Travaux publics et des Transports autorisant les modifications de prix prescriront le versement par les importateurs.
  - Inversement, elle versera aux importateurs les sommes indiquées par ces décisions.
  - LES PRIMÉS POUR
  - L’ESSENCE D’AVIATION
  - Un décret du 28 février 1940, stipule que le taux des primes relatives à la production d’essence-aviation pourra être révisé dans la mesure où les prévisions de dépenses primitivement établies ont été en fait modifiées au cours du second semestre 1939.
  - Sur justifications fournies par les intéressés, le taux nouveau des primes sera fixé par décision des Ministres compétents.
  - En cas de destruction par faits de guerre des installations, des décrets ultérieurs fixeront les conditions dans lesquelles les primes seront majorées pour assurer l’amortissement des capitaux investis.
  - Des décrets fixeront également les conditions dans lesquelles la remise en marche des installations sera assurée.
  - POUR L’EMPLOI DES CARBURANTS NATIONAUX
  - On sait qu’un décret fixe à 10 p. 100 le nombre des véhicules — pour toute exploitation utilisant au moins 10 camions ou véhicules de transport de personnes — devant fonctionner à l’aide de carburants nationaux.
  - M. Gouin, député, a déposé un projet de loi qui tend à porter cette proportion à 25 p. 100 aux entreprises utilisant quatre véhicules.
  - L’article essentiel de cette proposition de loi dit en effet.
  - « A partir du 1er juillet 1940, les services publics, les administrations publiques, les entreprises ou sociétés de transports publics de personnes ou de marchandises qui possèdent au moins 4 camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, sont tenus d’utiliser soit le carburant forestier, soit l’énergie électrique, soit le gaz de houille, soit le méthane, sur 25 p. 100 au moins de leur matériel roulant.
  - CONSOMMATION
  - De récents décrets ont apporté de nouvelles restrictions à la consommation. L’un d’eux spécifie notamment que tout particulier, ni industriel, ni commerçant, qui possède plusieurs voitures de tourisme immatriculées à son nom, n’aura droit chaque mois qu’à la ration d’essence d’une seule voiture. Toutefois, des dérogations pourront être accordées par les autorités dans le cas où, par suite des nécessités de guerre, les deux voitures sont garées dans deux communes différentes.
  - Les militaires en permission auront droit à une répartition d’essence qui ne pourra excéder 10 litres par jour de permission. Cette répartition sera limitée à 5 litres par jour dans le cas où, la voiture étant en circulation, une allocation d’essence a déjà été reçue pour le mois en cours.
  - D’autre part, le préfet, dans chaque département, et le préfet de police dans le département de la Seine, opéreront avant le 1er avril 1940 un recensement des voitures automobiles de tourisme utilisées par des usagers qui, à l’exclusion des formations militaires du territoire, bénéficient directement ou indirectement d’allocations gratuites de carburants.
  - DES RESTRICTIONS
  - Le groupe parlementaire de l’automobile et des transpoi’ts s’est réuni sous la présidence de M. Charles Baron.
  - Il a décidé d’attirer l’attention dil ministre des Travaux publics sur les inconvénients que présente, pour l’économie nationale et le tourisme, la circulaire du 22 février qui tend à réduire à l’extrême limite le contingent mensuel d’essence accordé aux consommateurs civils.
  - Il s’est ensuite préoccupé des mesures gouvernementales à prendre d’urgence eii vue de la création d’un carburant national.
  - NOS ÉCHOS
  - La récupération des déchets et la lutte contre le gaspillage a fait pour la première fois l’objet d’une exposition.
  - C’est à la 24e Foire suisse qui se tint à Bâle du 30 mars au 9 avril, qu’une section spéciale a été réservée à cette démonstration d’une grande utilité éducatrice.
  - La fameuse fabrique d’engrenages David Brown, à Hudders-field, construit maintenant dans ses usines de Meltham les tracteurs David Brown.
  - Une firme anglaise vient d’introduire sur le marché un gazogène à « Hydrogas ». Ce gaz est. obtenu en faisant passer à travers un foyer à flammes de la vapeur surchauffée et de l’air préalablement chauffé.
  - Un « rallye autarciste » vient d’avoir lieu en Italie vers la station hivernale de Sestriere. Parmi les voitures des 106 participants, la majeure partie marchaient à gaz de méthane, d’autres étaient équipées de gazogènes.
  - Les usines Buick sont en train d’agrandir leurs ateliers en y ajoutant deux halls de fabrication long de 320 mètres et d’une largeur de 40 mètres.
  - Les fabricants Allemands des machines et appareils destinés aux essais et aux recherches, adaptent leurs produits aux « besoins de l’heure ». C’est ainsi qü’une maison spécialisée fait ressortir la valeur de sa machine destinée à constater les efforts des flexions alternatives en vue de choisir le meilleur matériel
  - pour vilebrequins. Cette machine peut également être utilement employée pour les essais des matières synthétiques remplaçant actuellement les matières naturelles.
  - Les neiges abondantes de l’hiver ont incité Plymouth à créer un type « high-wheel », c’est-à-dire muni de roues à grand diamètre ; ainsi la hauteur sous châssis augmentée, permettrait de vaincre les difficultés sur certains parcours.
  - *
  - * *
  - Le mouvement en faveur de l’emploi du gaz pauvre, déclenché en France, fait le tour du monde.
  - C’est ainsi que le gouvernement australien vient d’instituer un Comité pour l’étude de toutes les questions ayant trait aux gazogènes.
  - La première course de motos en Ethiopie sera organisée le 21 avril sur la nouvelle route qui mène de Assab à la capitale Addis-Abeba.
  - L’exportation des voitures allemandes continue malgré la guerre. Le « Touring » annonce que les représentants en Suisse de marques d’automobiles allemandes, continuent à recevoir Voitures et pièces de rechange en provenance d’Allemagne.
  - Une équipe de voitures B. M. W., qui participeront aux mille milles italiens vient de faire des essais sur l’autodrome de Monza.
  - Selon une décision prise le 13 mars par les dirigeants du sport automobile en Belgique, le Grand Prix et les 24 heures de Spa n’auront pas lieu en 1940.
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  - Informations Industrielles
  - POUR DES CAMIONS TYPE « NATIONAL »
  - Le Comité méridional des transporteurs routiers a rédigé un projet concernant le renouvellement du matériel poids lourds, et son adaptation aux nécessités de la Défense Nationale.
  - Ce projet, préconise l’organisation de la fabrication de camions standard, construits en grande série, répondant à des caractéristiques approuvées par l’armée. Deux types de camions seraient proposés : 12 tonnes et 23 tonnes.
  - Pendant trois ans, ces véhicules pourraient être soumis à un régime spécial d’utilisation, conduits obligatoirement par un chauffeur breveté de classe mobilisable, visités au moins une fois par semestre par les services techniques civils et militaires et mis à la disposition de l’armée, pendant six jours par an. Ces véhicules seraient exonérés de taxes de licence selon un barême dégressif.
  - En outre, les transporteurs professionnels désirant obtenir l'aide de l’Etat, en vue de l’achat du matériel standard, s’affilieraient à une Caisse professionnelle de crédit.
  - PRÉPARATION MILITAIRE DES AUTOMOBILISTES
  - Des cours de préparation au certificat d’aptitude à l’emploi d’automobiliste militaire, sont organisés par l’Automobile Club de l’Ile-de-France. Ils ont repris le dimanche 3 mars, de 10 heures à 11 heures, à la caserne Mortier, 128, boulevard Mortier, à Paris, et auront lieu tous les dimanches à la même heure.
  - Le certificat d’aptitude permet aux jeunes gens d’être affectés à une formation motorisée.
  - Le nombre de places à ces cours étant limité et les élèves étant déjà nombreux, les candidats sont priés de se faire inscrire d’urgence à l’Automobile Club de l’Ile-de-France, 8, place Vendôme, ou à la caserne Mortier, le dimanche à l’heure d’ouverture des cours.
  - LA FOIRE DE LYON
  - La Foire Internationale de Lyon se tiendra du samedi 13 au dimanche 21 avril.
  - Elle comportera une section de la machine agricole installée sur le quai Achille-Lignon, aux abords immédiats du Palais de la Foire. Cette exposition aura la même durée.
  - Les encouragements que la Foire reçoit, notamment des pouvoirs publics, des organisations commerciales et des acheteurs étrangers, sont la preuve de son utilité.
  - Déjà, en 1916, en pleine bataille de Verdun, elle permit de montrer au monde entier la diversité et l’importance de la production française.
  - La Foire de Printemps de 1940, manifestation de la volonté nationale, assurera à nouveau les destins de la France.
  - LES MACHINES AGRICOLES A LA FOIRE DE PARIS
  - Les agriculteurs mobilisés appartenant aux classes allant jusqu’à la classe 1915 ont été ou vont être renvoyés dans leurs foyers. Néanmoins bien des agriculteurs manqueront encore au travail des champs. Ceux qui restent ne sauraient suppléer les absents que s’ils ont, en nombre suffisant, des machines agricoles dont le rendement peut pallier le défaut de main-d’œuvre inhérent aux nécessités de la Défense Nationale.
  - Le Comité de la Foire de Paris a parfaitement compris cette situation. L’absence du Concours général agricole et du Salon de la machine agricole rendent donc indispensable l’organi sation à la Foire de Paris, au mois de mai prochain, d’une grande section
  - Une exposition de l’agriculture avec une section de motoculture vient d’être organisée par le Gouvernement italien à Addis-Abeba, capitale de l’Ethiopie.
  - Les Compagnies de gaz anglaises poursuivent des essais en vue de créer un nouveau carburant national, la créosote. Ce produit est un dérivé du goudron de gaz et du goudron de cokérie ; d’après les expériences, il semble que ce carburant ne donne pas des résultats satisfaisants dans les moteurs à explosion, mais qu’il s’adapte facilement aux moteurs genre Diesel.
  - On annonce la mort, à Turin, du prestigieux coureur automobile italien Felice Nazzaro, vainqueur de nombreuses épreuves, du Grand Prix de l’A. C. F. en 1907 et 1922, de la Targa Florio, qu’il gagna plusieurs fois.
  - C’était un coureur d’une magnifique et sûre maîtrise, et c’était un homme aimable et droit. Le sport automobile perd en Felice Nazzaro, qui sucombe à 58 ans, l’un de ses plus valeureux champions d’autrefois.
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  - La plupart des conférenciers du dernier congrès américain du tracteur traitaient la question du graissage, des filtres à huile, des filtres à air, etc., ce qui prouve l’importance que ces constructeurs attachent à ces problèmes.
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  - Au Congrès National des Transports, qui a eu lieu fin mars à Pittsburgh, les questions d’économie de combustible, de l’inspection officielle (examen) des voitures du point de vue sécurité, de l’entraînemenl des conducteurs du même point de vue, ont été largement étudiés. A noter qu’en Amérique, pays I d’abondance de pétrole, l’éco-
  - de machines agricoles où sera réservé un emplacement important aux constructeurs français.
  - En bordure même de l’allée centrale du Parc de la Porte de Versailles, les agriculteurs pourront trouver les dernières nouveautés techniques, comparer les plus récents modèles et acheter les machines qui leur sont indispensables.
  - SOCIÉTÉ FERODO
  - L’assemblée ordinaire a approuvé les comptes du dernier exercice, prenant fin au 31 août, se soldant par un bénéfice net de 6.068.214 francs. Le dividende a été fixé à 9 fr. 675 brut par action remboursée de 85 francs et à 13 fr. 50 brut par action non remboursée. Un acompte de 6 francs ayant été payé le 15 janvier, le solde de dividende sera payé à partir du 1er juin.
  - nomie des carburants prend de plus en plus d’importance.
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  - Les transports de maison à maison sont largement facilités par l’emploi des « containers » récipient en tôle, bois, etc., qui permettent les transports combinés rail et route sans transbordement ni rupture de charge dans les gares.
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  - Une nouvelle création des établissements Coder, le container-remorque, offre la possibilité de charger ou décharger les wagons le plus rapidement possible. Ces containers sont également fabriqués en citernes à vin, à essence, etc.
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  - Un arrêté interministériel concernant les cartes de rationnement mentionne pour la première fois officiellement les ouvriers travaillant à la conduite des gazogènes. (Article J. Chaudronnerie, Fonderie.)
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  - L’Allemagne fabriquait avant le commencement des hostilités quelque 25.000 tonnes de Buna (caoutchouc synthétique à base d’acétylène) ; ses importations de caoutchouc naturel se chiffraient à presque 100.000 tonnes en 1937 et à 87.000 tonnes en 1938. Il semble doiic que le caoutchouc artificiel soit encore loin de concurrencer le produit naturel.
  - La question du pétrole est également en Australie à l’ordre du jour. C’est ainsi que le Comité Permanent des combustibles, auprès du Gouvernement, vient de suggérer aux Compagnies de Gaz de traiter les problèmes de stations de compresseurs à ga et de la fabrication de bouteilles à gaz.
  - Rappelons que c’est en France, oii grâce aux travaux de l’ingénieur Pinaud les premières stations des compresseurs ont été installées.
  - Auditor.
  - LES MOTEURS DIESEL
  - Tout récemment, le Ministre de l’Armement a appelé l’attention des Chambres de Commerce sur les conséquences du fait que l’industrie française s’adresse à l’importation pour se procurer les moteurs du type Diesel qui lui sont nécessaires.
  - M. Dautry signale, que les constructeurs français de ces moteurs ont presque tous des stocks disponibles et peuvent fournir aux utilisateurs français les diverses catégories de moteurs dont ceux-ci peuvent avoir besoin, et qu’il est urgent de s’adresser à ces maisons françaises dans l’intérêt général.
  - AUTOMOBILES PEUGEOT
  - L’assemblée 'du 29 février a approuvé les comptes de l’exer cice finissant au 31 août, d’une durée exceptionnelle de dix mois, se soldant par un bénéfice de 16.909.468 francs. Le dividende a été fixé à 25 francs par action, la date de sa mise en paiement en étant laissée à la disposition du Conseil.
  - LA SOCIÉTÉ FIAT
  - L’activité de la Fiat en 1939 se solde par un bénéfice de 43 millions 502.000 lire. La production des nouvelles usines à Mirafiori comportaient les modèles « 500 », « 1.100 », « 1.500» et « 2.800 », de préférence les petites cylindrées, tandis que les ateliers de Turin-Lingotto fabriquaient les deux nouveaux modèles unifiés de camions.
  - LE GâRBORANT AUTO
  - Les ingénieurs des laboratoires « Carbohyd » nous communiquent :
  - Nous affirmons qu’il n’y a, pratiquement, aucun ennui à craindre en utilisant ce nouveau carburant, sur n’importe quel moteur à explosion.
  - Mieux que cela, le carburant « auto » stupidement décrié par quelques-uns, est un très bon carburant, il suffit de savoir l’employer, pour obtenir un rendement parfait.
  - Que lui reproche-t-on ? De calaminer un peu plus que ses prédécesseurs, c’est possible ; le remède : ajouter un décalaininant Carbohyd est là pour cela. Quoi encore ! les départs le matin, voyez Carbohyd ! Le cliquetage ? Toujours Carbohyd. Et pour parfaire le tout, quelques petites précautions supplémentaires. Si vous n’êtes pas complètement satisfait : augmentez la richesse du mélange avec un gicleur de route de 5 centièmes plus grand, la consommation restera la même et réduisez un tout petit peu l’avance.
  - C’est tout, ou presque !
  - Ayez le pied plus souple, n’oubliez pas que les changements de vitesse sont faits pour s’en servir.
  - Tous ces conseils sont faciles à suivre et si vous les suivez, vous serez surpris du peu de différence de rendement entre le carburant auto et les carburants 39.
  - NOS ÉCHOS
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  - La voiture d’occasion
  - Bien que ce ne soit encore qu’à cadence très réduite, les usines commencent à livrer à la clientèle civile, des voitures neuves, et même de nouveaux modèles qui étaient prêts pour le Salon (l’octobre dernier, supprimé pour les raisons que l’on sait.
  - Cette circonstance n’est pas étrangère, croyons-nous, au fait que les transactions ont été plus actives, ces derniers temps, dans le marché de la voiture d’occasion.
  - Quand le commerce du neuf va, le commerce de l’occasion va aussi. C’est un l'ait qui peut sembler paradoxal de prime abord, mais qui s’explique en premier lieu par une amélioration compréhensible du « climat » de confiance. D’autre part, une certaine activité du marché de neuf est bien propre à freiner les exigences des vendeurs de seconde main, et les transactions s’en trouvent favorisées et régularisées, les acheteurs se montrant par contre moins réticents.
  - Les prix des voitures de seconde main sont naturellement soutenus, quand il s’agit de voitures en bon état, et plus instables en ce qui concerne les voitures exigeant des réparations ; révisions ou mises au point.
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  - Ces considérations sont aussi vraies pour le marché des véhicules industriels d’occasion. Les ventes de camions par l’armée se poursuivent à cadence régulière dans toutes les régions et portent sur des quantités de plus en plus importantes.
  - Mais, sauf exceptions, ces véhicules ont la plupart du temps besoin de sérieuses remises en état, et ce n’est pas fait pour pousser les acheteurs à des enchères imprudentes.
  - Il en résulte que les prix, dans ce domaine, accusent des variations assez importantes, et que les cours, très instables, sont directement liés à des questions de circonstances.
  - Les choses pourraient s’améliorer sérieusement, dans l’intérêt même de l’économie intérieure, si l’armée, qui achète présentement beaucoup de véhicules, neufs à l’étranger, et à quel prix, se décidait sagement à reverser dans le circuit civil nombre de véhicules qui ne lui sont plus nécessaires, avant qu’ils ne soient réellement fatigués et dépréciés.
  - Edmond Massif.
  - LES TABLETTES
  - CARBOH/D
  - ajoutées au carburant Auto suppriment calamine et clique-tage. Essence, 10 à 15 p. 100 en moins, huile, 30 p. 100. Départs à froid au 1er tour. Essai pour 100 litres : 10 francs. Ch. P. 1662/40, Paris ou C /Rt 12 fr. Carbohyd, 111, boulevard Magenta, Paris (10e).
  - ===== LA VIE AUTOMOBILE - — --
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES ET LE PERMIS DE CONDUIRE
  - Police garantissant l’assuré possesseur du permis de conduire.
  - — Elève automobiliste ; accident. — Refus de la garantie
  - d’assurance.
  - La 5e Chambre de la Cour de Paris a statué le 19 juillet 1938 sur un cas qui intéresse les automobilistes pour les réclamations qu’ils peuvent avoir à formuler contre leurs assureurs.
  - Voici les faits : Une demoiselle R... n’ayant pas encore obtenu son permis de conduire avait causé un accident. La Compagnie X... qui l’assurait soutenait qu’elle ne pouvait aux termes de l’article 1er de sa police être considérée comme garantie des suites pécuniaires de cet accident. Le Tribunal avait pourtant condamné la Compagnie, mais la Cour a infirmé le jugement par les motifs suivants :
  - « Considérant que pour justifier leur décision, les premiers juges ont retenu la circonstance ([lie si, à la date de l’accident, la demoiselle R... n’avait pas encore obtenu sou permis de conduire, elle avait cependant au moment de l’accident, assis à ses côtés. dans la voiture, le garagiste D... qui lui domiait une leçon de conduite ;
  - « Considérant que dans ces conditions, ils ont estimé d’une part que si la demoiselle R... tenait le volant, c’était le garagiste D... qui l’assistait, l’avait en fait sous sa surveillance, et en réalité assurait ainsi lui-même la direction effective de l’auto, et d’autre part que D... étant pourvu d’un permis de conduire, les conditions prévues par l’article 1er de la police pour que la demoiselle R... puisse légitimement réclamer la garantie de la Compagnie se trouvaient remplies ;
  - « Mais considérant que l’article 1er de la police à dater du 31 juillet 1930 est ainsi conçu : La Compagnie garantit les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile que l’assuré peut encourir à raison d’accidents corporels et de dommages matériels causés aux tiers par les voitures automobiles lui appartenant, conduites par lui-même, les membres de sa famille dont il répond, ou par ses préposés salariés tous âgés au moins de 18 ans et pourvus d’un permis de conduire délivré par les autorités françaises compétentes.
  - « Considérant qu’il ressort des termes nets et précis de ce texte que d’accord en cela avec la demoiselle R..., la Compagnie en excluant formellement de la garantie les conséquences pécuniaires de l’accident occasionné par un conducteur non pourvu d’un permis de conduire, a entendu apporter une limitation au risque qu’elle acceptait de courir et ne s’engager à garantir que les conséquences pécuniaires d’un accident occasionné par un conducteur pourvu d’un permis de conduire, c’est-à-dire ayant déjà justifié par l’obtention de ce permis, d’une certaine capacité de la conduite des automobiles ;
  - « Considérant d’autre pari qu’il est inexact d’admettre, ainsi que l’ont fait les premiers juges, que le garagiste D..., assis aux côtés de la demoiselle R..., prêt à intervenir, pouvait et devait par ses conseils, tant matériellement que physiquement intervenir à tout instant dans cette conduite dont il assumait toute la responsabilité ;
  - « Considérant que cette affirmation se trouve en effet contredite par la simple constatation qu’au moment de l’accident, c’était la demoiselle R... qui était au volant, que malgré la présence de D... à ses côtés, l’accident ne s’en est pas moins produit et qu’il se trouve ainsi démontré qu’en la circonstance, l’intervention de D... ne s’est aucunement manifestée, soit qu’elle n’en ait pas eu la possibilité, soit pour toute autre cause ;
  - « Considérant dès lors, que c’est par la demoiselle R... qu’au moment de l’accident, la conduite de la voiture sc trouvait en fait exclusivement assurée et que par la suite la demoiselle R... n’étant pas pourvue d’un permis de conduire, la clause s’exonéra-tion invoquée par la Société X... et résultant de la police doit incontestablement jouer ;
  - « Considérant au surplus que sans qu’il y ait lieu pour la Cour de rechercher et de dire qu’en la circonstance de D... simple moniteur ou de la demoiselle R..., propriétaire de la voiture avait la garde juridique du véhicule, il échet uniquement de constater et de retenir qu’en stipulant à l’article 1er de la police, la nécessité de l’obtention préalable du permis de conduire, les parties ont de toute évidence entendu viser non point celui qui aurait ou pouvait avoir au moment de l’accident la garde juridique de la voiture, mais bien celui qui en fait assurait à ce moment la conduite effective du véhicule, puisque c’est de celui-là seul qu’il importait à la Compagnie d’assurances d’exiger des garanties de capacité ;
  - « Considérant en cet état que la décision des premiers juges condamnant la Compagnie X... à garantir la demoiselle R... des conséquences de l’accident occasionné par elle, alors qu’elle n’avait point encore obtenu son permis de conduire, encourt infirmation ; que par voie de conséquence doit aussi être réformée cette décision en ce qu’elle a fait droit à l’intervention des époux L... ».
  - La Cour a donc infirmé le jugement et déclaré la demoiselle R... irrecevable dans sa demande contre son assureur.
  - Ainsi, d’après cet arrêt, quand la police d’assurance ne garantit l’assuré en cas d’accident que s’il est muni du permis de conduire, l’élève automobiliste qui conduit sa voiture, assisté d’un moniteur n’est pas garanti.
  - La question, on le voit est d’importance pour les automobilistes.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris
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  - Groupements
  - Associations
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a tenu le 19 mars, sa séance mensuelle, dans la grande salle de la Fédération de l’Automobile, 2, rue de Presbourg, sous la présidence de M. Henri Petit.
  - Au cours de cette séance, M. Pierre Prévost, a fait une conférence d’un très grand intérêt sur 1 ’ Automobile après la guerre.
  - Dans son exposé très complet, le Conférencier a mis en évidence les répercussions néfastes de la coordination, non seulement sur les transports routiers et par conséquent sur l’économie générale, mais encore sur toute l’industrie automobile française, mise par une politique imprévoyante en difficulté vis-à-vis de la concurrence étrangère.
  - Il a ensuite esquissé à grands traits les problèmes qui se poseront à cette industrie au lendemain de la guerre, et par conséquent les études qu’il est urgent de poursuivre dès à présent pour que nos industriels soienL en mesure d’offrir à l’économie intérieure d’abord, sur les marchés étrangers ensuite, des véhicules présentant les améliorations techniques que les usagers sont en droit d’attendre.
  - Il a démontré que l’économie d’après-guerre sera très fortement influencée par le problème des transports en général. Il est donc nécessaire que l’industrie automobile, en dépit de l’état de guerre, puisse poursuivre ses travaux d’études en vue de réaliser les véhicules les plus aptes à servir cette économie.
  - Passant en revue les progrès indispensables à réaliser pour atteindre ce but, M. Pierre Prévost a énuméré succinctement les problèmes techniques à résoudre et analysé successi veinent :
  - Révision de la coordination. — Formation des Ingénieurs. — Allégement des véhicules. — Economie. — Amélioration de la performance. — Rendement du moteur. — Boîtes de vitesse et démultiplication. — La voiture à deux places. — Les véhicules utilitaires. — Lutte contre l’usure. — Réparations à meilleur marché. — Echange standard. — Education des conducteurs. — Enfin l’utilisation des combustibles divers, autres que les produits du pétrole.
  - Après le conférencier, M. Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des Fabricants d’Accessoires, a attiré l’attention de l’Assemblée, sur le problème de la motoculture, qui s’imposera nécessairement dès que la paix sera revenue. Enfin M. le baron Petit, président de la Fédération de l’Automobile, a insisté sur la nécessité de rendre l’automobile, d’une manière générale, plus pratique pour tous les usagers, néophytes ou non, en rappelant à ce propos certaines imperfections qui se sont fait sentir au cours du rude hiver que nous venons de traverser.
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  - Principaux Fournisseurs de l’Automobile
  - Accessoires.
  - ABEL-POLISH, 3, rue de la Madeleine, Bourg-la-Reine (Seine).
  - APPAREILLAGE R. B., 2, rue Bony, Lyon.
  - BENDIX (Démarreurs), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - BOUTILLON, 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes.
  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd Lafayette, à Calais.
  - CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakoff, Asnières.
  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - GUIOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - KLAXON, 39, av.*Marceau, Courbevoie (Seine).
  - PAULSTRA, 3, bd de Latour-Maubourg, Paris.
  - ROLLET (Établissements), 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROTO-BLOC (Anti-vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - Appareils d’allumage
  - (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine, Clichy.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romain-ville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (Cle Française d’Accumula-, teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - • YVEL (Lampes), Lévy et Monnier 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris. LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boites de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (Cie des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
  - Carrossiers.
  - SILENTBLOC (Établis18 Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid. Neuilly. ZIVY et Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo-freins.
  - BENDIX (Freins), 32,rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - BÉJY MOTOR O IL, 10, rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 82, av. des Champs-Élysées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ÉNERGOL (Ste G18 des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance,. Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris. STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais,' Paris.
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  - SOMMAIRE. — Crise douloureuse : Ch. Faroux. — Une panne difficile à trouver : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ? Comment choisir l’huile de sorVmoteur. — Le pneu aux armées. — Les gazogènes en Grande-Bretagne : L. Jonasz. — La voiture au repos : P. Maillard. — Nouvelles de l’étranger. Revue de presse. — Eléments de statistique. — L’automobile dans le monde. — Circulation et ravitaillement. — Nos échos. — Informations industrielles. — La voiture d’occasion : Ed. Massip. — Causerie judiciaire : Les passages à niveau : J. Lhomer. — Groupements et Associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - CRISE
  - Les jours passent, et notre situation demeure toujours aussi critique pour ce qui regarde la question des transports.
  - Les besoins de l’armée ont « écrémé » notre matériel routier et tous, nous prenons conscience qu’en ce qui concerne l’activité intérieure du pays, il y a tout autant insuffisance de transports par route que de transports par rail. On a même vu, il n’y a pas si longtemps, un directeur de la S. N. C. F. se prendre la tête entre les mains et gémir sur le fait que les Français voyagent trop ! Ceci, en temps de guerre, alors que l’activité développée de tous est une condition de victoire, est justement inconcevable. Un fonctionnaire de plus qui n’avait pas encore compris...
  - *
  - * *
  - Or, la première incidence de cette insuffisance des transports n’a pas tard à se faire sentir. Le coût de la vie monte depuis quelques semaines, et même depuis les restrictions — dont on attendait naïvemënt l’effet inverse — monte à une allure insensée. On a raison, bien sûr, d’interdire toute hausse de salaires
  - qui se traduirait par les mêmes conséquences déjà enregistrées de 1914 à 1918, mais la stabilisation des salaires impose comme condition préalable la stabilisation du cours des denrées de consommation courante, sinon c’est l’aventure.
  - Il est bien entendu que l’industriel n’a pas le droit de gagner d’argent, mais le « bistrot » du coin ne se privé pas de revendre le vin à gros bénéfice et contre les requins intermédiaires, on n’a rien fait qui vaille.
  - Petit fait : chez un épicier voisin de mon domicile, une petite fille entre et demande cinquante centimes de bonbons au miel, ceux-là que vous connaissez, gros comme des fèves. Combien de bonbons pensez-vous que l’enfant a eu pour les dix sous ? Non, vous ne le devinerez point : Trois, TROIS exactement, ce qui met à plus de 100 francs le kilo de sucre. Voyons ! de qui se moque-t-on et que font les fonctionnaires du service de surveillance ?
  - * * 1.
  - La vie chère est la conséquence des
  - transports coûteux. Nous n’avons pas attendu la guerre pour le crier à qui de droit. Ces maux dont le pays souffre, nous avons annoncé, dans le temps de paix, leur caractère inévitable : et il faudra bien après la victoire, dire ce que nous auront coûté les persistantes erreurs commises, depuis sept ans, au Ministère des Travaux publics, au nom de cette coordination qui s’est, chez nous, traduite par l’assassinat des transports automobiles.
  - Comment s’établit le bilan présent ?
  - Disons-le, sans ménagements, patjce qu’on doit la vérité à ce pays.
  - i° Abîme creusé dans notre matériel par les réquisitions militaires, celles-ci devant naturellement écrémer la qualité.
  - Que reste-t-il pour travailler, échanger et produire ? Des vieux véhicules, souvent mal adaptés.
  - 20 Conséquences du manque de camions.
  - Les fournisseurs ne livrent plus ; ils renoncent aux tournées éloignées et les clients doivent se débrouiller pour s’approvisionner avec des
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - moyens de fortune (gaspillage de temps, gaspillage d’essence).
  - Les cultivateurs, de toutes façons, prennent des retards.
  - Les industriels sont gênés dans le ravitaillement, surtout en charbon.
  - Les transporteurs sont quasi-ruinés.
  - 3° Pendant ce temps, les trans-
  - ports par fer demeurent lents et insuffisants ; ils demandent de plus longs délais de livraison, exigent des manipulations coûteuses et imposent des taxes excessives de magasinage.
  - * *
  - Pour nous satisfaire, comme pour
  - assurer à ce pays la victoire nécessaire, il ne suffira pas toujours de nous redire à longueur de journée :
  - Que voulez-vous ? C’est la guerre ?
  - Il faudra agir dans le sens des intérêts de la nation et non au profit d’une toute petite caste.
  - C. Farou :
  - Une Panne, difficile à trouver
  - Sous ce titre, nous avons donné la description de troubles de fonctionnement d’une voiture, troubles dont la cause n’était pas évidente du premier coup et nous demandions à nos lecteurs de vouloir bien nous donner leur avis : nous donnons ci-dessous un certain nombre de réponses que nous avons reçues.
  - Nous constatons d’abord que les lecteurs de La Vie Automobile s’intéressent toujours aux choses de la mécanique, ce qui ne saurait naturellement nous surprendre et d’autre part qu’un assez grand nombre d’entre eux ont trouvé ce que nous croyons être la cause exacte de la panne indiquée. Toutes nos félicitations donc à ceux qui ont vu juste.
  - La cause exacte, avouons que nous ne pouvons affirmer que nous l’avons découverte.
  - Exposons simplement les faits qui nous ont permis de tirer une conclusion que nous considérons provisoirement comme valable.
  - Après les aventures que nous avons ' relatées, la panne s’étant reproduite, nous avons sans succès changé le condensateur : ce n’était donc pas lui qui était coupable. Puis, soupçonnant que le retour du courant à la masse se faisait mal, nous avons relié la tête d’allumage à la borne — des accumulateurs au moyen d’un fil souple.
  - Depuis, nous avons parcouru à peu près 5.000 kilomètres sans que les troubles de fonctionnement se reproduisent. Nous sommes donc fondé à croire que la cause de ces troubles était une mauvaise masse de la tête d’allumage.
  - Le retour du courant à la masse se fait, en effet, par la queue de l’allumeur qui entre à frottement doux dans une douille portée par le carter du moteur. Cette queue est graissée et le contact électrique se fait donc assez imparfaitement.
  - Il y a bien, il est vrai, la pince de la
  - commande du correcteur d’avance à main qui serre étroitement la queue de l’allumeur. Mais cette pince elle-même n’est pas en contact direct et immédiat avec l’ensemble métallique du moteur.
  - Quand on a enlevé la tête d’allumage, on a tout naturellement, avant de la remettre en place, donné un coup de chiffon sur la queue de l’allumeur ce qui a vraisemblablement amélioré les contacts. Ceux-ci sont redevenus par la suite mauvais, tout au moins d’une façon intermittente.
  - C’est la première fois que nous constatons ce phénomène avec un système d’allumage par batterie. Nous l’avions connu autrefois et à plusieurs reprises sur des moteurs allumés par magnéto. La magnéto était en contact avec le carter du moteur par son socle sur lequel la serrait une bride. Il arrivait que cette bride ne soit pas serrée à bloc et on constatait à peu près toujours d’autre part que le socle de la magnéto était souillé d’huile : d’où mauvais contact qui, pour n’être pas trop fréquent, se constatait pourtant parfois.
  - Voilà donc l’explication que nous avons admise : si par la suite, le phénomène se reproduisait malgré le fil de niasse, il faudrait évidemment chercher ailleurs. Mais, avouons que pour le moment tout au moins, nous ne pouvons nous imaginer quoi.
  - Henri Petit.
  - Voici quelques-unes des lettres les plus caractéristiques parmi celles que nous avons reçues.
  - J’ai lu avec intérêt votre article : « Une panne difficile à trouver ». Je dirais même avec un intérêt mélancolique et rétrospectif.
  - Si nous étions encore au bon vieux temps, à l’époque préhistorique où nos voitures étaient équipées de ces bonnes vieilles magnétos qui donnaient si peu d’ennuis pour peu qu’elles fussent de bonne marque et qu’on daignât leur accorder un minimum d’attention, mon diagnostic serait immédiat : fil de masse dénudé et venant porter par moment sur une partie métallique. Tous ceux qui furent autrefois plus que de simples manieurs de macaron me comprendront.
  - Mais ces temps sont révolus. Toutefois, compte tenu que rien n’a eu raison de l’irrégularité constatée — sauf l’enlèvement et la remise en place de la tête d’allumage — je crois pouvoir déduire qu’il s’agit d’une cause analogue (sinon semblable) à celle citée plus haut.
  - Cette simple opération, démontage et remontage, a pu provoquer une amélioration du contact des fils allant de la bobine à la tête et de la tête aux bougies. Je ne m'arrête que pour mémoire à l’idée d’une particule métallique qui se balladant dans l’appareil aurait pu produire des courts circuits.
  - Enfin — et c’est là l’hypothèse que je caresse avec le plus de complaisance — est-ce que ce brave flexible, qui lui aussi a été démonté et remonté, n’a pu jouer le rôle de mon fils de masse archaïque ? J’ignore de quelle façon il était placé, mais une extrémité de son enroulement a pu à la rigueur s’introduire où il ne fallait pas et à certains moments...
  - H.-J. Trial, à Bordeaux.
  - 11e vos explications je déduis que la panne était dans le circuit primaire de l’allumeur.
  - Votre voiture possède probablement une avance à l’allumage commandée à la main. L’allumeur, de ce fait, est monté avec du jeu sur son support.
  - Il y a des chances que le support de l’allumeur soit sur le carter moteur ou sur la culasse si cette dernière comporte l’arbre à cames. Dans les deux cas l’allumeur est abondamment graissé et par son entrainement et par son support. Les couches d’huile plus ou moins souillées d’impuretés constituent une solution de continuité dans le circuit primaire et je vois là la principale cause de votre panne.
  - Lorsque la voiture était neuve, les parois fraîchement usinées du support et de l’allumeur permettaient un passage suffisant au courant primaire. A l’usage l’encrassement et le jeu ont augmenté la résistance, des étincelles ont jailli entre les parois, les ont gravées et oxydées.
  - En enlevant l’allumeur il y a eu déplacement ou arrachement des couches d’huile et d’oxydes et aussi avivage des surfaces. Lorsque l’allumeur a été remonté le contact entre surfaces est redevenu suffisant et le fonctionnement est redevenu correct.
  - Il y a évidemment des chances pour que ces ratés.réapparaissent avant longtemps. Il sera alors facile, de contrôler l’exactitude de mon diagnostic en reliant l’allumeur au bloc moteur avec un conducteur souple.
  - Votre panne pourrait être due aussi au mauvais contact du ressort du linguet et du boulon prise de courant. Ce boulon a pu être mal serré, l’isolant qui l’entoure se tasse aussi très souvent ; bref le contact devient mauvais, des étincelles là aussi gravent et oxydent les surfaces et le circuit primaire ne s’établit plus correctement.
  - En démontant le fil d’arrivée du primaire
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  - l’ouvrier a pu déplacer légèrement le boulon de fixation, voire même le resserrer lors du remontage et dès lors assurer un meilleur contact.
  - Ces deux pannes ne sont pas tellement rares. J’ai été souvent amené à relier le support du linguet directement à la masse du moteur et d’améliorer la liaison linguet-boulon de fixation d’arrivée de primaire, à l’aide d’un fil très souple ou d’un clinquant de cuivre.
  - Dans les magnétos le circuit primaire est réalisé avec le plus grand soin, je me suis toujours demandé pourquoi on négligeait cette bonne précaution dans les allumeurs ou il circule un courant primaire de tension beaucoup plus basse et d’intensité beaucoup plus élevée.
  - Je lirai avec plaisir dans votre revue ce que vous pensez de mes diagnostics.
  - Fourteau Pierre, à Toulouse.
  - Je me permets de vous donner mon humble avis au sujet de la « panne difficile à trouver », faisant l’objet de votre article paru dans La Vie Automobile du 25 mars.
  - Votre voiture doit avoir une tête d’allumage munie d’une commande d’avance à la main, ce qui occasionne de temps en temps un mauvais contact avec la masse, cet inconvénient n’existe pas lorsque la tête d’allumage est fixe, à condition évidemment qu’elle soit bien fixée. Il serait bon pour éviter cet ennui de relier le corps du delco avec la masse au moyen d’un fil souple. Le fait d’avoir enlevé et remis en place cette tête d’allumage a été suffisant pour rétablir le contact avec la masse.
  - Les explosions que vous entendiez à l’échappement indiquaient à n’en pas douter des ratés d’allumage, car on ne pouvait dans les conditions où elles se produisaient les confondre avec celles qui existent quand on lâche l’accélérateur et que la tubulure d’échappement n’est pas étanche.
  - Simon, à Pontorson.
  - Au sujet de votre article sur le numéro du 25 mars, sur votre panne d’allumage. J’ai eu l’an dernier quelque chose d’approchant.
  - Pour sortir de la cour, il me faut faire cinq manœuvres qui sont réussies.
  - Puis, fermant la maison je tire le bouton du démarreur. Rien, 30 secondes, je retire. Rien. Re 30 secondes... rien.
  - Je vérifie le carburateur ; cuvette pleine donc ce n’est pas l’essence.
  - J’ouvre la tête d’allumage et nettoie les contacts du rupteur. Je change de bobine : « Les deux sont à côté l’une de l’autre et pas d’écrous, des fiches. Je tire le démarreur. Rien. Je revois la tête d’allumage et chatouillant le rupteur avec l’ongle je vérifie si le courant passe du charbon central : étincelles très belles 8 millimètres, donc tout va bien de ce côté. J’enlève les bougies, nettoie les contacts et même place des bougies neuves pointes platines. Je lance le courant, toujours rien.
  - Je fais un tour de jardin pour calmer les nerfs ; je prends ma loupe d’horloger, forte loupe et constate que le charbon central de la tête d’allumage est coincé dans son logement.
  - Avec pas mal de peine je le décoince, remets le tout en place et le moteur marche à ravir. J’ai fait depuis 2.000 kilomètres. Précédemment, j’avais eu aussi quelques ratés par-ci par-là. J’estime que mon cas est très cousin du vôtre.
  - A. Lapsolu, à Blandy-les-Tours.
  - Je m’empresse de répondre à votre appel d’« une panne difficile à trouver », d’autant plus volontiers que je me suis trouvé aux prises avec la même difficulté.
  - J’avais escaladé brillamment le mont Salève sur 402 Peugeot et je commençais à redescendre sur le lac Léman, lorsque des
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ratés d’allumage intermittents ont pris une fréquence croissante. Ces ratés provoquaient des explosions dans le pot d’échappement telles que ce dernier a fini par éclater.
  - En somme exactement mêmes symp tômes que dans votre cas.
  - Après avoir démonté la tête d’allumage pour régler l’écartement des vis platinées, j’ai eu la surprise de voir le moteur fonctionner normalement pendant 400 ou 500 kilomètres, puis recommencer ensuite ses farces par intermittence.
  - Aussitôt rentré à ma résidence, je me suis attelé à la question. Mes recherches ont été longues, bien que je ne me sois pas égaré en dehors d’un diagnostic formel : « interruptions intermittentes d’allumage ». C’était tout simplement le condensateur qui était coupable et le démontage de la tête d’allumage avait eu pour effet d’opérer dans cet organe un déplacement favorable à son bon fonctionnement, pour un temps limité.
  - J’ignore si dans votre cas c’est le condensateur qui est en cause, mais je prétends que les symptômes que vous décrivez permettent de localiser les recherches dans la panne intermittante d’allumage, qui pourrait d’ailleurs aussi bien résulter du contact intermittent à la masse d’un fil dénudé ou de toute autre cause analogue.
  - Pour terminer, j’ajouterai que, au point où vous en êtes, vous êtes toujours à la merci de la reproduction, à plus ou moins longue échéance, du même dérangement.
  - G. Bénier, à Orléans.
  - Puisque la panne a cessé après l’enlèvement et la remise de la tête d’allumage sans autre opération, il faut bien conclure que celle-ci a pourtant amené une modification.
  - Laquelle ? — Une seule semble possible : l’état des contacts entre la tête d’allumage et la masse.
  - La panne serait donc due à un mauvais retour à la masse du circuit primaire.
  - Ceci serait la cause déterminante, quant à la cause occasionnelle ?...
  - Le contact électrique entre tête d’allumage et masse est médiocre et il est surprenant que des pannes tenant à cette cause ne soient pas plus fréquentes.
  - Je ne sais si, sur certaines voitures de course, des dispositifs ont été étudiés et réalisés pour améliorer ce contact.
  - La façon dont vous expliquez vos recherches sur la route est à la fois une leçon de modestie et un encouragement précieux pour le conducteur moyen, qui est quelquefois secrètement humilié d’hésiter entre panne d’alimentation et panne d’allumage.
  - Je ne vois pas d’autre explication à la « panne difficile à trouver » et si je me trompe, j’en serai heureux car j’apprendrai quelque chose.
  - Dr Fargin-Fayolle, à Paris.
  - J’ai pris connaissance de votre article « une panne difficile à trouver » dans la Vie Automobile du 25 mars.
  - Si le moteur présentant les irrégularités d’allumage dont vous parlez avait une culasse aluminium et n’était pas muni d’une commande d’avance à l’allumage à la main, je crois pouvoir vous affirmer que la cause des coupures d’allumage que vous aviez constatées provenaient d’un mauvais contact entre la tête de delco et la masse, contact qui est redevenu meilleur par suite du démontage et du remontage de la tête de delco.
  - La copie d’une lettre adressée par moi aux Usines Renault le 3 mars 1939 vous documentera sur ce point.
  - A la suite de la réponse des Usines Renault, ayant eu l’occasion d’aller à Billancourt, j’ai discuté cette affaire avec les Services Techniques qui sont tout à fait de mon avis. Ce défaut ne s’est jamais présenté sur les véhicules munis d’un
  - correcteur d’avance à l’allumage à la main, cette commande reliant en somme le delco à la niasse et les Usines Renault ont été d’accord avec moi pour reconnaître que, une culasse d’aluminium pouvait, à l’endroit où elle est en contact avec d’autres pièces du moteur : écrous de blocage de la culasse, goujons, même fixés sur le cylindre, etc..., par suite de l’oxydation de l’aluminium, ne pas faire une masse suffisante pour assurer au moteur un allumage parfait.
  - J’ai été aussi intrigué que vous paraissez l’être par votre article et je serais heureux de mon côté de connaître votre avis.
  - Je profite de cette lettre pour vous rappeler, je crois, de très vieux souvenirs qui doivent dater de 1908 ou 1909, et il me semble bien que c’est à vous et non pas à M. Charles Faroux que j’avais eu affaire.
  - A cette époque, je travaillais aux Usines SCAR, à Vitry-les-Reims, et j’avais été envoyé au Salon de l’Automobile pour expliquer le fonctionnement d’une boîte de vitesses à deux prises directes, verrouillée par crabots, mais dont le verrouillage était auparavant commandé par une sorte de petit embrayage conique.
  - Le dessinateur des Usines SCAR avait été en somme un précurseur des boîtes synchronisées actuelles, car son système était une véritable synchronisation, un peu plus grossière comme construction que celle qui existe actuellement.
  - La description de ce changement de vitesse avait paru dans la Vie Automobile ou Automobilia je crois, les dessins avaient été faits ainsi que la rédaction de l’article par moi chez un architecte de Paris, qui était l’architecte de M. Godon, président du Conseil d’administration de la SGAR.
  - Je précise tous ces points et serais heureux de savoir si c’est bien à vous que j’avais expliqué la fabrication et le fonctionnement de cette boîte de vitesses.
  - Lambert, à Vannes.
  - Je lis dans la Vie Automobile du 25 mars votre article : « Une panne difficile à trouver » qui montre bien que le métier de dépanneur est un art fort difficile à exercer.
  - À mon avis, tout le mal venait d’un mauvais contact à l’une des bornes d’arrivée ou de départ du courant sur le distributeur d’allumage.
  - Un écrou était mal serré; le metteur au point (?) n’a rien remarqué d’anormal en le dévissant complètement pour enlever l’allumeur, mais lors du remontage, il l’a par habitude serré normalement.
  - Il se produit parfois une panne encore plus difficile à trouver, c’est quand un des fils aboutissant à l’allumeur est cassé au ras de la cosse qui reste pourtant maintenue sur le souplisso.
  - J’ignore si l’histoire contée est véridique ou si vous avez imaginé un amusant moyen de poser une colle aux lecteurs de la Vie Automobile mais j’ai pris grand plaisir à lire votre article car je trouve que ceux de ce genre sont beaucoup trop rares dans les revues de Technique automobile.
  - Cap. Marchal, à Paris.
  - La panne difficile a trouver, dont vous donnez les indices, fait partie de ces pannes agaçantes donnant des ratés intermittents et dont la cause est difficile à déceler.
  - A première vue, j’aurais pronostiqué comme cause l’étinceile capricieuse d’une bougie dont l’isolant serait détérioré.
  - Il n’en était cependant rien, puisque les quatre bougies ont été changées.
  - La cause réelle résidait, d’après^ moi, dans une mauvaise fixation de la tête du distributeur. Les plots périphériques du distributeur ont été décalés dans le sens de rotation du rotor-distributeur. Le phénomène est intermittent par suite des trépidations de l’auto. Le décalage de la tête du distributeur, dans le sens indiqué, a comme effet de retarder la production
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  - de l’étincelle dansl es cylindres. Il y a donc un retard trop grand à l’allumage, et la combustion se prolonge pendant la descente du piston. Quand les soupapes d’échappement s’ouvrent, celle-ci n’est pas achevée et des explosions se produisent à l’échappement. Le moteur perd ainsi de la puissance.
  - Comme le décalage augmente avec le temps, étant donné le frottement du rotor, le retard devient de plus en plus grand, ce qui explique la perte sensible de puissance aux environs de Soissons.
  - Je vous écris ceci pour montrer que la lecture de votre belle revue intéresse et instruit.
  - L. Vandendriessche, à Brasschaat, Belgique.
  - Ayant lu votre article sur la Vie Automobile, au sujet de la panne difficile à trouver, je viens vous donner mon avis à ce sujet ; car j’ai eu il y a quelque temps, la même panne exactement.
  - Après maintes recherches, je me suis aperçu que le fil venant de la bobine au delco, était insuffisamment serré sur le delco, après blocage de la cosse, la panne fut supprimée.
  - J’en ai donc déduit, que par les trépidations, le courant était interrompu, et de ce fait, l’allumage supprimé, provoquant ainsi une arrivée de gaz non brûlés dans la tuyauterie et le pot d’échappement ; et quand l’allumage reprenait, ces gaz rallumaient, d’où pétarade à l’échappement.
  - Donc à mon avis, en démontant votre tête de delco vous avez débranché ce fil et au remontage vous l’avez serré correctement, supprimant ainsi votre panne.
  - Je serais très heureux d’avoir votre avis à ce sujet, je vous en remercie à l’avance.
  - André Rave, au Mans.
  - J’ai été très intéressé par votre article de la Vie Automobile du 25 mars.
  - Une panne difficile à trouver.
  - Voici sur ce point mon humble avis. Le fait d’avoir démonté, puis remonté la tête d’allumage a pu améliorer le retour à la masse entre tête d’allumage et moteur. Ce retour est quelquefois mal assuré surtout dans le cas de delco à avance variable à main. Certains distributeurs d’allumage, type pour gazogène, comportent un petit fil court souple et non isolé qui assure cette masse d’une façon parfaite.
  - Je serais heureux de voir la suite de votre article concernant cette panne.
  - G. Ménendès, à Paris.
  - Feuilletant dans la dernière revue de la Vie Automobile du 25 mars, n° 1.182, j’ai trouvé un article assez important, du moins pour celui qui s’y intéresse.
  - Cet article était sous le titre : Une panne difficile à trouver.
  - Comme je m’y intéresse beaucoup et que je dépanne beaucoup de fois moi-même ma voiture, je me suis mis à étudier cette panne. Comme j’ai constaté, j’aurais fait comme vous. Comme je me suis aperçu on a vérifié tous les cas possibles. Mais je vous prie de bien vouloir me laisser vous exposer ma pensée.
  - Moi je crois que la commande du compte-tour n’a rien à voir avec la panne, moi je crois, c’est-à-dire je vous expose mon idée, que peut-être le charbon de la tête d’allumage ne portait pas très bien sur le rotor, naturellement cela dépend de la marque du delco.
  - Comme je vous ai donné mon idée, je vous prie de bien vouloir me donner la vôtre.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?
  - IV
  - GOMMENT CHOISIR L’HUILE POUR SON MOTEUR ?
  - « Je désirerais, en effet, savoir comment un automobiliste moyen peut reconnaître si telle marque d’huile qui lui est proposée convient ou non à son moteur, c’est-à-dire si en l’employant il ne risque pas un accident mécanique (bielle coulée) ou même une usure anormale.
  - « Vous devez savoir comme moi que la plupart des utilisateurs d’huile marchons suivant l’expres sion en « confiance », c’est-à-dire que nous utilisons telle marque d’huile soit parce que le constructeur la conseille, soit parce que nous savons, nous la voyons employée par d’autres usagers. Mais il n’y a à la base de ce choix aucun élément technique donc sérieux.
  - « Or il peut y avoir intérêt pécuniaire à employer des marques meilleur marché et de qualité équivalente. En effet, les conseils du constructeur ou de l’automobiliste voisin ne sont pas un critérium infaillible. J’ai vu des constructeurs prôner tantôt une marque, tantôt une autre, ce qui laisse à penser que leurs conseils ne sont pas absolument désintéressés, quant aux voisins... ils ignorent peut-être eux-mêmes les motifs de leur choix. D’autre part (et j’avoue que j’aime mieux cette manière de faire) je pourrai vous citer une grosse maison de tracteurs américains (je possède un appareil de cette marque) qui livre avec le matériel un catalogue dans lequel elle donne un choix des marques d’huile que l’on peut employer dans ses moteurs. Le propriétaire peut donc, à son gré, choisir la marque qui lui convient.
  - «Je désirerais donc savoir ce que je dois faire pour déterminer mon choix. C’est là le problème que doit résoudre le constructeur de moteur. Dois-je me fier simplement aux caractéristiques de l’huile proposée, ou d’autres éléments doivent-ils intervenir pour fixer ma décision. Autrement dit : deux huiles ayant exactement les mêmes caractéristiques ont-elles exactement les mêmes qualités ? »
  - P. V.
  - Les constructeurs de voitures indi-
  - quent toujours sur la notice d’entretien et même très généralement par une inscription faite sur le moteur lui-même quelle est l’huile qu’ils recommandent pour le graissage. Le choix de cette huile a été fait par eux à la suite d’essais prolongés et la clientèle peut par conséquent se fier à cette indication.
  - Cela ne veut pas dire d’ailleurs qu’aucune autre huile ne peut convenir pour le moteur. Il existe sur le marché un certain nombre d’huiles dites de marque qui sont de qualité pratiquement équivalentes et dont chacune possède des types variés qui conviennent à chacun des genres de moteurs. En consultant les maisons qui vendent l’huile que l’on se propose d’utiliser, on obtient tous renseignements utiles.
  - Il est souvent dangereux de vouloir employer une huile très bon marché dont la qualité est évidemment inférieure à celle des huiles de marque. Les constructeurs déconseillent formellement cette façon de faire et déclinent en général toute responsabilité si un accident se produit.
  - The man who knows.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le carburant forestier. — Étude économique et générale en France et dans le monde, par B. Mazodier, Docteur en Droit, licencié ès sciences, diplômé de l’École libre des Sciences Politiques. Préface de E. Néron, Président du groupe Forestier du Sénat.
  - 21-265 pages 16x25. Édition 1939. Broché : 59 francs.
  - Le problème des carburants prend de nos jours une importance capitale pour la vie et l’indépendance de la Nation. Le carburant forestier est encore mal connu, malgré le développement rapide des véhicules à gazogène, et une étude d’ensemble sur le gaz des forêts s’imposait. C’est cette œuvre que s’est proposé l’auteur.
  - Puis, dans la deuxième partie de son ouvrage, il fait le point du développement actuel du carburant forestier dans la plupart des pays d’Europe, les principaux pays du Monde et surtout dans les colonies françaises et en France.
  - Ce livre, abondamment documenté, intéressera au plus haut point les propriétaires forestiers, les marchands de bois, les sociétés de transports publics et privés, tous ceux que préoccupent la revalorisation de la forêt française et le problème de notre ravitaillement.
  - Dunod, Édit., 92, rue Bonaparte, Paris-6e. C.-C.-P. : Paris 75-45.
  - J. Deufel, à Excident.
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  - LE PNEU AUX ARMÉES
  - Une brochure d’un incontestable intérêt pratique vient d’être éditée par la Société Dunlop, sous le titre : « Le pneu aux armées ». Nous croyons utile de reproduire ci-dessous l’essentiel des recommandations contenues dans ce vade-mecum, recommandations propres à assurer un bon entretien de cet organe précieux entre tous qu’est le pneumatique.
  - Le magasin.
  - Le local où sont stockés les pneus doit être propre et à l’abri de l’humidité.
  - Le sol bien sec, sans taches de graisse.
  - Les pneus seront rangés en « roules » c’est-à-dire côte à côte, ou si la place
  - Fig. 1. — Ordre de serrage et de blocage des écrous de la roue.
  - manque, en piles n’excédant pas 8 garnitures.
  - Les roues, elles, seront placées en piles.
  - Les chambres, flaps ou pare-clous neufs demeureront dans des casiers et conservés dans leur emballage jusqu’au moment du montage. Les chambres dépliées seront accrochées à des potences.
  - Le montage d’une roue.
  - Dirigez-la en la soulevant légèrement, pour éviter que le flasque porte sur les filets et les détériore.
  - Placez les écrous à la main, après vous être assuré qu’ils ne sont pas déformés, et que leurs embases (qui doivent être propres et non graisseuses) portent bien sur les fraisures de la roue.
  - Vissez les écrous au vilebrequin, sans les bloquer, en procédant dans l’ordre indiqué ci-dessus, fig. 1.
  - La roue prendra ainsi tout naturellement sa place.
  - Bloquez-les ensuite très énergiquement dans le même ordre.
  - Dans le cas de montage de pneus jumelés, ayez soin de mettre bien en regard les fenêtres des valves.
  - Les jantes.
  - Ne montez jamais une enveloppe sur une jante rouillée. Si par hasard il y a de la rouille, pour l’enlever, il faut procéder ainsi :
  - Martelez légèrement l’intérieur de la jante.
  - Grattez-la énergiquement.
  - Finissez avec la brosse métallique.
  - Enduisez la jante d’une couche de graisse graphitée spéciale pour la protéger d’une nouvelle oxydation.
  - Autre chose : inspectez bien les jantes, il ne faut pas qu’elles soient déformées ou bosselées.
  - Pour les jantes S. S. attention. — Ne mélangez pas les cercles de dimensions différentes. Par exemple : ne mettez pas de cercles de 7” sur des jantes de 8”.
  - Les pare-clous.
  - Les pare-clous sont destinés, en principe, à être utilisés dans les enveloppes usagées qui évidemment sont plus vulnérables.
  - Les pare-clous allongés, plissés, déchirés ou craquelés ne doivent pas être réemployés. Ils feraient plus de mal que de bien.
  - Affectation du pneu sur le véhicule.
  - Montez à l’avant les meilleures enveloppes (jamais d’enveloppes réparées). Après 1 /3 d’usure environ, faites-les passer à l’arrière extérieur et, après 2 /3 d’usure, à l’arrière intérieur où elles finiront leur service (jusqu’à l’apparition de la gomme beige pour des enveloppes ayant
  - Fig. 2. — Permutation des pneumatiques. — En haut à gauche : Cas d’un véhicule équipé de pneus de même dimension à l’avant et à l’arrière. — En haut à droite :
  - Véhicule équipé de pneus différents à l’avant et à l’arrière. — En bas : Véhicule à essieux oscillants.
  - conservé un bon état général, et jusqu’aux toiles si elles présentent des détériorations irréparables).
  - En application de cette règle, vous devrez démonter les enveloppes avant, dès que les sculptures auront perdu les 2 /3 de leur relief, pour les monter à l’arrière extérieur.
  - Vous les placerez à l’arrière intérieur quand elles seront devenues complètement lisses.
  - Permutations.
  - L’usure entre les pneus des côtés droit et gauche étant inégale, il est indispensable d’effectuer, tous les 5.000 kilomètres environ, des permu-
  - Fig. 3. — Permutation des pneumatiques. — A gauche : Véhicule à trois essieux , simples. — A droite : Véhicule à trois essieux arrière jumelé.
  - tâtions qui rétabliront l’équilibre.
  - Pour effectuer ces permutations, inspirez-vous des croquis fig. 2 et 3, la flèche indique la place successive que doivent prendre les pneus sur le véhicule, en partant de l’état le plus neuf pour arriver au plus usagé.
  - Ces permutations sont très importantes. — Elles égalisent les usures, réduisent celles qui sont anormales et prolongent la vie du pneu.
  - Le jumelage.
  - Dans le cas des pneus jumelés, pour compenser le « bombé » de la route, il est indispensable de monter à l’intérieur le pneu le plus usé, qui est devenu par suite de l’usure même d’un diamètre inférieur à l’autre.
  - De cette façon, la charge sera répartie à peu près également sur les deux enveloppes.
  - On a d’ailleurs tenu compte de ces remarques dans l’établissement des schémas de montage reproduits ci-dessus.
  - Les roues de secours.
  - Ne laissez jamais un pneu en secours plus d’un ou deux mois, car exposé à l’air, aux intempéries, au
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  - gaz d’échappement, sa gomme sèche, durcit, et ne fournit plus qu’un kilométrage d’autant plus restreint qu’il reste plus longtemps placé dans d’aussi mauvaises conditions.
  - Quand vous démontez un pneu au sol, remplacez-le par le pneu de secours, et ce dernier sera remplacé par l’enveloppe sortie du magasin.
  - Veillez à ce que les roues de secours ne soient pas placées près du tuyau d’échappement ou dans son prolongement, afin que la chaleur ou les gaz ne détériorent sa gomme.
  - Gonflage.
  - Dans le pneu de secours, mettez 300 grammes de plus que la pression appliquée au pneu le plus gonflé du véhicule ; ceci afin de compenser les pertes d’air possibles.
  - N’oubliez pas de vérifier la pression des pneus de secours en même temps que celle des pneus au sol.
  - Le montage de la chambre.
  - Avant le montage de la chambre. — Même si elle est neuve, vérifiez si l’écrou du pied de valve est serré (ne le bloquez pas exagérément), si l’intérieur et le bouchon sont en bon état et fonctionnent normalement.
  - En montant la chambre. — Assurez-vous que sa dimension correspond bien à la dimension de l’enveloppe, et que la valve est du type convenant à la roue.
  - Gonflez-la légèrement afin de la mettre au rond, pour qu’elle prenne bien sa place (sans faire de plis).
  - Talquez-la soigneusement, uniformément et sans exagération, ainsi que l’intérieur de l’enveloppe (un chiffon propre, imprégné de talc, convient très bien à cette opération).
  - Attention. — Si la chambre n’est pas mise au rond, elle peut se pincer sous le talon de l’enveloppe, ce qui provoque l’éclatement avec ses conséquences.
  - Montage du pneu.
  - Avant de monter le pneu. — Assurez vous que la jante, la chambre, le flap et le pare-clous remplissent les conditions prescrites plus haut.
  - Veillez à ce qu’il ne reste aucun corps étranger dans l’enveloppe (gravier, papier d’emballage, etc.) ni entre la jante et le talon (cambouis, plaque de rouille, etc.).
  - En montant le pneu. — Utilisez les leviers convenables et ne forcez pas avec brutalité sur les talons des enveloppes.
  - Si c’est un pneu monté sur jantes à base creuse : après avoir gonflé àdemi, soulevez-le et laissez-le retomber plu-
  - sieurs fois en le faisant tourner ; ainsi il prendra bien sa place avant d’être bloqué par la pression complète.
  - Très important. — Si c’est un pneu monté sur jantes à cercles mobiles : ne le gonflez pas sans vous être assuré que la face des cercles mobiles est tournée vers le sol ou vers le mur, et ne vous placez pas en face de la roue pendant le gonflage.
  - Attention ! Un cercle mal placé
  - Fig. 4. — En haut : position correcte du flap et de la valve. —En bas : position du flap et de la valve en cours de montage.
  - peut se détendre brusquement et provoquer un accident mortel.
  - Voir plus loin prescription spéciale.
  - Vos pneus sont à tringles montés sur jante base creuse.
  - Tout le secret de la manœuvre, qu’il s’agisse de montage ou de démontage, consiste en ceci : la jante étant très creuse, c’est en refoulant un talon de l’enveloppe au fond de la jante que l’on dégage le talon opposé qui peut ainsi passer par-dessus le bord de la jante.
  - La bande fond de jante a pour objet de préserver la chambre des têtes de rayons. Elle présente une encoche qui doit coïncider exactement avec le trou de la valve pour que le passage de celle-ci s’effectue librement au montage.
  - Nota. — Pour les roues artillerie Dunlop et les roues disques ou voile ajouré, la bande fond de jante est inutile.
  - Montage.
  - Les opérations de montage et de démontage des pneus Dunlop à tringles sur jantes base creuse se font sans effort — avec un facile tour de main.
  - Lisez attentivement les indications ci-dessous.
  - 1, — Engager le premier talon de l’enveloppe dans le creux de la jante.
  - Terminer sa mise en place complète à la main.
  - 2. — Gonfler légèrement la chambre.
  - 3. — Introduire la valve dans letrou de la jante en écartant l’enveloppe.
  - Nota. — Maintenir la valve en vissant de quelques filets l’écrou de valve.
  - 4. — Placer la chambre, légèrement gonflée, à l’intérieur de l’enveloppe, en écartant le talon de celle-ci.
  - 5. — Commencer à la main la mise en place du deuxième talon de l’enveloppe. Maintenir en place le talon sous le bord de la jante et terminer le montage à l’aide du levier.
  - Nota. — L’engagement du deuxième talon doit se faire à l’opposé de la valve. Ne forcez jamais et n’engagez pas le levier trop profondément. Déplacez le levier de 3 à 4 centimètres et, si besoin est, utilisez les deux leviers.
  - 6. — Terminer le montage à la valve. Appuyez légèrement sur la valve pour permettre au talon de l’enveloppe de bien se placer sans coincer la chambre. En maintenant la valve dans cette position, faire passer le talon dans la jante en appuyant ou en tapant avec le poing sur l’enveloppe. Avant de gonfler, s’assurer que les talons de l’enveloppe sont bien en place sur la jante et que la chambre est bien placée à l’intérieur de l’enveloppe.
  - Montage et démontage des pneumatiques pour poids lourds sur jantes Straight side (S. S.)
  - 1° Montage : Sections 7 pouces et au-dessus. — Pour ces types de jantes, le passage de valve comporte une boutonnière ; il n’est donc pas possible pour la mise en place de l’ensemble, enveloppe, flap, chambre, de procéder comme pour les jantes 5 et 6 pouces où le passage de valve est une encoche permettant de descendre l’ensemble sur la jante sans déplacement de la valve.
  - La figure 4 (haut) représente le flap et la valve en position satisfaisante et en dessous la position du flap et de la valve en cours de montage au moment de la mise en place du talon extérieur de l’enveloppe.
  - Pour le montage sur jante, il y a lieu d’engager la valve dans la boutonnière de la jante avant de mettre en place l’enveloppe ; le déplacement relatif de la valve par rapport à l’enveloppe, au moment où l’on engage la valve dans son logement, entraîne une mauvaise position du flap en
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  - dégageant la face extérieure de celui-ci du talon extérieur de l’enveloppe au moment où l’on va engager le talon extérieur de l’enveloppe sur la jante.
  - A ce moment, la position de l’ensemble est sensiblement celle du bas de la figure 4.
  - Dans cette position, le flap vient prendre appui sur le talon intérieur en A d’une part, et sur le fond de la jante en B d’autre part ; la valve ne peut prendre sa position définitive, le corps venant porter en C sur la face conique de la jante.
  - Lorsque l’on met en place le talon extérieur, on pousse l’ensemble enveloppe, flap, chambre, et le flap a une tendance à coincer sur le talon intérieur de l’enveloppe au point A et à plisser en D sur le talon extérieur.
  - Il y a donc lieu, après une mise en place du talon extérieur, de le dégager au droit de la valve afin de s’assurer que le flap est bien remonté en D. Avant la mise en place de l’anneau de côté et du segment de fermeture, tirer légèrement sur la valve pour mettre en place le flap.
  - Pour le gonflage, maintenir la valve en position satisfaisante à l’aide d’une pince universelle afin d’éviter la remontée du flap sur le talon intérieur de l’enveloppe.
  - Sur l’ensemble monté correctement, prêt à être mis en place sur.le véhicule, la valve doit se présenter conformément à la figure 4 (haut), soit le corps parallèle à la jante.
  - Pour éviter de détériorer le filetage du nez de valve au cours du montage,
  - Fig. 7. — Dégager le segment.
  - Fig. 10. — Maintenir le segment en place.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — Eléments de la jante : jante A, segment D. — Au milieu : emboîtage du segment D. — Outils de montage : I, H, levier SAFI. — G, levier SAFOU.
  - il est indispensable de munir la valve de son bouchon.
  - Sections 7 et 8 pouces seulement.
  - Ce type de jante se compose d’un corps de jante A qui comporte une gorge extérieure B dans laquelle vient se loger le talon C d’un segement D, segment dont les extrémités E1-E2sont
  - Fig. 6. — Dégager le talon.
  - Fig. cS. — Terminer l’enlèvement à la main.
  - Fig. 11. — L’extrémité E* doit rester engagée.
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  - établies de telle sorte qu’elles viennent s’emboîter en E formant ainsi un anneau continu. Une encoche F est prévue dans le segment D et du coté de l’extrémité E2, pour en permettre le démontage.
  - Les opérations de montage et de démontage sont effectuées avec les deux levier^ standards Safou et Safi pour jantes S. S.
  - Démontage du segment D.
  - Opérations se faisant dans le sens des aiguilles d’une montre. — Avant le montage du pneumatique sur sa jante, enlever le segment D. Pour ce faire, engager dans l’encoche F l’extrémité G du levier Safou, faire pivoter ce levier vers le centre pour dégager le talon C de la gorge B (fig. 6), pouvoir introduire l’extrémité H du levier Safi entre le segment D et la jante A. Incliner ensuite les deux leviers vers le centre pour dégager le segment (fig. 7).
  - Continuer l’opération en déplaçant les leviers et terminer l’enlèvement à la main mais sans forcer. Au cours de cette opération, il y a lieu de placer les leviers assez près l’un de l’autre pour éviter de déformer le segment D (fig. 8).
  - Mise en place du segment D,
  - après montage du pneumatique.
  - Opérations se faisant dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre. — Après montage de l’ensemble enveloppe-flap-chambre sur le corps de jante A (en ayant pris pour la mise en place de la valve les
  - Fig. 9. -- Engager le levier SAFI.
  - Fig. 12. — Emboîter les extrémités E1 et E2.
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  - précautions indiquées un peu plus au gonflement avant de s’être assuré 1° Quand l’usure des deux enve-
  - haut, monter le segment D sur le que le segment D est bien en place loppes esf égale :
  - corps de jante A en procédant ainsi : Dégager la gorge B en faisant pression sur le pneumatique en utilisant le levier Safou, dont on introduira l’extrémité G dans la gorge B en le passant sous le segment D au droit de l’extrémité E2 ; engager le talon C du segment D dans la gorge B en commençant par l’extrémité El opposée à l’encoche F ; après s’être assuré que le talon C est bien en place en E1 engager le bec I du levier Safi dans la gorge B et faire pression sur le segment D pour le mettre en place (fig. 9), amener le levier Safou au droit du levier Safi pour maintenir le segment en place (fig. 10) et permettre de déplacer le levier Safi pour conti-
  - sur le corps de jante A ; la mise en place satisfaisante est réalisée si les deux extrémités E2 et E1 sont parfaitement emboîtées.
  - Démontage.
  - Pour le démontage d’un pneumatique, s’assurer que la chanibre est bien dégonflée avant de démonter le segment D. Ne jamais engager de levier entre les extrémités E2 et E1, cette opération risquant de les fausser et d’empêcher l’emboîtage satisfaisant de ces extrémités au cours des montages futurs.
  - Le gonflage.
  - Ayez d’abord de bons outils. — Entretenez votre gonfleur en parfait
  - ie pneu extérieur sera gorille kilogrammes,
  - le pneu intérieur sera gonflé à (4 x 12)
  - 4 kg.
  - = 4 kg.
  - 100
  - — 0 kg. 480 soit 3 kg. 520.
  - 2° Quand l’enveloppe intérieure est beaucoup plus usée que l’extérieure : le pneu extérieur sera gonflé à 4 kg. le pneu intérieur sera gonflé à
  - 4 kg- — (4ioo6> = 4 kg'
  - — 0 kg. 240 soit 3 kg. 760.
  - Attention.
  - Les pneus jumelés ne doivent jamais être sous-gonflés, car leur écrasement au sol provoquerait la friction des deux flancs l’un contre
  - nuer le montage ; veiller à ce que l’extrémité E1 reste bien engagée au cours de cette opération (fig. 11), pour terminer la mise en place engager l’extrémité G du levier Safou dans l’encoche F, incliner le levier vers le pneumatique pour obliger l’extrémité E2 à passer sous l’extrémité E1, ramener le levier parallèlement à la jante, à ce moment les deux extrémités E1 et E2 doivent s’emboîter de façon à former un anneau continu (fig. 12).
  - Très important. — Ne pasjprocéder
  - PRESSION DE GONFLEMENT POUR LA CHARGE MAXIMUM
  - PRESSION DE GONFLE MENT POUR LA CHARGE MAXIMUM
  - ENTIÈRE - 10 % j-»%
  - BALLON BASSE (Suite) PRESSION
  - 5.30 x 20 2.50C 2.200 1.950
  - 6.00x17 2.750 2.400 2:100
  - 6.00x18 2.750 2.400 2.100
  - 6.00 x 19 2.75C 2.400 2.100
  - 6.00x20 2.75C 2.400 2.100
  - 6.00x21 2.750 2.400 2.100
  - 6.50x17 2 750 2.400 2.100
  - 6.50x18 2 750 2.400 2.100
  - 6.50 x 19 2 750 2.400 2.100
  - 6.50 x 20 2.75C 2.400 2.100
  - 7.00x17 2 75C 2.400 2.100
  - 7.00x18 3.000 2.800 2.300
  - 7.00x19 3 000 2.800 2.300
  - 7.00x20 3.000 2.800 2.300
  - 7.00x21 3.000 2.800 2.300
  - 7.50x17 3.000 2.800 2.300
  - BALLON POUR TAN i-es
  - CENTIMÉTRIQUES
  - 11x45 2.000 1.850 1.700
  - 12x45 2.250 2.100 1.900
  - 13x45 2.250 2.050 1.850
  - 14x45 2 250 2.000 1.750
  - 14x50 2.250 2.000 1.750
  - 15x45 2.750 2.450 2.150
  - 15x50 2.750 2.450 2.150
  - 16x45 3.250 2.850 2.500
  - 16x50 3.250 2.850 2.500
  - 17x45 3.500 3.000 2.550
  - 17x50 3.500 3.100 2.600
  - SUPER BALLON POUR
  - JANTES CENTIMÉTRIQUES
  - ET MILLIMÉTRIQUES
  - 12x45 1.400 1.250 1.100
  - 13x45 1.400 1.250 1.100
  - 14x45 1.600 1.450 1.300
  - 110x40 1.000 0.900 0.850
  - 120x40 1.100 1.000 0.900
  - 130 x 40 1.300 1.200 1.100
  - 140 x 40 } .400 1.250 1.100
  - 150x40 1.400 1.250 1.100
  - 160 x 40 1.600 1.450 1.300
  - 180x40 1,800 1.650 1.500
  - STABILIA
  - 145 x 400 1 250 1.100 1.000
  - 155 x 400 1.400 1.250 1.150
  - 165 x 400 1.400 1 250 1.150
  - 185 x 400 1 500 1 300 1 200
  - par essieu «on. c elles ind miAea par nna
  - onction de U ei«e. e m«»r num possible.
  - SUPER BASSE PRESSION
  - 4.00x15
  - 4.25x15
  - 4.75x16
  - S.00 x 1S
  - 5.25x15
  - 5.25x16
  - 5.50x16
  - 5.75x16
  - 6.00x16
  - 6.25x16
  - 6.50x16
  - 7.00x16
  - 7.50x15
  - 7.50x16
  - 11.300
  - 1.900
  - 1.900
  - 1.900
  - 1.900
  - 1.900
  - 1.900
  - 2.000
  - 2.000
  - 2.000
  - 2.000
  - 2.000
  - 2.000
  - 1.150 1.700 1.700 1.700 1.700 1.700 1.700 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800
  - SUPER BALLON
  - 4.50x21 11.700 4.75 x 19 ?00
  - 5.00x19 j1'UU 5.25x18 |1.700
  - 1.450
  - 1.550
  - 1.550
  - 1.000
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.600
  - 1.600
  - 1.600
  - 1.600
  - 1.600
  - 1.600
  - 1.200 1.400 1.400:
  - BALLON BASSE PRESSION
  - 3.50x17
  - 3.50 X19 4.00x17 4.00x19 4.25x17 4.40x19 4.40x21 4.50x17 4.50x18
  - 4.50 x 20 4.50x21 4.75x17 4.75x18 4.75x19 4.75 x 20 4.75x21 5.00 x17 5.00 x19 5.00 x 20 5.00x21 5.25x17 5.25x18 5.25x19 5.25x20 5.25x21 5.50x17 5.50x18 5.50x19
  - NOTA — Le
  - 2.000 2.000 2.000 2.000 2.250 2.250 2.500 2.250 2.250 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2 500 2.600 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2 500 2.500 2.500 2.500
  - 1.750
  - 1.750
  - 1.750
  - 1.750
  - 1.900
  - 1.900
  - 2.200
  - 1.900
  - 1.900
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.20Q
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200:
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 2.200
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.500
  - 1.700
  - 1.700
  - 1.950 1.700 1.700 1.900 1.900
  - 1.950 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950 1.950
  - Tableau de gonflement pour automobiles et véhicules commerciaux.
  - état, et pour cela, reportez-vous aux l’autre, ce qui détériorerait rapide-
  - notices spéciales de graissage et d’entretien.
  - Si vous vous servez de bouteilles d’air, ne gonflez pas sans détendeur, et assurez-vous que les joints sont bien serrés, les filetages en bon état et les bouchons bien placés.
  - N’oubliez jamais que c’est l’air qui permet au pneu de supporter la charge.
  - Vérifiez donc la pression très fréquemment.
  - Ne vous fiez pas à l’apparence du pneu.
  - Servez-vous toujours de votre indicateur de pression, et pour que son contrôle soit efficace, conservez cet indicateur en bon état de propreté, à l’abri de toute souillure, évitez-lui le moindre choc car il est fragile !
  - Important. — Ne vérifiez la pression du pneu que lorsqu’il est refroidi. En effet, le pneu en roulant s’échauffe les tableaux spéciaux ci-contre.
  - (Pour connaître la pression à appliquer à chaque pneumatique, voir les tableaux spéciaux ci-contre.
  - Gonflage des pneus jumelés.
  - En règle générale, et toujours pour pallier au bombage de la route, le pneu intérieur doit recevoir une pression inférieure d’environ 12 p. 100 à la pression normale appliquée au pneu extérieur.
  - Ceci s’entend pour des enveloppes qui auraient le même degré d’usure. Mais lorsque le pneu intérieur est plus usé que l’extérieur, la différence de pression doit être moins grande.
  - Toutefois, la pression du pneu intérieur ne devra jamais dépasser la pression de l’extérieur moins 6 p. 100.
  - Exemple : Si un pneu monté en jumelé doit être gonflé à 4 kilogrammes.
  - ment les enveloppes.
  - Usures prématurées des pneus.
  - Leurs causes. — Leurs remèdes. — On dit qu’une enveloppe s’use prématurément lorsqu’elle ne fournit qu’un kilométrage restreint, bien qu’elle ne révèle aucune anomalie.
  - Plusieurs causes peuvent déterminer l’usure prématurée :
  - 1° L’état des routes : il est évident qu’un pneu s’usera plus vite sur une route râpeuse que sur une belle route asphaltée.
  - 2° La température : celle-ci a une
  - IMEN5IONS
  - PRESSION DE CONFLE. MENT POUR LA CHARGE MAXIMUM
  - DIMENSIONS
  - PRESSION DE OONFLE-MENT POUR LA CHARGE MAXIMUM
  - BALLON RENFORCÉ
  - CHASSIS SURBAISSÉS
  - 6.00x20 3.000 2.700 2.400 8.25x10
  - 6.50x20 3.500 3.150 2.800 10.50x13
  - 7.00x20 3.750 3.300 2.900
  - 7.50x20 4.000 3.600 3.200 Basse
  - 7.50x24 4.000 3.550 3.150 160 x 20
  - 8.25 x 18 4.500 4.000 3.500 170 x 20
  - 8.2S x 20 4.500 4.000 3.500 190 x 20
  - 8.25x22 4.500 4.000 3.500 190 x 24
  - 8.25x24 4.500 4.000 3.500 210x18
  - 9.00 x 18 4.500 4.050 •3.600 210x20
  - 9.00 x 20 4.500 4.050 3.600 210x22
  - 9.00 x 22 4.500 4.050 3.600 210x24
  - 9.00 x 24 4.500 4.050 3.600 230 x 18
  - 9.75x20 5.000 4.400 3.900 230 x 20
  - 9.75x22 5.000 4.400 3.900 230 x 22
  - 9.75x24 5.000 4.400 3.900 230 x 24
  - 10.50x20 5.500 4.900 4.300 250 x 20
  - 10.50x22 5.500 4.900 4.300 250 x 22
  - 10.50x24 5.500 4.900 4.400 250 x 24
  - 11.25x20 5.500 4.900 4.400 270 x 20
  - 11.25x2 4 5.750 5. ISO 4.550 270 x 22
  - 12.00x20 6.000 5.350 4.700 270 x 24
  - 12.00x24 6.000 5.400 4.800 300 x 20
  - 12.75x20 6.250 5.600 5.000 300 x 24
  - 12.75x24 6.500 5.800 5.100 350 x 20
  - 13.50x20 6.500 5.800 5.100
  - 15.00x20 7.250 6.400 5.600 HAUTî
  - 30x5
  - POUR 33x5
  - JANTES CENTIMÉTRIQUES 35x5 32 x 6 5"
  - 16 x <15 3.250 2.800 2.500 32x6
  - 17x45 3.500 3.050 2.600 34x6
  - 15x50 2.750 2.450 2.200 36x6
  - 16x50 3.250 2.850 2.500 32x7
  - 17x50 3.500 3.050 2.600 34x7
  - 18x50 3.500 3.050 2.600 36x7
  - 19x50 3.500 3.000 2.500 38x7
  - 36x8
  - CHASSIS SURBAISSÉS 38x8
  - 40 x 8
  - 23x5 S.000 4.500 4.000 38x9
  - 25x6 6.500 5.800 5.200 40x9
  - 27x6 6.500 5.800 5.200 42x9
  - 29 x 7 6.750 6.100 5.500 40 x 10
  - 29 <8 7.000 6.500 6.000 44 x 10
  - NOTA. — Les maxim entière
  - livrets de do cuineniat on techn que en ( action de U vite ss
  - 3.500 3.750 3.750 3.750 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.250 4.250 4.250
  - 4.500 4.500 4.500 4.500 4.500 4.500
  - 2.800
  - 2.900
  - 3.000
  - 3.000
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.200
  - 3.300
  - 3.300:
  - 3.300
  - 3.500
  - 3.500
  - 3.500
  - 3.500
  - 3.500
  - 3.500
  - 3.550
  - 3.550
  - 3.550 4.450 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 5.300 5.600 5.600 5.750 6.200 6.250
  - 3.100
  - 3.100
  - 3.100
  - 3.900
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.300
  - 4.6S0
  - 4.750
  - 4.750
  - 5.000
  - 5.400
  - 5.500
  - Tableau de gonflement pour camions légers et poids lourds.
- p.120 - vue 214/519
- - Supplément à la livraison n° 1184 de La Vie Automobile du 25 Avril 1940
  - F\5iÇ]uTôr>Bin
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  - Cours
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  - 1940
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  - Cours d’automobile
  - Sommaire du N° 8
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES. Le graissage, (suite)
  - L’essence.
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  - LES
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - IV. — Le graissage (suite)
  - Il peut arriver aussi qu’une huile trop fluide, par échauffement, se vaporise dans le carter où règne normalement une température assez élevée, surtout quand le graissage est insuffisant. On constate alors qu’il s’échappe des vapeurs d’huile par le reniflard du carter. Il faut faire attention à ces vapeurs, évidemment inflammables, surtout s’il y a dilution, c’est-à-dire présence d’essence dans l’huile du carter. Il faut alors employer une huile plus visqueuse, si aucune des anomalies que nous avons signalées plus-haut ne se révèle.
  - Ces phénomènes ne se constatent pas généralement à froid. Mais ils peuvent se manifester après une longue course. C’est alors qu’on peut juger, ou d’un défaut de viscosité, c’est le cas le plus fréquent avec une voiture en bon état, ou d’un défaut d’étanchéité qu’il faut absolument faire cesser, ou d’une présence insolite d’essence dans l’hùile qui peut provenir du même fait ou encore d’une retombée d’essence au carter parce qu’un pointeau de carburateur fuit, par exemple. Vérifier les canalisations et le carburateur s’impose alors.
  - L’huile peut encore perdre ses qualités pour deux raisons assez communes. Il peut y avoir des infiltrations d’eau dans le carter, et ces infiltrations peuvent provenir d’un joint de pompe défectueux ou d’une fissure*, même imperceptible, du groupe cylindres, ou même d’une fraction poreuse de la fonte des cylindres. Il ne servirait à .rien de retarder la réparation qui s’impose dans ce cas, puisque le graissage en souffrirait et par conséquent le bon fonctionnement du moteur.
  - MPURETÉS SOLIDES
  - En outre, l’huile peut être encrassée par de fines particules métalliques en suspension. Il est urgent alors de la remplacer et de découvrir la cause de ces dépôts. Leur cause est une usure anormale d’une pièce en frottement constant, d’un palier de vilebrequin, ou d’un coussinet de bielle. Prolonger cette usure sans y porter remède, c’est courir au devant de la panne grave, destruction d’un palier, rayures du vilebrequin, fusion d’un coussinet de tête de bielle, d’où immobilisation complète, quand ce n’est pas plus grave.
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- - 32
  - déclenché bien des catastrophes et cependant on n’est pas encore parvenu à faire respecter par tout le inonde cette élémentaire précaution.
  - On a vu même quelquefois des conducteurs pourtant prévenus, faisant le plein à la nuit et approchant une allumette de l’orifice du réservoir ou d’une jauge pour constater le niveau d’essence. Il va sans dire que c’est là le ,fait d’une inconscience toujours déplorable, même si par chance le pire est évité, ce dont on ne peut jamais être sûr.
  - Signalons d’ailleurs qu’il est également dangereux d’approcher une lampe baladeuse, car il arrive très souvent que, par suite des manipulations fréquentes auxquelles elle est soumise, le fil souple qui la relie à sa prise de courant est détérioré, ou bien que la lampe est plus ou moins branlante dans sa douille et que les contacts ne sont pas francs. Une étincelle peut alors jaillir d’une façon tout à fait imprévue ,et c’est alors le désastre tant redouté.
  - Pour s’assurer du niveau, on se
  - servira d’une jauge graduée qu’on ira examiner nettement à l’écart de la voiture, dans une zone tout à faitsûre.
  - Autres précautions indispensables, quand on fait le plein.
  - Par temps de pluie par exemple. Avoir soin de recouvrir, pendant le transvasement et tant que le bouchon n’est pas remis en place, avec une toile ou un objet quelconque, avec son chapeau même si on n’a rien d’autre sous la main, l’orifice du réservoir, pour éviter que des gouttes d’eau ne tombent dans celui-ci. Il n’en faut pas beaucoup [pour jamener des troubles de la carburation, surtout quand il s’agit d’un réservoir en charge, ce qui arrive encore assez souvent avec des voitures anciennes. Dans les voitures modernes, en effet, le réservoir est en général placé à l’arrière, plus bas que le carburateur et l’essence est amenée à celui-ci par une pompe agencée pour éliminer les gouttelettes d’eau que pourraient cheminer avec le carburant.
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- - — 30 —
  - Il peut suffire d’une minime particule solide, poussière siliceuse ou limaille imperceptible de métal, pour provoquer cet état de choses. Un simple nettoyage peut suffire alors, s’il est fait à temps, et si l’on a trop tardé, ce peut être des bielles coulées, des ruptures ou pis encore.
  - C’est pourquoi, une fois sur deux ou trois vidanges au jnaximum, il est recommandé de démonter le filtre qui protège la pompe à huile et, avant de le nettoyer, de l’examiner sérieusement.
  - Ces particules solides ne sont pas toujours, même pas souvent de grosseur suffisante pour les rendre visibles. Mais on se rendra vite compte que leur présence au toucher, en tâtant l’huile entre les extrémités de deux doigts.
  - Dès que des particules se révèlent ainsi, il est de la plus grande utilité d’en connaître la nature, autant que cela est possible, en les séchant et en les examinant soigneusement à la loupe. En général, un professionnel reconnaîtra avec plus de certitude ce qu’il est important de savoir. Par
  - exemple, s’il s’agit d’une particule métallique, de quel métal il est question et par conséquent d’où elle vient. Ce diagnostic, relativement aisé pour un spécialiste, n’est pas toujours facile à établir pour un amateur ou un débutant. En tous cas, la cause de cette présence insolite étant découverte, il faut y porter immédiatement remède. Il vaut mieux effectuer à temps une petite réparation que d’avoir à subir un démontage complet et le remplacement de pièces coûteuses, qui deviendraient inévitables, rapidement.
  - Il n’est pas rare qu’on constate ces particules solides après une réparation. Des pièces insuffisamment nettoyées et essuyées avant remontage peuvent amener dans l’huile des-limailles ou d’autres saletés : poussières, filaments de chiffons, etc. Un bon nettoyage du carter et des pièces douteuses, un bon filtrage de l’huile et il n’y paraît plus, mais il serait imprudent de laisser ces impuretés en suspension dans l’huile, car des dégâts-plus ou moins graves ne manqueraient pas d’en résulter.
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- - 31 —
  - V. — L’essence
  - Nous avons vu, au cours des chapitres précédents, les nombreuses précautions de surveillance et d’entretien que réclament les circuits de refroidissement et de graissage, précautions qui permettront d’éliminer bien des causes d’ennuis divers.
  - Avec l’essence pourtant, nous nous trouvons en présence d’un fluide beaucoup plus capricieux et subtil, qui réclame par conséquent des soins très particuliers, en raison même de sa nature.
  - Nous ne traiterons dans ce chapitre que les questions qui concernent l’acheminement de l’essence du poste de ravitaillement au carburateur, réservant pour plus tard les multiples détails d’entretien et de vérification que soulève la carburation elle-même.
  - Mais avant de parler du réservoir et des canalisations d’essence, disons quelques mots -à propos des précautions qu’on doit prendre quand on fait le plein d’essence. Elles paraîtront presque puériles à beaucoup d’automobilistes avertis. Elles n’en sont pas moins nécessaires et, à notre point de vue,' trop facilement laissées de côté par les néophytes et les imprudents.
  - *
  - * *
  - L’essence est un liquide inerte par lui-même, en ce sens qu’il n’est pas inflammable sous la forme liquide, seule la vapeur d’essence, mélangée à l’air est très inflammable. Or, l’essence est très volatile. Elle se vaporise à la température normale,
  - de telle sorte qu’à la surface du liquide, au contact de l’air, il se forme toujours une couche de vapeur, d’ailleurs absolument incolore, qui se mélange plus ou moins intimement à l’air ambiant. Cette présence de vapeur, et par conséquent d’air plus ou moins carburé, est toujours certaine au voisinage de la surface de l’essence, et dans une zone plus ou moins étendue, selon d’une part, la température de l’air et, d’autre part, l’étendue de la surface du liquide en contact avec l’air.
  - Il est naturellement toujours dangereux d’approcher de cette zone avec une flamme, un corps en ignition, ou un instrument susceptible de fournir la moindre étincelle.
  - On ne compte plus les incendies, voire les explosions, dues à l’imprudence d’un conducteur qui fume à côté de son réservoir, pendant qu’on fait le plein ou bien qui allume pendant l’opération un briquet ou une allumette. On n’est jamais pratiquement sûr qu’au point où on allumera une cigarette, où on maintiendra une cigarette allumée, la quantité de vapeur d’essence contenue dans l’air ne sera pas suffisante pour amener son inflammation immédiate et engendrer l’incendie ou l’explosion. Il est même à ce sujet dangereux de fumer dans un garage, même à une certaine distance des voitures et sans qu’une masse d’essence soit à découvert.
  - Les imprudences de ce genre ont
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  - grande influence sur le rendement du pneu, sur une même route un pneu fournira un kilométrage nettement plus grand en hiver qu’en été.
  - 3° La vitesse : chaque pneu est étudié pour rouler avec une charge donnée à une vitesse donnée ; si cette vitesse est dépassée le pneu s’usera d’autant plus vite que la vitesse sera plus grande.
  - 4° Une conception irrationnelle du véhicule : certains véhicules ont été conçus sans que le constructeur tienne compte de la bonne répartition des charges (avant surchargé, mauvais centrage de la masse mécanique, grand porte-à-faux à l’arrière, etc.).
  - L’usure anormale.
  - L’usure anormale d’une enveloppe ou d’une chambre peut avoir de multiples causes.' On peut les répartir toutefois en quatre grandes catégories:
  - A. Mauvais montage ou démontage.
  - B. Gonflage incorrect — surcharge.
  - C: Anomalies mécaniques.
  - D. Accidents de route.
  - B. — Mauvais montage.
  - 1° Bavette arrachée, au cours du montage ou du démontage par suite de l’emploi de leviers inappropriés ou d’outils quelconques tels que barres de fer, tournevis, etc.
  - 2° Tringles forcées ou cassées, par suite de l’emploi de leviers trop grands ou d’une fausse manœuvre pendant le montage.
  - 3° Blessure non réparée, une enveloppe dont les plis ont été accidentés ne doit jamais être remontée même si la bande de roulement paraît intacte. En effet, l’humidité envahira les plis, déterminant leur pourriture. Il s’ensuivra la mise hors service définitive de l’enveloppe.
  - 4° Carcasse râpée«par emplâtre, une telle détérioration ne devrait jamais se produire, car l’emploi des emplâtres mobiles est formellement à prohiber.
  - 5° Chambres détériorées, plusieurs cas peuvent se présenter :
  - a) Fentes circonférencielles, celles-ci sont dues à une grande insuffisance de pression ou plus souvent à un manque de flap.
  - b) Plis, dus au montage d’une chambre dilatée ou d’une dimension supérieure.
  - c) Eclatement à la base, dû au pinçage de la chambre entre la jante et le talon de l’enveloppe au cours du montage.
  - Gonflage incorrect, surcharge.
  - Un gonflage incorrect est toujours nuisible, qu’il y ait surpression ou sous-pression.
  - Nous avons, à dessein, incorporé la surcharge dans ce chapitre, car ses effets sont à peu près identiques à ceux du sous-gonflage.
  - 1° Le surgonflage entraîne une tension exagérée des tissus qui se traduit parfois par une cassure des plis au sommet ; il détermine également une usure rapide du sommet de la bande de roulement qui laisse vite apparaître la gomme beige, à moins qu’un décollage du protecteur ne se produise entre temps.
  - 2° Le sous-gonflage ou la surcharge détermine une fatigue des plis par flexion excessive de chaque côté de la bande de roulement, qui se révèle par deux zones brunes à l’intérieur de l’enveloppe ; il peut provoquer, en outre, des ruptures à l’accrochage.
  - 3° Le roulage à plat, qui est l’exagération extrême du sous-gonflage, détermine naturellement la cassure et la désagrégation des plis, et bien que la bande de roulement reste intacte le pneu est définitivement hors service.
  - 4° Le jumelé intérieur sous-gonflé, ne portant qu’insuffisamment et par intermittence sur la route, s’use par places et très profondément : c’est ce qu’on appelle l’usure en vagues.
  - 5° Deux jumelés trop rapprochés ou également sous-gonflés s’useront sur les flancs car, par suite de leur affaissement au sol, ils frotteront l’un contre l’autre.
  - C. — Anomalies mécaniques.
  - 1° La bande de roulement.
  - 2° Le flanc de l’enveloppe peuvent être détériorés par une pièce mécanique desserrée ou cassée (ressort, boulons de carrosserie, etc.), mais ces blessures sont suffisamment caractéristiques pour que la cause soit décelée immédiatement.
  - 3° Le faux-rond de la roue, détermine une usure par places sur la bande de roulement.
  - 4° Défaut de parallélisme, lorsque les roues avant sont ouvertes ou trop pincées, les enveloppes ne roulent plus normalement mais frottent sur le sol, provoquant le râpage, et par conséquent l’usure très rapide de la bande de roulement.
  - 5° L’excès de carrossage, qui provient d’une trop grande inclinaison de la fusée, se traduit par une usure dissymétrique de la bande de roulement, c’est-à-dire que le côté extérieur est usé alors que le côté intérieur est presque intact.
  - 6° Le jeu dans les organes de la direction, détermine, principalement sur le côté extérieur, une usure en « redan » ou en « dents de scie » à l’aspect si caractéristique. Cette anomalie s’amplifie si le pneu est sous-gonflé.
  - D. — Accidents de la route.
  - 1° La rupture des cables par choc, sans perforation de la bande de roulement, se produit lorsque le pneu entre violemment en contact avec un obstacle ayant des angles arrondis.
  - Celui-ci ne détériore pas la partie
  - extérieure puisqu’il n’est ni perforant ni tranchant, mais la tension exercée sur les câbles est telle qu’elle détermine la rupture de ceux-ci. Si le pneu ainsi détérioré continue de rouler, la lésion des câbles s’aggravera jusqu’à permettre à la chambre de s’introduire dans la brèche, ce qui provoquera l’éclatement à plus ou moins longue échéance.
  - 2° La rupture des câbles par coincement sans perforation du flanc, se produit lorsque le flanc de l’enveloppe se trouve coincé entre le rebord de jante et un gros obstacle tel que bordure de trottoir, pavé, ornière, etc. Les conséquences seront les mêmes que pour le cas précédent.
  - 3° La rupture des câbles après perforation de la gomme, se produit dans les mêmes conditions que précédemment mais lorsque l’objet rencontré est perforant ou tranchant et cisaille la gomme et les toiles.
  - 4° La rupture à l’accrochage a plusieurs causes :
  - a) Le montage défectueux, le talon de l’enveloppe n’étant pas placé convenablement dans son logement.
  - b) Le montage sur une jante rouillée ou à rebords coupants ou bosselés.
  - c) Le sous-gonflage exagéré qui donne à l’enveloppe une fausse position sur la jante, l’accrochage forçant anormalement sur le rebord de jante.
  - 5° L’arrachement sur flanc, par le coincement d’une pierre ou d’un objet quelconque entre les jumelés. Cet arrachement ne se produit qu’au bout d’un certain temps et, si le monteur veille, l’accident sera évité.
  - 6° L’usure profonde d’une partie de la bande de roulement, révèle un -violent coup de frein.
  - Le pourcentage d’usure.
  - Il est admis qu’une enveloppe dont les sculptures sont effacées est usée à 10/10e.
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  - LA VOITURE AU REPOS"’ (fin)
  - La partie mécanique. — On recommande parfois, avant de mettre une voiture au repos, de vidanger tous les carters et de les laisser ensuite à l’état sec. Gela pouvait se comprendre autrefois, alors que les huiles insuffisamment raffinées ou rectifiées donnaient naissance, à la longue, à des acides gras. Ceux-ci d’ailleurs, étaient toujours en très petite quantité, mais pouvaient attaquer plus ou moins profondément les parties métalliques avec lesquelles ils étaient en contact.
  - 11 nous souvient d’avoir eu entre les mains — il y a bien longtemps de cela — le vilebrequin d’un moteur qu’on venait de démonter après une très longue immobilisation. Or, sur les manetons, on voyait très bien, gravée en relief sur le métal, l’image des pattes d’araignée des coussinets de têtes de bielles. Certes, le relief était très léger, mais nettement perceptible au toucher.
  - Comment ce fait peut-il s’expliquer? Certainement par l’acidité de l’huile. Le métal avait été attaqué partout où il existait un film d’huile, c’est-à-dire où le maneton et le coussinet de tête de bielle étaient en contact. A l’endroit des pattes d’araignée, il n’y avait pas contact, donc pas de film, de sorte que le métal n’avait pas été attaqué.
  - Actuellement, même avec des huiles de qualité moyenne, l’acidité n’est, guère à craindre ; en tout cas, aucune huile neuve ne présente une réaction acide. Il n’y a donc pas d’inconvénient à laisser les carters pleins d’huile fraîche ; on y trouve d’autre part l’avantage que l’huile protège efficacement les pièces intérieures des carters contre l’oxydation.
  - La méthode la plus recommandable nous paraît donc être d’opérer la vidange et le rinçage du carter du moteur suivant les procédés bien connus, puis de faire le plein d’huile fraîche. On mettra ensuite le moteur en marche pendant quelques minutes pour que l’huile pénètre bien partout. Ainsi traité, le moteur se trouvera dans les meilleures conditions de conservation.
  - Pour les carters de changement de vitesse et de pont arrière, il est inutile de faire la vidange si le lubrifiant qu’ils contiennent est encore
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 mars.
  - propre ; on se contentera d’établir le niveau normal si besoin est.
  - Les autres parties du châssis feront l’objet d’un graissage soigné, toujours pour éviter l’oxydation ; on n’oubliera pas de pulvériser sous le châssis un nuage d’huile graphitée, qui pénètre par capillarité dans les articulations et recouvre toutes les pièces mécaniques d’une couche protectrice.
  - La carrosserie. — Si l’on veut que la peinture de la carrosserie se conserve sans se ternir, il ne faut pas la laisser couverte de boue ou de poussière. La première précaution à prendre est donc un bon lavage, suivi d’un lustrage à la peau. Au cas où il y aurait sur la carrosserie des taches de goudron, on les enlèvera à l’aide d’un des produits spéciaux que l’on trouve dans le commerce.
  - Il est bon aussi de dépoussiérer les garnitures intérieures. Pour cela, on peut sortir de la carrosserie les sièges et les tapis que l’on battra, tandis que les garnitures fixes seront soigneusement brossées. Mais le mieux, si l’on en a le moyen, est de laisser les sièges en place et d’employer un aspirateur, soit du type ménager, soit du type spécial pour automobile.
  - Il y a lieu de redouter, pour les garnitures, l’attaque des mites. On l’évitera en plaçant à l’intérieur de la carrosserie soit des boules de naphtaline, soit préférablement des cristaux de paradichlorobenzène. Ce dernier produit se trouve chez tous les marchands de produits chimiques, droguistes et pharmaciens bien assortis. On relèvera ensuite les glaces des portières.
  - Une bonne précaution consiste à recouvrir la voiture d’une bâche légère pour la protéger de la poussière. Enfin, les parties nickelées ou chromées conserveront mieux leur brillant si on les recouvre d’une couche de vaseline ou autre graisse antirouille qu’il n’y aura qu’à essuyer lors de la remise en service de la voiture.
  - A ne pas oublier. — Il ne s’agit plus ici d’une précaution d’ordre technique, mais bien d’ordre financier : elle concerne l’assurance de la voiture, que l’on fera suspendre provisoirement ; il est en effet bien inutile de payer des primes alors qu’il n’y a plus de risque. Il suffit pour cela de
  - faire une déclaration à la Compagnie d’assurances ou à son agent auquel on a affaire d’habitude. Le contrat n’est pas rompu pour cela, mais simplement différé. Il ne faudra pas oublier non plus de faire à la Compagnie une déclaration de remise en service de la voiture, lorsque celle-ci aura lieu.
  - LE « GARAGE MORT »
  - Lorsqu’on ne possède pas de remise particulière, on peut confier sa voiture à un garage public, en « garage mort », expression qui s’applique aux voitures devant rester immobilisées très longtemps, ce qui est bien le cas qui nous occupe.
  - Le garage mort est beaucoup meilleur marché que le garage ordinaire, car il permet d’utiliser des parties de locaux peu accessibles qui, pour cette raison, ne se prêteraient pas à des sorties et rentrées fréquentes des voitures.
  - La voiture en garage mort est simplement surveillée, mais ne reçoit aucun soin ; par conséquent, les précautions qu’on doit prendre pour elle sont les mêmes que nous avons indiquées au chapitre précédent. Cependant, rien n’empêche de s’entendre avec le garagiste pour que, moyennant une rémunération supplémentaire, il s’occupe tout au moins de la batterie, puisque c’est elle qui, comme nous l’avons vu, a le plus à souffrir de l’inaction prolongée.
  - La manière de faire la plus simple, dans ce cas, est de déposer la batterie et de la placer en magasin où elle recevra les soins d’usage, c’est-à-dire une recharge toutes les trois semaines ou tous les mois. Elle se maintiendra ainsi en parfait état de conservation et sera immédiatement prête à servir lorsqu’on reprendra la voiture.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
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  - REVUE DE PRESSE
  - Nouvelles de l’étranger
  - A MONZA
  - L’Italie va devenir, pour la saison prochaine, par suite des circonstances, le pivot des manifestations sportives automobiles. Et, naturellement, l’autodrome de Monza constituera le champ principal de l’action.
  - Les dirigeants italiens se sont donc préoccupés de rajeunir la piste célèbre, et les travaux entrepris ont abouti à une véritable transformation du tracé antérieur. De la grande tribune, qui peut contenir 2.000 personnes, il est loisible de suivre toutes les phases de la course, la piste étant visible de bout en bout.
  - Le nouveau circuit possède un développement de 4 km. 700, avec des largeurs de piste variant entre 9 et 11 mètres ; combiné avec l’ancien, il se trouve porté à 6 km. 300. Des revêtements spéciaux antidérapants ont été utilisés pour les virages (rayon minimum 60 m.), où la largeur a été portée à 16 mètres.
  - LE PÉTROLE EN ALBANIE
  - La production actuelle des champs pétrolifères de Devoli, en Albanie, atteint maintenant une moyenne mensuelle de 19.000 tonnes.
  - On envisage de porter le nombre des puits de 580 à 3.000 et de pousser la profondeur des forages de 800 à 2.200 mètres, ou plus s’il est nécessaire.
  - Les plus récents examens estiment la superficie de la zone pétrolifère à 700 hectares et sa contenance à 12 millions de tonnes de pétrole, étendant ses limites de Vaiguras à Berat, de Berat à Elbassan et d’Elbassan, pratiquement, à Tirana.
  - On annonce également que des indices de pétrole ont été trouvés à Kogara et à Pathos.
  - EN TURQUIE
  - On vient de prendre en Turquie des dispositions pour construire, sous licence, des avions d’entraînement du type anglais Miles Magister, largement utilisés dans la Royal Air Force et l’Egyptian Air Force pour l’entraînement des pilotes. L’aviation turque utilise déjà plusieurs types d’avions britanniques, entre autres le bombardier Blenheim.
  - LES TROLLEYBUS EN ALLEMAGNE
  - Afin de réaliser la plus grande économie possible en carburant, le remplacement des lignes de tramways par des services d’autobus a été suspendu et interdit jusqu’à nouvel ordre.
  - Dans le même décret du Ministère des transports du Reich il est souligné que l’on doit saisir toutes les occasions de remplacer les services d’autobus par des lignes de trolleybus.
  - Un autre récent décret soumet à des autorisations spéciales l’achat de véhicules automobiles autres que les voitures de tourisme, les motocyclettes et les tracteurs agricoles.
  - L’industrie allemande à la Foire de Vienne.
  - La Foire de Vienne qui a eu lieu en mars et dont l’importance pour les exportations vers le sud-est européen est notoire, comprenait une section automobile.
  - 13 constructeurs allemands de voitures de tourisme, ainsi que les usines Skoda et Praga de Tchécoslovaquie et 18 usines de poids lourds y étaient représentés. La motocyclette se trouvait sur 10 stands d’exposants.
  - Depuis que l’Etat même s’est intéressé de plus en plus à la motorisation du pays les grands salons de Berlin devenaient principalement des manifestations de représentation : la Foire de Vienne, possède un caractère spécialement commercial car un tiers des exportations allemands vers le sud-est passent par Vienne.
  - Il faut s’occuper de ces marchés dont la motorisation est encore très faible. Ainsi, il y a peu de temps, en Hongrie, il n’y avait qu’une voiture pour 303 habitants, en Roumanie pour 592, en Yougoslavie pour 900 et en Bulgarie pour 1.000.
  - (Aul. techn. Zeil.).
  - La fabrication des avions allemands.
  - On annonce que les usines allemandes sortent actuellement 1.000 avions parmoiset 3.500mo-teurs, en travaillant 60 heures par semaine. On compte environ 45 importantes usines d’avions ou de moteurs.
  - D’après les Allemands eux-mêmes, il faudrait une main-d’œuvre atteignant près de deux millions d’hommes pour pouvoir maintenir le chiffre de 10.000 avions en première ligne. Enfin, le Reich qui avait constitué une réserve importante de bauxite,
  - L’AUTOMOBILE
  - Les Automotive Industries viennent de publier leur statistique annuelle sur l’état actuel de la motorisation mondiale.
  - Nous extrayons de cette étude fort documentée les chiffres principaux se rapportant à tous les continents, ceux des Etats-Unis étant considérés à part.
  - Le nombre de véhicules à moteur en circulation sur le globe a été au 31 décembre 1939 de 48 millions, en augmentation de 2 millions en un an.
  - avant la déclaration de guerre, doit compter avec le blocus : comment renouvellera-t-elle ses stocks de matières premières ?
  - La nouvelle concernant des avions Messerschmitt destinés à être construits en bois, indique bien le souci qu’ont les Allemands de ménager leur aluminium.
  - (Via dell’Aria.)
  - Signalisation routière de sécurité
  - Le Traffic Actuated Sign. Co-vient de créer des signaux routiers actionnés automatique, ment par le déplacement des véhicules et posés à proximité des carrefours, virages, etc.
  - Deux champs de détecteurs magnétiques posés sous le revêtement et reliés aux signaux contrôlent la vitesse du véhicule qui est ensuite indiquée sur un cadran du signal par l’indication respective: « vous dépassez les 30, 40, 50 milles ».
  - (Automotive News.)
  - Trois cents étincelles par seconde
  - Pendant un parcours de 100 milles (1.600 km.), l’interrupteur doit faire naître 1 million 200.000 étincelles, soit plus de 300 par seconde ; ceci fait ressortir l’importance des installations pour les essais concernant les appareils d’allumage, dont non seulement les usines, mais aussi les ateliers de réparation et les service-stations devraient être dotés.
  - Le premier de ces appareils est un dispositif sur lequel on place le distributeur sorti de la voiture et où il doit fonctionner comme sur le moteur, un autre est une sorte de stroboscope, un troisième indique le réglage du distributeur, l’avance automatique et la synchronisation.
  - (Aul. Service.)
  - DANS LE MONDE
  - Nous donnons ci-dessous les chiffres de la circulation auto-mible, classés par continents.
  - Les chiffres indiquant le nombre des voitures de tourisme ne sont pas complets pour tous les territoires.
  - Quant à la production des véhicules à moteur dans le monde nous sommes par suite des événements bornés pour l’année 1939 aux seules indications américaines : Etats-Unis : 3.577.058 et le Canada : 155.316.
  - Eléments de statistique
  - LES EXPORTATIONS ANGLAISES
  - En 1939, les principaux marchés ouverts aux automobiles
  - britanniques ont été :
  - Australie............... 27.000
  - Nouvelle-Zélande...... 12.000
  - Inde et Birmanie...... 6.000
  - Afrique du Sud........... 5.300
  - Irlande septentrionale . 5.200
  - Danemark................. 4.700
  - Malaisie britannique .. 3.400
  - Suède.................... 2.100
  - Durant les deux dernières années, la proportion des véhicules livrés en pays étrangers a augmenté de 15 à 20 p. 100. Depuis la déclaration de guerre, l’accroissement des achats de l’Argentine et de l’Uruguay a compensé la réduction de la demande des pays Scandinaves, où la circulation automobile est restreinte à l’heure actuelle.
  - LE PÉTROLE DE L’IRAK
  - Les troubles dus à la situation ont causé, en septembre dernier, une diminution des exportations de pétrole brut de l’Irak, via Haïffa, de près de moitié. Mais, pendant le mois d’octobre, le taux de ces exportations est redevenu sensiblement le même qu’en 1938,comme en témoignent les chiffres suivants pour octobre, en tonnes métriques :
  - Royaume- 1938 1939
  - Uni 33.258 20.400
  - France .... 104.600 96.527
  - Italie )) 6.546
  - Autres pays. 11.962 »
  - Totaux . 149.820 123.473
  - Les exportations totales pendant les dix premiers mois de 1939 s’élevaient à 1.514.048 tonnes, c’est-à-dire 243.104 tonnes, ou presque 14 p. 100 de moins que pendant la même période en 1938.
  - LE PÉTROLE DE SAKHALINE
  - Le pétrole de Sakhaline est d’une importance décisive pour le ravitaillement de l’Extrême-Orient soviétique. L’usine de raffinage de Chabarovsk est actuellement agrandie, mais la date d’entrée en fonction des nouvelles installations n’est pas connue. Tous les besoins n’ayant pu être couverts, on a dû importer 47.000 tonnes d’essence américaine en 1936, 110.000 tonnes en 1937 et 115.000 tonnes durant les premiers mois de 1938. Cette année, on doit construire deux grosses usines de craquage à Komsomolsk et à Nicolaïevski sur Amour.
  - L’AUTOMOBILE PAIE
  - Les milieux américains rappellent à l’occasion du 21e anniversaire de l’institution de la taxe sur les combustibles, que ces droits ont depuis leur création, enrichi le fisc de quelque 9 milliards de dollars (au cours actuel : de plus de 400 milliards de francs !)
  - Continent Total Tourisme Autob. Camions Motos
  - Afrique .. . Amérique 692.974 543.740 5.750 140.099 52.293
  - (sans les Et.-Unis 2.309.100 1.785.842 25.181 498.077 27.488
  - A si e 695.738 427.083 32.218 234.337 101.441
  - Europe . . . Océanie. . . 9.463.293 1.200.808 6.704.286 887.409 150.885 2.511.122 312.799 2.771.112 95.234
  - Etats-Unis 30.180.224 25.804.340 55.055 4.320.829 118.394
  - Total 1939 Total 1938 44.542.137 42.780.465 36.152.700 34.898.176 269.089 8.017.263 7.439.568 3.165.962 2.895.345
  - LE LECTEUR.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - TRANSPORTS PRIVÉS DE PETITE DISTANCE
  - L’application des décrets concernant les transports privés de petite distance continue à préoccuper les usagers et soulève de nombreuses réclamations.
  - A ce sujet, la Chambre de Commerce du Havre avait pris, en janvier dernier, une délibération pour demander les améliorations aux transports privés à petite distance.
  - Le ministre du Commerce vient de lui faire connaître les observations ci-après que le ministre des Travaux publics lui a fait parvenir :
  - Le décret-loi du 19 décembre 1939 prévoit toutes mesures utiles susceptibles de permettre aux transporteurs privés d’assurer la répartition des marchandises pour l’approvisionnement de leur clientèle en dehors de la zone de petite distance de leur centre d’exploitation, dans tous les cas où le transport ne pourra être assuré dans des conditions convenables par le chemin de fer, c’est-à-dire lorsque celui-ci ne dispose pas des possibilités techniques d’exécution ou exige des délais excessifs eu égard à l’urgence des transports demandés.
  - Les transports privés de marchandises en dehors de la zone de petite distance sont bien interdits, mais l’article 10 du décret précité prévoit qu’excep-tionnellement des autorisations spéciales peuvent être données pour des transports privés sortant de la zone de petite distance, par l’ingénieur en chef des ponts et 'chaussées, lorsque ces transports ne pourront pas être assurés dans des conditions convenables par le chemin de fer. Ces autorisations dont la validité ne peut excéder un mois, doivent fixer la ou les relations, le nombre de voyages, le tonnage et la nature des marchandises à transporter.
  - LES CARBURANTS FORESTIERS EN A. O. F.
  - Il est certain que c’est surtout aux colonies qu’on peut trouver un large champ d’application des carburants forestiers, disponibles en grande quantité sur place..
  - Afin d’en faire une probante démonstration et aussi dans un but de propagande le gouvernement général de l’A. O. F. a fait récemment procéder à une intéressante expérience sur l’utilisation d’un matériel automobile à gazogène.
  - Un camion portant une charge utile de deux tonnes a parcouru à une vitesse moyenne de 45 kilomètres-heure, 20.000 kilomètres à travers les colonies du Sénégal, du Soudan, du Niger, de la Côte d’ivoire de la Guinée, de la Mauritanie.
  - Partout, durant ce long périple, il a pu se ravitailler en charbon de bois. Tous les charbons employés, se sont avérés d’excellente qualité.
  - La consommation variable, selon les contrées et les essences utilisées, n’a jamais dépassé 50 kilos aux 100 kilomètres.
  - LE RATIONNEMENT DE L’ESSENCE
  - Allemagne. — Les transports routiers sont sous le contrôle de fonctionnaires de l’Etat. Les camions privés ne doivent pas dépasser des distances de 50 kilomètres, et s’ils ne sont pas complètement chargés ils peuvent être requis de transporter des marchandises supplémentaires pour le compte d’autres firmes.
  - L’emploi de tracteurs agricoles pour les transports ou comme moteurs stationnaires est interdit. Il est recommandé d’utiliser de vieilles locomobiles, ou des moteurs, soit électriques, soit alimentés au gaz comprimé.
  - Hollande. — Des dispositions sont arrêtées pour rationner le carburant dès que le besoin s’en fera sentir.
  - Italie. — Les usagers privés
  - ont droit à 30 litres d’essence pour les automobiles, 18 litres pour les motos. Les autobus roulant en terrain plat ou sur de faibles montées doivent être équipés de gazogènes. Dans d’autres cas, l’alcool méthyle et le moteur Diesel sont rendus obligatoires.
  - Yougoslavie. — Le mélange alcool-essence pour automobiles est fixé ainsi : 78,8 p. 100 d’essence, 20 p. 100 d’alcool éthyle et 1.2 p. 100 de méthyle.
  - Bulgarie. — Les usagers privés ont droit à 5 litres par jour, les taxis 15 litres.
  - Hongrie. — Pour les voitures à usage personnel, on accorde par mois 40 à 90 litres de « inotalko » selon la puissance, de 240 à 560 litres pour les camions suivant les charges, et de 10 à 40 litres pour les motos.
  - L’ÉCLAIRAGE DES VOITURES
  - La préfecture de Police communique :
  - Pour dissiper les malentendus qui persistent dans l’esprit de nombreux automobilistes en matière d’éclairage de voiture, il est précisé que :
  - 1° La réglementation en vigueur n’est pas particulière à Paris. Elle résulte des décrets du 1er septembre et du 13 novembre 1939 ;
  - 2° Conformément aux dispositions de ces textes, toute automobile circulant la nuit, en dehors des alertes, doit être éclairée soit avec des lanternes de ville du temps de paix, soit avec des lampes code d’un type agréé (D. P. R.) par les services du ministère de la Défense nationale ; soit avec des lampes code ordinaires, mais pourvues d’un dispositif d’occultation également agréé (D. P. R.) par les services de la Défense nationale ;
  - 3° L’emploi des lampes code ci-dessus définies est licite dans l’agglomération parisienne, néanmoins il est recommandé aux conducteurs circulant dans Paris de faire usage ,de préférence, des lanternes de ville et de n’utiliser les lampes code qu’en cas de nécessité. -
  - AU CONSEIL SUPÉRIEUR DES CARBURANTS
  - Un décret du ministre des Travaux publics en date du 20 février notifie que les dispositions du décret du 11 janvier 1940 relatives à la consultation du Conseil supérieur des carburants ne s’appliquent pas aux projets de décrets conférant les autorisations spéciales d’importation de pétrole brut, où de ses dérivés et résidus.
  - Est suspendue pendant la durée des hostilités l’obligation de cette même consultation sur tous projets de lois ou de décrets concernant la réglementation de la recherche, du transport, de la manutention, de la mise en dépôt ou de la distribution des carburants.
  - L’ECLAIRAGE DES AUTOS
  - M. Georges Prade, conseiller municipal, vient d’appeler l’attention du préfet de police sur le danger constitué, aussi bien pour les piétons que pour les automobilistes, par l’utilisation des lampes D. P. R. actuelles, l’expérience ayant démontré qu’il convient de modifier la présente réglementation.
  - M. George Prade suggère l’organisation d’un concours qui permettrait aux inventeurs et spécialistes de l’éclairage de présenter des formules nouvelles sur lesquelles se prononceraient les autorités qualifiées.
  - LE PREMIER PAS DUNLOP
  - La finale du « Premier pas Dunlop 1939 », qui devait avoir lieu en septembre dernier, et qui, en raison des circonstances, n’a pu être courue à cette époque, se disputera à Montluçon, le jeudi 2 mai 1940. (Jour de l’Ascension.)
  - NOS ÉCHOS
  - L’Automobile-Club de l’Ouest vient de procéder à la réouverture de son bureau de Paris, 16, rue d’Athènes. Il fonctionnera tous les jours de 14 à 18 heures sauf le dimanche.
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  - Aux mille milles de Brescia, qui se courrent le 28 avril, deux voitures Delage de l’écurie Wha-twey seront pilotées par Antonio Brivio, et Aymo Maggi, les coureurs français n’ayant pas été autorisés à participer à l’épreuve. *
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  - Sous l’égide de la Chambre Nationale de la Carrosserie, une réunion des carrossiers de l’ouest s’est tenue le 7 avril à Alençon. Les problèmes actuels de la corporation y ont été examinés et discutés.
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  - L’industrie automobile suisse était dignement représentée à la Foire de Bâle, qui a eu lieu du 2 au 9 avril. La société Saurer, d’Arbon exposait la gamme de ses véhicules ; la Motorwagenfabrik Berna, à Olten, montrait un nouveau car alpin ; les motocyclettes Standard et Zehnder se trouvaient sur le stand de la Société Graenichen, les accessoires et l’équipement automobile occupaient une large place.
  - On recommande aux piétons dans les villes allemandes d’emprunter pendant l’obscurcissement, les trottoirs de gauche (dans le sens de la circulation) pour éviter d’être pris en écharpe par une voiture.
  - Beaucoup des piétons portent des brassards ou écussons lumineux.
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  - La Société Henschel à Kassel aurait, selon certaines publications, construit une turbine à vapeur de 2.400 CV, destinée à un nouveau modèle de bom-
  - bardier. Cette maison allemande fabrique des locomotives et avait réalisé, il y a cinq ans, une voiture à vapeur dont elle a d’ailleurs bientôt abandonné les essais peu satisfaisants.
  - Rappelons qu’un moteur à vapeur quelconque n’offre qu’un rendement thermique qui dépasse rarement les 12 à 15 p. 100.
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  - La station municipale d’essais d’automobiles de Vancouver (Amérique) signale dans son rapport que le nombre d’accidents provoqués par un défaut du mécanisme a baissé de 50 p. 100 grâce à l’examen auquel les voitures sont soumises.
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  - On vient de célébrer le mariage de Mlle Lilia Bugatti, fille du constructeur bien connu, avec le lieutenant aviateur comte de Boigne, en la chapelle de l’Archevêché.
  - Félicitations aux jeunes époux.
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  - Les stocks de voitures d’occasion en Amérique accusent une augmentation sensible, comparée à la même période de 1939. Le prix moyen de ces voitures a été de 514-444 dollars en février contre 524-416 en janvier 1940.
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  - Le Salon américain 1940 aura lieu du 12 au 19 octobre dans le Grand Central Palace de New-York.
  - L’industrie américaine des moteurs s’occupe d’ores et déjà activement des problèmes d’après guerre. Les constructeurs étudient notamment l’adaptation du Diesel léger aux besoins de l’aviation commerciale. Il paraît que plusieurs nouveaux types seraient déjà en cours d’exécution.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Informations Industrielles
  - LA MACHINE AGRICOLE A LA FOIRE DE BORDEAUX
  - En temps de guerre, la prospérité de l’Agriculture est une condition primordiale de la victoire.
  - Compte tenu des mesures arrêtées par le Gouvernement, le problème reste posé de la façon suivante : avec une main-d’œuvre raréfiée, produire non seulement autant, mais davantage qu’en temps de paix. A cela une seule solution : suppléer au manque de bras par l’emploi de la machine.
  - C’est donc le moment pour toutes les maisons qui fabriquent ou vendent des machines agricoles de faire un gros effort pour convaincre les agriculteurs des avantages qu’ils peuvent retirer de l’emploi judicieux d’appareils appropriés à leurs besoins.
  - La Grande Semaine de la Machine Agricole de la Foire de Bordeaux sera le cadre rêvé pour les démonstrations adéquates car, depuis des années, tous les appareils, tracteurs, moteurs, batteuses, sulfateuses, etc., peuvent y être présentés en fonctionnement, si nécessaire.
  - Cette grande manifestation se tiendra en 1940, du dimanche 23 juin au lundi 1er juillet inclus.
  - SOCIÉTÉ DUNLOP
  - Les résultats de l’exercice 1939 accusent une nouvelle progression sur les précédents. Le bénéfice net de l’exercice atteint 19.938.496 francs contre 15 millions 247.959 francs pour 1938. Compte tenu de l’important reliquat antérieur, le solde disponible s’élève à 29.442.802 francs contre 22.460.480 francs.
  - ALUMINIUM DU SUD OUEST
  - Les comptes de l’exercice 1938-1939, ont été approuvés par l’Assemblée générale du 29 décembre, qui a décidé, après affectation à la réserve légale et mise en paiement d’un dividende de 5 p. 100, de reporter à nouveau la somme de 96.693 francs.
  - LES MILLE MILLES DE BRESCIA
  - Les 1.000 milles italiens se courront le 28 avril sur le circuit de Brescia, Manerbio, Crémone, Piadena, Goito, Castiglione, Mon-techiari, Brescia, d’un développement de 165 kilomètres. Cette épreuve, qui comporte 9 tours de circuit, soit 1.485 kilomètres, est ouverte aux voitures sport de 750, 1.100, 1.500 cmc, 2 litres et
  - 3 litres. Chaque voiture devra avoir à bord 2 conducteurs.
  - Alfa-Roméo y participera avec
  - 4 voitures 2 *, 500 pilotées par Trossi, Farina, Biondetti et Pintacuda. Une cinquième voiture du même type sera pilotée à titre indépendant par Boratto, le chauffeur de Mussolini. Trois voitures B. M. W. 2 litres seront pilotées par Cristéa, Fabibyi et Calcianu et une Fiat, 1.500 cmc par Manicatide.
  - Les inscriptions seront closes à droits simples, le 15 avril et à droits doubles le samedi 20 avril.
  - ESSENCES ET CARBURANTS DE FRANCE
  - L’Assemblée ordinaire de cette Société a approuvé les comptes de l’exercice 1939. Cet exercice, par suite des circonstances de guerre n’a eu exceptionnellement qu’une durée de huit mois et a été clos au 31 août 1939. L’Assemblée générale ordinaire a décidé la répartition d’un dividende de 4 p. 100, dont la date de mise en paiement sera fixée ultérieurement.
  - La Société l’Aéromécanique, études et réalisations mécaniques et aérodynamiques, 3, avenue de la Porte-de-Sèvres, Paris, s’est constituée au capital de 50.000 francs, gérant, M. Lecar-donnel.
  - *
  - * *
  - Constitution de la Société de Constructions aéronautiques de
  - Certains des modèles de la construction américaine 1940 présentent des portes carrées ou plutôt en parallélogramme, ce qui facilite grandement l’accès et la sortie. Bien entendu il faut des châssis allongés pour appliquer cette forme de portes en usage on le sait, au début de l'évolution automobile.
  - Pourquoi le moteur tourne-t-il vu du côté de la manivelle de gauche à droite, c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre ?
  - Précisément parce que cette manivelle ne peut être actionnée que par la main droite et dans le sens mentionné. Celui-ci est resté malgré l’emploi des démarreurs et il n’v a guère qu’en aviation qu’on rencontre des moteurs tournant à gauche.
  - Par la suite, la normalisation a déterminé le sens de rotation des différents organes tel le distributeur, la magnéto, tachy-mètres et antres. Mesure importante pour le montage.
  - Un sous-secrétariat de la motorisation vient d’être institué auprès du Ministère allemand des Communications.- Il aura à sa tête le colonel von Schell, le même qui fut, on le sait, chargé de l’unification des types de voitures et accessoires.
  - L’importation des autos en Indo-Chine est contingentée comme suit : voitures privées, 3.142 quintaux en provenance des Etats-Unis et 17 quintaux des autres pays. Pour le transport port des marchandises 589 quintaux en provenance des Etats-Unis.
  - La concurrence se fait de plus en plus âpre... ainsi une firme américaine offre à ses clients une garantie qui ne porte plus sur
  - l’Ile-de-France, au capital de 200.000 francs. Gérant, M. Rome, 3, rue Théodore-de-Banville. Constructions et réparations d’avions, hydravions, et matériel se rapportant à l’aviation.
  - *
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  - La Société parisienne de négociants en produits pétrolifères, qui vient de se constituer au capital de 150.000 francs, à son siège, 18, avenue de l’Opéra. Gérant, M. Jean Puig.
  - Etablissements Souriau
  - Les Etablissements Souriau, 13, rue du Général Galliéni, à Billancourt, viennent de se constituer en société anonyme au capital de 1.100.000 francs. Son activité sera consacrée à la fabrication et la vente de tous équipements électriques pour l’aviation et l’automobile.
  - un temps déterminé, mais ayant rapport à un parcours de 100.000 milles (160.000 kilomètres).
  - Un Diesel à refroidissement par air, vient d’être sorti par la firme anglaise Dorman ; il s’agit d’un moteur fixe, monocylindre de 11 CV. On sait que ce mode de refroidissement a été appliqué par Krupp sur son Diesel 4 cylindres 60 CV pour camions.
  - Les ingénieurs italiens Caproni et Fusialdo viennent de mettre au point un dispositif permettant l’emploi des carburants de provenance entièrement végétale. Il paraît que les résultats auraient donné pleine satisfaction.
  - Une Société suisse, la Holka-DKW s’occupe du montage de la voiture allemande DKW. Le pourcentage de matériaux et de la main-d’œuvre indigènes serait de 73 p. 100.
  - L’accord commercial franco-espagnol signé récemment, accorde à la France la faculté d’exporter en Espagne des automobiles jusqu’à concurrence de 1.000 unités, premier contingent envisagé.
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  - * *
  - L’organe officiel de l’Automobile Club de Suisse rappelle qu’en 1919 déjà la motocyclette suisse Moto-Rêve possédait une suspension élastique (caoutchouc) de son moteur ; donc longtemps avant les réalisations américaines.
  - * *
  - Les applications générales du magnésium, 27, rue de la Bienfaisance, Paris, viennent de procéder à une augmentation de capital, en portant celui-ci de 200.000 à 600.000 francs, par prélèvement sur les réserves.
  - AUDITOR.
  - EXPOSITIONS ET SALONS POUR 1940
  - A la foire d’automne d’Utrecht, du 3 au 12 septembre 1940, seuls pourront participer les camions et autobus.
  - A Plovdir, en Bulgarie, la 8e Foire qui aura lieu du 29 avril au 12 mai comportera une section automobile où seront exposés voitures privées, camions, tracteurs, motocyclettes et cycles. La participation des constructeurs est autorisée.
  - Ajoutons qu’à la Foire de Lyon, du 13 au 21 avril, les véhicules automobiles pouvaient être présentés et que ce sera probablement la seule manifestation de ce genre en France pour 1940.
  - Ces diverses expositions sont autorisées par le Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles.
  - A L’ÉCOLE SUPÉRIEURE DE L’AÉRONAUTIQUE
  - Un décret a été publié le 24 février, aux termes duquel, pendant la période des hostilités, le fonctionnement de l’école nationale supérieure de l’aéronautique pourra être totalement ou partiellement suspendu par arrêté du ministre de l’Air.
  - Les élèves admis et non soumis aux obligations militaires pourront dans ce cas être autorisés à suivre certains des cours d’une école similaire d’enseignement supérieur, dans des conditions qui seront fixées par le ministre de l’Air, en accord avec le ministre intéressé.
  - La Société Française des Fabrications pour l’Aéronautique et l’Automobile, pour la fabrication d’équipements aéronautique, automobile, 142, rue Montmartre, capital de 250.000 francs a pour gérant, M. Paul Brandt.
  - CARBURANT AUTO CLIQUETAGE Le cliquetage.
  - Bruit désagréable à entendre et, s’il persiste, nuisible au moteur. Les causes : dans l’ordre.
  - 1° Emploi d’un carburant, dont la valeur anti-détonante ne correspond pas au taux de compression du moteur.
  - 2° Mélange pauvre.
  - 3° Trop d’avance.
  - 4° Mauvais entretien des bougies, d’où utilisation incomplète du mélange air essence.
  - Les remèdes :
  - 1° Ajoutez au carburant les Tablettes CARBOHYD, dont la composition anti-détonante est suffisante dans presque tous les cas.
  - 2° Réglez un peu riche, la consommation restera la même.
  - 3° Faites vérifier l’avance.
  - 4° Vérifiez plus souvent la teinte des pointes des bougies ; elle doit être couleur pain brûlé. Blanches, échauffement anormal du moteur.
  - Noires, mauvaise combustion, encrassement.
  - N’hésitez pas à employer le changement de vitesse, il est fait pour s’en servir.
  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les gazogènes en Grande-Bretagne
  - Le gazogène pour véhicules, actuellement mis au premier plan, était il y a encore cinq ans, pratiquement inconnu en Grande-Bretagne.
  - C’est au Salon de l’Olympia en 1934, qu’il fut montré pour la première fois au public par une maison anglaise, sans susciter d’ailleurs un intérêt quelconque. La vogue du Diesel, et en quelque sorte la concurrence de la vapeur, utilisée depuis des années dans le poids lourd anglais, ôtaient toute valeurà cette nouveauté, envisagée plutôt comme expérience de laboratoire.
  - Quelques firmes cependant continuaient les recherches qui, sous l’égide des succès obtenus sur le Continent, ne tardèrent pas à s’accentuer, pour aboutir, sous le régime de la « loi martiale des carburants » au « boom » actuel des gazogènes.
  - On ne comptait à la fin de 1938 que 25 véhicules à gazogènes en Angleterre.
  - La question des carburants nationaux se trouve virtuellement simplifiée en Grande-Bretagne, pays de l’anthracite. Il est donc tout naturel que l’évolution se soit orientée vers le gazogène à anthracite, à l’encontre de la formule française qui s’est généralisée vers le gazogène à charbon de bois. (L’anthracite a un pouvoir calorifique élevé, environ 5.100 calories sous forme gazeuse par kilogramme de combustible.
  - Les grands charbonnages anglais n’ont pas manqué d’encourager les ' efforts des industriels, et ont, il y a quelques mois, institué un comité spécial des carburants pour gazogènes avec une station d’essais.
  - Ce Comité (Producer Gas Fuels Committee of the Coal and Carbonisation Industries) comprend les représentants des Industries du charbon, du gaz, du coke et du semi-coke, de l’Association minière de Grande-Bretagne, etc.
  - Le Ministre britannique des Mines M. Geoffrey Lloyd a pris les engagements suivants en vue d’encourager l’emploi des gazogènes : 1° de ne pas imposer une taxe durant cinq années au charbon, coke ou gaz, utilisés comme carburants de voitures ; 2° de ne pas rationner ces trois combustibles employés dans les services d’intérêt national ; 3° de ne pas admettre que les véhicules munis de gazogènes soient, du fait du poids de cet équipement, rangés dans une caétgorie grevée d’une taxe élevée ou
  - dont la vitesse (conséquence du poids) est restreinte.
  - *
  - * *
  - Les maisons britanniques exploitent en majeure partie des licences étrangères. Ainsi nous trouvons les procédés Gohin-Poulenc, appliqués par la British Gazogènes Ltd, le générateur Dupuy fabriqué par la Dupuy Gas
  - Fig. 1. — Gazogène H. S. G. Gilfords placé à l’avant, derrière le radiateur.
  - Producers Ltd, le générateur belge Bellay, etc.
  - La première réalisation anglaise mise en pratique fut le générateur HSG (high speed generator), dont l’installation à l’avant du châssis sous le capot et derrière le radiateur (fig. 1 et 2) fut une innovation, comparée aux métho des continentales.
  - Le générateur de la British Gazogènes Ltd, est on le sait, du type à tirage transversal (cross draught) ; citons comme exemple du tirage par le haut (up draught) le générateur Brush-Koela avec injection d’eau. Il est fabriqué en six modèles, pour des moteurs de 10 à 200 CV, dont les petites unités sont destinées aux voitures de tourisme.
  - Il est formé de deux cylindres superposés en tôle à axe vertical, dont le supérieur, se rétrécissant en enton-
  - noir reçoit la provision d’anthracite ou de semi-coke (résidu de la distillation du charbon à basse température).
  - Une particularité de ce générateur consiste en la possibilité de le faire marcher alternativement au tirage transversal et au tirage par en haut, d’où sa dénomination « duo-draught ».
  - A cet effet, il est pourvu d’un dispositif à tuyère en carborundum qui n’est pas refroidi à l’eau, aboutissant au centre du foyer et d’une soupape à deux voies qui permet de choisir alternativement un des deux tirages. Le tirage transversal est uniquement employé pour la mise en marche de l’appareil. Lorsque la génération du gaz est assurée et l’ensemble bien chauffé, le mécanicien actionne la soupape et passe ainsi du tirage transversal au tirage par le haut.
  - L’air est aspiré à travers un tube vertical de préchauffe, arrive à un espace annulaire autour de la grille du foyer, et traverse des orifices pour arriver par en dessous de la grille au combustible incandescent.
  - L’addition de 15 à 20 p. 100 de vapeur (eau) aux gaz du combustible minéral, permet de maintenir une température appropriée tout en réalisant par la décomposition de l’eau au travers de la masse en ignition, une économie appréciable.
  - Le gaz sort de l’appareil par la partie supérieure et pénètre, en y abandonnant une partie de ses poussières, dans le premier étage du système-épurateur.
  - Celui-ci est constitué par deux cylindres en tôle, placés horizontalement et qui contiennent plusieurs rangées de disques perforés montés sur l’axe central et comme matière filtrante de la fibre de bois.
  - Ces épurateurs assument en même temps le refroidissement des gaz qui
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - sont finalement acheminés par des tubes flexibles au moteur.
  - On reproche généralement au gazogène la perte de puissance qu’il occasionne dans le cas où il est adapté à un moteur à essence ordinaire.
  - C’est pour cette raison qu’on préconise la suralimentation de ces moteurs, au lieu de leur transformation ou modification (élévation du taux de compression, réalésage, etc.). *
  - * *
  - L’industrie britannique du gazogène s’est occupée ces derniers temps de la création de groupes gazogènes amovibles, installations auxquelles nous avons donné le nom de gazo-remorques et qui furent récemment l’objet d’une conférence à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, par notre collaborateur E. Massip.
  - Une des récentes réalisations de ce genre, est représentée dans la figure 3. C’est un produit de la « Eastern Manufacturing Co » en Ecosse, qui fabrique le gazogène Enness et vient de sortir une installation de gazo-remorque bien étudiée. On y remarque pour la première fois un radiateur apposé directement devant le groupe et destiné à refroidir l’eau circulant autour du système de la tuyère.
  - Au-dessus des deux épurateurs sont aménagés les coffres à combustible.
  - Ces gazo-remorque sont appelées à faciliter l’emploi du gaz pauvre, aussi bien dans le poids lourd, que dans les voitures de tourisme.
  - *
  - * *
  - Le choix du combustible est, pour les raisons que nous venonsd’indiquer, facilité en Grande-Bretagne.
  - Dans la plupart des cas il s’agit d’anthracite pur, qui n’occasionne pas de dépôts dans les cylindres. Parfois il est mélangé avec du semi-coke.
  - On admet que le degré d’humidité ne devra pas dépasser 5 à 6 p. 100 et la teneur en cendres 12 p. 100 ; les cendres fusibles doivent être évitées car elles produisent des scories adhérentes.
  - L’analyse d’un bon anthracite présente selon W.-H. Goddard, les carac-
  - téristiques suivantes :
  - Matières volatiles..... 7,0 p. cent
  - Cendres ................. 4,4 —
  - Humidité................. 2,5 —
  - Carbone fixe............ 86,1 —
  - la teneur en matières volatiles est de grande importance pour la rapidité de la mise en marche du gazogène.
  - Quant aux températures d’opération, signalons qu’à 1.300° C la conversion de CO2 en CO s’obtient en trois secondes, tandis qu’a une température de 1.000° C elle est incomplète.
  - Les propriétaires de véhicules à gazogènes peuvent maintenant se procurer sans difficultés le combustible approprié à l’appareil. La Amal-gamated Anthracite Collieries, Ltd, par exemple, fournit un anthracite spécial « Progasite » dont le prix est d’environ 110 francs les 100 kilogrammes empaquetés.
  - Comparé au prix de l’essence d’avant-guerre, il en résulte une économie de plus de 70 p. cent en faveur du gazogène.
  - On vient d’exécuter des essais pendant cinq jours avec un camion de trois tonnes muni d’un appareil British Gasogenes Ltd sur un parcours accidenté de 565 kilomètres. Les
  - résultats se résument ainsi : total de la charge utile transportée pendant le temps d’essais 18 tonnes, consommation en anthracite, 251 kilogrammes au prix de 146 francs ; coût de l’essence pour l’amorçage, 57 francs ; frais de combustible par kilomètre parcouru, 36 centimes.
  - Il a été facilement possible de maintenir, malgré le terrain accidenté et une charge utile de 3 t. %, la moyenne de 32 km.-heure.
  - *
  - * *
  - Les demandes de gazogènes, nous l’avons dit, sont nombreuses et urgentes en ce moment ; il semble cependant que la quantité de combustibles disponibles actuellement à cet effet, soit assez limitée.
  - Selon les chiffres contenus dans le
  - rapport du Comité des Gazogènes, institué en 1937 sous la présidence de Sir E.-H. Hartley, on pourrait alimenter environ 10.000 véhicules à gazogène avec ce qu’il y a de disponible en anthracite et semi-coke.
  - Bappelons que le nombre de camions en circulation en Grande-Bretagne fin 1939 se chiffrait à 482.000 unités.
  - Malgré cette entrave imprévue par beaucoup de protagonistes du gazogène, l’essor de celui-ci s’accentue de plus en plus, non sans inciter (comme partout d’ailleurs) les adeptes des autres sources d’énergies nationales à redoubler d’efforts pour leur cause.
  - Ceux-ci font valoir que selon le rapport du Comité des mines britanniques, la production de l’essence synthétique à base de houille s’est montée en 1938 à 105 millions de gallons, ce qui correspond à 478 millions de litres, dont la majeure partie fabriquée par les installations d’hydrogénation de Billigham.
  - D’autre part, les partisans des gaz comprimés essaient de vulgariser ces carburants, auxquels vient s’ajouter le méthane tiré des eaux polluées.
  - Citons encore l’électricité comme concurrente pour la propulsion des trolleybus, dans le pourcentage d’accroissement est notable.
  - Mais le gazogène, pour remédier à la pénurie d’essence, semble bien avoir la plus grande faveur.
  - L. Jonasz.
  - Fig. 3. — Gazogène sur remorque Enness.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - III
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  - MARQUES DE FABRIQUE BREVETS D’INVENTION DESSINS & MODÈLES COMPAGNIE DES INGÉNIEURS-CONSEILS en Propriété Industrielle
  - EXTRAIT DES STATUTS
  - ART. 2. — La Compagnie a pour but : i° de grouper les Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle qui réunissent les qualités requises d’honorabilité, de moralité et de capacité ; 2° de veiller au maintien de la considération et de la dignité de la profession d’Ingénieur-Conseil en Propriété Industrielle.
  - LISTE DES MEMBRES TITULAIRES
  - ARMENGAUD Aîné Père ^ $ & ARMENGAUD Aîné Fils
  - Gui. 11-94, 21, boul. Poissonnière, PARIS
  - E. BERT & Q. de KERAVENANT
  - Elysies 95-62, 1 1 5, boul. Haussmann, PARIS
  - C. BLÉTRY C.
  - Bolzaris 39-58, 2, boulevard de Strasbourg, PARIS
  - Q. BOUJU
  - Nord 20-87, 8, boulevard Saint-Martin, PARIS
  - Q. BRANDON, O. SIMONNOT& L. RINUY Trinité 1 1-58, 49, rue de Provence, PARIS
  - CAS A LONG A O. ifc $
  - Élvsées 85-45, 8, avenue Percier, PARIS
  - CASANOVA $, Sncr d’Armengaud Jeune
  - Tailbout 59-20, 23, boulevard de Strasbourg, PARIS
  - CHASSEVENT <& P. BROT
  - Opéra 94-40, 34, aven.ue de l’Opéra, PARIS
  - E. COULOMB $
  - Europe 39-53, 9, rue Clapsyron, r/RIS
  - H. ELLUiN * & A. BARNAY $
  - Trinité 58-20, 80, rue Saint-Lazare, PARIS
  - GERMAIN & MAUREAU
  - Franklin 07-82, 31, rue de l'Hôlel-de-Ville, LYON
  - F. HARLÉ* & Q. BRUNETON O.
  - Trinité 34-28, 21, rue de la Rochefoucauld, PARIS
  - L. JOSSE
  - & KLOTZ
  - Laborde 28-26, 1 26, boulevard Haussmann, PARIS
  - A. LA VOIX O. G EH ET, COLAS & J. LA VOIX Trin. 92-22, 2, rue Blanche, PARIS
  - P. LOYER
  - i
  - Trinité 23-74, 18, rue Mogador, PARIS
  - P. REGIMBEAU
  - Élysées 54-35, 37, avenue Victor-Emmanuel III, PARI
  - C t
  - BIBLIOTHÈQUE DU CHAUFFEUR
  - LE MOTEUR
  - PAR
  - H. PETIT
  - Ancien élève de l'École Polytechnique Rédacteur en chef de « La Technique Automobile et Aérienne
  - ET
  - G. MOHR
  - Ingénieur
  - 9e ÉDITION
  - Tome I. — 258 pages 12x18, avec 123 figures. 1940. Broché: SO francs Tome II. — 276 pages 12x18, avec 129 figures. 1940. Broché: 26 francs
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  - LE CARBURANT FORESTIER
  - ÉTUDE ÉCONOMIQUE ET GÉNÉRALE EN FRANCE ET DANS LE MONDE
  - PAR
  - B. MAZODIER
  - Docteur eu Droit, licencié ès sciences Diplômé de l’École libre des Sciences Politiques.
  - PRÉFACE DE
  - E. NÉRON
  - Président du Groupe Forestier du Sénat.
  - XXI - 265 pages 16 X 25. 1939. Broché . . ..'.............................................................................. 69 fr.
  - 92, rue Bonaparte
  - Éditeur, PARIS (6*)
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- - 128
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-40
  - La voiture d’occasion
  - On a commencé, nous l’avons dit, à livrer des voitures neuves à la clientèle civile, mais en nombre très restreint, naturellement. Il ne semble pas que le volume de ces ventes soit encore suffisant pour exercer présentement une grande influence sur le marché de la voiture d’occasion.
  - Celui-ci est toujours dominé par le problème des réparations. Les acheteurs, on le conçoit ne sont pas tellement pressés d’acquérir des voitures qui ont le plus souvent besoin d’être réparées ou revisées, s’ils n’ont pas la certitude de pouvoir faire exécuter sérieusement ce travail dans des délais acceptables.
  - Ainsi les voitures en bon état font toujours prime et les acquéreurs, conséquemment auront toujours intérêt à s’adresser aux commerçants professionnels.
  - Les petites voitures sont très demandées, et cela s’explique par le rationnement de l’essence, beaucoup plus strict maintenant qu’il l’était au début des hostilités.
  - *
  - * *
  - Dans le compartiment des véhicules industriels, les besoins civils sont toujours très importants.
  - Les reventes de camions par l’armée se poursuivent à cadence régulière. Mais la qualité des véhicules offerts est très variable.
  - Parfois, souvent même, ils sont en très mauvais état et exigent de sérieuses réparations, ayant dû fournir pendant trop longtemps un service très dur, sans avoir été l’objet d’un entretien attentif, ou ayant été utilisés par des conducteurs insuffisamment familiarisés avec les poids lourds.
  - Il arrive aussi que des véhicules ainsi recédés ont été immobilisés par suite d’une avarie peu grave à laquelle on n’a pas su ou pas pu remédier, ou par simple défaut d’une pièce de rechange de peu d’importance, mais qu’on n’a pas pu se procurer en temps vouhi, d’où mise à la réforme.
  - On peut donc, selon les circonstances, acheter bien ou acheter mal et il est bon d’examiner avec soin les véhicules offerts. Raison de plus pour n’aborder ces ventes que par l’intermédiaire ou avec les conseils d’un spécialiste averti, afin d’écarter certains déboires que n’ont pas toujours su éviter les acheteurs du début.
  - Edmond Massip.
  - LES TABLETTES
  - CARBOHYD
  - ajoutées au carburant Auto suppriment calamine et clique-tage. Essence, 10 à 15 p. 100 en moins, huile, 30 p. 100. Départs à froid au 1er tour. Essai pour 100 litres : 10 francs. Ch. P. 1662/40, Paris ou C/Rt 12 fr. Carbohyd, 111, boulevard Magenta, Paris (10e).
  - CAUSERIE
  - LES PASSAGES A NIVEAU
  - Passage à niveau non gardé ;
  - collision entre un train et une
  - automobile ; conditions de la
  - responsabilité de la Compagnie.
  - Les passages à niveau font hélas ! toujours parler d’eux par les accidents dont ils sont la cause.
  - C’est ainsi que la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation vient de statuer le 28 novembre 1939 sur la responsabilité d’une Compagnie de chemins de fer à la suite d’un grave accident survenu à un passage à niveau non gardé.
  - Voici les faits : une collision s’était produite à un passage à niveau non gardé de la Compagnie des chemins de fer de Provence entre un train de ladite ligne et une automobile conduite par D..., son propriétaire qui fut tué ainsi que sa femme, tandis qu’une autre occupante de la voiture, la demoiselle G... était grièvement blessée ; la Cour d’appel d’Aix avait exonéré la Compagnie-
  - Sur pourvoi, la Cour de Cassation a rendu l’arrêt suivant :
  - « Attendu que pour statuer ainsi, l’arrêt déclare tout d’abord tant par ses motifs propres que par ceux du jugement qu’aucune faute ne peut être relevée à la charge de la Compagnie de chemins de fer qui, non contente d’avoir strictement observé les obligations administratives qui lui étaient imposées par l’administration préfectorale classant le passage à niveau dont il s’agit, comme passage à niveau non gardé, avait placé deux panneaux pour signaler l’approche du passage à niveau, l’un, réglementaire à proximité de la voie ferrée, l’autre fourni par le Touring-Club de France, à deux cents mètres avant le passage ; que la Compagnie avait en outre enjoint à ses mécaniciens de siffler avant d’arriver au passage à niveau et que en l’occurence, le train qui marchait à allure normale avait observé cette prescription ;
  - « Attendu que l’arrêt déclare, d’autre part, que D... qui ayant constaté que la route côtoyait constamment et coupait en plusieurs endroits la voie ferrée ne pouvait ignorer l’existence du passage à niveau, aurait dû rester maître de sa vitesse et s’arrêter lorsqu’il a aperçu le train suffisamment à temps pour ce faire tandis qu’au contraire il a tenté une manœuvre inconsidérée et a poursuivi sa route sans freiner, rendant admissible l’hypothèse d’une erreur de conduite, qui aurait consisté à accélérer au lieu de freiner ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations et déclarations, la Cour d’appel a pu décider qu’aucune faute n’ayant été relevée à la charge de la Compagnie de chemins de fer, aucune responsabilité fondée sur l’article 1.382 du Code civil ne pouvait être retenue à sa charge et que l’accident étant dû à la faute exclusive de la victime, faute qui d’après les circonstances relevées était inévitable et imprévisible, la Compagnie de chemins
  - JUDICIAIRE
  - de fer devait être également exonérée de la présomption de responsabilité que l’article 1384 du Code civil faisait peser sur elle ; d’où il suit que, abstraction faite de tous autres motifs critiqués par le pourvoi qui peuvent être tenus pour surabondants, l’arrêt qui est motivé et n’a laissé sans réponse aucun chef de conclusions est légalement justifié et n’a pas violé les textes visés au moyen,
  - « Par ces motifs, rejette ».
  - Par contre, voici un cas dans lequel la Cour de Cassation a estimé que la Compagnie de chemins de fer était en faute pour manque de précautions.
  - Un automobiliste, C..., avait été tamponné et tué par une rame de wagons au moment où il traversait un passage à niveau sans barrières et non gardé des chemins de fer algériens de l’Etat, situé sur les quais de la gare de Mostaganem.
  - La Cour d’Alger avait condamné la Compagnie à des dommages-intérêts.
  - La Chambre civile de la Cour de Cassation a rejeté le 14 janvier 1936 le pourvoi de la Compagnie en se basant sur les motifs suivants :
  - « Attendu que l’arrêt constate que si un écriteau conforme aux prescriptions réglementairesavait bien été établi par l’Administration des chemins de fer pour signaler le passage à niveau, cette mesure n’était pas suffisante ; que le passage à niveau parfaitement visible à l’origine avait, en effet, par la suite, été totalement masqué par deux bâtiments parallèles construits en bordure du chemin d’accès et formant un couloir séparé des rails par une distance de 2m,10 seulement ; que cette situation éminemment dangereuse, imposait à l’Administration des chemins de fer de prendre des précautions spéciales qui s’imposaient d’autant plus en l’espèce que le convoi qui a causé l’accident était une rame sans conducteur dont l’arrivée n’était annoncée par aucun appareil avertisseur et incapable de s’arrêter rapidement ;
  - « Attendu qu’en l’état des constatations qui précèdent, la Cour d’appel a pu décider que l’Administration des chemins de fer algériens avait commis une faute et prononcer les condamnations critiquées contre elle ; d’où il suit que l’arrêt est légalement justifié et n’a pas violé les textes visés au moyen... ».
  - Ainsi on voit la distinction que fait la jurisprudence de la Cour de Cassation pour admettre la responsabilité des Compagnies de chemins de fer. Si la Compagnie a pris toutes les mesures de précaution nécessaires, elle n’est pas responsable ; dans le cas contraire, elle est responsable entièrement ou partiellement suivant que l’automobiliste a ou non commis une faute.
  - Jean Lhomf.r,
  - Avocat
  - à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE L’A. C. F.
  - L’Automobile Club de France a tenu son Assemblée générale.
  - Le vicomte de Rohan, président, s’est étendu sur l’activité normale du Club jusqu’au début de la guerre. Il a ensuite envisagé la situation depuis cette époque et a rappelé tous les efforts de l’A. C. F. en faveur : d’une nouvelle réglementation de la lumière ; d’une liberté plus grande accordée aux transports automobiles ; d’une distribution d’essence plus libérale aux consommateurs de la 7e catégorie.
  - Au cours du Comité qui a suivi l’Assemblée générale, il a été procédé, pour l’exercice 1940, à l’élection du Comité qui sera composé comme suit :
  - Président : M. le vicomte de Rohan.
  - Vice-présidenls : MM. Edmond Chaix, comte Hadelin de Lie-dekerke-Beaufort, Augustin Pérouse, baron Petiet.
  - A LA F. N. C. A. F.
  - Le Conseil permanent de la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France (F. N. C. A. F.) a examiné la situation des automobilistes vis-à-vis des Compagnies d’assurances, lorsqu’ils sont possesseurs de permis de conduite les véhicules automobiles « modèle A », dont la validité a été étendue aux poids lourds ne dépassant pas 5 tonnes.
  - Il a décidé en outre, d’adresser au ministère compétent une protestation contre les restrictions de carburant envisagées pour les consommateurs de la catégorie 7. Il a également étudié le nouveau texte de l’article 10 du Code dq la route concernant la priorité sur certaines routes, aux bifurcations, croisements et carrefours et la circulation dans les agglomérations.
  - Le Conseil a encore examiné outre diverses questions,lescondi-tions dans lesquelles le service de délivrance des laissez-passer nécessaires pour circuler dans la zone des armées a pu être organisé par les clubs.
  - A L’UNION ROUTIERE DE FRANCE
  - L’Union routière de France s’est préoccupée au cours de sa dernière réunion des travaux de la Commission d’études de coordination des transports par rail et route constituée par arrêté du ministre des travaux publics. Plusieurs des suggestions présentées par elle ont été retenues, les transports routiers vont retrouver une souplesse qui leur permettra de collaborer efficacement à développer l’intensité des transports en général. Elle s’est félicitée de la simplification prochaine des mesures de coordination en fonction des nécessités impérieuses du moment.
  - Le Comité a également étudié les nouvelles restrictions apportées à la consommation civile d’essence et le récent décret sur l’utilisation des forces motrices d’origine nationale.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - IV
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  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd Lafayette, à Calais.
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  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - GUIOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - KLAXON, 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
  - PAULSTRA, 3, bd de Latour-Maubourg, Paris.
  - ROLLET (Établisseméhts), 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROTO-BLOC (Anti-vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - Appareils d’allumage (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine, Clichy.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romain-ville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (CIe Française d’Accumula-, teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monnier 11 Ms, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris. LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boites de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (Cle des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon» et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois-
  - Carrossiers.
  - SILENTBLOC (Établis»» Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly. ZIVY et Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo-freins.
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - BÉJY MOTOR O IL, 10, rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 82, av. des Champs-Élysées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ÉNERGOL (Ste Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris. STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris. VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
  - VEEDOL, 31, rue de Miromesnil, Paris.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides.
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - Joints.
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
  - WILLS (Lockheed), 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMÉCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - Moteurs.
  - BERNARD-MOTEURS (C. L. Conord), 133, rue Gallieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - Pistons et segments.
  - AMÉDÉE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe).
  - B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - FLOQUET, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - Radiateurs.
  - CHAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
  - Roues et Pneumatiques.
  - BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris. ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Paris (XVIIe).
  - GOODRICH, place Valmy, Colombes (Seine).
  - MICHELIN, 97, bd Péreire, Paris. OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - Roulements à aiguilles.
  - SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 15, rue Gustave-Eiffel, Levallois.
  - Roulements à billes.
  - M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
  - R. B. F. <C,e d’Applications Mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris, et av. Bouvard, à Annecy (Haute-Savoie).
  - TIMKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières.
  - Voitures, Voiturettes, Cyclecars, Camions et Tracteurs.
  - BENTLEY, 12, av. George-V, Paris.
  - BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD ET WALCKER, 40, rue Henri-Barbusse, Gennevilliers.
  - CHRYSLER, 73, rue Sadi-Carnot, Nanterre.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
  - DELAGE, 138, bd de Verdun, Courbevoie, et 23, av. Victor-Emmanuel-III, Paris.
  - DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
  - FORD (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - GENERAL MOTORS, 151, av. du Président-Wilson, Puteaux.
  - HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
  - HOTCHKISS, 168, bd Ornano, Saint-Denis.
  - LA LICORNE, 5, rue Adolphe-Lalyre, à Courbevoie.
  - LAFFLY, 94, av. des Grésillons, Asnières.
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
  - MATFORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - MATHIS (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 29, rue de Berri, et 68, quai de Passy, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon.
  - ROLLS-ROYCE, 12, aven. George-V, Paris.
  - ROSENGART, 2 à 36, bd de Dixmude, Paris (XVIIe).
  - SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes.
  - SIMCA-FIAT, 163, av. Georges-Clemenceau, Nanterre.
  - S. O. M. U. A., 164, bd Victor-Hugo, Saint-Ouen.
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  - TRAIN F. A. R., 113, av. Laurent-Cély, Gennevilliers.
  - UN IC, 1, quai National, Puteaux.
  - VOISIN, 36, bd Gambetta, Issy-lesJ Moulineaux.
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- - LA. VIE AUTOMOBILE
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  - ETUDES CORPORATIVES
  - LIBERTÉS CORPORATIVES ET UNITÉ NATIONALE
  - par G. COQUELLE-VIANCE, ingénieur civil des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur parle franc et il parle clair. Il parle le langage des principes qui commandent la vie humaine et il parle le langage des faits. Les faits, les principes, tout ce livre, et c’en est la force, n’est que l’accord de ces deux voix. Charles BAUSSAN (La Croix).
  - L’auteur ne saurait être assez loué de maintenir constamment sous nos yeux cette vérité majeure : que, s’opposant au système libéral, le régime corporatif ne nie pas, mais affirme et défend les libertés humaines.
  - Charles JARLOT (Etudes).
  - UN RÉGIME CORPORATIF POUR L’AGRICULTURE
  - par L. SALLERON, docteur en droit, directeur de l’Association générale du Crédit mutuel et de la Coopération agricoles.
  - M. Salleron, dans ce très beau livre qu’il vient de publier, entreprend de convaincre tous ceux qui, préoccupés du problème agricole, en cherchent, sans esprit préconçu, la solution. Quiconque se rend compte de la situation actuelle de l’agriculture, s’inquiète de l’avenir qui lui est réservé, le lira avec autant d’intérêt que de profit. (Henri HITIER (UAgriculture Pratiqué).
  - C’est un exposé solide des « essences » libérales et marxistes en même temps qu’une théorie ingénieuse du corporatisme. Daniel ROPS (Sept).
  - L’ARTISANAT, ENTITÉ CORPORATIVE
  - par H. LEY, secrétaire général de la Chambre des Métiers d’Alsace et du*Comité d’Entente et d’Action artisanales de France.
  - Pour tout Français comprenant quel rôle a joué, joue et jouera l’artisanat dans notre histoire, lire cet ouvrage n’est qu’un devoir élémentaire. Maurice BOUVIER-AJAM (Le Corporatisme).
  - Le livre tout entier n’est qu’une longue leçon d’humanisme, le plus vivant et le plus concret.
  - Georges VIANCE (La Croix).
  - Très intéressant ouvrage, véritable synthèse de la situation et des possibilités artisanales.
  - HUMPHERY D’HONFROI (Journal des Débats).
  - GUIDE PRATIQUE DE L’ORIENTATION PROFESSIONNELLE
  - par G. de BEAUMONT. Préface de M. NOYELLE, professeur à la Faculté de Droit de Paris.
  - M. de Beaumont n’est pas un théoricien, mais un praticien. Son ouvrage sera, pour beaucoup, une révélation. (Vie Economique et Sociale, Anvers).
  - VERS LA CORPORATION DU CUIR
  - par G. TAINTURIER, vice-président du Syndicat général des Cuirs et Peaux de France.
  - L’ouvrage est riche de réflexions et d’expériences. Il sort des principes, entre au cœur des réalités connues. G. VIANCE (La Croix).
  - L’auteur expose avec beaucoup de clarté et de précision ce que serait le corporatisme appliqué à l’industrie du cuir. Robert' et Emile SCHREIBER (Les Echos).
  - L’ÉVOLUTION CORPORATIVE DE LA BOUCHERIE
  - par G. CHAUDIEU, ancien vice-président du Syndicat de la Boucherie de Paris et du département de la Seine.
  - Je félicite très sincèrement l’auteur pour avoir élaboré une œuvre d’une aussi grande portée. C’est un très grand service qu’elle rend à la cause corporative et à l’économie française.
  - Achille MESTRE, professeur à la Faculté de Droit de Paris.
  - Livre vivant et sans polémique stérile. Paul KERVENO (Journal de la Boucherie).
  - UNE POLITIQUE FRANÇAISE DU PAPIER
  - par M. NOUVELLIÈRE. Prix Fabien 1939 de l’Académie Française.
  - LES PROFESSIONS MARITIMES
  - à la recherche du bien commun, par L-J. LEBRET, ancien-lieutenant de vaisseau, conseil du centre social maritime de Saint Malo et R. MOREUX, membre du conseil supérieur de la marine marchande.
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- - 36e|Année — N° 1185
  - 10 Mai 1940
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  - I OiflRLEi FRROUX^—DÜNOD EDITeüR. *
  - __ REDFlcTEURÏttlEr _ 1 w 1_I , luiilui v
  - _____ 52, Rue BOb)RPRRTE_PRRI5_Vle ___________
  - SOMMAIRE. — Ce qui attend le baron Petiet : C. Faroux. — Quelques réflexions rétrospectives sur les véhicules
  - électriques : H. Petit. — La forme de la chambre de combustion dans les moteurs à carburateur et à gaz :
  - L. Jonasz. — Ce qu’on écrit : A propos de freins, d’économiseurs et de marchepieds. — Une résurrection inattendue : E. Massip. — Panne d’allumage et panne de carburation : H. Petit. — Une autre panne difficile : H. Petit. — A propos de l’autre panne. — Nouvelles de l’étranger. — Revue de presse. — Essais arctiques de moteurs au banc. — Eléments de statistique. — Circulation. — Ravitaillement. — Nos Echos. — Informations industrielles. ----- Informations diverses. — Causerie judiciaire : Les vols dans les hôtels : J. Lhomer. — Groupements. — Associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Ce qui attend le baron Petiet
  - Le 16 avril dernier, une des plus puissantes organisations de France, la Confédération Générale du Patronat, a pris une décision grosse de conséquences et qui mérite d’être soulignée.
  - Le Président en titre de la Confédération, M. C.-J. Gignoux, est actuellement mobilisé dans les chars d’assaut, en sorte qu’il devenait nécessaire, pour toute la durée de la guerre, de placer au poste de commandement de toute la production nationale un homme dégagé de toutes obligations militaires, un homme compétent, énergique, à la fois organisateur et réalisateur, un homme capable enfin d’assumer toutes les responsabilités et d’assurer tous les devoirs.
  - Dans sa séance du 16 avril, après avoir rendu hommage à M. Gignoux, le comité directeur de la Confédération a prié, à l’unanimité, le baron Petiet, de prendre en mains tous les leviers d’action. Celui à qui allait cet hommage de ses pairs, a accepté, demeurant entendu toutefois qu’il rentrait dans le rang après la victoire. *
  - * *
  - S’il convient de se réjouir d’un
  - choix heureux, c’est, d’abord, parce que le baron Petiet est un des nôtres. Il appartient, depuis sa sortie de l’Ecole Centrale, vers la fin de l’autre siècle, à notre industrie.
  - Le Baron Petiet
  - Souvenons-nous qu’à ce moment, bien des carrières s’offraient à un jeune ingénieur, des chemins de fer aux industries métallurgiques, constructives ou chimiques. L’automobile alors, c’était un peu de l’aven-
  - . . M >
  - ture qui n’avait rien d’administratif.
  - La choisir, c’était déjà témoigner de caractère et faire preuve de décision.
  - Ne croit-on pas, par exemple, que notre histoire économique eût été changée si un de Dion s’était contenté de demeurer homme du monde, si un Levassor n’eût amené un petit moteur chez Panhard, si Louis Renault enfin s’était orienté vers le commerce de ses parents ?
  - Le baron Petiet fut de ces pionniers, et conserva toujours un amour curieux et passionné de la mécanique. Il est, depuis des années, le Président de la Chambre Syndicale des Constructeurs Français, le Président et l’animateur du Salon annuel, le grand patron des formidables aciéries d’Hagondange, membre éminent de la Confédération du Patronat aux travaux de laquelle il a toujours été étroitement associé, il fut Président du Bureau International de l’automobile où ses collègues allemands, aujourd’hui nos ennemis, avaient pu mesurer son autorité et sa fermeté d’âme ; il exerce d’autres fonctions encore — car sa puissance de travail est inégalable et je ne crois pas qu’il ait jamais pris un repos quotidien au delà de cinq heures seulement de sommeil — et cepen-
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  - dant il trouve encore le moyen d’apporter à l’automobile des conceptions nouvelles et heureuses.
  - * *
  - Durant la guerre précédente, le baron Petiet, après un passage dans les unités combattantes, fut le créateur, l’organisateur, l’animateur du service automobile, alors une nouveauté dans la guerre. Il travailla en toute unité d’âme avec deux officiers d’élite, les capitaines Girard et Doumenc, ce dernier étant aujourd’hui le Major général de nos Armées.
  - Tout ainsi, en 1940, le baron Petiet va se donner entièrement à l’œuvre de libération. Personne n’était plus qualifié. Toutes les questions d’organisation, d’approvisionnement, de production lui sont familières ; mais bien au-dessus
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  - des qualités techniques, il faut placer la valeur propre d’un homme qui n’a jamais poursuivi aucun avantage personnel, d’un homme qui, durement, obstinément, sait mener à bien les tâches les plus ingrates, d’un homme qui demeure fermé à tout ce qui n’est pas l’intérêt du pays.
  - * * *
  - Il a des ennemis, ce qui arrive toujours à ceux qui sacrifient le particulier au général, mais n’en prend aucun souci. Il travaille et demande qu’on le juge seulement aux résultats. Ajoutons que, placé en face des problèmes les plus difficiles, les plus délicats, il les résout toujours conformément aux intérêts de la communauté.
  - Il est rude, dit-on parfois. Ne vous y trompez point : il est profon-
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  - dément humain et marquera, dans le privé, une sensibilité parfois émouvante. Mais ne confondons point non plus. Durant l’action, il demeure exclusivement un chef, et sacrifiera tout, même ce qui peut lui être cher, afin d’atteindre le but déterminé par les besoins français.
  - Enfin, le baron Petiet est un homme d’exceptionnel bon sens. Je lui ai entendu exprimer, dès septembre 1939, des vues qui commencent seulement de s’imposer aux bons esprits. __
  - C’est l’homme qu’il fallait au moment opportun. Berlin ne s’y est point trompé, qui l’injuriait récemment par sa radio qu’émet un traître. Ces injures-là, ce seront sans doute les seules que le baron Petiet retiendra, pour en tirer un légitime honneur.
  - C. Faroux.
  - Quelques réflexions rétrospectives sur les véhicules électriques
  - Périodiquement, on revient sur l’intérêt que présentent les véhicules électriques du point de vue de l’utilisation des sources nationÉes d’énergie. Et quoi qu’on fasse, l’industrie des véhicules électriques et leur utilisation sont restés en France dans un état tout à fait embryonnaire. C’est un peu à dessein que nous employons ce mot « embryonnaire », qui laisse supposer un développement ultérieur possible. Souhaitons que son utilisation soit justifiée, sans d’ailleurs nourrir un espoir excessif à cet egard, car l’expérience du passé est peu encourageante pour l’avenir.
  - Et cependant dans certains pays voisins le véhicule électrique, sans concurrencer d’ailleurs le véhicule à essence,rend des services appréciables. Si l’on songe que la France est après la Suisse le pays le plus électrifié du monde, on peut se demander le pourquoi de cet état de choses. Pourtant, le véhicule électrique a derrière lui un passé très long, sinon très fécond. Il est intéressant de parcourir à cet égard des collections de revues d’automobiles, et en particulier la Vie Automobile qui s’appelait à l’époque de sa fondation La Locomotion.
  - Nous y trouvons la trace de nom-
  - breuses tentatives faites pour créer d’abord, pour utiliser ensuite le véhicule électrique.
  - Les divers véhicules électriques
  - Cette association de mots « véhicules électriques » manque d’ailleurs de précision, car elle désigne sous les mêmes vocables des objets assez différents. Il y a, en effet, plusieurs types de véhicules dans lesquels on utilise l’électricité pour la traction, sans parler du domaine des accessoires.
  - Essayons d’en établir une classification.
  - Tout d’abord, il y a ce que nous appellerions volontiers le véhicule électrique complet, qu’on désigne d’ordinaire par l’appellation de véhicule à accumulateurs, et qui emporte avec lui la source, ou plutôt le réservoir d’énergie électrique, sous la forme d’une batterie, les moteurs chargés de transformer cette énergie en énergie mécanique et des organes communs à tous les véhicules, train roulant, direction, freins, etc...
  - A côté du véhicule à accumulateurs, nous trouvons celui qui emprunte son énergie à une source extérieure fixe. S’il se déplace sur rail, on l’appellera
  - tramway ou locomotive électrique ; s’il se déplace sur la route, on le qualifiera de ce nom baroque de trolleybus. Laissons de côté pour le moment les véhicules sur rails. Nous dirons plus loin quelques mots des trolleybus.
  - Puis, il y a les véhicules dans lesquels la source d’énergie est complètement étrangère à l’électricité. Tels sont les véhicules à transmission électrique, ils sont pourvus d’un moteur thermique qui actionne une dynamo, laquelle envoie son courant dans des moteurs reliés plus ou moins directement aux roues motrices.
  - Telles sont les trois grandes classes, auxquelles il faut d’ailleurs annexer certaines variantes qui participent des unes ou des autres.
  - Voilà, par exemple, le véhicule dit mixte, qui est pourvu d’une batterie d’accumulateurs et de moteurs électriques, mais dans lesquels la batterie d’accumulateurs est destinée seulement à jouer le rôle de tampon. On y trouvera donc un moteur thermique accouplé à une dynamo. Le courant de la dynamo chargera la batterie, tandis qu’un accouplement mécanique direct reliera le moteur aux roues motrices.
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  - Ce véhicule, généralement dépourvu de boîte de vitesses, empruntera la puissance supplémentaire qui lui est nécessaire pour monter les côtes à la batterie d’accumulateurs.
  - Examinons maintenant (d’ailleurs rapidement) chacun des genres de véhicules en disant comment on a conçu son utilisation dès l’origine, et les résultats pratiques auxquels son exploitation a amené.
  - Le véhicule à accumulateurs
  - C’est, je crois, le premier auquel on ait pensé pour la locomotion sur route, A l’époque où les moteurs à explosion étaient peu perfectionnés, et d’ailleurs peu répandus, où le moteur à vapeur se révélait comme peu maniable parce que lourd et dépourvu encore de la chaudière Serpollet à vaporisation instantanée, l’énergie électrique apparaissait comme la solution idéale pour la locomotion routière.
  - Quoi de plus simple en effet (en apparence tout au moins) que d’emmagasiner Fénergie électrique dans une batterie d’accumulateurs, et de l’utiliser dans un moteur électrique, appareil déjà perfectionné et d’une souplesse d’utilisation convenable.
  - La batterie d’accumulateurs présente, et présentait plus encore à l’époque, le grave inconvénient de ne pouvoir emmagasiner qu’une faible quantité d’énergie et d’exiger pour sa recharge une durée très longue. Aussi avait-on conçu un vaste projet, celui de l’électrification complète des routes de France. Ce projet était fort séduisant à première vue. 11 comportait la création de stations de recharge et de dépôts de batteries d’accumulateurs répartis le long des routes. Les véhicules électriques arrivant dans une de ces stations avec leur batterie épuisée pouvaient s’y arrêter, par exemple pour y passer la nuit, et faire pendant ce temps recharger leur batterie — ou bien échanger, moyennant une petite redevance, la batterie vide contre une batterie chargée qui se serait trouvée en dépôt dans la station.
  - Le projet avait pris une consistance assez grande, puisqu’il fut publié, je crois, une carte de France donnant l’emplacement des stations de recharge existantes ou projetées.
  - Le rapide développement du moteur à essence fit tomber ce projet dans l’oubli, et le véhicule électrique à accumulateurs dut chercher d’autres utilisations.
  - Malgré certaines démonstrations publicitaires, au cours desquelles des véhicules à batteries d’accumulateurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE _
  - effectuèrent à grande vitesse des étapes à longue distance, (Paris-Trouville à 40 de moyenne) on arriva assez rapidement à comprendre que la voiture à accumulateurs n’avait qu’un rayon d’action limité, et que son utilisation devait, par suite, se réduire à certaines applications locales telles que distribution de marchandises dans l’intérieur des villes ou des banlieues, transports entre usines et gares, enlèvement des ordures ménagères, omnibus urbains, etc...
  - Des entreprises qui se fondèrent autrefois dans cet ordre d’idées, aucune ne réussit ni ne persista, surtout en raison de la qualité médiocre des batteries d’accumulateurs. Il n’y a pas tellement longtemps, en effet, que celles-ci ont reçu des perfectionnements importants qui rendraient aujourd’hui parfaitement possible une exploitation autrefois déficitaire.
  - Le gros obstacle qui s’oppose à l’utilisation des véhicules à accumulateurs consiste d’une part dans le prix élevé de chaque unité (les batteries sont en effet chères) et, d’autre part, dans le poids mort important du véhicule lui-même (si les batteries sont chères elles sont également lourdes).
  - Enfin, il est probable que l’insuccès est dû également, pour une part non négligeable, au fait que les compagnies distributrices d'électricité s’en sont toujours plus ou moins désintéressées.
  - Pour que la locomotion électrique soit rémunératrice, il faudrait, en effet, que le courant fût fourni aux utilisateurs à très bas prix, ce qui est possible économiquement et ce qui pratiquement n’a pas été, croyons-nous encore, réalisé en France.
  - Les tarifs pris dans d’autres pays, comme l’Angleterre, montrent que l’utilisation de véhicules électriques pourrait, dans certaines conditions être parfaitement rémunératrice.
  - Les Trolleybus
  - La plupart des inconvénients rencontrés avec les véhicules à accumulateurs sont dus, nous l’avons dit, à la présence même de la batterie. La suppression de cette batterie supprimant ces inconvénients, il semble que le véhicule qui pourrait s’en passer aurait toutes les chances de réussir.
  - Malheureusement, si l’on supprime la batterie, on est obligé de relier d’une façon permanente le véhicule à une source d’énergie fixe, et par conséquent d’établir sur les itinéraires à exploiter, les lignes électriques fixes qui exigent l’immobilisation d’un capital non négligeable.
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  - Des entreprises parfaitement saines existent cependant pour l’exploitation des trolleybus, en particulier en Angleterre et en Belgique.
  - Il n’est pas inutile de rappeler, pensons-nous, que des trolleybus ont fonctionné en France il y a fort longtemps. Nous nous rappelons parfaitement avoir vu, et même avoir utilisé, des omnibus de ce genre au commencement du siècle entre Fontainebleau et Samois. La solution employée à l’époque mérite de retenir un instant notre attention, ce qui nous permettra d’apprécier combien elle a pu être simplifiée depuis lors.
  - L’expérience avait montré qu’il ne suffisait pas, pour relier la voiture à la ligne fixe, de monter sur celle-ci un chariot qu’un câble, fixé d’autre part au véhicule, lui permet de traîner : les déraillements fréquents du chariot, les accrochages sur les isolateurs, avaient montré que cette solution était loin d’être parfaite. Aussi, n’hésitant pas devant la complication, on avait adopté une solution peut-être élégante, mais certainement pas très simple sur la ligne Fontainebleau-Samois : c’était celle d’un chariot de prise de courant automoteur.
  - Le problème se posait ainsi : obliger le chariot, qui se déplaçait sur le double fil de la ligne, à rouler à la même vitesse que la voiture à laquelle il était relié par un câble souple. A cet effet, le chariot était muni d’un moteur électrique et de galets moteurs qui l’entraînaient sur la ligne. Le problème consistait à synchroniser sa vitesse avec celle du véhicule.
  - La ligne fournissait du courant continu : ce courant était capté par des frotteurs portés par le chariot et envoyé à la voiture par un câble à deux fils isolés. Sur la voiture était installée une commutatrice en relation avec les roues motrices, alimentée par le courant continu provenant de la ligne et produisant du courant triphasé. Un triple conducteur reliait la sortie de la commutatrice à un moteur triphasé asynchrone monté sur le chariot. C’est ce moteur triphasé qui actionnait les galets porteurs du chariot.
  - Comme il y avait une liaison entre les roues motrices du véhicule et la génératrice de triphasé, et que le moteur asynchrone du chariot tournait à une vitesse sensiblement égale à celle de la génératrice (au glissement près), il suffisait de choisir convenablement les démultiplications mécaniques, entre moteur électrique et organes mécaniques moteurs, pour réaliser le synchronisme du dépla-
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  - cernent entre le chariot et le véhicule.
  - La solution on le voit était quelque peu compliquée. Son principal inconvénient, en dehors de la question de prix, était d’exiger la présence d’un câble à 5 conducteurs différents entre le chariot et le véhicule.
  - La ligne électrique était, si nous pouvons dire, à voie unique ; cependant les voitures devaient se croiser sur le trajet. Pour supprimer le problème de l’aiguillage, évidemment très délicat lorsqu’il s’agit de ligne aérienne, on avait adopté une solution radicale. Les câbles étaient reliés à la voiture au moyen d’une prise de courant à cinq fiches.
  - Quand deux voitures avaient à se croiser, elles s’arrêtaient à la même hauteur, et échangeaient leur chariot en échangeant leurs câbles.
  - Tout ce mécanisme fonctionnait dans des conditions, somme toute, satisfaisantes, et il était assez curieux pour le profane de voir le chariot automoteur se mettre en route indépendamment du véhicule (apparemment tout au moins) puisque le câble qui rejoignait les deux engins restait mou ou au moins fort peu tendu, et en tout cas ne servait jamais comme tracteur mécanique.
  - Toute cette complication avait été nécessitée par le fait que .les véhicules électriques, se déplaçant sur des routes communes à tout le trafic, devaient observer les règles de la circulation, prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser et dépasser eux-mêmes à gauche.
  - L’expérience, poursuivie pendant de longues années dans l’exploitation des tramways, montra que la liaison entre voitures et ligne, au moyen de perches, était assez souple pour satisfaire à toutes les obligations du trolleybus et à l’heure actuelle, cette solution de liaison par double perche est toujours utilisée pour les trolleybus existants. C’est évidemment beaucoup plus simple, quoique sans doute moins élégant du point de vue électrique.
  - L’exploitation des trolleybus est en général assez avantageuse, par exemple pour le remplacement des lignes de tramways ou des lignes d’autobus à moteur thermique. Elle se prête particulièrement bien à la circulation sur route très encombrée.
  - Elle n’a contre elle que la nécessité d’équiper au préalable les sections que l’on se propose d’exploiter, ce qui restreint naturellement la rapidité d’installation et oblige à une immobilisation préalable de capitaux nullement négligeables... qui est cependant loin d’être comparable à celle d’une Aigne de tramways.
  - Jusqu’à maintenant, toutes les lignes de trolleybus sont utilisées par des véhicules à grande capacité de transport et à allure relativement lente. Si le trolleybus se développait pour la locomotion privée, il ne semble pas impossible d’en concevoir ou même d’en réaliser une organisation pour des voitures rapides sur les grands itinéraires. Si on équipait, par exemple, certaines grandes routes comme Paris-Bordeaux, Paris-Marseille ou autres avec des lignes électriques, les voitures à trolley pourraient parfaitement effectuer des transports rapides et assez peu onéreux sur ces voies. Mais ce serait là une concurrence évidemment directe aux chemins de fer, aux sacrés | chemins de fer. (Je veux dire aux chemins de fer sacrés) et les décrets dits de coordination viendraient évidemment se mettre en travers de ces tentatives. N’oublions pas, en effet, que ce qui influe le plus sur le développement d’une industrie ou d’un commerce, c’est la volonté des pouvoirs publics qui va souvent à l’encontre des intérêts non seulement des particuliers, mais des collectivités et même du pays tout entier et ce, au profit de quelques monopoles.
  - Véhicules à transmission électrique
  - Il fut un temps où les organes que les Américains et les Anglais englobent sous le nom de transmission, c’est-à-dire embrayages, boîtes de vitesses, chaînes, arbres à cardan, n’inspiraient absolument aucune confiance aux usagers de l’automobile. C’est ainsi que nous pouvons relever dans La Locomotion (qui devait être plus tard La Vie Automobile) du 9 novembre 1901 une phrase ainsi conçue : « La voiture électrique a l’avantage sur les voitures à transmission mécanique de supprimer radicalement les engrenages, embrayages, chaînes : expédients mécaniques qui, neuf fois sur dix provoquent des pannes dont certaines sont irrémédiables. »
  - Et cette transmission parfaitement sûre et de haut rendement était constituée par un équipement électrique complet !
  - Le moteur thermique entraînait une dynamo dont le courant était envoyé dans un ou deux moteurs, en relation plus ou moins directe avec les roues.
  - Des systèmes de couplage permettaient de réaliser un assez grand nombre de combinaisons de vitesses, surtout dans certaines voitures comme nos voitures dites « électricia », qui comportaient un moteur électrique dont l’induit était double : la même
  - carcasse du type tambour supportait deux enroulements distincts aboutissant chacun à un collecteur.
  - Ce genre de moteur était somme toute équivalent à un ensemble de deux moteurs avec inducteur unique. On pouvait, par conséquent, coupler les deux induits soit en série, soit en parallèle, ce qui donnait beaucoup de souplesse à l’ensemble.
  - Les articles consacrés aux véhicules de ce genre insistaient beaucoup sur l’excellence de la transmission électrique. Le rendement de la dynamo était, disait-on, de l’ordre de 85 p. 100; celui des moteurs de 90 p. 100, soit un rendement global supérieur à 72 p. 100, alors qu’on attribuait à la transmission mécanique un rendement de l’ordre de 60 ou même parfois 55 p. 100. Ne discutons pas ces chiffres, mais constatons simplement que les transmissions mécaniques ont fait depuis lors quelques progrès.
  - Les véhicules à transmission électrique ont connu une certaine vogue, surtout pour les poids lourds. Les vieux de l’automobile se rappellent encore la firme Krieger-Brasier, qui a produit un certain nombre de voitures de ville à transmission électrique, mais surtout des poids lourds. C’est en effet, principalement pour les poids lourds d’autrefois que l’on éprouvait des difficultés à construire des embrayages et boîtes de vitesses robustes et exempts de troubles de fonctionnement.
  - Malgré les avantages plus ou moins réels de la transmission électrique, elle disparaît cependant rapidement en raison d’une part de l’amélioration des transmissions mécaniques et, d’autre part, du poids et du prix élevé que son utilisation entraînait pour le véhicule.
  - On l’a reprise plus tard, cette transmission, et toujours quand il s’est agi de fortes puissances. On la retrouve, par exemple, sur les premiers modèles de chars d’assaut de la guerre de 1914-1918 (chars Saint-Chamond). On l’a envisagée aussi, et même je crois réalisée, sur les gros chars de 70 tonnes dont les projets furent établis fin 1917 et courant 1918.
  - Notons en passant que ces chars de 70 tonnes ont été utilisés au début de cette guerre. Ayant perdu de vue, et pour cause, leur construction depuis vingt-deux ans, nous ne pouvons affirmer d’ailleurs que la transmission électrique y a été effectivement maintenue.
  - Mais il est une application beaucoup plus récente de la transmission électrique, et cela sur les plus fortes unités
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  - mobiles : nous voulons parler du paquebot « Normandie ».
  - Sur « Normandie » en effet, les turbines à vapeur motrices entraînent des alternateurs, qui à leur tour envoient leur courant dans des moteurs asynchrones montés directement sur les hélices.
  - On voit donc que si la transmission électrique a été abandonnée pour la locomotion terrestre, on la retrouve d’une façon peut-être un peu inattendue dans les unités navales.
  - Voitures mixtes
  - Elles ne furent pas très nombreuses, mais leur principe vaut d’être rappelé, et peut-être y avons-nous quelque plaisir personnel pour avoir connu et même un peu pratiqué certaines voitures dites G. M. construites bien avant 1914.
  - Ce principe partait de l’éternelle préoccupation de supprimer le changement de vitesse. A cet effet, la voiture avait été pourvue d’un moteur particulièrement puissant : c’était, si ne s souvenirs sont exacts, un huit cylindres en V, de construction anglaise croyons-nous, et qui se caractérisait par des chemises extérieures en cuivre rouge.
  - Le moteur entraînait directement, au moyen d’un embrayage, une grosse dynamo placée en tandem derrière lui et l’arbre à cardan qui sortait de la dynamo attaquait directement le pont.
  - Une batterie d’accumulateurs assez importante était prévue sur le châssis.
  - Le moteur était assez puissant et la démultiplication convenablement choisie pour qu’en palier et sur rampe légère, la puissance du moteur pût entraîner largement la voiture.
  - L’excédent de puissance, quand il y en avait, était converti en énergie électrique dans la dynamo, et venait s’emmagasiner sous cette forme dans la batterie d’accumulateurs qui était ainsi constamment tenue chargée.
  - Quand on abordait une rampe plus forte qui obligeait la voiture à ralentir, la dynamo fonctionnait alors en réceptrice alimentée par la batterie.
  - Le principe était peut-être séduisant, mais son application rationnelle aurait conduit à l’utilisation d’une batterie importante, beaucoup plus importante que celle qui était montée sur la voiture.
  - La voiture G. M. qui marchait convenablement en pays moyen et peu accidenté, s’arrêtait généralement assez vite le long d’une pente un peu forte, et on ne disposait alors d’aucun moyen pour la faire aller plus loin. Il n’y en eut je crois que quelques exemplaires, et qui ne méritent d’êlrc
  - signalés que comme une curiosité, ou plutôt comme une application mal faite du principe à première vue séduisant, mais qui résiste peu à l’examen.
  - Les autres véhicules
  - En dehors des véhicules d’utilisation commerciale ou touristique, nous trouvons dans les véhicules électriques des voitures de sport : tout le monde connaît ou a entendu parler de la fameuse voiture électrique Jenatzy dite la « jamais contente » avec laquelle bien des records de vitesses furent battus. Cette voiture est actuellement au Conservatoire des Arts et Métiers, et il est intéressant de noter que lors de sa construction on se préoccupa du problème aérodynamique.
  - Si le sport mécanique doit, comme on l’a vu, quelque chose aux véhicules électriques, le sport cycliste en a également tiré quelque parti.
  - On sait que dans les courses cyclistes sur pistes, on utilise des entraîneurs. Le coureur, précédé d’un véhicule qui lui fait le pas (pacemaker) est soutenu un peu moralement par la présence de cet entraîneur et presque physiquement par le fait qu’une bonne partie de la résistance de l’air se trouve ainsi supprimée par lui.
  - Le problème consiste évidemment à avoir un entraîneur qui peut marcher plus vite que le coureur, et qui lui n’a personne devant lui.
  - On utilisa d’abord des machines multiples : tandem, triplette, quin-tuplette et même je crois, sextuplette.
  - Un match sur piste avec ces engins d’entraînement présentait un haut degré de pittoresque et nous avons souvenance d’un spectacle de ce genre sur la piste du Parc des Princes entre Huret et Linton aux environs de 97 : la prise des entraîneurs, qui se relayaient tous les trois ou quatre tours, constituait un des points délicats de la course et offrait parfois de grandes surprises et souvent des mécomptes.
  - Devant l’insuffisance des moteurs humains qui, bien que quintuplés, n’arrivaient pas toujours à satisfaire le coureur et principalement à cause du peu de maniabilité de ces énormes machines, longues de plusieurs mètres, on chercha à utiliser les véhicules mécaniques pour l’entraînement. Malheureusement, les premiers véhicules d’entraînement à moteurs thermiques avaient un fonctionnement souvent irrégulier et sur lequel on ne pouvait pas compter d’une façon absolue.
  - Les tricycles à moteur fournirent rapidement un instrument d’entraî-
  - nement idéal, non pas tant à cause de leur régularité de marche, que de la largeur de l’écran qu’ils offraient au coureur lorsqu’ils se déplaçaient. Alors, sans avoir d’autre résistance à vaincre que la résistance au roulement, il était en quelque sorte aspiré par son entraîneur.
  - Des dirigeants du sport cycliste, préoccupés de cet état de choses évidemment fâcheux, imposèrent bientôt des règles aux machines d’entraînement qui ne devaient pas dépasser une certaine largeur (50 centimètres, je crois).
  - Ce devait donc être obligatoirement des machines à deux roues, et on réalisa à l’époque des machines d’entraînement électrique à accumulateurs (tandem ou triplette).
  - La faible capacité des batteries ne leur permettait naturellement qu’un champ d’action assez réduit, et je ne crois pas que leur succès ait été bien grand ni de longue durée. Leur existence méritait cependant d’être signalée dans un examen rétrospectif de la locomotion électrique.
  - *
  - * *
  - Avant de conclure cet article, nous tenons à réagir contre la conclusion que certains de nos lecteurs seraient peut-être tentés de tirer. Presque toujours en effet, on a vu que les tentatives faites autrefois pour utiliser les véhicules électriques n’ont été que des tentatives, et n’ont jamais donné lieu à une exploitation suivie et fructueuse. De là à conclure] que le véhicule électrique n’a aucun avantage, il n’y a qu’un pas et ce pas, il ne faudrait cependant pas le franchir.
  - Nous pensons au contraire que le véhicule électrique, soit à accumulateurs, soit par trolley, a devant lui un champ d’application qu’il serait peu raisonnable de négliger. A l’heure actuelle, nous sommes certes dans des conditions exceptionnelles et le véhicule électrique, s’il existait en grand nombre, présenterait un intérêt certain. Mais cet intérêt subsistera quand les carburants seront revenus à un prix moindre — si jamais ils y reviennent — et il y a nombre d’applications où le véhicule électrique trouvera sa place. Sans doute, notre génération ne verra-t-elle pas les voitures électriques faire des étapes de 500 kilomètres, mais nous avons le ferme espoir de vivre assez vieux pour voir se développer les transports en commun, les livraisons de marchandises par des véhicules empruntant toute leur énergie aux ressources de notre sol. Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La forme de la chambre de combustion dans les moteurs à carburateur et à gaz
  - Pour obtenir d’un moteur une liante puissance tout en maintenant la plus grande économie de consommation, la chambre de combustion d’un moteur à carburateur doit présenter deux qualités essentielles : admettre le taux de compression le plus élevé possible sans tendance ou cognement, et garantir le rendement volumétrique maximum. En plus elle doit éviter la marche rude du moteur.
  - Quant à la première de ces conditions, elle est directement liée à la forme de la chambre de combustion, à l'emplacement des bougies, au mode de propagation de la flamme et aux conditions de refroidissement des surfaces de la chambre.
  - Le rendement volumétrique dépend de la possibilité de loger des soupapes
  - Fig. 1. — Les 4 types actuels de culasses.
  - à grande section et des conditions d’écoulement du mélange dans le système d’aspiration jusqu’à la chambre de combustion et le cylindre.
  - Il existe quatre formes différentes de chambres de combustion que nous allons étudier par la suite.
  - Citons d’abord la chambre hémisphérique (fig. la,) avec 2 ou 4 soupapes, employée pour les moteurs d’aviation avec refroidissement par air, ainsi que pour les motos et les voitures de course.
  - La chambre en forme de disque (fig. 1 b), est fréquente dans les moteurs de voitures et d’aviation en ligne (quatre soupapes pour les grandes puissances et refroidissement par eau, deux soupapes pour les petites puissances et refroidissement par air).
  - Les moteurs à soupapes latérales (voitures et quelques motocyclettes) présentent la forme Ricardo (fig. le),
  - tandis que l’exécution conforme à la figure Ici (une soupape latérale, l’autre commandée par en liant) ne se rencontre que rarement, notamment dans quelques voitures anglaises et, quelques motos américaines et italiennes.
  - La figure 1 met en évidence les relations importantes qui existent entre la configuration de la chambre et la position des soupapes et vice-versa.
  - Avant de traiter de l’influence sur la tendance au cognement, rappelons brièvement les caractéristiques de ce phénomène.
  - La propagation de la combustion (fig. la) s’opère de telle manière que la flamme embrasse constamment une surface hémisphérique, se déplaçant radialement, avec comme centre, le point d’inflammation (bougie).
  - Les gaz brûlés se trouvent à l’intérieur de l’hémisphère, les gaz frais à l’extérieur.
  - Or, les gaz brûlés provoquant une compression de la charge et son échauffement par conduction et rayonnement, ils peuvent amener une décomposition et une inflammation prématurée du mélange restant.
  - Cette inflammation subite est accompagnée d’une augmentation rapide de la pression, très différente de l’augmentation progressive normale.
  - L’accroissement n’est pourtant pas du même ordre sur les différents points
  - Fig. 2. — Culasses type Lackler.
  - de la cavité, car il est altéré par les ondes de pression engendrées par l’inflammation spontanée et réfléchies par les parois, d’où d’ailleurs le bruit significatif du cliquetis.
  - 11 importe donc d’effectuer un refroidissement aussi complet que possible du mélange brûlant en dernier. En outre, il faut éviter les points chauds dans la chambre car
  - ceux-ci provoquent déjà pendant la période de compression un échauffement de la charge par conduction et rayonnement, de même que par précombustion de particules de la charge. L’augmentation de la température du mélange ainsi produite favorise la décomposition et la tendance à l’auto-allumage.
  - Ces points chauds se trouvent surtout sur les surfaces de tête des soupapes d’échappement.
  - La forme compacte de la chambre hémisphérique est propice à une forte
  - Fig. 3. — Culasses Taub de Chevrolet et Vauxhall.
  - diminution de la tendance au cognement. Ce fait a été reconnu depuis longtemps. Aussi le développement de cette forme n’a-t-il pas été trop poussé vers une amélioration.
  - Le dessin de cette chambre évite l’emmagasinage des restes de mélange chaud ; les têtes des soupapes d’échappement subissent un refroidissement d’un certain ordre, car il advient qu’un tampon de gaz protecteur se pose devant la soupape d’échappement.
  - Dans lejs culasses hémisphériques à quatre soupapes, (moteurs Rudge 250 et 350 eme) il faut cependant tenir compte de l’asymétrie de l’écoulement des gaz auprès de la soupape d’échappement, d’où suppression de ce tampon protecteur.
  - Les progrès les plus notables dans l’évolution de la culasse furent réa-
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  - lises dans les moteurs à soupapes latérales. C’est l’anglais Ricardo cpii en fut l’initiateur, en diminuant l’écartement entre le fond du piston au point mort et le plafond de la culasse (fig. 2) ; il réussit ainsi, il y a plus de vingt ans déjà, à amoindrir considérablement la détonation.
  - Ricardo estimait d’abord que cette amélioration était due à la t urbulelice, renforcée par le passage à travers la section réduite de la fente, à la fin du temps de compression. Il devait cependant reconnaître que c’était
  - Fig. 4. — Culasse du moteur Rolls-Royce.
  - plutôt le fait d’un meilleur refroidissement des masses résiduelles du mélange, alors enfermées entre les deux parois relativement froides de la fente.
  - Les modifications apportées à cette méthode par Whatnough et les américains Janeway et Taub, ne’présentent pas une aussi grande importance que les recherches fondamentales de Ricardo.
  - Plus tard, un pas en avant fut marqué par Lackler, qui rapprochait le plafond de la chambre de combustion de la soupape (fig. 2b) en vue de réduire autant que possible réchauffement de la soupape d’échappement.
  - Rappelons pour expliquer ces recherches que la tête de la soupape d’échappement dans un moteur orthodoxe à distribution latérale, est presque entièrement entourée de gaz chauds, étant donné que le tampon protecteur ne peut pas s’y apposer.
  - Le procédé Lackler a donc pour but de remplacer cet effet protecteur par l’abaissement du plafond, supprimant ainsi la circulation des gaz le long de la tête de soupape, quand celle-ci est entièrement soulevée (fig. 2b).
  - Pour empêcher la circulation pendant la levée partielle de la soupape, il rapproche de celle-ci également la paroi latérale de la culasse (fig. 2d) et diminue de la sorte la tendance au cognement.
  - L’abaissement du plafond de la chambre de combustion présente
  - = la vie automobile ----------------
  - encore l’avantage de faciliter notablement le rayonnement de la chaleur par la tête de la soupape d’échappement sur la paroi de la culasse située en face d’elle, car l’intervalle habituel des deux surfaces se trouve réduit à peu près à la moitié dans la position de fermeture de la soupape et à une fraction plus faible dans la position ouverte.
  - Quelques années plus tard apparut la culasse de la General Motors, G. M. R. (General Motors Research), similaire à la solution prescrite, mais sans rapprochement de la paroi latérale de la chambre.
  - Quant à la chambre de combustion en forme de disque des moteurs à culbuteur, elle a été également influencée par les recherches portant sur les moteurs à distribution latérale.
  - Le problème à résoudre était pareillement l’application de la « fente étroite du piston ». C’est l’ingénieur Taub qui doit être regardé comme innovateur avec la tête de culasse Chevrolet (fig. 3).
  - Le premier modèle, datant de 1929 nous montre encore les deux soupapes parallèles, placées à la même hauteur, la modification de 1934 comportait la soupape d’échappement en biais et celle d’admission placée en bas. A ce moment, Taub négligeait la fente et croyait suffisant l’effet refroidisseur de la soupape d’admission. Il l’appliquait par contre dans le modèle 1937.
  - Nous trouvons la culasse Taub aussi chez Vauxhall, qui ont le sait fait partie du groupe General Motors, mais nous ne la rencontrons pas en dehors de ce groupe.
  - — Position des canalisations.
  - Fig. 5.
  - Les autres firmes dont les moteurs sont à soupapes commandées par en haut, emploient des soupapes parallèles et de longueur égale, placées dans une chambre desaxée. La partie de la paroi de la chambre face à l’emplacement de la bougie se trouve rapprochée du fond du piston.
  - La figure 4 montre la culasse du moteur d’avion Rolls-Royce « Merlin » que l’on pourrait classer comme
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  - intermédiaire entre la culasse-disque et la culasse hémisphérique. On y trouve une partie du plafond inclinée, donc la surface agrandie ce qui permet de loger, malgré la fente de piston, les soupapes de larges dimensions primitivement employées.
  - Notons encore certains travaux ayant pour but d’appliquer le rapprochement plafond-piston (« fente de piston ») même dans les culasses hémisphériques des moteurs à 2 temps (Villiers) et des moteurs sans soupapes et à tiroir rotatif.
  - I7ig. 6. — Culasse du BMW Sport 2 litres.
  - Quant à la deuxième condition à remplir dont nous avons parlé, à savoir l’optimum du rendement volumétrique, il importe avant tout d’étudier les diamètres des soupapes à loger dans un alésage donné.
  - De ce point de vue, la culasse hémisphérique et le moteur à distribution opposée se classent au premier plan (fig. 1). En ce qui concerne les soupapes latérales, rien ne s’oppose à leur agrandissement, il serait cependant accompagné d’une certaine augmentation de l’encombrement.
  - Il n’en est pas de même pour les soupapes parallèles à culbuteur (fig. 1 b), car les saillies latérales qui débordent dans la cavité de la chambre ne pourront pas dépasser certaines dimensions, si l’on ne veut pas risquer d’accroître la tendance au cognement.
  - Il faut en outre prévoir des espaces suffisants pour permettre l’introduction des outils servant à l’usinage des sièges de soupapes.
  - Il est également essentiel de faciliter l’écoulement du mélange sans grande déviation, à partir du carburateur jusqu’au moteur, bien que cette question ne soit d’importance que pour les moteurs poussés (sport, courses, aviation).
  - Les essais effectués sur des moteurs courants, ont prouvé que les améliorations apportées au système de déviation n’ont eu aucune influence sur la marche des moteurs à carburateur.
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  - Cette constatation ne doit cependant pas exclure un rapide examen des formes de chambre de combustion des motéurs à carburateur horizontal, vertical ou inversé, (fig. 5).
  - C’est la culasse hémisphérique avec carburateur inversé (fig. 5a) qui permet le meilleur tracé de la canalisation du mélange carburé. Cette solution a été pour la première fois appliquée aux moteurs de course de motocyclettes, d’ailleurs sans succès.
  - Le 2 litres BMW-Sport est muni d’une telle culasse, mais le bon écou-
  - Fig. 7. —A gauche, canalisation désaxée;
  - A droite rainure périphérique.
  - lement du flux gazeux n’y est obtenu qu’au détriment de la simplicité du dessin, ce que montre la figure 6.
  - Cette complication est due à l’inclinaison des axes de soupapes ; le constructeur a bien essayé d’y parer en conservant la commande par tiges, sans parvenir à simplifier l’ensemble de la distribution. Nous pouvons donc résumer en disant que la culasse hémisphérique ne doit être choisie que pour des cas spéciaux, tel celui du moteur sport à haute pointe de puissance (dans le cas du compresseur non admis).
  - Le carburateur horizontal nécessite aussi, avec la culasse hémisphérique, une déviation de l’écoulement plus prononcée, tandis que celle à apporter au carburateur vertical ne change pas de valeur dans le cas d’une culasse hémisphérique ou d’une culasse-disque. Le carburateur horizontal conjugué avec cette dernière, ou avec une culasse à soupapes latérales, permet la plus faible déviation (5 b et figure de droite).
  - Les soupapes latérales impliquent également une déviation à l’intérieur de la chambre même, mais il en résulte la suppression de T écoulement autour de la tête de soupape, également cause de perte de rendement.
  - Cependant le problème qui consiste à éviter l’étranglement du mélange entrant dans la chambre de combustion se pose avant celui de la déviation. Les chambres désaxées, par exemple (fig. 5b), avec un intervalle trop étroit entre la tête de soupape d’admission et la paroi latérale de la
  - culasse sont exposées à ce défaut.
  - 11 en est de même pour les moteurs à distribution latérale avec des soupapes de grands diamètres, dont le taux de compression accuse une valeur considérable. La forme de chambre de combustion d’après Lackler (fig. 7) est caractérisée par un désaxage excentrique des soupapes par rapport à leur tubulure respective et par des rainures de passage semi-cylindriques des gaz, pratiquées dans la paroi latérale de la chambre de combustion autour de la soupape d’admission.
  - Le désaxage des soupapes permet de les rapprocher du cylindre et d’éviter ainsi l’étranglement des gaz.
  - Il permet de plus d’arrondir la sortie de canalisation, ce qui provoque un écoulement favorable par en-dessous de la tête de soupape. L’arrondi rend aussi possible la giration du mélange aspiré dans un sens voulu.
  - Les culasses développées par Taub présentent des avantages encore plus grands.
  - La quatrième et dernière condition à remplir concerne la bonne évacuation des gaz brûlés.
  - Les pertes de puissance dues à l’évacuation insuffisante d’une chambre de moteur à quatre temps, atteignent souvent des valeurs considérables, notamment aux taux de compression élevés, sans que l’on se rende compte de ce fait.
  - Une parfaite évacuation exige, quant à la forme de la culasse, une seule condition : qu’une ou que les deux soupapes ouvrent directement dans la cavité principale de combustion.
  - Les quatre systèmes de culasses du moteur selon le cycle Beau de Rochas répondent à cette condition ; il n’en est pas de même dans celle des chambres des moteurs Diesel où l’emplacement des soupapes se trouve dans l’espace étroit au-dessus du piston et où la moyenne partie de la chambre de combustion est logée quelque part sur le côté.
  - Il faut appuyer sur ce fait, car certains moteurs polycarburants, pour réduire le taux de compression du Diesel pour la marche au gaz, sont seulement l’objet d’un agrandissement de la chambre. Cette méthode n’est donc pas à recommander étant donné l’augmentation de la tendance au cognement dans les Diesel transformés en moteurs à carburateur. La seule solution correcte réside en l’emploi d’une autre culasse.
  - Les gaz pauvres réclament de plus un tourbillonnement efficace pour
  - mainlenir la sécurité d’allumage en charge partielle, ainsi qu’une combustion rapide à régime élevé ; alors s’impose la « fente de piston » étroite et, par conséquent, le moteur à distribution latérale en une culasse désaxée.
  - Les soupapes latérales présentent l’avantage de faciliter l’adaptation rapide du moteur Diesel pour la marche au carburateur, par le simple remplacement de la culasse sans modification des organes de distribution.
  - Extrait d’une conférence du Dr E. Drucker, trad.par L. Jonasz.
  - CE QU’ON ECRIT
  - A propos de freins, d’économiseurs et de marchepieds.
  - Je ne crois pas utile d’ajouter quoi que ce soit à l’exposé de M. Henri Petit sur la question des économiseurs qui est très bien traitée. D’autre part, dans la rubrique : « Ce qu’on écrit », page 101, de La Vie Automobile du 10 avril dernier, on trouve également de fort judicieuses réflexions sur le frein Westinghouse, dont les avantages techn-niques sont indiscutables.
  - Il devient donc inutile de prêcher des convertis comme le sont la plupart des lecteurs de La Vie Automobile et c’est aux constructeurs qu’il faudrait s’adresser. L’adjonction du frein Westinghouse sur une voiture par les soins de son propriétaire ou d’un mécanicien représente en effet une opération difficile et coûteuse, alors qu’elle le serait beaucoup moins si elle était réalisée en série par le constructeur. C’est donc de ce dernier que dépend la vulgarisation de ce perfectionnement.
  - De même la réponse à la question posée sur la couverture de la Vie Automobile : «Pourquoi n’avez-vous pas de freins hydrauliques Lockheed » est aisée ; c’est parce que le constructeur de ma voiture n’a pas jugé bon d’en mettre.
  - La réponse s’applique d’ailleurs à quantité de questions dont la plupart ont été examinées dans la Vie Automobile. Je me bornerai à donner une réponse à l’une d’elles qui ne paraît pas encore avoir été soulevée et qui s’exprimerait ainsi : « Pourquoi n’avez-vous pas de marchepieds ».
  - Réponse. — Parce que les ingénieurs qui vivent enfermés dans des bureaux d’études croient que l’unique fonction des marchepieds est de servir à monter en voiture et qu’ils n’ont pas l’occasion de sortir en voiture sans marchepieds par la pluie et surtout de laver après chaque sortie les projections de boue par les roues avant sur les parois latérales de la carrosserie et enfin parce qu’ils ne sont pas obligés de payer les raccords de peinture sur les ailes arrière dans la partie où elles sont mitraillées par le gravillon projeté par les roues avant.
  - Le comble est que la suppression des marchepieds constitue un argument de publicité dans certains catalogues, alors que les concessionnaires de province hésitent à faire venir les voitures par la route pour ne pas courir le risque de recevoir des voitures neuves détériorées.
  - Or, cette suppression n’est possible que dans les carrosseries genre Andreau. Pour celles à prétentions aérodynamiques dans lesquelles la section transversale va en augmentant de l’avant à l’arrière, les marchepieds (ou les faux-marchepieds) demeurent indispensabes comme moyen de protection contre les projections des roues avant.
  - Il est vraiment regretable d’être obligé d’insister sur de pareilles évidences
  - Bénier.
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  - Sommaire du N° 9
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES.
  - L’essence (suite).
  - L’électricité.
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - V. — L’essence (suite)
  - Quand on fait le plein, il faut également veiller à ne pas laisser pénétrer des poussières ou autres impuretés en même temps que l’essence dans le réservoir. Il suffit d’une particule bien minime de matière quelconque pour obstruer une canalisation et perturber son débit, ou même tout simplement boucher un gicleur.
  - Le mieux est évidemment de filtrer l’essence, ce qu’on peut toujours faire en utilisant pour faire le plein un entonnoir garni de peau de chamois. Quand l’opération est terminée, celle-ci montre presque toujours des traces d’impuretés retenues au passage de l’essence, ce qui rend immédiatement perceptible l’utilité de ce filtrage, qu’effectuent tous les automobilistes raisonnables.
  - Il arrive bien entendu qu’on renonce à cette précaution, soit par paresse» soit qu’on n’ait pas sous la main l’entonnoir adéquat. Si le cas se présente un certain nombre de fois, on aura vite l’occasion de constater qu’on avait tort de négliger cette précaution peu coûteuse.
  - LE RÉSERVOIR
  - Il est très important de toujours maintenir le réservoir en bon état et de s’en assurer aussi souvent que possible. Fait de tôle mince aisément déformable, il est essentiellement vulnérable et craint les chocs plus encore que toute autre partie de la voiture.
  - On devra notamment vérifier le plus souvent possible que ses attaches sont bien serrées et qu’il n’est pas soumis à des déplacements par suite des vibrations de la route. Un réservoir qui n’est pas bien assujetti peut être amené dans un cahot à se déformer, et qui dit déformation d’un ensemble de tôles soudées, dit forcément risque d’altération des soudures, quelquefois en un point difficile à découvrir. Or, une fuite, c’est une perte du combustible précieux à laquelle il faut remédier d’autant plus vite que la fuite en question aura tendance à s’accentuer rapidement.
  - On s’aperçoit aisément d’une fuite de quelque importance quand la
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- - VI.
  - L’électricité
  - Au cours des chapitres précédents, nous avons passé successivement en revue les soins à donner aux réservoirs et canalisations qui contiennent et transportent à leur poste d’utilisation trois fluides bien différents par leur nature et leurs caractéristiques : l’eau, l’huile, l’essence, mais qui possèdent tous du moins une qualité commune, en ce sens qu’ils sont visibles et palpables, ce qui simplifie grandement leur surveillance, leur contrôle, et par conséquent l’entretien des organes placés sur leur circuit.
  - Avec l’électricité, nous avons affaire à un fluide invisible, dont la nature et les effets semblent encore à beaucoup d’automobilistes un peu mystérieux, extrêmement capricieux et subtil, donc beaucoup plus difficile à maîtriser. La présence du courant électrique rie se révèle pas à première vue, sinon par ses manifestations terminales, qu’elles soient voulues — allumage, éclairage, etc. — ou intempestives — fuites, étincelles, courts-circuits — ou bien encore par les indications qu’enregistrent des appareils de contrôle spécialement établis à cet effet.
  - Perpétuellement tenté de s’évader par les voies les plus inattendues, le courant électrique 'doit faire l’objet de soins très attentifs sur toute l’étendue de son parcours, et cette tâche est d’autant plus délicate, qu’il est maintes fois transformé en cours de route, selon les emplois qu’on en fait, et qu’il circule sur un grand nombre de circuits divers, indépendants les uns des autres et pourtant tous reliés à une source unique.
  - Fidèles au programme que nous nous sommes tracé au début de ce modeste ouvrage, nous n’entreprendrons pas de décrire tous les appareils électriques d’une voiture moderne et d’analyser leur fonctionnement, ce qui exigerait un développement beaucoup trop long. Nous laisserons donc de côté toutes leurs particularités techniques pour ne nous occuper que de leur bon entretien, sans lequel de nombreux ennuis seraient à redouter. Mais il nous paraît indispensable de dire quelques mots de l’anatomie générale de l’équipement électrique, ne fût-ce que pour indiquer dans un ordre tant soit peu logique les soins qu’il réclame.
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  - voiture est à l’arrêt. Quelques gouttes d’essence tombées sur le sol y laissent une tache qui ne peut échapper à l’œil de l’automobiliste intéressé. Elle aide même, dans ce cas, à repérer la fuite et facilite le travail. D’ailleurs, l’essence qui se répand sur le sol, s’étale et s’évapore assez vite. C’est encore un danger d’incendie.
  - Il peut se faire aussi que la fuite soit si minime qu’elle se traduise par un suintement léger qui s’évapore au fur et à mesure sans être assez abondant pour tomber en gouttes sur le sol. Elle se révèle dans ce cas à l’odeur. On la trouvera alors aisément en promenant un petit morceau de flanelle sur les soudures. Il faut d’ailleurs se livrer de temps à autre à cet examen, notamment après une longue course.
  - Cette visite est d’autant plus nécessaire quand on a remarqué que la tôle a reçu un choc, par exemple, par la projection d’une pierre sur la route.
  - Un suintement léger peut se déceler encore par des traces blanchâtres au point où il a lieu. Quand on remarque cette anomalie, une réparation s’impose.
  - D’autres vérifications sont nécessaires. Tout d’abord, s’assurer que le raccord de la tubulure de départ au carburateur est bien serré et parfaitement étanche.
  - On vérifiera également que le bouchon du réservoir est toujours bien serré, et qu’il n’a pas tendance par suite des vibrations à se desserrer en cours de route, car il en résulterait un excédent de consommation bien inutile. En faisant cette vérification, on s’assurera également que le petit
  - trou d’air du bouchon ne s’est pas bouché, le libre passage de l’air étant indispensable.
  - *
  - * *
  - Il arrive que le remplissage du réservoir ne puisse pas se faire complètement, et que l’essence déborde de l’orifice d’entrée avant que le réservoir ne soit plein.
  - C’est ce qui arrive quand la voiture est fortement inclinée transversalement, par exemple, par suite du devers de la route, et lorsque dans cette position la tubulure de remplissage se trouve sur le point le plus bas du réservoir. Il se forme alors de l’autre côté une poche d’air assez importante pour amener des surprises quand on croit avoir fait le plein consciencieusement, ce qui n’arrive pas si le tube de remplissage est au contraire sur le point le plus élevé..
  - Sur certaines voitures, où la tubulure de remplissage est mal faite ou mal placée, on peut remédier à cet état de choses en faisant allonger cette tubulure le plus possible. On perce alors sur le dessus du réservoir, de chaque côté, un trou sur lequel on fixera un petit tube de trop plein qu’on fera monter aussi haut que l’orifice de remplissage.
  - Quand on fait le plein, il est bon de laisser le niveau un peu au-dessous de l’orifice du bouchon, pour éviter les projections, donc les pertes d’essence par le trou d’air, dans les cahots un peu amples.
  - Enfin, il est bon d’effectuer de temps à autre, tous les six mois par exemple, la vidange complète du
  - *
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  - réservoir d’essence. On constate alors quelquefois, à la fin de la vidange, que l’essence présente des traces rougeâtres. C’est un indice de rouille. On fera bien alors de faire passer un peu de pétrole dans le réservoir, pour décaper les parties attaquées.
  - LA TUYAUTERIE D’ESSENCE
  - Il arrive souvent que la tuyauterie d’essence présente des défauts d’étanchéité. Quand il s’agit d’un réservoir en charge, l’essence s’écoule et suinte plus ou moins vite le long de la tuyauterie, y laissant les traces blanchâtres dont nous avons parlé plus haut.
  - S’il s’agit d’une fissure de la tuyauterie, cas assez rare, mais qui peut résulter de chocs ou déformations répétés, dans le cas d’un tuyau mal soutenu, par exemple, il n’y a pas d’autre remède que de changer la tuyauterie.
  - Mais dans la plupart des cas, il s’agit tout simplement de fuites au robinet ou au raccord.
  - Quand un robinet fuit, c’est qu’il a pris de l’usure, et il n’y a généralement
  - pas autre chose à faire que de le changer.
  - Quand un joint de raccord d’essence fuit, le plus simple est de le démonter, de le nettoyer avec soin et de le remonter, non sans l’avoir garni d’un peu d’enduit spécial.
  - Si la tuyauterie alimente une pompe à essence, par contre, il est plus difficile de s’apercevoir de la fuite, qui n’en est pas une à proprement parler puisqu’il y a dans ce cas entrée d’air dans la tuyauterie, plutôt qu’une sortie d’essence.
  - Cette entrée d’air se traduit par des ennuis assez graves. En effet, la pompe à essence se trouve en général un peu plus haut que le réservoir arrière, ou elle aspire l’essence. S’il y a entrée d’air, surtout à l’arrêt, la tuyauterie qui va de la pompe au réservoir se vide alors dans celui-ci et la pompe peut par suite se désamorcer au moins partiellement, d’où des troubles sérieux d’alimentation.
  - Il est donc important de maintenir joints et robinets bien étanches.
  - Et puis, recommandation non superflue, ne jamais laisser la voiture à l’arrêt sans fermer le robinet d’essence, surtout si le réservoir est en charge.
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  - Une résurrection inattendue
  - Faire des fouilles dans un terrain qu’on croit inviolé et découvrir tout à coup un véhicule automobile, et de la plus rare espèce, n’est pas une aventure commune de nos jours. Peut-être un événement de ce genre paraîtra-t-il un jour banal à nos petits fils, mais pour le présent il est au moins inattendu. Celui que nous
  - allons relater comporte certains côtés extraordinaires qui ne manqueront point d’intéresser nos lecteurs.
  - Cela se passait peu de temps avant Munich. Des ouvriers avaient été chargés d’effectuer des travaux d’excavation près d’une ligne de chemin de fer, dans une portion éloignée d’un domaine appartenant à la société anglaise Wolseley.
  - En poursuivant leur travail, les ouvriers ne furent pas peu intrigués en mettant au jour une partie de mécanisme qui suscita, bien entendu, leur curiosité et les encouragea à poursuivre avec ardeur les fouilles entreprises.
  - C’est ainsi qu’ils parvinrent à dégager de terre complètement un curieux et volumineux engin à deux roues qui se présentait dans un état de conservation des plus surprenants.
  - Après un examen approfondi on finit par identifier cette incroyable trouvaille comme étant les restes d’une voiture « gyroscopique » inventée vers 1912 par un homme de loi d’origine russe, le comte Peter Schilowsky.
  - Ce curieux engin, qui fut l’objet de nombreuses modifications depuis son premier état, fut construit autrefois, sous la direction du comte Schilowsky, par la Wolseley Tool and Motorcar' Cy, à ses usines d’Adderley Park, à Birmingham.
  - L’inventeur certifiait, à l’époque, qu’une voiture à deux roues, en utilisant le principe stabilisateur bien connu du gyroscope, exigerait moins de puissance qu’une quatre roues pour obtenir une vitesse donnée, et aussi permettrait une construction du châssis et de la carrosserie beaucoup plus légère. La construction fut
  - amorcée en 1912 et des essais divers furent effectués pour éprouver la valeur du système. Après avoir rencontré maintes difficultés, le comte Schilowsky fut en mesure de faire avec succès une première démonstration à Londres, en avril 1914.
  - Selon le rapport d’un témoin de ces
  - premiers essais, qui avait pris place dans la voiture, celle-ci fut expérimentée dans Regents’s Park, et les commandes confiées tour à tour à plusieurs amis de l’inventeur. Ces essais furent accomplis à très petite vitesse de manière à démontrer la parfaite efficacité du gyrostat.
  - La voiture fut alors ramenée à Portman Square pour être examinée au garage et l’inventeur fut largement félicité. On ne dit pas si cette intéressante ou tout au moins curieuse nvention devait être exploitée par la suite, ni comment on envisageait de poursuivre sa mise au point. Malheureusement la déclaration de guerre (celle de 1914) arriva, les travaux furent suspendus et restèrent sans conclusion.
  - La voiture fut enterrée, on se demande pourquoi, et jamais plus on n’en entendit parler jusqu’au jour où des ouvriers eurent la surprise grande de déterrer cet engin.
  - Mais le plus beau de l’histoire, c’est la suite.
  - Les dirigeants actuels de la Société Wolseley, qui ignoraient tout de ce véhicule et de son enfouissement, réalisèrent aussitôt l’intérêt que présentait cette découverte, et prirent des arrangements pour que le véhicule fût complètement dégagé avec le plus grand soin.
  - La caisse,^ garni de panneaux
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  - d’aluminium, avait naturellement beaucoup souffert de son séjour sous la terre. Par contre, le châssis et le mécanisme s’avérèrent miraculeusement en bon état. A la stupéfaction de tous, le moteur put être mis en route et on parvint ensuite à faire tourner le gyrostat. Quelques chaînes du système stabilisateur pendulaire durent être seulement chan-
  - gées pour remettre l’engin en état.
  - Parmi les nombreuses machines construites par la Société Wolseley au cours de son existence de 43 ans, ajoute la note que nous avons sous les yeux, il n’y en a probablement pas une qui présente une telle somme d’intérêt, et elle est certainement unique, comme unique doit être le cas d’une machine enterrée et qui
  - fonctionne à nouveau après une inhumation aussi prolongée.
  - La voiture a été soigneusement nettoyée, réparée, en partie reconstruite et mise au point, et elle figure aujourd’hui en bonne place dans le musée de la Société Wolseley.
  - Edmond Massip.
  - Panne d’allumage et panne de carburation
  - Les pannes de moteurs se raréfient à mesure que la construction s’améliore, et peuvent être considérées maintenant comme tout à fait exceptionnelles sur les.voitures livrées au public.
  - Nous avons entretenu nos lecteurs, ces temps derniers, de pannes à l’origine exceptionnelle, pannes qui se sont manifestées sur la même voiture qui nous sert déjà depuis un an. Peut-être pourraient-ils supposer que ces pannes, que nous disons « exceptionnelles », ne le sont pas tellement puisqu’elles ont excité notre sagacité à plusieurs reprises en quelques mois.
  - Pour élucider ce point, quelques mots de préambule à cet article nous paraissent nécessaires. Ils ne sont pas complètement dans le sujet de l’allumage et de la carburation, mais ils sont en plein dans le sujet des pannes.
  - Voitures d’essai et voiture de série
  - Depuis bien longtemps, depuis toujours, dirai-je volontiers, il est bien rare que les voitures dont je me sers soient rigoureusement de série. Au moment où le constructeur me les livre, elles sont généralement du modèle courant livré à la clientèle, mais le démon de la curiosité me pousse, et il est bien rare que je n’y effectue point ou n’y fasse effectuer certaines modifications ou adjonctions dans le but de poursuivre des essais. Si bien qu’après quelques mois de service, la voiture s’éloigne assez résolument du standard de série, et s’en différencie par un ou plus généralement plusieurs dispositifs qui appartiennent très nettement au domaine de l’expérience.
  - Les pannes qui se manifestent inévitablement proviennent précisément de ces dispositifs à l’essai, dont certains ne sont pas complètement au point (s’ils l’étaient, je ne les essaierais probablement pas), et dont l’utili-
  - sation par moi a précisément pour but un perfectionnement ou une mise au point. Rien d’étonnant par contre à trouver des irrégularités de fonctionnement.
  - Dans la voiture de série au contraire, tous ces travaux préliminaires d’essai ou de mise au point ont été complètement effectués par le constructeur dans son service d’études, et quand il se décide à livrer commercialement à sa clientèle, c’est qu’il est sûr que celle-ci n’aura rien à craindre du point de vue régularité et qualité de fonctionnement.
  - Si je donne de temps en temps la marque de la voiture sur laquelle certaines particularités ont été relevées, c’est simplement pour situer le problème et nullement pour dénigrer une marque, bien au contraire.
  - Cette petite mise au point était à mon avis nécessaire, afin d’éviter tout malentendu.
  - Revenons maintenant à nos voitures de série.
  - Les pannes de carburation sont souvent des pannes d’allumage
  - Il est souvent très difficile de différencier la cause des pannes lorsqu’elles proviennent soit d’un défaut dans la carburation, soit d’un vice dans l’allumage ; presque toujours, en effet, l’irrégularité de marche se traduit par le manque d’allumage ou l’irrégularité d’allumage d’une ou plusieurs cylindrées.
  - Que faut-il pour que la charge introduite dans un cylindre s’allume et brûle convenablement? Deux conditions essentielles : d’abord qu’elle soit correctement combustible, puis qu’elle soit correctement allumée. Si l’une de ces deux exigences n’est pas satisfaite, la charge ne brûle pas ou brûle mal, et on peut en attribuer la cause, soit à un défaut dans sa composition, soit à un défaut dans son allumage.
  - Les exemples que nous indiquons sont bien faciles à trouver.
  - Voici ce que tout le monde connaît : les explosions au carburateur. Quand on marche à ce que j’appellerai l’allure froide, c’est-à-dirè pas très longtemps après la sortie du garage, on entend fréquemment des explosions violentes au carburateur. Elles proviennent inconstestablement de ce que des gaz en train de brûler dans un cylindre ont été mis en contact avec les gaz de la tuyauterie par l’orifice d’une soupape d’aspiration ouverte.
  - Quelles sont les causes qui peuvent avoir provoqué ce phénomène ?
  - D’abord une cause d’ordre mécanique : la soupape a pu rester ouverte très longtemps et ne pas se fermer sous l’action de son ressort : c’est le cas si eile est restée plus ou moins grippée dans son guide, ou bien si elle a été fortement déformée et ne repose plus sur son siège.
  - Laissons ce cas de côté. Il est, en effet, très rare et est étranger aux deux phénomènes de carburation et d’allumage.
  - Si les gaz brûlaient encore dans le cylindre quand la soupape s’est ouverte, c’est que leur combustion s’est prolongée anormalement, et cela peut provenir soit de la lenteur de cette combustion, si l’allumage a eu lieu en temps utile, soit d’un retard excessif dans le moment de l’allumage, si la combustion a eu une vitesse normale. Dans le premier cas, il y a panne de carburation (en général mélange trop pauvre). Dans le second cas, il y a trouble d’allumage (retard à l’allumage exagéré ou mauvaises bougies).
  - La bougie peut, en effet, provoquer ces phénomènes lorsqu’elle présente un certain degré d’encrassement.
  - Quand une bougie, généralement du type froid, a son isolant recouvert d’une couche de charbon légèrement conductrice, il arrive que l’étincelle
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  - qui ne jaillit naturellement pas à la pointe des électrodes chemine au contraire sur la surface même de l’isolant. Elle peut même dans ce cas-là, provoquer tout de même l’allumage, mais l’expérience prouve que cet allumage a lieu avec du retard et surtout que la combustion qui le suit est trop lente, même si le mélange est de proportion correcte.
  - On le voit donc, dans ce cas, on peut hésiter entre l’allumage et la carburation.
  - Un autre cas d’explosion au carburateur se présente quand on vient de rouler très vite et longtemps. L’explosion peut provenir, soit comme tout à l’heure d’un défaut de carburation (gicleur partiellement bouché), soit d’un auto-allumage par des bougies qui ont chauffé. Là encore, il y a doute et nous avons indiqué souvent le moyen de lever ce doute.
  - Comment choisir entre l’allumage et la carburation
  - Etant donné qu’il se produit des ratés d'allumage, comment discerner si leur cause première réside dans un défaut de carburation ou dans un défaut d’allumage ?
  - Il est bien difficile sinon impossible d’édicter à ce sujet une règle générale.
  - Dans certains cas, en effet, les symptômes sont tellement voisins, sinon identiques, qu’il y a doute en attendant l’expérience cruciale si celle-ci est possible.
  - Cependant certains symptômes traduisent plutôt la panne de carburation que la panne d’allumage.
  - La panne de carburation est souvent plus durable dans ses effets que la panne d’allumage. Je veux dire par là qu’une mauvaise carburation provoquera une ou plusieurs séries de ratés assez prolongés,
  - La panne d’allumage, si elle provient d’une mauvaise qualité de bougies, d’un mauvais réglage des contacts ou-de quelque autre cause, donnera des ratés intermittents.
  - Je sais bien qu’il y a de très nombreuses exceptions à ces règles, et que c’est plutôt une affaire de pratique qui permettra de trancher la difficulté.
  - Et oette difficulté est souvent très délicate à lever. Quand on est en voiture, on ne peut en effet contrôler ce qui se passe sous le capot que de son siège, à moins de s’arrêter bien entendu. Mais si on s’arrête, on ne peut faire tourner le moteur qu’au ralenti ou au moins à vide, et tels ratés d’allumage ou de carburation qui se produisaient en marche en charge disparaîtront au ralenti. Il faudrait pouvoir, de son siège, vérifier
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  - par exemple, les conditions d’allumage sans arrêter la marche de la voiture, et on aurait alors un moyen commode d’établir son diagnostic. Notez d’ailleurs que ce moyen existe et qu’il suffit d’un peu d’ingéniosité pour en disposer.
  - Faites venir jusque sur la plan ch e-ablier les fils qui, provenant du distributeur se rendent d’ordinaire aux bougies ; faites arriver ces fils sur un éclateur ayant autant de pointes que votre moteur a de cylindres, et de l’autre série de bornes de l’éclateur, vous faites partir les fils qui vont aux bougies. En marche normale, tous vos éclateurs sont réglés à zéro et le courant se rend sans difficulté de la tête d’allumage aux bougies. Si vous avez des doutes sur la qualité de l’allumage, vous écartez les pointes des éclateurs et même si le moteur tourne vite, il est en général, assez facile d’observer un manque ou une irrégularité d’étincelle. On est alors fixé non seulement sur l’origine du trouble de fonctionnement, mais encore, sur certains détails précieux ; si c’est toujours au même éclateur que les ratés se produisent, le mal est localisé sur le circuit du cylindre. Si tous les éclateurs donnent des étincelles irrégulières, le défaut provient du système d’allumage lui-même.
  - On complète les éclateurs par un fil de mise à la masse qui permet de couper l’allumage dans chacun des cylindres. Il est alors très facile de diagnostiquer la cause du trouble et même de la localiser.
  - Evidemment une installation de ce genre est un peu longue à pratiquer et d’ailleurs présente des inconvénients certains : les longs trajets qu’on impose aux fils d’allumage obligent à de très grandes précautions du point de vue isolement et l’installation doit être faite avec beaucoup de soin.
  - On peut réaliser une installation provisoire de ce genre d’une façon plus simple en se servant par exemple de l’éclateur S. E. V., dont nous avons parlé déjà maintes fois à nos lecteurs. C’est un éclateur unique qu’on place également sur le tablier en le réunissant au circuit à haute tension que l’on suspecte. Il a, sur l’installation précédente, l’inconvénient d’exiger en cas de recherche des arrêts pour modification des circuits mais comme son utilisation est exceptionnelle, on peut largements’en contenter.
  - Notons d’ailleurs que l’éclateur en question peut être utilisé de différentes façons, suivant qu’on le monte en série ou en parallèle sur les fils de bougies. (Voir la Vie
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  - Automobile du 10 juillet 1939.)
  - Les pannes de carburation ne se découvrent en général que grâce à un examen méthodique de tous les organes qui servent pour cette fonction ; il faut vérifier que le circuit que doit parcourir l’essence depuis le réservoir jusqu’au cylindre se trouve n bon état et fonctionne bien : débite de la pompe, intégrité des joints, fermeture du pointeau, liberté des gicleurs, bon état du flotteur, tels sont les points à examiner. Ajoutons-y un coup d’œil, et même un coup de clé sur tous les écrous de fixation de la tuyauterie d’aspiration et du carburateur lui-même sur sa bride, afin de vérifier qu’il n’y a pas de prise d’air anormale.
  - Dans ces conditions, et si tout est trouvé en bon état, on peut éliminer la question carburation comme cause de trouble dans une voiture qui auparavant marchait bien.
  - Si par contre, on a fait une modification au carburateur ou à son réglage et que le trouble de fonctionnement soit consécutif à cette opération, une vérification spéciale s’impose : mais nous entrons là dans le domaine du spécialiste et nous sortons de l’utilisation courante de la voiture.
  - Les bougies
  - Terminons en disant quelques mots des bougies.
  - Celles-ci ont fait d’énormes progrès depuis bientôt cinquante ans.
  - Autrefois, elles provoquaient une bonne moitié des pannes d’allumage. Aujourd’hui il est presque normal d’user complètement un jeu de bougies jusqu’à disparition de la pointe des électrodes sans qu’on soit obligé de s’en occuper autrement que pour régler l’écartement de celles-ci.
  - Il arrive cependant que dans la quantité, une bougie puisse venir jouer de mauvais tours. Comme il n’est pas toujours facile de trouver la coupable, il est recommandé d’avoir toujours un.jeu de bougies neuves ou en très bon état dans le coffre, jeu qui prendra la place des bougies en service au moindre doute sur celle-ci.
  - On verra alors si elles doivent être mise en cause ou acquittées.
  - Les vieux automobilistes souriront peut-être des choses si élémentaires que nous avons été amené à exposer dans cet article: en ce qui les concerne, nous n’avons eu d’autre prétention que de chercher à évoquer dans leurs souvenirs quelques-unes des pannes qui sont restées dans un coin de la mémoire, et dont on se souvient toujours avec quelque attendrissement.
  - Henri Petit.
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  - Une autre Panne difficile
  - L’intérêt que nos lecteurs ont bien voulu manifester en répondant en très grand nombre à la question que nous avons posée récemment sous le titre de : « Une panne difficile à trouver », nous a montré qu’ils se plaisaient à ces petits problèmes et c’est pourquoi aujourd’hui encore nous allons soumettre à leur sagacité une question qui nous a embarrassé quelque temps.
  - Auparavant, je tiens à bien préciser un point : plusieurs de mes correspondants ont répondu à la question de la panne difficile à trouver, me demandant si la panne en question s’était bien réellement produite, ou bien si c’était un simple exercice scolaire. Je tiens à préciser qu’il n’y a eu rien d’imaginé. De même, ce dont nous allons parler aujourd’hui s’est réellement produit.
  - Si nous avons seulement émis une hypothèse, d’ailleurs infiniment probable à notre avis, quant à la cause de la première panne (ratés intermittents), nous pourrons être beaucoup plus affirmatifs sur la solution du problème d’aujourd’hui, que nous avons effectivement découverte.
  - Ceci dit, voici :
  - Lors d’un voyage assez long, nous avons eu à utiliser sur la route le contenu d’un bidon d’huile de réserve placé dans le coffre depvds fort longtemps. Huile assez visqueuse, plus visqueuse en tout cas que celle qui garnissait le carter du moteur : ceci se passait en effet en plein hiver.
  - Le voyage se passa sans encombre, mais le lendemain du retour la mise en route du moteur s’avéra particulièrement laborieuse, et il en fut de même pendant tous les jours suivants.
  - Voici très exactement les symptômes qui se renouvelaient tous les matins. Les premières explosions sont obtenues très aisément. Mais dès que la vitesse du moteur dépasse un minimum variable d’ailleurs suivant la température, le moteur se met à bafouiller, s’arrête soit brusquement, soit après avoir donné des explosions au carburateur ou à J’échappement.
  - Dans certains cas, il continue à tourner après une période d’explosions toujours au carburateur ou à l’échappement, ou même simultanément aux deux endroits. Si on relève l’accélérateur et qu’on le laisse descendre en dessous de la vitesse minimum critique, il tourne parfaitement rond.
  - Il faut un temps très long pour lui permettre d’accélérer en continuant à tourner régulièrement, et ce n’est souvent qu’au bout d’un quart d’heure de marche au ralenti ou à très petite vitesse, après sortir du garage, qu’il se décide à tourner rond et sans ratés. Quand la température est très basse, la mise en route est pratiquement impossible. A zéro degré en effet, la vitesse critique ne dépasse pas 3 ou 400 tours-minute. Elle arrive à 7 ou 800 tours à plus 5. Elle disparaît, c’est-à-dire qu’il n’y a plus de vitesse critique, si on a eu soin de maintenir un réchauffeur sous le capot pendant la nuit. On comprend que dans ces conditions, aux environs de zéro, la mise en route est impossible : on obtient toujours très aisément les premières explosions, mais comme un moteur ne peut pas tourner avec starter à moins de 400 tours, les explosions au carburateur se produisent et c’est l’arrêt.
  - Certain matin, le feu s’est mis au carburateur à la suite de retours, et la situation a failli devenir dramatique.
  - J’eus la sensation que ces troubles de fonctionnement étaient dus au calage d’une ou plusieurs soupapes dans leur guide, calage qui les empêchait de se refermer assez vite.
  - L’huile plus ou moins brûlée qui aurait provoqué le calage étant d’autant plus épaisse qu’il faisait plus froid, le retour de la soupape sur son siège demandait plus de temps quand la température était plus basse : d’où l’explication de la correspondance entre la vitesse minimum critique et la température extérieure.
  - D’autre part, une ou plusieurs soupapes ne se refermant pas assez vite, il était normal que des explosions se produisent au carburateur et à l’échappement.
  - Ce collage des soupapes aurait été à mon idée provoqué sans doute par l’utilisation d’huile très épaisse ou de mauvaise qualité (j’ai, en effet, oublié l’origine de l’huile contenue dans mon bidon de secours).
  - Fort de cette idée, j’essaie de dégommer les soupapes sans démonter la culasse : injection de pétrole, nettoyage extérieur, injection d’huile légère dans les cylindres... absolument aucun résultat. Le seul remède, je le répète, consistait à maintenir le moteur chaud pendant la nuit.
  - Je me décide à faire démonter les
  - culasses pour vérification des soupapes et constate que celles-ci sont parfaitement propres et parfaitement libres dans leurs guides : aucune trace de cambouis ni d’huile épaisse. Tout est revu soigneusement, les soupapes rodées, les jeux soigneusement rétablis : après remontage, la situation n’a pas changé d’un iota.
  - Il faut renoncer à l’hypothèse des soupapes et chercher autre chose.
  - J’examine très soigneusement le carburateur qui est en parfait état : aucune prise d’air dans la tuyauterie d’admission ni d’échappement. Les étincelles aux fils de bougies sont très nourries et régulières quand le moteur tourne au ralenti. Seule une charge un peu plus poussée devait me fournir le mot de l’énigme. Je laisse à mes lecteurs le plaisir de le trouver eux-mêmes et ils pourront voir dans un prochain numéro de La Vie Automobile s’ils sont tombés juste.
  - A titre d’indication, je signale que la voiture qui a été l’objet de cette panne est une 402B Peugeot. Comme on le verra d’ailleurs, la marque ne fait rien à l’affaire, et j’ajouterai que la cause de cette panne est certainement exceptionnelle.
  - Henri Petit.
  - A propos de l’autre panne
  - UN ABONNÉ NOUS ÉCRIT...
  - Cher Monsieur,
  - Je vous remercie vivement d’avoir bien voulu me faire savoir directement que l’opinion que je vous ai soumise sur : Une panne difficile à trouver est conforme à la vôtre.
  - Je me permets d’ajouter ceci.
  - Puisque la résistance au passage du courant primaire est suffisante .pour provoquer dans certains cas exceptionnels, des ratés d’allumage, cette résistance doit beaucoup plus souvent amener un affaiblissement plus ou moins marqué de la puissance de cet allumage.
  - Certaines difficultés de mise en marche et certaines pertes de puissance sont dues vraisemblablement à cette cause.
  - Il semble donc qu’il y aurait un avantage certain à remédier à ces troubles en réunissant par un gros fil de cuivre l’enveloppe métallique de la tête d’allumage et un point quelconque plus ou moins voisin du carter du moteur ou du châssis, ce qui serait extrêmement facile.
  - Je serais heureux de connaître votre avis à cet égard et je vous prie d’agréer, cher Monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.
  - Dr Fargin-Fayolle.
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  - Nouvelles de l’étranger
  - CONTRE LE DÉRAPAGE
  - Les ingénieurs du Comité National américain de la sécurité du trafic, viennent de procéder à une série d’essais sur glace et neige. Les surfaces gelées ont été traitées avec du chlorure de sodium et du calcium ou recouvertes de sable pour se rendre compte de l’effet de traction et pour étudier les phénomènes de découpage.
  - A LA FOIRE DE MILAN
  - La foire de Milan ouverte le 12 avril était placée quant aux réalisations de la mécanique sous le signe de l’autarcie.
  - C’est la Fiat qui dominait dans les pavillons de la sidérurgie, des transports, de l’aviation, etc.
  - A côté de l’appareil rapide « G. 18 » la maison de Turin exposait ses moteurs A 80, 1.000 CV et le nouveau pilote automatique « Microtecnica ».
  - Au pavillon de la mécanique on voyait les nouveaux moteurs des camions unifiés et les réalisations récentes de l’utilisation rationnelle des matières indigènes.
  - L’ALLEMAGNE ET LE SOJA
  - On sait que les Allemands accordent une attention spéciale à la culture du soja, dont le Mandchoukouo est le plus grand exportateur. L’Allemagne enl938 en a importé 800.000 tonnes, non seulement pour les besoins de l’alimentation, mais pour se servir de la caséine végétale et plastique à base de soja dans la fabrication de la laine artificielle. Les colles et peintures et le fulfural de soja pour les résines artificielles, sont employées dans la construction automobile.
  - LES EPXORTATIONS BRITANNIQUES
  - M. William E. Rootes, le président de la Fédération des contructeurs et commerçants de l’automobile, vient de déclarer que l’industrie britannique du moteur continue à satisfaire les demandes provenant des marchés extérieurs. Ces exportations contribuent largement aux paiements des importations vitales nécessitées en temps de guerre.
  - Les décisions ont été prises en plein accord avec les services du ministère du Commerce, du département du commerce extérieur et du ministère des armements.
  - Les mesures envisagées, poursuit M. Rootes, se traduisent par un accroissement notable du potentiel industriel et permettent de satisfaire à toutes les commandes de voitures de tourisme et véhicules commerciaux.
  - L’industrie britannique de l’automobile se trouve donc, grâce aux efforts du gouvernement à l’abri des difficultés de 1914-1918 et ne risque plus de perdre les marchés extérieurs.
  - Le flux d’exportation, essentiel déjà en temps de paix devient d’utilité vitale pour le pays en temps de guerre.
  - REVUE DE PRESSE
  - Enseignement professionnel.
  - Les associations d’ingénieurs allemands d’études et de fabrication organisent en commun une série de cours traitant des questions des montages d’usinage.
  - Ces cours auront lieu pendant les mois de mars, d’avril et de mai et s’occuperont des matières suivantes : 1° Ce que l’ingénieur d’études doit savoir de la construction des montages d’usinage ; 2° Les différents montages et leur but (gabarits, dispositifs, outils spéciaux et leur influence sur la qualité des pièces usinées) ; 3° Les bases constructives de la fabrication des montages ; 4° Les éléments des montages ; 5° Montages pour le fixage et le serrage ; 6° Montages soudés ; 7° Montages pour l’usinage mécanique ; 8° Montages pour l’assemblage final.
  - (Aut. lechn. Z.)
  - L’influence de la vitesse sur les pertes de chaleur dans les moteurs.
  - Les pertes de chaleur dans un moteur à essence avec un taux de compression de 5 : 1, tournant à 1.500 tours-minute se présentent comme suit : tête et corps de cylindre 9 p. 100 et par les soupapes et tuyauteries d’échappement 16 p 100 de la chaleur de combustion totale ; les pertes émanant de la tête et du corps du cylindre varient inversement à la vitesse. Des essais exécutés par Taylor ont démontré qu’une augmentation de 60 p. 100 de vitesse a occasionné une proportion de 60 p. 100 d’augmentation des pertes dans le système d’échappement.
  - Dans certaines usines américaines, on prévoit que des voitures pourront être utilisées dans des régions très froides, où les moteurs seront soumis à un régime de travail tout à fait exceptionnel. C’est pour cette raison qu’on a installé des salles d’essais ou sont réalisées artificiellement les conditions arctiques. On y contrôle les
  - Les résultats ont prouvé que l’ordre dans lequel la chaleur transmise à l’eau de refroidissement augmente avec la vitesse est fonction de la longueur et du dessin du système d’échappement.
  - (Engineering.)
  - Un filtre d’huile magnétique.
  - L’huile passe à 2 millimètres de distance des deux côtés de six ouvertures consécutives à travers un puissant champ magnétique. Celui-ci est constitué par un aimant permanent cylindrique recouvert d’aluminium, dont les pièces polaires sont en forme de disques.
  - Le champ magnétique est complété extérieurement par cinq anneaux en fer ; l’huile passe axialement par les étroites lumières à l’intérieur et à l’extérieur de ces anneaux et y dépose ..es impuretés ferreuses.
  - (Machinery.)
  - Nouveautés dans le poids lourd allemand.
  - Parmi les véhicules exposés à la Foire de Vienne, deux nouveautés à signaler : le camion à quatre roues motrices de Klock-ner-Humboldt-Deutz et la « Carrette » de Steyr.
  - Le camion 3 tonnes est à essieux rigides, avec direction sur les roues AV ; la carrette de Steyr à 7 places offre la particularité de pouvoir être propulsée sur chenilles aussi bien que sur roues. Dans le dernier cas, le train AV, relevé pendant la marche à chenille, est abaissé sur le sol.
  - (Aut. Techn. Z.).
  - effets des grands froids sur la marche du moteur et l’efficacité des dispositifs contre le givrage ainsi que la valeur des produits antigel. Les expérimentateurs doivent être par conséquent équipés eux aussi pour supporter ces conditions, comme le montre la photo ci-dessous, extraite d’un des derniers numéros de Over-seas Graphie.
  - Éléments de statistique
  - LA PRODUCTION MONDIALE
  - Nous avons donné dans notre dernier numéro, les chiffres de la circulation automobile dans le monde pour 1939. Les chiffres réels de production sont incertains en raison de l’état de guerre.
  - Voici les données pour 1938 :
  - Grande-Bretagne ... 447.561
  - France ............... 214.989
  - Belgique....... 1.665
  - Tchécoslovaquie... 13.000
  - Danemark........ 308
  - Allemagne (y compris la production autrichienne) .... 352.369
  - Hongrie......... 790
  - Italie......... 69.118
  - Pologne........ 2.920
  - Russie........ 210.731
  - Suède.......... 7.046
  - Suisse.......... 600
  - Japon ................. 24.100
  - Total....... 1.345.197
  - ce qui donne avec la production des Etats-Unis et du Canada, le total mondial de 4.000.368 véhicules.
  - LES TAXES EN ARGENTINE
  - La taxation des automobiles de tourisme en Argentine vient d’être fixée selon le barème suivant :
  - 1° Jusqu’à 1.150 kg... 650 frs.
  - 2° De 1.150 à 1.300 kg 1.000 »
  - 3“ De 1.301 à 1.500 kg 1.400 »
  - 4» De 1.501 à 1.750 kg 1.800 >»
  - 5° De 1.751 à 2.000 kg 2.200 »
  - 6° Au-dessus de 2.001 2.600 »
  - CHIFFRES BRITANNIQUES
  - Tandis que les exportations, nous l’avons publié, occupent une hausse notable, les enregistrements des voitures neuves sont en régression durant les quatres derniers mois de 1939 : Septembre.. 6.853 (14.106)
  - Octobre.... 2.987 (15.839)
  - Novembre .. 3.549 (23.588)
  - Décembre... 4.668 (26.018)
  - Les chiffres donnés entre parenthèses sont ceux de 1938.
  - ESSAIS ARCTIQUES DE MOTEURS AU BANC
  - Essais d’un moteur soumis au froid arctique.
  - POUR L’EXPORTATION
  - La Fédération des Constructeurs et Commerçants de l’Automobile britanniques vient de créer un groupement spécial pour les exportations sous la direction de M. W.-E. Rootes, président de la Fédération.
  - Un comité exécutif et deux sections (automobiles et accessoires) dont font parties les dirigeants de l’industrie sont appelés à encourager les efforts des exportateurs. On envisage un chiffre d’affaires réalisable de 12 millions de livres (plus de 2 millions de francs) auxquels vont s’ajouter 3 millions de livres pour les pièces détachées lès accessoires et l’outillage et les installations de garages.
  - Pendant les 7 mois de guerre l’industrie britannique a maintenu la moyenne de 1.000 voitures exportées par semaine.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - LA VENTE
  - DES PRODUITS PÉTROLIERS
  - Le Journal Officiel du 11 avril publie la note suivante, sous le timbre du ministre des Travaux publics :
  - Le décret du 20 septembrel939 relatif à la réglementation de la vente et de l’emploi des produits pétroliers avait prévu, à titre de mesure provisoire, l’emploi d’un bon de consommation modèle Iv valable jusqu’au 31 octobre.
  - Il s’est avéré à l’usage qu’il y avait intérêt, pour les besoins accidentels, à maintenir ce modèle de bon, mais qu’il convenait d’en rendre l’utilisation plus facilement contrôlable par l’adjonction de tickets détachables.
  - C’est pourquoi le décret du 5 janvier 1940 a spécifié que l’emploi du bon modèle K serait maintenu et que des arrêtés du ministre des Travaux publics et des Transports fixeraient les conditions dans lesquelles ce bon serait établi et enregistré.
  - Ces conditions seront les suivantes :
  - 1° Le bon K sera établi sur papier filigrane et comportera une souche qui restera entre les mains de l’autorité qui délivre le bon ; au bon proprement dit seront attachés 6 tickets portant imprimées à l’avance lesquantités de carburant à délivrer, à savoir : 2 tickets de 5 litres, 1 de 10 litres et 3 de 20 litres formant un total de 80 litres ;
  - 2° L’emploi de ce bon rend inutile la tenue par les pompistes des états prévus pour servir de justification aux pompistes délivrant de l’essence sur production de bons provisoires modèle K ;
  - 3° Ce bon n’est valable que pendant le mois dont le nom est porté sur le bon et sur chacun des 6 tickets ;
  - 4° Si la quantité allouée est inférieure à 80 litres, l’autorité qui délivre le bon portera la mention « annulé » sur les tickets inutiles.
  - Elle pourra, d’autre part, surcharger en diminution les tickets de 20 litres en y portant les quantités « dix » ou « cinq » ;
  - 5° Si les besoins sont supérieurs à 80 litres, l’autorité qualifiée pourra, à titre exceptionnel, délivrer plusieurs bons K pour le même mois.
  - Le bon proprement dit doit recevoir, par les soins du distributeur, les indications suivantes : Numéro du ticket ; Date de livraison ; Nom et adresse du distributeur ; Quantités livrées.
  - Ce bon doit être remis en fin de mois à l’autorité qui l’a délivré, en y laissant attachés les tickets non utilisés.
  - Les autorités qualifiées pour délivrer les bons pourront remettre, à compter du 1er mai 1940, des bons K aux lieu et place de carnets modèle I à tous les consommateurs dont l’allocation mensuelle ne dépasse pas 80 litres, de façon à simplifier le travail que leur donne le visa mensuel des carnets modèle I.
  - Les tickets modèle K ont même valeur que les tickets modèle I et les disposititions concernant les tickets I sont
  - applicables en tous points aux tickets K.
  - La direction des carburants est chargée de l’impression et de la répartition entre les autorités intéressées des bons K à tickets détachables ; ces bons seront assemblés par liasses de vingt unités et revêtus d’une série continue de numéros.
  - Les autorités qui délivrent ces bons aux consommateurs sont tenues d'en conserver les souches pendant les trois mois suivant celui porté sur les bons.
  - LES VOITURES ESPAGNOLES EN FRANCE
  - L’automobile Club de France communique :
  - Les propriétaires ou dépositaires de voitures automobiles immatriculées en Espagne, en-
  - A la dernière séance mensuelle de la S. I. A., M. le colonel Nicolau, directeur du Laboratoire central des Fabrications d’armement, a fait une conférence remarquable sur la métrologie des rugosités de surface des pièces mécaniques, question à l’ordre du jour dans tous les domaines.
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  - Un auditoire choisi suivit avec une attention soutenue l’exposé de ce sujet aride, mais traité avec aisance et clarté. Maints détails révélés par l’orateur n’ont pas manqué de susciter un très vif intérêt.
  - Sait-on que c’est en poursuivant des essais rigoureux en vue de fixer une méthode de contrôle très précise du débit des gicleurs, selon la technique scientifique de Solex, qu’on est arrivé de proche en proche à se servir du micromètre Solex pour la mesure des rugosités de surface des pièces usinées.
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  - Le micromètre Solex, issu de ces études méthodiques, permet la mesure de rugosités infinitésimales, de l’ordre du trois-centième de micron.
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  - Autre fait insoupçonné, d’une actualité brûlante. L’état du fini de surface de l’ogive d’un projectile peut avoir une influence sur sa portée. Cette influence peut se traduire dans certains cas par une différence de 3 p. 100 sur la longueur de portée.
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  - L’A. I. A. C. R. tiendra son prochain Congrès du 11 au 13 mai à Berne. Y participeront 46 délégués de liî pays ; la France sera représentée par le vicomte de Rohan et le chevalier
  - trées en France depuis le début de la guerre civile, jusqu’au 1er avril 1939, sont informés qu’ils s’exposent à des poursuites si lesdites voitures n’ont pas été renvoyées en Espagne ou abandonnées dans les entrepôts de douane, au profit du Trésor français. Ils sont donc invités à régulariser cette situation dans le plus bref délai possible.
  - Les garagistes ou particuliers qui détiendraient des voitures espagnoles paraissant abandonnées par leurs propriétaires, sont priés, dans leur intérêt, d’en informer le Bureau de douane le plus proche de leur domicile ou l’Automobile Club de France, 8, place de la Concorde, Paris, en indiquant le nom du propriétaire, la marque de chaque voiture, le numéro du châssis, et le numéro d’immatriculation.
  - de Knyff, la Grande-Bretagne par M. O’Gorman, M. W.-J. Saunders et M. Philipps ; les délégués de l’Allemagne sont encore à désigner.
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  - La production de pétrole des îlesBahrein,possessions anglaises du Golfe Persique, ont été considérablement augmentées. On estime qu’elle dépassera cette année 1.200.000 tonnes.
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  - Sur le chemin de fer Dakar-Niger, une voiture autorail vient d’effectuer son premier voyage commercial. Le gain de temps réalisé sur les trains ordinaires est de cinq heures.
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  - Des experts anglais estiment que les champs pétrolifères de Galicie orientale, exploités aujourd’hui en partie par les Allemands avec l’assentiment russe, sont appelés à s’épuiser rapidement et ne produiront presque plus rien dans quelques années.
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  - Le Salon de Chicago aura lieu du 26 octobre au 3 novembre 1940.
  - D’après les revues américaines, les Etats-Unis sont en mesure de produire 30.000 avions par an. On signale à ce propos que la France et l’Angleterre ont passé des commandes dont le montant s’élève à près de 50 milliards de francs par an.
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  - L’Italie vient de terminer la prospection des riches gisements de minerai de chrome en Albanie, dont l’exploitation est en bonne voie. On signale l’arrivée à Gênes du premier cargo chargé de ces minerais, si importants pour la fabrication automobile.
  - CONTROLE DE L’ESSENCE ET SERVICES PUBLICS
  - Le Journal Officiel du 17 avril publie un arrêté instituant une Commission centrale de contrôle en vue d’assurer ou de renforcer le contrôle des quantités de produits pétroliers consommés par les administrations, services et collectivités publics divers, à l’exclusion des formations militaires, et qui bénéficient directement ou indirectement d’allocations gratuites de carburants.
  - Cette Commission est présidée par le sous-secrétaire d’Etat au ministère des Travaux publics et des Transports. Elle est composée des membres suivants :
  - Le secrétaire général du ministère des Finances ; le directeur du mouvement général des fonds; le directeur général de la Sûreté nationale ; le directeur de l’administration départementale etcom-munale ; le directeur des roules et des transports routiers ; le directeur des carburants.
  - L’ESSENCE MAROCAINE
  - Une usine destinée à la transformation des huiles de pétrole marocains, est désormais prête à fonctionner. C’est une usine de distillation permettant d’exploiter aux moindres frais les ressources pétrolières actuelles du protectorat, et livrant des produits propres à la consommation locale.
  - Le rendement de la distillation est de 30 %. Ces nouvelles ressources en carburant ont permis d’envisager un régime plus libéral de consommation. Un dahir du 7 décembre dernier autorise désormais la vente de l’essence au détail sans bons. Cette essence marocaine est délivrée par des pompes spéciales moyennant une surtaxe de 2 francs par litre, dont le produit sera destiné à intensifier les recherches et l’exploitation.
  - L'essence produite en partie des pétroles marocain s est d’excellente qualité.
  - EN CAS D’ALERTE GAREZ VOS VOITURES
  - Fin vue d’éviter en cas d’alerte le balisage lumineux des grands itinéraires et voies de communications dans l’étendue des départements de la Seine, de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne, les automobilistes sont priés de s’arrêter, de ranger leur voiture sur les bas côtés des routes et même de les placer dans des voies de dégagement, d’éteindre les phares, les feux de position et les feux arrières.
  - Des barrages de police, de gendarmerie et de l’armée seront établis aux carrefours principaux pour l’application rigoureuse de ces prescriptions.
  - Le général gouverneur militaire de Paris compte sur l’esprit de discipline des automobilistes pour faciliter l'application de cette mesure.
  - NOS ÉCHOS
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  - Informations Industrielles
  - LA MAIN-D’ŒUVRE ÉTRANGÈRE
  - Un arrêté du Ministre du Travail édicte que lorsque l’effectif de main-d’œuvre étrangère utilisé dans un département, dans l’industrie ou l’agriculture, est suffisamment important, il sera créé un comité départemental de service social de la main-d’œuvre étrangère.
  - Ce comité a pour mission de s’occuper de l’assistance morale et matérielle à apporter aux travailleurs étrangers des deux sexes et de rechercher l’amélioration à apporter au régime de l’immigration.
  - L’arrêté indique la composition et le fonctionnement de ce comité départemental.
  - M. PETIET A LA TÊTE DU PATRONAT FRAÇNAIS
  - La Confédération générale du Patronat français a tenu son assemblée générale le 16 avril.
  - Après la lecture du rapport général elle a réélu M. C.-J. Gi-gnoux, président, actuellement aux armées.
  - En conséquence, elle a demandé au baron Petiet, d’assurer la présidence de cet important groupement pendant la durée des hostilités.
  - La personnalité du baron Petiet est bien connue de nos lecteurs. Le baron Petiet, est, rappelons-le, président de l’Union de Consommateurs de Produits Métallurgiques et Industriels (U. C. P. M. I., Hagondange), président de la Chambre Syndicale des Constructeurs Français de l’Automobile ; il est l’organisateur et l’animateur de l’annuel Salon de l’Automobile ; il fut, pendant la guerre 1914-1918, le créateur du Magasin Central Automobile.
  - Ont été ensuite réélus :
  - Vice-présidents : MM. Aymé Bernard, président de la Fédération des Associations régionales ; J.-A. Dechaud, président de l’LTnion Syndicale des Tissus ; Ed. Dühem, président de la Confédération Nationale des Groupements Commerciaux et Industriels de France et des Colonies ; E. Fougère, président de l’Association Nationale d’Ex-pansion Economique ; G. Fou-quet, président de l’Alliance Syndicale du Commerce et de l’Industrie ; A. Gueury, président de la Fédération Métallurgique Française de la Production et du Commerce de la Quincaillerie et des Fers ; Jallot, président du Syndicat Général du Commerce et de l’Industrie ; Lambert-Ribot, vice-président délégué du Comité des Forges de France ; Lassalle, président de la Fédération Nationale du Bâtiment et des Travaux publics ; Laurens-Frings, président de la Fédération des Industriels et des Commerçants Français ; de Lavergne, Maître des Requêtes honoraire auConseil d’Etat ; R. Lehideux, président de l’Union Syndicale des Banques de Paris et de la Province ; G. Maus, président de la Fédération des Commerçants Détaillants de France ; de Peyerimhoff, président du Comité Central des Houillères de France ; Pinet, président du Comité de la Petite
  - et Moyenne Industrie et du Petit et Moyen Commerce ; A. Roussel, vice-président de la Confédération Nationale des Industries et des Commerces de l’Alimentation-; Talamon, président du Comité Central des Chambres Syndicales ; Taudière, président de l’Association de l’Industrie et de l’Agriculture Françaises.
  - M. Gilbert, trésorier-adjoint, a été élu trésorier, et M. Talamon, trésorier-adjoint.
  - M. Defert a été réélu secrétaire, ainsi que M. Julien Verger.
  - MAIN-D’ŒUVRE FÉMININE
  - Pendant la durée des hostilités, l’emploi de la main-d’œuvre féminine sera rendu obligatoire dans certaines professions, administrations ou entreprises par le Ministre du Travail.
  - Dans les emplois où la main-d’œuvre féminine sera imposée à
  - Notre confrère anglais The Aéroplane a publié un tableau schématique très expressif montrant le personnel nécessaire pour la construction, l’entretien et l’utilisation d’une force aérienne de 26.000 avions. Les chiffres révélés sont impressionnants. Qu’on en juge.
  - Une flotte de 26.000 avions exige comme personnel navigant 50.000 hommes, et comme autre personnel militaire 250.000 hommes. Les constructeurs et industries accessoires demandent à elles seules une armée de 2.400.000 hommes.
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  - Ce n’est pas tout. Les industries auxiliaires réclament la mobilisation de 1.200.000 hommes. Quant au combustible nécessaire pour faire marcher tout ce formidable appareil, il est évalué à 500.000 wagons de 15 tonnes.
  - Le monde automobile a appris avec un profond regret la mort de M. Eugène Azémar, sénateur de la Haute-Garonne.
  - M. Eugène Azémar, président de l’Automobile Club du Midi, fut le fondateur et l’animateur du Syndicat d’initiative du Com-minges et c’est à lui qu’on doit la création du fameux circuit du Comminges.
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  - Mme Erica Seaman-Pope, veuve du regretté Dick Seaman, qui se tua Tan dernier au Grand Prix de Belgique, va épouser prochainement Reggie Tongue, le coureur anglais de E. R. A.
  - Le grand sportif millionnaire américain Joe Thorne fait construire pour les prochains 500 Milles d’Indianapolis un nouveau bolide qui ressemblera
  - concurrence d’au moins 50 p. 100, aucune affectation spéciale ne pourra être prononcée qu’après avis conforme de la commission régionale de contrôle. Les affectations spéciales déjà accordées seront révisées.
  - La main-d’œuvre masculine ainsi rendue disponible sera attribuée par priorité aux Ministères de l’Armement, de l’Air et de la Marine.
  - Il sera procédé dans un délai de deux mois au recensement de la main-d’œuvre féminine actuellement disponible. Les femmes désirant obtenir un emploi devront souscrire une déclaration dans des conditions à fixer ultérieurement. Des centres de formation professionnelle seront créés par le Ministère du Travail.
  - Si les demandes volontaires ne suffisent pas à couvrir les besoins, un décret du Ministre du Travail prescrira le recensement obligatoire.
  - en plusieurs points à la Masérati 8 cylindres 3 litres de Shaw, vainqueur Tan dernier de la grande compétition.
  - La production américaine en mars 1940 est évalué à 430.000 unités.
  - D’après une communication faite à la Société des Ingénieurs d’éclairage, la plupart des accidents routiers en Amérique (59,4 p. 100) se produisent pendant l’obscurité, bien que le trafic nocturne ne soit que le tiers du trafic de jour.
  - Un indicateur de la position des roues AV directrices a été monté sur une voiture Dodge ; l’aiguille du cadran marque la verticale quand les roues se trouvent en position parallèle à Taxe longitudinale du véhicule.
  - Parmi les carburants de remplacement figure aussi l’ammoniaque ; son emploi cependant ne s’est pas développé au delà des expériences de laboratoire.
  - La nouvelle voiture de course l1, 5 de l’Auto Union qui devait participer aux épreuves 1940 ne sera prête que Tan prochain.
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  - La Foire de Bordeaux, pressentie par les organismes qualifiés, mettra, comme les années précédentes, des emplacements découverts à la disposition des maisons qui voudraient exposer soit des véhicules équipés, soit des gazogènes, des moteurs spécialement étudiés, des agglomérés, des accumulateurs, etc.
  - Auditor.
  - AVANCES AUX ARTISANS ET PETITS INDUSTRIELS
  - Les petites entreprises désirant obtenir des marchés de fournitures pour la défense nationale sont autorisés à se grouper par le décret du 18 novembre 1939. D’autre part un décret du 22 février 1940 a pour objet de permettre aux membres de ces groupements de bénéficier d’avances analogues à celles qui sont prévues en faveur des titulaires des marchés de la défense nationale.
  - Les demandes d’avance doivent être transmises aux chambres de commerce qui aménagent les échéances de remboursement.
  - UN ACTIVEUR DE COMBUSTION
  - « Les tablettes Carbohyd ».
  - Pour que le rendement d’un moteur à explosion s’approche, aussi près que possible de son maximum, qui nous est donné par la valeur théorique de ce rendement, il faut évidemment que la combustion soit parfaite.
  - D’autre part, « toutes choses égales d’ailleurs » comme disent les mathématiciens, il faut pour obtenir un haut rendement, adopter un taux de compression aussi élevé qu’on le pourra, sans risquer l’auto-allumage, générateur du néfaste cognement.
  - Enfin, bien souvent, nous avons dit tout l’intérêt que présentait la pratique du « superhuilage » pour la conservation en parfait état de neuf des organes du moteur, et en particulier pour réduire, en quelque sorte à néant, l’ovalisation, spectre redouté — à bon droit d’ailleurs — par tous les automobilistes pratiquants.
  - Or, les trois conditions que nous venons d’énumérer, àsavoir: combustion parfaite, pouvoir antidétonnant élevé,superhuilage rationnel, sont réalisés pleinement, si Ton prend la simple précaution d’ajouter au carburant le produit baptisé « CARBOHYD » à raison d’une tablette pour cinq litres de carburant.
  - CARBOHYD est donc, en premier lieu — et c’est à notre avis sa propriété essentielle — un « activeur » de combustion. Avec CARBOHYD, plus de calamine, car le carbone contenu dans le carburant est intégralement brûlé et transformé en anhydride carbonique — n’est-ce point là le meilleur signe d’une combustion totale ?
  - CARBOHYD est aussi un antidétonant de haute efficacité, comme le prouve la disparition complète de tout phénomène de cliquetis.
  - Et CARBOHYD est enfin un excellent superlubrifiant puisque sa masse principale est constituée par un corps huileux et puisque chaque tablette contient une quantité dosée d’huile spéciale pour le graissage des hauts de cylindres.
  - Un conseil, faites donc comme moi, utilisez dès maintenant les Tablettes CARBOHYD, et vous m’en direz des nouvelles.
  - René-CharlesFAROUX
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Informations
  - diverses
  - LA COUPE DEUTSCH
  - Il est question de faire disputer la Coupe Deutsch, qui devait se courir au début d’octobre 1939 et ne put avoir lieu en raison des événements. Sur les 7 appareils engagés, cinq sont aujourd’hui partants certains, et un sixième probable, le Lignel 30 Mistral. Voici les appareils engagés :
  - 1. Max Holste, appareil MH20, moteur Régnier. Pilote Maurice Finance.
  - 2. S. F. C. A., appareil Lignel 20, moteur Chaumont. Pilote Louis Clément. *
  - 3. S. F. C. A., appareil Ligne 30 Mistral, moteur Chaumont. Pilote non désigné.
  - 4. CAPRA, appareil Robert spécial, moteur Chaumont. Pilote Georges Détré.
  - 5. Emile Regnier, appareil Regnier Météore, moteur Régnier. Pilote Henry Boris.
  - 6. N. R. Payen, appareil Pa 225, moteur Régnier. Pilote : probable, Durandeau.
  - On estime que ces appareils, à moteur de cylindrée limitée à G^OO, sont susceptibles, sauf exception, de dépasser la vitesse de 500 kilomètres à l’heure.
  - CONTRE LA MARAUDE
  - M. Jarre de la Bedde a écrit au Préfet de Police pour attirer son attention sur la maraude des taxis (ils sont 7.000 en circulation) et faire la suggestion suivante :
  - « En admettant que chacun de ces taxis ne « maraude » que 10 kilomètres par jour, ce qui n’est probablement qu’un minimum, en consommant 10 litres d’essence pour 100 kilomètres, ce qui est au-dessous de la vérité, on peut évaluer à 7.000 litres par jour le gaspillage d’essence quotidien dù à la maraude.
  - « Il en résulte que si nos services recevaient l’ordre d’empêcher la maraude des taxis (qui est interdite), ce serait 2 millions 500.000 litres d’essence par an que la France n’aurait pas à importer, et dix millions de francs qu’elle n’aurait pas exporter.
  - « Ceci aurait en outre l’avantage, non seulement de faire respecter un règlement que personne n’applique, mais aussi de faciliter grandement la circulation. »
  - Vieille question qui n’a encore jamais été résolue, et qui mérite qu’on s’y arrête.
  - LES TABLETTES
  - ajoutées au carburant Auto suppriment calamine et clique-tage. Essence, 10 à 15 p. 100 en moins, huile, 30 p. 100. Départs à froid au 1er tour. Essai pour 100 litres : 10 francs. Ch. P. 1662/40, Paris ou G/Rt 12 fr. Carbohyd, 111, boulevard Magenta, Paris (10e).
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - LES VOLS DANS LES HOTELS
  - Vol de bijoux supérieur à 1.000 jr.
  - — Négligence dans la surveillance de l’hôtel ; imprudence du
  - voyageur.
  - Un des mécomptes heureusement assez rares auxquels est exposé le touriste est le vol dans les hôtels. L’article 1.952 du Code civil dit que les hôteliers sont responsables comme dépositaires des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux, mais l’article 1.953 limite cette responsabilité à mille francs pour les bijoux, valeurs et espèces monnayées non réellement déposés entre leurs mains, sauf au cas de faute lourde ou de vol.
  - Un vol de bijoux d’une valeur de 300.000 francs, commis dans un hôtel, vient de faire l’objet d’un très intéressant arrêt de la Cour de Cassation.
  - Les époux A..., descendus dans un hôtel appartenant à la Société X... avaient été victimes d’un vol de bijoux laissés dans la chambre qu’ils occupaient depuis une quinzaine de jours. La Cour de Paris leur avait alloué 300.000 francs de dommages-intérêts en relevant la négligence grave apportée dans la surveillance de l’hôtel, mais la Cour de Cassation a cassé cette décision par un arrêt du 9 janvier 1940 ainsi motivé :
  - « Attendu que la Société X... fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir mis à sa charge, en vertu de l’article 1382 du Code civil, une responsabilité délictuelle en raison d’une prétendue négligence commise dans l’exécution de ses obligations contractuelles, sans avoir égard ni au domaine d’application d’un texte qui ne doit pas régir la responsabilité des fautes sanctionnées par la réglementation d’un contrat, ni aux articles 1.150 et 1.953, n° 2 du Code civil, limitant la responsabilité contractuelle des hôteliers et ne comportant pas d’autre exception que les cas de dol ou de faute lourde, équi-pollente au dol ;
  - « Mais attendu que l’article 1.953, n° 2 ne décharge pas l’hôtelier de l’obligation de surveillance de l’hôtel qui lui incombe, en raison du dépôt nécessaire des effets apportés par le voyageur, même au regard des objets précieux non réellement remis entre ses mains ;
  - « Attendu que cette disposition limitant à 1.000 francs la responsabilité de l’hôtelier que prévoit l’article 1.953, n° 1, dans le cas des vols de bijoux qui ne sont pas rattachés directement à sa faute personnelle, a, en outre, pour effet de mettre à la charge de la victime, contrairement au droit commun de l’article 1.952 le fardeau de la preuve de la faute contractuelle de l’hôtelier susceptible d’entraîner une responsabilité dépassant 1.000 fr. ;
  - « ...Attendu que l’arrêt attaqué n’était pas tenu de rechercher quels dommages-intérêts les parties avaient pu prévoir lors du contrat, les conclusions prises pour la Société X... contestant en l’absence de dol ou de faute lourde équipollente, la pertinence
  - des faits qui lui étaient imputés et ne soulevant ni explicitement, ni implicitement, l’exception de dommage imprévisible ; d’où il suit qu’en retenant la responsabilité de l’hôtelier, l’arrêt attaqué n’a pas violé les textes de loi... ;
  - « Mais sur la troisième branche du moyen unique : Vu l’article 1.953, n° 2 du Code civil ;
  - « Attendu que s’il a ppartient aux juges du fond de constater souverainement les circonstances d’où dérive la responsabilité d’un fait dommageable, l’appréciation des circonstances à laquelle ils se livrent en leur refusant le caractère légal d’une faute est susceptible d’être revisée par la Cour de Cassation ;
  - « Attendu que la Cour de Paris, pour décider que les époux A..., conservant des bijoux dans leur chambre, simplement enfermés dans un sac de voyage, au cours d’un séjour d’une certaine durée, n’ont de leur côté commis aucune faute susceptible d’atténuer la responsabilité de leur hôtelier s’est fondée sur trois circonstances : 1° l’avis affiché dans les chambres qui mettait à la disposition des voyageurs un coffre-fort spécial pour y déposer les objets précieux ne pouvait exonérer la Société X... de ses obligations de surveillance ; 2° la dame A... dans la soirée du vol, n’a quitté sa chambre entre 21 et 24 heures que pour aller dîner ; 3° elle n’y laissait que des bijoux consistant surtout en parures familiales et objets d’usage courant, comme en emportent de riches ménages bourgeois en déplacement ;
  - « Mais attendu que si la mise à la disposition des époux A... d’un coffre-fort spécial ne dispensait pas l’hôtelier de son obligation de surveillance de l’hôtel, ceux-ci ne pouvaient pas sans imprudence justifiant un partage de responsabilité, conserver dans leur chambre les bijoux évalués par l’arrêt attaqué à 300.000 fr. qui comprenaient plusieurs parures familiales, et ne consistaient pas tous en objets d’usage courant, circonstances qui étaient de nature, ainsi que le soulignaient les qualités de l’arrêt, à attirer spécialement la cupidité des voleurs professionnels ;
  - « D’où il suit qu’en refusant dans les circonstances souverainement constatées, d’avoir égard à l’imprudence de la victime, l’arrêt attaqué a faussement appliqué et par suite violé le texte susvisé... ».
  - Ce qui est nouveau dans cette décision, c’est le pouvoir reconnu à la Cour de Cassation d’apprécier le caractère légal des circonstances constituant la faute de la victime. Or, la Cour suprême estime que le voyageur commet une imprudence justifiant un partage de responsabilité quand il laisse dans sa chambre pour aller dîner des bijoux de grande valeur au lieu de les déposer dans le coffre-fort de l’hôtel. La négligence de l’hôtelier ne suffit pas pour décharger le voyageur de toute part de responsabilité.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - FEDERATION NATIONALE DES CLUBS AUTOMOBILES DE FRANCE
  - Le Conseil Permanent de la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France s’est réuni à l’A. C. F., sous la présidence du vicomte de Rohan.
  - Le Conseil a été tenu au courant des démarches faites par la Fédération, en vue d’obtenir confirmation de la part des Compagnies d’Assurances, qu’en cas de sinistre le fait de conduire un véhicule poids lourds ne dépassant pas 5 tonnes, charge comprise, avec un permis de conduire modèle « A », n’est pas contraire à l’esprit des polices.
  - La conférence des assurances a bien voulu faire connaître à la Fédération que les Compagnies doivent accepter pendant la durée des hostilités la garantie d’un camion d’un tonnage inférieur ou égal à 5 tonnes, conduit par le titulaire d’un permis « tourisme », conformément aux termes du décret du 9 sept. 1939.
  - D’autre part, la Fédération ayant été avisée que plusieurs Compagnies d’Assurances refusaient de s’engager à donner leur garantie en cas de collision avec un véhicule militaire, a demandé des précisions à la Conférence des Assurances, qui lui a répondu que seuls sont exclus de la garantie des polices automobiles les dommages occasionnés directement ou indirectement par des engins de guerre.
  - Le Conseil a ensuite donné son appui à la demande formulée par les Sections Sanitaires Automobiles Féminines affiliées à la Croix-Rouge Française, de solliciter la collaboration des Clubs Régionaux pour le recrutement dans chaque région de conductrices d’automobiles sanitaires. Les Clubs recevront d’ailleurs à ce sujet une documentation.
  - Différentes questions ont été également examinées par le Conseil et notamment : l’édition d’un code de la route en anglais pour l’armée anglaise, l’assurance obligatoire, les taxes à l’encombrement.
  - A LA CHAMBRE SYNDICALE DES NÉGOCIANTS
  - La Chambre Syndicale des Négociants en automobiles a tenu son assemblée générale. Son président, M. Hagnauer a exposé l’activité du groupement, ainsi que diverses questions relatives à la distribution de l’essence au prix des voitures d’occasion, aux accidents causés par les véhicules militaires, etc.
  - A L’UNION ROUTIÈRE
  - L’Union Routière de France, au cours de sa dernière réunion, s’est félicité d’avoir apporté sa collaboration à l’élaboration du décret sur l’assouplissement de la coordination du rail et de la route, qui va être publié incessamment.
  - L’U. R. F. ’a également étudié le problème de la construction des véhicules de transports et celui de l’utilisation des forces motrices nationales.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine)
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  - par G. COQUELLE-VIANCE, ingénieur civil des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur parle franc et il parle clair. Il parle le langage des principes qui commandent la vie humaine et il parle le langage des faits. Les faits, les principes, tout ce livre, et c’en est la force, n’est que l’accord de ces deux voix. Charles BAUSSAN (La Croix).
  - L’auteur ne saurait être assez loué de maintenir constamment sous nos yeux cette vérité majeure : que, s’opposant au système libéral, le régime corporatif ne nie pas, mais affirme et défend les libertés humaines.
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  - C’est un exposé solide des « essences » libérales et marxistes en même temps qu’une théorie ingénieuse du corporatisme. * Daniel ROPS (Sept).
  - L’ARTISANAT, ENTITÉ CORPORATIVE
  - par H. LEY, secrétaire général de la Chambre des Métiers d’Alsace et jdu Comité d’Entente et d’Action artisanales de
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  - Pour tout Français comprenant quel rôle a joué, joue et jouera l’artisanat dans notre histoire, lire cet ouvrage n’est qu’un devoir élémentaire. Maurice BOUVIER-AJAM (Le Corporatisme).
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  - Georges VIANCE (La Croix).
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  - de l’armée des Etats-Unis : G. M. —- Du nouveau dans la coordination du rail et de la route : E. M._
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Eléments de statistique. — L’automobile et la France d’outre-mer. — Circulation et ravitaillement. Nos Echos. —- Informations industrielles. — Nouveautés lechniques. -- Causerie judiciaire : Le vol d’auto : J. Lhomer. —- Groupements et Associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - IMPRESSIONS D’ITALIE
  - L’automobile occupe une position assez spéciale. Le 28 avril dernier, l’importante épreuve italienne — les fameux 1.000 milles d’Italie, qui font 1.500 kilomètres environ — alignait au départ des voitures italiennes, allemandes et françaises. Quelques jours plus tard, la Commission Sportive Internationale et l’Association Internationale des Automobile-Clubs reconnus tenaient leurs assises à Berne. Parmi les Congressistes, il y avait les représentants anglais, français et allemands.
  - Deux fois donc, en pleine guerre, les représentants de nations ennemies entraient en relations ; personne n’aurait l’idée d’organiser présentement une rencontre athlétique France-Allemagne ou un match de football anglo-allemand ; et pas davantage on ne songerait à réunir autour d’une même table les membres alliés et allemands d’une Fédération Internationale de cyclisme, d’aviation ou de boxe.
  - Cependant, l’automobile est un facteur important de la guerre moderne. Il faut bien admettre que si les faits que je viens de rappeler ont été accueillis comme chose
  - normale par tous les gouvernements intéressés, c’est que l’automobile a en soi quelque chose qui dépasse les plus sanglants conflits. Nous ne pourrions même concevoir que des chirurgiens français et allemands se rencontrent sur le pur terrain scientifique, aussi longtemps que durent les hostilités, mais tout le monde admet la recherche en commun de tout ce qui peut accroître l’emploi de l’automobile qu’on sait bien devoir être un instrument essentiel du relèvement économique dont l’Europe aura besoin.
  - Les constructeurs allemands, B. M. W. initiales de « Bayerischen Motoren Werke », usine contrôlée par le maréchal Gœring et qui s’est spécialisée dans la voiture de sport et le moteur d’aviation, ont remporté sur les 1.500 kilomètres de l’épreuve de Brescia une nette victoire, avec un moteur de 2 litres de cylindrée, sans compresseur, et pour une consommation de 17 litres aux 100 kilomètres. La voiture victorieuse pilotée de bout en bout par le baron von Haustein, a réalisé quasi 165 de moyenne et couvert un tour à 175. Son maximum en palier, déduit d’un
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  - chronôfaéiglge^ officiel sur 2 kilomètres, était de 217. Enfin, la voiture grâce à l’emploi intensif du duralumin, pesait moins de 700 kilogrammes en carrosserie fermée. Je m’adresse ici à des automobilistes qui comprennent à merveille la portée des chiffres que je viens de nommer.
  - La France était représentée par deux voitures Delage qu’avait envoyées en Italie M. Watney. Ces Delage avaient battu au Mans les B. M. W. en juin 1939 ; on pouvait leur accorder une grosse chance de renouveler ce succès dont on comprenait toute la signification. Malheureusement, tous les efforts de M. Watney ont été trahis par quelques fonctionnaires inintelligents. On a laissé passer — trop tard d’ailleurs — les voitures françaises, qui n’ont pu arriver à Brescia, que deux jours avant la course, a1ors que ’es Allemands travaillaient quotidiennement depuis un mois. Pis encore : on a interdit, en dernière minute, le départ des conducteurs, de l’ingénieur et des mécaniciens. Nous avons donné là une pénible impression de mauvaise organisation
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  - qui contrastait avec le fignolage de l’effort allemand.
  - * *
  - Les Allemands, il faut bien le dire, n’ont mobilisé pour la guerre ni un coureur automobile, ni un ingénieur du service des courses, ni même un mécanicien de courses. Ils ont appelé sous les drapeaux, champions cyclistes, athlétiques ou boxeurs ; et, ici encore, traitement spécial pour ce qui regarde l’automobile. Le gouvernement nazi n’a pas hésité à dire publiquement qu’il avait besoin, pour l’après-guerre, de tous ses conducteurs de course.
  - La chose n’eût pas été possible en France, et non pas seulement parce que nous sommes en démocratie. Je veux d’ailleurs me persuader que nos hommes ne l’auraient point accepté. En tout état de cause, le pays n’eût pas compris, et eût eu raison de ne pas comprendre. Mais nous gardons notre liberté de jugement : l’allemand n’a pas à penser quand l’autorité a prononcé.
  - * *
  - Les B. M. W. ayant enlevé à Brescia la première place du classement général, les Alfa-Romeo — qui couraient avec un type de série de 2.500 cmc — ont enlevé leur catégorie et pris les places d’honneur. J’ai pu essayer en compagnie de M. Costantini une de ces voitures luxueusement carrossée — avec une très grande capacité intérieure, 5 places confortables. La 2.500 cmc. Alfa-Romeo, sans compresseur, obtient entre les mains du client, 158 en palier et consomme 16 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne élevée — voiture à grandes accélérations, très agréable de conduite, très silencieuse, remarquablement freinée. C’est ce même modèle qui participait à la course avec' carrosserie plus légère et compression légèrement augmentée, et arrivait alors à passer le 195 en palier.
  - Constatons que le moteur sans compresseur accomplit de merveilleux progrès et souhaitons que nos grands constructeurs conservent la possibilité de faire des études et de poursuivre la construction de voitures modernes.
  - En Italie, le carburant de tourisme coûte actuellement 5,42 lire le litre ; comme, dans le pays, les établissements de crédit donnent 66 lire pour une livre sterling que nous devons payer 177 francs, il suit de là que, pour un Français, l’essence ordinaire coûte 14 fr. 50 le litre et 72 fr. 50 le bidon.
  - Même pour un Italien, le prix est excessif : car, si on s’en rapporte aux salaires moyens, un ouvrier français gagne l’équivalent, chez nous, de 16 à 20 litres d’essence, tandis que l’ouvrier italien ne gagne même pas l’équivalent de 4 litres de carburant.
  - Conclusion : l’automobiliste italien n’a droit qu’à 1 litre d’essence par jour. Pour nous, touristes, on
  - Y
  - ECONOMISEURS D’ESSENCE SURFACES GRAPHOIDES Vous avez souvent exprimé un avis défavorable aux économiseurs. J’ai vu sous d’autres signatures des avis favorables sur certains appareils : que dois-je en penser ? « J’ai imaginé un système permettant de fermer le volet d’admission du tablier ce qui économisera complètement l’essence aux descentes, fussent-elles très courtes. C’est très simple, pourquoi n’y avoir pas songé. Je ne vois pas les inconvénients qui peuvent en résulter.
  - « Au sujet de l’huile graphitée, j’ai fait une enquête — réponses opposées — Vacuum Oil Company opposée à son emploi pour des raisons longuement exposées.
  - « Je m’en remettrais à vous qui, m’avez-vous écrit, n’avez pas eu d’ennuis après vous en être servi pendant une trentaine d’années. Il y a pourtant un point qui m’ennuie. La pellicule qui est déposée par cette huile graphitée doit à la longue s’épaissir, je ne vois pas la raison d’une pellicule qui resterait uniformément et suffisamment mince. Je vous serais très obligé de bien vouloir m’éclairer à ce sujet, soit par une réponse particulière, soit par la revue.»
  - Les avis sur les économiseurs d’essence sont partagés : je persiste personnellement dans ma manière de voir d’une façon générale avec
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  - nous donne ce dont nous avons besoin, mais nous sommes rapidement freinés par le porte-monnaie.
  - L’Italie, comme les autres pays, a cherché à développer les carburants de remplacement. On voit un certain nombre de camions à gazogène, mais l’effort principal a été dirigé vers l’utilisation du méthane. On a dans cette voie, obtenu de bons résultats.
  - Il m’est agréable en terminant de dire combien j’ai été sensible à la courtoisie de l’accueil qui m’était réservé là-bas, et de remercier publiquement le comte Masotto, président de l’Automobile-Club de Brescia, ainsi que M. Castagneto, le directeur de l’épreuve italienne.
  - C. Faroux.
  - peut-être certaines exceptions pour des appareils particuliers. En tout cas, se méfier un peu des résultats obtenus aux essais autrement qu’en usage courant entre les mains de conducteurs quelconques.
  - Le procédé de fermeture complète du papillon du carburateur est connu depuis bien longtemps et était autrefois très pratiqué sur les voitures où il y avait des manettes de réglage de ralenti. On peut l’appliquer sans aucun inconvénient.
  - Les surfaces graphoïdes formées à la suite d’un usage prolongé d’huile graphitée ne sont pas à proprement parler une pellicule, mais plutôt une modification de la surface du métal qui, sans épaisseur appréciable, lui donne des propriétés différentes de celles qu’elle possédait à l’état nu. En particulier les surfaces graphoïdes sont mouillées plus facilement par l’huile que les surfaces métalliques nues. Elles résistent mieux à la corrosion et le coefficient de frottement est moindre. En tout cas on n’observe jamais un dépôt d’épaisseur mesurable sur les surfaces qui reçoivent l’action de l’huile graphitée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - MOTEURS ET TOURISME à l’Exposition de la France dOutre-Mer
  - « Quel effort splendide accompli par la France au Maroc », s’exclamaient les concurrents étrangers du dernier Rallie du Maroc après avoir parcouru 5.000 kilomètres dans cette magnifique région.
  - Oui, un effort splendide, mais qui ne se borne pas au seul Maroc. La belle Exposition du Grand-Palais témoigne du travail tenace qui a profondément modifié l’aspect primitif de tout l’Empire colonial français, grâce aussi aux communications et à la locomotion mécanique.
  - Il ne faut donc pas, en citant les explorateurs, les généraux, les savants et les industriels comme précurseur du succès, omettre ceux cpii appartiennent au monde de l’automobile et de l’aviation, ces deux domaines si brillamment représentés à la « France d’outre-mer ».
  - *
  - * *
  - Eh, oui, c’est en grande partie avec le concours du trafic automobile et aérien et des transports qui sont, faut-il le répéter, les facteurs essen-Liels de l’interpénétration du progrès, ([lie cet essor a pris une telle extension.
  - Les sentiers, les pistes d’antan ont été transformés en routes modernes, d’autres ont été nouvellement tracées ; partout a été compris le rôle prédominant de ces artères vitales de l’ensemble de l’économie. L’aménagement du réseau routier des colonies et les facilités des communications qui en résultent, sont en effet des facteurs primordiaux de la prospérité. *
  - * *
  - En parcourant les divers stands multicolores pour y noter ce qui a rapport au moteur et aux transports, nous examinerons donc en premier lieu les documentations traitant de la route qui est à la base de la locomotion et un des étalons virtuels de la faculté colonisatrice de la FYance. Un seul chiffre relevé parmi les données documentaires de Madagascar : cette île enchanteresse, dénommée à juste raison la perle de l’Océan indien, possédait en 1900 un réseau routier d’une extension de 600 kilomètres ; à la fin de 1938 les bornes kilométriques indiquaient 17.000 kilomètres ; les ouvrages d’art, ponts et viaducs totalisent 9.200 mètres.
  - En dehors du réseau des Chemins
  - de fer, de plus grande densité dans le sud de l’île, des liaisons intérieures régulières par autobus et avion assurent les communications. Le trafic aérien extérieur totalisait en 1931 en frêt et service des postes, 432 kilogrammes et transportait 12 voyageurs ; en 1938 le nombre des passa-
  - gers montait à 321, le frêt s’élevait à 6.200 kilogrammes ; l’avion-ambu-lance effectuait en 1931 deux évacuations sanitaires, et 44 en 1938.
  - La ligne aérienne Paris-Marseille-Stanleyville - Mozambique - Tanana-rive, à travers le Continent noir, et les liaisons maritimes, mettent l’activité malgache, dont le stand richement achalandé offre des exemples superbes, au service de la plus grande France.
  - Voisinant avec Madagascar, nous voici au kiosque luisant du Maroc. Quiconque a eu le bonheur de visiter l’empire chérifien a été surpris et émerveillé du tracé, de l’état et du maintien de ses routes. Une seule constatation pour souligner ce fait : pendant la première étape du Rallie 1937 (Oran-Rabat, 776 km.), dont nous venons de faire mention, nous avons réalisé une moyenne de 90 kilomètres. Sur le trajet Marrakech-Agadir (en dehors du Rallie), M. Georges Gautier, l’actif Commissaire général, réalisait 105 kilomètres
  - de moyenne. N’est-ce pas tout dire ?
  - Le réseau routier marocain englobant une variété d’aspects et de sites inimaginable (la célèbre route de montagne du col du N’Tichka franchit la chaîne de l’Atlas à 2.500 mètres d’altitude), porte sur quelque 8.000 kilomètres en routes princi-
  - pales. 11 peut être représenté schématiquement : 1° par une route côtière reliant entre eux les principaux ports Tanger, Port-Lyautey, Rabat, Casablanca, Mazagan, Safi, Mogador, Agadir ; 2° par une route reliant cette première ligne à l’Algérie par Meknès, Fez, Taza, Oudjda, et 3° par une série de routes de pénétration reliant la côte aux villes de l’intérieur.
  - Le premier programme routier établi en 1914 ne portait que sur un millier de kilomètres de routes spéciales, d’une largeur de 8 à 10 mètres et bordées d’une piste cavalière.
  - Quant au revêtement en macadam aggloméré, son goudronnage a été commencé en 1927 sur 200 kilomètres ; actuellement, environ deux tiers des routes principales sont goudronnées ou traitées au bitume.
  - Les routes secondaires relient entre eux les centres de colonisation et drainent vers le littoral les produits de culture. Ces pistes ou chemins de colonisation relient les propriétés particulières aux centres de coloni-
  - Fig. L — L’automobile au Salon de la France d’Outre-Mer.
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  - sation ou aux centres agricoles ; les pistes sont prévues par des emprises de 30 mètres de large entre fossés et sont exécutées progressivement.
  - Des ouvrages d'art remarquables, tels que des tunnels routiers, ont été exécutés par les soldats de la Légion étrangère, ainsi qu’en témoignent les inscriptions apposées sur ces œuvres
  - et que nous avons rencontré au cours de la route pittoresque menant à Erfoud au bord du Sahara.
  - Le Maroc n’est pas assez connu, comme le mériterait ce véritable Eldorado de l’Automobile. Les idées que l’on s’en fait, surtout à l’étranger, sont souvent erronées, et bien que ce ne soit pas le moment de parler des manifestations sportives, il faut applaudir à l’idée de maintenir sur le calendrier sportif cette manifestation extraordinaire dépassant de loin le cadre d’une épreuve automobile.
  - *
  - * *
  - L’activité des Troupes coloniales dans l’établissement des routes se trouve illustrée par une autre œuvre de grande envergure : la piste impériale transmauritanienne. Récemment terminée et longue de 2.800 kilomètres, elle part de Saint-Louis (Sénégal) pour aboutir à Marrakech au cœur du Maroc.
  - C’est à juste titre que les reproductions graphiques des travaux exécutés par les troupes coloniales sont placées dans la « salle du prestige », cette intéressante innovation de l’exposition. Ces vaillants cons-trucleurs n’ont ils pas tracé à travers les rochers torrides et les sables bni-lants plus de 20.000 kilomètres de
  - voies, soit la moitié du tour du monde !
  - On a maintes fois mis en valeur, ces dernières années, le travail des soldats italiens constructeurs de routes. Mais l’esprit pacifique et créateur qui gouverne l’œuvre colonisatrice française n’est pas inférieur sur ce point, bien au contraire.
  - Une vue panoramique de la piste
  - de Gao, itinéraire conduisant au fameux « bidon V » en donne un autre exemple.
  - Ces routes, par leur étendue, ont permis d’installer sur le sol des colonies françaises la plus longue ligne de transports automobiles du monde : Alger-Zinder-Fort-Lamy : 4.700 kilomètres. La Société africaine des Transports tropicaux montre sur son stand les résultats de l’exploitation pendant sept ans. En 1933, on comptait 780 passagers, en 1938, 0301 et en 1939 avec un léger recul compréhensible, 5.732 passagers.
  - La maquette d’un autocar desservant cette ligne gigantesque est là pour nous donner à méditer sur l’universalité de l’automobile et sur ce que les Anglais expriment par « reliabilitv », la confiance que nous pouvons avoir en ses qualités. Car c’est la silhouette habituelle d’un autocar fermé, d’un autobus comme on en voit sur les routes de la Métropole et seule la légende d’une photographie apprend ([ue le compartiment des voyageurs à 14 places est à parois doubles avec un isolant en liège et qu’une ventilation spéciale y est même prévue.
  - Le châssis Renault à 1 roues est muni d’un moteur à essence de
  - 85 CV qui permet une vitesse sur piste de 60 km-heure, ce qui est fort bien, vu que le poids du véhicule en charge est de 12 tonnes.
  - Une autre grande entreprise, la plus ancienne d’ailleurs, la Compagnie Générale Transsaharienne, nous rappelle les exploits de la mission Gradis en 1923 : où pour la première fois des automobiles atteignent Gao au Soudan français.
  - Les statistiques de l’exploitation transsaharienne accusent une augmentation notable du trafic dont le volume s’élève de 500 voyageurs en 1932 à plus de 5.000 en 1939.
  - Il est à regretter qu’aucune documentation sur le matériel roulant, réputé excellent et confortable, n’ait pas été présentée aux visiteurs.
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  - * *
  - Route et tourisme deux expressions dont la première appelle, par association d’idées la suivante : point de tourisme automobile sans routes ! Voilà donc le Touring Club de France qui crée en 1938 le Comité des Routes africaines, et qui étale sur son stand tableaux, photos, cartes et reliefs impressionnants et attractifs.
  - Au fronton, l’inscription : Cinquante ans de propagande pour la France d’outre-mer. Le Club a constitué en 1910 un Comité Algéro-Tunisien dont l’activité contribua grandement au développement du tourisme en Afrique du Nord.
  - 11 a organisé les grandes croisières coloniales, et préparé une croisière touristique automobile Le Cap-Alger, qui devait avoir lieu du 29 octobre 1939 au 13 janvier 1940 (dont la moitié du parcours en terre française). La construction d’un hôtel avait été projetée à Fort-Archambault, et nous en trouvons la maquette sur le stand. Tous ces projets sont ajournés naturellement en raison des circonstances.
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  - Rappelons à cette occasion que l’Automobile Club de France avait projeté, également pour le début de cette année, une grande épreuve transafricaine, du nord au sud. Les préparatifs pour la réalisation de cette belle idée ont été activement poussés. On se souvient du voyage de M. de Bercq, de.l’A. I. A. C. R., au printemps de 1938, qui avait pour but d’explorer le trajet. M. de Bercq au volant d’une Matford, strictement de série, avec une carrosserie bien appropriée, fit les 16.500 kilomètres en 31 jours.
  - Espérons donc qu’un avenir prochain permettra à l’A. C. de France de réaliser ce projet remarquable.
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  - En Méditerranée, la Tunisie l'ait valoir ses trésors touristiques par de beaux tableaux et dioramas, et l’Administration des Chemins de fer Tunisiens n’oublie pas d’attirer l’attention sur son excellent service d’autorails, préférés par le public aux trains ordinaires.
  - L’autorail, c’est encore l’histoire de la locomotion nouvelle.
  - L’automobile, que certains se plaisent à envisager comme le pire ennemi du chemin de fer, a pris, on peut le répéter, une noble revanche : c’est elle qui a engendré l’autorail en le dotant de tous ses derniers perfectionnements. Depuis le Diesel rapide jusqu’aux changements de vitesses les plus récents, tels que la boîte Cotai, l’embrayage hydraulique, etc.
  - Mais revenons en Tunisie : c’est l’autorail « Etoile du Sud », à 56 places, qui assure la liaison Tunis-Sfax, 279 kilomètres en 5 heures ; son poids à vide est de 40 tonnes, la puissance des moteurs 400 CV, vitesse max. : 125 km.-heure.
  - La maquette d’une automotrice plus petite se trouve sur le stand des Chemins de fer indochinois.
  - L’Office central du Tourisme indo-chinois à Saigon et Hanoï fait part de l’accroissement du mouvement touristique : en 1936, il n’y avait que 370 touristes entrés en Indochine, en 1939 le nombre des touristes venus par mer ou par voie des airs était de 6544.
  - La voie de l’air — parlons-en aussi —- les routes dont les tracés invisibles ont été engendrés par le moteur à essence, né de l’automobile, offrent aujourd’hui, grâce aux perfectionnements apportés à ce moteur, la même sécurité que les rubans goudronnés ou bitumés, tracés sur le sol terrestre.
  - Paris-Hanoï représente 12.640 kilomètres et avec le nouveau prolongement jusqu’à Hong-Kong 13.560 kilomètres — un tiers de la circonférence du globe ! L’Indochine montre encore un tableau de l’infrastructure aérienne du pays.
  - Les splendides sections du Ministère de l’Air, de l’Armée de l’Air et les expositions d’Air-France et celles des services aériens des Compagnies de Navigation (Compagnie Générale Transatlantique, Chargeurs Réunis, Messageries Maritimes), nous offrent dans le secteur ouest du Grand-Palais un véritable Salon de l’aéronautique, digne d’une étude spéciale.
  - Prototypes et maquettes d’avions, moteurs, accessoires, documents du début de l’aviation — il y a de quoi s’instruire, et des postes réels de
  - pilotage invitent les amateurs à s’initier aux secrets des innombrables appareils de bord.
  - Le Ministère de l’Air traite le problème de l’Atlantique Nord :1939 a vu avec les deux Latécoère 521 et 522, 10 premiers essais de régularité pendant que se poursuit la construction de 3 hydravions de 40 et 50 tonnes. Parmi les maquettes exposées, celle de l’avion N. C. 2230 transatlantique à cabine stratosphérique est particulièrement intéressante.
  - Ne faudrait-il pas élargir ce rapide coup d’œil sur les voies de communication par une mention des voies ultra-modernes, également cachées
  - six roues en action dans la brousse.
  - à la conception visuelle : les « voies des ondes électriques »? — Voyez plutôt cette impressionnante démonstration du nouveau Ministère de l’Information et de la Radiodiffusion « La France devient un Empire », présentée comme celle du Ministère des Transmissions (liaisons radio-téléphoniques et télégraphiques) sous une forme aussi élégante qu’instructive.
  - Et, pour quitter ce domaine quasi transcendental (au moins en ce qui concerne la perception sensuelle), citons aussi la voie ferrée, qui incarne la matérialisation en comparaison avec les précédentes. Les Compagnies
  - Fig. 4. — Renault, La Licorne et Peugeot au Salon de la France d’Outre-Mer..
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  - des Chemins de fer du Maroc, de l’Indochine et de la Tunisie, nous venons de le dire, ont grandement participé à l’œuvre colonisatrice générale, à ne pas oublier le Chemin de fer français Djibouti-Addis-Abbeba. *
  - * *
  - Le rail en « coordonnant » notre visite à travers l’Empire colonial, nous ramène vers la route et ainsi aux véhicules routiers : les automobiles.
  - C’est à l’emplacement même du Grand-Palais en-dessous de la Galerie, où nous sommes habitués à les voir aux Salons de l’Automobile, que se trouvent les véhicules utilitaires et quelques voitures de tourisme, dont une Panhard conduite intérieure à gazogène. L’adaptation ingénieuse de celui-ci à la place de la soute aux bagages, n’altère en rien la silhouette élégante de la carrosserie.
  - En commençant la visite à l’aile gauche des Stands et en la poursuivant vers le centre, nous remarquons le quatre-roues de la vieille maison Rochet-Schneider, spécialisée dans les véhicules robustes et à laquelle M. Desruelle a su donner un nouvel essor, ensuite la 4 tonnes Berliet à gazogène au bois, et la voiture rapide tous-terrains Laffly 6 roues ; 2 Unie dont une à gazogène G. P. et une Delahaye pour le service de santé, 6 roues avec un nouveau pont arrière à roues basculantes ;
  - Au stand Latil, ce spécialiste du châssis colonial, nous remarquons le quatre-roues motrices, à suspension indépendante d’un dessin très simple (fourche articulée avec ressorts à
  - boudin), môteur 4 cylindres 85 /120. A signaler que la hauteur totale du châssis à l’auvent est de 1 m 30.
  - Chez Chenard et Walcker, des ambulances légères pour neuf occupants, une camionnette très bien étudiée « tous chemins » avec moteur 2 temps, et seulement 600 eme de cylindrée.
  - Très belle exposition chez Renault, dont les voitures d’ambulance excellent par la bonne disposition de l’espace disponible et le fini des
  - installations. Citroën présente des ambulances 6 places avec une suspension extra-souple des brancards dont les effets sont augmentés par la suspension spécialement étudiée des roues du châssis.
  - On remarque également les beaux spécimens de la fabrication Peugeot : la fameuse 202 à toit ouvrant, avec sa carrosserie entièrement métallique, et une camionnette bâchée de 1.200 kilogrammes des services de l’armée (moteur 402).
  - Dans cette file encore, un camion à plateau, 4 roues Saurer, une petite Licorne et pour terminer deux fort belles petites Simca.
  - *
  - * *
  - Cette exposition automobile comporte — cela se conçoit — une section d’accessoires disséminés sur des stands divers. Nous notons avant tout la présence des carburateurs Solex et Zenith-Stromberg dont un beau modèle de démonstration en matière transparente ; la maison Técalemit étale une collection judicieusement choisie de ses produits utiles à l’automobile et à l’avion ;
  - Yvel présente ses nouvelles lampes D. P. R. ; Chausson nous montre ses radiateurs, etc.
  - Et voici, à la base de la construction du moteur, les matières premières. Il est surprenant et consolant en même temps de s’apercevoir de la richesse multiforme de l’Empire colonial en ces matières.
  - Contemplez plutôt le grand stand du caoutchouc français sous la Coupole centrale et lisez : « Les plantations coloniales peuvent assurer aujourd’hui la totalité des besoins des manufactures de caoutchouc de la métropole ! » Des ballots volumineux de cette matière précieuse avec laquelle on fabrique les puissants pneus Dunlop, Bergougnan, Hutchin-son, Michelin et les maints produits qui révèlent les emplois si divers du caoutchouc.
  - Ailleurs nous trouvons les matières premières appartenant au règne minéral : le graphite de Madagascar, extrait à fleur du sol, à ciel ouvert, représenté par un grand cube compact qui attend d’être moulu et lavé ; les exportations de cette matière s’élevaient en 1938 à 13.500 tonnes. Madagascar nous envoie également le mica (isolant pour les bougies), extrait des chantiers sous-terrains ; son exportation était de 628 tonnes ; le sol de l’île cache aussi l’amiante pour les joints des culasses, etc., et dont nous trouvons des échantillons à l’état brut et manufacturé. Les mines de nickel de la Nouvelle-Calédonie exposent les minerais, le sulfure de nickel, et le nickel affiné ; le Tonkin nous envoie l’excellent anthracite de Hongay, cet aliment de haute valeur calorifique pour les gazogènes.
  - L’Office chérifien (le contrôle et d’exportation au Maroc souligne les activités du pays par une série de tableaux et photographies. Nous y relevons l’emploi de nombreux camions automobiles pour le chargement des minerais dans la Zichka, les ouvrages remarquables des travaux publics, les forages de la Société chérifienne des pétroles.
  - En effet le pétrole, cet autre maître contemporain de nos destinées, n’est pas non plus oublié dans le S^lon de la France d’outremer. Nous voyons les forages de Bou-Draa au Maroc, dont la production est acheminée vers le nouveau et magnifique port pétrolier de Fedala ; les travaux du Syndicat d’études et de recherches pétrolières en Tunisie et nous apprenons que la prospection à Madagascar comporte 8 puits dont un de 1.300 mètres de profondeur.
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  - Une nouveauté intéressante à signaler : la Société de prospection électrique présente un appareil qui détermine les caractéristiques des couches du sol sans extraction des éprouvettes.
  - Comme carburants de remplacement coloniaux (à base végétale) nous remarquons des bocaux d’huile de Soja, de palme, d’arachides, l’alcool de Sisal, l’essence d’arachides, rangés dans une vitrine du stand de l’Indochine.
  - A constater aussi que l’huile de vidange de nos moteurs, régénérée est
  - utilisée dans les cuisinières et poêles Amsta.
  - Les huiles coloniales servent également à d’autres fins. Le Comité d’encouragement aux recherches scientifiques coloniales le démontre en mettant sous nos yeux des spécimens d’utilisation d’huiles siccatives dans la préparation des vernis.
  - Dans le domaine de la peinture, attirons l’attention sur les peintures luminescentes, dont l’importance pour le trafic et la circulation n’est peut-être pas encore assez mise en relief. Rappelons à cette occasion que les piétons, dans certains pays
  - portent des brassards et écussons lumineux. Les plus récents des matériaux de construction, les résines synthétiques, sont mises en évidence par les établissements Kuhlmann et l’étendue de l’application de l’aluminium se manifeste sur le stand spacieux et impressionnant de l’Aluminium français.
  - Bref, le tout forme un petit Salon de l’automobile (et de l’aviation) fort instructif qui sans faire oublier le grand, nous fait espérer le revoir bientôt.
  - L. Jonasz.
  - Comment utiliser le Carburant auto actuel
  - Depuis la disparition du'carburant tourisme d’avant-guerre et des supercarburants, nous n’avons plus, pour alimenter nos moteurs, que le carburant auto dont nous avons donné précédemment les caractéristiques principales. Un assez grand nombre de nos lecteurs nous signalent certaines difficultés d’utilisation, qu’ils ont rencontrées et qu’ils attribuent à ce carburant de guerre. Ils nous demandent ce qu’il convient de faire pour éviter ces difficultés dans la mesure du possible, et en somme, pour utiliser au mieux le carburant dont nous disposons actuellement. Nous nous proposons de leur donner ici les indications générales, d’ailleurs élémentaires, qui leur permettront d’en tirer le meilleur parti possible. Rappelons que le carburant auto, que l’on trouve chez tous les pompistes, est constitué par des essences plus lourdes et moins volatiles que l’essence tourisme d’avant-guerre. Ce carburant a d’ailleurs le même minimum d’indice d’octane, soit 64, que le carburant tourisme théorique d’avant-guerre.
  - Nous disons le carburant théorique, car en réalité la plupart des carburants tourisme dont nous disposions avant la guerre avaient un indice d’octane nettement supérieur au minimum imposé ; certains d’entre eux même, avaient un indice d’octane supérieur à l’indice maximum imposé. Ce carburant contenait en effet, ou au moins a contenu très longtemps, une certaine proportion d’alcool et on sait que l’alcool favorise singulièrement la qualité indétonante du carburant.
  - Nous nous étions très agréablement habitués aux qualités de l’essence légèrement alcoolisée, qualités particulièrement précieuses pour l’utili-
  - sateur : l’alcool donnait, en effet, à l’essence une grande résistance à la détonation et permettait de marcher avec des taux de compression élevés sans cliquetis. D’autre part, l’alcool empêche, comme on sait, le calaminage du moteur et même sa présence' dans l’essence favorise le décalaminage du moteur préalablement encrassé. Comme l’alcool a reçu maintenant des utilisations guerrières qui absorbent toutes les disponibilités, on n’en trouve plus dans l’essence, malgré la teinte souvent un peu jaunâtre que présente celle-ci.
  - Quand l’essence n’est pas par elle-même suffisamment indétonante, elle reçoit en mélange une certaine proportion de plomb tétra-éthyl jusqu’à une limite fixée prudemment à 0,3 pour mille.
  - La situation actuelle au point de vue utilisation du carburant se présente donc ainsi : Indice d’octane réel souvent inférieur à l’indice d’octane de l’ancien carburant tourisme ; volatilité moindre.
  - Les conséquences, on les connaît ; le combustible est un peu plus détonant, d’où cliquetis assez fréquent sur des moteurs un peu comprimés, et surtout le fait que l’essence est moins volatile a des conséquences fâcheuses : l’encrassement des moteurs est sensiblement plus important qu’au-trefois, d’où une tendance d’ordre secondaire à faire cliqueter le moteur, non pas parce que l’indice d’octane du carburant est faible, mais parce que le moteur est encrassé. D’autre part, la dilution de l’huile est un peu plus importante, surtout par température basse. La mise en régime de température du moteur est plus longue. Enfin, le point 50 p. 100, (c’est-à-dire la température à laquelle la moitié du carburant distille) étant
  - plus élevé, l’aptitude aux reprises des moteurs se trouve diminuée.
  - Que faire pour parer à cet état de choses ? Nous allons voir qu’il n’y a pas de remède complet et qu’il faut accepter certaines imperfections. Au moins peut-on chercher à les atténuer.
  - Cliquetis.
  - On .peut empêcher un moteur de cliqueter, ou tout au moins atténuer le cliquetis, en diminuant l’avance à l’allumage. Il en résulte une perte de puissance, d’où diminution de la vitesse maximum, et aussi très généralement une légère augmentation de la consommation. Conséquence inévitable du changement de qualité du carburant dont nous devons nous accommoder de gré ou de force.
  - Peut-on ajouter à l’essence des produits qui la rendent moins détonante ? C’est une question qui nous est fréquemment posée.
  - L’éthyl-fluid, forme sous laquelle se présente le plomb tétra-éthyl que l’on mélange à l’essence, ne se trouve pas dans le commerce. Ce produit extrêmement vénéneux, donc délicat à manier, n’est délivré qu’aux producteurs d’essence et le simple particulier ne peut pas en obtenir. Il doit donc en faire son deuil.
  - L’éthyl-fluid est le plus actif des corps anti-détonants, mais ce n’est pas le seul. D’autres composés chimiques, tel le fer — carbonyl, jouissent de propriétés analogues quoique moins intenses. On ne peut d’ailleurs s’en procurer davantage.
  - L’aniline jouit de propriétés indétonantes et elle a été utilisée en particulier sous le nom de Nerv’or. Mais, croyons-nous, ce produit ne se trouve plus dans le commerce depuis plusieurs années déjà.
  - Que reste-t-il ? Pas l’alcool, bien
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - entendu, puisqu’il n’y en a plus. Du benzol, si l’on peut s’en procurer, donnera d’excellents résultats en le mélangeant à l’essence dans la proportion d’environ un tiers au minimum. Le mélange se fait facilement dans le réservoir même de la voiture. Mais on ne trouve pas partout du benzol. On a proposé la naphtaline : selon certains une boule de naphtaline pour cinq litres d’essence donnerait de bons résultats. Indiquons la recette sans nous porter garant de son efficacité. Il n’en coûte pas beaucoup d’essayer, et la naphtaline est assez soluble dans l’essence pour qu’aucun inconvénient ne résulte de son emploi.
  - On peut empêcher un moteur de détoner en lui faisant absorber de l’eau ou de la vapeur d’eau par son carburateur : une petite installation est nécessaire pour cela. Rappelons que nous avons décrit dans la Vie Automobile un dispositif dit « Alcoléo » conçu en principe pour l’adjonction d’alcool, mais qui peut servir aussi à l’adjonction d’eau.
  - Il existe un grand nombre de produits présentés sous des noms différents, à qui leur vendeur attribue des propriétés indétonantes.
  - Nous ne saurions ni en recommander, ni en déconseiller l’emploi. Disons simplement que notre expérience personnelle ne nous arien appris à leur sujet, tout au moins du point de vue lutte contre la détonation.
  - En un mot, si le moteur cliquette, ce qu’il y a de plus simple, c’est de diminuer l’avance. On peut d’ailleurs tolérer un certain cliquetis à la reprise sans aucun inconvénient pour la conservation du moteur.
  - La lutte contre l’encrassement.
  - Contre l’encrassement, on peut utiliser l’injection d’eau, ou disons mieux, l’adjonction d’eau à l’admission : l’effet est certain.
  - On peut conseiller aussi d’ajouter du camphre à l’essence dans la proportion de quatre grammes de camphre par litre d’essence. Le décalaminage se produit après quelques centaines de kilomètres de marche. Une fois le moteur propre, on peut continuer à employer du camphre à raison d’un demi-gramme à un gramme par litre d’essence, pour empêcher un encrassement subséquent.
  - Le camphre se dissout très rapidement dans l’essence et presque en toute proportion. On peut se contenter de l’ajouter dans le réservoir de la voiture.
  - On trouve également dans le commerce des produits qui se réclament
  - de qualités anlicalaminanles : les essayer n’engage à rien et n’en traîne aucun inconvénient.
  - Pour combattre l’influence du manque de volatilité de l’essence
  - L’essence actuelle étant moins volatile que l’essence d’avant-guerre, on se trouvera toujours très bien d’augmenter le réchauffage de l’admission soit, quand c’est possible, par augmentation du courant de gaz d’échappement qui lèche la tuyauterie d’admission, soit par une prise d’air chaud, montée sur le carburateur.
  - On aura ainsi une mise en régime plus rapide et probablement aussi une moindre dilution de l’huile.
  - N’oublions pas, en effet, que ce sont les produits lourds de l’essence qui filtrent entre les segments et le cylindre et viennent polluer l’huile de graissage.
  - L’industrie de l’automobile en U. R. S. S., dont on a eu pour la première fois l’occasion de voir les specimen à l’Exposition de 1937, a pris en 1938 selon les statistiques de Aut. News, la quatrième place en Europe après la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la France.
  - Elle aurait en 1938 fabriqué 210.731 véhicules, tandis qu’avant la Grande Guerre il n’existait à Moscou qu’un atelier de'montage pour l’assemblage des pièces importées, d’ailleurs sans grand succès.
  - Sur l’emplacement de cet atelier fut créé l’usine « A. M. O. », qui en 1924 a produit dix petits camions. Reconstruits en 1931 ces ateliers, avec une capacité de 25.000 véhicules, prirent le nom de Zavod imeni Stalin, en abrégé « Z. I. S. » et fabriquaient journellement en 1937 suivant une statistique du Moniteur du pétrole roumain, 205 voitures, dont la plupart des camions 3 tonnes.
  - Leur capacité a été ensuite portée à 120.000 unités, dont une partie en voitures de tourisme « Z. I. S.-Ml » à 6 cylindres.
  - Les usines de Gorki (Gorkorskii automobilnii Zavod « G. A. Z. ») construites avec le concours d’ingénieurs des usines Ford, dont les brevets sont exploités à Gorki, ont commencé à fonctionner en 1932, livrant des camions de 1,5 tonnes et des voitures de tourisme à 4 cylindres au prix économique de -4.500 roubles.
  - Le programme de fabrication de ces deux usines, pour l’année 1938, prévoyait 260.000 camions et
  - Si l’on observait (pie l’huile de graissage devient trop fluide quelques centaines de kilomètres après qu’elle a été renouvelée dans le carter, on pourrait craindre sa pollution par l’essence. Dans ce cas, augmenter le réchauffage et rapprocher les vidanges.
  - *
  - * $
  - Il faut ne pas s’exagérer les dangers ou simplement les inconvénients de la marche avec le carburant actuel : la plupart des moteurs s’en accommodent très bien, à condition qu’on veuille bien ne pas pousser au maximum et se dire que le temps de guerre ne durera sans doute pas toujours, et que nous reverrons des jours meilleurs où reviendront les supercarburants et le calme du temps de paix.
  - Henri Petit.
  - 30.000 voitures de tourisme ; il est donc, en comparant les chiffres des statistiques précitées déficitiaire de 80.000 unités.
  - Ces usines sont d’ailleurs en transformation continuelle. Elles doivent en 1940 porter leur capacité annuelle au chiffre d’environ 500.000 véhicules tous à moteur 6 cylindres.
  - Les camions 5 et 6 tonnes sont fabriqués à l’usine JAG de Jaroslavic sur le haut Volga. En dehors de ces usines, deux autres à Stalingrad et Novorossisk sont en train d’entrer en production.
  - Quant à l'industrie auxiliaire, on compte quelque 200 ateliers situés sur tout le territoire même à Omsk en Sibérie (ateliers et montage). Les plus importants sont l’usine d’Oufa, où sont construits les moteurs, et l’usine de Samara pour la fabrication des carburateurs.
  - Signalons encore l’emploi croissant des gazogènes, pour véhicules utilitaires et voitures de tourisme.
  - En général, si la fabrication s’organise de plus en plus, les domaines des pièces de rechange et de réparations semblent encore être des points assez faibles.
  - On estimait le nombre de véhicules en circulation à la fin de 1937 à 580.000.
  - Terminons en citant un fait montrant bien le légitime désir des masses d’acquérir une voiture : une usine spéciale pour voiturettes est prévue et qui devra sortir sous peu 120.000 véhicules à bon marché.
  - L. J.
  - L’Industrie Automobile russe
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  - Supplément à la livraison n° 1186 de La Vie Automobile du 25 Mai 1940
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  - Coups
  - d’automobile
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- - Cours d’automobile
  - Sommaire du N° 10
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES.
  - «
  - L'électricité (suite).
  - FOIRE de BORDEAUX
  - COLONIALE. INTERNATIONALEiAGRICOLE
  - 2e Quinzaine de Juin
  - SALON de L’AUTOMOBILE du CYCLE
  - et de la MOTOCYCLETTE
  - Châssis - Moteurs - Carrosseries Véhicules Industriels Motocyclettes - Cydes Accessoires Autos, Motos, Vélos
  - BORDEAUX, Palais de la Bourse PARIS, 67, Champs-Élysées
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- - Pour bien freiner
  - BrakebloK
  - La tramiture de sécurité
  - UNE SEULE QUALITÉ : LA MEILLEURE
  - Elle s’est imposée en France comme en Amérique
  - (CHRYSLER, DODGE, GÉNÉRAL MOTORS , la montent en série)
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - VI. — L’Électricité (suite)
  - L’équipement électrique.
  - Autrefois, l’équipement électrique d’une voiture se réduisait à rien, ou très peu de chose : une magnéto pour l’allumage, à basse tension pour l’allumage par rupteurs, système complètement abandonné depuis longtemps, à haute tension par la suite pour l’allumage par bougies, et une petite batterie d’accumulateurs pour l’éclairage. Encore n’avait-on au début que bien peu de confiance en l’éclairage électrique, et tout automobiliste soucieux de sa tranquillité se munissait de phares à acétylène ou bien renonçait, le plus souvent, à circuler la nuit.
  - Les choses ont bien changé depuis. Des progrès énormes ont été faits dans l’appareillage, et l’on en arrive à demander chaque jour quelque nouvelle fonction à une installation •électrique aujourd’hui fort complexe.
  - L’équipement électrique d’une voiture moderne se compose de deux sortes d’appareils : ceux qui fournissent l’énergie, et ceux qui la consomment. Le nombre de ces derniers est de beaucoup le plus
  - important, mais ils sont combinés en principe, pour ne pas dépasser la capacité dispensatrice des premiers.
  - Les appareils fournisseurs se composent d’une batterie d’accumulateurs, véritable réservoir d’énergie électrique où puisent plus ou moins avidement une foule d’organes divers. Cette batterie s’épuise donc progressivement, et bien avant qu’elle ne soit vidée, il convient d’en refaire régulièrement et automatiquement le plein. C’est là le rôle d’un second appareil générateur de courant. C’est la dynamo ou génératrice, entraînée par le moteur, et qui ne fournit du courant que lorsque le moteur tourne. Ainsi la batterie doit être toujours suffisamment garnie pour céder l’énergie qu’on lui demande avant même que la dynamo ne soit en mouvement.
  - Il arrive que les appels faits à la batterie soient tels que la dynamo ne puisse compenser à temps les dépenses auxquelles elle est soumise. On doit alors avoir recours au secteur, ainsi qu’on le verra plus loin.
  - Les appareils consommateurs de
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- - — 40 —
  - est en décharge, c’est-à-dire quand on fait appel de courant pour une fonction quelconque, une partie de l’acide de l’électrolyte se dégage de celui-ci et retourne aux plaques. La densité de l’électrolyte diminue alors.
  - Un élément de batterie peut recevoir une charge équivalant à 2 volts. Une batterie est dite à 6 volts quand elle comprend [trois de ces éléments montés en tension, à 12 volts si elle comprend 6 éléments.
  - Détérioration de la batterie
  - On conçoit parfaitement qu’un élément d’accumulateur, et plus généralement une batterie, doit se trouver dans des conditions bien définies pour pouvoir fournir quand on le lui demandera, le courant nécessaire au fonctionnement des divers appareils mus électriquement. Et par conséquent que la batterie doit être toujours soigneusement entretenue, car bien des causes peuvent amener un changement profond dans son état et la rendre inapte aux services qu’on attend d’elle.
  - Les causes de détérioration de la batterie sont variées, les unes sont mécaniques peut-on dire, les autres sont chimiques.
  - La cause principale de détérioration mécanique réside dans les trépidations.
  - En effet, la partie active des plaques est, nous l’avons dit, contenue dans des alvéoles. Si la batterie est mal fixée sur son support, les trépidations qui en résultent peuvent amener cette matière active à se détacher des plaques et tomber au fond du bac. D’une part cette diminution de partie active réduit la capacité d’absorption des plaques, donc de la batterie. En outre, les plaques sont plongées dans un bac et descendent jusqu’à un centimètre environ du fond du bac. La matière active tombée au fond de l’électrolyte s’y transforme en un dépôt qui peut atteindre le bord inférieur de la plaque et la mettre en court circuit.
  - Il est donc* nécessaire de veiller à ce que la batterie soit bien assujettie et ne puisse jouer sur son support.
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- - 38
  - courant, nous l’avons dit, sont beaucoup plus nombreux. On peut les considérer en plusieurs groupes, selon leur importance, et nous allons les passer en revue suivant l’ordre logique de leur utilisation.
  - Le premier appareil qui fait appel à la batterie, c’est le démarreur. C’est un consommateur gourmand, mais intermittent. Il exige, pendant de courts instants il est vrai et fort heureusement, une grande intensité du courant. La batterie pourra lui fournir cet effort de nombreuses fois, à condition surtout de ne pas prolonger cet effort, et de mettre un écart de temps suffisant entre deux appels. Malheur à celui qui abuse, surtout en durée, du démarreur, car sa batterie sera vite exténuée.
  - Deuxième groupe d’appareils consommateurs : le système d’allumage. Celui-ci comporte la bobine d’induction, la tête d’allumage et le distributeur, les bougies. Du bon fonctionnement de tout cet ensemble dépend la marche même du moteur. On doit donc veiller particulièrement au bon entretien de ce groupe d’organes solidaires les uns des autres, consommateurs permanents de courant.
  - Dans un troisième groupe nous rangerons le système d’éclairage, consommateur intermittent mais dont les appels peuvent se prolonger et mettre assez sérieusement la batterie à contribution. La sécurité est directement liée au bon état du système d’éclairage.
  - Viennent ensuite les appareils avertisseurs, qui ne font qu’une consommation faible et intermittente de courant.
  - Puis, dans un autre groupe, nous rangerons tous les accessoires qui garnissent une voiture de nos jours. Les uns indispensables ou obligatoires, comme l’essuie-glace, l’indicateur de direction, d’autres qui relèvent de la fantaisie plus ou moins exigeante de l’automobiliste, antigivre ou réchauffeur de pare-brise, appareils de ventilation pour l’été, ou de réchauffage pour l’hiver, allume-cigares, poste de T. S. F., etc... Certains de ces appareils constituent encore une exception sur bien des voitures françaises, mais on les trouve par contre, sur la majeure partie des voitures américaines. Tous ces appareils, qui consomment généralement peu et d’une façon intermittente, n’en sont pas moins susceptibles de s’unir par suite des circonstances pour venir en même temps frapper à la caisse de la batterie-réservoir.
  - Et nous n’avons pas fait mention des boîtes de vitesses électromécaniques qui peuvent encore s’ajouter à cet ensemble déjà imposant.
  - L’appareillage électrique comporte encore des appareils de contrôle, souvent réduits à un seul, l’ampèremètre indispensable, mais auquel viennent parfois s’ajouter d’autres tels que certains instruments de contrôle de service, sur des poids lourds par exemple.
  - Enfin et surtout il comprend toutes les canalisations qui relient ces multiples appareils à la source d’énergie distributrice-, avec des interrupteurs, des fusibles, des relais, des dérivations. En tout, si l’on compte bien, quelques centaines de mètres de fils de toutes sortes et de toutes grosseurs, lesquels, à la faveur d’une
  - \
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  - corrosion, d’une usure due ù des causes diverses, d’une rupture, d’une simple mauvaise attache, offrent autant de portes de sortie par où le précieux et capricieux fluide électrique tentera de s’évader à la première occasion. Aussi faut-il avoir
  - constamment l’œil sur ce réseau où une fuite -imperceptible suffit à provoquer des pannes souvent déconcertantes, quand ce n’est pas pire.
  - Essayons maintenant de codifier les soins que réclame ce système nerveux de la voiture.
  - LA BATTERIE D’ACCUMULATEURS
  - Nous avons dit plus haut que la batterie d’accumulateurs constitue le réservoir où s’emmagasine le fluide électrique dont on aura besoin pour diverses fonctions essentielles de la voiture : démarrage, allumage du moteur, éclairage, etc., ou pour faire fonctionner des accessoires, en nombre assez grand, il est vrai, mais qui exigent en général très peu de courant.
  - Cette comparaison n’est pas exacte.
  - Un accumulateur, ou plus exactement un élément d’accumulateur, est composé de deux plaques ou groupes de plaques : le groupe positif (brun) et le groupe négatif (gris bleuté). Ces plaques comportent des alvéoles emplis de sels de plomb, et sont isolées l’une de l’autre. Elles plongent dans un liquide, l’électrolyte, composé en volumes de trois parties d’eau distillée et d’une partie d’acide sulfurique pur. Si l’on fait passer un courant électrique déterminé, à travers cet élément, la plaque reliée au positif se transforme en peroxyde de plomb (brun) tandis que la plaque reliée au négatif se transforme en plomb pur spongieux (gris bleu). La charge est terminée quand tout le métal de la plaque positive est devenuejperoxyde et tout le métal de la négative plomb spon-
  - gieux. Les sulfates contenus dans les plaques se décomposent et l’acide sulfurique dégagé se dissout dans l’électrolvte.
  - On voit donc que le passage d’un courant a provoqué une réaction chimique, qui cesse quand le courant ne passe plus. Les plaques étant isolées, l’état chimique ainsi obtenu se conserve, théoriquement du moins, état qui se traduit par une différence de potentiel entre les deux bornes de l’élément.
  - Si l’on relie ces deux bornes par un circuit conducteur, une réaction chimique inverse de la première se produit, et le circuit est traversé par un courant électrique. C’est cette deuxième réaction chimique inverse de la première qu’on appelle la décharge. Elle est plus ou moins rapide, et la vitesse de décharge est liée à la résistance du circuit établi.
  - On voit donc qu’en réalité c’est une réaction'?' chimique qui produit du courant électrique, après qu’un courant apporté de l’extérieur a provoqué une réaction initiale, productrice d’électricité statique.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, pendant la charge de la batterie, l’acide abandonne les plaques et passe dans l’électrolyte, dont la densité augmente. Quand la batterie
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  - Nouvelles directives pour la Motorisation de l’Armée des États-Unis
  - Lors de la dernière réunion de la S. A. E. à Détroit, à laquelle prirent part des Officiers supérieurs de l’organisation de l’Armée et de la Marine, de nombreuses conférences eurent lieu, destinées à situer les conditions de défense actuelle, ainsi que l’avenir réservé à celle-ci.
  - Malgré que certaines particularités restèrent secrètes et que seulement quelques directives furent discutées, il n’en est pas moins intéressant d’exposer ici un résumé de ces conférences.
  - En se basant sur le plan de mars 1938 la puissance militaire était estimée à un million d’hommes.
  - Pour préparer la mobilisation industrielle le pays entier est divisé en districts, où chaque usine est englobée pour les besoins militaires ainsi que pour la production du matériel.
  - Plus de 10.000 fabriques sont enregistrées, naturellement en tenant
  - 75 j- 50 *60- W § H - 30 P°-2° *= 15- ro\ c / * / ^ / .N / 1 1 1 L
  - 73/8 23 26 30 34 33 Années _ @
  - Fig. 1. — Augmentation de la vitesse1 Développement de 1918 à 1938.
  - compte de l’extension possible de ces usines et de l’augmentation de leur production.
  - Une autre communication concerne les camions utilisables par l’armée, suivant le poids et la charge utile, correspondant particulièrement à une tonne et demie, avec propulsion par les quatre roues et d’un prix inférieur à 1.000 dollars, et pouvant être utilisés comme véhicules de transport et réquisitionnés pour les besoins de l’armée.
  - Sur les 23.000 voitures touristes dont dispose l’Administration de l’armée américaine, on compte 30 marques de différents types, tandis que les camions ne comprennent pas moins de 148 marques et modèles, dont la propulsion est de 4 et 6 roues, pour des charges utiles variant d’une demi-tonne à 7 tonnes.
  - Le rapport constate d’une façon judicieuse que la situation qui vient d’être énoncée est déjà très coûteuse
  - en temps de paix pour l’entretien d’un parc de voitures et tout à fait impossible et irréalisable pour une guerre future.
  - Il convient de prêter une attention particulière aux directives du Major général Wesson, publiées par « Automotive Industries ».
  - Cette revue signale la construction typique de tanks actionnés par un
  - m 22 26 30 $4 38
  - Années
  - Fig. 2. — Augmentation de la puissance du moteur par tonne. Poids de 1918 à 1938. — A, B, C, correspondent aux valeurs en poids par chevaux-tonne pour véhicules utilitaires pour personnes.
  - moteur en étoile de 260 CV, à refroidissement par air, fonctionnant à l’essence et construits d’une façon identique aux moteurs d’aviation, pesant, avec accessoires, 272 kilogrammes, soit environ 1 kilogramme par cheval.
  - Son poids, comparativement au poids du tank n’est que de 3 p. 100.
  - Le véhicule américain peut donc être considéré comme « tank léger » d’un poids d’environ 9 tonnes.
  - Après plusieurs années d’essais, on peut considérer le refroidissement
  - •5 30
  - 2<J0
  - Kilomètres/heure
  - Fig. 3. — Epaisseur du blindage et vitesse. A gauche, en pointillé, type 1918. En trait plein, nouveaux types.
  - et le fonctionnement de cette machine comme satisfaisants.
  - Par cette construction, les Américains précèdent de beaucoup les divers types des autres nations.
  - Les progrès réalisés dans la construction des tanks depuis 1918 jusqu’en 1938 sont représentés sur les 4 diagrammes ci-joints.
  - On peut en déduire que la vitesse, aussi bien que la puissance du moteur par tonne ainsi que le blindage ont augmenté, et que la résistance à l’avancement a été réduite très sensiblement.
  - Une autre particularité de ce nouveau tank : ce sont les chenilles acier-caoutchouc où les articulations de l’acier sont constituées par du caoutchouc adhérent d’un mélange spécial et conformées d’une façon particulière, c’est-à-dire le caoutchouc est vulcanisé sur l’acier aux articulations de telle façon que le frottement du mouvement relatif de chaque articulation est absorbé par torsion, par le caoutchouc, de sorte qu’aucune
  - V 8 km heure
  - 90 r
  - | 70
  - y* i / / / / / i
  - 73/8 à à6 30 34 38
  - Années ~
  - Fig. 4. — Diminution de la résistance à l’avancement (1918 à 1934) avec chenilles en acier, ensuite avec garnitures caoutchoutées.
  - usure ne peut en résulter pour les parties métalliques.
  - C’est à cette construction qu’il faut attribuer une réduction sensible de l’effort de propulsion, qui n’est que moitié de celui des anciennes chenilles, en acier. Leur durée, de plus, est doublée.
  - La puissance du moteur est transmise à un différentiel débrayable au moyen d’un changement de vitesse, à 5 vitesses.
  - La direction est réalisée d’une façon habituelle par deux leviers, dont chacun commande une chenille, le plus petit rayon que le tank peut parcourir mesure 5m, 20.
  - Ce tank ne possède pas de châssis, le blindage constitue la carcasse à laquelle sont fixés élastiqueinent les organes de propulsion.
  - Par cette construction, il résulte une économie de poids appréciable, le poids étant, d’une façon générale, l’ennemi de la construction du tank.
  - Le blindage pèse environ 200 kilo-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - grammes par mètre carré pour un pouce d’épaisseur.
  - Les constructeurs de tanks utilisent souvent y2” d’épaisseur pour les blindages afin d’assurer une protection contre le tir des fusils et des fusils mitrailleurs légers. Les blindages en essais offrent des améliorations précieuses qui sont, naturellement, tenues secrètes.
  - Le rapport se poursuit par l’examen des unités lourdes de tanks des armées étrangères et développe les commandes de propulsion avec poids jusqu’à 30 tonnes et dans quelques cas particuliers jusqu’à 100 tonnes.
  - En général une subdivision du problème est à envisager, qui indique que le tank, après le développement du début, entre dans une période d’amélioration en considération tactique des tâches diverses à accomplir.
  - Les nécessités de l’armée américaine sont caractérisées par quatre groupes : tanks, véhicules éclaireurs, véhicules bâtards, tracteurs pour artillerie lourde.
  - Des quatre groupes énoncés le tank nécessite de beaucoup une plus grande préparation et une étude précise.
  - On évalue la préparation et la construction d’un tank de 5 à 12 mois, mais d’après des personnes qualifiées, les délais maximum sont souvent dépassés. Le principal travail, et la préoccupation la plus lourde, est certainement la construction du blindage, qui exige surtout de l’expérience et du personnel du métier.
  - Comme le corps expéditionnaire de 1918 comprenait déjà 22.000 tanks et 25.000 tracteurs, on a une idée de
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  - la quantité de véhicules que nécessiterait une guerre future.
  - Saint Possong estime que. les besoins d’une armée motorisée exigeraient 280.000 tanks ainsi que d’autres moyens de combat motorisés.
  - Pendant les délibérations des Ingénieurs de l’Automobile, d’autre suggestions furent examinées se rattachant particulièrement à l’aviation : les vitesses de 400-500 milles, soit 650 à 800 kilomètres-heure sont considérées comme possibles dans un proche avenir.
  - Les moteurs des avions auraient 2.000 à 4.000 chevaux avec un armement de mitrailleuses légères et des canons d’environ 37 millimètres.
  - Des essais de vols au-dessus de 10.000 mètres sont actuellement en cours.
  - G. M.
  - Du nouveau dans la coordination du rail et de la route
  - On a tout dit, ou à peu près, sur les effets de la fameuse coordination du rail et de la route, mais il a fallu la pression des événements et les expériences de la guerre pour qu’on se dé'cide à modifier un système qui a eu le temps, depuis septembre 1939, de révéler ses multiples imperfections.
  - Sans doute l’avis général des compétences est qu’il eût fallu abroger purement et simplement la coordination, au moins pendant les hostilités. C’était beaucoup demander. Après de laborieuses consultations et de multiples démarches, le Ministère des Travaux publics s’est décidé à apporter quelques atténuations au régime des transports.
  - Certains arguments, énoncés depuis longtemps par tous ceux qui ont le souci d’une économie saine et de voir développer le rôle vital des transports, sont repris dans l’exposé des motifs qui précède le nouveau décret, publié le 1er mai au Journal Officiel.
  - Rien à dire en ce qui concerne par exemple les buts assignés aux nouvelles mesures :
  - Obtenir le maximum de l’outil national de transport ;
  - Favoriser le camionnage routier sur les courts parcours ;
  - Liberté de régime dans la zone départementale ;
  - Pour les industriels de défense nationale, en particulier, possibilité
  - d’autorisations permanentes de transports à grande distance ;
  - Autorisation de prendre du fret de retour aux véhicules privés ;
  - Avantage aux véhicules dont les moteurs sont actionnés par des carburants nationaux.
  - Cependant on ne peut que regretter de voir encore énoncer le principe, faux à la base, qui se traduit par cette considération :
  - Cependant la liberté complète des transports n’est pas souhaitable parce qu’elle orienterait un trop grand nombre d’autos sur ’ les transports à grande distance en diminuant ainsi les effectifs du transport à plus courte distance, et que les chemins de fer ne trouveraient plus alors les moyens d’apport et d’évacuation des gares.
  - *
  - * *
  - Quoi qu’il en soit voici le texte du nouveau décret de coordination :
  - Article premier. — Les dispositions prévues par les articles 8 à 11 inclus du décret du 19 septembre 1939 modifiant, pendant la durée des hostilités, la réglementation relative à la coordination des transports ferroviaires et routiers, qui visent les transports publics et privés de marchandises par route, sont abrogées et remplacées par les dispositions ci-après :
  - TRANSPORTEURS PUBLICS DE MARCHANDISES
  - Transports dans la zone départementale
  - Art. 2. — L’exécution des transports publics de marchandises à l’intérieur des limites d’un même département est autorisée sans restriction pour tout transporteur public titulaire, soit de cartes provisoires ou définitives de transport public, soit de cartes ou de récépissés de déclaration de camionnage.
  - Sont considérés comme incorporés à la zone départementale, les cantons appartenant aux départements voisins mais limitrophes du canton ou se trouve le centre d’exploitation du transporteur.
  - Pour l’application du présent décret, les départements de la Seine et de Seine-et-Oise d’une part, le département du Haut-Rhin et le territoire de Belfort d’autre part, ne sont pas considérés comme départements distincts.
  - Transports
  - dans la zone de petite distance
  - Art. 3. — Les véhicules pour lesquels a été délivrée une carte provisoire ou définitive de transport public peuvent, quel que soit le libellé de cette carte, effectuer des transports de marchandises à l’intérieur de la zone dite « zone de petite distance »
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  - formée par le département de leur centre d’exploitation et les départements limitrophes, sauf sur certaines relations entre villes importantes qui seront fixées par un arrêté du Ministre des Travaux publics et des Transports.
  - En dehors de ces relations, les transporteurs intéressés restent libres de choisir leurs itinéraires, leurs tarifs et leurs marchandises à l’intérieur de la zone de petite distance.
  - Transports à grande distance effectués au moyen de véhicules d’une charge utile inférieure à 7 tonnes
  - Art. 4. — Les transports publics de marchandises en dehors de la zone de petite distance ou sur les relations fixées par l’arrêté du Ministre des Travaux publics et des transports, conformément à l’article 3, sont dits « transports publics de marchandises à grande distance ». Ces transports sont interdits pour les véhicules d’une charge utile inférieure à 7 tonnes, même si ces véhicules ont fait l’objet, antérieurement aux hostilités, de la délivrance d’une carte provisoire ou définitive autorisant l’exécution de transports en dehors de la zone de petite distance.
  - Toutefois, des autorisations aux voyages pourront être délivrées exceptionnellement pour ces véhicules par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, pour des transports d’intérêt national ou de ravitaillement à grande distance, lorsque ces transports ne pourront pas être assurés dans des conditions convenables par le chemin de fer.
  - Ces autorisations aux voyages, dont la validité n’excédera jamais un mois, fixeront la ou les relations, le nombre de voyages, le tonnage et la nature des marchandises à transporter, et le prix à appliquer.
  - Les dispositions prévues au présent article ne s’appliquent pas aux véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale pour lesquels a été délivrée une carte provisoire ou définitive de transports publics leur permettant de sortir de la zone de petite distance. Elles ne s’appliquent pas non plus aux véhicules de déménagements. Le régime applicable à ces véhicules est défini à l’article 6 ci-après.
  - Transports à grande distance effectués au moyen de véhicules d’une charge utile au moins égale à 7 tonnes
  - Art. 5. — Les véhicules d’une charge utile au moins égale à 7 tonnes, pour lesquels a été délivrée une carte
  - = LA VIE AUTOMOBILE -----------------
  - provisoire ou définitive de transports permettant de sortir de la zone de petite distance, recevront du Ministre des Travaux publics et des Transports une autorisation leur permettant d’effectuer des transports publics de marchandises à grande distance.
  - Cette autorisation annuelle et renouvelable sera valable pour tout le territoire, à l’exception de relations entre zones énumérées ci-après :
  - Départements de Seine et Seine-et-Oise sur les départements ci-après : Gironde, Haute-Vienne, Haute-Garonne, Bouches - du - Rhône, Loire, Rhône, Isère, Savoie, Haute-Savoie, Seine-Inférieure, Nord, Loire-Inférieure et vice-versa.
  - Départements de Seine et Seine-et-Oise sur l’agglomération de Bou-logne-sur-Mer et vice versa.
  - Département de la Gironde sur le département des Bouches-du-Rhône et vice versa.
  - Des autorisations exceptionnelles aux voyages sur les relations interdites énumérées ci-dessus pourront être accordées par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pour des transports d’intérêt national ou de ravitaillement lorsque ces transports ne pourront pas être assurés dans des conditions convenables par le chemin de fer.
  - Dispositions particulières applicables à certaines catégories de véhicules
  - Art. 6. — Véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale. — Ces véhicules bénéficieront des dispositions de l’article 5 ci-dessus, quelle que soit leur charge utile.
  - En outre, l’autorisation qui leur sera délivrée devra leur permettre, le cas échéant, d’assurer des transports sur celles des relations interdites énumérées à l’article . 5 qui figurent sur leur carte provisoire ou définitive de transports publics.
  - 2° Véhicules spécialisés aux transports de déménagements. — Ces véhicules recevront une autorisation valable pour tout le territoire sans aucune restriction, quelle que soit leur charge utile.
  - 3° Autres véhicules spécialisés. — Le Ministre des Travaux publics et des transports pourra délivrer par arrêté des autorisations annuelles et renouvelables de transports à grande distance effectués avec des véhicules spécialisés d’une charge utile inférieure à 7 tonnes ayant fait l’objet, antérieurement aux hostilités, de la délivrance d’une carte leur permettant de sortir de la zone de petite distance.
  - Prix à appliquer
  - Art. 7. — Pour tous les transports publics de marchandises à grande distance, les transporteurs sont tenus de pratiquer des prix au moins égaux à ceux qui seraient perçus pour le transport de bout en bout si on empruntait le chemin de fer et compte tenu des frais terminaux.
  - Groupements de transporteurs Art. 8. — Pour bénéficier des autorisations visées aux articles 5 et 6 ci-dessus, les transporteurs publics routiers de marchandises doivent appartenir aux groupements départementaux de transporteurs routiers (groupements des entreprises de transports assurant des transports d’intérêt national ou, à défaut, groupements professionnels des transporteurs à grande distance prévus par le décret-loi du 12 novembre 1938).
  - Ces transporteurs devront en outre avoir pris l’engagement d’assurer par priorité les transports d’intérêt national qui leur seront demandés par le Ministre des Travaux publics et des Transports ou par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées.
  - Feuilles de route Art. 9. — Les transporteurs publics routiers de marchandises devront établir, pour chacun de leurs transports autres que ceux visés à l’article 2 une feuille de route dont un exemplaire devra accompagner le véhicule. Un exemplaire de la feuille de route afférente aux transports à grande distance sera adressé à l’administration des Travaux publics dans des conditions qui seront fixées par un arrêté du ministre des Travaux publics et des Transports.
  - Création de services Art. 10. — Est suspendue, pendant la durée des hostilités, l’application des dispositions du paragraphe 3 de l’article 35 de l’Annexe A au décret-loi du 12 novembre 1938 stipulant que l’autorisation d’exploiter un service nouveau est délivrée après avis du Comité technique départemental des transports et du Conseil supérieur des transports.
  - Les autorisations de création de services nouveaux délivrées pendant la durée des hostilités ne comporteront ouverture d’aucun droit pour la période d’après guerre.
  - TRANSPORTEURS PRIVÉS DE MARCHANDISES TRANSPORTS PRIVÉS Transports privés dans la zone de petite distance Art. ii. — Le transport privé est entièrement libre dans la zone de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - petite distance (département du ceni re d’exploitation et départements limitrophes).
  - Transports privés à grande distance
  - Art. 12. — L’exécution des transports privés de marchandises en dehors des limites de la zone de petite distance est subordonnée à la délivrance, dans les conditions indiquées ci-après, d’autorisations spéciales fixant les relations autorisées et les conditions (nombre et tonnage des véhicules, nature des marchandises) auxquelles doivent satisfaire ces transports sur ces relations.
  - Les transporteurs privés qui justifieront avoir besoin d’utiliser d’une façon courante, en dehors des limites de la zone de petite distance, pour les nécessités de leur industrie, de leur commerce ou de leur exploitation, des véhicules leur appartenant ou pris par eux en location, recevront du Ministre des Travaux publics et des Transports une autorisation permanente de transports à grande distance. Ces autorisations permanentes ne seront délivrées que pour les véhicules dont dispose le transporteur privé à la date de publication du présent décret ou pour les véhicules de remplacement dans les limites d’un tonnage sensiblement équivalent.
  - En outre, des autorisations permanentes pourront être délivrées dans les mêmes conditions pour les véhicules nouveaux qui seront jugés nécessaires à l’exécution des transports d’intérêt national correspondant à la satisfaction, soit des besoins actuels, soit de besoins accrus ou nouveaux.
  - Les autres véhicules pourront faire l’objet d’autorisations aux voyages délivrées exceptionnellement par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pour les cas où les transports en cause ne pourraient pas être assurés convenablement par le chemin de fer.
  - Ces autorisations aux voyages, dont la validité n’excèdera jamais un mois, fixeront la ou les relations, le nombre de voyages, le tonnage et la nature des marchandises à transporter.
  - Dispositions particulières applicables aux véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale
  - Art. 13. — Par dérogation aux dispositions de l’article 12 ci-dessus, l’exécution de transports privés de marchandises en dehors des limites de la zone de petite distance est autorisée pour les véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale,
  - dont le poids total en ordre de marche est inférieur ou égal à 12 tonnes.
  - Il en est de même pour les véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale :
  - a) Dont le poids total en ordre de marche est supérieur à 12 tonnes, mais pour lesquels le récépissé de déclaration prévu à l’article 151 du décret du 12 janvier 1939 spécifie qu’il tient lieu de l’autorisation de circuler en dehors de la zone fixée par l’article 154 dudit décret ;
  - b) Qui remplacent des véhicules utilisant un autre carburant et pour lesquels avait été délivré le récépissé de déclaration visé au paragraphe a ci-dessus.
  - TRANSPORTS PUBLICS
  - Transports publics effectués par un transporteur privé
  - Art. 14. — Tout transporteur privé qui en fera la demande, sera autorisé à effectuer, avec les véhicules habituellement utilisés à l’exécution de ses transports privés, des transports publics de marchandises à l’intérieur des limites du département dans lequel se trouve son centre d’exploitation, dans les conditions fixées à l’article 2 ci-dessus.
  - La demande devra être adressée à l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui délivrera l’autorisation.
  - Le transporteur privé bénéficiant de cette autorisation devra tenir un relevé des transports publics effectués. Dans le cas où un transporteur privé faisant acte de transporteur public ne remplirait pas les conditions édictées par le présent article, l’autorisation d’effectuer des transports publics lui serait retirée.
  - Fret de complément ou de retour
  - Art. 15. — 1° Dans la zone départementale telle qu’elle est définie à l’article 2, le fret public de complément ou de retour est autorisé sans restriction.
  - Dans le cas de transports privés sortant de cette zone départementale, le chargement peut être complété par du fret public à la condition que, dans l’un des deux sens du voyage, le fret privé représente en volume ou en poids au moins 50 p. 100 de la capacité de transport du véhicule ;
  - 2° Dans le cas d’un transport à l’intérieur du département du centre d’exploitation ou entre ce département et un département limitrophe, le transporteur privé est libre de se procurer le fret public de complément ou de retour soit directement près des expéditeurs, soit dans une gare ou chez un transporteur public.
  - Pour tout autre transport, ce fret
  - public de complément ou de retour devra être pris soit dans une gare, soit chez un transporteur public, sauf dérogation accordée par le Ministre des Travaux publics et des transports ;
  - 3° Le fret public de complément ou de retour est soumis à toutes les règles applicables aux transports publics de marchandises, étant spécifié que, dans le cas où le transporteur prend ce fret, soit dans une gare, soit chez un transporteur public, il ne perd pas sa qualité de transporteur privé, le transport du fret public étant alors effectué sous la responsabilité exclusive du chemin de fer ou du transporteur public affréteur ;
  - 4° La date de mise en vigueur et les conditions d’application du présent article seront fixées par un décret contresigné par le Ministre des Travaux publics et des Transports.
  - Dispositions particulières aux titulaires de licences spéciales délivrés en application du décret du 19 septembre 1939.
  - Art. 16. — Les licences spéciales de transport public qui ont été délivrées en application des articles 8 et 10 du décret du 19 septembre 1939 cesseront d’être valables :
  - a) A la date de publication du présent décret pour les transporteurs qui n’auront pas acquitté la taxe de coordination prévue aux articles 58 à 60 de l’annexe. A du décret-loi du 12 novembre 1938 ;
  - b) A l’expiration de la période fiscale en cours à la date de publication du présent décret pour les transporteurs qui ont acquitté la taxe visée au paragraphe a) ci-dessus.
  - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Art. 17. — La réglementation applicable aux transports de presse fera l’objet d’un décret contresigné par le Président du Conseil et le Ministre des Travaux publics et des Transports.
  - Art. 18. — Sont abrogées toutes dispositions légales et réglementaires contraires au présent décret.
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  - C’est un premier pas, qui apporte sans doute quelques améliorations sensibles, mais encore insuffisantes. Il faudra 'bien sûr revenir sur la question, car si on lit avec attention ce texte on y voit encore force bri mades, et une allusion à l’après guerre qui veut tout dire.
  - Et, en ce moment même, l’automobile est en train de défendre la I rance, là où le chemin de fer ne peut rien.
  - E. M.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nouvelles
  - REVUE DE PRESSE
  - Éléments
  - de l’étranger
  - LE PNEUMATIQUE DANS LES TRAVAUX LOURDS
  - L’Association Américaine des Fabricants de caoutchouc vient d’élaborer des nouvelles comblions de garantie pour les pneus et bandages en usage dans les services hors route, en terrain varié. Par exemple, dans les terrassements, excavations, travaux de carrières, de planage, d’empierrements, de déchargement, etc., ainsi que dans l’agriculture et — l’aviation.
  - La garantie usuelle en ce qui concerne les défauts de matériel ou de fabrication sera loyalement appliquée soit en réparant les pneus défectueux, soit en offrant des conditions raisonnables pour leur remplacement.
  - REPRISE DU TOURISME EN ESPAGNE
  - La reconstruction des routes et ouvrages d’art sur le territoire permet d’ores et déjà des randonnées touristiques sur les grands itinéraires espagnols et nombreux sont les touristes qui en profitent.
  - Un nouveau service d’autocars Irun-Algésiras vient d’être établi depuis 1e 15 mars par les soins de la « Seccion de Rutas », organisme appartenant à la Direction on générale du Tourisme, à Madrid.
  - Ce service permettra aux voyageurs français, en direction du Maroc, d’emprunter la voie terrestre tout en leur offrant un parcours plein d’attrait. Le voyage passant par Burgos, Madrid, Merida et Séville s’effectuera en quatre étapes, le prix du billet (comprenant logement et-nourriture) est fixé à environ 15.000 francs.
  - L’ALUMINIUM AU JAPON
  - A Hachinohe (Japon), on installe une usine de production d’aluminium par un procédé nouveau étudié à l’LTniversité de Tokio. Le minerai employé est une alumine phosphoreuse de Mandchourie, qu’on traite par l’acide sulfurique. Le sulfate d’aluminium obtenu est traité par l’ammoniaque gazeux à la température de 1.200° C, ce qui donne du sulfate d’ammonium et de l’alumine, laquelle est réduite par le procédé électro-lytique habituel. L’installation doit traiter 15.000 tonnes de minerai par an et produire 5.100 tonnes d’aluminium.
  - CARBURANTS NATIONAUX
  - EN GRANDE BRETAGNE
  - Le Secrétaire d’Etat des Mines M. Geoffrey Lloyd vient de communiquer à la Chambre des Communes qu’il a institué un Comité chargé d’étudier le vaste domaine des carburants de remplacement.
  - Il a fait appel aux autorités de l’industrie, de la science technique et de la finance qui entreprirent aussitôt les travaux nécessaires de sorte que d’ores et déjà des résultats appréciables ont été détenus dans les six sections.
  - Touring-Secours
  - L’organisation du Touring-Club Suisse « Touring Secours » a effectué 3.617 interventions (dépannages) en 1939.
  - Lorsque l’auto ne peut être tirée d’embarras sur place, « Touring Service » la fait remorquer (gratuitement) jusqu’à l’atelier de réparation.
  - Sur les 3617 pannes de 1939,
  - on relève principalement : Allumage et éclairage.... 993 Alimentation d’essence.... 455
  - Pneus...................... 496
  - Rupture d’un organe du
  - châssis......•......... 279
  - Carburateur................ 249
  - Transmission............... 204
  - Démarreur.................. 166
  - Accidents (chocs).......... 155
  - Neige et verglas........... 122
  - Système de refroidissement 54
  - Freins................•. . 65
  - Ventilateur................ 45
  - L’œuvre très utile de cette organisation est assez semblable à celle qui fonctionnait chez nous, avant la guerre.
  - ( Touring).
  - Le méthane.
  - Les recherches dans le domaine des carburants deremplacement ne manquent pas d’avoir une incidence sur les emplois de combustible à d’autres fins.
  - C’est ainsi que le gaz de méthane dont les gisements près de Piacenza en Italie viennent d’être exploités, sert à augmente le pouvoir calorifique du gaz de houille. Le mélange de ces deux gaz indroduit dans le réseau delà ville développe 1.200 calories de plus que le gaz de houille.
  - C’est encore l’automobile qui est à la base de cette amélioration économique.
  - (Gaz. de Sp.) \
  - Transport de lourdes charges.
  - Les chemins de fer ont créé les nouveaux moyens de transport que voici : 1° les containers, récipients de formes multiples pouvant être chargés sur des wagons plats et ainsi être transportés par rail et par routes ; 2° des véhicules mixtes pouvant rouler aussi bien sur le rail que sur la route ; 3° les chariots porte-wagon au moyen desquels les wagons de chemin de fer sont transportés jusqu’à la porte du client.
  - (Bull, teelm. Suisse rom.).
  - Appareils de transvasement et de distribution de gaz liquides.
  - Les quantités considérables en gaz liquides, résidus des cokeries et de l’hydrogénation de la houille, dont dispose l’Allemagne, nécessitent dans leurs multiples emplois un appareillage approprié.
  - Il importe de puiser dans le liquide même et non dans la zone gazeuse de sa surface. Les chemins de fer du Reich, firent pour la première fois appel aux gaz pour l’éclairage des signaux et, ont crée ces installations de transvasement.
  - Elles se composent d’un ou de plusieurs récipients principaux souterrains, d’une pompe à moteur, d’un récipient transvaseur avec réglage de niveau et finalement d’un ou de plusieurs distributeurs. D’autres systèmes comportent un transvasement par injection. Une bonne ventilation, assurée par des ventilateurs placés à 2 mètres du sol, est de rigueur. L’installation permet le remplissage de 500 bouteilles à gaz en 8 heures.
  - (Aut. 'Tech. Zeit.)
  - L’AUTOMOBILE EN FRANCE D’OUTRE-MER
  - Le développement de l’automobilisme, dans la France d’outre-mer, a été très poussé en ces dernières années, notamment dans nos possessions nord-africaines, en Algérie et au Maroc. La photographie que nous donnons ci-dessous montre que l’équipement routier a engendré
  - aussi la création de stations services adéquates sans lesquelles le tourisme automobile d’une part, et les transports routiers, d’autre part, ne pourraient atteindre leur pleine valeur. Cette station modèle ne le cède en rien aux meilleures installations de la Métropole.
  - de statistique
  - AUX ETATS-UNIS
  - On vient de publier, pour le mois de janvier les immatriculations de voitures neuves aux Etats-Unis. Les chiffres comprennent également les immatriculations de février dans 48 états de l’Union.
  - Voici les dix marques qui viennent en tête du tableau :
  - 1. Chevrolet......... 120.746
  - 2. Ford............... 80.075
  - 3. Plymouth........... 61.522
  - 4. Buick.............. 40.673
  - 5. Dodge.............. 30.863
  - 6. Pontiac............ 30.097
  - 7. Oldsmobile...... 26.506
  - 8. Chrysler........... 14.353
  - 9. Studebaker...... 13.656
  - 10. Mercury........... 12.274
  - Mercury, qui occupait le neuvième rang dans la même période de 1939 a rétrogradé d’une place au profit de Studebaker qui était 13° en 1939.
  - EN GRANDE-BRETAGNE
  - Malgré les efforts des industriels et l’encouragement par le Gouvernement, le nombre des véhicules à gazogène ne dépasse pas encore 125, comme l’a fait remarquer récemment le sous-secrétaire des Mines.
  - En Italie où le gazogène a été introduit en 1936, on compte dans les services publics, 788 voitures à gazogène.
  - LE CARBURANT EN ITALIE
  - Les importations de carburants liquides en Italie, ont passé de 287.000 tonnes en 1918 à 2.600.000 tonnes en 1938.
  - L’Azienda Generale Italia Pe-troli, qui vient d’élever son capital de 300 à 500 millions de lire a fait passer les extractions d’Albanie de 6.000 tonnes en 1935 à 65.000 tonnes en 1938.
  - Deux groupes, l’A. G. I. P. que nous venons de nommer et le groupe Montecatini, ont entrepris la fabrication d’essence synthétique dans les usines de Bari et Livourne. La production annuelle est escomptée à 240.000 tonnes.
  - LES MÉTAUX LEGERS EN ITALIE
  - La corporation métallurgique italienne a envisagé un [Jan autarcique de production de l’aluminium.
  - Ce plan se propose de développer la production de l’aluminium en partant de la bauxite et de la leucite.
  - On escompte notamment que la production, rien que pour l’industrie électro-technique, devrait être portée à 40.000 tonnes en 1940, et augmentée chaque année de 10.000 tonnes jusqu’à un plafond probable de 100.000 tonnes par an.
  - EXPORTATIONS
  - AMERICAINES
  - Les exportations américaines pendant le mois de janvier 1940 s’élevant à 24.470.740 dollars, accusent une augmentation de 9,1 ]). 100 en comparaison avec la même période de 1939.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - POUR ACQUÉRIR DES CAMIONS NEUFS
  - Les nécessités de la Défense nationale ont entraîné une importante diminution du nombre des camions automobiles mis à la disposition de la population civile. Pour répartir le matériel disponible, la vente des camions automobiles neufs a été réglementée par un décret du 8 février. Rappelons en ci-dessous le texte :
  - « Aucun véhicule automobile utilitaire neuf, d’une charge utile au moins égale à 1.500 kilos, ne pourra être mis en vente sur le territoire de la métropole, par les constructeurs ou par les importateurs, si ceux-ci n’ont obtenu au préalable, à cet effet, une autorisation administrative délivrée par le Ministère des Travaux publics et des Transports ».
  - Pour obtenir une licence d’achat, voici les formalités imposées, suivant que le matériel demandé sera utilisé pour les besoins immédiats de la défense ou pour les besoins civils.
  - Dans le premier cas : entreprises travaillant directement soit pour le Ministère de la Guerre, soit pour le Ministère de l’Armement, 'soit pour le Ministère de l’Air, soit pour le service militaire des bois de guerre, les demandes doivent être adressées aux administrations intéressées.
  - Dans le second cas, qui s’applique à toutes les autres entreprises, les demandes doivent être adressées aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées, directeur des routes et des transports routiers du département, où résident les pétitionnaires.
  - Les administrations compétentes, dans les deux cas, délivrent des licences d’achat suivant les priorités d’intérêt national, dans la limite du nombre de camions disponibles.
  - CONTROLE DE CONSOMMATION
  - Le Sous-Secrétaire d’Etat au Ministère des Travaux publics communique :
  - La Commission centrale de contrôle de la consommation des produits pétroliers, constituée par arrêté du 16 avril dernier, s’est réunie sous la présidence de M. Fabien Albertin, sous-secrétaire d’Etat au Ministère des Travaux publics et des Transports.
  - La Commission a décidé de porter son enquête sur tout achat, location ou usage d’automobiles, ainsi que sur toute allocation de carburant imputable sur les crédits des budgets de l’Etat, des départements ou des communes. Il sera procédé au recensement des véhicules alimentés au moyen de ces crédits, et aucun déplacement ne pourra se faire sans inscription portée par les usagers sur un carnet de bord soumis au visa périodique des chefs de service responsables.
  - A LA CHAMBRE NATIONALE DU COMMERCE DE L’AUTOMOBILE
  - La réunion trimestrielle du Conseil National de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile s’est tenue sous la présidence de M. Raymond Mole, en présence des délégués des 90 secteurs départementaux.
  - La consommation.
  - M. Mole a rappelé que la première préoccupation de la Chambre Nationale, dès l’ouverture des hostilités, a été le maintien de la circulation automobile, même restreinte, dans tout le territoire, de manière à permettre à la fois la sauvegarde de l’activité économique générale et l’existence des entreprises du commerce automobile.
  - On a construit près de Rome une usine pour extraire le gaz méthane des eaux ménagères de la ville, afin d’utiliser ce gaz comme carburant de remplacement.
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  - Le capitaine Victor Rigal, président de l’Arniçale des Officiers de complément du service automobile vient d’être promu au grade de chef d’escadron. Félicitations sincères de La Vie Automobile.
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  - La course de 1.000 milles de Brescia, qui vit 75 voitures au départ, s’est courue le 23 avril et a donné lieu à de très belles performances fournissant d’amples enseignements techniques à retenir.
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  - La voiture gagnante, pilotée par Haustein et Baeumer, une 2 litres B. M. W. très bien préparée, sans compresseur (il était interdit) a couvert la distance imposée à 166 km,723 de moyenne horaire.
  - La 3 litres Alfa-Roméo de Farina Mambelli réalisa la moyenne de 162 kilomètres, et la 1.500 cmc Lancia d’Ambrosio-Guerrini tint la moyenne de 126 km,292, ce qui est magnifique
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  - On annonce en Italie la construction de 13.000 kilomètres de routes nouvelles à grande circulation.
  - Fn Afrique orientale italienne
  - En acceptant le principe de la réduction de la consommation nationale des carburants, la Chambre Nationale a montré aux Pouvoirs publics qu’elle partageait son souci de limiter les sorties d’or ou de devises et qu’elle comprenait la nécessité de diminuer toute consommation qui ne serait pas strictement indispensable. Cette adhésion lui a permis, en revanche, de s’élever avec succès contre tout projet tendant à frapper d’une taxe fixe la possession des voitures automobiles.
  - La Chambre Nationale continue à apporter sa collaboration la plus active aux services officiels pour obtenir un fonctionnement plus normal du système actuel de contingentement qui, tout en donnant satisfaction aux Pouvoirs publics, doit permettre de maintenir une
  - 3.352 kilomètres de routes ont été mises en exploitation. Un vaste programme est également prévu pour équiper l’Albanie.
  - Les Américains, en 1939, ont consommé 900 millions d’hectolitres d’essence.
  - La consommation normale en France, pour 1938 notamment, ressort à 35 millions d’hectolitres, à peu près.
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  - Il n’y avait en Belgique, en 1938, que 65 véhicules propulsés par gazogène ou par l’électricité. Un décret récent abaisse de 90 p. 100 la taxe de circulation en faveur des véhicules de cette catégorie. Cela pour encourager à l’utilisation des carburants de remplacement.
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  - Les chemins de fer de l’Etat belge ont décidé de commander 50 autorails qui seront mis en service sur les réseaux. 25 de ces véhicules seront à gazogène et 25 autres fonctionneront au gasoil.
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  - Les accumulateurs Dinin, malgré leurs importants travaux pour la Défense Nationale, sont en mesure de livrer leurs batteries stationnaires, fixes ou de traction. Indication utile à retenir pour les automobillistes.
  - Des nouveaux autobus six roues à impériale fermée viennent d’être mis en circulation à Berlin. Affectant la forme d’un tramway, ils sont dénommés Dobus (double-bus) ; le freinage est effectué par air comprimé.
  - circulation automobile insuffisante pour l’activité économique de guerre dans l’ensemble du territoire. ».
  - Véhicules neufs.
  - Le Président a retracé brièvement la situation issue de la guerre et caractérisée par la pénurie de véhicules neufs pour le secteur civil.
  - Il a rendu compte de l’action persévérante menée par la Chambre nationale pour remédier à cet état de choses et pour obtenir qu’un certain pourcentage de la production de chaque constructeur soit réservé aux besoins du secteur civil.
  - Vente des véhicules réformés de l’Armée.
  - Le Président Mole a rappelé au Conseil les graves erreurs qui résultent des ventes aux enchères et qui menacent les intérêts bien compris des usagers comme ceux du Trésor.
  - Le Président a exposé les études faites pour assurer le triage du matériel automobile en provenant des armées et déterminer, après examen, quels sont les véhicules qu’il y a lieu de faire réparer, ceux qui peuvent être vendus au secteur civil par l’administration des domaines et ceux qui doivent être mis à la ferraille.
  - L’ÉCLAIRAGE DESVOITURES EN SEINE-ET OISE
  - Le Préfet de Seine-et-Oise ayant constaté que de nombreux automobilistes traversant le département de Seine-et-Oise ne respectent pas les prescriptions réglementaires concernant l’éclairage, avertit les usagers qu’une surveillance très sévère sera exercée sur les routes de Seine-et-Oise, et que des sanctions seront prises à l’égard de tous les contrevenants.
  - AU CONSEIL SUPÉRIEUR DES CARBURANTS
  - Au titre de représentant des consommateurs, M. André Beau-guitte, ancien ministre, président de l’Union routière de France, est nommé membre du Conseil supérieur des Carburants, en remplacement de M. Lamoureux.
  - POUR DISTINGUER LES TAXIS LIBRES
  - Un arrêté a été pris par le Préfet de Police, en vue de remédier à la difficulté de distinguer parmi les voitures de place circulant la nuit, dans Paris, celles qui sont libres (Te celles qui sont occupées.
  - Chaque taxi devra être muni, désormais, d’un dispositif de lumière jaune orangée qui, la nuit, rendra visible le drapeau du compteur, dans la position indiquant que le véhicule est libre.
  - Cette nouvelle mesure deviendra obligatoire pour toutes les voitures de place dès le début de juin.
  - NOS ÉCHOS
  - Mais le plus surprenant, c’est sans doute la performance d’une 1.100 cmc Fiat, pilotée par Ferruzzi-Sola à la moyenne de 132km,720 et surtout celle de la 750 cmc Fiat de Venturelli-Ceroni qui tint pendant 11 heures la moyenne de 114km.063.
  - Le Congrès international du pétrole a lieu en même temps que l’exposition du pétrole internationale du 18 au 25 mai à Tulsa (Etat d’Oklahama) des Etats-Unis.
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  - V- = la VIE AUTOMOBILE --
  - Informations Industrielles
  - L’INFORMATION TECHNIQUE
  - Sous l’égide du Ministère de l’Education Nationale vient d’être crée le service de documentation du C. N. R. S.
  - L’objet de ce service placé sous la direction de M. P. Auger avec comme rédacteur en chef M. Thon comprend :
  - La publication d’un Bulletin de Documentation bi-mensuel, imprimé, signalant les articles récemment parus en chimie, physique, technologie, mécanique, métallurgie, physiologie. Formule nouvelle : rapidité télégraphique (délais ne dépassant pas deux à trois semaines à partir de la réception du périodique en France) ; brièveté télégraphique (extraits ne dépassant pas 3 à 4 lignes). Subdivision par matières. Environ 75.000 extraits par an (3.000 extraits = 150 pages par Bulletin).
  - La fourniture, sur demande de tout abonné au Bulletin, de reproductions sur microfilm de tout article signalé dans le Bulletin, à un tarif correspondant au prix de revient.
  - La constitution de fichiers de documentation à classement multiple, communication sur demande de dossiers bibliographiques sur une question donnée.
  - Abonnement gratuit aux Laboratoires français travaillant pour la Défense Nationale. Abonnements payants ouverts à tous demandeurs en France et à l’Etranger.
  - RÈGLEMENTATION DU DÉMAR CHARGE
  - Ne pouvant supprimer les intermédiaires qui s’immiscent entre l’Administration et les titulaires de marchés ou entre ceux-ci et les cessionnaires éventuels de ces marchés, le gouvernement a décidé, par un décret du 9 mars 1940, de réglementer et de contrôler l’action de ces intermédiaires.
  - Le nouveau décret vise les marchés, les soustraités et les commandes secondaires.
  - Le décret ne vise pas seulement ceux qui font habituellement des actes de démarchage, mais aussi toute personne qui s’y livre exceptionnellement, même pour un seul acte : qu’ils soient employés ou non du bénéficiaire.
  - Toute personne qui se livre à un acte de démarchage, même isolé, doit être munie d’une autorisation écrite et préalable du Ministre de la Défense nationale et il est interdit d’user des offices d’une personne non munie de cette autorisation.
  - L’industriel qui a obtenu, par l’entremise d’un démarcheur, un marché, un sous-traité ou une commande secondaire, est tenu de faire connaître au Ministre de la Défense nationale et au service qui a passé le marché, dans les huit jours, le nom et l’adresse du démarcheur. L’autorisation de démarchage pourra être retirée à tout moment sans indemnité.
  - Une instruction ministérielle complète ce décret et en indique les modalités d’application et fixe notamment le questionnaire à remplir pour la demande d’autorisation.
  - PROTECTION DE L’APPRENTISSAGE
  - Par décret du 29 février 1940 il est interdit à tout chef d’établissement d’employer un apprenti déjà lié par un contrat d’apprentissage à un autre établissement. Il est de même interdit d’employer un enfant suivant les cours d’une école technique publique ou privée reconnue par l’Etat.
  - Les jeunes gens d’au moins 16 ans peuvent à la sortie des écoles d’enseignement technique ou des centres de formation professionnelle être l’objet de réquisition individuelle.
  - La réquisition ne pourra comporter l’emploi des intéressés en dehors de la résidence de leur famille ou des communes limitrophes qu’après le consentement préalable de la famille.
  - La réquisition collective d’un établissement s’étend auxappren-tis qui ont terminé leur appren-
  - La Société Bendix-Westing-house possède un parc de voitures aménagées spécialement pour le contrôle et l’enseignement de la sécurité. Ces voitures, sous la conduite d’un personnel choisi, parcourent les grandes routes, s’arrêtant dans lesagglomérations auprès des associations et écoles motoristes. Les voitures sont munies d’installations pour effectuer des projections lumineuses.
  - Comme autrefois le spectre du manque de charbon, celui du manque de pétrole est agité de temps à autres par certains statisticiens. Or, comme le constate Victor Forbin dans son remarquable ouvrage sur le pétrole dans le monde : malgré les trois milliards de tonnes d’huile extraites en moins de trois-quarts de siècle, les réserves des gisements aux Etats-Unis se montent à 2 milliards 450 millions de tonnes. Il s’agit là de ressources prouvées, non de ressources hypothétiques.
  - Auxquels il faut ajouter les réserves des autres parties du monde.
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  - On fait en Tunisie une active propagande pour l’utilisation des gazogènes. Un groupement des usagers a été formé par la Société des Agriculteurs, qui enverra une mission au Maroc pour étudier les dispositions prises pour la diffusion des gazogènes.
  - Il est curieux de remarquer que l’injection directe se trouvait déjà en 1900 sur un moteur français.
  - C’est la maison Gobron-Brillié qui l’appliquait sur son monocylindre à deux pistons opposés. Une sorte de crémaillère rotative, actionnée par engrenage, recevait dans ses alvéoles l’essence qu’elle déversait en tournant, par une
  - tissage dans cet établissement, sauf réquisition individuelle portant une autre affectation.
  - Les jeunes gens qui n’ont aucune occupation régulière et ne suivant aucun enseignement peuvent être tenus de recevoir une formation professionnelle.
  - LA NORMALISATION
  - I e Comité supérieur de normalisation a au cours de sa séance du 6 avril homologué différentes normes parmi lesquelles nous relevons les suivantes :
  - Mesures de variations permanentes de dimensions ; essai de compression à température ordi naire ; bougie de 14 millimètres ; brides légères ovales à deux trous nour race rd de tm auiere; repères des bmdons mu manettes de commande des voitures ; pare brise pour automobiles ; essais de déformation de vision ; freins à dépression ; obturateurs de raccords ; terminologie.
  - lumière de la tubulure d’admission dans cette dernière. L’air aspiré passant devant cette lumière se chargeait ainsi de carburant.
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  - Pour favoriser le développement de la traction par l’électricité, les trolleybus en Suisse seront libérés de l’impôt de circulation. Quant aux autres carburants nationaux, le Conseil d’Etat édictera des réductions spéciales pour les véhicules à gazogène.
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  - Les établissements Berna à Olten (Suisse) viennent de sortir un nouveau type de camion à quatre roues motrices ; boîtes à quatre vitesses avec réducteur et deux différentiels. Ce tracteur est destiné à remorquer les chariots porte-wagon de 40tonnes
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  - Le tonnage des gisements des minerais de fer suédois à Kiruma est évalué à 265 millions de tonnes ; le minerai d’une pureté remarquable contient 50 à 70 p. 100 de fer, plus du double des minerais d’autres origines continentales.
  - D’après M. Delley, les ressources suisses en bois et charbons de bois permettaient d’alimenter 5.000 camions de 5 tonnes et 7.000 camions en dessous de 5 tonnes pour la marche au gazogène.
  - Des sondages effectués au mont Rambu, en Turquie, ont permis de découvrir une nappe de pétrole à 1.042 mètres de profondeur. Les travaux seront poursuivis car on estime qu’il s’agit d’un important gisement.
  - Auditor.
  - COURS ET CONFERENCES
  - Le Centre de Perfectionnement technique, 28, rue Saint-Dominique organise un cycle de cours-conférences gratuit sur la sidérurgie qui se déroulera du 3 mai au 21 juin. Voici les prochains.
  - Vendredi 31 mai. — « L’opération Martin basique », par M. A. Barberot, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Vendredi 7 juin. — « L’opération au four électrique acide », par M. L. Ferrieux, ingénieur de l’Ecole Nationale des Mines de Saint-Etienne.
  - Vendredi 14 juin. — « L’opération au four électrique basique», par M. E. Decherf, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Vendredi 21 juin. — « Le chauffage électrique à haute fréquence », par M. M. Fourment, ingénieur des Arts et Manufactures, professeur à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures.
  - Ces cours-conférences ont lieu à la Maison de la Chimie, 28, rue Saint-Dominique. Ils reprendront en septembre.
  - FORMATION
  - PROFESSIONNELLE
  - Le manque de la main-d’œuvre qualifiée a incité le Syndicat des industries mécaniques de France à créer des cours de formation professionnelle à l’intention des jeunes gens âgés de 16 à 18 ans.
  - Ces cours comprenant l’enseignement théorique et pratique pour la formation de la main-d’œuvre spécialisée, sous la direction de M. Deveau ont lieu à l’école Diderot, à Paris.
  - L’AUTOMOBILE A LA FOIRE DE BORDEAUX
  - Sous toutes ses formes, tracteurs, camions, cars, camionnettes, voitures, motos, etc., l’automobile est tellement entrée dans nos mœurs que son utilisation est devenue un élément indispensable à notre activité économique et sociale.
  - La Foire de Bordeaux (16 juin-1er juillet), organise un Salon de l’Automobile qui sera très visité.
  - Les acheteurs venus de tout le Sud-Ouest examineront les nouveautés qui n’ont pu être présentées à Paris, le Salon annuel ayant été supprimé. Ils se documenteront en même temps sur les carburants nationaux, électricité, gaz comprimés, gazogènes au bois, au charbon de bois, etc., dont l’emploi est, en certain cas, rendu obligatoire par de récents décrets.
  - LES METAUX RARES EN FRANCE
  - La mine de Montmins (Allier) a déjà fourni une certaine quantité de wolfram. On signale que des fouilles exécutées dans la partie septentrionale de l’Aveyron sont pleines de promesses ; et l’on vient de commencer des fouilles en Haute-Vienne pour la recherche de ce métal.
  - Un gisement de sulfure de molybdène a été découvert en travaillant sur la route nationale 405 dans le ballon d’Alsace.
  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - Nouveautés
  - techniques
  - LES NOUVEAUX ACCESSOIRES AMERICAINS
  - Nous avons, à l'occasion"" de l’Exposition des accessoires à Chicago, présenté à nos lecteurs les nouveautés saillantes en matière d’équipement de voitures. Signalons aujourd’hui quelques-unes des réalisations récemment introduites sur le marché américain :
  - Un nouveau cric dont la tête de levier pouvant soulever une tonne, s’adapte à n’importe quelle surface ; l’abaissement (sans charge) s’opère automatiquement.
  - Nombreux sont les perfectionnements dans l’éclairage et dans l’appareillage électrique, en général. Citons dans ce domaine : les petites lampes-indicateur de position dont le pied fileté peut être vissé dans la douille taraudée fixée sur une partie de la carrosserie ;
  - Les phares anti-brouillard, évitant par un écran supérieur les rayons du halo ;
  - Un chargeur de batterie transportable chargeant la batterie de 6 volts en 2 à 3 heures ; une lampe-témoin balladeuse pour les accus ; etc.
  - Il semble que le problème de la suspension des roues indépendantes notamment la fameuse « Knee-action », si largement exploitée, on s’en souvient, implique aussi la position correcte des roues AV ; pour répondre à cette préoccupation, on offre bon nombre d’appareils de mesure destinés à vérifier le carrossage, la chasse et le pincement des roues AV.
  - Une jauge à bon marché pour ces mesures ;
  - Un nouvel appareil qui vérifie ces trois données en une seule opération, étant cramponné sur le bourrelet de la jante ;
  - Quant à l’équipement de garage, et quant aux produits pour le nettoyage et l’entretien de la mécanique et de la carrosserie, citons pour terminer un petit appareil pour le nettoyage des paliers et dans un autre ordre d’idées une replaneuse pneumatique. Cet appareil consiste en un tampon creux en caoutchouc faisant office de pompe d’évacuation d’air ; l’enfoncement dans la tôle de la carrosserie se trouve ainsi par sucétion ramené et applati.
  - L. J.
  - LES TABLETTES
  - ajoutées au carburant Auto suppriment calamine et clique-tage. Essence, 10 à 15 p. 100 en moins, huile, 30 p. 100. Départs à froid au 1er tour. Essai pour 100 litres : 10 francs. Ch. P. 1662/40, Paris ou C/Rt 12 fr. Carbohyd, fabricant, 111, boul. Magenta, Paris (10e).
  - VOL D’AUTOMOBILE
  - Accident causé par le voleur à une autre auto. — Poursuite en dommages - intérêts intentée contre le propriétaire de la voiture volée ; mise hors de cause.
  - La dixième Chambre du Tribunal civil de la Seine a statué le 27 janvier 1940 sur les conséquences d’un accident causé par un voleur qui venait de s’emparer d’une automobile.
  - Mme F..., transportée gratuitement dans une auto conduite par son propriétaire, P..., avait été blessée le 16 avril 1937 vers 3 heures du matin à la suite d’une collision survenue dans un carrefour parisien entre cette voiture et une autre auto appartenant à la demoiselle L... et conduite par le voleur de ce dernier véhicule. Mme F... prétendait rendre responsable des blessures qu’elle avait subies la propriétaire de la voiture volée en vertu des articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil. Mais celle-ci soutenait qu’après le vol dont elle avait été victime, elle n’avait plus la surveillance et le contrôle de sa voiture.
  - Le rapport de police indiquait que les lourdes fautes commises par le conducteur voleur avaient été la seule cause de l’accident.
  - Le Tribunal a rendu un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu que l’enquête de police a révélé d’autre part que la demoiselle L... qui avait laissé son automobile en stationnement vers une heure du matin devant son habitation, rue Balzac, était informée dans la matinée que sa voiture endommagée par une collision, avait été abandonnée par son conducteur qui avait pris la fuite ; que d’après les indications contenues dans les rapports de police, le vol ne saurait faire de doute et que ni P..., ni la dame F’... ne le contestent sérieusement, mais qu’ils prétendent qu’en abandonnant son automobile la nuit, sans surveillance et sans prendre les précautions nécessaires pour empêcher le vol, la demoiselle L... a commis une faute certaine qui a facilité l’enlèvement de sa voiture ;
  - « Attendu que le fait que l’accident a eu uniquement pour cause directe l’imprudence ou la maladresse de celui qui conduisait la voiture volée doit nécessairement faire écarter la présomption de responsabilité du propriétaire frauduleusement dépouillé de la possession et par conséquent de la garde de sa voiture ;
  - « Attendu en effet que la garde d’une chose consiste dans le fait de la conserver et de la surveiller ; que le gardien cesse d’avoir cette qualité lorsqu’il lui est devenu impossible d’exercer sur cette chose et l’usage qui allait en être fait, une surveillance et un contrôle ; que par l’effet du vol, le gardien de l’automobile était au moment de l’accident, le malfaiteur qui s’en est emparé, mais non le propriétaire qui avait perdu, à son insu et contre son gré la garde de sa chose ; qu’ainsi on ne saurait tenir ce dernier pour responsâble...
  - « Attendu que la responsabilité de la demoiselle L... ne peut donc être engagée en vertu de l’-article 1384 du Code civil ; qu’elle ne l’est pas davantage en vertu de l’article 1382 du même Code sur lequel les demandeurs ont également basé leur action ;
  - « Attendu qu’en admettant que la demoiselle L... ait commis une négligence en abandonnant une partie de la nuit son automobile sur la voie publique, il ne suffit pas qu’une faute soit constatée pour qu’elle engage pécuniairement son auteur ; qu’il est nécessaire qu’il y ait entre elle et le dommage dont la réparation est demandée une relation certaine de cause à effet ; qu’on ne saurait se contenter de relever de l’un à l’autre un rapport indirect et lointain ; que le- lien de causalité doit être réel et étroit ; que l’article 1151 du Code civil qui concerne aussi bien les quasi-délits que les contrats, exige que le préjudice soit la suite directe et immédiate de la faute ;
  - « Attendu que le dommage corporel causé à la dame F... et à P... et les dégâts occasionnés à la voiture de ce dernier, n’ont pas été la conséquence directe et immédiate de la négligence commise par la demoiselle L... ; qu’entre l’abandon de la voiture et l’accident se placent la soustraction de ladite voiture et le mauvais usage que le voleur en a fait ; que tous deux auraient pu ne pas se produire ; qu’en tout cas l’accident a été causé par le seul fait personnel du conducteur improvisé qui n’était pas à coup sûr le préposé du propriétaire et dont la maladresse est sans rapport avec l’abandon de la voiture sur la voie publique ; que faute d’un lien suffisant entre la faute reprochée à la demoiselle L... et le préjudice dont les demandeurs poursuivent la réparation, il convient de déclarer ceux-ci mal fondés dans leur action en dommages-intérêts et de les en débouter... ».
  - La majorité de la jurisprudence est en ce sens, bien que la Cour de Cassation ait jugé le 3 mars 1936 que le vol de l’auto ne constituait pas, en principe, un cas for luit ou de force majeure exonérant des conséquences de l’accident celui qui avait la garde juridique de la voiture. Vous savez (voir La Vie Automobile du 19 avril 1938) que la Cour d’appel de Besançon, désignée comme Cour de renvoi, a décidé le 25 février 1937, comme vient de le faire le Tribunal civil de la Seine dans le jugement que nous publions, que le gardien dépossédé, mis involontairement dans l’impossibilité d’exercer le droit de surveillance qui lui incombait, n’était pas responsable des accidents causés par le voleur. Cet arrêt de Besançon a de nouveau été frappé d’un pourvoi et c’est à la Cour de Cassation, toutes chambres réunies qu’il appartiendra de trancher la question. Fille ne l’a pas encore fait.
  - Jean Luomuk, Avocat à la Cour d'up]>el de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a tenu, le mardi 23 avril, sa séance mensuelle, dans la grande salle de la Fédération de l’Automobile, 2, rue de Presbourg, sous la présidence de M. Henri Petit.
  - Au cours de cette réunion, M. le colonel Nicolau, ingénieur militaire en chef de première classe, directeur du Laboratoire Central des Fabrications d’Arme-ments, a fait une conférence sur « La Métrologie des rugosités de surface des pièces mécaniques ».
  - Au cours de son savant exposé, illustré de nombreuses projections, le colonel Nicolau a analysé les diverses méthodes préconisées depuis plusieurs années pour la mesure des irrégularitésdesurface des pièces usinées, et le processus des recherches qui ont abouti aux appareils ultra-modernes, tels que l’extraordinaire micromètre pneumatique Solex, permettant de mesurer en valeur absolue par lecture directe, des rugosités de l’ordre du trois centième de micron en profondeur.
  - Ces méthodes ont permis d’éliminer l’empirisme des vieux procédés de contrôle et de donner une base rigoureusement scientifique à l’examen des états de surface. Ceux-ci, des faits l’ont mis en évidence, exercent une influence profonde sur la vie et le fonctionnement des ouvrages mécaniques de toutes sortes, et même, dans un autre ordre d’idées intimement lié aux problèmes actuels, sur le rendement des engins soumis aux lois de la balistique.
  - Cette conférence du plus haut intérêt, fut complétée par des démonstrations au moyen des appareils crées pour la mise en application pratique d’une technique nouvelle, à laquelle les événements actuels donnent un puissant relief.
  - M. Henri Petit, en remerciant le Conférencier, a tenu à souligner le caractère philosophique d’investigations qui, entreprises dans un but tout autre et parfaitement défini, ont révélé soudainement aux chercheurs les possibilités d’une méthode de mesure d’une incontestable valeur expérimentale.
  - L’AUTOMOBILE CLUB
  - DE NICE COTE D’AZUR
  - L’Automobile Club de Nice-Côte d’Azur a tenu son Assemblée générale. Il a été décidé que, par suite des circonstances, les administrateursse rai eut main -tenus en fonctions. Le Comité s’est réuni ensuite et a composé son bureau ainsi :
  - Président : E.-L. Portai ; vice-président : Ch. Battanchon, A. de Maeycr, L. Bonneville ; secrétaire général : .1. Letainturier ; trésorier : E. Rossi ; secrétaire général adjoint : A. Chapuis, etc..
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ingénieur diplômé du Technikum de Zürich à Winterthur Ingénieur à la Société des Automobiles Chenard etWalcker
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  - H. PETIT
  - Ancien élève de l’École Polytechnique, rédacteur en chef de la « La Technique Automobile et Aérienne », président de la S. I. A.
  - xxi-650 pages 16 X 25, avec 53 figures. 1939 (Relié, 239 fr.), Broché..........................................219 fr.
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  - Principaux Fournisseurs de l’Automobile
  - Accessoires.
  - ABEL-POLISH, 3, rue de la Madeleine, Bourg-la-Reine (Seine).
  - APPAREILLAGE R. B., 2, rue Bony, Lyon.
  - BENDIX (Démarreurs), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - BOUTILLON, 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes.
  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd Lafayette, à Calais.
  - CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakoff, Asnières.
  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debarti), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - GUIOT, 21, av. de la Porte-des-Temes, Paris.
  - KLAXON, 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
  - PAULSTRA, 3, bd de Latour-Maubourg, Paris.
  - ROLLET (Établissements), 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROTO-BLOC (Anti-vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - Appareils d’allumage
  - (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine, Clichy.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAL, 35, rue du P.ont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romain-ville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (Cle Française d’Accumula-, teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monnier 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris. LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boites de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (Cle des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
  - Carrossiers.
  - SILENTBLOC (Établis*» Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - jIAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly. ZIVY et Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo-freins.
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
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  - Etant donné les événements, il ne nous a pas été possible de faire paraître nos numéros des 25 juin, 10 et 25 juillet. Nous avons donc groupé ces livraisons et celles d’Août et Septembre en une seule dans laquelle nous avons traité les sujets les plus directement en rapport avec la situation.
  - Plus que jamais notre publication, qui compte près de 40 années d’existence, tient à poursuivre son rôle qui est de renseigner sur le présent et de prévoir les solutions d’avenir.
  - Nous espérons que nos abonnés et lecteurs nous continueront eux aussi leur confiance.
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  - * Que d’événements, si terribles, depuis la publication du précédent numéro de La Vie Automobile ! Quarante jours ont suffi et la France connaît l’épreuve la plus douloureuse de son histoire. Et chacun sait quelles misères nous menacent.
  - On ne s’attardera pas ici à rechercher des responsabilités : nous ne sommes, en aucune manière, qualifiés pour cette enquête. Et même si trop de faits, touchant à l’industrie du moteur et de la voiture, ont pu nous scandaliser d’abord, nous inquiéter ensuite, ce sont des juges impartiaux qui devront en connaître. Qu’on ne se hâte pas trop dans l’accomplissement de cette œuvre nécessaire : sachons d’abord rénover l’esprit de justice qui s’accorde mal avec les passions qui nous déchirent encore. Et puis — l’histoire l’a trop souvent prouvé — nous ne jugerons pas de la même manière, selon que
  - les événements auront tourné — le maréchal Ney, condamné et fusillé en 1815, eût sans doute été acquitté deux ans plus tard. Plus près de nous, un Clemenceau, s’il était mort en 1914, après quelques semaines de l’autre guerre, eût été classé comme un éternel démolisseur et un semeur de panique ; quatre ans plus tard, il sauvait le pays.
  - Volontairement nous demeurerons sur le terrain qui est le nôtre, industriel et technique ; si nous sommes amenés à rappeler de pénibles... erreurs, ce sera dans l’unique but d’y puiser une leçon profitable au seul travail que, désormais, nous devons tous poursuivre : relever le pays.
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  - M. René Belin a dit : « Nous sommes très pauvres, plus pauvres même que Job qui, au moins, pouvait se reposer sur son fumier... »
  - Acceptons ce point de départ et demandons-nous ce qu’il faut faire. Ne nous attardons pas à gémir : la France a suffisamment crié de Mea culpa qui, d’ailleurs, ne sont pas tous justifiés.
  - Des plans d’action sont proposés dans tous les domaines. Oserai-je dire qu’on semble oublier l’essentiel qui est de nous refaire une âme avant de rétablir nos moyens de production et nos richesses ?
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  - « carbone. La solution idéale la plus « simple et la plus sûre c'est de « n'utiliser dans le gazogène que du « carbone pur.
  - « Il ne faut à aucun prix envoyer « au moteur des gaz contenant des « constituants goudronneux ou acides. « Le charbon de bois sec et propre « constitue le carburant idéal.
  - « Les qualités remarquables du « charbon de bois sont dues à sa com-« position et à sa nature elle-même. « Les cendres sont un gros inconvé-« nient> le charbon de bois n'en « contient que 2 à 6 % et leur point de « fusion est suffisamment élevé pour « éviter la formation de mâchefer, sa « teneur en soufre est nulle, donc, pas « de gaz acide, sa teneur en eau varie « de 4 à 10 % elle n'est même souvent « que de 3 à 5 % dans les qualités « épurées. Quant à sa teneur en « matières volatiles elle est de l'ordre «de 10 % et ces 10 % sont en réalité « des gaz : hydrogène et oxygène, à « l'exclusion de toutes matières gou-« dronneuses. Il est indispensable que « le charbon de bois soit bien cuit et « bien pur ; sa couleur noire, sa « cassure brillante et sa sonorité « suffisent pour le déterminer.
  - « Mais là ne s'arrêtent point tous « les avantages techniques du charbon « de bois. Si grâce à sa composition « nous sommes certains de n'envoyer « au moteur que des gaz parfaits, son « inflammabilité rapide et sa réacti-« vité élevée, mus assurent une mer-« veilleuse souplesse de marche, ainsi « que des reprises rapides après ralen-« tissement ou arrêt. Il est le seul « carburant répondant immédiatement « à la demande du moteur.
  - « Il reste, pour conclure, à montrer « les avantages économiques du char-« bon de bois, puisque l'économie que « la marche au gazogène à charbon « de bois permet de réaliser par rap-« port à la marche à l'essence est de « l'ordre de 70 à 80 %.
  - « En temps de guerre, pour notre « pays, la solution du gazogène s'im-« pose. Il est indispensable de laisser « l'essence à nos formations aériennes « et terrestres dont les besoins augmen-« teront si la guerre devient plus « active.
  - « Il faut que l'Etat encourage les « initiatives privées, favorise la diffu-« sion des véchicules à gazogène dans
  - « les colonies qui sont une source « inépuisable de combustibles de rem-« placement d'origine forestière. »
  - Pouvons-nous souscrire entièrement à la conclusion de M. Sauboy qui voudrait voir l’emploi du gazogène se généraliser sur le sol de la Métropole, tous les carbures de pétrole étant exclusivement affectés à nos formations aériennes et terrestres ?
  - Solution simple assurément, désirable sans doute en soi, mais inapplicable, parce que nous ne sommes pas préparés. Mon collaborateur Massip, au cours d’une intéressante conférence donnée par lui à notre Société des Ingénieurs de l’Automobile, a produit des chiffres qui ne laissent aucun doute à cet égard. Il faut distinguer entre « possibilité actuelle » et « possibilité de 1950 ou i960 ».
  - Notez que nous ne manquons point d’essence, même quand la consommation de guerre vient d’augmenter terriblement, et alors que plusieurs millions de réfugiés du Nord français, de Belgique, du Luxembourg et de Hollande ont pu, avec leurs voitures, gagner le sud-ouest français en consommant, on le comprend, une quantité considérable de notre carburant.
  - Le problème est surtout de distribution ; et si tous nos véhicules de l’intérieur marchaient au gazogène, il serait matériellement impossible de les alimenter. Nous ne sommes pas outillés à cette fin et le gazogène conservera chez nous un caractère de solution de fortune.
  - Solution dont nous ne faisons pas fi, certes, et qui conserve d’ailleurs un gros intérêt dans les pays chauds, dans les colonies. L’expérience personnelle de M. Sauboy est concluante sous ce rapport.
  - Pour l’avenir, qui se risquerait à prophétiser ? Les événements actuels, leurs conséquences futures domineront l’économie intérieure de bien des pays. Retenons toutefois que tout ce qui peut, actuellement, soulager l’effort financier de la nation et accroître son potentiel de guerre, doit être examiné dans le plus parfait esprit d’impartialité.
  - C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - VI
  - FATIGUE DES MOTEURS Cher Monsieur,
  - Je profite d’une permission (car je suis mobilisé) pour vous demander votre avis personnel sur le sujet suivant :
  - Il s’agit en l’occurrence de deux voitures automobiles « en tous points semblables » et dont le moteur a un régime maximum de 4.000 tours.
  - A la première, on fait faire sur une piste 3.000 kilomètres sans arrêt, le moteur tournant « constamment » à un régime voisin du maximum, 3.800 tours, par exemple.
  - A la seconde, on fait accomplir sur « route ordinaire », 5.000 kilomètres, le régime de 3.800 tours n’étant atteint dans ce cas qu’ « exceptionnellement », pour une courte pointe de vitesse, par exemple.
  - Dans lequel des deux cas le « moteur » souffrira-t-il le plus ?
  - En ce qui me concerne, j’ai soutenu ( et j’ai parié un dîner ! (que bien que faisant 5.000 kilomètres au lieu de 3.000 (le moteur de la deuxième auto s’usera moins puisque rarement il sera poussé au régime maximum et qu’au contraire l’allure plus lente auquel il sera soumis permettra un meilleur graissage et un refroidissement plus rationnel.
  - Je serais heureux en tous cas, pour trancher cette question d’avoir votre avis écrit, devant lequel nos deux parties s’inclineront.
  - D’avance, cher Monsieur, je vous en remercie, et m’excuse également de vous importuner, pour aussi peu de chose.
  - J. F.-V. ex-rédacteur
  - à « VAction Automobile ».
  - Je crois que le moteur qui souffrira le moins sera celui de la voiture routière, malgré son parcours plus long de 5.000 kilomètres, puisque ce moteur tourne à une vitesse modérée, qu’il n’est utilisé qu’exceptionnelle-ment à pleine puissance.
  - C’est au contraire une épreuve très dure pour un moteur que d’entraîner une voiture pendant 3.000 kilomètres à pleine puissance : si la voiture fait par exemple 100 kilomètres à l’heure, cela fait trente heures de marche et je ne connais guère de moteurs qui soient capables de tourner trente heures sous charge à une vitesse maximum ou très voisine du maximum.
  - The Man vho Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -.-
  - Actions et réactions
  - Lorsque dans un ensemble mécanique,'ou plus généralement dans un milieu quelconque, on provoque la formation d’un effort ou d’une force, une force égale et directement opposée prend immédiatement naissance ; c’est le principe bien connu qui est la base de toute mécanique, dit de l’égalité de l’action et de la réaction,
  - La mécanique automobile n’échappe bien entendu pas à cette règle générale, mais cependant on a trop souvent tendance à perdre de vue l’existence et l’importance de la réaction provoquée par une action. Quand, en effet, on exerce un effort musculaire ou mécanique en un point, dans une direction et dans un sens déterminé, c’est en vue de produire un certain effet (en général un déplacement) et il arrive effectivement que l’effet cherché se produit sans que les sens de l’opérateur perçoivent d’autre impression que celle du résultat qu’on a voulu obtenir. Et, cependant, des forces ont pris naissance en même temps que la force utile, qui se sont appliquées sur des points déterminés, forces qu’il a bien entendu fallu équilibrer pour éviter qu’elles produisent des effets perturbateurs. De la méconnaissance de l’existence et de l’importance de ces réactions viennent souvent de graves mécomptes.
  - Les constructeurs qui, par métier connaissent les réactions qui accompagnent toutes les actions ont pris en considération, dans le dessin et le calcul des éléments mécaniques, les effets de ces réactions, mais le conducteur de la voiture les oublie trop souvent et il peut en résulter pour lui certains inconvénients. Ne serait-ce que l’accident banal du dérapage dans un virage pris trop vite, cela suffirait à illustrer notre thèse.
  - Ainsi que nous le verrons plus en détail, la force centrifuge ^qui s’applique à la voiture et qui tend à la pousser à l’extérieur du virage provoque de la part du sol une réaction sur la roue.
  - Si pour une raison quelconque (provenant en général de la nature du sol) cette réaction ne peut atteindre une intensité suffisante, la force centrifuge n’étant plus équilibrée l’emporte et provoque très fréquemment un accident.
  - Même remarque en ce qui concerne le patinage d’une roue pendant un
  - freinage. Nous pourrions prendre vingt autres exemples qui montreraient tous que pour être bon conducteur, il convient de penser de temps en temps à l’existence et à l’effet possible des réactions provoquées par les actions génératrices du mouvement de la voiture.
  - Nous n’avons pas, certes, l’intention de faire ici un cours de méca-
  - Fig. 1. —Appui d’un pneu lisse sur le sol
  - nique. Nous voudrions simplement appeler l’attention de nos lecteurs sur certains points particuliers qui leur permettront de s’expliquer, mieux qu’ils ne pourraient le faire par simple intuition, le résultat de certaines manœuvres et qui pourront même peut-être le cas échéant, leur rendre service dans des circonstances pratiques.
  - CAS D’UNE ROUE IMMOBILE
  - Prenons pour commencer le cas d’une roue immobile munie de pneumatique reposant sur un sol dur et horizontal ; le pneumatique gonflé à une certaine pression p (qui s’exprime comme on le sait en kilogrammes par centimètre carré), se déforme en s’appuyant sur le sol, si bien qu’il y repose, non pas par un point, mais par une surface d’une certaine étendue. Supposons d’abord, pour simplifier la question, que l’enveloppe pneumatique est parfaitement souple et que sa surface extérieure est lisse.
  - Appelons P, le poids total de la roue y compris éventuellement la charge qu’elle est appelée à supporter. Pour qu’elle soit en équilibre et que le pneu
  - ne s’écrase pas complètement sur le sol, il faut que ce sol oppose à son tour au poids de la roue une force de réaction verticale et dirigée de bas en haut, force égale à ce poids.
  - Cette force de réaction se répartira sur toute la surface en contact. Il est évident que, pour que le pneu ne s’enfonce pas dans le sol, il faudra que la résistance de celui-ci soit supérieure à la pression par unité de surface qui agit sur lui. Il est donc intéressant de connaître quelle est l’intensité de cette pression.
  - La surface de contact, nous la désignons par S.
  - La force qui agit sur le sol est, nous l’avons dit P, la pression unitaire sera
  - par conséquent :
  - Nous avons supposé l’enveloppe du pneu parfaitement souple.
  - Pour que ce pneu ne se déforme pas indéfiniment et atteigne une position d’équilibre, il faut que l’air qui le maintient gonflé exerce sur la partie qui appuie sur le sol une force égale au poids. Cette force est précisément engendrée par la pression interne du pneu agissant sur la surface d’appui. Et nous avons, par conséquent, immédiatement l’égalité :
  - P i p X S
  - c’est-à-dire que le poids de la roue esl égal au produit de la surface par laquelle le pneu repose sur le sol multiplié par la pression intérieure, étant entendu que nous exprimons le poids en kilogrammes, la surface en centimètres carrés et la pression en kilogrammes par centimètre carré.
  - Sans qu’il soit nécessaire d’insister sur ce point, tous les automobilistes savent bien que plus un pneu est gonflé, moins il s’écrase sur le sol ; autrement dit, pour un poids P donné, si la pression p est forte, la surface d’appui S sera faible et inversement.
  - Si la résistance du sol est inférieure à la pression par unité de surface p, (c’est-à-dire à la pression de gonflement du pneu), la roue va s’enfoncer dans le sol. Si donc, nous devons rouler sur un sol très friable et mou comme, par exemple, un sol mouillé ou la surface d’un champ), nous avons intérêt à diminuer la pression unitaire sur le sol, c’est-à-dire à dégonfler nos pneus. C’est pourquoi les pneus agraires qui équipent les tracteurs et les tombereaux modernes de nos
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  - agriculteurs sont de grosse section et peu gonflés.
  - Passons maintenant au cas un peu plus complexe, mais beaucoup plus général du pneu sculpté.
  - Nous ne pouvons plus, maintenant, supposer l’enveloppe parfaitement souple : nous devons tenir compte au contraire de la raideur de la gomme qui garnit la bande de roulement puisque nous savons par expérience que les sculptures qui garnissent le pneu conservent à peu près leur forme au contact avec le sol et ne s’y écrasent pas complètement.
  - Passant à l’autre extrême, nous allons supposer que la gomme de la bande de roulement est parfaitement dure et indéformable, tout en continuant d’admettre — hypothèse évidemment un peu paradoxale — que l’enveloppe reste souple.
  - Dans ces conditions, la surface d’appui du pneu avec le sol va comporter deux parties bien distinctes ; dans l’une de ces parties, les saillies de la bande de roulement vont se trouver effectivement en contact avec le sol. L’autre partie, au contraire, ne supportera effectivement rien, étant comprise entre deux saillies consécutives que nous avons supposées indéformables.
  - L’ensemble de la surface comprenant à la fois les pleins et les vides aura toujours la même valeur :
  - et la pression unitaire moyenne sera toujours p. Mais si nous regardons la chose d’un peu plus près, nous constatons que la surface réellement portante se réduit à celle des sculptures qui est naturellement plus petite que S, soit s. Et, la pression effective sur les endroits du sol où presse réellement le pneu ne sera plus alors :
  - Elle sera, par conséquent, plus forte que la pression interne du pneu. Et, c’est d’ailleurs ce qui explique
  - la raison d’être des sculptures du pneu qui sont destinées on le sait, à empêcher le dérapage. On constate sur un sol légèrement friable, que les sculptures s’impriment à la surface du sol en y pénétrant légèrement, à la façon dont les dents d’un engrenage pénètrent dans une crémaillère.
  - Si le sol est légèrement boueux ou mouillé à la surface (tout en restant dur par en dessous, cas général des routes modernes pendant l’hiver), les
  - Fig. 2. — Appui d’un pneu sculpté sur le sol.
  - saillies de la bande de roulement pourront, grâce à la pression plus grande qu’elles exercent sur le sol, percer la couche glissante superficielle et atteindre la partie solide et résistante : c’est le principe même qui a présidé à l’invention de l’adérisation, qui a révolutionné, on le sait, la locomotion sur route mouillée.
  - POURQUOI UNE VOITURE AVANCE ?
  - Passons maintenant à l’examen du cas au moins aussi intéressant sinon plus, de celui de la roue motrice d’une voiture.
  - Considérons une voiture immobile sur un sol horizontal, voiture que nous supposerons pour les besoins de
  - la cause, ne pas être du tout dernier modèle et posséder de larges marchepieds, nous verrons tout à l’heure pourquoi.
  - Nous mettons le levier de vitesse au point mort et nous desserrons le frein de façon à rendre la roue absolument libre de se déplacer sans contrainte.
  - Quand on examine l’action des forces, il est commode de les matérialiser dans l’espace. Aussi, nous allons pour agir sur la roue de notre voiture, nous servir d’une corde que nous attacherons par une extrémité en un point de la roue et sur l’autre extrémité de laquelle nous tirerons ; la direction de la corde sera évidemment la direction de la force qui agit et son point d’attache matérialisera son point d’application.
  - Nous pourrons nous servir pour attacher la corde, des rayons de la roue. Nous allons commencer par fixer la corde en un point A placé exactement au-dessus du moyeu à une distance verticale a de celui-ci. Nous appelons R le rayon de la roue Montant sur le marchepied de la voiture, nous saisissons l’extrémité B de la corde que nous maintenons aussi horizontale que possible (pour ne pas compliquer le problème) et nous exerçons sur elle une traction d’arrière en avant. Nous constatons que la voiture avance : rien de très étonnant à cela.
  - Attachons maintenant notre corde à l’extrémité même du moyeu et répétons l’expérience toujours en nous tenant sur le marchepied de la voiture. Nous constatons alors que nous pouvons tirer aussi fort que nous voulons : la voiture ne bouge pas.
  - Continuons nos essais en attachant l’extrémité de la corde en dessous du moyeu (fig. 3) : nous remontons sur notre marchepied et nous tirons toujours d’arrière en avant.
  - Cette fois, au lieu d’avancer, la voiture recule.
  - Voilà donc un résultat acquis :
  - Fig. 3. — L’opérateur étant sur le marchepied à gauche exerce une traction sur un point de la roue d’une voiture. Si le point est au-dessus du moyeu, la voiture avance. Sur le moyeu, elle reste immobile. Sous L moyen, elle recule. Fig. 4. — Quand l’opérateur est debout sur le sol (à droite), elle avance dans tous les cas.
  - (Rectifions une erreur du dessinateur : R représente non la distance OA, mais la distance OM, c’est-à-dire le rayon de la roue).
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  - suivant la position du point d’attaclie de la corde, lorsque nous appliquons une force dirigée d’arrière en avant, la voiture avance, reste immobile ou recule, étant entendu que pour agir sur la corde, nous nous plaçons sur le marchepied.
  - Répétons maintenant ces mêmes expériences, mais cette fois en nous plaçant sur le sol en avant de la roue. Nous constatons que quel que soit le point où nous attachons la corde, qu’elle soit au-dessus du moyeu, sur le moyeu ou en dessous, la voiture avance quand nous tirons. Il y a là, n’est-il pas vrai, matière à réflexion.
  - Voyons maintenant comment s’explique ce mouvement différent de la voiture quand on applique une même force au même point, mais lorsque l’individu qui applique la force se trouve sur la voiture ou sur le sol.
  - Sans faire appel à de la haute mécanique, nous allons appliquer très simplement les lois bien connues du levier. Nous pouvons considérer que la verticale O M qui joint le point de contact de la roue sur le sol au moyeu en se prolongeant au delà, constitue un levier dont le point fixe est le point O. La résistance, c’est-à-dire l’inertie de la voiture, est naturellement appliquée au point M, c’est-à-dire au moyeu de la roue. La puissance c’est-à-dire la force que nous faisons agir sur le levier sera successivement appliquée au point A, au-dessus du moyeu, au point M, sur le moyeu lui même ou au point A, en dessous du moyeu.
  - Premier cas : La force est appliquée en A : appelons la F ; elle agit sur le point résistant M avec une intensité
  - égale à F x fi ü. La fraction
  - R + a R
  - représentant le rapport des
  - bras de levier. R + A est le bras de levier de la puissance et R le bras de levier de la résistance.
  - En exerçant une force F en A, nous constatons donc que le moyeu est sollicité vers l’avant par une force qui est égale à :
  - F. + F|.
  - Est-ce bien là vraiment la force qui agit sur le moyeu ?
  - Nous avons supposé que pour tirer sur la corde nous nous étions placé sur le marchepied ; puisque nous exerçons une traction d’arrière en avant, il faut évidemment que cette traction soit compensée par une réaction du sol sur lequel nous nous appuyons.
  - Or, ce sol est constitué par le
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  - marchepied, c’est-à-dire par la voiture elle-même. La réaction est dirigée d’avant en arrière dans le sens opposé de la force et elle est égale à celle-ci, soit F.
  - L’ensemble des forces qui agissent sur le moyeu est donc :
  - F+F^-F soit: F
  - Il reste, on le voit, une force positive qui agit d’arrière en avant et c’est pourquoi la voiture avance.
  - Lorsque nous attachons la corde au moyeu, a est nul ; il n’y a donc
  - positive, c’est-à-dire que la voiture est sollicitée vers l’avant.
  - Si nous faisons agir la force à l’extrémité supérieure du diamètre vertical (ce qui n’est pas commode avec le moyen employé jusqu’alors, mais ce qui est très simple si on applique simplement la main sur le pneu pour le pousser vers l’avant), on constate que la force qui agit sur le moyeu est égale à deux fois celle que nous exerçons avec notre main. Et c’est là une chose que savent bien tous ceux qui ont eu à déplacer unevoiture sur le sol ; si en effet, on pousse la voiture en appuyant sur une partie
  - Fig. 5. — Le paradoxe de la locomotive.
  - aucune force qui agisse sur le moyeu pour le faire avancer ou plutôt il y a équilibre entre la force dirigée vers l’avant et qui est exercée par notre corde et la réaction que le marchepied transmet au châssis (et finalement au moyeu par l’intermédiaire de l’essieu), laquelle est dirigée vers l’arrière et la voiture reste immobile.
  - Si la corde est attachée en dessous du moyeu, le bras de levier de la puissance n’est pas R + a, mais au contraire R —-a ; dans ces conditions, il est facile de voir que la résultante des forces qui agissent sur le moyeu est négative, ce qui veut dire qu’elle est dirigée vers l’arrière et c’est pour cela que dans ce cas la voiture recule. *
  - * *
  - Si, au lieu de nous placer sur le marchepied, nous nous mettons sur le sol, c’est ce sol lui-même qui supporte la réaction, laquelle n’est plus transmise à la voiture et la force qui agit sur le moyeu pour la faire avancer est alors :
  - ou F — F ~
  - suivant que la corde est attachée en dessus ou en dessous du moyeu. Mais comme a est toujours plus petit que R, la résultante est toujours
  - quelconque de la caisse, en exerçant une force F, c’est cette même force F qui agit pour déplacer la voiture. Mais, si on exerce cette force non plus sur une partie inerte de la carrosserie, mais sur le pneu lui-même à la verticale du moyeu, c’est une force 2F qui agit et la voiture se déplace deux fois plus facilement.
  - Mais comme il n’y a pas de miracle en mécanique et que tout se retrouve, le point d’application de la force va, pour un même déplacement de la voiture se déplacer d’une longueur double. Si nous avons voulu faire avancer la voiture de dix centimètres, notre main quand elle agissait sur un panneau de la carrosserie s’est déplacée de dix centimètres. Au contraire, quand notre main a attaqué le pneu elle s’est déplacée de vingt centimètres pour dix centimètres d’avancement de la voiture.
  - Le paradoxe de la locomotive.
  - Incidemment traitons un petit problème que l’on pose parfois sous forme d’attrape aux débutants dans l’étude de la mécanique.
  - Considérons (flg. 5) une locomotive dont le cylindre est horizontal et dont le piston attaque par sa tige et par l’intermédiaire d’une bielle, une roue motrice ; la manivelle de la roue
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  - occupe la position M A, c’est-à-dire que le point où se trouve la tête de bielle est en dessous du moyeu, entre le moyeu et le rail. La roue devant se déplace dans le sens de la flèche, comment la locomotive peut-elle avancer ? En effet, le piston pousse de l’avant vers l’arrière. Le point A est, par conséquent, sollicité vers l’arrière. Le point fixe, c’est le point O par lequel la roue repose sur le rail
  - <? Châssis
  - Chandelie
  - ' 'Jambe de force
  - j__Arbre de
  - ’ cardan
  - ''Carter
  - Fig. 6.
  - Effets des réactions sur une
  - roue motrice entraînée par pignon d’angle.
  - et il semble que dans ces conditions, la roue va reculer et non pas avancer.
  - Réfléchissons deux minutes et nous constaterons que nous nous trouvons dans un cas analogue (mais opposé) à celui où nous étions quand en agissant avec une corde sur la roue, nous tirions en nous plaçant sur le marchepied. (Là, au lieu de tirer sur une corde, nous pousserons sur une bielle.) Nous exercerons sur la roue un effort F (en 'négligeant l’obliquité de la bielle pour ne rien compliquer) et provoquons sur le moyeu une force dirigée d’avant en arrière égale à :
  - force qui est positive, c’est-à-dire qui agit dans le sens de la poussée de la bielle.
  - Mais, en même temps, nous prenons appui avec notre pied sur le marchepied et la réaction qui se développe est égale à F et dirigée vers l’avant. La résultante qui est la différence des deux forces est dirigée vers l’avant et le véhicule avance.
  - Dans la locomotive, la réaction c’est simplement la pression de la vapeur sur le fond du cylindre, pression qui est dirigée vers l’avant. La pression équivalente qui agit sur le piston et qui est dirigée vers l’arrière
  - D ___ ^
  - produit la force F ——— dont nous rv
  - avons parlé tout à l’heure.
  - L’action du pont arrière.
  - Passons maintenant à un cas un peu plus compliqué, celui du véhicule automobile dont les roues motrices, solidaires d’une couronne dentée,
  - sont entraînées par l’intermédiaire de cette couronne au moyen d’un pignon d’angle : cas général des voitures à cardan. Tâchons de découvrir les forces qui se développent et les réactions qu’elles provoquent. Nous en tirerons comme conclusion, des nécessités constructives auxquelles doivent satisfaire les organes du châssis.
  - Pour simplifier, ce qui ne changera provisoirement rien à la chose, supposons qu’il n’y a qu’une roue motrice, laquelle porte directement la grande couronne.
  - Le pignon, entraîné par un arbre à cardan, tourne à droite comme c’est le cas dans une voiture ordinaire, quand on le regarde par l’avant.
  - Le pignon est porté par son arbre, lequel est supporté lui-même par le carter de la roue dentée. Ce carter, ne l’oublions pas, n’a pour le moment d’autre point d’appui que la roue elle-même, c’est-à-dire est complètement libre de tourner autour de l’axe même de la roue.
  - Voyons ce qui va se passer quand le pignon va tourner.
  - Si la roue est immobile, et si une certaine résistance s’oppose à ce mouvement, le pignon en engrenant avec la roue va, en quelque sorte, monter sur sa denture l’ensemble tournant dans le sens de la flèche /. L’arbre qui supporte le pignon prend point d’appui sur son tourillon porté par des coussinets solidaires du carter et le carter tout entier va suivre le mouvement, c’est-à-dire qu’il va tourner dans le sens inverse du mouvement de rotation que l'on cherche à communiquer à la roue.
  - Si donc nous voulons que la roue avance, il faut de toute nécessité empêcher le carter de tourner.
  - Nous n’avons d’autre moyen pour cela que de le relier au châssis par une liaison mécanique convenable.
  - Il y a plusieurs moyens de réaliser cette liaison ; indiquons-les.
  - On peut tout d’abord employer ce qu’on appelle une jambe de force : le carter va se prolonger vers l’avant par une sorte de levier A B qui se termine en B par une rotule.
  - Sur la rotule B, une pièce verticale appelée chandelle vient prendre point d’appui par son autre extrémité en C sur le châssis.
  - On voit que dans ces conditions, quand le pignon agira sur la couronne, la jambe de force tendra à se soulever par l’avant et ,que la chandelle B C travaillera à la compression.
  - Un autre moyen consiste à utiliser, en guise de jambe de force le ressort de suspension lui-même. Il suffira
  - pour cela de fixer solidement le milieu du ressort sur le carter du pont et d’atteler l’extrémité avant par une jumelle (ou même d’articuler directement l’extrémité avant du ressort au châssis). Si on utilise l’articulation par jumelle, on voit qu’on se trouve exactement dans le cas de la jambe de force avec chandelle. La partie avant du ressort constitue la jambe de force et la jumelle constitue la chandelle (nous verrons tout à l’heure pourquoi on doit dans certains cas, utiliser, soit une chandelle avec la jambe de force, soit une jumelle avec le ressort au lieu d’articuler directement les extrémités avant sur le châssis, ce qu’on peut d’ailleurs faire dans certaines conditions.
  - Autre moyen : on peut amarrer un des points du carter à l’un des points du châssis par une bielle de longueur fixe qui résistera à la traction, si son point d’attache est au-dessus de l’essieu ou au contraire à la compression s’il est placé en dessous. Cette bielle est dite bielle de réaction. On peut également utiliser l’arbre à cardan lui - même pour servir de jambe de force : il suffit de le constituer d’une barre métallique rigide n’ayant d’autre point d’articulation que le joint de cardan placé derrière la boîte de vitesse. Dans ce cas, c’est le joint de cardan qui supportera la réaction du pont. Cette solution n’est évidemment pas bien fameuse. Aussi, n’a-t-elle guère été utilisée.
  - La jambe de force, au lieu d’être constituée par une barre attachée au carter du pont peut consister en un tube concentrique à l’arbre à cardan et qui lui sert de carter. Ce tube viendra s’articuler à l’avant sur le châssis ou sur un organe solidaire du châssis, tel que la boîte de vitesse. C’est la solution dite du tube central.
  - L’articulation du tube central se fait généralement au moyen d’une rotule ; on utilisait autrefois assez souvent une fourche que l’on attelait sur une traverse du châssis. D’ailleurs, quand on utilise le tube central, on est très généralement conduit à s’en servir aussi pour transmettre les efforts de poussée dont nous allons parler maintenant.
  - (A suivre).
  - Fenri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - seulement pendant les hostilités:
  - France : 50 fr. - Étranger : 63 fr.
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  - L’automobile à la Foire de Paris
  - Le Salon de l’Automobile n’ayant pas lieu cette année, c’est aux manifestations telles que le Salon de la France d’outre-mer et la Foire de Paris que l’automobile tient une large place, )ien méritée d’ailleurs par son importance dans l’économie nationale.
  - Dans les vastes halls et emplacements réservés à la métallurgie, à la mécanique, à l’électricité, aux machines agricoles et routières, etc., la Foire de Paris comportait une abondante participation des industries de l’automobile et auxiliaires.
  - Un grand hall affecté aux combustibles nationaux hébergeait une collection de véhicules à gazogène, constituant un remarquable exposé des progrès accomplis dans ce domaine, qui comporte tant des ressources précieuses à l’heure actuelle.
  - Il nous semble donc indiqué de commencer la promenade à travers le vaste parc des expositions par un examen du hall aux gazogènes, fort bien aménagé par la Section des gazogènes de la Chambre Syndicale Patronale des Fabricants d’accessoires et de pièces détachées d’automobiles.
  - Tout d’abord, près de l’entrée principale, les établissements Brandt nous présentent un camion bâché muni de son gazogène, et qui a roulé plus de 100.000 kilomètres sans révision ; une belle démonstration qui pourrait donner à réfléchir à tous ceux qui prétendent que les gaz du gazogène détériorent la mécanique.
  - Le stand de la Lilloise-Trihan Fils, contient un four portatif octogonal, pour la carbonisation des bois et plusieurs spécimens du gazogène Sa-batier-Decauville, avec son générateur à trois tuyères à refroidissement par circulation d’air, ainsi que l’épurateur à dispositif de réchauffage des filtres, suppression de la condensation et auto-nettoyage sans intervention.
  - Au stand voisin, Sabatier-Decau-ville-La Lilloise, nous trouvons plusieurs applications de ce gazogène : un tracteur agricole à moteur Diesel modifié, et une voiture Renault équipée du gazogène S.-D.
  - La grande valeur du gazogène pour les colonies nous y est démontrée par un camion Willème destiné aux services de Dakar (A. O. F.).
  - La société Gazauto équipe avec son appareil à tirage renversé et tuyère refroidie par circulation d’air mi châssis Citroën 4 tonnes, nn
  - châssis Saurer et le gazo-camion Renault 3 tonnes.
  - Un des pionniers du mouvement en faveur de l’application des gazogènes aux véhicules, Berliet, présente son gazogène au bois Imbert-Berliet, rappelons en passant que la maison Berliet fut parmi les premières à adapter le gazogène aux voitures de tourisme.
  - Le générateur Glon, fonctionnant au charbon de bois, à l’anthracite ou aux agglomérés est exposé sur un châssis Renault. L’étude de cet appareil robuste et simple présente l’avantage d’une manutention facile et d’un poids économique.
  - Le métagaz C. L. R., et le gaz comprimé, intercalés parmi les combustibles de remplacement nous rappellent que nous nous trouvons dans le hall des combustibles nationaux (il ne manque d’ailleurs que l’électricité) ; le métagaz fait valoir son pouvoir calorifique de 8.000 calories au mètre cube, et le gaz comprimé est le médium propulseur d’un camion Laffly et d’un camion Delahaye.
  - Et nous voici chez Renault où il nous est donné d’admirer une belle coupe instructive du gazogène à bois, équipant les véhicules industriels et camions. Idée excellente, car il est dans l’intérêt de la propagande pour le gazogène de mettre sous les yeux du public le « mystère dévoilé » de cette chaudière encore trop peu connue.
  - Panhard, la grande et vieille maison d’Ivry, qui, dès le début de l’évolution automobile a tant contribué aux progrès réalisés, présente son gazogène à charbon de bois monté sur un camion dont la charge utile est de 8.000 kilogrammes. Les qualités de ce générateur, avec ses deux cylindres concentriques dont un garni de carborundum, son refroidisseur à
  - tubes parallèles et l’épurateur contenant le dépoussièreur à coke et les filtres en toile de coton pelucheux, sont^bieiUconnues.
  - L’Administration des Eaux et Forêts ne manque jamais à encourager les manifestations ayant pour but de faire valoir l’importance de la question des combustibles nationaux.
  - L’autobus des Eaux et Forêts, exposé par la Maison Latil, roule depuis des années en service régulier avec du charbon de bois. La cylindrée de son moteur est supérieure de 44 p. 100 à celle des moteurs à essence. Alésage 120, course 130 millimètres. L’installation Générogaz Gohin-Pou-lenc est montée à l’arrière du véhicule.
  - Gohin-Poulenc espose un véhicule utilisant la « Radialite », produit à base de semi-coke français. Mais ce qui nous intéresse surtout ce sont les excellentes réalisations de voitures de tourisme à carburant solide et qui marquent, il faut le reconnaître, un grand pas en avant.
  - Jusqu’alors on ne pouvait guère
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  - se faire à l’idée de monter ces « groupes générateurs de poids lourd » sur une conduite intérieure ; cette difficulté a pourtant été surmontée comme le prouve la belle Panhard ayant le gazogène à l’arrière dans la soute aux bagages.
  - Cette voiture a pour la première fois participé avec succès au Rallye de Monte Carlo 1939.
  - Une autre solution d’adaptation non moins ingénieuse nous est offerte en la voiture Citroën 11 CV légère
  - équipée du gazogène G. P. des deux côtés du capot, sans que la silhouette de la carrosserie (sauf les garde-boue) en soit modifiée en quoi que ce soit.
  - Et pour compléter la démonstration des méthodes d’application,Gohin Poulenc ajoute à son exposition sa gazo-remorque dont nous avons donné antérieurement la description détaillée.
  - Le problème de la suralimentation des moteurs à gaz pauvre, beaucoup discutée aux séances de la S. I. A. se trouve également pratiquement traitée dans cette section.
  - Une nouveauté, le gazo-presseur S. U. C. A. consiste en un ensemble gazogène avec compresseur, ce dernier adaptable sur tous les moteurs, et sans les modifier.
  - En terminant la rangée de droite nous rencontrons le gazogène Malbay et le gazogène Dupuy. Signalons dans l’étude de ce dernier la plateforme intérieure amovible dont le déplacement progressif est commandé par un petit moteur électrique. On sait que les brevets Dupuy sont également exploités en Angleterre où d’ailleurs la construction française
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - a fortement influencé l’évolution des gazogènes britanniques.
  - Il n’est pas surprenant, dans le siècle du moteur, de le voir dominer nombre de réalisations mécaniques exposées à la Foire ou d’avoir eu par les éléments qui le constituent une incidence ma vifeste sur beaucoup de branches de l’activité industrielle représentée.
  - On ne croirait pas, de prime abord, que le changement de vitesse destiné à l’automobile qui se déplace, ait
  - trouvé une application sur une machine scellée au sol. Cependant, nous trouvons la boîte électromagnétique Cotai sur des tours et des fraiseuses au groupe des machines-outils. Plus de po ilies ni de courroies, plus de gammes d’engrenages — la boîte Cotai varie la vitesse de la fraiseuse disposant d’une autonomie de 32 vitesses !.
  - *
  - * *
  - Le moteur né de l’automobile sert maintenant à la propulsion de puissantes machines routières qui préparent le chemin, à l’automobile et dont maints exemples se trouvent exposés au parc des Expositions, non loin du pavillon Renault.
  - Notons d’abord les tracteurs, dont deux engins agricoles chez Renault, entourés d’une collection complète des moteurs à huile lourde ; le petit tracteur anglais à chenilles Bristol voisine avec les grosses machines américaines, tel le Cater illar et le nouveau tracteur britannique David Brown que nous remarquons pour la première fois dans une exposition
  - continentale. Il s’agit d’une construction de la maison bien réputée pour le fini et la qualité de ses engrenages et qui, depuis peu, a ajouté à son programme de fabrication des véhicules de traction.
  - Le groupe moteur et la boîte de vitesses constituent le châssis, le radiateur à l’avant avec sa calandre type-voiture, créent une bonne silhouette de l’ensemble.
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  - Il n’aurait jamais été possible sans le moteur d’automobile de mettre des machines sur pied de dimensions comparables à celles de certains outils du matériel de travaux publics.
  - Citons parmi les plus récentes réalisations de ce genre, les scrapers, excavateurs monstres de plusieurs mètres cubes de pellée et tirés par des tracteurs. On en voit se déplaçant sur chenilles, ou comme le Scraper Austin Western, sur pneus gigantesques et propulsés par un tracteur à 4 roues motrices et directrices.
  - L’industrie française des machines routières, entrée plus tard que les industries britanniques et américaines dans la voie de la motorisation des engins, compte maintenant grâce à ses efforts tenaces des succès tangibles.
  - L’excavateur à chenille Nordest, les pelles mécaniques Rapier, les rouleaux compresseurs Richier et d’autres appareils de manutention motorisés en sont autant de preuves.
  - Nombreuses sont les bétonnières motorisées (Richier, Ramson), utilisées dans la construction des routes ; quant aux pompes à moteur, aux groupes électrogènes, nous en trouvons de belles exécutions au pavillon Bernard-moteurs et ailleurs.
  - Citons encore les appareils transporteurs et élévateurs qui trouvent leur utilisation dans les travaux routiers, quand il s’agit de véhiculer suivant une inclinaison parfois très accentuée, des matières de construction prises sur la benne pour les déverser aux mélangeurs, etc.
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  - Dérivés des grosses unités, nous trouvons à la Foire aussi les petits tracteurs agricoles, les motoculteurs, quoique cette fois en nombre beaucoup plus réduit qu’aux manifestations antérieures.
  - Il ne faut pas revenir sur l’importance que présente actuellement l’intensification de la production agricole et maraîchère. Remarquons seulement ^que l’industrie française de
  - Fig. 2. — Le stand des gazogènes Gohin-Poulenc.
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  - petits outils motorisés ne s’est pas laissée devancer et que depuis de nombreuses années déjà, elle a constamment progressé.
  - Les petits motoculteurs se divisent en deux groupes principaux : le bloc tracteur avec moteur, boîte de vitesses, et attelage permettant de fixer la charrue, des houes, des herses, des arracheurs, etc ; et les motoculteurs à fraise rotative. '
  - Le premier groupe est représenté par le petit tracteur Labor en deux modèles (moteurs de 10 et 14 CV). Le tracteur à 3 vitesses (2 à 8 kilomètres /h.) avec marche arrière, roues à déverrouillage automatique permettant de virer sur place ; la consommation d’essence est de 1,5 à 2 litres à l’heure.
  - Ce petit engin remplace le travail de 2 à 3 chevaux.
  - Le motoculteur à fraise rotative est, on le sait, une des spécialités de la Maison SOMUA qui en expose plusieurs exemplaires. Le moteur monocylindrique, à 2 temps, de 7 CV de puissance, alésage 85, course 120 millimètres, est placé en avant et muni d’un radiateur et d’un ventilateur.
  - Le changement de vitesse comporte 2 vitesses d’avancement, un point mort et une vitesse de rotation de fraise. Les organes de transmission sont enfermés dans un carter étanche. L’embrayage est à cône inverse. La fraise est constituée par un arbre recevant les pièces travaillantes qui comprennent deux éléments flexibles : le porte-outil et l’outil ou griffe. La direction s’effectue par mancherons orientables suivant le genre de travail à effectuer. La vitesse de travail est de 0,9 à 2,5 km /h. ; poids environ 300 kilogrammes, consommation 2,5 litres à l’heure.
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  - Nous rencontrons aussi quelques beaux exemples de l’application du moteur dans les halls de la section étrangère : le tracteur agricole ubba sur pneus dans l’exposition italienne, aménagée d’ailleurs avec beaucoup de goût, et le locopulseur Pulso au pavillon belge.
  - Ce locopulseur, d’une conception inédite, mérite d’être signalé. Il s’agit d’un engin économique destiné aux manœuvres des wagons dans les raccordements industriels, à l’intérieur des usines, etc., en remplacement de la locomotive ou du tracteur sur rail.
  - Basé sur le fait que la puissance d’un moteur monocylindrique à essence est suffisante pour pousser
  - un ou plusieurs wagons, à la condition de pouvoir assurer à l’appareil qui porte ce moteur, l’adhérence nécessaire, le locopulseur a l’aspect général d’un des motoculteurs décrits, bien entendu sans les outils agricoles.
  - La roue motrice, de grand diamètre, est munie d’un bandage pneumatique de forme et de composition spéciales permettant de rouler sur un des deux rails, tandis que les deux petites roues auxiliaires empruntent le sol.
  - A l’avant de l’appareil est fixée une tête réglable, commandée par le conducteur à partir des poignées de l’appareil.
  - Cette tête permet, tel un cric de garage, d’adapter l’appareil à des wagons de hauteur variable ; c’est
  - aussi par cette pièce qu’est reportée une partie du poids du wagon sur la roue motrice (adhérence) pour y engendrer une pression de contact verticale élevée et automatiquement proportionnelle à l’effort horizontal de poussée (environ 1.200 kg). Boîte à 4 vitesses, roue libre, embrayage à disques, commande de la roue motrice par chaîne. Le poids de l’appareil, construit par les Etablissements Finet, à Namur, est de 170 kilos.
  - L’automobile avec ses matières premières semi-produits et pièces détachées est encore mentionnée au stand de la Fédération de Fabricants de la Construction métallique, de même que sur les tableaux de la Fédération des Industriels luxembourgeois et sur
  - Fig. 4. — Camion Renault équipé dn gazogène Glon.
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  - la carte plastique exposée par la Norvège, voisinant avec la belle publicité touristique des Pays-Bas et de la Suisse.
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  - Passons maintenant dans les vastes halls réservés à la mécanique, où sont exposées les machines-outils les plus modernes pour la fabrication en série des pièces constituant la mécanique de l’automobile.
  - Les desideratas de l’étude de l’automobile, auxquels il a fallu répondre par la création de moyens d’exécutions appropriés, ont largement contribué à l’essor de cette branche industrielle.
  - Toute l’économie de la production mécanique profite de ces perfectionnements de l’outillage et c’est encore l’automobile qui fertilise ainsi des domaines qui ne lui sont même pas apparentés.
  - Mais il est au groupe de la mécanique, encore une multitude des appareils et dispositifs intéressant l’automobile et l’aviation, et que nous citons au hasard :
  - Les compresseurs et les pompes à vide Gall ; l’attache-capot « aviation » ; l’écrou-stop indesserrable Simonds ; et particulièrement une nouveauté assez originale, la ventouse pneumatique Adler. Cet outil est constitué par deux capsules en caoutchouc (ventouses pneumatiques) reliées par une poignée rigide métallique, ce qui permet d’enlever aisément une grande tôle ou une glace de poids considérable, car les ventouses s’aggrippent par un jeu de le/iers aux objets à déplacer et y restent attachées jusqu’à ce qu’elles soient dégagées en relevant les deux leviers à la verticale.
  - Il y a aussi la section des nouveautés et inventions, en des proportions plus restreintes que les années précédentes, il est vrai, à laquelle les petits inventeurs et artisans ont toujours apporté une large contribution.
  - Signalons dans cette section le prototype d’un mototracteur sur rail et la réalisation tant convoitée d’un hydrocar, véhicule terrestre-amphibie, dont le châssis-coque est muni de deux roues à pale pour la propulsion dans l’eau (Raymond Villeneuve).
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  - Le domaine des industries auxiliaires, les progrès accomplis en matière de fonderie, de forge, de métallisation, la lutte contre la corrosion, le champ étendu de la soudure autogène et de la soudure électrique et autres — autant des chapitres intéressants au plus haut degré la construction automobile.
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  - Les fondeurs de France présentent des pièces moulées en métal blanc coulé sous pression, des [pièces en bronze d’aluminium, en métal monel, etc.
  - Dans les stands des grandes aciéries nous remarquons surtout les aciers spéciaux à hautes caractéristiques mécaniques et les divers aciers résistants aux hautes températures et à la corrosion comme matières premières des soupapes et autres parties des moteurs rapides.
  - On sait que les qualités remarquables de ces aciers ont permis l’étude de soupapes creuses dont le vide est utilisé pour y incorporer un produit réfrigérant, le sodium, et t ui rendent des grands services dans les moteurs d’aviation et de courses.
  - L’usinage des organes d’automobile et d’avion est dans bien des cas simplifié de plus en plus par les progrès réalisés dans la soudure. Ainsi n’est-il pas surprenant que les maisons spécialisées dans la soudure électrique et autogène aient fourni une contribution importante au groupe de la mécanique de la Foire de Paris.
  - La soudure remplace maintenant certaines opérations de fonderie aussi bien que des opérations mécaniques effectuées à l’outil ou sur des machines outils. Plus encore, les procédés récemment mis au point par l’Air liquide, et dérivés de la soudure proprement dite, ont fait incursion dans le domaine de la trempe.
  - C’est ainsi qu’on réalise maintenant de façon parfaite latrempe superficielle au chalumeau. Elle permet, grâce à la température exceptionnellement élevée de la flamme, de durcir localement avec une grande régularité, des pièces d’acier trempant de toutes nuances, sans influencer la masse même du métal. La fragilité du métal traité et la déformation des pièces sont alors évitées.
  - Nous trouvons ainsi des engrenages, des arbres et d’autres pièces dont la trempe au chalumeau augmente la résistance contre l’usure prématurée.
  - L’Oxy-coupage, nous venons de l’indiquer, permet le sectionnement rapide des pièces d’aciers de toutes épaisseurs, et grâce à l’emploi de gabarits des pièces de forme quelconque peuvent être réalisées sans qu’il soit besoin d’aucun usinage ultérieur. *
  - Des appareils de soudure intéressants se trouve également aux stands de la Soudure Autogène Française, chez M. G. Delfau (soudure électrique) à la Compagnie de Construction et d’Applications mécaniques, au stand de Ll’Oxhydrique Française, la Société Soud’Arc, les Etablissements Sarrazin,
  - les Etablissements Schaeffer et Lourié, etc.
  - Le métal en fusion fournit, comme dans la soudure, l’élément de base d’un autre procédé technologique moderne : la métallisation.
  - La métallisation est également devenue un palliatif efficace contre la corrosion : à ces fins on projette l’acier inoxydable, le monel et d’autres métaux protecteurs. Notons encore la protection des réservoirs à essence par la métallisation, dont l’application de plus en plus étendue et encore loin d’etre limitée, offre des vastes possibilités à la mécanique.
  - Et l’entretien de l’automobile ? Nous en trouvons un manuel pratique et condensé au beau pavillon Tecalemit, cet habitué fidèle des Foires de Paris et qui tient à la disposition des automobilistes ses produits variés dont la réputation n’est plus à faire.
  - Nous avons à maintes reprises souligné ce que nous voudrions nommer le « pouvoir inductif » de l’évolution automobile, c’est-à-dire la métamorphose de l’économie de la mécanique et même des autres domaines sous l’influence directe ou indirecte de l’automobile.
  - Terminons donc par la citation de quelques autres exemples : l’emploi du petit moteur à deux temps dans le marteau à essence portatif et dans la pilonneuse à pétrole, l’éclairage routier par les nouvelles lampes à vapeur de sodium et autres, exposées par Philipps, Grammont, Mazda, Neo-tron, Visseaux, etc.
  - Nous fermons ainsi le cercle magique, tendu — au moins à nos yeux d’automobilistes — par le moteur bienfaisant autour de la belle manifestation d’activité française qu’est la Foire de Paris.
  - L. Jonasz.
  - ERRATUM
  - Dans notre article sur l’Exposition de la France d’Outre-Mer, paru dans le numéro précédent, une double erreur typographique nous a fait intervertir malencontreusement les noms des deux firmes Latil et Laffly, sous deux clichés.
  - Rectifions donc en indiquant qu’il faut lire, page 148, fig. 2 : Tracteur tous-terrains Laffly à 4 roues motrices et page 149, fig. 3 : un tous-terrain Latil six roues en action dans la brousse.
  - Que les deux excellentes firmes veuillent bien excuser cette erreur.
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  - La question des Pare-chocs : elle mérite d’être mise au point
  - En cherchant récemment dans un tas de ferrailles pour obéir aux indications du ministère de l’armement et offrir à la défense nationale des objets inutilisés, j’ai découvert un jeu de pare-chocs qui dormaient là depuis quelque dix ou douze ans, peut - être même plus longtemps. Ils dataient des tout premiers temps de l’adoption des pare-chocs en France sur les voitures de tourisme. J’ai été frappé par le poids et la solidité de ces éléments et je n’ai pu faire autrement que de les comparer aux pare-chocs qui se trouvent actuellement sur nos voitures de série. Cette comparaison est loin d’être à l’avantage de la construction actuelle.
  - De réflexion en réflexion, j’ai été amené à venir exposer ici une fois de plus cette vieille question des pare-chocs qui se présente maintenant, si l’on veut bien y réfléchir, d’une façon qui frise étroitement le ridicule.
  - Le rôle du pare-choc. — Quel est le rôle du pare-choc ? Le nom de l’appareil même l’indique : il doit préserver les parties fragiles de la voiture (ailes, phares, radiateur, carrosserie, etc...), contre les chocs des objets extérieurs et en particulier contre les chocs des autres voitures. On ne demande évidemment plus à un pare-choc ce qu’on a voulu exiger de lui aux premiers âges, à savoir, fournir une protection complète quand une voiture vient heurter un obstacle dur et immobile tel un arbre, un pan de mur ou une borne. Ce qu’on est en droit d’exiger de lui est, on le sait, beaucoup plus modeste.
  - Que doivent être les pare-chocs ? — Que doivent être les pare-chocs pour remplir le rôle que la logique leur assigne ? Tout d’abord, ils doivent être assez robustes par eux-mêmes pour résister sans déformation aux chocs ou aux poussées d’une certaine importance, telle que ceux auxquels ils sont exposés dans les files de stationnement par exemple. Ils doivent donc être de constitution robuste.
  - Il faut aussi qu’ils soient montés d’une façon solide sur le châssis : point essentiel sur lequel nous aurons à revenir.
  - Enfin, chose non moins essentielle, il faut que les pare-chocs de toutes les
  - voitures, qu’il s’agisse d’une 5 CV ou d’une 30 CV soient placés à la même hauteur au-dessus du sol, faute de quoi ils ne servent absolument à rien.
  - Dernier point : leur montage doit être fait à un emplacement et à des conditions telles qu’en cas de flexion accidentelle ils ne soient pas eux-mêmes une cause de détérioration de la voiture qu’ils sont chargés de protéger.
  - Ce que sont les pare-chocs actuels. — Voilà ce que devraient être les pare-chocs actuels. Voyons maintenant ce qu’ils sont.
  - Du point de vue robustesse organique, nous pouvons constater que les pare-chocs actuels (je parle principalement des pare-chocs des voitures dites de grande série, c’est-à-dire de 95 p. 100 de ces appareils), les pare-chocs actuels, dis-je, se présentent sous la forme d’un objet de construction et de fabrication essentiellement légère : formés la plupart du temps par une tôle mince revêtue d’un chromage lui-même extrêmement léger (et qui résiste rarement à une semaine d’hiver neigeux dans les rues de Paris), ils ont sans doute l’avantage d’être légers, mais ils ont certainement l’inconvénient d’être peu solides. On plie parfois facilement un pare-choc à la main en prenant point d’appui sur lui avec le genou. C’est dire que si l’on a l’imprudence de se servir du pare-choc pour ce qui est son rôle primordial, c’est-à-dire pour pousser une autre voiture qui vous empêche de sortir d’une file en stationnement, on est à peu près certain de provoquer une déformation permanente du pare-choc de la voiture à laquelle il appartient (mais aussi et par compensation de celui contre lequel il pousse).
  - Construction trop légère par conséquent.
  - Pourquoi ? Pour des tas de raisons.
  - Raison d’économie, bien entendu, cette plaie qui ronge toute la construction automobile française.
  - Raison de légèreté aussi : le pare-choc considéré comme un poids mort contribue à augmenter le poids total de la voiture et on cherche à le diminuer.
  - Question peut-être aussi d’esthétique (où l’esthétique va-t-elle se nicher ?). Un pare-choc robuste a souvent l’aspect lourd qui gâte la
  - ligne, la sacrée ligne de la voiture.
  - Il y a peut-être aussi une autre raison qui fait que les pare-chocs actuels ont une solidité insuffisante, c’est parce que leur fixation à la voiture est, elle aussi, nettement trop fragile. Il n’est pas rare de voir un pare-choc qui déborde l’avant d’une voiture, n’être fixé au châssis de celle-ci que par deux minces tringles de ferraille incapables de résister à toute pression un peu vive.
  - Dans les montages plus soignés, on utilise des ressorts plats comme intermédiaire entre le pare-choc et le châssis : il semblerait rationnel que ces ressorts (au fait, est-ce que ce sont bien des ressorts ou simplement des feuillards en fer doux ?) il faudrait, dis-je,que ces ressorts puissent subir une flexion élastique suffisante pour encaisser les chocs ordinaires ; l’expérience prouve que le plus souvent, s’ils fléchissent, c’est d’une façon permanente et qu’il faut, pour remettre la voiture en état, l’intervention d’un réparateur.
  - La fixation des pare-chocs est non seulement trop fragile, mais trop souvent aussi mal faite : les boulons qui les attachent au châssis ont une section insuffisante ou bien se desserrent. Nous avons vu des pare-chocs fixés simplement sur les tôles qui réunissent l’une à l’autre les ailes, par devant la calandre du radiateur. L’auteur de ce montage devait être un humoriste.
  - Pour agir efficacement, c’est-à-dire pour pouvoir supporter le contact du pare-choc des voitures voisines, il tombe sous le sens que tous les pare-chocs doivent être fixés à la même hauteur au-dessus du sol. Or, la mode n’admet pas qu’il en soit ainsi. Je sais bien que le bureau de normalisation a fixé les cotes standard de hauteur des pare-chocs. Mais ce que je sais bien aussi, c’est que ces cotes ne sont observées à peu près par personne.
  - On va même très loin dans la négation du bon sens. Il y a des voitures de grande série... (Je ne cite pas lesquelles, vous les trouverez bien) — où le pare-choc avant est beaucoup plus bas que le pare-choc arrière, de telle sorte que dans une file de voitures identiques, munies de pare-chocs, aucune d’elles n’est efficacement protégée.
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  - Le pare-clioc est devenu un pur ornement d’aspect d’ailleurs discutable, dont on cherche à harmoniser le montage avec l’ensemble du véhicule et c’est ainsi que le pare-choc d’une 5 CV sera à 25 Centimètres du sol, tandis que celui d’une 18 CV sera à 45 centimètres.
  - Il en résulte naturellement des conséquences désastreuses pour tous les organes que les pare-chocs devraient être censés protéger.
  - Depuis que l’éclairage dit de défense passive nous est imposé, beaucoup d’automobilistes — et j’en suis — ont adopté la solution élégante préconisée par Marchai et qui consiste pour la route, à se servir d’un phare type brouillard et d’un phare longue portée, lesquels se montent précisément sur les supports de pare-choc avant. Tout cela est bien si lesdits pare-chocs ont la hauteur normale. Mais quand il s’agit d’une petite voiture à pare-choc extra-surbaissé, le centre des phares se trouve exactement à hauteur des pare-chocs normaux et c’est ainsi que j’eus la surprise l’autre soir de trouver mes deux phares en miettes, simplement parce que la voiture qui était devant moi dans la file où je m’étais arrêté avait dû reculer pour se dégager.
  - Enfin, dernière condition, le pare-choc doit être le moins nuisible possible.
  - Il est incontestable en effet que la présence de pare-chocs aussi bien à l’avant qu’à l’arrière augmente l’encombrement de la voiture et crée des chances sérieuses d’accrochage, en particulier quand on effectue une manœuvre de virage en marche arrière. Il n’est pas rare, dans ces conditions, d’accrocher le pare-choc avant à rebrousse-poil si j’ose dire, ce qui a des effets désastreux sur son esthétique.
  - On avait imaginé il y a quelques années des pare-chocs repliables, c’est-à-dire qu’ils s’effaçaient lorsqu’ils étaient accrochés à l’envers.
  - Je crois que leur succès ne s’est pas montré très considérable. Sans doute parce qu’ils étaient un peu plus chers que les autres.
  - Comme autre inconvénient, le pare-choc très déformable et surtout mal monté peut, lorsqu’il se déforme, abîmer l’élément de carrosserie qu’il est précisément destiné à protéger. Une aile arrière par exemple placée tout près du pare-choc est souvent tordue quand son pare-choc fléchit, alors que s’il n’y avait pas eu de pare-choc du tout elle aurait pu échapper à l’accident.
  - Les pare-chocs actuels se révèlent
  - donc comme des instruments parfaitement inutiles les trois-quarts du temps parce qu’inefficaces, et nuisibles dans bien des cas parce que augmentant les difficultés de manœuvre.
  - S’ils ne servent à rien, il faut indubitablement les supprimer. Si au
  - La panne dont il a été question dans le N° 1182 de La Vie Automobile provenait d’un défaut de la tête d’allumage : celle-ci, qui n’était pas de série et avait été faite en modèle unique poûr des raisons d’essais d’appareils indépendants de toute question d’allumage, avait une queue légèrement trop courte. Dans les moteurs comportant comme le moteur Peugeot un dispositif d’avance
  - Fig. 1. —Le tournevis d’entrainement montre des traces de matage.
  - à main, la tête d’allumage n’est tenue en place que par le collier sur lequel agit la commande du correcteur. S’il y a tant soit peu de jeu dans les articulations du collier, la tête peut se soulever légèrement.
  - En raison de la trop faible longueur de la queue, le tournevis d’entraînement n’embecquetait que d’environ 1 millimètre et quand la résistance à la rotation de l’axe porte-came d’allumage devenait considérable du fait de la viscosité de l’huile de graissage, le tournevis échappait : l’allumage se faisait par suite à contretemps. Au tour suivant de l’arbre d’entraînement le tournevis retombait à sa place et l’allumage reprenait normalement — à moins que le phénomène ne se renouvelle immédiatement.
  - Dès que l’huile était assez chaude pour ne plus être trop visqueuse, l’entraînement de l’axe porte-came devenait suffisant et on ne constatait plus rien.
  - contraire, on estime qu’ils sont utiles il faut les fabriquer convenablement et surtout les monter correctement. Mais demander la logique dans des questions ou intervient l’esthétique c’est je crois demander la lune.
  - Henri Petit.
  - Il fallait naturellement un temps très long pour que l’huile qui graissait la tête d’allumage se réchauffât si on ne provoquait pas un réchauffement artificiel.
  - Cette panne fut découverte de la façon suivante : après avoir enlevé le couvercle du distributeur d’allumage je constatai qu’en essayant de tourner à la main et à l’envers la came d’allumage on y réussissait.
  - Nous reproduisons ci-contre la photographie du tournevis d’entraînement où l’on voit nettement des traces de matage provenant de l’échappement du tournevis dont une des arêtes est complètement arrondie.
  - Quelques lecteurs nous ont donné d’autres explications : nous reproduisons ci-dessous une lettre qui peut suggérer des idées utiles en cas de pannes du même genre.
  - Henri Petit.
  - UNE PANNE DIFFICILE
  - Monsieur,
  - Au sujet de la panne difficile du n° 1185, de la Vie Automobile.
  - La panne est en connexion directe avec le fait qu’une huile trop visqueuse pour les organes de la voiture a été utilisée. Le collage des soupapes n’est pas à incriminer et, d’après le texte, l’appareil de carburation semble, également, être hors de cause. Il est dit que l’allumage est correct au ralenti, mais l’article laisse sous entendre qu’en accélérant le moteur, les étincelles deviennent déficientes.
  - Il convient donc de rechercher un appareil soumis à l’influence simultanée du courant d’allumage et de la viscosité de l’huile. Cet appareil peut être l’indicateur de pression d’huile à commande électrique qui se trouve sur certaines voitures — et en particulier sur la 402 B. Le courant utilisé est prélevé sur le courant primaire d’allumage et une mise à la masse intermittente et intempestive de celui-ci peut produire, sur certains moteurs, des troubles analogues à ceux décrits. Par ailleurs, dans un système de graissage sous pression avec pompe à engrenage, la pression, au moment de la mise en route, est plus élevée que la normale surtout si la température est basse et encore plus si le lubrifiant utilisé est plus visqueux que celui recommandé par le constructeur — et cet excès de pression peut probablement entraîner une détérioration passagère de l’indicateur avec mise à la mase intermittente du circuit d’allumage.
  - Pierre Munes, Bordeaux.
  - Solution du problème posé à propos d’une panne difficile
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  - Nouvelles de l’étranger
  - RAFFINERIE DE PETROLE AU PORTUGAL
  - On annonce que la S. A. C. j O. R. (Socieda Anonima Conces-sionaria da Refinaçao de Petro-leos em Portugal) compagnie résultapt de la fusion d’intérêts portugais gouvernementaux, roumains et français est entrée dans la phase de production de ses activités. Elle a mis en service une usine d’une capacité quotidienne de 500 tonnes durant les premiers jours de janvier 1940.
  - Cette compagnie a obtenu la concession nécessaire pour raffiner le pétrole brut et en délivrer sur le marché les produits, dont la quantité globale représenterait 50 p. 100 de la consommation nationale totale.
  - La raffinerie est située à quelques kilomètres au-dessus de Lisbonne, sur la rive septentrionale du Tage, à un endroit où l’on dispose de bons moyens de transport par la route, le rail et l’eau.
  - LE GRAND PRIX DE TRIPOLI
  - Le XIVe Grand Prix de Tripoli disputé par les seules marques italiennes Alfa Roméo et Maserati a été enlevé par Farina sur Alfa Roméo.
  - L’Alfa Romeo 8 cylindres, faisant 220 CV à 8.000 tours par minute et 255 kilomètres à l’heure est à peu près égale en puissance à la Maserati 4 cylindres ; cette dernière a une performance de 220 CV à 6.300 tours, 240 CV à 7.300 tours par minute.
  - On avait annoncé, il y a quelque temps, la participation des marques allemandes, mais elles faisaient défaut.
  - LES USINES SKODA ET LES MÉTAUX RUSSES
  - On sait que les grands établissements Skoda, situés à Pilsen en Tchécoslovaquie, et qui fabriquent des armes et des automobiles, sont sous la domination allemande.
  - Or, parmi les fournisseurs des matières premières de ces usines, on trouve la Russie en ce qui concerne les métaux. D’après certaines informations, la Russie a l’intention de vendre aux pays balkaniques les produits fabriqués aux usines Skoda avec des métaux provenant de Russie.
  - Il semble que les Soviets ne permettent pas à Skoda de se servir de ces métaux pour exécuter des commandes passées par l’Allemagne.
  - On peut donc s’attendre à voir les tracteurs et automobiles Skoda concurrencer les machines allemandes sur le marché du sud-est européen.
  - L’AUTARCIE EN ITALIE
  - On préconise en Italie de chauffer les locomobiles à vapeur avec les résidus des céréales provenant du battage des blés ; on espère ainsi réaliser une économie de 23 millions de lires sur les importations des combustibles
  - REVUE DE PRESSE
  - Un nouveau gazogène anglais
  - La société Cheswick et Wright vient de mettre en fabrication le nouveau gazogène O. et W. II s’agit d’un appareil à tirage direct sans foyer, avec tuyère refroidie à l’eau et prise des gaz annulaire disposée en haut du cylindre qui est de dimensions identiques à celles du cylindre à filtres.
  - Entre le générateur et le filtre à 7 sacs de filtrage remplis de coupures de bois, est intercalé le refroidisseur à 3 compartiments, dont un rempli de mousse d’acier. Le poids de l’installation est de 160 kilogrammes.
  - {Motor Transports.)
  - Les pressions sur le capotage des moteurs en étoile
  - •Le capotage du moteur est soumis à des pressions notables, notamment dans le vol en piqué. Une rupture présenterait des graves dangers, des essais ont été faits en soufflerie et en vol avec différents modèles pour déterminer la meilleure distribution des pressions. Celles-ci atteignent leur plus grande valeur quand la chicane intérieure admet le minimum d’air.
  - (S. A. E. Journal.)
  - Le remplissage des moteurs à gaz
  - Les essais exécutés ont prouvé que l’augmentation de la quantité d’air introduite est favorable à l’accroissement de la puissance du moteur. Le rendement théorique thermique baisse de 3 p. 100 par contre le rendement mécanique s’accroît de 3 à 5 p. 100.
  - (Autom. techn. zeit.).
  - Moteur Diesel Standard en Allemagne.
  - L’unification de la construction automobile allemande s’étend aussi aux moteurs.
  - La guerre et ses préoccupations ont engendré la création d’appareils automobiles d’un aspect tout à fait nouveau.
  - Voici ci-dessous une arroseuse rapide de défense passive comportant tout ce qu’il faut pour
  - C’est ainsi que le Diesel de la M. A. N. a été choisi comme prototype pour la création d’un moteur Standard. Les différents organes de ce Diesel sont fabriqués par une dizaine d’usines ; il s’agit d’un 6 cylindres de 6,225 litres de cylindrée, à préchambre de combustion alésage 105, course 120. Les dimensions ont été considérablement réduites de sorte que l’encombrement ne dépasse guère celui des quatre cylindres.
  - (Betryfsaulo.)
  - Joint flexible pour tubes à essence à ou huile.
  - Ce joint est destiné à paralyser l’effet de vibrations et ainsi à éviter la rupture des tubes véhiculant l’essence ou l’huile.
  - Le bout du tube ne nécessite aucune modification, on y appose un bicône en caoutchouc synthétique résistant aux liquides. Ce bicône est ensuite pris dans l’écrou du raccord et de la sorte comprimé sur son siège et se loge légèrement dans le rétrécissement du tube obtenu par la compression. Il reste ainsi élas-tiquement fixé et garantit l’étanchéité.
  - {Engineering.)
  - Les soupapes dans les moteurs d’aviation modernes.
  - Grâce au refroidissement interne par le sodium dont leurs cavités sont remplies, les soupapes des moteurs d’aviation de grande puissance ont une longévité supérieure. Une amélioration souhaitable serait la commande de la soupape à jeu constant. La charge de sodium doit occuper de préférence 60 p. 100 du vide pour les petites dimensions et 40 à 50 p. 100 du vide pour de grandes dimensions.
  - {S. A. E. - Journal.)
  - le nettoyage des voies urbaines, en même temps que les appareils propres à lutter contre les gaz toxiques, et à rendre viables les voies où peuvent traîner après une attaque aérienne des traces de gaz nocifs.
  - Éléments de statistique
  - STATISTIQUES
  - AMÉRICAINES
  - Voici les enregistrements des voitures américaines pendant les deux premiers mois de 1940 (38 états aussi pour le mois de
  - mars).
  - 1. Chevrolet ........ 167.140
  - 2. Ford.............. 111.981
  - 3. Plymouth........... 84.601
  - 4. Ruick.............. 54.139
  - 5. Dodge.............. 41.859
  - 6. Pontiac............ 41.782
  - 7. Oldsmobile...... 36.686
  - 8. Chrysler........... 19.555
  - 9. Studebaker...... 18.635
  - 10. Mercury........... 17.017
  - Mercury a rétrogradé d’une place (9e en 1939). Studebaker qui était 13e en 1939 s’est placé 9e en 1940.
  - LE PÉTROLE MEXICAIN
  - On annonce de Mexico que, pendant l’année 1939, les puits ont produit près de 7 millions de mètres cubes de pétrole et l’on souligne que cette production est la plus élevée qu’on ait constatée depuis 1930. Plus de 3 millions de mètres cubes de pétrole ont été exportés. Ce chiffre n’a pas été atteint depuis 1931.
  - D’autre part, les milieux financiers mexicains se montrent optimistes au sujet de l’annonce d’un accord imminent entre le gouvernement mexicain et le Sinclair Oil Company. Ils estiment que cette convention pourrait ouvrir des perspectives économiques particulièrement brillantes. Si le gouvernement des Etats-Unis ne devait pas accepter les propositions faites par le gouvernement mexicain, on s’efforcerait d’arriver à des ententes individuelles avec toutes les compagnies américaines ou autres, intéressées dans les puits pétroliers mexicains. Si l’accord avec la Société Sinclair devenait effectif, les transactions seraient singulièrement facilitées.
  - GAZOGÈNES EN INDOCHINE
  - L’Indochine est un pays riche en charbon de bois. Pour éviter l’emploi, peu économique, de l’essence ou du mazout, pour l’alimentation des gazogènes, l’utilisation du charbon de bois tend à s’y généraliser. On compte qu’il y a déjà 100 camions munis de gazogènes qui ont consommé en 1939 environ 1.000 tonnes de charbon.
  - LES DIVIDENDES DE L’INDUSTRIE ETRANGERE
  - Chez Alfa-Romeo qui a décidé de porter son capital de 30 à 240 millions de lires, l’exercice 1939 se termine par un bénéfice net de 8,62 millions de lire, d’où un dividende de 6 p. 100.
  - Quant aux grandes firmes allemandes, Mercédès-Benz répartirait un dividende de 7,5 p. 100 et B. M. W. de Munich, le porte à 8 p. 100. Les actionnaires d’Adler à Francfort devant se contenter de 6 p. 100.
  - L’ARROSEUSE BALAYEUSE POUR DÉFENSE PASSIVE
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  - LA VIE AUOMOBILE
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - L’ESSENCE POUR JUIN
  - Une circulaire du Ministère des Travaux publics, datée du 21 mai, fixe les modalités de répartition de l’essence pour le mois de juin.
  - D’après cette circulaire, les quantités qui devront être allouées aux voitures utilitaires seront soumises à l’appréciation des préfets.
  - Pour les voitures de tourisme (catégories B et C), les quantités allouées ne pourront excéder 100 litres pour la catégorie B et 90 litres pour la catégorie C.
  - 50 litres seront alloués aux usagers de la catégorie D. Ces usagers sont ceux pour lesquels la voiture automobile n’est qu’un instrument de commodité, mais qui peuvent justifier de l’exercice d’une profession.
  - La voiture automobile est considérée comme un instrument de commodité lorsqu’elle est employée, même à des fins utilitaires, à des déplacements pouvant être effectués par transports publics.
  - Pour les usagers ne pouvant justifier l’exercice d’une profession, ils ne pourront recevoir qu’un maximum de 30 litres.
  - LES CARNETS D’ESSENCE
  - Les automobilistes doivent retirer chaque mois, au commissariat de police, une attribution de bons d’essence.
  - Chaque mois, donc, ils doivent « faire la queue », d’abord pour déposer leur carnet ; ensuite pour prendre livraison (quelques jours après) du carnet reconstitué.
  - Le système est défectueux.
  - En certains endroits, on a créé, pour chaque détenteur, un jeu de deux carnets à son nom. Au moment où il vient déposer le carnet épuisé il en reçoit un autre, qui en est le double et qu’il peut emporter immédiatement. On ne se dérange ainsi qu’une fois.
  - Il faut qu’on parvienne à généraliser ce système.
  - EN CAS D’ALERTE
  - La Préfecture de Police communique une note concernant les départements limitrophes de la capitale. En voici le texte :
  - En vue d’éviter, en cas d’alerte le balisage lumineux des grands itinéraires et voies de communications dans l’étendue des départements de la Seine, de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne, les automobilistes sont priés de s’arrêter, de ranger leurs voitures sur les bas-côtés des routes et même de les placer dans des voies de dégagement, d’éteindre les phares, les feux de position, et les feux arrières.
  - Des barrages de police, de gendarmerie et de l’armée seront installés aux carrefours principaux pour l’application rigoureuse de ces prescriptions.
  - Le général gouverneur militaire de Paris compte sur l’esprit de discipline des automobilistes pour faciliter l’application de cette mesure.
  - LA RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION
  - Un décret paru le 25 mai fixe ainsi qu’il suit les sanctions applicables aux infractions aux règles de la circulation :
  - Toute contravention aux dispositions du décret du 8 août 1935, portant règlement sur la circulation des Français et des étrangers en temps de guerre, sera punie d’une amende de 11 à 15 francs, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application de toute autre disposition pénale, notamment des dispositions de l’article 83 (al. 4) du code pénal, ou des divers textes régissant l’entrée, le séjour, l’activité et la surveillabce des étrangers en France. En cas de récidive, l’emprisonnement sera, en outre, prononcé pour une durée de cinq jours au plus.
  - Quiconque sera convaincu
  - Une démonstration sur route de véhicules à gazogène devait avoir lieu le samedi 25 mai, avec départ et arrivée à la Foirfe de Paris. Cette manifestation, qui suscitait beaucoup d’intérêt, a dû être supprimée en raison des circonstances.
  - L’étude des soupapes creuses a de beaucoup progressé par leur emploi dans les moteurs d’aviation. Les cavités dans les têtes et tiges sont remplies de sodium, dont le meilleur pourcentage est de 60 p. 100 du volume creux.
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  - Les voitures décapotables par le vide se répandent de plus en plus en Angleterre, remplaçant celles à toit coulissant.
  - La maison anglaise Bower et Bell vient de mettre au point un groupe-moteur bicylindrique à vapeur pour voitures de tourisme.
  - Les cylindres sont décalés de 90°. Celui à haute pression a un alésage de 31mm,7, l’autre à basse pression 63mm,5, la course est de 38mm,l.
  - La chaudière est chauffée au mazout à 750°.
  - La maison A. E. C. en Angleterre vient de créer un nouveau type de trolleybus, dont le châssis en tôle d’acier emboutie fait corps avec la carrosserie. Celle-ci est soudée aux piliers attaches qui surplombent les longerons.
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  - * *
  - L’évolution des gazogènes britanniques se trouve ralentie par les difficultés résultant du problème du filtrage efficace. Les constructeurs s’efforcent de modifier les installations prototy-
  - d’avoir fourni à l’autorité administrative un faux motif de déplacement pour l’obtention d’un titre de circulation sera puni d’une amende de 5 francs à
  - 10 francs.
  - Le contrevenant qui ne pourra justifier d’un titre régulier pour la zone où il a été découvert sera, en outre, contraint de la quitter sans délai et de gagner par le plus court chemin la zone dans laquelle les documents dont
  - 11 est porteur l’autorisent à se déplacer.
  - Tout étranger qui contreviendra aux dispositions du décret du 8 août 1935 précité, ou toute personne qui sera trouvée circulant sur le territoire français sans pouvoir justifier de son identité, sera arrêtée et provisoirement retenue, en attendant les résultats de l’enquête à laquelle elle sera soumise.
  - Lorsque le titulaire d’un permis
  - pes et c’est ainsi que le gazogène Brush-Koela par exemple, vient d’être entièrement revu. Notons que le séchage du combustible est de la plus grande importance pour le bon fonctionnement des filtres.
  - Les usines Morris ont installé un nouveau four pour effectuer le vieillissement artificiel des montages en 1 heure 15 minutes.
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  - Une autre innovation consiste en le calibrage des pistons en aluminium dans une chambre isotherme.
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  - Le taux de compression dont on parle fréquemment depuis qu’il est porté à des valeurs croissantes, n’est pas comme beaucoup d’automobilistes le supposent, le rapport du volume interne du cylindre à celui de la chambre de combustion. C’est le quotient de la somme de ces deux volumes par le volume de la chambre de combustion.
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  - On s’occupe actuellement beaucoup aux Etats-Unis de l’étude du chauffage et de la climatisation des voitures. De nouvelles installations de chauffage à essence combinés avec un dispositif de climatisation et même de dégivrage viennent être mises en service.
  - Une usine va être construite, au Japon, près de Kyoto, pour la fabrication à grande échelle d’avions italiens du type Fiat.
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  - Le Comité du Salon Automobile de Genève envisage d’organiser un salon d’automne au cours de 1940.
  - de conduire a fait l’objet d’un procès-verbal constatant qu’il a commis, alors qu’il conduisait un véhicule automobile, une contravention réprimée par l’article 1er, le Préfet du département où a été dressé le procès-verbal peut prononcer la suspension du permis jusqu’à la décision judiciaire à intervenir.
  - Si ledit conducteur est condamné à la suite de cette contravention, le préfet peut prononcer la suspension pour un délai maximum de deux ans.
  - Les arrêtés de suspension du permis de conduire doivent être adressés, par le Préfet, à l’organisme chargé de l’établissement et de la tenue à jour d’un répertoire général des permis.
  - POUR L’UTILISATION DES COMBUSTIBLES NATIONAUX
  - Un décret vient d’être pris dans le but de créer en France une flotte de véhicules de transport utilisant les forces motrices d’origine nationale.
  - Ces forces motrices comprennent, on le sait :
  - Bois, charbon de bois brut ou aggloméré, déchets végétaux ;
  - Electricité ;
  - Gaz de houille, méthane ;
  - Houille et agglomérés de houille, coke et semi-coke d’origine nationale. »
  - Voici les principales dispositions de ce décret :
  - Pendant la durée des hostilités, les constructeurs et importateurs de véhicules automobiles utilitaires neufs, d’une charge utile supérieure à 2.000 kilogrammes, destinés au territoire métropolitain, sont tenus de livrer un pourcentage minimum de camions équipés pour l’emploi d’une des forces motrices d’origine nationale définies ci-dessous.
  - Ce pourcentage est arrêté pour chaque trimestre un mois au moins à l’avance par le Ministre des Travaux publics et des transports, sur proposition du directeur des carburants.
  - Les camions pourront être pourvus d’un dispositif auxiliaire permettant l’emploi d’un autre carburant, à condition que le réservoir correspondant n’ait pas une capacité supérieure à 10 litres.
  - Les firmes intéressées pourront être autorisées par le Ministre des Travaux publics et des Transports à se grouper pour l’exécution des mesures visées à l’article premier.
  - Il est interdit aux propriétaires des véhicules visés ci-dessus de procéder à toute transformation tendant à faciliter l’emploi d’un carburant ne figurant pas dans la liste des forces motrices d’origine nationale.
  - Les dispositions du présent décret entreront en vigueur au 1er juillet 1940.
  - Les infraction s’^au présent décret seront passibles des sanctions prévues à l’article 46 de la loi sur l’organisation de la nation en temps de guerre.
  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - s
  - Informations
  - Industrielles
  - HAUSSES DE PRIX
  - Les constructeurs d’automobiles sont autorisés à appliquer, sur leurs prix nets du 1er septembre 1939, une hausse de 17 p. 100, taxe à la production comprise.
  - Pour les fabricants d’accumulateurs en plomb, l’augmentation autorisée est de 24 p. 100.
  - D’autre part, les fabricants de garnitures de frictions pour freins et embrayages à base d’amiante imprégné sont autorisés à majorer les prix du 1er septembre 1939 de 16 fr. 50 par décimètre cube de garniture nue livrée.
  - D’autres majorations de prix ont été autorisées, par exemple, citons :
  - 6 fr. 20 par kilo d’article nu livré à l’acheteur pour les valves et pièces détachées de valves (taxes comprises).
  - 5 fr. 25 par kilo d’article nu livré à l’acheteur pour les radiateurs ou faisceaux de radiateurs (taxes comprises.)
  - 17 p. 100 pour les pompes de bicyclettes et d’automobiles.
  - 11.5 p. 100 pour les projecteurs d’automobiles.
  - D’autre part, les majorations supplémentaires ci-après, sur ces mêmes prix nets, pourront être autorisées sur la demande des intéressés après vérification qu’aucune hausse n’a été appliquée par le demandeur depuis le 1er janvier 1939 :
  - 0 fr. 90 par kilo d’article nu pour les valves, etc.
  - 0 fr. 70 par kilo d’article nu pour les radiateurs, etc.
  - 3 p. 100 pour les pompes, etc.
  - 3.5 p. 100 pour les projecteurs d’automobiles.
  - POUR LES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - Les ingénieurs de l’automobile du Nord de la France, de Belgique, de Hollande et du Luxembourg, mis dans l’obligation de se replier, ont intérêt à se faire connaître à la Société des Ingénieurs de l’automobile, qui se met à leur disposition pour leur fournir tous renseignements leur permettant d’exercer leur profession en France.
  - La S. I. A. leur servira de trait d’union entre eux et leurs collègues français, ainsi que leur famille et leurs amis.
  - Ecrire au Secrétariat de la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.), 5, avenue de Friedland, Paris.
  - POUR LES ÉLECTRICIENS
  - BELGES, HOLLANDAIS ET LUXEMBOURGEOIS
  - Les entreprises d’installations électriques françaises, belges, luxembourgeoises, hollandaises, qui sont actuellement dans-l’obligation de se replier trouveront au Syndicat général des installateurs électriciens français, 9, avenue Victoria, toute aide et assistance, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’activité des chefs d’entreprises, de leurs collaborateurs et ouvriers.
  - AVIS AUX INDUSTRIELS ET INGÉNIEURS
  - Les industriels belges, hollandais, luxembourgeois, désireux de s’installer, de se replier ou de s’employer en France et qui ont besoin de renseignements concernant le choix d’un point de transfert, les équipements ou la main-d’œuvre, trouveront au Ministère de l’Armement, 23, rue Lapérouse, dans le hall du rez-de-chaussée, un bureau spécial de renseignements installé à leur intention.
  - Le même bureau peut renseigner utilement les ingénieurs et agents de maîtrise, des mêmes nationalités, qui recherchent un emploi de leur compétence.
  - Un bureau de change est installé à côté du bureau de renseignements, à leur disposition.
  - De très gros efforts sont faits en Angleterre, pour hâter la rapidité de construction des fameux moteurs d’aviation Rolls Royce, type Merlin. La revue anglaise Machinery y consacre une étude fort importante.
  - Le Physical Review relate que deux chimistes émigrés allemands ont soumis aux dirigeants de l’Université de Colombie, aux Etats-Unis, les résultats stupéfiants de leurs recherches.
  - Il s’agirait d’une nouvelle matière minérale servant de combustible dont le pouvoir calorifique d’une livre équivaudrait au pouvoir calorifique de 3 millions de livres d’essence' Ajoutons qu’il ne pourrait s’agir en l’occurence que de la désagrégation de la matière et encore...
  - En Finlande tous les camions devront prochainement être équipés pour la marche au gazogène, afin d’utiliser les immenses ressources du pays en charbon de bois. L’Etat aurait acheté un brevet concernant l’utilisation de charbon de bois.
  - Les automobilistes français ou étrangers qui ont évacué leur région, doivent se faire connaître à l’automobile Club de France, 8, place de la Concorde, qui centralisera les informations pouvant intéresser leurs parents ou amis.
  - Le nombre de véhicules commerciaux neufs enregistrés pendant le mois de février 1940 en Grande-Bretagne se montait à 9090 unités, contre 33.907 pen-dans la même période de 1939.
  - On est habitué de juger l’automobile, seulement sous le point de vue mécanique ; or,
  - Le bureau de renseignements sus-visé est également en mesure de recevoir les industriels français qui envisagent des transfèrements et des repliements.
  - DÉCLARATION DES STOCKS DE FERRAILLES
  - Le Journal Officiel du 10 mai a publié un arrêté du Ministre de VArmement ainsi conçu :
  - Les dispositions des articles 4 et 5 de l’arrêté du 22 novembre 1939 sur le commerce des ferrailles sont annulées et remplacées par les dispositions suivantes :
  - La déclaration des quantités détenues sera faite par leur détenteur pour chacun des établissements de celui-ci ; s’il n’en est plus propriétaire au jour
  - le Chicago Motor Club croit devoir attirer l’attention sur le rôle joué par la chimie ; en citant qu’une voiture moyenne comporte avec elle environ 54 kilos d’essence ; 5 kilos d’huile,
  - 14 kilos d’eau, 1 kilo d’acide dilué et 2 kilos et demis de graisse.
  - Une possibilité de réduire de moitié le dessin d’un moteur semblerait être offerte par un nouveau carburant américain, le Triphane. Celui-ci, à l’indice d’octane de 125, aurait un pouvoir calorifique double de celui du carburant ordinaire à indice de 75.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile devait tenir sa séance mensuelle le mardi 21 mai, rue de Presbourg. Mais il y eut une alerte une demi-heure avant la séance. La circulation fut alors interdite, auditeurs et conférenciers furent arrêtés en route et la séance ne put avoir lieu. Elle sera reportée à une date ultérieure.
  - La consommation de pétrole en Allemagne se chiffrait en 1938 à 7.500.000 tonnes dont 3 millions 700.000 produits dans le pays essence synthétique et naturelle) ; l’importation roumaine et russe ne pouvant pas dépasser actuellement 1 million
  - *
  - * *
  - La Foire de Bordeaux, qui devait ouvrir ses portes le 16 juin n’aura pas lieu. Ainsi en a décidé le comité d’organisation, les bâtiments. qui devaient abriter cette manifestation si intéressante, ayant fait l’objet d’une réquisition de la part de l’autorité militaire.
  - Auditor.
  - de la déclaration, il devra indiquer le nom du propriétaire effectif.
  - « Cette déclaration devra :
  - « a) Pour toute quantité supérieure à 30 tonnes, être établie mensuellement, fixer l’état des quantités détenues au dernier jour de chaque mois, et parvenir à son destinataire le 10 du mois suivant au plus tard ;
  - « b) Pour toute quantité au plus égale à 30 tonnes, êtie établie trimestriellement et fixer l’état des quantités détenues au 31 mars, 30 juin, 30 septembre, 31 décembre ; la déclaration devra parvenir à son destinataire respectivement le 10 avril pour les états arrêtés au 30 mars, le 10 juillet pour les états arrêtés au 30 juin, le 10 octobre pour les états arrêtés au 30 septembre, le 10 janvier pour les états arrêtés au 31 décembre.
  - « Les déclarations seront établies sur des formulaires spéciaux conformes au modèle annexé à l’arrêté du 22 novembre 1939 et adressées directement au délégué du ministère de l’armement chargé, d’une manière générale, du contrôle du groupement d’importation et d’achat des ferrailles. »
  - CENTRE DE RÉÉDUCATION PROFESSIONNELLE
  - La Chambre de Commerce de Paris a ouvert depuis le 14 mai dans son atelier-école de l’avenue Gambetta (porte des Lilas), un centre de rééducation professionnelle réservé aux adultes femmes. Celles-ci sont soumises à une formation accélérée qui, en deux mois et demi, leur permettra de se placer dans les métiers de la mécanique (ajustage, tour, fraisage).
  - Au départ, le centre, qui a été créé à la demande des Ministères du Travail et de l’Education nationale, recevra 30 élèves, mais ce nombre sera augmenté au fur et à mesure des possibilités, dès qu’un atelier d’ajustage aura été mis sur pied.
  - AUX REPARATEURS D’AUTOMOBILES
  - La Chambre syndicale patronale des réparateurs d’automobiles de France, 163, rue Saint-Honoré, Paris, prie les membres de la corporation de faire tout ce qui leur est possible pour accueillir et procurer des emplois à leurs confrères évacués Français ou alliés.
  - Faire offre par lettre au siège de la Chambre syndicale qui transmettra.
  - LE RECENSEMENT
  - DES CAMIONS-CITERNES
  - Un décret-loi récent, oblige *out propriétaire de camions-citernes ou remorques-citernes métalliques à en faire la déclaration, même si une déclaration a été faite antérieurement en exécution du décret du 4 septembre 1939. A défaut du propriétaire, la déclaration devra être faite par le détenteur du véhicule.
  - NOS ECHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Groupements
  - Associations
  - L’A. I. A. C. R.
  - L’A. I. A. C. R. a siégé à Berne et a tenu son Assemblée générale le 12 mai sous la présidence du vicomte de Rolian.
  - Dix-huit délégués représentaient la France, l’Espagne, la Hongrie, l’Italie, le Portugal, la Suisse, la Turquie et la Yougoslavie.
  - Les délégués de la France étaient le vicomte de Rohan et le lieutenant-colonel Pérou.
  - La Commission Internationale de Tourisme, la Commission Sportive Internationale et la Commission Internationale de Circulation et des douanes, se sont réunies et ont étudié les différentes questions touchant à leurs domaines recpectifs.
  - Voici les principales questions qui ont été étudiées :
  - La suppression du triptyque et son remplacement par le carnet de passages en douanes ; l’importation temporaire du matériel contenu dans les roulottes et remorques attelées à des voitures de tourisme ; les délais de prescription des titres douaniers ; le séquestre des véhicules par les administrations douanières ou la police ; le sens de la circulation des piétons sur les routes à circulation automobile.
  - L’Assemblée générale a adopté certaines dispositions concernant la régularisation des titres douaniers émis par l’A. C. de Pologne et des titres douaniers des voitures importées dans un pays et ne pouvant en être réexportées en raison des circonstances extraordinaires ; les difficultés qui entravent le bon fonctionnement du tryptique et du carnet de passages en douanes; les difficultés relatives aux transferts de devises, soit en général, soit lorsqu’il s’agit de rembourser à un club garant les droits de douanes réclamés par une administration douanière ; la responsabilité des clubs dans le cas où la voiture ne peut être réexportée par suite de séquestre ou d’une autre décision d’une autorité.
  - Deux nouvelles admissions ont été prononcées : l’Automobile Club de Slovaquie et l’Automobile Club de Bolivie.
  - Il a été prévu de se rendre, en Espagne si les circonstances le permettent, pour y tenir les prochaines Assemblées.
  - LES TABLETTES
  - ajoutées au carburant Auto suppriment calamine et clique-* tage. Essence, 10 à 15 p. 100 en moins, huile, 30 p. 100. Départs à froid au 1er tour. Essai pour 100 litres : 10 francs. Ch. P. 1662/40, Paris ou C/Rt 12 fr. Carbohyd, fabricant, 111, boul. Magenta, Paris (10e).
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - LES PIETONS
  - Obligations de prudence imposées
  - aux piétons : nécessité de se
  - garer ; précautions à prendre ;
  - chute occasionnée par une pelure
  - d’orange.
  - Les piétons oublient trop souvent les obligations de prudence qui leur incombent en traversant les rues. Si les automobilistes sont toujours tenus de faire attention, les piétons de leur côté doivent se montrer réfléchis; il ne faut pas oublier cet arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 12 mars 1936 qui leur rappelle qu’ils ont l’obligation de se garer immédiatement à l’approche d’une automobile. Voici ce que dit cette décision :
  - « Attendu qu’il résulte du jugement dont la Cour s’est approprié les motifs que la dame C..., conduisant une automobile sur une route nationale et apercevant à 200 mètres devant elle une femme qui s’engageait sur la chaussée pour la traverser de gauche à droite a actionné à diverses reprises le signal avertisseur ; que ladite femme ayant continué néanmoins sa route dans la même direction, la prévenue se jetant sur sa droite pour l’éviter, l’a renversé et lui a causé des blessures ;
  - « Attendu qu’en réponse au moyen de défense tiré de l’imprudence commise par la victime qui avait traversé sans tenir compte des appels réitérés du klaxon, actionné par la prévenue, le Tribunal déclare que la dame X.. (la victime) était en droit de se croire en sécurité suffisante pour traverser aussi souvent que l’exigeraient ses occupations une route en ligne droite où la visibilité était parfaite, l’automobiliste ayant l’obligation impérieuse de ralentir son allure, de doubler normalement à gauche l’obstacle mobile qui s’offrait à sa vue et au besoin de s’arrêter complètement alors qu’il a dirigé sa voiture dans la direction à bon droit suivie par la victime ;
  - « Attendu qu’en déduisant de tels motifs la responsabilité exclusive dans l’accident de la dame C..., la Cour d’appel a méconnu les dispositions du Code de la Route dont l’article 55 qui oblige les conducteurs de véhicules quelconques sans préjudice des autres mesures de prudence leur incombant à avertir les piétons de leur approche, met à la charge de ceux-ci l’obligation corrélative de se ranger pour laisser passer les voitures ; que l’arrêt qui met à la charge du conducteur seul à l’exclusion du piéton, l’obligation de prudence qui s’impose à l’un et à l’autre n’a pas donné une base légale à sa décision... ».
  - Il est évident que le piéton commet une faute en circulant sur la chaussée sans prêter une attention suffisante aux véhicules et sans se ranger à leur approche. La jurisprudence est en ce sens.
  - La Chambre des Requêtes de la Cour de Cassation a repoussé le 3 mai 1932 un pourvoi formé contre un arrêt qui avait refusé
  - des dommages-intérêts à une victime de son imprudence. L’arrêt est ainsi motivé :
  - « Attendu que la Cour d’appel se fondant tant sur les témoignages recueillis que sur les' constatations matérielles faites au cours de l’enquête du Commissaire de police régulièrement versée aux débats et soumise à la discussion contradictoire des parties, en a déduit d’une part que, roulant sur une route large et droite, hors de toute agglomération avec un champ de vision étendu et ayant corné avant d’arriver à la hauteur de la dame B..., le docteur M... n’avait commis aucune faute en conservant sa vitesse qui était normale ; que d’autre part, l’accident était dû uniquement à la faute de la dame B... qui, borgne de l’œil gauche et venant de traverser la route, s’était arrêtée au coup de corne mais s’était engagée ensuite sur la chaussée pour traverser en sens inverse au moment précis où arrivait l’automobile, d’où résulte que cette imprudence de la victime ayant constitué pour le docteur M... la cause étrangère qu’il ne pouvait ni prévoir, ni écarter et qui a déterminé l’accident, la Cour d’appel a légalement justifie sa décision... ».
  - La Cour d’appel de Nîmes a rendu le 26 février 1934 dans une espèce analogue un arrêt qui met toutefois un tiers de la responsabilité à la charge du propriétaire de l’auto. Cet arrêt est ainsi motivé :
  - « Attendu que l’imprudence de la victime est certaine ; qu’à l’endroit le plus dangereux d’Avignon, elle a traversé la chaussée sillonnée de véhicules, non seulement sans prendre de précautions suffisantes, mais en regardant en arrière vers la gare ; qu’elle aurait dû traverser le boulevard bien avant d’atteindre l’entrée de la gare où la circulation est particulièrement intense et surtout franchir la chaussée en regardant devant elle, après un coup d’œil de côté, mais non point en tournant sa tête et ses regards vers l’arrière, vers la gare d’où ne pouvaient provenir à proximité d’elle des véhicules, l’entrée de a gare d’Avignon se faisant à gauche et la sortie à droite, contrairement aux règles ordinaires, ce que le piéton n’ignorait pas ;
  - « Attendu d’autre part, que l’allure de l’automobiliste était modérée... ».
  - Le Tribunal Civil de la Seine a jugé de son côté que le piéton devait traverser la chaussée d’une rue sans précipitation ni courir, car il pouvait être victime d’un accident ; en pareil cas, la responsabilité du conducteur de la voiture l’ayant heurté sera atténuée par la faute de la victime (26 décembre 1906).
  - Enfin, signalons que la chute du piéton sur la chaussée, causée par une pelure d’orange, etc..., doit être considérée comme une circonstance imprévisible, alors que l’automobiliste roulait lentement et en faisant attention.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - 10-6-40
  - Groupements
  - Associations
  - A LA F. N. C. A. F.
  - Le Conseil permanent de la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France s’est réuni le mardi 21 mai sous la présidence du vicomte de Rohan.
  - Il a été donné connaissance de l’initiative prise par l’A. C. F. et la Fédération de constituer un fichier central destiné à renseigner les automobilistes étrangers ou français qui, ayant dû évacuer leur région, ont perdu tout contact avec les membres de leur famille. Les clubs de province sont priés d’envoyer au siège de la Fédération, tous renseignements qu’ils pourraient recueillir de leur côté.
  - Les démarches engagées par le Président auprès du Ministère de la Justice en vue d’obtenir une simplification de la jurisprudence suivie en cas d’accident survenu entre une voiture civile et un véhiculç militaire, afin de réduire dans la plus grande mesure possible la durée de la procédure sont poursuivies.
  - Communication a été donnée de la note résumant les arguments que la Fédération et l’A. C. F. font valoir contre le projet d’assurance obligatoire, note envoyée en-plusieurs exemplaires aux clubs affiliés et destinée aux parlementaires de leur région.
  - Le projet d’insertion éventuelle dans les programmes scolaires de l’enseignement de notions sur le moteur automobile et l’automobile elle-même est approuvé à condition que cet enseignement soit complété par celui du Code de la route.
  - Le Conseil a approuvé à l’unanimité une étude de l’A. C. du Gard concernant une campagne à entreprendre pour une distribution plus large del’esse :ce en faveur des touristes, en compensation de laquelle une propagande serait faite auprès des usagers pour qu’ils réduisent les usages inutiles ou superflus de carburants.
  - Après avoir étudié la question concernant la majoration des primes d’assurances lorsque les véhicules sont utilisés à titre militaire par leurs propriétaires mobilisés, le Conseil a décidé de fixer sa prochaine réunion au mardi 25 juin 1940.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L'ELECTRICITE ET L’AVION
  - On n’ignore pas le rôle important que joue l’électricité à bord d’un avion moderne.
  - Henry Lanoy vient de publier le tome II de son Encyclopédie de l’électricité et de la T. S. F. à bord das avions modernes, traitant de l'équipement électrique des avions modernes.
  - Nous relevons dans l’excellent ouvrage les chapitres que voici : génératrices d’aviation anglaise, américaine, allemande ; les démarreurs électriques spéciaux pour moteurs d’aviation ; l’allumage des moteurs ; antiparasitage des circuits d’allumage, etc.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs. 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine)
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- - J2 , Rue BOb)APARTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — A nos lecteurs. — Recommençons : Ch. FAROUX. — René Faroux mort au champ d’honneur.
  - Pour rouler sans essence : Marc Chauvierre. — Le carburateur mélangeur Solex pour gazogènes.
  - L’utilisation du gaz d’éclairage sur les véhicules automobiles : Henri Petit. — Principaux types de gazogènes : Edmond Massip. — Pourriez-vous me dire : comment mettre un moteur en route quand la "batterie est à plat. — Nouvelles de l’Étranger. — Nos Échos. — Informations industrielles. — Revue de la presse technique française et étrangère. — Un gazogène logé dans la malle arrière. — Ordonnances et décrets. — Causerie judiciaire : Voiture accidentée : J. Lhomer. — Groupements et associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - A NOS LECTEURS
  - •
  - Etant donné les événements, il ne nous a pas été possible de faire paraître nos numéros des 25 juin, 10 et 25 juillet. Nous avons donc groupé ces livraisons et celles d’Août et Septembre en une seule dans laquelle nous avons traité les sujets les plus directement en rapport avec la situation.
  - Plus que jamais notre publication, qui compte près de 40 années d’existence, tient à poursuivre son rôle qui est de renseigner sur le présent et de prévoir les solutions d’avenir.
  - Nous espérons que nos abonnés et lecteurs nous continueront eux aussi leur confiance.
  - LA VIE AUTOMOBILE.
  - RECOMMENÇONS !
  - Que d’événements, si terribles, depuis la publication du précédent numéro de La Vie Automobile ! Quarante jours ont suffi et la France connaît l’épreuve la plus douloureuse de son histoire. Et chacun sait quelles misères nous menacent.
  - On ne s’attardera pas ici à rechercher des responsabilités : nous ne sommes, en aucune manière, qualifiés pour cette enquête. Et même si trop de faits, touchant à l’industrie du moteur et de la voiture, ont pu nous scandaliser d’abord, nous inquiéter ensuite, ce sont des juges impartiaux qui devront en connaître. Qu’on ne se hâte pas trop dans l’accomplissement de cette œuvre nécessaire : sachons d’abord rénover l’esprit de justice qui s’accorde mal avec les passions qui nous déchirent encore. Et puis — l’histoire l’a trop souvent prouvé — nous ne jugerons pas de la même manière, selon que
  - les événements auront tourné — le maréchal Ney, condamné et fusillé en 1815, eût sans doute été acquitté deux ans plus tard. Plus près de nous, un Clemenceau, s’il était mort en 1914, après quelques semaines de l’autre guerre, eût été classé comme un éternel démolisseur et un semeur de panique ; quatre ans plus tard, il sauvait le pays.
  - Volontairement nous demeurerons sur le terrain qui est le nôtre, industriel et technique ; si nous sommes amenés à rappeler de pénibles... erreurs, ce sera dans l’unique but d’y puiser une leçon profitable au seul travail que, désormais, nous devons tous poursuivre : relever le pays.
  - * *
  - M. René Belin a dit : « Nous sommes très pauvres, plus pauvres même que Job qui, au moins, pouvait se reposer sur son fumier... »
  - Acceptons ce point de départ et demandons-nous ce qu’il faut faire. Ne nous attardons pas à gémir : la France a suffisamment crié de Mea culpa qui, d’ailleurs, ne sont pas tous justifiés.
  - Des plans d’action sont proposés dans tous les domaines. Oserai-je dire qu’on semble oublier l’essentiel qui est de nous refaire une âme avant de rétablir nos moyens de production et nos richesses ?
  - Nous ne ferons rien qui vaille si, dès ce jour, tous les Français, tous, sans exception, ne se résolvent pas à conformer leurs actes, leurs pensées, leur vie à cette seule considération : France d’abord !
  - Le chemin du rétablissement total sera long et douloureux : chacun doit s’inspirer uniquement de l’esprit de sacrifice. Ceux de ma génération, qui ne reverront pas, qui n’auront pas le temps de voir la France remise
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  - à sa vraie place, n’ont pas à se décourager. Au contraire : car un but magnifique leur est proposé, qui est d’aider les jeunes. Qui ne préférerait, à une fin de vie paisible et morne, le sentiment exaltant de pouvoir encore être utile ?
  - Premier point donc : refaire une âme aux Français, leur rendre l’amour de l’idéal, le sentiment de la grandeur. Nos vainqueurs de 1940 nous ont prouvé que dix ans y pouvaient suffire. Hitler n’a pas eu besoin de davantage pour créer une nouvelle race, pour développer la solidarité entre toutes les castes, pour ranimer le dévouement à la communauté, l’amour de la patrie. Il est seulement nécessaire que nous manifestions la même farouche volonté ; et nous devons aussi comprendre que c’est, pour chacun de nous, un devoir de favoriser l’exercice de l’autorité. Tout devra s’incliner devant l’intérêt général dont aucun de nous ne saurait être bon juge.
  - Pour le redressement allemand, Hitler a tout mis en jeu : formation morale dès le jeune âge, entraînement physique, exaltation qui nous a paru parfois théâtrale des spectacles de l’action militaire, ouvrière ou paysanne, appel constant à la musique wagnérienne. Il faut avoir assisté à l’évolution allemande pour comprendre toute la portée de cette dernière considération.
  - Les premiers soins du nouveau gouvernement national ont déjà montré son intention de baser la renaissance nationale sur la jeunesse, et nous ne saurions trop nous en réjouir. Dès l’école, l’âme du jeune français devra recevoir l’empreinte qui marquera toute sa vie d’homme : la notion du devoir devra être rétablie. Les maîtres s’appliqueront à développer le sentiment de l’honneur le courage, l’esprit de sacrifice. Et il faudra ancrer dans le cœur de tous cette notion que les qualités du caractère sont supérieures à l’intelligence.
  - Ces principes généraux, fixés par le maréchal Pétain en des termes inoubliables, nous savons aujourd’hui ce qu’ils signifient, nous comprenons ce qu’ils peuvent susciter en France de résolution et d’action.
  - Pour ce qui nous regarde plus
  - particulièrement, nous chercherons à déterminer quel devra être le rôle de l’industrie, singulièrement automobile, dans l’œuvre de redressement.
  - * *
  - Fixons d’abord un point essentiel.
  - Qu’on ne s’y trompe point : la victoire allemande est, avant tout, une victoire du transport routier, une victoire de l’automobile. Ces armées qui ont progressé en France à 150 kilomètres par jour — ce que le chemin de fer est radicalement incapable de réaliser — ces armées, qui ne comptent plus de fantassins, ont fait appel à l’automobile pour les cinq sixièmes de leurs transports : personnel, munitions, ravitaillements Et, à tout bien considérer, le gros élément de supériorité de l’adversaire aura été cette collaboration si étroitement poursuivie depuis six ans entre l’Etat-Major et les industries du moteur. Tendance qui n’avait point échappé à ceux qui visitaient fréquemment l’Allemagne et qui, vainement, ont signalé le danger. Comment n’aurions-nous point été également frappés par le développement de la t motocyclette et du camion ?
  - Pénible retour sur nous-mêmes. Souvenons-nous que jusqu’à 1933, la France était, de tous les pays du monde, y compris même l’Amérique, celui qui possédait le pourcentage le plus élevé de véhicules industriels, pour transports en commun et pour transports de marchandises. Or, de 1933 à 1939, les fabrications françaises passaient de 100 à 50 ; dans le même temps, l’Allemagne passait de 100 à près de 600 ; l’Italie de 100 à 380...
  - Pourquoi ? C’est qu’à partir de 1933 s’est exercée la campagne la plus néfaste, tendant à débarrasser les chemins de fer de la concurrence routière. Alors qu’en Allemagne, comme en tous autres pays, on organisait la collaboration la plus intelligente, la plus féconde entre Rail et Route, chez nous, et chez nous seulement, par une aberration insensée, on ne cherchait qu’à tuer le transport routier.
  - Le réveil a été terrible. Et notre faiblesse commença d’apparaître dès la mobilisation, car, aussi incroyable que la chose paraisse, les armées
  - françaises manquèrent de transports automobiles. Le plus souvent, il fut même impossible de constituer des unités homogènes et le groupe ne pouvait se déplacer qu’à l’allure du véhicule le moins bon. On fit flèche de tout bois, sans grand succès. Pour porter le mal à son comble, on ne sut même pas employer à la nouvelle organisation automobile ceux qui avaient donné tant de témoignages de leurs qualités organisatrices au cours de la guerre précédente, celle-là même qui autorisa Ludendorff à écrire que la France devait une bonne part de sa victoire à la supériorité de ses moyens automobiles. Jugement ratifié, on s’en souvient, par les maréchaux : Joffre, Foch, Pétain... nous l’avons trop vite oublié, et quand j’écris : « Nous » c’est aux autres que je pense.
  - ¥• *
  - Dans le règlement de comptes qu’impose la justice, ceux qui ont mené avec une passion si partisane, cette affreuse campagne contre une force nationale essentielle — et qui ont trop bien réussi dans leur entreprise de démolition — auront bien du mal à justifier leur action. Il ne servira de rien d’incriminer la complaisance du Parlement, les lâchetés de trop de ministres successifs des Travaux Publics, il ne servira même de rien d’invoquer la bonne foi. Quand il s’agit de la vie du Pays, se tromper devient un crime.
  - L’erreur continue quand même. Déjà, quand la censure l’a permis, je vous ai signalé que, en pleine guerre, trop nombreux étaient ceux qui entendaient mettre à profit la circonstance pour achever de tuer les transports routiers ; et depuis l’armistice, on retrouve encore trop de témoignages de cette tendance funeste.
  - On se refuse à comprendre que les transports chers font la vie chère ; on supprime toutes facilités routières ; on augmente les tarifs des chemins de fer, on ne veut pas voir la menace que la vie chère, la vie trop chère fait peser sur le pays. Enfin, n’y a t-il pas quelque chose de révoltant, d’immoral dans la prétention d’une catégorie de citoyens à ne participer à aucun des sacrifices qu’on exige de la communauté ?
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  - Il n’y a, pour un peuple moderne, de redressement possible qu’avec la renaissance de l’industrie.
  - Cette formule du « Retour à la campagne » ne semble pas avoir été bien comprise.
  - Il va de soi que la France ne peut tout attendre de la terre. Elle ne retrouvera l’équilibre nécessaire que si elle peut exporter, et il n’est pas question que nous puissions exporter du blé, puisque c’est en France, actuellement, que le blé se vend au cours le plus élevé.
  - Fils de paysans, j’entends répéter sans cesse depuis deux tiers de siècle que l’agriculture « manque de bras ». Chose étrange, puisqu’elle produit chaque année au-delà de nos besoins, et puisque — c’est d’hier — on a réduit en France, par ordre supérieur, les emblavements de blé ou betteraves en même temps qu’on ordonnait l’arrachage d’une surface considérable de vignobles.
  - Ce qui manque, ce n’est point le produit à distribuer, ce sont les moyens de distribution, donc les moyens de transport.
  - Dans une période menaçante, et pour laquelle les juges les plus autorisés affirment que nous sommes à la veille d’une disette, comment ne pas nous souvenir, avec effarement, que dans la seule année 1938, on a jeté aux foyers des locomotives : 90 millions de quintaux de blé, 32 millions de balles de café, cependant que Cuba jetait à la mer : 132 millions de quintaux de sucre, que les Etats-Unis tuaient, pour les enfouir sans en rien tirer, ni cuir, ni viande, ni graisses : 600.000 bêtes à cornes et 2 millions de porcs ? Mais quoi, ces mêmes Etats-Unis n’ont-ils pas également enfoui 175 milliards d’or ?
  - Partout, partout surproduction et incapacité de distribution. Les chemins de fer ont ici achevé de montrer leur impuissance. Dans le moment où j’écris ces lignes, la vallée du Rhône est pleine de fruits magnifiques qu’il est impossible d’expédier. J’ai acheté, sur le terrain même, des pêches à 25 centimes pièce, et des pêches splendides. Le Nord ne peut recevoir ces fruits et le producteur se ruine. On n’a même pas songé à organiser la distribution dans la zone non occupée.
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  - Ce que, je crois, a voulu affirmer le maréchal Pétain, c’est qu’il faut prévoir une organisation du pays qui supprimera les agglomérations ouvrières excessives. Celles-ci ont de graves inconvénients : conditions de vie non hygiéniques, densité extrême de population, suppression de nombreux espaces libres remplacés par d’affreuses casernes, etc.
  - Or, en France même, nous avons deux exemples d’industries qui nous font concevoir une solution possible. L’estampage dans les Ardennes, l’horlogerie dans le Jura, emploient la main-d’œuvre à domicile et s’en trouvent bien, puisque toutes deux sont exportatrices. Même pour une entreprise de construction mécanique ou d’automobiles, on conçoit que le même système puisse être appliqué et chacun comprend, pour la cellule familiale, le gros intérêt qu’il y a dans ce simple fait que le père travaille à la maison, pouvant consacrer à la culture de son jardin, du lopin de terre attenant, tout le temps qu’il devait jusqu’alors passer en allées et venues entre sa maison et l’usine. Sait-on que dans l’agglomération ouvrière de la Seine, il est des travailleurs à qui il faut parfois une heure et demie pour accomplir le trajet simple ?
  - L’idée n’est pas neuve : Louis Renault avait voulu la réaliser chez nous, mais a vu se dresser instantanément contre, son initiative une coalition d’intérêts sordides. On sait du reste que Henry Ford voit également, dans cette sorte de décentralisation de la main-d’œuvre, un remède à bien des difficultés sociales.
  - Ne prétendons pas faire de n’importe qui un cultivateur. Comme tout autre métier, celui-ci doit s’apprendre. Et il faut aussi considérer que le sort du petit patron de la terre n’a rien d’enviable. Il ne peut employer la mécanique, à cause du prix d’achat comme à cause de la trop faible surface de ses champs, et il ne peut s’en tirer, vivre modestement que s’il a une femme et des enfants travaillant avec lui. Quant à ce qu’on nomme la grande culture ou même simplement la culture moyenne, il en coûte très cher actuellement pour reprendre ou monter une exploitation, guère moins
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  - de 10.000 francs l’hectare en pays de bonne terre.
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  - Le premier point est de restituer l’activité des échanges routiers, donc de rétablir, autant qu’on le pourra, la circulation automobile.
  - Mais nous n’avons pas d’essence et nous ne pourrons pas, de longtemps, nous ravitailler en carburant. Comment va faire la France pour compenser les huit milliards d’impôts annuels que rapportait au Trésor la consommation de 3 millions de tonnes de produits pétroliers ? C’est ce qu’on se demande, comme on se demande où l’Etat pourra trouver un corps aussi intéressant pour lui que l’essence, un corps qui, pour chaque franc déboursé pour son achat, fait simultanément entrer trois francs dans les caisses publiques.
  - Cependant, le ministre compétent nous a dit que le stock disponible pour la circulation routière était présentement de 240.000 tonnes, soit la consommation d’un mois en temps normal. Nous comprenons parfaitement que la consommation d’essence doit être très sévèrement réglementée — il n’est plus question de se promener : et quel Français en aurait le triste courage ? — nous comprenons tout aussi bien que le carburant doit être réservé aux transports d’intérêt général, aux ravitaillements, aux nécessités médicales. Avec un contrôle sévère, les 240.000 tonnes suffiraient à ces besoins vitaux, pour une année, s’il n’y avait les rapatriements auxquels il faut quand même songer.
  - Mais l’essence est-elle bien notre seule ressource ? Non, il y a d’abord l’alcool qui, certes, ne vaut pas l’essence, mais dont on peut pour un temps se contenter, surtout si on le mélange avec le benzol, ce qui assure déjà un meilleur rendement.
  - Or, nous avons l’alcool des stocks de guerre, puisque la quasi-totalité des fabrications d’explosifs se trouvait en zone non occupée. Si on veut traiter la question avec énergie, on pourrait, à bref délai, disposer en plus du stock actuel d’un demi-million de tonnes de carburants liquides qui permettraient de maintenir une désirable circulation automobile.
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  - D’autre part, le gazogène — bois ou charbon — offre des possibilités. On comprend qu’il intéressera surtout le possesseur de véhicules lourds, bien que certaines applications heureuses — nous en avons entretenu nos lecteurs — en aient été faites aux voitures de petite puissance. Mais il faut bien reconnaître que, pour celles-ci, le propriétaire hésitera, d’abord devant la dépense — io à 12.000 francs — puis, devant la difficulté des réapprovisionnements en combustible dont la bonne distribution ne pourra être assurée avant plusieurs mois.
  - On doit enfin mentionner certaines sources énergétiques d’appoint : électricité, gaz d’éclairage, tourbes ou lignites, acétylène, hydrogène même, etc... et on trouvera sans doute intérêt à reprendre certaines fabrications qui avaient permis d’obtenir de bons carburants, soit à partir de la houille (dont nous manquons toutefois), soit à partir du bois.
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  - Il faut se débrouiller et travailler. Nous pouvons trouver tout ce qui est nécessaire dans les arsenaux de la technique et de la chimie. En temps normal, rien ne peut concurrencer l’essence, qui sort du sol, et n’est grevée, à part le raffinage, que des frais de transport, moins élevés pour elle que pour tout autre combustible, à pouvoir calorifique égal. Cependant, parmi tous ces produits que nous pouvons recréer et qui n’ont pas réussi parce que leur prix de revient était trop élevé en temps de paix, il en est qui retrouvent tout leur intérêt dans la présente conjoncture économique.
  - Ce très important problème n’a pas à être traité ainsi qu’en temps normal ; je veux dire que la considération de « rentabilité » d’un procédé n’a plus à intervenir au premier chef.
  - Nous savons que l’essence est à la fois le meilleur carburant et le carburant le plus économique : tous nos moteurs sont étudiés pour elle. Mais nous n’en avons point suffisamment, visons donc à la remplacer, sans nous préoccuper, actuellement, du prix de revient, parce qu’il est indispensable de tout subordonner à la reprise de la circulation automobile.
  - On a dit bien des sottises sur ce propos. Certains prétendaient nous ramener au cheval, ignorant même qu’un bon cheval de service impose un prix d’achat entre 15.000 et 20.000 francs, qu’il coûte au minimum 60 francs par jour, même quand il ne travaille pas, et qu’enfïn notre cheptel chevalin, encore diminué, est notoirement insuffisant à assurer les besoins de la culture et des transports. Renoncer à l’automobile. mais pourquoi, tout aussi bien, ne pas nous proposer de renoncer à l’électricité, à l’antisepsie ou au chauffage central ?
  - Quand j’écris que l’automobile est notre meilleur outil en vue d’une renaissance des activités françaises, je m’autorise d’exemples récents et convaincants. Il y a l’Allemagne qui ne fait rien de 1920 à 1930 et qui, sous la volonté d’Hitler, reprend ses fabrications automobiles dès 1931 : on sait ce qui advint. Il y a la Russie qui commença de compter davantage parmi les puissances, du jour qu’elle développa la fabrication des camions et tracteurs, refit ses routes et supprima la tyrannie des kolkhoses.
  - On ne conçoit pas qu’un pays puisse vivre sans transports. Le développement des échanges intérieurs, le rythme sans cesse accru de la vie ont montré que le chemin de fer était dépassé. Il avait succédé aux diligences qui, un certain temps, le complétèrent encore. Aujourd’hui, le Rail doit devenir le serviteur de la Route, en attendant l’époque inévitable où la Route à son tour, deviendra servante et complément de Y Avion.
  - *
  - * *
  - Combien de fois faudra-t-il le répéter ? Si les ministres de Louis-Philippe avaient montré aussi peu d’intelligence et d’amour du progrès que les ministres de la troisième République, nous en serions encore aux diligences. Je ne suis pas l’ennemi des chemins de fer, ce qui serait absurde, car ils ont rendu et rendront encore d’éminents services, je suis seulement l’ennemi des hommes qui, n’ayant rien su prévoir, veulent perpétuer des privilèges dont ils bénéficient, en sacrifiant l’intérêt général.
  - Il y a trente-cinq ans déjà, davantage même, quand nous avons
  - commencé d’organiser des épreuves de véhicules routiers, nous demandions toujours aux chemins de fer de suivreces épreuves, qui allaient leur permettre de développer leur service en prolongeant le Rail par la Route.
  - Les dirigeants des chemins de fer n’ont jamais compris. Ils ont ignoré volontairement l’automobile, et quand, plus tard, le progrès a quand même trouvé son heure, malgré eux, ils n’ont plus eu qu’une idée : démolir ce qui était devenu une concurrence, parce qu’ils n’avaient pas su en faire un adjuvant.
  - Oui, et la France a failli mourir !
  - * *
  - C’est là ce que nous nous devons de ne jamais oublier. La Renaissance nationale sera à base de rénovation des transports automobiles, ou elle ne sera pas.
  - A cette œuvre, jurons de nous consacrer, tout entier.
  - C. Faroux.
  - René Faroux
  - mort au Champ d’Honneur
  - Nous venons d’apprendre avec une grande tristesse que notre ancien collaborateur René Fapoux, fils de notre rédacteur en Chef, a trouvé une mort glorieuse pendant la retraite du mois de juin.
  - René Faroux, qui était lieutenant
  - d’artillerie a été tué à la tête de sa batterie, alors qu’il faisait son devoir. Ainsi il s’est trouvé parmi ceux qui ont payé trop lourdement, d’un sacrifice noble mais vain, au cours de cette aventure sans nom.
  - Toute la rédaction de La Vie Automobile, en ces circonstances, se presse affectueusement autour de son chef, qui écrivait ici même l’an dernier, huit jours avant la guerre : « qu’il n’est rien de pire au monde que de perdre un enfant ».
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  - Pour rouler sans essence
  - Qu’il s’agisse de voilure de tourisme ou de camion net tes destinées au ravitaillement, le problème angoissant du moment est de remédier à la rareté de l’essence. D’ores et déjà, nombreux sont ceux qui attendent une solution des carburants de remplacement qui ont été étudiés de tous temps, et en particulier en période de pénurie d’essence. Celle-ci s’est déjà fait sentir lors de la dernière guerre, mais c’est aujourd’hui que l’on se rend compte de l’importance du problème. Manquer d’essence, non seulement c’est paralyser la vie économique et le ravitaillement, étant donnée la place tous les jours plus importante prise par l’automobile, mais encore c’est condamner au chômage toute l’industrie automobile elle-même, depuis la fabrique jusqu’à la « service-station » en passant par l’agent et le réparateur. Que faire ?
  - Au premier abord, les solutions ne manquent pas : gazogène à charbon de bois, ou au bois, gaz butane et propane, ou tout simplement gaz d’éclairage. Dans un autre ordre d’idées, on peut faire appel aux carburants synthétiques, à l’essence synthétique elle-même (provenant de l’hydrogénation de la houille), à l’emploi de l’alcool, seul ou mélangé à de l’essence. (Cet alcool provenant de France ou des Colonies). Enfin on peut même faire appel à la voiture électrique.
  - 'toutes ces solutions sont possibles. Mais s’il s’agit d’en adopter une, le problème devient délicat, car ces solutions correspondent à des buts tout à fait différents. D’une part il y a lieu d’envisager l’importance des transformations qu’il faut apporter à la voiture, et il ne faut pas que ces transformations dépassent le prix d’une voiture neuve : Nous avons bien reçu une lettre d’un lecteur nous demandant s’il était possible de transformer une voiture ordinaire en véhicule électrique ! et quels seraient les frais de cette transformation ! nous avons répondu que ce n’était certainement pas une solution à envisager. D’autre part il y a encore lieu d’examiner les conditions dans lesquelles on peut se procurer actuellement le carburant de remplacement auquel on veut s’adresser, car telle solution qui peut paraître souhaitable dans un avenir lointain est impraticable aujourd’hui où il s'agit (iiHint [oui de faire vile. Le problème
  - est donc très complexe et c’est pourquoi nous avons voulu avant toute chose, brosser un rapide tableau
  - des différentes solutions (pie l’on
  - peut envisager, soit plus tard, soit
  - dans un avenir immédiat.
  - Commençons par l’une des plus
  - anciennes et des plus développées : l’utilisation d’un gazogène.
  - Les voitures à gazogène.
  - Le principe du gazogène consiste à brûler du bois ou du charbon en présence d’une quantité insuffisante d’air, (on peut dire qu’un gazogène s’apparente à un poêle à combustion lente). Le gaz carburant fourni est l’oxyde de carbone, CO qui brûle en se combinant avec l’oxygène de l’air pour donner du gaz carbonique CO2, la réaction chimique étant des plus simples. Mais le gaz ainsi obtenu a un pouvoir calorifique très inférieur à celui de l’essence et il en résulte que si l’on emploie du gaz de gazogène directement dans un jpoteur sans lui faire aucune modification, la perte de puissance atteint et dépasse 50 %. Cette perte peut être compensée par une modification du moteur qui consiste à augmenter son taux de compression dans de très grandes proportions, mais néanmoins un certain nombre de difficultés subsistent.
  - D’une part, il est difficile' de fabriquer un gaz contenant uniquement de l’oxyde de carbone et on y mélange toujours involontairement des gaz inertes, toujours au détriment du pouvoir calorifique. D’autre part, le gaz produit par le gazogène est
  - chargé d’impuretés (surtout s’il provient de la combustion du bois). 11 faut donc prévoir un filtrage et une épuration très soignés. Mais ce filtrage et cette épuration se traduisent par une perte de charge importante dans la tuyauterie qui réunit le gazogène au moteur. On peut il est vrai, compenser cette perte de charge par un compresseur rotatif, mais l’installation se complique encore. D’ailleurs un des plus gros inconvénients de l’emploi du gaz de gazogène est la complication et l’encombrement de l’ensemble des gazogènes et des épurateurs. L’installation sur une voiture automobile de tourisme s’est d’ailleurs souvent trouvée difficile et à l’exception du modèle qui se loge dans la malle arrière d’une voiture 7 CV, la plupart des solutions sont si encombrantes qu’une des meilleures consiste, pour une voiture de tourisme, à installer les appareils sur une remorque.
  - Il faul aussi envisager la facilité avec laquelle on peut se procurer le
  - Air
  - Réoipent à gaz comprimé ou lignifié
  - B
  - Mélangeur
  - Moteur
  - X'
  - HT
  - Air
  - fiefro/o/sseur
  - épurateur
  - ÔU-
  - N
  - j [
  - Filtre
  - Moteur
  - Détendeur
  - Mélangeur
  - Air
  - Organisation générale d’un véhicule alimenté, A par gaz de gazogène, H, par gaz comprimé ou liquéfié.
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  - carburant, utilisé, c’est-à-dire suivant les cas, le bois ou Je charbon de bois. x\u premier abord leur ressource paraît inépuisable, mais il semble ([lie si l’on regarde les choses d’un peu plus près, il n’en est pas de même : M. Bacqucyrisse, directeur des services techniques de la S. T. G. R. P. estime qu’il faudrait utiliser un cinquième des disponibilités de la forêt française pour assurer le ravitaillement de tous les autobus de la région parisienne fonctionnant en temps normal. Ce chiffre laisse à réfléchir ! D’autre part, en ce qui concerne le charbon de bois, celui-ci à l’heure actuelle n’est pas fabriqué en quantité suffisante pour alimenter les voitures circulant actuellement. On voit donc que le problème de l’iitilisation des gaz de gazogène, s’il correspond à une solution locale intéressante lorsqu’on dispose facilement de grandes quantités de bois, ne saurait être envisagé comme une solution standard à appliquer systématiquement pour obvier à la pénurie d’essence. Enfin dans tout ce qui précède nous n’avons pas tenu compte des difficultés de mise en marche qui peuvent se présenter, difficultés qui peuvent être résolues par des dispositifs mécaniques appropriés, mais qui compliquent encore l’installation. Enfin le passage du gaz à l’essence n’est pas toujours facile à résoudre si le moteur a été surcomprimé pour la marche au gaz.
  - Bien entendu, nos ingénieurs sont venus à bout de toutes ces difficultés, et il en résulte sinon une solution standard, du moins une solution sûre et éprouvée, lorsque le problème de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’installation est facile à résoudre (sur les poids lourds par exemple) et lorsque l’on est assuré de pouvoir amniér rapidement le prix d’achat rel live-ment élevé.
  - Emploi des gaz butane et propane.
  - Tout le monde connaît aujourd’hui les gaz butane et propane utilisés par les ménagères lorsqu’il n’y a pas de gaz d’éclairage. Le gaz butane est un hydrocarbure de la série parafinique qui est un sous-produit de l’industrie des huiles lourdes. Actuellement l’utilisation commerciale de gaz mélangé à environ 20 % de propane s’est répandu commercialement (alors qu’il y a quelques années encore on ne savait comment
  - ..... .....- Août-Sept. 1940
  - s’en débarasser). Le butane et le propane sont des gaz lourds qui se liquéfient très aisément sous faible pression et qui sont livrés sous forme liquide dans des bouteilles en acier contenant une dizaine de litres de liquide. Comme carburant de remplacement le butane et le propane présentent un très grand intérêt. D’une part on peut les utiliser sans presque modifier le moteur existant. D’autre part, contrairement à lu plupart des autres carburants, ils ne se traduisent pas par une perte de puissance par rapport à l’essence. Cela provient du pouvoir calorifique de ces gaz et d’autre part du fait ([lie la dilution des huiles n’étanl pas à craindre, on peut utiliser dans le moteur des huiles extra-fluides, ce qui améliore le rondement mécanique. On peut même remarquer qu’en modifiant légèrement le moteur et en augmentant sa compression on peut obtenir une augmentation de puissance de l’ordre de 15% par rapport à l’essence. Comme on le voit l’utilisation du gaz butane ou des mélanges vendus sous ce nom comme carburant de remplacement est tout ce qu’il y a de plus intéressant. Cela est si vrai qu’un gros effort a été fait en Allemagne pour l’emploi de ce carburant et on a pu voir dans le numéro du 10 avril de La Vie Automobile, un article donnant quelques précisions sur des travaux faits à ce sujet outre-Rhin : en 1939. 40.000 voitures en Allemagne étaient équipées pour fonctionner au gaz combiné propane-butane, appelé par les Allemands : Treibgaz. D’autre part des bouteilles normalisées ont été établies pour l’emmagasinage
  - b'ig. 3. — Coupe d’un gazogène à bois pour camion Renault.
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  - Août-Sept. 1940 - -
  - de gaz liquéfiés, de façon que celles-ci puissent être facilement installées sur les voitures et pour qu’on puisse procéder à des échanges standard dans les slands de ravitaillement.
  - Malheureusement si le gaz butane n’est pas rare en Allemagne, il n’en est pas de même en France, surtout en ce moment. En effet, d’où provient le gaz butane ? En Allemagne il provient principalement de la fabrication de l’essence synthétique. Or comme l’Allemagne est déjà équipée pour la production en grande quantité de l’essence S3mthétique (par hydrogénation de la houille), il n’est pas étonnant que 1’Allemagne
  - dispose de gaz butane en grande quantité, l’essence synthétique étant elle-même réservée aux besoins de l’armée. Mais en France, il n’en est pas de même, le butane et le propane sont des sous-produits des opérations de « craking » dans les raffineries de pétrole : or actuellement les raffineries (celles qui restent en état de fonctionnement) ne sont pas organisées pour produire une grande quantité de butane. D’autre part les usines pour la fabrication de l’essence synthétique ont une production tout à fait insuffisante. C’est pourquoi le butane et le propane présentent incontestablement une des solutions les plus intéressantes des carburants de remplacement. Malheu-eeusement sa valeur dans la situation actuelle en France est à peu près
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - nulle, faute d’une organisation pour la production de gaz.
  - Le gaz d’éclairage.
  - Une solution voisine de celle de l’emploi du propane et du butane est celle qui consiste à utiliser le gaz de ville. Pour lui les difficultés d’approvisionnement sont nettement moins grandes. On en produit même actuellement une assez grande quantité, qui permettrait sinon l’alimentation normale de la circulation automobile en France, tout au moins l’alimentation dans la région parisienne d’un certain nombre de véhicules, aussi bien poids lourds que voiture de tourisme. Malheureuse-
  - ment le gaz d’éclairage a deux défauts. D’une part son pouvoir calorifique est nettement moins grand que celui de l’essence, d’où perte de puissance très sensible, et il faut comprimer le moteur pour en tirer un bon parti. D’autre part, et c’est là son plus grand défaut, il est difficile à emmagasiner. Alors que le butane et le propane se liquéfient à la température ordinaire sous une pression relativement basse, il n’en est pas de même du gaz d’éclairage. On n’a dans ce cas que la ressource de la comprimer à très forte tension, par exemple 150 à 200 atmosphères. Mais étant données les très hautes pressions utilisées, il faut des bouteilles lourdes, encombrantes cl coûteuses. D’autre part, il ne suffit pas d’avoir une source de gaz, il faut
  - encore avoir des postes de compression du gaz dans les bouteilles, ce qui représente une installation relativement chère. (Il est vrai bien entendu, (pie cette installation peut être centralisée par le fournisseur du gaz en bouteille). En revanche, si l’on n’a pas à tenir compte de l’installation du compresseur, le gaz
  - Fig. 5. — Dimensions des bouteilles à gaz.
  - d’éclairage a un avantage, c’est que l’installation sur voiture est elle-même peu coûteuse, puisque en dehors de la bouteille, le matériel ne comporte qu’un détendeur assez simple à construire et un mélangeur (pii tient lieu de carburateur. Four remédier au poids et à l’encombrement des bouteilles de gaz comprimé on a déjà étudié deux solutions. D’une part l’emploi de bouteilles en alliage léger et fretté, ou bien encore de bouteilles standard installées sur des remorques. (Cette solution étant réservée aux
  - g 7.50
  - 'Butane
  - combustible
  - > 6.50.
  - Essence
  - Rapport de compression
  - Fig. (5. — Courbes comparées des pressions moyennes avec l’essence et le butane.
  - poids lourds.) Le rayon d’action est évidemment toujours assez faible, mais il est relativement facile de se ravitailler quotidiennement et le rayon d’action atteint tout de même le kilométrage normal d’un camion dans une journée. En résumé, l’emploi de gaz d’éclairage, sans être une solution définitive, semble être avec l’emploi du gazogène une des meilleures solutions pour la remise en circulation rapide d’un grand nombre de véhicules, tout au moins dans les
  - Fig. 4. - Une remorque à gazogène pour véhicule lourd.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - grandes villes ou les centres industriels où le gaz n’est pas rare. C’est pourquoi dans le prochain numéro nous consacrerons un article beaucoup plus complet sur l’emploi du gaz d’éclairage.
  - On peut rapidement faire le bilan de l’emploi du gaz d’éclairage :
  - Théoriquement, un litre d’essence peut être remplacé par 1 m 3 6 de gaz, pratiquement, comptons donc 2 m 3 pour être, tranquilles.
  - Une bouteille normale pour gaz comprimé faisant environ 1 m. 70 de haut et 20 centimètres de diamètre, a une capacité de 50 litres, ce qui représente — toujours approximativement -- à une pression de 200 kilogrammes, 10.000 litres, soit 10 m 3, c’est-à-dire environ 5 litres d’essence. -
  - Evidemment, c’est un poids mort supplémentaire car trois bouteilles comme cela sur une voiture de tourisme, représentent une surcharge de 150 à 250 kilogrammes, suivant la fabrication des bouteilles, et un encombrement important.
  - 15 litres d’essence (ou trois bouteilles de gaz comprimé) représentent un rayon d’action de 100 à 150 kilomètres, suivant la consommation de la voiture, et il faudrait passer assez souvent à la station de remplissage des bouteilles. Nous sommes bien loin de la commodité d’emploi de l’essence, mais ceci semble tout de même facile à mettre en oeuvre.
  - On peut ajouter encore que le gaz est une solution économique puisque, en première approximation, cela fait au prix actuel l’équivalent d’un litre d’essence, et qui coûterait environ 3 fr. 50.
  - Dans les carburants liquides, nous n’avons pas compris le « Butane » et le « Protane » car ils ne sont liquides que sous pression, et non pas la pression ordinaire.
  - En revanche, on peut considérer comme carburants liquides, l’essence de synthèse, le pétrole, rendus utilisables par l’adjonction de différents produits, l’alcool pur ou additionné d’autres produits et le benzol. Nous ne nous attarderons pas sur ces différents carburants, car, s’ils sont particulièrement intéressants par leur facilité d’emploi, il est hors de doute que leur fabrication en quantité industrielle suffisante est loin d’être réalisée en France.
  - On ne peut considérer ces carburants de remplacement comme immédiatement disponibles, et la rapidité d’adaptation est ce qui intéresse le plus l'automobiliste français aujourd’hui.
  - Il ne s’agit pas davantage de solution applicable dans deux ou trois ans... Il s’agit de « rouler » le plus vite possible, alors que nous n’avons pas d’essence.
  - On peut toutefois remarquer, d’ores et déjà, que la position de la France en matière de carburants de synthèse est assez différente de celle de l’Allemagne ou même de l’Angleterre.
  - Les carburants de synthèse proviennent de la houille. Or, l’Allemagne produit plus de houille qu’il rte lui en faut pour ses besoins industriels, alors que la France doit en importer.
  - Ce qui semble donc être une solution facile pour l’Allemagne et pour l’Angleterre qui est dans le même cas, n’est pas une solution purement nationale pour la France.
  - Il sera toujours plus facile d’importer de la houille que de l’essence ; ...mais, c’est toujours de l’importation.
  - En revanche, l’alcool, tant décrié,
  - pourra être produit plus facilement par notre pays ou nos colonies.
  - On a reproché à l’alcool, comme carburant, de n’avoir été lancé que. pour satisfaire les électeurs du Midi, qui voyaient, leurs stocks inutilisés après la guerre de 1914-1918, et c’est pour les employer que l’on créa le carburant national contenant de l’alcool.
  - Cela était peut-être vrai dans un moment où on avait de l’essence en abondance, mais aujourd’hui, ou de multiples raisons feront de l’essence un carburant sinon rare, du moins coûteux, il est hors de doute que l’alcool gardera, dans le futur carburant national français, un rôle important, car on pourra vraiment le considérer comme national, ce qui n’est pas tout à fait le cas du charbon, puisque, nous l’avons vu plus haut, il faut en importer.
  - Marc Ciiauvimmj;
  - Le carburateur-mélangeur
  - SOLEX
  - pour gazogènes
  - L’étude documentée que La Vie Automobile, consacre dans ce fascicule à l'équipement des véhicules automobiles avec des gazogènes atteste
  - Fig. 1. - Le Carburateur-Mélangeur Solex, vu coté moteur, orienté horizontalement.
  - A. — Mélangeur.
  - B. — Corps interrupteur.
  - C. — Carburateur horizontal.
  - I. Papillon (1).
  - 3. Papillon (3).
  - 5. Levier relié à la pédale d’accélérateur. (1. Biellette de commande du papillon (1).
  - 7. Vis de réglage de ralenti.
  - 8. Axe du papillon (4).
  - 9. Biellette de liaison des papillons(3)ct(4).
  - 10. Tirette de commande des papillons (3)
  - et (4).
  - 11. Tirette de commande du papillon
  - d’air (2).
  - 12. Bride carrée de fixation au moteur.
  - 13. Levier de gaz du carburateur.
  - 14. Levier du starter.
  - l’importance de cette question d’actualité. Rien de ce qui touche à ce problème ne saurait donc laisser l’automobiliste insensible. Il convient,
  - à ce propos, de signaler les travaux entrepris depuis longtemps par Solex pour contribuer au succès de ce mode spécial d’alimentation des moteurs. Le carburateur-mélangeur Solex pour gazogènes n’est donc pas une improvisation hâtive, mais bien le résultat de longues recherches et de patients essais. C’est assez dire qu’il réunit toutes les qualités indispensables à un fonctionnement parfait et qu’il porte la marque de toutes les créations Solex : simple et pratique.
  - Le carburateur-mélangeur se présente sous la forme d’un bloc orientable en tous sens comportant, tous les organes nécessaires pour la carburation à l’essence, au gaz ou au mélange mixte de gaz et d’essence. Son montage rapide et simple, la synchronisation de ses différentes commandes sont des qualités précieuses pour l’installateur comme pour l’usager.
  - Documentez-vous sur le Carburateur-Mélangeur Solex. Non seulement tous renseignements utiles peuvent être obtenus à la Station-Service Solex, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine. Tél. : Maillot 03-71, mais une documentation technique sur ce sujet — ou tout autre problème de carburation — est envoyée gracieusement à Ions ceux (pii en feront la demande à cette même adresse.
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- - Supplément à la livraison n° 1188 de La Vie Automobile Août-Septembre 1940
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  - Sommaire des Nos 12 et 13
  - L’ENTRETIEN DES VOITURES. L'électricité (suite).
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- - ENTRETIEN DES VOITURES
  - VI. — L’Électricité (suite)
  - Sulfatage de la batterie (suite)
  - Pour désulfater une batterie, on la vide de tout son électrolyte, qu’on mettra de côté, et on refait le plein avec de l’eau pure. Le peu d’acide libre des plaques suffira à la rendre conductrice.
  - On procédera alors à une charge de la batterie à très faible régime, au cinquantième ou même au centième de sa capacité.
  - On prendra alors la densité de l’électrolyte après une heure de charge. Elle pourra être de l’ordre de 4 ou 5° Baumé. On continuera la charge pendant une centaine d’heures au même régime, et on prendra à nouveau la densité. Si celle-ci a augmenté, le désulfatage $e fait et on pourra recommencer l’opération. Celle-ci sera terminée quand la densité restera constante après charge.
  - On pourra alors vider l’eau et reprendre l’électrolyte réservé, en le corrigeant au besoin, par addition lente d’une solution à 35° de concentration, pour le ramener à son taux normal.
  - Si, au contraire, en pratiquant cette
  - charge à faible régime, on ne constate pas.une amélioration sensible du degré de concentration, c’est que la batterie est morte et qu’il faut la changer.
  - RECHARGE DE LA BATTERIE
  - En dépit de l’action de la dynamo, dont le rôle est de recharger automatiquement la batterie, il arrive que celle-ci, ayant eu à fournir plus d’énergie qu’elle n’en a reçu, reste en déficit.
  - Il est alors nécessaire de recharger la batterie au garage. On utilise alors un chargeur, statique ou rotatif. Il existe bon nombre de types de ces appareils, qui utilisent le courant du secteur et effectuent une recharge de batterie normale en vingt-quatre heures, ou tout au moins complètent sa charge en une nuit.
  - Les chargeurs statiques comportent un transformateur qui prend le courant du secteur et l’amène à la tension correspondant à celle de la batterie à charger. Le courant, dont la tension est ainsi abaissée, est envoyé dans un redresseur à oxyde métallique. Ces appareils sont absolu-
- p.n.n. - vue 337/519
- - — 48
  - LE ^DEMARREUR
  - Il est inutile de décrire en détail les divers systèmes de démarreurs, dont le plus couramment utilisé est le système Bendix qui comporte, on le sait, un petit moteur électrique, entraînant par un ressort un arbre secondaire placé en prolongement de l’arbre de ce petit moteur. Cet arbre secondaire possède un filetage à grand pas sur lequel est enfilé un pignon spécial taraudé au même, pas.
  - Il n’y a pratiquement pas de soins spéciaux à donner au démarreur, sauf à veiller que l’ensemble soit propre, qu’aucune matière étrangère et qu’aucun cambouis ne vienne à gêner le libre jeu du pignon sur son arbre. Mais comme tout l’ensemble est enfermé sous carter, il est très rare qu’un trouble de fonctionnement puisse surgir par défaut d’entretien. On aura soin seulement de veiller au bon état des connexions, des corro-
  - sions ayant toujours pour effet de mauvais contacts et des pertes de
  - courant.
  - L’allumage.
  - De tout l’équipement „ électrique d’une. voiture, c’est au dispositif d’allumage qu’incombe, on le sait, la plus importante fonction, puisque c’est d’elle que dépend la marche même du moteur. Fonctio^ d’ailleurs permanente et régulière.
  - Autrefois, l’allumage des moteurs se faisait au moyen d’une magnéto entraînée mécaniquement par le moteur, le dispositif étant complété par les bougies et naturellement les connexions. Cette méthode n’est plus guère employée présentement. Les seuls soins que réclamait la magnéto consistaient à la ‘protéger soigneusement des projections d’huile et d’eau, ce qu’on réalisait souvent en J'entourant d’une gaîne. Les paliers de la magnéto ne recevaient qu’une goutte d’huile légère de loin en loin.
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- - 46 —
  - ment silencieux, ne pomportantjaucun organe en mouvement. Ils sont munis d’un disjoncteur qui fait qu’en cas de cessation du courant du secteur, la batterie ne peut se décharger.
  - Il existe de nombreux modèles de ces rechargeurs de garage permettant de recharger plusieurs batteries en série ou en parallèle. Parmi ces modèles, citons le chargeur Oxymétal de Westinghouse, l’un des plus répandus, utilisant comme redresseur des plaques de cuivre oxydé.
  - Il existe même certains de ces appareils, en modèle réduit, pour automobilistes particuliers et ' comportant deux prises d’utilisation, l’une pour batterie 6 volts, l’autre pour batterie 12 volts.
  - Les appareils rotatifs comprennent un petit moteur monophasé fonctionnant avec le courant du secteur, et entraînant une petite dynamo à courant continu, donnant un courant à la tension de la batterie. Ces deux appareils sont généralement réunis dans un même bâti blindé. Un disjoncteur fonctionnant" automatiquement en cas de cessation du courant, évite que la batterie puisse se décharger dans la dynamo. Le Dynac, de Paris-Rhône est l’un des plus connus de ces appareils.
  - A une époque où l’on envisage la transformation d’un grand nombre de véhicules pour la marche au gaz de gazogène, au gaz comprimé, à l’alcool, etc., toutes solutions qui nécessitent l’emploi de taux de compression notablement plus élevés que pour la marche à l’essence, il est d’un grand intérêt que la batterie puisse toujours donner un allumage
  - vigoureux, donc une étincelle chaude, aussi bien pour le démarrage à froid qu’en marche normale, et que par conséquent la batterie puisse être toujours maintenue en état de charge convenable.
  - Nous ne saurions donc trop insister sur l’intérêt que présente l’emploi des rechargeurs de batteries, indispensable au bon entretien de celle-ci.
  - LA DYNAMO
  - Nous avons vu précédemment que la batterie d’accumulateurs, organe fondamental de l’équipement électrique d’une voiture, doit assurer de multiples fonctions, démarrage, allumage, éclairage, accessoires divers, et que par conséquent elle se vide en service de sa réserve d’énergie.
  - Pour la maintenir en bon état de fonctionnement, il faut lui restituer régulièrement l’énergie qu’elle a dépensé, et c’est le rôle, en marche normale, de la dynamo.
  - Précisons tout de suite que le rendement de la batterie ne dépassant guère deux tiers, il est indispensable de lui restituer plus d’énergie qu’elle n’en doit fournir, et cela dans la proportion de 3 à 2. Ainsi, si on lui demande 40 watts, c’est 60 qu’il faut lui donner pour quelle puisse fonctionner régulièrement à son régime.
  - Nous n’entreprendrons pas de décrire ici les divers systèmes de dynamos, non plus que le dynamoteur, appareil où la dynamo est combinée avec le démarreur. La dynamo est complétée par un petit appareil à fonctionnement automatique, le conjoncteur-disjoncteur. Le but de cet appareil est d’établir automati-
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- - — 47. —
  - quement le branchement en parallèle de la dynamo sur la batterie dès que la tension aux bornes de la dynamo est devenue suffisante pour qu’elle puisse fournir du courant aux accumulateurs.
  - Inversement ce même appareil, lorsque la dynamo s’arrête ou ralentit de manière que cette tension s’abaisse ou s’annule même, coupe non moins automatiquement le contact pour éviter que la batterie ne se décharge dans la dynamo.
  - Cet appareil est donc d’une très grande utilité de préservation. Il est généralement contenu dans un petit carter spécial fixé à l’extérieur de la dynamo, dans le but d’éviter de longues connexions.
  - On n’a pratiquement jamais à y toucher et on, peut remarquer qu’il est même généralement plombé. Son réglage d’ailleurs, dans le cas de pannes excessivement rares, relève du spécialiste.
  - La dynamo, elle-même, est un des organes de la voiture qui nécessitent le moins d’entretien. L’arbre de l’induit est, en effet, monté sur roulements à billes qui sont graissés une fois pour toutes lors du montage de l’appareil.
  - Remarquons toutefois que la plupart des dynamos comportent un ou deux graisseurs dans lesquels il suffit amplement de verser de temps en temps une ou deux gouttes d’huile fluide.
  - Ajoutons que la dynamo, comme le conjoncteur-disjoncteur demandent seulement à être entretenues propres extérieurement, règle générale qui s’applique à tous les organes.
  - Les seuls organes de la dynamo qui peuvent s’user sont les balais. Il convient de les changer tous les 8.000 ou 10.000 kilomètres, quand on constate qu’ils sont usés et raccourcis d’environ la moitié de leur longueur. On les remplace alors par des neufs. Il est bien recommandé dans ce cas de n’utiliser que des balais d’origine, vendus par le constructeur de la machine et il est toujours bon d’en conserver un jeu disponible.
  - Il n’est pas indifférent d’utiliser des balais quelconques. Si leur courbure ne convient pas exactement à celle du collecteur, on constatera une usure plus rapide des balais neufs, si on emploie des balais non appropriés. f
  - D’ailleurs, ces balais frottent sur un collecteur qui, lui aussi, peut s’user à la longue. Notons à ce propos -que la remise en état d’un collecteur ne peut être faite que par un spécialiste.
  - Un collecteur peut être sale, ce dont on s’aperçoit eh enlevant les balais. Il suffit pour le nettoyer d’appuyer dessus, pendant que le moteur tourne, un chiffon légèrement imbibé d’essence. S’il est très sale, on peut passer dessus un papier de verre extra-fin et l’essuyer ensuite avec un chiffon propre. Ne pas utiliser de toile émeri qui peut contenir des particules métalliques.
  - Dans un cas comme dans l’autre, il ne faut procéder à l’opération de nettoyage qu’après avoir enlevé les balais. On aura bien soin alors de les remonter dans le même sens. D’ailleurs les balais sont généralement faits de telle sorte, aujourd’hui surtout, que toute erreur soit impossible.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ==========
  - L’utilisation du gaz d’éclairage
  - sur les véhicules automobiles
  - Mon camarade Marc Chauvierre qui, en l’absence des rédacteurs ordinaires de La Vie Automobile a bien vendu assurer la rédaction de l’article intitulé : « Pour rouler sans essence », se souvenant qu’il a été autrefois l’un des collaborateurs les plus ardents de noire revue, m’a, dés mon retour, passé la main en me demandant de continuer la série d’articles qu’il a si brillamment inaugurée. Nos lecteurs ne s’étonneront donc pas de voir ainsi ma signature succéder à la sienne.
  - *
  - * *
  - Le gaz d’éclairage est, ne l’oublions pas, le premier combustible vraiment pratique auquel on ait eu recours pour alimenter les moteurs à explosion. Sans remonter jusqu’à Le Bon, l’inventeur du gaz d’éclairage, qui envisageait principalement son utili-salion dans les moteurs à feu, rappelons le moteur de Lenoir qui, dès 1840 fonctionnait à peu près régulièrement sinon très économiquement avec du gaz d’éclairage.
  - Il ne s’agissait, bien entendu, que de moteurs fixes. Les combustibles liquides, infiniment plus faciles à emmagasiner et à transporter, ont fait ^ disparaître complètement ces derniers. Les nécessités de l’heure nous obligent à y revenir.
  - Le gaz d’éclairage qui est un composé d’oxyde de carbone, de méthane et d’hydrogène, constitue, mélangé à l’air, un excellent aliment pour les moteurs à explosion.
  - Il possède sur l’essence certains avantages appréciables. Ces avantages sont d’ailleurs équilibrés par des inconvénients non moins certains, examinons les uns et les autres. Notons pour mémoire, puisque nous en avons déjà parlé, les difficultés de transport. Le gaz d’éclairage, constitué par des gaz dits autrefois gaz parfaits, ne se liquéfie pratiquement pas à la température ordinaire et doit être comprimé très fortement pour constituer une réserve suffisante d’énergie. Nous reviendrons tout à l’heure sur la question des récipients servant à son emmagasinage. Toujours est-il (pie, quels que soient ces récipients, le réservoir de gaz pour véhicules automobiles sera toujours lourd et encombrant.
  - Un autre inconvénient, e’esl le pouvoir calorifique peu élevé du gaz
  - ou plutôt la faible énergie calorifique, contenue dans le mélange explosif gaz-air. Un mètre cube de mélange de gaz d’éclairage et d’air ne contient guère que 700 calories au mètre cube, tandis que l’essence en contient davantage. 11 en résulte une diminution de puissance du moteur qui est de Tordre de 12 à 15 p. 100 (rapport de l’énergie calorifique contenue dans le mélange explosif).
  - Par contre, le gaz d’éclairage possède un pouvoir indétonant très supérieur à celui de l’essence et peut, par suite être utilisé dans un moteur dont le rapport volumétrique est plus élevé. Certains moteurs actuels particulièrement poussés, qui exigent l’utilisation de super-carburants, se trouveront par suite particulièrement bien de l’emploi de gaz d’éclairage.
  - La mise en route des moteurs, quelles que soient les températures, est toujours très facile avec le gaz, puisque le mélange du gaz et de l’air se fait dans un temps très court et en toutes proportions.
  - Le phénomène de condensation du carburant, si gpnant pendant l’hiver, se trouve ainsi complètement éliminé.
  - L’équipement du véhicule pour la marche au gaz comporte l’installation à bord du véhicule ou sur une remorque, des bouteilles à gaz comprimé formant réservoir. Un détendeur interposé entre ces bouteilles et le mélangeur, abaisse la pression du gaz et l’amène à la tension d’utilisation.
  - Voilà pour l’équipement du véhicule, mais il faut aussi prévoir les possibilités d’alimentation.
  - La plupart des grandes villes, même beaucoup de petites, possèdent en France des usines à gaz.
  - On trouve donc à peu près partout le combustible, mais ce qui constitue la principale difficulté, c’est la nécessité de comprimer ce combustible, dans des stations de compression, à des pressions de 350 kilogrammes par centimètre carré, voire davantage, pour l’emmagasiner par simple transvasement dans les bouteilles des véhicules équipés au gaz de ville. Cela exige des stations de compression d’un prix d’achat élevé, dans des coins où leur exploitation sera assez importante pour que l’amortis-
  - sement puisse se faire dans des conditions raisonnables.
  - Il n’existe actuellement qu’un très petit nombre de stations de compression : à notre connaissance, il doit y en avoir trois dans la région parisienne : une à la Société du Gaz rue d’Aubervilliers, une à Gennevilliers, la troisième à Versailles. D’autres seront équipées prochainement.
  - Examinons successivement les différents éléments d’une installation pour voiture à gaz.
  - Les bouteilles pour gaz comprimé
  - Tout le monde a vu ces gros cylindres en acier dans lesquels on transporte les gaz sous forte pression qui sont, pour les plus répandus, de l’oxygène et de l’acétylène, alimentant les postes de soudure autogène. Ces bouteilles sont en acier étiré et sont timbrées à des pressions qui varient entre 150 et 250 kilogrammes suivant leur utilisation.
  - 11 en existe en France un grand nombre qui seraient immédiatement disponibles pour le logement du gaz.
  - La puissante Société de l’Air Liquide, a en particulier réservé pour l’emmagasinage du gaz un certain nombre de ces bouteilles utilisées jusque là pour l’oxygène et les a mises momentanément à la disposition des usagers.
  - Cette formule me paraît assez heureuse puisqu’elle dispense l’utilisateur d’une mise de fonds assez considérable représentant la valeur des bouteilles,et qu’elle laisse à la Société de l’Air Liquide les soins des examens périodiques.
  - On a naturellement songé à utiliser les aciers spéciaux à haute résistance (aciers au nickel-chrome notamment) et les alliages légers pour la fabrication des bouteilles pour les gaz les alliages légers pour la fabrication des bouteilles pour les gaz comprimés.
  - Les alliages de magnésium et d’aluminium et, en particulier, l’alliage connu sous le nom d’alumag se prêtent particulièrement bien à cette fabrication.
  - Nous nous proposons de revenir dans un article beaucoup plus détaillé sur la constitution et la fabrication des bouteilles pour gaz comprimé.
  - Nous allons donc êlre volontairement bref aujourd’hui.
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  - LA VIE AUOMOBILE
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  - Quelques considérations d’ordre technique nous paraissent cependant dès maintenant indispensables.
  - Quant on calcule le travail auquel le métal est soumis par la tension interne du gaz d’une bouteille, on constate qu’il faut, pour résister à l’éclatement suivant une génératrice du cylindre, une force double à celle qui suffit pour résister au sectionnement de la bouteille par un plan perpendiculaire à son axe. Cette considération a conduit à la fabrication des bouteilles frettées suivant le procédé Frendenbcrg.
  - Supposons, en effet, que nous fabriquions une bouteille en alliage léger, l’alumag en l’espèce, dont l’épaisseur de paroi soit telle qu’elle soit juste suffisante pour résister aux tensions longitudinales. Cette bouteille, si on la soumet à la pression éclatera suivant une génératrice, puisqu’elle sera dans ce cas, deux fois trop faible. Entourons à spires jointives autour de la bouteille un fil d’acier en exerçant une traction assez considérable sur ce fil pendant l’enroulement. Nous renforçons ainsi la résistance à l’éclatement suivant une génératrice et nous pourrons très aisément la doubler. Dans ces conditions, il se trouve ([lie la bouteille ainsi faite a exactement la même résistance à l’éclatement dans tous les sens. Mais elle est beaucoup plus légère qu’une bouteille en métal plein. L’alliage d’aluminium qui en forme la partie interne assure l’étanchéité et la corde à piano du frettage résiste à l’éclatement transversal. Avec les bouteilles en aluminium fretté, on arrive à un poids de réservoir qui est d’environ 4 kilogrammes par mètre cube de gaz comprimé à 250 kilogrammes contre G kilogrammes avec les bouteilles en aciers spéciaux, au nickel-chrome par exemple.
  - Le détendeur
  - L’air du mélange, provenant de l’air ambiant, se trouveà la pression atmosphérique ; le gaz, à l’entrée du mélangeur, doit de son côté être ramené lui-même à une pression un peu inférieure à cette pression atmosphérique, sans quoi il se produirait perpétuellement un écoulement du gaz, même à l’arrêt du moteur ; au contraire, en amenant au mélangeur le gaz à une pression de quelques centimètres d’eau plus basse que l’atmosphère, il n’y a de débit de gaz que pendant le temps où s’exerce l’aspiration du moteur. Dès que celui-ci stoppe, la succion s’arrête et le gaz cesse de s’écouler. On'comprendra que cette condition soit néces-
  - saire à tout détendeur de gaz carburant rationnellement conçu.
  - Or, les applications habituelles des détendeurs, en dehors des équipements de véhicules automobiles, orientent le plus généralement leur conception de telle façon que le gaz qu’ils fournissent en sort à une pression supérieure à la pression atmosphérique ;
  - toutefois la société l’Air Liquide, avait déjà, il y a plusieurs années, étudié et fait breveter un détendeur débitant le gaz à une pression inférieure à l’atmosphère, remplissant ainsi les conditions requises pour l’alimentation automatique des véhicules à gaz d’éclairage.
  - C’est le principe ue cet appareil que cette société applique aujourd’hui à l’équipement au gaz des camions et voitures automobiles.
  - La détente du gaz se fait en deux étapes : un premier détendeur réduit la haute pression à 5 kg. ; un second détendeur abaisse cette pression de 5 kg. à seulement quelques centimètres d’eau au-dessous de la pression atmosphérique.
  - Le principe de ce second détendeur se comprendra aisément en se rapportant au schéma ci-contre :
  - Le corps D du détendeur reçoit le gaz à 5 kg. de pression par la tubulure Ê. Une membrane M, dont la face supérieure est en contact avec l’atmosphère extérieure, est déprimée vers le bas par l’aspiration du moteur qui se fait par l’orifice S. Par l’intermédiaire du levier coudé L elle entraîne suivant son axe la tige T malgré le ressort antagoniste R. Cette tige T porte une pastille de fermeture P en matière spéciale qui sert d’obturateur à l’arrivée du gaz par E. Le déplacement de T écarte la pastille P et permet au gaz d’affluer dans l’enceinte du détendeur d’où il s’écoule vers le moteur par la sortie S.
  - Quand la succion du moteur dimi-
  - nue, l’afflux de gaz dans l’enceinte tend à y faire augmenter la pression ; la membrane M remonte, la tige T revient vers la droite et le ressort R applique la pastille obturatrice P sur la tubulure E, arrêtant l’arrivée de gaz.
  - Ainsi se Lrouvc réalisée avec une complète sécurité de fonctionnement
  - la mise en équilibre, au moment de leur arrivée au mélangeur, du comburant et du combustible, l’air et le gaz d’éclairage, malgré la considérable différence de pression des deux sources auxquelles le moteur les puise.
  - D’autres détendeurs analogues sont construits par différentes firmes, notamment la Société du Tracto-gaz Hercule, les Laboratoires d’Etudes Mécaniques (L. E. M.), etc.
  - Installation pratique d’un équipement au gaz d’éclairage
  - Nous avons déjà dit en quoi il consiste. Ce que nous voulons ici-c’est donner à nos lecteurs connais, sauce d’une étude faite par un des installateurs de la région parisienne pour l’équipement des véhicules.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’accumulateur de gaz ou réservoir de combustible, est consitué en principe par des bouteilles du type normal oxygène de 7 mètres cubes à 150 kilogrammes, soit d’une contenance en eau de 461,6.
  - Ces bouteilles ont environ 200 mm. de diamètre extérieur, 1 m,85 de longueur et pèsent à vide de 80 à 85 kilogrammes. Les bouteilles sont fixées à clemeure sur un châssis lui-même amarré sur le véhicule. Leur nombre est fonction du tonnage du véhicule et de son rayon d’action.
  - Elles sont réunies par des raccords spéciaux et étanches à un collecteur et à un robinet-vanne, qui sert au chargement des bouteilles. Un manomètre métallique est également prévu
  - Fig. 1. — Principe du détendeur de la Société Air-Liquide.
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  - pour contrôler à tout instant la pression du gaz dans l’accumulateur ; ce manomètre, c’est la jauge à combustible. L’appareil de détente a été décrit dans un paragraphe précédent : il y a lieu d’insister sur ce fait qu’il ne donne passage au gaz que sous une certaine dépression, c’est-à-dire quand le moteur fonctionne et par suite le débit de gaz s’arrête en môme temps que le moteur.
  - Le mélangeur est fourni par différents fabricants : rappelons que la Société du Carburateur Solex a notamment étudié cet appareil, proche parent du carburateur.
  - Frais d’installation et d’exploitation
  - On peut estimer que l’installation des appareils sur véhicules pourrait être de l’ordre de b.000 francs, tubes non compris.
  - Pour être large, on peut prévoir
  - que 2 mètres cubes de gaz de ville peuvent remplacer un litre d’essence. Dans les stations de compression existantes à l’heure actuelle, ce gaz doit être vendu tout comprimé sur la base de 1 fr. 75 le mètre cube.
  - Il est ainsi loisible aux utilisateurs éventuels de faire leur budget d’après ces chiffres.
  - Lé gaz non comprimé
  - Rappelons enfin que lorsqu’on n’est pas gêné par l’encombrement et que le véhicule destiné à marcher au gaz ne se déplace que dans un rayon d’action restreint, on peut parfaitement emmagasiner le gaz à la pression atmosphérique dans un sac étanche en tissu caoutchouté. L’expérience en a été faite pendant les deux dernières années de la dernière guerre, en 17 ou 18 en Angleterre d’abord, et sur quelques rares véhicules à Paris.
  - Le cas, dont la contenance dépend évidemment de la place disponible sur le véhicule, est généralement installé sur le toit, soit derrière une simple clôture à claire-voie, soit sous un dais couvert. Un tuyau amène le gaz au mélangeur.
  - L’installation est évidemment la plus simple qui soit puisque, à part la confection du sac que toutes nos usines de caoutchouc sont à même de mener à bien, toute l’installation peut être faite par un atelier de carrosserie et de mécanique ne disposant même que de faibles moyens.
  - On nous a annoncé depuis quelque temps que les autobus parisiens allaient être alimentés de cette façon : ce mode est parfaitement raisonnable pour une utilisation de ce genre et susceptible de donner de bons résultats dans bien des cas.
  - Henri Petit.
  - Les principaux types de gazogènes adaptés à l’automobile
  - L’extrême pénurie actuelle d’essence oblige tous les techniciens à envisager, pour la traction automobile, l’application sur une vaste échelle des gazogènes permettant d’utiliser les combustibles solides.
  - L’opinion générale, il n’y a pas très longtemps, était d’envisager l’emploi des combustibles solides, et des gazogènes propres à les transformer en gaz carburant, comme une solution de fortune, tout juste bonne pour l’état de guerre, donc provisoire, et qu’on devrait purement et simplement rejeter, l’état normal étant revenu avec la paix.
  - Pour notre part, nous avons'combattu personnellement cette tendance et précisé, dans une conférence faite en février 1940 à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que l’utilisation du gazogène pour la traction automobile, et du bois ou de ses dérivés comme combustible, doit être considérée au contraire comme une solution de paix.
  - Certaines considérations, par ailleurs, montrent qu’il y a nécessité absolue à envisager dès maintenant, dans l’économie générale d’après-guerre, sous peine de courir au devant de désastres dont il est impossible de prévoir l’étendue, l’utilisation rationnelle de toutes les sources d’énergie transportables autres que le pétrole, et le bois, a
  - l’état naturel ou transformé en bois roux, en charbon de bois ou en agglomérés, constitue l’un des principaux et des plus commodes agents de force
  - motrice dont nous pourrons disposer.
  - C’est pourquoi il nous paraît utile de décrire ici les principaux types de gazogènes employés jusqu’à présent pour la traction automobile.
  - Nous ne prétendons pas, bien entendu, les décrire tous et il est probable, d’ailleurs, que l’intense mouvement actuel en faveur de la
  - diffusion du gazogène en fera créer de nouveaux qui bénéficieront de l’expérience acquise.
  - Deux types de gazogènes sont en
  - usage pour la traction automobile : les gazogènes à charbon de bois ou à agglomérés, ce sont de beaucoup les plus répandus, et les gazogènes à bois.
  - Les gazogènes à charbon.
  - Spécifions d’abord que ces appareils fonctionnent en utilisant le charbon de bois, calibré ou non, ou
  - Porte de chargement
  - MÉLANGEUR
  - Trémie
  - \ Filtre !
  - Entrée, dam
  - 'Zone de
  - réduction
  - 1 ‘ ‘ 1 1
  - MOTEUR
  - I I H ! I I I
  - ÉPURATEUR
  - GÉNÉRATEUR REFROIDISSEURfu
  - Condensation delà vapeur dcau Elimination oe/éau et des grosses poussières
  - Ensemble schématique d’un montage de gazogène pour automobile.
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  - des agglomérés de charbon de bois. Certains peuvent également marcher à l’anthracite en grains menus, ou aux agglomérés de houille.
  - Le gazogène proprement dit est l'ait d’un réservoir en tôle épaisse dans lequel on emmagasine une quantité de combustible correspondant au rayon d’action qu’on veut
  - pVi
  - Fig. 2. — Le générateur Gohin-Poulenc.
  - donner au véhicule. Ce réservoir comporte à sa base un foyer que traverse un courant d’air provoqué par l’aspiration du moteur. C’est dans la zone du foyer, allumé préalablement, que se forme le gaz combustible nécessaire à la marche du moteur. Ce gaz traverse ensuite un refroidisseur, puis un épurateur. De là il se rend au mélangeur, où il est brassé avec la quantité convenable d’air pur, nécessaire à sa combustion, avant de pénétrer dans le moteur.
  - Ainsi l’installation complète d’un gazogène sur un véhicule, que nous représentons schématiquement en figure 1, comprend :
  - 1° Un gazogène proprement dit, ou générateur de gaz, contenant la charge de combustible et où s’élabore le gaz combustible.
  - 2U Un refroidisseur, où le gaz trop détendu en sortant du gazogène acquiert une plus liante densité en vue d’un meilleur remplissage de la
  - cylindrée. Dans le refroidisseur, la vapeur d’eau contenue dans le gaz se condense, l’eau est éliminée ainsi que les grosses poussières en suspension dans le gaz.
  - 3° Un épurateur où le gaz est filtré soigneusement et débarrassé de ses moindres impuretés.
  - 4° Un mélangeur où se fait le dosage correct de gaz et d’air en vue d’une combustion aussi complète et efficace que possible à l’intérieur de la chambre de combustion du moteur.
  - 11 est évident que l’emplacement respectif de ces appareils est conditionné par le type de véhicule auquel ils sont destinés, et notamment par la disposition générale du moteur et de la carrosserie.^
  - D’autres appareils peuvent y être adjoints pour améliorer le rendement de l’ensemble et ses conditions générales de marche. Un ventilateur, par exemple pour activer le tirage et la mise en route, un compresseur pour assurer un meilleur remplissage de la cylindrée, etc. 'tout cela dépend évidemment du soin avec lequel le technicien a poussé son étude, mais le processus général reste le même.
  - Généralités.
  - Les gazogènes se classent en deux groupes généraux :
  - 1° Les appareils à tirage direct. Le sont ceux dans lesquels l’air arrive au foyer par dessous et traverse la zone de combustion dans le sens inverse du cheminement du combustible, qui descend normalement au fur et à mesure de la consommation.
  - 2° Les appareils à tirage inversé, où l’air au contraire circule de haut en bas, c’est-à-dire dans le même sens que la descente de la colonne de combustible. Ce sont les types d’appareils les plus répandus. On considère en général que ces appareils jouissent d’un avantage résultant du fait que les éléments volatils qui se dégagent des couches de charbon voisines du foyer, sont obligés de traverser la masse en ignition, ce qui ne peut se produire dans le cas du tirage direct. Il en résulte, au dire des spécialistes, une meilleure épuration chimique, certains de ces éléments, comme les goudrons, étant dissociés ou complètement brûlés au contact de la masse incandescente du foyer.
  - L’air peut être introduit au foyer de diverses manières. Soit par exemple par une série d’orifices en couronne, dont on peut faire varier l’ouverture afin d’augmenter ou diminuer le tirage. Dans ce cas, le foyer se trouve à la base d'une trémie étranglée en forme de buse venturi.
  - Ou bien l’air est introduit au centre du foyer par des tuyères, refroidies généralement par l’air ou par l’eau. On peut alors réduire et délimiter la zone à haute température ou s’élabore le gaz.
  - Si les tuyères, fixées à la paroi extérieure du générateur, sont courtes, le foyer est. étendu et la zone incan-
  - Kig. 3. — L’épurateur Gohin-Poulenc.
  - descente étant proche des parois, il est nécessaire de protéger celles-ci par des matières réfractaires. Au contraire, si elles sont longues, la zone en ignition est maintenue au centre du foyer seul, et les couches de charbon à moindre température situées entre le foyer proprement dit et les parois protègent suffisamment celles-ci. Mais alors, surtout, les tuyères doivent etre abondamment refroidies par circulation d’air ou d’eau pour éviter leur fusion et l'a formation de mâchefer à leur extrémité.
  - Refroidissement et épuration.
  - Le gaz "ainsi obtenu est naturellement à une température très élevée et s’il arrivait tel au moteur on obtiendrait un remplissage très défectueux de la cylindrée, d’où grande perte de puissance, celle-ci étant proportionnelle, toutes choses égales d’ailleurs, au poids du gaz consommé dans chaque cylindrée.
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  - D’autre part, nous l’avons dit, il contient au sortir du générateur, de la vapeur d’eau, des produits volatils qu’il importe d’éliminer, et des impuretés solides qui, si elles arrivaient au moteur, amèneraient rapidement de graves détériorations mécaniques.
  - Deux appareils sont destinés à corriger ces défauts : ce sont le refroi-disseur et l’épurateur.
  - Le refroidisseur est constitué généralement par une série de tubes, lisses ou à ailettes, qui remplissent le même rôle, approximativement, que les faisceaux de tubes des radiateurs d’automobiles. Ils sont aménagés de manière à offrir au contact de l’air extérieur la plus grande surface possible. Les gaz cèdent ainsi à l’atmosphère une grande partie de leur chaleur et par conséquent, en se refroidissant, occupent un volume plus réduit, ou si l’on veut, acquièrent une densité plus grande.
  - En passant dans le refroidisseur, les gaz y subissent une première épuration et y déposent de l’eau et des cendres. Le refroidisseur est muni de portes de vidange et de nettoyage par lesquelles on évacue ces premiers dépôts.
  - ITn dépoussiérage des gaz plus complet et d’ailleurs absolument nécessaire, s’effectue dans l’épurateur. Les épurateurs agissent soit par lavage, soit par l’action centrifuge, qu’on provoque au moyen de chicanes appropriées.
  - L’épurateur est complété par un filtre constitué par du coke, ou par une matière pulvérulente telle que le poussier de charbon de bois. Certains appareils utilisent comme filtre des toiles de coton, du papier poreux, ou des toiles métalliques très fines. De même que le refroidisseur, l’appareil d’épuration est muni de portes de vidange permettant un nettoyage périodique du filtre, la propreté de ce dernier étant une condition essentielle de bon fonctionnement.
  - Mélangeurs.
  - Les mélangeurs sont des appareils remplissant le rôle du carburateur, pour obtenir un dosage convenable du mélange air et gaz, mais beaucoup plus simples que les carburateurs d’essence. L’air et le gaz sortant du gazogène doivent, en effet, être mélangés et brassés en quantités à peu près égales, de sorte que l’appareil se réduit à une boîte où débouchent deux canalisations de section à peu près égale, et dont on peut corriger le débit, suivant les besoins, au moyen d’un papillon.
  - Certains mélangeurs sont combinés
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de manière à permettre le départ à l’essence, pour le démarrage à froid, ou pour des manœuvres de garage.
  - Gazogène Gohin-Poulenc.
  - Le gazogène Gohin-Poulenc est certainement l’un des modèles les plus répandus. Il est du type à tirage inversé, avec tuyères d’entrée d’air. Le générateur Gohin-Poulenc comporte un réservoir R en rôle légère (fig. 2). Un registre P, à la base du réservoir sert à empêcher la chute du combustible contenu dans le réservoir quand on procède à un décrassage. Le foyer F en tôle plus épaisse est muni d’ailettes extérieures de refroidissement. La tuyère T, qui pénètre jusqu’au centre du foyer, est vissée dans un manchon soudé à la tôle du foyer. Elle est en bronze et comporte une circulation d’eau pour son refroidissement, prise en dérivation sur le circuit du radiateur. Elle est, à cet effet, composée d’une double paroi avec, au manchon de fixation, un double raccord d’entrée et de sortie d’eau.
  - Un registre pivotant de décrassage V est ménagé à la base du foyer. Le tout est fermé par une porte étanche que maintient avec traverse O, laquelle peut être dégagée en desserrant la vis v, ce qui libère la porte et permet de faire fonctionner le registre.
  - Une grille verticale E, placée devant l’orifice de sortie des gaz, retient les cendres et les escarbilles.
  - En sortant du générateur, les gaz traversent une boîte à poussières où se déposent les principales particules solides, puis de là cheminent dans le refroidisseur composé de tubes qui font le tour du véhicule et de là arrivent à l’épurateur par le haut.
  - L’épurateur Gohin-Poulenc (fig. 3) est constitué par un cylindre à double paroi. Le gaz pénètre par le haut de cet espace annulaire et descent au bas de l’appareil par un mouvement hélicoïdal.
  - Parvenu à la base de l’appareil, le gaz remonte par un tube K qui le mène à un cône garni d’une épaisse couche de matière filtrante maintenue par un tampon. Le gaz y laisse ses impuretés, et s’il entraîne de la matière pulvérulente, celle-ci est définitivement arrêtée par les éléments du filtre en toile G suspendus au couvercle G de l’appareil, d’où part la tubulure de sortie.
  - C’est dans cette tubulure qu’est maintenu un tampon-témoin de coton blanc T, qui doit rester propre. .S’il se salit c’est que les filtres ne sont
  - ...-...-________________________ 189
  - plus en bon état et qu’il y a lieu de les brosser.
  - Le départ du moteur est prévu pour se faire à l’essence, en fermant la vanne d’air du mélangeur et en plaçant la commande d’allumage sur l’extrême retard.
  - L’allumage se fait le plus simplement du monde. On bourre la tuyère de fine braisette et on présente un tampon enflammé à l’ouverture de la tuyère pendant que le moteur tourne. La flamme est instantanément avalée et l’allumage est fait. Après avoir tourné une minute environ, on peut faire tourner le moteur directement sur le gaz. Il suffit pour cela de fermer progressivement le starter en ouvrant réciproquement la vanne d’air du mélangeur et en donnant de l’avance à rallumage.
  - Edmond Massip.
  - (A suivre.)
  - Pourriez-vous me dire ?
  - vu
  - GOMMENT METTRE UN MOTEUR EN ROUTE QUAND LA BATTERIE EST A PLAT
  - «< Vieil abonné à votre « Vie Automobile «, je me permets de revenir sur un article paru à la page 387 de votre n° 1175-76 du 10-25 décembre 1939 où il est dit ce qui suit :
  - « Avec une dynamo en bon état on peut arriver à mettre en route même si la batterie est à plat. Mais il faut pour cela un tour de main que tout le monde ne possède pas...
  - Le procédé auquel notre abonné fait allusion est le suivant :
  - Il est très rare que la batterie d’accumulateurs soit tellementdéchar-gée qu’il ne lui reste plus une énergie suffisante pour fournir le courant d’allumage, aussi, très généralement, peut-on arriver à mettre en route ne tournant la manivelle ou en poussant la voiture. Mais si la batterie est complètement déchargée, il faut la remplacer ou plutôt il faut remplacer le courant qu’elle ne peut fournir par du courant produit directement par la dynamo. Il est nécessaire pour cela que le moteur tourne assez vite pour que la dynamo débite et fasse fermer le disjoncteur : on y arrive en lançant la voiture sur une descente et en embrayant ch troisième ou même en seconde. Bien entendu, il faut auparavant tout mettre en ordre du côté carburateur pour que le moteur puisse démarrer.
  - Dès que le moteur tourne bien, se garder de ralentir, mais au contraire le maintenir à un régime d’environ 2.000 tours et cela pendant au moins 1 /4 d’heure. Rien n’empêche bien entendu de rouler pendant ce temps-là.
  - The Mann who Knows.
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  - Nouvelles de l’étranger
  - LE POIDS LIMITE
  - DES CAMIONS EN SUISSE
  - Depuis le début de juin, les prescriptions en vigueur pour la circulation des poids lourds en Suisse, ont été très sérieusement modifiées, en ce qui concerne la charge maximum admise. Le poids en pleine charge peut atteindre désormais 13 tonnes pour un camion seul, au lieu de 11 tonnes précédemment.
  - En outre, les camions automobiles peuvent traîner une remorque à 1 ou 2 essieux, l.a charge maximum admise pour le train complet est portée à 18 tonnes si la remorque est à un essieu, à 20 tonnes si la remorque est à 2 essieux.
  - NOUVEAUX TRICARS ITALIENS
  - On a'remarqué à la Foire de Milan un nombre important de tricars bien étudiés dont la gamme comprenait des moteurs de 175 à 500 eme de cylindrée. Cadres en tôles d’acier embouti, groupe-moteur de préférence à i’avant et siège du conducteur protégé par pare-brise se prolongeant par en haut.
  - BATEAUX-CITERNES
  - La marine marchande américaine a mis toute une flotille de bateaux-citernes rapides en chantier ; elle ne possédera à la fin de 1942 pas moins de 30 bâtiments neufs d’une tonnage de 16 à 18.000 tonnes et dont la vitesse en charge sera de 16 nœuds. Le programme norvégien prévoyait une vitesse de 14 nœuds.
  - UN MOTEUR D’AVION ELECTRIQUE
  - On signale que les établissements Curtiss-Wright ontentre-pris la construction d’un moteur électrique pour avions, qui sera alimenté par une batterie extra-it légère d’accumulateurs.
  - Une telle nouvelle, si elle était confirmée, serait de nature à bouleverser toutes les données quant au règne futur du pétrole.
  - On insiste sur le fait qu’une application du moteur électrique éliminerait les dangers d’explosion inséparables des moteurs à essence. Mais on sait que les recherches poursuivies en matière d’accumulateurs extra - légers n’ont guère donné de résultats satisfaisants jusqu’ici et on doit admettre l’information ci-dessus avec les plus expresses réserves.
  - MOTEUR DIESEL LEGER
  - On vient d’essayer aux Etats-Unis un nouveau moteur Diesel d’aviation qui permettrait de donner à un avion, une augmentation du rayon d’action de 50 p. 100.
  - Ce moteur, d’une puissance de 810 chevaux est à refroidissement par air. Son poids est seulement de 296 kilogrammes. C’est le seul moteur Diesel dont l’application soit approuvée par le département de l’aéronautique civile
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==?=
  - NOS ÉCHOS
  - Le manque d’essence, qui sévit partout en Europe engendre les initiatives les plus inattendues, et parfois fort curieuses.
  - C’est ainsi qu’à Vejle, au Danemark, on voit circuler des autobus remorqués par des chevaux.
  - *
  - * *
  - Le cheval, trop longtemps négligé, prend décidément sa revanche. En Suède, par exemple, sur la place de la gare centrale à Stockholm, des fiacres à chevaux, fort soignés, sont rangés et attendent les clients.
  - Il en est de même en Hongrie, où les « sapins » stationnent le long des rues.
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  - * *
  - Autre conséquence du manque de carburant. L’absence de taxis aux gares de chemins de fer parisiennes a fait naître une industrie nouvelle, ou plutôt disparue, celle des porteurs à domicile. Tous les véhicules sont bons pour ce trafic : poussette, charrette à bras, triporteur.
  - Dans cette série de véhicules, le triporteur est roi.
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  - Le gazogène apparaît dans tous les pays comme le sauveur des automobilistes, contraints de renoncer à l’essence.
  - En Suède notamment, où le bois surabonde, le gazogène est appliqué sous toutes ses formes. On a même équipé des motocyclettes avec de petits groupes générateurs fort bien étudiés.
  - *
  - * *
  - Nous apprenons avec un vif regret la mort de Henri Desgranges, fondateur et directeur de Y Auto.
  - Il fut à l’origine du vaste mouvement sportif en France et prit une grande part, notamment, au développement du cyclisme. C’est à lui qu’on doit la création du Tour de France, la plus vaste épreuve cycliste routière du inonde. Doué d’une grande perspicacité et d’une ténacité peu commune, il fit du journal Y Auto un organe puissant qui contribua beaucoup au développement de tous les sports, et des sports mécaniques en particulier.
  - Souvent critiqué, il sut néanmoins forcer le respect et l’estime par son énergie et son incroyable puissance de travail.
  - La Vie Automobile présente à ses amis et collaborateurs ses plus sincères condoléances.
  - *
  - '¥ *
  - Il est question de remettre en service les autobus parisiens, à la suite d’essais satisfaisants effectués avec le gaz de ville.
  - Ces autobus toutefois, n’utiliseraient pas le gaz comprimé, mais une réserve à basse pression contenue dans un ballon approprié placé sur le toit.
  - On sait que la circulation des voitures automobiles particulières de plus de 14 CV est désormais interdite. La pénurie d’essence est à la base de cette interdiction.
  - Pour l’application de cette mesure, on a procédé, au champ
  - de courses de Vincennes, au recensement de ces véhicules.
  - Malgré la pénurie d’essence, les réfugiés possesseurs d’une auto peuvent rentrer chez eux par la route.
  - Un contrôle rigoureux est exercé pour que les demandes d’essence supérieures aux besoins ne soient pas prises en considération. Par contre, les déclarants raisonnables et sincères bénéficient d’un tour de faveur.
  - On annonce de Clermont-Ferrand, la mort du grand industriel Edouard Michelin, décédé à Orcine, à l’âge de 84 ans. M. Edouard Michelin était le créateur de la fameuse firme de pneumatiques et prit à ce titre une grande part au développement de l’automobile en France.
  - Le prestigieux champion aviateur commandant Maurice Arnoux, qui s’était distingué dans les compétitions de vitesse et notamment dans la Coupe Deutsch, a trouvé la mort en combat aérien.
  - L’aviation française perd en lui un pilote de grande valeur. *
  - * *
  - Nous apprenons avec un vif regret la mort de M. Jacobsen, directeur des automobiles Hotch-kiss, qui a succombé aux suites d’une opération chirurgicale.
  - C’est une grande perte pour l’industrie automobile. La Vie Automobile présente à sa famille et à ses amis ses condoléances attristées.
  - Les Allemands ont établi des normes pour l’installation des appareils destinés à utiliser les gaz comprimés pour la propulsion des voitures.
  - Ces normes s’appliquent aux postes de compression, aux bouteilles à gaz, à l’équipement des véhicules.
  - *
  - * *
  - Une commission créée par la S. I. A. et présidée par M. Pi-gnot, de la Société du Gaz de Paris, a établi également des nonnes pour l’équipement des véhicules utilisant le gaz de ville comprimé.
  - On annonce de New-York, la mort de Walter P. Chrysler, le célèbre constructeur d’automobiles américaines. C’est avec lui l’une des plus fortes personnalités dii monde automobile qui disparaît.
  - *
  - * *
  - Le gouvernement général de Madagascar a fait construire 6 tours de carbonisation. Il a également fait l’acquisition de plusieurs camions à gazogènes. Le gouverneur a fait acquérir, en outre, une voiture de tourisme à gazogène.
  - Auditor.
  - Informations
  - industrielles
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  - Rappelons à l’occasion des discussions actuelles du problème de l’injection directe que l’ingénieur Bellein, qui il y a une trentaine d’années avait construit le moteur Bcllem et Bregéras avait mis au point une pompe à injection faisant corps avec l’ajutage.
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  - PEINTURES et VERNIS, 98, avenue de la République, Aubervilliers, a l’honneur d’informer sa fidèle clientèle que ses bureaux et son usine de. Vaud’-herland sont de nouveau en mesure de satisfaire à ses demandes. Tél. Fia.20-55 (5 lig.).
  - Etabliss. CRAPOTOT
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  - COURNEUVE, sont ouverts de 8 h. à 11 h. 30 et de 14 h. à 17 h., sauf samedi après-midi.
  - LA SOCIETE ANONYME DES AUTOMOBILES
  - PEUGEOT
  - informe sa clientèle que ses ATELIERS CENTRAUX de REPARATIONS (précédemment 98, quai de Passy, Paris) sont ouverts depuis le lundi 5 août en leurs nouveaux locaux, 8, rue de la Cavalerie, Paris (15e). Métro : Motte-Picquet. Tél. Sut. 73-75), de 8 à 12 h. et de 13 h. 30 à 17 h. 30.
  - Brevets d’invention
  - France et Etranger — Recherches d’antériorités. Documentation. Consultations — MARQUES DE FABRIQUE — MODELES — H. BLOUIN, 6, rue de Madrid, Paris (8 ).
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- - LA VTE AUTOMOBILE
  - 191
  - Août-Sept. 1940
  - Revue de la Presse technique française et étrangère
  - Engrenages
  - en poudres agglomérées
  - I.'engrenage à base d’une poudre poreuse métallique (Du-rex Iron) est fabriqué dans un moule en acier poli ; l’agglomération s’obtient sans pression à plus de 1.000°.
  - Sortie du four agglomérant, la pièce est entièrement finie, aucun usinage n’étant plus nécessaire. L’engrenage a, grâce à la porosité de l’aggloméré, une densité de 25 p; 100 moindre qu'une pièce en fonte ; sa marche est silencieuse, il résiste bien à l’usure.
  - (Automotive Industries.)
  - Chauffage, ventilation et climatisation des voitures de tourisme.
  - Etude comparative des installations dont sont pourvus les voitures 1940 ; groupés en 4 systèmes : chauffage par circulation de l’air ; ventilation accidentelle ; prise d’une partie de l’air du dehors et préchauffage ; tout l’air qui passe par le dispositif de chauffage est puisé à l’extérieur et finalement les dispositifs combinés qui comprennent le chauffage et la climatisation. Elude des différents appareils.
  - (S. A. E.-Journal.)
  - Utilisons le système décimal.
  - Le dessin de l’aéroplane, plus qu’un autre, nécessite l’usage de la règle à calcul. Or, les logarithmes, les fonctions trigono-métriques et autres sont exprimés en décimales. Les tolérances américaines et les jauges seraient de beaucoup simplifiées par l’adoption du système décimal. Les fractions en vigueur, telles que 1 /32, 1 /64 sont de grande incommodité mathématique. 11 faudrait commencer par exprimer l’épaisseur des tôles en décimales.
  - (Aviation.) |
  - Utilisation des peintures sensibles à la chaleur pour la détermination visuelle.
  - Le procédé consiste à enduirej la surface de la pièce à traiter d’une peinture appropriée de sorte que la couleur modifiée par l’effet de la chaleur, indique la température respective. Il en
  - Combustibles
  - L’ESSENCE EN PARTANT DE GRAINES OLÉAGINEUSES
  - Des travaux effectués au Centre expérimental de Ségou (Côte d’ivoire) ont permis aux ingénieurs de ce Centre d’extraire des graines oléagineuses un carburant de qualité.
  - Le problème de l’essence synthétique en Afrique-Orientale française entre ainsi dans une phase d’intérêt pratique.
  - Consacrant officiellement le beau résultat obtenu, le Gouverneur général de l’Afrique-Orien-tale française a effectué une partie de sa tournée au Soudan dans une automobile alimentée Par le carburant provenant du (-entre de Ségou.
  - résulte une simplification notable sur l’emploi des appareils de mesure coûteux ou compliqués.
  - (Auf. Engineer.)
  - Le transport de très lourdes charges par route.
  - T.es charges encombrantes et très lourdes à véhiculer sur rail-route ont incité les administrations de chemins de fer à créer trois nouveaux moyens de transport : les containers, qui sont des récipients transbordables permettant le renvoi des marchandises de porte à porte ; les véhicules mixtes pouvant rouler sur rail et sur route et les chariots porte-wagon à essieux multiples transportant les wagons chargés de la gare à la porte du client. Description et croquis d’un chariot de 10 tonnes.
  - (Rev. Aulom.)
  - Le nouvel éclairage des routes réduit les accidents.
  - La fréquence des accidents nocturnes a été sensiblement réduite par les nouvelles installations d’éclairage des routes.
  - L'impossibilité où l’on se trouve actuellement d’utiliser l’essence pour la propulsion des véhicules fait faire chaque jour des progrès à la technique du gazogène à charbon de bois. Voici un gazogène établi dans
  - Bien que le trafic nocturne ne soit qu’un tiers de celui de la journée, la plupart des accidents (59,4 p. 100) se produisent pendant l’obscurité. Les vieux types de lampes émettaient la lumière directement vers le bas ou sous une faible incidence. Les nouvelles sources de lumière balayent la surface de la route avec leur faisceau, de sorte que les obstacles présentent leurs silhouettes visibles en noir.
  - Le président de la Société des ingénieurs d’éclairage fit cependant remarquer que les nouveaux phares « Sealcd|Beam » ne sont que de valeur limitée, n’éclairant (pie sur 60 mètres, et moins encore sur pavé sombre ou humide.
  - (Autom. Neivs.).
  - L’épure de braquage.
  - Les conceptions concernant les problèmes à résoudre dans les véhicules à trois essieux sont encore divergentes. Etant donné que le centre du cercle de braquage du bogie arrière oscille périodiquement, il faut le supposer sur la prolongation de l’axe médian du véhicule.
  - (Aut. techn. Zeit.)
  - la malle arrière d’un véhicule, par un constructeur bordelais, M. Fourès. On voit sur la photo ci-dessous que le conducteur a réalisé un ensemble homogène et pratique qui laisse à la voiture son aspect général.
  - L’influence de l’épure de la came sur l’air d’aspiration et sur les ressorts de soupape.
  - Le régime croisant des moteurs à combustion interne exige une majoration croissante du volume d’air aspiré. La section de soupape, la forme de la came sont donc de la plus haute importance. Cependant, quand le cercle de base et. la levée ont des valeurs données, la forme harmonique de la came ne pourra varier que dans des limites étroites.
  - (Aut. techn. Zeit.)
  - La fréquence de vibrations des ailes d’un monoplan multimoteur.
  - Etude et détermination des effets produits par des moteurs à suspension élastique sur les fréquences d’oscillations naturelles de l’aile. Leur corrélation avec les essais de vibrations exécutés au sol.
  - (Aéron. Se. Journ.).
  - Le caoutchouc synthétique dans l'aviation.
  - Il existe une large gamme de caoutchoucs artificiels, dont les plus employés en Amérique sont : Thiokol, Koroseal, Derbunan et Néoprène. Ce dernier produit, dont les qualités sont les mieux connues, se trouve le plus souvent employé. Sa résistance à la traction varie de200 à4.000livres par pouce carré. Il sert de matière première pour les accouplements de dynamos, amortisseurs de vibrations, les appareils de dégivrage, la protection des réservoirs d’essence, etc. Des diaphragmes de carburateurs d’une épaisseur de 0mm25 ont été également exécutés.
  - (A viation.)
  - Nouveautés dans les accessoires américains.
  - Appareils pour vérifier le carrossage, la chasse et le pincement des roues avant. Nouveau chargeur de batterie transportable, chargeant à 6 volls en 2 à 3 heures. Replaneuse pour égaliser les enfoncements dans la tôle de la carrosserie par le vide.
  - (Aulom. Service.)
  - Ce qu’il faut savoir
  - ON DEMANDE
  - ON RECHERCHE
  - 3. — Où trouve-t-on la fen-deuse et scieuse automatique Vélox ?
  - 4. — Qui fabrique la super-découpeuse C. F’. C., pour préparer le bois de gazogènes ?
  - ON OFFRE
  - ON PROPOSE
  - — Les Fltablissements Gloppc, rue du Doctcur-Rebatcl, à Lyon, construisent la fendeuse-scieuse automatique Vélox, pour la préparation du bois pour gazogène I — La super-découpeuse C. F. IC., est construite par les Carburants Forestiers Champenois, à ‘Jaulgonne (Aisne).
  - Fig. 1. — Le gazo-malle des Etablissements F’ourès.
  - On voit ; à gauche, le générateur à charbon de bois, d’une contenance de 15 kilos. En-dessous, transversalement, le dépoussièreur. A droite, le filtre avec en-dessous, un laveur à huile. Un ; refroi-disseur tubulaire est logé sous l’aile droite. Le mélangeur à réglage d’air automatique est dans le capot. L’allumage se fait par un ventilateur électrique placé en dérivation avant le mélangeur.
  - UN GAZOGÈNE LOGÉ
  - DANS LA MALLE ARRIÈRE
  - ?
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- - 192
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Août-Scpt. 1940
  - Ordonnances et décrets
  - LA CIRCULATION DES AUTOS
  - Les demandes de mise en circulation des camionnettes, camions, véhicules industriels et poids lourds, au titre du ravitaillement de la population, doivent être déposées à la préfecture de police (direction administrative de la circulation et des transports) accompagnées de toutes pièces justifiant de la nécessité de mise en circulation et d’un certificat de la préfecture de la Seine attestant que le demandeur exerce une professioncontribuant au ravitaillement de la population.
  - Après enquête, il sera remis pour les véhicules admis à circuler un placard d’un nouveau modèle, barré en diagonale d’un trait bleu et portant les lettres S. P. H.
  - Les demandes de mise en circulation de véhicules des types ci-dessus, au titre de la reprise et du fonctionnement de la vie économique, doivent également être déposées à la D. A. C. T. par l’organisation professionnelle officielle dont relève le demandeur. Après enquête il sera remis, pour les véhicules admis à circuler une autorisation et un placard de modèle nouveau portant les lettres S. P. E. et une barre verte en diagonale.
  - Il est rappelé que l’emploi des véhicules pour un usage autre que celui qui a motivé la délivrance de l’autorisation expose le propriétaire à de graves sanctions.
  - EXAMEN DES AUTOS construites depuis 1938
  - La préfecture de police communique :
  - Les autorités d’occupation continuent l’examen des autos à l’hippodrome de Yincennes (entrée côté tribune).
  - Désormais doivent être seules présentées les autos du type « touriste » des années 1938-1939 et 1940, d’une puissance égale ou inférieure à 14 CY. (d’après la carte grise), en circulation ou non.
  - Les revues ont lieu à 8 heures aux dates ci-après : 12° arrt : 30 septembre et 1er octobre .; 13° arrt : 2 octobre ; 11° arrt : 3 et 1 octobre ; 15e arrt : 5 et 7 octobre.
  - L’examen des véhicules se continuera les semaines suivantes pour les autres arrondissements de Paris et les circonscriptions de banlieue, selon les modalités qui seront en temps utile portées à la connaissance du public.
  - Les voitures devront être présentées par les propriétaires, possesseurs ou détenteurs, ou par les délégués de ceux-ci munis de la carte grise et autorisation de circuler pour celles pourvues d’un S. P., ainsi que de toutes pièces authentiques permettant de connaître le prix d’achat.
  - Toute contravention à ces dispositions entraînerait la saisie pure et simple du véhicule, sans préjudice d’une forte amende.
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - VOITURE ACCIDENTÉE
  - Fixation des dommages-intérêts dus par l’auteur de l’accident : valeur vénale de la voiture ou valeur de remplacement ?
  - Un arrêt de la Cour de Cassation du 5 mars 1940 rappelle l’atten tion sur l’intéressante question des dommages-intérêts dus à un automobiliste quand sa voiture est gravement détériorée à la suite d’un accident. Nous avons examiné cette question à plusieurs reprises. (Voir La Vie Automobile des 25 juin 1935, 10 février 1930, 10 décembre 1939).
  - *
  - * *
  - Certains tribunaux ont admis que le propriétaire avait droit à la valeur vénale de la voiture au jour de l’accident. La Cour d’Appel d’Amiens dans un arrêt du 5 mai 1935 dit en effet ceci :
  - « Attendu que si la réparation due à la victime par l’auteur d’un dommage doit être égale à l’intégralité du préjudice, elle ne saurait lui être supérieure ;
  - « Qu’à supposer que la collision ait causé la destruction totale de l’automobile de L..., B... ne saurait lui devoir de ce chef, outre une indemnisation pour privation de jouissance, que le remplacement de ce véhicule ou une indemnité égale au prix d’achat d’une automobile semblable, de même valeur et susceptible du même usage, conditions qui n’ont rien d’irréalisable ;
  - « Qu’il est bien évident que la destruction partielle n’entraîne pas un dommage plus important que la destruction totale ; qu’en conséquence B... ne peut être contraint au paiement des réparations s’élevant à une somme supérieure au prix d’achat d’une automobile équivalente, par quoi le dommage se trouvera intégralement réparé ;
  - « Attendu que, s’il en était autrement, l’indemnijjglion serait supérieure au préju^ce et L... en tirerait un ech i ss e-m e n t injustifié ; qu’en effet’, jEnklfArait de quoi faire remettre^ a neuf une voiture fort usagée pu en acheter une autre,j^'s récente et. d’une valeur plus^elevée... »
  - On peut citer dans le même sens un arrêt dCj'Ta Cour de Poitiers du 17 déèçmbre 1934 et un jugement du - Tribunal dé Commerce du I lavre <iüj 12 novembre 1935 et un > arrêt de la Cour de Dijon du l'4^-juin 1939 qui décide que l’indemnité due à la victime d’un accident doit tendre à la replacer^dans une situation aussi semblable ,que possible à la situation antérieure et à restituer dans sgn patrimoine une valeur égale à celle dont elle a été privée."
  - *
  - * *
  - Par contre, d’autres tribunaux comme la Cour de Besançon dans un arrêt du 12 décembre 1934 et le Tribunal de Châlon-sur-Saône dans un jugement du 15 janvier 1935 estiment que le propriétaire de la voiture endom-
  - magée est en droit de demander la réparation totale du préjudice à lui causé et que la seule garantie de réparation totale est le versement à la victime de sommes équivalentes au montant des réparations nécessaires pour remettre en état la voiture endommagée.
  - La Cour de Cassation vient de rendre l’arrêt suivant le 5 mars 1940, rejetant un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Grenoble qui avait décidé cpie l’auteur de l’accident n’était tenu de rembourser que la valeur vénale de l’automobile au jour de l’accident :
  - « Attendu que le camion de B.7. confié pour des réparations à effectuer au garage de M..., ayant été gravement endommagé par un incendie et l’indemnité réclamée ayant été fixée à la valeur vénale du véhicule sinistré, déduction faite de la somme représentant l’estimation faite par expert des restes du camion, le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué d’avoir décidé que M... n’était tenu de rembourser à B... que la valeur vénale du camion au jour du sinistre, sous la déduction de la valeur de sauvetage du véhicule sinistré qui resterait acquise àsonproprié-priétaire, alors que B... avait droit à l’entière réparation du préjudice qu’il avait subi, la valeur vénale de l’objet détérioré non plus que celle du sauvetage ne pouvant être laissée à sa charge ;
  - « Mais al tendu que si la réparation à laquelle est tenu l’auteur d’un dommage doit être intégrale, elle ne saurait excéder le montant du préjudice ; que s’agissant d’un accident survenu à un véhicule, les juges du fond, en décidant que l’indemnité qui peut être accordée et qui doit avoir pour effet de replacer le propriétaire de ce véhicule dans l’état dans lequel il serait si le dommage n’avait point été subi, ne devait correspondre qu’à la valeur du camion incendié, déduction faite de^ la valeur de ce qui en subsiste,* n’ont fait qu’user du pouvoir souverain qui leur appartient d’apprécier l’étendue et les modalités de la réparation du préjudice ;
  - « D’où il suit que l’arrêt attaqué, dûment motivé, a justifié légalement sa décision sans .yiôler ni faussement appliquer lès textes de loi visés au moyen..»
  - * ’’ *
  - Ainsi, la Cour de Cassation déclare que les juges du fond ont un pouvoir souverain pour décider comment doit être réparé le préjudice subi par la victime, mais elle n’a pas tranché la controverse qui existe entre les tribunaux sur l’allocation de l’indemnité à attribuer : indemnité limitée à la valeur vénale ou de remplacement de la voiture ou »,indemnité correspondant au coût‘des réparations nécessaires à la remise en état'de l’automobile, même si ce coût est supérieur à la valeur vénale.
  - Jean Chômer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - A LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - « La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a repris son activité. Le Secrétariat et la Bibliothèque sont à nouveau ouverts à ses membres.
  - Au cours de la séance du 1er août, le colonel Reuycr, secrétaire général de la S. I. A., a fait un exposé sur les combustibles de remplacement.
  - Combustibles solides.
  - Ce sont : le bois sec, le bois torréfié, le charbon de bois, le charbon de terre. Ces combustibles ont fait l’objet d’études et de communications nombreuses.
  - Tout l’effort à l’heure actuelle doit porter sur la confection industrielle de ces combustibles qui doivent répondre à des normes établies par la Section des gazogènes de la S. 1. A., et la confection d’agglomérés à des prix aussi bas que possible.
  - Combustibles gazeux.
  - Ce sont les gaz d’usines à gaz, de fours à coke ou cokeries, le méthane, le gaz ammoniac et l’acétylène.
  - La technique de l’utilisation des trois premiers est parfaitement au point et son développement est fonction du nombre et de la puissance de production des stations de compression.
  - En ce qui concerne le gaz ammoniac, des essais ont été faits en Italie et ont, paraît-il, donné de bons résultats ; aucun essai n’a été fait en France, et il serait utile de mettre ce combustible à l’étude.
  - L’acétylène a fait l’objet d’études en France par M. A. Jacquelin en 1926. Cet ingénieur affirme qu’il n’y a ni corrosion, ni encrassement, et que 1 kilo de bon carbure correspond à 1 litre d’essence.
  - Ces études n’ont pas eu de suite et il serait peut être intéressant de reprendre cette question.
  - Électricité.
  - La traction électrique est au point et susceptible d’applications immédiates.
  - Combustibles liquides.
  - Les combustibles liquides de remplacement sont nombreux ; ils peuvent être obtenus soit par distillation, soit par synthèse.
  - Les combustibles de distillation sont : des alcools (éthylique et méthylique), des benzols, des cétones, des essences de schiste, de lignite et d’oléagineux.
  - Les combustibles liquides de synthèse sont : des alcools (éthylique et méthylique). Des benzols, des cétones, des essences d’hydrogénation (procédé Audi-bert des mines de Liévin, procédé Fischer-Tropsch de la Société Kuhlmann).
  - Enfin les huiles végétales peuvent être utilisées dans les moteurs Diesel.
  - Le Gérant : G. Durassié
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - IV
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  - Principaux Fournisseurs de l’Automobile
  - Accessoires.
  - ABEL-POLISH, 3, rue de la Madeleine, Bourg-la-Reine (Seine).
  - APPAREILLAGE R. B., 2, rue Bony, Lyon.
  - BENDIX (Démarreurs), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - BOUTILLON, 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes.
  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd Lafayette, à Calais.
  - CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakoff, Asnières.
  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - GU 10 T, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - KLAXON, 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
  - PAULSTRA, 3, bd de Latour-Maubourg, Paris.
  - ROLLET (Établissements), 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROTO-BLOC (Anti-vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - Appareils d’allumage
  - (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine, Clichy.
  - CHAMPION; 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAI., 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romain-ville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (Cle Française d’AccumuIa-, teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monnier 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris. LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boites de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (Cle des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois-
  - Carrossiers.
  - SILENTBLOC (Établis*8 Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly. ZIVY et Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo freins.
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DRWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry,- Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 31, av. Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - BÉJY MOTOR O IL, 10, rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 82, av. des Champs-Élysées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ÉNERGOL (S‘e Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris. STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris. VACUUM-0 IL, 46, rue de Courcelles, Paris.
  - VEEDOL, 31, rue de Miromesnil, Paris.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides.
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - Joints.
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
  - WILLS (Lockheed), 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMÉCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - Moteurs.
  - BERNARD-MOTEURS (C. L. Conord), 133, rue Gallieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - Pistons et segments.
  - AMÉDÉE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe).
  - B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - FLOQU^T, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - Radiateurs.
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  - SOMMAIRE. — Les idées de M. René Belin : Charles Faroux. — Comparaison des divers carburants : consommation et puissance du moteur : Henri Petit. — Ce qu’on écrit: Fuite d’eau. —Plus de pétrole dans quinze ans : Edmond Massip. — Un problème d’actualité : La carburation sur les véhicules à gazogènes.
  - — Pour l’alimentation des véhicules à gaz comprimé. — Que peut-on espérer de la voiture légère électrique : Henri Petit. — Informations industrielles. — Circulation, ravitaillement. — Nos Échos. — Méthode moderne de dégraissage des pièces métalliques. — Nouvelles de l’étranger. — Ordonnances, décrets.
  - — Causerie judiciaire. — Groupements, associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - de M. René Belin
  - Nous avons eu la bonne fortune de pouvoir nous entretenir récemment avec M. René Belin, notre ministre de la Reconstitution industrielle et du Travail. On sait — car nous eûmes, il y a quelques années, occasion de le dire — quelles grandes qualités de travailleur et d’organisateur avaient déterminé, pour ce poste éminent, le choix par le maréchal Pétain d’un homme de moins de quarante ans, qui ne doit rien qu’à lui-même et dont la vie tout entière est un exemple pour les jeunes Français.
  - * *
  - Parmi les services qui dépendent de René Belin, il y a la direction des carburants. Et nous savons tous avec quelle sollicitude le sous-secrétaire d’Etat a examiné l’angoissant problème des transports routiers. Comme nos disponibilités en carburant ne dépassent pas 240.000 tonnes — ce qui est la consommation mensuelle de la France en temps normal — et puisqu’il faut bien envisager, du fait de la guerre, que de longs mois peuvent s’écouler avant que les importations de produits pétroliers redeviennent possibles, il a fallu réglementer la distribution de l’essence.
  - Il était légitime de la réserver
  - uniquement, intégralement au service public. Qu’il s’agisse de ravitaillement, du transport routier de voyageurs ou de réfugiés, des médecins, des vétérinaires ou de quelques fonctionnaires, les véhicules affectés à ces services doivent seuls, pouvoir consommer de l’essence.
  - Pour les transports de marchandises qu’assurent les camions, le gazogène à bois — ou charbon de bois — constitue la solution la plus indiquée. M. René Belin a donc organisé, soit dans les usines existantes, soit dans d’autres ateliers qui seront adaptés, la fabrication de cinquante mille gazogènes, fabrication qui s’étendra sur quelques mois. Le quart environ de ces appareils est prévu pour marcher au bois, cependant que les autres utilisent le charbon de bois afin de permettre l’emploi des branchages de faible diamètre, voire du taillis. Le Ministre suggère également, comme sources d’énergie auxquelles on peut assez rapidement faire appel, l’électricité et le gaz comprimé. L’une comme l’autre source ont besoin d’un certain délai avant mise en service : il faut créer des postes de charge, des canalisations, des véhicules même pour l’une ; et en ce qui concerne le gaz, il convient
  - d’installer des postes de compression (il n’y en a guère plus d’une douzaine en France) et de développer la fabrication des corps creux (bouteilles).
  - * *
  - Cependant, la circulation privée, qui assure tant de besoins du pays, accroît le rayon d’action des travailleurs et constitue un élément majeur de la reprise économique, devra s’accommoder de ces difficultés et se résoudre à faire appel à d’autres carburants que l’essence. Ne pensons plus aux charbons, dont nous avons trop peu, ni à l’alcool, ni au benzol, dont on a besoin pour les mélanges, ni même au carbone de calcium, source d’acétylène, par suite des dangers d’emploi de ce dernier. Mais il y a la gamme si étendue des cétones qui déjà a permis des solutions de grand intérêt. J’ai roulé avec des carburants qui n’ont rien de commun avec les produits pétroliers — il en est qui contiennent du vinaigre (acide acétique) ou de l’acétone, il en est de plus curieux encore. Certains m’ont donné la plus entière satisfaction, et en particulier le produit de MM. Ailloud, Minet, Maillot, qui peut avec orgueil montrer des tableaux d’essais au laboratoire de
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  - l’Ecole Centrale Lyonnaise, donne au même moteur de meilleurs couples que l’essence. Ainsi s’institue tout un ordre de recherches qui peut nous donner confiance.
  - Ayons, en effet, le courage de le dire . nous ne serons plus assez riches pour pouvoir acquérir de l’étranger, chaque année, trois imitions de tonnes de produits pétro-
  - liers, qu’il faut toujours payer en or ou en devises étrangères.
  - M. René Belin est donc sage d’encourager les chercheurs de chez nous. C. Faroux.
  - Comparaison des divers carburants :
  - consommation et puissance du moteur
  - La pénurie, sinon le manque complet d’essence, a provoqué comme on s’en doute des recherches très actives en vue de trouver et d’utiliser des combustibles susceptibles de remplacer les dérivés du pétrole. Ces combustibles ne manquent d’ailleurs pas, tout au moins en variété. Il n’en est peut-être pas de même en ce qui touche leur quantité. Mais c’est là un point que nous n’aborderons pas aujourd’hui.
  - Ce que nous voudrions, c’est simplement préciser quelques notions qui paraissent encore assez confuses, non seulement dans le grand public, mais même chez certains techniciens. Nous avons pu lire ces temps derniers certaines opinions entachées nettement d’hérésie.
  - Quand on remplace l’essence par un autre combustible, qu’il soit gazeux ou liquide, il est intéressant de savoir comment va se comporter le moteur du point de vue consommation et du point de vue puissance. On confond très souvent ces deux facteurs qui, comme nous allons le voir, sont sinon indépendants l’un de l’autre, tout au moins ne varient pas toujours dans le même sens, quand on change de carburant.
  - Pouvoir calorifique. — Rappelons la définition du pouvoir calorifique du combustible. Le pouvoir calorifique est la quantité de chaleur que peut dégager un kilo de combustible déterminé en brûlant dans l’air. Le pouvoir calorifique s’exprime donc en grandes calories par kilogramme.
  - C’est ainsi qu’on dit que le pouvoir calorifique de l’essence est de 11.000 calories : cela veut dire qu’un kilogramme d’essence en brûlant complètement, dégage une quantité de chaleur égale à 11.000 calories.
  - Encore, faut-il distinguer entre deux pouvoirs calorifiques différents : le pouvoir calorifique supérieur et le pouvoir calorifique inférieur.
  - Dans les produits de la combustion de la plupart des combustibles se trouvent des éléments qui, à la température ordinaire se condensent sous forme de liquides. Le plus important de ces éléments c’est l’eau. On trouve
  - de l’eau comme produit de la combustion chaque fois que le combustible renferme de l’hydrogène. L’autre élément le plus important des produits de la combustion c’est l’anhydride carbonique qui provient comme on sait de la combustion du carbone. Tous les hydro-carbures comme les dérivés du pétrole ou tous les corps hydro-carbonés comme les alcools, cétones. les gaz carburés, contiennent à la fois du carbone et de l’hydrogène. On trouvera donc dans les produits de la combustion de l’anhydride carbonique et de la vapeur d’eau.
  - Si les produits de la combustion sont ramenés à la température ordinaire, l’eau va se condenser. Or, on sait que, quand la vapeur d’eau passe de l’état de vapeur à l’état de liquide, elle dégage de la chaleur : c’est le phénomène inverse de l’évaporation, c’est-à-dire de la transformation de l’eau liquide en eau vapeur, phénomène qui, lui, absorbe de la chaleur. La chaleur nécessaire pour faire passer de l’état liquide à l’état gazeux un kilo d’un corps quelconque s’appelle sa chaleur de vaporisation. La chaleur de vaporisation de l’eau à température constante est de 525 calories.
  - On appelle pouvoir calorifique supérieur la chaleur dégagée dans la combustion d’un corps, les produits de la combustion étant supposés ramenés à la tempércdure ordinaire, c’est-à-dire la vapeur d’eau étant condensée. Le pouvoir calorifique supérieur contient donc en quelque sorte la chaleur de vaporisation de la vapeur d’eau.
  - Dans les moteurs à explosion et en général dans les moteurs à combustion interne, la vapeur d’eau qui sort par l’échappement reste à l’état de vapeur ; la chaleur qui a été nécessaire pour la vaporiser se trouve donc perdue et la chaleur réellement utilisable dans le moteur pour pouvoir être transformée partiellement en travail n’est plus le pouvoir calorifique supérieur, mais le pouvoir calorifique dit inférieur qui est égal au pouvoir supérieur diminué de la
  - chaleur de vaporisation de la vapeur d’eau.
  - Ce point est assez important, car ce qu’on trouve en général dans les manuels et aides-mémoire, c’est le pouvoir calorifique supérieur, tandis que le seul nombre qui nous intéresse nous, automobilistes, c’est le pouvoir calorifique inférieur, puisque, répé-tons-le, nous perdons dans l’atmosphère la chaleur contenue dans la vapeur d’eau.
  - Nous avons dit que le pouvoir calorifique supérieur de l’essence était d’environ 11.000 calories. Le pouvoir calorifique inférieur n’est que de 10.250 calories environ ; il est donc assez notablement différent du précédent.
  - On remarquera que nous ajoutons le mot environ à l’indication que nous donnons des pouvoirs calorifiques : le pouvoir calorifique en effet n’est pas un nombre fixe pour un corps donné, mais dépend de la température à laquelle on considère les produits de la combustion.
  - Les chiffres donnés représentent donc une moyenne.
  - On appelle quelquefois pouvoir calorifique industriel celui qu’on obtient en supposant que les produits de la combustion sont ramenés à la température de 101° G., eau non condensée par conséquent. Le pouvoir calorifique industriel est voisin du pouvoir calorifique inférieur.
  - Notons qu’il y a des Cas où le pouvoir calorifique supérieur et le pouvoir calorifique inférieur se confondent : cela se produira pour les combustibles qui ne contiennent pas d’hydrogène, le charbon par exemple, qui ne donne que de l’anhydride carbonique comme produit de combustion, corps non condensable, n’a qu’un seul pouvoir calorifique.
  - Le pouvoir calorifique représente somme toute l’énergie calorifique que développe la combustion d’un kilo d’un corps. C’est cette énergie qui sera partiellement transformée en travail mécanique dans nos moteurs. La considération du pouvoir calorifique se trouve donc à la base de tout calcul de consommation.
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  - Connaissant d’une part le pouvoir calorifique d’un combustible, d’autre part le rendement thermique du moteur, il est facile de calculer la consommation du moteur pour l’unité de travail c’est-à-dire pour le cheval-heure.
  - Prenons par exemple le cas du moteur à essence alimenté avec un combustible à 10,250 calories, moteur dont le rendement est supposé être de 25 p. 100. Nous aurons donc un quart de l’énergie calorifique qui sera transformée en énergie mécanique, soit pour 1 kilo d’essence :
  - 10,250 x 0,25 —- 2.560 calories.
  - On sait d’autre part que l’équivalent mécanique de la calorie est d’environ 425 kilogrammètres, ce qui signifie qu’une énergie calorifique d’une calorie équivaut à une énergie mécanique de 425 kilogrammètres. Nos 2.560 calories vont donc se transformer en un travail mécanique de 1.088.000 kilogrammètres. Comme un cheval-heure est égal à 75 x 3.600 kilogrammètres, la consommation au cheval-heure sera égale à :
  - 75 x 3.600 1.088.000
  - 0,250 kg.
  - notre moteur consommera donc 250 grammes d’essences au cheval-heure.
  - Notons bien que le pouvoir calorifique se rapporte à l’unité de poids du combustible. En général, on exprime la consommation en volume ; il est donc commode de connaître l’énergie calorifique contenue dans un litre de combustible : il suffira pour cela de multiplier le pouvoir calorifique par la densité. De l’essence pesant 720 grammes au litre aura par suite une énergie calorifique de 7.380 calories.
  - Ces considérations d’aspect peut-être un peu rébarbatives sont nécessaires pour comprendre ce qui va suivre.
  - Consommation du moteur.
  - L’expérience prouve qu’un moteur déterminé fonctionnant successivement avec des combustibles divers et produisant toujours le même travail aura avec chacun des combustibles une consommation inversement proportionnelle au pouvoir calorifique du combustible considéré. Autrement dit, pour produire un cheval-heure, le moteur consommera autant de calories que ces calories lui soient fournies par l’essence, l’alcool, l’hydrogène, l’acétylène ou le gaz d’éclairage.
  - Cette proposition n’est pas rigoureusement exacte : elle suppose que chacun des combustibles brûle dans les mêmes conditions dans le moteur
  - considéré. Mais, pour les combustibles liquides tout au moins, elle ne s’écarte que fort peu de la vérité.
  - Cet écart avec la réalité rigoureuse provient en grande partie de ce fait qu’on peut brûler complètement le combustible qui alimente le moteur, on est obligé d’introduire un certafh excès d’air, excès qui dépend du combustible utilisé, avec l’essence par exemple on introduit environ 38 p. 100 d’air de plus que ne l’indique l’équation chimique de combustion. Avec l’alcool, on en introduit parfois un peu plus, ce qui fausse quelque peu les résultats.
  - Avec les combustibles gazeux, il est en général possible de marcher avec la quantité d’air théorique exacte.
  - Mais insistons sur ce point, la variation de la proportion d’air pour le point qui nous occupe pour le moment, n’est que très peu sensible sur le résultat et nous pouvons admettre comme pratiquement exact le fait que nous énoncions tout à l’heure à savoir que pour produire un travail donné, la consommation d’énergie calorifique est la même quel que soit le combustible.
  - Prenons un exemple pour illustrer ce que nous disons : l’essence a un pouvoir calorifique inférieur de 10.250 calories, soit 7.380 calories au litre ; l’alcool dénaturé a un pôuvoir calorifique de 5.500 calories au kilo soit 4.700 calories au litre.
  - Pour avoir l’équivalent de 1 litre d’essence, soit 7.380 calories, nous devrons donc prendre 1,5 litre environ d’alcool à 4.700 calories. On voit par suite que la consommation en alcool sera de 50 p. 100 plus forte que la consommation en essence (pour le même travail bien entendu).
  - Contrairement à ce qu’on dit parfois, on voit par conséquent que la consommation du moteur alimenté en alcool est beaucoup plus importante que quand on l’alimente avec de l’essence.
  - Puissance maximum du moteur. —
  - Abordons maintenant un autre chapitre tout aussi important et essayons de répondre à cette question souvent posée : un moteur alimenté à l’essence a une puissance maximum de 50 CV a un régime donné. Quelle sera sa puissance si on l’alimente avec un autre combustible ?
  - C’est là, généralement qu’on rencontre le plus d’erreurs dans les appréciations : beaucoup s’imaginent que la puissance est comme la consommation, liée au pouvoir calorifique par une loi simple de propor-
  - tionnalité. Autrement dit, que puisqu’on consomme 50 p. 100 de plus d’alcool que d’essence (en volume) la puissance sera de 33 p. 100 moindre.
  - C’est là une conclusion tirée d’un raisonnement absolument faux.
  - La puissance du moteur est égale au travail mécanique effectué pendant une course du piston multiplié par le nombre de courses de pistons qui ont lieu dans une seconde.
  - Dans l’énoncé de notre question nous avons eu soin d’indiquer que nous supposions que quel que soit le mode d’alimentation du moteur, la vitesse de régime était la même. La puissance va donc dès lors être proportionnelle au travail développé pendant une course du piston.
  - Si nous admettons, ce qui est extrêmement près de la vérité, que le rendement thermique et mécanique du moteur est le même quel que soit le mode d’alimentation, on voit que la puissance est proportionnelle à l’énergie calorifique contenue dans un litre de mélange combustible.
  - Ce mélange combustible contient d’une part le combustible qui a carburé l’air et d’autre part, l’air nécessaire à sa combustion.
  - Tous les combustibles n’ont pas besoin de la même proportion d’air pour brûler ; c’est ainsi par exemple que pour brûler un gramme d’essence, il faut théoriquement 15 grammes d’air.
  - Pour brûler un gramme d’alcool il faudra seulement 10 grammes d’air (environ). Il en résulte qu’un litre de mélange carburé d’une part avec de l’essence et d’autre part avec de l’alcool contiendra à peu près exactement la même énergie calorifique puisque le litre d’air carburé à l’alcool contiendra davantage de combustible d’un pouvoir calorifique plus élevé.
  - Il se trouve que grâce aux proportions différentes d’air et de combustible nécessaires pour l’essence, l’alcool et le benzol par exemple, un moteur alimenté successivement avec ces trois carburants donnera sensiblement la même puissance à un régime déterminé.
  - C’est là un point sur lequel il convient de bien insister pour éviter des erreurs fâcheuses.
  - Les questions de consommation pour un travail donné et de puissance maximum sont, on le voit, nettement séparées. La consommation dépend étroitement du pouvoir calorifique du combustible, tandis que la puissance maximum dépend de l’énergie calorifique contenue dans l’unité de volume du mélange explosif.
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  - Ici, nous devons faire intervenir le phénomène que nous avons signalé plus haut, relatif à la proportion pratique de l’air nécessaire pour la combustion qui diffère de la proportion théorique et qui n’en diffère pas de la même façon pour tous les combustibles. 11 est bien évident que plus l’excès d’air sera considérable, moins la puissance sera grande, puisque dans le litre d’air carburé, nous aurons plus d’air et moins de combustible et par conséquent moins d’énergie calorifique disponible.
  - Cette remarque est particulièrement intéressante quand on envisage des combustibles gazeux : méthane, gaz d’éclairage, etc. On constate en effet qu’avec un combustible gazeux, on peut en général marcher avec combustion, complète, sans excès d’air ; la puissance disponible sera donc plus élevée que ne le fait apparaître la comparaison des énergies calorifiques contenues dans l’unité de volume de l’air carburé avec divers combustibles.
  - *
  - * *
  - Dans certains cas, la puissance disponible se trouve modifiée par des facteurs accessoires, soit dans un sens favorable, soit dans un sens défavorable. Envisageons deux cas nettement opposés : celui de l’alimentation avec l’alcool et celui de l’alimentation au gaz de gazogène.
  - Pour le cas de l’alcool, nous devons faire intervenir une constante physique dont nous n’avons pas encore parlé ; la chaleur de vaporisation. La chaleur de vaporisation c’est la quantité de chaleur qu’il faut fournir à un kilo d’un liquide donné pour transformer en vapeur ce changement de température, soit par exemple la chaleur qui est fournie à une casserole contenant de l’eau bouillante pour évaporer un litre de cette eau (aux pertes près bien entendu).
  - S’il faut fournir de la chaleur à un liquide pour le vaporiser, inversement quand une vapeur se condense il se dégage de la chaleur et la chaleur de condensation est exactement égale à la chaleur de vaporisation.
  - Si nous examinons de près ce qui se passe dans un carburateur et dans la tuyauterie d’admission d’un moteur, nous constatons que le combustible pénètre dans le carburateur à l’état liquide. A l’état gazeux, le combustible a dû recevoir de la chaleur et cette chaleur, il l’a empruntée aux parois de la tuyauterie et aussi à l’air qui a traversé le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - carburateur avec lui. Cet air s’est donc refroidi.
  - Dans deux moteurs identiques fonctionnant avec des carburateurs possédant le même réchauffage, l’un des moteurs est alimenté à l’essence, l’autre avec l’alcool, la chaleur de Vaporisation de l’essence est d’environ 85 calories, tandis que la chaleur de vaporisation de l’alcool dénaturé est de 290 calories. D’autre part il y a plus d’alcool pour carburer un litre de mélange qu’il n’y a d’essence ; la vaporisation de l’alcool va donc refroidir davantage le mélange frais que ne le fait l’essence. Ce mélange combustible d’alcool et d’air va donc à l’entrée du moteur être plus froid que le mélange essence et air ; sa masse, son poids si on préfère sous un volume donné serait donc plus élevé. C’est, ce qu’on exprime parfois en disant que la cylindrée est plus complète. Ce phénomène tend à augmenter la puissance disponible avec l’alcool. Il est d’ailleurs bien connu des spécialistes des moteurs de course qui l’utilisant en gavant le moteur d’un fort excès d’alcool pour augmenter le poids de la cylindrée par refroidissement ail détriment de la consommation bien entendu.
  - Avec le gaz de gazogène, le phénomène est inverse, d’abord malgré les refroidisseurs et les épurateurs qu’il traverse, le gaz de gazogène est encore très chaud quand il arrive dans le mélangeur et par conséquent dans le cylindre. D’autre part, le gazogène, le refroidisseur, l’épurateur opposent au passage du gaz une résistance nullement négligeable. Echauffement du gaz d’une part, perte de charge d’autre part, tout concourt à diminuer la densité de la cylindrée et c’est là une cause non négligeable de la perte de puissance que l’on constate quand on substitue le gaz de gazogène à l’essence, cause indépendante du fait que l’énergie calorifique du litre de gaz carburé au gaz de gazogène est plus faible que celle du litre de gaz carburé à l’essence.
  - *
  - * *
  - Nous nous excusons d’avoir imposé au lecteur ces considérations quelque peu arides : mais nous avons pensé qu’il était utile de préciser ces divers points de grande importance à un moment où on envisage l’utilisation de toute espèce de combustible et où par suite les comparaisons de puissance et de consommation s’imposent à tout instant.
  - Henri Petit.
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  - CE QU’ON ECRIT
  - FUITE D’EAU
  - Monsieur,
  - Parmi les bruits suspects auxquels vous aviez consacré une chronique, je vous en signale un qui viendra grossir votre collection :
  - Sorte de raclement qui est irrégulier et peu prolongé : deux secondes environ maximum comme si le ventilateur touchait de temps en temps une pièce métallique. Il est produit par la dynamo, j'ai une Marchai « M. A. » diamètre 100, sur une Mathis 5 CV, lorsque la partie postérieure prend du jeu par la perte des quatre petits écrous dont un côté présente une rainure interrompue en son milieu servant à être vissés à l’intérieur de trous.
  - Je les avais revissés, cette petite opération ne m’avait pas satisfait car ils ne paraissaient pas bien tenir. En effet, à la prochaine sortie, ils étaient de nouveau partis, mais cette fois les tiges des vis étaient cassées et perdues. Ces tiges dont j’en retrouvai deux étaient en aluminium. Pourquoi ?
  - Trop plein. — Sur ma Mathis, le trop plein est constitué par un simple tuyau dont les deux orifices sont libres, le supérieur est un peu au-dessus du niveau de l’eau du radiateur ; après quelques kilomètres, j’ai perdu un litre d’eau. Je suis obligé après une sortie de 100 kilomètres de remettre deux litres à 2 litres et demi d’eau. C’est beaucoup pour un radiateur qui contient environ huit litres. L’eau ne bout pas et se maintient à 80° environ. Sans remplir le radiateur, un bouchon fermant l’orifice supérieur du trop plein, je n’en perds pas, c’est une mauvaise solution, car je risque de laisser le bouchon et de remplir jusqu’au bord. Résultat : catastrophe.
  - J’aurais voulu modifier ce dispositif :
  - 1° Fermeture en caoutchouc, en haut, percée ou fendue. La pression de la vapeur élargit ce trou ou cette fente.
  - Inconvénient : caoutchouc s’abîmera peut-être par la chaleur, ou autrement. Je suis ignorant à ce sujet.
  - 2° Fermeture en bas, par bouchon. Inconvénient, le bouchon parti sous la pression de la vapeur n’est plus une solution.
  - 3° Fermeture en bas par un clapet à ressort. Le meilleur. Fst-ce facile à faire réaliser ? Probablement par un petit tuyau auquel on adapte ce clapet, le tout soudé sur le trop-plein.
  - Si vous voyez d’autres solutions ?...
  - Si je ne vous ai pas trop ennuyé, vous seriez très aimable de me répondre, soit directement, soit par la voie de La Vie A utomobile.
  - Maître.
  - Est-ce que le bruit de votre dynamo ne proviendrait pas d’une particule métallique qui se promènerait de temps en temps dans un roulement à billes : j’ai eu cet incident autrefois et la conclusion a été une mise hors de service rapide d’un des deux roulements.
  - • *
  - * *
  - Pour empêcher l’eau du radiateur de s’échapper par le trop-plein, la meilleure solution est celle que vous suggérez à savoir mettre un clapet sur le tuyau de trop-plein. Tous les radiateurs modernes possèdent'un clapet de ce genre qui se monte sur le tuyau à l’intérieur du radiateur. Il n’y a d’ailleurs pas d’inconvénient à en disposer un sur la partie inférieure du tuyau si c’est plus commode.
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- - 10-10-40 . , - la vie automobile —
  - Plus de pétrole
  - dans quinze ans ?
  - Sous ce titre, notre confrère suisse Touring a publiée, d’après des documents de source allemande, une courte et saisissante étude où sont comparés les chiffres représentant la réserve mondiale de pétrole et sa consommation annuelle.
  - Nous n’avons pas les moyens de contrôler l’exactitude des chiffres fournis dans cette étude, mais si nous les acceptons pour bons, ils appellent certaines observations qu’il est impossible, présentement, de ne pas mettre sous les yeux de nos lecteurs.
  - Des géologues autorisés ont fixé la réserve mondiale, en tablant sur les gisements connus et mis en exploitation, à 4.000 millions de tonnes.
  - Quant à la consommation annuelle du précieux liquide dans le inonde, elle s’élève à 280 millions de tonnes. Ce chiffre est celui de 1937, par conséquent d’une année qui n’a pas été affectée par la guerre ou sa préparation directe. Il est peu probable que cette consommation aille en diminuant et tout fait supposer, au contraire, que les années à venir verront ce chiffre augmenter.
  - Un simple calcul permettrait donc de fixer la durée de l’épuisement à un peu plus de quatorze années. Encore faut-il admettre que le rendement des exploitations actuelles irait en s’affaiblissant au fur et à mesure qu’on approcherait de la phase critique d’épuisement de ces réserves.
  - Si l’humanité imprévoyante continue donc à puiser d’une façon désordonnée dans ces richesses accumulées par le travail millénaire de la nature, et que celle-ci, dans ses lentes transformations, ne pourra remplacer que dans un avenir extrêmement lointain, on peut prévoir qu’elle subira bientôt la plus formidable des déceptions, auprès de laquelle les malheurs présents sont bien peu de chose.
  - Pour mieux situer le problème, il est bon d’énumérer les principales sources d’énergie dont dispose la race humaine et d’en peser la valeur respective, selon l’utilisation qu’on en fait.
  - Voici en pourcentage l’utilisation actuelle de ces différentes sources d’énergie :
  - 1913 1925 1935
  - Pétrole 4,5 11,6 16,5
  - Charbon Energie hydrau- 71,4 64,6 56,6
  - lique 2,4 4,1 6,6
  - Gaz naturels .... 1,4 2,5 3,8
  - Lignite 2,7 3,6 3,7
  - Bois à brûler.. . . 17,6 13,6 12,8
  - Le pétrole, nous venons de le voir, existe en quantité limitée et on ne peut compter sur son renouvellement, que bien des générations après nous ne verront pas. Or, sa consommation suit une progression des plus alarmantes.
  - Le charbon et le lignite, par contre, existent en quantité pratiquement inépuisable avant longtemps, des centaines d’années, peut-être des milliers. Or, si la consommation du lignite et de la tourbe a quelque peu augmenté, celle du charbon a notablement diminué.
  - Pour les autres sources d’énergie, elles se renouvellent à cadence pour ainsi dire constante. L’énergie hydraulique comble automatiquement les prélèvements qu’on en fait. Les gaz naturels aussi. Quant au bois à brûler nous savons que la forêt se renouvelle en vingt-cinq ans, voire en vingt ans. *
  - * *
  - 11 est grand temps de songer à demander aux sources d’énergie autres que le pétrole une notable partie des 3.000 trillions de calories que représente en gros la consommation annuelle de celui-ci, rapportée à 1937, si nous ne voulons pas courir au devant d’un désastre sans précédent dans l’histoire du monde.
  - Le charbon et le lignite, grâce aux procédés d’hydrogénation mis en pratique industrielle depuis quelques années, permettent d’obtenir de l’essence synthétique. Il est probable que ces procédés seront encore améliorés dans l’avenir et il est permis de penser que l’appoint fourni par l’essence synthétique à nos appétits de force motrice pourra être très sérieusement augmenté dans un proche délai.
  - Mais ce n’est pas tout. L’énergie électrique tirée de la houille blanche figure encore dans notre consommation pour une part insuffisante. On doit la développer dans les plus vastes proportions pour alimenter tout au moins les postes fixés de
  - = :--- 197
  - consommation, usines, chemins de fer, etc. Car nous admettons que pour un temps encore indéterminé, en dépit des progrès réels enregistrés dans le domaine des accumulateurs, on ne peut songer encore à son utilisation, sur une vaste échelle, pour la propulsion des véhicules de route, obligés par leur conception même à transporter leur propre réserve d’énergie.
  - On a par ailleurs développé l’exploitation des gaz naturels, dans les pays qui en sont dotés. Mais le rendement de ces exploitations est très limité et il ne semble pas qu’on doive attendre beaucoup plus de cette richesse naturelle que ce qu’on en tire à présent, sauf erreur.
  - Reste le bois à brûler.
  - Les ressources offertes par la forêt dans le monde sont infinies. 11 n’est guère possible d’en fournir une évaluation, même approximative pour l’étendue du globe. Mais on peut s’en faire une idée quand on sait qu’en France, et il existe bien des contrées plus riches que la nôtre sous ce rapport, la forêt couvre actuellement à peu près un vingtième de notre territoire et qu’elle serait à même, si elle était exploitée systématiquement dans ce sens, de fournir au moins l’équivalent de la moitié de notre consommation de produits pétroliers. On aura par cet exemple un aperçu de ce que peut représenter le bois comme source d’énergie.
  - On peut donc affirmer sans crainte de se tromper que lorsque l’humanité, enfin consciente, se disposera à adopter un plan d’économie générale rationalisée, et c’est une éventualité peut-être plus proche qu’on ne pense, il sera possible de parer au terrible danger de voir un jour prochain tarie la principale source d’énergie utilisée actuellement pour la propulsion des véhicules automobiles.
  - La terrible situation de notre malheureux pays, privé d’essence, nous donne un avant-goût de ce que serait un pareil cataclysme s’il se généralisait, et c’est pourquoi il faut s’atteler dès maintenant au problème de remplacer, partiellement au moins l’éphémère et trop despotique pétrole. *
  - * *
  - Enfin à cette liste des sources d’énergie disponibles pour remplacer le pétrole il convient d’en ajouter d’autres négligées à peu près complètement jusqu’à présent pour la propulsion des véhicules, et qui néanmoins, si elles étaient développées, seraiènt elles aussi d’un précieux secours.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Il y a d’abord les huiles végétales, qu’on peut produire en très grandes quantités.
  - Il y a l’alcool, jusqu’alors réservé à d’autres usages.
  - Enfin il y a l’acétylène qu’on peut produire à bas prix et qui sera un excellent carburant le jour où on aura
  - réduit les effets brisants de sa combustion.
  - Il y a, bien entendu, des études sérieuses à faire pour arriver à une utilisation rationnelle de ces combustibles, mais elles présentent un intérêt suffisamment grand pour qu’on les mène à bonne fin.
  - : ", -r.----------------- 10-10-40
  - Le pétrole est bien commode, mais il n’est pas inépuisable. Que la technique, qui doit prévoir, s’oriente résolument vers son remplacement progressif, pour que l’humanité soit prête à s’en passer dès que la disette commencera à se faire sentir.
  - Edmond Massip.
  - Les principaux types de
  - O)
  - Le gazogène Dupuy.
  - Le gazogène Dupuy est construit d’une manière un peu différente en ce sens que la capacité de combustion est entourée d’eau, qu’aucun organe ne pénètre à l’intérieur de la zone incandescente et qui par suite le mâchefer ne peut adhérer en aucun point et qu’il suit normalement le mouvement de descente du fond mobile de l’appareil.
  - Cette mobilité est commandée du poste de pilotage par le conducteur, qui peut, sans s’arrêter, et quand il en est besoin, laisser descendre légèrement toute la charge pour amener du charbon frais devant la buse d’entrée d’air.
  - Le mâchefer se stocke ainsi peu à peu à la base de l’appareil et peut s’accumuler jusqu’à 30 centimètres de hauteur sans qu’on ait à le piquer ou à faire la vidange. De la sorte, les nettoyages peuvent se faire à intervalles très éloignés, même si la teneur en cendres du combustible est élevée.
  - On peut encore, grâce à ce système, rallumer le gazogène sans avoir à le vider, ce qui peut être très utile sur la route, en descendant un peu la charge pour n’avoir pas à faire le rallumage sur une partie du combustible vibrifié par les cendres, mais au contraire sur du charbon neuf.
  - Cela permet encore d’obtenir un gaz plus riche, quand on aborde une côte, en amenant du combustible frais devant la buse.
  - L’enveloppe d’eau qui circule autour de la zone du foyer n’absorbe d’ailleurs que peu de calories.
  - Le conducteur peut, au moyen d’une pédale, effectuer un réglage d’admission d’air primaire et secondaire. Les sections respectives sont variables, de manière qu'on puisse maintenir la vitesse d’entrée sur la zone en combustion à peu près constante, ce qui assure une qualité de gaz également constante et par conséquent garantit des reprises franches. A cet effet, la pédale commande un volet
  - (1) Voir Lù Vie Automobile, n° 1188, page 187.
  - mobile qui fait varier la section d’entrée d’air primaire. Quand la section diminue, la vitesse de l’air est maintenue très grande bien que le volume des gaz diminue. Le moteur
  - siéreur à chicanes, et un filtre à toiles garnies d’une matière filtrante. Ces toiles sont entreboisées par des rondelles et peuvent être facilement changées sur la route.
  - ralentit alors, mais la qualité du gaz n’en est pas affectée, puisque grâce à une vitesse de l’air plus grande, la température de la zone en ignition reste très élevée. Il s’ensuit que lorsqu’on rouvre la section d’air, celui-ci trouve un foyer très chaud, le gaz n’a rien perdu de ses qualités et les reprises n’en sont que meilleures.
  - Pour que le système soit réellement efficace, il est nécessaire d’opérer cet étranglement au point précis de l’entrée de l’air au contact du combustible. Il serait sans effet si on opérait à l’entrée d’une tuyère longue, ou la vitesse de l’air tomberait rapidement.
  - Naturellement la quantité d’air secondaire à admettre est proportionnelle à la quantité de gaz produite, ainsi la pédale d’accélérateur commande-t-elle en parallèle un réglage identique du volet d’entrée d’air secondaire.
  - Le refroidisseur est à parcours variable. Le plus long est utilisé en été ou quand on brûle des charbons très secs, le plus court en hiver ou avec des charbons humides, ceci afin d’effectuer un filtrage qui évite la condensation de l’eau sur les toiles du filtre. ^
  - L’épurateur comprend un dépous-
  - Fig. 4. — Le gazogène Dupuy et ses diverses commandes.
  - Le gazogène Gazauto.
  - Le gazogène Gazauto (Libault) est lui aussi du type à tirage inversé avec tuyère d’entrée d’air. Son installation comporte un refroidisseur à ailettes, un épurateur à coke et un jeu de filtres en toile (fig. 5).
  - La partie inférieure du générateur comprend une enveloppe cylindrique en tôle d’acier, à l’intérieur de laquelle se trouve un panier grille reposant sur une embase. Ce panier grille en fonte spéciale comporte à sa base une grille mobile qui permet un décendrage rapide, et une ouverture avec porte pour l’enlèvement du mâchefer et la vidange du combustible lors d’un nettoyage complet du foyer.
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  - La porte extérieure du foyer, avec joint en amiante graphitée, est appliquée avec force sur le gueulard au moyen d’un levier s’appuyant au centre et commandé par une vis à volant de serrage.
  - La tuyère est montée sur un manchon taraudé, sans joint et vient au-dessus du foyer. Des ailettes intérieures permettent d’évacuer par radiation la chaleur. Une boîte à
  - clapet, à l’entrée de la tuyère, sert de régulateur d’entrée d’air, et empêche les retours de flamme à l’arrêt.
  - La partie supérieure du générateur sert de trémie de chargement et de réserve de combustible. Elle est fermée par un couvercle à fermeture rapide.
  - Le faisceau refroidisseur à ailettes, auquel on donne une forme appropriée suivant l’emplacement disponible sur le véhicule, sert à provoquer un premier abaissement de température des gaz avant leur entrée à l’épurateur.
  - L’épurateur est constitué par un coffre à double compartiment. Dans l’un se fait une première opération de dépoussiérage. Il contient à cet effet un panier à grille rempli de coke, qui absorbe la plus grande partie de l’humidité du gaz et retient les grosses poussières.
  - Dans le second compartiment se trouve un faisceau composé d’un certain nombre de cadres garnis de grillage métallique et revêtus de tissus filtrants. Le gaz, en traversant ces tissus, y abandonne les poussières fines en suspension.
  - Une tuyauterie conduit alors le gaz épuré au mélangeur ou carburateur à gaz.
  - Celui-ci est constitué par un boisseau à trois voies. Il permet la mise
  - en route à l’essence en fermant les ouvertures de gaz et d’air. Il facilite l’allumage du générateur et un passage rapide sur le gaz par rotation du boisseau ou du papillon d’admission qui en s’ouvrant faiblement crée une dépression et aspire sur le générateur. Quand le gaz est assez abondant et d’une richesse suffisante, on ouvre progressivement le boisseau pour activer l’aspiration du gaz et dimi-
  - nuer la dépression sur le carburateur à essence. Puis, on ferme complètement le pavillon du carburateur à essence en ouvrant en grand celui de gaz, pour marcher au gaz seul.
  - Le réglage de l’air se fait automatiquement en parallèle avec l’ouverture du papillon d’admission des gaz au moteur. Cet automatisme est obtenu par une liaison des papillons d’air et de mélange, au moyen d’un ensemble de biellettes. On peut ainsi obtenir une ouverture proportionnelle convenable de ces deux papillons pour avoir un rapport constant d’air et de gaz.
  - On peut corriger la richesse du mélange, en fonction de la dépression et de la richesse du gaz, au moyen d’une manette à secteur agissant sur la longueur d’une des biellettes d’accouplement.
  - Le foyer est protégé par une grille extérieure. En outre, un filtre antiretours est disposé entre l’épurateur et le mélangeur, de même qu’à l’entrée de la tuyère au moyen de la boîte à clapet dont nous avons parlé plus haut.
  - Le gazogène Malbay.
  - Le gazogène Malbay, à l’inverse de tous ceux que nous venons de voir, est à tirage direct et ne comporte pas de tuyère. L’air d’alimentation
  - Fig. 6. — Le générateur Malbay.
  - traverse donc la zone incandescante, dans le foyer, de bas en haut.
  - Le générateur Malbay (fig. 6) se compose : 1° d’une enveloppe extérieure en tôle C pourvue à la partie supérieure d’une ouverture de chargement et, à la partie inférieure d’une bouche de sortie des gaz D ; 2° d’un corps intérieur concentrique B terminé en bas par une partie tronco-nique. Ces deux enveloppes concentriques forment la trémie de chargement. Le corps du foyer est constitué
  - Fig. 7. — L’épurateur Malbay.
  - GENERATEUR
  - MÉLANGEUR
  - ÉPURATEUR
  - ENTRÉE D'AIR
  - SORTIE DES. GAZ
  - FAISCEAU
  - REFROIDISSEUR
  - Fig. 5. — Hnsemble schématique du gazogène Gazauto (Libault).
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  - par un creuset M en matière réfractaire. sur lequel est fixé à la partie supérieure une enveloppe tronconique qui s’insère dans l’espace annulaire compris entre les enveloppes B et C. Le creuset est fixé à l’ensemble par une cloison horizontale placée au-dessous de la bouche de sortie des gaz D. L’enveloppe L porte le cendrier qu’on peut nettoyer par les portes E et G.
  - L’air nécessaire à la combustion pénètre par la bouche N et un distributeur I et contourne la grille F qui peut monter ou descendre et même tourner pour faciliter le nettoyage.
  - Les gaz sont ainsi obligés de suivre le trajet indiqué par les flèches, trajet inverse de celui suivi par le charbon.
  - L’espace annulaire K, séparé du cendrier par la cloison horizontale supportant le creuset, constitue une chambre de séparation qui retient les grosses poussières, qu’on peut enlever par une porte latérale.
  - Cette disposition permet de brûler les matières goudronneuses provenant éventuellement de la distillation du combustible en réserve, que le foyer échauffe au fur et à mesure de son arrivée dans la trémie.
  - Le refroidissement du gaz est assuré par un ou plusieurs éléments constitués chacun par deux boîtes parallélipipédiques réunies par 27 tubes en acier, lisses, disposés en quinconce en cinq rangées.
  - Fig. 8. — Le gazogène à bois Berliet.
  - L’épurateur (fig. 7) consiste en une colonne cylindrique verticale, dans laquelle le gaz pénètre par la base, perd sa vitesse, monte et revient vers la base par un tube axial que coiffe, en haut, l’appareil de filtration ; celui-ci se compose d’une série de disques perforés, en liaison avec un tube axial, et recouverts de pâte de cellulose.
  - Le gazogène Malbay présente
  - l’avantage de créer, à l’aspiration du moteur, une dépression aussi faible que possible et d’éviter presque complètement la formation du mâchefer.
  - Les gazogènes au bois.
  - Les véhicules automobile peuvent également être équipés pour la marche
  - Fig. 9. —• L’épurateur Berliet.
  - directe au bois. Idée séduisante, puisqu’elle s’accorde avec le minimum de préparation du combustible. Ce dernier peut être constitué par des déchets d’abatage, comme on en trouve en quantité dans les exploitations forestières, ou par des chutes de fabrication qu’on ne pourrait songer à utiliser autrement.
  - L’utilisation directe du bois se heurte pourtant à certaines difficultés, du fait de la grande proportion d’eau qu’il contient toujours et des produits volatils (goudrons et autres) impropres à l’alimentatio des moteurs, qui distillent lors de sa combustion. Ces éléments nocifs sont éliminés du combustible lui-même dans le cas du charbon de bois, mais ne peuvent l’être qu’au cours de l’utilisation dans le cas du bois cru. On comprend donc que l’étude d’un gazogène à bois pose des problèmes plus compliqués que celle d’un gazogène à charbon, notamment en ce qui concerne l’épuration du gaz.
  - Il existe plusieurs modèles entrés dans la pratique courante, notamment le gazogène Imbert Berliet et le gozogène Rustic, tout deux à tirage inversé que nous allons décrire.
  - Le gazogène Imbert-Berliet.
  - Le générateur Berliet (fig. 8), comprend une partie supérieure B en tôle qui sert de trémie de chargement, le bois étant introduit par la porte A. Cette trémie est entourée sur plus de la moitié de la hau eur par une
  - ---- 10-10-40
  - enveloppe extérieure C, laissant un espace annuLire dans lequel circule le gaz avant de sortir pour se rendre au refroidisseur et à l’épurateur.
  - Le combustible descend au foyer F par un cône a, b. La zone active du foyer est entourée d’une couronne torique d’air K, laquelle distribue l’air de combustion par une série de buses D. Un clapet, disposé à l’entrée d’air empêche les retours de flamme et de fumée. L’allumage se fait d’ailleurs parce clapet. Les portes de visite E,H, permettent le nettoyage du foyer.
  - Pour faciliter l’allumage, on garnit d’abord le foyer de 15 à 20 kilogrammes de braisette de boulanger ou de charbon de bois sec en petits morceaux. Le foyer doit être garni de braisette intérieurement jusqu’au niveau a, b, puis extérieurement jusqu’au niveau c, d. Il ne reste plus qu’à remplir la trémie avec des morceaux de bois dur, chêne, orme, ’rêne, hêtre avec ou sans écorce, pin ou sapin conviennent également. Il faut employer du bois abattu depuis six mois au moins et conservé au sec. On peut aussi employer du bois de démolition bien nettoyé, sans enduits ni clous.
  - Le refroidisseur est constitué par trois tubes de section rectangulaire en tôle, chacun contenant des chicanes perforées en tôle, obligeant le gaz à abandonner les grosses impuretés et la vapeur d’eau qu’il contient. L’eau de condensation s’échappe par de petits orifices de la paroi, quand le moteur est arrêté oa tourne au ralenti.
  - L’épurateur joue un grand rôle dans ce genre d’appareils. Il est constitué (fig. 9) d’un cylindre vertical où le gaz circule de bas en
  - Au moteur Qdzpâuvre+air " me/ange tonnant
  - Air additionnel pour la marche du gaz
  - A/'aspirateur électrique
  - 'Papillon de/n/se en route et d 'allumage du gazogène
  - 6a z pau vre épure provenant du gazogène
  - Fig. 10. — Le mélangeur Berliet.
  - haut, en passant à travers deux grilles C portant une garniture d’anneaux « Raschig », petits cylindres de tôle de hauteur égale au diamètre. Ces anneaux sont toujours maintenus humides par la condensation d’eau résultant de la détente du gaz. Ils forment ainsi un excellent agent d’épuration du gaz.
  - Le nettoyage s’opère par les portes A, B, E.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 201
  - Le mélangeur Berliet, figure 10 est fixé sur la tuyauterie d’aspiration du moteur. L’air est dosé au moyen du papillon b, manoeuvré par le conducteur. Le papillon e, relié à la commande d’accélérateur permet de régler l’admission du mélange au moteur.
  - Un ventilateur électrique, pour le départ, provoque le tirage nécessaire
  - à l’allumage. Dans ce cas b et c sont fermés tandis que le papillon de droite a est ouvert. Le gaz remplit alors peu à peu les tuyaux du refroidisseur et l’épurateur, ce qui permet un démarrage facile du moteur. Ce papillon a est fermé pendant la marche normale du moteur.
  - Le moteur peut démarrer directement sur le gaz au bout de trois à
  - quatre minutes. On peut cependant démarrer à l’essence.
  - *
  - * *
  - Il existe bien entendu, d’autres types de gazogènes et il s’en crée de nouveaux, en raison des circonstances.
  - Nous aurons l’occasion d’en décrire d’autres dans un prochain numéro.
  - Edmond Massjp.
  - UN PROBLÈME D’ACTUALITÉ
  - La carburation sur les véhicules
  - Fig. 1. — Mélangeur Solex à Starter pour Moteur à Gazogènes. (Position horizontale).
  - A noter que les trois câbles du starter, et des papillons d’air et de gaz aboutissant à un tableau de commandes Solex, placé sur la planche de bord, à portée de main de conducteur.
  - L’alimentation des moteurs automobiles avec le « gaz des forêts » et la construction en série des gazogènes viennent de recevoir la consécration officielle de décrets ministériels jetant les bases d’un programme précis de construction et d’exploitation. Il est donc permis maintenant d’envisager cette formule sous l’angle d’un plan rationnel appelé à se développer et à se substituer, pour des catégories déterminées « d’ayants droit », au principe de l’alimentation à l’essence.
  - Pour le constructeur, l’installateur, l’usager, la question se pose désormais de faire choix — dans le cadre du cahier des charges officiel — de l’appareillage le plus pratique et le mieux réussi, techniquement parlant. Nous avons, à ce propos, jugé particulièrement opportun d’entretenir aujourd’hui nos lecteurs d’un des éléments essentiels d’une installation de gazogène sur un camion ou une voiture touriste : le mélangeur. Choix justifié par l’importance de cet organe de « dosage » et de liaison entre le moteur et l’appareil producteur de carburant, et par le fait que Solex vient de présenter (et construit en série) un nouveau mélangeur à starter qui apporte au problème de carburation au charbon de bois la solution la plus heureuse. A dire le vrai, le nouveau mélangeur Solex ne constitue pas une nouveauté totale. Parce qu’aucune question de carburation ne saurait demeurer étrangère à Solex, et que l’emploi du « gaz des forêts » entre directement dans le cadre de
  - son activité, ses Ingénieurs se sont penchés depuis des années sur la question. L’avance et l’expérience acquises ont évidemment servi pour la réalisation actuelle, ce qui n’est d’ailleurs qu’un avantage de plus.
  - Le nouvel appareil — conforme aux récents décrets -— a été étudié et construit pour donner : au constructeur ou à l’installateur, la plus grande facilité de montage ; à l’usager, la plus grande simplicité de fonctionnement et le rendement maximum. En voici une description succincte.
  - Le mélangeur Solex est formé d’un « corps » qui comporte à chaque
  - extrémité une bride carrée permettant, d’une part la fixation de l’appareil sur la tuyauterie d’admission du moteur, et d’autre part la fixation du tuyau amenant le gaz du gazogène. Deux papillons contrôlent l’un, la quantité de mélange à admettre ; l’autre, la communication avec le gazogène. Entre ces deux papillons, une prise d’air débouche dans une chambre de mélange et un troisième papillon permet de doser avec précision la quantité d’air à admettre dans le mélange. Ce papillon, ainsi que celui assurant la communication avec le gazogène, sont commandés à distance par deux tirettes placées à portée de main du conducteur.
  - Un starter spécial est placé près de la bride faisant face à la tuyauterie d’admission. Il est alimenté en essence ou tout autre carburant volatil par un petit réservoir auxiliaire. Les plus grandes précautions ont été prises pour que la consommation de ce carburant soit la plus réduite possible. C’est ainsi que le débit de l’essence est stoppé automatiquement dès que le starter est mis hors circuit, et qu’un pointeau à ressort empêche tout écoulement de combustible à l’arrêt du moteur, si le starter est ouvert.
  - Enfin le mélangeur est complété par un raccord permettant le branchement d’un aspirateur si le type de gazogène utilisé le prévoit. Ce raccord comporte lui aussi un papillon de communication entre mélangeur et aspirateur. Un levier pouvant
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  - être commandé à distance par le conducteur règle la position de ce papillon.
  - Ces quelques détails de conception et de construction prennent toute leur valeur quand on observe la manoeuvre et le fonctionnement de l’appareil.
  - D’abord la mise en marche (à l’essence).
  - Le conducteur ferme — de sa place — les papillons d’air et de communication avec le gazogène, ouvre le starter et actionne le démarreur. La mise en marche obtenue, il accélère légèrement, ouvre, dans la mesure du possible, le papillon de communication avec le gazo et procède à l’allumage de ce dernier. Au fur et à mesure de la mise en action de celui-ci, il ouvre le papillon d’air et celui du gazogène. Au bout de 2 à 3 minutes le passage à la marche au gaz se fera sans difficulté.
  - Cette dernière est conditionnée par deux opérations distinctes :
  - a) Le réglage du ralenti, fait une fois pour toutes et qui s’obtient en déterminant là vitesse du moteur et la richesse du mélange au ralenti, par l’action de deux vis de butée prévues à cet effet ;
  - b) Le réglage de la marche en charge, qui se fait de la façon courante, en fonction de l’état d’allumage du gazogène et de la qualité du carburant, et à l’aide de la commande d’ouverture du papillon d’air.
  - Point particulièrement intéressant : un dispositif spécial de conjugaison des papillons air et gaz assure une consommation réduite en utilisation et rend automatique le retour au ralenti.
  - Marche à l’essence.
  - Après avoir procédé à la mise en marche comme nous venons de l’indiquer, le conducteur ouvre autant que possible le papillon d’air, et le véhicule pourra ainsi marcher à vitesse limitée sans inconvénient pour le moteur.
  - Allumage par aspirateur.
  - Les opérations à faire sont les suivantes : fermeture du papillon d’air, ouverture du papillon de communication avec le gazo, s’il y a lieu ouverture du papillon de raccord de l’aspirateur, mise de l’aspirateur en route et allumage du gazogène.
  - Départ au gaz.
  - Arrêt de l’aspirateur, fermeturé du papillon du raccord, mise en action du démarreur tout en ouvrant progressivement le papillon d’air.
  - Pratiquement, nous pouvons résumer ainsi ce qui précède : Pour
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’usager, le nouveau mélangeur Solex à starter, par sa conception et les détails de sa construction, garantit le dosage parfait du mélange, en volume et en richesse, en charge comme au ralenti. Il procure, de ce fait, le rendement maximum du véhicule dans les meilleures conditions de consommation.
  - La simplicité de manœuvre et de fonctionnement apporte une nouvelle contribution à la facilité de conduite et à la sécurité de route. Le starter à essence assure des départs immédiats, même à froid, autorise le déplacement de la voiture sur de petites distances et le dépannage éventuel.
  - Le raccord d’aspirateur complète heureusement l’ensemble, en permet tant l’allumage du gazogène et le départ du moteur sans l’emploi de carburant.
  - Pour le constructeur ou l’installateur, outre sa qualité technique, l’intérêt de l’appareil s’accroît du fait que le mélangeur Solex est d’un encombrement minime, et peut être placé dans n’importe quelle position horizontale, verticale, inversée.
  - Le mélangeur est normalement livré avec le starter seul, mais peut être, sur demande, muni d’une prise d’aspirateur et d’un raccord orientable d’amenée de gaz.
  - -- donc grande facilité de montage et emploi généralisé.
  - Pratique, complet, facile à monter... et économique, on peut dire du mélangeur Solex à starter qu’il constitue une parfaite réussite technique et qu’il apporte une remarquable contribution à la rénovation de l’industrie automobile française.
  - Pour l’alimentation des véhicules à gaz comprimé
  - Nous avons signalé dans notre précédent numéro que trois stations de compression et de délivrance du gaz comprimé pour les véhicules automobiles fonctionnent actuellement dans la région parisienne. Ce sont, rappelons-le, les postes installés à Paris, rue d’Aubervilliers, à Genne-villiers, à Versailles.
  - De nouvelles stations sont en cours d’équipement pour la région parisienne.
  - La Société du Gaz de Paris poursuit en effet l’achèvement des stations qui fonctionneront d’ici la fin de l’année boulevard Ney, rue Balard,
  - ...... ,-- 10-10-40
  - porte de Pantin (avenue Jean-Jaurès), place d’Italie.
  - Pour le début de février prochain, on prévoit des stations aux portes de Vincennes, d’Orléans, de Saint-Ouen.
  - La Société E. C. F. M., de son côté installe des stations à Boulogne, Alfortville, Levallois, qui doivent fonctionner vers janvier 1941.
  - Enfin nous croyons utile de publier la liste approximative des stations de compression de gaz de houille existant en France à la date du 12 août 1940, en indiquant leur puissance :
  - m3-h.
  - Lille (Nord) .................... 200
  - Lille (Nord) ..................... 18
  - Cassel (Nord).................... 120
  - Gravelines (Nord)................ 400
  - Cambrai (Nord) .................. 200
  - Watten (Nord).................... 200
  - Waziers (Nord) ................... 60
  - Labussière (P.-de-C.)............ 400
  - Aire-sur-la-Lys (P.-de-C.)....... 200
  - Frévent (P.-de-C.)............. . 200
  - Bruay (P.-de-C.)................. 400
  - Saint-Pol (P.-de-C.)............. 200
  - Saint-Omer (P.-de-C.)............ 275
  - Boulogne-sur-Mer (P.-de-C.).... 30
  - Charleville (Ardennes) ........... 72
  - Paris............................ 400
  - La Plaine-St-Denis (Seine)... 60
  - Gennevilliers (Seine) ........... 400
  - Le Havre (Seine-Inf.)............. 25
  - Verneuil-sur-Avre (Eure)...... 72
  - Verneuil-sur-Avre (Eure)...... 18
  - Le Neubourg (Eure)................ 75
  - Orléans (Loiret).................. 70
  - Vannes (Morbihan)................ 400
  - Dinard (Ille-et-Vilaine)......... 115
  - Brive (Corrèze)................... 72
  - Limoges (Haute-Vienne)........ 200
  - Bordeaux (Gironde) .............. 200
  - Montpellier (Hérault) ........... 600
  - Marseille (B.-du-Rh.)............. 20
  - Toulon (Var) .................... 200
  - Saint-Raphael (Var) ............. 150
  - Lyon-Perrache (Rhône) ........... 200
  - Lyon-Vaise ...................... 200
  - Saint-Etienne (Loire) ........... 200
  - Montrambert, (Loire) ............ 100
  - Mâcon (Saône-et-Loire) ........... 25
  - Dijon (Côte-d’Or) ............... 400
  - Strasbourg (Bas-Rhin) ........... 200
  - Thionville (Moselle) ............ 200
  - Thionville (Moselle) . ........... 72
  - Merlebach (Moselle) ............. 100
  - Moyeuvre-Grande (Moselle) . . 75
  - Colmar (Haut-Rhin) . . .......... 200
  - Mulhouse (Haut-Rhin) ............. 72
  - Toulouse (Hte-Garonne) .......... 200
  - Les stations de très faible puissance, qui étaient en général des stations d’essais, ont été augmentées depuis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 203
  - Que peut-on espérer de la voiture légère électrique?
  - Devant la quasi impossibilité de trouver de l'essence, devant les très grosses difficultés qui se dressent devant ceux qui désirent utiliser l’alcool ou même les gazogènes, il apparaît qu’une solution très simple de l’automobile est constituée par le véhicule électrique à accumulateurs.
  - Le véhicule électrique qui a connu autrefois une vogue assez importante, a été bien délaissé, surtout chez nous depuis une quarantaine d’années, si bien qu’à part quelques rares exploitations il a presque complètement disparu. C’est peut-être ce fait qui explique pourquoi, en général, dans le grand public, on se fait des idées tellement fausses sur les conditions possibles de son -utilisation actuelle.
  - Tous les parisiens et plus encore les banlieusards que leurs affaires appellent journellement à circuler dans Paris et dans ses environs se tournent instinctivement, pourrais-je dire, vers la voiture électrique, espérant trouver en elle la solution à la situation pénible qui leur est imposée par Jes circonstances.
  - Essayons donc aujourd’hui de voir quels services peut rendre la voiture électrique légère, ce qu’il est raisonnable d’en attendre et aussi ce qu’il serait déraisonnable d’en espérer.
  - TRAVAIL DÉPENSÉ PAR UNE VOITURE
  - D’abord un petit calcul s’impose qui nous permettra de fixer l’ordre de grandeur de la batterie d’accumulateurs qui équipera notre véhicule et de la distance que celui-ci pourra parcourir sans recharge de la batterie.
  - D’assez nombreux essais faits sur la route tendant à déterminer la résistance à l’avancement, montrent que celle-ci était dans les meilleures conditions possibles et aux très faibles vitesses de l’ordre de 15 kilos par tonne. Il s’agit là d’un chiffre minimum et l’on peut compter que dans les conditions normales d’exploitation, il est prudent de tabler sur au moins 20 kilos par tonne.
  - Retenons donc provisoirement ce dernier nombre et n’oublions pas toutefois qu’il est plutôt favorable.
  - La force qui entraîne un véhicule d’une tonne doit donc être de 20 kilos (à la condition expresse que le véhi-
  - cule ne se déplace qu’à une vitesse assez faible pour qu’on puisse négliger la résistance de l’air).
  - Nos données s’appliqueront à peu près jusqu’à 30 à l’heure environ.
  - Au-dessus, la résistance serait assez fortement augmentée.
  - Pour parcourir un kilomètre, la force de 20 kilos déplace son point d’application de 1.000 mètres et produit par suite un travail de 20.000 ^ kilogrammètres.
  - Si les mécaniciens comptent en kilogrammètres les électriciens ont pris l’habitude, eux, d’employer comme unité de travail le watt-seconde. Or, à très peu de chose près, un watt seconde équivaut à 1 /10 de kilogrammètre.
  - Le travail nécessaire pour faire avancer une tonne de véhicule sur 1 kilomètre, sera donc de 200.000 watt-seconde, soit 200 kilowatts-seconde.
  - L’unité pratique est le watt-heure qui équivaut à 3.600 watt-seconde.
  - Nos 200.000 watt-seconde équi-200.000
  - valent a -------- = 60 watt-heure
  - 3.600
  - environ.
  - Le travail dépensé pour faire avancer une tonne sur 1 kilomètre sera donc de 60 watt-heure.
  - Comme aucune route n’est parfaitement en palier, il sera prudent d’admettre un chiffre un peu plus élevé que 60 watt-heure. Tenons-nous-en cependant là pour le moment, en retenant qu’il s’agit d’un minimum.
  - Voyons maintenant quel sera le parcours limite d’une voiture d’un poids P, équipée avec une batterie d’un poids p. Il est entendu que le poids P est le poids total de la voiture avec sa batterie d’accumulateurs et ses occupants.
  - Appelons w le nombre de watt-heure que peut fournir un kilo de batterie. L’énergie disponible est donc piv.
  - Appelons w la distance totale (que nous cherchons à déterminer) qui pourra être parcourue par la voiture. Celle-ci pesant P kilos dépensera pour se déplacer sur une longueur L
  - 60 P L ,
  - ------- watt-heure.
  - 1.000
  - Nous pouvons écrire l’égalité :
  - 60 P L
  - et on obtient ainsi :
  - T 1.000 p w p
  - L = ---------- = — X
  - 6 0 P P
  - IV
  - 60
  - X 1.000
  - Avec les accumulateurs au plomb, W varie d’ordinaire entre 20 et 28 watt-heure au kilo ; admettons le chiffre moyen de 24 (qui convient aux batteries très légères) et la formule ci-dessus devient :
  - L — 400 —
  - P *
  - On voit donc que le rayon d’action est proportionnel à la fraction du poids total consacré à la batterie.
  - Si nous admettons que la batterie pèse le cinquième du poids total de la voiture nous trouvons pour L la distance de 80 kilomètres.
  - C/est là un maximum, répétons-le, puisque nous avons supposé qu’on se limitait à un parcours en palier. D’autre part, il est prudent de ne pas utiliser toute l’énergie contenue dans la batterie afin de se prémunir contre certaines surprises : pour cette raison encore, 80 kilomètres représentent un maximum en dehors des limites pratiques.
  - Bien entendu, on pourra aller plus
  - p
  - loin en adoptant un rapport — plus
  - élevé, c’est-à-dire en augmentant le poids de la batterie, mais dans ces conditions la charge utile relative du véhicule diminue et son prix augmente: le prix du véhicule électrique est représenté pour une valeur importante en effet par le prix de la batterie (1).
  - APPLICATION A UN CAS CONCRET
  - Pour mieux fixer les idées, appliquons les chiffres que nous venons de trouver à un véhicule léger très connu : la Siinca-5. La Simca-5 pèse, à vide et en ordre de marche, environ 550 kilos ; si on enlève le moteur et toutes ses annexes : radiateur, carburateur, dynamo, démarreur, etc., on supprime 130 kilos et le poids restant est ramené à 420 kilos.
  - Le moteur électrique va peser dans les 30 kilos, soit 450 kilos au total.
  - Les deux passagers qui vont s’embarquer dans la voiture pèsent à eux deux 150 kilos, soit 600 kilos en tout sans la batterie. Si nous admettons un poids de batterie d’un cinquième du poids total elle pèsera le quart de 600 kilos, soit 150 kilos et le poids final de la voiture en ordre de marche
  - (1) Les chiffres qui précèdent sont empruntés à une communication faite par M. Bethenod à la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
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  - avec ses deux passagers sera de 750 kilos. Il dépasse, on le voit, assez notablement le poids de la voiture à essence avec deux passagers, lequel est d’environ 700 kilos.
  - Que sera cette batterie ? Il y a évidemment bien des moyens de combiner le nombre des éléments et leur capacité pour arriver à une énergie totale de 3.000 watt-heure ; une solution raisonnable pour la petite voiture consiste à prendre 18 éléments au plomb, soit 30 volts et à donner à chacun de ces éléments une batterie de 100 ampères-heure (1).
  - LOGEMENT ET CHARGE DE LA BATTERIE
  - Cette batterie, il va falloir la loger et ce n’est pas là le moindre problème qui se pose au constructeur de voitures électriques.
  - Comme les accumulateurs dégagent toujours des gaz et entraînent des vapeurs acides surtout pendant la période de charge, il est à peu près indispensable de prévoir pour la batterie un coffre complètement étanche par rapport à l’intérieur de la voiture.
  - Ce n’est guère qu’à l’arrière qu’on pourra loger ce coffre ou peut-être sur les côtés du châssis, ce qui conduira à diviser la batterie en deux groupes.
  - Il est indispensable de soigner tout particulièrement le logement de la batterie pour supprimer complètement les secousses qui pourraient la détériorer pendant la marche et aussi pour permettre en enlèvement et une remise en place faciles.
  - Quand, lors des premières voitures électriques, on imaginait ce mode de locomotion étendu aux déplacements à très grande distance, on pensait établir tout le long des routes, des postes de charge pour les batteries de traction. Ces postes auraient pu, pendant les arrêts prolongés, la nuit par exemple, charger les batteries sur la voiture même. N’oublions pas en effet que pour charger une batterie, un temps assez long est absolument nécessaire et il est de l’ordre de 8 à 10 heures.
  - Pour faciliter les déplacements, on avait pensé aussi à équiper les postes de charge avec des batteries de rechange toujours prêtes qu’il aurait suffi de substituer aux batteries déchargées pour permettre au véhicule de repartir immédiatement.
  - C’est là évidemment une solution
  - (1) Avec les chiffres admis, il est prudent de ne compter que sur un parcours de 60 km. au maximum à condition de rouler à 25 km./heure, 30 au maximum.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - très séduisante et qui mériterait d’être reprise, mais cela ne peut être que grâce à une organisation puissante qui, à l’heure actuelle n’existe pas.
  - Il est donc plus raisonnable et d’un intérêt plus immédiat de prévoir la recharge de la batterie pendant les arrêts de nuit.
  - Ces voitures légères étant destinées en principe à des particuliers, il est intéressant de donner à leurs propriétaires la possibilité d’effectuer eux-mêmes la recharge de leur batterie en se servant du courant du secteur. Il suffit pour cela de posséder un chargeur : il en existe de nombreux modèles dans le commerce qui peuvent être installés à demeure dans le garage.
  - Certains constructeurs de voitures légères envisagent de placer le chargeur sur la voiture même, ce qui permettrait à l’usager de profiter d’un arrêt en un point quelconque pour se brancher sur une prise du courant d’éclairage et donner ainsi un petit appoint de charge à sa batterie. Cette solution a l’inconvénient d’augmenter le prix de la voiture et aussi son poids, de même que l’encombrement des appareils accessoires.
  - La question de prix d’ailleurs n’est que relative, puisque le chargeur coûtera la même somme, qu’il soit mobile sur la voiture ou à poste fixe au garage.
  - Si l’on veut libérer l’automobiliste de tout souci, il sera bon de prévoir un dispositif automatique qui coupe le courant de charge dès que la batterie est complètement chargée. Ces dispositifs qui existent dans les grandes stations sont quelque peu compliqués et je crois qu’il faudra bien, pendant quelque temps encore au moins, s’astreindre à surveiller la charge et à l’arrêter grâce à une intervention humaine quand elle sera jugée suffisante. Et c’est là que se pose une question très importante et d’ailleurs mal résolue : comment s’apercevoir que la charge est suffisante ?
  - Avec les batteries au plomb, c’est là une tâche très délicate. Il n’y a guère que l’essai de l’électrolyte au densimètre qui fournit une indication de quelque valeur. La tension de charge de la batterie reste en effet sensiblement constante pendant toute la charge et elle ne monte pas beaucoup à la fin de celle-ei. Le voltmètre, instrument précieux, certes, ne peut cependant donner que des indications assez approximatives.
  - CHOISIR SA BATTERIE
  - Comment choisir sa batterie ? Le point est assez important pour que nous nous y arrêtions un instant. Il existe on le sait à l’heure actuelle sur le marché commercial des batteries au plomb à électrolyte acide et des batteries au cadmium nickel à électrolyte alcalin. Les unes et les autres, ont leurs inconvénients et leurs avantages.
  - Les batteries au plomb sont un peu plus légères, pas beaucoup, mais nettement moins encombrantes que les batteries au nickel. Elles coûtent moins cher. Mais leur durée est moindre.
  - Cependant, les progrès dans leur construction ont été considérables lors de ces dernières années et leurs constructeurs peuvent garantir pour les types traction une durée de deux ou trois ans, soit environ 900 décharges, soit six ans.
  - Pour les batteries au nickel, la garantie s’étend jusqu’à 1.800 décharges, soit six ans.
  - Pour les petites voitures légères, ce sera probablement la batterie au plomb qui sera préférée, surtout en raison de son prix. Mais, encore, faut-il choisir parmi les différents types d’accumulateurs au plomb, que l’industrie nous présente.
  - Il y a d’abord les batteries du type traction, étudiées spécialement pour présenter une très grande robustesse, une grande endurance.
  - Elles sont malheureusement d’un poids et d’un prix relativement élevé : n’oublions pas qu’en matière de batterie poids et prix sont sensiblement proportionnels. C’est à ces batteries que s’appliquent les garanties de 900 décharges.
  - Il y a d’autres types de batteries dites légères, de moins longue durée que les batteries de traction, mais aussi moins lourdes, comme leur nom l’indique.
  - Une solution séduisante au moins en apparence consiste à utiliser des batteries du type démarrage, c’est-à-dire les batteries mêmes qui équipent nos voitures à essence.
  - Malheureusement la qualité de ces batterie ne vaut pas celle des batteries traction. Elle est d’ailleurs très variable suivant la construction delà batterie. On ne peut donner d’autre règle, pour leur choix, que de s’en rapporter à la garantie d’un constructeur sérieux.
  - Enfin, les batteries les plus légères de toutes sont les batteries type aviation dans lesquelles les considérations (le poids sont passées avant toutes considérations de durée.
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- - 10-10-40 ------ - -----
  - Si l’on veut faire de sa voiture un usage prolongé, la prudence et l’économie conseillent l’achat de batteries type traction, plus chères par conséquent. Avec d’autres batteries meilleur marché, l’échange de la batterie s’imposera plus fréquemment.
  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE ET LE CHANGEMENT DE VITESSES
  - Ce qui caractérise l’utilisation d’une voiture électrique c’est sa faible vitesse en palier et c’est aussi sa faible vitesse correspondante dans l’ascension des rampes.
  - D’autre part, l’ascension des rampes exige de la batterie un courant très considérable qui diminue largement le rayon d’action et qui diminue aussi la durée des plaques. Aussi a-t-on pensé depuis bien longtemps déjà à utiliser un changement de vitesse sur les véhicules électriques. Il convient à ce sujet de bien remarquer que l’action du changement de vitesses sur un véhicule électrique diffère complètement de ce qu’elle est sur un véhicule pourvu d’un moteur à essence.
  - Quand un moteur à essence ralentit, sa puissance diminue fortement. On a donc intérêt pour aller plus vite en rampe, à faire tourner le moteur plus vite, ce qui augmente la puissance disponible : d’où le rôle du changement de vitesse.
  - Quandun moteur électrique ralen tit, sous charge, sa puissance ne varie que peu et cela dans une large zone autour de son régime normal d’utilisation.
  - Par contre, le courant qu’il consomme augmente fortement. Si donc on change de vitesse ce qui permettra au moteur de tourner plus vite, la vitesse du véhicule ne sera pas augmentée ; au contraire, en général elle sera diminuée. Mais le moteur tournant plus vite absorbera moins de courant et par suite les éléments d’accumulateurs seront soumis à moins rude épreuve ; l’appareil de changement de vitesses n’est donc pas dans un véhicule électrique un organe qui permet de gravir les rampes plus rapidement : c’est un organe de protection pour la batterie.
  - Ce peut être aussi un organe de secours quand, sur la fin de l’étape, au moment où la batterie est presque déchargée, on a à gravir une rampe un peu forte : si l’on ne change pas de vitesse, la batterie peut être incapable de fournir à ce moment le courant nécessaire pour l’ascension
  - = LA VIE AUTOMOBILE ------------------
  - de la rampe en changeant de vitesse ; au contraire, on la soulage et cela peut permettre d’arriver jusqu’à un point de recharge.
  - L’intérêt du changement de vitesse est donc assez relatif comme on le voit. Il est loin d’être nul, mais il ne faut pas en attendre le même effet que sur une voiture à essence, les caractéristiques du moteur électrique étant essentiellement différentes de celles du moteur à explosion. D’autre part, les caractéristiques du moteur électrique, en fonction de la vitesse de rotation présentent pratiquement un long palier, c’est-à-dire que sa puissance varie peu quand la vitesse change.
  - Il n’y aura donc pas lieu, en général, d’avoir un grand nombre de rapports de démultiplication, ainsi que nous avons essayé de le faire ressortir dans le paragraphe précédent.
  - INFLUENCE DU POIDS ET DE LA VITESSE
  - Le rayon d’action, on l’a vu, est d’autant plus court que le poids est plus élevé. Le poids est donc encore plus l’ennemi dans une voiture électrique que dans un véhicule à essence et cela, parce, que somme toute, le véhicule électrique peut être considéré comme ayant un très petit réservoir d’énergie comparé au véhicule à essence.
  - On allégera donc jusqu’à la limite du possible les véhicules électriques. Sur un véhicule léger comme celui dont nous nous entretenons aujourd’hui, le rayon d’action sera nettement augmenté si la voiture ne transporte qu’un passager au lieu de deux.
  - De même, en ce qui concerne la vitesse. Dès que la résistance de l’air intervient, la résistance à l’avancement augmente d’une façon très notable et par conséquent la consommation de courant augmente aussi et le rayon d’action diminue dans une proportion au moins égale sinon plus grande, et sans doute est-il un peu désagréable pour qui est habitué à la voiture à essence, de rouler sans jamais dépasser 25 ou 30 à l’heure : il faudra cependant bien s’y résoudre et s’y habituer si l’on veut utiliser avec quelque profit un véhicule électrique.
  - Où l’on pourrait peut-être un peu se rattraper sur le véhicule à essence, c’est dans le démarrage : le véhicule électrique a en général des démarrages assez brillants, mais ne l’oublions pas : toujours aux dépens de la batterie et par conséquent du rayon d’action.
  - : 205
  - L’INFLUENCE DES PNEUS
  - Nous avons montré, au cours d’une communication que nous avons faite il y a quelques années à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, combien le gonflement des pneus fait varier la résistance à l’avancement lorsqu’on aborde les très grandes vitesses.
  - Il ne faudrait pas en conclure qu’aux très faibles vitesses du véhb cule électrique cette variation est négligeable. Suivant l’état de gonflement des pneus, on constate que la résistance à l’avancement peut varier de 20 à 25 p. 100. On a donc intérêt à rouler avec des pneus assez fortement gonflés et d’assez faible section.
  - Comme très généralement un inconvénient est compensé par un avantage, le fait qu’on roule à faible vitesse et avec des pneus très gonflés augmentera largement la vie de ceux-ci. Tels pneus qui périssent après 20.000 kilomètres sur une voiture à essence pourront en faire le double si la voiture est équipée électriquement.
  - *
  - * *
  - Résumons en quelques lignes les conclusions que l’on peut tirer de cet exposé.
  - Le véhicule électrique léger, qui constitue essentiellement la voiture d’affaire pour citadins ou habitants des banlieues, est parfaitement viable à la condition expresse qu’il soit intelligemment conçu et consciencieusement construit et plus encore habilement et consciencieusement conduit. Eviter de chercher à en faire un véhicule brillant : la voiture électrique sera un veau, c’est entendu, mais un veau qui vivra longtemps. Si elle est brillante, elle n’ira pas loin et sa batterie non plus .
  - La voiture électrique sera probablement assqz chère à cause du prix de sa batterie. Par contre, sa durée sera longue car la mécanique électrique est presque inusable et les mécaniques communes avec le véhicule à essence : freins, direction, transmission, etc., dureront aussi beaucoup plus longtemps parce qu’on marchera moins vite.
  - Le moment est évidemment très favorable pour le développement du véhicule électrique et il est très probable que même si l’abondance de carburant revient, le véhicule électrique ne disparaîtra pas au moins pour des applications restreintes.
  - Henri Pf.tit.
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  - --: LA VIE AUTOMOBILE 10-10-40
  - Informations Industrielles
  - LE COMITÉ D’ORGANISATION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Voici le texte du décret portant la création d’un Comité d’organisation de l’industrie, du commerce de l’automobile, du cycle, du motocycle et des accessoires :
  - Il est constitué, pour l’ensemble de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, un comité d’organisation, en application de la loi du 16 août 1940.
  - Ce Comité comprend :
  - D’une part, un directeur responsable ;
  - D’autre part, une Commission consultative composée de vingt membres, divisée en quatre sous-commissions, et représentant l’ensemble de la profession.
  - Le directeur responsable est chargé des fonctions attribuées aux Comités d’organisation professionnelle par la loi du 16 août 1940.
  - Il est notamment chargé de la direction d’ensemble de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, et prend, à cet effet, toutes mesures qu’il juge indispensables en matière technique, économique ou sociale, en particulier pour le recrutement, l'emploi, la formation et la répartition du personnel de la profession, sa meilleure utilisation, ou, éventuellement meme, sa réutilisation dans une autre branche de l’activité économique.
  - Il représente la profession dans ses rapports avec tous les organismes publics et privés, français ou étrangers.
  - Il peut, en outre, assumer la direction effective des organismes communs, de nature technique ou commerciale, que les entreprises de la profession constitueraient pour améliorer la qualité et l’économie de leur production.
  - Il pourra, pour certains objets définis et pour une durée limitée, faire détacher auprès de lui, par les diverses entreprises de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, des collaborateurs de ces entreprises dont il estimerait la compétence indispensable à l’exécution de sa mission.
  - La Commission consultative est convoquée par le directeur responsable toutes les fois ’qu’il le juge utile, soit dans son ensemble, soit partiellement, suivant la nature des questions à traiter.
  - Les diverses entreprises de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle sont rattachées, pour l’application du présent décret, aux branches de production suivantes :
  - 1° Constructeurs d’automobiles
  - 2° Constructeurs d’accessoires;
  - 3° Commerçants de l’automobile et de ses accessoires ;
  - \° Cycles et motocycles.
  - En conséquence, la Commission consultative se subdivise, sous une présidence unique, en quatre sous-commissions correspondant aux quatre branches d’activité visées ci-dessus.
  - Le directeur responsable, les membres de la Commission con-
  - sultative et les collaborateurs du directeur responsable sont tenus au secret, professionnel, sous les peines prévues par l’article 378 du code pénal. Ils ne peuvent se faire représenter aux séances de la Commission consultative ou de ses sous-commissions.
  - Les décisions du directeur responsable sont notifiées sans délai au commissaire du gouvernement. Elles sont immédiatement exécutoires et. deviennent définitives si, dans le délai de quarante-huit heures, après leur notification au commissaire du gouvernement, celui-ci n’a pas présenté d’observations.
  - Le commissaire du gouvernement peut faire opposition à une décision du directeur responsable; il dispose, à cet effet., d’un droit de veto suspensif, ouvrant recours au ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail.
  - En cas de carence du directeur responsable, le commissaire du gouvernement exerce tous les droits dévolus à ce dernier.
  - Le directeur responsable sera autorisé, par un décret contresigné du ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail et par le ministre secrétaire d’Etat aux Finances, à imposer aux entreprises une cotisation dans les conditions fixées à l’article 4 de la loi du 16 août 1940.
  - Le Comité d’organisation de l’industrie automobile est doté de la personnalité civile. Il est représenté en justice et dans tous les actes de la vie civile par son directeur responsable, qui peut déléguer, à tel mandataire de son choix, tout ou partie des pouvoirs qu’il tient du présent alinéa. ,
  - Le directeur responsable engage, et révoque ses collaborateurs. fixe leur rémunération, établit le budget du Comité d’organisation et le soumet à l’approbation du commissaire du gouvernement. Son propre statut sera fixé par décision du ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail.
  - LES LICENCES POUR L’ACHAT DES GAZOGÈNES
  - En raison de certaines difficultés, les dates limites qui avaient été arrêtées devaient être reportées à quinze jours pour la zone non occupée uniquement.
  - Mais, le Ministère de la Production industrielle et du Travail, a fait savoir qu’étant donné le très grand nombre de demandes reçues, le Gouvernement a décidé qu’au lieu d’accorder un délai supplémentaire de quinze jours pour la zone non occupée, il a au contraire ramené au 15 août, à la place du 30, la date limite de passation de commande pour tous les véhicules entraînant la délivrance obligatoire de la licence ; ceci pour les usagers ordinaires. Pour les administrations publiques la date limite est fixée au 30 août.
  - Il n’y a donc aucune prorogation pour la zone non occupée.
  - HOMOLOGATION DES GAZOGÈNES
  - Un arrêté vient d’être signé par M. René Belin, ministre de la Production industrielle et du Travail, concernant les modalités d’homologation des gazogènes de traction.
  - Rappelons que l’homologation des appareils devra être obtenue avant le 1er novembre. A partir de cette date aucun gazogène non homologué définitivement ne pourra être mis en circulation, et l’homologation provisoire n’aura plus cours.
  - Classification des appareils.
  - Les appareils à gazogène, sont répartis, suivant la nature des combustibles utilisés, dans les classes suivantes :
  - Classe A : gazogènes à bois.
  - Classe B : gazogènes à charbon de bois.
  - Classe C : gazogènes à combustibles minéraux solides utilisés seuls, ou mélangés avec des combustibles végétaux.
  - Dans chaque classe, il y aura cinq catégories établies d’après la puissance que les gazogènes peuvent alimenter :
  - lre catégorie : gazogènes pour moteurs dont la cylindrée-minute est inférieure ou égale à 2.500.
  - 2e catégorie : gazogènes pour moteurs dont la cylindrée-minute est comprise entre 2.500 et 4.000.
  - 3e catégorie : gazogènes pour moteurs dont la cylindrée-minute est comprise entre 4.000 et 6.000.
  - 4e catégorie : gazogènes pour moteurs dont la cylindrée-minute est comprise entre 6.000 et 8.000.
  - 5e catégorie : gazogènes pour moteurs dont la cylindrée-minute est supérieure à 8.000.
  - Le poids du générateur et de ses organes annexes en ordre de marche, non compris le chargement du combustible, ne devra pas dépasser 350 kilos pour la première catégorie, 400 kilos pour la deuxième, 500 kilos pour la troisième, 600 kilos pour la quatrième et 700 kilos pour la cinquième.
  - Nature des essais.
  - Les appareils présentés à l’homologation seront soumis à des épreuves destinées à vérifier s’ils sont en conformité avec les clauses du cahier des charges. Ces épreuves comporteront un examen des détails de construction, notamment en ce qui concerne la normalisation, la résistance à. la corrosion et la facilité d’entretien.
  - En outre, des essais de fonctionnement auront lieu. Ils auront pour objet de vérifier les conditions d’utilisation normale et, en particulier, la facilité de démarrage ; la pureté, la température et le pouvoir calorifique du gaz ; la perméabilité du dispositif d’épuration et la facilité de nettoyage du cendrier.
  - Les essais seront effectués avec un combustible normalisé correspondant à la classe dans laquelle l’homologation du gazogène aura été demandée.
  - Au jour fixé pour les essais en
  - vue de l’homologation, le « postulant -> devra présenter un appareil prototype démonté et un appareil monté sur un véhicule prêt, à fonctionner.
  - Demande d’homologation.
  - Les intéressés peuvent, dès maintenant, adresser une demande d’homologation définitive, 101, rue de Grenelle, à Paris, pour la zone occupée ; Hôtel Carlton, à Vichy, pour la zone non occupée, accompagnée d’une notice descriptive faisant ressortir les caractéristiques de l’appareil ; montrant, en outre, à l’aide d’un schéma, la réalisation du montage et indiquant les organes qui pourront être modifiés éventuellement en vue de leur adaptation à la carrosserie du véhicule destiné à recevoir l’appareil, fine collection de plans cotés, en deux exemplaires, devra être jointe à cet envoi.
  - RÉCUPÉRATION ET RÉGÉ NÉRATION DES HUILES DE GRAISSAGE.
  - Un décret vient d’être pris par le Ministre de la Production industrielle et du Travail gui rend obligatoire la récupération et la régénération des huiles minérales de graissage. En voici le texte :
  - A partir du 5 octobre 1940, la fourniture d’huile neuve pour moteurs ne pourra être effectuée qu’aux personnes ou entreprises justifiant qu’elles font elles-mêmes la régénération ou contre remise, soit de l’huile usagée elle-même, soit d’un certificat délivré par une entreprise de ramassage agréée par la Direction des carburants. L’échange se fera à raison de 1 kilo d’huile usagée pour 2 kg 5 d’huile neuve.
  - La direction des carburants assurera la répartition des huiles usagées entre les entreprises agréées par elle pour faire la régénération.
  - Elle assurera la reprise des huiles régénérées et leur répartition entre les distributeurs qui devront justifier du réemploi de ces huiles comme huile pour moteurs.
  - Le prix de rachat des huiles usagées et le prix de reprise des huiles régénérées seront compris entre des limites fixées par arrêté du Ministre de la Production industrielle et du Travail.
  - Toute infraction aux dispositions du présent décret sera punie d’une amende de 1.000 francs à 5.000 francs.
  - Segments GRENIER
  - Stock complet., cotes françaises " et américaines, cotes spéciales jusqu’à 500 de diamètre, LEVALLOIS, Péreire 35-76.
  - Brevets d’invention
  - France et Etranger — Recherches d’antériorités. Documentation. Consultations — MARQUES DE FABRIQUE — MODELES — H. BLOÜIN, 6, rue de Madrid, Paris (8e).
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  - LA VIE
  - AUTOMOBILE
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  - NOS ÉCHOS
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - L’HUILE POUR MOTEURS
  - Les automobilistes qui ont besoin d’huile pour leurs moteurs doivent adresser au Préfet de leur département une demande qui sera mise à leur disposition par les préfectures (pour le département de la Seine : 10 bis, boulevard de la Bastille).
  - Pour les besoins d’octobre, seules les demandes des consommateurs de moins de 2.100 kilogrammes par an, soit une consommation moyenne : 200 kilogrammes par mois devront être adressées aux Préfets. Toutes les autres (établies sur la même formule) devront être envoyées
  - En zone non occupée : à la S. I. P. D., 4, rue de Serbie, à Vichy.
  - En zone occupée : à la S. I. P. D., 11, rue du Docteur-Lan-cereaux. à Paris.
  - Les autorisations délivrées tant par les Préfets que par la S. I. P. D. seront données sous forme de bons.
  - LA VENTE DES PIÈCES AUTOMOBILES EST AUTORISÉE
  - La Préfecture de la Seine-ct-Oise rappelle que par décision du 5 septembre, le recensement des pièces automobiles a été ordonné. Il était indiqué que la vente en était interdite jusqu’à nouvel ordre. Les industriels et commerçants sont maintenant informés que la vente des pièces automobiles est dès à présent autorisée.
  - NOUVELLE RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION
  - L’autorité militaire allemande vient d’édicter de nouvelles mesures relatives à la circulation des véhicules automobiles en zone occupée.
  - Désormais, ces véhicules ne pourront circuler que si leurs propriétaires ont obtenu une autorisation spéciale du préfet du département de leur domicile ; autorisation soumise à l’assentiment du Feldkommandant et révocable à tout moment sur demande de cette autorité.
  - Les conducteurs de ces véhicules sont tenus de porter constamment sur eux une attestation du préfet prouvant que ces véhicules sont autorisés à circuler et devront la présenter à toute réquisition des agents de l’autorité.
  - Fn outre, un certificat, délivré par le Préfet, devra — sauf pour les vélomoteurs — être fixé de façon très visible sur la face intérieure du pare-brise.
  - Sont dispensés de l’observance de ces prescriptions :
  - a) Les tracteurs servant exclusivement aux besoins agricoles ;
  - b) Les véhicules à moteur utilisés par les réfugiés jusqu’au jour du retour à leur domicile.
  - Toute infraction à ces prescriptions sera sanctionnée par des amendes et des peines d’emprisonnement.
  - Dans différentes régions de France, le Secrétariat d’Etat à la jeunesse se préoccupe d’organiser des camps de la jeunesse, et dans ce but a demandé aux organisations patronales de prendre en charge certains de ces camps.
  - Les Usines Renault ont répondu à cet appel et collaboreront ainsi à la formation professionnelle des jeunes gens.
  - Il y a la question de carburants. Mais il y a aussi celle des huiles de graissage, la plupart de source minérale. L.es deux sont d’ailleurs étroitement liées et préoccupent également les techniciens. On verra d’autre part qu’un décret a été pris pour rendre obligatoire la récupération et la régénération des huiles minérales de graissage usagées.
  - L’application des spécialités chimiques a pris dans le domaine du dégraissage en général, et pour les métaux en particulier, une très grande importance.
  - Incontestablement, elle constitue un progrès très appréciable, si elle est rigoureusement ajustée à des valeurs de /;H, ainsi qu’à des valeurs tampons biendéfinies. En l’absence de ces contrôles, on ne peut éviter, en effet, des accidents graves, notamment, l’attaque des surfaces métalliques
  - Le nouveau produit « Sultri-lane » mis depuis peu de temps sur le marché, après de minutieuses recherches, permet d’obtenir les meilleurs résultats.
  - Pour nettoyer et dégraisser à chaud, en bains chauds, les pièces métalliques en fer, en fonte, en acier, en particulier les grosses pièces : moteurs très usagés, boggies, et autres, le « Sultri-lane F. » convient parfaitement. Il est établi avec des corps qui fournissent aux bains, non seulement une alcalinité nécessaire et constante, mais aussi des éléments qui émulsionnent les crasses en particules grossières. Il comporte en outre des corps ionogènes, provoquant l’agglomération des souillures enlevées du métal.
  - I.es bains fonctionnent à toutes les températures désirées et conservent une activité au moins double de ceux que Ton peut préparer avec des alcalis, ceci grâce à la présence d’éléments qui règlent la dissociation du .< Sultrilane F. » et facilitent les rinçages, opération dont on ne mesure pas assez l’importance
  - 11 faut employer : 1 à 3 % de « Sultrilane F. » suivant l’importance du décrassage à employer. Faire bouillir le bain, si possible, de manière à provoquer un brassage suffisant du liquide, et par suite, à accélérer le décrassage.
  - Le bain agit aussitôt préparé, il conserve très longtemps son
  - D’autre part la Société des Ingénieurs de T Automobile a inscrit au programme de sa section technique « carburants de remplacement » présidée par M. de Sèze, l’étude des lubrifiants de synthèse, des lubrifiants végétaux, et de la régénération des huiles usagées. M. Carbonaro a fait sur ce dernier sujet une communication fort intéressante.
  - Nous apprenons avec regret la mort, à 68 ans, de M. André Couve, directeur commercial des Automobiles Delahaye. André Couve avait consacré toute son activité, depuis trente-six ans à la fameuse marque française, qui perd ainsi l’un des plus précieux artisans de son succès.
  - Auditor.
  - activité, on peut le régénérer à la longue.
  - Le nettoyage terminé, rincez à fond les pièces à l’eau chaude et les laisser sécher.
  - Si Ton peut, à la rigueur, admettre l'emploi de lessives caustiques ou d’alcalis plus ou moins forts pour le nettoyage des pièces en fer ou ses alliages, mais sans prétendre pouvoir, dans ces conditions, obtenir un nettoyage parfait, il n’en va pas de même lorsqu’on a des pièces de métaux tendres à traiter.
  - En effet, si l’alcalinité agissante n’est pas ajustée au degré toléré par le métal tendre • aluminium, duralumin, cuivre, laiton, magnésium, etc...), il se produit irrémédiablement une attaque de la siyface métallique.
  - Or, des essais comparatifs l’ont démontré maintes fois, la préparation des bains sur place avec des sels alcalins, du savon, etc., ne conduit pas à un effet alcalin favorable au nettoyage, tout en ménageant le mêlai,aussi précis que le montage des bains avec des produits travaillés dans leur masse, lors de leur fabrication et spécialement préparés en vue d’usages bien définis.
  - Il importe de faire remarquer à ce sujet que les corps gras servant à la formation des savons, ont chacun leur caractère propre et ne peuvent convenir à toutes les alcalinités ou à toutes les conditions de température. Un savon donné agira très bien dans un bain tiède, alors qu’il ne donnera pas de résultats appréciables dans un bain très chaud et vice-versa.
  - (Test en tenant compte de toutes ces considérations que le « Sultrilane A. » a été mis au point.
  - Il doit être employé, en général. à la dose de 2 à 3 % « (suivant l’état des pièces). Le bain agit comme il est dit plus haut pour le « Sultrilane F. »
  - Nouvelles de VEtranger
  - VOITURES COLONIALES
  - Lhi nouveau type de véhicule militaire, destiné aux expéditions coloniales, vient d’être sorti en Italie par les célèbres usines Fiat de Turin.
  - Ces véhicules, dont l’allure est assez caractéristique, sont équipés de gros pneus de grand diamètre et à basse pression, permettant de rouler dans les sables sans s’v enfoncer.
  - L’ÉTUDE DES GAZOGÈNES EN ALLEMAGNE
  - La question de l’équipement des véhicules pour la marche au gazogène est à Tordre du jour dans tous les pays d’Europe. L’Allemagne en particulier, s’intéresse sérieusement à la question, pour l’équipement des poids lourds et des tracteurs agricoles. Un organisme spécial, sorte d’état-major technique vient d’y être constitué pour l’étude de ces problèmes sur un plan d’intérêt général, et sera chargé d’établir un programme d’ensemble.
  - LE PETROLE DE HONGRIE
  - Un rapport de la Standard Oil de New-Jersey, pour 1939, fait ressortir que la production de pétrole brut en Hongrie s’est élevée dans des proportions considérables.
  - De 288.423 barils en 1938, la production est passée en 1939 à 1.102.623 barils, c’est-à-dire à peu près 4 fois plus.
  - Après de patientes recherches, la Compagnie exploitante a réussi à découvrir un gisement important qu’elle exploite industriellement sur le chantier de Budafapuszta-, qui fournit la presque totalité du pétrole brut de Hongrie.
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Pour Tannée 1939, les statistiques de la Section économique de l’industrie électrique en Allemagne signaient la mise en service de 294 véhicules électriques pour le trafic sur voies publiques. Sur ce nombre, il y a 215 chariots électriques dont i 19 pour installations industrielles, 30 pour les postes et les chemins de fer et 26 pour les entreprises de distribution d’énergie électrique. Les camions à accumulateurs figurent au nombre de 76, dont 35 pour l’in4ustrie prixée et 25 pour les entreprises de distribution.
  - LES TENDANCES AMÉRICAINES DANS
  - LA CONSTRUCTION DES VÉ HICULES INDUSTRIELS
  - Les tendances portent sur l’augmentation de la charge utile par rappport à la longueur, le poids et la puissance du véhicule. Les métaux légers sont largement utilisés. Pour accroître le nombre des places payantes dans les autobus, certains constructeurs disposent le moteur à l'arrière du châssis et allongent la carrosserie le plus possible vers l'avant.
  - Méthode moderne de dégraissage des pièces métalliques
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- - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - 208
  - Ordonnances et décrets
  - L'ÉCLAIRAGE DES VÉHICULES
  - Aux termes des instructions données par les autorités d’occupation, les véhicules automobiles ne sont admis à circuler que si leurs phares ont été camouflés comme suit :
  - 1° Soit au moyen d’un dispositif tel que la lumière directe ne puisse sortir du phare que par un plan incliné d’un degré vers le bas à partir de l’horizontale, de façon qu’elle soit invisible de nuit pour les observateurs aériens placés à 500 mètres de hauteur, tout en demeurant perceptible pour les usagers de la route jusqu’à une distance de 300 mètres au moins et de 500 mètres au plus ;
  - 2° Soit au moyen d’une enveloppe on d’une couche de peinture ou de vernis noir opaque très adhérent, ne laissant filtrer la lumière que par une fente horizontale placée au milieu de la vitre de protection : cette fente aura de 5 à S centimètres de largeur sur 1 centimètre de hauteur.
  - Dans les phares ainsi camouflés, on ne pourra utiliser que la lampe Code à Paris et dans les agglomérations. En dehors des agglomérations, on pourra utiliser la lampe ordinaire.
  - Les conducteurs des voitures autorisées à circuler, y compris les motocyclistes, doivent se conformer, dès à présent, à ces prescriptions, toute infraction devant être sanctionnée non seulement par une contravention, mais par le retrait immédiat du permis de circuler (S. P.).
  - Aucune excuse ne sera admise.
  - SIGNALISATION DES VÉLOMOTEURS
  - Il est utile de rappeler les prescriptions édictées à l’égard des vélomoteurs en ce qui concerne la signalisation obligatoire. Voici ces dispositions qui n’ont pas été changées.
  - Conformément à un arrêté du 5 octobre 1939, tout cycle sans moteur mécanique doit comporter à l’arrière de jour et de nuit, une surface de peinture blanche indélébile.
  - Si le cycle est muni d’un garde-boue, cette peinture blanche doit le recouvrir sur une longueur d’au moins 30 centimètres.
  - S’il n’y a pas de garde-boue, il y a lieu d’adapter sur le hauban arrière gauche un disque blanc d’uii diamètre au moins égal à 8 centimètres.
  - Des interprétations diverses s’étant manifestées de la part des agents de l’autorité en ce qui concerne les vélomoteurs ou bicyclettes à moteur auxiliaire (N. M. A.).
  - Le Ministre des Travaux publics a décidé en son temps que : « les conditions de signalisation des cycles sans moteur s’appliquent également aux bicyclettes à moteur auxiliaire (B. M. A.) ou vélomoteurs.
  - Ces derniers sont donc soumis à l’obligation d’être munis d’une surface blanche, soit sur garde-jjoue, soit sur disque, à l’arrière.
  - PROJECTION DE CAILLOU PAR UNE AUTOMOBILE DANS LA DEVANTURE D’UN MAGASIN.
  - Cailloux déposés sur la chaussée par une entreprise de terrassements. — Responsabilité de l’automobiliste et de l’entrepreneur.
  - I.e juge de paix de Fécamp a rendu le 23 février 1940 un très intéressant jugement sur la responsabilité des automobilistes, quand passant sur la chaussée, leurs voitures projettent un caillou dans la devanture d’un magasin et la brisent. En voici le texte :
  - « En droit :
  - « Attendu que la présomption de responsabilité édictée par l’article 1.384, h° 1 du Code civil à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose qui a causé un dommage à autrui, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou encore d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; qu’il ne lui suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du fait dommageable est demeurée inconnue ;
  - « Attendu qu’il est admis par la jurisprudence que la projection par les roues d’une automobile d’un caillou allant briser la glace de la devanture d’un magasin, engage la responsabilité de l’automobiliste dans les termes de l’article 1384 sus-rappelé ;
  - « Attendu que cette responsabilité ne pèse pas sur une entreprise de travaux publics exécutant pour un service public des terrassements sur la voie publique en vue de la pose ou de la réparation des canalisations souterraines et obligée de déposer sur la chaussée les matériaux provenant de ces terrassements et destinés à combler les excavations après la pose des canalisations ;
  - « Attendu que, dans les rues peu larges, la partie réservée à la circulation des véhicules peut se trouver sensiblement réduite et il est inévitable que certains matériaux se trouvent quelque peu éparpillés sur la chaussée par les roues mêmes des véhicules ; qu’il appartient aux conducteurs de prendre toutes les précautions nécessaires, et notamment de n’avancer qu’à une vitesse assez réduite pour éviter la projection des cailloux par les roues de leurs véhicules ;
  - « Attendu que l’entrepreneur ne peut être déclaré responsable d’un accident que s’il est prouvé, conformément à l’article 1382 du Code civil, que cet accident est la conséquence d’une faute quelconque commise par lui ;
  - « En fait :
  - « Attendu que de tous les éléments de la cause, notamment de l’enquête à laquelle il a été procédé le 27 octobre 1939 il résulte que le 5 janvier 1939, le camion de B..., en passant devant le magasin de la Compagnie X... à Fécamp, a projeté une pierre
  - qui, après avoir brisé la grande glace du magasin, a pénétré à l’intérieur où des objets mobiliers ont été détériorés ;
  - « Attendu que B..., propriétaire et gardien juridique du camion, est présumé responsable du dommage éprouvé par la Compagnie X... ;
  - « Attendu que B... n’a pas rapporté la preuve qu’il s’agit d’un cas fortuit ou de force majeure ; qu’il ne démontre pas qu’en l’espèce, la Société Z... aurait commis une faute quelconque de nature à engager sa responsabilité ;
  - « Attendu que B... d’une part et la Compagnie X..., d’autre part, ont produit une lettre émanant d’un sieur G..., chauffeur au service de B... et qui conduisait le camion le jour de l’accident, et une autre lettre émanant d’un sieur R..., qui aurait été témoin de l’accident ;
  - « Mais attendu que sans attribuer à ces lettres une valeur probante quelconque, il est permis de constater qu’elles constituent la confirmation des dépositions de l’enquête ;
  - « Attendu que B... n’a pas rapporté la preuve que l’accident est la conséquence d’une cause de nature à détruire la présomption de responsabilité mise à sa charge par l’article 1384 du Code civil ; qu’il doit par suite, être tenu à la réparation du préjudice causé à la Compagnie X... par le camion dont il a la garde ;
  - « Attendu que par voie de conséquence, il échet de prononcer la mise hors de cause de la Société Z...
  - « Attendu que la Compagnie X... évalue à 1.831 francs le montant de son préjudice ; que ce chiffre d’ailleurs non contesté par B... est appuyé de justifications suffisantes et doit être admis... ».
  - L’automobiliste a donc été condamné à payer cette somme.
  - Il est de jurisprudence, nos lecteurs le savent, que la victime d’un accident causé par un caillou projeté du sol par les roues d’une automobile, peut invoquer la présomption de responsabilité de l’article 1384 contre le conducteur de la voiture.
  - Mais le jugement, selon nous, a tort de mettre hors de cause l’entrepreneur de travaux publics qui avait déposé des cailloux sur la voie publique sous le prétexte qu’il était inévitable que des cailloux fussent déposés sur la voie publique. L’entrepreneur devait être considéré comme gardien des cailloux déposés par lui sur la chaussée et c’est à lui qu’il incombait de prouver que c’était par la faute de l’automobiliste que le dommage avait été causé. Si le conducteur avait commis une faute en ne modérant pas sa vitesse dans une rue peu large, la responsabilité aurait dû être partagée.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - — 10-10-40
  - Groupements
  - Associations
  - SOCIETE DES INGENIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - Une nouvelle section technique» Electricité-Vapeur « vient d’être créée sous la présidence de M. Bethenod.
  - Elle se propose d’examiner les multiples problèmes que pose l'étude d’un véhicule électrique ou d’un véhicule à vapeur, et, dans ce but, multiplier les contacts entre membres de la S. I. A. dont certains, jusqu’ici ne s’étaient pas encore intéressés à la question de la voiture élec trique et les spécialistes : Constructeurs de voitures électriques d’accumulateurs, de postes de charge, d’appareillage électrique et Représentants des Secteurs, qui ont déjà pu acquérir, dans ce domaine, une certaine expérience.
  - Au cours de sa première séance, le 20 septembre, elle a passé en revue les principales questions dont l’étude pourrait faire l’objet de communications et de dis eussions au cours des prochaines réunions de la Section : Normalisation des tensions, des capa cités et des dimensions des accumulateurs ; Postes de charge fixes ou placés sur le véhicule . Prix du courant destiné à la recharge des accumulateurs. — Frais de branchement. — - Tarit de nuit : Compteurs et ampere-heure mètres ; Bilan d’exploi tation des véhicules électriques ; Bandages ou pneus spéciaux pour véhicules électriques ; Moteur et appareillage électrique pour le contrôle de la vitesse : Avantages et inconvénients respectifs des moteurs série ou compound ; Transmission. — Suspension. — Direction. — Châssis spéciaux pour véhicules électriques ; Accu mulateurs modernes de traction. — Les progrès réalisés dans l’allègement des batteries ; Transformation en véhicules électri ques des véhicules à essence, etc.
  - L’examen de ce très importanf sujet fera l’objet d’une communication, lorsque les réalisations en cours d’exécution auront, fait leur apparition et qu’il sera possible de comparer leurs avantages et inconvénients respectifs.
  - Comme préambule à ce programme particulièrement intéressant de communications, M. Bethenod a accepté de faire une conférence en séance publique mensuelle de la Société, sur « Le Véhicule Electrique Routier », ses possibilités, son intérêt. Cette conférence aura lieu 2, rue de Presbourg, à la séance du 22 octobre qui comportera en outre, une communication de M. Charles Faroux, sur les carburants de remplacement en zone non occupée, et une communication de M. Leroy sur l’utilisation de l'acétylène dans Jes moteurs à explosion.
  - D’autre part, une section : <> carburants divers de remplacement » fonctionne désormais à la S. T. A. sous la présidence de M. de Sèze et étudiera tous les problèmes soulevés par l’alimentation des moteurs par des produits étrangers au pétrole, notamment les essences de synthèse, les alcools et autres produits, ainsi que les huiles de graissage.
  - Ls Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & C1®, Imprimeurs. 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - 36e Année — Nos 1190
  - 25 Octobre 1940
  - 32 , Rue
  - BOI')RPFiRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Autres soucis : Charles Faroux. — Une voiture électrique qui marcherait à l’essence : Henri Petit. — Histoire de l’acétylène : E. M. — Une question intéressante à propos des gazogènes. — Puissance et vitesse : Henri Petit. — Utilisation des alliages d’aluminium dans l’industrie automobile actuelle. — Cahier des charges pour l’homologation des gazogènes. — Les combustibles liquides : Henri Petit. — Informations industrielles. — Nouvelles de l’étranger. — Nos Échos. — Les autobus marchant au gaz. — Circulation et ravitaillement — Ordonnances, décrets. — Causerie judiciaire : Les réquisitions d’automobiles : J. Lhomer.— Groupements, associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - AUTRES SOUCIS
  - Dans cette crise des carburants qui, à chaque moment, nous préoccupe parce qu’intimement liée au problème des transports, on s’est surtout soucié jusqu’à présent de produits de remplacement pour l’essence de tourisme. Or, nous possédons un grand nombre de véhicules à moteur Diesel. Pour ceux-ci le « gasoil » comme le « mazout » demeurent désormais impossibles pour les mêmes raisons que l’essence.
  - Disposons-nous, ici, de carburants de remplacement ? Oui.
  - Il y a, en premier lieu, les huiles lourdes de goudron de houille ; mais, dira-t-on, nous n’avons pas, précisément, trop de charbon.
  - Nous songeons alors à la gamme si étendue des huiles végétales. Leurs caractéristiques peuvent être enfermées dans les limites que voici : densité de 0,910 à 0,900, point d’inflammation allant de 150 à 300 degrés, pouvoir calorifique moyen de 8.300 calories.
  - Techniquement, le problème ne pose aucune difficulté : toutefois, il faut bien reconnaître que nous ne sommes point organisés encore pour
  - la production requise d’huiles végétales et que si on ne se résoud pas à un gros effort dans nos colonies, la position du moteur Diesel apparaît moins favorable que celle du moteur à essence.
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  - Autre question, particulièrement grave : celle des lubrifiants. Plus grave même que celle des carburants.
  - Non qu’on ne puisse, ailleurs que dans le pétrole, trouver des produits de remplacement : mais il faut comprendre que toutes les industries du pétrole ont acquis, au cours de ces dernières années, un haut degré de perfectionnement. Même aujourd’hui (à la veille de la guerre, veux-je dire) la production des lubrifiants pétroliers était, de loin, supérieure aux besoins de l’industrie, et on ne raffinait que les huiles de belle qualité, provenant de bruts sélectionnés.
  - Ne nous flattons pas d’avoir, immédiatement, des huiles de graissage comparables à celles que, si aisément, nous nous procurions sur la route.
  - On pourra, certes, tirer des schistes bitumineux, des lignites, des houilles, une certaine quantité d’huiles minérales qu’on pourra, par un traitement approprié, rendre aptes au graissage. Il y faudra des usines, c’est-à-dire de l’argent et du temps.
  - Nous nous souviendrons d’autre part que, pendant des siècles, les lubrifiants furent d’origine animale et végétale : c’est uniquement le développement du machinisme qui a conduit à la recherche de produits de remplacement dans l’ordre minéral.
  - Le colza, le lin, les arachides, le coprah, etc., ont une teneur élevée en corps gras. Encore faut-il n’accepter comme huiles lubrifiantes que celles ne séchant pas. Elles se caractérisent par un indice d’iode inférieur à 100. On nomme indice d’iode la quantité d’iode qu’une graisse peut absorber et on l’exprime en pourcentage du poids.
  - Aux graisses ci-dessus mentionnées, on peut ajouter le coton, le sésame, le ricin. Cette dernière source a fourni une huile longtemps considérée avec faveur du fait de sa viscosité élevée : elle ne vaut pas aujourd’hui une bonne huile miné-
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  - raie, parce que son emploi entraîne la formation de produits gommeux, imposant une visite fréquente des moteurs : en outre, elle rend pénible le départ des moteurs à froid, surtout en hiver.
  - Il semble donc qu’en dépit de possibilités coloniales étendues, le
  - = LA VIE AUTOMOBILE #=
  - beau développement technique et mécanique de nos moteurs ne pourra se maintenir qu’avec des huiles de qualité éminente. Peut-être arriverons-nous à résoudre, dans son intégralité, le problème du carburant national. Je suis beaucoup moins affirmatif en ce qui concerne les
  - lubrifiants, parce que les huiles d’origine pétrolifère possèdent actuellement une réelle et remarquable supériorité.
  - Enfin, il y a le problème du pneumatique. Il conviendra de l’examiner à part.
  - C. Faroux.
  - Une voiture électrique
  - qui marcherait
  - à l’essence
  - Avant tout, je pense qu’il est nécessaire d’expliquer ce titre d’apparence quelque peu énigmatique. Ce que nous voulons voir aujourd’hui, c’est ce que serait une voiture conçue comme une voiture électrique, c’est-à-dire limitée à peu près aux mêmes possibilités, mais qui serait mue non pas par une batterie d’accumulateurs, mais bien par un moteur à essence, sans aucune sorte d’énergie électrique à bord. On verra que la formule à laquelle on arrive est fortement différente de celle qui est généralement admise pour les voitures même très petites, et qu’elle nous amènerait à modifier profondément nos- habitudes quant à son utilisation.
  - *
  - ^ $
  - La légèreté sans cesse croissante avec le temps du moteur à explosions nous a amenés peu à peu à la formule actuelle de la voiture automobile qui, quelle que soit d’ailleurs son importance, est du type que nous appellerons volontiers à grand excédent de puissance, voulant dire par là qu’en utilisation courante, on marche rarement à pleine puissance, réservant pour des cas exceptionnels cette utilisation du moteur à fond.
  - Ce grand excédent de puissance fait que la vitesse maximum des voitures automobiles a augmenté sans cesse depuis le début de l’industrie de leur construction. On a dit que la vitesse était l’aristocratie du mouvement. Ce n’est là qu’un mot et il ne faut pas y voir autre chose. Nous dirions plus volontiers que, presque toujours, la vitesse c’est le luxe dans le mouvement, entendant par là qu’il est assez exceptionnel que dans l’utilisation économique d’un véhicule automobile — j’entends d’un véhicule type voiture de tourisme, — on ait intérêt à marcher à très grande vitesse autrement que pour son plaisir.
  - Cette‘formule* de la voiture de tourisme actuelle nous est devenue chère parce que nous nous y sommes peu à peu habitués et qu’en somme, les voitures auxquelles elle conduit sont particulièrement agréables. Mais, le manque d’essence et, en général, de combustible, liquide nous oriente maintenant vers la recherche d’autres moyens pour propulser nos voitures et par un retour en arrière qui aurait paru quelque peu inattendu il y a seulement quelques mois, la voiture légère électrique est redevenue tout à fait à la mode. Nous n’allons pas rappeler ici les caractéristiques essentielles de l’énergie électrique utilisée à la propulsion des véhicules routiers. Nous en avons parlé déjà maintes fois. Résumons cependant ces caractéristiques en disant qu’en raison du poids élevé et de la faible capacité des batteries d’accumulateurs, on ne peut utiliser la voiture électrique qu’en faisant le maximum d’économie dans l’énergie motrice, et d’ailleurs, malgré ces économies, les possibilités de parcours de la voiture restent très limitées, d’où les caractéristiques essentielles de la voiture électrique à accumulateurs : faible vitesse maximum, rayon d’action réduit.
  - Nous relisions récemment un ouvrage qui traite des automobiles électriques et qui a été écrit en 1901. Il est curieux de constater que si on réimprimait à l’heure actuelle cet ouvrage, on n’aurait pas grand’chose à y changer. Certes la qualité des batteries d’accumulateurs s’est améliorée, non pas tant peut-être du point de vue poids à l’unité d’énergie, mais plutôt du point de vue durée. En 1901 déjà, en effet, on savait réaliser d’assez grandes distances avec des batteries électriques, mais la durée d’amortissement d’une batterie était beaucoup plus courte qu’aujourd’hui.
  - Si l’on se reporte d’ailleurs au début du siècle, on constate qu’il n’y avait
  - pas tellement de différence entre les voitures électriques de l’époque et les voitures à moteur à essence. Je me rappelais certaines randonnées faites à bord d’une 3 CV y2 De Dion Bouton, randonnée au cours desquelles on aurait été aisément battu par une voiture électrique (à part le rayon d’action bien entendu). C’est qu’à l’époque, un moteur dénommé 3 CV y2 donnait réellement moins de 4 CV et, croyez-moi, 4 CV pour tramer deux et éventuellement trois personnes, ce n’est pas beaucoup. Mais, très rapidement, le moteur à essence s’est allégé et on en a profité pour augmenter la puissance sans trop faire varier le poids des voitures : d’où performances plus brillantes au détriment d’ailleurs de la consommation.
  - Le régime de l’économie est, avons-nous dit, ce qui domine dans l’étude et l’utilisation d’un véhicule électrique. Toutes les résistances parasites doivent être ou supprimées ou réduites au minimum. C’est ainsi, par exemple, que l’état de gonflement des pneus, qui n’influe guère sur la vitesse dans une voiture moderne, joue au contraire un rôle essentiel dans une voilure électrique. Un frein qui frotte légèrement passe souvent inaperçu aujourd’hui : un simple coup d’œil à l’ampèremètre nous l’indique au contraire d’une façon certaine sur un véhicule électrique.
  - De ce point de vue, la voiture électrique s’apparente en quelque sorte avec la bicyclette. Certes, le moteur humain est un moteur souple, apte aux coups de collier, mais à moins que ce moteur humain soit sélectionné sous forme d’un coureur de vitesse ou de fond, un coup de collier ne peut être de longue durée. Le cycliste se préoccupe donc à juste titre d’avoir une machine aussi légère que possible et qui roule bien : il est beaucoup plus avare de son
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  - effort musculaire et de ses fatigues que l’automobiliste ne compte avec son essence. 11 est intéressant, croyons-nous, de nous demander, même maintenant où l’essence est presque introuvable, ce que serait une voiture à essence. J’entends une petite voiture, conçue et utilisée comme une voiture électrique, avec des performances du même ordre. C’est ce que nous allons essayer de faire dans les lignes qui suivent. '
  - *
  - * *
  - Nous allons prendre un exemple concret, familier à beaucoup d’automobilistes : celui d’une voiture très répandue : la Simca 5. Le moteur compte nominalement 3 CY ; en réalité, sa puissance dépasse assez nettement 15 CV à la vitesse normale d’utilisation.
  - Une Simca, sans accessoires supplémentaires, pèse environ 500 kilogrammes. Si l’on y ajoute 150 kilogrammes de passagers, nous arrivons au poids total de 650 kilogrammes.
  - Prenons une voiture dont nous enlèverons le moteur,, le réservoir d’essence, le radiateur... bref, tout ce qui est nécessaire au fonctionnement du moteur à essence, nous arrivons à l’alléger d’environ 120 kilogrammes. Reste donc pour la voiture proprement dite, sans moteur, 380 kilogrammes. Essayons maintenant de la transformer en voiture électrique.
  - Le moteur que nous mettrons pèse environ 30 kilogrammes. Pour avoir un rayon d’action convenable et une durée de vie de la batterie satisfaisante, nous admettrons 190 kilogrammes pour celle-ci. Ajoutons à cela les 150 kilogrammes pour les passagers et nous arrivons à un total de 750 kilogrammes, soit juste 100 kilogrammes de plus que la voiture à essence.
  - Dans les 190 kilogrammes de batterie que nous emportons, on peut loger une énergie d’environ 4.500 watts heure avec une batterie du type léger.
  - Les constructeurs de batterie de traction au plomb admettent en général pour leur batterie une fatigue en utilisation normale de Mais peut-être devons-nous définir ce qu’on entend par fatigue.
  - Soit C la capacitié de la batterie en ampère-heure, I l’intensité débitée pour la marche en palier à la vitesse maximum : la fatigue est caractérisée par la fraction :
  - I
  - F •— —
  - C
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - On admet que dans ces conditions et pour un parcours comportant certains arrêts ou des descentes, la capacité utile de la batterie est à peu près la capacité normale de décharge en 5 heures, c’est-à-dire celle qui figure sur les catalogues.
  - Pour les régimes de pointe, c’est-à dire les démarrages, l’ascension des
  - côtes un peu raides, mais par cela même exceptionnelles, on peut admettre une fatigue égale à 1. C’est à dire que le débit de la batterie à ce moment là s’exprime par le même nombre d’ampères que sa capacité s’exprime en ampères-heure.
  - Avec les données que nous avons choisies pour la batterie de notre voiture légère, celle-ci travaillant avec la fatigue égale à 1 nous donnera une puissance d’environ 6 CV. Ce sera la puissance maximum que nous ne saurions en aucun cas dépasser. En utilisation courante, nous ne devrons utiliser que 3 CV ; on peut admettre avec ces données que le parcours possible de la voiture'sera de l’ordre de 70 à 80 kilomètres sans recharge.
  - Voyons maintenant de quoi la voiture sera capable.
  - Si l’on veut bien examiner la figure on verra que nous avons porté sur ce graphique les courbes représentant la puissance absorbée par la voiture pour les vitesses qu’elle peut pratiquement atteindre, d’une part en palier, d’autre part sur des rampes de 5 p. 100, 10 p. 100 et 15 p. 100.
  - Les courbes en trait plein se rapportent à la voiture pesant 650 kilogrammes, c’est-à-dire, à la voiture à moteur à essence.
  - Les courbes en trait pointillé se
  - rapportent à la voiture électrique de 750 kilogrammes.
  - Deux lignes horizontales passant respectivement par les ordonnées 3 CV et 6 CV indiquent la puissance dont on peut se servir sur la voiture électrique. Les points de rencontre de ces horizontales avec les courbes nous donnent les vitesses que l’on peut
  - atteindre dans les différents cas qui se présentent en utilisation.
  - C’est ainsi que nous voyons que la voiture électrique peut atteindre la vitesse maximum de 40 kilomètres à l’heure en palier, 16,5 kilomètres à l’heure sur rampes 5 p. 100, 10,5 kilomètres à l’heure sur rampe 10 p. 100 ;
  - 6.5 kilomètres à l’heure sur rampe 15 p. 100, tout cela avec la fatigue y2. Si nous acceptons pour les côtes une fatigue égale à 1, nous voyons que sur le 5 p. 100, la vitesse est portée à
  - 31.5 à l’heure, sur le 10 p. 100 à 17,5 et sur Je 15 p. 100 à 15.
  - Imaginons maintenant que nous munissions notre voiture d’un moteur à essence afin de la rendre comparable à la voiture électrique, nous donnerons à ce moteur une puissance de 6 CV, mais entendons-nous bien ; il s'agit là d’une puissance maximum réelle et non plus d’une puissance nominale. L’expérience acquise dans la construction automobile montre que ces 6 CV pourront être obtenus facilement d’un moteur de 250 centimètres cubes de cylindrée. Ne nous occupons pas de la façon dont sera réalisé ce moteur. Disons cependant qu’il est peu probable que pour cette très faible cylindrée, on puisse faire un quatre cylindres. Ce sera vraisemblablement un deux cylindres qui se trouverait bien de la disposition a
  - Pâlit r
  - Vitesse en km/h
  - Fig. 1. — Puissances absorbées en palier et en côtes de 5, 10, 15%.
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  - cylindres opposés (à 4 temps bien entendu).
  - Un tel moteur, bien construit, peut sans aucun tour de force, donner le cheval-heure à 250^grammes d’essence à pleine charge. Pour la demi-charge, nous admettons le chiffre plutôt élevé de 350 grammes.
  - Remarquons d’abord que dans le bilan de poids que nous avons admis pour la voiture à essence, nous nous sommes placé volontairement dans des . conditions défavorables. Nous avons pris, en effet, le poids réel d’une voiture Simca 5 dont le moteur a une cylindrée de 560 centimètres cubes, plus que double par conséquent de celle de notre moteur idéal. Il est donc certain que la voiture du type électrique avec moteur à essence de 250 centimètres cubes sera plus légère, donc avantagée par rapport à celle que nous examinons. Les performances indiquées seront donc nettement des minimums.
  - L’examen de la figure à laquelle nous avons fait allusion nous donne finalement comme comparaison entre les performances de la voiture électrique et de la voiture à essence, les résultats suivants :
  - Voiture Voiture
  - à essence électrique
  - P = 650kg. P - 750 kg.
  - 3 CV 6 CV 1 F = - F = 1
  - 2
  - Palier Rampe : 42,5 60 40 ))
  - 5 p. 100. 18,5 35 16,5 31,5
  - 10 p. 100. 11,5 20 10,5 17,5
  - 15 p. 100. 8 15 6,5 13
  - On voit que, grâce à son poids plus faible, la voiture à essence l’emporte nettement sur la voiture électrique dans tous les cas. En palier, l’avantage considérable c’est que rien ne nous empêche pour la conservation du moteur, d’utiliser sa puissance maximum ou au moins une puissance nettement supérieure à 3 CV, ce qui nous donne une vitesse maximum qui avoisine 60 kilomètres à l’heure.
  - Quant au rayon d’action, il sera pratiquement indéfini avec la voiture à essence puisque la capacité du réservoir peut être ce qu’on veut (dans des limites raisonnables bien entendu) ; nous allons voir d’ailleurs qu’avec un très petit réservoir, on peut aller assez loin.
  - Que serait, en effet, la consommation de cette voiture ?
  - Supposons qu’on l’utilise comme la voiture électrique, c’est-à-dire en ne
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dépassant pas la vitesse en palier correspondant à 3 CV, soit 42,5 kilomètres à l’heure.
  - Pour un parcours en palier, nous consommerons par conséquent trois fois 350 grammes à l’heure, soit 1.050 grammes. Comme nous roulons à 40 à l’heure, la consommation aux 100 kilomètres sera de 1.050 x 2,5 soit à peu près 3 1. %. Avec un réservoir de 11 litres par conséquent, on pourra parcourir 300 kilomètres sans ravitaillement.
  - Nous pourrions d’ailleurs faire mieux encore en réduisant un peu nos ambitions. Imposons-nous, en effet, les mêmes maximums de vitesses que pour la voiture électrique dont la batterie ne travaillerait qu’à la fatigue y2. Dans ces conditions un moteur de 3 CV nous suffira au lieu de 6 CV. Nous le ferons travailler constamment au voisinage de sa puissance maximum, donc avec une consommation ne dépassant pas 250 grammes au cheval-heure ce qui nous donne, pour un parcours de 100 kilomètres en palier et à 40 à l’heure, 2 1. 60 au lieu de 3 1. 60 précédemment admis.
  - Même avec ce moteur de 3 CV la performance de la voiture à essence sera toujours légèrement supérieure à celle de la voiture électrique, sauf pour les démarrages.
  - L’exécution d’un démarrage nécessitera, en effet, de la part du conducteur la manœuvre du changement de vitesse, alors que pour la voiture électrique, le simple déplacement de la manette du combinateur suffira pour arriver à la pleine vitesse.
  - Tout le monde sait d’ailleurs que les démarrages des voitures électriques sont toujours plus rapides et plus brillants que ceux des voitures à essence.
  - L’obligation de changer de vitesse compliquera évidemment un peu la conduite de la voiture à essence par rapport à celle de la voiture électrique. Mais les automobilistes d’aujourd’hui sont assez familiarisés avec cette manœuvre pour ne pas s’en effrayer.
  - Notons d’ailleurs que pour des puissances aussi faibles et, par conséquent des couples très réduits, la solution du changement de vitesse continu par friction est parfaitement admissible. On améliorera dans ce cas les régimes de démarrages et la facilité de conduite.
  - *
  - * *
  - Est-ce à dire que notre voiture sera agréable à conduire ? Là, c’est une
  - autre affaire : nous avons été trop gâtés par les voitures à essence actuelles pour ne pas trouver lamentables les performances auxquelles cette très petite voiture nous limitera.
  - Rouler à 40 en palier, passe encore à la rigueur, mais descendre à 18 à l’heure sur du 5 p. 100, nous paraîtra bien dur.
  - Les voitures à moteur 6 CV seraient nettement plus satisfaisantes, puisqu’elles monteraient le 5 p. 100 à 35 à l’heure et se maintiendraient pratiquement toujours à plus de 20 à l’heure sur toutes les rampes usuelles que l’on peut rencontrer.
  - On nous dira sans doute que si réduite que soit la consommation de la voiture à essence, elle .est encore trop forte puisque pour la presque totalité des Français qui pratiquaient l’automobile l’année dernière, il y a impossibilité absolue à trouver du carburant : objection tout à fait exacte, mais on doit espérer que ce régime de pénurie complète ne durera pas autant que nous et que quelque jour plus ou moins prochain nous pourrons de nouveau utiliser les dérivés du pétrole. Ce n’est pas faire preuve d’un optimisme excessif que de l’espérer.
  - Par contre, ce serait peut être être trop optimiste que de penser revoir l’essence à un tarif réduit. L’essence, quand nous en aurons de nouveau, coûtera certainement très cher, beaucoup plus cher qu’elle n’a coûté pendant la guerre et ce sera le cas où jamais de l’économiser. Il n’est pas impossible que la formule que nous avons esquissée aujourd’hui ne prenne une certaine faveur à ce moment... avec sans doute certaines atténuations.
  - *
  - * *
  - Ne nous le dissimulons pas, les temps des grandes moyennes de 80 ou 90 à l’heure sont révolus pour le Français moyen et cela pour de longues années sans doute.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - ABONNEMENT ANNUEL : France : 95 fr.
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  - L’histoire de l’acétylène
  - Tous les techniciens sont aujourd'hui à la recherche de formes nouvelles d’énergie susceptibles d’animer tant de véhicules contraints au repos forcé par suite du manque d’essence.
  - Les uns s’efforcent de trouver du nouveau, et les chimistés sont très affairés en ce moment. Les autres songent à utiliser des produits délaissés, du moins pour l’application à l’automobile, parce que l’essence était si commode que rien ne pouvait l’égaler sur le terrain pratique. Au fait, ne dit-on pas qu’il n’y a de vraiment neuf que ce qui est oublié.
  - Bref, certains ont pensé à l’acétylène, qui rend des services si appréciables dans d’autres domaines, et des études sérieuses sont poussées dans cette voie un peu partout.
  - Qu’est-ce donc que l’acétylène et quelles sont ses possibilités, très grandes pour les uns, aléatoires pour d’autres. Avant d’entretenir nos lecteurs de ses caractéristiques techniques, qui font l’objet d’essais en cours, il nous a paru intéressant d’extraire d’une remarquable conférence faite par M. Leroy devant la Société des Ingénieurs-Soudeurs, le 7 septembre dernier, l’historique de l’acétylène, afin de situer l’état des travaux poursuivis sur ce combustible jusqu’au jour récent où il apparut indispensable de les reprendre.
  - *
  - * *
  - Les premiers essais concernant l’utilisation de l’acétylène comme agent de force motrice, remontent à 1896. A cette époque, M. H. Cuinat, en France, accomplit les premières expériences sur un moteur fixe à 4 temps, d’une puissance de 6 CV, capable d’un taux de compression de 8 kg /cm2 et donne comme résultats d’essais une consommation de 175 litres d’acétylène par CV /heure. Au même moment, M. Ravel communiquait au Congrès de la Société Technique du Gaz des résultats d’essais faits par lui-même sur un moteur fixe de son système, à deux temps, et utilisant un taux de compression de 2,5 à 3 kg par cm2. La consommation par CV /heure était de 460 litres d’acétylène.
  - En 1900, un moteur fixe Letombe de 6 CV, alimenté à l’acétylène pur, était utilisé au Collège de Caousou, à Toulouse, et fonctionnait, paraît-il, avec une parfaite régularité. Lors
  - d’une réunion de la Convention Internationale des Acétylénistes, en 1901, M. C. Provensal exprimait les possibilités d’utilisation de l’acétylène, soit pur, soit en mélange, avec des combustibles liquides (gazoline) ou des combustibles gazeux (gaz à l’eau). A cette occasion, M. N. Lépi-nay publiait des résultats d’essais faits sur des moteurs de 1 à 6 CV, alimentés à l’acétylène pur et à l’acétylène carburé. A la même époque également, le docteur Caro affirmait que c’était à l’acétylène carburé par le benzène que devaient recourir ceux qui désiraient appliquer le gaz à l’alimentation des moteurs à explosion.
  - Jusque vers 1905, en France, un certain nombre d’études ont été menées sur ce problème, mais aucune réalisation industrielle de moteurs alimentés à l’acétylène n’a été vraiment entreprise à une échelle importante (moteurs Allard par exemple) ; signalons toutefois le moteur Gavrel, type 2 temps, de 1 CV, sans soupape d’échappement, qui a été construit par son inventeur et a fonctionné quelque temps. Les essais entrepris par M. Gavrel se sont poursuivis pendant plusieurs années, jusqu’après la guerre de 1914-1918, non seulement pour l’alimentation à l’acétylène pur, mais aussi pour l’usage de pétrole lampant ou d’huile de schiste comme carburant, avec mise en marche à l’acétylène.
  - A l’étranger, pendant cette même époque qui a précédé la guerre de 1914-1918, des recherches analogues ont été entreprises ; c’est ainsi qu’en Allemagne un aeétyléniste, M. Moritz-Hille, exposait en 1898 à Berlin un moteur fixe alimenté à l’acétylène et qui était assez répandu ; la consommation par ch. /h. atteignait environ 180 litres ; le moteur Pinkert, de 2,6 CV, mérite aussi d’être signalé. Il ne consommait, selon son inventeur que 120 litres au CV/heure.
  - En Amérique, l’Auto Acetylen Company aurait fabriqué industriellement des automobiles et des camions n’utilisant que l’acétylène comme carburant ; le moteur comportait 4 cylindres et 2 chambres d’explosion.
  - Il convient aussi de citer, d’après la revue italienne Rivista Technica, les essais de M. Pedrotti, constructeur à Parme, qui aurait conçu un moteur vertical 4 temps, pesant 9 kilogrammes, alimenté-par l’acéty-
  - lène et adaptable, selon son inventeur, sur un vélo-moteur.
  - Jusqu’en 1914 par conséquent, des essais dispersés avaient été accomplis ; les résultats obtenus variaient beaucoup selon leurs auteurs et le problème avait été déjà abordé pour l’utilisation soit de l’acétylène seul, soit de l’acétylène carburé. En outre, il convient de souligner que dans la plupart des cas on avait envisagé l’adaptation aux moteurs fixes et non pas aux moteurs de véhicules automobiles. Par là même, se trouvait supprimé le facteur le plus délicat du problème, qui, comme nous le dirons plus loin, est la génération de l’acétylène à bord d’un véhicule.
  - Pendant la période des hostilités de 1914 à 1918, le problème de l’utilisation de carburants de remplacement suppléant au manque d’essence devait se poser avec plus d’acuité. C’est principalement en Suisse, vers la fin de la guerre, que des essais plus sérieux furent entrepris. Parmi les réalisations de moteurs à explosion utilisés sur des véhicules automobiles, alimentés soit à l’acétylène pur, soit à l’acétylène carburé, nous citerons notamment les systèmes proposés par les Sociétés « Le Carbider », Le Carbonique Suisse », 1’ « Acetylator », le « Berna » d’Olten, la « Société Adolphe Saurer », d’Arbon ; F « Acetylen Motorem Industriel », de Bâle et la Société « A. G. A. » qui, plus particulièrement, construisait des motocyclettes alimentées à l’acétylène dissous.
  - Le professeur Keel, directeur de l’Union Suisse de l’Acétylène, publiait d’ailleurs en 1918 une brochure intéressante sur les réalisations effectuées, qui les décrit, les discute et les commente.
  - Il convient de noter que, dans le cas où l’acétylène alimentait seul le moteur, on faisait usage d’eau pulvérisée pour diminuer les inconvénients d’auto-allumage et éviter les phénomènes de détonation et d’explosion brisante. La proportion correspond à 70 grammes d’eau pour 1 m3 de mélange acétylène et air. L’auteur conseille en outre de ne pas dépasser un taux de compression de 4 kg par cm2.
  - A la même époque, en Allemagne, le professeur Haber avait été chargé par le Ministère du Commerce d’étu_ dier également la possibilité de l’emploi de l’acétylène comme agent mo.
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  - teur ; dans ses conclusions, le professeur Haber préconisait l’emploi de l’acétylène avec le benzène.
  - En France, MM. Leduc et Boeldieu continuèrent pendant quelque temps des essais destinés à l’exploitation d’un brevet pris le 1er avril 1914 concernant l’emploi du gaz acétylène, pour le démarrage des moteurs alimentés avec un carburant peu volatil, pétrole lampant notamment.
  - Dès que l’utilisation de l’essence devint à nouveau possible, les essais précédents furent suspendus, en ce qui concerne principalement les véhicules automobiles.
  - De nouveau donc la question semble tomber dans l’oubli quand, en 1926, le problème revient à l’ordre du jour en France. Des essais sur plusieurs véhicules, faits à Linas-Monthléry, concernant l’utilisation de l’acétylène carburé avec un mélange de combustibles lourds comprenant 65 % de benzol, 25 % de gas oil et 10 % de white spirit. Ils sont consignés dans le rapport de M. Delpeyroux, de l’A. C. F.
  - Lors du Rallie des Carburants Nationaux qui se déroula du 4 au 16 septembre 1926 sur un parcours de 1.500 kilomètres, quatre voitures utilisant l’acétylène sont engagées. Deux d’entre elles utilisent l’acétylène seul, les deux autres avaient adopté la formule essayée sur l’auto-drome de Linas-Monthléry.
  - A nouveau, en 1927, au 2e Rallie des Carburants Nationaux qui s’est déroulé du 12 mars au 3 avril sur un parcours de 2.850 kilomètres, 4 voitures sont engagées, mais cette fois un seul véhicule utilise la marche à l’acétylène, les autres font usage d’acétylène carburé, deux par la même formule que précédemment, le troisième par un mélange à 50 % d’essence et d’alcool.
  - Les résultats de consommation ainsi que les observations relevées au cours de ces expériences très intéressantes, ont été consignés dans les rapports de M. Simon à la Chambre Syndicale de l’Acétylène et de la Soudure Autogène.
  - Devant la dispersion des résultats et dans le but de se faire une opinion sur des essais sévèrement contrôlés et conduits avec l’esprit scientifique indispensable, M. Dumanois entreprend avec l’Office Central de l’Acétylène des expériences de mise au point. Le moteur utilisé dans les essais avait été choisi spécialement en raison de son rendement économique à l’essence ; il s’agissait du moteur Andreau, construit par la Société des Engrenages Citroën. Ce
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - moteur était caractérisé par une course de détente prolongée et fonctionnait avec un taux de compression de 4,6.
  - Des résultats obtenus, M. Dumanois tirait les conclusions suivantes : « Il est possible de faire fonctionner à l’acétylène un moteur à essence, à condition d’empêcher la formation d’ondes explosives par l’injection d’eau. Dans ces conditions, la consommation de calories est sensiblement équivalente à celle obtenue avec l’essence dans un moteur ne donnant lieu ni à la détonation, ni à l’allumage par points chauds. Il semble qu’on puisse tabler sur une consommation par CV /heure de 150 litres d’acétylène ».
  - Notons d’ailleurs que la consommation en essence était de l’ordre de 210 grammes par CV /heure.
  - « Il y a intérêt, au point de vue rendement, à marcher en mélange pauvre, ce qui évite en même temps la production de noir d’acétylène, fatale à l’isolement des bougies. Dans les essais effectués en tenant compte du coefficient.de remplissage, le rapport volumétrique .air-acétylène était d’environ 22.
  - « Conformément aux prévisions, l’injection d’eau est nécessaire. Lorsqu’on la diminue ou qu’on la supprime le moteur ralentit, chauffe rapidement, cogne et le fonctionnement devient impossible ».
  - Notons que ces constatations se rapportent à une utilisation prolongée du moteur et n’apparaissent pas à la mise en marche et lors des premières minutes de fonctionnement.
  - « Ainsi qu’il a été prévu, la consommation d’eau optimum par CV / heure est de l’ordre de grandeur de la consommation en volume d’essence, lorsque le moteur est alimenté avec ce carburant ; la pulvérisation d’eau par le carburateur à essence peut se faire sans difficultés ; toutefois, pour éviter l’oxydation des soupapes par suite de la condensation de l’eau, il convient de fermer l’injection d’eau avant de couper l’allumage du moteur. Au point de vue pratique, il paraîtrait nécessaire d’employer ùn double dispositif de sûreté, le premier commandé par la dépression même à l’aspiration et ayant pour but de fermer automatiquement l’arrivée d’acétylène en vue d’arrêt intempestif du moteur ; le second consiste dans un dispositif coupant l’allumage en cas d’arrêt de l’injection d’eau.
  - Bien entendu il est nécessaire d’employer de l’eau aussi pure que possible pour éviter des dépôts de
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  - sels susceptibles de rayer les cylindres. Pratiquement la meilleure solution consistera dans la récupération de l’eau à l’échappement ».
  - En 1930, la revue Der Motorwagen publie une série d’articles reproduisant une étude complète du professeur Dr Lutz, de Trondjem, en Norvège, sur l’utilisation de l’acétylène dans les moteurs. Par le très court résumé que. nous en avons lu, elle semble fort intéressante, mais nous n’avons pu prendre connaissance de l’original.
  - En 1936, au XIe Congrès International de l’Acétylène, de la Soudure Autogène et des Industries qui s’y rattachent, à Rome, l’ingénieur Ore-lio Possenti communique un rapport sur l’utilisation de l’acétylène carburé à la benzine pour l’alimentation des moteurs des voitures automobiles.
  - A la suite de ces essais, la question paraît provoquer un mouvement d’intérêt en Italie ; mais, en 1938, le Gouvernement Italien interdit l’emploi de l’acétylène dans l’alimentation des moteurs à explosion, la mesure étant décidée dans un but d’économie et de sécurité. Il semble bien que c’est en raison de tentatives maladroites faites par des inventeurs non prévenus et insuffisamment documentés que cette mesure ait été prise. Elle ne devait d’ailleurs pas prendre un caractère trop absolu, puisque L’Energia Termica publie dans un numéro de 1939 des résultats d’expériences effectuées au Laboratoire de l’Institut de l’Université de Palerme, par l’Ingénieur Camille de Gregorio et relatives à un moteur à explosion Fiat alimenté par l’acétylène.
  - Signalons également que le Deutsche Beywerksjtg, dans son N° 257, indique que deux ingénieurs suédois viennent de prendre un brevet de générateur spécial d’acétylène pour automobile ou canot-moteur, permettant une économie de 50 % par rapport à la marche à l’essence ; enfin , notons pour terminer ce court historique que plusieurs communications sur l’utilisation de l’acétylène comme agent de force motrice étaient inscrites au programme du XIIIe Congrès International de l’Acétylène qui devait avoir lieu à Munich, en octobre 1939, et qui a été remis à une date ultérieure pour les raisons que vous savez.
  - En résumé, ce bref aperçu des expériences du passé nous fait apparaître d’importantes discontinuités dans l’étude de la question. Beaucoup d’essais sans lendemain et d’expériences non suivies de réalisations industrielles.
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  - Nous verrons que les sérieux obstacles qui rendirent impossible l’essor de l’emploi de l’acétylène résident surtout, pour le cas d’application à la traction automobile, dans le fait que la génération du gaz n’a jamais été parfaitement résolue à cette fin.
  - *
  - * *
  - Tel est l’état de la question,
  - reprise à l’heure actuelle par de nombreux chercheurs. Nous aurons l’occasion de revenir sur le problème assez passionnant de l’acétylène, considéré soit comme carburant unique, point de vue qu’on paraît devoir abandonner pour des raisons plus économiques que techniques au premier abord, soit comme carburant d’appoint, où il apparaît beaucoup
  - plus intéressant, soit encore comme base de carburants nouveaux.
  - Il nous sera sans doute plus difficile de parler des essais en cours, qui se poursuivent, on le devine, dans le secret des laboratoires et dont on ne pourra rendre compte que lorsqu’ils auront conduit à des résultats positifs.
  - E. M.
  - Une question intéressante à propos des gazogènes :
  - Puissance et vitesse
  - L’adaptation des gazogènes sur des véhicules pourvus d’un moteur à essence est actuellement, comme chacun sait, tout à fait à l’ordre du jour. Nous avons parlé à plusieurs reprises ici de cette question. Peut-être n’est-il pas inutile d’y revenir pour la considérer d’un point de vue essentiellement pratique et qu’on n’a peut être pas assez médité.
  - Si, sans aucune modification au moteur, on remplace purement et simplement l’alimentation en essence par l’alimentation en gaz pauvre, on constate en général une perte de puissance de l’ordre de 50 p. 100.
  - Si on ne va pas plus loin dans l’examen de la question, on peut être amené à conclure qu’une telle diminution de la puissance du moteur rend le véhicule pratiquement inutilisable et on abandonne toute idée de transformation.
  - On peut bien, il est vrai, améliorer la situation en modifiant le moteur et en particulier en augmentant la compression. Mais on s’interdit ainsi le retour à la marche à l’essence et on augmente naturellement les frais de transformation. Or, il y a bien des cas où le propriétaire d’une voiture de tourisme, par exemple, aimerait à pouvoir rouler en consommant du bois ou du charbon de bois, à la condition expresse qu’il puisse, sans modification et instantanément pourrions-nous dire, revenir à l’alimentation en essence lorsqu’il pourra s’approvisionner de ce carburant. Cette manière de voir lui interdit naturellement de modifier son moteur du point de vue alimentation ; le problème est facile à résoudre avec les remorques à gazogène. Nous en avons parlé déjà à nos lecteurs. Le gazogène est installé sur une remorque avec tous ses appareils d’épuration et de filtrage.
  - Il suffit d’atteler la remorque derrière la voiture et de brancher un tuyau souple pour amener le gaz jusqu’au mélangeur accolé au carburateur. Ne veut-on plus se servir du
  - gazogène, il suffit de dételer la remorque et tout est remis en l’état primitif. La seule difficulté — elle est d’ailleurs souvent importante — consiste à aménager un crochet d’attelage sur la voiture. Laissons ce point de côté, pour le moment, la question que nous voulons traiter est toute autre.
  - Admettons donc qu’avec notre gazogène la puissance soit réduite de 50 p. 100 : peut-être ne le sera-t-elle pas autant, mais le fait d’être obligé de traîner une remorque derrière la voiture diminuera les possibilités de celle-ci et équivaudra — nous le supposons au moins en première approximation, à une dimi-
  - nution de puissance supplémentaire.
  - Nous allons donc supposer que rien n’est 'changé au poids ni à? la résistance Jà l’avancement de la voiture, et que la puissance du
  - moteur est diminuée de 50 p. 100. Qu’adviendra-t-il des performances ?
  - Nous allons prendre un exemple numérique .d’une voiture existante dont le moteur donne à la jante une puissance de 56 CY. La forme très étudiée de la carrosserie permet au véhicule de se déplacer au maximum à 120 à l’heure, le moteur dépassant d’ailleurs nettement à cette allure son régime de puissance maximum.
  - La courbe A est la puissance fournie à la jante de la voiture par le moteur à essence ; la courbe B représentera approximativement la puissance fournie par le moteur lorsqu’il est alimenté au moyen du gazogène. En raison de l’alimentation
  - Puissance absorbée sur rampes de
  - 60
  - V.itesse en km heure
  - Fig. 1, — Performances comparées à l’essence et au gazogène.
- p.215 - vue 375/519
- - 216 .
  - moins bonne du cylindre, le maximum de puissance aura lieu pour un régime un peu inférieur : admettons qu’il correspond à 30 CV environ.
  - La courbe qui nous donne la puissance nécessaire pour l’avancement de la voiture sera naturellement la même, puisque nous supposons que rien n’a été changé dans la transmission ni dans les dimensions des roues. Nous voyons que l’intersection de cette courbe C avec la nouvelle courbe de puissance B correspond à une vitesse de marche très voisine de 100 kilomètres à l’heure.
  - Voilà donc une première constatation qui est faite pour surprendre quelque peu. Une voiture était capable de marcher à 120 à l’heure et si on lui fournit seulement la moitié de la puissance, elle peut encore rouler à 100 à l’heure. Si l’on veut bien réfléchir que, comme on dit vulgairement, ce sont toujours les derniers kilomètres qui coûtent le plus cher, ce qui veut dire que la puissance croît beaucoup plus vite que la vitesse (elle croît comme le cube de celle-ci), la surprise disparaîtra et on reconnaîtra qu’il n’y a rien là de précisément étonnant.
  - Examinons maintenant un point fort important : la puissance disponible, c’est-à-dire celle que l’on peut utiliser pour les accélérations et pour l’ascension des côtes. Nous allons voir que de ce côté, la situation est beaucoup moins brillante.
  - À 100 à l’heure, moteur à essence, nous avions encore 25 CV disponibles pour accélérer. Avec le gazogène, nous sommes au bout de notre rouleau et au plafond de la vitesse : cela nous le savons déjà.
  - Voyons ce qui se passe à l’allure de route que nous supposons être de 80 à l’heure.
  - Avec le moteur à essence nous disposions pour accélérer de 30 CV, puisque, à 80 à l’heure, on a besoin de 20 CV et qu’au régime correspondant, le moteur pouvait en donner 50.
  - Avec le gazogène, nous n’avons plus que 8 CV disponibles : quatre fois moins de puissance par conséquent ; on peut en déduire que les accélérations seront beaucoup plus lentes : la voiture sera molle.
  - On peut refaire les mêmes constatations pour des vitesses inférieures. A 60 à l’heure par exemple, on disposait de 30 CV, avec le moteur à essence Il n’y en a plus que 10 avec le gazogène.
  - Pour la circulation en terrain plat ou peu accidenté, ce manque de puissance disponible va se traduire par une diminution assez sensible de la
  - ---: LA VIE AUTOMOBILE :------------
  - vit esse moyenne, puisqu’il faudra beaucoup plus de temps pour la remise en vitesse après un ralentissement qu’il n’en fallait avec l’essence.
  - Si maintenant nous examinons ce qui se passe dans l’ascension des rampes, nous allons être amené à des constatations tout à fait du même ordre : la rampe limite qui correspond au moment où la courbe d’utilisation de la voiture devient tangente à la courbe de puissance du moteur va se trouver beaucoup plus faible que tout à l’heure. Avec le moteur à essence, la voiture que nous avons choisie pour exemple pouvait monter assez facilement du 10 p. 100 en prise directe à condition d’avoir été lancée précédemment, et la rampe limite correspondrait à peu-près à 12 p. 100. Avec le moteur à gazogène, la rampe limite est d’environ 5 p. 100 ainsi que le montre la figure : c’est la courbe de résistance à l’avancement sur une rampe de 5 p. 100 qui se trouve en effet presque tangente à la courbe de puissance du moteur à gazogène. Il y aurait donc lieu, avec cette dernière formule, de se servir beaucoup plus fréquemment du changement de vitesse, ce qui amènerait naturellement quelques désagréments dans la conduite et une réduction notable dans la vitesse moyenne.
  - S’il s’agit d’une voiture de tourisme, il restera néanmoins assez de puissance pour pouvoir monter toutes les rampes usuelles au moins en première vitesse : il est facile de voir, en effet, qu’en démultipliant jusqu’à 35 p. 100, ce qui est le fait des boîtes de vitesses à trois vitesses, il reste encore assez de puissance pour pouvoir monter des rampes de l’ordre de 15 p. 100.
  - Mais l’inconvénient se manifestera beaucoup plus grave pour des véhicules industriels dans lesquels le poids joue le rôle principal : cela, tous les utilisateurs de camions,, le savent bien et nous n’avons pas à le leur apprendre. Ce que nous voulions faire, c’est simplement montrer ce qui se passe sur une voiture de tourisme moyenne.
  - Nous pouvons la résumer en quelques mots.
  - Vitesse maximum légèrement diminuée sans trop d’inconvénients, puissance disponible aux régimes inférieurs fortement diminuée, d’où mollesse indéniable de la voiture. Enfin, sur parcours accidenté, nécessité de changer de vitesse sur des rampes qui pouvaient être franchies la plupart du temps sans ralentir sur la prise directe. Henri Petit.
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  - Pourriez-vous me dire ?
  - VIII
  - ENTRETIEN DES ACCUMULATEURS
  - Pendant combien de temps peut-on laisser, sans dommage et sans s’en servir, une batterie d’accumulateurs d’auto en bon état et chargée à fond, sans la retirer de la voiture?
  - J. de G.
  - En principe on admet qu’une batterie au repos doit être rechargée tous les mois.
  - Si on ne peut pas s’astreindre à cette sujétion, il faut vidanger complètement l’électrolyte et le remplacer par de l’eau distillée : on peut ainsi abandonner la batterie pendant un temps très long (plusieurs mois) sans autre précaution que de la tenir à l’abri de la gelée.
  - Pour la remettre en service, on videra l’eau distillée et on remplit les bacs avec de l’électrolyte normal.
  - IX
  - L’EAU ET L’ESSENCE DANS L’HUILE
  - « Après avoir roulé pendant un certain temps, 1.200 ou 1.500 kilomètres par exemple, il y a toujours et surtout en hiver, de l’eau et de l’essence dans l’huile du carter d’une auto.
  - « Serait-il recommandable de chauffer cette huile pour faire évaporer cette eau et cette essence ?
  - C. B.
  - Il est impossible d’empêcher le passage des produits lourds de l’essence dans l’huile <iu carter du moteur. Cette dilution de l’huile ne présente d’ailleurs pas d’inconvénients bien considérables lorsqu’elle est modérée.
  - La dilution est plus importante pendant l’hiver parce que l’essence brûle moins bien quand le moteur est froid et qu’on fait un usage plus intensif du starter à ce moment.
  - Quant à l’eau, elle provient de la condensation des produits de la compression. Néanmoins dans un carter convenablement ventilé elle ne doit. se trouver qu’en quantité infime.
  - On peut évidemment faire chauffer l’huile pour évaporer l’eau : il est d’ailleurs plus simple d’opérer par décantation et filtrage car il est plus difficile de se débarrasser des produits lourds de l’essence qui ne se Vaporisent complètement qu’aux environs de 200°,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 217
  - Utilisation des alliages d’aluminium
  - dans l’industrie automobile actuelle
  - Les conditions économiques actuelles permettent de mieux apprécier dans quelle mesure l’aluminium, métal essentiellement français, doit intervenir dans l’industrie du pays. La construction • de l’automobile et du
  - cycle qui comportait déjà des quantités de plus en plus importantes de ce métal, va devoir être orientée de façon plus extensive encore vers l’emploi des alliages légers. D’une part, il faudra par nécessité d’approvisionnement, remplacer les métaùx courants (acier, fonte, cuivre, zinc, étain) dont l’emploi est maintenant strictement réglementé, d’autre part, le manque d’essence conduira les constructeurs à des solutions qui, comme nous le verrons, font appel, par nécessité technique, aux alliages d’aluminium.
  - 1° Nécessité d’approvisionnement.
  - La gamme étendue des alliages légers permet de remplacer un pourcentage important des pièces en fonte ou acier par des pièces convenablement dimensionnées en alliages à base d’aluminium.
  - Citons parmi les principales applications possibles :
  - Le carter cylindre, la boîte de vitesses, le carter de volant et plus
  - généralement les pièces en fonte qui seront exécutées en Alpax auquel on fera subir un traitement thermique dans le cas de pièces fortement sollicitées.
  - Le carter de pont arrière, les mains
  - de ressorts et toutes les pièces en fonte malléable ou en acier coulé exigeront un alliage à haute résistance, comme l’A. P. M.
  - La tôle de carrosserie devra être remplacée par un alliage présentant à la fois une bonne résistance méca-
  - nique et un bon allongement, comme le duralinox H320. Le duralinox H530 et le duralumin seront réservés aux pièces de fatigue : châssis, roues, cadres et accessoires de bicyclettes.
  - La bonne conductibilité électrique de l’aluminium permettra de remplacer les conducteurs en cuivre, ses facilités d’usinage et de mise en forme lui permettront d’être utilisé pour les canalisations de carburant, d’huile, d’air, et les pièces décolletées en cuivre ou laiton, enfin son bel aspect à l’état poli et sa bonne résistance à la corrosion justifient son emploi à la place du laiton ou du zinc chromé — (pièces de décoration, phares, pare-chocs...). Certaines applications feront appel à des propriétés bien particulières de l’aluminium :
  - C’est ainsi qu’après un traitement spécial d’oxydation anodique (procédé Brytal) l’aluminium de haute pureté présente une surface dont le pouvoir réfléchissant est aussi élevé et plus stable que celui des miroirs argentés.
  - Les alliages pour coussinets de moteurs à explosion ou Diesel pourront être remplacés par des alliages complexes à base d’aluminium, qui sont déjà employés dans les moteurs d’aviation.
  - 2° Nécessité technique.
  - Les alliages légers apparaissent indispensables pour résoudre certains problèmes posés par l’utilisation des carburants de remplacement.
  - C’est ainsi que les bouteilles pour gaz comprimé à haute pression devront être en alliage du type duralumin ou duralinox si l’on ne veut pas
  - Fig. 1. — Un exemple d’allègement des véhicules industriels par l’emploi des alliages d’aluminium (Duralumin, Duralinox, etc.)
  - Benne à élévateur, châssis 45 Citroën long allongé, cube utile 5 m*.
  - Gain de poids sur châssis............... 700 kgs
  - Gain de poids sur benne................. 600 kgs
  - Gain de poids total....... 1.300 kgs
  - Augmentation de charge utile: 1.300 kgs sur 3.750 kgs, soit 34,6%.
  - Fig. 2. — Autobus Scemia. — Ensemble une fois monté sur châssis,
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  - augmenter le poids mort dans une proportion qui rendrait l’application à la voiture de tourisme difficilement possible. En combinant les caractéristiques mécaniques des alliages légers et de l’acier à haute résistance, on peut ramener le poids de la bouteille à 3 kg 5 par mètre cube de gaz transporté. Une voiture de tourisme de 10 CV peut donc avoir un rayon d’action de 200 kilomètres avec un poids de bouteilles n’excédant pas 140 kilos.
  - Ce même problème du poids mort se pose lorsque l’on veut adapter le gazogène à la voiture de tourisme. Les alliages d’aluminium, en plus de l’allègement qu’ils procurent lorsqu’on les utilise pour la réalisation de l’épurateur, du réfrigérant et de certaines parties du générateur, permettent d’améliorer le refroidissement du gaz et la résistance à la corrosion.
  - Le lourd handicap que représente le poids des accumulateurs pour le véhicule électrique conduit l’ingénieur à alléger le plus possible le reste de la voiture : châssis, carrosserie, accessoires, pour conserver à sa voiture
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - une vitesse et un rayon d’action suffisants.
  - Dans les autres cas (utilisation de l’essence, de l’alcool, de l’acétylène, trolleybus) les avantages du véhicule léger seront d’autant plus marqués que le carburant est plus rare et plus coûteux. L’emploi de l’aluminium se traduit d’ailleurs, si l’on tient compte de l’allégement secondaire, par des gains de poids substantiels. C’est ainsi que déjà en 1939, on avait, en France, obtenu les résultats suivants :
  - La petite voiture de tourisme
  - 4 places pesant 300 à 400 kilogrammes à vide et consommant 3 à 5 litres d’essence aux 100 kilomètres.
  - Le .camion pouvant transporter
  - 5 t. 200 au lieu de 3 t. 800 avec le même moteur et les mêmes performances ;
  - L’autobus pour 40 voyageurs d’une tare de 3.600 kilogrammes au lieu de 5.200 kilogrammes.
  - Ces véhicules, à l’utilisation, ont donné toute satisfaction. Il n’est pas douteux qu’ils doivent servir d’exemple aux études entreprises à l’heure actuelle par les constructeurs d’automobiles français.
  - Cahier des charges pour l’homologation des gazogènes
  - I. — Examen des détails de construction.
  - Notice descriptive et plans. — Vérification de la conformité avec l’appareil présenté.
  - Normalisation. — Toutes les pièces pour lesquelles des normes (1) ont été établies par arrêté ou par le Bureau de Normalisation de l’Automobile doivent être conformes à ces normes.
  - Poids de l’installation. — Le poids total de l’installation doit être compris dans les limites fixées par l’article 5 de l’arrêté ministériel du 18 septembre 1940.
  - Résistance à la corrosion. — Toutes les parties de l’installation exposées à un risque d’altération par des agents acides ou oxydants doivent pouvoir résister à cette altération, soit de par leur nature, soit grâce à un revêtement protecteur.
  - Facilité d’entretien. — Tous les organes démontables, et, notamment ceux qui exigent un nettoyage fréquent, doivent être d’un accès et d’un
  - (1) Les normes ne sont pas applicables aux gazogènes de la classe A.
  - démontage faciles ; leur démontage doit pouvoir se faire sans outillage spécial.
  - II. — Essais de fonctionnement.
  - Le service chargé des essais s’assure par un essai sur route que le fonctionnement de l’installation est normal. . Cet essai a lieu avec un appareil monté sur un châssis dont le moteur et le chargement sont tels qu’ils permettent de réaliser au cours de l’essai la cylindrée-minute maximum de la catégorie pour laquelle l’homologation est demandée.
  - Facilité de démarrage. — Le moteur doit pouvoir être mis en route directement sur le gaz.
  - Le constructeur est tenu d’indiquer dans sa notice descriptive le temps maximum compris entre le moment où la flamme est présentée à l’orifice d’allumage du générateur et le moment où le moteur est capable de faire passer le véhicule par-dessus un madrier en bois de 20 centimètres de largeur sur 8 centimètres d’épaisseur posé sur le sol au contact des roues motrices..
  - Pureté du gaz. — La quantité de poussières et goudrons contenus dans le gaz ne devra pas être supérieure à 30 mg. par kilogramme de charbon consommé pour les gazogènes des classes B et C et à 60 mg. par kilogramme de bois consommé pour les gazogènes de la classe A.
  - Température du gaz. — A son arrivée aux appareils d’épuration, la température du gaz ne doit pas excéder de plus de 70° la température ambiante, même à la fin d’un essai de quatre heures.
  - Pouvoir calorifique du gaz. — Après un fonctionnement d’au moins trois minutes à un régime correspondant à la cylindrée-minute de la catégorie pour laquelle l’homologation est demandée, le pouvoir calorifique supérieur du gaz ne doit pas être inférieur à 1.000 calories par mètre cube pour les gazogènes des classes B et C et à 1.150 calories pour les gazogènes de la classe A.
  - Perméabilité de l’appareil. — La perte de charge totale dans l’appareil doit, même à la fin d’un essai de quatre heures, être inférieure à 150 grammes pour l’aspiration correspondant à la cylindrée-minute maximum définie ci-dessus.
  - Au cas ou la perméabilité du filtre et la température du gaz seraient mesurées au laboratoire en remplaçant le moteur par un dispositif d’aspiration, on opérera avec un débit gazeux égal à 0,4 fois celui qui correspond à la cylindrée-minute définie ci-dessus.
  - Toutefois, si l’installation comporte un surpresseur, le coefficient de 0,4 sera multiplié par le facteur :
  - H s Te 77~ X —
  - H e I s
  - He : pression absolue à l’entrée du surpresseur,
  - Hs : pression absolue à la sortie.
  - Te : température’absolue à l’entrée du surpresseur.
  - Ts : température absolue à la sortie.
  - Etanchéité du gazogène. — Les ouvertures d’aspiration d’air du générateur de gaz et d’arrivée, de gaz au mélangeur étant bouchées par des joints pleins, on crée à l’intérieur du gazogène une dépression de 100 grammes. On vérifie qu’au bout de quatre minutes la dépression est encore supérieure à 50 grammes.
  - Echauffement du générateur. — On détermine pendant l’essai sur route les parties du générateur qui subissent un échauffement pour nécessiter'l’iso-lement de la carosserie prescrit par l’afticle 6 de l’arrêté ministériel du 18 septembre 1940.
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  - Les combustibles liquides
  - L’élucle qui suit est extraite de l’ouvrage : « Plus d’essence. Comment rouler ? » qui est consacré à l’élude de toutes les sources d’énergie utilisables par l’usager de l’automobile privé d’essence. Elle constitue la suite toute naturelle à l’examen que nous avons commencé dans nos précédents numéros.
  - L’ESSENCE SYNTHÉTIQUE
  - 11 ne s’agit pas là d’une source immédiatement utilisable pour le public ou tout au moins, ce n’est qu’une source à débit très limité.
  - On sait, depuis plusieurs années, préparer l’essence synthétique et il existe à l’heure actuelle six procédés différents qui permettent d’effectuer cette transformation. Ces procédés reposent les uns comme le procédé Bergius sur l’hydrogénation de la houille et de ses goudrons ou des ügnites ; le procédé Fischer part, comme matière première, de l’oxyde de carbone que l’on a transformé également par l’hydrogénation.
  - L’Allemagne utilise largement l’essence synthétique et en 1938 elle aurait pourvu déjà paraît-il à la moitié de sa consommation par ce procédé.
  - En France, la production des carburants synthétiques ne s’est pas développée parce qu’elle répondait uniquement à un besoin de guerre ; l’essence synthétique en effet, revient par les procédés actuels, nettement plus cher que l’essence d’importation.
  - A cet égard, rappelons que quand on veut comparer le prix d’un combustible au prix de l’essence, il faut prendre comme base de ce dernier, non pas le prix de vente au public, qui comporte en plus de la valeur intrinsèque du combustible toute la somme des impôts dont il est frappé, mais bien le prix au port d’importation sans la douane.
  - L’Office National des Combustibles Liquides s’était néanmoins préoccupé de mettre en valeur et d’étudier la fabrication des essences synthétiques et deux usines ont été installées en France, l’une aux Mines de Liévin (procédé d’hydrogénation Audibert), une autre usine fonctionnait à Béthune suivant un procédé dérivé du procédé Bergius et imaginé par M. Vallelte.
  - Nous ignorons si ces usines sont encore en fonctionnement.
  - La préparation de ces essences
  - synthétiques se fait soit à pression très élevée, de l’ordre de 200 kilogrammes par centimètre carré, soit à pression plus réduite (50 kg.) et à haute température, en présence d’un catalyseur. Les essences produites sont d’excellente qualité du point de vue résistance à la détonation, pouvoir calorifique et teneur en gomme.
  - Nous renvoyons ceux de nos lecteurs qui s’intéresseraient aux détails de cette fabrication à l’excellent ouvrage de M. Ch. Berthelot, intitulé : Carburants de synthèse et de remplacement, Dunod, éditeur (1).
  - *
  - * *
  - Enfin, à côté des essences synthétiques rappelons qu’on peut fabriquer par synthèse un grand nombre de combustibles liquides : ces combustibles ne sont, certes pas sans intérêt et il est probable que l’on sera amené à en envisager l’emploi dans un avenir plus ou moins proche. Quoiqu’il en soit, à l’heure actuelle, ils ne sont pas disponibles pour le consommateur.
  - L’un d’eux est par exemple le méthanol ou alcool méthylique, dont la formule chimique CFI2 3 (OH) montre qu’il est le produit de substitution du radical OH a un atome d’hydrogène du méthane CH4.
  - La Société des Mines de Lens, celle des Mines de Béthune et la Société des produits chimiques Courrières-Kulhmann, installés en 1927, fabriquaient à elles trois environ 10.000 tonnes de méthanol par an.
  - Le méthanol serait un excellent combustible, puisqu’il est à peu près indétonant (il ne détone pas avec un rapport de compression égal à 15). On peut le mélanger avantageusement avec certaines essences auxquelles il confère de remarquables qualités indétonantes ou bien avec l’alcool éthylique.
  - LE BENZOL
  - De même qu’on tire du pétrole brut d’une part l’essence pour les moteurs à explosion, d’autre part, le gas oiLpour les moteurs Dieset, on extrait, par distillation des goudrons de houille, le benzol, conduisit) Cet ouvrage, actuellement épuisé est en cours de réédition sous le titre de: «Carburant nationaux de synthèse et de remplacement. Ressources et Production >\
  - tible volatil qui convient parfaitement aux moteurs à explosion, et les huiles de houille, que l’onne saurait guère utiliser dans des moteurs du type Diesel en raison de la trop faible valeur de leur indice de cétène (allumege très difficile).
  - Le benzol est un excellent carburant, de densité égale à 0,885 et dont le pouvoir calorifique rapporté à l’unité de poids est de 9.500 calories(2) En raison de sa densité élevée, l’énergie calorifique que peut développer la combustion de un litre de benzol est supérieure à celle qui correspond à un litre d’essence, 8.400 calories pour le benzol, contre 7.200 à 7.500 pour l’essence.
  - L’énergie contenue dans un mètre cube de mélange carburé air-benzol en proportions théoriques qui est égale à 850 calories est du même ordre que celle du mélange air-essence. On peut en déduire d’abord que la consommation en volume du benzol sera, toutes choses égales d’ailleurs, inférieure d'environ 12 % à celle de l’essence. Quant à la puissance du moteur qui est liée on le sait à l’énergie calorifique contenue dans l’unité de volume du mélange combustible, elle apparaît comme tout à fait du même ordre dans un même moteur. Nous soulignons dans un même moteur car le benzol étant beaucoup plus indétonant que l’essence peut supporter des taux de compression nettement plus élevés, ce qui permet de tirer d’un moteur alimenté au benzol un rendement supérieur à celui d’un moteur à essence, à (condition bien entendu que le taux de compression de ce moteur soit approprié au combustible).
  - Le benzol provient, nous l’avons dit, de la distillation des goudrons de houille, il est donc produit d’une part dans toutes les usines à gaz et d’autre part dans les cokeries. C’est en particulier le benzol qui donne au gaz son pouvoir éclairant et une partie importante de son pouvoir calorifique.
  - Il ne semble pas que Ton dispose actuellement de quantités appréciables de benzol pour l'alimentation des moteurs de véhicules automobiles.
  - La quantité de benzol que Ton peut obtenir annuellement est natu-
  - (2) Pouvoir calorifique inférieur, c. à ti-
  - en supposantque l’eau n’est pas condensée,
  - cas normal pour un moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Tellement fonction du tonnage de charbon distillé et aussi du pourcentage de benzol qu’on laisse dans le gaz d’éclairage. Le pouvoir calorifique du gaz qui a été sans cesse en diminution au cours des dernières années était jusqu’à ces derniers temps d’environ 4.200 calories au mètre cube (Gaz de Paris). D’après les renseignements provenant de bonne source, un débenzolage plus important du gaz aurait été ordonné par les autorités occupantes et le pouvoir calorifique du gaz a été ramené à 3.800 calories.
  - On peut employer le benzol seul comme carburant. Cela n’entraîne* d’autre conséquence qu’une modification de réglage du carburateur dans le sens suivant : alourdissement du flotteur pour maintenir le niveau qui, autrement s’abaisse. Diminution du débit des gicleurs, puisque - l’air nécessaire pour fournir l’oxygène à la combustion de l’unité de volume du benzol est plus considérable que pour l’essence.
  - Il est bon également d’augmenter le réchauffage du carburateur, tout au moins pour les véhicules qui sont appelés à circuler pendant quelque temps à allure réduite. En pleine marche, en effet, le réchauffage prévu pour l’essence est, en général suffisant: seul le ralenti en souffre.
  - Quand on emploi du benzol à peu près pur, on éprouve pendant l’hiver un inconvénient assez sérieux : la benzine cristallise, en effet, à une température assez élevée (-f- 5 degrés) et si la voiture est restée en dessous de cette température pendant un temps suffisant, il est absolument impossible d’effectuer la mise en route et Ton *se trouve dans l’obligation de dégeler à la lampe à souder le carburateur, les canalisations et éventuellement même le réservoir.
  - 11 est facile d’obvier à cet inconvénient en mélangeant au benzol une petite quantité d'essence ou d’alcool éthylique ; avec 10 %
  - d’essence, on abaisse très suffisamment la température de congélation du benzol pour qu’on puisse circuler pendant l’hiver sans risquer une obstruction des canalisations.
  - Une adjonction du même ordre d’alcool produit un résultat"analogue.
  - Nous donnons ces renseignements à un point de vue purement documentaire, plutôt qu’utilitaire. Il se peut cependant que quelques-uns de nos lecteurs aient la chance de disposer d’une certaine quantité de benzol, ils ont alors tout intérêt à S’en servir en observant les indications que nous donnons.
  - Le benzol a été principalement utilisé jusqu’alors en mélange, soit avec l’alcool, soit avec l’essence, soit enfin avec ces deux carburants.
  - Il existait avant la grande guerre et immédiatement après deux types d’alcools benzolés dénommés alcool carburé ; l’un (alcool carburé 50%) contenait moitié essence moitié benzol l’autre (alcool carburé 33 %) contenait un tiers de benzol. •
  - Les mélanges d’essence et de benzol n’existaient guère à l’état tout préparé dans le commerce. Certains automobilistes ou exploitants de véhicules de transport les préparent eux-mêmes et les utilisent quand les moteurs ont un taux de compression trop élevé pour marcher sans risque de détonation à l’essence pure.
  - On conseille dans ce cas l’adjonction d’une proportion de benzol d’au moins 20 %, une quantité plus faible ne donnant que des résultats peu appréciables.
  - Ces derniers temps, c’est surtout à l’état de mélange ternaire que le benzol a été utilisé. Rappelons la composition du supercarburant bien connu avant la guerre, l’Azur, qui contenait 70 % d’essence, 15 %
  - d’alcool et 15 % de benzol.
  - Cette ^composition se rapprochait beaucoup de celle qui était utilisée dans d’autres carburants et en particulier dans le carburant ternaire offert aux concurrents du Grand Prix d’Endurance des vingt-quatre heures du Mans.
  - Tous ces mélanges de benzol ont comme le benzol pur l’avantage d’avoir un pouvoir indétonant nettement plus élevé que celui de l’essence : l’Azur arrivant, en partant d’une essence à 65 d’octane à un indice d’octane, supérieur à 80.
  - Dans les mélanges contenant de l’alcool, le benzol présente l’avantage de remonter le pouvoir calorifique du mélange fortement abaissé par le faible chiffre relatif à l’alcool.
  - LE TOLUÈNE
  - Le benzol n’est pas le seul dérivé volatil des goudrons de houille. Le toluène constitue lui aussi un combustible très intéressant qui possède à un plus haut degré même que le benzol, les qualités de pouvoir calorifique élevé et de pouvoir indétonant^.
  - Le toluène a été utilisé à titre d’essai et aussi à titre de carburant spécial pour certaines épreuves sportives et en particulier pour les concours de consommation.
  - Il existe en quantité appréciable dans le benzol du commerce où il se
  - ________!=•.—— 25-10-40
  - trouve, mélangé à la benzine dans la proportion d’environ 10 %.
  - L’ALCOOL
  - L’alcool a été considéré depuis to‘ujours en France comme le prototype du carburant dit national. Faut-il voir en grande partie dans cette appellation une préoccupation d’ordre politique ? Le problème de l’alcool a été avant la guerre au moins autant (sinon plus) un problème politique qu’un problème économique.
  - Comme seul le côté technique nous intéresse nous ne nous perdrons pas en considérations concernant l’influence électorale de l’alcool carburant et laisserons de côté les discussions et controverses auxquelles il a donné lieu, envisagées de ce point de vue.
  - L’alcool peut être produit industriellement en partant comme matière première de n’importe quel corps contenant de la cellulose, du sucre ou de l’amidon. Dans la pratique on le prépare en France, soit en distillant des vins ou des moults de raisin, soit en distillant des mélasses de betteraves ou de cannes à sucre.
  - Une portion considérable de l’alcool de fruits était consacrée exclusivement aux usages gastronomiques. C’est précisément pour défendre l’alcool de fruits et ën particulier l’alcool de raisin contre l’alcool industriel (l’alcool de betteraves et éventuellement l’alcool de grains, de pommes de terre, etc.) qu’on a cherché à utiliser les stocks importants d’alcool dont on disposait pour en alimenter les moteurs d’automobiles.
  - A l’heure actuelle, nos ressources en alcool apparaissent encore comme considérables. Sa principale utilisation du point de vue militaire, en effet, consistait dans la fabrication des explosifs. Cette fabrication ayant cessé, tout au moins pour le compte de la France, des stocks importants d’alcool sont disponibles ; la question qui se pose est de savoir si nous allons, nous, automobilistes, avoir la libre disposition de ces stocks (1).
  - La production et la vente de l’alcool étant étroitement réglementées par des décisions fiscales, le Gouvernement seul peut avoir, sur les disponibilités réelles, des indications quelque peu précises ; tout ce que nous pouvons dire à l’heure actuelle, c’est qu’il y a de l’alcool disponible ; on a pu s’en procurer librement
  - (1) Dès maintenant, l'utilisation de l’alcool se trouve vigoureusement réglementée.
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  - pendant un certain temps pour la locomotion, faculté qui aurait paraît-il cessé depuis peu. Le Gouvernement réserverait, dit-on, l’alcool pour les grandes sociétés de transports, décision qui apparaît comme assez logique, si l’on considère que le transport des marchandises et en particulier le ravitaillement constituent la principale préoccupation de ceux qui président aux destinées de la France.
  - Quand on parle de l’alcool tout court, on sous-entend implicitement l’alcool éthylique, dont la formule chimique est C2 Hr’ (OH). Il existe, on le sait, un très grand nombre d’autres alcools dont un seul nous intéresse du point de vue moteur à explosion, l’alcool méthylique ou méthanol CH3 (OH). Ce dernier provenant de la distillation du bois ou des procédés de synthèse est d’ailleurs beaucoup moins abondant que l’alcool éthylique, mais comme on le verra, peut être produit assez aisément en grande quantité : nous y reviendrons.
  - Propriétés et utilisation de l’alcool éthylique
  - L’alcool éthylique a une densité de 0,795 (1). Son pouvoir calorifique rapporté au kilogramme est d’environ 5.700 calories. Un litre d’alcool peut donc produire, par sa combustion environ 4.600 calories. Le pouvoir calorifique de l’alcool est par suite inférieur de 27 %, environ à celui de l’essence (rapporté au litre).
  - Par contre, l’unité de volume du mélange théorique d’air carburé à l’alcool, contient un peu plus de calories que le même volume de mélange carburé à l’essence soit 870 calories au mètre cube contre 850 pour l’essence.
  - Il résulte de ces propriétés d’une part que la consommation en volume de l’alcool sera plus élevée que celle de l’essence dans le rapport de leur pouvoir calorifique volumétrique, soit 27 % (1).
  - Par contre, la puissance du moteur pourra être plus élevée quand on lui fera consommer de l’alcool. Mais, dans la pratique, il faut, pour l’alcool un excès d’air d’environ 1,4 et pour l’essence 1,3. — On arrive donc pratiquement à la même puissance qu’avec l’essence.
  - L’alcool est le combustible usuel dont le pouvoir indétonant est le plus élevé. Un moteur à alcool peut, par conséquent, fonctionner avec des taux de compression de l’ordre de 9 et même 10 sans détoner. Cependant, il convient, quand on augmente la
  - (1) Il s’agit de l’alcool anhydre, dit à 100°.
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - compression pour utiliser l’alcool, de se rappeler qué les pressions développées dans le cylindre pendant la combustion croissent assez rapidement et que, par suite, les organes du moteur sont soumis à une fatigue plus grande.
  - Le principal et le plus grave inconvénient de l’alcool utilisé comme combustible dans les moteurs à explosion c’est son inaptitude à permettre la mise en route à froid. Un moteur alimenté à l’alcool devra donc obligatoirement comporter un dispositif auxiliaire lui permettant de démarrer. Le carburant de démarrage sera généralement l’essence si l’on en possède. On pourra également utiliser un mélange par parties égales d’alcool éthylique et d’acétate d’amyle. On peut enfin démarrer directement à l’alcool en réchauffant convenablement le carburateur et la tuyauterie.
  - La chaleur spécifique de l’alcool, c’est-à-dire la chaleur qu’il faut fournir à l’alcool pour s’échauffer et surtout sa chaleur de vaporisation (chaleur nécessaire pour transformer l’alcool liquide en alcool gazeux) sont beaucoup plus élevées que les données correspondantes relatives à l'essence.
  - Il en résulte pour l^atilisation de l’alcool des conséquences particulières, en particulier pour la mise en route et le réchauffage.
  - Transformation nécessaire pour utiliser l’alcool
  - Pour utiliser l’alcool dans un moteur, on voit, d’après ce qui précède qu’un certain nombre de modifications devraient être faites au moteur ou au moins au carburateur.
  - L’alcool ayant une densité plus grande que celle de l’essence, on pourra avantageusement, bien que cela ne soit pas absolument indispensable, alourdir le flotteur pour maintenir le niveau dans la cuve à niveau constant.
  - La quantité d’alcool correspondant à un volume d’air donné devant être plus forte que la quantité d’essence, les gicleurs devront être agrandis. On aura souvent intérêt pour faciliter la diffusion de l’alcool à employer un diffuseur plus petit.
  - On devra prévoir un dispositif de réchauffage énergique du carburateur : dans la plupart des voitures où la tuyauterie d’admission est en contact immédiat ou même fait corps avec la tuyauterie d’échappement en son point milieu, le réchauffage de la tuyauterie pourra être parfois considéré comme suffisant mais il faudra obligatoirement lui adjoindre
  - une prise d’air chaud. Cette prise d’air chaud peut être faite assez simplement au moyen d’un tube de diamètre nettement plus grand que le tuyau d’échappement et que l’on dispose autour de celui-ci. L’orifice d’aspiration du carburateur est mis en relation avec ce tube par un tuyau de telle façon qu’il n’absorbe que de l’air chaud.
  - On pourra, si l’on veut avoir la possibilité de doser la température, munir ce tube d’amenée d’air chaud d’une lenêtre pourvue d’un opercule réglable au moyen duquel on effectuera un mélange avec une certaine quantité d’air froid.
  - Reste le problème de la mise en route : si l’on ne veut rien modifier à son carburateur, on pourra se contenter, au moment du démarrage, de remplir directement la cuve du carburateur avec de l’essence : on manœuvrera le starter comme d’habitude et on attendra que la cuve soit vide pour admettre l’alcool.
  - Les constructeurs de carburateurs ont imaginé et construit un dispositif qui permet au conducteur d’éviter des manipulations désagréables. Le principe du carburateur de départ est simple : le starter est alimenté au moyen d’un petit réservoir auxiliaire contenant soit de l’essence, soit le mélange dont nous avons parlé d’alcool et d’acétate d’amyle ; il suffit de manœuvrer la tirette du starter pour mettre ce carburateur en action et le moteur démarre.
  - On parcourt dans ces conditions quelques centaines de mètres, autant que possible à bonne allure et on peut alors repousser la tirette du starter : l’alimentation en essence cesse, le carburateur qui reçoit de l’alcool entre en fonctionnement.
  - Après un court arrêt de quelques minutes, on pourra généralement, si la température extérieure n’est pas trop basse, repartir directement à l’alcool. Si c’était impossible, il suffirait de recommencer la manœuvre indiquée.
  - Signalons ici une erreur à éviter : quelques automobilistes pensent qu’en mélangeant l’essence et l’alcool dans le carburateur, on obtient plus facilement la mise en route. C’est une opération qui doit être formellement évitée : l’essence, en effet, ne se mélange pas à l’alcool hydraté tel qu’on le trouve dans le commerce. Si on verse les deux liquides dans un même vase, l’alcool va au fond et l’essence reste au-dessus, de telle sorte que les gicleurs seront alimentés en alcool et non pas en essence.
  - (à suivre.) H. Pettt.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Informations Industrielles
  - VENTE ET DISTRIBUTION DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
  - A propos de la nouvelle réglementation des gazogènes et de la fabrication du charbon de bois, voici les principales dispositions qui réglementeront la préparation et la vente des combustibles forestiers.
  - Les différentes opérations seront les suivantes :
  - — Concassage et criblage du charbon de bois ;
  - — Fractionnement du bois en petites dimensions ;
  - — Mélange éventuel de ces combustibles à d’autres produits;
  - — Emballage en vue de la livraison aux usagers.
  - Peuvent effectuer la préparation des combustibles forestiers :
  - a) Les producteurs de combustibles bruts en forêt, sur les lieux de production et par leurs propres moyens, jusqu’à concurrence de 100 tonnes par an au maximum ;
  - b) Les centres de préparation, annexés à des usines de carbonisation ou aménagés pour rassembler et préparer les combustibles fournis à l’état brut par les producteurs forestiers, et déclarés au Comité central des groupements interprofessionnels forestiers (1, place du Théâtre-Français), institué par la loi du 13 août 1940. Les groupements interprofessionnels sont organisés dans le cadre des Conservations des Eaux et Forêts.
  - En outre, la vente aux usagers des combustibles destinés à l’alimentation des gazogènes sera réglementée comme suit :
  - a) La vente des combustibles autres que le bois, le charbon de bois et les mélanges contenant l’un ou l’autre de ces produits est libre ;
  - b) La vente aux usagers des combustibles forestiers (bois, charbon de bois, mélanges contenant l’un ou l’autre de ces produits) peut être effectuée librement :
  - — Par les producteurs de combustibles préparés en forêt, jusqu’à la concurrence de leur propre production ;
  - — Par les centres de préparation visés ci-dessus, à l’intérieur d’une aire de distribution assignée à chacun d’eux par le Comité central des groupements interprofessionnels forestiers, à condition que la vente soit effectuée à domicile chez les usagers, ou au centre lui-même, à l’exclusion de poste de détail ;
  - — Par les installations de vente de combustibles pour -gazogènes déjà établies et justifiant d’un maximum de vente de 25 tonnes de charbon de bois (ou équivalent en bois) pendant le 1er semestre 1939.
  - Tous les vendeurs ci-dessus doivent se déclarer à la Direction des Carburants, 85, boulevard du Montparnasse, Paris.
  - Par ailleurs, les établissements
  - désireux de vendre en gros, demi-gros ou au détail, des combustibles forestiers pour gazogènes, et ne remplissant pas les conditions ci-dessus, doivent être agréées conformément aux dispositions qui seront fixées par la Direction des Carburants.
  - LE SECRETARIAT D’ETAT
  - AUX COMMUNICATIONS
  - Le Journal Officiel du 19 septembre 1940 a publié un texte de loi relatif à l’organisation du Secrétariat d’Etat aux Communications, qui est rattaché au ministère des Finances.
  - Voici de quelle façon se répartissent les services de ce secrétariat d’Etat, qui a été confié à M. Berthelot :
  - Cabinet du secrétaire d’Etat.
  - Direction générale des transports comprenant quatre services :
  - 1° Service de la coordination ;
  - 2° Service économique ;
  - 3° Service de la main-d’œuvre;
  - 4° Service technique.
  - Direction générale des ports maritimes et des voies navigables.
  - Direction générale des routes.
  - Corps des inspecteurs généraux ingénieurs en chef et ingénieurs des transports, composé de 3 inspecteurs généraux, 6 inspecteurs en chef et 4 ingénieurs.
  - Service du personnel, de la I
  - | comptabilité et de l’administration générale.
  - D’autre part, les services du Commissariat général du Tourisme sont rattachés à ce secrétariat d’Etat.
  - CREATION ET TRANSFERT D’ENTREPRISES INDUSTRIELLES
  - Un. arrêté ministériel du 22 avril 1940, indique que la création, l’extension et le transfert des établissements industriels, commerciaux ou artisanaux, sont subordonnés à une autorisation du préfet du département dans lequel l’établissement est ou doit être situé. Pour le département de la Seine, les demandes doivent être adressées à la préfecture de police, direction du travail.
  - Eventuellement, un recours peut être exercé contre la décision du préfet dans un délai de quinze jours, à dater de la notl fication, devant le ministre secré taire d’Etat à la Production Industrielle et au Travail.
  - Aucun transfert, aucune extension d’une entreprise ne peuvent être effectués avant qu’une autorisation définitive ne soit intervenue, faute de quoi les intéressés peuvent se voir mis dans l’obligation de cesser leur exploi-I tation immédiatement.
  - LA PRODUCTION EN GRANDE SÉRIE
  - Nous montrons ci-dessous une batterie de polisseuses des glaces pour fenêtres et portières de voitures. Cette imposante installation donne une idée de ce que peut être la puissance des indus-
  - tries se rattachant à l’industrie automobile aux Etats-Unis.
  - On peut voir qu’un ouvrier suffit pour exercer la surveillance en moyenne, de quatre polisseuses.
  - Batterie de polisseuses de glaces dans une usine américaine.
  - RECENSEMENT DES ENTREPRISES
  - Afin de recenser les principales entreprises industrielles et commerciales, le ministre secrétaire d’Etat de la Production indus trielle et du Travail vient d’adresser une circulaire à tous les préfets. Ceux-ci devront lui faire parvenir à bref délai des renseignements complets sur les entreprises industrielles, minières,agri coles et forestières qui occupaient plus de cent salariés au 30 juin 1939 : sur les entreprises commerciales, transports publics, les banques, les assurances qui occupaient plus de cinquante sala riés ; enfin sur toutes les entreprises de production, de trans port et sur les entreprises de distribution de gaz et d’élèctri-ciré.
  - COURS PROFESSIONNELS DES INDUSTRIES MECANIQUES
  - La réouverture des Cours professionnels gratuits pour appren tis, organisés depuis près de trente ans par le Syndicat des Industries Mécaniques de France, aura lieu au début de novembre.
  - Ces cours sont réservés aux apprentis et aux jeunes gens de moins de 18 ans des professions de mécaniciens, chaudronniers et modeleurs.
  - Les inscriptions à ces cours, ouverts à tous les jeunes gens appartenant à des établissements affiliés ou non au Syndicat des Industries Mécaniques de France, devront lui parvenir, par écrit, avant le 15 octobre, 11, avenue Hoche, Paris (8e).
  - ÉCONOMISONS...
  - Qu’est-ce que Carbohyd ?
  - Tout simplement une formule chimique présentée sous forme de comprimés qui, ajoutés à un carburant quelconque, donnent au moteur la possibilité d’utiliser complètement le mélange air-carburant.
  - Et alors ! Le ou les résultats pratiques ?
  - 1° Une combustion complète ; ne laisse aucun résidu. Donc pas de frottement anormal entre pistons et chemises, pas de gommage des segments. Én conséquence, pas d’usure ; possibilité de rouler plus de 100.000 kilomètres sans déculasser !
  - 2° En supprimant cette perte à la combustion, on a un gain qui se traduit par plus de kilomètres pour un même volume de carburant, d’où économie pratique.
  - 3° Le moteur, en utilisant entièrement le mélange air-carburant, produit un effort moindre pour un résultat égal, d’où température en baisse qui se traduit par un surplus de kilomètres pour le même volume de lubrifiant. « Tout se tient », et nous continuons la série par : « Meilleurs départs, reprises et tenue en côte », etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Nouvelles
  - NOS ÉCHOS
  - Circulation
  - de l’Étranger
  - LE PETROLE DANS LEMONDE
  - A propos du pétrole, il n’est pas inutile de montrer comment s’établissait la répartition de la production mondiale pour les six premiers mois de 1939. les chiffres étant incontrôlables depuis cette date :
  - Tonnes
  - Etats-Unis...... 84.000.000
  - Russie............. 15.000.000
  - Vénézuela ......... 14.000.000
  - Iran ............... 5.000.000
  - Indes néerland. . . 4.000.000
  - Roumanie........ 3.000.000
  - Mexique ............ 2.600.000
  - Irak ............... 2.100.000
  - Tonnes..... 140.000.000
  - LE LIGNITE EN RUSSIE
  - Des recherches géologiques entreprises depuis un certain temps ont permis de trouver des gisements de lignites à une profondeur dé 70 mètres, dans les régions de Serpuchow et Sybo-kinitsch'i, à environ 100 kilomètres de Moscou.
  - D’autre part, un gisement important de charbon de qualité moyenne a été constaté dans les environs du village de Kalinowo. On suppose que plusieurs millions de tonnes de charbon se trouvent dans cette région sur une surface de 26 kilomètres carrés. Les conditions géologiques et les prévisions économiques sont très favorables pour l’exploitation de ces gisements.
  - L’ALUMINIUM MANQUE AU CANADA
  - Des rapports sur la capacité de production de l’industrie canadienne font ressortir que ce pays éprouverait de grandes difficultés pour satisfaire aux commandes, en raison du manque d’aluminium.
  - On sait que la France subvenait en grande partie aux besoins de ce pays en aluminium, mais elle n’en, peut plus fournir et de ce fait l’industrie canadienne se trouve privée dé son principal ravitaillement.
  - Eu égard à cette situation, le gouvernement canadien s’est vu dans l’obligation d’interdire la fabrication d’ustensiles en aluminium pour réserver ce métal aux fabrications aéronautiques.
  - LE WOLFRAM EN YOUGOSLAVIE
  - On vient de découvrir en Yougoslavie, dans l’ancienne province de Monténégro, un important gisement de minerai de wolfram. Ces minerais se trouvent près de la côte de l’Adriatique, aux environs de la ville de Bahr.
  - Donc en un point où le transport peut s’effectuer aisément.
  - Jusqu’à présent, le principal exportateur de minerai de wolfram était la Chine. Cette découverte présente donc un intérêt cnsidérable pour l’industrie des ays de l’Europe centrale.
  - Un arrêté du 6 septembre interdisait jusqu’au 1er octobre la vente des pneus neufs ou réchappés, pour automobiles et bicyclettes. On croit savoir que des adoucissements seront apportés à cette mesure et que les fabricants de pneumatiques vont recevoir un certain approvisionnement en gomme et en coton pour faire repartir les fabrications.
  - *
  - * *
  - On est en train de poursuivre l’aménagement, à Achères, d’une usine destinée à la « digestion « des boues d’égouts, œuvre d’hygiène publique dont l’intérêt se double du fait qu’elle permettra de récupérer des gaz carburants riches en méthane, appoint non négligeable pour l’alimentation des moteurs d’automobiles.
  - Les cours de l’Ecole Bréguet ont repris pour toutes les classes depuis le vendredi 15 octobre.
  - *
  - * *
  - Le sport automobile est pré sentement inexistant. Le restera-t-il longtemps, c’est la question qu’on peut se poser. L’absence de carburant n’est pas pour faciliter une reprise dans ce domaine.
  - Mais ne pourrait-on envisager des épreuves avec carburants de remplacement ? La question vaut d’être étudiée, car de telles épreuves seraient utiles.
  - Justement l’autodrome de Montlhéry chôme depuis longtemps. C’est là un banc d’essai tout trouvé pour les différents modes d’alimentation des moteurs étudiés actuellement.
  - La pénurie d’essence a eu; entre autres effets, celui d’amener Ja* suppression des examens pour le permis de conduire,
  - au moins pour la région parisienne, car on peut obtenir son permis en province. Anomalie qui ne sera, espérons-le, que transitoire.
  - * *
  - On espère beaucoup, trop peut-être au dire de certains spécialistes, de la petite voiture éleelrique, pour le service privé en ville. Et diverses solutions de la petite voiture à accumulateurs ont déjà vu le jour.
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  - Mais voici plus fort. Un inventeur a eu l’idée de faire marcher un vélo électriquement. La batterie nécessaire est montée sur une petite remorque. Les résultats obtenus seraient, paraît-il, encourageants.
  - * * *
  - On voit circuler depuis quelque temps des voitures de ville équipées de bouteilles à gaz comprimé. Ces bouteilles sont généralement sur le toit du véhicule. Comme allés sont assez lourdes, les conducteurs feront bien d’être prudents dans les virages, car le centre de gravité de l’ensemble se trouve sensiblement relevé.
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  - A propos de.ee mode d’alimentation, on nous signale que le ravitaillement en gaz est assez difficile. Le nombre des postes de chargement est, en effet, assez réduit, et la course assez longue pour atteindre la borne où l’on délivre le gaz comprimé.
  - *
  - * *
  - Il y a d’ailleurs d’autres difficultés qui s’élèvent entre fournisseurs et consommateurs. 11 faut espérer qu’on mettra rapidement au point les rapports entre compagnies gazières et automobilistes. L’intérêt général le commande.
  - Auditor.
  - Les autobus marchant au gaz
  - La S. T. C. R. P. a mis en service sur la ligne 39 « Genne-villiers-Porte de Clichy » des autobus marchant avec le gaz de ville non comprimé.
  - Le gaz est emmagasiné dans une vessie en toile caoutchoutée, d’une capacité de 18 mètres cubes, placée sur la toiture de l’autobus, à l’intérieur d'un coffre en bois contre-plaqué. Une ventilation suffisante est assurée à l’intérieur du coffre pour éviter, en cas de fuite, l’accumulation du gaz à l’intérieur de celui-ci.
  - Le remplissage de la vessie est effectué à un poste de chargement installé près de la bordure du trottoir. Ce poste comporte un robinet-vanne avant le compteur, un compteur et un robinet à boisseau sur lequel se fixe un manchon souple de 1 m. 50 de longueur, dont l’extrémité est munie d’une boîte à valve. L’autobus est muni d’un tuyau de chargement de 150 millimètres
  - de diamètre, fermé à sa partie inférieure par une vanne, et débouchant à sa partie supérieure dans la vessie. Le remplissage s’opère en moins de trois minutes.
  - Un tuyau d’alimentation de 50 millimètres relie la vessie au moteur. Celui-ci n’a subi qu’une modification : le carburateur à essence a été remplacé par un mélangeur qui dose à chaque instant la proportion de gaz et d’air pour permettre une combustion complète dans la chambre de. compression (4*,5 d’air pour 1 litre de gaz).
  - Le taux de compression du moteur est de 6.4.
  - Le rayon d’action du véhicule est voisin de 15 kilomètres : d’où la nécessité de remplir la vessie à chaque course pour les lignes de plus de 7 km. 500 de longueur, et à chaque tour pour les lignes de moins de 7 km. 500 de longueur.
  - Ra vi ta illemen t
  - DES S. P. PROVISOIRES JUSQU AU 15 NOVEMBRE
  - Les demandes de permis de circulation, reçues dans les commissariats au roulage jusqu'au 10 octobre, sont actuellement soumises à l’examen des services compétents.
  - En attendant le résultat de cet examen, et afin de mettre en usage dès maintenant les placards de pare-brise du nouveau modèle, adopté pour toute la zone occupée, l’autorité militaire allemande vient de prescrire la délivrance de permis provisoires nouveau modèle, valables jusqu’au 15 novembre prochain.
  - Les titulaires actuels de S. P., S. P. R. ou S. P. E. seront convoqués aux commissariats du roulage aux fins de remplacement, numéro pour numéro, de leurs autorisations et placards par des placards et permis de circulation du nouveau modèle.
  - AMENAGEMENT ROUTIER
  - Le service des Ponts et Chaussées va reprendre incessamment les travaux de construction d’un passage souterrain pour voitures au carrefour de la Croix-de-Berny, au croisement des routes nationales nos 20 (Paris-Orléans) et 186 (Versailles-Choisy-le-Roi) sur le territoire de la commune d’An tony, à 10 kilomètres environ au Sud de Paris.
  - On peut prévoir que le chantier occupera 40 ouvriers, ce nombre pouvant être sensiblement augmenté après la période de mise en train indispensable.
  - Le montant total des travaux est évalué à 15 millions, ce qui correspond à l’emploi sur le chantier lui-même, d’environ -100.000 journées d’ouvriers.
  - Avant la guerre, la durée des travaux était prévue devoir atteindre un an. Dans les cir-constançes actuelles, cette durée sera nécessairement augmentée, en raison des difficultés rencontrées, taiat pour le barrage de la route nationale n° 186 que pour l’approvisiortnemènt des matières et le transport des terres extraites. On peut prévoir que cette durée sera de deux à trois ans.
  - Pendant que l’administration se préoccupe d’améliorer le croisement de la Croix-de-Bernv, elle pourrait prolonger sa solicitude à la route d’Orléans, étranglée à Étampes, et prévoir les travaux d’élargissement si souvent demandés "ici-même, depuis fort longtemps.
  - RECENSEMENT DES CAMIONS INEMPLOYÉS
  - Les propriétaires de camions de trois tonnes et plus sont invités à faire connaître d’urgence le nombre de leurs véhicules inemployés et qui sont en bon état de fonctionnement.
  - Au fur et à mesure des déclarations ces camions pourront être loués suivant un tarif journalier, horaire ou kilométrique.
  - Les déclarations doivent être adressées à la préfecture de Seine-et-Oise, à Versailles.
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- - ' -= LA VIE AUTOMOBILE =====
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
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  - Ordonnances et décrets
  - DECLARATION DES
  - VEHICULES UTILITAIRES
  - La préfecture de police communique :
  - Un décret en date du 9 octobre dernier a prescrit le recensement des véhicules automobiles utilitaires existant en France à la date du 1er octobre 1940 (autocars, tracteurs, tracteurs agricoles, remorques, camionnettes ou camions de toute nature), même s’ils sont momentanément inutilisés, et quelle que soit la force motrice qu’ils emploient — produits pétroliers, bois, charbon de bois, gaz, électricité, air comprimé, vapeur, etc.
  - En ce qui concerne les remorques, camionnettes et camions, il y aura lieu de préciser si la carrosserie est constituée par : plateau à ridelles, fourgon bâché, benne basculante, citerne, bétaillère, van, autres véhicules spécialisés.
  - Pour les véhicules qui se trouvaient dans le département de la Seine à la date du 1er octobre 1940, les propriétaires ou détenteurs devront souscrire dans leur commissariat de quartier pour Paris, et de leur circonscription pour la banlieue, une déclaration descriptive de leur véhicule.
  - Ils trouveront les formules nécessaires à cet effet dans les commissariats intéressés à partir du 21 octobre courant.
  - La déclaration devra être faite et déposée aux commissariats entre le 21 et le 26 octobre, dernier délai.
  - Il est signalé qu’aux termes du décret tout propriétaire ou détenteur de véhicule qui n’aura pas satisfait aux obligations imposées ou qui aura sciemment fourni de faux renseignements ou fait de fausses déclarations sera passible des peines prévues par l’article 46 de la loi du 11 juillet 1938.
  - Pour tous les autres départements, des dispositions seront prises par les préfectures.
  - LE STATUT DE LA MAIN-D’ŒUVRE ÉTRANGÈRE
  - L’Office départemental de placement de la Seine informe les chefs d’établissements de la région parisienne que la réglementation du temps de guerre en matière de main-d’œuvre étrangère instituée par le décret du 20 janvier 1939, cesse d’être en vigueur à dater du 15 septembre 1940.
  - En conséquence, les employeurs des professions industrielles ne seront plus astreints à déposer, auprès de l’Office départemental de placement du lieu de travail, des demandes d’autorisation pour l’emploi de tout travailleur étranger qu’ils occupaient ou désiraient occuper ni à notifier au même office les débauchages des travailleurs étrangers.
  - Mais les chefs d’établissements sont tenus d’observer, de nouveau, les arrêtés et décrets de contingentement de la main-d’œuvre étrangère, qui sont remis en vigueur.
  - LES REQUISITIONS D’AUTOMOBILES
  - Caractère impératif des barêmes. — Mode d’évaluation forfaitaire de l’indemnité. — Appréciation des tribunaux.
  - Le Tribunal civil de Blaye a rendu le 26 avril 1940 un jugement décidant que par dérogation au droit commun, la loi du 18 juin 1934 donne et impose même au juge un' mode d’évaluation dont il ne peut s’écarter. En voici le texte :
  - « Attendu que M... actionne l’Etat français en majoration de l’indemnité qui lui a été attribuée par l’Administration de la guerre relativement à sa camionnette automobile requise ;
  - « Attendu que la question se pose de savoir si le Tribunal pour l’évaluation du véhicule dont s’agit, jouit d’une liberté entière d’appréciation ou s’il est assujetti au respect et à T application du barême administratif ;
  - « Attendu qu’en matière de réquisition, le principe est que l’indemnité représentative de la valeur de la prestation est déterminée d’après tous les éléments dans le cadre des directives tracées par l’article 23 de la loi du 11 juillet 1938 ;
  - « Mais attendu que si telle est la règle générale qui laisse au juge sous certaines réserves, sa complète indépendance d’appréciation, il y a à cette règle des exceptions où l’opinion du juge cesse de pouvoir librement s’exercer ;
  - «Attendu que l’une de ces exceptions a trait, précisément à la réquisition des automobiles, au sujet de laquelle la loi du 18 juin 1934 décide que les prix des véhicules sont déterminés à l’avance et fixés administrativement d’une manière absolue d’après leur catégorie et leur ancienneté de fabrication ;
  - « Attendu que la conclusion à tirer de ce texte est que dans le cas envisagé et par dérogation au droit commun la loi donne, impose même au juge un mode d’évaluation dont il ne peut s’écarter ;
  - « Attendu que cette interprétation, en sus d’une jurisprudence déjà estimable, se trouve consacrée par un argument a contrario tiré d’un arrêt de la Cour de Cassation du 14 avril 1923 rendu sous l’empire de la loi du 22 juillet 1909 dont les dispositions sont reproduites par la loi du 18 juin 1934 sur les réquisitions d’automobiles ;
  - « Attendu qu’étant ainsi établi que les pouvoirs du Tribunal sont dans l’espèce limités à l’observation des prix forfaitaires résultant du barême administratif, il apparaît par ailleurs que la commission de réquisition et l’autorité militaire ont dans le cas particulier de M... fait une application des chiffres du tarif, « Par ces motifs,
  - Déclare M... mal fondé dans sa demande en majoration d’indemnité, l’en déboute. »
  - Ainsi ce jugement consacre le caractère obligatoire des barêmes administratifs établis en vertu de la loi sur les réquisitions;
  - il est contraire à la jurisprudence jusqu’ici en vigueur.
  - Le jugement de Blaye s’appuie sur les conclusions du procureur général Sarrut développées par lui devant la Chambre civile lors de l’arrêt de principe de la Cour de Cassation du 6 mars 1917. De ces conclusions résumant tout le droit des réquisitions, il ressort que dans cinq hypothèses comprenant en particulier la réquisition des animaux et celle des véhicules automobiles la loi donne, impose même au juge un mode d’évaluation dont il ne pjeut s’écarter. En dehors de ces cinq hypothèses limitativement énumérées, il n’y a d’autre règle que celle posée par l’article 2 de la loi de 1877, c’est-à-dire le règlement sur la base d’une indemnité représentative de la valeur de la prestation fournie. — Ces conclusions ont été suivies par la Cour de Cassation qui dans son arrêt du 6 mars 1917 a formellement réservé dans ses motifs les réquisitions de chevaux et de voitures automobiles ; celles-ci forment des cas particuliers pour lesquels il est prévu un mode légal d’évaluation.
  - Les partisans de cette solution font remarquer que dès avant 1917, la jurisprudence établie sous l’empire de la loi de 1909 en matière de réquisition d’automobiles avait admis implicitement le caractère impératif des barêmes, et que la jurisprudence postérieure avait confirmé cette solution en décidant que si les prescriptions législatives et réglementaires relatives au classement et au recensement des véhicules ou à la délivrance immédiate du mandat de paiement n’ont pas été observées, la fixation du prix forfaitaire, conformément à l’article 12 de la loi de 1909 ne peut plus s’appliquer et l’on retombe dans le droit commun de l’article 2 de la loi de 1877. Cet arrêt souligne donc expressément le caractère forfaitaire et exorbitant du droit commun, du mode d’évaluation des réquisitions d’automobiles.
  - Cette argumentation est fort sujette à critique, car si les textes sont confus par suite de la non abrogation des textes antérieurs, l’article 39 du décret du 28 novembre 1938 est très précis : L’évaluation des indemnités peut être faite : soit d’après des barêmes établis dès le temps de paix par le ministre compétent et révisés chaque fois que les circonstances l’exigent ; soit d’après des tarifs, barêmes, échelles proposées par les Commissions départementales ou spéciales, soumis à la Commission centrale des réquisitions instituée par l’article 29 de la loi du 11 juillet 1938 et arrêtés par le ministre compétent.
  - En présence de ce texte très net, il semble que le Tribunal dè Blaye aurait dû reconnaître le droit pour les propriétaires d’automobiles de contester l’indemnité fixée par l’autorité requérante conformément aux barêmes administratifs.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Groupements
  - Associations
  - SOCIETE DES INGENIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - Voici les prochaines séances des sections techniques de la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.).
  - Jeudi 7 novembre, 2, rue de Presbourg. — Section gazogènes, président colonel Rouyer. — Communication de M. Rodrigue, sur les fours de carbonisation. — Communication de M. Archer, sur un moteur à l’eau.
  - Vendredi 8 novembre, 3, avenue de Friedland. — Section « Carburants divers de remplacement », président, M. de Sèze : Carburants et huiles de synthèse. — La régénération des huiles.
  - Jeudi 14 novembre, 3, avenue de Friedland. — Section : organisation, entretien, service. — Exposés sur l’organisation du « service » concernant les véhicules utilisant les sources d’énergie de remplacement.
  - Vendredi 15 novembre, 2, rue de Presbourg. — Section : Electricité-vapeur ; président : M.Bé-thenod. — Transformation des véhicules existants pour la traction électrique. — Appareils de mesure à bord des véhicules électriques.
  - Toutes ces réunions ont lieu à 17 heures.
  - CHAMBRE NATIONALE DU COMMERCE AUTOMOBILE
  - Le Comité de direction (Comité parisien) s’est réuni le 17 septembre.
  - Au cours de cette réunion, il a nommé président intérimaire M. Vallot pour représente? le secteur en l’absence de M. André Bautz, président en exercice.
  - Il a été donné connaissance au Comité des nombreuses démarches effectuées auprès de toutes les administrations pour tenter de résoudre, selon les besoins de la corporation, les questions importantes qui préoccupent les professionnels.
  - Le Comité a décidé de réunir les confrères des groupements d’arrondissement de Paris et ceux de banlieue, pour contrôler leur organisation, notamment reconstituer leur bureau respectif et pourvoir au remplacement provisoire des dirigeants absents de ces groupements et qui ne peuvent assurer leurs fonctions, plusieurs d’entre eux, et des plus actifs, étant prisonniers.
  - Ces réunions se feront par groupes d’arrondissements ou de communes voisins. Le 2 octobre s’en est déjà tenu une comprenant les 1er, 2e, 3e, 4e, 11e, 12e et 20 e arrondissements.
  - A l’assemblée du Comité parisien et à celle des groupements ci-dessus ont été envisagés :
  - ’ La réalisation pratique de l’attribution des S. P. soumise à un renouvellement en cours.
  - La liquidation des réquisitions opérées depuis le début des hostilités.
  - La réglementation des véhicules circulant sous le N° W.
  - La reprise des examens de conduite et l’attribution d’essence aux Autos-Ecole.
  - La libération des prisonniers, etc...
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Sei îe)
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- - 36e Année — Nos 1191
  - 10 Novembre 1940
  - SOMMAIRE. — Pressons-nous, Messieurs ! C. Faroux. — Un épisode de la recherche des carburants de remplacement : C. Faroux. — Les combustibles liquides : Henri Petit. —- Les principaux types de gazogènes (suite) : Edmond Massip. — Actions et réactions : Henri Petit. — A propos d’essais de petites voitures rapides avec le gaz pauvre et le méthane : R. Darteyre. — Nouvelles de l’étranger. — Nos échos. — Circulation, ravitaillement. — Toujours la coordination. — Informations industrielles. — Essais de freins hydrauliques. Pièces à fournir pour l’homologation définitive des gazogènes. — Causerie judiciaire : Accidents aux piétons : Jean Lhomer. — Groupements-Associations : Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - PRESSONS-NOUS MESSIEURS
  - L’accord semble à peu près réalisé en ce qui concerne les moyens de développer la présente activité automobile. Il ne saurait être question de retrouver, actuellement, la densité du service normal : trop de raisons s’y opposent que chacun connaît : crise des carburants, manque de voitures, raisons militaires, etc...
  - L’accord est donc fait, entre les diverses autorités et les principaux usagers, sur les bases suivantes :
  - i°) Trafic lourd assuré par les gazogènes. C’est la meilleure solution, parce que la seule immédiatement applicable ; au surplus, il existe aujourd’hui des appareils de toute première valeur, et la conjoncture semble avoir excité l’émulation des applicateurs.
  - Si, comme l’Etat nous l’avait annoncé, on pourra, à fin décembre 1940, disposer de 50.000 gazogènes, je n’en crois rien ; on n’en pouvait d’ailleurs rien croire et l’affirmation a été propagée trop légèrement.
  - Espérons et disons qu’au printemps 25.000 véhicules industriels
  - en excellent état mécanique pourront circuler : ce sera déjà magnifique. Souvenons-nous seulement qu’en 1938-39 la production annuelle de camions en France était descendue au-dessous de 30.000 et que présentement, nous manquons de matières premières.
  - Donc, 25.000 gazogènes en service dans six mois et ce sera magnifique.
  - 2° Les stocks d’essence qui demeurent disponibles seront exclusivement affectés aux services publics (à ceux-ci de ne point abuser) mais surtout aux médecins et *aux vétérinaires.
  - Malheureusement, les fonctionnaires locaux n’ont pas voulu le comprendre encore, et trop souvent, l’essence est consommée par des gaillards qui pourraient tout aussi bien, de Vichy à Paris, prendre le train.
  - La voiture à essence — ceci devrait être un dogme — ne doit actuellement circuler que lorsque le chemin de fer est impuissant à assurer la liaison désirée.
  - D’autre part, il faut bien recon-
  - naître que, en de nombreux cas, c’est l’autorité allemande qui met de l’essence à la disposition de nombreux possesseurs de « S. P. ».
  - 30 Liberté entière de recherches est laissée aux créateurs de carburants de remplacement.
  - On nous a orientés, sagement, sur l’alcool. Sur l’alcool dont, nous garantissait-on, on pouvait dès maintenant livrer à la carburation plusieurs centaines de milliers de tonnes.
  - Le temps passe et l’alcool, qu’on nous avait promis « aux pompes » pour la mi-octobre, au plus tard, ne peut se trouver encore qu’avec certaines difficultés. Il faut d’abord se procurer des papiers, ensuite se rendre dans un centre de distribution/
  - Et tout ceci n’est pas bien sérieux. On accorde que les difficultés d’organisation sont grandes ; on souhaiterait les voir quand même résolues plus rapidement, quand la solution n’exige que de la volonté et du caractère.
  - Nous concevons qu’il faille du
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - temps, beaucoup de temps même, quand il est nécessaire d’avoir d’abord de la matière première, dont tout le monde manque.
  - Nous ne comprenons point que
  - lorsque la matière première est là, à notre portée, on trouve toujours dans nos services la même incapacité de « distribuer ».
  - On aimerait cependant avoir le
  - sentiment que quelque chose a changé dans l’Etat, et que nos fonctionnaires osent désormais assumer des responsabilités afin d’agir... rapidement. Ç. Faroux.
  - Un épisode de la recherche
  - des carburants de remplacement
  - Nous pensons intéresser nos lecteurs en leur donnant ci-après quelques passages d’une conférence que notre Rédacteur en chef a donnée récemment aux membres de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - *
  - * *
  - Dès l’arrêt des hostilités, la pénurie d’essence s’est fait immédiatement sentir. Les deux tiers du territoire avaient perdu leurs stocks généraux ou particuliers, et on crut que pour un certain temps à venir, la Méditerranée resterait la seule voie de ravitaillement. 11 fallut d’ailleurs bien vite en rabattre et comprendre que pour un temps que personne ne pouvait fixer, la France devait vivre avec ce qu’elle avait.
  - Le premier soin fut de dresser l’inventaire de nos possibilités. On nous fit savoir dès le début de juillet que la France avait encore sur son propre sol 240.000 tonnes d’essence, quelques milliers de tonnes de benzol, et on ne nous parla pas de l’alcool.
  - Trois semaines plus tard, M. Belin, à Vichy, nous donne encore le même chiffre : 240.000 tonnes. Et enfin, le 4 septembre, on nous dit encore officiellement qu’il y a toujours 240.000 tonnes.
  - 11 ne faut tout de même pas en conclure que l’autorité s’est fixé un chiffre immuable de 240.000 tonnes, qu’elle peut maintenir à niveau constant en puisant dans des ressources qu’on ne nous dit point. Il est beaucoup plus sage de considérer que ces 240.000 tonnes s’épuisent quand même jour après jour.
  - 240.000 tonnes, c’est à peu près le dixième ou le douzième de nos besoins normaux du temps de paix. On peut donc penser que si on restreint la circulation à 10 p. 100 de sa valeur normale, on va diminuer également dans la même proportion les dépenses d’essence ; d’autant plus qu’il n’y a plus de tourisme ; il n’en est pas question pour personne.
  - Alors tout de suite a surgi une paperasse, parfaitement fondée d’ailleurs, sous forme de « laissez-passer » ou d’ « ordres de mission », qui faisait qu’on ne pouvait circuler et avoir de l’essence qu’avec toutes les pièces nécessaires en mains. Le papillon en question ne doit être accordé théoriquement qu’aux voitures servant aux besoins généraux du pays, liaison, ravitaillement, ou service public pour quelques transports en commun.
  - S’il y a dix fois moins de voitures, on peut donc penser qu’on va consommer dix fois moins d’essence, au maximum, en sorte qu’avec ces 240.000 tonnes, en les considérant comme un stock dans lequel on puise, nous avons devant nous un an de circulation possible au ralenti.
  - Par exemple, à Lyon, il y avait 23.412 voitures inscrites au contrôle de la Préfecture. On a décidé qu’il n’y aurait que 2.400 laissez-passer, le dixième. Malheureusement, cette réduction ne portait pas également sur tous les emplois. Les fonctionnaires, les militaires, les services publics ne s’accommodaient pas de voir leurs voitures réduites à cette proportion de dix à une. Ils se servirent d’abord. Quand ils eurent fixé leurs besoins, quand ils se fut révélé aussi quelques complaisances inévitables, on s'aperçut que la circulation privée était tombée à moins de 5 p. 100.
  - Il y eut des conséquences immédiates, dans tous les domaines. Par exemple les médecins : les médecins, à Lyon, n’avaient que 10 litres par mois ; autant dire qu’ils ne pouvaient plus se déplacer hors des régions possiblement atteintes avec le tramway. Les vétérinaires n’avaient rien : la plainte du paysan fut immédiate ; et je ne vous surprendrai pas en vous disant que lorsqu’on donna gain de cause aux uns comme aux autres, ce furent les vétérinaires qui furent d’abord satisfaits, avant les médecins. C’est d’ailleurs logique,
  - la richesse du cheptel étant une chose bien importante pour nous.
  - D’autre part, le ravitaillement souffrit beaucoup. C’était la saison à laquelle la vallée du Rhône, tout entière consacrée aux fruits, écoule ses produits de coutume. Elle n’a pas pu les déplacer ; beaucoup oui péri sur place. Une grande partie a été écoulée à des prix très inférieurs à ceux qui pouvaient rémunérer le travail du paysan.
  - Dans le but de réduire les transports on eut l’idée peut-être ingénieuse de recourir à une autarcie départementale, c’est-à-dire qu’afin de réduire la longueur des déplacements, on décida que tous les produits du Rhône seraient consommés dans le Rhône, que tous les produits de l’Ain seraient consommés dans l’Ain, etc. Malheureusement les autorités préfectorales diverses ne se mirent pas d’accord sur la péréquation des prix, si je puis dire, en sorte que le beurre, par exemple, étant taxé 32 francs dans le Rhône, était à 38 francs dans l’Ain. Le paysan qui faisait du beurre et qui n’avait pas de transports pour le porter à Lyon à 32 francs, découvrit immédiatement beaucoup de transports pour le porter à Bourg à 38 francs. Réaction générale, tant et si bien qu’on a paru perdre de vue un moment le but essentiel, qui était de ranimer l’activité des échanges dans le pays.
  - Dans le même temps que nous nous trouvions dans la région de Lyon et dans le Bassin de Rhône, et à Grenoble, soumis à des restrictions d’essence considérables, il n’en était pas partout de même. Le jour que nous perdîmes notre directeur, M. Henri, Desgrange, nous décidâmes de partir pour ses obsèques à quatre camarades, par le train évidemment, puisqu’il n’y avait pas d’essence trouvable sur le marché. Par le train nous nous sommes aperçus qu’en seconde classe l’aller et le retour pour nous quatre, pour Saint-Tropez, coûtait quasi 2.800 francs, parce
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  - ([uc, dans le malheur général, les Chemins de 1er ne perdent pas de vue leur intérêt particulier. Ils' ont profité des circonstances pour augmenter leurs prix, en particulier en supprimant le privilège de réduction qu’accorde un billet d’aller et retour. Nous nous sommes dit : • tout de même, Saint-Tropez aller et retour, cela ne fait jamais que 900 kilomètres, ça doit coûter 500 francs avec une voiture de faible puissance ; tant pis nous partirons sans essence ! Je me disais que, connaissant les garagistes du parcours, j’en trouverais à droite et à gauche pour me céder un peu d’essence.
  - Je m’arrête à Valence. Le garagiste me dit : l’essence, j’en ai bien, j’en ai plein mes réservoirs, mais je ne peux pas vous en donner parce qu’il faut un bon spécial de la Préfecture. Je lui demandai : c’est loin d’ici ? Il me répondit : 500 mètres. C’est bon, je vais y aller. A la Préfecture il y avait une queue faisant le tour de la place ; j’y ai renoncé. Je suis revenu au garagiste, qui m’a dit : « Ne vous en faites pas, un peu plus loin vous en trouverez tant que vous voudrez, à condition de ne pas vous arrêter dans une grande ville, comme Montélimar, Orange ou Avignon, mais sur la route il y a des tas de postes, vous aurez de l’essence ». Sept kilomètres après Valence, je m’arrête à un poste de distribution, je demande de l’essence. — Combien ? — 80 litres. En aurai-je au retour ? — Tant que vous en voudrez. Et sur tout le parcours de Valence à Saint-Tropez, et retour, il y avait de l’essence à flots à tous les postes de distribution, et qu’on donnait sans bons ; on ne m’a demandé aucun bon ; j’aurais pu en rapporter 500 litres ! Cela ne m’aurait servi de rien à Lyon, puisque je ne pouvais pas rouler dans cette ville avec de l’essence. Il est à peine besoin d’ajouter que pour une dépense totale inférieure des deux tiers, nous avons été plus rapides que le train.
  - *
  - * *
  - Enfin, les besoins de circulation devinrent tels que de tous les côtés on songea à trouver des produits de remplacement pour l’essence.
  - On n’a rien créé de nouveau ; la chimie offre des ressources considérables que connaissent les spécialistes. L’ouvrage de notre collègue, M. André Graetz sur les carburants de synthèse est un ouvrage qui à bien des endroits contient des suggestions sur les carburants possibles.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les ouvrages de M. Ch. Berthelot, si remarquables, seront utilement consultés par tous. Dans le livre de M. Sabatier sur la catalyse, on trouve à chaque page des suggestions pour produits de remplacement, aptes à marcher dans un moteur. Donc, on s’est mis à l’œuvre.
  - Presque aussitôt se révéla un curieux malentendu. Dans l’esprit de ceux qui cherchaient à créer un moyen de rouler, il s’agissait, en dehors de toute essence, de trouver un moyen de faire tourner les moteurs et d’augmenter l’activité circulatoire automobile. Dans l’esprit des fonctionnaires, il s’agissait d’empêcher toute circulation au delà des 2.400 laissez-passer réglementaires.
  - D’où venait le mal ? C’est que le premier décret de M. Belin avait dit que pourraient circuler sans autorisation spéciale : les véhicules à gazogène, à gaz de ville, électriques..., points de suspension... ce qui signifiait qu’une énumération ainsi faite n’était pas limitative. Et en fait, quelques jours plus tard, M. Belin me disait lui-même qu’il n’avait nullement songé à interdire les véhicules à vapeur, par exemple, mais qu’il ne pouvait pas dans son décret, énumérer toutes les solutions possibles, dont certaines peut-être nouvelles, encore inconnues, et qu’en somme il avait voulu par les points de suspension, montrer que tout ce qui n’était pas l’essence pourrait circuler. Il précise sa pensée mieux encore en me disant : faites n’importe quoi, à condition, que vous ne preniez ni essence, ni benzol, ni alcool.
  - Mais à Lyon, comme à Marseille, comme à Toulouse et ailleurs, l’autorité locale en reproduisant le décret de M. Belin avait substitué aux points de suspension un point final, en sorte que l’énumération, gazogènes, gaz de ville, électricité, devenait strictement limitative. Le service avait passé aux mains de l’autorité militaire. J’allai voir l’officier chargé du service, je lui montrai, en comparant les deux textes, l’officiel et le local, que les points de suspension avaient sauté et qu’ainsi il y avait une erreur d’interprétation. Il demeurait tout à fait inflexible, et comme je lui objectais : « Mais si je trouvais un truc pour marcher à l’eau pure, avec de l’eau tirée du Rhône, m’autoriseriez-vous ? — Je vous empêcherais de rouler », me répondit-il froidement.
  - Le malentendu s’aggravait. Sur quoi, je partis pour Vichy, voir M. Belin. Il sourit évidemment. Il précisa exactement ce qu’il avait
  - voulu dire et le précisa surtout auprès de ses exécutants, en sorte que la liberté de recherches fut rendue, et en quelques jours on assista à Lyon et dans la région à une véritable débauche de réalisations, dont certaines étaient très intéressantes.
  - Toutefois, l’Administration jugea, et à mon sens avec raison, qu’il fallait d’abord prévoir un contrôle des Mines, d’abord pour des raisons de sécurité publique, et aussi parce qu’il fallait compter avec les resquilleurs, parce que dès l’instant qu’on pouvait rouler sans essence, un tas de particuliers qui s’en procuraient sur le marché noir à des prix allant jusqu’à 20 francs le litre, s’étaient fait faire par l’imprimeur une belle pancarte, avec trois mots : « Roule sans essence », et ils la collaient sur le pare-brise. D’autres avaient une bouteille métallique posée à côté d’eux sur un coussin, avec un tuyau qui s’en dégageait, et quand l’agent de police les arrêtait, ils disaient, en tapant négligemment dessus : je marche au gaz. Cela s’est arrêté rapidement quand même ; la surveillance devint très vite efficace.
  - *
  - * *
  - J’en viens donc à l’énumération de tout ce qui a été présenté pendant ces semaines de séjour à Lyon.
  - En poids lourds, il n’y avait pas de question : le gazogène s’imposait évidemment ; d’abord parce qu’on sait qu’il marche bien, et au moins pour la plupart d’entre eux, qu’il est éprouvé ; et aussi parce que, dans l’état actuel des choses, le gazogène est la seule solution immédiatement applicables aux véhicules industriels. Enfin, il y avait deux bons constructeurs à Lyon : Berliet, avec son gazogène au bois, et Rochèt-Schnei-der, qui utilise dans un gazogène Imbert des agglomérés de charbon de bois fabriqués sous le procédé Pie-teers.
  - Pour les particuliers, la première application fut celle du gaz comprimé, et elle eût ravi M. Pignot, s’il était ici ce soir. La première voiture équipée fut celle de M. Herriot, encore maire de Lyon à ce moment Un jour que la voiture était arrêtée devant un restaurant, je m’arrêtai pour causer avec le chauffeur de M. Herriot ; je lui dis : « Etes-vous content, comment cela marche-t-il ? » Il me répondit : « Ca marche très bien, c’est très souple, c’est épatant, mais il y a un truc curieux : la voiture ne tient plus la route, surtout quand je suis seul à bord ». Or, il
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  - y avait sur le loi! cinq gros ' tubes pesant 250 kilos, et quand M. 1 Ierriot, avec la corpulence que vous lui savez, n’était pas à son siège, pour abaisser un peu le centre de gravité, forcément la voiture n’était pas très stable. Le chauffeur a écoute mes explications très poliment, mais il a conclu ainsi : « Oui, c’est possible, mais vous savez, au fond, le gazogène, on ne tient pas la route avec !»
  - Le second procédé connut rapi dement une très grande vogue. 11 . a équipé jusqu’à vingt voitures par jour ; cela paraît calmé maintenant. Il était présenté par nn jeune ingénieur danois, M. Ejner Schjott. Il avait de l’alcool dans son réservoir arrière, ayant monté à côté de lui une bouteille d’acétylène comprimé et dissous, avec un détendeur, il faisait déboucher par un tube de caoutchouc le jet d’acétylène aux environs du diffuseur. Ça marchait très bien. Ce n’était pas le rêve, il y avait de la surpression, des fuites, ce n’était guère contrôlable ; cela se manœuvrait à la main, de façon peu sensible. Quand il voulait ralentir ou accélérer, il tournait à la main le robinet de sa bouteille. Il a monté près de deux cents voitures à Lyon en quelques semaines, moyennant 1.500 francs.
  - D’autres présentèrent la naphtaline, sous différents aspects. C’est un vieux procédé qui remonte à quarante ans. L’un d’entre eux avait trouvé un moyen : il faisait marcher son moteur en hydrogénant, la naphtaline, par des moyens primitifs, et ça marchait réellement très bien. Mais là, (fOcore, aucune installation réellement sérieuse ; cela débitait un peu au petit bonheur, pas de contrôle de pression, pas de contrôle de débit.
  - Un autre nous amena une voiture qui marchait à l’hydrogène seul ; un peu plus tard, hydrogène et alcool. C’était un cycle de travail analogue au cycle Urren. C’est le cycle de travail qu’on emploie sur les moteurs de sous-marins, dont beaucoup fonctionnent en surface à l’huile lourde et en plongée à l’oxy-hydrogène ; en plongée une partie de la puissance du moteur sert à faire une décomposition électro-lytique de l’eau et on refait oxygène et hydrogène qu’on emmagasine dans des compresseurs.
  - Tout cela demeurait rudimentaire, mais enfin on roulait, c’était l’essentiel.
  - Pour l’alcool, on commença par
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  - dévaliser tous les marchands de couleurs et on fit appel aussi à tous les producteurs de la région de l’Isère et de la Savoie qui avaient de l’alcool méthylique en stocks, d’ailleurs assez modérés. Mais un jour vint, assez rapidement, où l’Administration s’aperçut que l’alcool était vendu à l’utilisateur 3 fr. 50 moins cher que l’essence. Sur quoi, on décida que cet alcool serait taxé d’un superdroit de régie de 2 francs et 1 centime le titre. On aurait accepté n’importe quel prix, du moment qu’on pouvait rouler. Le fonctionnaire à qui on s’adressa pour avoir de l’alcool en payant ces deux francs et 1 centime le litre, répondit : « Je n’en vends ‘ plus ; de l'alcool pour brûler, oui, mais pas pour être carburant, parce que comme carburant il n’est pas reconnu ». Documents en mains, je montrai la circulaire de M. René Belin, en date du 30 juillet 1940, complétant celle du 22, où je trouve la phrase : « Les mélanges carburants définis par arrêté du 22 juillet pourront être additionnés d’alcool méthylique et mis en vente pour le carbu-rant auto ». Ce fonctionnaire a regardé le texte, puis demeura rêveur ; enfin il dit : « Ah ! oui, mais il est question de mélanges, je ne peux pas vous vendre de l’alcool pur ; sur quoi nous avons objecté que pour faire un mélange, il faut d’abord avoir de l’alcool.. Il lut irréductible, rien à faire. On dut faire intervenir l’autorité préfectorale.
  - Enfin, d’autres ont présenté des systèmes d’alcool pur avec chauffage électrique du carburateur ; vieux procédé également. Chacun s’ingéniait à suggérer des moyens nouveaux. Le plus curieux est celui qu’un journal de Lyon suggéra : on se donne beaucoup de mal, dit-il, pour travailler la chimie, le prix des carburants de remplacement, etc ; ce n’est pas cela la vraie méthode ; il n’y a qu’à penser à la voilure du petit gamin qui se remonte avec une clé et qui roule ensuite toute se-ule. Le rédacteur de cet article était au même local que nous. Je lui ai fait remarquer : il n’y a qu’un malheur, c’est qu’il'est un niveau d’emmagasinage d’énergie qu’on ne peut pas dépasser, et quand on a emmagasiné sur un kilo de ressort 100 kilogram-mètres, ce sera le grand maximum. Un homme devra travailler 24 heures pour remonter le ressort, même après une course de 60 kilomètres ». Il m’a répondu : « Les Ingénieurs se trompent toujours », à quoi j’ai rétorqué : « Et les journalistes... quelquefois ! »
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  - Cependanl, l’Administration regardait ces cITorts avec beaucoup de méfiance, dans la-pensée, qu’on voulait la rouler. Soudain un fait, se révéla en Savoie qui allait rendre les fonctionnaires beaucoup plus compréhensifs : l’aventure du Bozel-Maletra.- Les usines du Villars, de Bozel, en Savoie, fabriquent du carbure de calcium. Leur chimiste, M. Girard, eut l’idée de fabriquer une aldéhide. Le combustible est un charbon pauvre qu’on trouve sur place, les opérations sont simples. On fait d’abord de la chaux vive, en calcinant le calcaire naturel ; puis, sur le four électrique, on. travaille'le mélange charbon et chaux pour obtenir le carbure. Ce carbure, on le décompose à l’eau, et l’acétylène ainsi obtenu, on l’hyclrolyse en prenant du catalyseur pour obtenir une aldéhyde.
  - Cette aldéhyde avait le défaut de bouillir à 56°, donc n’était pas utilisable dans un moteur. Sur quoi, M. Girard fabriqua une para-aldéhyde qui en est une polymérisation, et qui présente des caractéristiques différentes. Cette aldéhyde, qui est un liquide’ fluide, limpide, a comme densité': 0,990, et bout à + 124° ; elle a 6.400 calories comme pouvoir calorifique inférieur. Mais , elle se congèle à + 11° ; on la corrigea en ajoutant de l'akléhyde pure ; en ajoutant également un stabilisant. On obtint un corps de même densité,, même pouvoir calorifique, bouillant à 110° et se congelant à — 16°, lequel pouvait convenir pour les moteurs sous nos latitudes.
  - Les seuls changements imposés au moteur étaient, en raison de la densité accrue, de charger le flotteur de 20 p. 100 environ, d’augmenter le diamètre des gicleurs, de diminuer le diffuseur et d’augmenter l’avance à l’allumage. La consommation en volume augmentait de 15 p. 100, la performance de la voiture demeurant sensiblement la même ; reprises aussi faciles, roulement agréable, marche très souple, jamais de cognemcnts.
  - An début, on avait mélangé le produit Bozel-Maletra avec de l’essence, et quand l’essence commença à manquer on ajouta environ 20 p. 100 d’acétone. C’est, le produit qu’on vend actuellement aux pompes publiques de Chambéry et à Belval à 8 francs le litre. Bo2el-Maletra en fabriqua d’abord 8, puis 10, puis 15, puis 20 tonnes par jour.
  - La perte en puissance est tout à fait insignifiante, mais au prix de petits changements dans le moteur lui-même, et non pas seulement au
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  - carburateur, on arriverait certainement à un résultat comparable à celui de l’essence sous tous les rapports.
  - Le fait principal est qu’il a dépanné tout un département. Dans les répartitions de notre stock d’essence, les attributions aux divers départements étaient réduites dans la proportion de 100 à 10 et le département de la Savoie n’avait droit qu’à 240 tonnes par mois. Le produit Bozel-Maletra a triplé et quasi quadruplé cette attribution de rendement à la Savoie avec l’incidence que vous devinez : transports en commun presque généralement rétablis, circulation commerciale et industrielle développée et ravitaillement absolument sans aucun souci.
  - C’est cet heureux exemple qui, je crois, a eu une belle influence sur les décisions de nos dirigeants en ce qui concerne un peu plus de latitude accordée aux inventeurs et aux recherches nouvelles.
  - Vers la même époque a surgi ’à Lyon un autre carburant au moins aussi remarquable. Il est fabriqué par trois beaux-frères, MM. Ailloud, Minet et Maillot. M. Ailloud, beaucoup d’entre vous le connaissent, il a été longtemps chef à la Société Citroën ; c’est un homme de métier, il est le fils d’un des plus anciens garagistes de France ; il a été élève de l’Ecole Centrale lyonnaise. Avec lui il y a M. Minet, qui est ingénieur des Mines ; et le troisième beau-frère, M. Maillot, est un gros teinturier de Lyon, habitué à manipuler les aldéhydes. A eux trois, ils réunissent l’expérience, la technique et la science ; heureux exemple de ce que peut faire cette association.
  - Avant de mettre leur produit dans le commerce, tous les trois ont tenu à faire subir à ce carburant des essais extrêmement sérieux au banc, dans le Laboratoire de l’Ecole centrale lyonnaise, (pie dirige M. Lemaire, que vous connaissez tous. Ces essais ont été sensationnels, en ce sens que, au prix de modifications à peu près insignifiantes (gicleur à peine augmenté, diffuseur un peu diminué, avance -à l’allumage encore très augmentée), on a trouvé au régime de meilleure puissance exactement la même puissance qu’avec une essence antidétonante. Mais le gros fait, c’est que dans les régimes intermédiaires, le couple moteur est considérablement augmenté. Par exemple, pour une Simca 8, à 2.800 tours, le couple était augmenté de près de 20 p. 100, avec les conséquences que vous devinez ; avec cette Simca 8,
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  - qui a un tout petit moteur, dès qu’on tombe en palier à 18 à l’heure, on ne peut pas reprendre en quatrième sans avoir un petit mécontentement, que le moteur exprime par des bruits ; avec la voiture marchant au carburant de Ailloud-Minet et Maillot, la même voiture en côte de 1 à 2 p. 100, tombant à 18 à l’heure, repart comme une voiture à vapeur avec une surprenante souplesse.
  - Les produits de base du carburant étaient fournis d’abord par les Usines Rhône-Poulenc.
  - Pour l’essai sur route, je donnerai un simple chiffre. Avec cette Simca-8 — on a essayé aussi avec une Citroën 11 CV, avec une Renault Prima-4, et avec une Peugeot 202 —- on a fait avec 2 voyageurs et 150 kilos de bagages et de carburant de remplacement, sur le parcours Lyon-Saint-Tropez et retour 78 de moyenne, et encore est-on passé par Suze-La Rousse, renonçant ainsi à la partie ranide qui s’étend d’Orange à Avignon et au delà de Cavaillon ; dans la partie de Cavaillon à Aix-en-Provence on a fait 84 de moyenne. Voiture gaie, ne cliquetant jamais, montant toutes les côtes en extrême ralenti. Il y a là un fait nouveau : c’est l’accroissement des couples du régime intermédiaire, qui donne à penser que le carburant Ailloud-Minet-Maillot est un carburant qui donne une combustion plus progressive que l’essence.
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  - Naturellement, on a eu aussi l’application du butane. En un clin-d’œil, tous les stocks de bouteilles de butane de la région ont été dévalisés et ce n’a été qu’un déjeuner de soleil.
  - Enfin, voitures électriques ; peu d’applications parce qu’on manquait de matériel.
  - Quand j’ai quitté Lyon, le 5 septembre, il y avait 2.500 voitures environ ainsi équipées pour marcher avec autre chose que de l’essence ou du benzol ; donc, on avait doublé la circulation lyonnaise, sans toucher au stock d’Etat. Comme à Paris, on tend désormais à développer beaucoup l’emploi de l’alcool. Ce qui est à retenir surtout, c’est que les squeis de ravitaillement, qui ont causé tant d’ennuis au début, sont maintenant entièrement apaisés.
  - Nous sommes tout à fait d’accord ([lie beaucoup de ces solutions, qui ne tiennent pas compte du prix de revient parce que tout est soumis à un besoin impérieux, celui (1e rouler beaucoup, ne resteront pas.
  - Ce sont des solutions de fortune, qui ont néanmoins rendu un sérieux service. Elles ont surtout eu l’avantage de révéler l’étonnante faculté de réaction du pays et sa vitesse d’adaptation. Nous avons constaté là, pendant cette période de juillet-août, un élan extraordinaire vers la recherche, et songeant alors à l’idée qu’a souvent exprimée Maurice Gou-dard, devant vous, nous devons penser que pour les années à venir, le proche avenir, notre meilleur produit d’expbrtation c’est la penséê et l’esprit d’invention français.
  - Par conséquent, on l’a vu, il a fallu pendant toute la période d’adaptation lutter trop souvent contre les fonctionnaires, qui ne comprenaient pas ou qui ne voulaient pas comprendre. Il ne faut pas cependant trop leur jeter la pierre ; il faut se souvenir que chaque jour quelqu’un parmi eux était mis à pied parce qu’il avait agi, et de là, en vertu du principe « qui n’agit point ne se trompe jamais » ils ont immédiatement adopté l’attitude négative la plus totale. Ils se sont systématiquement refusés à interpréter un texte. C’est très logique, je le comprends encore, et ils ne prenaient une décision que si elle était complètement, explicitement, imprimée dans le décret officiel.
  - L’ennui, c’est que leur esprit d’initiative, déjà assez limité, s’est trouvé complètement annihilé. On m’assure de bonne part qu’aujourd’hui on leur accorde, pour cette question qui nous préoccupe, beaucoup plus de latitude et je suis heureux de l’apprendre.
  - Par contre, meilleure note, cette région de Lyon, du Bassin de la Loire, Grenoble, la Savoie, est déjà d’une très grande activité. Berliet, par exemple, avait 4.000 ouvriers en temps de paix ; il en a 4.500 aujourd’hui, qui font 44 heures ; il sort 25 camions au gazogène par jour. Et M. Berliet a dit : « Si je trouvais auprès de l’Inspection du 'travail une compréhension plus parfaite, je pourrais avoir 0.000 ouvriers, car j’ai des commandes.
  - Rochet-Schneider a également une production, moins importante évidemment, mais il a pu employer et il emploie près de 700 ouvriers. L’aventure arrivée à Berliet et Rochet-Schneider est assez curieuse. Quand les Allemands sont arrivés à Lyon, ils ont réquisitionné chez M. Berliet 177 camions et une vingtaine chez Schneider. Ils sont partis, après avoir donné des bons de réquisition. M. Berliet se demandait ce que ça vaudrait ; il a reçu un coup de télé-
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  - phone de Besançon, d’un officier allemand, qui lui a dit : M. Berliet, venez demain, nous vous paierons à Besançon ce que nous vous devons, environ 19 millions. M. Berliet a répondu : justement j’ai un laissez-passer (un de ces laissez-passer accordés au compte-goutte aux industriels); j’irai demain avec ma voiture. L’Allemand a répondu : « Ah ! non, amenez trois camions. — Comment, trois camions ? — Oui, parce que je vous paie 18 millions en pièces de 10 francs
  - neuves ! Les camions sont rentrés lourdement chargés.
  - D’ailleurs il faut dire que pendant l’occupation allemande, à Lyon, le général Heinrici qui commandait, s’est montré un homme très compréhensif. Il a même parfois dépanné des constructeurs.
  - Cette région centrale française, si on y joint surtout le fait que le Bassin de la Loire regorge de commandes pour les bicyclettes, reprend confiance actuellement...
  - C’est surtout cela qu'il faut retenir de ce bref séjour en zone non occupée. Il faut nous dire que si la route du redressement sera longue, difficile dure, nous arriverons cependant au bout, et d’une façon honorable, si nous voulons fermement, si nous voulons surtout y consacrer notre pensée, notre travail, y apporter beaucoup de méthode et si enfin et surtout nous savons travailler dans l’union.
  - Charles Faroux.
  - Les combustibles liquides (1)
  - Titre de l’Alcool
  - L’alcool pur, complètement anhydre est un produit qui pratiquement n’existe pas ou tout au moins qui ne peut être conservé qu’en tubes scellés. L’alcool est, en effet, extrêmement avide d’eau et abandonné dans l’air toujours humide, il s’hydrate rapidement.
  - L’alcool industriel provenant de la première distillation des phlegmes contient 10 % d’eau. Il est dit alcool à 90°. En le redistillant, on diminue sa teneur en eau jusqu’à 5 % (alcool à 95°) ou même 1 % ou 2%. C’est cet alcool ne contenant que 1 ou 2%. d’eau que l’on peut mélanger à l’essence et qui était utilisé dans les carburants du type carburant poids lourds ou carburant national. Il ne se trouve pratiquement pas dans le commerce, tout au. moins pour les particuliers. On peut parfaitement utiliser dans un moteur de l’alcool à 90 degrés et même éventuellement à plus basse teneur en alcool pur. Bien entendu, le pouvoir calorifique est proportionnel à la quantité d’alcool pur contenu dans le produit. D’ailleurs, au-dessous d’une certaine teneur en alcool ce combustible devient inutilisable directement.
  - Dans le chapitre consacré à l’acétylène nous reviendrons sur cette question de l’utilisation de l’alcool qu’un enrichissement au moyen de l’acétylène rend intéressant, puisque grâce à ce gaz, on peut arriver à utiliser de l’alcool à 30 degrés (teneur inférieure à celle de nombreuses boissons alcooliques).
  - Modifications au Moteur
  - Pour utiliser au mieux l’alcool après avoir fait subir au carburateur les modifications qui ont été indiquées il convient d’ajuster l’avance à l’allumage, ce qu’on fera aisément au moyen d’un correcteur à main et par
  - (1) Voir La Vie Automobile n» 1190.
  - tâtonnement. Se rappeler toutefois dans la recherche du point exact d’avance qu’zm moteur à alcool ne cliquette pas.
  - On sera prévenu que l’avance est excessive quand le moteur perdra de la puissance.
  - Pour diminuer la consommation et améliorer le rendement du moteur, en augmentant d’ailleurs sa puissance, on peut augmenter son taux de compression par des procédés connus : emploi de pistons plus hauts ou rabotage de la culasse.
  - On peut, sans inconvénient porter le taux de compression à 8, mais dans ces conditions, le moteur deviendra inutilisable pour l’essence.
  - Si l’on a augmenté le taux de compression jusqu’à 8, on devra observer pendant la période de démarrage et de mise en régime à l’essence, une certaine prudence dans le taux d’admission des gaz. L’admission devra être réduite : si elle était trop importante, on en serait d’ailleurs immédiatement prévenu par un cliquetis violent ; il sera également indiqué de diminuer l’avance à ce moment-là.
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  - * *
  - L’alcool est un dissolvant énergique de beaucoup de matières ou de corps insolubles dans l’essence. Tels les peintures, vernis, joints plastiques, etc...
  - Il n’est donc pas rare d’observer, lorsqu’on commence à marcher à l’alcool, des obstructions de la canalisation d’essence dues au décapage du réservoir par l’alcool.
  - La membrane des pompes à essence devra être surveillée : certaines membranes sont, en effet, assez sensibles à l’influence de l’alcool et leur durée peut se trouver diminuée.
  - On devra s’abstenir également pendant le remplissage du réservoir de laisser tomber de l’alcool sur la carrosserie : les peintures, même les
  - peintures cellulosiques en souffriraient plus ou moins.
  - ALCOOL MÉTHYLIQUE
  - L’alcool méthylique provient pour la plus grande partie de la distillation du bois en vase clos. La carbonisation du bois en vue de l’alimentation des gazogènes d’automobiles pourrait fournir, si elle était menée rationnellement, des quantités importantes d’alcool méthylique : 1 kilogramme de bois sec distillé pourrait donner de 5 à 12 litres d’alcool méthylique, suivant l’essence du bois.
  - Voici à titre d’indication, les renseignements qui ont été fournis à la section des gazogènes de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, par M. Peters, quant aux produits de distillation de diverses essences de bois.
  - Les bois à feuilles larges (par exemple hêtres, chênes, etc...) et les bois à feuilles aciculaires (résineux) donnent respectivement les produits de distillation suivants lorsqu’on distille une tonne de bois dit sec, c’est-à-dire contenant encore 25 % d’eau jusqu’à la température de 420 degrés, et en procédant d’une façon lente et progressive :
  - Bois dur Résineux
  - xg. Kg.
  - Charbon à 20 % de matières
  - volatiles.................. 250 250
  - Goudron anhydre................ 80 130
  - Eau........................... 300 300
  - Acide acétique................. 50 18
  - Alcool méthylique.............. 12 5
  - Phénols, crésols, etc.., et acétone............................ 5 4
  - Gaz non condensables....... 303 293
  - On sait que les Services officiels ont prévu une production annuelle d’un million de tonnes de charbon de bois, ce qui représente quatre millions de tonnes de bois.
  - En admettant que ces bois sont composés par moitié de résineux et de bois durs, nous arriverions à 34.000 tonnes d’alcool méthylique^
  - Ce n’est évidemment pas beaucoup
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  - si on compare aux quelques trois millions de tonnes de combustibles tirés du pétrole que l’on utilisait avant la guerre, mais ce n’est nullement négligeable, ne fût-ce que pour payer une partie des frais de la distillation du bois.
  - L’alcool méthylique est également Lin sous-produit de la fabrication de l’ammoniaque synthétique : nous n’avons pas de renseignements sur la quantité même approximative qu’on pourrait produire par cette voie. Fn tous cas, étant donné l’importance des usines françaises pour la fabrication des engrais dont l’équipement est nettement supérieur à celui qui correspond à l’utilisation du produit principal (engrais) la quantité d’alcool méthylique en provenant serait loin d’être négligeable.
  - L’alcool méthylique qui a, nous l’avons *clit, pour formule CH3OH a pratiquement la même densité que l’alcool éthylique soit 0,795 pour l’alcool anhydre et, pour l’alcool à 90°, 0,83. Son pouvoir calorifique, inférle r à celui de l’alcool éthylique est seulement de 4.360 calories au kilogramme, soit 3.400 calories au litre alcool à 90°). — Pour l’alcool anhydre, on a respectivement : 4.700 et 3.750.
  - Un kilogramme d’alcool éthylique exige pour sa combustion environ 6,4 mètres cubes d’air contre 7 mètres cubes pour l’alcool éthylique. 11 résulte de ces chiffres que si la consommation est beaucoup plus élevée en alcool méthylique qu’en alcool éthylique, la puissance pourra par contre être plus grande.
  - Les autres propriétés physiques de l’alcool méthylique se rapprochent de celles de l’alcool éthylique, sauf cependant son point d’ébullition nette ment plus bas ((54 degrés au lieu de 78).
  - La densité à 15° degrés est pratiquement la même.
  - Les directives pour l’emploi sont donc en gros les mêmes que pour l’alcool éthylique : si l’on substitue l’un à l’autre il suffira de modifier le réglage du carburateur en diminuant le diffuseur ou en augmentant les gicleurs quand on passera de l’alcool éthylique à l’alcool méthylique.
  - LES AUTRES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - La série de combustibles liquides existant dans la nature ou mieux pouvant sortir des usines ou du laboratoire des chimistes, est extrêmement longue.
  - Nous devons nous limiter dans notre examen à ceux qui d’une part présentent un intérêt immédiat et
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  - d’autre part se trouvent actuellement ou peuvent se trouver très prochainement sur le marché. Ce chapitre n’est donc qu’une sorte d’énumération dans laquelle nous essaierons de citer les principaux combustibles que l’on peut (peut-être avec optimisme), voir mis à notre disposition dans un avenir plus ou moins lointain.
  - Pour les moteurs du type Diesel, nous avons signalé déjà toutes les huiles végétales. De celles-ci, par le procédé d’hydrogénation on peut tirer assez facilement les combustibles volatils.
  - Dans les circonstances où nous nous trouvons, cette classe de combustibles est absolument sans aucun intérêt du point de vue économique.
  - Il suffit d’estimer la longueur des queues qui se présentent devant les magasins d’épicerie où l’on annonce la mise en vente d’huile ou de corps gras pour se rendre compte que l’utilisation des huiles végétales apparaît beaucoup plus indiquée pour l’alimentation des humains que celle des moteurs.
  - Parmi les produits du laboratoire, il est toute une classe dont l’intérêt est indéniable et qui est constituée par les cétones dont l’acétone est le représentant le plus connu. Tous ces corps sont combustibles, la plupart d’entre eux sont suffisamment volatils à la température ordinaire- pour pouvoir être utilisés dans un moteur.
  - Malheureusement, ils n’existent qu’en quantité insuffisante sur le marché commercial. Cela ne veut d’ailleurs pas dire qu’ôn ne puisse espérer en produire même dans un avenir assez proche. Nous nous souvenons en particulier d’un combustible de cette classe que l’on produisait dans une sorte d’usine laboratoire il y a une douzaine d’années sous le nom de Kétol. Le kétol était obtenu, si nos souvenirs sont exacts en partant de la sciure de bois comme matière première et en utilisant une réaction de fermentation butyrique.
  - Le kétol contenait, si l’on en juge d’après son odeur, des produits butyriques qui avaient le grave défaut d’imprégner tous les véhicules dans lesquels on l’utilisait d’une odeur de beurre rance presque impossible à faire disparaître.
  - Il présentait des caractéristiques d’utilis tion analogues à celtes d’une excellente essence très peu détonante : les circonstances ont fait que nous avons pu l’utiliser à titre d’essai dans un moteur pour voiture de compétition qu’il était absolument impossible de faire marcher à l’essence
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  - Rappelons qu’à l’époque, les notions d’indice d’octane, familières à tous aujourd’hui, n’étaient pas encore connues.
  - Quelques-uns de nos lecteurs seraient peut être tentés de considérer que l’ammoniaque est un combustible liquide : nous l’avons rangé dans la classe des combustibles gazeux, bien que, lorsqu’on l’emmagasine ce soit, en effet, à l’état liquide ; état auquel il est réduit par compression et refroidissement.
  - L’ammoniaque des droguistes et des pharmaciens qui est livré à l’état liquide dans des bouteilles est au contraire une solution de gaz ammoniac dans l’eau.
  - Nous terminons là cet examen des combustibles liquides. Il est fort possible que, dans quelques mois, d’autres corps viennent s’ajouter à notre liste.
  - Henri Petit.
  - LES 24 HEURES A 260 DE MOYENNE DE JENKINS
  - Où est le temps des 106 de S, F. Edge sur les deux tours de cadran, et celui des 124 de la Bignan à Mont-Ihéry, peu après l’autre guerre ?
  - Nos lecteurs savent quelle succession de pas de géant ont fait les records sur longue distance depuis lors, records particulièrement améliorés depuis qu’on a pu les tenter sur des pistes désertiques comme celle des Sait Lake Beds, dans l’Utah, célèbre déjà par les records de Campbell, d’Eyston et de Cobb.
  - Les événements pénibles qui se sont déroulés depuis juin ne nous ont pas permis de suivre d’aussi près qu’il aurait été désirable la marche des événements sportifs automobiles depuis lors. Disons simplement ici, pour marquer une nouvelle date dans l’histoire du record du monde des 24 heures, qu’en juillet dernier, le phénoménal athlète qu’est le plus que quinquagénaire sportsman américain Jenkins a pulvérisé sur la piste de l’Utah tous les records du monde, des 24 heures aux 3.000 kilomètres. Pour les 24 heures, la distance aurait amenée à plus de 6.225 kilomètres et la moyenne à 259 km. 360 à l’heure !
  - Il serait curieux d’avoir ultérieurement des renseignements sur la machine qui a permis cette performance. Disons que les années précédentes, Jenkins, avec une Pierce-Arrow « spéciale » (on s’en doute un peu !) et Eyston sur une Rolls, avaient été alternativement détenteurs du fameux record.
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  - Les principaux types de gazogènes
  - LE GAZOGENE PANHARD
  - La question du gazogène a fait depuis de longues années déjà, chez Panhard, l’objet d’études très poussées, et de constantes améliorations dictées par l’expérience. Il est à tirage renversé.
  - Le générateur proprement dit comporte un foyer constitué par une cuve en tôle garnie d’un revêtement réfractaire composé de pièces mécaniques pratiquement inaltérables. Ce revêtement conserve au foyer une température homogène et permet d’éviter
  - l-'ig. 11. — Le générateur Panhard. — 1. Foyer. — 2. Parois réfractaires du foyer.
  - — 3. Grille basculante et son levier. — 4. Starter. — 5. Déflecteur. — 0. Trémie. 7. Sortie des gaz. — 8. Orifice d’allumage.
  - — 9. Clapet d’air pour la marche normale.—
  - 10. Porte de cendrier.
  - les radiations et déperditions de chaleur (fig. 11).
  - Une grille basculante peut être actionnée par un levier extérieur, latéral au corps du générateur, ce cpii permet d’éliminer les résidus sans avoir à vider le foyer, particularité qui simplifie l’entretien et facilite les départs.
  - Un starter, qui prolonge verticalement la tuyère d’allumage, et vient aboutir au centre du générateur un
  - (1) Voir La Vie Automobile nos 1188 el 1189.
  - peu au-dessus de la zone de combustion, et par conséquent hors de la zone de grande température, assure
  - Fig. 12. — Ensemble de montage du gazogène Panhard.
  - des départs faciles en même temps que la marche à faible puissance.
  - La^ moitié supérieure du générateur est constituée par la trémie de chargement, prolongée à sa base par un déflecteur chargé de distribuer le charbon au foyer.
  - Le gaz, nous l’avons dit, traverse le foyer de haut en bas (combustion renversée). Il laisse dans cette zone de réduction les produits de distillation nuisibles, et par un tube de sortie se rend au refroidisseur (fig. 12).
  - Le refroidisseur est constitué par un tube circulaire qui fait communiquer le générateur et l’épurateur. Dans ce circuit, les gaz sont ramenés à une température convenable. De plus ils passent dans une boîte à poussières où ils déposent les particules solides entraînées dans la veine du gaz.
  - L’épurateur Panhard.
  - Le nouvel épurateur plat est d’un encombrement extrêmement réduit. Il se place sous la carrosserie et par
  - Fig. 13. — Le nouvel épurateur Panhard. -A, arrivée des gaz venant du refroidisseur. — • B, Cendrier. — C, Filtres, cages métalliques recouvertes de toiles. — D, Filtre de sécurité. — E, Départ vers le mélangeur.
  - conséquent n’apporte en aucune façon une diminution de remplacement disponible (fig. 13).
  - Il fonctionne entièrement à sec. Les gaz arrivent, par le bas, au-dessous d’une grille métallique fine qui retient les dernières impuretés solides, lesquelles tombent au cendrier facile à visiter et vidanger.
  - Puis les gaz passent à travers l’élément filtrant proprement dit, constitué par une fine toile de coton que les poussières ne peuvent traverser. Un filtre de sécurité en toile métallique très fine empêche radicalement tout incident qui pourrait être dû à une détérioration des toiles du filtre, et ne peut laisser passer au moteur qu’un gaz rigoureusement propre.
  - Fig. 14. — Montage du mélangeur Panhard. — A, Arrivée du gaz. —13, Arrivée d’air. — C, Souffleur électrique. — I), fcmtrée de l’air en marche normale. — E, Formation du mélange air-gaz. — F. Bride de fixation du mélangeur.
  - Le nouveau mélangeur Panhard est un robinet à trois voies fixé à la tubulure d’admission du moteur,* el communiquant soit avec un carburateur de départ, soit avec une tubulure à deux branches dont l’une reçoit le gaz et l’autre l’air. Un papillon actionné par la pédale d’accélérateur agit sur l’admission • du mélange rendant ainsi la conduite aussi simple que celle d’un véhicule à essence (fig. 14).
  - GAZOGENE
  - SABATIER-DE CAUVILLE
  - Le gazogène Sabatier-Decauville est à combustion renversée et fonctionne au charbon de bois.
  - Le générateur est un foyer cylindrique alimenté en charbon par la
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  - GENERATEUR FAi5CEAU » R E FROl D i.55 EME NT EPURATEUR
  - Fig. 15. —- Gazogène Sabatier Decauville. — 1. Trémie de chargement. — 2, Tuyères à refroidissement par air. — 3. A, Foyer : zone de combustion. — 3 B. Foyer : zone de réduction. — 4. Cendrier du générateur. —5. Faisceau de refroidissement. —6. Arrivée des gaz froids. — 7. Chambre de détente. — 8. Vanne d’admission des gaz chauds. — 9. Chambre chaude. — 10. Tubes de rechauffage. — 11. Filtres. — 12. Chambre de rechauffage. — 11. Filtres. — 12. Chambre des gaz épurés. 13. Sortie
  - des gaz épurés. — 11. Filtres de sécurité.
  - trémie de chargement qui le surmonte et en air par les tuyères.
  - Les tuyères sont refroidies par l’air même d’alimentation du foyer. Ce mode de refroidissement est indéréglable. L’air pénètre dans les tuyères par un long tube vertical, ce qui supprime tout retour de flamme.
  - Le foyer en forme de cylindre, comporte une porte de vidange, une grille mobile munie d’un levier de commande et un cendrier. Celui-ci est muni à sa partie inférieure d’un bouchon de vidange. La manœuvre de la grille et le décendrage fréquent du cendrier permettent de n’effectuer la vidange du foyer qu’à périodes très éloignées, toutes les 40 heures de fonctionnement environ.
  - La position, donnée aux tuyères, sur le pourtour du foyer, et la forme de ce dernier assurent une combustion rationnelle du charbon et la production d’un gaz homogène et riche, en raison des faits suivants que souligne le constructeur :
  - 1° La zone de combustion (zone de haute température), de dimensions très réduites, se forme au centre même du foyer, loin des parois, protégées de la haute température par une couche de charbon formant isolant. Cette zone se trouve en-dessous de l’extrémité des tuyères, par conséquent celles-ci sont entièrement en dehors de la zone elle-même.
  - 2° Une buse placée à la partie inférieure de la zone de combustion
  - sépare cette dernière de la zone de réduction. Cet « étranglement » du foyer permet de drainer dans la zone de combustion elle-même aussi bien l’air d’alimentation que les vapeurs
  - d’eau et l’eau qui proviennent du charbon humide : d’où réduction totale de l’air d’alimentation et décomposition de la vapeur d’eau. Ainsi l’emploi d’un charbon humide ne présente pas d’inconvénient.
  - 3° Enfin les grandes dimensions données à la zone de réduction per-
  - mettent aux réactions chimiques de s’effectuer dans les meilleures conditions et de donner ainsi un gaz très riche en oxyde de carbone.
  - La trémie de chargement, fixée directement sur le Foyer par joint étanche, peut être de formes diverses selon les nécessités de l’adaptation de l’appareil. La partie supérieure de la trémie comporte une large porte de chargement.
  - Refroidisseur. — Le faisceau de refroidissement est composé de tubes montés en série, et dont la surface est proportionnée au débit de gaz nécessaire au moteur. Une dérivation munie d’une vanne de réglage est placée à l’entrée du faisceau et permet de diriger une partie des gaz non refroidis vers l’épurateur pour le réchauffage des toiles.
  - Le tube formant le faisceau est de mêjne section que la canalisation des gaz.
  - Epurateur. <— L’épurateur comporte un dispositif de réchauffage des tubes. Il se présente sous la forme d’un cylindre de tôle vertical fermé à sa base par un embouti avec large porte de vidange et à sa partie supérieure par un disque fixé par boulons. Une porte placée sur la paroi latérale permet d’effectuer la visite de l’appareil.
  - La tuyauterie des gaz chauds vient aboutir à la partie supérieure de l’épurateur dans son axe. La tuyauterie des gaz froids pénètre dans la cuve par sa face latérale, près de la base ; un orifice disposé pour créer une turbulence permet aux gaz de se répandre dans la chambre de
  - Fig. 1(5. — Montage d’un gazogène Sabatier Decauville de part et d’autre d’une cabine.
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  - détente que constitue la partie inférieure de la cuve.
  - Le faisceau filtrant, qui forme rélément essentiel- de l'épurateur, prend appui par son tube central et par l’intermédiaire d’un joint de pivotement sur la tuyauterie de sortie des gaz, avec laquelle ce-tube central est en communication. A sa partie supérieure, le faisceau vient se raccorder en bout du tube d’arrivée des gaz chauds par joint de pivotement.
  - Les gaz chauds arrivant par le haut pénètrent par l’intermédiaire
  - Fig. 17. — Générateur du gazogène « Le National ». — A, Tuyère. — B, Grille en trois pièces. — G, Départ du gaz. — 1), Porte de chargement. — E, Porte de cendrier.
  - d’une chambre formant le haut du faisceau, dans une série de tubes verticaux. Ces tubes traversent les filtres cylindriques en toile avec lesquels ils sont en contact par l’intermédiaire d’un tissu métallique à grandes mailles. (Ce tissu occupe ainsi autour du tube un espace annulaire qui sert de conduit d’évacuation des gaz épurés vers le moteur).
  - Les gaz chauds cèdent donc la plus grande partie de leurs calories aux tubes, qui les cèdent à leur tour aux toiles filtrantes. Ils s’échappent ensuite par l’extrémité inférieure libre des tubes, dans la chambre de détente,
  - où ils viennent se mélanger aux gaz froids.
  - Après avoir abandonné une partie de leurs poussières dans la chambre de détente, les gaz passent alors à travers les toiles filtrantes et, par le tube central du faisceau, vont aü moteur. Le réchauffage des toiles filtrantes a pour but essentiel d’éviter toute condensation de vapeur d’eau à leur surface.
  - L’admission des gaz chauds est réglable et il est donc possible, non seulement d’obtenir le réchauffage dont il est question ci-dessus, mais aussi de vaporiser instantanément toute condensation qui pourrait se produire pour une cause quelconque à la surface de la couche de poussières déposées sur les filtres, notamment le matin après un séjour prolongé du camion à l’humidité.
  - Cette dernière particularité assure ûn auto-nettoyage constant des tubes sans aucune intervention et l’épurateur peut fonctionner indéfiniment sans qu’il y ait besoin d’y toucher.
  - L’admission réglable des gaz chauds ne doit jamais être fermée complètement.
  - L’épurateur comporte en outre deux séries de filtres métalliques de sécurité, afin de parer à tout accident qui pourrait, par extraordinaire, affecter les toiles.
  - Mélangeur. — Le mélangeur comporte :
  - 1° Un tube d’arrivée des gaz dans lequel débouche la prise d’air additionnel commandée par vanne.
  - 2° Une cuve collectrice s’adaptant au tube d’arrivée du mélange « Air-Gaz » avec vanne de fermeture et de réglage. Cette cuve comporte d’autre part deux orifices orientés à angle droit, l’un pour l’adaptation à la pipe d’admission, l’autre pour l’adaptation au carburateur.
  - La vanne de prise d’air additionnel est commandée par manette placée à portée du conducteur et la vanne de fermeture et de réglage des gaz par la pédale d’accélération avec dispositif de réglage de ralenti.
  - GAZOGENE « LE NATIONAL»
  - Ce type de gazogène fonctionne indifféremment soit à l’anthracite pur, soit au charbon de bois ou à un mélange anthracite charbon de bois et à tous les agglomérés spéciaux pour gazogènes.
  - Générateur.
  - Le générateur comprend :
  - 1° La trémie à combustible située à la partie supérieure, qui se compose d’un corps en tôle d’acier muni d’un
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  - orifice de remplissage de grande dimension. L’ouverture et la fermeture des orifices se font par un système rapide.
  - 2° Le foyer est composé de deux grilles latérales. Le départ ne se fait pas directement dans le prolongement de la tuyère. En face de celle-ci se trouve une partie pleine qui oblige les gaz à revenir dans le foyer, où les goudrons sont décomposés, et où la conversion C02 en CO s’achève.
  - Ce retour dans le foyer évite la formation de goudrons à l’épurateur.
  - 3° La tuyère, en métal spécial, est
  - Fig. 18. — Epurateur « Le National ». — A, Entrée du gaz. — B, Panier à coke, de filtrage. — G, Filtres en toile. — D, Filtre à huile. — E, Niveau d’huile.*— F, Matière filtrante. — G, Départ du gaz vers le mélangeur.
  - refroidie par circulation d’eau en provenance, soit du radiateur, soit d’un réservoir spécial. Cette tuyère est inclinée à 10° pour éviter, en cas de dénivellement accentué ces véhicules, la formation de poches de vapeur.
  - Sur la partie extérieure du foyer, au-dessus de la tuyère, un regard est aménagé pour permettre le piquage du mâchefer s’il s’en produit d’une façon gênante, par suite de l’utilisation d’un mauvais combustible.
  - En bas du foyer se trouve une porte latérale qui permet de sortir le mâchefer. Par cette ouverture le foyer et
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  - tous scs organes peuvent être visités et nettoyés, les grilles sorties.
  - Un ou plusieurs dépoussiéreurs sont intercalés sur le circuit des gaz, entre le générateur et l’épurateur, et recueillent les grosses poussières en augmentant le refroidissement des gaz. Le circuit doit être étudié pour chaque installation.
  - Epurateur
  - Il est constitué à sa base par un récipient où les grosses poussières se
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - déposent. Un panier à coke est traversé par les gaz et la condensation d’eau s’opère dans ce coke en même temps que le premier filtrage des poussières.
  - Les gaz séchés, et déjà partiellement épurés, débouchent dans une chambre de calme où ils.se détendent et se débarrassent de poussières plus fines. Ils traversent ensuite le filtre en toile.
  - En plus de ce filtrage, il existe encore un dernier stade d’épuration.
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  - En effet, les gaz passent dans un dernier filtre très spécial — à la fois à huile et métallique — où les poussières impalpables sont interceptées. Ce filtre constitue d’ailleurs un antiretour très efficace. Sa capacité d’huile est de % litre. Il n’exige pas d’huile neuve, l’huile de vidange de moteur convient parfaitement bien.
  - Edmond Massip.
  - ACTIONS ET RÉACTIONS
  - DIVERS SYSTÈMES DE LIAISON POUR LA RÉACTION AU COUPLE DE CABRAGE
  - Fig. 1. — Par l’arbre à cardan et son tube-carter.
  - Fig. 2. — Par jambe de force.
  - Fig. 3. — Par bielle de réaction (remarquer que cette bielle est attachée au carter en un point éloigné du centre).
  - Maintenant que nous avons immobilisé le carter du pont, nous sommes sûr que quand nous ferons tourner l’arbre à cardan qui porte le pignon, les roues se trouveront entraînées et rouleront vers l’avant.
  - Ce n’est pas tout de faire rouler les roues, il faut encore qu’elles entraînent la voiture. Il faudra donc prévoir uij organe de liaison entre les roues et le châssis, ou plutôt entre l’essieu qui supporte les roues et le châssis : cet organe s’appelle organe de poussée. Comme tout à l’heure, on peut utiliser pour l’organe de poussée plusieurs solutions.
  - On peut pousser par l’arbre à cardan lui-même, solution rarement utilisée autrefois, abandonnée aujour-
  - (1) Voir la Vie Automobile du 10 Juin 1940.
  - d’hui. On peut pousser par les ressorts, et dans ce cas, il faudra naturellement que le ressort comporte un point fixe à l’une de ses extrémités. Si le point fixe est à l’avant c’est la partie antérieure du ressort qui pousse (cas général). Si le point fixe est à l’arrière, c’est lâ partie postérieure du ressort qui tire.
  - Notons que le ressort utilisé comme organe de poussée peut ne pas l’être comme organe de réaction. Nous avons vu que pour qu’il supporte la réaction, il fallait qu’il soit calé sur le pont. Comme organe de poussée,
  - (articulée sur l’axe, comparer à la bielle de réaction de ia fig. 3).
  - Fig. 5. — Liaision A. 1. Poussée et réaction °par tube carter (jumelles ou ressort, patin libre).
  - il suffit qu’il comporte un point fixe sur le châssis.
  - Si on le cale sur le pont et si on l’articule sur le châssis par un point fixe, il jouera simultanément les deux rôles de réaction et de poussée: c’est la solution dite tout par les ressorts et connue dans les pays de langue anglaise sous le nom de Hotchkiss-Drive. Cette solution est très fréquemment employée aujourd’hui.
  - Une autre solution également très usitée consiste à utiliser le tube central qui sert déjà d’organe de réaction
  - pour transmettre la poussée. Cela va tout seul avec une articulation à rotule du tube sur le châssis ou sur la boîte.
  - En fait, les cas où l’on a à utiliser le tube central comme organe de réaction sans s’en servir comme organes de poussée sont assez rares.
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  - Fig. 6.— Liaison B 1. Poussée par le ressort réaction par l’arbre à cardan (point fixe au ressort, patin libre).
  - Fig. 7. — Liaison B. 2. Poussée et réaction par les ressorts. (Point fixe au ressort, patin calé).
  - Fig. 8. — Liaison B. 3. — Poussée par les ressorts, réaction par bielle.
  - (Point fixe, patin libre).
  - On peut également utiliser des bielles pour transmettre la poussée 1 cette solution n’est plus guère utilisée actuellement que sur certaines voitures de course.
  - Liaisons surabondantes.
  - Ainsi qu’on vient de le voir, le pont doij être relié au châssis de telle sorte qu’il ne puisse tourner autour de l’essieu arrière sous l’action de l’effort moteur ou de l’effort de freinage et, d’autre part, qu’il ne puisse se déplacer parallèlement au châssis dans les efforts de poussée ou de retenue.
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  - Il y a donc, en général, deux organes différents de liaison, étant entendu qu’éventuellement un organe unique peut jouer un double rôle. Et, dans tous les cas, il est essentiel que les liaisons créées par l’un des organes ne gênent pas le libre jeu de l’autre. N’oublions pas, en effet, que si le mouvement de rotation du pont et son mouvement de translation doivent être empêchés (ou au moins limités très étroitement), ce même pont doit rester libre de se déplacer verticalement pour obéir aux sollicitations des réactions de la route. Autrement dit les ressorts de suspension doivent pouvoir jouer librement. Quand un organe de liaison gêne ou contrarie
  - Fig. 9.— Liaison B 4. Poussée par le ressort réaction par jambe de force (Point fixe, patin libre).
  - Fig. 10. — Liaison C 1. Poussée, par bielle réaction par l’arbre à cardan (Jumelle, patin librel.
  - Fig. 11. — Liaison C 2. Poussée par bielle, réaction par !e ressort (Jumelle, patin calé).
  - le libre jeu du pont, on dit qu’il y a liaison surabondante.
  - Actuellement, la technique de l’automobile est suffisamment confirmée pour qu’on ne trouve jamais dans une étude nouvelle de liaison surabondante. Il n’en a d’ailleurs pas toujours été ainsi et il ne faudrait pas remonter trop loin dans le temps pour retrouver des loups, conséquence directe' d’une mauvaise étude cinématique du débattement du pont.
  - Voici, à titre documentaire, quelques exemples de liaison surabondante qui ont parfois échappé aux pionniers de la construction pour le plus grand dommage des voitures qu’ils ont fabriquées.
  - Si le pont est muni d’une jambe de
  - = x LA VIE AUTOMOBILE —
  - force il est absolument nécessaire que le ressort de suspension ne soit pas calé sur la trompette du pont : autrement, en effet, à chaque flexion du ressort correspondrait une déformation de celui-ci puisque, en raison de la rigidité de la jambe de force, le pont devrait suivre à la fois deux lois différentes de déplacement.
  - Fig. 12. — Liaison C 3. Poussée et réaction par bielles. (Jumelle, patin libre).
  - Fig. 13. — Liaison C 4. Poussée par bielle, réaction par jambe de force (jumelle, patin libre!.
  - De même si l’on emploie une jambe de force et une bielle de poussée, la jambe de force ne doit pas être articulée directement sur le châssis, mais comporter une chandelle faute de quoi le pont occupera une position fixe part rapport au châssis et il y aura vraisemblablement rupture de l’un des deux organes au bout de peu de temps.
  - S’il y a un tube central articulé sur rol ule pour transmettre la poussée, les ressorts de suspension devront obligatoirement comporter des jumelles ou des glissières aux deux extrémités.
  - Quand un des deux organes surabondants est constitué par le ressort
  - Idg. 14. — Liaison 1) 4. Variante de C 4.
  - Poussée et réaction par jambe de force : celle-ci est articulée sur un point fixe (jumelles, patin libre).
  - Fig. 15. — Liaison C 4. Comme dans le cas de la figure 13. Mais la jambe de force A est montée sur chandelle au lieu d’ètre coulissante, B et la bielle de poussée (jumelle, patin libref.
  - de suspension, l’erreur d’étude ne se manifeste pas toujours immédiate-
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  - ment par des conséquences graves, grâce à la flexibilité du ressort : en effet, le ressort de suspension s’acco-mode (assez mal d’ailleurs) de liaison surabondante, mais toujours au détriment du confort de la voiture, de sa suspension ou de sa tenue de route.
  - Quand il y a liaison surabondante et que les pièces sont solides, la suspension se trouve pratiquement presque supprimée et il se produit très rapidement du jeu dans les articulations, ce qui donne, au bout de quelque temps un certain degré de liberté à la suspension et atténue en quelque sorte le défaut d’origine. Mais presque toujours, on constatait des ruptures de pièces qui n’étaient pas imputables à d’autres causes.
  - Ces erreurs assez fréquentes autrefois n’existent plus aujourd’hui, nous
  - Organes de poussée A B C (D) Résistance au couple 12 3 4
  - i-c c ro o> CO L. QJ V U Q) U
  - Désignation P = c. ‘-Ou 0 CO (D Ec°
  - O c. CO o; 0O
  - O ce -o
  - l’avons dit. Elles ont été étudiées systématiquement dans la Technique Automobile par notre ami Pol Ravi-gneaux dans son remarquable travail intitulé :«Etude des fléchissements dans la voiture automobile ». Ravigneaux est le premier qui ait fait une étude rationnelle et systématique des liaisons. Un exposé remarquablement clair de cette question a été fait par la suite, par Fernand Cariés, un des premiers collaborateurs de La Vie Automobile, dans son excellent ouvrage intitulé :
  - « L’anatomie de la voiture ». Cariés avait systématisé les combinaisons de liaison en les schématisant par des symboles.
  - Liaison de l’essieu avant.
  - Si les liaisons de l’essieu arrière cl du châssis ont été étudiées, et résolues depuis longtemps, il n’en a pas été de même de celles de l’essieu avant, qui méritent de retenir notre attention.
  - Si l’essieu avant, sans doute, n’est pas moteur, au moins dans la grande majorité des voitures, il est néanmoins assujetti à des règles cinématiques du fait qu’il est lié au châssis d’une part, par les ressorts de suspension et, d’autre part, par les organes de direction.
  - (A suivre). Henri Petit
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos d’essais de petites voitures rapides avec le gaz pauvre et le méthane
  - Des essais ont été faits, en Italie, voici quelques semaines, avec clés véhicules alimentés soit au gaz de gazogène, soit au méthane, essais dont les résultats trop brièvement publiés jettent un singulier jour sur les possibilités d’adaptation de ces combustibles de remplacement aux moteurs de faible cylindrée, d’alésage et de course réduits. Lors de ces démonstrations, poursuivies sur des distances assez longues, puisque les chiffres que nous citerons par après portent sur des trajets variant de 225 à 720 kilomètres, de multiples types de voitures et de puissances étaient représentés et ont bien figuré, mais les' performances les meilleures, de loin, ont été enregistrées par des mécaniques dont les cylindrées se tenaient entre 1 ', 100 et 1 ', 350, avec des moteurs bien connus des automobilistes français.
  - Voici déjà un certain nombre d’années que dans la péninsule on s’est fortement préoccupé des possibilités d’utilisation du gaz pauvre, et spécialement du gaz de bois, vu la faiblesse en charbon de l’Italie. D’autre part, le méthane, dont on connaît les qualités exceptionnelles comme gaz et auquel se sont intéressés les techniciens transalpins a été l’objet d’essais fort suivis.
  - Comme il n’y a rien de tel que les chiffres pour fixer les idées, retenons d’abord la valeur des résultats atteints dans chaque cas.
  - Lors des essais en question, les voitures avaient à couvrir 440 kilomètres sur un circuit autour de Bologne, par Parme et Rovigo, et les poids lourds 240, par Pistoia et Firenze. Sortons des résultats généraux les chiffres de tête.
  - Dans la catégorie gazogène, une Fiat 1100 c. c a fait 74 de moyenne sur les 440 kilomètres. Une Lancia 1.350 c. c a fait 83. D’autres résultats approchent les précédents. Chez ceux-là notons une Astura, une 8 cylindres Dilambda et une Alfa. Notons encore la performance, en véhicules lourds, (l’un camion Spa,xle plusieurs tonnes, avec 41 de moyenne sur 240 kilomètres. Il s’agissait pour toutes ces machines de « gazogènes à bois », et certaines voitures utilisaient un compresseur, comme on peut s’en douter, rien qu’en voyant les moyennes, adjonction mécanique qui est bien dans la manière italienne et qui est évidemment assez hardie. Lors
  - d’un autre essai, également contrôlé par l’A. C. I., sur les 720 kilomètres de Rome-Turin, une Lancia 1350 c.c, à gazogène au bois et compresseur, a réalisé la moyenne de 77 à l’Heure.
  - Passons maintenant aux résultats obtenus avec le méthane, et qui sont supérieurs encore — ce qui n’a rien d’exceptionnellement étonnant, vu le haut pouvoir calorifique de ce gaz, 8.(500'calories au m3 (P. C. inférieur) — à ceux fournis par les voitures à gazogènes. Sur les 440 kilomètres, en 750 c.c, une Fiat fait 75 km, 880 de moyenne, tandis qu’une 1.100 c.c Fiat fait plus de 92 et une autre 90, de même qu’une Lancia 1350 c.c, et une Astura 2500 c.c de la même marque.
  - Remarquables résultats pour les poids lourds marchant au méthane, un Fiat 2 tonnes et demie faisant 60 sur les 220 kilomètres du parcours imposé, alors qu’un Fiat de plus de 5 tonnes aurait fait 50.
  - On doit penser que dans le cas de l’emploi du méthane, il n’était pas, comme pour les voitures à gazos, utilisé de compresseur, vu la différence considérable existant entre les pouvoirs calorifiques des deux gaz.
  - *
  - * *
  - Dans nos pays, il y a une certaine prévention, antérieure déjà aux temps immédiats, contre la possibilité d’adaptation aux « voitures » d’une installation de marche au gaz pauvre, bien qu’en plus d’une circonstance, rallies ou démonstrations publiques sur longue distance, des maisons comme Berliet, Renault ou Alfa-Romeo aient, montré ce qu’on pouvait espérer dans ce domaine, avec des dispositifs non seulement efficaces, mais qui aussi n’atteignaient pas la présentation extérieure des véhicules.
  - Mais il s’agissait là de machines déjà sérieuses comme gabarit et généralement équipées de moteurs de cylindrées relativement amples. Par contre, dans le cas des voitures italiennes qui ont pris part aux essais qui font l’objet de ces lignes, et dont deux sont bien connues ici (la 1100 Fiat, qui n’est guère autre chose que notre Simca-8, et la Lancia 1350, dite Aprilia en Italie et Ardennes quand elle était fabriquée à Bonneuil), elles n’offrent que des cylindrées très réduites, avec de petits alésages et des
  - courses de piston courtes, tels que 68/75 cl 72/83.
  - Plusieurs techniciens italiens de valeur se sont attaqués au problème de l’alimentation des « petits moteurs» au gaz pauvre, et pour certains la question de l’appel au compresseur s’est posée de suite. Bien des réalisations de voitures de petite puissance ont été menées à bien de façon fort heureuse, et en respectant l’esthétique, à tel point qu’en divers cas, il est difficilement possible au profane de distinguer s’il y a ou non gazogène à bord, celui-ci étant généralement placé dans une malle arrière, malle dont l’encombrement avait été quelque peu accru, mais n’excédait pas de façon anormale ce qu’il était permis de faire sans heurter l’œil. Sur des voitures comme la 1100 c.c Fiat, la 1350 Lancia ou les 1750 ou 2300 Alfa, il a fallu toute l’ingéniosité des réalisateurs italiens pour réussir.
  - On remarquera, pour les performances obtenues avec les gazos à bois et compresseur, qu’elles sont du même ordre que celles réalisables avec, les mêmes voitures et l’essence. Nous ne saurions encore dire ici jusqu’à quel point les compresseurs utilisés effectuaient une surcharge » en gaz, mais il est certain que la puissance initialement fournie avec l’essence devait être rétablie. Que ceci dépasse les « exigences pratiques » du moment, nous sommes d’accord. C’est plutôt de l’expérimentation, mais notre pensée est que, d’une semblable outrance dans les moyens et les résultats, le proche avenir doit bénéficier. La conduite par des professionnels joue son rôle important mais compte tenu de tout les résultats demeurent de premier plan.
  - Disons encore que les voitures en question n’ont pas été étudiées spécialement. pour la marche au gaz pauvre, mais qu’on a fait des adaptations. L’esthétique des transformations, le souci du v maintien des lignes », constatés dans les multiples cas précités pourraient être donnés en exemple à tous ceux qui nous dotent de transformations d’aspect et d’encombrement invraisemblables, sur des voitures, sans que les résultats soient toujours fameux.
  - Fn ce qui concerne les moteurs alimentés au méthane, et qui ont montré des possibilités exceptionnelles, comme on l’a vu plus avant, la péninsule disposerait éventuellement de fournitures de gaz suffisantes pour justifier la continuation des travaux et recherches effectués dans cet ordre d’idées.
  - Roger Darteyre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nouvelles de l’Etranger
  - NOS ÉCHOS
  - Le champion automobile allemand Hans Stuck se rendrait dans le nord de la Norvège, où il sera chargé de faire des conférences aux soldats allemands, et de préparer un rapport sur le réseau routier norvégien.
  - La coordination continue. Cette fois-ci, c’est sur le plan parisien. En effet un Conseil des transports parisiens vient d’être créé par M. Berthelot, secrétaire d’Etat aux communications, sous la présidence de M. Schwartz, secrétaire général des travaux et transports.
  - *
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  - On envisagerait une liaison des trois réseaux S. N. C. F., du métro et de la T. C. R. P. Pour peu que les chemins de fer imposent leurs méthodes, les Parisiens devront s’attendre à payer bientôt plus cher le droit de circuler.
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  - On va construire une auto-strade de Roumanie à Trieste en passant par la Yougoslavie. Des accords sont intervenus à cet effet et les travaux vont être entrepris nécessairement.
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  - L’examen des propriétés physiques de matières premières par le son (comparez avec le contrôle d’une pièce de monnaie) vient dêtre facilité par la création d’un appareil « ultra-son » permettant de produire des ondes avec des fréquences de 250 millions.
  - Le gouvernement général de Madagascar a fait construire 6 tours de carbonisations. Il a également fait l’acquisition de plusieurs camions à gazogènes. Le gouvernement a fait acquérir en outre, une voiture de tourisme à gazogène.
  - *
  - * *
  - D’importants gisements pétrolifères viennent d’être découverts dans l’Oural, mais c’est encore bien loin.
  - Autre effet de la pénurie totale d’essence, que souligne notre confrère l’Auto. Quand une piste de vélodrome était mouillée par une averse intempestive, on avait coutume de la sécher rapidement en répandant de l’essence et en y mettant le feu, et la réunion se poursuivait. Moyen impraticable aujourd’hui.
  - Nous apprenons avec regret la mort de M. Henri Ortolo, qui fit durant longtemps directeur des services de publicité de la Standard et qui est tombé au champ d’honneur, le 5 juin, à Chaulnes, dans la Somme. Il était capitaine d’artillerie.
  - Une machine d’essais gigantesque, capable d’exercer un effort de compression de 3 millions de livres et un effort de traction d’un million de livres vient d’être mise en service eu Amérique.
  - Auditor
  - Toujours la Coordination des Transports
  - LA DIFFUSION DES GAZOGENES EN ALLEMAGNE
  - Notons l’attention spéciale que porte la direction de la motorisation allemande à la diffusion des véhicules à gazogène. Le gouvernement du Reich vient de notifier son aide aux constructeurs et aux spécialistes et de limiter le nombre des types de gazogènes pouvant être cms-truits.
  - Vingt-quatre modèles ont été agrées : quatre Imbert, trois Wisco, quatre Gustloff, six Hansa deux Benz-Daimler, quatre Klockner-Humboldt-Deutz.
  - D’autre part, il a été procédé à l’établissement d’un répertoire des véhicules auxquels les gazogènes pourraient être adaptés. Le npmbre des véhicules désignés sera mis en concordance avec le plan de production des usiniers.
  - LES SCHISTES EN ESPAGNE
  - Le problème du carburant se pose naturellement dans tous lés pays d’Europe et en Espagne en particulier qui ne possède aucune ressource pétrolifère. Aussi pousse-t-on dans la péninsule ibérique l’étude des carburants de remplacement.
  - On vient de créer à Madrid une société pour la fabrication d’un combustible liquide qu’on obtiendrait en traitant les huiles de schistes.
  - On trouve notamment des schistes propres à subir ce traitement dans la région minière de Puertollano.
  - On espère ainsi résoudre au moins partiellement le problème du combustible.
  - DU PETROLE EN AUSTRALIE
  - On annonce que la première installation pour l’extraction de pétrole en Australie a été récemment mise en fonction. Il s’agit de puits de pétrole aux environs de Glendavis, non loin de Sydney. Les établissements Glendavis, auxquels sont joints également des raffineries, occupent actuellement 800 hommes travaillant en trois équipes, et la production sera de 30 à 35.000 gallons d’essence par jour. On projette d’élever l’extraction à 100.000 gallons quotidiennement.
  - LES GAZOGENES EN SUISSE
  - Le Gouvernement helvétique s’occupe très activement de la question du gazogène.
  - Sur la demande du conseiller d’Etat Stampli, directeur de l’Economie Nationale, un crédit de 8 millions de francs vient d’être voté dans le but de consentir des avances pour la construction de 1.000 gazogènes destinés à équiper des véhicules utilitaires.
  - Ces gazogènes seront d’un type unique (système Imbert)... et leur fabrication ainsi que leur vente seront placées sous le contrôle de la section : « Fer et Machines », du bureau du Travail et de T Industrie de Guerre de la Confédération helvétique
  - La loi du 15 octobre, publiée au Journal Officiel du 25 du même mois a fixé la nouvelle réglementation relative à la coordination des transports ferroviaires et routiers.
  - Des plans départementaux de transports de voyageurs, adaptés à la situation actuelle, seront établis, en utilisant, les éléments des plans précédemment élaborés.
  - Ces plans devront prévoir la suppression radicale de tout double emploi entre les services ferroviaires et routiers et entre services routiers, quelle que soit la force motrice utilisée.
  - D’ores et déjà des modifications immédiates peuvent être apportées aux services routiers.
  - Les services occasionnels dont le maintien sera justifié fera l’objet d’une autorisation préalable du directeur général des transports, ces autorisations seront valables trois mois.
  - Transports dans la zone de petite distance. — Les véhicules pour lesquels a été délivrée une carte provisoire ou définitive de transport public, ou pour lesquels a été ou sera délivrée une carte ou un récépissé de déclaration de camionnage peuvent effectuer des transports de marchandises à l’intérieur de la zone dite « zone de petite distance »
  - formée par le département de leur centre d’exploitation et les départements, limitrophes.
  - Transports à grande distance. — Les transports de marchandises sortant de la zone de petite distance sont dits « transports à grande distance ».
  - Ces transports sont interdits pour tous véhicules, quelle que soit la force motrice qu’ils emploient, même si ceux-ci ont fait l’objet, antérieurement aux hostilités, de la délivrance d’une carte provisoire ou définitive autorisant l’exécution de transports en dehors de la zone de petite distance.
  - Toutefois, des autorisations au voyage pourront être délivrées exceptionnellement pour ces véhicules par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pour des transports d’intérêt public à grande distance, lorsque ces transports ne pourront être exécutés dans des conditions convenables par chemin de fer.
  - Pour les transports publics de marchandises à grande distance, les transporteurs sont tenus de pratiquer des prix au moins égaux à ceux qui seraient perçus pour le transport de bout en bout si on empruntait le chemin de fer et compte tenu des frais terminaux.
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  - Circulation
  - Ravitaillement
  - UN COMITE D’ATTRIBUTION DES S. P. ET DU CARBURANT
  - M. Marc Chevallier, préfet de Seine-et-Oise, vient de créer un Comité départemental des carburants et des permis de circuler.
  - Ce Comité extra-administratif, sera composé par les représentants des parties prenantes municipalités, agriculteurs,indus triels, commerçants, presse, professions libérales et ravitailleurs.
  - Il prendra toutes décisions concernant l’attribution des con tingents de carburants et celle des permis de circuler ; le service spécialisé de la préfecture sera chargé de l’exécution de ces décisions.
  - UNE CARTE
  - POUR LE CHARBON DE BOIS
  - M. Robert Hicguet, directeur du service des gazogènes ai, ministère de la Production Industrielle et du Travail, s’est de mandé si des mesures très sérieuses n’étaient pas à prendre à bref délai pour -parer à des difficultés d’application de soi; plan, notamment en ce qu. concerne l’approvisionnemen ! des usagers en combustibles pou; gazogènes.
  - Il aurait constaté que les quantités déjà insuffisantes de char bon de bois seraient accaparées par ceux qui, en prévision de 1; pénurie de la houille et autre1 combustibles, considèrent qu’au pis aller le charbon de bois pourrait fort bien servir à assurer leur chauffage.
  - Dans le but de remédier à ce fâcheux état de choses, qui risque d’aggraver très sérieusement la crise des transports. M. Hicguet envisagerait entre autres mesures, la création d’une carte de charbon de bois.
  - A LA DIRECTION DES COMBUSTIBLES LIQUIDE
  - M. Louis Pineau, dont l’autorité et la compétence s’étaient manifestées à la tête de l’Office National des Combustibles liquides pendant de longues années avait été nommé récemment directeur des Combustibles liquides. Nou& apprenons cju’il ne remplit plus ces fonctions désormais. En attendant que son successeur soit nommé, M. Pineau est remplacé provisoirement par M. Chaintreuil.
  - LA FOIRE DE PARIS SE TIENDRA EN MAI PROCHAIN
  - La Foire de Paris aura lieu, l’an prochain, pendant la période habituelle, c’est-à-dire au cours de la deuxième quinzaine de mai — du 17 mai au 2 juin 1941. En dehors de la place occupée par les différentes branches du commerce et de l’industrie, la section des travaux publics sera développée. En outre, les véhicules industriels et plus particu lièrement les gazogènes y trouveront place.
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  - — -- -- la vie AUTOMOBILE .. -
  - Informations Industrielles
  - Nouvelles sections à l’Office Central de Répartition
  - DOCUMENTATION
  - POUR UNE DEMANDE D’HOMOLOGATION D’UN GAZOGÈNE
  - Les conditions dans lesquelles doit être prononcée l’homologation définitive des gazogènes ont été fixées par l’arrêté ministériel du 18 septembre dernier.
  - Cet arrêté prévoit que le demandeur doit adresser au ministère de la Production Industrielle et ;du Travail :
  - Une demande d’homologation
  - Une demande d’agrément ;
  - Une notice descriptive en 2 exemplaires ;
  - Une collection de plans cotés en 2 exemplaires ;
  - Et présenter à l’organisme chargé des essais :
  - Un appareil prototype démonté,
  - Un appareil monté sür châssis.
  - La notice descriptive faisant ressortir les caractéristiques de l’appareil devra notamment indiquer :
  - La capacité utile de la trémie (en litres) ;
  - La durée de démarrage ;
  - Le poids de l’installation (ferrures non comprises) ;
  - Les organes qui peuvent éventuellement être modifiés, en vue de leur adaptation à la carrosserie du véhicule à équiper.
  - La notice sera accompagnée d’un schéma montrant la réalisation de montage.
  - Les plans comporteront les tracés cotés d’ensemble et de détails.
  - Ils seront numérotés et répertoriés dans une nomenclature récapitulative.
  - Cés tracés devront indiquer en chiffres connus ou symboles normalisés : la nature ; les traitements thermiques ; les caractéristiques mécaniques des matériaux employés.
  - Appareils prototypes présentés. — Toutes les pièces pour lesquelles des normes ont été établies devront être conformes à ces normes (normes spéciales aux gazogènes et normes B. N. A.).
  - Les appareils présentés devront comporter les prises nécessaires aux appareils de mesure. Ces prises devront être installées par le demandeur conformément au tracé joint.
  - Véhicule sur lequel est monté l’appareil prototype. — Le moteur du véhicule devra être tel qu’il permette de réaliser au cours de l’essai de fonctionnement la cylindrée-minute maximum de la catégorie pour laquelle l’homologation est demandée.
  - Le demandeur devra joindre à sa demande d’homologation un relevé des caractéristiques suivantes du véhicule :
  - Marque ; type ; charge utile ; numéro de série du moteur ; nombre de cylindres ; course ; alésage ; vitesse de rotation maximum permettant de. contrôler que le moteur atteint bien la cylindrée-minute maximum de la catégorie pour laquelle l’homologation est demandée ;
  - Rapport de démultiplication du couple ;
  - Rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.
  - Fers, fontes et aciers.
  - Une section « fers, fontes et aciers » de l’Office central de répartition des produits industriels vient d’être créée.
  - Le répartiteur, chef de cette section, exerce les pouvoirs en ce qui concerne les minerais de fer et de manganèse, les ferrailles, les fontes, spiegels et ferro-alliages, les fers et aciers laminés à chaud ou à froid ou forgés en blooms, billettes, barres, rails, tôles larges-plates, feuillards, fil machine, les tôles galvanisées ou plombées, les fers étamés, zingués, plombés, cuivrés, nickelés ou trempés, les roues et bandages, les essieux, les tréfilés, les tubes d’acier, les tuyaux de fonte et, d’une manière générale, tous produits en toutes qualités de fonte, de fer ou d’acier ordinaire ou spéciales de l’industrie sidérurgique jusqu’à leur livraison à l’industrie de dernière transformation ou de consommation.
  - Sont nommés membres du Comité consultatif : MM. Léon Daum, Eugène Roy, Pierre Ricard, René Hardy-Tortuaux, Pierre Pucheu. François Lehi-deux, Paul Gros, Marcel Ferrus, Emile Marterer, Maurice Ro\.
  - Métaux non ferreux.
  - M. René Belin, ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail, vient de prendre un arrêté portant la création d’une section métaux non ferreux de l’Office central de répartition des produits industriels.
  - M. Jean Barbizet est nommé répartiteur, chef de cette section.
  - Voici dans une grande usine américaine un coin du laboratoire équipé pour effectuer les essais de résistance et d’étanchéité des canalisations et appareils pour
  - Caoutchouc, amiante et noir de fumée.
  - Une section du caoutchouc, de l’amiante et du noir de fumée de l’Office central de répartition des produits industriels vient d’être créée. Le répartiteur chef de cette section exercera les pouvoirs en ce qui concerne toutes les matières premières, produits semi-finis ou produits finis renfermant du caoutchouc naturel ou synthétique, du latex, du caoutchouc régénéré et déchets, jusqu’à leur consommation, à l’exception de la répartition des vêtements confectionnés et tissus. En outre, il exercera les mêmes pouvoirs en ce qui concerne l’amiante et le noir de fumée.
  - Est nommé répartiteur chef de la section du caoutchouc, de l’amiante et du noir de fumée. M. Georges Perret.
  - Sont nommés membres du comité consultatif du caoutchouc et du noir de fumée chargés d’assister M. Perret : MM. Henry Balay, René Machcry, Paul Lecat, Henry Jacqueau, Jacques-Martin d’Aigueperse, Auguste Dutreux. Raymoud Lansoy, Robert Boyer.
  - Réglementation de la vente des amiantes.
  - La vente, le transfert et l’utilisation des amiantes blancs bruts, des amiantes bruts et des amiantes bleus bruts ou défibrés eont interdits sans autorisation sxpresse de M. Perret, 9, avenue Hoche, à Paris, ou de M. Guille-minot, 129, boulevard Lavoisier, à Clermont-Ferrand, désignés comme répartiteurs.
  - le freinage hydraulique, ainsi que le comportement des tubes flexibles, soumis à des vibrations et torsions pendant qu’ils contiennent l’huile sous pression.
  - UN COMITÉ D’ORGANISATION DES TRANSPORTS ROUTIERS
  - Un Comité d’organisation vient d’être institué pour l’ensemble des transports routiers. Ce Comité est composé comme suit :
  - Présents : M. Robert Simon ; membres : MM. .Joseph Bernis, Maurice Bouessé, Maurice ne Brousse Paul Joseph, Jean Barthélémy Krauss, André Poupi-nel, Jean Richard-Deshais ; secrétaire général : M. Robert Cézanne.
  - Le Comité est chargé, sous l’autorité de son Président :
  - 1° D’établir et de soumettre au secrétaire d’Etat aux communications un projet d’organisation de la profession de transporteur public routier comportant, sous le contrôle du secrétaire d’Etat aux communications :
  - a) Un organisme central ,
  - b) Dans chaque département un groupement départemental comprenant obligatoirement toute 'personne exécutant des transports publics routiers et avant un établissement dans le département :
  - 2° D’établir et de soumettre au secrétaire d’Etat aux communications un projet d’organisation nationale d’exploitation des transports routiers à grande distance ;
  - 3° De diriger la profession :
  - 4° D’arbitrer les différends à l’intérieur de la profession ;
  - 5° De proposer le taux des cotisations à imposer aux transporteurs et destinées à couvrir les dépenses de l’organisation, d’en assurer le recouvrement et d’en établir l’emploi en en répar-tissant le montant entre les différents organismes dirigés par lui.
  - LA LIQUIDATION DES MARCHÉS D’ARMEMENT
  - Les industriels titulaires de marchés passés par les ateliers, manufactures et laboratoires de l’ex-ministère de l’Armement de la région parisienne, sont informés que les services chargés de liquider ces marchés ont leurs bureaux aux adresses ci-aprè; :
  - Service central : 129. rue de la Convention, Paris (15e). Vau. 80-08.
  - Atelier de construction de Puteaux : 8, quai National, Puteaux. Lon. 23-12.
  - Manufacture de Levallois (/>-vallois, Clichy, Courbevoie) : 112, rue Anatole-France, Lc-vallois. Per. 3(3-20.
  - Atelier de fabrication de Vin-cennes : 18, avenue de la République, Vincennes. Dau. 36-29.
  - Atelier de construction de Cha-tillon : Salle des Fêtes, mairie de Châtillon. Alé. 32-14.
  - Atelier de construction de Rue il : Salle des Fêtes des Cités-Jardins, à Suresnes. Lon. 14-34.
  - Atelier de construction d’Issy-les-Moulineaux et annexe de Satory : Mairie d’Issv-les-Mouli-neaux, 366, rue Aristide-Briand.
  - Laboratoire Central des Fabrications d’Armement : 2, rue
  - Gribeauval, Paris. Jat. 54-42.
  - ESSAIS DE FREINS HYDRAULIQUES
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - Hygiène
  - Sécurité
  - POUR LA
  - SÉCURITÉ D’EMPLOI DU GAZ D’ÉCLAIRAGE DANS LES MOTEURS
  - Le Conseil d'hygiène publique et de salubrité de la Seine, s’occupant, récemment de l’accroissement de la sécurité d’emploi du gaz d’éclairage dans les moteurs de véhicules, a fait siennes les conclusions de divers rapports de M. A. Kling, directeur du Laboratoire municipal.
  - Antérieurement, M. Kling avait déjà demandé que les postes de compression des sociétés gazières soient classés en trois catégories dans la liste des établissements insalubres. Cette proposition a été adoptée. Des arguments de qualité appuyaient les conclusions de M. Kling.
  - A la suite d’accidents survenus dans certaines exploitations étrangères d’autobus à gaz, où des explosions de tubes et de récipients avaient eu lieu après une période d’usage, M. Kling estima que ces accidents devaient être dûs à l’action de composés sulfureux encore contenus dans le gaz d’éclairage en dépit des purifications qu’on lui faisait subir, action amenant des corrosions progressives sur le métal des tubes et une diminution de résistance.
  - M. Kling estime donc que les tubes devraient être soumis périodiquement à examen et éprouvés à la pression et à la percussion. En second lieu les causes de l’altération devraient être recherchées par les laboratoires, et enfin que l’alimentation des véhicules pourraient être réalisée non seulement par le gaz comprimé, mais encore par le gaz contenu à la pression atmosphérique dans des enveloppes imperméables.
  - Les spécialistes de la S. T. G. R. P. ainsi que ceux des sociétés gazières ont été invités par le Conseil à se mettre en rapports avec le directeur du Laboratoire municipal et à lui soumettre leurs observations sur ces questions.
  - EN CAS D’ALERTE
  - La Préfecture de Police communique :
  - Le public est informé que les prescriptions interdisant la circulation de minuit à cinq heures du matin, sont suspendues en cas d’alerte. Au moment de la mise en marche des sirènes, le public e)>t autorisé à sortir pour gagner les abris.
  - Le camouflage des phares.
  - 11 est précisé, d’autre part, que l’utilisation des lampes D. P. R. par les conducteurs d’automobiles n’exclut pas la nécessité de camoufler les phares, dans les conditions prescrites par l’ordonnance de police du 3 septembre dernier. Il a été constaté à ce propos que Jespein-tures ou vernis utilisés pour ce camouflage ne résistent pas toujours à la chaleur et qu’il est préférable de les remplacer soit par une plaque de tôle, soit par une enveloppe de cuir portant la fente réglementaire.
  - ACCIDENTS AUX PIETONS
  - Automobiliste rasant de trop près un trottoir ; responsabilité. — Triporteur renversant un piéton par suite d'une rupture de frein.
  - Le Tribunal correctionnel de Nantes a statué le 13 septembre 1940 sur un cas intéressant : celui de l’automobiliste qui serrant trop sur sa droite déborde sur le trottoir avec sa carroserie, heurte et renverse un piéton. ,
  - On sait que l’article 7 n° 6 du Code de la route prescrit que tout véhicule doit être maintenu à une distance suffisante du bord de la chaussée afin de ne pas causer d’accident aux piétons qui circulent sur les trottoirs, contre allées et accotements. Même avant le nouveau Code de la route, la jurisprudence déclarait en faute le conducteur d’automobile qui serrant de trop près un trottoir avait heurté un piéton avec le garde-boue de sa voiture : Le Tribunal correctionnel de Marseille avait statué dans ce sens le I mai 1932 et la Chambre criminelle de la Cour de Cassation avait adopté cette manière devoir par un arrêt du 12 février 1932.
  - Voici maintenant le texte du jugement du Tribunal correctionnel de Nantes :
  - « Attendu qu’il résulte des débats la preuve que le 25 juillet 1940, à Nantes, le sieur D... circulait rue du Maréchal-Joffre sur le trottoir de droite quand il a été heurté et renversé par l’automobile conduite par la dame L..., que D... a été blessé dans cet accident dont la responsabilité incombe entièrement à la femme L... qui a commis la maladresse de serrer de trop près sur sa droite et d’amener ainsi la carrosserie de son véhicule à déborder sur le trottoir où D... a été blessé ;
  - « Que ce fait constitue le délit prévu et puni par l’article 320 du Code pénal ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne la femme L..., par corps à 25 francs d’amende,
  - « Et attendu qu’elle n’a jamais été condamnée, dit qu’il sera sursis à l’exécution de la peine dans les conditions prescrites par la loi du 26 mars 1891 ; la condamne en outre, par corps, au remboursement des frais ».
  - Il est certain que dans l’espèce que nous venons de remporter, l’automobiliste avait commis une faute en enfreignant les dispositions du Code de la route.
  - Ajoutons qu’en ce qui concerne Paris, une ordonnance du Préfet de police du 15 mars 1925, modifiée par une ordonnance du 28 juin 1927 prescrit à tout conducteur de véhicule auto,-mobile qui est obligé de raser les trottoirs par suite des exigences de la circulation de marcher à une allure modérée, sous peine d’être rendu responsable des accidents causés par manquement à cette prescription. Le Tribunal correctionnel de la Seine a fait application de cette ordonnance à plusieurs reprises.
  - Mais si l’automobiliste est seul en faute, comme dans le cas
  - rapporté plus haut, le piéton peut dans certains cas être également en faute, par exemple pour avoir circulé sur l’extrême bord du trottoir. Dans ce cas, il doit y avoir lieu à responsabilité partagée. Le Tribunal correctionnel de Lille semble* l’avoir compris, puisque dans un cas de ce genre, il a rendu le 12 février 1931 un jugement laissant à la charge du piéton blessé le tiers de la responsabilité. Toutefois la jurisprudence n’a pas adopté cette solution et considère que le piéton a le droit de circuler sur toute la surface du trottoir et ne commet une faute qu’en quittant imprudemment ce trottoir, car alors il agit à ses risques et périls et l’automobiliste ne peut être rendu responsable d’un mouvement qu’il ne peuvent pas prévoir. Le piéton a des devoirs qu’il oublie souvent, rappelons-le et il ne doit pas s’engager sur la chaussée, sans s’assurer qu’il peut le faire sans danger pour lui.
  - *
  - * *
  - Autre accident d’un genre différent. Une dame est renversée par un triporteur, à la suite d’.une rupture de freins. Le conducteur du triporteur avait loué ce véhicule à charge par le propriétaire du triporteur d’en assurer l’entretien. La victime assigne en dommages-intérêts l’auteur de l’accident comme gardien de la chose et le propriétaire du triporteur. La Cour de Cassation par un arrêt du 11 mars 1940 a décidé que la rupture des freins ne constituait pas au regard du gardien du triporteur un cas fortuit de nature à l’exonérer de la présomption de l’article 1384 du Code civil, « attendu », dit l’arrêt c que la rupture du frein n’est pas un fait extérieur à la chose cause du dommage ». Elle a donc retenu la responsabilité du conducteur du triporteur. Mais elle a mis hors de cause le propriétaire du véhicule cpii l’avait donné en location, car, dit l’arrêt « la victime a été étrangère au contrat liant le propriétaire et le locataire » et ne saurait s’en prévaloir, la responsabilité du propriétaire ne pourrait être retenue que si une faute quasi-délictuelle était établie à son égard, ce qui n’avait pas lieu dans le cas dont nous parlons.
  - Mais il ne s'ensuit pas que le propriétaire du véhicule est à l’abri de tout recours de la part du locataire du triporteur, car entre eux les clauses du contrat de location jouent. Or, le propriétaire, d’après ce contrat avait l’obligation d’assurer l’entretien du véhicule, par conséquent de vérifier les freins. Si la rupture des freins provient d’un mauvais entretien, le propriétaire a manqué à ses obligations et est responsable envers son locataire en vertu du contrat ; il devra donc l’indemniser en lui remboursant les sommes qu’il a été condamné à verser à la victime à titre de dommages-intérêts. C’est de toute justice.
  - Jean Liiomku, Avocat à la Cour d’appel
  - de Paris.
  - Groupements
  - Associations
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - La dernière séance de la Section Gazogènes de la S. I. A. comportait une communicatio n de M. Bailleul, sur les fours de carbonisation à récupération.
  - Une note de M. Drouilly, sur l’application à l’automobile des bouteilles à gaz comprimé à 30 kilogrammes.
  - Au début de son exposé, M. Bailleul indique plusieurs types de fours à carboniser, facilement transportables et d’un maniement aisé ou qui permettent la récupération séparée de l’éthv-lène produit par la carbonisation.
  - Il parle également du rendement des fours Magnien, soit 1.000 à 2.000 kilogrammes de charbon de bois par 20 stères de bois.
  - Parlant ensuite des cornues, il fait la description de 2 fours de sa conception, lesquels peuvent être alimentés par divers combustibles. — Ces fours dont une partie, est en maçonnerie servant de calorifuge, permettent la récupération facile des sous-produits.
  - Le premier est un four vertical de 15 à 17 mètres, de hauteur qui comporte 5 chambres de forme tronconique : trémie, dessication, carbonisation, étouf-foir et réfrigération, réception du charbon combustible refroidi.
  - Dans sa partie la plus large, ce four a un diamètre de 1 m. 80.
  - Le second four est encore plus important, il a 8 chambres distinctes et pèse environ 5.000 kilogrammes, monté sur deux châssis, il comporte également une batterie de condenseurs.
  - M. Bailleul fait quelques suggestions intéressantes du point de vue économique quant à la carbonisation de certains déchets et poursuit par une étude des combustibles solides de remplacement.
  - Faisant allusion à un accident qui s’est produit récemment, M. Drouilly, saisit l’occasion pour confirmer ses préférences en matière de pression à employer, pour transporter un poids de gaz déterminé sous réserve de la question d’encombrement des bouteilles. Les risques d’accidents graves diminueront lorsqu’on emploiera une pression moins élevée.
  - A ce sujet, les préférences personnelles de M. Drouilly vont soit, à la pression de 200 atmosphères, soit à celle de 30 At.
  - CHEZ LES VIEUX DU VOLANT
  - Les adhérents peuvent trouver ou demander au siège (8, rue de l’Arcade, Paris) des renseigne-’ments sur : assurances, carburants de remplacement, véhicules à l’étude ou réalisés, éclairage, circulation, etc.
  - D’autre part, les Vieux du Volant demandent aux industriels s’occupant de carburants de remplacement ou de véhicules nouveaux, de bien vouloir leur faire parvenir une documentation afin de permettre de renseigner leurs adhérents.
  - Le Gérard : G. Durassié
  - G. Durassié & Gle, Imprimeurs. 162, route de Châtillon. Malakoff (Seine)
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- - 36e Année — Nos 1192
  - 25 Novembre 1940
  - 32, Rue BOi9RRRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Le vrai retour à la terre : C. Faroux. — Jean Lhomer n’est plus. — La carburation à alcool : L. Cazalis. — Une voiture marchant à l’acétylène : Edmond Massip. — En attendant la Renaissance : Ce qu’était la voiture française en 1939 : Roger Darteyre. — Berliet et l’appareillage Gazo-bois. — R. D. — Nouvelles de l’Étranger. — Nos Échos. — Circulation, ravitaillement. — Les carburants secs et la superlubrification. Informations industrielles. — Le gazogène au secours de la terre. — Ordonnances, décrets. —' Nouveaux décrets sur la circulation. — Les postés de vente d’alcool à Paris et dans la banlieue, — Groupements, Associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - LE VRAI RETOUR A LA TERRE
  - Il semble bien que les excellents conseils donnés par nos dirigeants, surtout par le Maréchal Pétain, en ce qui concerne le « désirable retour des Français à la terre » aient été mal compris par la plupart des commentateurs. Ce qu’on doit souhaiter, ce n’est pas que chaque travailleur de France aille cultiver un champ, d’abord parce que la culture est un métier comme un autre, qui doit s’apprendre, ensuite parce que la production agricole, en temps normal est suffisante, enfin parce que nous produisons le blé, et le reste, au cours le plus élevé du monde, ce qui nous interdit l’exportation.
  - Non, ce qu’on a voulu dire, c’est que le développement du machinisme a trop vite conduit, chez nous, aux énormes agglomérations ouvrières. L’Amérique, comme l’Angleterre en ont, les premières, signalé les graves inconvénients. L’Italie, la première, dès 1924, avec ses organisations « Dopo-lavoro » a compris le remède que l’organisation des loisirs ouvriers et des sports populaires pouvait apporter ; quelques années plus
  - tard. l’Allemagne perfectionnait, développait l’idée avec sa « Kraft durch Freude (la force par la joie) dont on a vu les excellents effets. Chez nous, on n’a pas compris, et la mauvaise appellation d’un service éminemment utile qu’on baptisa du nom de « Ministère des Loisirs » excita seulement la verve ironique des chroniqueurs. Or, sous un nom plus heureux, un organisme analogue avait prouvé ailleurs sa grande utilité.
  - La concentration ouvrière excessive a les défauts que voici :
  - i° Quand une usine emploie 10.000, 20.000, 30.000 ouvriers, elle exige d’eux, même nombre d’heures de présence. Les ouvriers ne peuvent tous habiter à la porte de l’usine. Beaucoup en sont éloignés ce qui complique leur existence.
  - J’ai connu le cas d’un outilleur, chez Renault, habitant Montmorency. Il lui fallait deux heures pour venir à l’usine le matin, et deux heures le soir pour regagner le foyer. Total : 4 heures auxquelles il fallait ajouter les 90 minutes du déjeuner, pris nécessairement à
  - l’usine. Ce travailleur était donc absent de chez lui 15 h. 50 par jour pour huit heures de travail.
  - Ajoutez le temps de sommeil, comme ceux de la toilette du matin, du petit déjeuner et du souper, et dites-moi si Louis Renault n’avait pas raison de dire lui-même : « Comment est-il possible à cet ouvrier d’avoir une vie de famille suffisante avec sa femme et ses enfants ? » Ils se comptent par millions les ouvriers dans le même cas.
  - Sur quoi, le même Louis Renault conçoit le projet de créer sur les coteaux de Meudon, sur le plateau qui les domine, une immense cité ouvrière, cité-jardins avec terrain de sports... Instantanément se dressent devant lui la forêt des décrets, la sottise des Administrations, l’incapacité des fonctionnaires, la rapacité des intérêts particuliers, la hideuse « combine » enfin, des intermédiaires... Projet avorté !
  - On objecte parfois : « Il y a la bicyclette » ! Elle ne peut suffire à tous les transports et ne garantit pas les mêmes facilités en grande agglomération et à la campagne.
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  - Enfin, il a fallu que l’ouvrier achète son vélo. Cet admirable engin, plus nécessaire aujourd’hui que jamais, attendons-nous toutefois à voir son prix monter, et comme les moyens de transports publics sont déjà déficients dans la région parisienne, on voit que ce problème de la trop grande densité ouvrière n’est pas présentement, aisé à résoudre.
  - 2° Second point : il n’est guère d’industries qui ne soient, par quelque côté, saisonnières. Aux périodes d’embauche succèdent des périodes de débauche ; dans une grande exploitation, les renvois temporaires sont nombreux. Il ne faut pas un bien grand effort pour d’un malheureux, faire un mécontent, et d’un mécontent, un révolté. Toujours les agitateurs professionnels ont considéré les grandes agglomérations ouvrières comme un milieu favorable aux pires campagnes de haine.
  - 3° L’essor rapide d’une grande entreprise industrielle poussa vers l’accroissement du* prix de la vie, par suite d’un déséquilibre qui se prolonge toujours trop longtemps entre les moyens d’approvisionnement et les besoins accrus d’une population locale qui, en moyenne, atteint au quadruple du nombre des ouvriers effectivement employés.
  - 4° Enfin, le même désir, assez naturel pour le travailleur de se loger le plus près possible du lieu de son travail a poussé la construction des immeubles vers les maisons à nombreux logements et a provoqué la disparition de nombreux terrains libres. L’hygiène en souffre immédiatement et, tôt après elle, la morale.
  - L’accumulation excessive de populations travailleuses a d’autres inconvénients encore : je n’ai voulu que citer les principaux.
  - * *
  - Alors, que faire ?
  - Il est bien rare qu’on ne trouve pas, à examiner le monde, d’utiles leçons. Même en demeurant chez nous, nous allons nous souvenir qu’il existe en France deux industries dont l’organisation peut nous suggérer une solution désirable.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Dans les Ardennes, jusqu’au début de cette guerre, florissait une industrie, celle de l’estampage, qui admettait l’emploi d’un certain nombre d’ouvriers à domicile. Ces ouvriers étaient terriens tout autant que travailleurs d’usine. Ils cultivaient leurs lopins de terre, vivaient de leur terre et trouvaient un appoint de ressources dans leur travail mécanique, lui consacrant plus de temps l’hiver que l’été, comme on le conçoit.
  - Organisation analogue en Jura et Franche-Comté même, pour ce qui regarde l’industrie horlogère ; dans la maison du terrien, les petites machines, l’outillage de précision mis à leur disposition permettent au père, à la mère, aux enfants de produire, durant les heures de détente que la terre leur laisse. Et tous ceux qui ont étudié le travail humain, de Taylor à Amar, ont noté une augmentation marquée du rendement quand un travailleur varie ses occupations. Le spécialiste capable de records, souffre dans la moyenne de production de la monotonie même de son travail et chez Henri Ford, on s’est fait une loi de varier périodiquement la nature des tâches demandées, même aux simples manœuvres.
  - Cette organisation mi-paysanne, mi-industrielle nuit-elle à la qualité du produit ? Augmente-t-elJe son prix de revient ? Il faut bien croire que non, puisque les estampeurs ardennais avaient une nombreuse clientèle en tous pays, puisque l’industrie franco-suisse de l’horlogerie fournit le monde entier.
  - Il n’est pas question, pour ce qui regarde l’automobile, par exemple, de monter à domicile une presse à emboutir les carrosseries ou une machine Gleason ; mais on peut trouver, dans toute industrie, de nombreux travaux qui peuvent être exécutés par un ouvrier chez lui. Jusqu’à présent, cette méthode n’a connu que peu d’applications ; retenons que ces applications ont toujours été couronnées dé succès. On notera enfin que ces organisations, auxquelles je me réfère, sont celles que combattent le plus férocement les agitateurs internationaux, parce qu’ils se sentent alors totalement désarmés.
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  - * *
  - Telle est la voie dans laquelle il faut nous orienter. Nous ne chercherons pas à faire du citadin un paysan, parce que la culture nourrit seulement ceux qui sont nés dans son sein. Nous n’oublierons pas que pour vivre de la terre, il faut être un paysan et ne faire appel, dans les exploitations modestes — cas le plus général en France — qu’à la main-d’œuvre familiale.
  - Mais ce qu’on peut faire, ce qui est raisonnable, c’est de chercher à faire travailler l’ouvrier à domicile, l’ouvrier qui cultivera un peu de terre, fera pousser des légumes, vivra près ses siens et trouvera dans la production mécanique un complément de ressources et une occupation utile. Refaire la famille pour refaire la Patrie.
  - Ce qu’il faut, c’est décongestionner les régions ouvrières. Ayons le courage de tenter une révolution féconde. Déjà nos organisations vieillissent. Cent ans encore — qu’est-ce qu’un siècle ? — et on n’imaginerait pas qu’alors un ouvrier pût demeurer près de l’usine. Il travaillera à Paris et habitera peut-être le Dauphiné, en pleine montagne, parce qu’alors, l’aviation et le reste...
  - Ch. Faroux.
  - Jean Lhomer n’est plus
  - Nous venons de perdre un des plus anciens collaborateurs de La Vie Automobile et de La Technique Automobile.
  - Notre chroniqueur judiciaire M. Jean Lhomer, avocat à la Cour d’Appel de Paris, a succombé, il y a quelques jours à une maladie foudroyante. Il était un modèle de conscience professionnelle et tous ceux qui rouf approché gardent de lui un souvenir tout d’estime et de sympathie.
  - L’aménité de ses manières, la droiture de son caractère, l’étendue de ses connaissances juridiques, son remarquable bon sens enfin avaient valu à Jean Lhomer la confiance de beaucoup parmi nos abonnés.
  - C’est un brave homme, un avocat distingué, un bon français que nous perdons en même temps qu’un collaborateur modèle.
  - Y.A.
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  - 25-11-40 ." __: LA VIE AUTOMOBILE —
  - La carburation à
  - Lo prol)lèmc des transports, sans doute le plus important de l’heure présente, car de lui dépendent tous les problèmes relatifs à la vie même du pays, est dominé, comme chacun sait, par la question des carburants de remplacement. Nous n’avons pas l’intention de passer en revue tous les carburants qui ont été proposés pour remplacer l’essence ; ceci nous entraînerait trop loin et d’ailleurs une semblable étude resterait forcément très incomplète, car si beaucoup de carburants de remplacement sont connus du public, il en est de nombreux qui viennent juste de voir le jour et certains qui sont- encore du domaine du laboratoire.
  - Nous nous bornerons donc à l’étude de l’emploi de l’alcool comme carburant. On ne saurait, en effet, nier que l’alcool est de tous les carburants susceptibles de remplacer l’essence, celui qui est aujourd’hui considéré comme le plus apte à diminuer l’acuité de la crise des transports.
  - Ceci n’est d’ailleurs pas une nouveauté pour les lecteurs de La Vie Automobile, car nul n’a probablement plus lutté pour le développement de l’emploi de l’alcool comme carburant que notre rédacteur en chef. Et même si, actuellement, les pouvoirs publics se sont décidés à permettre, faciliter et développer l’usage et la production de l’alcool, c’est pour une bonne part à la suite des interventions de notre rédacteur en chef auprès du Ministre de la Production Industrielle, interventions au cours desquelles il a su exposer en détail, tout à la fois, le point de vue inattaquable du technicien et la nécessité vitale des transports routiers dont dépendent le ravitaillement, la vie industrielle et commerciale de la France, et l’avenir de son industrie automobile.
  - Les disponibilités en alcool et les possibilités de fabrication qui permet tent d’envisager un approvisionnement important, ont fait que les pouvoirs publics ont heureusement considéré le problème de l’alcool carburant non plus ainsi qu’il avait toujours été de règle auparavant, comme une expérience sans lendemain mais comme un stade de longue durée, dont il est bien difficile de prévoir la fin et l’évolution. Nous ne manquerons certainement pas d’enregistrer des perfectionnements de tous ordres dans une question comme celle-ci qui, bien que travaillée sérieusement, n’a
  - jamais été poussée très à fond, car tous les textes de décrets ou de lois ayant trait à ce sujet, étaient aussi incertains que les idées de leurs auteurs et sujets aux caprices de groupements d’électeurs plus disposés à défendre leurs intérêts propres que les intérêts de la communauté. Et on ne saurait prétendre aujourd’hui que des progrès réalisés tant dans la fabrication de l’alcool, que dans 1’établissemént de nouveaux moteurs ne feront pas préférer l’alcool à l’essence lorsque celle-ci sera revenue.
  - Si les pouvoirs publics se sont décidés à accepter l’alcool presque comme un sauveur puisqu’il permettait de résoudre de graves problèmes de leur charge, l’engouement des usagers de l’automobile vers ce carburant n’est peut-être pas tout à fait étranger à cette raisonnable décision. Dès le premier jour, les usagers dé l’automobile conscients de la nécessité vitale de continuer à rouler pour assurer la vie du pays ont compris le rôle que l’alcool était appelé à jouer et sans se soucier de savoir si le lendemain l’alcool ne deviendrait pas plus rare que l’essence par suite d’un texte restrictif, ils ont fait effectuer sur leurs voitures les transformations simples mais nécessaires pour pouvoir utiliser au mieux le précieux carburant. Et ils ont ainsi rendu à la cause de l’automobile un service inestimable car mieux que tous les rapports techniques ils ont prouvé aux trop nombreux profanes dont dépendent souvent les décisions, que l’on pouvait fort bien marcher à l’alcool puisqu’ils marchaient.
  - De cet engouement nous ne voulons pour preuve qu’un fait que nous avons pu nous-inême constater. Nous trouvant en effet un jour de la fin août à la maison Solex, nous avions été surpris de voir que les services de montage étaient littéralement débordés, mais ceci n’était rien à côté de ce qui se passait au service commercial ; assailli de coups de téléphone, celui-ci avait beau mettre en garde les clients éventuels contre l’incertitude dans laquelle on se trouvait quant à la réglementation de l’alcool comme carburant et ajouter que de source sûre son interdiction ou tout au moins des règles extrêmement restrictives allaient être édictées, pas un client n’était rebuté ; tous attendaient impatiemment le jour souvent lointain qui leur était assigné où une
  - alcool
  - adaptation appropriée leur permet-trait d’utiliser ce précieux carburant : l’alcool.
  - Mais dira-t-on, un tel engouement de la clientèle pour le carburateur à alcool ne constitue pas une preuve certaine que le problème de la carburation à alcool soit parfaitement résolu ; et l’on ne manquera pas d’ajouter que si actuellement les automobilistes ne regardent pas à la dépense et acceptent de leurs moteurs une marche moins bonne qu’à l’essence rien ne prouve qu’il en sera toujours ainsi ; et que les automobilistes ne se rebuteront pas un jour prochain. Et tout naturellement on en viendra à la question suivante : Faut-il persister dans la voie de l’utilisation de l’alcool comme carburant principal ? Nous répondrons sans hésitation : Oui ; l’utilisation de l’alcool n’offre, en effet, aucun des inconvénients que des profanes et même quelquefois des techniciens colportent, et c’est en étayant cette affirmation par quelques preuves que nous commencerons cette étude.
  - Ensuite, bien qu’il semble qu’il serait plus Jogique de continuer par l’historique de la question, nous examinerons les différents modèles de carburateurs et de montages mis à la disposition des automobilistes, car, dans le fond, c’est cette question qui intéresse le plus le lecteur et l’usager, une fois qu’ils ont acquis la conviction que l’alcool remplit toutes les conditions requises pour assurer le fonctionnement parfait de nos moteurs actuels.
  - Nous dirons ensuite quelques mots des perfectionnements qui d’après nous pourraient être apportées au problème de l’alcool carburant et nous passerons en revue un certain nombre de dispositifs dans lesquels l’alcool est utilisé, soit comme carburant principal, soit comme carburant complémentaire, concurremment avec un autre carburant.
  - Le pouvoir calorifique de l’alcool.
  - L’objection faite à l’emploi de l’alcool est son pouvoir calorifique relativement peu élevé ; d’où la déduction simpliste que, par conséquent, un moteur alimenté à l’alcool donnera une puissance bien moindre qu’à l’essence puisque la puissance est produite par une transformation mécanique des calories, moins nom-
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  - breuses dans l’alcool que dans l’essence. Rien n’est plus faux et malheureusement cette assertion n’est pas seulement formulée par les profanes ; des techniciens avertis des choses de l’automobile portent quel-
  - quefois le même jugement snr celte question.
  - Il n’est certes pas niable que l’essence fournit plus de calories que l’alcool. Donnons quelques chiffres : un kilograrnmc d’essence de 735 de densité donne environ 11.000 calories ce qui représente 8.085 calories au litre ; un kilogramme d’alcool à 100° ayant une densité d’environ 790 fournit 7.100 calories ce qui représente pour un litre d’alcool à 95°, 5.328 calories. Ceci étant posé, et la puissance d’un moteur étant fonction du nombre de calories utilisées, on ne voit paS'Ce qui peut empêcher d’introduire dans les cylindres d’un moteur autant de calories alcool que de calories essence. Il n’y a, en effet, aucune difficulté à faire traverser un carburateur donné par un nombre de calories alcool égal à celui des calories essence. Il faudra sans doute, sans rien toucher aux sections de passage d’air accroître les orifices d’écoulement du carburant pour permettre un débit d’alcool plus élevé que celui de l’essence ; de ce fait la consommation de l’alcool sera plus importante que celle de l’essence ; la consommation spécifique du moteur sera plus grande à l’alcool, mais la puissance du moteur pourra être la même qu’à l’essence. Théoriquement à puissance égale, la consommation volumétrique, en alcool par rapport à la consommation en essence sera égale au rapport :
  - Les courbes ci-contre établies au banc avec des carburateurs Solex, l’une par freinage d’un moteur de
  - G cylindres 72 :< 100, l’autre par freinage d’un moteur 4 cylindres montrent ce que l’on peut obtenir avec l’alcool comme carburant. Tandis qu’avec le moteur six cylindres les
  - deux courbes de puissance (essence et alcool) sont semblables, avec le moteur quatre cylindres, l’emploi de l’alcool a fourni un gain de puissance. La consommation est évidemment plus élevée à l’alcool ; c’est ainsi qu’avec le moteur G cylindres, à 2.000 tours,
  - elle est de 540 cc. d’alcool par cheval-heure contre 35G cc. d’essence ; à 3.000 tours, point de puissance maximum, elle est de 570 cc. à l’alcool et de 385 cc. à l’essence. L’établissement des 2 courbes comparatives est fait pour le G cylindres avec le même carburateur Solex 35 F. V. G. avec buse d’air de 25 ; avec l’essence ayant 728 de densité, le gicleur principal avait 1 mm, 275 de diamètre, tandis qu’avec l’alcool de 95° le gicleur avait 1 mm, 70. La consommation volumétrique d’alcool était environ une fois et demie celle de l’essence. C’est le chiffre fourni par la théorie et contrôlé par la pratique.
  - Avec le moteur 4 cylindres, le carburateur utilisé était un Solex 26 F II D S avec buse d’air de 19 ; pour l’essence le gicleur avait 1 mm, 02 de diamètre ; pour l’alcool il avait 1 mm, 40.
  - Ayant ainsi prouvé que l’emploi de l’alcool comme carburant pouvait donner une puissance égale à celle que l’on obtient avec l’essence, nous nous devons d’ajouter que le remplacement du gicleur principal par un gicleur de calibre supérieur ne suffit pas pour obtenir une marche parfaite ; en dehors de l’obligation où l’on se trouve d’alourdir le flotteur puisque la densité de l’alcool est supérieure à celle de l’essence, il est indispensable de
  - réchauffer assez fortemenl l’air introduit dans le carburateur. Pour donner une idée approximative de ce réchauffage on peut considérer comme étant très proches de la vérité les chiffres suivants : température de l’air à l’entrée dans le carburateur, 80° ;
  - _______ Essence
  - _______ Alcool
  - 6 cylindres 72x 100
  - Â^sornmatJn en cm*P?r„9--
  - 500 «
  - consom ma tin n en cm3 P3
  - 350 <3
  - 2000
  - Tours - minute
  - Fig. 1. —- Courbe* comparatives de puissance et de consommation, essence ou alcool, pour un moteur (5 cylindres.
  - Essence
  - Alcool
  - 4 cylindres
  - 1000 1SOO 2000 2500 3000 3500 4000
  - Tours - minute
  - Fig. 2. — Courbes comparatives de puissance polir un moteur 4 cylindres.
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  - température de l’eau dans le radiateur : 80° ; il est en outre indispensable d’avoir dans la tubulure reliant le carburateur aux cylindres un point très chaud. Tout ceci n’est d’ailleurs pas pour surprendre les usagers de l’automobile car tous savent que déjà, pour marcher avec tous les carburants dits nationaux qui virent le jour à plusieurs reprises ces dernières années, carburants qui contenaient des quantités très variables d’alcool mais toujours assez faibles, il fallait un réchauffage assez important de l’air admis au carburateur à toute autre époque que pendant les mois d’été.
  - Les précautions ci-dessus étant prises, une bonne marche sera assurée; nous verrons plus loin ce qu’il y a lieu' de faire pour la mise en marche. Mais nous voulons dire encore quelques mots sur la question de la puissance que permet d’obtenir l’alcool. Il y a déjà plus de vingt ans on trouvait des sceptiques à ce sujet ainsi qu’on le verra dans le rapport que nous mentionnons ci-après. Pourquoi ce scepticisme ? Sans doute parce que les auteurs de ces critiques faisaient dans leur esprit un rapprochement entre le moteur à explosions et le moLeur à gaz (ou à gazogène) et en déduisaient que puisque un gaz riche en calories fournit plus de puissance qu’un gaz pauvre, l’essence doit fournir plus de puissance que l’alcool. Ils oubliaient simplement une chose, c’est que si avec un moteur à gaz il n’est pas possible d’augmenter sans rien changer au moteur, la quantité de gaz introduite dans les cylindres et par conséquent d’augmenter par une alimentation plus importante le nombre de calories fournies par un gaz pauvre, il n’en Va pas du tout de même pour un moteur à explosion. Ni l’essence ni l’alcool ne sont des gaz et ne le sont pas davantage au moment de leur introduction dans les cylindres. Par conséquent, rien ne s’oppose à l’introduction plus ou moins grande de ces liquides dans les cylindres ; et d’ailleurs quand on règle un carburateur la substitution d’un gicleur à un autre n’a pas d’autre but que de faire varier la quantité de calories' introduites dans les cylindres ; pour augmenter la puissance on' augmente le débit (dans certaines limites évidemment) ; pour la diminuer on diminue le gicleur ; ce que l’on fait pour un carburant donné peut se faire tout aussi bien quand on change de carburant ; il n’y a aucune raison que les faits constatés avec, l’essence ne se relronvenl pas exactement semblables avec l’alcool.
  - En 1916, deux expérimentateurs
  - — la vie automobile =
  - bien connus ; MM. Letombe, professeur de machines thermiques à l’Ecole Centrale et Mauclère, ingénieur des Arts et Manufactures, chargé du Service Technique de la Direction du Service Automobile au Grand Quartier Général, auxquels avait été confiée la mission de faire des recherches sur l’emploi de l’alcool pour l’alimentation des moteurs à explosion avaient déjà cru nécessaire d’insister sur ce fait que l’emploi de l’alcool permet d’atteindre aux mêmes puissances que l’emploi de l’essence. Nous croyons d’ailleurs ne pouvoir mieux faire que de rappeler ci-après quelques-uns des passages essentiels du rapport très intéressant qu’ils firent sur la question qu’ils avaient à étudier :
  - Leurs premiers essais consistèrent à vérifier comment se comportaient tant au point de vue de l’emploi que des consommations, des mélanges à 50 p. 100 d’alcool à 90° et de benzol ; leur conclusion fut qiie l’utilisation d’un tel mélange ne pouvait être que transitoire pour deux raisons principales : a) production du benzol trop limitée ; b) consommation sensiblement plus élevée du mélange étudié (pie de l’essence ou du benzol pur ; d’autre part ce mélange occasionnait des départs à froid assez difficiles.
  - Ayant reconnu que le mélange alcool-benzol à 50 p 100 ne pouvait être considéré comme réellement satisfaisant, MM. Letombe et Mauclère ont entrepris des-recherches suivant les grandes lignes ci-après :
  - a) Recherche de mélanges comportant le plus d’alcool et le moins de carburant possible, capables d’alimenter des moteurs à explosion de modèles courants sans autre modification qu’un réglage de carburateur.
  - b) Recherche de carburateurs spéciaux ou de modifications de carburateurs existants dans le but d’augmenter la proportion d’alcool dans les mélanges avec des carburants de diverses provenances.
  - c) Modification des moteurs existants en vue de diminuer les consommations d’alcool par unité de puissance.
  - d) Etude d’un moteur capable d’utiliser d’une manière rationnelle de l’alcool pur.
  - De toutes ces recherches, seule la catégorie des recherches A avait donné des résultats précis au moment de la publication du rapport. Les autres ont été interrompues par la suite. Il est à souhaiter qu’elles soient reprises dans le plus bref délai. Il n’est certes pas de plan de travail plus logique et mieux défini que celui
  - tracé par MM. Letombe et Mauclère. Regrettons seulement que depuis 1916 les recherches n’aient pas été poursuivies activement ; il est probable que nous aurions aujourd’hui des moteurs parfaitement adaptés à la marche à l’alcool et que la consommation de ce carburant serait voisine de la consommation normale en essence.
  - Du rapport de MM. Letombe et Mauclère, extrayons les passages suivants : « Il faut tout d’abord remarquer qu’en général les recherches de mélanges susceptibles de produire un alcool carburé capable d’alimenter les moteurs à explosion ont été faites en attachant une importance exagérée au faible pouvoir calorifique de l’alcool comparé aux pouvoirs calorifiques de l’essence, du benzol, etc...
  - « Cette préoccupation semble résulter de ce fait que les auteurs sont partis de cette idée qu’il fallait avant tout, pour obtenir un bon mélange à base (l’alcool industriel, augmenter le pouvoir calorifique du mélange en y introduisant des produits très riches en calories, dans la crainte de voir trop diminuer la puissance des moteurs en passanL d’une alimentation à l’essence à une alimentation à l’alcool.
  - « Ces considérations n’ont qu’un intérêt tout à fait secondaire, attendu qu’à rapport volumétrique de compression égal, ce qui fixe la puissance maximum d’un moteur, ce n’est pas le pouvoir calorifique du combustible qu’on emploie, mais seulement le nombre de calories qu’il est possible d’introduire par cylindrée d’aspiration du moteur : ceci revient à dire que, pour apprécier la valeur d’un combustible au point de vue du maximum possible de puissance des moteurs à alimenter, il y a lieu de ne considérer que le pouvoir calorifique des mélanges gazeux tonnants qu’on peut introduire dans les cylindres, mélanges mesurés à là température et à la pression de fin d’aspiration..
  - « Or, en faisant les calculs pour déterminer le pouvoir calorifique des mélanges tonnants « air-essence » et « air-alcool pur », on s’aperçoit que, comme il faut beaucoup moins d’air avec l’alcool qu’avec l’essence pour obtenir une combustion complète du carburant (6 mètres-cubes au lieu de 11 me. 6), le pouvoir calorifique de ces deux mélanges tonnants est à peu de chose près le même (environ 800 calories par mètre-cube) alors que les pouvoirs calorifiques, au litre, des liquides combustibles sont dans le rapport de 1 à-1,87.
  - « D’antre part, il ne faut pas oublier que les mélanges ne comportant qu’un
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  - mitiimuni d’oxygène ne sont guère pratiques pour la marche à l’essence, par crainte des allumages prématurés, tandis que, dans les mêmes conditions, l’alcool se comporte très bien en donnant des combustions complètes. Quant aux mélanges appauvris d’essence et d’air, ils donnent souvent lieu à une proportion de produits non brûlés qui peut atteindre jusqu’à 12 p. 100 et plus, même pour un moteur bien réglé.
  - « Ces remarques sur la combustion de l’alcool semblent également en contradiction avec les calculs de quelques auteurs qui, prenant les carburateurs pour des vaporisateurs, ont cru que le mélange à admettre dans les cylindres ne pouvait être que de l’air saturé d’alcool à une température relativement basse : or les carburateurs actuels agissent bien plus comme pulvérisateurs que comme vaporisateurs. La véritable volatilisation du combustible ne se fait, pour la majeure partie du liquide introduit, ([ue sur les surfaces chaudes des cylindres, ce qui contribue d’ailleurs, heureusement, à refroidir ces parois lorsque les moteurs sont très poussés.
  - « 11 faut enfin faire remarquer que l’alcool supporte des compressions bien plus élevées que les essences, benzols, et hydrocarbures analogues, compressions, qui, lorsqu’on peut y avoir, recours, améliorent le rendement thermique effectif, c’est-à-dire qu’en étudiant des moteurs spéciaux, les consommations en calories par cheval-heure effectif peuvent devenir moindres avec l’alcool qu’avec les autres carburants connus.
  - Conditions particulières de la carburation à alcool.
  - Nous avons déjà dit qu’il était indispensable pour obtenir une parfaite carburation à alcoo1, de réchauffer fortement le mélange air-alcool avant son introduction dans les cylindres ; nous n’y reviendrons pas. Mais il est uné autre difficulté à résoudre inhérente à l’emploi de l’alcool. Il s’agit de la mise en marche. Cette opération serait toujours difficile, souvent impossible, si certaines précautions n’étaient prises, et c’est sur ce point que se sont surtout portées les recherches des constructeurs. Nous verrons en étudiant les divers carburateurs à alcool que l’on trouve sur le marché, comment chaque fabricant a résolu le problème de la mise en marche. La difficulté tient, d’une part au fait (pie à froid l’alcool esl très peu volatil, d’aulre part à celte circonstance que si le départ ne se fait pas du premier coup, les pointes des
  - bougies se couvrent facilement d’humidité et le court-circuit qui se produit alors entre les pointes rend toute mise en marche impossible.
  - Pour éviter cela, la mise en marche se fait en général sur l’essence.
  - Le carburateur Solex à l’alcool.
  - On ne sera pas surpris de rencontrer Solex en tête des constructeurs qui ont mis sur le marché des carburateurs à alcool. Cette maison, sans
  - k m.
  - i Fig. 3. — Carburateur Solex à alcool.
  - avoir prévu les événements qui ont privé la France d’essence, avait cependant des carburateurs à alcool tout prêts. C’est qu’en effet, déjà en 1932, elle avait été sollicitée par les services de l’armée pour étudier la marche des moteurs à alcool. A cette époque, ces services se trouvaient à la tête de quantités d’alcool qu’ils trouvaient sans doute trop importantes et ils envisageaient une utilisation partielle de ces stocks sur des voitures de l’armée.
  - La* maison Solex eut à nouveau l’occasion de se livrer à quelques recherches et expériences sur la carburation à alcool au moment d’un rallye des carburants nationaux qui se déroula à travers la France il y a quelques années. Si bien qu’un certain nombre de carburateurs à alcool étaient prêts lorsque fut envisagée sur une grande échelle la marche à alcool.
  - Le carburateur à alcool Solex est, ainsi qu’on le voit en coupe sur la figure 3, un carburateur en tous points semblable à un carburateur à essence dans lequel la cuve à niveau constant et le gicleur principal sont
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  - alimentés par de l’alcool en place d’essence. De ce fait le flotteur est alourdi et l’orifice du gicleur L est plus grand que pour l’essence. Monté en dérivation sur le gicleur principal se trouve le gicleur de ralenti. Ces deux gicleurs assurent la carburation à l’alcool en pleine marche et au ralenti lorsque le moteur est chaud. Un dispositif particulier est adjoint au gicleur principal dans le but de permettre de marcher à l’essence sans changer le gicleur dans le cas où pour une raison quelconque la chose deviendrait nécessaire. Sous le gicleur L on voit un pointeau M muni d’une manette N permettant de le visser ou de le dévisser et portant à sa partie supérieure des orifices de passage calibrés P par lesquels le débit d’essence se trouverait réglé une fois que l’on aurait vissé à fond le pointeau dans le cas où il serait nécessaire de revenir à la marche à l’essence.
  - La particularité essentielle de ce carburateur réside dans son starter à essence destiné à assurer la mise en marche du moteur. L’essence arrive au starter par le gicleur C ; de là elle passe, lorsque le robinet à boisseau A est ouvert dans la canalisation qui traverse ce boisseau pour rencontrer le pointeau K fermé à l’arrêt du moteur ou lorsque le starter est mis hors-circuit. Sur la face postérieure de la rondelle formant piston dont est muni le pointeau K agit, lorsque le moteur tourne, la dépression produite par celui-ci. Le pointeau se soulevant alors de son siège où il est maintenu par un ressort, l’essence émulsionnée par l’air arrivant par les orifices D et I est aspirée dans la tubulure d’admission après être passée par l’orifice E de la glace du starter entraînée en position d’ouverture par le robinet à boisseau A. Une fois la mise en marche effectuée ainsi à l’essence, le moteur peut fonctionner à l’alcool par la manœuvre d’ouverture du papillon des gaz. Une fois que le moteur a pris une température suffisante, il ne reste plus qu’à repousser la tirette du starter fermant ainsi le robinet-boisseau et l’orifice E de la glace du starter. L’essence est dès lors fermée et le starter mis hors-crcait.
  - Dans la pratique, un petit réservoir auxiliaire de faible capacité est nécessaire pour obtenir l’essence destinée à l’alimentation par gravité du starter ; sa hauteur au-dessus du carburateur doit être d’au moins 20 centimètres. Quant à l’alcool sa place toute indiquée est dans le réservoir principal de la voiture à la place de l’essence.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
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  - Une voiture marchant à l’acétylène
  - L’impossibilité où se trouvent actuellement les automobilistes à alimenter leurs moteurs avec l’essence devenue introuvable, et dont on rie pourra pas disposer, normalement, avant longtemps, semble-t-il, a lancé les chercheurs à la découverte de carburants de remplacement.
  - Les ingénieurs chimistes, sollicités par ce redoutable et délicat problème, poursuivent présentement, dans le secret des laboratoires des recherches dont le moins qu’on puisse dire est qu’elles sont pleines de promesses, et d’après ce que nous savons de ces travaux, on ne peut douter, dès à présent, que les dures nécessités actuelles feront surgir dans un avenir proche des réalisations du plus haut intérêt, tant il est vrai que le génie créateur français ne trouve sa pleine expression qu’en présence des plus lourdes difficultés.
  - Mais les solutions que d’ores et déjà on est en droit d’espérer, dans le domaine des carburants nouveaux destinés à remplacer l’essence, sont nécessairement à échéance plus ou moins lointaine. N’oublions pas, en effet, qu’après le travail de recherche poursuivi en laboratoire, il faudra encore ua certain délai indispensable avant de parvenir au stade de l’industrialisation. D’autre part, rien ne permet de supposer, à priori, .que ces solutions tant espérées seront immédiatement adaptables aux moteurs actuels, conçus, réalisés et perfectionnés pour la marche à l’essence. Il est plus aclmissible qu’à l’application pratique il sera nécessaire de construire sur des bases nouvelles et de modifier quelque peu, profondément peut-être, la structure, l’architecture de nos moteurs.
  - Or, le temps presse, tant la reprise d’une assiette économique normale est liée à la remise en route de la plupart des véhicules condamnés pour le moment à l’arrêt total.
  - C’est pourquoi, devant l’urgence de ce problème, beaucoup de techniciens ont estimé qu’il est préférable, en attendant mieux, de chercher des combustibles immédiatement utilisables sur les moteurs actuels, avec le minimum de transformations.
  - Ainsi le gaz de gazogène, obtenu par la combustion du bois ou du charbon de bois, voire de l’anthracite ou des agglomérés divers, le gaz de houille ou gaz de ville, comprimé ou non, l’alcool, qu’on peut produire de bien des manières en quantités
  - importantes, ont fourni ou peuvent fournir un appoint sérieux, susceptible de résoudre le problème, au moins pour une bonne part. Nous avons entretenu à diverses reprises nos lecteurs des solutions réalisées dans cette voie, solutions viables et même parvenues*, pour la plupart, à un stade très voisin de ce qu’on peut en attendre.
  - Parmi les combustibles possibles de remplacement, l’acétylène, gaz très riche obtenu en partant de la décomposition du carbure de calcium par l’eau, a fait également, depuis déjà longtemps, l’objet de recherches, sporadiques il est vrai, mais abandonnées depuis plusieurs années, d’une part à cause des difficultés qu’on éprouve tout d’abord à domestiquer ce gaz, d’un pouvoir calorifique élevé mais délicat à manier, parce qu’on avait mal résolu la question du générateur d’autre part, enfin et surtout, parce que tant qu’on disposait de l’essence si commode, l’intérêt de ces recherches demeurait tout relatif.
  - Nous avons conté ici même, dans un précédent numéro, l’histoire assez cahoteuse de ces recherches, qui n’avaient pas abouti jusqu’ici à des résultats bien concluants.
  - Mais l’expérience était à reprendre,
  - et il était inévitable que, dans les circonstances actuelles, fût tentée à nouveau l’utilisation d’un combustible de haute qualité.
  - Nous savons que cette question fait actuellement, l’objet, d’études approfondies, et il nous a paru intéressant d’entretenir nos lecteurs d’une solution de cet ordre, réalisée de façon concrète, et qui a déjà subi
  - l’épreuve d’essais méthodiques et d’ailleurs encourageants.
  - *
  - * *
  - Avant de décrire en détail le procédé fort intéressant imaginé par deux ingénieurs, MM. Bourgeois et Cousin, il nous paraît utile de dire quelques mots de l’acétylène, de ses caractéristiques et des problèmes que soulève sa génération. Nous empruntons ces renseignements à une remarquable conférence faite par M. Leroy, de l’Office Central de l’Acétylène et de Soudure autogène, devant la Société des Ingénieurs soudeurs, le 7 septembre dernier, puis devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile à sa séance mensuelle du 22 octobre.
  - L’acétylène C2II2 est composé en poids de 92,3 p. 100 de carbone et 7,7 p. 100 d’hydrogène.
  - Fig. 1. — Le générateur d’acétylène Bourgeois-Cousin. — A, corps du générateur. — B, épurateur. — C, porte de vidange. — D, soupape de sûreté. — E, manomètre.
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  - La densité de l’acétylène, par rapport à l’air, est dé 0,9056 à 0° C. à la pression atmosphérique, son poids spécifique étant de 1,17 gramme au décimètre cube.
  - Le pouvoir calorifique supérieur de l’acétylène . est de l’ordre de 14.000 calories par mètre cube, à 15° L. et à la pression atmosphérique, le pouvoir calorifique inférieur, dans les mêmes conditions, étant de 11.044 calories.
  - Les limites d’inflammabilité du
  - mélange air-acétylène sont très étendues. Elles sont comprises entre 3 et 52 p. 100 d’acétylène en volume.
  - Enfin notons que le volume théorique d’air nécessaire pour la combustion complète de l’acétylène est de
  - 12.5 volumes d’air pour un volume d’acétylène, l’oxygène nécessaire à la combustion totale représentant
  - 2.5 fois le volume d’acétylène.
  - Pour terminer ce rapide exposé, il nous paraît utile do souligner que si, dans le passé, des expériences multiples, ont été tentées pour utiliser l’acétylène dans les moteurs, et si ces expériences isolées n’ont pas toujours donné les résultats escomptés (nous en avons fait état dans notre article précédent sur l’histoire de l’acétylène), la cause en réside surtout dans le fait que, jusqu’à présent, le problème de la génération du gaz n’a jamais été éludié suffisamment ni par conséquent résolu à celle fin.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le mérite du système imaginé par MM. Bourgeois et Cousin, et que nous allons décrire succinctement, est précisément d’avoir apporté dans ce domaine, ainsi que dans celui de la carburation proprement dite, des solutions nouvelles et hardies propres à faire rejaillir l’intérêt de l'utilisation de l’acétylène.
  - *
  - * *
  - Nous avons dit plus haut qu’il
  - s’agit d’un système réalisé et éprouvé. La voiture équipée par MM. Bourgeois et Cousin, et que nous avons essayée, est une 11 CV légère Citroën. Elle démarre directement et utilise comme carburant, soit l’acétylène et l’eau, soit l’acétylène et l’alcool.
  - L’eau dans le premier cas, l’alcool dans le second, servent d’antidétonant.
  - Il faut noter en effet que les caractéristiques mêmes de l’acétylène, énumérées plus haut, en font, en mélange avec l’air, un gaz qui s’enflamme avec une extrême soudaineté l’onde de propagation de la flamme étant de l’ordre de 2.000 mètres par seconde, donc d’allure explosive, et que l’acétylène employé seul, sans correctif, ne peut échapper au phéno mène, de la détonation, qui a dérouté longtemps les expérimentateurs, et leur causa bien des déboires.
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  - Le générateur.
  - L’appareil générateur de l’acétylène, fixé à l’arrière de la voiture (fig. 1) est de la classe des générateurs à haute pression et du type à chute d’eau sur le carbure. Il peut se charger aisément en cours de route et permel une évacuation facile de la chaux résiduaire, qui ne se trouve jamais à l’état liquide, ni à l’état sec, mais plutôt sous la consistance d’une boue à peine hydratée, ressemblant assez à un mélange de-plâtre et d’eau sur le point de « prendre ».
  - Ce générateur, pouvant conLenir de 25 kilos de carbure 10 /(H) de préférence et 20/40 à défaut, est constitué par un récipient cylindrique à fonds bombés. Il est muni au somincl d’une ouverture d’admission du carbure et, dans le bas, d’une autre ouverture par laquelle on extrait la chaux après décomposition du carbure. A l’intérieur se trouve une trémie destinée à recevoir le carbure (pii tombe ensuite sur un cône répartiteur solidaire d’un panier mobile et soumis aux trépidations de la voiture sur la route. Cette particularité facilite la chute de la chaux résiduaire après décomposition du carbure et ne la laisse que peu de temps au contact de ce dernier, d’où hydratation minimum.
  - Au-dessus du panier se trouve une couronne sorte de collier à douche, amenant en jets fins séparés (12 trous de 14/i0, l’eau nécessaire pour la décomposition du carbure. L’eau est fournie par l’ancienne pompe à essence.
  - L’appareil est muni : 1° d’une
  - soupape de sûreté timbrée "à la pression maximum de 1 kg 500 pour permettre l’évacuation du gaz en surproduction ; 2° d’un manomètre indiquant la pression du gaz à l’intérieur du générateur.
  - Le générateur est relié par une canalisation rigide à un épurateur également fixé à l’arrière de la voiture. Ce dernier appareil est à double usage : 1° il retient l’eau de condensation ; 2° il filtre le gaz et le débarrasse de ses impuretés.
  - A sa sortie du filtre, l’acétylène est dirigé vers le moteur par une canalisation passant par le tableau de bord, où se trouve un robinet pouvant couper tout débit ; par exemple à l’arrêt du véhicule. Ensuite le gaz passe dans un détendeur muni d’un filtre de sécurité anti-retour, puis est admis au moteur par un carburateur spécialement approprié pour le fonctionnement soit à l’acétylène, soit à l’acétylène-alcool. Pour
  - Fig. 2. — L’équipement du moteur pour la marche à l’acétylène. — A, pompe électrique amenant l’alcool où l’eau au mélangeur.— B, détendeur de gaz acétylène.
  - — C, correcteur d’automaticité. — D, arrivée de l’acétylène au détendeur. —
  - F, départ de l’acétylène. — F. arrivée de l’acétylène au mélangeur. — G, arrivée de l’alcool ou de l’eau au mélangeur.
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  - obvier à toute erreur du conducteur, qui oublierait par exemple de fermer le robinet de bord, ce qui permettrait au gaz sous pression de se répandre sous le capot, le carburateur est muni d’une valve d’obturation automatique fonctionnant sous dépression qui ouvre le circuit lorsque le moteur tourne et le referme à l’arrêt.
  - L’alimentation du carburateur en antidétonant, alcool ou eau, se fait par l’intermédiaire cl’une pompe électromagnétique.
  - L’eau nécessaire à la décomposition du carbure est envoyée sur celui-ci, sous pression, par l’intermédiaire de l’ancienne pompe à essence qui a été tarée à une pression déterminée (environ -100 gr.). Il s’ensuit que tant que la pression du gaz dans le générateur est supérieure à celle à laquelle la pompe a été tirée, le débit est interrompu ; ce dernier ne reprendra qu’au-dessous de 400 grammes, donc suivant la demande en gaz du moteur.
  - Ainsi la surproduction de l’acétylène est réduite au strict minimum parce que, d’une part, le carbure n’est, pas en contact permanent avec l’eau, et (pie, d’autre part, la réserve disponible dans le générateur et le filtre, qui est d’environ 80 litres, peut accumuler l’acétylène se trouvant à la pression existante à l’arrêt, du moteur jusqu’à celle de 1 kg 500, pression maximum admissible à la soupape de sûreté.
  - Le débit de l’eau peut d’ailleurs être interrompu à l’aide d’un robinet commandé électriquement du tableau de bord de la voiture.
  - Essais.
  - Des essais au point fixe et sur route ont été effectués d’une part en utilisant l’acétylène et l’alcool, puis en utilisant l’acétylène et l’eau. En voici les résultats :
  - Acétylène et alcool. — Le chargement du générateur a été fait avec 20 kilos de carbure de calcium. L’eau emmagasinée dans le réservoir ordinaire à essence, pour la décomposition du carbure 40 litres. Alcool à 95° : 12 litres.
  - Le ralenti fonctionne à l’acétylène seul sans alcool. La pression du gaz part de 0 à la fermeture du générateur après chargement, pour atteindre 500 grammes pendant la marche du moteur. Cette pression se stabilise et varie peu pendant le ralenti. Le moteur étant arrêté, on observe la montée en pression du gaz. Celle-ci, qui était de 500 grammes, passe a 900 grammes, où elle s’immobilise.
  - Le générateur étant ensuite ouvert,
  - après ce premier essai, on constate que la chaux résiduaire est presque sèche. La température est faible, puisqu’on peut tenir le panier à la main, ainsi que le carbure au sommet de la trémie. •
  - Un essai sur route a été fait avec la voiture sur la route de Senlis, en passant par la rue de Flandre, La Courneuve, Le Bourget, Vaud’-herland et Louvre.
  - La vitesse moyenne de route oscillait entre 00 et 90 km. /heure. La pression manométrique du gaz dans
  - A partir de cette pression, la soupape se mit à débiter très faiblement et par intermittence. La perte en gaz ainsi obtenue était insignifiante. Néanmoins, il est préférable de couper l’eau quelques centaines de mètres avant l’arrêt, si l’on veut éviter la moindre possibilité de surproduction.
  - La Consommation pour 53 kilomètres est la suivante : Carbure de calcium : 7 kg 5 ; eau : 8 litres ; alcool à 95° : 2 1. 5.
  - Si l’on rapporte ces consommations aux 100 kilomètres, on obtient en
  - Fig. 3. — La voilure équipée. Ou voit à l’arrière le coffrage ' enfermant le générateur d’acétylène.
  - le générateur variait de 300 grammes à 600 grammes, suivant la vitesse, la pression la plus faible résultant de l’accroissement de la vitesse.
  - Le moteur a été poussé jusqu’à son maximum sur un élément de route en palier ; la vitesse atteinte a été de 110 km./heure, la pression du gaz restant à 300 grammes.
  - La côte de Vaud’herland a été gravie à 80 km. /heure ; le moteur a été arrêté pour vérifier l’élévation de la pression résultant d’une surproduction éventuelle. Environ 500 mètres avant l’arrêt, l’eau de décomposition du carbure fut coupée par l’intermédiaire du robinet électrique. A ce moment, la pression du gaz à l’arrêt fut relevée à 200 grammes ; après 15 minutes d’attente, la pression atteinte ne dépassa pas 900 gr.
  - Rentrée à Paris par la même route, la distance totale parcourue est donc de 53 kilomètres. Le moteur fut arrêté sans que l’eau fût coupée au préalable ; la pression de l’acétylène, qui était à l’arrêt aux environs de 600 grammes, s’éleva à 1.400 gr. après 15 minutes de stationnement.
  - moyenne : Carbure : 15 kilos (rendement gazeux au kilo : 288 litres de C2H2) ; eau : 16 litres ; alcool à 95° : 5 litres.
  - La chaux retirée est assez sèche et presque entièrement pulvérulente. Elle ne présente aucune trace de polymérisation, on peut en déduire que la température au cours du fonctionnement du générateur n’a pas dépassé 120°. La température du carbure dans la trémie n’atteint pas non plus ce chiffre. Quant à celle du gaz à la sortie du générateur, elle n’atteint pas 70°.
  - Acétylène et eau. — Les mêmes essais ont été entrepris dans des conditions identiques et sur le même parcours, en n’utilisant que le gaz acétylène comme carburant et l’eau comme antidétonant.
  - Le chargement du générateur a été fait avec 13 kilos de carbure (rendement gazeux au kilo : 340 litres de C2II2) ; eau de décomposition : 38 litres ; eau (antidétonant) : 5 litres.
  - T/essai sur route a été fait à une vitesse moyenne comprise entre 60 et 90 km. /heure.
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  - La consommation moyenne aux 1U0 kilomètres s’établit ainsi : carbure : 20 kilos ; ean (décomposition) : 20 litres ; eau (antidétonant) : 8 litres.
  - La chaux retirée était assez seche, mais cependant légèrement plus hydratée que pour le premier essai.
  - *
  - * *
  - On voit par ce qui précède que le procédé ouvre des horizons nouveaux quant à l’utilisation de l’acétylène comme carburant, et qu’il mérite l’attention.
  - Mais une question se pose. Quelles sont nos disponibilités en carbure de calcium.
  - Là encore, nous empruntons à la
  - conférence de M. Leroy des indications formelles à cet égard.
  - « D’un premier examen superficiel de la situation présente, il ressort que la quantité de carbure q$ii sera mise à notre disposition pour contribuer au remplacement de l’essence pourrait être, pour l’année qui vient, de l’ordre de 50.000 à 60.000 tonnes ».
  - Là est toute la question. S’il faut 3 kg 5 à 4 kilos de carbure pour produire 1 mètre cube d’acétylène, susceptible de remplacer 2 litres d’essence, on disposerait d’une quantité de carbure représentant à peu près 1 p. 100 de notre consommation normale annuelle d’essence, dans le cas d’acétylène employé seul, solution à laquelle il serait sage de renoncer, pour envisager plus rationnel-
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  - lenient l’acétylène comme carburant d’apport.
  - Dans ce dernier cas, l’acétylène, par son haut pouvoir calorifique, peut très bien être employé pour enrichir un gaz pauvre, ou mieux encore faciliter les départs à froid pour la marche à l’alcool par exemple.
  - Vue sous cet angle, l’utilisation de l’acétylène comme carburant de complément peut présenter un très vif intérêt, et il est certain qu’une fois la génération mise au point, (et le dispositif que nous venons de décrire représente un progrès réel à cet égard, surtout du point de vue sécurité), l’emploi de l’acétylène doit fournir une excellente contribution au remplacement de l’essence.
  - Edmond Massif.
  - EN ATTENDANT LA RENAISSANCE...
  - Ce qu’était la voiture française en 1939
  - Il y aura vraisemblablement lieu de disserter quelque jour, une fois (jlie les choses seront rentrées dans l’ordre, que la vie aura tendance à reprendre un cours régulier, et que les possibilités de distributions de c^fburants ou de combustibles, — au choix, — leur nature et la régularité de leur production, ne seront plus du domaine de l’incertitude ou de l’hypothèse, sur ce que devra être « la voiture française »... Notre pays a manifesté de tous temps et dans les circonstances les plus précaires une telle vitalité et un tel ressort qu’on doit garder espoir quant au redressement ultérieur de nos industries en général et de notre industrie automobile en particulier.
  - Nous pensons donc, à cet égard, puisqu’il y aura lieu dans un avenir que nous ne souhaitons pas trop éloigné, d’avoir des points de repère quant aux qualités diverses exigées des mécaniques, qu’il peut être utile de dresser dès maintenant ici une sorte de bilan de ce qu’était l’automobile en 1939, avant que les travaux des ingénieurs et des constructeurs aient été stoppés par la conflagration européenne. C’est évidemment de la construction française que nous nous occuperons ici plus particulièrement, encore que dans bien d’autres pays du vieux continent les producteurs de voitures aient eu, tous, autre chose à faire depuis quinze mois, qu’à
  - travailler la technique de leurs véhicules.
  - La pénible période actuelle et les mois qui suivront auront toutefois eu comme effet utile de développer
  - dans des proportions considérables bien des initiatives industrielles ou privées, tendant surtout à remplacer, d’une façon ou d’une autre les carburants liquides manquants, essence et gasoil, et ainsi qu’on peut le voir,
  - il sort à présent une multitude de dispositifs, les uns déjà connus et éprouvés, comme les gazogènes, l’alimentation au gaz d’éclairage, et d’autres auxquels on n’aurait pas
  - songé ou auquels on 11e serait pas revenus sans celte obligation nette, l’acétylène, le méthane, sans compter l’alcool, cher au regretté Leprêtre, et la vapeur don! 011 reparlera peut-être. La voilure électrique est à
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  - nouveau travaillée intensément avec bien des espoirs.
  - Quelques-unes des solutions choisies présentement survivront partiellement. Souhaitons-le. Mais nous insistons sur le fait qu’un jour viendra — heureusement — où nous redisposerons en quantités rationnelles, d’un carburant liquide — pensons actuellement à l’alcool — avec lequel il sera possible de retrouver sur les moteurs déjà connus le nerf, le brio et les agréments de l’essence. C’est une question de temps, et c’est pourquoi nous nous livrons à cette incursion dans le si proche passé.
  - *
  - * *
  - En ce qui concerne les progrès de l’industrie automobile, considérés en général, nous pourrons néanmoins les constater, aussitôt que les événements auront repris leur cours normal, et qu’il nous sera permis d’examiner et éventuellement d’essayer... les modèles américains dé 1941 ou*1942.
  - On doit se souvenir de ce qui s’est passé à l’issue de la période 1914-1918... Alors que les fabricants européens étaient pris entièrement durant quatre années par les fournitures aux armées belligérantes, l’industrie des U. S. A. travaillait, et les modèles importés dès 1919 montraient à quel point les constructeurs américains avaient comblé l’écart, cependant
  - extrêmement marqué, qui les séparait en 1914, de leurs concurrents d’Europe, mais ils ne nous rejoignaient pas, tant s’en faut.
  - Ce n’est pas un mystère non plus que depuis ces dernières aimées, un progrès très net et continuel était
  - marqué par la voiture américaine, alors que chez nous, malgré toutes les bonnes volontés, tonies les valeurs, les plus fortes maisons n’étaient jamais sûres du lendemain, et que les Pouvoirs publics qui eussent dû les soutenir, semblaient surtout s’évertuer à enrayer leurs efforts... sans avoir de responsabilités.
  - Nous aurons, toutes choses revenues dans l’ordre nécessaire, à prévoir des programmes de construction répondant essentiellement et avant tout à nos besoins les plus immédiats, en tenant compte de disponibilités qui ne seront peut-être pas toujours très stables. Nos ingénieurs et nos usiniers résoudront le problème. Mais qu’on ne se fasse pas d’illusions, pour ce qui est de la voiture à essence, à moteur à explosions, la marge de progrès à l’actif des constructeurs américains sera vraisemblablement plus marquée qu’en 1919, avec cette différence que ce sont eux qui auront alors l’avance. Combien d’années nous faudra-t-il pour les rejoindre ? Nous seront battus pour les prix, mais il nous restera la ressource de rechercher une supériorité, sinon une égalité dans la qualité et la valeur technique. *
  - * *
  - Au cours de l’année 1939, on comptait, théoriquement, en France, vingt-sept marques de voitures, qui fabri-
  - quaient, — toujours théoriquement, — une douzaine de modèles de moins d’un litre et demi, près de trente entre 1*500 et 21500, une trentaine également entre cette dernière cylindrée et 3*1 /2, puis enfin quelques modèles, une demi-douzaine, dans les
  - toutes grosses cylindrées. Entre les catalogues et ce qu’on sortait, il y avait des différences sensibles.
  - En réalité, si en se rapportant aux types de châssis, la majorité se tenait entre 1.500 cm3 et 3 litres, la majorité numérique, quant à la production de véhicules, était de loin à l’actif d’un petit groupe de maisons qui produisaient de fortes séries, dans des capacités cubiques s’étendant entre 1 litre et 2*300.
  - Les puissances étaient extrêmement variées, des 30 ou 35 Ch. de la 202 Peugeot ou la Simca-8 aux 120 Ch. de la Delahaye compétition, sans aller chercher ce que donnaient les moteurs de la 12 cylindres His-pano ou de la Bugatti 57-C à compresseur. Ce que nous allons essayer de mettre en lumière, ce sera, pour divers types de voitures, considérés comme les plus représentatifs de notre fabrication d’il y a seize ou dix-huit mois, ce qu’étaient : les puissances globales et spécifiques, les facultés d’accélération, la puissance de freinage, la consommation en usage normal. Nous verrons également quelles étaient, en général, les caractéristiques mécaniques. Depuis ces vingt dernières années, il nous a été donné d’essayer personnellement, et souvent sur des distances assez étendues, environ deux cents types de voitures appartenant à peu près à toutes les marques continentales, ainsi qu’aux marques américaines (pour plus d’un tiers), lors de séjours assez longs faits en Belgique et en Hollande, où ainsi qu’on le sait, les U. S. A., ne trouvant pas les mêmes barrières douanières que chez nous, étaient de gros importateurs et tenaient virtuellement ces marchés. Parmi ces marques, certaines disparues, comme la Stutz et la Marmon, n’étaient pas sans qualités réelles. Nous reviendrons là-dessus plus loin. *
  - * *
  - 11 existait en France deux types de « voitures-types » si l’on peut s’exprimer ainsi, deux cylindrées qui répondaient chacune dans leur classe, aux besoins de la majorité de ceux qui utilisaient le véhicule à moteur : c’étaient, 1° la machine ayant de 950 à 1.200 cm3, avec laquelle une conduite intérieure quatre places pouvait s’en aller, gaillardement à 100 en plat, quand ce n’était pas plus, et 2° la voiture de 1900 cm3 à 2*350, véritablement bonne pour tous les usages, ville comme grand tourisme rapide. Dans la première catégorie on pouvait ranger, entre autres, dans nos productions, la 202 Peugeot, la
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  - Juvaqualre de Renault, la Rosengarl, la Simca-8, et dans la seconde, les « 11 » de Berliet et de Citroën, l’Aigle 22 de Chenard-Walcker, certains types de Licorne, les 402 Peugeot et la Primaquatre de Renault. Ces diverses machines pouvaient compter parmi les plus économiques du marché, comme prix du kilomètre, et entre bonnes mains, toutes, y compris les plus petites, étaient capables de performances routières absolument remarquables. Ce ne sont pas les propriétaires de Simca-8, de Peugeot 202, tle Prima-l ou de 402-B Peugeot qui nous contrediront.
  - II était courant d’avoir entre 80 et 85 Ch. avec 1.100 cm3, et certaines 2 litres ou 2*800 donnaient de 50 à 00 Ch. Les 120 ou 125 à l’heure comme pointe avec des voilures de cette dernière cylindrée n’étaient pas des exceptions.
  - Eu dehors de ces deux catégories de véhicules, qui formaient la masse des machines en circulation en France, il y avait néanmoins une clientèle, moins restreinte qu’on n’aurait pu le supposer, pour un type de voiture relativement cher, s’étendant comme cylindrée entre 2*700 et 3*500, classe dans laquelle se trouvaient pratiquement les mécaniques susceptibles des plus grandes vitesses horaires réalisables sur longs parcours routiers, et dans laquelle on trouvait les 8 cylindres en V de Chenard, la 3 litres de Citroën, les D-6. 75 Delage, les
  - 135 Delahayc, les 20 Ch. Ilotchkiss, le gros modèle de Matford, les Viva-Graild Sport de Renault et les 3 litres Talbot. Dans cette catégorie de cylindrée on devrait classer les 3.300 cm3 57 et 57 C. de Bugatti, mais leurs prix, assez supérieurs à ceux des précédentes, en faisaient des voitures d’une clientèle plus particulière.
  - Nos lecteurs savent, soit par eux-mêmes, soit par leurs amis, soit par nos compte rendus d’essais, de quoi étaient capables les voitures que nous venons de mentionner : des pointes s’échelonnant entre 130 et' 150 à l’heure, des moyennes horaires se tenant entre 95 et 100 sur des parcours « roulants » comme Paris-Lyon et Paris-Bordeaux. Nous verrons plus loin ce qu’elles représentaient comme facultés supérieures d’accélération.
  - Là encore, les puissances spécifiques allaient de 28 à 32 Ch. pour la plupart, et atteignaient dans certains cas particuliers 35 et 36 Ch. (Dela-haye 135 à 3 carburateurs et la Holchkiss Paris-Nice), tandis que le maximum obtenu sans intervention
  - de compresseur semblait devoir être réalisé par Bugatti avec environ 45 Ch. au litre pour sa 57 normale.
  - Des puissances globales maximum étaient atteintes sur des machines telles que la 30 légère Hispano ou la 12 cylindres de la même marque, ainsi que sur la Suprastella de Renault et la D-8-120 de Delage, mais du fait du poids de ces véhicules, comme par leur prédestination, des vitesses pratiques supérieures à celles
  - réalisées par les précédentes ne pouvaient guère être fournies. La plus haute vitesse maximum à mettre à l’actif d’une voiture française, en C. I. quatre portes, quatre places, malle, roues de rechange, donc complète, était celle accusée par la 57-C Bugatti 3*300, double arbre à cames et compresseur, avec scs 180 à l’heure en palier à 5.000 tours.
  - A quels régimes étaient obtenues les puissances précédemment annoncées ? Antérieurement, — et ce n’est pas si lointain, — c’étaient les moteurs à petits alésages et faible cylindrée qui tournaient le plus vite. En fait, dans la plupart des 1000 ou 1.100 cm3 actuelles, le régime de puissance maximum se tient, suivant les cas et les démultiplications choisies, entre 3.500 et 4.200 tours. Nous dirons qu’il est de multiples moteurs de 3 litres et 3*500 qui tournent aussi vite, et même certains 4 litres, de construction américaine, donnent tous leurs CY aux environs de 4.200 tours. On a fait des progrès, comme on le voit. Mais la cylindrée et les Ch. en masse ne sont pas tout, et nous connaissons bien des voilures françaises, de cylindrées très moyennes, capables de faire mieux dans l’heure,
  - sur un long parcours roulant aussi bien que sur un trajet sinueux et accidenté, que des mécaniques d’outre Atlantique équipées de moteurs bien autrement amples comme cylindrée. L’avenir maintiendra-t-il cette supériorité que nous possédions encore, c’est là une autre histoire...
  - En ce qui concerne les moteurs eux-mêmes, à quelques exceptions près, les constructeurs français avaient adopté les soupapes en fonds de cy-
  - lindres avec culbuteurs et arbre à cames dans le carter, solution moins onéreuse que la commande par en-dessus. Le double arbre à cames en tête n’a guère été établi que par Bugatti, Salmson et Alfa Romeo en construction de client. Souvenons-nous en passant de la bien belle réalisation qu’il y a quinze ou seize ans Ballot avait faite sur sa 2 litres de sport, voiture admirablement réussie à l’époque.
  - Le moteur à soupapes latérales avait conservé ses fidèles, au premier plan desquels Renault. On peut admettre qu’avec une expérience' conso’mmée de cette distribution il soit permis d’arriver à des résultats brillants en puissance et rendement. Les résultats fournis par'ses moteurs étaient d’ailleurs probants. Quant au sans-soupapes à double fourreau, — le seul qui ait eu une carrière réelle dans la construction française, — Voisin l’avait conservé en certains cas, mais depuis il avait adopté pour un modèle, remarquablement conçu du reste dans l’ensemble, le Graham américain à surchargeur.
  - Roger Darteyre.
  - (A Suivre).
  - 85
  - 80
  - kj 65
  - S 60
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  - CO
  - •5 45 c? 40 35 30 25
  - lOOO 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
  - * Tours-minute
  - Courbe de puissance d’un moteur français (i cyclindres de 2 litres 730 à grande puissance spécifique (Delage).
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  - Berliet et l’appareillage gazo-bois
  - Berliet appartient au bien petit groupe des maisons qui, les toutes premières eurent la prescience de l’importance que devait prendre ultérieurement, dans l’industrie des transports, sur notre vieux continent, l’utilisation du gaz pauvre. Voici vingt ans déjà les vieilles usines lyonnaises sortaient des gazogènes à charbon de bois livrant des véhicules qui en étaient équipés. Peu d’années après, les services techniques de la firme adoptaient définitivement le gazogène employant uniquement le bois comme combustible et concentraient leurs efforts sur la mise au point et la fabrication de ce type d’appareil que la marque fournit à sa clientèle régulièrement depuis déjà douze ou treize ans.
  - Nous avons décrit précédemment dans ces colonnes (1) le gazogène à bois de Berliet, bien connu de tous ceux qui suivent l’évolution et les progrès de l’alimentation au gaz pauvre. Nous ne reviendrons pas ici sur ses caractéristiques de détail. On sait qu’il est du type à combustion inversée et offre cette particularité du gazogène à bois qu’il permet, les opérations nécessaires ayant été faites, de mettre le moteur en route directement sur le gaz sans avoir recours à l’intervention de l’essence pour le départ. Cette propriété est due à la composition du gaz de bois, riche en méthane et en hydrogène, et dont l’inflammation à l’étincelle est instantanée»
  - Notons encore que la combustion inversée, avec le tirage de haut en bas offre une importance de premier plan, car elle permet de brûler tous les goudrons et autres produits liquéfiables, provenant de la distillation du bois, et qui sont ainsi ramenés vers le foyer, obligés de traverser ee dernier où ils sont brûlés et décomposés à leur tour. La partie supérieure du gazogène constitue d’autre part une sorte de four à carbonisation en vase clos où le bois se trouve transformé en charbon de bois avant d’atteindre le foyer.
  - Ce n’est pas sans des raisons majeures que Berliet a maintenu depuis tant d’années sa politique de « n’avoir recours qu’au bois comme combustible ». C’est en effet l’aliment-type, tant par la quantité sous laquelle il se présente dans toutes les régions du pays que par la facilité de sa
  - (1) Voir l.n Vie Automobile n° IIS!1.
  - manipulation. Soulignons encore que le gaz de bois est celui dont le pouvoir calorifique est le plus élevé en raison de sa composition riche en hydrogène et en méthane, ce dernier ayant un pouvoir calorifique trois fois plus grand que celui de l’oxyde de carbone.
  - De nombreux essais faits, il est résulté qu’au point de vue rendement, un litre d’essence pouvait être remplacé par 1 kg 500 de charbon de bois ou par 2 kilos de bois sec. Que ceux que la question intéresse veuillent bien s’attarder quelque peu sur les prix de revient de ces équivalences et leur religion sera faite. Deux conditions toutefois sont essentielles pour
  - le bois : 1° être réduit en portions dont les dimensions approchent celles d’un cube de 10 centimètres de côté, sous des formes qui peuvent Cependant être variées, et 2° offrir une
  - parfaite siccité, c’est-à-dire renfermer nettement moins de 20 p. 100 d’eau.
  - Quant à la question de l’entretien de l’appareillage, il se borne au
  - nettoyage, tous les 1.000 kilomètres,
  - du générateur, de l’épurateur, et du refroidisseur. Le complément de l’entretien est identique à celui de tous les autres véhicules
  - *
  - * *
  - Les usines Berliet établissent toutes sortes de châssis prévus pour l’alimentation du gaz de bois, mais elles sont plus spécialement porté leur efforL, dans les circonstances actuelles, sur deux types de camions « gazo-bois » répondant, par leurs caractéristiques, à la plus grande partie des besoins industriels et commerciaux.
  - Ce sont, l’un un 4 tonnes de charge utile, l’autre un 5 tonnes et demie.
  - Ces deux modèles présentent, en tant que véhicules lourds à gaz pauvre un intérêt particulier, par leur conception et leur équipement. Les moteurs à 4 cylindres, à culbuteurs, sont de cylindrées amples, et de cotes intérieures largement prévues.
  - Rien n’a été négligé dans cette construction pour que la plus parfaite sécurité de fonctionnement soit obtenue. On sait que l’explosion air-gaz pauvre assèche les organes au contact desquels elle se produit. Il était donc d’une importance primordiale que la partie supérieure des cylindres, ainsi que les soupapes et
  - leurs, sièges soient bien lubrifiés par la présence, renouvelée constamment, d’une pellicule d’huile spécialement réalisée pour ne pas se décomposer aux hautes températures. Le rôle de ce dispositif de super-huilage s’est, depuis son adaptation, confirmé comme remarquablement efficace et BeQiet le monte sur tous ses camions à.gazogène.
  - Tous les exploitants de véhicules lourds connaissent la qualité du matériel des usines lyonnaises. Bien nombreux sont ceux qui ont pu apprécier la valeur du gazogène à bois qui, dans le domaine de l’alimentation au gaz pauvre, a permis à Berliet de se singulariser de façon heureuse. Il est donc normal que dans des circonstances aussi difficiles que celles que nous traversons, la grande maison puisse maintenir dans notre industrie une place de premier plan.
  - R. D.
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- - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - NOS ÉCHOS
  - 254 :
  - Nouvelles de l'Etranger
  - LA PRODUCTION AUX U. S. A.
  - A ATTEINT EN 1939-1940 4 MILLIONS DE VÉHICULES
  - Au cours du dernier exercice portant sur douze mois (1939-1940), l'industrie des U. S. A. a construit 4.010.000 véhicules contre •3.317.000 en 1938-1939 et 2.034.000 en 1937-1938.
  - Cette production se répartit de. la façon suivante :
  - 1939-1940
  - Voitures de touri sine 3.289.000 Camions ....... 721.000
  - 4.010.000
  - ON DECOUVRE DES MINES DE CHARBON EN RUSSIE...
  - A la suite de recherches géologiques dans la république soviétique de Tadschikistan, on vient de découvrir à environ 80 kilomètres de Léningrad, de nombreuses richesses minières. Il résulte d’examens approfondis qu’il existe des gisements de houille très importants. A certains endroits la houille, qu’on dit être de très bonne qualité, se trouve directement à fleur de sol. Selon l’opinion des experts, dès les premiers temps de l’exploitation près du fleuve Warsob, des centaines de milliers détonnes de charbon. pourront être extraites.
  - ...ET DU STRONTIUM EN ESPAGNE
  - On vient de découvrir en Espagne, près de Grenade, du strontium en quantité exploitable, d’une pureté de 96 p. 100 à l’analyse.
  - Ce fiïon en renferme, selon évaluation 2.000 tonn'es. C’est la première fois que le strontium sortira du sous-sol espagnol.
  - UTILISATION DU BUNA
  - POUR LES GARNITURES DE FREINS
  - Le fameux caoutchouc synthétique allemand, le Buna, fait à nouveau parler de lui. On parviendrait en effet à fabriquer des garnitures de freins en aluminium ou acier, avec le Buna comme liant. On noterait à l’actif de ce dernier sa grande conductibilité électrique, un coefficient de frottement qui ne serait pas altéré par l’humidité, et une résistance très grande aux hautes température développées. La résistance du Buna serait d’autre part supérieure à celle des produits ayant l’amiante pour base.
  - POIDS LOURDS RAPIDES EN U. R. S. S.
  - On annonce que les usines de Gorki, qui portent depuis un certain temps déjà le nom d’usines Molotov, auraient commencé la construction d’un nouveau type de camion à gaz extrapuissant à grande vitesse, muni d’un gros moteur G cylindres et qui atteindrait les 130 kilomètres à l’heure.
  - La construction en grande série de ce modèle serait déjà commencée.
  - Nous faisions précédemment allusion au marasme dans lequel se trouve obligatoirement plongé le sport automobile. 11 semble que certaines bonnes volontés aient l’intention de se manifester pour l’en faire quelque peu sortir.
  - En effet, l’A. G. A. G. !.. le sympathique groupement de coureurs indépendants qui a donné antérieurement des preuves de sa vitalité, songerait à organiser deux courses en 1941. et aurait prié l’A. G. de l’Ile-de-France de demander à la Gommission sportive de l’A. G. F. l’inscription de ces épreuves.
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  - Il y aura des difficultés à vaincre, on s’en doute. Obtenir des autorités occupantes la disposition de l’autodrome de Mont-lhéry, puis éventuellement une quantité d’essence suffisante. Si cela n’était pas faisable, l’A. S. A. G. I. envisagerait l’utilisation de carburants de remplacement, soit en vaste démonstration, soit en compétition.
  - Il ne semble pas aux dirigeants de l’A. G. \. G. I., à première vue. qu’il soit impossible de réunir sous la même formule les conditions sportives et techniques, en raison des perfectionnements apportés par les constructeurs dans l’utilisation des carburants de remplacement. L’emploi du charbon de bois, de l’alcool, du gaz de ville, de l’acétylène, etc., doit permettre de réaliser des performances productrices d’enseignements utiles et une heureuse propagande.
  - En même temps que se généralise l’emploi des carburants de remplacement : alcool, gaz pauvre, gaz de ville, acétylène, etc., se pose parallèlement le problème de la lubrification des parties hautes du moteur.
  - Lorsque les voitures roulaient à l’essence, on mélangeait bien de l’huile à ce carburant, surtout pendant la période de rodage. Ce procédé n’était peut-être pas très rationnel, car l’essence dissout les corps gras et lorsque l’huile mêlée aux gaz arrivait à la chambre d’explosion, elle avait alors perdu beaucoup de ses qualités lubrifiantes.
  - Mais l’explosion des gaz d’essence n’est pas très sèche, et l’usure était beaucoup moins rapide qu’avec les carburants d’aujourd’hui.
  - Avec ces derniers, toujours secs au contraire, le frottement engendre l’usure rapide dés cylindres qui s’ovalisent, des soupapes qui se piquent, si l’on ne prend soin de lubrifier le moteur par le haut.
  - Mais l’huile n’est pas miscible dans l’alcool et le problème restait entier avec les moteurs à gazogène.
  - Il a pourtant été résolu, grâce
  - Il paraît que dans un proche avenir, deux mille taxis, — ce qui est toujours un commencement, — seraient remis en activité dans Paris.
  - L’alimentation en essence est hors de question. Quant à l’alcool, si on se base sur la consommation journalière minimum des véhicules, on arriverait à 1.200.000 litres par mois, ce qui est absolument incompatible avec la production actuelle en alcool.
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  - Restent les combustibles gazeux. On a pensé aux dispositifs permettant l’emploi de l’acétylène et dont certains fonctionnent fort bien. L’emploi du gaz de ville, vu la question des bonbonnes comme celle des recharges n’était pas possible. Des essais ont donc été faits avec l’acétylène et il ne reste plus qu’à obtenir l’autorisation d’entrer en service ainsi équipés.
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  - Selon un vœu émis par la G. N. G. A., il serait question de créer un syndicat unique des commerçants de l’automobile.
  - La parole est à M. Lehideux.
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  - Une voiture à vapeur vient d’être construite et essayée par M Buard, ancien collaborateur de SerpolleU C’est une solution possible, mais la question du combustible reste entière.
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  - Des présentations de voitures aux autorités occupantes ont repris à l’hippodrome de Long-
  - à un procédé fort simple en vérité, mais qui donne d’excellents résultats.
  - C’est un diffuseur de mousse d’huile qui se compose d’un réservoir d’huile — moteur qu’il transforme par émulsion (mélange air-huile) en mousse. Une canalisation conduit cette mousse à la pipe d’admission des gaz qui s’imprègnent à chaque aspiration de cette mousse oléagineuse qui va se déposer sur les parois des hauts de cylindres et sur toutes les parties qu’il importe de lubrifier.
  - Avant d’arriver à l’admission, le circuit passe par un viseur réglable fixé au tableau de bord. En même temps qu’il contrôle e passage des bulles d’huile, le conducteur peut donc, sans quitter son siège, en modifier à son gré le débit.
  - César Marchand, qui détient 85 p. 100 des records du monde automobile, technicien réputé de la mise au point des moteurs, nous a signalé que son appareil « Difuzuil » était adopté par des constructeurs de gazogènes et que des milliers d’utilisateurs de l’alcool-carburant lui avaient témoigné leur satisfaction.
  - champ.
  - Auditor.
  - Les caMurants « secs » et la soperluerificaiion
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  - Circulation
  - Ravitaillement
  - SIGNALISATION PROVISOIRE DES PASSAGES A NIVEAU
  - Désormais et jusqu’à une date qui sera fixée par arrêté, l’éclairage des passages à niveau sera effectué dans les conditions suivantes :
  - Les passages à niveau sur lesquels la circulation automobile dépassera deux voitures par nuit, seront éclairés soit à l’aide d’un feu de position unique soit à l’aide de deux feux.
  - Les passages à niveau où la curculation n’atteint pas deux voitures par nuit, ne seront plus éclairés pendant les périodes d’interruption de la circulation des trains, les barrières étant alors maintenues ouvertes.
  - ON NE POURRA MARCHER AU GAZ DE VILLE SANS AUTORISATION
  - La délégation générale du Gouvernement français dans les territoires occupés (Ministère de la Production Industrielle) communique :
  - « La mise en circulation de véhicules automobiles neufs, équipés pour l’alimentation au gaz de ville ou de véhicules transformés en vue de ce genre d’alimentation, va être subordonnée à la délivrance d’une licence spéciale.
  - « Etant donné les possibilités limitées d’alimentation en gaz de ville, les services des ponts et chaussées recevront des instructions afin de ne délivrer provisoirement des licences de circulation qu’aux seuls véhicules utilitaires.
  - « Les propriétaires de voitures dites de tourisme sont donc invités à ne pas s’engager inconsidérément clans la transformation de leurs véhicules.
  - « Il est d’ailleurs rappelé que toute transformation cl’un véhicule pour la marche avec un carburant de remplacement n’entraîne pas automatiquement la délivrance d’une autorisation de circuler. »
  - NOUVEAUX ITINÉRAIRES RAPIDES A TRAVERS PARIS
  - Deux grandes lignes d’itinéraires à grande vitesse, où la priorité appartiendra aux véhicules automobiles ont été créés à Paris. L’un s’étend de l’ouest à l’est, de la Porte Maillot à la Place de la République ; l’autre du Nord au Sud, de la porte de la Villette à la porte d’Orléans. Voici les parcours suivis :
  - Itinéraire. Nord-Sud : Porte de la Villette, avenue du Pont-dc-Flandre, rue de Flandre, rue de Strasbourg, Gare de l’Est, boulevards de Strasbourg, Sébastopol, du Palais et Saint-Michel, avenue de l’Observatoire, rue Denfert-Roehereau, avenue d’Orléans, porte d’Orléans.
  - Itinéraire Est-Ouest : Place delà République, les grands boulevards, rue Royale, avenues des Champs-Elysées et de la Grande-Armée, Porte Maillot.
  - Il ne reste plus aux piétons et. à tout ce qui n’est pas véhicule à moteur qu’à redoubler d’attention. .
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  - Informations Industrielles
  - NOUVEAUX COMITÉS POUR LA SIDÉRURGIE
  - IJn Comité d’organisation de la sidérurgie vient d’être créé. Les attributions de ce Comité couvrent l’activité industrielle et commerciale des entreprises qui élaborent les produits terreux (fontes, aciers ordinaires ou spéciaux) ou qui les transforment par des opérations de laminage de fort tonnage.
  - Sont nommés membres du Comité d’organisation : MM. Jules Aubrun, président ; Léon Daum, Jean Dupuis et Eugène Roy.
  - D’autre part, un Comité d’organisation du commerce des produits sidérurgiques a été créé. Les attributions de ce Comité couvrent l’activité commerciale que constitue la vente des produits sidérurgiques par des commerçants spécialisés disposant de magasins.
  - Sont nommés membres de ce Comité : MM. René Hardy Tor-tuaux, président ; Henri Bague-nault de Puchesse et Joseph Escande.
  - LA RÉGLEMENTATION DE L’EMPLOI DES MÉTAUX NON FERREUX
  - L’arrêté du 7 octobre du Ministèreyde la Production industrielle et du travail réglemente l’emploi des métaux non ferreux suivants et de leurs alliages :
  - Aluminium, antimoine, plomb,* cadmium, cobalt, cuivre, magnésium, nickel, mercure, zinc, étain.
  - A l’état de :
  - Matières premières (minerais et autres matières premières) ;
  - Produits bruts (lingots, plaques, billettes, saumons) :
  - Demi-produits (pièces moulées, tôles, tubes, fils) ;
  - Vieilles matières :
  - Les ' utilisateurs et consommateurs de métaux non ferreux sous toutes ces formes sont tenus, sous peine de sanctions:
  - De fournir une déclaration d’existence ;
  - De faire connaître leurs consommations de 1938 ;
  - De déclarer leurs stocks au 30 septembre 1940 ;
  - De régler leurs consommations d’après les autorisations qui leur seront données.
  - Les déclarations et demandes d’autorisation de consommation seront adressées à la section des métaux non ferreux à l’Office central de répartition des produits industriels.
  - A cet effet, tous les utilisateurs soumis à cette réglementation sont invités à se faire connaître directement à cet organisme, qui leur fera parvenir en retour une documentation complète leur permettant de satisfaire entièrement à leurs obligations dans les délais prescrits.
  - Adresser la correspondance à la « Section des métaux non ferreux de l’Office central de répartition des produits industriels » :
  - En zone occupée, 12,. rue de La Boétie, à Paris (8e).
  - En zone non occupée, 196, avenue des Chartreux, à Marseille.
  - LES ORGANISMES OFFICIELS POUR L’UTILISATION DES GAZOGÈNES
  - Homologation des gazogènes. — Agrément des Commandes de matière première : Ministère de la Production Industrielle (Service des Gazogènes), 66, rue de Bellechasse, à Paris.
  - Demandes de licences d’achat : à M. l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du département de la résidence de l’acheteur. — Service des licences d’achat : Ministère des Communications (Direction des Routes et des Transports routiers) : 244, boulevard Saint-Germain, Paris.
  - Réception des véhicules transformés : Ministère de la Production Industrielle (Service des Gazogènes), 66, rue de Belle-chasse, à Paris.
  - Production des Combustibles ligneux : Direction Générale des Eaux et Forêts (Service des Combustibles), 88, rue de Va-renne, à Paris.
  - Production des Combustibles Minéraux : Ministère de la Production Industrielle, 244, boulevard Saint-Germain, à Paris.
  - Distribution de tous les Combustibles : Direction des Carburants, 85, boulevard Montparnasse, à Paris.
  - DANS L’INDUSTRIE DE LA FONDERIE
  - Un décret récent vient d’instituer pour l’ensemble des industries un Comité d’organisation conforme aux dispositions de la loi du 16 août.
  - Il englobera les trois groupes ci-après :
  - Groupe de fonderies de fonte, groupe des fonderies d’acier, groupe des fonderies de métaux non ferreux et des affineurs.
  - Sont nommés membres du Comité d’organisation : MM. Maurice Olivier, Pierre Ricard, Charles Didierjean, Paul Lan-c-hy, Georges Morin.
  - M. Maurice Olivier est désigné pour exercer les fonctions de Président du Comité et M. Pierre Ricard est désigné pour exercer les fonctions de vice-président et de délégué général du Comité.
  - Est nommé commissaire du gouvernement auprès du Comité ; M. René Norguet, directeur général des industries mécaniques et électriques.
  - LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le Ministre de la Production industrielle et du Travail publie un communiqué relatif aux véhicules électriques.
  - Le gouvernement se préoccupe, actuellement de coordonner les efforts des constructeurs et des pouvoirs publics pour développer la construction et l’utilisation des véhicules électriques.
  - Les constructeurs de véhicules de ce genre, les divers services publics et les sociétés de transports intéressés au développement de ce mode de transport ont le plus grand intérêt à s’adresser au service chargé de cette question, au ministère de la production industrielle et du travail, direction générale des industries mécaniques et des constructions électriques, Hôtel Cari ton, à Vichy.
  - LES TARIFS
  - DES HUILES USAGÉES ET RÉGÉNÉRÉES
  - Une loi du 13 septembre portant obligation de récupérer et de régénérer les huiles minérales de graissage spécifiait, à l’article 3,. que le prix de rachat des huiles usagées et le prix de reprise des huiles régénérées seraient compris entre des limites fixées par arrêté du Ministre de la production industrielle et du travail.
  - Cet arrêté, en date du 10 novembre, vient de paraître au Journal Officiel ; il indique que le prix d’achat des huiles usagées pour moteurs est fixé entre 115 et 160 francs le quintal, et que le prix de reprise des huiles régénérées pour moteurs est fixé entre 600 et 700 francs le quintal, suivant la viscosité.
  - En outre, le prix d’achat des huiles usagées isolantes est fixé entre 200 et 250 francs le quintal.
  - Déclaration à fournir pour la régénération.
  - Une nouvelle loi, publiée au Journal Officiel du 14 novembre, indique qu’à dater du 15 novembre toute demande de réapprovisionnement en lubrifiants autres que les huiles de graissage visées par les lois des 13 septembre et 1er octobre, doit coin-porter obligatoirement une déclaration aux termes de laquelle tout consommateur est tenu de justifier :
  - Soit qu’il procède lui-même à la régénération et au remploi des huiles récupérées, avec indication des quantités régénérées depuis sa dernière demande d’approvisionnement en huiles neuves ;
  - Soit qu’il a livré à une entreprise de ramassage agréée par la direction des carburants, depuis sa dernière demande d’approvisionnement en huiles neuves, un tonnage d’huile usagée correspondant au maximum de ses possibilités de récupération.
  - 30 HEURES DE TRAVAIL
  - DANS LA METALLURGIE
  - En vue de répartir les possibilités de travail sur le plus grand nombre de travailleurs et usant du pouvoir donné aux préfets par la loi du 13 août 1940, M. Achille Yilley, préfet de la Seine, vient, sur la proposition de l’inspecteur général du Travail et de la main-d’œuvre, de prendre l’arrêté suivant :
  - « Dans les établissements ou parties d’établissements du département de la Seine assujettis au décret du 27 octobre 1936 modifié, relatif à l’application de la loi sur la semaine de quarante heures aux- industriels delà métallurgie et du travail des métaux et en ce qui concerne le travail général des établissements ou parties d’établissements, la durée du travail de chaque équipe d’ouvriers, ainsi que des agents qui y sont attachés, ne doit pas excéder trente heures eu moyenne par semaine, la durée journalière du travail ne devant pas excéder neuf heures. »
  - LE GAZOGÈNE AU SECOURS DE LA TERRE
  - Nous montrons ci-dessous une belle réalisation de montage de gazogène sur un tracteur agricole à chenille Deering faite par la Société SIAM. Toutes les parties du gazogène sont parfaitement accessibles,y compris le dépoussiéreur qu’on aperçoit au premier plan.
  - Un beau montage de gazogène sur tracteur agricole.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nouveaux décrets sur la circulation
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  - Ordonnances et décrets
  - POUR LA LIQUIDATION DES RÉQUISITIONS
  - La Délégation Générale du Gouvernement Français dans les territoires occupés (Ministère de la Production Industrielle et du Travail —- Service de Licfuida-tion des Réquisitions) communique :
  - Les services de « Liquidation des réquisitions » qui fonctionnent. actuellement à Paris sont les suivants :
  - 1° Réquisitions effectuées par les anciens services de la Guerre, 15, avenue de Tourvillc, Paris.
  - A ce service est annexé un service de renseignements généraux concernant les marchés passés par les memes organismes.
  - 2° Réquisitions effectuées par les anciens services du Ministère de l’Air, 35, rue Saint-Didier, Paris.
  - 3° Réquisitions effectuées par les anciens services des fabrications d’armement, 129, rue de la Convention, Paris.
  - Les demandes qui, à la suite d’un avis paru antérieurement ont été adressées 129. rue de la Convention, n’ont pas à être renouvelées : elles sont en cours d’examen.
  - Les intéressés sont avisés qu’ils ont tout avantage tant pour les réquisitions que pour lîi liquidation des marchés de toute nature, à s’adresser directement aux administrations qualifiées, aucun particulier ou organisme privé n’ayant été accrédité ou agréé par l’Administration pour constituer les dossiers des créanciers et pour en hâter le règlement.
  - L IMPORTATION ET LES MINISTÈRES RESPONSABLES
  - Les demandes d’autorisation d’importation doivent être adressées directement aux ministères responsables, savoir :
  - Ministère de l’Agriculture et du Ravitaillement (direction de la production agricole et des échanges, 6° bureau), 78, rue de Varenne, Paris ou à Vichy, Hôtel International.
  - Ministère de la Marine, 13, quai d’Orsay, Paris ou Vichy, Hôtel du Helder.
  - Ministère de la Production industrielle et du Travail (direction du Commerce intérieur et des industries diverses, 7e bureau), 99, rue de Grenelle, à Paris ou à Vichy, Hôtel Carlton.
  - PROPRIETE INDUSTRIELLE
  - L’article premier du décret du 26 novembre 1939 concernant la prorogation des délais en matière de propriété industrielle a été modifié comme suit :
  - « Tous les délais fixés par les lois, réglements et conventions internationales en vigueur et relatifs à l’acquisition et à la conservation des droits de propriété industrielle, notamment en matière de brevet d’invention, de marques de fabrique et de dessins et modèles, non expirés le 26 août 1939, sont prolongés jusqu’au 31 décembre 1940. »
  - Deux nouveaux arrêtés prescrivant l’application de règles relatives à la circulation ont été pris par le préfet de police. Ces arrêtés constituent en quelque sorte le nouveau code de la circulation.
  - Nous résumons les points essentiels :
  - Priorité sur certaines voies.
  - Ces arrêtés concernciU la signalisation des « voies à grande communication ». Celles-ci seront désignées par des panneaux de forme carrée placés sur la voie à grande circulation ; des panneaux de forme triangulaire placés sur les voies adjacentes indiqueront la proximité de la voie à grande circulation sur laquelle les usagers auront la priorité (application à dater du 15 novembre).
  - Immatriculation des cycles.
  - Tout propriétaire d’un cycle avec ou sans moteur auxiliaire, résidant dans le département de la Seine, devra adresser une déclaration à la préfecture de police faisant connaître ses noms et domicile avant de le mettre en circulation. Pour les cycles à moteur, une copie du procès-verbal du service des mines devra être jointe.
  - La déclaration s’impose au propriétaire initial et à tous les propriétaires successifs.
  - Les dimensions des chiffres et des numéros font l’objet d’une définition 'spéciale.
  - L’organisation de la vente d’alcool-carburant se poursuit graduellement dans le département de la Seine.
  - Actuellement, vingt postes de distribution sont aménagés dans Paris et douze en banlieue.
  - Ramus, 42, rue Beaubourg, Paris (3e).
  - Clairon, 46, rue des Archives, Paris (4e).
  - Sezenr, 5, boulevard Hen ri-IV, Paris (4e).
  - SOPECO, 137, boulevard Saint-Michel, Paris (5e).
  - CIP, 26, av. Bosquet, Paris (7e)
  - Poste Shell, 61, boulevard des Batignolles, Paris (8e).
  - CICOL, 170 bis, boulevard Haussmann, Paris (8e).
  - PEN, 36, boulevard Magenta, Paris (10e).
  - Sadep, 66, rue Claude-Velle-faux, Paris (10e).
  - Faoand, 204, boulevard Voltaire, Paris (11e).
  - Reibel, 82, boulevard Voltaire, Paris (11e).
  - Bénard, 12, boulevard de la Bastille, Paris (12e).
  - Pic, 13, boulevard de Bercy, Paris (12e).
  - Gueffier, 194, rue de Tolbiac, Paris (13e).
  - Guzzi, 243, rue de Vaugirard, Paris (15e).
  - Corgon, 154, rue Croix-Nivert, Paris (15e).
  - Vitesses autorisées.
  - Les vitesses suivantes ne doivent pas être dépassées :
  - A l’intérieur des agglomérations : 40 kilomètres.
  - En dehors des agglomérations : 80 kilomètres pour les voitures tourisme sans remorque et les motocyclettes ; 60 kilomètres
  - pour les autres véhicules.
  - Les signaux, dans les changements d’allure ou de direction, doivent être compréhensibles et respectés.
  - Le croisement doit toujours s’effectuer à droite et le dépassement à gauche.
  - Dans tous les cas, la priorité de passage revient aux véhicules de l’armée d’occupation.
  - Obligations des cyclistes.
  - Obligation est faite aux cyclistes d’utiliser exclusivement les pistes cyclables ou, quand il n’en existe pas, de circuler sur une seule file. S’accrocher à un véhicule, lâcher le guidon, transporter'un passager ou des marchandises de nature à réduire la liberté de leurs mouvements sont autant de choses formellement interdites.
  - Prescriptions aux piétons.
  - Les piétons ne doivent utiliser que les passages qui leur sont réservés en tenant compte de la signalisation.
  - Toutes les infractions à la réglementation seront frappées d’amendes et de pénalités nouvelles.
  - Monnier, 54, avenue de Saint-Ouen, Paris (17e).
  - Poste Standard, 216, rue de Courcelles, Paris (17e).
  - Klein, 63 bis, rue Ordener, Paris (18e).
  - Tavel, 109, boulevard Ney, Paris (18e).
  - Desmarais Frères, 128, boulevard de Strasbourg, Nogent-sur-Marne.
  - S GH P, route de Versailles, Suresnes.
  - Consommateurs Pétrole, Rond-Point, Petit-Clamart.
  - lions, 31, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine.
  - CF PP, 2, boulevard Bincau, Lcvallois.
  - CM FR, 68, avenue de la Répu blique, Bagnolet.
  - Eidis, 130, rue de Paris, Saint-Denis.
  - Bernard, 20, avenue Aristide-Briand, Pavillon-sous-Bois.
  - Rembert, 108, avenue du Président-Wilson, Plaine-St-Denis.
  - Pinget, 2, avenue Victor-Hugo, Choisy-le-Roi.
  - Lamoureaux, 75, boulevard de Créteil, Saint-Maur.
  - Garutti, 133, avenue Clémen-ceau, Nanterre.
  - L’alcool est délivré par ces postes aux usagers contre des bons qui sont remis aux détenteurs d’un S. P. par le service central du roulage à la Préfecture de police.
  - Groupements
  - Associations
  - PREMIERS RESULTATS D’EXAMENS POUR LA CONDUITE DES GAZOGENES
  - Les élèves qui ont suivi la première série des cours de conduite de gazogène, au Centre de formation professionnelle, 49, rue Ledru-Rollin, à Ivry-sur-Seine, du 11 au 17 novembre, ont passé un examen, le 20 novembre, au siège de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, devant une Commission composée de MM, H. Petit, président de la S.LA. ; colonel Rouyer, président de la Commission des gazogènes ; professeurs Coupan et Lepoivrc, René Le Grain, Jouve et Pinier.
  - Sur quinze candida1 s présentés, quatre ont été refusés et onze ont été reçus, dont deux avec mention. Ils recevront le cert'licat d’aptitude valable pour la conduite des véhicules à gazogène, délivré par la S. I. A.
  - Une nouvelle série de cours d’une durée de huit jours se poursuit à Ivrv, es prochains examens auront lieu dans les mêmes conditions, à la S. I. A., pendant la matinée du 26 novembre.
  - CHEZ LES TRANSPORTEURS PRIVÉS
  - L’Union des Véhicules Industriels rappelle à tous les transporteurs privés, dont elle est le seul organe de représentation depuis quinze ans, qu’elle se consacre exclusivement à la défense de leurs intérêts.
  - Les transporteurs privés, qui restent en dehors du cadre du Comité d’organisation des transporteurs routiers qui vient d’être créé, doivent se grouper à l’Union des Véhicules Industriels de Transports privés, 9, rue Le Sueur (immeuble n° 5). Passy 31-36, Kléber 95-51.
  - UN COMITÉ
  - DES COMBUSTIBLES SOLIDES
  - Un Comité d’organisation de l’Industrie des combustibles minéraux solides vient d’être créé. Les attributions de ce Comité couvrent l’activité industrielle et commerciale des entreprises d’extraction, de transformation ou de fabrication de combustibles minéraux solides (houille, lignite, tourbe, etc.).
  - Sont nommés membres du Comité d’organisation • MM.Aimé Lepercq, président ; Emile Mar-terer et Maxime Bûcher.
  - Par ailleurs, un Comité d’organisation du « Commerce » des combustibles minéraux solides a été institué. Les attributions de ce Comité couvrent l’activité des personnes ou sociétés qui vendent des combustibles minéraux solides après les avoir achetés à des producteurs nationaux, ou à des importateurs, ou à d’autres négociants.
  - Les pouvoirs que détient le Comité sont dévolus à M. Albert Frange, qui sera assisté d’un Comité consultatif composé de MM. Georges Schmidt, président ; Jean Balland, Léon Picard, Marcel Thévenot et Jean Truillé.
  - LES POSTES DE VENTE D’ALCOOL A PARIS ET EN BANLIEUE
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - 32, Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_Vle
  - SOMMAIRE. Actions privées et officielles : C. Faroux. — Quelques réalisations de changements de vitesse : Henri Petit. La carburation à alcool : L. Cazaiis. — Les principaux types de gazogènes Edmond Massip. —• Ce qu’était la voiture française en 1939 : Roger Darteyre. — Allait-on vraiment vite il y a 30 ans : Robert Darteyre. — Nouvelles de l’Étranger. — Revue de Presse. — Les gazogènes en Allemagne. — Informations diverses. — Informations Industrielles. — Groupements, Associations. — Ordonnances, décrets.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie
  - Automobile est interdite.
  - Actions privées et officielles
  - Le développement des véhicules à gazogène qu’imposent les circonstances nous permet une constatation de valeur, et bien encourageante.
  - Je veux parler de l’élan qui s’est manifesté, chez tous les organismes qualifiés, afin de hâter la formation professionnelle des chauffeurs destinés à conduire des gazogènes. Pour l’homme qui passe du camion à essence au gazogène, il y a un certain apprentissage à faire, pour ce qui regarde la conduite proprement dite et aussi un supplément de travail, puisque le gazogène requiert des soins d’entretien et de nettoyage qui ne s’imposent pas pour le véhicule à essence. Il est exact qu’en temps de paix, certains sabotages systématiques ont fait tort à la cause du gazogène et nous devons nous souvenir que le sabotage a disparu quand la compagnie des transports a déchargé le conducteur des soins d’entretien qui étaient alors assurés par un personnel spécialisé. Aujourd’hui, l’économie la plus sévère s’impose dans tous les domaines et il a paru
  - sage de préparer le conducteur aux tâches nouvelles qui l’attendaient.
  - *
  - * *
  - Les groupements automobiles de notre pays, les grands Clubs en particulier avaient rapidement compris la nécessité de cette adaptation professionnelle. On est heureux de constater que certains des grands clubs provinciaux, l’Automobile Club de l’Ouest, l’Automobile Club du Rhône, l’Automobile Club du Midi, quelques autres encore ont organisé des cours professionnels gratuits. A Paris, la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que préside Henri Petit, a prévu des cours dont on sait qu’ils seront excellents, puisque préparés selon le cœur du Colonel Rouyer, éminent spécialiste de la question. Et tout ceci est parfait — je ne m’en réjouis que davantage de constater quê ces efforts parallèles sont entièrement dus à l’initiative privée — de tout notre cœur, soulageons la tâche écrasante du Gouvernement.
  - De celui-ci, nous attendons autre
  - chose qui est l’obligation pour le conducteur de gazogène de posséder un certificat d’aptitude délivré par un des organismes ci-dessus cités et à qui on peut accorder entière confiance.
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  - * *
  - Pour guider dans leur choix tous ceux des transporteurs qui entreprennent de ranimer l’activité de la circulation routière, dont dépend la vie même du pays, on souhaiterait que le Gouvernement n’hésitât pas à prendre ses responsabilités.
  - M. Hicguet, qu’on nomme le dictateur « aux gazogènes », nous a donné récemment une conférence sur la question. Nous sommes venus nombreux à cette conférence, dans l’espoir de connaître enfin la pensée de nos dirigeants. Or, M. Hicguet, conférencier sympathique, qu’on sent intelligent et animé du meilleur esprit, homme assurément énergique, ne nous a rien dit. Il s’est borné à nous lire des notices de constructeurs qui se contredisaient parfois et la seule chose qu’il nous ait laissée à penser,c’est que son sentiment personnel inclinait vers
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - le gazogène à charbon de bois. J’eusse souhaité un langage plus net, d’autant plus que quelques jours après, l’autorité occupante, par le moyen d’un film et d’une conférence, nous exposait avec faveur une thèse exactement inverse.
  - Ce qu’il faut penser et comment on doit procéder — dans l’actuelle conjoncture — nous le savons tous. Une attitude mieux définie de nos dirigeants éviterait bien des contro-
  - verses et ferait gagner du temps. D’autre part, à qui fera-t-on croire qu’il est raisonnable d’admettre à l’homologation 200 types d’appareils ? Liberté n’est pas licence, ni anarchie.
  - Le rôle de M. Hicguet qui, je le repète, jouit auprès de l’industrie et des techniciens d’un préjugé favorable, doit être plus positif. Il n’est pas question pour lui-même et ses amis de veiller simplement
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  - au respect de textes dont certains sont discutables, mais bien de prendre des initiatives et d’assumer des responsabilités. Nous ne demandons qu’à le suivre ; mais, d’abord, qu’il ose nous mener...
  - Je serais navré qu’au service des gazogènes nous dussions retrouver les méthodes qui, par les services techniques de l’aéronautique, ont fait tant de mal au pays.
  - Ch. Faroux.
  - Quelques réalisations de changements de vitesse
  - Le moteur à explosion qui anime les voitures automobiles possède un vice originel : il ne peut démarrer en charge et d’autre part, son couple reste limité et n’est pratiquement utilisable que dans une certaine zone de vitesse de rotation. Il résulte de ce double défaut qu’une voiture automobile doit comporter obligatoirement entre le moteur et les roues un embrayage à friction et un dispositif de changement de vitesse. Ces deux éléments peuvent d’ailleurs être en quelque sorte fondus l’un dans l’autre, c’est-à-dire que l’embrayage peut être incorporé par exemple à la boîte de vitesse : ce sera le cas si l’emprise des vitesses peut se faire progressivement.
  - Quoiqu’il en soit, nous allons chercher à exposer ui-dessous les principaux systèmes de changements de vitesses qui ont été utilisés depuis l’origine de l’automobile, non pas tant en vue d’en faire un exposé historique mais plutôt pour montrer que certains systèmes utilisés à l’origine ont été abandonnés et sont au contraire repris maintenant parce que les méthodes de construction se sont perfectionnées et surtout que les matériaux de construction sont devenus meilleurs.
  - Le problème du changement de vitesse.
  - Les appareils de changement de vitesse doivent permettre de réaliser entre un arbre moteur dit généralement arbre primaire et un arbre récepteur dit arbre secondaire, un certain nombre de rapports de vitesses soit au gré du conducteur soit suivant des impulsions que donne un appareil automatique.
  - L’arbre primaire .est en liaison (directe ou non) avec le moteur,
  - l’arbre secondaire correspond avec, les roues motrices avec interposition de jeux de pignons démultiplicateurs.
  - Classification
  - des changements de vitesse.
  - Les changements de vitesse peuvent être classés de divers points de
  - Plateau
  - moteur
  - Arbre primaire
  - transmission
  - Arbre cannelé (secondaire)
  - Fig. 1. — Changement de vitesse à plateau et galet.
  - vue. L’une des divisions les plus habituelles et les plus rationnelles est celle qui consiste à distinguer des changements de vitesse discontinus et des changements se vitesse continus.
  - Les changements de vitesse discontinus sont ceux qui permettent d’établir un nombre limité (qui peut d’ailleurs être relativement grand) de rapports entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire : les changements de vitesse en usage dans presque toutes les voitures actuelles entrent dans cette catégorie et comportent trois ou quatre vitesses de marche avant avec une vitesse de marche arrière.
  - Dans l’autre classe, nous mettons les changements de vitesse continus : ce sont ceux dans lesquels on peut faire varier d’une façon continue le rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre primaire et celle de l’arbre secondaire. Comme exemple de changement de vitesse continu, indiquons le type à frottement, par galet et plateau que représente la figure 1 : l’arbre primaire porte un plateau plein sur le voile duquel vient s’appuyer un galet monté sur l’arbre secondaire et sur lequel il peut coulisser. Si le galet s’appuie sur le centre du plateau il ne subit aucun mouvement d’entraînement quand le plateau tourne : le rapport des vitesses de l’arbre secondaire à l’arbre primaire est alors zéro.
  - Si on déplace le galet le long de son arbre, ii se met en mouvement et la variation de vitesse des deux arbres peut avoir telle valeur que l’on désire dans la limite des dimensions respectives du plateau et du galet.
  - Remarquons qu’on peut presque toujours, d’un changement de vitesse continu, faire un changement de vitesse discontinu : par exemple, dans le cas que nous avons considéré, il suffit de fixer un certain nombre de positions bien déterminées du galet sur son arbre et nous aurons du même coup fixé le nombre de rapports utilisables. Il n’en reste pas moins qu’on peut passer d’une façon continue d’un rapport à l’autre.
  - L’inverse n’est naturellement pas vrai et l’on ne peut transformer un changemènt de vitesse discontinu en changement de vitesse continu : cela se comprend de soi-même.
  - Suivant la'façon dont les changements de rapports s’effectuent dans un changement de vitesse, on peut les classer en changements de vitesse
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  - commandés et en changements de vitesse automatiques.
  - Changement de vitesse commandé quand la variation du rapport s’effectue à la suite d’une manœuvre du conducteur ; au contraire l’appareil est dit automatique quand c’est un mécanisme indépendant du conducteur qui fait varier le rapport de transmission. ’
  - Remarquons que n’importe quel changement de vitesse peut être ou commandé ou automatique : étant donné un appareil quelconque en effet, on peut toujours imaginer un mécanisme plus ou moins compliqué qui produira la mise en œuvre du changement de vitesse, sans que le conducteur intervienne.
  - En réalité, lorsqu’on cherche à réaliser un changement de vitesse automatique, on s’arrête en général sur certains types d’appareils qui présentent le plus de facilités du point de vue réalisation mécanique.
  - *
  - * *
  - Le nombre de systhèmes de changements de vitesse construits ou imaginés est tellement grand qu’on ne saurait prétendre les énumérer tous. Aussi, allons-nous nous contenter de citer les principaux en indiquant dans quelle catégorie de notre classification ils entrent.
  - Changement de vitesse à courroie.
  - Commençons par les changements de vitesse à courroie parce que ce
  - Courroie
  - Poulies
  - étagées
  - Arbre
  - primaire
  - /Arbre
  - secondaire
  - Fig. 2. — Changement de vitesse, discontinu à courroie par poulies étagées.
  - sont les plus anciens. Ils sont d’ailleurs complètement abandonnés aujourd’hui, mais rien ne dit qu’on ne pourrait si on le désirait, réaliser avec les courroies dont on dispose actuellement des appareils de ce genre qui auraient un fonctionnement très satisfaisant.
  - Le plus simple des changements
  - de vitesse à courroie, celui qui a été utilisé sur les premières voitures automobiles, dérive directement de l’atelier mécanique : l’arbre moteur est disposé parallèlement à l’arbre récepteur et porte un certain nombre de poulies de diamètres croissants.
  - En face et sur l’arbre récepteur
  - primaire
  - — -Courroie
  - 'Arbre L. secondaire
  - Fig. 3. — Changement de vitesse continu à courroie, par poulies coniques.
  - sont disposés le même, nombre de poulies de diamètres décroissants. On place une courroie sur une paire de poulies et il est bien évident que suivant la paire de poulies choisie le rapport des vitesses entre les deux arbres varie.
  - Pour faciliter la manœuvre de ce changement de vitesse, on disposait très généralement un des deux arbres sur des coussinets mobiles, ce qui permettait de le rapprocher du deuxième arbre au moment où l’on voulait opérer le changement de position de la courroie et le mouvement effectué, de tendre suffisamment la courroie pour qu’elle ne patine pas. C’était par exemple le changement de vitesse utilisé sur les voitures Delahaye.
  - La marche arrière était réalisée tout simplement au moyen d’une courroie croisée qui renversait le sens du mouvement.
  - La raison pour laquelle ce changement de vitesse a été abandonné réside principalement dans le fait qu’on utilisait pour sa construction uniquement des courroies plates en cuir. Il était très difficile d’abriter ces courroies contre l’eau ou la boue qui provenait de la route, ou bien l’huile qui s’échappait du moteur. Il en résultait des patinages fréquents de la courroie, celle-ci d’autre part s’allongeait sous les efforts excessifs
  - et le conducteur d’une voiture à courroie était sans cesse occupé à régler son changement de vitesse.
  - Ce changement de vitesse est évidemment du type discontinu. Il suffit de peu de chose, pour le transformer en changement de vitesse continu. Remplaçons en effet le jeu des poulies étagées placées sur chaque arbre par un cône, le sommet du cône de l’arbre entraîneur étant par exemple tourné vers l’avant, tandis que celui de l’arbre entraîné est tourné vers l’arrière ; la courroie est maintenue en place au moyen d’une fourchette qu’un levier permet de déplacer au moyen d’une tringlerie. En plaçant la courroie plus ou moins près du sommet du cône entraîneur, on réalise une démultiplication plus ou moins grande entre le mouvement de l’arbre moteur et celui de l’arbre entraîné.
  - Evidemment, le travail de la courroie dans un tel changement de vitesse est loin d’être très correct,
  - Fig. 4. — Changementde vitesse Fouillaron, continu, à courroie, par poulies coniques extensibles.
  - mais la courroie est un organe extrêmement souple et ce système qui a été utilisé ne paraissait pas donner plus d’ennuis que celui que nous avons décrit précédemment. Il a d’ailleurs été abandonné pour les mêmes raisons.
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  - Changement de vitesse Fouillaron.
  - Dans les deux types de changement de vitesse qui précèdent, on utilisait des poulies différentes suivant les rapports de démultiplication à obtenir.
  - Fouillaron perfectionna le changement de vitesse à courroie en introduisant sa poulie extensible. La poulie de Fouillaron comportait deux joues tronconiques évidées qui pénétraient Tune dans l'autre et dont l’une pouvait coulisser sur l’axe. Une courroie trapézoïdale était montée sur cette poulie et on conçoit que le rayon d’utilisation de la poulie dépendait de l’écartement des deux joues.
  - Le changement de vitesse Fouillaron comportait un jeu de deux poulies extensibles reliées l’une à l’autre par une courroie. Une timonerie convenable faisait varier simultanément l’écartement des joues des deux poulies rapprochant celles de l’une d’elle tandis que celles de l’autre s’éloignaient. On maintenait ainsi constante la tension de la courroie tout en modifiant le rapport des vitesses des deux arbres portant les poulies.
  - Le changement de vitesse Fouillaron est on le voit, un changement de vitesse continu.
  - Des Voiturettes de ce type furent construites et fonctionnèrent à la satisfaction de leurs propriétaires qui, il faut bien le reconnaître ne se montraient pas, à cette époque, particulièrement difficiles.
  - Le principal inconvénient du système Fouillaron réside dans son encombrepient excessif. Le diamètre des poulies était en réalité assez considérable ; la longueur de la courroie était assez grande et tout le système était fort encombrant. Enfin, ,là encore la qualité déficiente de la courroie ne permettait pas un usage régulier et prolongé.
  - *
  - * *
  - On s’est étonné souvent du mauvais fonctionnement des changements de vitesses à courroie, alors que dans les ateliers, les transmissions par courroie sont considérées comme parfaitement sûres et régulières. Il y a, semble-t-il une anomalie dont il convient de faire justice.
  - Remarquons que dans les courroies d’atelier, les arbres qui portent les poulies sont en général très éloignés l’un de l’autre, en égard au diamètre de ces poulies.
  - Les arcs d’enroulement des courroies sont grands ; d’autre part,
  - les courroies sont parfaitement protégées contre toute cause extérieure de souillure et se tiennent en bon état de conservation. Enfin, et c’est là je crois la chose essentielle, c’est que dans les ateliers, Fs courroies travaillent à un taux “très réduit. On n’est en général pas gêné par des questions d’encombrement et, se préoccupant surtout de la longévité de l’installation on aime mieux prévoir large pour s’éviter des réparations constantes.
  - Sur les voitures automobiles au contraire, on était obligé de réduire autant que possible l’encombrement de la transmission, d’où nécessité de faire travailler les courroies à un taux éleVé. Les arbres étaient rapprochés les uns des autres et quand le rapport de transmission était grand, l’arc d’enroulement sur les petites poulies devenait trop faible : enfin, ainsi que nous l’avons dit plus haut; les courroies étaient mal protégées contre les agents extérieurs et se détérioraient très vite.
  - Il y a lieu de remarquer que les déboires éprouvés dans l’emploi des courroies pour les changements de vitesses se sont reproduits très exactement dans la commande des ventilateurs. Les courroies plates utilisées autrefois pour cet usage ne duraient pas longtemps et étaient l’occasion de pannes perpétuelles. Il est vrai que, dans les voitures de tourisme tout au moins, la panne de ventilateur n’avait pas beaucoup d’importance ailleurs qu’en ville ou en montagne.
  - Depuis une vingtaine d’années nous avons vu appgraître sur le marché la courroie coton et caoutchouc à section trapézoïdale. Accueillie avec défiance par les vieux de l’automobile, cette courroie s’est révélée tellement durable et d’un emploi si sûr qu’on l'utilise couramment maintenant, non seulement pour la commande des ventilateurs mais encore pour celle de la pompe à eau et de la dynamo.
  - Bien plus, certains constructeurs n’hésitent pas à relier le démarreur électrique au moteur par des courroies caoutchouc, leur imposant ainsi des efforts temporaires considérables.
  - Il est probable que dans ces conditions, on pourrait, si on le voulait, faire revivre le changement de vitesse à courroie grâce à la courroie caoutchouc trapézoïdale.
  - C’est peut être une solution qui mériterait d’être examinée dans les études de voitures très légères et de construction économique.
  - Les changements de vitesse électriques.
  - Dans un numéro récent, nous avons parlé des transmissions électriques à propos des voitures électriques. Rappelons-en le principe : le moteur à explosion de la voiture entraîne une dynamo génératrice à courant continu. Sur l’arbre de transmission ou parfois sur chacune des roues motrices, est monté un moteur électrique qui est relié à la dynamo génératrice par des canalisations, et un contrôleur.
  - On réalise ainsi non seulement une transmission électrique, mais aussi un changement de vitesse.
  - On peut en effet, grâce à la présence de deux moteurs électriques, réaliser différentes combinaisons : on peut monter les deux moteurs en série ou en parallèle. On peut aussi introduire des résistances dans les canalisations ; enfin si la dynamo comporte deux enroulements d’induit, le nombre des combinaisons réalisables se trouve immédiatement doublé.
  - Le changement de vitesse électrique a été utilisé à un certain moment sur les véhicules Krieger-Bra-sier. Ces véhicules étaient en général du type utilitaire, soit des taxis urbains, soit des véhicules de poids lourds. Le changement de vitesse électrique entre dans les appareils discontinus, puisqu’on ne peut réaliser qu’un nombre déterminé des combinaisons, mais il présente cette propriété précieuse de comporter une grande progressivité dans le changement de vitesse.
  - On peut avec lui par conséquent très aisément se passer d’embrayage. On a reproché au changement de vitesse électrique d’être lourd, cher et d’avoir un rendement médiocre.
  - Ces reproches sont malheureusement tous les trois justifiés et ils ont suffi pour le faire disparaître.
  - On ne retient le changement de vitesse électrique que dans les cas bien particuliers où la réalisation mécanique d’une transmission conduirait à des difficultés d’encombrement ou de mise au point.
  - C’est ainsi par exemple que certains chars d’assaut de très fort tonnage, _ dont la construction avait commencé à la fin de la dernière guerre avaient été prévus avec changement de vitesse électrique.
  - Les chars Saint-Chamond qui ont été les premiers construits vers 1916 comportaient également une transmission électrique.
  - Henri Petit.
  - (A suivre).
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  - La carburation à alcool ( suite)
  - LE DISPOSITIF ZÉNITH
  - La Maison Zénith a apporté au problème de la carburation à alcool une solution aussi complète qu’élégante. Cette maison, il est vrai, s’est posé le problème, d’une part, sous son aspect le plus général consistant à assurer la bonne marche de tous les moteurs avec leurs carburateurs d’origine, et, d’autre part, sous son angle le plus compliqué,
  - c’est-à-dire en résolvant la question la plus difficile de la carburation à alcool, celle de la mise en marche des moteurs avec ce carburant, autrement dit celle de l’emploi exclusif de l’alcool solution qui, si elle n’est pas d’un usage absolument obligatoire aujourd’hui où il est encore possible de trouver un peu d’essence pour assurer les départs, le deviendra probablement bientôt. Et étant donné que qui peut le plus peut le .moins, Zénith offre également à sa clientèle un dispositif capable d’assurer le départ avec des carburants autres que l’alcool.
  - Pour Zénith, le but essentiel poursuivi a été la création de solutions simples et peu coûteuses. Pour arriver à ce résultat, il s’agissait de bien décomposer le problème afin de le résoudre, partie avec les accessoires existants, partie par l’adjonc-
  - tion des dispositifs nouveaux néces-i saires.
  - Envisagé ainsi le problème peut se décomposer en trois facteurs : 1° Dispositif assurant la marche lorsque les conditions requises pour le parfait fonctionnement sont remplies ; 2° Dispositif de mise en marche ; 3° Dispositifs permettant d’assurer les conditions de fonctionnement à tous les régimes.
  - Le chapitre offrant le moins d’intérêt et de difficultés est celui ayant trait à la marche à l’alcool une fois que la mise en marche a été effectuée et que les conditions que nous étudierons plus loin sous le 3° sont remplies. Il suffit en effet de rendre le carburateur existant apte à débiter de l’alcool au lieu de l’essence ; pour cela trois légères modifications ou plutôt trois réglages du domaine de la mise au point : a) remplacement du flotteur de la cuve à niveau constant par un flotteur plus lourd susceptible de s’enfoncer davantage dans un liquide, l’alcool plus dense que l’essence, et de maintenir ainsi le niveau à la même hauteur que celui obtenu antérieurement avec l’essence ; b) augmentation du diamètre du ou des gicleurs de 1 à 4 numéros afin de laisser passer une quantité d’alcool 40 à 50 p 100 plus grande que celle
  - de l’essence normalement consommée ; c) diminution d’1 ou 2 millimètres en ce qui concerne le diamètre du diffuseur. Il y a en effet toujours intérêt à diminuer le diamètre du diffuseur pour deux raisons : d’abord parce que cette diminution produit un accroissement de la vitesse de l’air à son passage près de la sortie de l’émulseur, augmentation de vitesse qui a pour conséquence de favoriser la pulvérisation de l’émulsion et de compenser dans la mesure du possible la moindre volatilité de l’alcool, et ensuite parce que la combustion de l’alcool nécessite pour être complète moins d’air que celle de l’essence.
  - 2° Pour assurer la mise en marche, Zénith a établi un starter indépendant qui est un véritable petit carburateur comportant une cuve à niveau constant et les gicleurs de carburant et d’air appropriés. Ce starter monté de préférence en-dessous d’un petit réservoir dont il reçoit par gravité le carburant nécessaire, est mis en circuit ou hors-circuit par une tirette commandée du tablier de la voiture. Le starter est relié à la tubulure d’admission par un simple tube qui vient déboucher soit directement dans celle-ci, soit dans une bride rapportée entre le carburateur et la tubulure d’admission. Si le starter est alimenté à l’essence comme c’est le cas aujourd’hui pour la plupart des voitures fonctionnant à l’alcool, il n’y a pas d’autres précautions spéciales à prendre quant au montage du starter. Pour certains mélanges par parties égales d’essence et de divers produits volatils, la mise en marche s’effectue de la même façon et tout aussi simplement.
  - Lorsque le starter est alimenté à l’alcool, un dispositif spécial est prévu ; nous l’étudierons en même temps que les dispositifs chargés d’assurer le parfait fonctionnement à l’alcool à tous les régimes.
  - 3° Les dispositifs prévus chez Zénith pour assurer les conditions idéales de fonctionnement sont au nombre de 2 ou de 4 selon que le départ se fait à l’essence ou à l’alcool.
  - Une fois que le moteur aura été mis en marche, supposons à l’essence, le passage à la marche à l’alcool ne sera pratiquement possible et la mise hors circuit du starter ne pourra avoir lieu qu’après qu’un réchauffage suffisant de la tubulure d’admission et de
  - Fig. 1. — Starter Zénith à cuve à niveau constant. —- R, réservoir de départ.
  - — R, bride intermédiaire. — Q, tube de quartz contenant une résistance électrique nue.
  - —- C, boîte de réchauffage.
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  - l’air admis au carburateur aura été réalisé grâce à la chaleur produite par les gaz d’échappement. A cet effet, la tubulure d’échappement et la tubulure d’admission sont enfermées toutes deux dans une sorte de boîte de réchauffage en tôle munie de deux orifices : l’un qui permet une libre communication avec l’atmosphère, l’autre sur lequel est branchée une manche d’air chargée d’amener l’air chaud au carburateur. On sait en effet que la chaleur latente de vaporisation de l’alcool est quatre à cinq fois plus grande que celle de l’essence. C’est pourquoi il est indispensable de réchauffer fortement le mélange air-alcool, ce que l’on obtient par l’alimentation du carburateur en air chaud et par le maintien à une température élevée des parois de la tubulure d’admission. Ce double réchauffage procure un fonctionnement parfait et donne même souvent à la voiture une souplesse plus grande que la marche à l’essence. Il y a toujours lieu d’accroître l’avance à l’allumage.
  - Dans le cas de mise en marche à l’alcool, la solution Zénith est particulièrement ingénieuse. Elle poursuit un double but : d’une part elle consiste à volatiliser pendant un court instant l’alcool ou plutôt le mélange riche air-alcool fourni par le starter, avant son entrée dans la tubulure d’admission, volatilisation qui assure une mise en marche immédiate ; d’autre part elle a pour but de rendre possible la continuation de la marche à l’alcool après l’interruption de la vaporisation, et cela grâce à un réchauffage supplémentairè intense d’une partie seulement de la tubulure d’admission, celle dans laquelle débouche le conduit amenant du starter le mélange air-alcool.
  - Le réchauffage du mélange air-alcool fourni par le starter est effectué dans la canalisation reliant celui-ci à la tubulure d’admission. A cet effet, une portion de cette canalisation est remplacée par un tube en quartz dans l’intérieur duquel est montée une résistance métallique chauffante nue, tout autour de laquelle circule le mélange air-alcool fourni par le starter. Au moment de la mise en marche, il suffit de faire passer le courant électrique fourni par les accumulateurs de la voiture dans cette résistance chauffante. En quelques secondes, elle est portée au rouge. Dès lors il n’y a plus qu’à actionner le démarreur pour obtenir, sous l’action de la dépression produite par le moteur, la circulation autour de la résistance chauffante
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  - du mélange air-alcool fourni par le starter et la volatilisation de l’alcool avant son accès dans la tubulure d’admission. Le départ se fait instantanément. Il y a lieu de laisser la résistance chauffante en circuit pendant près d’une minute, temps nécessaire pour permettre le réchauffage par les gaz d’échappement de la portion de la tubulure d’admission dans laquelle débouche le starter. Cette portion de tubulure est constituée à cet effet par une bride épaisse dans l’intérieur de laquelle circule une dérivation des gaz d’échappement chargés d’en assurer le réchauffage rapide.
  - Une fois la résistance électrique supprimée, le starter n’en continue pas moins à fonctionner parfaitement. D’ailleurs dès avant cet instant il est loisible au conducteur de faire tourner son moteur au régime normal de marche, le starter fournissant un appoint de richesse nécessaire pour assurer le fonctionnement en attendant que le réchauffage de toute la tubulure et de l’air d’alimentation du carburateur ait atteint l’intensité désirable.
  - Ajoutons que le dispositif électrique de réchauffage est sans aucun danger, bien que le mélange air-alcool soit directement en contact avec le fil incandescent de la résistance électrique ; la combustion ne peut se produire par suite de l’insuffisance d’air contenu dans ce mélange riche ; d’autre part le contact immédiat du mélange air-alcool et du fil chauffant ne nécessite que le minimum de consommation de courant ; le débit n’est que de 120 watts c’est-à-dire légèrement supérieur à celui des phares (8 ampères sous 12 volts) et il ne dure qu’une minute au maximum. L’automobiliste n’a donc aucune inquiétude à avoir quand à l’usure de ses accumulateurs.
  - Comme nous le disions en commençant l’examen des solutions Zénith, il s’agit bien de dispositifs ingénieux et parfaitement adaptés aux divers problèmes soulevés par la carburation à alcool.
  - Le dispositif « Speed ».
  - La Maison Speed dont la spécialité a toujours été l’amélioration du rendement des moteurs de nos voitures par la transformation de certaines caractéristiques du moteur et l’adjonction de certains organes, s’est naturellement intéressée à la carburation à alcool ; elle l’a résolue dans le même esprit que tous les problèmes dont elle s’est fait la spécialiste c’est-à-dire en le considérant comme
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  - un simple problème de mise au point. C’est pourquoi on retrouve parmi les solutions préconisées pour la marche à l’alcool des solutions que cette maison employait couramment dans ses montages destinés à améliorer le rendement des moteurs fonctionnant à l’essence. Et ceci n’a rien que de très naturel ; en effet s’il est évident que la carburation à alcool est plus difficile à réaliser que la carburation à essence, il est bien évident également que si l’on peut commencer par améliorer le fonctionnement d’un moteur marchant à l’essence, l’adaptation de ce moteur à la carburation à l’alcool sera légèrement simplifiée.
  - Dans l’équipement Speed pour la carburation à l’alcool, on peut effectuer la classification suivante des différents organes : 1° organes améliorant la marche de tous les moteurs, qu’ils fonctionnent à l’essence ou à tout autre carburant ;
  - 2° Organes spéciaux pour la mise en marche du moteur ;
  - 3° Organes de réchauffage réalisant les conditions nécessaires requises par la carburation à alcool ;
  - 4° Autres modifications préconisées pour améliorer le rendement.
  - 1° La Maison Speed, avant de s’intéresser à la carburation à alcool était arrivée à cette conclusion que dans la recherche du rendement d’un moteur fonctionnant à l’essence, les questions de température, de graissage et d’allumage jouaient un très grand rôle dont on ne tenait pas toujours suffisamment compte dans la pratique. A cet effet, elle adjoignait couramment aux moteurs confiés à ses soins ; a) un thermostat permettant par régularisation de la température de l’eau de circulation une mise en action rapide du moteur et le maintien de la température la plus convenable à la bonne marche ; b) une commande permettant d’effectuer un réglage pratique et précis d’avance à l’allumage ; c) et souvent un superhuileur à compte-gouttes permettant un graissage régulier des hauts de cylindres. Ces trois améliorations utiles pour la marche à l’essence, sont considérées par la Maison Speed comme indispensables pour la marche à l’alcool. Le thermostat par son rôle d’accélérateur de la montée en température de l’eau du radiateur et par son rôle de régulateur de cette température constitue le premier élément nécessaire au réchauffage dont la carburation à l’alcool ne peut se passer. L’avance à l’allumage a souvent besoin d’être utilisée avec l’alcool dans un secteur de fonctionnement différent de celui
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  - utilisé pour la marche à l’essence ; il est de ce fait nécessaire d’avoir une commande possédant une précision d’autant plus grande que son champ d’action est plus étendu ; quant au superhuilage c’est une bonne chose car on n’ignore pas que l’alcool a une action desséchante sur les parois des cylindres.
  - 2° En ce qui concerne la mise en marche, la maison Speed a eu recours à un dispositif déjà bien connu et qui a fait ses preuves : l’injecteur Athmos. Il est constitué par une petite pompe reliée d’une part à un réservoir auxiliaire contenant le liquide chargé
  - d’assurer le départ, de préférence de l’essence ou un liquide volatil du même genre, et d’autre part à un orifice calibré fixé au centre de la tubulure d’admission. En tirant sur le bouton de l’injecteur on le remplit d’essence ; en repoussant le bouton au moment où on donne un coup de démarreur, on provoque la descente du piston et l’injection de l’essence finement pulvérisée dans ’a tubulure d’admission en un endroit proche de l’entrée aux cylindres. Un clapet à bille empêche le retour du carburant vers le réservoir ; un autre clapet ferme pendant le remplissage de la pompe, la canalisation allant à la tubulure d’admission. En outre le piston de pompe fait en même temps office de pointeau afin d’empêcher une fois le démarrage du moteur assuré ainsi que son réchauffage,
  - toute consommation d’essence que des fuites de clapets pourraient accidentellement rendre possible. Cet injecteur permet un départ instantané et fournit en outre la possibilité d’enrichir d’essence le starter à alcool pendant la mise en température du moteur ; il suffit en effet pour cela de donner quelques coups de pompe.
  - Cette réalisation de la mise en marche au moyen de l’injecteur Athmos a permis de conserver le carburateur de la voiture avec son starter en l’alimentant à l’alcool au lieu d’essence. Naturellement le réglage du carburateur a besoin d’être
  - modifié : buse diminuée de 2 à 3 millimètres, gicleur principal augmenté de 3 à 4 points et flotteur alourdi de 15 p. 100. Etant donné que les conditions de fonctionnement et de température sont changées et par l’emploi de l’injecteur Athmos et surtout par les dispositifs de réchauffage ci après mentionnés, si le carburateur est muni d’un thermostarter il y a lieu de lui adjoindre une commande à main permettant de le laisser en circuit aussi longtemps qu’il sera nécessaire pour que la température du moteur soit devenue suffisante.
  - 3° Il n’est pas de carburation à alcool possible sans réchauffage sérieux ; la Maison Speed le réalise de la façon suivante : d’une part une enveloppe métallique cloisonnée entoure complètement les tubulures
  - d’échappement et d’admission afin de réchauffer celle-ci par celle-là ; en outre l’air alimentant le carburateur est pris dans une manche disposée concentriquement autour du tuyau d’échappement, manche fermée dans le haut et ouverte à l’air libre dans le bas ainsi que représenté sur la figure 2.
  - 4° Parmi les modifications préco nisées, non pas tant pour marcher à l’alcool que pour améliorer le rendement, dans une très grande proportion, figure l’augmentation du taux de compression. Mais, si beaucoup préconisent cette transformation, Speed en rend la réalisation possible grâce à sa culasse « Polymétal » bien connue déjà de nos lecteurs qui n’ignorent pas que cette maison s’est faite depuis longtemps le champion des compressions élevées et des hauts rendements.
  - Le gazéificateur C.A.P.R.A.
  - La Compagnie CAPRA a résolu le problème de la carburation à alcool d’une façon très complète et vraiment personnelle. Si certains constructeurs ont, pourrait-on dire, sérié les questions et appliqué ensuite à chacune une solution souvent indépendante de celles appliquées aux autres questions, ici, la solution constitue un tout destiné à résoudre d’un seul coup le problème de la carburation à alcool dans toute son ampleur. Le gazéificateur C.A.P.R.A. permet aussi bien la mise en marche à l’alcool, à froid ou à chaud, que la marche normale avec ce carburant. Autrement dit avec ce gazéificateur, les réservoirs supplémentaires et les organes annexes deviennent inutiles. Le moteur, quel qu’il soit, conserve purement et simplement son carburateur habituel muni de son starter. L’essence est simplement remplacée par l’alcool et naturellement les modifications habituelles s’en suivent : diminution de la buse, augmentation des gicleurs de ralenti, de puissance et de starter, réglage du gicleur d’air du starter et alourdissement du flotteur. Tout l’effort de l’inventeur a porté sur le dispositif de réchauffage d’où le nom de gazéificateur donné à l’appareil chargé de gazéifier le mélange air alcool à sa sortie du carburateur.
  - Examinons d’abord le rôle de l’appareil pendant la marche normale. Le gazéificateur C.A.P.R.A. est une boîte venue de fonderie affectant la forme d’un haricot ; sur son épaisseur sont prévus deux orifices sur lesquels viennent se brancher par des brides
  - Fig. 2. — La dispositif Speed. — T, tuyauterie de réchauffage du carburateur s’alimentant dans la manche M, entourant le tuyau d’échappement.
  - — S, thermostat. — B, boîte de réchauffage.
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  - deux tubes d'acier A et B reliés au tube d’échappement ; ces deux tubes servent à établir une circulation de gaz d’échappement dans l’intérieur de la boîte C. Les gaz d’échappement arrivent par A et partent par B. Le tube A est branché sur le tuyau d’échappement à hauteur d’un pa-
  - pillon destiné à régler d’une part l’écoulement des gaz dans le tuyau d’échappement, d’autre part, l’importance de la dérivation des gaz vers le gazéificateur. Quand le moteur tourne à petit régime (ralenti), le papillon des gaz d’échappement est presque fermé. Quand le moteur tourne à grand régime, le papillon des gaz d’échappement, commandé par la tige qui agit sur le papillon du carburateur, et dans le même sens que lui, s’ouvre pour livrer passage aux gaz d’échappement. Une circulation dans la boîte C est cependant toujours conservée. Naturellement le tube de retour B débouche dans le tuyau d’échappement en aval de la tuyauterie A.
  - Un premier point intéressant du gazéificateur résulte du dispositif que nous venons de signaler : la commande du papillon des gaz d’échappement permet de doser a la demande l’importance du réchauffage.
  - La boîte du gazéificateur est traversée dans son épaisseur par une tubulure T venue de fonderie et affectant la forme „ d’un S allongé dans un plan, et la forme d’un coude assez ouvert dans un autre plan.
  - Cette tubulure va donc d’une face à l’autre du gazéificateur ; c’est qu’en effet celui-ci est destiné à être monté comme une bride entre le carburateur et le moteur ; le gazéificateur se fixe par sa face D sur la tubulure d’admission du moteur, à la place du carburateur, et il reçoit sur sa
  - face E le carburateur. La paroi de la tubulure T représentée en pointillé sur les figures, est lisse à l’intérieur, où passent les gaz, et nervurée à l’extérieur afin d’offrir une surface de contact plus grande avec les gaz d’échappement qui circulent autour d’elle dans l’intérieur de la boîte du gazéificateur. En outre la forme donnée à la tubulure dans son parcours à travers le gazéificateur a été dessinée dans le but de favoriser la volatilisation du mélange air-alcool fourni par le carburateur. Les coudes qu’elle comporte sont volontairement établis pour obliger le mélange à venir en contact avec des parois fortement réchauffées où les gouttelettes d’alcool qui seraient mal pulvérisées se volatilisent parfaitement. Le gazéificateur peut être disposé soit pour carburateurs horizontaux, soit pour carburateurs inversés, soit sens dessus-dessous par rapport à cette dernière disposition, montage convenant aux carburateurs verticaux. Cette adaptation du même dispositif à tous les montages est intéressante, mais une des particularités essentielles de l’appareil réside dans le dispositif prévu pour la mise en marche à froid.
  - Si le réchauffage par les gaz d’échappement est réalisé en vue de la marche normale, il est bien évident que quand le moteur est froid, il faut emprunter la chaleur de réchauffage nécessaire pour la mise en marche, à un autre source de chaleur. A cet effet, sur sa face D, le gazéificateur a reçu un dispositif chauffant constitué par une plaquette de mica sur laquelle sont enroulés deux fils métalliques chauffants distincts : l’un destiné à être alimenté par le courant de la batterie d’accumulateurs, l’autre prévu pour recevoir du courant 110 volts du secteur.
  - Les deux bornes de la résistance destinée à être parcourue par le courant du secteur sont reliées à une prise de courant femelle montée sur le tablier de la voiture et sur laquelle il suffit de brancher une prise de courant mâle reliée au secteur au moment du premier démarrage à froid de la journée. Au bout de 2 à 4 minutes de réchauffage, durée qui dépend de la température extérieure, il suffit de tirer le starter et d’actionner le démarreur.
  - Dans le courant de la journée quand le moteur n’est pas arrêté depuis un temps tel qu’il se soit complètement refroidi, il suffit d’appuyer une minute sur un bouton fixé sur la planche de bord de la voiture pour faire passer le courant de la batterie dans la résistance chauffante appropriée et porter ainsi le gazéificateur à une température suffisante pour obtenir la mise en marche du moteur à l’alcool. Si l’arrêt n’a été que de courte durée, le démarrage du moteur s’effectuera directement à l’alcool sur le starter sans réchauffage.
  - Les avantages que revendique le Gazéificateur CAPRA se résument ainsi.
  - Départ à froid très facile quelle que soit la température extérieure.
  - Rendement élevé assuré par une cylindrée toujours égale en raison de la température constante de la veine gazeuse.
  - Combustion complète dispensant du superhuilage.
  - Faible consommation sans trou ni faiblesse dans la carburation.
  - Les essais officiels effectués à la Compagnie des Autoplaces et aux Transports Automobiles Municipaux confirment ces dires.
  - Enfin la CAPRA a réalisé trois types d’appareils permettant d’équiper les véhicules de toutes puissances.
  - (A suivre). L. Cazalis.
  - Batterie
  - 110 volts
  - Fig. 3. — Schéma du gazéificateur C.A.P.R.A.
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  - Les principaux types de gazogènes (suite) (1)
  - En l’état actuel des choses, la transformation d’un véhicule à essence pour la marche au gazogène permet de le remettre en service, alors qu’il serait condamné à l’immobilité s’il ne devait compter que sur les carburants liquides, au moins dans la plupart des cas.
  - Longtemps dédaigné, le gazogène apporte donc, dans ces heures de crise des transports, un palliatif non négligeable qui tient en cette formule : Rouler ou ne pas rouler.
  - Mais on sait les principales critiques faites aux gazogènes. En tout état de cause, elles demeurent justifiées. A savoir que le gaz fourni par un gazogène est d’un pouvoir calorifique nettement inférieur à celui de l’essence ou plutôt du gaz d’essence, et que le mélange air gaz, à volume égal, n’apporte au cylindre que les deux tiers des calories fournies par un mélange air-essence convenable.
  - Si l’on joint à cela les pertes de charge résultant du générateur, des chicanes nécessaires pour le dépoussiérage, du long parcours infligé par les refroidisseurs, de l’épurateur, du mélangeur lui-même, on est bien obligé de convenir que le moteur non transformé, ne donne finalement, par rapport à la marche à l’essence, que 60 p. 100 ou 55 p. 100, voire 50 p. 100 de sa puissance normale. Cela peut suffire à assurer un service, c’est entendu, mais le rendement économique de l’engin, et c’est surtout valable pour les véhicules de transports utilitaires, s’en trouve fortement diminué.
  - Pour parer à cet inconvénient, certains adaptateurs ont naturellement pensé à suralimenter le moteur, à le gaver au moyen d’un compresseur. C’est la thèse adoptée par la Société d’Utilisation des Combustibles agricoles, dont nous allons décrire sommairement l’équipement qu’elle propose.
  - Le Gazo-Presseur SUÇA
  - Le gazo-presseur S.U.C.A. ainsi que l’affirme son constructeur, ne nécessite aucune modification du moteur, qui garde son réglage d’origine et peut donc rouler à l’essence sans inconvénients, si on éprouve le besoin de revenir à l’ancien mode d’utilisation. La tuyère, infusible, se refroidit seule, par conductibilité.L’épu-ration à double étage, cyclone et
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 novembre 1940.
  - filtre à manches de toile, assure une alimentation en gaz propre. Le gaz arrive au moteur, refroidi à la température ambiante. Le moteur est suralimenté par un Gazo-Presseur spécial. Les hauts de cylindres sont lubrifiés.
  - Le Générateur.
  - Le générateur est constitué d’un cylindre en tôle forte dont la partie supérieure sert de réserve de combustible (charbon de bois pur ou mélange charbon de bois et anthracite).
  - La partie inférieure du cylindre constitue la chambre d’élaboration du gaz combustible. Pour éviter tout échauffement, cette chambre est garnie d’une garniture réfractaire.
  - L’air de combustion primaire est introduit dans la chambre de gazéification par la tuyère. Une grille en fonte réfractaire évite l’entraînement du charbon dans les tuyauteries, par l’aspiration du gazo-presseur.
  - Le chargement du combustible dans le générateur se fait par la porte supérieure. L’évacuation des cendres et des mâchefers, se fait par les portes inférieures, l’une située au niveau de la grille, l’autre en face de la tuyère.
  - Le gaz obtenu sort du générateur par la base. Une tubulure le conduit au cyclone épurateur primaire destiné à enlever la plus grande partie des poussières entraînées. Le gaz y subit l’action de la force centrifuge, abandonne ses poussières qu’il faut enlever tous les jours par la porte du fond.
  - Le refroidisseur est composé d’un faisceau de tubes obturés aux deux
  - extrémités par des portes de ramonage. Celui-ci doit être effectué seulement tous les 10.000 kilomètres environ.
  - Épurateur.
  - Le gaz entre par une chambre
  - extérieure, passe dans un certain nombre de manches en tissu spécial, tendues verticalement dans l’appareil et fermées vers le haut. Il y dépose ce qu’il a pu entraîner encore de poussières.
  - Un secouage qui doit être effectué tous les 3.000 kilomètres, permet de faire tomber ces poussières par la porte du bas.
  - Un pare-flamme, composé d’un cône de treillage protège l’installation contre les retours d’allumage du moteur.
  - Pour être combustible, le gaz doit recevoir de l’air additionnel. Cette addition est faite par la vanne d’air, conjuguée avec l’accélérateur. Cette vanne peut également être commandée du tableau de bord.
  - Gazo-Presseur.
  - Une fois constitué et propre à la combustion, le gaz est aspiré par un gazo-presseur. du type volumétrique. Il est entraîné par le vilebrequin du moteur, par l’intermédiaire d’un réducteur à chaîne sous carter à bain d’huile. Le compresseur tourne moins vite que le moteur et ne s’use pas s’il est convenablement graissé, à l’huile très fluide.
  - Le Gazo-Presseur aspire les gaz à travers l’installation et les renvoie, comprimés, au moteur.
  - Fig. 1. — L’ensemble du gazogène S.U.C.A. à compresseur.
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  - Cette surpression d’alimentation permet d’introduire dans le moteur un poids de gaz supérieur à celui correspondant à la cylindrée réelle. Ce supplément en poids de gaz combustible compense la perte de puissance due au remplacement du mélange air-essence par un mélange air-gaz pauvre.
  - Le gaz arrive ainsi au collecteur du moteur en traversant le by-pass robinet à trois voies situé à l’entrée du collecteur et conjugué avec l’accélérateur. Cet appareil évite un excès de pression dans la tubulure d’admission, quand le moteur n’a pas besoin de toute sa puissance. Le gaz en excès ne se perd pas. il est ramené dans le circuit
  - Pour protéger le gazo-presseur contre les surpressions dues à des retours éventuels d’allumage au moment de la mise en route, un clapet à ressort taré est placé sur le circuit de gaz comprimé.
  - Le Gazomap.
  - Le Gazomap est un appareil construit par la Manufacture d’Armes de Paris pour la marche au charbon de bois et qui comprend l’appareillage classique, c’est-à-dire un générateur où s’élabore le gaz, un radiateur destiné à le refroidir et à le débarrasser d’une partie des poussières entraînées par le courant de combustion, d’un épurateur filtre où le gaz se purifie définitivement, enfin d’un mélangeur-starter.
  - Le générateur comporte le foyer (avec sa tuyère) et la trémie. Cette dernière, de section rectangulaire, peut recevoir une réserve de combustible, correspondant à un rayon de marche de 200 à 250 kilomètres.
  - Le foyer.est à combustion horizontale. Il présente approximativement, la forme d’une coque de navire tronquée aux deux extrémités. La veine incandescente peut se développer sans être limitée par les parois ni risquer une surchauffe.
  - Le foyer est calorifugé avec une céramique réfractaire, afin de conserver la presque totalité des calories produites par la combustion.
  - L’oxyde de carbone, produit par les gazogènes, est un gaz pauvre, qu’on peut enrichir fortement en remplaçant une partie de l’air par de la vapeur d’eau, mais cette formule est difficilement applicable à l’auto-
  - mobile en raison de l’importante réserve qu’il serait nécessaire d’emporter.
  - Le Gazomap réalise un compromis technique entre les deux types de gaz, et produit un gaz « mixte ».
  - La tuyère à cet effet, se compose de deux parties : d’un gicleur central, permettant, pendant le ralenti, d’entretenir un centre de foyer très vif (gaz à l’air), puis d’un deuxième
  - Fig. 2. — La remorque portant le Gazomap.
  - Fig. 3. —- Une réalisation de remorque à gazogène avec le gazo-presseur S.U.C.A.
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  - gicleur annulaire, se réglant automatiquement, et fournissant un mélange d’air additionné de vapeur d’eau. Une projection d’eau, finement pulvérisée, sur les parois internes de la tuyère, permet d’obtenir la vapeur d’eau nécessaire, d’une part, et, d’autre part, le refroidissement de cette dernière.
  - La consommation, pour la forma-
  - tion de l’hydrogène injecté, est minime et réglée par la tuyère automatique.
  - L’ensemble de l’installation comporte un radiateur permettant un refroidissement efficace du gaz.
  - Le radiateur joue, en outre, le rôle de chambre de dépôt pour les poussières les plus lourdes entraînées par le gaz ; son nettoyage est facile et rapide.
  - Épurateur-filtre.
  - Le Gazomap comporte un épurateur-filtre surabondant, dont les matières filtrantes sont, dans l’épurateur : le coke, et, pour le filtre : la soie de verre. Ces deux produits se nettoient très facilement à l’eau.
  - Edmond Massip.
  - EN ATTENDANT LA RENAISSANCE...
  - Ce qu’était la voiture française en 1939 (1)
  - Nous avons fait allusion dans ce qui précédait, au sans soupapes à double fourreau, le seul qui ait subsisté dans la construction française. Voisin, tout en le gardant pour un ou deux modèles, faisait appel pour le plus récent à un moteur à soupapes et à surchargeur.
  - Panhard, lui, demeurait strictement fidèle à ce type de moteur, amené par ses usines à un degré exceptionnel de perfectionnement, et qui équipait ses fameuses « Dynamic ». Le deux-temps, dont on avait espéré beaucoup il n’y a pas encore tant .d’années, et sur lequel des hommes tels que Violet et Arnold Zoller travaillèrent avec tant d’habileté, n’était cependant nulle part, en fin 1939... Les longues courses de piston avaient disparu, et pratiquement les rapports alésage-course se tenaient de 1 à 13 ou 1,35.
  - Il était assez rare que la course dépassât 110 pour les alésages de 80 à 90, qu’on n’excédait guère.
  - Nous étions loin comme on le voit des grands rapports d’il y a vingt-cinq ans, des 70/170 de Sizaire-Naudin, des 80/180 d’Hispano et de l’Imperia-Àbadal, des 90/170 de Pic-card-Pictet et des 85 /185 de la Pilain lyonnaise.
  - Finissons ici par quelques mots à propos des boîtes de vitesses. Trois ou quatre ? On connaît assez nos opinions à cet égard dans cette revue. Comparez les performances respectives d’une 1.100 cm3 à trois ou à quatre vitesses, sur parcours accidenté et sinueux. La différence de moyenne sera en faveur de la quatre vitesses. L’écart de consommation aussi, de même que l’agrément de conduite. Qu’on ne nous objecte pas une élévation sensible du prix de revient. Dans les cylindrées réduites et moyennes, quatre vitesses vaudront toujours mieux que trois. Et nous
  - (1). Voir la Vie Automobile n° 1192.
  - avons fait assez de route avec de forces voitures pour affirmer qu’entre une 4 litres trois vitesses, type des américaines, et malgré l’excédent de puissance, la légèreté relative, et une 3 litres récence française avec quatre vitesses .bien échelonnées, ou
  - qu’on pouvait pousser la voiture sans crainte à son maximum en palier comme en descente, le moteur ayant alors un régime sensiblement diminué. Une seule maison, Talbot, montait la boîte mécanique Wilson, à trains épicycloïdaux, avec laquelle on
  - Fig. 1. — Ce qu’on a pu obtenir d’une construction de série travaillée quelque peu :1a 2litres Peugeot à boîte Cotai qui approcha les 115 de moyenne aux 24 heures du Mans.
  - encore mieux avec cet admirable instrument qu’est la boîte électromagnétique Cotai, l’avantage de la seconde, sur un trajet qui s’étale quelque peu, est marqué
  - Et puisque nous parlons de la boîte Cotai, soulignons qu’une demi-douzaine de constructeurs français en équipaient en 1939 leurs voitures, avec un bel agrément de conduite supplémentaire pour le pilote. Dans ce domaine notons la dernière réalisation de Cotai, sa boîte avec troisième en prise et quatrième surmultipliée (que Peugeot montait sur sa 402-B). Les moyennes restaient très élevées, mais la consommation était quelque peu réduite, tandis qu’on constatait évidemment une usure moindre des organes du moteur et
  - avait la pré-sélectivité des combinaisons de vitesses, et qui s’affirmait très intéressante à l’usage.
  - *
  - * *
  - Il a été beaucoup parlé à un moment du fameux « poids au Ch. », le plus faible étant évidemment celui des voitures de courses, où il était tombé aux environs de 3 kilos. Les Américains mettaient souvent en avant, dans leurs manœuvres publicitaires, le poids en question, où ils étaient fortement avantagés tant par la puissance toujours très grande de leurs moteurs, de cylindrées toujours aussi très généreuses, et par le fait que dans l’ensemble, leurs voitures, carrosseries et châssis, étaient assez légers par rapport au nombre de Ch.
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  - sous le capot. Sur des voitures cptées comme la 5 litres Buick, on était à 14 kilos, sur la 12 cylindres Lincoln quelque chose comme 15 kilos, et sur des voitures comme la grosse Packard ou le modèle le plus puissant d’Hudson on descendait à 12 et à 13 kilos au Ch. Mais celà n’avait en soi rien de spécialement étonnant lorsqu’on allait au fond des choses.
  - Dans la construction française, où les « ensembles » de voitures étaient régulièrement plus lourds, par rapport à la puissance fournie, que sur les
  - américaines, le poids au Ch. était plus élevé. Sur des voitures connues, comme la 11 légère Citroën, il était de plus de 20 kilos. Sur des voitures comme la Delahaye 135 et la Hot-chkiss 20 Ch. ce poids variait entre 16 et 17 kilos. Evidemment, plus on avait de Ch. disponibles, plus le poids diminuait, et sur une voiture comme la Bugatti 57.C à compresseur, il tombait à 11 ou 12 kilos seulement.
  - Les petites voitures sont évidemment celles où le poids au Ch. est le plus fort. Il peut varier entre 33 et 40 kilos. Sur les bonnes 2 litres du marché, il se tient entre 18 et 23 kilos.
  - Il faut toutefois tenir compte qu’on calcule ce rapport poids-puissance en se basant sur le nombre maximum de chevaux obtenus en haut de la courbe. Ce qui compte plus réellement, ce sont les chevaux disponibles aux endroits de la courbe où se produisent généralement les appels de puissance pour les reprises et les accélérations. Avec les gros moteurs à couple élevé dès les bas régimes, par opposition avec ceux ayant une caractéristique pointue, l’avantage obtenu avec un faible rapport poids-puissance serait encore plus marqué qu’on ne le supposerait de prime abord.
  - L’influence de ce poids au Ch. sur les qualités d’accélération est prépon-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - dérante, et celà explique les démarrages et les reprises exceptionnelles de certains types de voitures, mais lorsque, réflexion faite, on met en parallèle les possibilités de différentes voitures, en moyennes horaires, on est amené à constater qu’il n’y a pas que l’accélération qui compte, et que pour faire, sur route, le maximum de kilomètres dans les soixantes minutes, il y a d’autres éléments essentiels, la tenue de route, la sûreté de direction, la vitesse en courbe, la valeur du freinage. Quelques-uns des
  - nôtres avaient tout celà au plus haut degré..
  - Nous verrons dans ce qui va suivre ce qu’étaient, pour les diverses voi-
  - tures dont nous avons déjà parlé, les qualités d’accélération, l’efficacité du freinage et quels étaient, en usage courant, les chiffres de consommation. De nombreux essais de ces dernières années nous permettent de citer sur ces divers points des chiffres précis.
  - La rapidité d’accélération, influant sur les départs comme sur les reprises, est un des éléments d’agrément de
  - conduite les plus prisés. Proportionnellement à leur cylindrée et à la puissance développée, la plupart des voitures modernes accéléraient extrêmement vite, mais dans chaque cas se trouvaient évidemment des véhicules exceptionnels à cet égard. Nous avons le souvenir personnel, d’une voiture de 1908, une -130/150 à 4 cylindres et à chaînes, carrossée en gros torpédo, avec pare-brise Huillier, roues de 875 /105 avant et de 935 /135 arrière, avec laquelle on n’arrivait, au bout du kilomètre, et en déployant toute sa virtuosité sur les quatre vitesses, qu’à un grand maximum de 90 à l’heure le dernier cheval ayant été requis. En 1914, avec des voitures légères et nerveuses comme la 80 /180 d’Hispano ou la 90 /170 Piccard-Pictet, on pouvait déjà se rendre compte de ce qu’étaient de belles accélérations. Mais on a fait de fameux progrès depuis lors...
  - Revenons à ce que nous offraient les réalisations les plus notoires de notre construction de 1939, à ce point de vue. Voyons en premier lieu ce qu’on appelle les petites voitures, c’est-à-dire les moins de 1.500 centimètres cubes. Nous donnons ci-après sans qu’il soit nécessaire d'indiquer les marques, les vitesses les plus courantes enregistrées en partant de zéro, et sur des distances échelonnées de 200 à 1.000 mètres. Nous pensons, en effet, que ces indications sont plus nettes à l’idée
  - marquées sur l’espace que dans le temps.
  - Distances en mètres.
  - Cylindrée 200 400 600 1.000
  - 1 i 090 68 85 90 103
  - 1 i 130 68 82 85 100
  - 1 i 150 60 75 ’ ’ 85 95
  - Nombreuses sont les petites machines modernes avec lesquelles on
  - 120 100 < § 80 c: OJ «,S O 20 0 y"
  - *
  - 200 400 - 600 800 1000 Espaces parcourus en mètres @
  - Fig. 2. — Courbe d’accélération d’une bonne 1100 c. c. moderne.
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 3. — Où l’on voit qu’une 31. 500 de 1939 touchait le 120 aux 600 mètres.
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  - est, aux 400 mètres, à une vitesse d'environ 80 kilomètres-heure, ce qui correspond à peu près à leur vitesse de croisière en tourisme normal. (Qu’on veuille bien nous excuser de parler de « tourisme » en ce moment...).
  - Avec les voitures dont les cylindrées s’étendent de 1.900 centimètres cubes à 2 1 350 on rencontre déjà des spécimens capables de démarrages et d’accélérations comparables à celles que fournissaient il y a seulement douze ans auparavant des machines de cylindrées doubles. Il était admis généralement, voici cinq ou six ans qu’une conduite intérieure classique, bien complète, avec laquelle on arrivait aux 500 mètres à 100 à l’heure, était une voiture « exceptionnelle » comme facultés d’accélération. Une voiture américaine connue de 3 1 600 était alors considérée comme type le plus représentatif de ce genre de mécanique. Avec des voitures françaises de 1939 qui n’ont pas 2 1 400 de cylindrée on y parvient maintenant aisément. Faisons encore un petit tableau comparatif :
  - Distances en mètres.
  - Cylindrée 200 400 600 1.000
  - 2 i 350 80 95 102 110
  - 2 i 150 78 95 108 117
  - 1 i 990 78 92 104 —
  - 1 i 997 75 92 102 110
  - Dans le domaine de la voiture vraiment puissante, entre 2 1 500 et 4 litres — il n’est pas nécessaire d’avoir 6 ou 7 litres pour avoir des chevaux en très grand nombre — la construction française nous avait sorti l’année dernière des échantillons d’une valeur jusqu’ici non encore atteinte et plusieurs noms viendront sans doute à ce propos à l’esprit du lecteur. Les puissances globales, pour les cylindrées précitées s’échelonnaient entre 70 et 120 ch. La rapidité de mise en régime, la perfection de certaines boîtes mécaniques comme l’adoption en divers cas de boîtes telles que la Cotai ou la Wilson avaient une influence telle qu’au point de vue accélération et reprise ces machines faisaient parfois mieux, sur des distances cependant courtes, de 200 à 600 mètres par exemple, ce qui était un handicap, que les voitures américaines les plus puis4 santés, les plus fortes en cylindrée-déjà réputées à ce sujet. Les chiffres que l’on verra ci-dessous ont en effet été constatés lors de maints essais :
  - Distances en mètres.
  - Cylindrée 200 400 600 1.000
  - 3 i 300 90 110 125 140
  - 3 i 550 90 110 120 140
  - 3 i 500 85 110 122 140
  - 3 i 990 85 105 115 —
  - Pratiquement, il n’est guère possible de faire mieux que ce qui précède, même en employant des cylindrées nettement supérieures. Ceci bien entendu, en restant dans le domaine de la voiture « de client », insistons bien là-dessus. En ce qui concerne les voitures américaines, comme nous les connaissons assez bien, pour en avoir passé en revue, au cours d’essais sur route nombreux ces dernières années, nous les examinerons dans un article ultérieur, afin de faire également le point, et avant que nous parviennent au début de 1941, comme nous l’espérons, les renseignements sur les nouveautés techniques de la construction d’outre-Atlantique qui ne va pas manquer de bénéficier de l’état de choses européen.
  - On voit donc de quelles performances étaient capables, aux divers points de vue déjà examinées, nos meilleures mécaniques de 1939. Voyons maintenant l’élément consommation. *
  - * *
  - Chaque voiture a son régime de meilleure consommation, qui correspond dans l’ensemble des cas aux deux tiers approximativement du régime de plus grande puissance. Le chiffre atteint offre une sensible différence avec celui enregistré lorsqu’on marche au maximum possible, et c’est assez compréhensible. Les différences sont parfois très grandes. Nous nous souvenons avoir essayé en 1939 une 6 cylindres de 3 1 800 qui faisait 94 ch à 3.400 tours. Les 120 étaient atteints entre 3.000 et 3.200 tours et 100 vers les 2.600 tours. Un essai à forte moyenne fût fait sur 200 k, et de nuit 188 km. 600 étant couverts en 1 h. 56, soit à 97 de moyenne commerciale. La vitesse maximum de route se tenait entre 128 et 130. La consommation relevée sur l’ensemble de l’essai ressortait à 20 litres aux 100 kilomètres. C’était normal.
  - Nous allons voir maintenant à combien tombait cette consommation à une moyenne horaire sensiblement inférieure, tout en étant respectable. Le lendemain, nous faisions un autre essai, en nous limitant à une vitesse de croisière se tenant entre 80 et 90 kilomètres-heure, vitesse soutenue régulièrement en plat, en descente ou en côtes et reprise immédiatement après le moindre ralentissement grâce à la valeur des accélérations et à la valeur élevée du couple-moteur de cette voiture. Le carburateur ayant été vidé et le réservoir vidangé, on avait versé dedans le contenu d’un bidon de 10 litres. Deux ou trois
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  - kilomètres avaient été faits ainsi en agglomération et pas trop vite, on le conçoit. L’arrêt par panne sèche s’est produit alors que 65 km. 300 étaient couverts en 53 minutes, à la moyenne de 74 à l’heure, et la consommation aux 100 kilomètres ressortant à 15 1 300 seulement.
  - On voit la différence suivant qu’on marchait à un régime moyen de moteur ou le pied à fond : 4 1 700.
  - Cet exemple peut valoir à peu près pour tous les cas, proportionnellement, comme de juste, aux vitesses réalisables. Ceci évidemment en conduisant normalement, sans aucune préoccupation de réduire la consommation, et sans se livrer aux petits truquages mécaniques et acrobaties de conduite qui illustrèrent dans le passé les épreuves dans le genre du fameux Concours du Bidon de 5 litres.
  - Pour des voitures légères et économiques dans les cylindrées inférieures à 1 1 300, comme on en connaît beaucoup, on peut dire que la consommation aux 100 kilomètres en marchant vite, se tient autour de 9 litres, et tombe entre 7 1 5 et 8 si l’on veut se modérer.
  - Prenons le cas des 1.900 centimètres cubes ou 2 litres et 2 1 300 constituant les machines moyennes les plus courantes, et déjà susceptibles de très fortes moyennes horaires. A la moyenne la plus élevée, consommation entre 13 et 14 litres. A moyenne plus réduite de 11 à 12 litres.
  - En ce qui concerne les mécaniques à grande puissance comme celles dont nous avons eu l’occasion de parler, dans la première partie de cet article si la consommation, en marchant à des vitesses de croisière variant entre 120 et 130 kilomètres-heure, peut varier entre 19 et 21 litres suivant les cas (nous l’envisageons ici sur des parcours étendus où l’on rencontre un peu de tout), elle peut tomber de 2 à 3 litres si par exemple on s’astreint à ne pas dépasser 100 comme vitesse instantanée.
  - Quant aux voitures à moteurs de plus de 4 litres, les 5 et 6 litres dont le marché français ne comptait qu’un nombre extrêmement réduit d’exemplaires, les consommations pour ce qui concerne les quelques modèles qu’il nous fût donné d’essayer sur des parcours suffisants comme testimonials, devaient s’étendre entre 23 et 26 litres. Et même en « allant doucement », il était difficile avec ces mécaniques de descendre en-dessous de 22 litres, tant il est vrai qu’une cylindrée surabondante a de l’appétit.
  - Roger Darteyre.
  - (A suivre).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Allait-on vraiment vite il y a 30 ans ?
  - Nous aurions dû réellement prendre comme titre : « Allait-on vite il y a trente-sept ans ! » lorsqu’on songe à l’extraordinaire exploit d’un nommé Gabriel (un nom qui ne dit rien aux jeunes !) et qui en 1903, dans un Paris-Madrid arrêté à Bordeaux, couvrit les 530 kilomètres de Versailles-Bordeaux à une moyenne horaire supérieure à 100 kilomètres, en étant parti très loin des premiers avec le N° 168, naviguant dans la poussière denses prédécesseurs, et disposant d’une machine qui n’avait pas de freins et qui accélérait comme un cargo 1 Ceci eût lieu à une époque où la route de Paris-Bordeaux n’était pas ce qu’elle est devenue. La voiture en question était une « torpille Mors » 40 chevaux, — chapeau bas, jeune génération ! « à direction quasi-
  - verticale ». Quand on voulait accélérer, on appuyait sur la pédale et on attendait un peu... Lorsqu’on voulait freiner, ce n’était pas trop de conjuguer l’action du frein au pied sur mécanisme avec celle du frein à main pour ne pas toujours éviter l’obstacle multiple, dû tant aux circonstances qu’à la malignité des hommes.
  - On nous objectera peut-être : « Quel intérêt ont ces citations à l’heure actuelle ? »... Pas grand’-chose, évidemment, mais il y a vraisemblablement parmi nous des gens chez lesquels le souvenir et le culte d’un certain passé ne sont pas morts et pour lesquels une bonne mémoire est une sorte de consolation.
  - Il y a peu de temps, lorsqu’un « moins de vingt ans » ou même de vingt-cinq ans s’en allait sur les routes au volant de sa V-8 roadster ou d’une Bugatti quelconque, cette jeune individualité avait dans l’idée, dur comme fer, qu’avant l’époque présente « les vieux » ne savaient pas ce que c’était qu’aller vite sur de grands parcours routiers... Mais s’ils s’étaient donné la peine de se renseigner, ils eussent eu de belles désillusions.
  - Nous allons faire intervenir ici maints souvenirs personnels, remontant à la période « d’avant 1914 »... et nos jeunes contemporains verront alors à quelles allures on se déplaçait sur route, — en quantité beaucoup moins grande il est vrai, — quels étaient nos maximums, et le mérite qu’avaient les conducteurs de cette génération à réaliser les vitesses obtenues alors « sans freins avant »
  - et avec des pneumatiques qui ne résistaient pas toujours comme ceux actuels à l’effort de virages pris extra-vite ou bien à des coups de freins violents.
  - La période de 1912 vit surgir dans la clientèle des mécaniques rapides comme la 80 /180 d’Hispano-Suiza qui faisait son 115 en deux places et la 80 /160 de Grégoire, machine disparue trop tôt et qui avait bien des qualités. Mais venons-en directement à 1913-1914... Qu’avions-nous, à ce moment comme machines à grande vitesse ? Faisons appel à nos souvenirâ.
  - Au petit bonheur, et toujours en 4 cylindres : la 40 Lorraine de 125 /170 la Turcat-Méry de 110/160, l’Itala-Avalve de 130 /160, la 40 Peugeot de 115/180, la 35 Renault de 130/160, la 35 Panhard sans soupapes de 125/150, la 90/170 Piccard-Pictet et la 100 /150 à moteur licence Argyll de la même marque, la 75 Mercédès, la 50 Benz, la 140 /200 de Cottin-Desgouttes, autant de voitures avec lesquelles il fallait « savoir conduire » pour ne pas entrer dans le décor au moindre incident. Nous ne voudrions pas oublier des mécaniques à cylindrées relativement faibles pour l’époque, comme la 2 1 70 /140 de Grégoire. Le catalogue de la maison spécifiait que cette voiture ne pouvait être mise » qu’entre les mains de conducteurs éprouvés ». Celà peut paraître amusant, mais c’était pourtant de circonstance.
  - Que faisait-on avec les voitures qui précèdent ? Disons en ce qui nous concerne qu’avec la 35 sport Turcat-Méry, nous chronométrâmes alors du 125 à l’heure... 130 avec la 40 de Peugeot et la grosse Panhard sans soupapes. Plus de 120 avec l’extraordinaire et bien belle réalisation mécanique qu’était la 90 /170 Pic-Pic, plus de 120 également avec la lourde Rolls. Comme moyennes horaires, quelque chose comme 78 sur Paris-Tours et retour avec la 35 Turcat en juillet 1914.
  - Veut-on encore d’autres chiffres ? Une performance qui était vraiment brillante pour l’époque fût réalisée sur Paris-Dieppe et retour, en 1911, si nos souvenirs sont bien exacts, par deux sportsmen, Marcel Arrault, et Jacques d’Aubigny, qui avaient l’agence des voitures La Buire, aux Champs-Elysées. La voiture de l’essai était un torpédo six cylindres 110 /130, à soupapes latérales. La moyenne
  - réalisée fut de 82 à l’heure. N’oublions pas qu’il y a vingt-neuf ans de cela ! Vers la même date, une Itala 110 /130 sans soupapes fit Lohdres-Turin à une moyenne comparable à celles qu’on réaliserait aujourd’hui. Mentionnons encore pour notre compte un Paris-Périgueux d’une traite, à 65 de moyenne, avec une des petites 4 cylindres La Buire type Coupe de la Presse, en 1907. Celà ne nous rajeunit pas.
  - Quelques mots sur les voitures « sport » de 1914, sorties par quelques maisons... La 95-160 Peugeot faisait le 110, de même que la 95/160 Lorraine, tandis que la 100 /140 de Berliet faisait les 120, et une voiture qui était un petit phénomène, la 70 /170 Sizaire-Naudin les 110.
  - C’étaient là des voitures que n’importe qui pouvait acquérir.
  - Que donne comme puissance un « bon » moteur 3 litres extra-moderne ? Disons un « 1939 ». ...Rarement plus de 80 ch. Sait-on ce que donnaient en « 1913 », il y a vingt-six ans, dans la Coupe de Y Auto, des voitures comme les 3 litres de Peugeot, de Th. Schneider, de Sunbeam, d’Alda (souvenir du fameux Fernand Charron), entre 85 et 95 chevaux. Et ceci n’est pas de la fantaisie, mais de l’histoire 1 Voitures de course, soit, mais les résultats, avec des moyens parfois difficiles, n’en existaient pas moins.
  - Se souvient-on que des Grands Prix de France furent gagnés en 1912 et 1913 par le regretté Georges Boillot sur Peugeot à des moyennes frisant le 120 sur plusieurs centaines de kilomètres, avec des moteurs qui passeraient maintenant pour être énormes, et ceci avec « moins de 20 litres » aux 100 comme consommation ?
  - Nous avons parlé antérieurement de voitures vites de 1914. Nous finirons par ceci : en 1906, dans notre prime jeunesse, nous fîmes connaissance lors d’un Salon de Paris avec le beau Félice Nazarro, le rival des Lancia, Cagno, Théry, Caillois, Baras, notre pauvre ami Hubert Le Blon et autres. Nazzaro garait route de la Révolte’ à Levallois, chez Oreste Bordino, — l’oncle du Bordino de Fiat mort tragiquement — la grosse six cylindres 125 /150 à chaînes qui faisait des essais pour les clients. Cette voiture faisait aisément les 120 en palier, et il y a de celà trente-quatre ans...
  - Roger Darteyre.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - REVUE DE PRESSE
  - - *
  - Nouvelles de Uétranger
  - LA TRANSFORMATION DES VOITURES EN TRACTEURS
  - D’Allemagne parvient l’information suivant laquelle le centre d’essais techniques des transports automobiles de Charlottenburg, vient de procéder à l’étude technique et économique d’une nouvelle invention qui semble appelée à obtenir un vif succès.
  - Il s’agit de l’adaptation, simple et rapide, sur les voitures de tourisme, d’un essieu de remorquage spécial remplaçant l’essieu arrière et du remplacement des roues arrières par des roues motrices à chaîne. Grâce à cette transformation et à l’adjonction au moteur d’un réducteur de vitesse (20 km-à l’heure), une voiture de tout risme de faible puissance peu, très facilement remorquer 3. 4 et même 5 tonnes.
  - Les essais effectués sous le contrôle de la Centrale d’Empire, ont été on ne peut plus con-cluents.
  - Ajoutons, détail qui a une grande importance, qu’il est facile d’enlever ce dispositif si l’on veut se servir de la voiture pour son usage initial. De nombreuses voitures de tourisme inutilisées actuellement vont être munies de ce dispositif et alimentées au gaz liquide ; elles vont pouvoir assurer de nombreux transports à petite distance.
  - LES RAPPORTS INDUSTRIELS
  - GERMANO-HOLLANDAIS
  - Trente représentants de l’industrie allemande du fer et de la métallurgie sont en voyage d’études et viennent d’arriver en Hollande pour un échange de vues avec les industriels de ce pays. Pendant son séjour, cette délégation économique allemande doit étudier la possibilité d’une collaboration plus étroite de l’industrie allemande du fer et de la métallurgie avec les entreprises hollandaises.
  - LE PRIX DE L’ESSENCE EN BELGIQUE
  - Les prix de gros de l’essence en Belgique viennent d’être fixés de la façon suivante : en camion-citerne prise au dépôt, 3 fr. 87 (en francs belges) ; en camion-citerne franco domicile, 3 fr. 85 (en francs belges) ; en fûts, 3 fr. 95 (en francs belges).
  - LES PAYS BALTES EMPLOIERONT LE CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE
  - Le caoutchouc synthétique soviétique sera désormais employé pour leur production, par les fabriques de caoutchouc de la Lettonie, de la Lituanie et de l’Estonie, qui travaillaient jusqu’à présent le caoutchouc importé. Afin de montrer aux usines de caoutchouc des trois pays baltes les méthodes de travail du caoutchouc synthétique, le commissariat du peuple de l’U. R. S. S. leur enverra des ingénieurs et des techniciens.
  - Un nouveau carburant.
  - Une possibilité de réduire de moitié le dessin d’un moteur semblerait être offerte par un nouveau carburant américain : le Triptane.
  - Celui-ci, à l’indice d’octane de 125, aurait un pouvoir calorifique double de celui du carburant ordinaire à indice de 75. Le nouveau produit obtenu en laboratoire coûterait cependant quelque 900 dollars par litre ; les frais de fabrication viennent d’être réduits à 12 dollars et l’on espère arriver à les abaisser aux prix de l’essence normale.
  - (Autom. News.)
  - L’alignement correct des roues avant.
  - Appareil en usage pour vérifier la position de l’axe de pivot, le carrossage, la chasse et le pincement des roues ; valeurs indiquées : angle de l’axe de pivot 4 3 /4° à 6°, angle de chasse moins 1° à plus 1°. •
  - (Autom. Service.)
  - Indicateur de la position des roues AV
  - Le président de la Chrysler Corporation vient d’installer sur une voiture Dodge, un appareil commandé par engrenages, indiquant la position des roues AV directrices. L’aiguille du cadran marque la verticale quand les roues se trouvent en position parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.
  - Nouvel alliage résistant
  - aux hautes températures.
  - Les laboratoires de recherches Westinghouse viennent de mettre au point un alliage au Ni, Cr, Co, Ti et seulement 7 p. 100 de Fe ;
  - cet alliage (fabrication de soupapes), conserve sa résistance et son élasticité à plus de 2.000 degrés F. Une éprouvette a été soumise à un échauffement constant à 1.000 degrés F pendant 6.000 heures et n’a accusé qu’une variation de longueur del /10.000.
  - (Automot. Iud.)
  - Le fini des surfaces métalliques (superfinish).
  - La réduction de la friction et de l’usure des organes en mouvement nécessite le superfinish. Les surfaces les plus finies sont obtenues par l’action d’abrasifs. Les opérations abrasives doivent être exécutées à vitesse réduite et à basse pression des outils. Rôle de la métallographie, de la photomicrographie, Descriptions des machines.
  - (Automot. Ind.)
  - Tour à silhouette aérodynamique.
  - La commande électrique avec renversement de sens de rotation et arrêt instantané permet des vitesses entre 27 et 1.200 tours-minute. Un accouplement direct évite l’emploi des engrenages intermédiaires pour les phases de régime élevé. Le déplacement et l’orientation du chariot s’opèrent par un seul levier au lieu de trois dans les tours habituels.
  - (Aircraft Production.)
  - La métallographie et l’industrie mécanique.
  - L’utilité de la métallographie et ses relations avec la technologie des métaux et la mécanique. Observations microscopiques et macroscopiques, appareils et méthodes de travail. Les services pratiques de la métallographie pour les constructions de l’industrie mécanique.
  - (Indust. meccanica.)
  - Informations
  - diverses
  - PRODUCTION ET PRIX DE L’ALCOOL
  - Demeurent en vigueur, pendant la campagne 1940-1941, les dispositions des arrêtés du 20 novembre 1939 fixant pour la précédente campagne les prix et les conditions d’achat des alcools produits :
  - 1° Dans la limite des contingents établis par l’article 2 du code des contributions indirectes et provenant de la distillation du vin, des marcs de raisin, racines, tubercules et tiges de plantes annuelles, mélasses indigènes, des grains et divers et alcools de synthèse ;
  - 2° En excédent des contin gents visés à l’article 2 précité et provenant de la distillation des mélasses indigènes et des matières autres que celles visées à l’article ci-après.
  - Le prix d’achat par l’Etat des alcools produits pendant la campagne 1940-1941 en excédent des contingents visés à l’article 2 du code des contributions indirectes et provenant de la distillation des betteraves, racines, tubercules et autres plantes annuelles, des vins, des marcs de raisin, des cidres ou pirés, des pommes ou des poires, est fixé ainsi qu’il suit, par hectolitre d’alcool pur mesuré à la tempé--rature de 15 degrés centigrades :
  - Alcools rectifiés extra-neutres = 250 francs.
  - Flegmes titrant au minimum 90 degrés = 242 fr. 666.
  - Flegmes titrant moins de 90 degrés = 234 fr. 666.
  - Les offres d’alcool seront adressées au service des alcools, 11, rue de l’Echelle, à Paris (1er), qui fixera les conditions de recette, de payement, d’emma-gasinement et d’enlèvement des alcools et réglera toutes les questions de détail soulevées par l’application du présent arrêté.
  - LES TENDANCES
  - DANS LA CONSTRUCTION DES VEHICULES INDUSTRIELS AMERICAINS
  - Les tendances portent sur l’augmentation de la charge utile par rapport à la longueur, le poids et la puissance du véhicule. Les métaux légers sont largement utilisés. Pour accroître le nombre de$ places payantes dans les autobus, certains constructeurs disposent le moteur à l’arrière du châssis et allongent la carrosserie le plus possible vers l’avant.
  - NOUVELLES REALISATIONS DE TRICARS ET MOTOS A LA FOIRE DE MILAN
  - Dérivés de la motocyclette, les nouveaux petits véhicules de transport (tricars) sont munis de moteurs de 175 à 500 cm de cylindrée. Les châssis sont en tôle emboutie, la plupart des carrosseries ont le siège du conducteur, soit dans une cabine, soit protégé par un pare-brise se prolongeant en ligne aérodynamique au-dessus du siège.
  - Les gazogènes en Allemagne
  - L’industrie allemande apporte une attention soutenue à la question des véhicules à gazogène. Nous donnons ci-dessous un exemple de montage de gazogène sur véhicule neuf exécuté par la célèbre firme Mercédès. Remarquer l’encadrement de la cabine entre le générateur et l’épurateur,
  - Un camion Mercédès Équipé au gazogène.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Informations Groupements - Associations industrielles '
  - ___ SOCIÉTÉS DE INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - Ordonnances
  - Décrets
  - LICENCE OBLIGATOIRE
  - POUR TOUT VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Le gouvernement met actuellement au point une réglementation relative à la construction, la vente et la mise en circulation des véhicules électriques. Dès son achèvement, cette réglementation sera portée à la connaissance du public par la voie de la presse.
  - D’ores et déjà, il peut être indiqué que l’acquisition d’un véhicule neuf, ou la transformation d’un véhicule à moteur thermique 11e pourra être effectuée qu’après délivrance d’une licence spéciale attribuée d’après l’ordre d’urgence des besoins. D’autre part, l’autorisation de construire aes véhicules neufs qu de transformer des véhicules à moteurs theiiniques ne pourra être donnée qu’après homologation d’un prototype.
  - INTERDICTION FORMELLE DE TRUQUER LES COMPTEURS
  - Dans l’ordonnance du Chef de l’Administration Militaire en France concernant la réglementation du trafic des véhicules automobiles privés, publiée le 15 août 1940, tout truquage sur les véhicules automobiles, qui réduit ou supprime leur capacité d’utilisation est interdit. Il a été constaté, à plusieurs reprises, que les compteurs kilométriques installés sur les véhicules automobiles offerts pour l’achat aux autorités compétentes allemandes ont été avancés ou reculés, selon le désir du propriétaire de vendre ou de garder sa voiture. Etant donné que, par le nombre de kilomètres effectivement parcourus, la capacité d’utilisation est considérablement affectée, de tels procédés sont, selon le règlement de l’ordonnance publiée le 15 août 1940, interdits et passibles de punition. Les détenteurs de véhicules automobiles sont donc expressément mis en garde contre le truquage des compteurs kilométriques, vu qu’en cas d’infraction à cette ordonnance ils sont menacés de saisie sans rémunération de leur voiture.
  - UNE SECTION DU PÉTROLE A L’OFFICE DE RÉPARTITION
  - Une section du pétrole à l'Office central de répartition des produits industriels vient d’être créé.
  - M. Jean Majorelle, répartiteur chef de cette section, exercera ses pouvoirs en ce qui concerne les produits dérivés du pétrole :
  - Essences spéciales, gasoils, fuels oils, white spirit, huiles de graissage, paraffine, brais.
  - M. Majorelle sera assisté de MM. Armand Blanc, Pierre Brousse, Georges Dufrier, Robert Despres, Pierre Ricard, François Lehideux, Charles Stein, Raoul de Vitry, Pierre Arbeit, Maurice Maitraire, René Perrin.
  - Lnfin, M. Marius Guillaume, inspecteur général des mines, assurera les fonctions e drépar-titeur général du charbon et du pétrole.
  - Dans sa séance du 25 novembre dernier, la section gazogènes de la Société des Ingénieurs de l’Automobile a entendu deux intéressantes communications. L’une de M. Rodrigue, sur les qualités du charbon de bois, et l’autre de M. Malboy sur la corrosion des gazogènes.
  - M. Rodrigue débute en énumérant les 4 points qui sont utiles ou indispensables de réaliser :
  - « Régularité. - Pureté. - Réactivité. - Pouvoir calorifique élevé du combustible.
  - Chaque point est développé complètement par le Conférencier qui poursuit en faisant allusion à la main-d’œuvre actuelle à peu près totalement inexpérimentée en matière de carbonisation, au fait qu’il faut commencer à produire tout de suite des quantités importantes de charbon de bois si on veut parer à la pénurie du moment ; qu’il faut également économiser le plus possible, les forêts françaises ; et qu’enfin, il y a lieu autant que possible, d’utiliser au maximum tout ce que contient le bois.
  - Pour fabriquer immédiatement du charbon de bois il faut pouvoir utiliser le bois, vert ; or, ni les meules forestières, ni certains fours à combustion interne, ne brûlent le bois vert. Au contraire, les carbonisateurs en vase clos, peuvent sans difficulté carboniser le bois vert. L’opération est un peu plus longue et le rendement en poids naturellement moins bon.
  - Comme le charbon de bois peut absorber 35 fois son volume d’anhydride carbonique, le charbon des meules est riche en anhydride carbonique. Par contre, celui qui est préparé en vase clos est riche en gaz combustibles.
  - Groupant en deux types les appareils à carboniser : soit les fours à combustion interne (meules forestières ou métalliques) et les carbonisateurs en case clos. M. Rodrigue fai' la description du carbon isateur A T, dont il présente un schéma.
  - Il s’agit d’une cornue intérieure en tôle de 6 millimètres enfermée dans une enveloppe extérieure en tôle d’acier soigneusement calorifugée par de l’amiante à raison d’une épaisseur en haut, deux au milieu et trois en bas dans la région la plus chaude.
  - Par un tube les gaz de la distillation arrivent dans un dégou-dronneur et de là sont canalisés vers le foyer. Ils alimentent ainsi la combustion.
  - Le four qui pèse 800 kilos, est monté sur un trépied sur lequel il oscille au moyen d’une vis et d’une roue tengentielle, ceci pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement Ce four est assez aisément transportable.
  - Exposant le cycle de travail d’une batterie de 4 fours A T, le conférencier démontre qu’on obtient par four en 24 heures, deux fournées de charbons de bois, avec un seul ouvrier à la fois, pour conduire les 4 four?.
  - Le travail de cet ouvrier consiste surtout à charger et décharger les cornues et à entretenir un peu le feu puisque chaque four en état de distillation fournit au voisin qui est en phase de combustion, la plus grande partie des gaz nécessaires à la combustion.
  - Pour 1 stère et demi de bois par four et par opération, soit 12 stères par 24 heures, la production de charbon de bois est d’environ 1.200 à 1.500 kilogrammes plus une centaine de kilos de goudron.
  - Dans l’exposé qui suit, M. Malbay établit un distinguo entre les gazogènes d’installations fixes et les gazogènes à traction. Les uns subissent des chocs dont certains ont pour effet de refouler les gaz vers le générateur, et également des variations de température, etc., dqpt les autres sont préservés. Il s’ensuit que les gazogènes de traction sont du fait même de leur utilisation, plus facilement soumis aux effets de la corrosion.
  - Selon l’expérience de M. Malbay, la corrosion se manifeste plus particulièrement à l’endroit de la zone de réduction où le CO2 abandonne une partie de son oxygène. C’est cet excès d’oxygène qui oxyde les tôles et finit par les détériorer.
  - L’acier doux cémenté en quelque sorte par un procédé de calorisation ferro-aluminium résiste en général assez bien à la corrosion. Dans celles des parties du gazogène moins soumises à l’action de la chaleur, une protection des parois faite à l’aide d’un vernis aluminium contenant de la poussière cl’ar-doise impalpable, s’est révélée efficace.
  - M. Malbay déclare que contrairement à ce qu’on croit le plus souvent le gazogène à bois n’est pas plus vulnérable que les autres aux effets de la corrosion. A l’état refroidi, l’acide acétique qui s’est dégagé de la combustion, s’amalgame aux cendres du foyer pour former avec elles de l’acétate de potasse. Quant aux particules de cet acide qui ont été entraînées par les gaz dans le circuit du gazogène vers le moteur, le degré de température qu’elles ont encore, est assez élevé pour exclure pratiquement le risque de corrosion des parties métalliques avec lesquelles ces particules ont pu entrer en contact, dans le circuit des appareils et tuyauteries.
  - Pour conclure sa communication, M. Malbay cite l’exemple des rails d’une gare qui sont soumis à un trafic intense et ceux qui ne le sont pas ou peu. Les premiers se conservent parfaitement en état.
  - Aucune trace d’oxydation. Par contre, les seconds sont bientôt fortement oxydés et détériorés. 11 en est de même pour les gazogènes auxquels l'immobilité est aussi nuisible. Un gazogène continuellement en service et dont l’entretien est effectué soigneusement reste pratiquement à l’abri de ces aléas.
  - RÉCUPÉRATION RÉGÉNÉRATION des JHUILES USAGÉES
  - La loi du 13 septembre dernier, relative à la récupération et à la régénération des huiles minérales de graissage, vient de faire l’objet d’un arrêté pris par M. René Belin, ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail.
  - En voici les passages essentiels:
  - La récupération et la régénération sont effectuées sous l’autorité de la direction des carburants qui reçoit, à cet effet, toutes propositions des raffineurs et régénérateurs groupés en une représentation commune.
  - Seules seront agréées les entreprises de ramassage appartenant ou travaillant pour le compte des régénérateurs ou des raffineurs. La direction des carburants délivrera les attestations destinées à justifier à la clientèle qu’une entreprise est habilitée.
  - Les huiles usagées seront obligatoirement rassemblées dans des centres de ramassage régionaux désignés par la direction des carburants.
  - Les centres de ramassage seront des usines de régénération ou des installations appartenant à des raffineurs ou régénérateurs.
  - Les prix d’achat seront fixés par la direction des carburants.
  - Une tolérance de 3 p. 100 d’eau et sédiments sera admise. En outre, l’huile ramassée ne devra pas être additionnée d’autres huiles ni de graisse ou d’huile pour boîtes de vitesses ou pour différentiels.
  - Les représentants des raffineurs et régénérateurs feront parvenir chaque mois, à la direction des carburants, un état récapitulatif des quantités d’huiles usagées livrées aux centres régionaux, ainsi que la situation des stocks de ces centres.
  - La répartition des huiles usagées ramassées sera effectuée sous le contrôle de la direction des carburants.
  - Il sera tenu compte dans cette répartition de la capacité des installations et de leur mode de traitement, des tonnages d’huile ramassés dans la région et de la situation géographique des usines
  - Aucune usine ne pourra être agréée par la direction des carburants si elle ne possède pas des installations permettant de produire une huile régénérée répondant aux spécifications d’un cahier des charges homologué par cette direction.
  - Pour éviter un accroissement indésirable et même nuisible d’installation s’occupant de la régénération des huiles usagées, il est interdit de procéder au montage de nouvelles usines de régénération.
  - Les prix de cession des huiles régénérées seront fixés par la direction des carburants.
  - •Les représentants des raffineurs et régénérateurs feront parvenir, chaque mois, à la direction des carburants, un état récapitulatif des quantités d’huiles régénérées livrées à la distribution, ainsi que la situation de leurs stocks.
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  - (Pyrénées), en Italie, en Norvège, au Canada. A la vérité, le rendement de l’opération, comme je le disais plus haut, n’est jamais bien fameux. Cependant, ceux qui demeurent partisans de l’emploi-hydrogène se réfèrent volontiers à une prophétie de I. S. Haldane disant qu’après épuisement des ressources charbonnières et pétrolières, l’hydrogène sera, fatalement, le carburant de l’avenir.
  - J’aime bien I. S. Haldane. Il est, à plein, ce que les savants nomment « un gentleman » et que les gens du monde appellent « un savant ». Quand nos ressources minérales seront épuisées — on les estime actuellement capables de nous alimenter 250 à 300 ans, la consommation suivant le même taux d’accroissement qu’au cours de ces cinquante dernières années — il demeurera toujours mille moyens plus économiques que l’électrolyse de l’eau.
  - *
  - * *
  - L’acétylène est, pour ce qui nous occupe, un gaz bien intéressant. Les premiers essais de son emploi dans nos moteurs remontent à 1895 ; autant dire qu’on a pensé à lui, à peine le moteur né.
  - Pour nous, utilisateurs, qui l’avons appris de l’emploi des phares antérieurs aux projecteurs électriques, l’acétylène est un gaz qui se forme en jetant de l’eau sur du carbure de calcium ; et le carbure de calcium est un corps qui connaît la grande production industrielle.
  - N’imaginons pas cependant — encore que la chose soit possible — qu’on va, pour alimenter un moteur, utiliser un générateur dans lequel le gaz se formera au fur et à mesure de nos besoins. Les trépidations sont gênantes, la production irrégulière et il faudrait prévoir un appareil contenant un liquide capable de dissoudre l’excès d’acétylène sinon l’expérience finirait mal.
  - En 1935, avec une voiture 1.500 centimètres cubes, Ceirano parcourait 22 kilomètres avec 1 kilo de carbure ; peu après, la même quantité de carbure lui faisait parcourir 25 kilomètres, à vitesse courante normale, la tenue en côte se révélant meilleure qu’avec l’essence,
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  - Ceirano avait établi un appareil supprimant tout danger d’explosion, appareil assurant une autonomie de marche de 200 kilomètres ; la recharge pour un nouveau parcours égal demandait 2 minutes. Enfin, le prix de revient au kilomètre-voiture était de l’ordre de 5 centimes (1935).
  - Magnifique, n’est-il pas vrai ?
  - Et cependant, la chose ne s’est pas développée.
  - Pourquoi ? Toujours la distribution...
  - Enfin, il faut bien considérer que lorsqu’un pays n’a pas trop de charbon, l’acétylène n’est sans doute pas le carburant indiqué, puisque pour obtenir 1 tonne de carbure de calcium, il faut brûler 600 kilos d’anthracite.
  - J’ai signalé — et j’y insiste — le nouvel et intéressant emploi de l’acétylène fait à Lyon par l’ingénieur danois Ejner Schyœth. L’acétylène devient accélérateur et régulateur de combustion pour emploi direct d’un alcool courant ; la solution est de tout premier intérêt et doit retenir l’attention de nos dirigeants.
  - Ces derniers temps, on a vu se développer bien des procédés qui permettent la marche à l’acétylène, soit pur soit avec alcool. J’ai expérimenté une voiture équipée d’un appareillage construit suivant les brevets Bourgeois-Cousin, c’est tout à fait remarquable.
  - Le méthane — vulgairement : grz des marais — fournit un carburant de qualité : il a ce précieux avantage de supporter des taux de compression très élevés et de ne donner heu à aucun phénomène de détonation. Le méthanol constitue un excellent antidétonant, dont je ne saurais trop conseiller]’emploi(i centimètre cube pour 5 litres) à ceux qui ont la bonne fortune de pouvoir encore rouler à l’essence. En eftet, les essences actuelles, avec leur indice d’octane moyen de 65, sont loin de fournir un bon service avec les moteurs hautement comprimés qui sont de règle aujourd’hui. Le conducteur doit diminuer l’angle d’avance à l’allumage, la performance de la voiture baisse, le moteur chauffe facilement.
  - Il est à noter que les motocyclistes allemands, employant sou-
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  - vent des essences roumaines dans des moteurs modernes, à haut rendement, devaient ajouter à ces essences un antidétonant qui était le plus souvent du méthanol.
  - Comment obtient-on le méthane ? Il est un sous-produit de la fabrication de l’ammoniaque synthétique ; c’est pourquoi il ne coûte pas cher, 1 fr. 50 environ 1e mètre cube — lequel mètre cube a un pouvoir calorique remarquable de 9.500 calories. La calorie-méthane serait donc, pour d’usager, très peu coûteuse, s’il n’y avait — toujours — cette question de la distribution.
  - Que d’avantages, cependant ! Départ toujours instantané, reprises excellentes, marche du moteur très souple, pas de dilution, pas de calamine.
  - Ce méthane offre tellement de possibilités qu’on a songé à l’obtenir, non plus comme un sous-produit, mais pour lui-même, par exemple en employant les procédés courants de fabrication industrielle du goz à l’eau en présence d’un catalyseur (nickel réduit), ou en faisant passer de la vapeur d’eau surchauffée sur un nickel saturé de carbone, etc.
  - On s’apercevait, il y a quelques années, que le méthane se rencontre en considérable proportion — 65 p. 100 — dans les gaz provenant des opérations de « cracking » du pétrole. On rencontre aussi bien le méthane dans le gaz de fours à coke, et il est bien naturel que l’Allemagne ait, la première, vu dans le méthane un « carburant de remplacement ».
  - Dans la région industrielle de la Ruhr (Duisbourg, Essen, Oberhau-sen, Dusseldorf...), on rencontre de nombreux véhicules, surtout ceux des services publics, fonctionnant au méthane : camions, autobus, balayeuses, voitures de pompiers fonctionnant au méthane comprimé.
  - En Angleterre, bon nombre d’applications également. A Birmingham, on collecte les eaux de sédimentation provenant du traitement des eaux d’égoût et on dégage un gaz riche en méthane qui alimente un moteur de 1.000 chevaux, lequel commande un alternateur. Satisfaction totale.
  - Nous en avons assez dit pour
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  - expliquer tout l’intérêt du méthane dont il convient de développer l’emploi.
  - Il y a cinq ou six ans, le Fonds National de la Recherche Scientifique publiait son rapport sur « Le Carburant National de Synthèse ».
  - Avec moi, veuillez en relire la conclusion :
  - «... Si on décide d’alimenter directement les moteurs au méthane comprimé, les premières installations à financer seront les suivantes :
  - « i° Fabrication de récipients à gaz comprimé ;
  - « 2° Ateliers de compression du méthane ;
  - « 3° Gazogènes à gaz pauvre et gaz à l’eau ;
  - « 4° Appareils de synthèse de Fisher. »
  - Nos savants avaient fait de bon travail.
  - Tout ceci demeura cependant lettre morte.
  - Pourquoi ? demanderez-vous.
  - Avec vous, je répète : Pourquoi ?
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  - Dans la formule générale de nos hydrocarbures, l’indice du nombre d’atomes de carbone entrant dans la molécule constitutive est égal à 3 pour le propane, à 4 pour le butane ; les suivants immédiats, pentane, hexane, septane, octane sont, comme on sait, avec teneurs variables, les constituants du mélange complexe que constitue une essence de pétrole destinée à nos moteurs.
  - L’un et l’autre — butane et propane — s’obtiennent directement au cours du raffinage du pétrole brut. En Italie comme en Allemagne, on les considère comme carburants nationaux, tirés généralement de la houille ou de ses dérivés. Chez nous, où les deux gaz sont couramment employés (cuisine des campagnes), on ne peut les considérer comme tels, puisque, jusqu’ici, nous les avons déduits uniquement du raffinage du pétrole.
  - Cependant, en raison de leurs hautes qualités d’adaptation à la marche dans nos moteurs, il semblerait raisonnable d’étudier une fabrication.
  - Le Butane comme le Propane, aisément liquides, deviennent alors très maniables et peuvent ainsi
  - = la vie automobile =
  - être emmagasinés sous faible pression, d’où récipients légers et peu encombrants. Leur pouvoir calorifique est remarquablement élevé, 12.000 calories environ au kilo. D’autre part, leur indice d’octane est de haute valeur : 93 pour le butane, 123 pour le propane.
  - On a pu écrire qu’ils ont tous les avantages de l’essence, sans aucun de ses défauts. Jamais de cognements au moteur, marche étonnamment souple d’un moteur, même à culasse mal dessinée. Leur emploi n’entraîne aucun trouble ; pas de dilution, pas de résidus dans l’huile, ni corosion, ni toxicité, ni odeurs.
  - Ce sont réellement des carburants de super-choix, et, il n’est en rien étonnant qu’une maison comme Mercédès-Benz ait créé une culasse « universelle » permettant, avec le même moteur, de marcher soit à l’essence ordinaire, soit avec l’un des deux carbures lourds que nous étudions. Je n’apprends rien à personne, j’imagine, en disant que les Allemands ont fait un bon emploi d’un mélange butane-propane sur certains moteurs récents de leur aviation.
  - Il semble bien qu’une politique de production doive naître chez nous à l’occasion du butane et du propane. On laissera les pétroliers, dans l’avenir, vendre leurs disponibilités dans les campagnes, mais on s’attachera à obtenir ces deux carburants exceptionnels en partant de l’hydrogénation de la houiJle ou des lignites.
  - J’ai parlé, tout à l’heure, des travaux de Mercédès. Voici, d’autre part, ce que dit la société italienne Fiat à propos du butane : « Carburant indiqué pour moteurs à haute compression et permettant même puissance que le super-carburant Esso ». (Congrès de Rome I937-)
  - D’autre part, considérons que, aux Etats-Unis, il y avait, à la fin 1938, un très grand nombre de camions ou autobus marchant au propane (sept fois plus que de véhicules électriques).
  - Et voilà ce que les utilisations américaines nous font savoir sur le propane-carburant :
  - « Deux réservoirs accouplés, contenant du propane comprimé, assurent pour un camion de 5 tonnes
  - un parcours de 125 kilomètres. Les frais de carburant sont de un cent (50 centimes environ aujourd’hui), pour une distance de 2,5 miles, soit 12 à 13 centimes au kilomètre. Pour une voiture de tourisme, la dépense est bien moindre. Enfin, les gaz d’échappement sont absolument inodores.
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  - On n’apprend rien aux spécialistes ; mais, pour les non-initiés, les voiles se déchirent. On a pu dire avec raison (Comité du carbone carburant), que, en Europe, la véritable patrie des gaz liquéfiés carburants était l’Allemagne.
  - Au Ier juillet 1936, 887 véhicules allemands employaient propane et butane comme carburants.
  - Un an plus tard, il y en avait 7.112.
  - Six mois plus tard, on dépassait les 12.000. Et enfin, l’Allemagne abordait la guerre avec 30.000 camions ainsi équipés. On trouvait un recoupement dans une production de gaz liquifiés dépassant 65.000 tonnes pour les six premiers mois de 1939.
  - Enfin — et ce fut la grande sagesse — le Gouvernement allemand organisa très vite la distribution. Trois organismes puissants : la « Deurag » et P.-G. Farbenindustrie pour butane et propane, le Benzol-verbond pour le benzol assurent la livraison d’un carburant vraiment national, puisque provenant de la houille.
  - Et l’alcool ?
  - Ce n’est point une nouveauté. L’alcool permet l’utilisation immédiate, sans grande modification, des moteurs à essence existants. Et, selon toute vraisemblance, si, depuis 1902, on avait traité la question avec l’esprit de persévérance qu’on, ne trouve pour autant dire jamais chez nous, il y a belle lurette que l’alcool produit national, eût acquis la possibilité, dans une période dramatique, de compenser la pénurie de produits pétroliers.
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- - 25 Décembre 1940
  - 36e Année — N» 1194
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  - SOMMAIRE. — Le grand problème de l’heure : Ch. Faroux. — Le problème des carburants dans l’avenir immédiat : H. Petit. — Ce qu’on écrit : La carburation à alcool (suite) : L. Cazalis. — Essai d’une primaquatre Renault transformée pour l’alcool suivant le système Farkas : H. Petit. — La voiture électrique raisonnable : H. Petit. — Autre problème angoissant : les huiles de graissa e, les pneus : E. Massip. — Reverra-t-on la voiture à vapeur, la variété des solutions antérieures : R. Darteyre. — A la glore du vélocipède : E. Massio. — La circulation : H. Petit. — Quelques mots sur les énergies animales : R. D. — Articles documentaires.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - LE GRAND PROBLÈME DE L’HEURE
  - Qu’on me permette une explication liminaire : au cours de cet article où je me propose d’examiner toutes les solutions qui peuvent concourir à ranimer l’activité de la circulation automobile, je n’examinerai point le problème des transports routiers. Car il faut savoir se borner.
  - C’est dire que je ne parlerai pas aujourd’hui des gazogènes. La question du gazogène qui est de première importance doit être traitée en elle-même dans toute sa généralité.' Nous n’y avons point manqué et les lecteurs de cette Revue ont déjà trouvé et trouvent encore de substantielles études de nos collaborateurs H. Petit et E. Massip. .
  - Je me propose de passer en revue les sources d’énergie que le particulier peut envisager aujourd’hui. Ce sont, comme combustibles gazeux, l’hydrogène, l’acétylène, le propane, le butane, le médiane, le gaz de ville et comme combustibles, l’alcool. Je ne méconnais point la valeur des solutions Bozel-Maletra ou Ailloud-Minet-Maillot, à partir d’aldéhydes ; ces produits sont de tout premier ordre, mais ne peuvent être considérés que comme
  - solutions d’appoint. D’ailleurs, on ne les trouve, et localement, qu’en zone non occupée.
  - Pour la même raison nous ne parlons ni du Benzol, ni des Essences de synthèse parce que l’un comme les autres s’obtiennent à partir du charbon, et que du charbon nous n’en avons pas assez pour nos besoins immédiats.
  - Hydrogène, acétylène et autres...
  - L’emploi de l’hydrogène dans nos moteurs se présentait naturellement à l’esprit, car son pouvoir calorifique moyen au kilogramme est de très haute, valeur ; il est de l’ordre de 30.000 calories.
  - Mais cet hydrogène, il faut d’abord l’obtenir ; à supposer qu’on l’extraie de l’eau — processus normal — il s’agit, pour l’utilisation, d’un cycle fermé avec le rendement duquel il faut compter ; on dépense de l’énergie pour décomposer l’eau par électrolyse, on recueille l’hydrogène qu’on comprime, en tubes, transporte ét distribue pour que cet hydrogène, devenu carburant, se combine avec l’oxygène et reforme de l’eau. Les deux premières objec-
  - tions qui se présentent à l’esprit sont : prix de revient de l’opération et bien faible densité de l’hydrogène. Pour 1 kilogramme d’hydrogène — car ce sont les poids qui nous importent — il faut un volume de gaz, à la pression atmosphérique, supérieur à 11.000 litres. Ainsi, employant des pressions de 200 kilos par centimètre carré, un tube de cinquante litres de capacité ne contiendra, en énergie-hydrogène que cinq à six fois de ce qu’il peut contenir en énergie-gaz de ville.
  - Ce n’est pas le plus grave : on s’en tirerait quand même assez convenablement, quant à l’utilisation et, grâce à une bonne organisation, si l’hydrogène ne coûtait pas si cher. On a souvent suggéré, et quelques correspondants ont bien voulu prendre la peine de me le rappeler, de faire appel aux centrales électriques, celles-ci pouvant vendre leur énergie, à un prix assez bas, aux heures creuses. Il va de soi qu’on ne peut avoir, raisonnablement, recours à cette méthode que s’il y a abondance de force hydraulique. Ce procédé est couramment employé, quoique sur une échelle modeste, en France
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  - ques. Quand j’écris « on », ce n’est évidemment pas l’Administration à qui je pense : on sait son horreur de toute initiative et sa terreur des responsabilités.
  - Cependant, dès que l’automobile a révélé l’étendue de la révolution qu’elle devait amener (six mille années n’avaient pourvu l’homme que de la vitesse du cheval), les auteurs eux-mêmes de cette révolution se proposaient d’affranchir la France de la nécessité d’acquérir des produits étrangers — souvenons-nous qu’à cette époque la richesse du monde en ce qui concerne les hydrocarbures naturels paraissait bien précaire.
  - Mais, faisait-on remarquer, si l’alcool, du point de vue français, est un produit de premier intérêt (vignes, betteraves, pommes de terre, topinambours, bois, etc.), il présente, vis-à-vis de l’essence, ce défaut de ne posséder qu’un pouvoir calorifique sensiblement plus faible.
  - Essence de qualité : pouvoir moyen de 10.500 calories au kilogramme, et 15 kilos d’air pour brûler complètement 1 kilo d’essence.
  - Alcool : pouvoir calorifique de 6.000 calories et 9 kilos d’air pour brûler complètement 1 kilo d’alcool.
  - On pourrait donc, à bon droit, craindre une baisse marquée de puissance du moteur en passant de l’essence à l’alcool.
  - C’est alors qu’on songea à la belle augmentation de rendement que permet l’accroissement du taux de compression. En 1902, ne ^oublions pas, on n’osait dépasser 5 comme rapport de volumes quand il s’agissait d’essence ; l’alcooi permettait d’employer le rapport 12 entre les volumes de la cylindrée complète et de la chambre de compression. On ne songea aux anti détonants que beaucoup plus tard.
  - Et, toujours en cette même année 1902, à la suite d’une campagne menée dans ce sens par la presse technique, l’Automobile Club de France eut l’excellente idée de créer une grande épreuve — le Circuit du Nord — ouverte aux voitures de course employant le seul alcool comme carburant. Le succès de cette manifestation fut considérable, et les performances enregistrées de
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  - très haute va1eur, battant même celles qu’on établissait vers le même temps avec carburant essence. Le vainqueur fut Panhard dont J a voiture était pilotée par un des frères Farman dont le nom est inséparable des débuts de l’aviation, et dont l’action, comme constructeur d’avions, est familière à tous.
  - La même année —1902, songez-y, il y a trente-huit ans — la maison Gobron-Brillié, utilisant l’alcool avec rapport volumétrique de 12 dans son moteur à pistons opposés, établissait une 200 chevaux et battait, avec Rigolly au volant, le record du monde de vitesse pure.
  - * *
  - C’étaient là des débuts exceptionnels et beaucoup jugèrent alors que, quel que fût le développement futur de l’automobile, la France serait affranchie du souci d’acquérir des carburants à l’étranger.
  - On n’allait pas tarder à déchanter, pour les raisons que voici :
  - i° L’alcool employé dans ces manifestations sportives était un produit pur, à peu près totalement déshydraté.
  - Ce produit coûtait beaucoup trop cher ;
  - 20 L’effort initial ne fut point poursuivi et les pétroliers se défendirent à merveille. Outre qu’en dépit du frêt et des impôts, à la vérité modérés encore, ils amenaient la calorie-essence à un prix de loin inférieur à celui de la calorie-alcool, ils comprirent que le problème était surtout de distribution. Celle-ci fut, par leurs soins, admirablement assurée en ce qui concerne l’essence.
  - Côté alcool, on ne fit rien... ;
  - 30 On ne fit rien, parce que, comme toujours, on attendit que l’Etat fit quelque chose, le premier. On attendit en vain ; il eût fallu galvaniser les fonctionnaires, secouer les ministres, remuer le Parlement, toutes choses qui ne sont possibles que si, d’abord, on ébranle vigoureusement l’opinion publique.
  - Si, au début, l’alcool et son emploi comme carburant avaient connu un courant favorable c’est qu’à cette époque —- disons-le tout net — la betterave comme le vin se vendaient mal Nos parlementaires vi-
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  - rent là un moyen d’éviter la mévente à leurs électeurs : peu après, ils jugèrent plus simple de renforcer le protectionnisme, et il ne fut plus question d’alcool-moteur.
  - Toujours parce que, dans le milieu automobile, on pensait à la plus redoutable conjoncture, certains pensèrent toutefois à maintenir l’esprit de recherche et favorisèrent des travaux ayant pour but de maintenir, par mélange avec l’essence ou le benzol, un certain degré d’emploi de l’alcool (24 heures du Mans, Concours du Bidon de la Ferté-Bernard, etc.).
  - *
  - * *
  - Rappelons-le : alcool pur, l’adaptation est facile. Mais l’alcool pur coûte un prix excessif.
  - La question de l’alcool aura accompli un grand pas le jour où on pourra employer dans nos moteurs l’alcool courant du commerce, contenant 5, 6, 7... et jusqu’à 10 p. 10 d’eau.
  - Difficulté non point insurmontable.
  - Il eût toutefois fallu pratiquer une politique de persévérance.
  - L’alcool est un produit cher qui ne pourra devenir d’emploi réellement économique qu’à partir du jour où on l’obtiendrait comme sous-produit d’une fabrication en elle-même rémunératrice. Pourquoi n’y avoir point songé ?
  - D’autre part, il ne fallait pas vouloir employer un alcool chimiquement pur, entièrement déshydraté, ce qui, à la vérité, n’oftrait guère de difficulté ; mais on eût considérablement avancé la question en étudiant l’emploi d’alcools à 95 p. 100.
  - Ici encore, ON n’a rien fait...
  - On n’a rien fait : mais les artisans ou ingénieurs de France ont résolu le problème. On leur a lancé tout récemment un appel. Ils ont répondu : PRESENT, et, sous cette seule condition que les fonctionnaires, animés enfin d’un esprit nouveau, veuillent bien accomplir ce qui est leur devoir, tout ira bien.
  - Il n’y a qu’à voir ce qu’à déjà réalisé « Solex » par exemple ainsi qu’un certain nombre de mécaniciens débrouillards.
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  - Nous n’y sommes pas encore, hélas ! et le maréchal Pétain devra encore secouer les indifférents et les sots.
  - Parmi ces mécaniciens de chez nous qui ont enfin rendu possible l’utilisation courante des alcools ordinaires, des alcools courants du commerce, parmi ces travailleurs ingénieux que nous avons à nommer tous, à cause de l’aide qu’ils apportent à la France, il y a M. Mathe-ron, qui exploite, à Marseille, un service de taxis.
  - Après* bien des tâtonnements et des mises au point, après avoir ajouté un produit « détonant » à l’alcool (puisqu’il ne changeait pas le taux de compression du moteur). M. Matheron, pendant plusieurs semaines, employa avec succès le seul alcool du commerce comme carburant.
  - Voilà, n’ est-il pas vrai, qui répondait bien aux désirs exprimés par le nouveau gouvernement ?
  - Or, tenez-vous bien : à ce travailleur, qui apportait une des solutions souhaitées, les distributeurs locaux d’alcool, d’ORDRE DE LA REGIE MARSEILLAISE, reçurent j’injonction de ne plus livrer.
  - Le maréchal Pétain ou M. René Belin peuvent bien donner au pays les directives de son redressement, la Région Marseillaise s’en moque éperdument.
  - Un travailleur de France réalise un progrès : ses concurrents, moins heureux et jaloux, interviennent pour que l’autorité le fasse rentrer dans le rang au bas niveau commun.
  - L’envie, toujours, méprisable sentiment... ; mais qu’elle trouve audience, dans les circonstances tragiques d’à présent, auprès d’une Administration, n’est-ce pas à hurler d’indignation et de rage ?
  - A la vérité, tout depuis quelques semaines est rentré dans l’ordre désirable, mais que de temps perdu...
  - Une brève digression.
  - M. G. Debu, ingénieur-agronome — et qui doit s’y connaître —- écrit à notre confrère Le Temps, ce qui suit et qui ne surprendra pas que moi :
  - « La culture de la betterave à sucre n’a nullement besoin d’être développée en étendüe ; elle, nous
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  - fournit — année moyenne — largement notre consommation de sucre et beaucoup trop d'alcool. »
  - Ah ! comme je voudrais que ce fût vrai ! Beaucoup trop d alcool ? comme s’il pouvait y avoir, en ces temps redoutables « beaucoup trop » de quoi ce fût d’utile.
  - Hélas ! il faut déchanter.
  - Sommes-nous bien d’accord que les leçons à tirer de notre défaite ne sont pas exclusivement d’ordre militaire ? Et imagine-t-on que certains événements récents (restrictions des surfaces d’ensemencement ou de vignes), déterminés par une conception économique périmée, puissent se perpétuer ?
  - La betterave nous fournit largement notre consommation de sucre ? ouais ! d’où vient que jusqu’au parallèle de Lyon, le sucre de canne — qui n’est pas plus mauvais — le fasse concurrencer comme prix ?
  - Les vigoureux appels du maréchal Pétain ne tendent-ils pas à augmenter le rendement de la Société Agricole-France ? Nous ne nous referons pas sans exportations ; et notre industrie, on ne l’ignore pas, va, pour longtemps, se trouver handicapée. Profitons de cette double circonstance heureuse : la fécondité de la terre française, la puissance de travail du terrien français. Produisons beaucoup de blé, beaucoup de betteraves — donc de sucre et d’alcool — beaucoup de vins — donc d’alcool — parce que les acheteurs ne manquent pas. Ils nous entourent : tous ont besoin des produits de la terre, et c’est simplement parce qu’on avait « freiné » chez nous la production agricole que nos voisins ont acheté du blé aux Russes et aux Roumains, du sucre aux Cubains, de l’alcool à droite et à gauche.
  - Produisons, produisons toujours davantage ! ! tout ce que nous pouvons produire — blé, sucre, alcool et le reste — trouvera aisément à s’écouler.
  - Quand l’équilibre « agricole » sera rétabli en Europe, nous trouverons d’autres ressources, soit que la science ait fait naître de nouveaux emplois des produits de la terre, soit que nos industries aient trouvé le temps de se réoutiller et de se réorganiser.
  - Mais comment peut-on, sérieusement, dire que nous produisons « trop d’alcool » ?
  - En temps normal, l’excès de production n’a jamais été capable de déterminer une politique saine de l’alcool-carburant.
  - Cependant, nous ne sommes pas en période normale ; et nul n’ignore que depuis un certain temps déjà, la production d’alcool national était insuffisante pour satisfaire à tous les besoins du service des Poudres. Même il a fallu acheter de l’alcool à l’étranger.
  - Présentement, le développement des cultures sucrières ou vinicoles va accroître encore nos possibilités de production, et enfin, il faut bien admettre que les besoins futurs de la France en explosifs de guerre vont être à peu près nuis.
  - Nous aurons donc tout l’alcool qu’il faut pour maintenir, au niveau nécessaire, l’activité de la circulation automobile. C’est l’alcool qui nous sauvera, pour la longue période de soudure qu’il convient d’envisager.
  - Tous au travail, du même cœur pour rendre pratique, au plus vite, l’emploi de l’alcool dans nos moteurs.
  - Le Gouvernement le comprend ; il est donc étrange, sinon pire, que certaines campagnes se développent déjà contre l’alcool.
  - Ces mauvais services triompheront-ils ? je me refuse à le croire, et parce que je connais à fond une question dont je me préoccupe depuis vingt ans, je vous livrerai le fond de ma pensée :
  - Revenons à l’alcool.
  - Mais il n’est pas aisé de servir son pays et la vérité.
  - Parce que je crois qu’il faut développer à fond la politique de l’alcool-carburant, déjà de divers côtés, on m’accuse de pactiser avec des producteurs.
  - Je voudrais vous donner une idée de la politique pratiquée, avant-guerre, au sujet de l’alcool-carburant.
  - Dans les années qui suivirent immédiatement la guerre précédente, on songea à faire une obligation aux importateurs de pétrole d’utiliser, par mélange, une certaine quantité d’alcool national. Cet
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  - alcool, acheté par l’Etat au producteur un certain prix, était par lui revendu à un prix inférieur.
  - C’était déjà assez drôle !
  - Un décret du 28 février 1923 obligeait l’importateur à incorporer aux pétroles, chaque mois, une quantité d’alcool correspondant à 10 p. 100 en volume des quantités de pétrole dédouanées le mois précédent. Il était convenu que cet alcool était uniquement destiné à la force motrice. Vous entendez bien que cet alcool, produit dans l’Hérault par exemple, et qui était acheminé, j’imagine, vers Dunkerque, ne voyageait pas — malgré sa fin d’emploi — sans tous les acquits à caution et autres papiers qui retardent le voyage, compliquent la distribution et empoisonnent tout le monde.
  - Le mal que de tels errements ont fait au pays, on ne le soupçonne pas encore. Aux premiers mois de la guerre qui vient de s’achever, l’Etat imposait aux fabricants l’enregistrement des contrats de guerre. Pourquoi ?
  - Pourquoi, puisque l’Etat devait rembourser les frais d’enregistrement et qu’ainsi l’opération sans utilité n’avait d’autre effet que de retarder le travail ? Un industriel en effet, ne pouvait avoir de moyen d’exécution avant régularisation de son contrat.
  - On prit compte de la stupidité commise en certain jour, il fut décrété qu’on n’aurait plus à faire enregistrer les contrats. Bravo ! on gagnait un temps appréciable. Oui ! mais l’administration du Timbre ne l’entendit pas ainsi : « Soit : je ne percevrai rien, puisqu'on me l'interdit.. Mais mon devoir est de « tamponner », je veux tamponner »... Et jusqu’au jour, qui ne fut pas le lendemain, où le ministre, mis au courant menaça de conseil de guerre des bureaucrates imbéciles, on tamponna éperdûment tous les contrats, imposant aux malheureux constructeurs les mêmes délais et au pays la même attente. Celle-là, Courteline ne l’eût pas trouvée : elle est authentique, j’y fus mêlé et la connais bien, trop bien, hélas !
  - Nous avons gagné la « guerre des tampons » et perdu l’autre.
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  - Le 4 juillet 1931, décret modifié. C’est à l’alcool-carburant que je reviens.
  - Le 4 juillet 1931, donc, il est prescrit aux importateurs de mélanger à leurs produits (sauf l’essence de tourisme) l’alcool aux hydrocarbures, dans la proportion, en volume, de 25 à 35 p. 100.
  - Le 26 octobre 1931, nouveau décret encore. Celui-ci est de première importance. Songez donc : il précise que le produit, contenant 25 à 35 p. 100 d’alcool, comme défini par le texte antérieur, s’appellera « carburant poids lourd ».
  - Ah ! mais, nous ne travaillons pas pour faire rire...
  - Le 28 octobre 1931 — c’est ce que les peintres nomment un « repentir » — il est rappelé — cela avait déjà été dit — que les produits pétroliers seront exonérés dans une proportion correspondant à l’alcool mélangé.
  - Autrement dit, vos litres de « poids lourd » contenant 65 d’essence et 35 d’alcool ne paieront de droits sur l’essence que pour 65 centièmes. Il paraît qu’un décret était nécessaire pour que les fonctionnaires d’avant-guerre le comprennent.
  - Le 6 novembre 1932 — année de gros travail, décidément — autre décret fixant les pourcentages d’alcool — déjà plusieurs fois précisés — et les prix de vente. Comme ces prix étaient essentiellement variables, jugez du nombre de décrets subséquents.
  - Autre décret encore pour nous expliquer ce que sont les mélanges binaires (essence-alcool à 25 ou 35 p. 100 d’alcool, benzol-alcool par parties égales), et les mélanges ternaires (benzol-alcool-essence), employés depuis plusieurs années déjà par les coureurs automobiles.
  - Mieux vaut s’arrêter : cette énumération de décrets est fastidieuse. Toujours on retouchait, parce que toujours, dès le décret paru, quelque bonhomme s’estimait lésé, qui demandait audience au ministre, se présentait accompagné de son député et emportait la promesse d’une petite modification.
  - Ce que j’ai vu de plus drôle — de plus triste — dans le genre est ceci : Quelque jour, nous étions reçu par un ministre des Travaux
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  - publics. Nous croisâmes dans l’antichambre quelques personnes, dont nous connaissions certaines, qui sortaient du cabinet : « C’est une délégation des charbonniers français, nous dit le ministre, qui me demande, appuyée par de nombreux parlementaires, d’empêcher l’entrée de charbons étrangers. Voyez ma position : quand nous aurons fini ensemble, je devrai recevoir une délégation des importateurs de charbons étrangers, qui me demandera exactement le contraire. Elle sera accompagnée d’un égal nombre de parlementaires. »
  - Le ministre conclut en souriant :
  - « Ce seront d’ailleurs les mêmes ! »
  - * *
  - D’autres pays que la France ont connu le souci de l’alcool et songé à l’incorporer aux carburants pétroliers.
  - Partout, il a suffi d’un décret.
  - Et tout le monde s’est incliné.
  - Souhaitons que renaisse enfin chez nous le sens de l’autorité pour les uns, avec le sentiment de la discipline pour les autres.
  - L’alcool à l’étranger.
  - A travers le monde, il est bon nombre de nations — 34 exactement — qui se sont préoccupées du problème de l’alcool-carburant. Beaucoup parmi elles imposent aux usagers de l’automobile l’emploi d’un mélange alcool-essence ; les autres se bornent à mettre l’alrcol à disposition.
  - Nous avons déjà dit qu’un mélange binaire, alcool-essence, n’offrait quelque certitude de stabilité qu’à condition d’employer de l’alcool entièrement déshydraté, lequel coûte cher. Au vrai, ce qui nous intéresse surtout, dans la tragique conjoncture de 1940, c’est l’emploi rendu pratique, sans modifications, au moteur, d’alcools du commerce à 90°. L’emploi d’alcool à 90° — et même de 950 — tel qu’on peut le trouver assez facilement encore, impose la nécessité d’un troisième corps et donc d’un mélange ternaire, alcool, essence et benzol qui est, sans doute, le meilleur troisième corps.
  - Il existe quantité de formules possibles pour les teneurs du mé-
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  - lange ternaire en chacun de ces produits. On a obtenu, en course, d’excellents résultats avec 64 p. 100 d’essence, 18 p. 100 d’alcool et 18 p. 100 de benzol ; mais puisqu’il s’agit pour nous d’économiser l’essence dans toute la mesure où nous le pourrons, nous conseillons de préférence, un mélange 35 p. 100 d’alcool, 35 p. 100 de benzol et 30 p. 100 d’essence ordinaire, mélange stable, pouvant servir l’hiver, ce qui n’est pas le cas de certains mélanges-alcool.
  - * M. Dumanois, grand maître en ces questions, a obtenu pleine satisfaction d’un mélange à 70 p. 100 d’alcool méthylique, 15 p. 100 de benzol, 15 p. 100 d’alcool éthylique. Mais où trouver l’alcool méthylique ?
  - L’alcool méthylique provient des lignites enrobant la cellulose du bois et s’obtient par distillation de ce dernier ; il est aussi un sous-produit de la fabrication industrielle de l’ammoniaque : (4 tonnes d’alcool pour 20 tonnes d’ammoniaque). Ce dernier fait ouvre une grande possibilité. Quant à l’alcool éthylique qui entre dans la constitution de toutes les liqueurs, on l’obtient soit par fermentation de certains sucres qui sont, ou tout formés dans les plantes (jus de raisin) ou proviennent de saccharose (betteraves) ou d’hydrates de carbone simples (pommes de terre, riz, maïs, topinambours, etc.), ou d’hydrates de carbone plus complexes (saccharification de la cellulose du bois).
  - * *
  - Nous avons eu l’occasion de le dire ; il faut le répéter, afin que la France prenne nette conscience de ses fautes.
  - Malgré que l’emploi de l’alcool-carburant ait été créé et mis au point en France d’abord, vers 1898, à l’époque où seuls nous possédions une industrie automobile déjà constituée, nous n’avons jamais pratiqué une politique bien ..nette vis-à-vis de ce beau carburant national, il nous faudra bien reconnaître tout à l’heure, que l’Allemagne comme l’Italie ont témoigné de plus de persévérance et de continuité dans leurs idées.
  - Chez nous, on pratique toujours un opportunisme facile. Quand il
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  - y avait abondance d’alcool (stocks d’après-guerre de 1920), récoltes magnifiques de vin en 1924 et 1925)3 on songea à l’alcool-carburant. Tout élan était coupé aussitôt que le produit n’était pas « offert ». Il nous manqua toujours une politique de production.
  - L’Allemagne avait déjà, au cœur de la guerre précédente, suppléé par l’alcool, dont elle produisait annuellement plus de 6 millions d’hectolitres (betteraves et pommes de terre), à la pénurie de produits pétroliers. Depuis déjà bon nombre d’années, le Gouvernement impose des mélanges à base d’alcool pour l’emploi automobile. Selon ce que dit le comte Goblet d’Alviella, président du Comité-fondateur international du carbone carburant, il existe en Allemagne « de nombreuses usines d’alcool absolu dans lesquelles tout ce qui concerne l’alcool-carbu-rant est systématiquement étudié. ».
  - Ces derniers temps, la politique d’autarcie a réduit la production d’alcool éthylique, afin d’accroître la richesse du pays en produits alimentaires. Mais, tout aussitôt, on s’attachait à développer la production d’alcool méthylique (mé-thanol). Il est clair que la guerre a nécessité, pour la fabrication d’explosifs, lents ou rapides, l’emploi d’énormes quantités d’alcool, mais le Gouvernement, ne perd point l’avenir de vue, et il est incontestable que l’Allemagne dispose d’une industrie nationale de l’alcool très puissamment organisée et remarquablement outillée.
  - L’Italie nous offre un autre bel exemple de collaboration entre l’Etat et l’industrie. Songez qu’en 1934 le Gouvernement exigeait des participants à la fameuse course des 1000 milles l’emploi d’un mélange 48 p. 100, 20 p. 100 méthanol et 32 p. 100 éthanol. On trouve couramment, quand on circule en Italie, soit le « Robur », mélange ternaire assez voisin de composition du précédent et divers types de carburants « Italia » qui comprennent éthanol, méthanol, benzol avec environ 40 p. 100 d’une essence nationale tirée des huiles de schiste de Raguse. Ce quaternaire donne de très bons résultats.
  - Les professeurs Jona, à l’Ecole des Ingénieurs de Rome, Mauzella,
  - à celle de Palerme, Contardi à Milan, Tessari à l’Université de Padoue, d’autres encore ont hautement contribué à l’essor, en Italie, de l’alcool-carburant. L’utilisation, sur une grande échelle, était prévue dès 1936, quand, par suite de déplorables circonstances atmosphériques, la récolte de betteraves de 1937 se révéla déficitaire. On ne se découragea point et on poussa activement le développement du plan betteravier. On ensemence, actuellement, près de 200.000 hectares et, afin de compenser les incertitudes de la betterave dans un pays qui connaît les longues sécheresses, on a pensé à tirer l’alcool des millets' et du sorgho.
  - On sent, ici comme en Allemagne, la volonté d’aboutir. Or, si nous le voulons fermement, nous pouvons produire beaucoup plus d’alcool que nos deux voisins, parce que la terre de France est merveilleusement adaptée à cette production. Betteraves, vignobles, bois..., nous pourrions, j’y insiste, obtenir annuellement, non pas 1 ou 2 millions d’hectolitres comme ici ou là, mais très rapidement 12 à 15 millions d’hectolitres.
  - Si nous accomplissions cet effort, le relèvement national s’en trouverait singulièrement accéléré.
  - Le pis de notre aventure, c’est que nous en sommes encore, à chercher des hommes.
  - Emploi du gaz comprimé.
  - Cette méthode — alimentation de nos moteurs d’automobiles par gaz comprimé — retient d’autant plus notre attention que M. René Belin, dans ses circulaires, en a implicitement conseillé l’emploi. Ne nous attardons pas à vous entretenir du « gaz pauvre » — ainsi nommé à cause de son faible pouvoir calorifique — ou du gaz à l’eau, qui est un gaz pauvre enrichi en calories par l’hydrogène tiré de l’eau (on passe de 1.200 à 3.000 calories). L’un comme l’autre n’ont d’intérêt que pour moteurs fixes industriels.
  - * *
  - En ce qui regarde l’utilisation comme carburant du gaz comprimé, nous ne saurions suivre de meilleur guide que l’ingénieur Pignot, attaché
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  - à la Société du Gaz de Paris, grand spécialiste en la matière.
  - Un litre d’essence de tourisme est remplacé par 1.700 litres de gaz à 4.500 calories, et le bilan comparatif d’emploi pouvait s’établir ainsi en 1937 :
  - 40.000 kilomètres parcourus avec l’essence imposaient une dépense de 30.800 francs (au cours de nfr. le bidon de 5 litres).
  - 40.000 kilomètres parcourus avec gaz comprimé demandaient 24.000 mètres cubes de gaz à 0,85, soit 20.400 francs.
  - Les circonstances que vous savez ont accru encore l’intérêt économique du gaz comprimé : la dépense de transformation est récupérée dès la première année.
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  - Avantages du gaz : mise en route rapide, fonctionnement silencieux, reprise facile, absence d’odeur à l’échappement, sécurité accrue, etc.
  - Ce carburant n’est réclamé par aucun service dans une période critique comme l’est la présente, et on peut se demander pourquoi on n’a pas davantage développé cette application.
  - C’est que l’essence est dans nos habitudes : d’autre part l’emploi du gaz nécessite un plus haut taux de compression du moteur, sinon l’avantage économique s’évanouit.
  - Nous pouvons, dans nos moteurs, employer essence pure, essence-alcool, essence-benzol, essence-benzol-alcool, gaz des forêts, etc., sans autre transformation du moteur qu’un simple réglage du carburateur ou de l’allumage.
  - Avec le gaz comprimé — à moins d’avoir une culasse universelle, comme celle de Mercédès — il faut adapter le moteur.
  - D’autre part, les récipients contenant le gaz sous pression de 200 kilos par centimètre carré constituent un poids mort relativement considérable. (Pour raisons de stabilité de route, il vaut mieux placer les tubes sous le châssis ou sous les marchepieds que sur le toit de la voiture.)
  - On a bien essayé de remplacer le fer ou l’acier des tubes-réservoirs par un alliage aluminjum-magnésium, mais le gain, sur le poids mort, 11’est pas très sensible.
  - La vraie application du gaz comprimé semble être réservée aux poids lourds, qui ont un point d’attache fixe, qu’ils regagnent chaque jour et où ils trouvent des réserves assurées.
  - Il n’existe pas en effet — pas encore du moins — de distribution commerciale, et le rayon d’action d’un véhicule alimenté au gaz ne dépasse pas, jusqu’à présent, 175 kilomètres.
  - *
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  - Pour l’usager, il faut tenir compte, des possibilités de ravitaillement et il n’y a pas encore beaucoup d’ateliers de compression en France.
  - Il y a Paris, d’abord, qui dispose d’une installation très moderne et qui a été suivi par Bordeaux, Lyon, Cambrai, Limoges, Vannes, Colmar, Thionville, quelques rares autres villes encore. On comprend ainsi qu’à la fin de 1937, ^ n’y avait en France que 120 véhicules marchant au gaz comprimé.
  - La raison, j’y insiste, c’est le défaut de distribution commerciale organisée. L’usine à gaz est le plus souvent à la périphérie d’une ville et s’il faut obliger le conducteur d’un véhicule à perdre une heure pour se ravitailler, soyez assuré qu’il prendra un autre carburant.
  - Une première étape désirable serait que l’usine à gaz installât dans les garages de la ville des dépôts de bouteilles chargées.
  - Donc, ici encore : problème de distribution.
  - Il est néanmoins instructif d’examiner ce qui a été réalisé.
  - En France, où l’Automobile Club national a toujours témoigné de clairvoyance, de nombreuses épreuves étaient organisées qui n’autorisaient, pour les véhicules y participant, que l’emploi exclusif des carburants nationaux. Depuis 1931, la Compagnie Parisienne du Gaz a toujours engagé dans ces épreuves des camions ou voitures marchant au gaz comprimé.
  - En 1931, une voiture Rochet-Schneider et un camion Panhard.
  - En 1932, cinq concurrents sur trente-deux employaient le gaz.
  - En 1934, il y en avait huit, et le général Maurin écrivait que « la question technique de l’emploi du gaz était alors parfaitement résolue ».
  - En 1937, six camions, dont deux
  - militaires, accomplissaient, avec le gaz, sans aucune défaillance, un parcours de 1.300 kilomètres.
  - Le concours montrait qu’avec dix bouteilles de gaz de 50 litres chacune, contenant 100 mètres cubes de gaz (comprimé à 200 kilos) et pesant 500 kilos au total, on assurait à un camion de 7 tonnes un parcours de 175 kilomètres ; il faudrait donc prévoir au minimum une distribution comportant des postes en quinconce éloignés de 150 kilomètres, soit une soixantaine pour la France entière. A comparer avec la distribution de l’essence (40.000 postes environ en temps normal).
  - M. Pignot a excellemment assuré l’équipement des camions de la Société Parisienne : bouteilles disposées à hauteur des longerons, parfois intérieurement à ceux-ci.
  - Le poids mort est de 450 kilos environ et peut être diminué par emploi d’alliage léger. Des bouteilles, le gaz passe dans un détenteur qui le ramène à la pression atmosphérique ; puis, il se mélange à l’air dans un carburateur et arrive au moteur. Consommation minime, surtout au ralenti.
  - Il y a bien en France, 700 usines à gaz, mais seulement une cinquantaine de postes de compression qui sont d’ailleurs de valeur bien inégale. Leur nombre augmente rapidement.
  - * *
  - Il convient de noter avec faveur la très. jolie solution présentée par la Société « Tractogaz », solution sur laquelle il nous faudra revenir.
  - A signaler également à Paris le gros travail accompli aux Etablissements Escoffier.
  - Nous nous souviendrons que l’Allemagne a organisé un réseau de distribution de gaz comprimé, tenant compte de ce que la qualité du gaz et son prix doivent être identiques à tous les postes distributeurs.
  - Premier poste à Hanovre fin Ï935 ; un an plus tard, quarante-trois postes dans trente-neuf villes différentes. Il y en avait une centaine en juillet 1939.
  - Cette même ville de Hanovre impose à ses taxis le gaz comprimé comme carburant ; et cette politique a fait que, dans la seule région
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  - I A VIE AUTOMOBILE
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  - Hanovre - Dortmund -- Essen, on a fait, dès la première année d’application, une économie de i million de litres d’essence — on a même été jusqu’à organiser des postes de distribution mobiles. Une station mobile comporte 12 bouteilles de 400 litres dans lesquelles le gaz est comprimé à 450 kilos : on dispose donc de près de 1.700 mètres cubes de gaz. Un tel camion peut faire vingt remplissages de véhicules ayant deux réservoirs de 230 litres chacun.
  - A Vienne, capitale de l’ancienne Autriche, vingt-cinq camions, dès 1936, circulaient au gaz comprimé.
  - A Budapest, même emploi sur certaines lignes d’autobus.
  - * *
  - Certes, il est possible de concevoir une distribution par réseau de conduites sous pression : il y faudrait beaucoup de temps et beaucoup d’argent. Cependant, la dépense qu’impose la compression du gaz demeure le gros obstacle pour une exploitation.
  - Il faut 33 chëvaux-heure pour comprimer 100.000 litres à 142 kilos et 17.000 kilogrammes d’acier à haute résistance pour les tubes ; ceci explique qu’en dépit d’un accord unanime sur l’intérêt du gaz comprimé on ne constate nulle part — sauf en Allemagne — une tentative d’organisation d’une distribution rationnelle.
  - Et nous conclurons que, si en période critique, le gaz comprimé n’est pas intéressant pour le particulier, il pourra assurer, excellemment, des transports publics et des transports de marchandises sous cette condition qu’il s’agisse de parcours limités et toujours identiques à eux-mêmes. Voilà qui est contradic oire avec certains aspects de la reprise économique.
  - Une chose qu’on ignore généralement c’est que l’industrie française esc tout à fait qualifiée pour résoudre tous les problèmes que pose la compression. Nous avons en effet la chance de posséder le meilleur et le plus important spécialiste d’Europe en matière de compresseur. C’est la maison Luchard à qui nous nous devons de consacrer prochainement une monographie particulière.
  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE
  - Je puis ici être plus bref, parce que le problème de a voiture électrique a été étudié à fond dans les colonnes de La Vie Automobile.
  - Bien des projets sont nés : tous n’ont pas connu encore leur réalisation. Certains de leurs auteurs, nouveau-venus à la question, ont été déconcertés qu’elle n’était point si simple. Tout tient en quelques mots : nos accumulateurs n’emmagasinent au mieux, au grand mieux, que 25 watts-heure par kilogramme de plaques, et il en coûte 80 watts-heure, au moins, pour déplacer un véhicule d’une tonne sur 1 kilomètre. Si on se propose de rouler à une vitesse telle que la résistance de l’air devienne un facteur important à considérer il faudra augmenter considérablement ce dernier chiffre.
  - Même à 20 kilomètres-heure, on comprend déjà que pour parcourir 100 kilomètres, ce qui veut dire cinq heures de marche (avec un véhicule pesant 600 kilos en ordre de route), .il faudra une batterie pesant au moins 200 kilos. (Il reste 400 kilos pour la voiture elle-même et les voyageurs). D ’où le cercle vicieux dans lequel il faut se débattre.
  - Il est donc assez naturel que notre confiance aille surtout, pour résoudre le problème de la voiture électrique, à ceux qui ont fait leurs preuves et dont nous savons la grande expérience. C’est pourquoi j’ai accueilli avec joie la nouvelle d’une association Mildé-Krieger. Ce sont deux noms devant lesquels il faut s’incliner.
  - Charles Mildé — à qui son fils a succédé dignement — fut un maître-électricien et un industriel de haute valeur, estimé au delà de nos frontières. Krieger a été un grand pionnier en matière de locomotion électrique.
  - Si quelqu’un doit réussir, ce sera Mildé-Krieger : et s’ils n’y parvenaient pas, on se demande qui oserait y prétendre.
  - CONCLUSION
  - Notre conclusion est ainsi que la France doit trouver sa principale source d’énergie dans l’alcool.
  - Le gazogène, le gaz comprimé assureront la marche des poids lourds. Pour la voiture particulière, nous disposons de maintes solutions
  - de haut intérêt, l’acétylène en particulier. Elles ne sauraient toutefois couvrir tous les besoins. Utilisons les cependant pendant les proches années à venir.
  - Pour la circulation urbaine, la voiture électrique doit retenir notre attention. C’est une solution, qui, dans ce cadre, peut subsister ;|il n’y a pour en être convaincu qu’à considérer que la voiture électrique légère se développe aux Etats-Unis même. Au surplus, dans un trafic encombré, la voiture électrique présente de gros avantages ; elle donne aussi le minimum de soucis d’entretien.
  - Si cette guerre nous apporte une leçon, c’est bien que nous ne devons rien attendre que de nous-mêmes. Encourageons les initiatives, souhaitons une administration moins paperassière, souhaitons surtout qu’on sache faire appel aux bons ouvriers du passé de qui l’expérience est précieuse, renonçons à faire queue dans les bureaux et
  - AGISSONS
  - Ch. Faroux.
  - B! BLIOGRAPH I E
  - CARBONISATION DES BOIS ET CARBURANTS FORESTIERS par Ch. Marîl-ler, professeur à l’Ecole Nationale des Industries agricoles. Préface de D. Mau-c.er, secrétaire général de l’Union Syndicale des Usines de Carbonisation des bois de France : x-350 pages 16x25 avec 86 figures, 2e édition. 1941. (Relié : 129 fr. ) Broché : 105 francs. Dunod, éditeur.
  - 92, rue Bonaparte, Paris (6°).
  - Extrait de la Table des Matières.
  - Le bois. Généralités. Classification. Composition chimique. Teneur en eau. Combustibilité. Puissance calorifique. Densité. —-Charbon de bois. Densité. Propriétés mécaniques. Pouvoir absorbant. Hygroscopicité. Pouvoir rayonnant, conductibilité. Composition et propriétés chimiques. — Etude théorique de la carbonisation des bois. -----Pratique de la carbonisation par combustion partielle. — Pratique de la carbonisation en rases dos. — Carbonisation par contact de gaz chauds. Carbonisation en forêt par appareils portatifs. — Condensation. Dégoudronnage et saturation des vapeurs et liquides pyroligneux. Dégoudronnage. Lavage des gaz. Evaporation et séchage de l’acétate de. chaux. Récupération des calories pendant la condensation. — Raffinage de l’alcool mêlhylique. — Principaux sous-produits de la carbonisation des bois. Acétate de soude, de chaux, d’alumine, d’ammoniaque, de potasse, de plomb, de fer, de zinc, de chrome, de cuivre. Acétone. Formol. Acide acétique. Production directe d’aeide acétique. Emploi de l’acide chlorhydrique. Rectification de l’acide acétique. Anhy-drique acétique. Ethers-Sels. Principaux éthers acétiques. — Traitement des bois résineux et travail des goudrons. — Installation générale des usines. Bilan thermique. — Traitement des déchets agglomérés et comprimés.
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  - ------- LA VIE AUTOMOBILE :
  - Le Problème des carburants dans
  - Nous avons exposé déjà dans son ensemble la question des carburants telle qu’elle se présente à l’heure actuelle : très grande pénurie d’essence pour les civils, production limitée d*alcool, utilisation possible du charbon de bois pour les poids lourds, mais toujours en quantité limitée et enfin, carburants divers d’appoint constitués par l’acétylène, l’acétone, l’alcool méthylique, les gaz comprimés, etc...
  - Evidemment, la période actuelle ne peut être considérée que comme transitoire tout au moins il faut l’espérer. A voir, en effet, l’activité déployée par l’industrie automobile dans des circonstances aussi pénibles, on peut conserver .bon espoir sur l’avenir en matière de carburant.
  - M. Charles Berthelot a donné récemment à la Société des Ingénieurs de l’Automobile une conférence particulièrement bien documentée où il essaie de tracer un plan d’organisation pour l’avenir, dans notre politique des carburants.
  - Un résumé de cette conférence est publié par la Technique Automobile.
  - Au cours de l’exposé qui va suivre, nous serons amené à lui emprunter quelques chiffres.
  - L’avenir de l’essence.
  - Un jour viendra où les importations d’essence redeviendront possibles. On a dit qu’à cette époque, le prix de l’essence atteindrait un cours tel que son emploi serait presque prohibitif : on parle couramment de 15 ou même 20 francs le litre pour l’essence d’après demain.
  - Nous ne savons naturellement pas ce que l’avenir nous réserve, mais quelques remarques peuvent être faites concernant les probabilités d’augmentation astronomique du prix que l’on nous fait entrevoir.
  - N’oublions pas que le prix de l’essence (j’entends le prix que la paient les usagers) comprend pour une faible part le prix réel du combustible, pour une part aussi le prix du transport, de l’assurance et de la distribution et enfin pour une part beaucoup plus considérable, le montant des impôts divers qui l’ont toujours frappé.
  - Avant la guerre, on pouvait compter que le prix de l’essence vendue franco à Rouen était au maximum de 100 fr. l’hectolitre.
  - Ce prix ne s’est pas modifié très sensiblement pendant les premiers
  - mois des hostilités et on vendait l’essence tout près de cinq francs le litre ! Il y avait donc à peu près quatre francs d’impôts.
  - Supposons que le cours du dollar soit, à l’heure actuelle à peu près quatre fois ce qu’il était avant la guerre : (je dis supposons, car avec le contrôle des changes, il est difficile d’avoir le cours des monnaies étrangères.) Si nous englobons sous une seule rubrique le prix de l’essence au puits, le transport et l’assurance, nous arrivons à un prix de revient de l’essence de quatre francs le litre. Si les mêmes impôts sont maintenus, cela la portera à huit francs. Mais si, phénomène bien peu probable et jamais vu, les impôts étaient supprimés, on pourrait avoir après guerre, l’essence à meilleur marché qu’on ne l’avait auparavant. Evidemment, ce sont là des choses qui, comme dit la chanson, n’arriveront jamais.
  - Mais, il nous a semblé qu’elles devaient être dites, car* on a trop volontiers tendance à confondre dans le prix de l’essence le montant d’impôts qui peuvent varier du jour au lendemain en dehors de toute considération d’ordre commercial ou économique.
  - Cette remarque vaut d’ailleurs non seulement pour l’essence, mais pour toute espèce de carburant. Ne voit-on pas, par exemple, à l’heure actuelle, un paradoxe déjà vu d’ailleurs pour le gas oil qui fait que l’alcool n’est pas vendu au même prix, suivant l’emploi qu’on en fait.
  - Imaginez que votre marchand de légumes vous demande à quelle sauce vous comptez consommer les artichauts que vous venez lui acheter : si c’est à la sauce blanche vous dira-t-il, c'est 5 fr. 50 la pièce ; si c’est à l’huile, c’est 4 fr. 25.
  - Cette remarque digne d’un asile d’aliénés pourrait vous être faite à l’heure actuelle avec le sérieux le plus parfait par le marchand d’alcool à qui vous voulez acheter du carburant.
  - Si vous voulez utiliser l’alcool dans un réchaud c’est environ un franc de moins que si vous le brûlez dans un carburateur. C’est ce qu’on est convenu d’appeler l’économie dirigée (singulière direction).
  - Revenons à des choses plus sérieuses. M. Berthelot nous dit qu’en 1938 on a consommé en France 2.650.000 tonnes d’essence de tou-
  - avenir immédiat
  - risme, 326.000 tonnes de gas oil et 235.000 tonnes d’huile de graissage, tout cela, pour faire rouler 1 million 500.000 voitures de tourisme et 500.000 camions, les motocyclettes pouvant compter par dessus le marché en raison de leur petit nombre et de leur consommation réduite.
  - On doit constater qu’à l’heure actuelle, aucun des carburants existants ne peut satisfaire à lui seul aux besoins de tout le pays.
  - Cherchons à déterminer la part raisonnable qui peut lui être attribuée.
  - Le gazogène d’abord : si nous voulions équiper au gazogène et faire circuler autant de véhicules qu’il en circulait avant guerre avec l’essence, il faudrait disposer de trois millions et demi de tonnes de charbon de bois et pour cela, carboniser 60 millions de stères que nos forêts ne sont naturellement pas en état de fournir.
  - L’essence synthétique que l’on sait fabriquer dans d’excellentes conditions nécessite des investissements financiers très considérables, qu’il est difficile d’envisager à l’heure actuelle tout au moins si l’on prétend l’utiliser pour tous les véhicules.
  - M. Berthelot estime qu’on peut attribuer aux carburants de remplacement environ le tiers de la consommation totale, les deux autres tiers étant fournis par les carburants de synthèse et d’addition.
  - Les carburants de synthèse seront obtenus autant que possible avec des produits nationaux jusqu’alors très négligés : lignites, schistes bitumineux, asphalte, sciure de bois, etc...
  - Le gazogène fournira un appoint considérable évidemment, mais qui ne dépassera pas ce qu’on compte utiliser dans quelques mois.
  - N’oublions pas d’ailleurs que la France pourra toujours importer une partie de ses besoins, soit en provenance de l’Irak, de la Roumanie et de la Russie, si l’Europe doit fonctionner en économie fermée, soit, si le commerce redevient libre dans le monde, d’Amérique comme précédemment.
  - Enfin, l’alcool produit essentiellement national dont on doit paraît-il fabriquer cette année environ trois millions d’hectolitres (qui correspondent à peu près à 200.000 tonnes d’essence), pourra voir ses fabrications se développer et arriver à un total plus important.
  - On pourra, en effet, en fabriquer non pas seulement comme on le fait
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  - maintenant par distillation des matières sucrées, mais encore *en partant de la cellulose ou des matières amylacées.
  - Voici comment M. Berthelot chiffre la répartition des carburants de demain au point de vue quantités :
  - = LA VIE AUTOMOBILE -----------
  - en considération et plus encore à le voir réaliser ; il sera ainsi créé un mouvement d’affaires considérable qui donnera du travail à un très grand nombre de Français et pourrait contribuer pour une large part à la suppression du chômage.
  - Quantités Equivalent en essence
  - Si la France en est au point où elle se trouve maintenant, l’étranglement progressif et continu de l’industrie automobile des gros transports, y est pour une part importante. Si l'on veut que la France sorte de l’état de dépression dans lequel 'elle se trouve, il faut que les marchandises circulent, puissent être transportées du point où elles sont produites ou stockées jusqu’aux points où elles doivent être utilisées : seule l’automobile est capable d’assumer cette tâche.
  - Le problème des carburants de demain est donc à la base de la reconstitution même de notre pays.
  - Henri Petit,
  - CE QU’ON ECRIT
  - PERFECTIONNEMENTS
  - « J’ai lu dernièrement que la force absorbée par le ventilateur peut être évaluée à 4 à 5 CV pour un moteur de 2 litres de cylindrée. La pompe à eau, à huile et la dynamo prennent peu de force, mais sont indispensables à la bonne marche du moteur, donc il ne peut être question de supprimer la ou les commandes qui pourraient les faire fonctionner.
  - Voici donc pour le ventilateur la suggestion que je proposerais pour que celui-ci n’absorbe de la force que lorsque le refroidissement du radiateur serait nécessaire ;
  - 1° Etablir un ventilateur à 2 ou 4 ailes pour pouvoir le bien équilibrer ;
  - 2° Chaque aile tourillonnerait sur le moyeu qui porterait des graduations pour que l’orientation des ailes soit identique pour toutes. (Il ne faut pas perdre devue qu’un ventilateur tournant très vite peut engendrer des vibrations fantastiques s’il n’y a équilibre parfait.)
  - Je crois qu’un ventilateur ainsi conçu donnerait des avantages suivants :
  - a) Pour les gens sportifs qui vont toujours à très vive allure, les ailes pourraient n’avoir aucune inclinaison puisque l’air frapperait le radiateur de toute sa puissance. De ce fait, le ventilateur absorberait une force presque nulle ;
  - b) Pour l’hiver, ce serait la position rêvée, puisqu'on a besoin plutôt d'un réchauffeur que d’un venti ateur ;
  - c) Pour la ville et le tourisme de montagne, l’inclinaison optimum des ailes donnerait un refroidissement maximum ;
  - d) Donc, en résumé, la perfection serait que ces positions différentes soient exécutées automatiquement.
  - Inutile d’ajouter que ce serait un organe de luxe, la construction en grande série ne pourrait l'exploiter, vu l’aléa de l’augmentation de prix. Personnellement, je préférerais que la grande série nous donne 4 vitesses. Mais quand se décidera-t-elle ? Et pourtant, en série, ce ne serait pas une augmentation exorbitante.
  - R. P.
  - Ce que vous demandez, en somme, pour le ventilateur, c’est une hélice à pas variable, telle qu’il en existe pour les moteurs d’avion : évidemment, ce serait très bien, mais je crois que ce serait un peu cher. Peut-être serait-il plus simple de prévoir un débrayage automatique ou non pour le ventilateur.
  - Inutile de vous dire combien nous sommes tous d’accord avec vous en ce qui concerne la boîte 4 vitesses : c’est une question sur laquelle nous n'avons jamais changé d’opinion et au sujet de laquelle nous ne manquons jamais d’insister sur l’infériorité des voitures à 3 vitesses, qui sont malheureusement le cas général de la grande série.
  - tonnes tonnes
  - Carburants de remplacement :
  - Charbon de bois.................................. 600.000 360.000
  - Anthracite et semi-coke................................ 250.000 150.000
  - Briquette de tourbe.................................... 200.000 100.000
  - Gaz de houille-carburant, millions de mètres cubes. 500 225.000
  - Gaz de digestion des boues d’égout... \
  - Acétylène.......................... "Ilr
  - Electricité........................i mém01re
  - Total......................................... 835.000
  - Carburants de synthèse et d’addition :
  - Essence d’hydrogénation de l’huile de schiste.... 400.000 400.000
  - Essence Fischer........................................ 500.000 500.000
  - Alcool méthylique ...................................... 50.000 40.000
  - Alcool de cellulose et de maïs, de betteraves, de
  - mélasses, en hectolitres......................... 5.000.000 350.000
  - Total....................................... 1.200.000
  - 835.000
  - Ensemble.................................... 2.125.000
  - La réalisation cfe ce programme Chose au moins aussi importante demandera certainement environ trois ajouterons-nous, l’industrie des transans et nécessitera bien entendu, des ports étant à la base de toute prospé-
  - frais considérables. Les investisse- cité du pays, il importe de favoriser ments nécessaires ressortent aux envi- sa reprise le plus rapidement possible rons de dix milliards de francs. Mais et de la façon la plus intense, on procédera évidemment par étapes, En terminant, émettons cependant ce . qui permettra de réaliser plus un vœu qui sera en même temps rapidement une première tranche dont l’expression d’une crainte. Il faudrait le capital ne dépasserait pas cinq que nos gouvernants comprissent milliards. enfin que l’automobile peut et doit
  - Il ne nous appartient pas de dire rendre au pays des services supérieurs comment on trouvera tout cet argent. et plus solides que ceux que lui rendent Indiquons comment M. Berthelot le chemin de fer. voit la réalisation financière de la fabri- Cette vieille histoire de sauver les cation des carburants pour l’avenir. chemins de fer à*tout prix, qui a com-
  - II estime que l’Etat devra fournir mencé il y a peu un plus de dix ans
  - environ la vingt-cinquième partie du paraît vouloir se continuer. Ne vient-il capital et que grâce aux groupements pas d’être décrété, en effet, qu’aucun industriels par l’Etat on pourra arriver transport quel qu’il soit ne pourra
  - à un total d’action du vingtième du compoter de tarifs inférieurs à ceux
  - capital nécessaire, le reste provien- du chemin de fer ? drait de l’émission d'obligations. Or, s’il est une époque où l’on a pu
  - Comment faire souscrire ces obli- constater d’une façon éclatante la
  - gâtions ? Chaque fois qu’un usager carence et l’incapacité des chemins de
  - achèterait de l’essence il serait natu- fer, c’est bien la nôtre. A l’heure
  - Tellement frappé d’un impôt ; il pour- actuelle les chemins de fer ne sont
  - rait recevoir des bons avec lesquels il même pas capables d’afficher des
  - obtiendrait des titres d’obligations horaires exacts ni de les suivre,
  - garantis par l’Etat pendant vingt- Récemment, de nouveaux horaires cinq ans ; l’Etat pourrait donc rapi- ont paru, mais en même temps, on
  - dement récupérer ses avances et prévenait charitablement les usagers
  - recommencer à percevoir les impôts de la S, N. C. F. que ces horaires
  - sur l’essence qui chiffrent on le sait, n’avaient aucune valeur et ne seraient
  - pour une somme importante dans le pas observés. Il me semble qu’on ne
  - budget. peut faire mieux pour montrer ce dont
  - M. Berthelot insiste $ur l’urgence notre grande administration est
  - qu’il y a à voir ce programme prisJLlàcapable.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La carburation à alcool (suite) {1}
  - Le dispositif L. A. L. *
  - T.a Maison Luchard résoud le problème de la marche à l’alcool au moyen d’un dispositif gazéificateur fort simple monté entre le carburateur et la tubulure d’admission. Ce gazéifïcateur est construit entièrement en tôle et tube d’acier soudés à l’autogène. Il affecte la forme d’une boîte cylindrique qui serait coupée à_ ses deux bouts par deux plans parallèles faisant un angle aigu avec l’axe de la boîte. L’un des deux fonds A reçoit le carburateur ; l’autre B est fixé à la tubulure d’admission. Les deux fonds sont réunis par une tubu-bvlure T garnie d’éléments destinés à augmenter sa surface de contact avec le gaz d’échappement. La partie cylin-driqueest en communication par deux orifices tels que C et deux tuyauteries raccordées à ces orifices, avec le tuyau d’échappement.
  - La tuyauterie d’amenée des gaz d’échappement au gazéificateur est branchée sur le tuyau d’échappement à hauteur d’un volet commandé qui règle le débit des gaz d’échappement dans le gazéificateur. L’obliquité donné à l’axe de la boîte du gazéificateur oblige le mélange air-alcool à se heurter à des parois chaudes contre lesquelles il se réchauffe.
  - En outre cette obliquité facilite le montage du gazéificateur sur la tubulure d’admission.
  - Donc, en marche normale, le mélange air-alcool parfaitement réchauffé par la dérivation des gaz d’échappement assure le fonctionnement correct du moteur.
  - Reste le démarrage. Pour l’assurer la Maison Luchard a eu recours à une solution très simple ; le raccord d’arrivée de carburant au carburateur habituel de. la voiture est muni d’un robinet à trois voies pouvant établir trois communications différentes : 1°- Dans une position, il établit la communication entre la pompe à combustible du moteur et le carburateur ; dans ce cas c’est l’alcoof qui arrive par cette voie, venant du réservoir du véhicule ; 2° Dans une deuxième position, cette communication est fermée et le carburateur reçoit un carburant tel que l’essence provenant d’un petit réservoir indépendant ; 3° Enfin
  - une autre position supprime toute communication.
  - _____ t
  - (1) Voir la Vie Automobile du 10 décembre 1940.
  - La manœuvre de mise en marche est donc la suivante : le carburateur étanl vide le robinet est mis en position d’alimentation à l’essence ; le démarrage s’effectue normalement avec le starter habituel alimenté par ce carburant ; quand les gaz d’échappement ont suffisamment réchauffé le gazéificateur, le robinet est mis sur la position d’ouverture de. la canalisation d’alcool ; le fonctionnement avec ce carburant est dès lors assuré. La seule précaution à prendre par la' suite lorsque l’on suppose que la voiture restera arrêtée pendant un temps assez long, consiste à mettre le robinet sur la position d’arrêt de toute communication afin que le moteur vide complètement le
  - Fig. 1. — Le chspositif L. A. !..
  - carburateur avant de s’arrêter ; le départ suivant s’effectuera sur l’essence.
  - Nous avons sous-êntendu que les transformations habituelles et déjà énumérées à maintes reprises étaient apportées au carburateur à essence de la voiture pour le transformer en carburateur à alcool.
  - LE DISPOSITIF FARKAS
  - M. Farkas a résolu le problème selon une conception assez particulière qui sort nettement de la voie habituellement suivie par la plupart des ingénieurs qui se sont attelés à la question de la carburation à alcool. Tandis que la plupart ont en effet considéré que le problème essentiel était celui de la mise en marche, M. Farkas a considéré ce problème comme secondaire estimant, comme certains autres constructeurs d’ailleurs, qu’il n’était pas indispensable d’effectuer la mise en marche à l’alcool
  - puisque l’essence ne faisait pas absolument défaut et que par conséquent, avec ce carburant ou avec d’autres aussi volatils il n’y avait pas de problème de mise en marche.
  - Par contre il a estimé que le problème du fonctionnement en marche normale méritait beaucoup d’attention ; ses efforts ont tendu vers l’amélioration du rendement (diminution de la consommation pour une puissance égale). Il est parvenu à ce résultat sans modification du moteur.
  - Les chiffres qu’il nous a annoncés : 11 litres aux 100 kilomètres pour une 14 CY pesant 1.300 kilos et passant facilement le 100 à l’heure, semblent bien dire qu’il a atteint le but qu’il s’était proposé.
  - Avant de dire comment ce résultat a été obtenu, décrivons rapidement le dispositif de mise en marche considéré dans la solution Farkas comme secondaire.
  - Il consiste soit en un starter indépendant à essence, à cuve à niveau constant, mis en circuit au moment du démarrage, soit en un robinet à trois voies établissant à volonté la communication du carburateur avec le réservoir auxiliaire à essence, ou avec le réservoir ou la pompe à alcool, ou encore interrompant toute arrivée de carburant au carburateur.
  - L’un comme l’autre sont d’ailleurs des dispositifs bien connus et ayant fait leurs preuves, et ceci nous dispense de nous étendre davantage sur cette question de mise en marche.
  - En ce qui concerne la marche normale à l’alcool, M. Farkas a considéré, et les résultats qu’il obtient paraissent lui donner raison, qu’elle était exclusivement un problème de réchauffage ; mais tandis qu’en général le réchauffage nécessaire a été obtenu par une dérivation des gaz d’échappement venant réchauffer une portion de tubulure d’admission, ou bien par une sorte de calorifu-geage de cette dernière an moyen d’un carter enfermant en même temps la tubulure' d’échappement, l'inventeur a augmenté le réchauffage de la tubulure d’admission en noyant celle-ci dans la tubulure d'échappement ; plus exactement il conserve la tuyauterie d’admission du moteur ou tout au moins sa forme et ses dimensions et il l’enferme complètement dans une boîte en tôle servant de collecteur d’échappement. Il y a
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  - de ce fait léchage direct de toute la tubulure d’admission par les gaz d’échappement et par suite réchauffage intensif de cette tubulure. De ce fait l’alcool est réellement vaporisé et c’est sans doute une des causes du bon rendement de cet appareil. En outre la chaleur produite par les gaz d’échappement, assez uniformément répartie sur toute la paroi de la tubulure d’admission, fait que la température de celle-ci est élevée et égale en tous les points, sans qu’il y ait à craindre de décomposition chimique du carburant, comme cela risque de se produire dans le cas où une grande partie des gaz d’échappement est amenée en un point limité en vue de produire un réchauffage
  - Fig. 2. — Circulation à thenno-syphon.
  - très important d’une faible portion de tubulure d’admission.
  - Ajoutons que, en plus de ce réchauffage, l’air admis dans le carburateur est lui-même réchauffé ; le carburateur est à cet effet alimenté par de l’air amené dans sa buse par une tuyauterie flexible, après avoir léché la paroi extérieure de la tubulure d’échappement.
  - Ce réchauffage, dans l’esprit de l’inventeur, n’est pas encore suffisant, ou~du moins, celui-ci a pensé que si ce réchauffage’était capable d’assurer un parfait fonctionnement après un certain temps de marche du moteur avec le starter à essence, puis avec l’alcool, une amélioration intéressante consisterait à diminuer le temps au bout duquel le fonctionnement devait devenir parfait. Pour cela la possibilité qui s’offrait était d’accélérer la montée en température de l’eau du radiateur. M. Farkas, a,
  - dans ce but, changé le mode de circulation de l’eau de refroidissement du moteur. 11 supprime la pompe à eau et par conséquent la circulation par pompe, mais il ne fait cependant
  - pas une circulation par thermo-siphon. En effet nos lecteurs savent que pour réaliser une semblable circulation que beaucoup de voitures d’ailleurs possédaient autrefois, il faut que l’eau décrive un circuit fermé (fig. 2) ; par conséquent, il faut que la tuyauterie de circulation ne présente aucune solution de continuité, et que l’eau ne rencontre sur son parcours aucun obstacle susceptible de contrarier son passage. Dans le dispositif Farkas, le circuit de l’eau de refroidissement est interrompu en un point. (Fig. 3). -
  - Le tuyau allant de la partie supérieure des cylindres à la partie supérieure du radiateur, au lieu d’arriver horizontalement dans le collecteur supérieur du radiateur, arrive verticalement dans cette chambre et vient émerger en un point A un peu au-dessous du bouchon du radiateur comme le ferait un tuyau de trop plein. Lorsque le plein d’eau du radiateur est fait, ce tuyau doit émerger d’au moins quelques millimètres au-dessous du niveau B de l’eau contenue dans le radiateur. C’est en ce point que la circulation d’eau est interrompue. Lorsque le moteur tourne et que la température de l’eau est inférieure à 100°, on conçoit que l’eau ne circule pas puisque tout se passe comme si la chemise d’eau des cylindres d’une part, le radiateur d’autre part, constituaient les deux branches d’un U, les deux branches de l’U ne communiquant pas à leur partie supérieure. De ce fait la chambre d’eau des cylindres et de la culasse va voir sa température monter très rapidement, conditions favorable à la bonncmarche à l’alcool. Ce n’est que lorsqu’il commencera à y avoir ébullition dans cette chambre d’eau que des bulles d’air entraînant un peu d’eau provoqueront un débordement du tube A qui débouche dans le collecteur supérieur du radiateur. Cette eau remplacée au fur et à mesure de son départ par l’eau froide venant de la partie inférieure du radiateur, tombe elle-même dans le radiateur où elle se refroidit. Avec ce dispositif il n’y a donc circulation que lorsqu’il y a commencement d’ébullition et cette circulation est très restreinte. D’une part elle offre le gros avantage de permettre le fonctionnement du moteur à température constante : 100°,
  - température particulièrement favorable à la bonne marche à l’alcool ; d’autre part elle offre le double avantage d’une montée en température rapide du moteur et d’une conservation beaucoup plus grande de la
  - températurè du moteur à l’arrêt. En effet, contrairement à ce qui se passe dans le cas du thermosiphon où l’eau, à l’arrêt, continue à circuler et à évacuer par l’intermédiaire du radiateur les calories du moteur, dans le cas présent, la circulation ne se faisant pas, l’eau reste froide dans le radiateur et chaude autour des cylindres. Ce point est particulièrement avantageux dans le cas de la marche à l’alcool car il est ainsi possible de faire des arrêts prolongés sans que le moteur se refroidisse sensiblement d’où des mises en marche faciles, même après un arrêt assez long.
  - Ajoutons que le mode de circulation créé par.M. Farkas nécessite
  - Eau à W0
  - Fig. 3. — Le dispositif Farkas.
  - la mise en place si elle n’existe pas, d’une petite soupape sur le tuyau de trop plein du radiateur afin de freiner les départs d’eau. D’ailleurs actuellement beaucoup de radiateurs en sont munis par les soins du constructeur. Ainsi équipé, le radiateur transformé par M. Farkas ne consomme guère plus d’eau qu’un radiateur d’un moteur dont le refroidissement est assuré par une circulation par pompe.
  - Le dispositif Jean Bourgeois.
  - M. Bourgeois applique à la réalisation de son dispositif de marche à l’alcool, des Conceptions personnelles intéressantes.
  - Au premier rang des questions à résoudre, il a placé celle de la carburation proprement dite, autrement dit celle de l’adaptation du carburateur à son nouveau carburant : l’alcool. 11 estime à juste titre que, après que les gicleurs de puissance, de ralenti, de starter ont été agrandis, et que le diffuseur a été réduit, le problème de la carburation proprement dite n’est pas résolu. 11 augmente également le diamètre du
  - ]
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  - gicleur de la pompe de reprise dans le cas des carburateurs qui en sont munis, il règle le niveau de la cuve à niveau constant, parfois à une hauteur plus élevée que celle qu’il avait pour l’essence, et surtout il s’occupe du calibrage des orifices par lesquels passe l’air d’émulsionne-inent. On conçoit en effet que la
  - différence de densité et de viscosité qui existe entre l’essence et l’alcool fasse que les quantités d’air à admettre dans l’émulseur pour provoquer la pulvérisation de l’alcool soient plus grandes que celles à admettre pour l’essence, d’autant plus que dans le cas de l’alcool, l’air admis au carburateur est beaucoup plus chaud et par conséquent beaucoup moins dense que dans le cas de l’essence. Il y a là un indispensable travail de mise au point qui a une grande répercussion sur la consommation de carburant.
  - En second lieu, M. Bourgeois a naturellement recours à un réchauffage. A cet effet, la buse du carburateur est reliée par une tubulure aussi courte que possible à un manchon chon A (fig. 4) entourant le tuyau d’échappement de telle façon que l’air admis au carburateur soit d’abord passé entre le tuyau d’échappement et le manchon qui l’entoure et se soit de ce fait fortement réchauffé.
  - Quant au dispositif de mise en marche il est résolu de façon vraiment très simple.
  - M. Bourgeois a établi deux dispositifs différents : l’un pour la mise en marche avec un carburant auxiliaire tel que l’essence, l’autre pour la mise en marche à l’alcool.
  - Pour la mise en marche à l’essence, un gicleur C, muni d’un orifice
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - calibré, est vissé directement sur la tubulure d’admission en son milieu, c’est-à-dire au point où la veine gazeuse venant du carburateur se ramifie en deux, une partie allant alimenter les cylindres avant, l’autre partie allant vers les cylindres arrière. Ce gicleur est alimenté directement par l’essence venant d’un réservoir
  - auxiliaire en charge. Un robinet commandé de la planche de bord soit au moyen d’une tirette, soit électriquement, ferme ou ouvre à volonté cette canalisation d’alimentation du gicleur de mise en marche. Au moment de donner le coup de démarreur, il suffit d’ouvrir le robinet pour produire dans la tubulure d’admission un débit de la quantité d’essence nécessaire à la formation du mélange riche convenable pour la mise en route. Le débit d’air nécessaire à la formation de ce mélange est obtenu pratiquement par une ouverture bien réglée du papillon ou par une échancrure faite dans le papillon du carburateur pour faire office de gicleur d’air de starter. Naturellement pendant cette mise en marche à l’essence, le starter propre du carburateur, starter alimenté à l’alcool, est fermé. Quand le moteur tourne, après quelques instants, on peut effectuer le passage sur l’alcool en utilisant le starter à alcool et fermer le robinet d’essence. Ce dispositif de mise en marche à l’essence peut avoir dans certains cas une autre utilisation. Il arrive que des camions lourdement chargés marchant à l’alcool, peinent dans des côtes assez rudes ; il peut être intéressant d’accélérer leur marche en côte en aidant le moteur par l’appoint d’essence fourni par le gicleur de départ. Cet appoint bien
  - .... -- .......- .....=?= 25-12-40
  - que très faible parce que la dépression qui s’exerce sur le gicleur de départ est moindre que quand le papillon est presque fermé au moment de la mise en marche, n’en est pas moins très intéressant.
  - Pour la mise en marche à l’alcool, M. Bourgeois utilise le starter normal du carburateur, mais il remplace le gicleur d’air du starter par un gicleur muni d’un petit tube T contenant une résistance chauffante au contact immédiat de laquelle passe l’air admis au starter. Cet air chaud est à une température telle qu’il produit une volatilisation partielle de l’alcool avec lequel il se mélange, volatilisation qui suffit pour assurer une mise en marche parfaite du moteur. Ce dispositif de réchauffage n’offre aucun danger parce qu’il s’adresse à l’air avant son mélange avec l’alcool. Seuls des retours au carburateur pourraient provoquer une mise en contact de vapeurs d’alcool et d’air avec la résistance chauffante mais celle-ci est calculée de telle façon qu’elle reste suffisamment sombre pour ne pas produire d’inflam-mdtion au cas de retours.
  - Spécialement pour les véhicules industriels, M. Bourgeois a également prévu la mise en marche à l’essence avec alimentation de la cuve du carburateur normal soit à l’essence, soit à l’alcool, grâce à un robinet à trois voies.
  - Le dispositif Calox.
  - Voici un dispositif que son auteur a voulu aussi simple que possible. Pour arriver à ce but il fallait se
  - Fig. 5. Le dispositif Calox.
  - placer non seulement au point de vue du praticien, mais encore au point de vue du technicien et même du théoricien. La carburation à alcool peut en effet se résoudre comme un problème théorique de physique sur la chaleur. Comme la question essen-
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  - tielle de la marche à l’alcool est une question de réchauffage, on conçoit qu’avant de chercher à faire marcher nn moteur à l’alcool on se pose les deux questions suivantes : a) Etant donné que la chaleur latente de vaporisation de l’alcool, à peu près quatre fois supérieure à celle de l’essence, ne permet pas d’obtenir la vaporisation de l’alcool sans un gros réchauffage préalable, que, d’autre part, ce réchauffage doit être d’autant plus grand que la vaporisation de l’alcool entraîne un abaissement important de la température du mélange fourni par le carburateur, quel chiffre minimum de calories faudra-t-il emprunter aux gaz d’échappement pour obtenir une volatilisation suffisante ? ; b) quelle température maxima ne faudra-t-il pas dépasser pour le réchauffage, si l’on veut introduire dans les cylindres le plus grand poids possible d’air, et obtenir de ce fait le maximum de puissance ? Ces deux questions étant posées, quelques calculs assez simples permettent de déterminer avec précision la surface de la tubulure d’échappement qui doit être léchée par l’air chaud admis au carburateur et la section de passage de l’air chaud admis au carburateur depuis le moment où il commence à entrer en contact avec la paroi chaude de la tubulure d’échappement jusqu’à son admission dans la buse du carburateur.
  - Pratiquement le dispositif Calox pour la marche à l’alcool comporte une alimentation du carburateur habituel de la voiture par de l’air chaud, au moyen d’une tuyauterie flexible de section bien déterminée, raccordée à un manchon monté autour du tuyau d’échappement, la section de passage entre ce manchon et le tuyau d’échappement étant elle-même parfaitement calculée. Ce réchauffage suffit pour assurer la marche à l’alcool une fois que le moteur a été-mis en marche et que la température du tuyau d’échappement est suffisante.
  - Inutile d’ajouter que, le carburateur subit les habituelles transformations de changement de gicleurs et de buse.
  - Quant au flotteur, le constructeur estime qu’avant de décider du point de savoir si son remplacement est nécessaire, il est bon de connaître la densité de l’alcool à utiliser ; si en effet l’alcool a un nombre de degrés très élevé, 98° par exemple, la différence de densité avec les essences assez lourdes qui alimentaient nos moteurs ces derniers mois, est faible et il n’est pas indispensable de changer
  - = la vie automobile =
  - le flotteur ; il n’en est pas de même dans le cas où l’alcool est assez hydraté ; en ce cas, la différence de densité entre l’alcool à 98° par exemple et celle de l’alcool hydraté souvent rencontré dans le commerce est plus grande que celle existant entre l’essence lourde et l’alcool à 98°.
  - Examinons maintenant la manière dont la mise en marche est résolue avec le dispositif Calox. Le constructeur avait à choisir entre ces deux solutions : démarrage avec un combustible auxiliaire ou démarrage avec l’alcool lui-même après réchauffage du mélange air-alcool.
  - La solution du réchauffage électrique pour le départ à froid, pour si séduisante qu’elle soit n’a cependant pas retenu l’attention du constructeur pour plusieurs raisons : a) parce que la consommation de courant électrique (plusieurs centaines de watts pour un moteur d’un litre de cylindrée et une vitesse de rotation du moteur au démarrage de 2 à 3 tours-seconde) lui a paru prohibitive pour des moteurs plus puissants ; b) parce que c’est justement au moment où le démarreur emprunte à la batterie une grande quantité de courant, que la consommation de courant est accrue par le réchauffage électrique du mélange air-alcool, d’où une diminution de la qualité de l’allumage et par suite un démarrage plus difficile ; c) parce que le réchauffage électrique demande toujours un temps assez long avant d’être efficace, et par conséquent ne permet pas un démarrage instantané ; d) enfin parce que si la batterie est en partie déchargée, le démarrage à l’alcool par réchauffage électrique devient impossible.
  - Le constructeur a préféré s’en tenir au démarrage avec un combustible auxiliaire, mais la solution qu’il a adoptée pour assurer cette fonction est particulièrement ingénieuse. Le dispositif qu’il appelle « l’alcostarter électrique » est commandé électriquement d’où son nom ; il est constitué par une petite cuve à niveau constant C de très faible diamètre (fig. 4), chargée d’alimenter en carburant auxiliaire, en essence, par exemple, le starter existant sur le carburateur habituel du moteur. A cet effet, le gicleur de starter du carburateur est remplacé par un gicleur spécial D dont le rôle est triple :
  - a) ce gicleur interrompt toute communication entre la cuve à niveau constant du carburateur contenant de l’alcool et le puits du starter ;
  - b) ce gicleur sert de boulon de fixation à un raccord creux R faisant
  - ~ • ' .... — 287
  - en même temps office de support de fixation à la petite cuve à niveau constant alimentée avec le combustible auxiliaire ; c) et enfin ce gicleur fait office d’orifice calibré pour doser la quantité de combustible auxiliaire s’écoulant de la cuve à niveau constant vers le puits P du starter. Cette petite cuve à niveau constant est alimentée par un petit réservoir en charge, au moyen d’une canalisation de très faible diamètre I munie d’un robinet électrique disposé immédiatement à la sortie du réservoir auxiliaire. Ce robinet électrique est commandé par un interrupteur mis en action par la tirette du starter normal du carburateur ; ouvert quand le starter est ouvert, fermé quand le starter est fermé, ce robinet ne permet donc l’alimentation de la petite cuve d’alimentation du starter que quand celui-ci est ouvert.
  - Un autre avantage du robinet électrique est de faciliter les reprises à froid aussitôt la mise en marche du moteur effectuée à l’essence. On sait en effet que s’il est possible de passer à l’alcool presqu’aussitôt que le moteur tourne à l’essence, le réchauffage n’est pas encore suffisant à ce moment pour permettre de marcher normalement avec la voiture uniquement à l’alcool ; les reprises ne se font pas, ou très mal, et il ne saurait être question de laisser le starter à essence en circuit jusqu’à ce que le réchauffage soit suffisant pour assurer de bonnes reprises, car la consommation en essence serait trop grande ; par contre si, au moment précis du coup d’accélérateur donné pour la reprise, il est possible d’aider celle-ci avec un peu d’essence, le moteur prendra le régime désiré sans que la consommation d’essence soit trop grande ; c’est ce que permet le robinet électrique qui, en s’ouvrant, chasse vers la cuve à niveau constant, grâce à sa pièce mobile qui fait office de piston, une certaine quantité d’essence, suffisante pour assurer le débit du starter, même si la petite cuve était vide au moment de l’ouverture du robinet.
  - Un autre détail qu’il y a lieu de signaler dans la cuve de l’alcostarter est un amortisseur de flotteur empêchant les vibrations de fausser le fonctionnement du flotteur et du pointeau qu’il commande.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - La Technique Automobile
  - Supplément bimestriel de
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  - Essai d’une voiture primaquatre Renault transformée pour l’alcool suivant le système Farkas
  - M. Farkas est bien connu dans le monde de l’automobile par ses fabrications de freins qu’il a adaptés avec succès à un certain nombre de voitures de série. 11 nous a demandé récemment d’examiner et d’essayer une voiture Primaquatre qu’il a transformée pour la marche à l’alcool.
  - Voici d’abord les résultats des essais ; nous verrons ensuite comment ils ont été obtenus.
  - Essai de la voiture.
  - Il ne saurait être question par les temps de rareté de carburant que nous traversons, de faire un essai de voiture comme ceux que nous pratiquions avant la guerre. Nous nous sommes donc borné à contrôler la vitesse maximum et la consommation sur un faible parcours.
  - La vitesse maximum a été contrôlée successivement sur plusieurs kilomètres à l’aller et au retour. Le maximum constaté a été de 83 km, 5 à l’heure dans un sens, 95 km, 5 dans j’autre, soit en moyenne 89 km, 500 à l’heure.
  - L’essai a été fait sur la roule de Rambouillet, entre Trappes et Le Perray; la route était sèche et en bon état, mais avec un fort vent d’ouest, d’où la différence entre la vitesse mesurée à l’aller et au retour. La température extérieure au moment de l’essai était de + 2.
  - Consommation.
  - Pour mesurer la consommation, nous avons utilisé les dispositifs que M. Farkas avait montés sur sa voiture: un réservoir de 2 litres pouvait alimenter le carburateur au moyen d’une tuyauterie spéciale. Il pouvait d’autre part être isolé du réservoir principal grâce à la fermeture du robinet monté sur la canalisation normale.
  - Après avoir fermé le robinet d’alimentation principal, on a roulé jusqu’à vidange complète de la cuve du carburateuf et de ce qui pouvait rester dans le réservoir auxiliaire Puis on a versé dans celui-ci deux litres d’alcool et on a roulé jusqu’à nouvelle panne de carburant.
  - Le même essai a été exécuté dans les deux sens et sensiblement sur le même tronçon de route.
  - La distance a été mesurée au moyen du compteur kilométrique monté sur la voiture lequel avait été étalonné
  - au préalable. Cet étalonnage avait révélé une avance d’environ 2,5 p. 100. Les chiffres de distance que nous donnons sont des chiffres corrigés.
  - Dans le sens est-ouest on a parcouru avec 2 litres-, 15 km, 400 en 14’ 40” ; soit à la vitesse moyenne de 62,5.
  - Au retour, le parcours, avec la
  - même quantité d’alcool a été de 17 km, 9 en 16’ 40”, soit à la vitesse moyenne de 65 kilomètres à l’heure.
  - Dans l’ensemble, et en totalisant les résultats, on a donc parcouru avec 4 litres d’alcool, 33 km, 3 en 31’ 20”.
  - Le résultat d’ensemble nous donne donc une consommation de 12 litres juste aux 100 kilomètres à une vitesse moyenne de 64 kilomètres à l’heure.
  - A noter que sur le parcours de l’essai de consommation se trouvent les traversées de Saint-Cyr et de Trappes, aussi bien au retour qu’à l’aller.
  - En résumé donc : vitesse maximum dans les deux sens : 89 km, 5 à l’heure. Consommation à 64 de moyenne, 12 litres aux 100 kilométrer.
  - La voiture est une Primaquatre Renault carrossée en cabriolet 4 places elle pèse à vide 1.280 kilogrammes, soit, dans les conditions de l'essai, avec ses deux passagers, 1.420 kilogrammes.
  - Transformations pour la marche à l’alcool.
  - Voyons maintenant quelles transformations M. Farkas avait exécutées sur sa voiture pour l’adapter à l’alcool.
  - Il a tout d’abord travaillé le réchauffage. Une boîte en tôle soudée, complètement étanche, entoure parfaitement l’ensemble des tuyauteries
  - d’aspiration et d’échappement. Les gaz d’échappement débouchent dans cette boîte et la traversent pour sortir par la tuyauterie qui a été par conséquent modifiée.
  - La tuyauterie d’aspiralion est donc complètement enveloppée par les gaz chauds.
  - Sur le carburateur, une prise d’air a été montée qui vient chercher l'air chaud sur les parois et à l’extérieur de la boîte en tôle dont nous avons parlé.
  - Les figures 1 et 2 montrent schématiquement la circulation d’eau et la
  - coupe du radiateur avant et après transformation .On voit que la pompe et le ventilateur ont été supprimés. La tuyauterie, qui amène l’eau chaude du moteur en haut du radiateur a été prolongée jusqu’à la partie supérieure du radiateur. Une soupape a été disposée sur le tuyau de trop plein.
  - Il résulte de cette disposition que l’eau ne circule pas entre le moteur et le radiateur. L’eau qui entoure les cylindres se trouve portée à l’ébullition. la vapeur se dégage par la tuyauterie et se rend en haut du radiateur. Fille se condense au contact de l’eau que contient celui-ci, laquelle se refroidit en descendant lentement dans le faisceau radiant. '
  - Le radiateur agit donc à la fois^ comme condenseur de la vapeur formée autour des cylindres et comme refroidisseur de l’eau de condensation.
  - Un thermomètre monté sur la sortie des cylindres, montre qu’après quelques instants de marche, la température atteint 100 degrés et s’y maintient.
  - On pourrait craindre a priori des pertes d’eau provenant de surpressions dans le radiateur. Nous n’avons constaté rien de tel au cours de notre essai, la température n’ayant d’ailleurs jamais dépassé 100 degrés, ce qui indique qu’aucune surpression notable ne s’est produite dans le radiateur.
  - Indépendamment du système de
  - Fig. 1 et 2. — A gauche, Thermo-syphon. — A droite, .système Farkas.
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  - refroidissement du moteur et le réchauffage des tuyauteries des modifications ont été apportées au moteur lui-même.
  - D’abord, le taux de compression a éLé augmenté par adjonction de masselottes sur le fond des pistons. Le taux de compression d’après les renseignements fournis aurait été ainsi porté à 6,2.
  - L’arbre à cames a été changé : on a conservé le même réglage de distribution pour les soupapes d’échappement -( 1 ), mais les cames d’admission
  - ont une forme nouvelle qui fait fermer les soupapes avec un retard beaucoup plus grand que le calage normal.
  - (1) Sur le diagramme de distribution de la Fig. 3, on remarque que l’avance à l’échappement a été réduite. En réalité, cette modification n’avait pas été faite sur la voiture essayée.
  - La course de délente reste la mémo ; c’est, on le voit un système de réalisation simple du moteur à détente prolongée, favorable comme on sait au bon rendement.
  - Le combustible utilisé au cours de l’essai était de l’alcool ordinaire à 90 /92 G. L. Pour la mise en route du moteur froid, il a été ajouté un starter Zenith à essence avec cuve séparée. *
  - * *
  - En dehors des résultats numériques indiqués dans le compte rendu d’essai,
  - nous devons noter encore quelques points.
  - La mise en route de la voiture s’effectue très rapidement à froid à l’essence et on peut passer sur l’alcool après 30 secondes à une minute de marche, suivant la température extérieure. La mise en régime est extrê-
  - mement rapide et la température de 100 degrés dans les cylindres est obtenue en-quelques kilomètres.
  - Les reprises se font bien. Le moteur a perdu évidemment de sa puissance par rapport à celle qu’il avait avec l’essence, en raison cl’une part de la diminution de section du diffuseur du carburateur et d’autre part, du décalage des soupapes d’aspiration qui diminue naturellement le rendement volumétrique.
  - Par ailleurs, rien de particulier à signaler dans la marche du moteur qui paraît souple et agréable. La consommation de 12 litres aux 100 kilomètres paraît particulièrement réduite pour ce type de voiture dont le moteur a une cylindrée de 21340.
  - Après la transformation Farkas, la voiture consomme plutôt moins d’alcool que la voiture d’origine ne consommait d’essence (avec une vitesse moyenne inférieure il est vrai)
  - *
  - * *
  - En raison de la diminution assez notable de la puissance du moteur, M. Farkas pense qu’il serait possible de faire accepter par le service des Mines une puissance nominale moindre. Ce résultat, s’il était obtenu, serait fort intéressant, surtout poulies voitures de plus de 14 CY dont la circulation est interdite : elles pourraient ainsi, dans certains cas, passer dans la catégorie de moins de 14 CV, ce qui permettrait de les remettre en circulation.
  - Fleuri Petit.
  - Fig. 2. — A gauche, diagramme normal. — A droite, diagramme modifié.
  - LA VOITURE ELECTRIQUE RAISONNABLE
  - L’attention de tous les automobilistes privés de moyens de transport se tourne maintenant pour une grande part vers la voiture électrique. Ce véhicule se présente, en effet, comme particulièrement séduisant pour tous ceux, et ils sont nombreux, qui ont besoin d’une voiture pour leurs affaires dans une grande ville, comme Paris, et dans sa banlieue.
  - Il semble que les conditions d’utilisation sont celles qui correspondent le mieux aux possibilités de la voiture électrique : rayon d’action réduit, vitesse peu élevée, retour de la voiture à son garage à la fin de chaque journée, immobilisation pendant la nuit au cours de laquelle on peut effectuer la recharge de la batterie.
  - Dans ces conditions, nous avons pensé qu’il était peut être nécessaire, ou au moins utile, de fixer quelque
  - peu les idées sur les possibilités réelles de la voiture électrique afin que nos lecteurs ne soient pas tentés de se faire sur elle trop d’illusions, et soient amenés à envisager, avant d’adopter cette solution, tous les inconvénients qu’elle peut présenter à côté de ses avantages certains. vOn a, en effet, tendance à exagérer les possibilités de la voiture électrique; on se base pour cela sur deux fameuses performances auxquelles on pense immédiatement quand il est question de véhicule électrique : je veux parler du record de vitesse de Jenatzy à plus de 100 à l’heure, et du parcours Paris-Deauville à 42 de moyenne par deux voitures Kriéger. Comme ces faits se sont passés il y a quelque 35 ou même 40 ans, on s’imagine volontiers que, le progrès aidant, on doit pouvoir faire beaucoup mieux maintenant.
  - Or, disons-le tout de suite, ces performances ne sont en aucune façon compatibles avec l’utilisation raisonnable d’une voiture électrique ; on peut certes les réaliser, mais avec un véhicule qui ne présentera dans l’utilisation courante absolument aucun intérêt.
  - Quelques chiffres. — Et d’abord, quelques chiffres pour asseoir notre opinion.
  - On admet qu’un véhicule roulant à basse vitesse sur une excellente route, offre à l’avancement une résistance d’environ 20 kilogrammes par tonne de poids. Il faudra donc pour transporter une tonne sur un kilomètre dépenser un travail de 20.000 kilo-grammètres.
  - 20.000 kilogrammètres cela fait 200.000 watts-seconde à peu de chose près (soit 60 watts-heure). D’où ce
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- - 290 ' ......
  - chiffre de 60 watts-heure qu’on admet généralement comme dépense nécessaire pour déplacer une tonne sur un kilomètre en palier. Signalons tout de suite que c’est là un minimum qui suppose :
  - 1° Que la route est en excellent état;
  - 2° Qu’elle ne présente aucune rampe si faible soit-elle ;
  - 3° Que la vitesse de déplacement est très faible, et de l’ordre de 20 kilomètres à l’heure.
  - Soyons optimiste et supposons que la résistance soit encore du même ordre de 30 à l’heure.
  - 60 watts-heure, c’est le travail dépensé à la jante ; en réalité, la batterie en aura produit davantage puisque le rendement du moteur électrique et de la transmission est inférieur à l’unité. Supposons que tout l’ensemble ait un rendement de 70 p. 100.
  - Nous aurons donc puisé à la batterie une quantité d’énergie égale à 60
  - ---- = 85 watts-heure.
  - 0,70
  - Voilà ce qu’il nous faut. Voyons maintenant ce dont nous disposons.
  - On vient de mettre sur le marché des batteries de traction dites « légères » et qui représentent ce qu’il y a de mieux à l’heure actuelle au point de vue énergie massique. Ces batteries débitent une énergie de 30 watts au kilogramme, tandis qu’une batterie de traction lourde ne dépasse pas 20 watts, et qu’une batterie non cuirassée donne environ 25 watts.
  - Prenons pour le moment le chiffre de 30 watts au kilogramme qui est le plus favorable. Une tonne de batterie pourra produire une énergie de 30.000 watts-heure ; il est facile par suite de voir à quelle distance pourrait se transporter elle-même une tonne d’accumulateur en supposant qu’on ne lui adjoigne aucun poids mort (ni moteur, ni carrosserie, ni roues).
  - Puisque pour parcourir 1 kilomètre il faut 85 watts heure, on pourra avec 30.000 watts-heure parcourir :
  - 30.000
  - ------= 350 kilomètres.
  - 85
  - C’est là le parcours théorique, en supposant qu’on utilise la capacité totale de la batterie. La simple prudence montre qu’il ne saurait en être ainsi dans la pratique. Il faut, en effet, d’abord se réserver une certaine marge pour ne pas tomber en panne, d’autre part il s’agit là de la capacité de la batterie neuve et bien chargée.
  - Quand la batterie sera un peu vieille, sa capacité baissera et peut-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - être aussi ne l’aurons-nous pas chargée de façon parfaite. On admet généralement qu’il est prudent de n’utiliser que 80 p. 100 de la capacité nominale.
  - Notre parcours utile sera donc seulement de 8 /10 de 350 kilomètres, soit 280 kilomètres. Retenons donc ce chiffre parce qu’il est commode. C’est, répétons-le, la distance maximum que pourrait parcourir dans des conditions exceptionnellement favorables et à très faible vitesse une batterie susceptible de se déplacer par ses propres moijens, sans aucun organe auxiliaire.
  - La résistance au roulement est proportionnelle au poids transporté. Si, au lieu de transporter la batterie seule nous lui adjoignons un certain poids non productif d’énergie — et nous serons bien obligés de le faire parce que la batterie doit être montée sur une voiture — il est bien évident que l’ensemble ira moins loin, cela dans le rapport même du poids de la batterie au poids total. Si la batterie ne figure que pour la moitié dans le poids total du véhicule, le parcours de celui-ci sera de 140 kilomètres au lieu de 280.
  - Plus généralement, si nous appelons p le poids de la batterie, P le poids total du véhicule y compris la batterie et les passagers, le parcours maximum possible sera de :
  - P
  - 280 -P
  - Si nous voulons être prudents, P
  - prenons 200 —, ce qui sera beaucoup P
  - plus près de la vérité.
  - On se contente, en général, pour les utilisations de ville et de banlieue d’un parcours journalier de 60 à 80 kilomètres. En prenant un poids de batterie égal au quart du poids total, nous voyons que nous arrivons à un parcours de 50 kilomètres.
  - Nous avons supposé, rappelons-le une fois de plus, que notre voiture se déplaçait assez lentement pour qu’on puisse négliger la résistance de l’air.
  - L’expérience prouve que, quand une voiture se déplace à 60 à l’heure, résistance au roulement et résistance de l’air se partagent par moitié le total de la résistance passive. A 60 à l’heure, nous irons donc deux fois moins loin qu’à 30 à l’heure, et notre rayon d’action sera réduit à 25 kilomètres.
  - Si, au lieu d’une batterie légère nous avions pris une batterie lourde de traction à 20 watts-heure au kilogramme, il faudrait ne prendre que les deux tiers des résultats précédemment
  - - 25-12-40
  - obtenus, soit 16 kilomètres de parcours à 60 à l’heure.
  - *
  - * *
  - Voyons maintenant les diverses solutions qui font l’objet des recherches et des travaux de ceux qui construisent des véhicules électriques légers.
  - Prenons le cas de la voiture extralégère pesant en ordre de marche avec sa batterie et son conducteur 300 kilogrammes.
  - Pour lui donner un rayon d’action de 50 kilomètres, nous, mettrons 75 kilogrammes de batterie. Pour recharger la batterie, nous devrons donc lui restituer chaque jour
  - 2.250 watts-heure.
  - Mais pour emmagasiner dans une batterie 2.250 watts-heure, il faut dépenser une quantité de courant nettement plus considérable. D’abord la batterie ne restitue pas autant d’ampères-heure qu’on en a donné, et le rapport de cette quantité s’appelle le rendement en quantité. On peut admettre qu’il est de l’ordre de 85 p. 100.
  - A la décharge, cet élément d’accu1-mulateur au plomb travaille sous une tension d’environ 2 volts. A la charge, il faut lui appliquer une force électromotrice de 2 v. 5 environ pour faire passer du courant entre ses plaques. Le rendement en tension n’est donc pas non plus égal à l’unité, et en admettant les chiffres que nous venons d’indiquer, il serait de :
  - 2
  - — soit 0,8.
  - 2,5
  - Le rendement total en énergie, qui est le produit du rendement en quantité par le rendement en tension, est égal à : 0,85 x 0,8, soit environ 68 p. 100. Soyons.beau joueur, et prenons 70 p. 100.
  - Pour faire entrer dans la batterie
  - 2.250 watts-heure, il faudra lui fournir une quantité de courant de :
  - 2.250
  - -----soit 3.500 watts-heure.
  - 0,70
  - Comment ferons-nous pour recharger la batterie ? Nous aurons évidemment un appareil redresseur-transformateur que nous brancherons sur le réseau d’éclairage d’une part et, d’autre part, sur la batterie d’accumulateurs. La puissance au secondaire, c’est-à-dire aux bornes qui vont à la batterie de ce transformateur va être égale à la quantité d’énergie qu’il doit dispenser à la batterie, divisée par le temps pendant lequel on effectue la recharge. Ce temps est généralement huit heures.
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- - 25-12-40 ::v ----
  - Nous aurons donc pour la puissance du chargeur au secondaire 440 watts
  - Le chargeur, lui non plus, n’a pas un rendement égal à l’unité : il faut dépenser plus de courant du réseau pour l’alimenter qu’on n’en obtiendra de lui à la sortie.
  - Un bon chargeur sec a un rendement légèrement inférieur à 0,7. Supposons-le égA à ce chiffre ; il nous faudra donc au primaire une puissance 440
  - de : — = 630 watts.
  - 0,7
  - Le courant que nous utilisons est généralement du 110 volts ; nous devons donc prendre sur le réseau un débit d’environ 6 ampères.
  - Remarquons que la plupart des compteurs domestiques de petite installation ne peuvent pas supporter un courant aussi intense : beaucoup d’entre eux sont établis pour 3 ou 5 ampères. Par conséquent, même pour une voiture aussi petite, nous devrons obligatoirement changer notre compteur, si nous n’en possédons déjà un suffisant.
  - D’autre part, si l’on n’a pas un contrat à tarif dégressif, le prix du courant va être très élevé. On devra donc, demander au Secteur les conditions spéciales de tarif de nuit qui rendront la charge moins onéreuse. ^ *
  - * *
  - Considérons le cas de la voiture que nous appellerons moyenne (bien qu’elle soit toute petite), et qui pèserait en ordre de marche 700 kilogrammes. Cela représente à peu près ce qu’est une Simca-cinq après transformation.
  - Nous l’équiperons avec une batterie de 175 kilogrammes, et nous avons comme chiffres comparatifs avec ceux de tout à l’heure un chargeur qui absorbera 1.400 watts, soit à peu près 13 ampères sous 110 volts.
  - Si nous voulions que notre voiture puisse faire du 60 à l’heure, il faudrait ou bien nous résigner à n’avoir un parcours utile que de 25 kilomètres (25 minutes de roulement, pas plus) soit augmenter l’importance de la batterie, ce qui nous amènerait, il est facile de le voir, à des chiffres de puissance et de consommation extrêmement importants.
  - x «
  - Le prix d’achat de la voiture électrique. —1 Quelques mots maintenant sur le prix de revient de la voiture électrique. Nous parlerons plus tard du prix de. son utilisation.
  - Laissons de côté la question châssis : nous admettrons, si vous voulez (bien que cela ne soit pas la solution idéale)
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’il s’agit de transformation d’une voiture à essence existante. Nous parlerons simplement du prix des organes supplémentaires qu’on doit monter sur le châssis pour l’électrifier.
  - Côté mécanique, nous avons le moteur qui, pour une voiture de l’ordre de 700 kilogrammes, nous coûtera aux environs de 4.000 francs. Vient ensuite la batterie ; une batterie légère de 175 kilogrammes va atteindre un prix voisin de 10.000 francs. L’appareillage, qui comprend les con-tacteurs et le câblage, va entrer dans les frais d’établissement pour 1.000 à 2.000 francs au moins.
  - Voilà tout pour la voiture proprement dite. Soit un total d’une quinzaine de mille francs. Il faut naturellement y ajouter le prix de la main-d’œuvre lequel pourra être assez élevé car il faudra ménager des coffres étanches pour la batterie, forger des ferrures spéciales pour monter le moteur, etc... Tout cela entraînera éventuellement des modifications de la carrosserie.
  - Reste le chargeur. Un chargeur de la puissance que nous avons indiquée, du type à oxyde de cuivre, figure au catalogue à un prix voisin de 15.000 fr. Sans doute cependant peut-on avoir un appareil meilleur marché du type rotatif, comportant un moteur et une dynamo.
  - Il est difficile à l’heure actuelle d’en fixer le prix étant donné la difficulté que l’on éprouve'à trouver moteurs électriques et dynamos. En admettant qu’on arrive à la moitié du prix du chargeur sec, on va être voisin de la vérité.
  - Frais d’utilisation. — L’opinion généralement admise dans le public séduit par la voiture électrique, c’est que celle-ci consomme uniquement du courant et ne consomme que quand elle roule ; autrement dit, on peut la laisser au garage pendant un temps indéfini sans qu’elle coûte un centime.
  - L’expérience prouve qu’il en est tout autrement.
  - Contrairement à ce qu’on imagine, le chapitre le plus important dans les frais d’utilisation d’une voiture électrique est constitué par les frais d’ârtiôrtissemertt de la batterie : la batterie d’accumulateurs doit être considérée comme du matériel consommable. Il est d’ailleurs très facile d’en chiffrer le prix.
  - Les constructeurs d’accumulateurs garantissent, en effet, leurs batteries pour une durée déterminée ou, ce qui revient au même, pour un nombre donné de décharges : à l’heure actuelle, on ne connaît pas encore très bien les
  - ='• 1 : 291
  - possibilités de la batterie légère, mais par extrapolation de ce qu’ils savent déjà, les fabricants d’accumulateurs la garantissent pour environ quinze mois.
  - A 10.000 francs de batterie consommée en quinze mois, cela fait on le voit, environ 700 francs par mois, soit 25 francs par jour ouvrable.
  - Le courant entrera pour une part beaucoup moins importante : pour 10 kilowatts-heure énergie nécessaires pour recharger la batterie, on paiera suivant les réseaux 5 ou 6 francs. On voit, par suite, que la consommation d’accumulateurs représente une somme 5 fois plus grande que la consommation de courant.
  - *
  - * *
  - On va peut-être estimer qu’au cours de cet exposé nous nous sommes montrés particulièrement pessimistes et que nous avons cherché à dégoûter le Français moyen de se servir d’une voiture électrique : bien au contraire, nous avons voulu, non pas le dégoûter mais l'éclairer, et lui fournir quelques indications qui lui permettront d’éclairer sa religion et de voir si l’utilisation qu’il compte faire de la voiture justifie les frais dans lesquels il s’engage.
  - Nous estimons que ce serait nuire gravement à l’avenir de la locomotion électrique que d’affirmer à ses clients futurs qu’elle ne présente que des avantages et cela pour un prix très bas. Non seulement le prix n’est pas négligeable, mais encore l’entretien d’une voiture électrique nécessite des soins qu’on n’imagine pas, en général. Disons-en quelques mots avant de terminer.
  - Les seuls soins à apporter à la voiture électrique sont ceux qui contribuent à l’entretien de la batterie. Côté mécanique, en effet, la voiture demande moins d’entretien qu’une voiture à essence parce qu’il n’y a pas de réservoir, que le graissage est réduit au minimum, et que la crainte de gel pendant l’hiver n'existe pas si la batterie est entretenue bien chargée.
  - Le quasi abandon dans lequel une douce habitude nous a amené à laisser les batteries de démarrage de nos voitures à essence nous amène à penser qu’il peut en être de même pour nos batteries de traction.
  - Rien n’est plus faux. A la batterie de démarrage, on demande à peu près uniquement de démarrer le moteur froid le matin. Ceci fait, son travail du reste de la journée est bien peu important ; la dynamo lui restitue très largement l’énergie qu’elle a
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  - <l«'*l>onséo. Il suffii donc de verser de l’eau de loin en loin dons les éléments et on est tranquille pour environ deux ans.
  - Le travail de la batterie de traction est autrement sévère ; la batterie est, en effet, déchargée à fond tous les jours, elle exige d’être rechargée également à fond, mais toutefois sans excès car une charge excessive trop prolongée est de nature à nuire à la conservation des éléments.
  - D’ailleurs, les fabricants d’accumulateurs ne donnent leur garantie à l’utilisateur d’une batterie que ÿ’il lui accorde le minimum de soins qu’elle exige.
  - La batterie doit être rechargée après chaque décharge, complètement, mais pas exagérément : il faudra donc tenir compte, d’une part, de l’énergie dépensée et, d’autre part, de l’énergie restituée. Les appareils dénommés ampères-heure-mètre se chargent automatiquement de cette fonction et leur présence à bord d’une voiture est à peu près indispensable.
  - Périodiquement, tous les huit jours et au maximum tous les quinze jours, les batteries devront recevoir ce qu’on appelle une charge d’égalisation : c’est-à dire que, comme certains éléments peuvent être un peu faibles par rapport aux autres on devra charger la batterie à régime lent pour être certain que tous ses éléments ont leur plein. On devra mesurer au voltmètre la tension de chacun des éléments et démonter si c’est nécessaire les éléments qui se révéleraient faibles, pour un examen plus attentif.
  - Le plein de l’électrolyte doit être entretenu très soigneusement, et à périodes rapprochées (surtout dans les batteries au cadmium-nickel) ; cela nécessite, bien entendu, que les batteries soient placées intelligemment dans la voiture et qu’on puisse y accéder sans être obligé d’enlever les éléments de leur coffre.
  - *
  - * *
  - En résumé donc, la voiture électrique est obligatoirement assez chère de prix d’achat. Sbn prix d’utilisation est du même ordre que celui de la voiture à essence, mais on ne doit pas oublier que la batterie est une matière consommable, qui doit être amortie assez rapidement.
  - La mise en service d’une voiture électrique exige la préparation préalable de la possibilité de recharger la batterie par l’acquisition d’un chargeur redresseur, et éventuellement par la pose d’un compteur spécial sur le réseau d’alimentation.
  - Du côté exploitation., sur lequel
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nous pourrons d’ailleurs revenir plus lard, contenions-nous de dire pour aujourd’hui que le rayon d’action est forcément réduit, qu’on devra se tenir toujours un peu au-dessous des possibilités maximum pour ne pas risquer d’être en panne sèche, que la vitesse d’utilisation ne devra jamais dépasser celle qui a été prévue sous peine de réduire encore le rayon d’action, que le rayon d’action sera diminué si, au lieu de rouler sur une route sèche et presque plate, on roule en pays acci-
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  - deidé ou sur de mauvais chemins.
  - Moyennant ces inconvénients, la voiture électrique se révélera comme un emploi agréable, propre, silencieux, facile, d’une mise en route dont le problème ne se pose jamais : mais pour beaucoup d’entre nous, comme c’est im organisme nouveau, il était nécessaire, avons-nous pensé, de faire connaître son caractère un peu particulier.
  - Henri Petit.
  - Autre problème angoissant:
  - I
  - les huiles de graissage, les pneus
  - Parallèlement au grave problème de l’alimentation des moteurs, qui préoccupe à juste titre aujourd’hui tous les techniciens de l’automobile, il en est d’autres non moins pressants qui compromettent sérieusement l’industrie automobile, au moins pour une période dont il est difficile de fixer le terme, et qui résultent de la pénurie totale de certaines matières nécessaires à l’automobile tout autant que le carburant.
  - Parmi ces matières, il en est deux dont l’importance est essentielle. Ce sont les huiles de graissage, d’une part, et le caoutchouc d’autre part. Deux produits demandés à l’importation, sur lesquels l’automobile a toujours compté et dont on n’a pas jusqu’à présent chez nous du moins, étudié avec assez d’attention le remplacement possible soit par des produits naturels équivalents, soit par des produits synthétiques.
  - La chose est suffisamment grave pour que deux mesures gouvernementales, qui n’ont évidemment que la valeur de tous les remèdes administratifs imaginés pour parer aux difficultés industrielles, aient été prises à peu près simultanément à l’égard de ces deux produits de grande nécessité. D’une part un décret ordonnant la récupération et la régénération des huiles usagées, et subordonnant l’acquisition d’huiles neuves ou rénovées à une fourniture proportionnelle d’huiles usagées. D’autre part un décret interdisant la vente des pneus neufs aux usagers, saut dérogations sévèrement contrôlées et soumises à autorisation préalable.
  - Cette double question est à proprement parler d’intérêt général, et nous croyons utile de l’exposer sommairement ici, sachant pertinemment qu’elle intéresse tous nos lecteurs.
  - Aussi bien, elle a fait récemment l’objet de deux communications fort importantes qui ont été présentées devant la Société des Ingénieurs de l’automobile, l’une par M. Carbonaro sur la régénération des huiles de graissage, i’autre par M. de Méeus sur les matières de remplacement du caoutchouc naturel dans l’industrie automobile. Nous empruntons à ces deux études substantielles les éléments de ce rapide résumé.
  - Les huiles de graissage et leur régénération.
  - La pénurie des huiles de graissage atteint naturellement l’industrie automobile, Cela, nos lecteurs le savent et nous n’avons pas besoin de nous étendre sur ce point. Elle atteint également tonte l’industrie : navigation, centrales thermiques, centrales électriques, chemins de fer, industrie mécanique, pour des raisons aussi évidentes.*
  - Or, s'il existe des huiles d’origine animale ou végétale, elles ont été à peu près fatalement délaissées poulies besoins industriels. Seules, les huiles minérales sont aujourd’hui couramment utilisées.
  - Les huiles minérales utilisées dans l’industrie en général, dans l’industrie automobile en particulier, provien-
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- - 25-12-40 :7=:-^--r-:T-.=r-:.-: ' _
  - nent toutes du pétrole et sont obtenues par distillation fractionnée et cracking d’un produit qui nous manque totalement et qu’on ne peut songer à importer présentement. D’où la situation angoissante dans laquelle nous nous trouvons et qui a motivé les mesures dont nous avons parlé plus haut.
  - Force est donc aujourd’hui d’avoir recours à des méthodes restrictives sévères quant à la consommation des huiles de graissage, de lutter contre leur gaspillage, de les récupérer avec soin après usage, de les réparer pour leur rendre leurs qualités perdues puisque les spécialistes ont démontré que les huiles régénérées redeviennent aussi bonnes que des huiles neuves et même meilleures, ne craint-on pas d’affirmer.
  - Suivons donc leur raisonnement et indiquons en raccourci le processus de cette régénération.
  - Tout d’abord, il est entendu que les huiles subissent, sous l’action combinée de l’air, de l’eau, de la chaleur et des métaux, des altérations qui peuvent être physiques ou chimiques et qui se traduisent par l’intrusion d’impuretés solides, liquides ou gazeuzes qu’il faut éliminer.
  - Les premières comprennent les poussières de l’air, le sable, les poussières métalliques produites par l’usure des organes, le carbone, les résines et les asphaltes provenant de la combustion partielle de l’huile et de son oxydation, les produits des réactions des acides sur les métaux.
  - Dans les secondes, il faut comprendre l’eau, le carburant absorbé par dilution ou provenant d’un cracking intempestif de l’huile elle-même, les produits acides dissous résultant de son oxydation.
  - Enfin l’air occlus, les acides ou carbures volatils dissous composent les impuretés gazeuses.
  - Les procédés d’épuration mis en œuvre, isolément ou combinés, ont pour but d’éliminer ces divers groupes' d’impuretés. Passons-les en revue.
  - Les procédés physiques d’épuration comprennent :
  - 1° La décantation simple, ou provoquée, ou qccélérée soit par centrifugation (6.000 à 8.000 tours) dans les procédés Laval, Hiquette, soit par supercentrifugation (15.000 à 18.000 tours dans l’appareil Sharples;
  - 2° La filtration à travers des tissus ou matières filtrantes (système Fleph,) ou des bougies poreuses, (système Shumacker,) ou des filtres-presses, (système Hele-Shaw.) ♦
  - 3° JJ ultra-filtration où l’on fait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - usage de terre absorbante mélangée à l’huile, en forçant le tout à travers un filtre à rondelles métalliques, système M.A.X.E.I. ;
  - 4° Le chauffage électrique sous vide, système M.A.X.E.I., Krupp ou par la vapeur surchauffée ;
  - 5° Le lavage par l’eau chaude avec ou sans réactif, suivi d’une décantation.
  - Les procédés chimiques d’épuration comprennent le traitement à l’acide sulfurique suivi ou non d’une neutralisation par la soude, ou le traitement basique au silicate de soude ou au phosphate trisodique.
  - LE PROBLEME DU CAOUTCHOUC
  - Non moins grave que celui des huiles minérales est le problème du caoutchouc.
  - Il ne constitue pas seulement la matière fondamentale avec laquelle on fabrique les pneus, sans lesquels l’automobile ne serait pas devenue ce qu’elle est. C’est aussi le produit de base qui sert à la composition de multiples pièces qui intéressent la carrosserie, le châssis et la suspension, le moteur et la transmission, et surtout l’équipement électrique.
  - Ainsi les techniciens ont été amenés à envisager sérieusement le problème des produits de remplacement du caoutchouc naturel.
  - Deux solutions se sont imposées à leur attention.
  - D’une part, comme dans le cas que nous avons examiné plus haut, la régénération du caoutchouc usagé, et tout d’abord les restrictions d’usage, la lutte contre le gaspillage, etc...
  - D’autre part l’étude des matières synthétiques susceptibles de réunir artificiellement les caractéristiques du caoutchouc naturel.
  - La matière première de caoutchouc régénéré est évidemment le caoutchouc usagé. Les déchets, en majeure partie de vieux pneus et chambres à air, sont collectés et dirigés vers des usines de régénération, où l’on transforme cette matière dure, coriace et sèche pour lui rendre les propriétés physiques du caoutchouc non vulcanisé.
  - Les vieux pneus sont débarrassés de leurs talons, puis sont débités sur des tabliers qui les entraînent dans une série d’appareils, de broyeurs et déchiqueteurs, de manière à obtenir une pulpe qui contient évidemment du caoutchouc et du coton. Cette pulpe passe dans des appareils appelés digesteurs où elle est noyée dans une solution de soude caustique, soumise à une pression de vapeur d’environ
  - J-' 11 ----- • 1 293
  - 10 kilogrammes, et brassée par un mouvement de rotation. Le coton se dissout progressivement, le caoutchouc se débarrasse de son soufre et reprend une certaine plasticité. Après plusieurs heures de ce traitement, le caoutchouc est déchargé sur des tabliers qui l’emportent dans des cylindres laveurs puis dans des cuves de neutralisation et de rinçage. La pulpe est ensuite égouttée, essorée, introduite dans des fours rotatifs. Au cours de ces traitements, la pulpe reprend des qualités d’adhérence à elle-même et après avoir passé dans d’autres cylindres, on peut l’étirer en feuilles souples et plastiques Nous passons volontairement sur les détails des opérations complexes où l’on corrige par certains apports la composition de la pulpe. Celle-ci, encore chaude et molle, est introduire dans des machines filtreuses, puis passe sur des cylindres raffineurs qui étirent le caoutchouc régénéré en feuilles très minces de 0,1 à 0,2 mm.
  - Le produit obtenu est soumis à des épreuves sévères et peut, s’il est convenablement traité (il existe plusieurs variantes de ce procédé) atteindre des rendements qui sont de l’ordre du tiers ou de la moitié de celui du caoutchouc naturel.
  - La chimie, nous l’avons dit, a montré beaucoup d’activité dans la recherche des produits synthétiques de remplacement, et l’on en connaît présentement une assez vaste série qui correspondent à des usages divers, étant entendu que le Buna S est le produit qui convient pour les pneumatiques, tandis que les produits qui portent les noms de Perbunan, Perduren, Thiokol, Rhodopas, Kero-seal, Nipolam, Sovprène et Néoprène sont réservés à la fabrication de pièces diverses.
  - Le Buna et le Perbunan sont considérés cjmme les matières idéales de remplacement du caoutchouc naturel. Sans entrer dans les détails techniques de leur fabrication très complexe,
  - 11 convient de dire que ce sont là des dérivés du butadiène, gaz qu’on appelle aussi divinyle, et qu’on obtient en partant de l’acétylène, ou des butanes recueillis dans les raffineries de pétrole.
  - Ajoutons que c’est le procédé en partant du pétrole qui fournit le meilleur produit et qui est aussi le moins onéreux. On va même jusqu’à estimer qu’il est plus économique, soit en capital, soit en heures d’ouvriers, de produire une tonne de caoutchouc en partant du pétrole que de produire une tonne de caoutchouc planté.
  - Edmond Massip.
  - 5
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Reverra-t-on la voiture à vapeur ? La variété des solutions antérieures
  - II était inévitable que dans la quantité de travaux et recherches en cours depuis la raréfaction, pour ne pas dire la disparition des carburants liquides usuels, l’idée de la voiture à vapeur ait pris sa place. II existe encore des gens qui se souviennent de ce que firent, dans le temps, en France, des maisons comme De Dion-Bouton et Serpollef, et qui pensent qu’avec les progrès réalisés depuis lors, plusieurs des raisons d’échec d’autrefois pourraient être amenés à disparaître. D’autres, à la mémoire plus complète, font état des résultats enregistrés entre 1905 et 1914 par des réalisations telles que celles de White et de Stanley aux Etats-Unis et par Weyher et Richemond en France. Disons encore qu’en 1932, et venant un certain temps après les travaux d’Abner Doble en Amérique, on vit en Allemagne une voiture à vapeur faire sur l’autodrome de l’Avus des essais impressionnants, avec des moyennes de 150 à l’heure sur un tour de piste.
  - Des travaux et essais sont actuellement en cours, un peu partout, et nous reviendrons plus loin sur ce qu’ils représentent. Disons en premier lieu que s’il est vraiment aventuré de dénier à la voiture à vapeur toute possibilité de retour heureux dans des temps relativement proches, on ne saurait toutefois se dissimuler que la réalisation d’un véhicule à vapeur susceptible de fournir une perf rmance honorable et « suivie » ne pourrait se faire sans une sérieuse et longue période d’essais, de modifications successives, de mises et de remises au point.
  - Cela ne signifie pas que la chose est irréalisanle, surtout si des gens qualifiés, connaissant la question, s’en occupent. Nous pensons personnellement tout le contraire. La voiture à vapeur — le temps de réalisation demeurant toutefois un point d’interrogation — devrait revoir le jour, favorisée par les circonstances actuelles.
  - *
  - * *
  - Nous devons faire ici un peu d’histoire, en relatant ce qu’obtinrent, au point de vue des résultats nets, contrôlés, ceux qui dans le passé établirent des voitures à vapeur.
  - On connaît le premier véhicule (si
  - l’on peut dire 1) pour lequel on eût recours a la vapeur, celui de Cugnot, qui figure au Conservatoire des Arts et Métiers. Cette machine fût construite en 1769. Peu après, ce fut au tour de James Watt de prendre un brevet qu’il n’exploita d’ailleurs pas. Il y eut ensuite la trois roues de Murdock, puis l’engin de Trevitick, et d’autres, pour en venir finalement à l’apparition de la fameuse Obéissante d’Amédée Bollée. constituant une
  - date de l’histoire automobile. On doit se souvenir des travaux multiples de Bollée sur la question, ainsi que de sa participation dans un Paris-Bordeaux-Paris où les 1.200 kilomètres furent couverts en 80 heures, à 15 de moyenne. Mais tout cela ne constituait que des tâtonnements.
  - C’est en 1888 qu’apparurent le tricycle et la voiture de Scrpollet, puis les tricycles de De Dion-Bouton et de Trépardoux, avec la roue arrière motrice. La Gardner-Serpollet de 1902 ou 1903 était pour l’époque une voiture éminemment remarquable, bien que le regretté Serpollet n’ait ûisposé alors que de moyens matériels restreints. La disparition du marché de la Serpollet fut plutôt due en bonne part par le degré de perfec-
  - tionnement qu’avaient atteint alors les voitures à moteurs à explosions et à essence, ainsi qu’aux facilités qu’elles offraient comparativement â tous points de vue. Et cependant Léon Serpollet avait fait de belles choses. C’est ainsi qu’en 1903, avec un véhicule qui représentait alors comme prof lage un travail de précurseur, cette voiture avait enlevé la Coupe Rothschild à 123 à l’heure, et dans un autre essai avait fini le
  - mille aux environs de 140 à l’heure. Il y a de cela trente-sept ans...
  - Peu après l’industrie américaine de l’automobile, ou il y eut plus ieurs réalisations faiblardes. de voitures à vapeur, vit surgir une machine remarquable : la White. Nous nous souvenons d’un Tour des Etats-Unis effectué alors par un groupe de voitures White à vapeur, avec, au volant de la machine de tête le fameux Windsor T. White, qui devait plus tard prendre une place prépondérante dans l’industrie américaine... de la voiture à essence. La White résista quelques années. Puis il y eut la Stanley, qui entre autres, établit une voiture de records, avec laquelle un certain Fred Marriott se fit chronométrer à 200 à l’heure sur la plage floridienne
  - Fig. 1. — Celte voiture à vapeur — voyez fumée blanche — malgré ses cinquante ans d’existence, a fait se réapparition dans Paris ces temps derniers, rappelant aux masses le nom de De Dion-Bouton.
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  - d’Ormond. Mais pour White comme pour Stanley, et avec plus de force encore peut-être que pour Serpollet, la rivalité du véhicule à essence et son développement rendait la lutte commerciale impossible.
  - Que peut-on encore citer ? Une réalisation de valeur réelle, qui sortit en France en 1906, celle de Weyher et Richemond établie par une maison qui avait une haute réputation en mécanique. Cette voiture semblait présenter une supériorité marquée
  - sur ce qui avait été antérieurement fait et même sur les réalisations de l’époque. Elle retint l’attention de bien des milieux techniques, mais là encore l’ensemble des avantages « immédiats » à mettre à l’actif de la voiture à essence, qui avait atteint chez nous un degré de perfectionnement très grand, amena également la disparition de cette anticipation, disparition de cette anticipation dont les chances de « vie commerciale « n’étaient pas suffisantes.
  - On doit se souvenir des gros camions à vapeur Purrey, qu’employèrent longtemps de grandes raffineries, puis après 1918 des camions Sentinel et de ceux de la Lancashire Steam Motor. En voitures, il y eût celle d’Abner Doble, qui présentait maints détails intéressants dans sa construction, et à laquelle certains se réfèrent encore, mais elle ne résista pas à l’épreuve du temps, partie pour des raisons d’ordre mécanique, c’est vraisemblable, mais probablement plus pour des raisons d’ordre commercial encore et toujours...
  - Rappelons enfin, à titre documentaire, qu’il va y avoir quarante ans, le constructeur bruxellois Jules Miesse,
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  - réalisa au kilomètre lancé d’Anvers, sur d’assez durs pavés, et avec une voiture à vapeur de sa conception, une moyenne de plus de 58 à l’heure.
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  - Revenons à la Gardner-Serpollet, La voiture était rapide — sa 20 HP. si l’on reprend les désignations de l’époque, avait fait le 90 sur le kilomètre lancé à Dourdan — elle grimpait bien les côtes, et s’avérait une « démarreuse de premier plan. Elle
  - se faisait bien suivre d’un petit nuage blanc en roulant, mais elle était souple et silencieuse. Elle comportait un générateur surbaissé, une commande de pompe à eau à course fixe, un brûleur à pétrole et un distributeur à tiroirs commandant l’arrivée de combustible. Des essais faits avec la 20 chevaux montrèrent qu’on consommait pratiquement aux 100 kilomètres une bonne trentaine de litres de pétrole, mais n’oublions pas que celui-ci coûtait alors quelque chose comme 35 centimes. Heureux temps !
  - Il était admis déjà il y a trente-cinq ans que la force du moteur variait suivant la pression et la quantité de vapeur qu’on pouvait lui fournir. Les moteurs tournaient alors généralement entre 800 et 1.000 tours-minute, atteignaient parfois les 1.500, voire 1.800 dans les coups de collier, momentanément. A nombre de tours égal, plus la pression était élevée, plus grande était la puissance, la détente restant la même. Plus on pouvait fournir au moteur de vapeur à pression constante, plus il pouvait tourner vite, en demeurant évidemment dans certaines limites.
  - On admettait également qu’à
  - cylindrée égale, la puissance d’un moteur à vapeur devait être double de celle d’un moteur à essence.
  - Avec un générateur donnant la vapeur à pression constante, celle-ci devait être distribuée au moteur après détente, de façon à ce qu’il puisse marcher à pression variable, avec possibilité de pression plus grande en côtes, et la marche à pression constante obligeant à faire trop souvent varier la détente. C’était l’opinion des spécialistes de l’époque.
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  - La voiture américaine White, construite à Cleveland, comportait un moteur vertical compound à deux cylindres, et un distributeur à tiroirs, un tiroir cylindrique pour la haute pression et un tiroir plat à coquille pour la basse pression, le dispositif permettant l’admission directe de la vapeur vive au cylindre de basse pression.
  - Le générateur White, du type à serpentins horizontaux, formant un tube continu, comportait deux pompes à injection forcée. Une autre pompe extrayant l’eau et l’air du générateur et refoulait l’eau dans le réservoir, tandis qu’une quatrième pompe maintenait le combsutible sous une pression de 3 à 4 kilogrammes. L’eau était introduite par pompe à la partie supérieure du générateur et la vapeur surchauffée obtenue à la partie inférieure, la circulation de vapeur se produisant en sens inverse de celui des produits de la combustion.
  - Le poids global de l’ensemble
  - Fig. 3. — La chambre chaude et le brûleur de la voiture américaine White.
  - chaudière-moteur était de 287 kilogrammes, soit 170 pour le groupe moteur et 117 pour la chaudière. La puissance maximum fournie était de 42 chevaux, et pour une puissance
  - Fig. 2. — Vue en coupe du moteur de la Stanley-Steamer et de sa transmission.
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  - normalement utilisée de 35, avec une vitesse régulière de 50 à l’heure, on ne consommait guère plus d’un demi-kilogramme de gasoline au cheval-heure.
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  - La réalisation française de Weyher et Richemond sortit en 1906. Le châssis était extrêmement léger et son poids n’atteignait pas 800 kilogrammes. Le générateur était du type mullitubulaire à grande surface de ' chauffe. Huit éléments de deux rangs, étaient placés dans un coffre rectangulaire garni d’amiante intérieure ment, pour éviter les déperditions de chaleur et réchauffement excessif des parois. L’injection de pétrole se faisait sous forte pression, à grande vitesse. Le liquide traversant une série de tubes exposés aux premières atteintes de la flamme, se vaporisait en prenant la température nécessaire.
  - Le brûleur unique de la Weyher-Richemond était dû à MM. Knoller et Friedmann et se mettait automatiquement en veilleuse à l’arrêt du véhicule.
  - Un petit moteur auxiliaire à simple effet, amorcé par pompe à main et levier commandait la pompe à pétrole, la pompe à eau et celle de pression sur le pétrole dans le réservoir arrière.
  - Un distributeur, monté sur la canalisation de vapeur allant au moteur comportait en outre cinq graduations, correspondant à trois vitesses, point mort et marche arrière. La première équivalait à 95 p. 100 d’admission, le piston faisant 95 p. 100 de sa course avant que l’arrivée de vapeur soit coupée, puis 50 et 33 p. 100, cette dernière position pour la marche en palier et en côtes. La quantité de vapeur admise était réglable par pédale et le mode d’utilisation par levier à main placé à droite du conducteur et partant du longeron.
  - Quelques chiffres. On faisait de 100 à 130 kilomètres avec 70 litres d’eau, et 300 environ avec 70 litres de pétrole. Suivant la vitesse de route, la consommation de pétrole était de 20 à 30 litres et on disposait d’une façon constante d’environ 20 chevaux à la jante. Le moteur consommait, d’après la maison, moins de 4 litres d’huile aux 500 kilomètres. Quant à la vitesse maximum du véhicule, carrossé en quatre places ouverte — on ne connaissait guère les conduites intérieures à ce moment — • elle était de l’ordre de 95 kilomètres-heure.
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  - Si l’on veut examiner ce que peut
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - être l’anatomie de la voiture à vapeur, tant sur les réalisations d’antan que sur celles sorties après 1918, on sait qu’elle se compose de deux parties : le générateur et la machine à vapeur d’une part, et les accessoires de l’autre. Pour le reste, freins, châssis, essieux, direction, il n’v a guère de différence avec la voiture à essence.
  - On a souvent reproché, dans le temps, aux générateurs à vapeur, leur poids et leur encombrement considérables, amenant des montages compliqués sur les châssis, 'mais il y eût des progrès graduels. Un des premiers types de chaudière employé fût la Field à tubes verticaux doubles et concentriques, perfectionnée ensuite sous le nom de Field Scott. Notons encore la Durenne, également à tubes verticaux. Ultérieurement vinrent celles à tubes horizontaux comme la Westinghouse. Mentionnons encore les chaudières de Ni-clausse, de De Dion et de Tungar. Celle à vaporisation instantanée imaginée par Léon Serpollet représentait un progrès très grand pour ce qui est de l'encombrement et du poids.
  - Elle se composait de tubes d’acier aplatis à la presse et présentant une faible section pour une grande périphérie. Enroulés en spirale, ils communiquaient d’une part avec le réservoir d’eau et, d’autre part, avec le moteur, et pouvaient supporter alors des pressions de 200 kilogrammes. Ce type de générateur a été encore modifié et perfectionné depuis lors.
  - Fig. 1. --Le système générateur Dobie. 1. Echappement rie vapeur. - - 2. Entrée d’air. —- 3. Condensateur. — 4. Tuyau de vapeur allant au moteur. -- 5. Réchauffeur d’eau. —- 6. Tubes de chauffage.
  - 7. Echappement. — 8. Foyer. — 9. Alimentation d’eau. — 10. Pompe d’alimentation.
  - — 11. Compresseur.
  - Il y a huit ans, deux ingénieurs français, MM. Vuia et Vvonneau avaient construit un générateur à vaporisation instantanée dont le poids ne dépassait pas un kilogramme par cheval, et offrait des possibilités de mise en pression très rapide, de deux à trois minutes à froid. On pouvait, dans le cas Vuia, utiliser comme combustible non seulement le gasoil,
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  - le fuel-oil, le mazout, mais encore l’huile de schiste. Les dimensions de l’appareil avaient été fortement réduites par rapport à ce qu’on connaissait jusque là. La vapeur était produite à des pressions très hautes, la température de surchauffe étant de l’ordre de 400 à 500 degrés, le taux de vaporisation étant plusieurs fois supérieur à celui des machines à vapeur connues à ce moment.
  - Minimum de poids et d’encombrement, maximum de robustesse, mise sous pression rapide, puissance de vaporisation aussi élevée que .possible. Autant de qualités nécessaires à une chaudière. On ne peut guère considérer en conséquence que le générateur dit multitubulaire.
  - Il peut être de deux types : soit à tubes de chaleur, soit à tubes d’eau. On saisit de suite ce que cela signifie» Premier cas, c’est la chaleur qui circule dans les tubes, échauffant par contact la masse d’eau traversée. Second cas, ce sont les tubes qui renferment l’eau chauffée par la chaleur existant entré eux. Les tubes sont ou verticaux ou bien horizontaux, et dans ce dernier cas on considère qu’ils utilisent de meilleure façon la chaleur et que leur surface de vaporisation est plus grande.
  - Dans le passé, on n’avait pas les aciers inoxydables connus actuellement, et il est indiscutable qu’on avait des ennuis avec l’acier des tubes de chaudières qui s’oxydaient. Il ne saurait plus être question de cela maintenant.
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  - Que reproche-t-on a priori à la voiture à vapeur ? En premier lieu, et par suite des particularités de son organisme, on conçoit qu’il soit difficile de pouvoir la mettre entre toutes les mains, étant donné surtout que 99,5 p. 100 des conducteurs ont été habitués à la solution de facilité maximum représentée par la voiture à essence, et que, de jour en jour, d’année en année, le « goût » des automobilistes pour la « mécanique » n’a cessé de diminuer, hélas ! On critique également, chez la machine à vapeur, le risque de surchauffe à l’arrêt et de détériorations éventuelles. Cependant, dans notre prime jeunesse, nous avons connu des White et des Weyher-Richemond qui faisaient du service urbain avec des arrêts sans que des catastrophes de l’ordre prévu se soient manifestées.
  - On objecte encore l’insuffisance possible du réservoir d’eau, par suite de la quantité considérable vaporisée en un court laps de temps. Mais on y a
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  - remédié avec les condenseurs prenant la vapeur à l’échappement et la retournant en liquide — partiellement, on le conçoit — au réservoir. Ceci n’est pas encore un obstacle.
  - On a encore objecté les difficultés à assurer le contrôle de l’intensité de la flamme. Cet argument ne nous semble pas impossible à renverser, étant donné tout ce qu’on sait et tout ce qu’on a fait déjà.. L’intervention électrique peut jouer ici, tout comme les thermostats, qui en bien des circonstances, ont été d’un précieux secours.
  - Quant aux qualités reconnues à la voiture à vapeur, elles sont telles qu’on comprend fort bien l’engouement de certains. Un silence total de fonctionnement, maximum de souplesse en rampes, puissance d’accélération considérable, surtout dans les démarrages, enfin suppression possible des dispositifs classiques d’em-braye et de changements de vitesse, encore qu’on ait prévu quelque chose ressemblant fort à ce dernier sur la voiture Weyher et Richemond, en 1906 mais davantage dans le rôle que dans la constitution.
  - Le problème de la-chaudière ou plutôt du générateur est essentiel et s’offre comme très susceptible d’améliorations. Un gros progrès est constitué par ce qu’on appelle la « chambre chaude », le générateur étant une chambre de surchauffe où la température est tellement haute que tout liquide combustible venant du réservoir et qui y est introduit est instantanément vaporisé et transformé en jet de vapeur à haute pression. Ici, la tuyauterie — serpentin — est tenue au rouge sombre. Pas de déperdition de chaleur, avec une température de travail atteinte rapidement. Jet de vapeur très sec, et enfin chaudière de poids très réduit tout en étant robuste, et ne demandant qu’un faible prix de revient. La pression de vapeur envoyée au moteur est bien autrement forte avec ce système, et les rendements mécaniques et thermiques sont accrus. De même le régime du moteur peut être sensiblement augmenté.
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  - Nous avons dit plus avant qu’en 1932 une voiture allemande à vapeur avait fait sur la piste de l’Avus, à Charlottenbourg, près de Berlin, des essais impressionnants, tournant à 150 sur le tour de piste. La voiture se présentait avec un volumineux capot où était logée la chaudière à haute pression — 100 atin. — a alimentée à l’essence alors, mais qui pouvait être transformée pour la marche au gasoil
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  - ou au fuel-oil. Le radiateur servait de condenseur à une machine à vapeur à quatre cylindres placée snir l’essieu arrière. Cette voiture était munie d’un appareillage électrique complet, du freinage sur les quatre roues. Qu’est-elle devenue ? Nous n’en savons malheureusement rien, et nous serions vivement reconnaissant à quiconque pourrait nous donner des renseignements à ce sujet.
  - 150 sur le tour de piste, cela représente certainement 25 kilomètres de plus comme vitesse pure sur une ligne droite parfaite. Peut-être nous obje'*-tera-t-on que la vitesse n’est pas tout,
  - Fig. 5. — Chaudière à chambre chaude. — 1. Entrée d’air. — 2. Régulateur automatique. — 3. Chaudière. — 4. Réchauffeur d’eau. — 5. Echappement. — 6. Foyer ou chambre de combustion. — 7. Allumeur. — 8. Passage des gaz. — 9. Gicleur. — 10. Compresseur. — 11. Interrupteur de sécurité.
  - Serpollet ayant fait 140 à Nice en 1903 et qu’il y a des considérations de durée de fonctionnement et de régularité de marche qui doivent intervenir si l’on veut envisager l’avenir commercial d’un tel véhicule. Mais ici, confirmant notre façon de penser, nous dirons que ces diverses objections nous paraissent secondaires, et notre impression est que, si des techniciens qualifiés se réunissaient pour étudier au plus près la question de la voiture à vapeur, en utilisant tous les progrès mis à l’actif de la science depuis trente ans, on arriverait à un résultat de qualité.
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  - Citons encore d’autres travaux faits sur la voiture à vapeur. Une voiture avait été étudiée il y a un an ou deux, dans un pays voisin. Le moteur donnait 30 chevaux sous une pression de 105 kg. /cm2 et permettait une vitesse de croisière de 75 à 80 kilomètres à l’heure. Le groupe moteur-chaudière était relié par un joint universel directement à l’extrémité avant de l’arbre de commande des roues arrière.
  - Le groupe en question avait été 'étudié à l’origine pour le chauffage à l’huile de paraffine ou au gasoil, puis
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  - ultérieurement pour le chauffage au coke. La chaudière était du type Doble (une fois de plus î) à serpentin formant tube unique, avec une grande surface de chauffe et un faible encombrement. La pression de vapeur, la température et l’alimentation en eau étaient réglées automatiquement. Un démarreur électrique fournissait le tirage forcé, et une dynamo puissante était indispensable. Un thermostat réglait l’alimentation en eau. Si la pression-limite était dépassée, l’action de la bougie d’allumage et de la pompe à combustible était coupée. En cas d’élévation anormale de température, la pompe d’alimentation en eau était stoppée. Enfin, une soupape de sûreté était prévue, garantissantcontre le vieux préjugé d’explosion du générateur.
  - Pour éviter l’inconvénient connu des oscillations de température, un régulateur-normalisateur envoyait par un by-pass une faible partie de l’eau d’alimentation dans le serpentin du générateur, un peu avant le thermostat. Les irrégularités de température étaient amorties et elle était stabilisée aux environs de 450 degrés, avec une tolérance de 15 degrés en plus ou moins.
  - Pour la marche avec le charbon, on avait placé le radiateur sur le toit du véhicule, la trémie étant sous le capot.
  - Le moteur était un deux cylindres compound à double effet, à 90 degrés, comportant un tiroir à piston actionné par excentrique. Ce moteur avait été établi pour un régime élevé. Les constructeurs avaient d’autre part prévu comme variante un moteur à 4 cylindres en étoile, à simple effet, relié à la boîte de vitesses habituelle.
  - Des essais effectués montrèrent qu’une demi-minute après la mise en route, il y avait suffisamment de pression pour pouvoir démarrer.
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  - D’autre part, les journaux ont fait allusion voici déjà quelques semaines aux travaux d’un industriel de l’ouest, M. Paul Buard, ancien collaborateur de Léon Serpollet, et dont les essais d’une nouvelle voiture à vapeur s’avéraient intéressants.
  - Là encore, chaudière multitubu-laire, relativement légère avec ses 150 kilogrammes, vaporisant 200 kilogrammes de vapeur à l’heure et timbrée à 30 kilogrammes. Le brûleur fonctionnerait soit au gasoil, fuel-oil, huiles de vidange, charbon pulvérisé, déchets de concassage de charbon de bois. La chaudière étant froide, la mise en pression se ferait en trois;
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  - minutes. Moteur deux cylindres à double effet de 80 /100. Pas d’embrayage ni de changement de vitesse. La voiture en question n’excéderait pas un poids global à vide de 1.150 kilogrammes. Il est regrettable de ne pas avoir de détails plus précis et plus complets sur cette étude ainsi que
  - sur la façon dont ses essais et sa mise au point se poursuivent.
  - L’opinion a été émise déjà que les poids lourds, si la vapeur « revenait » seraient eh premier lieu les bénéficiaires du système. C’est possible. Mais nous pensons qu’étant donné ce qui fût fait dans le passé
  - avec des moyens, tant techniques que matériels, totalement insuffisants et trop d’empirisme permet d’avoir des espoirs sérieux pour le futur quant à un retour de la voiture à vapeur, réalisée sur des conceptions nouvelles.
  - Roger Darteyre.
  - A la gloire du vélocipède
  - Non, vraiment, il y a quelque soixante ans, quand la bicyclette, qui devait gagner plus tard le surnom charmant de « petite reine », fit son apparition et entreprit de conquérir le monde, personne ne pouvait prévoir qu’elle dût remplir un jour le rôle glorieux qu’on lui voit tenir aujourd’hui, et devenir, dans la période la plus difiicile de notre histoire, le plus simple, le plus populaire engin de transport utilitaire.
  - Charles Faroux disait l’autre joui-que la bicyclette est la plus grande invention qu’ait enregistré l’histoire de l’humanité. C’est probablement vrai. Et il ajoutait qu’elle avait engendré celle de l’automobile. C’est certain, et à ce titre elle mérite l’hommage que nous nous proposons de lui rendre ici.
  - Son origine est incertaine. Le véritable créateur de ce merveilleux mécanisme demeurera sans doute à jamais ignoré, et il est plus sage d’admettre que la bicyclette moderne est le fruit de multiples inventions et perfectionnements dont les auteurs sont d’ingénieux et anonymes artisans. Ainsi V Iliade et Y Odyssée sont regardés de nos jours comme le recueil des principaux chants populaires grecs, dus à d’innombrables poètes inconnus, et que la tradition attribue au chanteur aveugle de Kymé, dont l’existence est elle-même contestée.
  - Quoi qu’il en soit, invention populaire au sens le plus exact et le plus complet du mot. Non seulement, elle a ses sources dans les vertus créatrices du peuple, mais elle est faite pour le peuple qui l’adore comme son enfant.
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  - Tout d’abord elle fut un peu dédaignée. Les idées neuves ont toutes le même sort. Puis tout d’un coup — c’est comme ça qu’on attrape la coqueluche — elle connut entre 1890 et 1900 une vogue empreinte de snobisme. On n’était pas élégant si l’on
  - ne circulait pas le dimanche matin, au Bois, sur deux roues. La bicyclette était lancée. Il faut dire, que la bicyclette d’alors était encore lourde et assez disgracieuse, et qu’il y a autant de ressemblance entre les engins qu’enfourchaient les mondaines de 1900 et les vélos d’aujour d’hui, qu’entre un vis à-vis De Dion et la Simca 1940.
  - Et puis, comme cessent tous les engouements de la mode, les heureux de ce monde abandonnèrent ce qui avait fait leurs délices pour un temps. D’ailleurs, l’automobile « venait ». Dès lors, la bicyclette connut sa vraie destinée : venue du peuple, elle retourna au peuple. La bicyclette est l’automobile du pauvre.
  - Ce fut alors son plein épanouissement. D’engin de promenade, elle devint vite instrument de travail et de transport pratique à la portée de tous. Le sport s’en empara, qui améliore tout grâce aux compétitions. De perfectionnements en perfectionnements, la bicyclette est devenue le vélo fin, léger, robuste, à haut rendement qu’il est aujourd’hui.
  - Le vélo, c’est à notre époque le rêve caressé dès l’enfance. C’est la première maîtresse de l’adolescent. -C’est aussi, un peu plus tard, l’outil qui permet, aux plus humbles d’entrevoir les randonnées au soleil du dimanche, après avoir été l’auxiliaire fidèle du labeur quotidien.
  - Seul, ou à deux.
  - Nous nous en voudrions, dans ce court rappel historique, de passer sous silence l’incroyable retour en faveur du tandem, qui depuis 36 enjolive nos. routes de couples pédalant dans un rythme harmonieux. La beauté du geste commun devient un symbole. Quoi de plus émouvant, quoi de plus conforme aux antiques lois de la nature humaine, que le spectacle de deux êtres poussant le même développement en cadence vers un horizon souhaité à deux, comme ils sont deux dans la vie à tirer » sur le même collier, souvent rude aux
  - épaules, dans les côtes pénibles et longues, et parfois doux quand une déclivité favorable les entraîne.
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  - La bicyclette a fait depuis vingt ans des progrès considérables. En poids, en qualité, en rendement.
  - L’ancien assemblage de colliers, de raccords et de tubes brasés, a fait place à un tout savamment calculé, où la soudure autogène a remplacé maints assemblages. La qualité des matériaux utilisés a permis d’amputer sérieusement le poids mort, ennemi de tous les déplacements rapides et des accélérations. La précision des usinages, et des montages, a joué elle aussi sur le rendement mécanique, dont l’incidence est primordiale quand il s’agit de mettre en œuvre les forces humaines, faibles et limitées, et tellement variables avec l’entraînement et la rouillure des ans.
  - Le gain qu’on a réalisé en abaissant le poids du vélo de 35, 40, voire de 50 p. 100 est ici inestimable.
  - La roue libre et un freinage efficace -ont ajouté des commodités pertinentes à la bi^ dette du début.
  - On a fait mieux ensuite, en introduisant le changement de vitesse dans l’usage du vélo, c’est-à-dire là où son utilité est la plus perceptible, eu égard à la puissance limitée du moteur humain. Le dérailleur est positivement la providence des cyclistes aux possibilités musculaires réduites, et rend à ceux qui croyaient l’avoir perdue à jamais, la joie de pouvoir affronter tous les parcours avec le minimum de_fatigues et de désillusions.
  - Enfin n’oublions pas que les spécialistes de l’accessoire, pour qui la création d’une commodité n’est jamais chose vaine, ont su trouver les appareils élégants, légers, discrets qui apportent aux cyclistes modernes toutes les aises, toutes les facilités qu’ils pourraient souhaiter.
  - De nos jours, un cycliste aime
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  - autant sa « bécane » qu’un automobiliste sa huit cylindres, et souvent, disons-le crûment, la règle, la soigne et l’entretient mieux.
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  - Ainsi le vélo a bénéficié de toutes les acquisitions faites dans le domaine mécanique et métallurgique en ces dernières années, y compris pour être juste, des enseignements recueillis en matière de pneumatiques, puisque le pneu a grosse section s’impose à lui comme à tous les véhicules. Il est aujourd’hui parvenu à un stade voisin de la perfection.
  - Cependant, comme il arrive toujours, on a essayé d’innover dans ce domaine et rien ne nous permet d’affirmer qu’il ne se modifiera pas dans l’avenir.
  - Parmi ces innovations, il faut citer ces curieux cycles où la selle est remplacée par un siège à dossier : vélo siège ou vélo-fauteuil si l’on veut.
  - La position du cycliste est totalement différente de la position classique. Il est assis. Il est même adossé, et l’attaque du pédalier se fait dans le sens horizontal. La direction est à renvoi, soit par guidon, soit même par volant. Je n’ai pas essayé ce vélo et n’en puis rien dire, bien qu’il ine paraisse qu<> la position suspendue des jambes soit incommode. Mais je n'affirme rien.
  - On a poussé plus loin l’expérience et accouplé côte à côte deux vélos semblables, en conjuguant bien entendu les directions. L’assise est alors campée sur quatre roues, de faibles dimensions. La stabilité paraît sûre, mais le rendement est neut-être amoindri.
  - Et puis, il y a le vélocar, qui date de plusieurs années déjà. Les péda-leurs y semblent bien à l’aise et ils ont en outre l’avantage, dans la carrosserie qui les enferme, de pouvoir loger commédément le bagage courant qui convient aux pique-nique et à bien d’autres choses.
  - Une information récente nous apprend qu’un russe a eu l’idée de circuler sur rail avec un vélo de sa conception. C’est une idée à creuser, tant il semble que le rail doive fournir, partout oii il existe bien entendu, une route pratiquement inusable pour le pneumatique. Verrons-nous un jour la piste cyclable monorail ? Ce n’est pas impossible, et nous pensons bien démontrer un jour que la solution des transports automobiles à grands parcours consistera à faire circuler des poids lourds, munis de pneumatiques.
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  - sur des routes idéales constituées par des rails de chemin de fer.
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  - Mais revenons à nos moutons, à nos vélocipèdes. La bicyclette était parvenue en 1939, à son parfait développement, si on peut dire.
  - Vint la guerre.
  - La circulation des voitures fut restreinte et le « biclo » fit fLrès, cela se comprend.
  - Puis vinrent ce qu’on appelle les événements de mai et de juin. Et l’exode. Combien de cyclistes endurcis et d’autres gagnèrent la province en poussant sur les pédales ?
  - De restreinte, la circulation automobile devint impossible et, d’ailleurs vite nulle ou à peu près.
  - Et ce fut le retour, et l’absence de voitures, et l’absence d’autobus, de taxis, de transports de toutes sortes. Et le vélo devint roi.
  - Je sais beaucoup d’automobilistes fervents qui ne purent se soumettre à la loi inexorable du métro qui ne peut suffire à tous les besoins et se souvinrent à propos qu’avant d’être automobilistes, ils avaient pédalé peu ou prou.
  - Mais un problème d intérêt général, plus grave encore que celui de se déplacer pour son activité, s’imposa au cours de ces événements. Celui des transports utiles. Plus de camionnettes, plus de taxis, plus de voitures de livraison, comment effectuer les transports de marchandises, les dis-rributi ns de colis, le ravitaillement même ?
  - Le populaire vélo vint à la rescousse. L’ingéniosité populaire s’en mêla, comme toujours, et on peut dire qu’une notable partie du problème est résolu aujourd’hui grâce au vélo.
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  - * *
  - Sans doute, il y avait la vieille solution, non négligeable, du triporteur, presque aussi vieux que le vélo, et qui a fait ses preuves. H a même eu ses champions. Tirons notre casquette à l’inoubliable Cognasson.
  - Il est même curieux de constater que, dans les conjonctures rrésentes, la solution connue du triporteur est celle qri a été le moins envisagée. Et pourtant !
  - Mais l’esprit inventif naturel des Français est ainsi fait qu’à circonstances nouvelles, il lui faut des solutions nouvelles, et l’ingéniosité populaire s’est donné libre cours.
  - Ce fut d’abord la remorque légère, sur deux roues minuscules,-qui servait autrefois, il n’y a pas si longtemps.
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  - à emporter le pique-nique dominical ou les accessoires de camping vers les bois proches de la capitale.
  - Puis on en vint aux remorques établies sur deux roues standard.
  - Du vélo, la remorque passa au tandem.
  - On passa aux systèmes perfectionnés, aux remorques vastes et carrossées, suspendues même, aux remorques pliantes. N’a-t-on pas vu des cyclistes tirant de véritables charrettes portées sur pneumatiques à grosse section, parfois seuls, souvent à deux ?
  - Ainsi s’est créée une nouvelle industrie des transports, les transports cyclistes. Les services qu’ils rendent sont innombrables. De véritables entreprises de porte à porte, qui ne comportent que le moteur humain, se sont développées. Beaucoup de chômeurs y trouvent actuellement leur compte, sans déchoir, car le travail musculaire n’est déprimant que quand il est mal réglé, et la bicyclette est ici un admirable convertisseur de l’effort.
  - Nous commettrions une erreur, si nous ne signalions à ce propos que S. V. P. a organisé un service de transports par cyclistes isolés ou tandems, d’une ponctualité exemplaire, et dont beaucoup de parisiens, particuliers, commerçants ou industriels apprécient chaque jour l’utilité.
  - Et puis, il y a les taxis. Cela débuta par quelques promenades, au bois de Vincennes. Pour rire presque, car nous trouvons toujours matière à rire. Mais cela s’est vite étendu, et des taxis à deux places, fermés, s’il vous plaît, circulent à Paris, traînés par tandem. Je ne suis pas sûr que la moyenne, les voies étant plus libres, soit de beaucoup inférieure à celle des taxis d’autrefois.
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  - L’histoire présente est caractéristique et cet hommage était bien dû à la modeste bicyclette, née et perfectionnée chez nous.
  - Dans les mois qui viennent de s’écouler, le chemin de fer a fait faillite. Et quelle faillite, une banqueroute.
  - L’automobile, par la faute de ceux qui auraient dû veiller à son développement, nous manque.
  - Saluons la bicyclette et proposons ce vœu.
  - Ouvrez le ban :-La bicyclette, qui n’a fait que du bien, est citée à l’ordre de la nation française. Fermez le ban.
  - Et tournez la page.
  - Edmond Massip.
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  - A la gloire du vélocipède. — 1. Mais où sont les taxis d’antan ? — 2. Une solution qui n’est pas neuve. — 3. Transport rapide de fruits et primeurs, système 1940. — 4. Un fumiste sérieux, qui livre à domicile. — 5. La volière-remorque. Les poules sont mieux là que devant la roue du cycliste. — 6. Midinette 1940. — 7. Un garagiste qui a du succès. — 8. L’agent de la circulation s’est mis en gants blancs. Il a fallu que le trafic devienne à peu près inexistant pour qu’on enregistre cette réforme tant attendue.
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  - A la gloire du vélocipède (suite). — A. Le sidecar à gazogène a le feu au derrière. — B. Position commode pour la promenade à deux, à condition que les directions soient jumelées, bien entendu. — C. Le vélo-siège vous donne une allure dégagée.— D. Livraisons par vélocar, — E, Et voici les taxis-vélos à moteur jumelé. — F. Un transporteur qui ne respecte pas la charge-limite par pneu, avis aux spécialistes, — O, Départ en ligne pour le tour du bois. Remarquer l’aérodynainismc de la carrosserie,
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  - LA CIRCULATION
  - Nous avons consacré plusieurs’ fois déjà dans La Vie Automobile, des articles à la circulation, et presque toujours nous constations l'encombrement croissant de nos grandes voies, routes de la campagne ou rues des grandes villes. Des mesures destinées à parer aux inconvénients de cet engorgement étaient prises successivement par les Pouvoirs publics avec plus ou moins de bonheur.
  - Depuis quelques mois, la situation a bien changé, et si la circulation a été pléthorique en 1938, elle a été frappée en 1940, d’une anémie telle que, par endroits, elle s’arrête à peu près complètement.
  - De septembre 1939 à juin 1940.
  - Nous avons eu dans les règlements régissant la circulation au début de la guerre des fluctuations quasi journalières. Tout d’abord, on a interdit toute circulation aux automobiles ; puis, on a décrété qu’il fallait avoir un certain permis dit « M. A. B. » (initiales qui signifiaient Motocyclette, Automobile, Bateau) pour avoir le droit de se déplacer par des moyens mécaniques.
  - On nous disait bien qu’il fallait un permis, mais personne n’a jamais bien su au juste comment on pouvait l’obtenir. D’ailleurs, on y a bientôt renoncé.
  - Après des tergiversations, on a décidé que la circulation était libre dans toute la zone ne faisant pas partie de la zone des Armées ; puis, cette licence a été étendue à tout ce qui n’était pas zone réservée, moyennant l’octroi, soit d’un permis temporaire, soit d’une carte permanente. La circulation se trouvait d’ailleurs un peu réduite du fait que la vente de l’essence n’était pas libre ; il fallait pour en obtenir, justifier d’un besoin, et il vous était alloué une certaine quantité de carburant sous la forme de bons mensuels.
  - On doit reconnaître d’ailleurs que ces allocations étaient en général assez généreuses, tout au moins dans la région parisienne. Certains coins de province se trouvaient, paraît-il, moins favorisés. Quoi qu’il en soit, on ne manqua jamais d’essence jusqu’en juin 1940.
  - L’exode vers le Sud. — Pendant les quelques jours qui ont précédé et suivi la déclaration de guerre, on a constaté un mouvement assez important des habitants de la région du
  - Nord et de la région parisienne dans la direction du Sud.
  - On ne savait trop comment s’orienterait la guerre, et on se rappelait les bombardements aériens de 1917-1918, de telle sorte que les- gens prudents . mettaient en sûreté ce qu’ils avaient de plus précieux — et un certain nombre d’entre eux comptaient leur propre personne parmi ces biens à protéger.
  - C’est alors qu’on commença à voir les voitures de tourisme transformées pratiquement en camionnettes. Mais ce n’était qu’un commencement, une sorte de préface aux événements graves que nous devions voir en juin dernier.
  - Quand l’invasion approcha de Paris et que l’investissement devint probable, ce fut la ruée vers le Sud. Nous avions vu un mois auparavant, arriver chez nous les populations de Belgique et du Nord de la France dont beaucoup s’étaient installées à Paris et dans la région, comptant trouver là un asile sûr. Bien entendu, ils se joignirent aux Parisiens pour le grand exode qui devait mettre en mouvement plusieurs millions de Français.
  - Les routes qui partent de Paris en direction du Sud se trouvèrent depuis le 10 juin fort encombrées, certaines d’entre elles étaient presque impraticables dès cette époque. La route d’Orléans, en particulier, fut une des plus embouteillées. La situation se compliqua du fait que le passage de la Loire, qui ne pouvait se faire que par quelques ponts, établissait un filtrage automatique qui obligeait maintes voitures à rester sur la rive droite sans espoir de franchir le fleuve.
  - Ce qu’il y eut de plus remarquable à mon sens pendant cet exode lamentable, c’est l’abondance de carburant dont on jouit partout.
  - Les citernes abondamment approvisionnées sans doute, paraissaient presque inépuisables, et ce n’est qu’aux derniers jours, et sur les routes les plus fréquentées, que quelques-unes d’entre elles se trouvèrent vides.
  - Ce grand mouvement de migration amena une pléthore invraisemblable d’habitants et d’automobiles dans certaines régions, et en particulier dans le Sud-Ouest : Bordeaux fut une des villes les plus remplies de voitures, peut-être parce que le Gouvernement s’y . était retiré.
  - Par contre coup, la région de Paris se trouva complètement vidée, - et l’aspect des rues de Paris à partir du 13 juin se présenta comme personne ne l’avait jamais vu : c’était le vide absolument complet.
  - Le retour. — Le ætour de ce qu’on appela « les réfugiés » s’effectua avec un certain, ordre, pas excessif d’ailleurs, mais enfin sans les énormes embouteillages qu’on avait connus au départ. Les embouteillages du retour ne venaient d’ailleurs pas du fait de la route elle-même qui était capable de débiter largement le trafic qu’on lui demandait. Mais les filtrages administratifs au passage de la ligne de démarcation entre zone libre et zone occupée provoquèrent une période de camping obligatoire à laquelle durent se soumettre beaucoup d’automobilistes qui n’avaient jamais pratiqué ce genre de sport.
  - On mettait couramment quatre jours et davantage pour franchir cette ligne ; heureusement qu’au moment où la circulation fut le plus ralentie de ce fait, le temps était beau et la température acceptable.
  - Ce qu’il y eut de plus remarquable pendant les voyages de départ et de retour, ce fut l’utilisation tout à fait anormale des voitures du point de vue poids transporté, utilisation à laquelle elle satisfirent d’ailjeurs d’une façon parfaite. Toutes les voitures des réfugiés étaient pleines de bagages qui débordaient à l’arrière par le couvercle ouvert de la malle, sur les côtés, sur les marchepieds, devant même souvent sur le capot et les pare-chocs, sans parler du toit qui transportait toujours un ou deux matelas surmontés eux-mêmes des objets les plus hétéroclites. Je ne crois pas qu’on eut à constater au cours de ces voyages extraordinaires un nombre anormal de ressorts cassés, et c’est là le témoignage de progrès tout à fait satisfaisant dans la construction automobile.
  - LA SITUATION ACTUELLE
  - On connaît le règlement actuel qui régit la .circulation pédestre et cycliste sur nos routes et dans nos rues : circulation libre dans toute la zone occupée à condition de n’en point sortir et, réserve faite de la zone dite « interdite » qui borde notre frontière Nord et Nord-Est, circulation libre également dans la zone non-occupée, toujours à condition de n’en pas sortir.
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  - Pour franchir la ligne, des autorisations sont indispensables, autorisations qui ne sont à l’heure actuelle délivrées qu’au compte-gouttes, et pour des motifs d’ordre commercial.
  - Quant à la circulation automobile, elle n’est permise qu’à de rares bénéficiaires du laisser-passer, si difficile à obtenir. Elle est de plus singulièrement freinée par le manque de combustible. Rares sont les heureux qui peuvent disposer de quelques litres d’essence par semaine et, bien entendu, cette essence est réservée aux usages indispensables.
  - La période des grands voyages en automobile est donc terminée poulies rrançais moyens, exception "aite pour quelques hauts fonctionnaires ou gouvernants qui échappent naturellement à la règle commune.
  - Pour circuler en zone occupée l’automobiliste doit posséder un laisser-passer délivré par les autorités françaises, sous le visa des autorités allemandes. On obtenait assez aisément au début ce laisser-passer qui portait le nom de S. P. (les initiales S. P. signifiant « Service Public »). Des révisions successives des S. P. diminuèrent leur nombre et une dernière compression massive a été appliquée il y a quelques semaines.
  - Rappelons pour ceux qui ne savent pas au juste en quoi consiste le laisser-passer, qu’il comporte un papillon qui doit être collé sur le pare-brise et une carte que l’automobiliste doit toujours avoir sur lui.
  - Un régime spécial existe pour les voitures des agents ou des constructeurs qui circulent sous un Numéro W. Ces voitures ont le droit de circuler sans permis spécial, mais cela tous les agents de la force publique ne le savent pas. Aussi est-il, en général, assez désagréable de circuler avec un W parce que, à Paris tout au moins, on est arrêté à chaque instant et parfois obligé d’aller s’expliquer au commissariat le plus voisin. Certains automobilistes débrouillards se tirent d’affaire en placardant sur leur pare-brise un écriteau composé d’après leur propre inspiration et dont voici un exemple : W (en gros caractères), avec la mention « Voiture d’essais, permis de circuler ». Evidemment, cela n’a absolument rien d’officiel, mais il paraît que l’effet utile est loin d’être négligeable.
  - La circulation dans Paris. — Dans Paris, qui est certainement la ville de la région occupée où la circulation est le plus dense, on a néanmoins l’impression de ne plus voir de voitures dans les rues, ou presque plus. Sans doute s’habitue-t-on peu à peu
  - = la vie automobile ==
  - à leur raréfaction, mais il suffit de demander à ceux qui reviennent seulement maintenant de l’intérieur, leur impression sur Paris pour être fixé.
  - Naturellement, la majorité des voitures qui circulent sont des voitures allemandes. La police continue d’être faite, en principe, par des agents français pour les voitures françaises, mais aussi par des agents allemands pour les voitures allemandes. Il en résulte certains mélanges d’attributions qui n’entraînent d’ailleurs pas de conséquences notables.
  - La raréfaction des voitures dans Paris a provoqué de nouvelles règles de circulation que les vieux parisiens ont vu naître avec quelque étonnement et qui sont applicables sans doute maintenant parce que le Paris de tous les jours est moins fréquenté que les grand’routes du dimanche d’avant-guerre, mais qui seraient totalement inapplicables en temps de circulation normale.
  - Une des dernières créations est celle des deux voies à grande circulation dont l’une traverse Paris du Nord au Sud, depuis la Porte de la Chapelle jusqu’à la Porte d’Orléans, et dont l’autre, en direction Ouest-Est entre à Paris par la Porte Maillot, suit les Champs-Elysées, les Grands Boulevards pour finir place de la République. De nombreux écriteaux carrés bordés de rouge signalent qu’il s’agit là de voies à grande communi-nication ; les rues qui y débouchent portent le signal triangulaire avec pointe en bas qui, sur les routes, indique rapproche d’une route nationale.
  - Je n’ai d’ailleurs pas l’impression que, pratiquement, la création de ces routes à grande circulation ait changé grand chose : les signaux réglant les croisements y fonctionnent encore, en effet, et seules les règles de priorité ont été modifiées au profit de ces voies à grande circulation.
  - Une autre innovation un peu surprenante est celle qui règle les tournants à gauche. Elle mérite qu’on la signale.
  - Tous ceux qui ont circulé à Paris autrefois savent que, quand on voulait tourner à gauche étant dans une voie fréquentée, on devait progressivement prendre sa gauche de façon à ne pas couper les files au moment où on effectuait le virage. Dans certaines rues, comme la rue Royale, des écriteaux imposaient d’ailleurs à ceux qui avaient l’intention de tourner à gauche l’obligation de prendre les files de gauches : le bon sens et la logique mêmes.
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  - Aujourd’hui, tout est changé. Si vous voulez tourner à gauche, commencez par prendre votre extrême droite, manœuvrez votre signal de changement de direction, et allez-y hardiment : vous verrez bien ce qui se passera.
  - Nous venons de parler d’appareils indicateurs de changement de direction : notons que ces appareils quelque peu méprisés par les parisiens jusqu’à ces temps derniers sont maintenant utilisés de façon intensive. Et c’est là, je crois, une excellente habitude qui a été vite prise et qui rend certainement la circulation plus sûre. Ce qui étonne un peu, c’est la confiance aveugle que les conducteurs étrangers mettent dans la protection que leur donne le signal de changement de direction. J’en avais déjà été frappé à Berlin ; les habitudes n’ont pas changé et ont simplement été transplantées chez nous.
  - L’éclairage. — Les règles d’éclairage ont été complètement changées.
  - -— Les phares des voitures doivent être masqués par des écrans opaques percés d’une fente de 10 millimètres de hauteur sur- 6 à 8 centimètres de large. — La lampe code derrière cet écran est de règle pour la ville, l’éclairage route (toujours avec écran) pouvant être utilisé en dehors des agglomérations. Bien entendu, il n’est plus question des lampes D. P. R., que nous ne regretterons pas : l’éclairage actuel, bien réglé, étant nettement plus efficace. 11 faut pour cela que la fente soit placée avec beaucoup de soin. Quelques tâtonnements sont nécessaires pour obtenir l’effet optimum.
  - Un écran analogue est également obligatoire pour les phares de cicv-clettes.
  - Notons d’ailleurs que si l’écran à fente satisfait au règlement actuel, il n’atténue en rien l’éblouissement des phares : à cet égard, il ne vaut pas la lampe D. P. R.
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  - Si les voitures automobiles ont diminué de nombre (et dans quelle proportion !) dans les rues de Paris, les vélos, par contre, sont devenus les rois de la route. Circuler à bicyclette dans les rues de Paris jusqu’en 1938 n’était certes pas une sinécure, ni un agrément. Grâce à la raréfaction des voitures, la circulation à bicyclette est devenue, au contraire, très aisée, presque agréable et rend tous les jours de très grands services aux parisiens.
  - Elle a provoqué certaines mesures quelque peu surprenantes : il existe
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  - dans certains endroits de Paris des sens interdits aux cyclistes alors qu’ils ne sont pas interdits pour les autres modes de locomotion. J’avoue que je ne saisis pas très bien quel intérêt présentent ces mesures. Mais comme dit l’autre, il n’y a pas besoin de chercher à comprendre.
  - La circulation des bicyclettes, et la difficulté que l’on a à trouver des vélos, a créé ou plutôt développé une profession jusqu’alors exceptionnelle : celle des voleurs de bicyclettes. Leur petit commerce paraît extrêmement florissant et les cadenas, chaînes et autres engins « de sécurité » ne préservent pas toujours les honnêtes gens de leurs méfaits.
  - Quand on vous a volé une voiture, vous pouvez avoir quelque chance de la retrouver. Abandonnez, au contraire, tout espoir si c’est votre vélo qui a disparu : les machines sont immédiatement démontées, on interchange les roues, la selle, le guidon, de toutes les bicyclettes volées, et si vous n’avez pas pris le numéro du cadre, il est impossible de prouver que la bicyclette que vous aurez retrouvée par miracle est bien la vôtre. Et d’ailleurs, comment la reconnaître ainsi transformée ?
  - Le meilleur palliatif à cet état de chose est certainement le garage de bicyclettes qui a pris une existence officielle avec l’attribution de la gérance de ces garages aux employés de la T. C. R. P. Certains abris des T. C. R. P. sont ainsi transformés en garages de vélos au grand dam des malheureux piétons qui attendent leur autobus sous la pluie.
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  - * *
  - Si l’on circule beaucoup en vélo, on utilise également ces engins pour transporter des bagages. La remorque pour vélo est devenue maintenant presque de règle et se prête à de multiples usages. C’est ainsi qu’aux environs des gares, de nombreux taxi-vélos pour bagages s’offrent aux voyageurs encombrés de valises. Il existe même des taxis pour êtres humains, à caisse fermée, confortable ma foi, et dans certains desquels deux personnes peuvent prendre place.
  - Ces chaises à porteurs à roulettes sont, en général, attelées derrière tandem. On éprouve quelque difficulté à s’habituer à voir renaître ici la traction humaine. Je regardais ces jours derniers deux tandémistes montant péniblement une côte en tirant un taxi fermé, et j’avoue que je préférais moralement être sur mes propres jambe» que d'être l’hôte de la'
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  - boîte à roulettes. Affaire d’habitude peut-être : nous nous sommes déjà bien accoutumés à d’autres choses plus pénibles.
  - Sur la route. — Notre propre expérience se borne à la circulation en zone occupée, expérience d’ailleurs assez restreinte car, on le conçoit, les grandes randonnées deviennent extrêmement rares.
  - Cependant, en vue d’essais de carburants, nous avons été amenés à circuler un peu, et voici des impressions que nous avons recueillies de ces déplacements.
  - Jamais les routes n’ont été aussi désertes, même au temps heureux où l’automobile en était à ses premiers débuts. Ce serait vraiment le moment de faire des essais à grandes moyennes, et la route Paris-Bordeaux doit être à l’heure actuelle plus rapide qu’elle n’a jamais été.
  - On ne rencontre, en effet, quelques voitures qu’aux environs immédiats des grandes villes, — et d’ailleurs bien peu de voitures. Des camions et des camionnettes, la plupart équipés avec des gazogènes, effectuent des transports locaux, et puis, bien entendu, les voitures allemandes, d’ailleurs en assez petit nombre.
  - Un règlement impose actuellement l’obligation de ne pas dépasser sur les routes la vitesse de 80 à l’heure pour les voitures de tourisme, et 40 à l’heure dans les agglomérations. J’ignore si ce 40 à l’heure est licite partout, même dans le cas où des écriteaux indiquent une allure plus réduite. Cela n’a d’ailleurs pratiquement aucune importance, car, bien entendu, on n’observe pas plus le réglement aux limitations de vitesse qu’on n’observait celui qu’ont connu les premiers automobilistes qui ne devaient pas dépasser 30 à l’heure sur la route libre. Il paraît cependant qu’il faut se méfier lorsqu’on aperçoit des motocyclistes en feldgrau ; ces motocyclistes sont, en effet, assez fréquemment des gendarmes qu’on reconnaît à la plaque qu’une chaîne retient autour de leur cou. Quelques procès-verbaux, m’a-t-on dit, ont été dressés à ceux qui allaient trop vite. Je n’ai pas eu l’impression d’ailleurs que, dans la pratique, cette restriction de vitesse ait eu un effet bien sérieux.
  - La Police. — Et ceci nous amène à dire en terminant quelques mots de la police de circulation.
  - Disons tout de suite qu’elle n’est pas gênante, au moins sur la route. Au cours d’un voyage de 1.200 kilo-, mètres, nous n’avons été arrêtés que & deux fois pour examen des papiers,
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  - une fois par un gendarme allemand, une fois par un gendarme français.
  - Dans les rues de Paris, c’est autre chose, et le piéton moyen qui se fichait jusqu’alors éperdument du passage clouté, s’habitue petit à petit à ne pas trop traverser les rues ailleurs, surtout quand il s’agit de grandes avenues où des agents stationnent aux croisements.
  - Il est parfaitement imprudent, si l’on tient à ne pas être inquiété par des procès-verbaux, de passer trop loin des passages cloutés, et cela surtout quand il y a une circulation appréciable de militaires de l’armée d’occupation à proximité de l’agent chargé de faire observer le réglement : je n’établis aucune espèce de relation de cause à effet entre les faits que je signale ; je me borne à les constater.
  - Depuis l’occupation de Paris, on doit constater d’ailleurs que piéton a perdu une bonne part de la royauté du pavé que lui conféraient les réglements anciens. — C’est ainsi que la sauvegarde sur les passages cloutés ne lui est assurée que dans le cas où les dits passages sont protégés par des signaux de croisements à feux rouge et vert : encore faut-il pour cela, bien entendu, qu’il veuille bien observer ces signaux : la guerre aurait-elle eu, à côté de tant de calamités, ce résultat heureux que constitue la discipline du piéton ?
  - Notons aussi cet avis qu’insèrent presque quotidiennement les journaux, touchant la circulation de nuit. Il met les piétons en garde contre le danger qu’ils courent en traversant les rues sans précaution ,pendant la nuit, insistant sur ce fait que les conducteurs, des voitures sont dans l’impossibilité de les apercevoir — et par suite ne sont pas responsables des accidents qui pourraient résulter d’une rencontre. — Décidément, les temps sont changés.
  - *
  - * *
  - Naturellement, le parisien moyen est obligé de circuler beaucoup à pied et, circulant à pied, il regarde inévitablement les passants. Il se dégage, en général, de leur physionomie une impression de morne tristesse qui 'étreint le cœur. Les grandes voies de Paris et leurs trottoirs présentaient autrefois une certaine gaîté et de l’animation. Plus rien de tout cela maintenant ; on sent que chacun ne pense qu’à effectuer le plus rapidement possible le trajet qu’il s’est imposé.
  - Henri Petit.
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  - Quelques mots sur les « énergies » animales
  - La propulsion animale est revenue à l’ordre du jour, et la plus noble conquête de l’homme a retrouvé quelque peu de son prestige antérieur. Devant la pénurie totale des moyens d’alimentation des moteurs et la condamnation de bien des voitures à une immobilité qui d’ailleurs ne leur vaut rien, bien des gens ont pensé recourir à nouveau à ce qu’on a appelé la traction animale.
  - Les variétés de moyens de transport, si on fait appel aux énergies à quatre pattes, — qui ne sont pas toujours si peu puissantes ! - s’éten-
  - dent dans nos pays du cheval au chien, en passant par le mulet, l’âne, voire même le bœuf sympathique. Nous nous souvenons avoir rencontré, il y a de cela quelque trente-cinq ans, au cours d’un voyage dans un pays étranger du midi, un attelage de chariot assez inattendu. Le conducteur, mollement étendu sur son char, avait jugé bon de se faire remorquer, son véhicule et lui, par trois animaux assez dissemblables quant à leur vigueur de traction et leur nerf : primo, un de ces petits chevaux méridionaux, au sang vif, secundo un malheureux âne, — remarquons qu’un âne est toujours considéré, on ne sait pourquoi, comme malheureux, par
  - définition, — et tertio un bœuf. Si le cheval était freiné par l’allure du bœuf, les énergies latentes du premier ne semblaient avoir aucune répercussion sur le second. L’âne paraissait se considérer comme à sa place dans ce brelan d’infor-L’allure était réduite au possible et la moyenne horaire devait être pitoyable. Pour ce qui est de l’adjonction d’un compresseur collectif, en la circonstance le fouet du conducteur, nous ne pensons pas qu’elle eût un effet quelconque, étant donné les différences trop sensibles existant dans Mes caractéristiques de chaque énergie (façon de parler) employée ici. D’autre part, l’échantillon humain transporté ne devait qu’être faiblement affecté par la fuite du temps.
  - Ceci n’est pas une histoire inventée, mais montre jusqu’où peut aller la fantaisie dans la composition d’un attelage... Revenons aux choses sérieuses.
  - On a déjà revu pas mal de voitures hippomobiles, dont certaines à l’élégance archaïque, mais non dépourvue d’un certain charme pour quiconque n’a pas la lâcheté de renier le passé, transportaient des dames fortement majeures et qui n’étaient pas déplacées dans cet équipage. Cela nous rappelait l’époque des mails-coaches d’autrefois, revenant triomphalement des Grands Prix, au milieu des coupés, landaus, cabriolets, tonneaux et sulkies sillonnant l’avenue du Bois de Boulogne. Notre ami Jim Pratt, à qui nous devons les deux agréables clichés accompagnant ces notes, doit, en dehors de ses souvenirs sur les champions de boxe depuis Marc Gaucher et Pat O’Keefe jusqu’à nos jours, posséder une documentation sérieuse, grand amateur de chevaux comme il le fut toujours, sur ce qu’était dans le passé l’élégance des montures, des cavaliers et des véhicules.
  - Nous avons revu de grosses maisons, qui dépourvues des camions automobiles assurant précédemment leurs livraisons, sont revenues aux lourdes voitures hippomobiles. Nous avouerons que nous n’avons pas encore vu dans Paris de voitures à âne, excep
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  - lion faite toutefois pour celles, qui, promènent de petits enfants, prenant au sérieux leur rôle de cocher ou de voyageurs. Les voitures à chèvres des Champs Elysées existent-elles encore ?
  - Les mules ou mulets paraissent bien rares, quoiqu'il s’agisse là d’énergies qui ne sont pas très éloignées de celle du cheval. Il a été enfin question des chiens... Nous en parlerons quelque peu.
  - Au cours de séjours dans des pays comme les Flandres belges, nous avons vu souvent des chiens attelés, généralement des bêtes dérivant du berger allemand ou du gronendael belge, et ces animaux apportant un tel cœur à l’ouvrage que l’on croirait véritablement qu’ils y trouvent un avantage réel. Il est rare que leurs propriétaires aient recours à des stimulants. Nous savons que bien souvent les Sociétés protectrices des animaux se sont élevées contre l’attelage des chiens, et bien des gens le réprouvent. Personnellement, celà, malgré tout ce que nous avons vu, nous heurte. Car il est évident qu’il y a des abus, que l’autorité ne réprime pour ainsi dire jamais, et que des bêtes de vigueur vraiment insuf fisante sont attelées à de trop lourdes charges.
  - C’est le cas également dans le nord de la France, où l’on n’a jamais été fort tendre avec les animaux, et nous avons vu tout récemment à Paris même, — peut-être sous l’impulsion des circonstances — quelques chiens réellement étiques et pitoyables attelés à des carrioles assez chargées. Celà suffirait déjà pour qu’on ait ce mode de traction en antipathie.
  - Nous avons fait allusion plus avant à l’entrain qu’apportaient souvent les chiens de trait dans leur travail. On doit à ce sujet — pour ceux d’entre nous qui n’ont pas eu la chance de visiter l’Alaska, le Canada ou la Sibérie, — se souvenir de ce qu’écrivait dans plusieurs de ses chefs-d’œuvre le fameux Jack London, sur l’ardeur, l’amour-propre, l’énergie et la ténacité allant jusqu’à l’épuisement total, manifestés par les chiens des traîneaux de trappeurs ou de chercheurs d’or.
  - Les énergies animales susceptibles d’être employées le cas échéant ne semblent pas, d’autre part, se localiser aux bêtes déjà mentionnées plus avant. En Afrique du Sud, il existe — et en tout cas, il a existé — des voitures extra-légères attelées à des autruches apprivoisées et dressées. Dans son Etoile du Sud, Jules
  - Verne nous a montré des aventuriers faisant appel à des girafes comme montures... Ceci est peut-être sujet à caution, mais sait-on jamais ! Dans les deux cas, nous pensons toutefois qu’il devait être constaté des qualités d’accélération assez sérieuses, et nous pensons que la girafe doit accuser un rendement à la jante particulièrement élevé.
  - R. D.
  - Bibliographie
  - TRAITÉ ÉLÉMENTAIRE DU MOTEUR DIESEL FIXE, MARIN, D’AUTOMOBILES ET DE LOCOMOTIVES. FONCTIONNEMENT, CONSTRUCTION, ENTRETIEN, par O. Adams, ingénieur-conseil en moteurs Diesel, traduit de l’anglais par Ch. Schimpf, ingénieur diplômé du Technikum de Zurich à Winterthur, ingénieur à la Société des Automobiles Chenard et Walcker. Préface de H. Petit, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, rédacteur en chef de
  - La Technique Automobile et Aérienne, président de la S. I. A. — xxi-650 pages 16 x 25, avec 53 figures, 1939. Relié : 205 fr. ; broché : 185 fr. Frais de port et d’assurance : France et Colonies, 8 p. 100 ; Etranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Le domaine du moteur Diesel s’étend avec rapidité : poids lourds, tracteurs agricoles, locomotives, navires, centrales de lumière, usines de distribution d’eau. Le présent ouvrage constitue un traité simple, mais complet, de la construction, du fonctionnement et de l’entretien du moteur Diesel.
  - La théorie en est exposée à l’aide de nombreux schémas et d’une façon accessible à tous ceux qui n’ont que des notions sur le fonctionnement des moteurs à explosions. Dans la partie relative à l’usage, à l’entretien et à la réparation, l’auteur décrit avec soin les précautions à prendre concernant le filtrage de l’air, de l’huile de graissage, de l’huile combustible, les départs à froid, la surveillance, les vérifications périodiques, toutes mesures qui sont nécessaires pour obtenir d’un moteur un service prolongé. Un appendice contient la description détaillée des types les plus récents des constructeurs.
  - Chaque chapitre est suivi d’un résumé sous forme de questions et de réponses donnant à l’ouvrage des qualités pédagogiques certaines.
  - Les fausses prophéties...
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  - Le gazogène et ses applications
  - Parmi les moyens envisagés pour remplacer l’essence, le gazogène est l’une des premières solutions auxquelles on ait pensé pour toutes sortes de raisons. D’abord parce que l’aM-ment qu’il emprunte, le bois, est de provenance courante, ensuite parce que le gaz produit par la carbonisation du bois est d’utilisation facile.
  - En outre, c’est un moyen expérimenté de longue date et qui laisse peu d’aléas, étant entendu que le gaz des forêts .a un pouvoir calorifique réduit et qu’il convient d’en tenir compte dans les adaptations de véhicules à essence ou à huile lourde pour la marche au gaz pauvre.
  - Nous avons maintes fois exposé le problème ici, décrit de nombreux types de gazogènes, analysé de nombreuses réalisations, et nos lecteurs savent ce qu’on peut attendre du gazogène et ce qu’on ne peut lui demander.
  - Néanmoins, il nous parait utile, dans ce numéro consacré aux moyens de locomotion que nous laisse la crise présente, de revenir quelque peu sur ce sujet, ne fût-ce que pour donner quelques aperçus à propos des utilisations rationnelles qu’on peut faire du gazogène.
  - Un point reste acquis entre tous. C’est que le gazogène, si on fait abstraction des performances brillantes, peu désirables pour l’instant, pour ne regarder que le côté pratique, s’adapte merveilleusement aux trans ports lourds et réguliers. A ne considérer que la charge transportée, à vitesse moyenne raisonnable, on sait que deux kilogrammes et demi de bois, ou la moitié de charbon de bois, remplacent normalement un litre d’essence et valent moins cher. Donc solution de remplacement idéale pour les poids lourds.
  - Mais il n’y a pas qjue les camions à faire rouler et le problème est un peu plus ardu quand il s’agit de voitures privées. Là les avis sont partagés. Bien entendu, l’alcool, l’acétylène, l’hydrogène (encore que peu maniable) représentent des possibilités plus voisines de celles de l’essence, mais il faut compter avec un approvisionnement tout au moins précaire.
  - Le gazogène, là aussi, peut être utilisé. Mais cela entraîne un supplément de poids et des transformations assez profondes du véhicule, ne serait-ce que pour trouver l’emplacement des appareils, plutôt encombrants.
  - C’est pourquoi certains construc-
  - teurs en sont venus à atteler derrière la voiture une remorque légère portant tout l’équipement : générateur, refroi-disseur, épurateur, en reliant ce dernier au mélangeur précédant l’entrée au moteur par une tuyauterie souple permettant les déformations dues aux mouvements relatifs de la remorque par rapport à la voiture.
  - Nous sommes heureux de pouvoir présenter à nos lecteurs une des réalisations fort séduisantes conçues dans ce dessein.
  - LA REMORQUE A GAZOGENE " PANHARD
  - La maison Panhard a acquis depuis longtemps une solide expérience en matière de gazogènes. Nous avons dans un précédent numéro
  - décrit en détail le gazogène porté, qui s’adapte aux véhicules utilitaires. Mais la question des voitures privées restait à résoudre et Panhard vient de sortir un gazogène « tra té » placé sur une remorque particulièrement étudiée et que nous reproduisons ci-dessous, capotage enlevé.
  - La remorque est à deux roues. L’attelage se fait à rotule en un point central derrière la voiture. Tous les éléments, générateur, épurateur plat, refroidisseur, sont groupés sur un châssis de faible encombrement, ainsi que le montre le schéma en coupe que nous reproduisons. Le principe de fonctionnement du gazogène lui-même est identique à celui des gazogènes portés.
  - Cette réalisation élégante apporte
  - Fig. 1. — Coupe de la remorque à gazogène Panhard. — A. Tubes refroidisseurs. -B. Cendrier. — C. Epurateur. — D. Tuyère centrale. — E. Tube conduisant les gaz au mélangeur. — F. Joint du silo de chargement et du générateur. — G. Attelage à rotule.
  - Fig. 2. — La remorque à gazogène Panhard démontée.
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  - Les réalisations de la S. I. A. M.
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  - au problème de la voiture privée une solution rationnelle en tous points.
  - LE GAZOGÈNE
  - ET LES TRACTEURS AGRICOLES
  - Nous avons toujours insisté sur l’intérêt que présente le gazogène pour les poids lourds.
  - Il est un autre terrain d’application où il s’impose en vérité sans discussion : c’est sur le terrain agricole.
  - Si les conditions actuelles d’exploi-lation des transports routiers venaient par miracle à changer radicalement, nous n’hésiterions pas à dire qu’en tout état de cause le gazogène s’impose pour les travaux agricoles.
  - C’est qu’en effet si le ravitaillement des poids lourds sur route, soit en bois, soit en charbon de bois s’avère difficile pour des questions qui généralement se rattachent aux difficultés mêmes du transport du combustible et de sa distribution — problème qui préoccupe à juste titre tous les utilisateurs présentement — cette difficulté doit disparaître automatiquement dans les exploitations agricoles, qui s’accompagnent presque toujours en France, d’une exploitation forestière proche.
  - Le ravitaillement est donc toujours possible dans ce cas. Le plus souvent, l’agriculteur peut à proximité de son exploitation monter lui-même un chantier de carbonisation susceptible de l’alimenter régulièrement.
  - En un mot, le gazogène, qui sous forme d’installation fixe ou demi-fixe est utilisé depuis fort longtemps dans les entreprises de scierie, de battage, et bien d’autres, convient parfaitement comme source de force motrice pour actionner les tracteurs agricoles.
  - Débouché durable, quelles que soient les circonstances. Certains constructeurs avisés l’ont bien compris qui ont étudié particulièrement cette application rationnelle du gazogène.
  - Nous montrons ci-contre une belle réalisation de tracteur à chenille, équipé d’un gazogène Rolland par la S. I. A. M. de Montreuil.
  - Le montage est bien réalisé. D’ailleurs le souci de respecter une carrosserie — de camion ou de voiture -— disparaît dans ce cas. Toute liberté est laissée à l’adaptateur pour disposer ses appareils et le côté pratique y gagne. On peut voir, en effet, que les boîtes à poussières, par exemple, sont accessibles à hauteur d’homme et n’exigent nulle contorsion pour leur visite ou leur vidange.
  - Entre le champ et la forêt, le gazogène est à sa place idéale.
  - Edmond Massip.
  - Nous avons dans ces colonnes exposé en détail la technique proprement dite du gazogène. Mais l'adaptation d’un gazogène sur un véhicule soulève elle aussi un nombre considérable de problèmes qui ne peuvent être résolus que suivant une technique sûre et avec une méthode rigoureuse.
  - C’est à quoi s’est consacré la S.I.A.M. de Montreuil, qui équipe les véhicules les plus variés avec des gazogènes Rolland : camions, bennes,
  - voitures de livraison, voitures privées aussi. Chaque cas particulier exige une adaptation différente, une règle immuable n’étant guère applicable à tous les véhicules, ni à toutes les exploitations. Si les constructeurs de gazogènes sont nombreux, par contre les bons adaptateurs sont rares, et c’est pourquoi les usagers sont souvent indécis quand il s’agit de transformer un véhicule pour la marche au gaz pauvre.
  - L’Etat major technique de la S.I.A.M. procède à une étude sérieuse de chaque cas qui lui est soumis, et offre ainsi aux utilisateurs les meilleures garanties, ce que ne pourrait faire une adaptation moins bien outillé, avec la meilleure volonté de bien faire.
  - La S.I.A.M. fait d’ailleurs beaucoup mieux. On sait que la grande préoccupation pour les usagers qui ont fait transformer leurs véhicules pour recevoir un gazogène, c’est de se procurer le combustible nécessaire pour l’alimenter. La S.I.A.M. par une organisation qui constitue dans ce domaine une innovation précieuse et hardie, s’est attachée au problème de la carbonisation et a monté plusieurs chantiers où elle fabrique le charbon de bois nécessaire à sa clien-
  - tèle. L’usager qui lui confie son véhicule retransformé, repart de l’usine avec une provision de combustible suffisante pour un mois, et sera assurée par la suite, et en vertu d’un contrat d’approvisionnement, de recevoir au prix Standard le charbon pour sa consommation régulière.
  - Cette organisation, qui fonctionne dans plusieurs départements déjà, et qui sera étendue, épargne aux usagers servis par elle les soucis qui accablent tant d’autres. Elle fera beaucoup, nous en sommes sûrs pour la cause du gazogène. Cette idée, pour simple qu’elle paraisse, n’en demeure pas moins, excellente, et révèle de la part de ceux qui l'ont eue un esprit de méthode que nous nous plaisons à souligner.
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  - les Equipements de la lilloise
  - (Gazogène Sabatier-Decauville)
  - Rechercher des solutions qui contribuent à donner un rendement aussi grand que possible tout en réduisant au minimum les opérations d’entretien et de nettoyage, tel est l’essentiel du programme de la Lilloise, qui construit et monte en série les gazogènes du type Sabatier-Decauville. Elle y parvient en assurant une grande sensibilité et un démontage facile de certains organes, aussi bien que par la conception de principe de l’ensemble.
  - Signalons en passant que le gazogène Sabatier-Decauville a reçu l’ho-mologation définitive pour trois modèles correspondant à toutes les catégories, c’est-à-dire pratiquement aux moteurs de toutes puissances, depuis ceux dont la cylindrée minute esl égale ou inférieure à 2.500 litres, jusqu’à ceux dont la cylindrée minute atteint 12.000 litres.
  - Nous n’entreprendrons pas de refaire une étude détaillée du gazogène Sabatier-Decauville, que nos lecteurs connaissent bien pour avoir été décrit récemment dans ces colonnes, mais il nous semble utile d’eri rappeler certaines particularités fondamentales qui présentent pour les usagers un intérêt évident.
  - Le gazogène Sabatier-Decauville a été conçu pour fonctionner au charbon de bois. Il est du type à combustion inversée, et l’alimentation en air se fait par un jeu de trois tuyères inclinées vers le bas, pénétrant assez profondément dans le foyer, et refroidies par l’air d’alimentation. Le départ du gaz se trouve sous la grille inférieure du générateur.
  - Le refroidisseur est constitué par une série de tubes de longueur variable et à sections décroissantes.
  - L’épurateur est du type « sec », et l’arrêt des impuretés se fait sur tissu. Nous verrons plus loin comment on a pensé à combattre les effets de la condensation sur les toiles de filtrage.
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  - Voyons maintenant quelques détails de cet ensemble.
  - Le foyer, cylindrique comporte une grille faite de deux segmenLs fins, de part et d’autre de la porte, et d’une pièce centrale mobile reposant sur deux glissières, dont le mouvement est commandé par un levier extérieur. L’élément central de la grille peut être enlevé aisément,
  - ce qui occasionne la chute du combustible et des mâchefers dans le cendrier, quand une vidange complète du foyer est nécessaire.
  - Les tuyères sont montées sur le même plan, à 120 degrés l’une de l’autre. La zone de réduction est donc placée bien au centre du foyer et éloignée des parois protégées par la couche de charbon formant calorifuge.
  - Fig. 1. — Equipement d’un (i roues
  - Les tubes du refroidisseur sont de longueur variable suivant le débit demandé par le régime maximum du moteur.
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  - Parlons maintenant de l’épuration, qui constitue pour tous les gazogènes la partie la plus délicate de leur fonctionnement.
  - Rappelons notamment que la condensation, sur les toiles filtrantes, de la vapeur d’eau entraînée par les gaz, engendre les pires ennuis et qu’il faut la combattre sévèrement.
  - La condensation amène un colmatage progressif des filtres, dont le mécanisme est simple et peut ' se définir ainsi.
  - Les filtres sont constitués par des tubes de toile fine, au travers desquels le gaz doit passer, de l’extérieur vers l’intérieur. Il en résulte, du fait d’un freinage inévitable des toiles, une perte de charge à l’intérieur de celles-ci, et par conséquent une baisse de
  - température qui peut atteindre plusieurs degrés. 11 se produit alors une condensation au niveau de la toile, et un colmatage de celle-ci qui accélère le phénomène, cependant que l’alimentation du moteur devient de plus en plus défectueuse.
  - Pour combattre ce phénomène, l’étude de l’épurateur Sabatier-Decauville a conduit à organiser un réchauf-
  - avec le gazogène Sabatier-Decauville.
  - fage intérieur des toiles pour compenser la chute de température en cet endroit délicat. 11 est obtenu par une dérivation de gaz chauds non épurés, circulant dans des tubes passant au centre des fourreaux filtrants.
  - Pour cela l’épurateur comporte à sa partie supérieure une double chambre, supérieure et inférieure. La première sert de distributeur de gaz chauds non épurés au conduit central des filtres. La seconde reçoit les gaz filtrés par les toiles et comporte le tuyau de départ au mélangeur.
  - La transmission de chaleur se faisant alors de l’intérieur vers l’extérieur, enlraîne à la surface des toiles une dessication qui se fait dans le même sens, et amène les couches extérieures plus denses à se détacher par plaques et tomber par gravité sans aucune intervention. D’où un auto-nettovage constant des tissus filtrants. C’est là une particularité essentielle du gazogène Sabatier-Devauville, sur laquelle il convenait d’insister.
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  - A CARBURANTS NOUVEAUX
  - NOUVEAUX CARBURATEURS
  - Mélangeur Solex à starter pour gazogène.
  - A. Corps du mélangeur. — B. Starter. — 1. Bride carrée, côté moteur. — 2. Bride carrée, côté arrivée de gaz. — 3. Papillon d’accélération. — 4. Papillon d’arrivée du gaz. — 5. Entrée d’air. — 6. Chambre annulaire de mélange. — 7. Papillon de réglage d’air. — 10. Raccord orientable d’arrivée d’essence. — 11. Rboinet commandant l’arrivée d’essence et la glace de starter. — 12. Pointeau d’admission d’essence. — 13. Ressort du pointeau. — 14. Gicleur d’essence du starter. — 15. Gicleur d’air. — 17. Levier de commande du starter. — 18. Serre-câble. — 28. Buse du mélangeur.
  - 1° D un « corps » formant le mélangeur proprement dit, terminé à chaque extrémité par une bride carrée permettant, d’une part, sa fixation sur la tuyauterie d’admission du moteur et, d’autre part, la fixation du tuyau d’arrivée du gaz. Dans ce corps se trouvent : la chambre de mélange et les papillons de réglage d’air, d’arrivée de gaz et d’accélération, dont nous reparlerons plus loin ;
  - 2° D’un « starter » spécial alimenté en essence ou tout autre carburant volatil grâce à un petit réservoir auxiliaire-starter qui permet des départs immédiats et une mise en action rapide du gazogène. En outre, il autorise le déplacement du véhicule sur de petites distances sans l’aide du gazogène ;
  - 3° Le cas échéant, d’un raccord d’aspirateur, muni lui aussi d’un papillon de communication entre mélangeur et aspirateur. Cet aspirateur est utilisé poui l’allumage du gaz et le départ du moteur sans emploi de carburant ;
  - 4° Enfin le mélangeur est complété par des rac( ords droits ou coudés et orientables pour le raccordement de l’appareil au tuyau d’arrivée des gaz et une commande spéciale à leviers fixée sur le tableau de bord — à portée de main du conducteur — groupant la tirette du starter ou de l’aspirateur et les deux leviers agissant sur les papillons d’air et de gaz.
  - Passons maintenant au fonctionnement et à la manoeuvre de l’ensemble :
  - « Gaz des forêts », « gaz de ville », termes devenüs familiers à tous ceux qui s’intéressent aux problèmes actuels de l’automobile et à la grave question des transports. La pénurie d’essence a rapidement mis en vedette ces carburants de remplacement jusqu’alors connus seulement de quelques spécialistes et d’une infime minorité d’usagers.
  - L’emploi de ces carburants, physiquement et chimiquement si différents de l’essence, sur des moteurs construits pour être alimentés avec celle-ci n’a pas été sans poser de multiples et délicats problèmes.
  - Problèmes de production, d’épuration, d’emmagasinage, de sécurité, etc., et surtout problèmes de carburation. Il convient, en l’occurence, de prendre ce terme dans son sens le plus large, car il ne s’agissait pas seulement de créer un appareil nouveau capable de « doser » avec précision et de fournir au moteur un mélange exactement approprié en richesse et en volume aux exigences de celui-ci.
  - Il a fallu aussi tenir compte de la nature des nouveaux carburants, de la place disponible sous le capot, de l’encombrement des tuyauteries indispensables d’arrivée des gaz, de la conduite du véhicule enfin et de la facilité de manœuvre, de réglage, etc., qu’il importait de laisser au conducteur pour conserver la portée pratique de l’invention.
  - Dès qu’on parle « carburation » un nom vient immédiatement à l’esprit : Solex‘ et rien ne nous semble impossible, parce que Solex nous a habitués à se jouer des difficultés d’une technique dans laquelle il est passé maître. Aujourd’hui encore, c’est à sa compétence que nous devons la mise en service généralisée de deux appareils : le « mélangeur à starter » pour gazogène et le « carburateur à gaz type K » pour gaz de ville, qui résolvent la question et qui ont place dans la grande lignée des carburateurs Solex. Comme leurs devanciers, ils ont été
  - conçus, dessinés, construits, mis au point pour répondre à des besoins et à des exigences bien déterminés. Comme pour eux, Solex a réussi ce tour de force de faire naître une solution simple d’un problème complexe. Cette réussite est doublement appré-
  - ciable puisqu’elle intéresse non seulement l’usager du véhicule, mais aussi le constructeur ou l’installateur du nouveau mode d’alimentation.
  - Qu’on en juge d’ailleurs. Voici le cas d’un moteur à gazogène. Les données du problème sont : réaliser un appareil conforme aux décrets de normalisation des pièces de gazogène, procurer à l’ensemble gazogène-moteur un rendement maximum, être d’un encombrement réduit, d’un montage simple et d’une manœuvre aisée. Voyons maintenant le mélangeur à starter que nous présente Solex. De quoi se compose-t-il ?
  - 1° Le moteur est froid et le gazogène n’est pas allumé.
  - Le papillon de sortie du mélange occupant sa position normale de ralenti, fermer le papillon contrôlant la communication avec le gazogène.
  - Fermer complètement le papillon de réglage d’air.
  - Ouvrir le starter, puis actionner le démarreur.
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  - La mise en marche du moteur étant obtenue, ouvrir davantage le papillon de sortie du mélange, puis ouvrir, dans la mesure du possible, le papillon contrôlant la communication avec le gazogène et procéder à l’allumage de ce dernier. Au fur et à mesure de la mise en action du gazogène, ouvrir le papillon.
  - Lorsque le moteur commence à galoper, accélérer, puis ouvrir progressivement le papillon d’air tout en maintenant le mélange très riche pour éviter de faire tourner le moteur à une vitesse excessive.
  - Au bout d’un temps compris généralement entre deux et quatre minutes on pourra passer à la marche au gaz.
  - Pour passer à la marche au gaz, accélérer le moteur, refermer le star^ ter, puis régler l’air de mélange au moyen de la commande du papillon.
  - 2° Le moteur est chaud et le gazogène est allumé.
  - Si, après un temps d’arrêt plus ou moins long, le moteur ne part pas sur le gaz, procéder de la manière suivante :
  - Fermer le papillon contrôlant la communication avec le gazogène.
  - Laisser la manette d’air dans la position qu’elle occupait pour la marche au gaz ou, de toute façon, ne pas fermer complètement le papillon de réglage de l’air.
  - Ouvrir le starter, puis actionner le démarreur. Si le départ n’est pas immédiat, appuyer un peu sur la pédale d’accélération.
  - Maintenir le moteur à bonne vitesse et ouvrir progressivement le papillon contrôlant la communication avec le gazogène.
  - Lorsque le moteur commence à galoper, accélérer davantage, puis ouvrir progressivement le papillon d’air.
  - Pour passer à la marche au gaz, refermer le starter et régler à la demande du moteur l’ouverture du papillon d’air.
  - Marche au gaz.
  - Le^ réglage de la marche au gaz comporte deux opérations nettement distinctes.
  - L’une, le réglage du ralenti, ne doit être faite que de temps en temps, selon nécessité. L’autre, le réglage de la marche en charge, doit être faite de la façon habituelle, en fonction de la richesse du gaz. a) Réglage du ralenti.
  - La vitesse du moteur au ralenti s’obtient, comme dans tous les carburateurs Solex, en ouvrant plus ou
  - moins le papillon de sortie du mélange au moyen de la vis de butée du ralenti placée du côté du levier d’accélération.
  - Sur le même axe de papillon que celui portant la butée de réglage de la vitesse du ralenti, mais du côté opposé, est fixée une butée portant une vis freinée par un ressort et permettant de régler la richesse du mélange au ralenti, en raison de la conjugaison des papillons, b) Réglage de la marche en charge.
  - Le levier d’air placé à portée de la main du conducteur permet à ce dernier de régler l’ouverture du papillon d’air en fonction de l’état d’allumage du gazogène et de la qualité du combustible.
  - Cette manœuvre, bien connue des conducteurs de véhicules à gazogène, ne présente pas de difficulté spéciale.
  - Nous rappelons que le retour à la marche au ralenti est automatique en raison de la conjugaison des papillons d’air et de sortie du mélange. Ce dispositif de conjugaison — particulier à Solex — assure une consommation très réduite en utilisation.
  - L’allumage du gazogène au moyen de l’aspirateur et le départ au gaz se font par des manœuvres également très simples.
  - Si nous ajoutons que l’encombrement du mélangeur à starter est minime, que sa pose est extrêmement facile et qu’elle peut être faite dans n’importe quelle position : verticale, horizontale ou inversée, nous aurons fait la preuve que le nouvel appareil que Solex met aujourd’hui entre les mains de l’automobiUste est à ^a fois simple, pratique, complet et économique.
  - Voici maintenant le cas de l’emploi du gaz de ville. Il s’agit dès lors du « carburateur à gaz type K ».
  - Ce dernier existe en modèle vertical, horizontal ou inversé. Il est caractérisé par :
  - 1° L’interposition entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil d’une bride spéciale portant un raccord d’arrivée du gaz venant du détendeur. «
  - La présence de cette pièce augmente -la hauteur totale du carburateur de 22 millimètres, mais ne modifie en rien la disposition des commandes de papillon et de bistar-ter ;
  - 2° La présence d’un volet dç.,départ, qui permet le départ à frdM et à chaud du moteur en faisant appel à la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission.
  - La solution adoptée nécessite, en effet, que le gaz soit débité par le détendeur à une pression légèrement inférieure à la pression atmosphérique, c’est-à-dire de l’ordre de — 5 -millimètres d’eau ;
  - 3° Un dispositif spécial supplémentaire de ralenti au gaz, qui consiste en deux piquages situés, l’un au niveau de la bride spéciale elle-même, l’autre sur le corps du carburateur, en aval du papillon de gaz. Un pointeau réglable freiné par un ressort assure le réglage qualitatif du gaz.
  - I. — Départ à froid : le départ à froid peu s’effectuer :
  - — soit à l'essence, au moyen du bistarter (starter à deux positions), le papillon de gaz étant fermé et le volet de départ ouvert ;
  - — soit au gaz, en obturant l’arrivée d’air au carburateur à l’aide du volet de départ et en ouvrant à moitié environ le papillon de gaz.
  - II. — Marche normale :
  - 1° Au gaz : l’alimentation au gaz du moteur en marche normale est assurée, ainsi que sur les carburateurs de série, par le jeu du papillon de gaz commandé par la pédale d’accélérateur.
  - La richesse du mélange air-gaz est réglée à l’aide d’un gicleur spécial dit « gicleur gaz », de diamètre variable, vissé au niveau de la bride spéciale située entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil ;
  - 2° A l’essence : l’alimentation du moteur en marche normale à l’essence est réalisée exactement comme sur les carburateurs de séries normales, la richesse du mélange air-essence étant réglée par la buse d’air, le gicleur d’alimentation et l’ajutage d’automaticité.
  - Cet exposé n’a évidemment d’autre prétention que d’éclairer brièvement nos lecteurs sur deux créations qui nous ont paru tout particulièrement dignes d’intérêt à une époque où chacun cherche à s’adapter aux conditions nouvelles de travail et d’existence. Mais ces quelques renseignements sont tirés de la documentation technique que Solex vient de sortir et qui est gracieusement mise à la disposition de tous ceux qui en feront la demande à Solex, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine (Maillot 63-71). Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs d’en profiter et de compléter ces quelques notes.
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  - Le gazogène a surpresseur S. U. C. A., solution d’avenir
  - Le gazogène à surpresseur S.U.C.A. permet: sans modifier le moteur, de donner à un camion transformé pour la marche au gaz pauvre, une puissance et des reprises sensiblement égales à cédés que donnait l’essence.
  - On sait qu’en générai, pour compenser la perte thermique due à l’emploi du gaz pauvre à la place de l’essence (perte qui atteint 40 à 50 p. 100) on a parallèlement utilisé l’augmentation de cylindrée par réalésage et changement des pistons et l’augmentation de la compression par rabotage de la culasse.
  - Ces deux solutions ont le double inconvénient de laisser subsister une
  - Notons, en outre, que le compresseur tournant lui-même dans un bain d’huile, le gaz arrive au moteur chargé d’huile, ce qu’assure ainsi automatiquement la lubrification des hauts de cylindre.
  - Ce gazo-presseur alimente le moteur en un gaz à pression constante, de manière que même à faible allure ou lors d’une reprise en côte, la puissance développée soit toujours comparable à celle de l’essence. A cet effet, un système de doubles-volets donne au moteur quel que soit son régime la quantité de gaz qui lui est nécessaire, et renvoie à l’admission du surpresseur le gaz en excès.
  - Le gazo-presseur n’absorbant que 10 p. 100 environ de la puissance produite par le moteur, on voit donc qu’un véhicule équipé d’un gazogène à surpresseur S.U.C.A., conserve non seulement sa vigueur, mais encore ses accélérations, ses reprises, en un mot, son agrément de conduite
  - Parmi les autres particularités inté-
  - ressantes de ce gazogène, mentionnons la tuyère brevetée S.U.C.A. qui offre l’avantage de se refroidir par l’air et le système d’épuration à deux étages où après avoir été soumis à l’action de la force centrifuge, le gaz dépose dans un filtre atomiseur à manches filtrantes ce qu’il a pu entraîner encore de poussières.
  - Les avantages du gazogène à surpresseur S.U.C.A. :
  - Conservation du moteur et par suite possibilité à tout moment de passer de la marche au gaz pauvre à la marche à l’essence.
  - Maintien de la puissance,
  - Souplesse de marche et facilité de conduite, auxquels il faut joindre : l’extrême facilité des opérations de nettoyage et d’entretien journalier, ainsi que la rapidité de l’allumage et de la mise en route contribuent à donner à une installation S.U.C.A. une supériorité très nette.
  - Dans un problème de transport, ce qui importe avant tout, c’est le rendement tonne-kilomètre-heure et considéré de ce point de vue, on peut affirmer que la solution S.U.C.A. est non seulement la plus sure, mais encore la plus économique.
  - Une nouvelle remorque à gazogène
  - Fig. 1 — Le surpresseur S. U. C A.
  - perte de puissance de l’ordre de 25 p. 100 et de constituer un danger pour la résistance des bielles du moteur transformé lorsqu’il doit fonctionner de nouveau à l’essence.
  - S.U.C.A. seul, a adopté une solution plus logique qui ne touche ni à la cylindrée, ni à la compression.
  - Le moteur demeure dans l’état où le constructeur l’a conçu.
  - Le rétablissement de la puissance s’effectue simplement en introduisant de force dans le moteur un volume supplémentaire de gaz comprimé, par l’adjonction d’un robuste compresseur volumétrique.
  - Ce compresseur à palettes libres et rotor excentré, est monté sur paliers à rouleaux et placé à l’avant du moteur ; il est entraîné par le vilebrequin par l’intermédiaire d’un réducteur à chaîne sous carter. Le compresseur tourne donc moins vite que le moteur et s’use plus lentement (pie celui-ci, s’il est convenablement graissé à l’huile très fluide.
  - Grâce à ce gazo-presseur, le moteur reçoit ainsi à chaque cylindrée une masse de gaz sensiblement supérieure à celle correspondant à la cylindrée réelle et par suite le même nombre de calories qu’il recevait du gaz d’essence par son aspiration naturelle.
  - La maison Gohin-Poulenc vient de sortir un nouveau modèle de remorque-gazogène qui mérite l’attention pour son dessin et sa présentation.
  - Nous en donnons ci-contre une photographie qui montre avec quel souci l’allure même de la voiture a été respectée.
  - La remorque, on le voit, est attelée par deux points à l’arrière du châssis
  - de la voiture. Elle est portée par une roue unique pivotante à l’arrière, munie d’un pneu de grosse section.
  - Les tubes refroidisseurs font le tour de la remorque à sa base, et offrent au contact de l’air le maximum de surface radiante. L’ensemble est à la fois trapu et élégant et n’altère en rien la ligne de la 402 Peugeot à laquelle on l’a adaptée.
  - Fig. 2 — La nouvelle remorque à gazogène Gohin-Poulenc.
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  - Dans tout ce qui roulera prochainement, le roulement à aiguilles
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  - va étendre son champ d’applications
  - Comme par le passé, la Société des Roulements à Aiguilles NADELLA poursuit ses fabrications dans ses usines de Levallois-Perret (Seine) et de La Ricamarie (Loire), et, dans la présente publication consacrée à tout ce qui roule ou sera prochainement susceptible de rouler, il a paru intéressant, étant donné la faveur dont jouit NADELLA dans la construction automobile, de reproduire certains montages des plus courants de ce roulement.
  - L’utilisation de celui-ci, en effet, pour les solutions d’avenir, durables, continuera à s’imposer toujours davantage par les qualités, notamment, de sécurité, de rendement, de robustesse et de légèreté qui ont fait sa renommée. De même, pour les solutions de dépannage, momentanées, il est particulièrement indiqué, en s’inspirant de montages ayant depuis longtemps fait leurs preuves, d’appliquer largement le roulement NADELLA : car ce roulement, aux précieuses qualités visées plus haut, joint celle de pouvoir être adapté, toujours et partout, dans n’importe quel mécanisme, - en raison de son encombrement réduit et de la facilité de montage et de démontage résultant de sa constitution propre, — sous l’une des trois formes suivantes : roulements à retenue d’aiguilles, cartouches d’aiguilles, aiguilles seules. Comme on le sait, les deux premières de ces formes ont l’avantage caractéristique de posséder un dispositif de retenue d’aiguilles, ce qui empêche tout éparpillement de celles-ci au montage ou au démontage, — opérations ainsi rendues plus aisées, — et donne en outre la certitude que le nombre des aiguilles groupées autour d’un alésage est bien le nombre correct ; l’on sait aussi, d’autre part, que les cartouches d’aiguilles, comme les aiguilles seules, ne peuvent être utilisées qu’autant que les surfaces, — arbres et alésages des paliers ou pignons, appelées à être en contact uveç les aiguilles possèdent la dureté superficielle et le fini suffisants pour
  - servir à ces dernières de chemins de roulement intérieur et extérieur.
  - *
  - * *
  - • La figure 1 montre un exemple de montages du roulement à aiguilles dans une boîte de vitesses de voiture de tourisme. Cette application, généralisée dans le monde entier, est rendue ici particulièrement intéres-
  - sante par l’utilisation de cartouches d’aiguilles NADELLA au centrage du pignon à queue et comme roulements du train intermédiaire ; en garnissant également d’aiguilles les pignons tous, l’on obtient ainsi un ensemble d’une construction ramassée, se prêtant à un assemblage facile en série et à un démontage aisé par suite du dispositif de retenue d’aiguilles des cartouches, ensemble extrêmement robuste et d’un silence de fonctionnement durable grâce à l’absence de toute usure. Bien entendu, cette application n’est pas particulière aux voitures de tourisme, et c’est également en série que des montages analogues se trouvent réalisés dans la
  - plupart des boîtes de vitesses, ou, encore, des réducteurs de divers types, qui équipent les poids lourds, tracteurs, etc...
  - Dans le pont-arrière (fig. 2), le porte-à-faux du pignon d’attaque est supprimé grâce au faible encombrement du roulement à aiguilles NADELLA qui permet de soutenir cet organe du côté intérieur : ce pignon,
  - NADELLA.
  - se trouvant ainsi maintenu sur ses deux faces, il en résulte pour le mécanisme notamment un silence de fonctionnement très apprécié. La poussée axiale est prise par un roulement spécial à grand nombre de billes, déchargé dans le sens radial. Ce montage, très robuste, se complète par les roulements à retenue d’aiguilles équipant les roues où une parfaite tenue aux chocs est ainsi assurée.
  - Le même genre d’applications est également devenu courant dans les ponts-arrière de poids lourds. Là, le roulement NADELLA,d’un volume réduit quelque élevées que soient les charges radiales à supporter, est
  - 5cxT
  - Fig. 1. — Boîte de vitesses de voiture de tourisme montée sur roulements' à aiguilles
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  - Fig. 2. — Pont arrière pour voiture de tourisme monté sur roulements à aiguilles NADELLA.
  - particulièrement avantageux parce qu’il donne la possibilité de diminuer au maximum les dimensions et les poids des carters tout en laissant aux arbres les fortes sections nécessaires ; les poussées axiales, elles, se trouvent absorbées par des butées à billes largement dimensionnées. A remarquer le cardan dont les doigts sont sur aiguilles ; il n’est plus de véhicules n’utilisant pas le cardan ainsi constitué ; les aiguilles, convenablement graissées au montage, évitent ici l’augmentation du jeu que le coussinet lisse ne saurait empêcher.
  - La figure 3 représente un boîtier de direction de camion à doigt tour-
  - nant ; ce doigt et l’axe du levier pendant sont montés sur roulements àretenue d’aiguilles NADELLA. L’emploi de cartouches d’aiguilles sur axe cémenté a permis de réaliser, pour le doigt, un équipement peu encombrant, quoique particulièrement robuste ; ces qualités caractérisent d’ailleurs l’ensemble du boîtier de direction considéré, jointes à l’augmentation du rendement, à l’absence d’usure, — malgré les chocs répétés subis par les pièces et les faibles déplacements angulaires de celles-ci en cours de marche, — et à la précision du fonctionnement. Le même principe de montage est appliqué
  - pour la direction des voitures de tourisme. Ajoutons que les renvois de direction, sur les châssis de poids lourds comportant ce genre d’organes, sont, de même, très avantageusement équipés de bagues extérieures à retenue d’aiguilles tournant sur axes en acier cémenté.
  - Sur les pivots de fusée, chacune des deux bagues en bronze du montage classique est, suivant le principe déjà décrit à l’alinéa précédent, remplacée de la manière la plus heureuse par une ou deux bagues extérieures à retenue d’aiguilles (selon qu’il s’agit de véhicules de tourisme ou de poids lourds) tournant directement sur le pivot cémenté. La figure 4 montre l’exemple d’un pivot
  - Fig. 4. — Montage d’un pivot de fusée de camion sur bagues extérieures à retenue d’aiguilles NADELLA.
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  - de fusée ainsi équipé où les charges verticales sont absorbées par une butée à rouleaux coniques.
  - Dans les applications aux organes de suspension, l’on utilise la propriété que possède le roulement à aiguilles de parfaitement convenir aux mouvements oscillants, quelque chargés
  - principes continueront à coup sûr d’être appliqués dans les véhicules futurs, y compris tous ceux destinés à rouler sans essence.
  - Touchant plus particulièrement cette dernière catégorie de véhicules, nous allons voir maintenant deux exemples d’applications qui, ayant
  - f-> / /.’L///rrSf,777.\
  - - Articulations de suspension avant de voiture de tourisme montées sur bagues extérieures à retenue d’aiguilles NADELLA.
  - Fig. 5.
  - et accompagnés de chocs qu’ils puissent être, et si faible que soit la rotation angulaire. Sur la figure 5 l’on voit un montage d’articulations de suspension avant de voitures de tourisme ; ce genre de montage, appliqué surtout à l’étranger, est particulièrement avantageux en ce qu’il ne présente aucune usure et ne nécessite aucun entretien. Un autre exemple intéressant d’application des roulements à retenue d’aiguilles NADELLA à la suspension est fourni par les balanciers utilisés pour assurer une bonne répartition des charges dans certains modèles de camions ou de remorques comportant plus de deux essieux, balanciers dont les articulations sont très fréquemment équipées à l’aide de ce type de roulement.
  - Les montages ci-dessus sont du nombre de ceux qu’une expérience déjà ancienne a consacrés dans la construction automobile, et dont les
  - depuis longtemps fait leurs preuves dans d’autres domaines que celui de la technique automobile, vont fournir à celle-ci des solutions très intéressantes pour l’équipement de certains ensembles utilisés dans la traction au gaz de gazogène et dans la traction électrique.
  - C’est ainsi que dans les compresseurs rotatifs entre autres, les roulements à retenue d’aiguilles NADELLA ont depuis nombre d’années démontré leurs avantages : augmentation du rendement mécanique, usure nulle et régularité de fonctionnement, possibilité des plus grandes vitesses de rotation, réduction de l’encombrement et du poids des paliers et carters, telles sont les principales qualités conférées par ce type de roulements au matériel en question. L’ensemble de ces qualités, qui n’appartient qu’au roulement à aiguilles, paraît devoir être’ décisif quant à l’application généralisée de celui-ci
  - dans les compresseurs rotatifs pour camions à gazogène : paliers de rotor dont la figure 6 fournit un exemple de montage et articulations des palettes.
  - La légèreté, si maintenant nous considérons les véhicules automobiles à traction électrique, est une qualité à rechercher pour augmenter le rayon d’action de ces véhicules. En particulier, le moteur électrique de traction équipant ceux-ci devra d’abord être léger. Mais, en même temps, ce moteur devra être de construction robuste pour pouvoir résister en toute sécurité aux cahots de la route et aussi aux chocs accidentels, ses paliers notamment devront être insensibles à l’usure de façon que l’induit ne puisse jamais venir au contact des masses polaires, et cela en ne demandant, — surtout à une époque où l’on manque de corps gras, — qu’une minime consommation de lubrifiant.
  - Or, seul le roulement à aiguilles NADELLA permet de satisfaire à l’ensemble de ces conditions, en donnant tout d’abord la possibilité d’une construction ramassée, à la fois
  - Fig. 6. —- Paliers de compresseur rotatif pour camion à gazogène montés sur roulements à retenue d’aiguilles NADELLA.
  - légère et robuste ; d’autre part, grâce à sa constitution même et à son fonctionnement sur film élastique de lubrifiant, il présente l’avantage d’offrir la résistance la plus élevée aux chocs et aux trépidations, enfin il a l’excellent rendement mécanique de tous les roulements, se lubrifie comme eux à la graisse à intervalles espacés, et ne demande, en raison de son absence d’usure, qu'un minimum d’entretien.
  - * Le roulement à aiguilles NADELLA, qui a donné depuis de nombreuses années les meilleurs résultats dans les paliers de moteurs électriques utilisés pour la traction sur rails, est ainsi tout indiqué pour résoudre de façon complète le problème posé par la construction des moteurs de
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  - traction des automobiles électriques ; la figure 7 donne un exemple d’une telle solution dans laquelle le réducteur, dont le pignon de sortie attaque la couronne du différentiel du pont arrière, est aussi entièrement monté sur NADELLA.
  - L’ensemble moteur - réducteur obtenu de la sorte, doté d’un excellent rendement mécanique par son montage sur roulements, est certainement celui permettant, grâce à NADELLA, de développer le maximum de puissance sous le minimum d’encombrement et de poids, au prix d’un entretien réduit à des graissages très espacés.
  - Pour terminer, rappelons le montage classique de NADELLA[dans les bielles de vélomoteurs et de motocyclettes, qui a permis d’enregistrer de nombreuses et brillantes victoires sur les autodromes. La figure 8 montre une bielle de vélomoteur ainsi équipée : le pied de bielle d’un pareil montage se caractérise entre autres
  - être surmontée que par l’intervention du roulement NADELLA dont les aiguilles,comme on le sait, ne sont pas assujetties à rouler d’une manière continue, mais offrent la possibilité de glisser entre leurs chemins de roulement par un simple mouvement de translation circulaire.
  - Etant données les circonstances actuelles, ce genre de montage pour les embiellages de petit moteur, souvent complété par le montage de NADELLA dans les paliers de vilebrequins, ne peut que se développer encore davantage ; aux qualités visées plus haut s’ajoute en sa faveur celle de ne consommer qu’une infime quantité de lubrifiant.
  - • En ce qui a trait aux vélomoteurs, signalons en passant que, pour répondre aux* directives administratives tendant à normaliser les types et spécialement les pièces détachées, la Société NADELLA a établi des embiellages standard de vélomoteurs comportant bielle, aiguilles, maneton,
  - Lig. 7. — .Moteur de traelion pour automobile électrique, et son réducteur, montés sur roulements à retenue d’aiguilles NADELLA.
  - par l’augmentation du rendement, l’absence de toute usure et une absolue sécurité de fonctionnement tenant au parfait comportement du roulement à aiguilles en mouvement oscillant ; quant à la tête de bielle, signalons que la difficulté particulière à vaincre ici, provenant du mouvement pendulaire de cet organe qui provoque des accélérations et des ralentissements successifs à une cadence extrêmement rapide, n’a pu
  - axe de pied de bielle, rondelles. Cette solution permet un meilleur prix de revient, et elle assure au constructeur une fabrication impeccable en même temps que la facilité de rechange au client.
  - Rappelons aussi les applications courantes de ce roulement aux axes de culbuteurs et aux boites de vitesses de motocyclettes et de vélomoteurs, aux moyeux de roues de sidecars, etc.
  - En ce qui concerne l’industrie du
  - Fig. 8. — Embiallage standard NADELLA pour vélomoteurs.
  - cycle, citons enfin les montages réalisés à l’aide de NADELLA dans des moyeux à roue libre, dans des changements de vitesses, dans des pédales de triporteurs, montages auxquels d’autres viennent s’adjoindre, par exemple dans des moyeux de roues de remorques.
  - *
  - * *
  - Jusqu’à présent, le roulement à aiguilles NADELLA a contribué pour une part importante aux progrès réalisés depuis de nombreuses années dans la construction de tout ce qui roule ; si l’on considère tout ce qui sera prochainement s.usceptible de rouler, on peut conclure de ce qui précède que cette part ne va pas manquer d’augmenter de façon très appréciable, puisque, aux applications anciennes dont les principes continueront d’être suivis, viendront s’en ajouter de nouvelles, ayant fait leurs preuves dans des techniques autres que la technique automobile et qui contribueront à enrichir celle-ci.
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  - Comment rouler sans essence
  - Nos lecteurs auront .encore présente à la mémoire la campagne efficace entreprise en son temps par « Zénith » pour lutter contie la consommation d’essence.
  - Il nous a paru opportun de demander à ce spécialiste de la carburation, dont les réalisations ont toujours été à la tête du progrès, quelle était son opinion sur les carburants qui pouvaient utilement remplacer l’essence.
  - Nous sommes heureux de publier ci-après le point de vue de la Société du Carburateur Zénith qui a étudié tout particulièrement tous ces nouveaux problèmes et dont les réalisations sont, une fois de plus, appréciées par sa fidèle et toujours plus nombreuse clientèle. „
  - LA REDACTION.
  - Cette question que se posent journellement des dizaines de milliers d’automobilistes, propriétaires de véhicules, utilitaires ou de tourisme, ne constitue pas en soi un problème nouveau soumis à la sagacité de ceux qui, « vivant du moteur à explosion », ont actuellement l’impérieux désir de continuer à vivre en mettant à la disposition de leur clientèle des moyens d’utiliser, pour rouler, autre chose que l’essence.
  - Les combustibles de remplacement ont été laborieusement étudiés et travaillés au cours des décades qui ont précédé la période actuelle, mais, malgré des résultats souvent fort encourageants, n’ont pas réussi à éliminer l’essence du marché courant des combustibles.
  - Les conditions exceptionnelles que nous traversons leur redonnent un caractère de premier plan, et il est intéressant de les cataloguer et d’examiner les réalisations qui permettent de les utiliser.
  - Dans l’étude qui va suivre, leurs caractéristiques physiques et thermodynamiques seront données ainsi quelles indications sur les appareillages destinés à les produire ou à les emmagasiner et enfin à les doser avant leur combustion dans le moteur.
  - *
  - * *
  - LES COMBUSTIBLES DE REMPLACEMENT
  - Il existe dans la nature et dans l’industrie une quantité importante de produits combustibles, en majorité d’origine organique, qui se présentent
  - sous les trois états : solide, liquide, gazeux.
  - Parmi ces produits, certains sont à rejeter pour l’emploi dans les moteurs d’automobile du fait de leur prix résultant des moyens coûteux à mettre en jeu pour les produire, ou parce qu’ils dérivent de corps ne faisant pas partie de nos possibilités nationales de production.
  - Lorsque cette première discrimination est faite, on se trouve devant un nombre relativement réduit de combustibles possibles à obtenir en partant des produits de notre sol.
  - La liste suivante en est donnée en les classant d’après leur origine :
  - Dérivés de la houille :
  - — naphtaline,
  - — benzols,
  - — essence synthétique (dérivée également des schistes),
  - — gaz d’éclairage,
  - — gaz pauvre de gazogène (coke ou anthracite).
  - Dérivés de matières végétales :
  - — alcool (distillation du bois, céréales, betteraves, raisin),
  - — gaz pauvre de gazogène (charbon de bois).
  - Dérivés de produits de l’industrie chimique :
  - — acétylène (générateurs à carbure de calcium, — eau, bouteilles d’acétylène, dissous dans l’acétone ou l’alcool),
  - — hydrogène (décomposition électrolytique de l’eau, générateur ferrosilicium potasse).
  - Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques principales de ces combustibles, avec rappel de celles de l’essence.
  - Le pouvoir calorifique au kilogramme est la caractéristique fondamentale d’un combustible et représente le nombre de calories fournies par la combustion complète d’un kilogramme de ce combustible en présence d’oxvgène.
  - On voit de suite que plus faible sera le pouvoir calorifique d’un combustible, plus grande sera la quantité de combustible à emmagasiner ou à produire, et à brûler, pour parcourir une distance donnée, par exemple 100 kilomètres.
  - L’emmagasinage ou la production d’une quanLité donnée de gaz combustibles à faibles pouvoir calorifique (gaz de ville, gaz de gazogène) nécessite donc des appareillages encombrants et lourds, en comparaison de ceux permettant l’emmagasinage de la quantité d’essence ou même d’alcool équivalente.
  - Par exemple, une voiture alimentée à l’essence fait 100 kilomètres avec 13 litres, soit environ 10 kilos de combustible qui fournissent en brûlant 100.000 calories.
  - Le poids de gaz d’éclairage
  - 100.000
  - correspondant est---------= 20 kilos
  - F 5 .'000
  - 20.000
  - représentant un volume -------------
  - 1 1,3 x 0,4
  - = 38.460 litres de gaz.
  - Ce gaz, comprimé à 200 kg /cm2 occupe un volume de :
  - 38.460
  - —----- = 190 litres environ.
  - 200
  - pouvant être contenus dans :
  - 190
  - -— -- 6 bouteilles de 31 ou 32 litres (en volume d’eau), chacune pesant environ 75 kilos cl représentant un cylindre d’environ
  - Combustibles Densité par rapport à l’eau. Densité par rapport à l’air. Pouvoir calorifique sup. par kilo. Volume en litres par kilo
  - Solide :
  - Naphtaline 1,15 9.700 0.8
  - Liquide :
  - Essence . 0,750 10.000 1,3
  - Alcool 0.8 mov. 6.000 1,25
  - -Benzol 0,9 10.000 1,1
  - Gazeux :
  - Gaz de gazogène. 0,9 1.100 854
  - Gaz d’éclairage . 0,4 9.960 1.925
  - Acétylène 0,9 12.000 854
  - Hydrogène 0,07 34.100 11.000
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- - 18 .....: .........' -==
  - 350 millimètres de diamètre et lm50 de longueur.
  - Au total le poids mort transporté représente 450 à 500 kilos de bouteilles et appareillages divers auxquels il faut ajouter les 20 kilos de gaz au moment du départ.
  - Lorsque l’on compare ce chiffre aux 10 kilos d’essence, on a immédiatement la vision générale des problèmes d’adaptation qui se posent dans l’adoption de tel ou tel combustible pour l’alimentation d’un véhicule donné auquel est imposé un certain rayon d’action, et l’on peut dire que les « poids lourds s’accommoderont, beaucoup mieux que les « touristes », de l’emploi de combustibles à faible pouvoir calorifique car ils permettent un meilleur rapport de la charge utile au poids mort.
  - Le tableau ci-dessous donne les ordres de grandeur des équivalences en poids transporté des différents combustibles.
  - Le choix du combustible étant fait, il reste à l’emmagasiner ou à le produire et, enfin, à l’amener au moteur à travers un appareillage qui le dose et le mette dans des conditions physiques permettant une combustion aussi parfaite que possible.
  - *
  - * *
  - LA CARBURATION DES COMBUSTIBLES DE REMPLACEMENT
  - Les recherches sur l’étude de la combustion des combustibles de remplacement et sur les appareils permettant leur dosage ont été très nombreuses, et certaines d’entre elles remontent à la fin du siècle dernier.
  - C’est dire que, en général, tout ce qui se fait actuellement dans ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - domaine a déjà été fait dans le passé.
  - Par exemple, il est de pratique courante de réchauffer les combus-ticles à chaleur latente de vaporisation élevée avant leur admission dans les cylindres et de tels dispositifs de réchauffage sont connus.
  - Il est de pratique courante d’employer les combustibles gazeux sous faible pression et, par suite, d’utiliser des dispositifs de détente lorsque le gaz est emmagasiné sous forte pression.
  - C’est dire que les nouveautés sensationnelles, si chères au grand public, sont rares en cette matière, ce qui n’est d’ailleurs pas un obstacle à la verve créatrice de nos ingénieurs, qui peut s’attacher à la recherche de nouvelles combinaisons.
  - Deux classes principales d’appareils sont actuellement sur le‘marché :
  - 1° Les carburateurs à combustibles liquides ;
  - 2° Les carburateurs à combustibles gazeux.
  - CARBURATION A L'ALCOOL
  - Elle s’opère au moyen des mêmes types d’appareils que ceux utilisés pour la marche à l’essence.
  - Les réglages de niveau et de gicleurs sont évidemment à reprendre pour tenir compte de la densité du combustible et de son pouvoir calorifique.
  - Pour des conditions identiques de fonctionnement du moteur il faut plus d’alcool que d’essence et par suite les gicleurs « essence » doivent être remplacés par des gicleurs plus gros.
  - L’alcool nécessitant, pour sa vaporisation, une quantité de chaleur plus grande que celle nécessaire à la
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  - vaporisation de l’essence, le réchauffage de la tuyauterie d’admission doit être obligatoirement assuré en augmentant ses points de contact avec la tuyauterie d’échappement, en enfermant les deux tuyauteries dans une même enveloppe, en réchauffant, par léchage de l’échappement, tout l’air entrant au carburateur..
  - Pour la mise en marche à froid, on doit soit disposer d’un carburateur de départ alimenté en combustible plus volatil (essence, mélange alcool-éther, alcool acétate d’amyle, etc.) soit d’un carburateur de départ, alimenté à l’alcool, le mélange de départ étant, dans ce cas, chauffé électriquement ou par tout autre moyen avant son admission au moteur.
  - Il est à noter que, moyennant une installation bien faite, les résultats obtenus en roulage à l’alcool sont remarquables et permettent de réaliser, malgré une vitesse pure inférieure, des moyennes de même ordre qu’en alimentant le moteur à l'essence.
  - Ceci est • dû au fait que l'alcool, antidétonant parfait, permet d’augmenter notablement l’avance sans cliquetis du moteur. Les reprises à basse allure en prise sont souples et la marche en côte très nettement améliorée par rapport à l’essence.
  - Le schéma ci-après représente l’ensemble d’une installation complète.
  - CARBURATION AU BENZOL ET A LA NAPHTALINE
  - Le benzol peut être employé dans des conditions identiques à celles indiquées pour l’alcool.
  - Pour la naphtaline, des montages ont été proposés, qui comportaient un premier stade de liquéfaction
  - Équivalences en poids transporté des carburants ou combustibles de remplacement rapportées à 13 litres d’essence tourisme pour un rayon d’action de 100 kilomètres, (voiture 10 CV conduite intérieure 4 places.)
  - Combustible. Quantité nécessaire. Poids du combustible. Poids du réservoir ou des appareils de production. Poids total.
  - Essence. .7 13 litres 10 kgs. 5 kgs. 15 kgs.
  - Alcool 20 litres 16 kgs. 8 kgs. 24 kgs.
  - Gaz de gazogène .. 77,3 m2 charbon de bois : 13-20 kgs. environ 150 kgs. environ 170 kgs.
  - Gaz de ville . 38,4 m2 20 kgs. environ 450 kgs. environ 470 kgs.
  - Acétylène 7 m2 carbure Ca 23 eau 23 ' . .. 56 kgs. eau anti- i détonant 10 environ 90 kgs. environ 150 kgs.
  - Hydrogène 33,4 m» ‘ , 3 kgs. environ 420 kgs. environ 420 kgs.
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  - précédant un carburateur fortement réchauffé alimentant le moteur par des tuyauteries chaudes.
  - Le problème du départ à froid exigeait un réchauffage préalable énergique de l’ensemble (lampe à souder).
  - = la vie automobile =
  - l'emploi d’un papillon qui permet de faire varier à la main l’orifice d’air, cet orifice étant fermé lorsque le gaz est très pauvre.
  - Le mélangeur est complété par :
  - a) Un carburateur de départ alimenté à l’essence (pouvant être
  - Prise d â/r cAaud
  - Arnœ» <y ‘alcool
  - Boit» en tôle
  - Fig. 1.
  - Schéma d’installation à l’alcool.
  - CARBURATION AU GAZ PAUVRE
  - Partant du gaz provenant d’un gazogène, dont des descriptions ont été publiées en leur temps par des spécialistes, le problème du dosage du gaz et de l’air destinés à brûler dans le cylindre est très simple en lui-même lorsque le gaz a un pouvoir calorifique constant.
  - La production du gaz se fait en effet à pression sensiblement égale à la pression atmosphérique et c’est la dépression produite par l’aspiration du moteur à travers le carburateur, appelé généralement « mélangeur », qui provoque l'appel de gaz.
  - Les sections relatives de passage d'air et de gaz étant déterminées, le fonctionnement correct est assuré automatiquement tant que la richesse du gaz reste constante, quelles que soient les conditions de marche du moteur.
  - Pourtant, la richesse du gaz produit par le gazogène est essentiellement variable.
  - Au moment de l’allumage du foyer, le moteur aspire un gaz très pauvre qui tend à s’enrichir progressivement par suite même de l’accroissement du tirage, et il est évident que si les sections relatives d’air et de gaz restaient constantes, elles ne seraient correctes quje pour une richesse bien déterminée du gaz.
  - Il faut donc adjoindre au « mélangeur » un dispositif permettant de faire varier l’un des éléments par rapport à l’aùtre suivant la qualité du gaz à un instant déterminé.
  - La pratique courante consiste en
  - éventuellement remplacé par un starter séparé) et destiné à permettre la mise en marche à froid du moteur et la mise en action du gazogène ;
  - b) Un volet tout ou rien commandé à la main pour mettre en ou hors circuit le carburateur ;
  - c) Une liaison mécanique entre le papillon principal et le papillon du carburateur de départ, permettant au besoin l’alimentation partielle à l’essence pendant la période d’allumage, voire même en cas de panne de gazogène ;
  - d) Un raccord en T, placé à l’entrée du mélangeur, dont la branche simple est reliée à un aspirateur électrique ou autre, destiné à assurer la mise en production du gazogène. Un volet tout ou rien, placé dans la branche simple du T permet l’obturation de la conduite venant de l’aspirateur en marche normale.
  - La puissance obtenue est, bien entendu, nettement inférieure à celle fournie par l’essence. Elle peut être améliorée en augmentant le taux de compression du moteur, en forçant le mélange air-gaz dans les cylindres au moyen d’un compresseur, en refroidissant le gaz avant son admission.
  - GAZ D’ÉCLAIRAGE
  - La carburation au gaz d’éclairage est connue depuis fort longtemps dans les applications de ce combustible aux moteurs fixes, le gaz étant pris directement sur les canalisations de distribution à basse pression.
  - Son emploi pour l’alimentation des véhicules automobiles est plus récente et était jusqu’alors réservée
  - aux « poids lourds » des usines productrices — le gaz étant emmagasiné sous forte pression dans des récipients à haute résistance.
  - Récemment, reprenant une solution adoptée fin 1918 sur des véhicules militaires, la S. T. C. R. P. a mis en circulation des autobus alimentés en gaz à faible pression (quelques grammes) prélevé dans les conduites de la ville et emmagasiné dans des ballonnets de tissus caoutchoutés placés sur le toit des voitures.
  - Ceci est possible dans le cas particulier d’un rayon d’action de l’ordre de la dizaine de kilomètres, mais pour des parcours plus longs, il est nécessaire d’utiliser le gaz sous forte pression.
  - Au moyen de compresseurs convenables, et après avoir été débenzolé, le gaz est emmagasiné sous pression de 150-200 kilos dans des bouteilles en acier généralement fixées à demeure sur le véhicule selon des normes rigoureuses.
  - Ramené, par des réducteurs de pression ou détendeurs, à une pression égale ou légèrement inférieure à l’atmosphère, le gaz est introduit dans le moteur au moyen d’un mélangeur assez analogue à celui décrit pour la carburation ail gaz de gazogène, mais beaucoup plus simple puisque, ici, le gaz employé est de qualité constante.
  - Fig. 2. — Schéma du mélangeur au gaz.
  - % Le mélangeur comprend un conduit cylindrique comportant un papillon d’obturation relié à la pédale d’accélérateur, et dans lequel est monté un venturi dont la partie étranglée porte une gorge extérieure communiquant par des trous avec l’intérieur du venturi.
  - Cette gorge est en communication avec un ensemble de réglage com-
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  - prenant, dans le sens d’écoulement du gaz :
  - 1° Un calibrage fixe déterminé pour fournir la quantité de combustible assurant la puissance maximum compatible avec le pouvoir calorifique du gaz employé ;
  - 2° Une soupape ouvrant dans le sens de l’écoulement ;
  - 3° LTn calibrage de ralenti, entre le calibrage principal et la soupape, relié à l’aval du papillon obturateur.
  - La soupape permet d’éviter les entrées d’air par le venturi pendant la marche au ralenti, et d’empêcher la propagation éventuelle d’un retour au carburateur dans la canalisation d’amenée de gaz.
  - L’ensemble de réglage est relié à l’ensemble réducteur de pression comprenant généralement deux étages de détente :
  - a) de la pression des bouteilles (150-200 kgs/cm2) à 2-3 kgs/cm2,
  - b) de 2-3 kgs /cm2 à 0 ou — 10-30 gr. /cm2.
  - Lorsque, le moteur tournant sur le circuit de ralenti, l’on ouvre le papillon, la dépression produite au venturi par l’écoulement de l’air aspiré par le moteur, provoque l’appel de gaz dans des proportions qui restent correctes quelles que soient les conditions de marche du moteur.
  - Comme pour le gaz de gazogène, mais dans une proportion moindre cependant, la marche au gaz d’éclairage fait apparaître une perte de puissance par rapport à la marche à l’essence.
  - Des moyens analogues sont à employer pour y remédier, en particulier l’augmentation du rapport volumétrique, malheureusement limitée en général aux quelques millimètres que l’on peut raboter sur la culasse.
  - Des expériences ont permis de montrer que le gaz d’éclairage permet d’atteindre des rapports volumétrique de l’ordre de 17 : 1.
  - CARBURATION DE L’HYDROGÈNE
  - Les dispositions à adopter sont identiques à celles utilisées pour le gaz de ville.
  - CARBURATION DE L’ACÉTYLÈNE
  - L’acétylène est, parmi les combustibles de remplacement, celui qui possède le meilleur pouvoir calorifique, et les essais nombreux effectués depuis le début du siècle, ont mis en évidence l’intérêt que présente son emploi pour l’alimentation des moteurs d’automobiles.
  - Vers 1926, M. l’Inspecteur général Dumanois, directeur de l'Office des Combustibles liquides,* a effectué une série d’essais de carburation à l’acétylène, dont les résultats et les conclusions doivent constituer la charte de ceux qui, actuellement, s’intéressent à cette question.
  - La production industrielle de l’acétylène pour la soudure autogène au moyen de générateurs à carbure de calcium et eau semble actuellement au point et il peut paraître simple de concevoir des appareillages de production adaptables à l’automobile.
  - Des maisons sérieuses se sont atta-
  - quées au problème et des résultats intéressants sont déjà obtenus.
  - Mais, étant donnés les dangers que présente l’acétylène, il est indispensable de freiner les inventeurs en imposant aux matériels qu’ils étudient ou proposent, des conditions très dures d’homologation et de réception, mettant les usagers à l’abri des accidents dus aux défauts éventuels de certaines réalisations.
  - *
  - * *
  - La carburation de l’acétylène exige avant tout la connaissance de certaines caractéristiques chimiques de ce gaz.
  - L’acétylène forme en effet avec l’oxygène des mélanges détonants donnant à la combustion une allure explosive très brisante.
  - L’acétylène comprimé au-dessus de 2 kgs /cm2 allumé par étincelle électrique se dissocie en ses deux éléments carbone et hydrogène. Ce procédé est employé pour la production de noir d’acétylène, carbone en poussière impalpable.
  - = 25-12-40
  - L’acétylène forme avec le cuivre des acétvlures, composés instables pouvant, dans des conditions mal connues, donner naissance à des phénomènes explosifs.
  - On voit que, pour employer l’acétylène comme combustible dans les moteurs d’automobiles, il faut :
  - 1° Admettre dans les cylindres, en même temps que le gaz, un corps antidétonant maîtrisant la propagation de l’onde explosive ;
  - 2° Eviter les mé'anges riches pouvant entraîner la dissociation du gaz dont le carbone, se déposant sur les bougies, entraîne l’arrêt du moteur ;
  - 3° Prohiber l’emploi de canali sations ou d’appareils réalisés en métaux contenant une trop grande proportion de cuivre.
  - Les antidétonants proposés sont innombrables.
  - Le plus couramment employé est l’alcool pur ou en dissolution dans l’eau en proportions très variables.
  - Il est également possible d’employer l’eau pure, moyennant toutefois quelques dispositions particulières.
  - *
  - * *
  - Les générateurs type voiture doivent fonctionner à basse pression, et, soit comporter des dispositifs empêchant la surproduction, soit être entièrement étanches, ceci pour éviter, en particulier au garage, à l’arrêt du moteur, l’échappement du gaz à l’extérieur.
  - A sa sortie du générateur, le gaz passe dans un détendeur qui règle sa pression à une valeur déterminée, inférieure ou au maximum égale à la pression atmosphérique et, de là
  - Manomètres
  - ____________________________________________________________©
  - Fig. 3. — Schéma général d’installation.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - cette possibilité de dosage n’existe plus (l’alcool ne dissout pas l’huile) et des dispositifs spéciaux ont dû être réalisés.
  - Le problème qu’ils ont à résoudre est d’assurer un débit d’huile restant sensiblement proportionnel au débit de combustible pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur depuis l’extrême ralenti jusqu’au plein gaz.
  - Les appareillages connus comportent généralement un petit réservoir contenant l’huile, un dispositif de réglage du débit avec contrôle par le moyen d’un viseur en verre, et un tuyau reliant l’appareil au moteur en aval du papillon, c’est à dire à la tubulure d’admission.
  - Le réservoir est placé sous le capot de façon à maintenir l’huile à une température convenable, lui conservant sa fluidité.
  - L’emploi de tels appareils est particulièrement indiqué dans ie cas des moteurs alimentés par gazogène, le gaz produit dans ces appareils pouvant toujours renfermer des poussières fines de charbon malgré les soins minutieux apportés à l’épuration.
  - * «;
  - * *
  - Cette revue, volontairement très rapide de ce que l’on peut attendre et obtenir des combustibles de remplacement montre l’avantage marqué que présenteront toujours les combustibles liquides pour l’alimentation
  - des moteurs de véhicules automobiles.
  - L’alcool, produit national peut avoir des chances de supplanter l’essence dans l’avenir, d’autant plus que nos constructeurs, constatent les résultats remarquables obtenus avec les installations actuelles, travaillent le moteur à alcool avec, pour objectif, une réussite comparable à celle de leurs moteurs à essence
  - Pourtant d’autres solutions (gazogène, acétylène) ont des chances de survivre à la crise actuelle pour des emplois bien déterminés (poids lourds en particulier), car elles partent, elles.aussi, de productions de notre sol.
  - Elles auront seulement à couvrir le lourd handicap de la distribution, au long des routes, du combustible ou des produits permettant de le produire, problème déjà résolu de façon remarquable pour les carburants liquides.
  - La Société du Carburateur Zénith a réalisé des appareillages pour l’utilisation des combustibles de remplacement, en particulier :
  - — alcool avec départ ù l’essence,
  - — alcool avec départ à l’alcool,
  - — gaz de gazogène,
  - — gaz de ville,
  - — acétylène de générateur,
  - — acétylène dissous.
  - Pour toutes demandes de renseignements, écrire : Société du Carburateur ZENITH.
  - En zone non occupée, à Lyon ( Rhône) : 39, chemin Feuillat.
  - En zone occupée, èi Levallois-Perrct (Seine) : 26, rue de Villiers.
  - Le remplacement de l’énergie-essence par l’énergie électric|tie
  - 25-12-40 ..- —=rr- --=
  - vient déboucher dans un appareil assez analogue à celui décrit pour le gaz d’éclairage, où il se mélange avec l’air aspiré par le moteur.
  - L’antidétonant peut être, par exemple, débité par un carburateur normal, sur l’entrée d’air duquel est monté le mélangeur.
  - Le fait que le gaz traverse des appareils de réglage de pression et de mélange impose aux constructeurs d’équipements à l’acétylène une réalisation absolument parfaite de l'épuration.
  - L’acétylène provenant de générateurs à carbure et eau peut en effet entraîner de la vapeur d’eau et de la chaux ; la bouillie ainsi formée risque, en séchant après un certain temps d’arrêt, de compromettre dangereusement le fonctionnement ultérieur de l’installation.
  - Certaines réalisations comportent l’emploi de bouteilles d’acétylène dissous qui fournissent un gaz particulièrement propre permettant d’utiliser des dispositifs de réglage mécanique du débit du gaz, détendu, par exemple, à une pression légèrement supérieure à l’atmosphère.
  - * * „
  - DISPOSITIFS D’HUILAGE
  - DES FONDS DE CYLINDRES
  - Lorsque l’on emploie les combustibles de remplacement dans les moteurs d’automobiles on constate que, généralement, ces combustibles ont tendance à sécher les cylindres. Dans le cas particulier de l’alcool du commerce qui contient toujours une certaine quantité d’eau, on observe également l’oxydation des cylindres, des segments et des soupapes
  - Ceci impose, de façon plus aiguë que pour l’essence, l’introduction dans le système d’admission du moteur d’une certaine quantité d’huile flüide destinée à assurer le graissage dès têtes de pistons et des hauts de cylindres, cette huile ayant des caractéristiques telles qu’elle reste en quelque sorte en dehors des phénomènes de combustion avant lieu dans les cylindres.
  - En fonctionnement à l’essence, le problème est aisé à résoudre car les huiles utilisées se mélangent bien au combustible et, dans ces conditions, la quantité d’huile introduite dans le moteur est rigoureusement proportionnelle à la quantité d’essence consommée donc à la puissance développée.
  - Avec les combustibles de remplacement alcool ou gaz combustibles.
  - Les Etablissements Duriez, travaillant à l’occurence sur les plans de M. Ragonot, spécialiste connu de la construction électrique, se livrent depuis quelques semaines à l’audacieux travail que constitue, sur des voitures ayant marché jusqu’ici à l’essence et condamnées à l’immobilité le remplacement du moteur par une installation électrique, moteur et batterie, qui permettrait, en conservant tout lé reste de l’agencement du véhicule, transmission et boîte de vitesses, de rouler économiquement, avec une pleine sécurité de fonctionnement.
  - *
  - * *
  - Le moteur thermique de 100 kilos est remplacé par un moteur électrique pesant la moitié de ce poids. Quant aux accumulateurs, la transformation Duriez en répartit la moitié sous le
  - capot, au-dessus du moteur et l’autre moitié dans le coffre arrière. La manœuvre de la voiture, au départ comme durant la marche, est la même qu’avec le moteur à essence. Diverses transformations ont été déjà faites sur des petites Simca-5, des Citroën, des Rosengart, etc. Le rayon d’action prévu — pour une allure moyenne de 30 km-li — serait de 80 kilomètres. Le temps de recharge prévu pour la batterie serait de 10 heures seulement.
  - *
  - ♦ *
  - La réversibilité du moteur électrique permet, lors des descentes ou pendant les ralentissements, en utilisant son entraînement par l’inertie du véhicule, de se transformer en dynamo et d’assurer une légère recharge de la batterie.
  - Cette conception de la transformation tics voitures est à retenir.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-12-40
  - L’ÈRE DE L’ALLÈGEMENT
  - Importance considérable
  - des alliages légers d’aluminium
  - En 1938, à la suite de la nécessité qui s’imposait aux constructeurs français, de travailler dans le sens de l’allègement de nos voitures, un intelligent concours était ouvert qui, développant l’émulation entre nos techniciens, eût permis à l’automobile française d’inaugurer un nouveau et important progrès. Il était indiqué d’inviter les fabricants eux-mêmes à dire ce qu’ils souhaitaient quartd à la réglementation de ce concours.
  - Hélas ! il fallut déchanter une fois encore. Les représentants des constructeurs ne comprirent rien à la question. L’un s’en désintéressa, un autre fit valoir qu’il n'avait besoin de personne pour connaître ce qu’il convenait, de faire, un troisième leva les bras au ciel avec l’étonnante argumentation que voici : « Ce concours va mettre aux prises les techniciens, dont les miens, ceux de mon bureau d’études. Je ne vois pas pourquoi je leur permettrais d’utiliser dans leurs projets de concours les connaissances qu’ils ont acquises à mon service ».
  - On ne saurait prétendre à sauver les gens malgré eux, et se voyant incompris, ceux qui avaient eu l’idée de ce concours attendirent que le temps se chargeât d’ouvrir les yeux à ceux qui, en ayant cependant, refusaient de s’en servir.
  - Puisqu’on ne réussissait pas à se faire comprendre dés constructeurs, on allait entreprendre d’éclairer les utilisateurs.
  - L’avantage d’une construction rationnelle et légère sera d’autant plus sensible qu’il s’agira d’un véhicule lourd ; d’autre part, si l’automobiliste moyen, possesseur d’une 10 à 12 chevaux, ne tient généralement ses comptes qu’avec une certaine négligence, aucune entreprise de transports en commun ou de transports de marchandises ne pourrait seulement « tenir » si tous les postes de dépenses : consommation de carburant d’huile, de pneumatiques, entretien, etc., n’étaient étroitement surveillés.
  - On se proposait ainsi une démonstration du fait que l’usager « veut » des véhicules moins lourds.
  - L’allègement qu’apportait l’emploi de l’aluminium atteignait, dans cer-
  - tains cas, jusqu’à 25 ou 30 p. 100 du poids du même véhicule traité selon l’orthodoxie.
  - L’allègement par emploi de l’aluminium et de ses alliages se traduisait invariablement par :
  - 1° Meilleur service : la diminution
  - de poids total permet des accélérations plus élevées et ne contraint pas le conducteur, pour maintenir sa mo'yenne, à marcher dans les descentes à allure excessive.
  - 2° Exploitation plus économique : tous les chapitres de dépense sont réduits, comme le bon sens pouvait le faire prévoir.
  - 3° Rendement supérieur, c’est-à-dire : soit, à puissance et poids total égal, davantage de charge utile ; soit à charge utile égale, moins de puissance et moins de poids. Dans tous les cas, qu’il s’agisse de rouler à vide, à mi-charge, ou à charge complète, l’usager se trouve affranchi du souci
  - de transporter 2 à 3 tonnes de poids totalement inutile.
  - Mais, objecte-t-on, tout avantage doit se payer. Nous sommes d’accord sur toutes ces affirmations qui sont logiques ; toutefois, cet allègement qui constitue un progrès, n’allons-
  - nous pas devoir le payer trop cher ?
  - Il suffit de répondre que plusieurs milliers de véhicules lourds circulaient en France avant-guerre, dont la construction moderne s’inspirait des principes qu’on vient de rappeler. On a reconnu unanimement que la dépense supplémentaire imposée était aisément amortie après quelques mois de service.
  - La technique automobile contemporaine est, tout entière, dominée par le problème de l’allégement.
  - Comprenons enfin qu’il s’agit d’un allègement fonctionnel, d’un véritable révolution de notre technique constructive. Jusqu’à ces dernières années,
  - Plateau à ridelles pour transport d’emballages. Châssis : Renault AGP long.
  - Hauteur des ridelles 2 mètres.
  - Poids de la carrosserie ordinaire........................ 1.400 kg.
  - Poids de la carrosserie en alliages légers............... 500 kg.
  - Gain de poids ......................... 900 kg.
  - Augmentation de charge utile : 900 kg. sur 2.600 soit 34 p. 100. Carrossier : Etablissements Chalaud à Aubervilliers.
  - Usager : Etablissements Vve Fourmont, à Paris.
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  - la conquête avait été progressive mais demeurée timide, toujours pour la même raison : la fabrication de série n’aimait point la nouveauté. Non point parce qu’elle était fabrication de série — les Américains nous l’ont prouvé — mais parce que dans ce domaine encore, nous retrouvions un témoignage de cette paresse d’esprit qui, entre deux guerres, causa tant de mal au pays.
  - Aux premiers pistons d’alliage léger, qui s’imposèrent assez vite, en dépit de résistance déconcertante, avaient succédé les culasses, voire les blocs-cylindres, les bielles mêmes (duralumin), les tuyauteries, les corps de carburateurs, les flasques de dynamos et de démarreurs, etc.
  - L'effort entrepris portait ses fruits. ,11 grignotait peu à peu, le poids inutile : ne méconnaissons point la valeur de cet effort ; il aura préparé les esprits.
  - Aujourd’hui il s’agit d’un effort de tout autre envergure. Nous allons supprimer la matière partout où elle est inutile, nous allons substituer à des métaux trop lourds de nouveaux alliages légers qui offrent, pour un poids diminué, une résistance au moins égale ; nous allons enfin reprendre de fond en comble l’étude de cadre, de la carrosserie et de ses accessoires, de façon à réaliser, pour l’ensemble, un coefficient plus élevé de sécurité tout en diminuant une fraction importante du poids mort transporté.
  - C’est d’une révolution qu’il s’agit ici.
  - Révolution qui vient à son heure et qui, dans la conjoncture traversée, prend toute sa signification.
  - L’économie s’impose à nous dans tous les domaines.
  - Il est deux sortes d’économie : il y a celle qui consiste à dépenser moins parce qu’on consomme moins et il y a celle qui consiste à dépenser moins tout en créant davantage de richesse autour d’elle. Qui ne préférerait la seconde. La seule dont la France ait besoin ?
  - Expliquons-nous : un transporteur possède un camion de 6 tonnes, par exemple ; ses moyens sont réduits en combustible, en lubrifiant et en bandages. Il devra réduire proportionnellement son parcours de service.
  - C’est la première sorte d’économie.
  - Mais tel autre transporteur, affrontant le même problème avec le même matériel, prend le parti de l’allègement ; il peut sans dépenser davantage et même en dépensant moins,
  - = la vie automobile =
  - conserver le même service, réduisant les frais de transport.
  - Telle est la seconde économie.
  - Mais il y a mieux.
  - Les circonstances nous imposent de développer les solutions de remplacement : gazogène, traction électrique par exemple.
  - C’est alors que l’allègement devient un facteur prépondérant.
  - Quand on transforme, en vue de la marche au gazogène, un véhicule à essence, il faut accepter une perte de puissance qui atteint parfois 50 p. 100. Et rien n’étant changé au véhicule dont le poids est même un peu augmenté, sa performance se trouve gravement atteinte.
  - Si à ce moment, on développe l’emploi des alliages légers, duralumin et duralinox en particulier, qui constituent des matériaux-types pour les caisses, on arrivera à compenser les infériorités constatées pour les accélérations comme on pourra restituer la cadence souhaitée du service.
  - Ce duralumin, ce duralinox, qui peuvent faire état de maintes applications heureuses, offrent, on le sait, une résistance comparable à celle de l’acier doux, mais pèsent trois fois moins.
  - Ils ont de plus ce précieux avantage d’être inoxydables, insensibles aux agents extérieurs. Soulignons d’autre part le fait qu’ils offrent de grandes facilités pour le laminage, le forgeage, la chaudronnerie et l’assemblage et qu’enfin ils « prennent » admirablement la peinture.
  - Mêmes constatations pour le véhicule électrique. Là, plus encore peut-être, le poids est « l’ennemi n° 1 ». Nous ne pouvons pas agir sur le poids de la batterie, mais sur le poids de la caisse et de la superstructure. Or, pour la performance moyennement souhaitée, le poids de la batterie est le tiers du poids total. Donc, à performance égale, toute réduction de 1.000 kilos sur l’ensemble se traduit par une réduction de 330 kilos sur la batterie. Et on sait ce que coûte un kilo de batterie.
  - Et comment ne rappellerions-nous pas le succès qui a accueilli l’application des alliages légers à la bicyclette ?
  - L’appel des alliages légers est impérieux. C’est aujourd’hui le maître-mot dans tous les bureaux d’études, et ceux qui visent à établir les nouveaux véhicules qui nous sont imposés par les circonstances font universellement appel à l’aluminium et aux spécialistes de la question,
  - 323
  - qui met tent à la disposition de tous leur expérience consommée et leurs moyens techniques.
  - ♦
  - * *
  - Il faut que nous sachions tirer parti de nos épreuves.
  - Nous n’y parviendrons qu’en revenant au respect des principes qui nous les auraient évitées, si nous avions su comprendre à temps la double nécessité de la collaboration et du progrès technique.
  - On ne sert bien un intérêt particulier qu’en servant l’intérêt général. Ceux qui, chez nous, ont illustré cette thèse, étendu leur action, amélioré leurs méthodes, développé leur marché, et créé des facilités techniques aux constructeurs méritent notre reconnaissance. D’ailleurs les efforts qui ont été faits n’ont pas été limités et se sont manifestés sur toutes les voies où l’apport de matériaux, légers et résistants, avait un intérêt.
  - Si c’est surtout dans l’automobile que les avantages de l’allègement sont aisément perçus, il n’en est pas moins exact que cette action s’est toutefois exercée avec le même bonheur dans les constructions navales et l’aéronautique.
  - Presque tous les avions sont construits actuellement avec des alliages d’aluminium dont le prototype est le duralumin. Ces mêmes alliages sont employés pour les trains d’atterrissage. Lès hélices sont en duralumin. Quant aux moteurs, on peut estimer que les alliages légers représentent 50 p. 100 de leur poids total et 75 p. 100 de leur volume. En marine, les applications, dans quantités de détails de la construction des bâtiments sont considérables, qu’il s’agisse de bâtiments de guerre ou de commerce. On avait fait d’autre part des petites embarcations en alliages légers, mais on a été plus loin. C’est ainsi qu’en Allemagne, certains chantiers ont exécuté des yachts dont la charpente était en alliage à haute résistance, le bord restant en bois. Nous pourrions encore parler de chemins de fer, des industries mécaniques et textiles, de l’impriçaerie, des lignes aériennes, etc.
  - *
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  - En vérité, l’ère industrielle qui s’ouvre sera placée sous le signe des alliages légers.
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  - 324 .- r_.— . LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Alcostarter électrique Calox
  - L'alimentation des moteurs à l’alcool est considérée, à bon droit, comme l’ime des solutions qui conviennent le mieux, présentement, pour obvier au manque d’essence, (pie les pompes ne distribuent plus et ne distribueront pas avant longtemps, semble-t-il.
  - Mais la carburation à l’alcool, déjà essayée autrefois, puis délaissée pour diverses raisons dont la principale tenait aux commodités mêmes offertes par l’essence, soulève un certain nombre de difficultés auxquelles s’attaquent aujourd’hui des techniciens avertis.
  - Diverses réalisations d’un intérêt indéniable ont déjà vu le jour. Elles mettent en œuvre des procédés différents pour parvenir au même but : écarter les difficultés du démarrage à froid notamment, et accélérer la vaporisation de l’alcool pour obtenir une combustion à la fois plus rapide et plus complète.
  - Parmi ces solutions, il en est une dont nous nous proposons de décrire le mécanisme simple et efficace : l’aleostarter électrique Calox. Mais avant d’entrer dans le détail de ce procédé, il nous paraît utile de fixer rapidement les données du problème, et de rappeler quelques généralités essentielles.
  - *
  - * *
  - Le fonctionnement satisfaisant d’un moteur à explosion est lié intimement à la richesse du mélange, à son homogénéité, à sa température, donc à sa densité en fin d’admission.
  - On sait les inconvénients qui résultent de l’introduction au cylindre d’un mélange trop riche ou trop pauvre. Mauvaise combustion parce que trop lente dans le second cas, combustion incomplète dans le premier, c’est-à-dire dans les deux cas mauvaise utilisation des calories et diminution du rendement. En fait le
  - dosage du combustible dans le mélange, . pour obtenir une bonne combustion et un couple régulier, doit être compris entre deux limites : l’inférieure qui correspond à la plus grande économie, la supérieure qu’on recherche pour la plus grande puissance. Il n’y a que déboires en deçà et au-delà.
  - En outre le mélange doit être homogène et intime, ce qui ne s’obtient que par une vaporisation complète du combustible et sa parfaite diffu-
  - sion. Sinon le mélange, et cela saute aux yeux, comportera des zones trop riches et d’autres trop pauvres, entraînant isolément les inconvénients cités plus haut, et le même résultat final.
  - Notons ici que l’homogénéisé est dépendante pour une grande part de
  - la tempérât ure du mélange au moment de sa formation. En effet le carburant pulvérisé à la sortie du gicleur ne se vaporise pas instantanément ; la vitesse de cette transformation en vapeur est fonction directe de la température de l’air comburant. On retiendra que cette question est d’autant plus importante pour la carburation à l’alcool, que sa tension de vapefir est très inférieure à celle de l’essence à la température ambiante, et que d’autre part sa chaleur latente de vaporisation est par contre bien plus élevée que celle de l’essence. D’autre part, la vaporisation, aussitôt après la sortie du gicleur, entraîne un abaissement de température du mélange qui peut atteindre le point critique où la vaporisation amorcée s’arrête et où le combustible subit une recondensation. Le fait est vrai pour l’essence, il l’est donc a fortiori pour l’alcool, pour les raisons énumérées plus haut.
  - Un réchauffage énergique, à la
  - carburation, est donc nécessaire, surtout pour les départs à froid. Mais ici une aulre question se pose.
  - S’U est nécessaire de réchauffer le mélange au carburateur, il est par contre mauvais d’admettre au cylindre un mélange trop chaud, car sa densité est inversement propor-
  - tionnelle aux températures, absolues s’entend.
  - • Si donc la température est trop basse à la carburation, il y a mauvaise vaporisation ou pas de vaporisation du tout, et mauvaise répartition du combustible dans le mélange, difficultés d’allumage, pertes à la combustion et perte de puissance, entre autres ennuis. Si au contraire elle est trop élevée, il y a sans doute vaporisation, mais remplissage défectueux, abais seinent de la compression et par suite de la pression moyenne, donc de la puissance.
  - Le technicien est obligé de choisir un compromis et ces considérations l’amènent à rechercher, entre ces données contradictoires, le moyen d’établir au réchauffage des dispositifs de carburation et en même temps, d’admettre le mélange au cylindre à une température aussi basse que possible en évitant les condensations dans la tuyauterie d’admission ou dans le cylindre même.
  - Idg. 1 La nourrice d’essence, le robinet électrique et les pièces annexes de l'alcostarter Calox
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- - 25-12-40 —.......... ......... =
  - En marche normale, pour les moteurs à essence, le réchauffage de la carburation s’obtient aisément, d’une part parce que la température qui règne sous le capot est nettement plus élevée qu’à l’extérieur et que, d’autre part le carburateur lui-même placé très près du cylindre, est réchauffé par contact.
  - Mais ces effets ne jouent pas pour le démarrage à froid. C’est pourquoi les moteurs modernes sont munis d’un
  - Fig'. 2 — Installation de l’alcostarter Calox sur une voiture Citroën marchant à l’aicool.
  - carburateur auxiliaire, le starter, qui fournit un mélange plus riche. La tension de vapeur de l’essence, aux températures les plus basses des hivers normaux suffit pour qu’on obtienne alors des démarrages à froid sans trop de difficultés.
  - Mais il n’en est évidemment pas de même quand on carbure à l’alcool et il faut recourir à d’autres méthodes. Nous verrons plus loin l’intérêt que présente à cet égard ’’Alcostarter Calox.
  - *
  - * *
  - Quelques données indispensables montrent d’ailleurs que l’alcool est un carburant de grande valeur.
  - Sans doute le pouvoir calorifique de l’alcool n’est que de 6.500 calories au kilo contre 11.000 celui de l’essence.
  - Mais il convient de faire remarquer que l’alcool exige pour sa combustion complète beaucoup moins d’air que l’essence et que finalement, si le mètre cube de gaz carburé à l’essence a un pouvoir calorifique de 850 calories, chiffre admis moyennement, celui du gaz carburé à l’alcool est de 800 calories, et le travail fourni est proportionnel, toutes choses égales
  - = la vie automobile =
  - d’ailleurs, au nombre de calories admises au cylindre.
  - Il faut considérer d’autre part, que l’alcool possède un pouvoir indétonant, en d’autres termes un indice d’octane, nettement supérieur à celui de l’essence, et qu’il permet l’emploi de taux de compression plus élevés 9 à 11 et même 12 selon les types de culasses, ce qui permet d’envisager une nette élévation du rendement thermique.
  - De tout ce qui précède, il résulte qu’on peut obtenir d’un moteur marchant à l’alcool une puissance au moins égale à celle du même moteur marchant à l’essence, et même, s’il est convenablement étudié et réglé pour cet usage, supérieure.
  - Mais l’alcool, nous l’avons dit, présente quelques inconvénients qui résultent de sa chaleur latente de vaporisation, près de quatre fois supérieure à celle de l’essence, et de sa faible tension de vapeur aux basses températures, qui font qu’il est à peu près impossible de démarrer à l’alcool si la température de l’eau du radiateur n’atteint pas une valeur suffisante. Il faut donc avoir recours à un dispositif spécial de départ comportant un réchauffage, non pas de la cuve pour porter l’alcool à la température d’ébullition, mais de l’air de carburation avant son entrée au carburateur, ou encore du mélange lui-même après le gicleur, dès sa formation.
  - *
  - * *
  - Cela dit, le réchauffage électrique pour le démarrage à froid des moteurs à alcool devait tout naturellement s’offrir comme une solution séduisante au premier abord, mais...
  - Mais cette solution exige la mise en œuvre d’énergies électriques trop considérables. Le réchauffage électrique n’est pas instantané. Il faut le prolonger assez longtemps pour vaincre les inerties calorifiques des éléments en présence. Ces deux éléments sont l’alcool, à chaleur latente de vaporisation très élèvée, et l’air d’autre part qui, même porté à haute température, ne peut céder qu’une faible quantité de calories en raison de sa faible chaleur spécifique (0,25).
  - Enfin, le réchauffage devra être d’autant plus prolongé que la température extérieure est plus basse, ce qui se conçoit aisément, et ce qui augmente la difficulté.
  - Aussi bien l’Alcostarter Calox n’a pas été créé pour le démarrage à froid à l’alcool, pour les raisons que nous venons de passer en revue, et on doit souligner que ses protagonistes préconisent le départ à froid avec un
  - ............... 325
  - combustible auxiliaire, qui peut être de l’essence, ou tout autre combustible suffisamment volatil, car il suffit de quelques secondes de fonctionnement à l’essence, par exemple pour que la tubulure d’admission et le carburateur soient suffisamment réchauffés et rendent possible dès lors la marche à l’alcool.
  - L’Alcostarter électrique Calox.
  - L’Alcostarter électrique Calox n’éli-
  - Fig. 3 — Autre installation du dispositif Calox sur une voiture Simca 5.
  - mine donc pas par son intervention, l’usage des starters mis au point par les constructeurs de carburateurs et dont l’expérience acquise dans ce domaine ne peut être rejetée raisonnablement. C’est là un point qu’il convient de fixer.
  - L’Alcostarter électrique Calox est un dispositif tout à fait indépendant du carburateur normal, et qui a été conçu pour permettre le démarrage des moteurs fonctionnant à l’alcool avec un carburant auxiliaire quelconque, essence ou autre. D’où son nom même d’Alcostarter.
  - C’est en fait un appareil très simple qui se monte à la place du gicleur de starter normal, et qui par sa disposition supprime l’arrivée normale du carburant, de la cuve au puits du starter.
  - Un raccord spécial est, à cet effet vissé dans le carburateur à la place du gicleur de starter. Il isole donc celui-ci de la cuve à niveau constant du carburateur, cette cuve n’étant par conséquent utilisée que pour le fonctionnement normal à l’alcool, une fois le moteur lancé, donc réchauffé.
  - Ce raccord, on le devine, met en communication le gicleur de starter avec une très petite cuve à uîveau
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  - constant extérieure, laquelle est munie d’un pointeau, d’un flotteur, et d’un amortisseur spécial du flotteur. Cette cuve est naturellement alimentée directement par un petit réservoir en charge qui contient le carburant auxiliaire, par exemple l’essence.
  - Ce réservoir auxiliaire, comporte immédiatement à sa sortie, sur le tube d’arrivée à la cuve du starter, un robinet électrique. Ce robinet est normalement fermé et empêche, en marche normale, l’écoulement du carburant auxiliaire vers la cuve du starter. Il est commandé par un interrupteur mis en jeu par la tirette du starter, et ne s’ouvre que quand celle-ci est tirée pour le départ.
  - Fonctionnement.
  - Le fonctionnement de l’Alcostarter est d’une grande simplicité.
  - Lorsque le conducteur actionne la tirette du starter, l’interrupteur commandé par elle envoie le courant de la batterie dans le robinet, électrique qui s’ouvre. Le combustible de démarrage parvient donc à la cuve à niveau constant du starter. Le moteur démarre donc, avec le combustible auxiliaire dès qu’on met le contact du démarreur. Aussitôt que le moteur a tourné, et il suffit de quelques secondes, la tirette du starter est repoussée à sa position normale. Le robinet électrique se ferme et le moteur marche alors sur l’alcool.
  - Dans les cas de démarrage difficile, plusieurs manœuvres consécutives peuvent être effectuées sans le moindre inconvénient.
  - Ainsi donc, le moteur possède son starter habituel, d’où la possibilité de démarrage à froid en toutes circonstances, comme dans le cas de la marche à l’essence.
  - Comme le gicleur de starter est alimenté par une cuve à niveau constant, le combustible de départ ne peut être appelé que par la dépression du moteur, et par conséquent ne peut pas couler librement dans la tubulure d’admission.
  - Ajoutons que le démarrage à froid ne nécessite qu’une très petite quantité de carburant de départ. A titre d’indication, avec une SiincaS, un litre d’essence peut fournir avec ce dispositif 100 démarrages à froid pour le moins.
  - Le montage de l’Alcostarter électrique Calox peut se faire immédiatement sur tous les types de voitures et ne demande qu’une immobilisation qui n'excède pas deux à trois heures, Il ne modifie pas le carbu-
  - rateur et il suffit de l’enlever pour revenir si besoin est à la marche normale à l’essence.
  - Il convient à tous les moteurs, à magnéto ou à allumage par batterie. Dans ce dernier cas, le contact du moteur commande l’arrivée du courant au robinet électrique.
  - Sur les tracteurs ou moteurs agricoles, ce dernier est remplacé par un robinet commandé à la main.
  - Pour terminer nous devons reconnaître que le dispositif Calox pour la marche à l’alcoo1 entraîne le minimum de transformations.
  - En effet, il suffit après avoir monté l’Alcostarter électrique Calox, d’effectuer la pose d’un réchauffeur qui entoure la tubulure d’échappement à la sortie du moteur et introduit de l’air chaud dans le carburateur, et naturellement, le réglage indispensable de celui-ci pour la marche, à l’alcool, c’est-à-dire gicleur plus grand et buse plus petite.
  - *
  - * *
  - Notre conclusion sera simple,
  - Voici un exemple typique du gain réalisé sur la charge utile transportable, donc sur le rendement d’une
  - comme l’appareil que nous venons de décrire lui-même.
  - Tous les spécialistes de la carburation s’accordent à reconnaître que la carburation à l’alcool ne réclame en marche normale qu’un réchauffage sérieux de l’air de carburation. En tout état de cause, on sait bien que le léchage de cet air autour de l’échappement suffit à vaincre la difficulté. Mais on est unanime aussi à reconnaître que le point délicat est de démarrer à froid, puisqu’alors on ne peut- prélever sur aucune partie du moteur les calories nécessaires à ce réchauffage.
  - Le procédé que nous venons de décrire élimine sans peine cet inconvénient. En démarrant avec un combustible facile, on obtient très vite ces calories de réchauffage. L’Alcostarter Calox fournit une élégante solution à ce problème délicat.
  - Les renseignements que nous avons donnés ci-dessus, nous ont été fournis par M. Brackers de Hugo, Ingénieur de l’Aéronautique, Directeur des Etablissements Calox, 11, rue Olier, Paris.
  - exploitation par l’emploi de carrosseries en alliages légers.
  - Fourgon profilé pour transports rapides — châssis Latil H2, AI, 10. Capacité 42 ni 3.
  - Poids carrosserie construction ordinaire : 2.800 kg. i Gain de poids — — alliages légers : 1.100 — i 1.700 kg.
  - Augmentation de charge utile : 17.5 p. 100.
  - Usager : Laperrière et Ferail à Saint-Claude. (Carrossier .Tosserand à St-Laurent-les-Macon.)
  - L’Ere de l’Allègement
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  - LE SILENTBLOC
  - Le Silentbloc est une articulation qui, cle par sa constitution résout parfaitement, malgré sa simplicité, le problème des oscillations d’ampli tude liriïitée.
  - Il est élastique, travaillant sans jeu ni friction et, par suite, sans usure ; ne demande aucun graissage ni entre tien et est d’un fonctionnement absolument silencieux.
  - Le champ des applications du Silentbloc est si vaste qu’il n’est pas d’industries fabriquant ou utilisant pour son propre compte des machines quelconques qui puissent se permettre de négliger ses possibilités et. se priver de ses avantages.
  - Lorsque Repusseau créa le Silentbloc pour ses attaches d’amortisseurs, il était considéré alors dans l’industrie automobile comme un progrès de détail.
  - Depuis, des millions et des millions de Silentbloc ont été montés aux points les plus divers des automobiles. Ils ont trouvé leur emploi dans l’aviation et sont utilisés dans les mécaniques les plus diverses.
  - Le Silentbloc est constitué par deux tubes métalliques, concentriques, entre lesquels est étirée une bague cylindrique de caoutchouc spécial, appelée « Adhérite ».
  - Dans cette opération, l’ad hérite est soumise à une déformation qui assure son contact avec les tubes métalliques.
  - L’articulation Silentbloc permet une flèche radiale, une flèche axiale, un angle de torsion et un angle conique.
  - En utilisant judicieusement le sens de la plus grande flexibilité du Silent bloc, Repusseau créa ses supports anti-vibratoires.
  - Les types des séries « Normal » ont été étudiés spécialement pour accepter des charges axiales élevées tout en conservant dans ce sens une souplesse relativement grande.
  - Ils sont constitués par un boîtier à collerette et un tube intérieur concentrique entre lesquels est étirée l’adhé-rite. Une rondelle d’appui est solidaire du tube intérieur.
  - Dans le type support plat, le principe de l’étirage est conservé. Il est réalisé par flancs pressés et assemblés sur des adhérites de forme.
  - Ces dispositifs permettent des déplacements limités des organes suspendus daps le plan des supports, mais par contre ont des flèches presque nulles perpendiculairement à ce plan.
  - Par ses nombreuses possibilités, le Silentbloc a permis à Repusseau de
  - créer quatre types d’accouplements.
  - . Accouplement à broches. — Deux plateaux. Dans l’un les broches sont encastrées, dans l’autre des Silent-locs sont emmanchés à force, dans lesquels sont introduites les broches.
  - Le couple est transmis par charge radiale sur les Silentblocs.
  - L’accouplement Silentbloc à broches n’assure qu’une liaison semi-élastique.
  - Il convient dans tous les cas de couples élevés où la souplesse de torsion doit être faible et le désalignement des arbres voisin de zéro.
  - Accouplement à deux Silentblocs par broche. — Deux plateaux. Dans chaque plateau sont emmanchés des Silentblocs. Des broches relient les Silentblocs du plateau moteur aux Silentblocs du plateau récepteur.
  - r—r
  - Manchon à torsion amortie.
  - Les accouplements à deux Silent-bloes par broche permettent :
  - 1° D’assurer l’entraînement élastique des arbres à accoupler en absorbant les chocs, vibrations.
  - 2° De corriger le désaxage et le manque de parallélisme des arbres.
  - Ce résultat est obtenu grâce au Silentbloc travaillant en mouvement conique et donnant un encastrement souple des broches.
  - Manchon à torsion amortie. — Dans cet accouplement, la transmission du couple s’effectue de l’un des tubes à l’autre par la réaction dùe à la déformation circulaire de l’adhérite.
  - Il se recommande dans le cas où une grande souplesse de torsion est demandée.
  - Accouplement Silentbloc « flottant ».
  - — Ce dernier permet de relier entre eux deux arbres ayant un léger désalignement. A surtout son application dans les arbres de transmission à la cardan où il permet de supprimer les cannelures, réduit les poussées axiales et donne de la souplesse en torsion.
  - Le champ d’application des Silentblocs est infini.
  - Dans l’automobile. — Dans cette industrie, le Silentbloc est utilisé en particulier aux articulations des res-
  - sorts : jumelles et œils, aux bras et biellettes d’amortisseurs, aux suspensions de carrosseries, de radiateurs et de phares, aux suspensions amorties des moteurs.
  - Dans les transmissions, il est ingénieusement appliqué dans tous les cas où il est nécessaire d’amortir des efforts instantanés de torsion.
  - Dans l’aviation. — Dans ce domaine le Silentbloc a des applications très remarquées :
  - — Suspensions de moteurs sur supports plats et supports cylindriques.
  - - Supports de radiateurs d’eau el d’huile.
  - — Supports d’antennes de T. S. F. el d’appareils de bord.
  - — Articulations de trains d’atterrissage et de jambes élastiques.
  - — Gouvernes diverses et attaches élastiques de haubans, etc...
  - Dans les chemins de fer. — De nombreuses applications ont été réalisées avec succès.
  - Sur les voies : articulations au départ des moteurs électriques de commandes d’aiguillages — articulations de barres d’écartement, etc...
  - Sur le matériel roulant : suspensions de dynamos, oeils de ressorts, roues sourdes.
  - Particulièrement remarquée : une commande de roues motrices pour grosse locomotive électrique.
  - Dans la marine. — Le Silentbloc, largement utilisé dans les accouplements, dans la susperîfeion des moteurs et des groupes auxiliaires, est aussi appliqué comme joints d’étanchcité el isolant électrique.
  - Sur les véhicules électriques.
  - Le Silentbloc est utilisé comme supports d’accumulateurs, sous forme de manchons à torsion amortie où il donne une assurance contre l'attaque parfois brutale des moteurs électriques.
  - Divers. :— Dans l’industrie charbonnière et dans celle des abrasifs où les poussières rendent délicates les opérations de graissage, des cribles on1 été équipés avec des articulations .Silentbloc. L’usure a été réduite à zéro même sous grandes fréquences el amplitudes faibles.
  - Dans les filatures et tissages, nombreux sont les axes oscillants montés avec succès sur Silentbloc.
  - Les Ingénieurs des Etablissements Repusseau sont à la disposition des Services Techniques pour la détermination des Silentblocs et supports les mieux appropriés pour les applications envisagées!*
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  - La fabrication des segments Amédée Bollée
  - Les segments sont appelés à fonctionner dans les conditions de frottement les plus difficiles à cause de la température élevée qui règne à Vinté-rieur des cylindres et de la pauvreté, du graissage en haut des cylindres.
  - Les segments résistent, on doit en attribuer le mérite à la qualité de la fonte des segments.
  - La fonderie électrique.
  - Notre instantané représente un des fours électriques en service aux usines Bollée au moment de la coulée.
  - Le four est cylindrique en tôle, avec un revêtement réfractaire à l’intérieur, il est posé sur des galets et il peut tourner autour de son axe ; il est entraîné par un moteur électrique avec une chaîne.
  - La rotation du four est utilisée de deux façons :
  - 1° Le moteur tourne alternativement dans les deux sens et, dans ce cas, le mouvement du four est oscillant.
  - 2° La rotation du four est dirigée par le conducteur du four, au moment de la coulée, pour abaisser le trou de
  - = La vie automobile =
  - coulée du four en dessous du niveau du bain de fonte.
  - La chaleur est fournie par le rayonnement d’une électrode en graphite qui est située dans l’axe du four, au-dessus du bain de fonte.
  - Les résultats certains.
  - Le chauffage électrique « en vase clos supprime tout danger d’altération de la fonte.
  - Le mélange est homogène car le mouvement oscillant du four a brassé la fonte liquide avant la coulée.
  - Chaque goutte de fonte entrant
  - dans la constitution des segments est donc exactement dosée.
  - La garantie de l’expérience.
  - La qualité désirable est indiquée par l'expérience en comparant les
  - résultats obtenus avec des segments de structures et de compositions différentes et connues.
  - Les fours reproduisent, ensuite, exactement la même qualité que l’expérience a révélé comme étant la mieux appropriée au rendement et à la durée des segments.
  - POUR RÉDUIRE EFFICACEMENT LA CONSOMMATION D’ESSENCE DE VOTRE MOTEUR
  - Si l’on examine les conditions d’utilisation d’une automobile, on remarque que certaines phases entraînent une consommation d’essence tout à fait stérile.
  - Ainsi en est-il de la marche à vide, pédale d’accélérateur levée, qu’on pratique constamment dans les ralentissements devant un obstacle, aux croisements, dans les descentes, dans les freinages, etc. On croit les gaz coupés. Ils ne le sont pas. Non seulement l’alimentation sur le gicleur de ralenti persiste, mais ce gicleur débite plus qu’il ne devrait.
  - En effet, ce dernier est momentanément entraîné par le véhicule à une vitesse de rotation très supérieure à celle qui correspond au régime de ralenti, d’où une dépression plus élevée dans les culasses.
  - Un tel gaspillage, inacceptable aujourd’hui, est totalement supprimé par le dispositif obturateur d’admission présenté par Westinghouse, sous le nom de « Westad », lequel, au
  - moment où l’accélérateur est fermé, substitue à l’alimentation en essence sur ralenti, l’alimentation du moteur en air pur.
  - L’appareil est constitué par une
  - Vue extérieure du « Westad ».
  - En haut : soupape de prise d’air avec son filtre. En bas : bride de fixation sur le collecteur d'admission (on distingue, présenté à mi-fermeture, le clapet obturateur). A droite ; amorce de la tige de commande,
  - large soupape de prise d’air, placée sur le collecteur d’admission et commandée par la pédale d’accélérateur ; elle s’ouvre quand la pédale se relève, en même temps qu’un obturateur à glissière interrompt toute communication entre carburateur et moteur.
  - A partir de cet instant, et jusqu’à ce que sa vitesse soit descendue à la vitesse normale du ralenti, le moteur n’aspire plus que de l’air qu’il puise librement dans l’atmosphère et la dépression tombe, ce qui, par ailleurs, évite les remontées d’huile, l’encrassement des hauts de cylindres, et le risque de dilution du lubrifiant par suintement d’essence non brûlée. L’émission de fumées délétères par suite d’un dosage excessif en combustible disparaît également.
  - Enfin, le freinage résultant de la dépression sê trouve supprimé, de sorte que le « Westad », outre les avantages résumés ci-dessus, procure l’agrément de conduite de la roue libre sans en avoir la complication ni les inconvénients.
  - Un dispositif de commande entièrement automatique assure le fonctionnement du « Westad » sans que le conducteur ait à s’en occuper,
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  - la vie automobile -- . • --
  - Les véhicules électriques à accumulateurs pour circulation sur la voie publique
  - La Société pour le développement des véhicules électriques a publié un fort intéressant opuscule sur la façon dont se présente à l’heure actuelle le problème de la voiture électrique à c cumulateurs. Nous en reproduisons ci-après le texte intégral qui représente une étude fort complète de la question, accus, moteurs, appareillages, étant passés en revue ainsi que le prix de revient des véhicules envisagés.
  - Les usagers doivent être renseignés sur l’emploi des véhicules électriques et mis en garde contre les fautes qu’il ne faut pas commettre ou les erreurs dans lesquelles on pourrait tomber.
  - Constituée en 1923 par les plus importantes Sociétés de production et de distribution d’énergie électrique, la S. D. V. E., qui n’est pas constructeur et est absolument indépendante possède une expérience approfondie de toutes ces questions, avec une documentation unique. La S. D. V. E. qui exploite industriellement des véhicules électriques de marques très diverses, a de ce fait une connaissance extrêmement étendue de tous ces problèmes.
  - Certains découvrent aujourd’hui le véhicule électrique. Pourtant il n’y a pas là une nouveauté, mais une réalité pratique, et le nombre sans cesse croissant de ceux qui circulaient avant la guerre montre que le véhicule électrique, utilisé rationnellement possède des avantages intrinsèques qui, même en période d’essence abondante, le rendent supérieur au véhicule à moteur thermique pour certaines applications. Ceci est prouvé par les dividendes distribués chaque année à leurs actionnaires par des sociétés françaises qui se sont consacrées exclusivement à la location de ce genre de véhicule.
  - AVANTAGES
  - DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le moteur électrique, qui est le meilleur moteur actuellement connu, possède sur le moteur à explosion les avantages suivants :
  - — mouvement rotatif de l’induit au lieu du mouvement alternatif des pistons, d’où moindre fatigue pour le moteur et le châssis ;
  - — absence d’organes annexes délicats pour l’alimentation, l’allumage le graissage, le refroidissement ;
  - — possibilité d’actionner un véhicule sans interposition d’un embra-
  - brayage et d’un changement de vitesse ;
  - — mise en route sans intervention d’une énergie extérieure.
  - De là résultent pour le véhicule électrique les avantages suivants :
  - — simplicité ;
  - — solidité permettant d’amortir le véhicule électrique sur un temps beaucoup plus long que le véhicule à moteur thermique ;
  - — confort, hygiène, agrément et facilité de conduite.
  - CHAMP D’APPLICATION DES VÉHICULES A ACCUMULATEURS
  - Les véhicules à accumulateurs ne conviennent pas à tous les usages.
  - Du fait de leurs batteries, ils ont des possibilités limitées en parcours et en vitesse ; ils sont particulièrement intéressants lorsque les arrêts sont fréquents. C’est pourquoi, avant la guerre, ils ont été surtout utilisés pour des transports urbains et suburbains de marchandises ou pour des services de navette, domaine dans lequel ils ont, même en période d’essence à bon marché, des avantages pratiques et économiques sur les véhicules à moteurs thermiques, domaine très vaste, englobant les livraisons des industries et commerces les plus divers, depuis l’alimentation jusqu’à la grosse métallurgie, les services municipaux, notamment l’enlèvement des ordures ménagères, les entreprises de camionnage urbain, etc.
  - Actuellement, la pénurie en carburant liquide conduit à étudier des voitures à accumulateurs pour le transport individuel des personnes. Ces voitures restent soumises aux mêmes sujétions que les véhicules commerciaux en ce qui concerne le parcours sans recharge et la vitesse. Il faut se dire qu’elles ne seront pas des voitures de tourisme, mais des voitures urbaines et, en tous cas, des voitures destinées à circuler dans un rayon restreint. Leur vitesse maximum sera notablement au-dessous de celle des automobiles à essence ; dans les agglomérations, là où la circulation est difficile et impose de nombreux arrêts, leur vitesse moyenne ne sera pas très inférieure en raison de la rapidité des démarrages.
  - PRIX DE REVIENT DES VÉHICULES A ACCUMULATEURS
  - Du point de vue prix de revient et comparativement au véhicule à essence, le véhicule électrique a contre lui :
  - — une première mise de fonds plus élevée (au prix du véhicule, s’ajoutent ceux de la batterie et de l’appareillage de charge) ;
  - — la nécessité d’amortir la batterie (garantie par le constructeur pour une durée variable suivant le type).
  - Il a pour lui :
  - — la possibilité d’amortir le véhicule sur un temps beaucoup plus long (jusqu’à quinze ans pour certains véhicules commerciaux) ;
  - — la consommation d’une énergie' bon marché ;
  - — une dépense d’énergie réduite du fait que le moteur cesse de consommer à l’arrêt ;
  - — pas de consommation d’huile à moteur ;
  - — des dépenses d’entretien très faibles ;
  - — des exemptions d’impôts pour les véhicules commerciaux ; des primes d’assurances moins élevées, etc.
  - Si l’on veut comparer les prix de revient des transports par véhicules électriques et par véhicules à essence, il faut faire une étude dans chaque cas particulier, en tenant compte de tous les facteurs énumérés ci-dessus ; dans beaucoup de cas de transports urbains, l’avantage ressortira pour l’électricité.
  - CONSTRUCTION DES VÉHICULES A ACCUMULATEURS
  - Pour donner satisfaction, un véhicule électrique doit être bien étudié et bien construit ; il ne suffit pas d’assembler un châssis quelconque avec un moteur et une batterie quelconque ; qu’il s’agisse de la réalisation d’un véhicule créé de toutes pièces ou d’une transformation d’automobile existante, il faut une étude d’ensemble et des études de détail nécessitant la connaissance de l’automobile, des accumulateurs, des moteurs et de l’appareillage électriques. Dans le but d’éviter aux usagers des déboires résultant de la production de véhicules mal établis, un décret
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  - publiera prochainement des normes et des spécifications obligatoires ou recommandées.
  - Nous donnons, ci-après, quelques renseignements snr différents éléments de l’appareillage ; ils ont pour but d’attirer l’attention des usagers futurs sur les problèmes techniques qui se posent et de leur permettre de comprendre ' les propositions qui leur seront remises et les précautions demandées par les constructeurs.
  - ACCUMULATEURS
  - Types. - Pour la traction, les constructeurs offrent actuellement deux types d’accumulateurs :
  - — l’accumulateur au plomb, à électrolyte acide ;
  - — l’accumulateur au cadmium-nickel, à électrolyte alcalin.
  - Capacité. — La capacité d’un élément est la quantité d’électricité mesurée en ampères-heure, que peut débiter cette batterie.
  - La capacité en ampères-heure d’une batterie est la même, quel que soit le nombre des éléments en série. Par exemple, deux batteries composées, l’une de 24 éléments de 200 AH et l’autre de 48 éléments de 200 AH. ont la même capacité, 200 AH.
  - Énergie contenue dans une batterie. — L’énergie contenue dans une batterie, c’est-à-dire le travail qu’elle peut produire, ne dépend pas seulement de la capacité ; elle dépend aussi du nombre d’éléments ; dans l’exemple précédent, la batterie de 48 éléments contient deux fois la quantité d’énergie contenue dans celle de 24 éléments.
  - Cette énergie est le produit de la capacité en ampères-heure par la tension moyenne de décharge exprimée en volts. Elle s’exprime en Watt-Heures ; c’est pourquoi on l’appelle aussi capacité en Watt-Heures. La tension d’une batterie est égale au produit de la tension d’un élément par le nombre d’éléments en série.
  - Variations de la capacité. — La
  - capacité d’une batterie n’a pas une valeur fixe ; elle varie en fonction de certains facteurs, en particulier des suivants :
  - Régime de décharge. — C’est-à-dire intensité du courant débité ou temps que dure une décharge complète à cette intensité.
  - La capacité est d’autant plus faible que l’intensité de décharge est plus élevée ou que le temps de décharge est plus court.
  - Pour un accumulateur au plomba si 100 est la capacité en cinq heures, la capacité en dix heures est environ
  - = LA VÎE AUTOMOBILE =
  - 120 : en trois heures, environ 90. Pour un accumulateur au cadmium-nickel, la variation est faible.
  - En traction, on parie toujours de la capacité en cinq heures.
  - — Température de l’électrolyte. -— La capacité diminue lorsque la température diminue.
  - — Age de la batterie. La capacité croît pendant les premières décharges après la mise en service ; elle reste ensuite constante pendant un grand nombre de décharges, puis décroît légèrement et enfin tombe rapidement.
  - Variations de la tension. — La
  - tension d’un élément ou d’une batterie (c’est-à-dire le « voltage » entre les bornes) varie également en fonction de certains facteurs ; c’est ainsi que :
  - — elle croit du début à la fin de la charge ;
  - — elle décroit du début à la fin de la décharge ;
  - elle décroit 'quand le régime de décharge augmente.
  - La tension d’un élément à circuit ouvert ne donne aucune indication ; seule la tension en charge ou en décharge est intéressante.
  - La tension moyenne, aux régimes de décharge de traction, est comprise entre 1,8 volt et 1,9 volt par élément au plomb et entre 1 volt et 1,2 volt par élément au cadmium- nickel.
  - Densité de l’électrolyte. — Dans un accumulateur au plomb, la densité de l’électrolyte (mesurée à l’aréomètre ou pèse-acide) diminue pendant la décharge et monte pendant la charge.
  - Une batterie n’est chargée complètement que lorsque la densité de l’électrolvte ne monte plus et a atteint la valeur initiale réglée par le constructeur (28 à 30° Baumé pour les accumulateurs de traction).
  - Dans un accumulateur au cadmium-nickel, la densité ne varie pas pendant la charge et la décharge ; elle diminue ' avec le temps (on doit procéder au changement de l’électrolyte lorsque sa densité est tombée au-dessous de 18° Baumé).
  - Charge des accumulateurs. Du
  - soin apporté à la charge dépend pour beaucoup la durée d’une batterie ; il y a donc lieu de suivre scrupuleusement les indications données par les constructeurs. Nous verrons plus loin qu’il existe des appareils automatiques donnant des charges correctes ; même lorsqu’on emploie ces appareils, il est nécessaire de faire vérifier périodiquement les batteries par des spécialistes.
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  - Accumulateurs au plomb. —Deux méthodes de charge :
  - 1° Charge à intensité constante en deux paliers, c’est-à-dire avec une intensité pour le début de la charge et une intensité pour la fin de la charge. Les intensités indiquées par les constructeurs sont :
  - — Intensité en ampères de début de charge = 0,16 C. ;
  - — Intensité en ampères de fin de charge — 0,07 C.
  - (C — capacité en cinq heures).
  - On passe d’une intensité à l’autre lorsque }a tension atteint 2,4 volts par élément.
  - 2° Charge à intensité décroissante dans laquelle l’intensité diminue progressivement en fonction de la tension suivant des courbes fixées par les constructeurs. Les intensités de début et de fin de charge sont sensiblement les mêmes que dans la méthode précédente.
  - Il y a lieu de noter que pour la bonne conservation des batteries au plomb, il est très important de ne pas dépasser les intensités prescrites pour la fin de la charge.
  - Tension nécessaire en fin de charge : 2,7 volts par élément, soit 65 volts pour une batterie de 24 éléments et 130 volts pour une batterie de 48 éléments.
  - Les chiffres indiqués correspondent à une charge complète en neuf ou dix heures.
  - Accumulateurs au cadmium -nickel. — Charge à intensité constante de 0,2 C. du début à la fin de la charge. Tension de fin de charge, 1,85 volt par élément, soit 75 volts pour une batier’e de 40 élémen s, et 150 volts pour une batterie de 80 éléments. Durée de charge, environ sept heures.
  - « Biberonnage ». On appelle « biberonnage » une charge partielle à intensité relativement élevée donnée à la batterie dans le courant de la journée. La valeur maximum admissible pour l’intensité est fixée par le constructeur. Pour les accumulateurs au plomb, elle dépend de l’état de décharge préalable de la batterie.
  - Le biberonnage permet d’augmenter le parcours réalisable dans une journée.
  - Conduite et entretien des batteries.
  - — La façon dont la batterie est conduite et entretenue influe beaucoup sur sa durée ; l’usager a donc intérêt à suivre les prescriptions, d’ailleurs très simples, imposées par les constructeurs et dont les principales sont les suivantes :
  - 1° Ne pas décharger la batterie
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  - au delà de 80 p. 100 de sa capacité nominale ;
  - 2° Ne pas dépasser pendant un temps prolongé le régime de décharge fixé par le constructeur ;
  - 3° Charger la batterie correctement et ne pas la laisser déchargée ;
  - 4° Pour les accumulateurs au plomb, faire périodiquement une charge prolongée à faible intensité, dite « charge d’égalisation », avec contrôle des densités de tous les éléments. L’usager aura généralement intérêt à confier cette charge à un spécialiste.
  - 5° Maintenir constamment le niveau de l’électrolyte au-dessus du niveau supérieur des plaques par addition d’eau distillée à l’exclusion de tout autre produit.
  - Caractéristiques des batteries de traction. — La normalisation actuellement en vigueur conduit à l’adjp-tion de batteries au plomb de 24 ou 48 éléments ou de batteries au cadmium-nickel de 40 ou 80 éléments.
  - Les capacités varient de 150 à 600 ampères-heures suivant les types de véhicules (elles pourront descendre au-dessous sur certaines voitures légères).
  - Choix d’une batterie de traction. ---
  - Avec des caractéristiques différentes, en ce qui concerne le prix, la durée, les caractères techniques, les deux types plomb et cadmium-nickèl donnent de bons résultats.
  - Mais, il ne faut pas oublier qu’une batterie de traction est soumise à un travail très dur, beaucoup plus dur qu’une batterie de démarrage, et que tous les modèles d’éléments transportables ne conviennent pas à cette application. Il importe donc d’être circonspect dans le choix du modèle.
  - On peut augmenter la capacité par unité de poids en diminuant l’épaisseur des plaques, mais ceci ne s’obtient qu’au détriment de la solidité. Lîne bonne batterie est un compromis judicieux entre le poids et la solidité.
  - Il existe des modèles spécialement établis pour la traction, pour lesquels les constructeurs donnent des garanties,, grâce auxquelles les usagers sont assurés de ne pas dépasser une certaine dépense pour leurs accumulateurs, sous réserve qu’ils observent les prescriptions résumées plus haut en ce qui concerne la conduite et l’entretien. Il doit être bien précisé que les garanties habituelles indiquées par les constructeurs pour des batteries autres que les batteries de traction ne s’appliquent qu’à l'usage pour lequel ces batteries ont été conçues.
  - == la vie automobile __
  - MOTEURS
  - Puissance. — Si l’on impose à un moteur à explosion, même pendant un temps très court, un effort trop grand pour ses caractéristiques, il cale. D’où la nécessité de prévoir sa cylindrée pour l’effort maximum qu’il aura à fournir, même si cet effort n’est demandé qu’exception-nellement. Un moteur à explosion n’utilise donc que rarement la puissance maximum correspondant à ses dimensions.
  - Un moteur électrique, au contraire, est capable de supporter pendant des temps limités des efforts très supérieurs à ceux pour lesquels il est normalement calculé.
  - Conséquence : pour un même service, les véhicules électriques ont des moteurs dont la puissance s’exprime par des chiffres très inférieurs à ceux des véhicules à essence correspondants.
  - Nombre. — On a construit des véhicules électriques à deux moteurs attaquant chacun une roue par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages ou à chaîne. Certains gros camions sont encore construits suivant cette conception qui entraîne l’économie du différentiel.
  - Mais la tendance actuelle s’oriente vers le moteur unique, attaquant les roues motrices par un pont de type courant. Sur certains véhicules légers à l’étude, différents artifices ont été imaginés pour supprimer cet organe.
  - Types. — Sur les véhicules à accumulateurs, on emploie deux types de moteurs : le moteur série et le moteur cotnpound.
  - Le premier est le plus simple et, dans une certaine mesure, limite automatiquement l’intensité du courant qui le traverse (sauf le cas du shuntage des inducteurs).
  - Le second permet des variations de vitesse plus progressives et le freinage électrique par renvoi d’énergie dans la batterie ; sa consommation en ampères a besoin d’être surveillée.
  - Variations de vitesse. — On peut faire varier la vitesse de deux manières :
  - 1° En faisant varier la tension aux bornes du moteur :
  - — par insertion et élimination de résistances dans le circuit principal;
  - — par couplage des demi-batteries mises en parallèle ou en série ;
  - — par couplage série-parallèle des moteurs s’il y en . a deux ou des inducteurs s’il n’y en a qu’un. (Une méthode qui consisterait à faire varier la vitesse par insertion en
  - —...........-....... 331
  - série d’un plus ou moins grand nombre d’éléments de la batterie est à prohiber, car elle serait fâcheuse pour la durée des accumulateurs).
  - 2° En faisant varier l’excitation du moteur par shuntage des inducteurs, dans le cas du moteur série ; par insertion de résistances dans le circuit l’excitation shunt, dans le cas du moteur compound.
  - Conduite du véhicule à accumulateurs. — Les positions dans lesquelles des résistances sont intercalées dans le circuit principal ne sont pas économiques, car il y a perte d’énergie dans les résistances ; ce sont des positions de démarrage, dont le but est d’éviter des à-coups au muteur et à la batterie ; elles ne doivent pas être utilisées lorsque le véhicule est lancé.
  - Nous avons rappelé qu’un moteur à explosion cale si on le soumet g un effort trop grand. Dans un moteur électrique, le courant continue à passer avec une intensité d’autant pins élevée que l’effoit est plus grand et que l’excitation est plus faible. Or, une intensité trop élevée, maintenue pendant un certain temps, est pernicieuse :
  - — d’une part pour le moteur qu’elle échauffe et qu’elle pt ut même griller ;
  - — d’autre part, pour la batterie.
  - D’où la nécessité de limiter l’intensité.
  - Dans le cas d’un moteur travaillant à plein champ, en particulier dans le cas d’un moteur série sans shuntage des inducteurs, l’intensité se maintient généralement d’elle-même, en service normal, en dessous d’une valeur acceptable.
  - Mais si le conducteur a une action sur l’excitation, il devra surveiller soigneusement l’intensité, exiger pour cela un ampère-mètre sur sa planche de bord, et régler son action de manière à limiter le courant au-dessous d’une valeur qui doit lui être prescrite par le constructeur (ceci doit s’entendre du courant maintenu pendant un certain temps et non des pointes pouvant se produire lors des démarrages ou des changements de couplages qui doivent être limités par construction). En particulier, sur les voitures munies d’un accélérateur, le conducteur devra éduquer ses réflexes de manière à soulager l’accélérateur dans les montées.
  - APPAREILLAGE
  - Entre la batterie et le moteur s’intercale un appareillage destiné à réaliser les différentes combinaisons de manœuvre. Des solutions très diverses sont adoptées, dont la des-
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  - eription sortirait du cadre de cette notice. Disons seulement que l’appareillage est composé :
  - — de contrôleurs, dont le but est de réaliser des couplages ;
  - — de contacteurs, dont le but est de fermer et d’ouvrir des circuits.
  - Ajoutons que des mesures de sécurité doivent être prises dans la conception de l’appareillage ; elles seront imposées par décret ; signalons-en seulement deux qui sont indispensables :
  - 1° Un interrupteur facilement accessible doit permettre d’isoler électriquement la batterie des circuits de contrôle du moteur ;
  - 2° La batterie ne doit pas pouvoir être mise en charge sans qu’elle ait été préalablement isolée de ces circuits.
  - Prise de courant de charge. — La
  - prise de courant de charge a été normalisée (Brochure C. 62 de l’Union Technique des Syndicats de l’Electricité. Homologation du 31 octobre 1939.)
  - Compteurs ampère - heure - mètres.
  - — Il existe, pour les véhicules électriques, des compteurs ampère-heure-mètres qui indiquent à chaque instant le nombre d’A. H. débité par la batte-
  - L'intérêt de la
  - Le problème de la voiture électrique se pose avec une brûlante actualité et, ainsi qu’on le sait, de nombreux travaux sont en cours à ce sujet. Il en est bien peu pour lesquels on ait défini les conditions du problème avec autant de précision que M. Pierre Faure, qui, sur les bases ainsi établies a entrepris la réalisation d’un véhicule léger, solide, extrêmement économique d’emploi et d’entretien, et dont la réalisation mise dans le domaine pratique devrait rallier bien des partisans à la voiture électrique.
  - Le constructeur a voulu réunir ici le maximum de légèreté. le gain d’un profilage bien compris, une batterie d’accumulateurs de longue durée tout en étant d’un prix de revient qui ne soit pas excessif, une grande facilité de c ns rnc i n du véhicule de façon à arriver à un prix de vente relativement réduit. La question des facilités quotidiennes de recharge, ainsi que le minimum de durée pour celle-ci, se posait également.
  - Lorsqu’on examine la nouvelle voiture électrique créée par M. Fierre Faure, on voit que son châssis est
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - rie depuis qu’elle a été chargée complètement (c’est-à-dire qu’ils font connaître pratiquement l’état de décharge de la batterie). Un repère sur le cadran indique une position de l’aiguille à ne pas dépasser, correspondant à une décharge de 80 p. 100 de la capacité ; le conducteur peut ainsi connaître à tout moment la quantité d’énergie dont il dispose.
  - L’appareil est construit de telle sorte que l’aiguille est revenue au zéro quand . la batterie a reçu un nombre d’A. H. correspondant à une charge complète ; il peut être complété par un dispositif coupant automatiquement la charge à ce moment.
  - POSTES DE CHARGE
  - Pour charger des accumulateurs, il faut du courant continu. Or, presque partout la distribution de l’énergie électrique se fait ên alternatif.
  - La charge nécessite donc un matériel dont le but est double :
  - — convertir le courant alternatif en courant continu ;
  - — réaliser des charges correctes.
  - De multiples solutions existent,
  - soit qu’il s’agisse dé charger simultanément un grand nombre de véhicules, soit qu’il s’agisse de véhicules isolés. En particulier, on réalise des
  - constitué par une forte poutre centrale supportant les traverses sur lesquelles vient reposer la carrosserie. Celle-ci est profilée, comme déjà dit, avec l’avant arrondi, le conducteur et le passager étant à l’avant, et la batterie d’accus étant logée dans un cadre disposé à l’aplomb du ressort transversal avant. A l’arrière sont disposés deux ressorts cantilevers fixés à la partie postérieure de la poutre et soutenant les deux roues arrière, dont la voie est de 48 centimètres seulement, ce qui permet de supprimer le différentiel. Le groupe moteur est fixés ur un fort socle disposé au-dessus du point d’attache des ressorts AR à la poutre centrale.
  - En ce qui concerne le point essentiel qu’est la batterie, le cons ructeur a mis au point des accumulateurs à base de plomb, de façon à ne pas avoir à recourir au cadmium-nickel trop onéreux. Ces accus sont prévus pour une. existence de deux années en utilisation quotidienne et assurent une décharge continue relativement rapide, tout en conservant le meilleur rendement.
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  - appareils entièrement automatiques commençant la charge dès que le véhicule est connecté, la conduisant suivant les prescriptions des constructeurs d’accumulateurs et l’arrêtant quand elle est terminée.
  - Mais avant de passer commande d’un matériel, l’usager devra se mettre en rapport avec son secteur électrique et lui demander quelle nature de courant peut lui être fournie (monophasé, diphasé, triphasé), à quelle tension et pour quelle puissance. De ces renseignements dépendront les caractéristiques du chargeur à commander. ,
  - Certains constructeurs envisagent de livrer des véhicules sur lesquels seraient montés leurs chargeurs ; la charge s’effectuerait alors par connection au réseau alternatif.
  - Dans ce cas également, l’usager futur devra se mettre en rapport avec le secteur distribuant l’énergie au point où la voiture devra être chargée ; les conditions de la distribution sont, en effet, très variables d’un point à l’autre et il serait vain de croire qu’il est possible de trouver partout une nature de courant, une tension et une puissance permettant d’alimenter n’importe quel chargeur.
  - M. Faure a évidemment recherché la légèreté maximum, qui s’imposait plus encore pour le véhicule électrique que pour tout autre, et poulie châssis comme pour la carrosserie, on a fait appel aux alliages légers. Disons que le châssis ne pèse que 65 kilos, ce qui souligne la qualité de la recherche.
  - Le dispositif de recharge de la batterie se trouve dans la voiture même, et est constitué par un redresseur léger utilisant une tension de 72 volts, et permettant la recharge en une dizaine d’heures. La recharge peut se faire sur n’importe quel courant et un dispositif permet de régler l’intensité du courant de charge en-fonction du chemin parcouru.
  - M. Pierre Faure prévoit un rayon d’action pratique d’environ 80 kilomètres pour son véhicule, en même temps qu’une vitesse de 40 kilomètres, ce qui détruirait le préjugé relatif à la lenteur des voitures électriques. Celle-ci est mise sur le marché à un prix de 25.000 francs environ ce qui est fort peu élevé pour un ensemble de machine aussi rationnellement étudiée.
  - voiture électrique Pierre Faure
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  - la vie automobile
  - Les camions électriques Sovel
  - Depuis 1925, la Société Sovel est spécialisée dans la fabrication des camions électriques à accumulateurs. Depuis cette époque, elle a étudié toutes les applications rationnelles de ce genre de véhicule et a contrôlé l’exploitation du matériel de transport utilisé par les sociétés de location de son groupe. Ces conditions particulières lui ont permis d’acquérir une grande expérience en la matière.
  - En profitant de cette expérience et en tenant compte des caractéristiques techniques des véhicules électriques utilisés en grand' nombre dans différents pays étrangers, cette Société avait mis au point depuis plusieurs années une gamme de véhicules essentiellement robustes et économiques. Les utilisateurs de ces camions ont pu apprécier, à une époque où l’essence était un produit courant et de prix modéré, combien le camion électrique, lorsqu’il était bien adapté, était un instrument de transport avantageux, régulier et capable des plus longs services.
  - Les nouveaux modèles Sovel possèdent toutes les qualités de robustesse, de simplicité et d’économie de leurs aînés. Ils bénéficient de plus des perfectionnements nouveaux mis au point sur des prototypes, et cet ensemble d’avantages les rend sans rivaux sur le marché du véhicule électrique industriel.
  - La gamme des camions présentés par la Société Sovel est composée de trois modèles :
  - — Une camionnette de 1.000 kilos de charge utile, adaptée au service de petites livraisons, de courses en ville, de liaison entre points rapprochés ;
  - Un camion de deux tonnes et demie de charge utile, convenant aux entreprises ayant besoin d’un véhicule de moyen tonnage pour les transports, les livraisons de détail et l’approvisionnement ;
  - Un camion de six tonnes de charge utile, destiné aux gros camionnages, travaux publics, services de brasseries, services municipaux.
  - Cette gamme de véhicules est complétée par un tracteur électrique à accumulateurs. Ce tracteur peut tirer des remorques industrielles de 6 à 9 tonnes de charge utile, à un essieu ou à deux essieux. Comme les différents systèmes d’accrochage peuvent lui être adaptés, il est susceptible de remplacer dans bien des cas les anciens tracteurs thermiques.
  - La camionnette d’une tonne béné-
  - ficie d’une technique à la fois moderne et éprouvée, permettant une réduction rationnelle du poids et offrant un volume important pour le transport des marchandises.
  - Dans ce modèle, la caisse et le châssis forment une poutre-caisson sur laquelle sont fixés latéralement les caissons de batterie. Le moteur est lié aux roues avant d’une manière permanente par l’intermédiaire d’une
  - à soufflage magnétique, permettant en utilisant deux groupements des inducteurs et deux groupements de la batterie, une marche et une accélération très souples, avec l’emploi d’une résistance pour la seule position de démarrage. Cette disposition permet ainsi un rendement élevé aux allures normales de marche.
  - Les moteurs sont du type traction à enroulement série. La Société Sovel
  - Fourgon de transport sur châssis Sovel 2,5 t. de charge utile.
  - transmission élastique à joints homo-cinétiques et différentiels. La suspension est à roues indépendantes, avec ressort transversal et triangle de liaison à l’avant et avec barre de torsion à l’arrière
  - Le châssis du camion de deux tonnes et demie est du type classique à longerons en tôle emboutie et quatre ressorts droits. Le moteur placé à l’avant du véhicule, est lié d’une manière permanente aux roues arrière par l’intermédiaire d’un accouplement élastique, d’une transmission à joints Spicer, et d’un différentiel. Les coifres d’accumulateurs sont fixés latéralement sous les longerons.
  - Le châssis du modèle six tonnes et le châssis du tracteur sont sembla blés, aux dimensions près, au châssis de 2 15.
  - L’équipement électrique qui a fait l’objet d’études et d’essais approfondis possède des caractéristiques analogues sur les différents modèles. La commande des moteurs se fait par un combinateur à cinq positions,
  - reste fidèle à ce type de moteur qui assure un couple élevé de démarrage et possède en même temps le meilleur rendement dans les périodes de mise en marche, d’accélération et de surcharge, qui représentent 70 p. 100 de la consommation totale d’énergie en service urbain.
  - Des épreuves contrôlées, effectuées dans des conditions d’exploitation normales, ont permis d’ailleurs de constater à différentes reprises que les camions électriques de cette marque atteignaient les chiffres de consommation les plus bas par tonne kilométrique.
  - En définitive, la Société Sovel présente à l’heure actuelle une gamme de camions électriques parfaitement au point et adaptés à toutes les conditions d’utilisation de ce genre de véhicule. D’autre part, ses moyens de fabrication ont été mis au niveau du développement de la traction électrique, ce qui lui permet d’assurer une construction parfaite et des délais relativement réduits.
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  - électrique Mildé-Krieger
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  - La voiture
  - Le plus économique des carburants, a-t-on pu dire au cours d’un congrès, c’est l’électricité.
  - Et l’électricité est aussi, dans la pleine acception du mot, un carburant national.
  - Justifions ces deux affirmations, un cheval-vapeur qui vaut 736 watts impose, pratiquement, une dépense spécifique de 300 grammes d’essence, qui coûtent, au prix actuel, 1,68 franc et le kilowatt ressort ainsi à 2,27 francs soit cinq fois le prix de ce même kilowatt fourni à nos batteries d’accumulateurs. La marge, imposante, permet l’amortissement rapide de cette batterie qui est, ne l’oublions pas, matière consommable.
  - Et le courant électrique d’autre part, ne doit rien qu’aux aménagements hydrauliques, ne nécessitant aucun achat étranger.
  - Ces deux raisons sulfisent à expliquer pourquoi tant de chercheurs ont songé à nous rendre la voiture électrique.
  - *
  - * *
  - Celle-ci avait brillamment débuté ; même, aux premières années du siècle, elle concurrençait efficacement l’essence et assurait un service beaucoup plus agréable. Puis, le moteur à explosions progressa, et surtout, la voiture électrique souffrit de ce que la distribution de courant n’était pas organisée.
  - Or, je le souviens que dès 1901, un des grands pionniers de l’industrie électrique française, le regretté Charles Mildé de qui la grande œuvre fut poursuivie par son *ils, ce même Charles Mildé qui construisit de remarquables voitures électriques, avait déjà pensé que la locomotion électrique ne pourrait se développer que si on prévoyait un aménagement logique, sur tout le territoire, de postes de distribution. Sinon, on ne pouvait songer qu’aux emplois urbains où à une exploitation importante comportant le retour quotidien de véhicules à une usine centrale — Mildé sous ce rapport, fut un précur seur ; beaucoup de bons juges s’accordent à reconnaître que son idée de 1902 s’imposera dans l’avenir, mais les temps ne sont point accomplis encore.
  - Si je tiens d’abord à rappeler la précieuse expérience des Etablissements Mildé, c’est qu’il me semble que dans l’engouement actuel et justifié pour la voiture électrique de ville, bien des affirmations ont été apportées
  - qui n’avaient pas la sanction de l’expérience, précisément. Avec Mildé, nous sommes assurés d’être sur terrain solide.
  - Avec Mildé et Krieger, dirai-je, parce que Krieger a, lui aussi, écrit une belle page de notre histoire mécanique. Tous les ouvrages, à travers le monde, qui traitent de
  - locomotion électrique font encore état, comme de chiffres-records, des merveilleux résultats, officiellement contrôlés, du Raid Paris-Trouville accompli le 13 août 1905 par deux voitures électriques de son système et de sa construction. Krieger, en quelques années, avait livré 1.500 électriques dont certaines roulainte encore vingt ans plus tard.
  - Et vous comprenez pourquoi ce tandem, Mildé-Krieger, doit nous inspirer une absolue confiance. Tout ce qu’ils nous diront, ils l’ont déjà contrôlé ; ils nous proposent, non point des espérances, mais des réalités.
  - *
  - * *
  - Avant tout, il s’agit de bien poser le problème.
  - Il n’est point question de grand tourisme, mais de circulation urbaine, de service de travail à rayon d’action de 100 kilomètres au maximum. Et, soit dit en passant, il faut bien admettre que la solution électrique offre un intérêt de premier ordre dans le trafic éncombré, puisqu’elle se développe actuellement aux Etats-Unis où le, carburant essence est pratiquement pour rien.
  - Cette première considération, capitale, nous convainc1 en premier lieu que la dénomination « voiture de tourisme » ne saurait s’appliquer à la Voiture électrique et que celle-ci, employée comme il se doit, demeure préférable au véhicule à essence
  - par son moindre prix de transport, par sa non-consommation aux arrêts du trafic par son absence de fumée ou de gaz nocifs, par son silence, par sa facilité de conduite.
  - Très aisément, on peut établir, quant aux dépenses, un bilan comparatif des deux modes de locomotion en considérant une charge utile de
  - 400 kilos devant être transportée sur 100 kilomètres.
  - Avec l’èssence, nous dépenserons :
  - 15 litres à 5 fr. 61 (nouveau
  - prix officiel) ............ 84 »
  - 0,5 litre d’huile ............. 5 »
  - Frais d’entretien du moteur
  - (rapportés à la distance). 15 >•
  - Bandages.................. 8 »
  - Amortissement du véhicule
  - sur 150.000 kilomètres . . 20 »
  - Total............. 132 *
  - D’autre part, avec le véhicule électrique, le poste dépenses s’établira ainsi :
  - 20 kilowatts à 0,45 ........... 9 »
  - 0,05 litre d’huile ........ 0,50
  - Entretien (Balais) ............ 2 50
  - Entretien des accus....... 2 50
  - Consommation de la batterie 54 »
  - Bandages...................... 8 »
  - Amortissement sur 300.000
  - kilomètres............. 15 »
  - Total.............. 91 50
  - En sorte que la voiture à essence coûte donc environ 45 p. 100 plus cher.
  - Ne vous ^tonnez point de nous voir tabler sur un parcours d’amortissement de 300.000 kilomètres. Il y a des Krieger du début de ce siècle qui ont couvert davantage sans réparations à l’équipement-moteur, et on accordera que depuis 40 ans, la mécanique générale a fait queques progrès. D’autre part, en accordant 150.000 kilomètres comme distance
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  - d’amortissement à la voiture à essence nous avons été larges.
  - On voit donc que le poste Je plus important de la dépense, en ce qui regarde la voiture électrique, c’est le renouvellement de la batterie. Ce facteur, dont Mildé-Krieger tiennent loyalement compte, parce que la batterie, je le répète, est matière sonsommable, on l’a trop souvent dissimulée à la clientèle.
  - *
  - * *
  - Mildé-Krieger ont pensé à réaliser une voiture élégante et spacieuse, traitée, quant aux lignes extérieures, avec le goût le plus sûr.
  - Suivant le dispositif déjà adopté par Charles Mildé, il y a quasi quarante ans, le moteur attaque par arbre longitudinal, le couple arrière sans aucune démultiplication intermédiaire. Entretien pratiquement nul, silence absolu de marche, tels sont les deux premiers avantages.
  - Le moteur du type cuirassé, a excitation compound, bénéficie naturellement des immenses progrès réalisés depuis quarante ans dans la construction électrique. Il tourne à 1.800 tours par minute et comme la démultiplication du couple arrière est de 1 à 6, on obtient, avec des roues de 700 millimètres, une vitesse de 35 kilomètres-heure.
  - La batterie d’accumulateurs, partie à l’avant, partie à l’arrière, est aisément logée et garantit ainsi une bonne répartition des charges. Elle a fait l’objet de soins attentifs et constitue ce qu’on peut faire de mieux dans l’état présent de la technique. Le changement de vitesse et la marche arrière sont assurés par
  - == la vie automobile .=
  - un contrôleur spécial, type Mildé-Krieger.
  - Enfin, la carrosserie, élégante et très finie de présentation, reçoit quatre voyageurs confortablement logés. Elle comporte les agencements désirables et rationnels d’une belle voiture moderne : insonorisation des tôles, glaces de sécurité, pare-brise ouvrant, roue de secours encastrée dans le coffre arrière, sièges avant réglables, pare-soleil, pare-chocs, phares Cibié à témoins lumineux, compteur de vitesses bi-totalisateur et montre. L’usure des bandages est considérablement diminué du fait de la progressivité fonctionnelle des démarrages et de la douceur du freinage électrique : cependant, dans notre bilan comparatif des dépenses, nous nous sommes refusés à tenir compte de cette importante éco-mie, supérieure à 1.000 francs annuels.
  - *
  - * *
  - Revenons encore sur la batterie, le réservoir d’énergie. C’est un Tudor — encore un grand nom de l’industrie électrique — une Tudor de 48 éléments en 6 caisses métalliques — donc séparément maniables ; cette batterie est garantie 15 mois et doit, régulièrement entretenue assurer un minimum de 375 cycles : lors de son remplacement, les éléments anciens sont repris à'10 p 100 de leur valeur d’achat.
  - Si, à la lumière de ce qui a été exposé, on prend comme base la distance de 37.500 kilomètres, correspondant aux 375 cycles, on voit que les dépenses comparées seront :
  - Voiture à essence........ 49.500 »
  - Voiture électrique ...... 34.312 »
  - d’où une économie supérieure à 15.000 francs qui, compte tenu de la reprise, permet à peu de chose près, l’acquisition d’une nouvelle batterie. A ce moment, la voiture électrique retrouve toutes ses possibilités, et son rendement initial, cependant que l’autre a vu son rendement baisser, ses consommations augmenter.
  - Il demeure la question du poste de charge. La Société Mildé-Krieger fournit et installe — à prix ferme ou en location — des postes de charge, soit automatiques, soit surveillés.
  - Le problème de la voiture électrique comportait un double aspect.
  - Avantages généraux de la circulation électrique urbaine ;
  - Valeur de la solution examinée.
  - Ce second point, le premier étant requis pour tout homme de bonne foi, acquiert une importance prépon- ' dérante, et il est toujours délicat de porter un jugement sur un mécanisme dont l’expérience n’a point encore sanctionné la valeur.
  - Pendant que ceux qui se croient des novateurs en sont encore, fatalement, à essuyer les- plâtres, Mildé-Krieger, réunissant leurs moyens techniques, faisant appel à une expérience indiscutable, n’ont qu’à reprendre, avec une mécanique générale qui a tant progressé, les solutions qui ont fait leurs preuves il y a trente-cinq ans.
  - Et souvenons-nous toujours que ces chiffres réalisés par eux en 1905, ce sont encore les meilleurs dont puisse, aujourd’hui encore, faire état la locomotion électrique.
  - Contrôle dans les services de transport automobiles
  - Dans la situation actuelle, il est nécessaire de contrôler très sérieusement les services de transports, les abus et le gaspillage provoquant inévitablement une augmentation des frais généraux.
  - - On peut éviter ces inconvénients en montant sur les véhicules un appareil de contrôle qui renseignera minute par minute sur leur marche. Pour être efficace, l’appareil choisi donnera le maximum de renseignements, c’est-à-dire : Heures de départ et de rentrée ; Temps de marche et d’arrêt ; Kilomètres parcourus ; Vitesse instantanée ; Vitesses moyennes.
  - L’enregistrement de la vitesse instantanée est absolument indispensable
  - Fig. 1. — Le contrôleur R. B. M.
  - A. Fil rouge branché sur la borne de sortie de l’ampèremètre. — B. Circuit d’éclairage (fil de la lampe A. R. —• C. Fil noir. — D. Fil jaune. — E. Commutateur d’éclairage. —• F Ampèremètre. — G. Lampe d’éclairage. — H. Lampe de signalisation.
  - car il permet d’imposer aux chauffeurs une vitesse limite en rapport avec le type du véhicule.
  - Cet appareil peut être muni, conformément au décret du 26 mai 1937, du nouveau dispositif lumineux limi-teur de vitesse avec lampe rouge de signalisation, et mise en circuit facultative des klaxons avertisseurs._(Voir figure 1.)
  - La Société des Compteurs R. B. M. 125, rue de Javel, Paris (15e), spécialisée depuis de nombreuses années dans la fabrication des appareils de contrôle, construit un enregistreur de vitesse type B, qui fournit tous ces renseignements avec régulairité.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’alimentation des moteurs agricoles et industriels à Falcool, au gaz pauvre et à l’acétylène
  - Les difficultés actuelles de ravitaillement en essence et même l’impossibilité quasi-absolue de pouvoir, dans beaucoup de cas, se procurer ce combustible, font que les agriculteurs se demandent s’ils vont être obligés d’abandonner provisoirement leurs moteurs à explosions.
  - En dehors de l’essence, il existe d’autres carburants qu’en temps normal on n’utilise pas parce qu’ils n’ont pas les qualités de l’essence.
  - Fig. 1. — Moteur à alcool.
  - Mais, quand les circonstances l’exigent, il faut savoir les reconsidérer et chercher à les employer avec le maximum de profit.
  - Parmi ces carburants de remplacement possible, nous ne citerons que ceux qui peuvent être immédiatement utilisés. Ce sont : l’alcool, le gaz pauvre, l’acétylène
  - dans quelques cas particuliers, le gaz de ville.
  - L’alcool est un combustible très intéressant. Il permet, sans détonation, des compressions élevées, 8 par exemple. Il a l’inconvénient d’avoir des départs difficiles. Il faut, par temps froid, marcher à l’essence pendant quelques minutes.
  - La ligure 1 représente un moteur Bernard équiné pour la marche à l’alcool. On aperçoit, sur la gauche du réservoir à alcool, la nourrice qui
  - permet le départ à l’essence. Son contenu est calculé pour assurer le départ par temps froid et le passage de l’essence à l’alcool se fait automatiquement, sans aucune intervention. La consommation d’alcool est plus élevée que celle de l’essence. Il faut compter au moins 1 1 400 d’alcool pour obtenir la même puissance qu’avec un litre d’essence. Si l’alcool coûte 4,47 fr. le litre, le volume d’alcool équivalent à 1 litre d’essence revient à 6,25 fr. La perte de puissance est d’environ 10 p. 100 quand on ne change pas la compression du moteur. Avec une compression de 8, on obtient sensiblement la même puissance qu’avec l’essence.
  - Le gaz pauvre produit par la combustion du bois ou du charbon de bois est bien connu de nos lecteurs. Sa diffusion avait été fortement encouragée en France depuis la guerre de 1914-1918, sans grand succès d’ailleurs, car, en 1938, il n’y avait guère que 5 à 8.000 camions à gazogène en France. Actuellement, les conditions n’étant plus les mêmes le gaz pauvre peut fournir un appoint très appréciable.
  - L’équipement du moteur à gaz pauvre comprend (fig. 2) :
  - 1 gazogène fonctionnant au bois ou au charbon de bois constitué par un générateur de gaz et un épurateur ;
  - 1 tuyau flexible réunit le gazogène au mélangeur du moteur.
  - Lorsque l’on ne change pas la
  - compression du moteur, la perte de puissance due au fonctionnement à gaz pauvre est de l’ordre de 50 p. 100
  - On réduit cette perte à environ 35 p. 100 quand le moteur est surcomprimé à 8.
  - Par rapport à l’essence, il faut brûler en moyenne 1 kg 1/2 de charbon de bois pour obtenir la même puissance qu’avec un litre d’essence. Les prix sont évidemment variables avec les régions et, si l’on achète par exemple le charbon de bois à 2 fr. 20 le kilo, cela fait l’équivalent du litre d’essence à 3 fr. 13.
  - Le prix de l’installation varie entre 6.000 et 10.000 francs.
  - L’acétylène avait été utilisé avant 1900 sur des moteurs à gaz de l’époque et il avait été, pour ainsi dire, complètement abandonné.
  - Il se prépare en faisant agir de l’eau sur du carbure de calcium ; 1 kilo de carbure donne pratiquement de 280 à 300 litres d’acétylène.
  - Etant données les possibilités actuelles de ravitaillement en carbure de calcium, flous pensons que l’emploi de l’acétylène peut être envisagé dans bien des cas.
  - La figure 3 représente un moteur Bernard alimenté à l’acétylène, avec son générateur à pression. Du générateur, le gaz se rend par un tuyau en caoutchouc au moteur où il traverse un mélangeur spécial puis, de là, au carburateur.
  - Avec une installation bien établie, qui ne présente d’ailleurs aucun
  - Fig. 2. — Moteur à gaz pauvre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig; 3. —- Moteur à acétylène.
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  - danger si elle est bien conçue, la perte de* puissance est d’environ 20 p. 100. On utilise environ 2 kilos de carbure pour obtenir la même puissance qu’avec un litre d’essence ; avec du carbure à 2 fr. 40 le kilo l’équivalent du litre d essence revient à 4 fr. 80. Le prix de la transfcrma-tson est de l’ordre de 3.000 francs.
  - Nous n’insisterons pas sur le gaz de ville, comprimé ou non, qui ne sera utilisé que dans les cas très spéciaux. Disons seulement qu’il faut dépenser 1 m3 7 de gaz de ville pour obtenir la même puissance qu’avec un litre d’essence.
  - On peut conclure, de ce qui précède, que la France possède pour le moment des combustibles qui permettent d’utiliser dans des conditions très acceptables les moteurs que nous possédons déjà ou même ceux qui doivent être installés. Il est très délicat de conseiller tel ou tel carburant, car cela dépend surtout des facilités d’approvisionnement.
  - Tel propriétaire forestier n’hésitera pas pour adopter un gazogène à bois, tel autre donnera la préférence au charbon de bois. Le carbure de calcium alimentera les moteurs du Massif Central et de la région des Alpes ; dans d’autres régions, ce sera ' '
  - donc de préférence l’alcool carburant.
  - Devant la pénurie d’essence, toutes les recherches doivent ^être entre-
  - prises et aboutir à ce que l’Agriculture ne manque pas de la force motrice qui lui est indispensable.
  - Glaenzer-Spicer et les transmissions à cardan spéciales
  - Dans un véhicule automobile, la transmission à cardan est généralement utilisée entre la boîte de vitesses et le pont.
  - Il existe cependant d’autres réalisations, telles qu’entre moteur et boîte, différentiel et roues, prise de mouvement et organe récepteur : compresseur, pompe, treuil, vérins, etc...
  - Mais c’est pendant la période des dix mois de 1939-1940 que nous
  - Voilure
  - Moteur
  - I Renvoi [conique
  - Embrayage
  - Fig. 1. — Commandes pour autogyre
  - avons vu se développerv les applications les plus diverses de joints de cardan sur les appareils et véhicules de tous tonnages destinés à se mouvoir rapidement en toutes circonstances.
  - Les schémas ci-contre représentent deux de ces applications.
  - L’une concerne les commandes d’hélices et de voilures d’un autogyre. Les transmissions y ont été étudiées spécialement par Glaenzer ev vue d’éliminer tout poids inutile.
  - L’autre représente les commandes principales et annexes d’un châssis porte-chars. Le moteur et la boîte sont reliés par une transmission très courte à deux joints. La boîte comporte deux sorties pour la commande directe de chacun des deux ponts, le premier par une transmission à deux joints, le second par un ensemble de transmissions à trois joints et comportant un palier-relais. Pour la commande du treuil, qui a plus de 5 mètres de long, deux paliers-relais ont été prévus et l’arbre entre les deux paliers ne comporte aucun joint.
  - Dans ce domaine étendu des transmissions à cardan vraiment spéciales
  - la maison Glaenzer-Spicer, continuant d’affirmer la maîtrise montrée depuis des années, a sorti des réali-
  - Essieux; moteurs
  - Moteur
  - Palier"
  - Renvoi
  - latéral
  - Renvoi
  - “central
  - Renvoi
  - latéral
  - Paliers
  - Boite
  - Treuil
  - En haut : Commande directe des ponts. — Au milieu : Commande de vérins. — En bas : Commande de treuil.
  - sations atteignant le maximum de précision, de perfectionnement et de durée à l’usage. ,
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- - 338
  - LA VIE AUTOMOBILE " .......- .......- 25-12-40
  - Le réchauffeur E. H. L.
  - pour la marche à l’alcool
  - L’éventualité — et l’espérance que nous avons tous — de pouvoir disposer en quantités suffisantes de l’alcool comme carburant à la place de l’essence, a donné naissance à quantité de réalisations offrant un intérêt variable. Parmi celles qui subsistent à l’examen et à l’essai, il en est où les auteurs semblent avoir cherché la complication, et d’autres où tout aü contraire on a cherché le maximum de simplicité. Ce qu’ont fait dans ce domaine les Etablissements Lecomte doit être classé dans la seconde catégorie.
  - Il y a deux difficultés à vaincre : le démarrage à froid, puis ensuite obtenir le mélange intime air-alcool de la façon la plus complète. Nous aurions pu dire également plus avant que parmi les appareils mis actuellement sur'le marché, il en est d’onéreux et d’autres relativement peu coûteux d’installation. C’est encore le cas du réchauffeur de M. Henri Lecomte, qui permet de « trouver » facilement les premières explosions, et ensuite d’assurer une marche absolument régulière
  - et sans « creux » du fait de la parfaite intimité du mélange.
  - Fig. 1. — A. Coupelle. — B. Réchauffeur.
  - — C. Commande du volet. — E. Tuyau de dérivation de l’échappement. — F. Tuyau de retour des gaz chauds à l'échappement.
  - Le réchauffeur E.H.L. (1), se présente tout d’abord sous forme d’une courte tubulure de cuivre rouge,
  - (1) Etablissement H. Lecomte, 14-18, rue Victor-Hugo et 9, rue Paul-Bert, Puteaux (Seine). Tél. : Longchamp 21-53!
  - intercalée entre la tuyauterie d’échappement et le carburateur. Sous le réchaUffeur se trouve une coupelle. Nous verrons tout à l’heure sa destination. Dans la tuyauterie d’échappement se trouve un volet mobile solidaire du papillon du carburateur, volet commandé donc également par la pédale d’accélérateur.
  - Envisageons d’abord le véritable « départ à froid », alors que le moteur est demeuré par exemple 24 heures au repos. Si l’on verse un peu d’alcool dans la coupelle placée en-dessous du réchauffeur, et qu’on l’enflamme, ledit réchauffeur en cuivre rouge est rapidement porté à une température assez haute, plus que suffisante pour que les premières explosions — l’essentiel — soit fournies sans difficultés. En cas de température extrêmement froide, il y a toujours la ressource de partir sur l’essence de la nourrice.
  - Une fois le moteur en marche, tournant régulièrement, puis la voiture en action, et par conséquent la manœuvre de la pédale d’accélération étant constante, et le volet placé surl’échap-pement se déplaçant simultanément, le réchauffeur reçoit constamment les gaz chauds nécessaires pour assurer la vaporisation du mélange air-alcool, et une absolue régularité de fonctionnement.
  - Seignol
  - et les appareils de contrôle
  - Argus
  - Seignol (O. S.) est l’une des plus anciennes maisons spécialisées de France dans la fabrication des compteurs et appareils de bord pour véhicules automobiles. Son activité remonte aux débuts de l’industrie automobile. Créée "en 1902, elle enlevait en 1906 le premier prix au Concours international de compteurs organisé par l’A. C. F.
  - Dès 1909, les dirigeants des Ateliers Seignol avaient compris l’intérêt pour tous ceux qui utilisaient des véhicules industriels, d’opérer un contrôle précis sur les déplacements de leurs voitures, heures de marche, vitesses, distances parcourues. C’est dans ce but que Seignol a été amené à créer les appareils Argus, dont on connaît la renommée (enregistreurs de vitesse instantanée sur bandes-diagrammes, enregistreurs de temps de marche, d’arrêts et de chemin parcouru). L’emploi de ces appareils a été vulgarisé chez les exploitants de poids lourds de tous ordres.
  - L’Argus O. S., enregistreur de vitesse instantanée, indique sur un diagramme, et pour les plus longs parcours, la vitesse instantanée, le kilométrage parcouru, les arrêts, les coups de frein. Ce modèle se fait
  - Fig. 1. — L’enregistreur de vitesse Argus.
  - avec ou sans mouvement d’horlogerie, pour inscrire les temps de marche et d’arrêt. Le disque-diagramme, divisé en secteurs proportionnés à l’importance du kilométrage total pour lequel on désire que ce contrôle s’effectue, accomplit son déplacement en conséquence.
  - Un autre appareil remarquable
  - est l’Argus-vibreur, qui se fait en deux types, l’un contrôlant l’heure, la marche et la durée des arrêts de tous véhicules ou machines quelconques (de l’automotrice aux presses d’imprimerie en passant par les ponts-rou-lants et les rotatives), l’autre donnant les mêmes indications, plus spécialement pour véhicules et qui contrôle les vitesses moyennes horaires et le kilométrage. Certaines inscriptions graphiques se font automatiquement, sans autre commande que les vibrations reçues par un oscillateur dont les déplacements sont notés sur un disque entraîné par un mouvement d’horlogerie.
  - Ajoutons encore, pour terminer, la création par la firme d’un manomètre chargé d’enregistrer les valeurs de dépression des gazogènes, appareil dont on saisit immédiatement le haut intérêt en ce qui concerne la marche parfaite de ces installations. Puis les thermomètres à’ distance donnant la température des gaz, contrôle d’une utilité certaine afin de pallier aux risques d’encrassement des filtres et à leur détérioration et surtout pour connaître à temps l’épuisement de la réserve du combustible.
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- - LA
  - VIE AUTOMOBILE
  - Année 1 940
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE
  - I. — Accessoires.
  - II. - Bandages et pneus.
  - III. —- Carburants et carburateurs ;
  - “ magnétos et accumulateurs. IY. — Freins.
  - Y. — Gazogènes.
  - SYSTEMATIQUE
  - VI. — Graissage. VII. — Moteurs. VIII. — Poids lourds.
  - IX. — Voitures.
  - X. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - N®» de Pages, livraison.
  - Alcostarter (L’) électrique
  - Calox...................... 324 1194
  - A propos des freins d’économiseurs et de marchepieds. 136 1185
  - Bernaudin (Le Télé-Contrôle) 102 1183
  - Chauffage économique......... 50 1180
  - Economiseurs (A propos des) 101 1183
  - Economiseurs d’essence (Les) et les moyens de mesurer
  - la consommation........ 39 1179
  - Economiseurs d’essence. Surfaces graphoïdes .............. 146 1186
  - Elégante solution d’un problème difficile. L’Occulto-
  - Marchal (L’.)................. 49 1180
  - Inventions nouvelles et révolutionnaires (Quelques) ... 58 1180
  - Marchai (L’élégante solution d’un problème difficile.
  - L’Occulto) ................... 49 1180
  - Marchai (L’Occulto-Code)... . 68 1181
  - Nadella va étendre son champ d’applications. (Dans tout ce qui touchera prochainement le roulement à aiguilles) ...................... 313 1194
  - Question (La) des pare-chocs : elle mérite d’être mise au
  - point........................ 171 1187
  - R. B. M. (Contrôle dans lés services de transports automobiles) ...................... 335 1194
  - Réchauffeur (Le) E. II. L.
  - pour la marche à l’alcool.. 338 1194
  - Repusseau (Les fabrications). 10 1177
  - Seignol et les appareils de
  - contrôle Argus............... 338 1194
  - Seignol (Ateliers).............. 79 1181
  - Silentbloc (Le)................ 327 1194
  - Starcocl (L’appareil) et la
  - marche à l’alcool............ 326 1194
  - Til (Le graisseur).............. 86 1182
  - Westad (Pour réduire efficacement la consommation de votre moteur)............... 328 1194
  - II. Bandages et pneus.
  - Pneus (Les huiles de graissage et les) Autre problème angoissant....................
  - Pneu (Le) aux Armées.......
  - Pneus neufs (Où mettre les).. Pneus pour tout ce qui roule (Des)......................
  - N°» de Pages, livraison.
  - 292 1194
  - 117 1184
  - 18 1178
  - 62 1180
  - 111. — Carburants et carburateurs. Magnétos et accumulateurs.
  - Accumulateurs (Entretien
  - des).....................
  - Acétylène (Histoire de P).. . . Alcostarter (L’) électrique
  - Calox....................
  - Alimentation (L’) des moteurs agricoles et industriels à l’alcool, au gaz pauvre et
  - à l’acétylène............
  - Bilan pétrolier des belligérants (Incidence de la
  - guerre sur le)...........
  - Carburant de remplacement. Carburants (Le problème des) dans l’avenir immédiat . .. Carburants nouveaux (A).
  - Nouveaux carbuiateurs... Carburants (Les) secs et la
  - superlubrification ......
  - Carburateurs (Nouveaux). (A carburants nouveaux) .... Carburateur-mélangeur (Le)
  - Solex pour gazogènes.....
  - Carburation (La) à alcool . . .
  - 243 1192 261 1193
  - Carburation (La) sur les véhicules à gazogènes .........
  - 216 213 1190 1190
  - 324 1194
  - 336 1194
  - 20 76 1178 1181
  - 282 1194
  - 310 1194
  - 254 1192
  - 310 1194
  - 184 1188
  - 284 1194
  - 201 1189
  - C’est le problème du pétrole qui infligera la défaite à
  - l’Allemagne .............
  - Combustibles (Les) liquides.
  - 219 1190
  - Comment rouler sans essence. Comment utiliser le carburant
  - auto actuel .............
  - Comparaison des divers carburants. Consommation et
  - puissance du moteur......
  - Consommation pétrolifère de l’Allemagne et des démocraties alliées............
  - Démarreur (Coincement du)
  - et fuite d’huile.........
  - Economiseurs d’essence (Les) et les moyens de mesurer la consommation. . .39 1179
  - Egale répartition de l’essence dans les cylindres. (De l’importance de P).............
  - Episode (Un) de la recherche des carburants de remplacement ....................
  - Etincelle chaude et étincelle
  - longue ..................
  - Gaz comprimés (Les) en Allemagne .....................
  - Marche au pétrole et décalaminage au camphre..........
  - Mélange de carburants......
  - Panne d’allumage et panne
  - de carburation...........
  - Pétrole (Le) qui gagnera la
  - guerre...................
  - Propane-Butane (Treibgas).. (Etat actuel de la technique allemande du gaz
  - combiné).................
  - Réchauffeur (Le) E. H. L.
  - pour la marche à l’alcool. . Remplacement (Le) de l’éi\er-gi?-es ence par l’énergie
  - électrique...............
  - Restrictions sur l’essence.. ..
  - Pages. N"* de livraison.
  - 19 1178
  - 230 317 1191 1194
  - 451 1186
  - 194 1189
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  - 106 1183
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  - 321 33 1194 1179
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- - 342
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - IV. — Freins.
  - N°* de Pages, livraison.
  - Aspects paradoxaux (Quel-
  - ques) du problème de la
  - suspension .................. 71 1181
  - Essais de freins hydrauliques. 238 1191
  - Problème de la suspension (Quelques aspects paradoxaux du)...................... 71 1181
  - Suspension (Maurice IIou-
  - daille et la) . ........: . 9 1177
  - V. — Gazogènes.
  - Uerliel et l’appareillage gazo-
  - bois........................ 253 1192
  - Cahier des charges pour l’homologation des gazogènes. 218 1190
  - Conduite (Conseils pour la) et l’entretien des gazogènes. . 36 1179
  - Gazogènes (A propos des) .. . 101 1183
  - Gazogènes (Principaux types de) adaptés à l’automobile.
  - 187 1188 198 1189
  - 232 1191 265 1193
  - Gazogène (Le) aux Colonies . 161 1187
  - Gazogène (Le) au secours de •
  - la terre .. . ............. 255 1192
  - Gazogènes (Les) en Allemagne ........................ 271 1193
  - Gazogènes (Les) en Grande-
  - Bretagne................... 122 1184
  - Gazogènes (Les) et leurs
  - ' applications............... 307 1194
  - Gazogène (Un) logé dans la
  - malle arrière.............. 191 1188
  - Gazogène unique (Un)...... 7 1177
  - Gazogène (Pour le)............. 65 1181
  - Gohin-Poulenc (La nouvelle
  - remorque).................. 312 1194
  - La Lilloise (Les équipements de). Gazogène Sabatier-
  - Decauville................. 309 1194
  - Peut-on J^-ansformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène .......................... 51 1180
  - Question (Une) intéressante à propos des gazogènes :
  - Puissance et vitesse ...... 215 1190
  - Sabatier-Decauville (Gazogène) Les équipements de
  - La Lilloise ............... 309 1194
  - S. I. A. M. (Les réalisations
  - delà)...................... 308 1194
  - S. U. C. A. (Le gazogène à
  - surpresseur)............... 312 1194
  - Utilisation (Pour 1’) des gazogènes ......................... 60 1180
  - VI. — Graissage.
  - Comment choisir l’huile pour
  - son moteur................. 116 1184
  - Eau (L’) et l’essence dans
  - l’huile.................... 216 1190
  - Huiles de graissage et les pneus (Autre problème angoissant). (Les)......... 292 1194
  - VII. — Moteurs.
  - Changements de vitesse automatiques (De quelques éléments des)....................... 21 1178
  - CliEftigements de vitesse
  - (Quelques réalisations de). 258 1193
  - Chromage (Le) de l’intérieur
  - des cylindres ................ 72 1181
  - N°* de Pages, livraison.
  - Comment mettre un moteur en route quand la batterie
  - est à plat ................. 189 1188
  - Corrosion (La)................... 7 1177
  - Essais arctiques de moteurs
  - m au banc...................... 141 1185
  - Fatigue des moteurs ........... 162 1187
  - Forme (La) de la chambre de combustion dans les moteurs à carburateur et à gaz 134 1185
  - Glaenz?r-Spiccr et les trans-
  - missions à cardan spéciales. 337 1194
  - Injection directe d’essence du moteur allemand Junkcrs -Tuino 211 (Le système d’). 87 1182
  - Nadella va étendre son champ d’applications. (Dans tout ce qui roulera prochainement, le roulement à aiguilles) ...................... 313 1194
  - Rallumage à l’arrêt............. 101 1183
  - Segments Amédée Bollée (La
  - fabrication des)............. 328 1194
  - VIII. — Poids lourds.
  - Alfa-Roméo (Le nouveau
  - camion unifié)................ 7 1177
  - Camions (Les) électriques
  - Sovel ...................... 333 1194
  - Il faut faire revivre les transports routiers................... 8 1177
  - Laffly (La production)....... 27 1178
  - Poids lourds (Les) à carburants nationaux en Allemagne .......................... 43 1179
  - Production massive (La) de
  - véhicules de guerre ......... 25 1178
  - Transports routiers (Il faut
  - faire revivre les) ........... 8 1177
  - Trolleybus (Le) en progression............................ 76 1181
  - Trolleybus en Allemagne ... 125 1184
  - Véhicules de guerre (La production massive de).......... 25 1178
  - IX. — Voitures.
  - Autobus (Les) marchant au
  - gaz........................ 223 1190
  - Espagne (L’) marché automobile ante portas.............. 74 1181
  - Essais (A propos d’) de petites voitures rapides avec le gaz
  - pauvre et le méthane..... 23.7 1191
  - Fiat (La Société)............. 111 1183
  - Ford (Les nouvelles pistes
  - d’essais des usines)......... 77 1181
  - Réflexions (Quelques) rétrospectives sur les véhicules
  - électriques ............... 130 1185
  - Salon de New-York (Les tendances de la construction pour 1940 telles qu’elles sc sont révélées au)................ 98 1183
  - Véhicules (Los) électriques à accumulateurs pour circulation sur la voie publique. 329 1194
  - Voiture au repos (La).....
  - 75 1181 92 1182 124 1184
  - Voiture à vapeur (Rcverra-1-
  - on la)................ 294 1194
  - Voiture d’occasion (La).....
  - 15 1177 32 1178
  - 48 1179 64 1180
  - 80 1181 96 1182
  - 112 1183 128 1184
  - Pages.
  - Voiture électrique (La) Mildé-
  - Kriéger...................... 334
  - Voiture électrique Pierre
  - Faure (L’intérêt de la).... 332
  - Voiture électrique (Une) qui 4
  - marcherait à l’essence .... 210
  - Voiture (La) électrique raisonnable .................... 290
  - Voi 1 ures fra nçaises (Voitures
  - américaines et)............... 82
  - Voiture (Ce qu’était la) française en 1939.. 250 1192 267
  - Voiture légère électrique (Que
  - peut-on espérer de la)..... 203
  - Voiture (Une) marchant à
  - l’acétylène ................. 247
  - Voiture Primaquatrc (Essai d’une) munie du dispositif Farkas....................... 288
  - X. — Divers.
  - Accidents aux piélous ......... 240
  - Accidents et responsabilité .. 64
  - Actions et réactions.........
  - 163 1187 235
  - Actions privées et officielles.. 257
  - Adresses à retenir...........
  - 15 1177 61 1180 77
  - Alimentation (Pour F) des
  - véhicules à gaz comprimé . 202
  - Allait-on vraiment vite il y a
  - trente-ans ? ............... 270
  - Allemagne IL’) cl le Soja . . . 141
  - Allomamis et Italiens préparent la saison 1940 (Le sport automobile).................. 24
  - Alliages légers d’aluminium (Importance considérable
  - des).....................
  - Armement (Comité consultatif de 1’)...............
  - Arroseuse-balayeuse (L’) pour
  - défense passive .........
  - Associations (Groupements).
  - 14 1177 32 1178
  - 48 1179 63 1180 80 1181 96 1182 112
  - Assurances (Les)............... 80
  - Assurance (L’) des autofno-
  - biles réquisitionnées....... 94
  - Assurances (Les) et le permis
  - de conduire................ 112
  - Automobile (L’) à la Foire de
  - Lyon....................... 167
  - Automobile (L’) dans le
  - monde ..................... 125
  - Automobile (L’) en France
  - d’Outre-Mer................ 157
  - Automobile (IF) et la sécurité
  - {suite et fin)............... 4
  - Autres soucis................. 209
  - Baron Petiet (Ce qui attend
  - le)...................... 130
  - Bénéfices des entreprises (La
  - limitation des) ............ 16
  - Cataplot (Signalisation. Un nouveau plot de route, le) 44
  - Ce qu’il faut dire............. 17
  - Circulation .(La)............. 302
  - Circulation et ravitaillement.
  - 11 1177 30 1178
  - 46 1179 62 1180
  - 78 1181 94 1182
  - 110 1183 126 1184
  - 142 1185 158 1186
  - 174 1187 207 1189
  - 223 1190 238 1191 254
  - Circuler sur le verglas (Dispo-
  - sitions à prendre pour) . .. 76
  - 322
  - 16
  - 173
  - Nos de livraison.
  - 1194
  - 1194
  - 1190
  - 1194
  - 1182
  - 1193 1189 1192
  - 1194
  - 1191
  - 1180
  - 1191
  - 1193
  - 1181
  - 1189
  - 1193
  - 1185
  - 1178
  - 1194 1177 1187
  - 1183
  - 1181
  - 1182
  - 1183 1187
  - 1184
  - 1186
  - 1177
  - 1190
  - 1185
  - 1177
  - 1179
  - 1178 1194
  - 1192
  - 1181
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment on pourrait y voir mieux (Pourquoi nous ne
  - voyons pas clair et).....
  - Conduite sur le verglas.....
  - Considérations pratiques
  - (Quelque'') .............
  - Contre le dérapage..........
  - Coordination (Toujouis la)
  - des transports...........
  - Coordination (Du nouveau dans la) du rail et de la
  - route....................
  - Crise douloureuse ..........
  - Décalaminage au camphre (Marche au pétrole et).... Décrets et règlements.
  - 12 1177
  - Décrets (Nouveaux) sur la
  - circulation .............
  - Dispositions à prendre pour circuler sur le verglas ....
  - Ebriété (Dépister 1’).......
  - Eléments de statistique.
  - 14 1177 45 1179
  - 64 1180 93 1182
  - 109 1183 125 1184
  - 141 1185 157 1186
  - Pages. N»» de livraison.
  - 2 76 1177 1181
  - 3 141 1177 1185
  - 238 1191
  - 154 113 1186 1184
  - 38 1179
  - 31 1178
  - 256 1192
  - 76 31 1181 1178
  - 173 1187
  - Leçons de conduite (Les) et la
  - jurisprudence............
  - Marche des voitures (Il y a une température optimum
  - pour la) ................
  - Méthode moderne de dégraissage des pièces métalliques. 1.000 Milles d’Italie (Les) . . Moteurs et tourisme à l’Exposition de la France d’Outre-
  - Mer......................
  - Moyens de mesurer la consommation (Les économiseurs d’essence et les)....
  - Nécrologie -
  - Thieulin (Maurice), directeur général de la Société
  - Zénith ...............
  - Clegg (Owen).............
  - Edge (S. F.) ............
  - Bergougnan (M.)..........
  - Lange (Géo) . . . .......
  - Lloyd (Lindsay)..........
  - Rèné Faroux. Mort au
  - Champ d’honneur.......
  - Jean Lhomer..............
  - Nos Echos.................
  - N°» de Pages, livraison.
  - 32 1178
  - 28 1178
  - 207 1189
  - 12 1177
  - 147 1186
  - 39 1179
  - 6 1177 65 1181
  - 65 1181
  - 65 1181
  - 65 1181
  - 65 1181
  - 180 1188 242 1192
  - Energies animales (Quelques
  - mots sur les).............. 305 1194
  - Exportations (Les) britanniques....................... 141 1185
  - Exportons la technique française ........................ 53 1180
  - Foire (A la) de Milan....... 141 1185
  - Foire de Paris (Concours d’inventions à la) ............... 47 1179
  - Foire de Paris (La) .......... 95 1182
  - Foire de Paris (Les machines
  - agricoles à la)............ 111 1183
  - Fuite d’eau.................. 196 1189
  - Fuite d’huile (Coincement du
  - démarreur et)............... 29 1178
  - Grand (Le) problème de l’heure.................. .. 273 1194
  - 12-13 1177 30-31 1178
  - 46-47 1179 62-63 1180
  - 78-79 1181 94-95 1182
  - 110-111 1183 126 1184
  - 142 1185 158 1186
  - 174-175 1187 190 1188
  - 207 1189 223 1190
  - 238 1191 254 1192
  - Nouveautés techniques.
  - 61 1180 77 1181 160 1186
  - Nouvelles d’Allemagne ! et
  - d’ailleurs .... 7 1177
  - Nouvelles de l’Etranger
  - 157 1186 173 1187
  - 190 1188 207 1189
  - 223 1190 238 1191
  - 254 1192 271 1193
  - Groupements, Associations... Nouvelles directives pour la
  - 14 1177 32 1178 motorisation de l’armée des
  - 48 1179 63 1180 Etats-Unis 153 1186
  - 80 1181 96 1182 Nouvelles financières 15 1177
  - 112 1183 128 1184 On offre... On propose 64 1180
  - 144 1185 160 1186 Ordonnances et décrets.
  - 176 1187 192 1188 192 1188 208 1189
  - 208 1189 224 1190 224 1190 256 1192 272 1193
  - 240 1191 256 1192 272 1193 Panne difficile à trouver (Une)
  - Hygiène et sécurit é 16 1177 240 1191 91 1182 114 1184 172 1187
  - Idées (Les’ de M. René Belin. 193 1189 Panne (Une autre) difficile .. 140 1185
  - Il faut continuer les études.. 93 1182 Passages à niveau (Les) .... 128 1184
  - Impressions d’Italie .. . 145 1186 Patrons et préposés 48 1179
  - Industrie (L’) automobile Pensons à l’exportation 81 1182
  - russe .. 152 1186 Piétons (Les) 176 1187
  - Informations diverses. Plus de pétrole dans quinze
  - 15 1177 47 1179 ans 197 1189
  - 79 1181 144 1185 271 1193 Pont do Saint-Cloud (Inau-
  - Informations industriellles. .. guration du) 109 1183
  - 13 1177 47 1179 Postes (Les) de vente d’alcool
  - 63 1180 79 1181 à Paris et en Banlieue.. . . 256 1192
  - 95 1182 111 1183 Pourquoi nous ne voyons pas
  - 127 1184 143 1185 clair et comment on pour-
  - 159 1186 175 1187 rait y voir mieux 2 1177
  - 190 1188 206 1189 Pressons-nous Messieurs 225 1191
  - 222 1190 239 1191 Production des principaux
  - 255 1192 272 1193 producteurs en 1938 19 1178
  - Jurisprudence (Le s leçons ele Production (La) en grande
  - conduite et la) 32 1178 série 222 1190
  - 343
  - N®* de Pages, livraison.
  - Projection de caillou par une automobile dans la devanture d’un magasin............ 208 1189
  - Propulsion dans l’automobilisme allemand en 1938 (La). 21 1178
  - Ravitaillement (Circulation et). 11 1177 30 1178
  - 46 1179 62 1180
  - 78 1181 94 1182 110 1183
  - Recherches centralisées (Les). 7 1177
  - Recommençons................. 177 1188
  - Record d’exportation (Le) anglaise battu en pleine
  - guerre...................... 44 1179
  - Règlements (Décrets et)....
  - 12 1177 31 1178
  - Réquisitions (Les) automobiles ...................... 224 1190
  - Responsabilité de la puissance
  - publique................. 14
  - Responsabilité de l’Etat et
  - des Communes............. 96
  - Résurection (Une) inattendue 137 Retour (Le vrai) à la terre... 241
  - Revue de Presse .
  - 11 1177 29 1178
  - 45 1179 61 1180
  - 77 1181 93 1182
  - 109 1183 125 1184
  - 141 1185 157 1186
  - 173 1187 190 1188
  - 1177
  - 1182
  - 1185
  - 1192
  - 1193
  - Rôle (Sur un) désirable des
  - ingénieurs............... 97 1183
  - Rouler (Pour) sans essence. . 181 1188
  - Sécurité (L’automobile et la)
  - (Suite et fin)............ 4 1177
  - Signalisation. Un nouveau
  - plot de route le « Cataplot » 44 1179
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile ................
  - 32 1178 48 1179 80 1181 112 1183
  - Solution du problème posé à propos d’une panne difficile ........................ 172 1187
  - Soyons économes............. 105 1183
  - Sport automobile. Allemands et Italiens préparent la
  - saison 1940 ................ 24 1178
  - Sport automobile (Le) en
  - Amérique.................... 26 1178
  - Statistique (Eléments de).
  - 14 1177 45 1179
  - 64 1180 93 1182 109 1183
  - Température optimum (Il y a une) pour la marche des
  - voitures.................... 28 1178
  - Traîtrises (Les) de la route .. 34 1179
  - Travail........................ 16 1177
  - Utilisation des alliages d’aluminium dans l’industrie
  - automobile actuelle........ 217 1190
  - Utilisation (L’) du gaz d’éclairage sur les véhicules automobiles...................... 185 1188
  - Vélocipède (A la gloire du).. 298 1194
  - Verglas (Conduite sur le) ... 76 1181
  - Vie Automobile (La) aux
  - Armées...................... 65 1181
  - Vingt-quatre heures (Les) à
  - 260 de moyenne de Jenkins. 231 1191
  - Voiture accidentée ........... 192 1198
  - Vols (Les) dans les hôtels.... 144 1185
  - Vol d’automobile.............. 160 1186
- p.343 - vue 511/519
- - 344
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - A
  - Accidents aux piétons ......
  - Accidents et responsabilités . Accumulateurs (Entretien
  - des)......................
  - Acétylène (Histoire de 1’)... .
  - Actions et réactions........
  - 163 1187
  - Actions privées et officielles..
  - Adiesses à retenir..........
  - 15 1177 61 1180
  - Alcostarter (L’) électrique
  - Calox.....................
  - Alfa-Roméo (Le nouveau camion unifié)................
  - Alimentation (L’) des moteurs agricoles et industriels à l’alcool, au gaz pauvre et
  - à l’acétylène.............
  - Alimentation (Pour 1’) des véhicules à gaz comprimé. Allait-on vraiment vite il y a
  - trente ans ?..............
  - Allemagne (L’) et le Soja. . . Allemands et Italiens préparent la saison 1940 (Le
  - sport automobile).........
  - Alliages légers d’aluminium (Importance considérable
  - des)......................
  - A propos des freins, d’économiseurs et de marchepieds. Armement (Comité consultatif de 1’)................
  - Arroseuse (L’) balayeuse pour défense passive ............
  - Aspects paradoxaux du problème de la suspension (Quelques) ..............
  - Associations ( Croup cm ( mis).
  - 14 1177 32 1178
  - 48 1179 63 1180
  - 80 1181 96 1182
  - Assurances (Les)..........
  - Assurance (L’) des automobiles réquisitionnées.....
  - Assurances (Les) et le permis
  - de conduire.............
  - Autobus (Les) marchant au
  - gaz.....................
  - Automobile (L’) à la Foire de
  - Lyon....................
  - Automobile (L’) en France
  - d’Outre-Mcr.............
  - Automobile (L’) dans le.
  - monde...................
  - Automobile (L’) et la sécurité
  - (suite et fin)..........
  - Autres soucis.............
  - N°» de Pages, livraison.
  - 240 1191
  - 64 1180
  - 216 1190
  - 213 1190
  - 235 1191
  - 257 1193
  - 77 1181
  - 324 1194
  - 7 1177
  - 336 1194
  - 202 1189
  - 270 1193 141 1185
  - 24 1178
  - 322 1194
  - 136 1185
  - 16 1177 173 1187
  - 71 1181
  - 112 1183 80 1181
  - 94 1182
  - 112 1183
  - 223 1190
  - B
  - Nos de Pages, livraison.
  - Baron Petiet (Ce qui attend
  - le)............................. 130 1185
  - Bénéfices des entreprises (La
  - limitation des) ................. 16 1177
  - Berliet et l’appareillage gazo-
  - bois............................ 253 1192
  - Bernaudin (Le Télé-Contrôle). 102 1183
  - Bilan pétrolier des belligérants (Incidence de la guerre sur le)................ . 20 1178
  - Cahier des charges pour l’homologation des gazogènes . 218 1190
  - Calox (L’alcostarter électrique) .................... 324 1194
  - Camions électriques (Les)
  - Sovel ..................... 333 1194
  - Carburants (Le problème des)
  - dans l’avenir immédiat... 282 1194
  - Carburants de remplacement. 76 1181
  - Carburants nouveaux (A.).
  - Nouveaux carburateurs.. . 310 1194
  - Carburants (Les) secs et la
  - superlubrification......... 254 1192
  - Carburateurs (Nouveaux). A
  - carburants nouveaux...... 310 1194
  - Carburation (La) à alcool . . .
  - 243 1192 261 1193 284 1194
  - Carburation-mélangeur (Le)
  - Solcx pour gazogènes..... 184 1188
  - Carburation (La) sur les véhicule à gazogènes............. 201 1189
  - Cataplot (Signalisation. Un
  - nouveau plot de route, le). 44 1179
  - Ce qu’il faut dire............. 17 1178
  - C’est le problème du pétrole qui infligera la défaite à
  - l’Allemagne ................ 19 1178
  - Changements de vitesse automatiques (De quelques éléments des).................... 21 1178
  - Changements de vitesse
  - (Quelques réalisations de). 258 1193
  - Chauffage économique........ 50 1180
  - Chromage (Le) de l’intérieur
  - des cylindres .............. 72 1181
  - Circulation (La).............. 302 1194
  - N08 de Pages, livraison.
  - Circuler sur le-verglas (Dispositions à prendre pour) ... 76 1181
  - Coincement du démarreur et
  - fuite d’huile............... 29 1178
  - Combustibles (Les) liquides...
  - 219 1190 230. 1191
  - Comment choisir l’huile pour
  - son moteur................. 116 1184
  - Comment mettre un moteur en route quand la batterie
  - est à plat ................ 189 1188
  - Comment on pourrait y voir mieux (Pourquoi nous ne
  - voyons pas clair et) ........ 2 1177
  - Comment rouler sans essence. 317 1194
  - Comment utiliser le carburant
  - auto actuel................ 151 1186
  - Comparaison des divers carburants : consommation et
  - puissance du moteur...... 194 1189
  - Conduite (Conseils pour la) et
  - l’entretien des gazogènes. . 36 1179
  - Conduite sur le verglas.... 76 1181
  - Considérations pratiques
  - (Quelques) .................. 3 1177
  - Consommation (Les économiseurs d’ossence et les moyens de mesurer la).. . . 39 1179
  - Consommation d’essence de votre moteur (Pour réduire efficacement la) (Westad). 328 1194
  - Consommation pétrolière de l’Allemagne et des démocraties alliées............... 19 1178
  - Contre le dérapage........... 141 1185
  - Contrôle dans les services de transports automobiles (R.
  - B. M.)..................... 335 1194
  - Coordination (Toujours la)
  - des transports............. 238 1191
  - Coordination (Du nouveau
  - dans la) du rail et de la route 154 1186
  - Corrosion (La)................. 7
  - Crise douloureuse
  - D
  - Décalaminage au camphre
  - (Marche au pétrole et)..
  - Décrets et règlements.....
  - 12 1177
  - 1177 113 1184
  - 38 1179
  - 31 1178
  - 167 1187 Circulation et ravitaille ment. circulation 256 1192
  - 11 1177 30 1178 Dispositions à prendre pour
  - 157 1186 46 1179 62 1180 circuler sur le verglas 76 1181
  - 78 1181 94 1182
  - 125 1184 110 1183 126 1184 E
  - 142 1185 158 1186
  - 4 1177 174 1187 207 1189 Eau (L1) et l’essence dans
  - 209 1190 223 1190 238 1191 254 1192 l’huile .... 216 1190
- p.344 - vue 512/519
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - N08 de Nofl de
  - Pages. livraison. Pages. livraison
  - Ebriété (Dépister P) 31 1178 Gazogène (Le) aux Colonies . 161 1187
  - Economiseurs (A propos des). ,101 1183 Gazogène (Le) au secours de
  - Economiseurs (Les) d’essence la terre 255 1192
  - et les moyens de mesurer Gazogènes (Les) en Grande-
  - la consommation 122 1184
  - 39 1179 56 1180 Gazogènes (Les) et leurs
  - Economiseurs d’essence, sur- applications 307 1194
  - faces graphoïdes 146 1186 Gazogène (Un) logé dans la •
  - Egale répartition de l’essence malle arrière 191 1188
  - dans les cylindres (De l’im- Gazogène (Un) unique 7 1177
  - portance de F) 106 1183 Gazogène (Pour le) 65 1181
  - E. H. L. (Le réchauf leur) pour Glaenzer-Spicer et les trans-
  - la marche à l’alcool 338 1194 missions à cardan spéciales. 337 1194
  - Elégante solution d’un pro- Gohin-Poulenc (La nouvelle
  - blême difficile (L’). L’Occul- remorque) 312 1194
  - to-Marchal 49 1180 Groupements, Associations..
  - Eléments de statistiques . . . 14 1177 32 1178
  - 14 1177 45 1179 48 1179 63 1180
  - 64 1180 93 1182 80 1181 96 1182
  - 109 1183 125 1184 112 1183 128 1184
  - 141 1185 157 1186 173 1187 144 1185 160 1186
  - Energies animales (Quelques 176 1187 192 1188
  - mots"sur les) 305 1194 208 1189 224 1190
  - Entretien des gazogènes (Con- 240 1191 256 1192 272 1193
  - seils pour la conduite et F) 36 1179
  - Episode (LTn) de la recherche
  - des carburants de rempla- H-I-J
  - cernent 226 1191
  - Espagne (L’), marché auto- Huiles de graissage et les
  - mobile ante portas 74 1181 pneus (Les). Autre pro-
  - Essais arctiques de moteurs blême angoissant 292 1194
  - au banc 141 1185 Hysnène et séc.urité
  - Essais de freins hydrauliques. 16 1177 240 1191
  - Essais de freins hydrauliques. 239 1191 Idées (Les) de M. René Belin. 193 1189
  - Essais (A propos d’) de petites Il faut continuer les études . 93 1182
  - voitures rapides avec le gaz Il faut faire revivre les trans-
  - pauvre et le méthane 237 1191 ports routiers 8 1177
  - Essai d’une voiture Prima- Impressions d’Italie 145 1186
  - quatre munie du dispositif Industrie (L’) automobile
  - Farkas 288 1194 russe 152 1186
  - Essence (Comment rouler Informations diverses
  - sans) 317 1194 15 1177 47 1179
  - Etincelle chaude et étincelle 79 1181 144 1185 271 1193
  - longue 67 1181 Informations industrielles. ...
  - Exportations (Les) britan- 13 1177 47 1179
  - niques 141 1185 63 1180 79 1181
  - Exportons la technique fran- 95 1182 111 1183
  - çaise 53 1180 127 1184 143 1185
  - 159 1186 175 1187
  - 190 1188 206 1189
  - 222 1190 239 1191
  - F - G 255 1192 272 1193
  - Injection directe d’essence du
  - Farkas (Essai d’une voiture moteur allemand :
  - Primaquatrc munie du dis- Junkers Jumo 211 (Le
  - positif) 288 1194 87 1182
  - Fatigue des moteurs 162 1187 Inventions nouvelles et
  - Fiat (La Société) 111 1183 révolutionnaires (Quel-
  - Foire (A la) de Milan 141 1185 ques) 58 1180
  - Foire de Paris (Concours Jurisprudence (Les leçons de
  - d’inventions à la) 47 1179 conduite et la) 32 1178
  - Foire de Paris (La) 95 1182
  - Foire de Paris (Les machines
  - agricoles à la) 111 1183 K - ! - M
  - Ford (Les nouvelles pistes
  - d’essais des usines) 77 1181 Lafl'ly (La production) *27 1178
  - Forme (La) de la chambre de La Lilloise (Les équipements
  - combustion dans les mo- de) (Gazogène Sabatier-
  - teurs à carburateur et à gaz. 134 1185 Decauville) 309 1194
  - Fuite d’eau *. . . 196 1189 Leçons de conduite et la juris-
  - Fuite d’huile (Coincement du prudence (Les) 32 1178
  - démarreur et) 29 1178 Mai chai. L’élégante solution
  - Gaz (Les) comprimés en Aile- d’un problème difficile.
  - 50 1180 49 1180
  - Gaz (Les) d'échappement. . . 93 1182 Marchai (L’Ôcculto-Code)... . 68 1181
  - Gazogènes (A propos des) .. . 101 1183 Marche au pétrole et décala-
  - Gazogènes (Les principaux minage au camphre 38 1179
  - types de) adaptés à l’auto- Marche des voitures (Il y a
  - mobile une température optimum
  - 187 1188 198 1189 pour la) . 28 1178
  - 232 1191 265 1193 Mélange de carburants 18 1178
  - Gazogène à surpresseur (Le) Méthode moderne de dégrais-
  - S. U. C. A 312 1194 sage des pièces métalliques. 207 1189
  - 1.000 milles d’Italie (Les). ... Mildé-Kriéger (La voiture
  - électrique).............
  - Moteurs et tourisme à l’Exposition de la France d’Outre-
  - Mer.....................
  - Moyens de mesurer la consommation (Les économiseurs d’essence et les)....
  - N - O - P - Q
  - Nadella va étendre son champ d’applications (Dans tout ce qui roulera prochainement. le roulement à aiguilles) .................
  - Nécrologie :
  - Thieulin (Maurice), directeur commercial de la
  - Société Zénith........
  - Clegg (Owen)............
  - Edge (S. F.) ...........
  - Bergougnan (M.).........
  - Lange (Géo) ..........
  - Lloyd (Lindsay).........
  - René Faroux, mort au
  - Champ d’honneur.......
  - Jean Lhomer.............
  - Nos Echos,
  - 12-13 1177 30-31 1178
  - 46-47 1179 62-63 1180
  - 78-79 1181 94-95 1182
  - 110-111 1183 126 1184
  - 142 1185 158 1186
  - 174-175 1187 190 1188
  - 207 1189 223 1190
  - 238 1191
  - Nouveautés techniques.
  - 61 1180 77 Ü8Î
  - Nouvelles de l’Etranger
  - 157 1186 173 il 87
  - 190 1188 207 1189
  - 223 1190 238 1191
  - 254 1192
  - Nouvelles directives pour la motorisation de l’armée des
  - Etats-Unis................
  - Nouvelles d’Allemagne et
  - d’ailleurs................
  - Nouvelles financières........
  - On offre... on propose.......
  - Ordonnances et décrets.......
  - 192 1188 208 1189
  - 224 1190 256 1192
  - Panne d’allumage et panne
  - de carburation............
  - Panne (Une) difficle à trouver 91 1182 114 1184
  - Panne (Une autre) difficile..
  - Passages (Les) à niveau......
  - Patrons et préposés..........
  - Pensons à l’exportation......
  - Pétrole (Le) en Albanie......
  - Pétrole (Le) qui gagnera la
  - guerre....................
  - Peut-on transformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène ? .....................
  - Pierre Faure (L’intérêt de la
  - voiture électrique).......
  - Piétons (Les)................
  - Plus de pétrole dans quinze
  - ans.......................
  - Pneu (Le) aux Armées.........
  - Pneus neufs ? (Où mettre les). Pneus (Des) pour tout ce qui
  - roule .... ...............
  - Poids lourds à carburants nationaux en Allemagne (Les).
  - Pages.
  - 12
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- - 346
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N0B de N'1* Je N»« de
  - Pages. livraison. Pages. livraison. Pages. livraison.
  - Pont do Sainl-Cloud (Iiuui- Responsabilité de la puis- Til (Le graisseur) 86 1182
  - guration du) 109 1183 sancc publique. 14 1177 Traîtrises de la route (Les) .. 34 1179
  - Postes (Les) de vente d’alcool Responsabilité de l’Etat et Transports routiers (Il faut
  - à Paris et en banlieue. . . . 256 1192 des Communes 96 1182 faire revivre les) 8 1177
  - Pourquoi nous ne voyons pas Restrictions sur l’essence ... . 33 1179 Transports routiers <A propos
  - clair et comment on pour- 1 (ésurrection (Une) inatten- du régime des) Tl 1177
  - rait y voir mieux 2 1177 due 137 1185 45 1179
  - Pressons-nous Messieurs 225 1191 Retour (Le vrai) à la terre. . . 241 1192 Travail 16 1177
  - Problème de la suspension Revue de Presse Trolleybus (Les) en Aile-
  - (Quelques aspects para- 11 1177 29 1178 magne 125 1184
  - doxaux du) 71 1181 45 1179 61 1180 Trollevbus (Le) en progrès-
  - Problème (Le grand) de 77 1181 93 1182 sion 76 1181
  - l’heure 273 1194 109 1183 125 1184 Utilisation des alliages d’alu-
  - Production des principaux 141 1185 157 1186 minium dans l’industrie au-
  - producteurs en 1938 19 1178 173 1187 191 1188 271 1193 mobile actuelle 217 1190
  - Production (La) en gratifie Rôle (Le) du spécialiste 48 1179 Utilisation (Pour T) des gazo-
  - série 222 1190 Rôle (Sur un) désirable des gènes 60 1180
  - Production (La) massive de ingénieurs 97 1183 Utilisation (L:) du gaz d’éclai-
  - véhicules de guerre 25 1178 Rouler (Pour) sans essence .. 181 1188 rage sur les véhicules auto-
  - Projection de caillou par une Salon do New-York (Les ten- mobiles 185 1188
  - automobile dans la devan- dances de la construction
  - ture d’un magasin 208 1189 pour 1940 telles qu’elles se
  - Propane-Butane (Treibgas) sont révélées au) 98 1183
  - (Etat actuel de la tcch- Sécurité (L’automobile et la) V-W-X-Y-Z
  - nique allemande du gaz (suite et fin) 4 1177
  - combiné) 103 1183 Sécurité (Pouv la) 61 1180 Véhicules de guerre (La pro-
  - Propulsion (La) dans l’auto- Segments Amédée Bollée (La duction massive de) 25 1178
  - mobilisme allemand en fabrication des) 328 1194 Véhicules électriques (Les) à
  - 1938 21 1178 Seignol (Ateliers) 79 1181 accumulateurs pour circu-
  - Question (Une) intéressante Seignol et les appareils de lation sur la voie publique. 329 1194
  - à propos des gazogènes : contrôle Argus 338 1194 Vélocipède (A la gloire du).. 298 1194
  - puissance et vitesse 215 1190 S. I. A. M. (Les réalisations Verglas (Conduite sur le) ... 76 1181
  - Question (La) des pare-chocs : de la) 308 1194 Vie Automobile (La) aux
  - elle mérite d’être mise au Signalisation. Ün nouveau Armées 65 1181
  - point 171 1187 plot de route, le « Cataplot » 44 1179 Vingt-Quatre heures (Les) à
  - Silentbloc (Le) 327 1194 260 de moyenne de Jenkins 231 1191
  - Société des Ingénieurs de Voiture acçidentée 192 1188
  - R - S l’Automobile Voiture à vapeur (Revcrra-t-
  - 32 1178 48 1179 on la) 294 1194
  - Rallumage à l’arrêt 101 1183 80 1181 112 1183 Voiture au repos (La)
  - Ravitaillement (Circulation Solution du problème posé à 75 1181 92 1182 124 1184
  - et) . 11 1177 30 1178 propos d’une panne diffi- Voiture (La) électrique rai-
  - 46 1179 62 1180 cile 172 1187 sonnable 290 1194
  - 78 1181 94 1182 110 1183 Sovel (Les camions élec- Voiture d’occasion (La)
  - R. B. M. (Contrôle dans les triques) 333 1194 15 1177 32* 1178
  - services de transport auto- Soyons économes 105 1183 48 1179 64 1180
  - mobiles 335 1194 Sport automobile (Le). Aile- 80 1181 96 1182
  - Réchauffeur (Le) E. H. L. mands et Italiens préparent 112 1183 128 1184
  - pour la marche à l’alcool. 338 1194 la saison 1940 . . . 24 1178 Voiture électrique (La) Mildé-
  - Recherches centralisées (Les). 7 1177 Sport automobile en Amé- Kriéger 334 1194
  - 177 1188 rique (Le) 26 1178 Voiture électrique (L’intérêt,
  - Record d’exportation (Le) Sport automobile ILe) 45 1179 de la) Pierre Faure 332 1194
  - anglaise battu en pleine Stareool (L’appareil) et la Voiture électrique (Une) qui
  - guerre 44 1179 marche à l’alcool 326 1194 marcherait à l’essence .... 210 1190
  - Réflexions (Quelques) rétros- Statistiques ( Eléments de). . . Voitutc (Une) marchant à
  - pectives sur les véhicules - 14 1177 45 1179 l’acétylène 247 1192
  - électriques 130 1185 64 1180 93 1182 109 1183 Voiture (Ce qu’était la) fran-
  - Règlements (Décrets et).... Suspension (Maurice Hou- çaisc en 1939 .. 250 1192 267 1193
  - 12 1177 31 1178 daillc et la) 9 1177 Voiture (La) légère électrique
  - Remorque (La nouvelle) Suspension (Quelques aspects (Que peut-on espérer de).. 203 1189
  - Gohin-Poulenc 312 1194 paradoxaux du problème Voitures françaises et voi-
  - Remplacement (Le) del’éner- de la) 71 1181 turcs américaines 82 1182
  - gie essence par l’énergie Vol d’automobile 160 1186
  - électrique 321 1194 T - U Vols (Les) dans les hôtels. . . . 144 1185
  - Repusseau (Les fabrications). 10 1177 Westad (Pour réduire effica-
  - Réquisitions (Les) d’auto- Température optimum pour cernent la consommation
  - mobiles 224 1190 la marche des voitures. . . . 28 1178 de votre moteur 328 1194
  - «
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 347
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N»» de Pages, livraison.
  - Auditor. — Nos échos.............................................
  - 12-13 1177 30-31 1178
  - 46-47 1179 62-63 1180
  - 78-79 1181 94-95 1182
  - 110-111 1183 127-128 1184
  - 143-144 1185 158-
  - Cazaivis (Lucien). — Carburation (La) à alcool. . ..
  - 243 1192 261 1193 284 1194
  - Ciiap (P.). - Comment on pourrait y voir mieux
  - (Pourquoi nous ne voyons pas
  - clairet)..................... 2 1177
  - — Considérations pratiques (Quelques) ... 3 1177
  - C .îauviehre (Marc). — Rouler (Pour) sans essence. 181 1188
  - Da rte y re (Roger). — Allait-on vraiment vite il y
  - a trente ans ? ......................... 270 1193
  - — A propos d’essais de petites voitures rapides avec le gaz pauvre et le
  - méthane........................ 237 1191
  - — Berliet et l’appareillage gazo-bois .... 253 1192
  - Energies animales (Quelques mots sur
  - les)........................... 305 1194
  - Voiture à vapeur (Reverra-t-on la)... 294 1194
  - Voiture (Ce qu’était la) française 1939.
  - 250 1192 267 1193
  - Faroux (Charles). —-Actions privées et officielles. 257 1193
  - Autres soucis................................ 209 1190
  - — Baron Petiot- (Ce qui attend le) ............. 130 1185
  - — Ce qu’il faut dire.................... 17 1178
  - Crise douloureuse........................... 113 1184
  - Elégante solution d’un problème difficile
  - (L’Occulto Marchai) ........................ 49 1180
  - Episode (Un) de la recherche des carburants de remplacement...................... 226 1191
  - — Cazogènc (Pour le)................................ 65 1181
  - — Gazogène (Le) aux colonies................... 161, 1187
  - — Grand problème (Le) de l’heure....... 273 1194
  - — Idées (Les) de M. René Relin......... 193 1189
  - Impressions d’Italie......................... 145 1186
  - — Marchai (L’élégante solution d’un problème difficile. L’Occulto) ..................... 49 1180
  - Pensons à l’exportation....................... 81 1182
  - Pétrole (Le) qui gagnera la guerre ............ 1 1177
  - Pressons-nous Messieurs...................... 225 1191
  - Recommençons................................. 177 1188
  - — Restrictions sur l’essence..................... 33 1179
  - — Retour (Le vrai) à la terre .................. 241 1192
  - — Rôle (Sur un) désirable des ingénieurs ... 97 1183
  - Jonasz (L.). — Alfa-Roméo (Le nouveau camion
  - unifié)....................................... 7 1177
  - — Automobile (L’) à la Foire de Lyon............ 167 1187
  - Carburants nationaux en Allemagne (Les
  - poids lourds à).............................. 43 1179
  - Combustibles gazeux (Les) ;..................... 7 1177
  - Corrosion (La).................................. 7 1177
  - —• Espagne, marché automobile ante portas .. 74 1181
  - Fin d’année de guerre.......................... 95 1182
  - Forme (La) de la chambre de combustion
  - dans les moteurs à carburateur et à gaz. . 134 1185
  - Gazogènes (Les) en Grande-1Ire tagne...... 122 1184
  - — Gazogène (Un) unique............................ 7 1177
  - — 11 faut continuer les études .................. 93 1182
  - — Industrie (L’) automobile russe............... 152 1186
  - N°* de Pages, livraison.
  - Jonasz (L.). — Moteurs et tourisme à l’Exposition
  - de la France d’Outre-Mer .................. 147 1186
  - — Nouvelles d’Allemagne et d’ailleurs..... 7 1177
  - — Poids lourds à carburants nationaux en
  - Allemagne (Les) ............................ 43 1179
  - — Production massive de véhicules de guerre
  - (La) .................................... 25 1178
  - Propanc-butanc-treibgas (Etat actuel de la
  - technique allemande du gaz combiné)... . 103 1183
  - — Itcchcrchcs centralisées (Les).......... 7 1177
  - — Record d’exportation anglaise (Le) battu
  - en pleine guerre....................... 44 1179
  - — Utilisation (Pour F) des gazogènes...... 60 1180
  - — Véhicules de guerre (La production massive
  - de) .......'............................ 25 1178
  - Le Lecteur. — Abus (Mesures sévères contre F)
  - de l’automobile en Allemagne... 45 1179
  - — Acier spécial à basse teneur........... 45 1179
  - Alliage d’aluminium anti-friction. 11 1177
  - — Autobus (Les) de Zurich................ 45 1179
  - — Automobiles (Usine d’) en Argentine. 29 1178
  - Ce que la conductrice australienne demande au constructeur d’une
  - voiture............................. 45 1179
  - Circulation (La) de l’avenir........... 29 1178
  - Contre le verglas...................... 61 1180
  - Contrôle des carrosseries.............. 93 1182
  - — Couleurs (Les) des carrosseries du
  - poids lourd américain............... 29 1178
  - — Coussinets en résine synthétique.. 11 1177
  - — Dynamos légères........................ 93 1182
  - Echelle aérienne (Une nouvelle)... 11 1177
  - — C Indes aéro nautiques (Le centre d’)
  - de Guiaonia, Italie................. 11 1177
  - — Frais d’exploitation de deux autobus à essence et. huile lourde.... 29 1178
  - — Gaz d’échappement (Les)................ 93 1182
  - — Lumière polarisée (La)................. 29 1178
  - — Mesures sévères contre l’abus de
  - l’automobile en Allemagne....... 45 1179
  - — Moteurs à hydrogène.................... 45 1179
  - — Pénurie d’aluminium en Allemagne. 61 1180
  - Revue de Presse..................
  - 11 1177 29 1178 45 1179
  - 61 1180 77 1181 93 1182 125 1184
  - Route (La) panaméricaine à travers
  - le nouveau continent .............. 45 1179
  - Sécurité (Pour la) .................. 61 1180
  - Liiomer (Jean). — Accidents aux piétons........ 240 1191
  - —• Assurances (Les) .......................... 80 1181
  - — Assurances (Les) et le permis de conduire. 112 1183
  - Jurisprudence (Les leçons de conduite et
  - la) ..................................... 32 1178
  - — Leçons (Les) de conduite et la jurispru-
  - dence............................... 82 1178
  - •—• Passages (Les) à niveau............... 128 1184
  - —• Patrons et préposés.................... 48 1179
  - —• Piétons (Les)............................ 176 1187
  - — Projection de caillou par une automobile
  - dans la devanture d’un magasin.......• 208 1189
  - —• Réquisitions (Les) d’automobiles...... 224 1190
  - — Responsabilité de la puissance publique. . 14 1177
  - .—. Responsabilité de l’Etat et des communes. 96 1182
  - — Voiture accidentée ....................... 192 1188
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- - 348
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°B de Pages, livraison.
  - Lhomer (Jean). — Vols (Les) dans les hôtels .... 144 1185
  - — Vol d’automobile...................................... 160 1186
  - Maillard (Pierre). — Voiture (La) au repos.
  - 75 1181 92 1182 124 1184
  - Massjp (Edmond). —Acétylène (Histoire de 1’).. 213
  - — Bernaudin (Le Télé-Contrôle) ............. 102
  - — Conduite (Conseils pour la) et l’entretien
  - des gazogènes............................ 36
  - Coordination (Du nouveau dans la) du
  - rail et de la route).................... 154
  - — Entretien des gazogènes (Conseils pour la
  - conduite et 1’) ......................... 36
  - — Exportons la technique française........... 53
  - Gazogènes adaptés à l’automobile (Les
  - principaux types de)..................
  - 187 1188 198 1189 232 1191 265
  - Gazogènes (Conseils pour la conduit e et
  - l’entretien des) .......................... 36
  - — Gazogènes (Les) et leurs applications....... 307
  - — Huiles (Les) de graissage et les pneus. Autre
  - problème angoissant....................... 292
  - — Injection directe d’essence du moteur
  - allemand Junkers Jumo 211 (Le système d’)............................... 87
  - — Marchai (’Occulto-Code)....................... 68
  - — Plus de pétrole dans quinze ans ............. . 197
  - — Pneu (Le) aux Armées .................. 117
  - — Résurrection (Une) inattendue,............... 137
  - — Rôle du spécialiste (Le) ..................... 48
  - — Til (Le graisseur) ........................... 86
  - — Vélocipède (A la gloire du) ...... 298
  - — Voiture d’occasion (La).. 15 1177
  - 32 1178 48 1179 65 1180
  - 80 1181 96 1182 112 1183 128
  - — Voiture (Une) marchant à l’acétylène.... 247
  - Moiir (G.). — Nouvelles directives pour la motorisation de l’armée des Etats-Unis .................. 153
  - 1190
  - 1183
  - 1179
  - 1186
  - 1179
  - 1180
  - 1193
  - 1179
  - 1194
  - 1194
  - 1182
  - 1181
  - 1189
  - 1184
  - 1185 1179 1182 1194
  - 1184
  - 1192
  - 1186
  - Petit (Henri). — Actions et réactions. 163 1187
  - — Aspects paradoxaux (Quelques) du problème
  - de la suspension ......................
  - — Automobile (L’) et la sécurité (suite et fin).
  - — Carburants (Le problème des) dans l’avenir
  - immédiat..............................
  - — Changements de vitesse automatiques (De
  - quelques éléments des).................
  - — Changements de vitesse (Quelques réalisa-
  - tions de).............................
  - — Chromage (Le) de l’intérieur des cylindres.
  - — Circulation (La)........................
  - — Combustibles (Les) liquides... 219 1190
  - — Comment utiliser le carburant auto actuel. .
  - — Comparaison des divers carburants : con-
  - sommation et puissance du moteur ....
  - — Consommation (Les économiseurs d’essence
  - et les moyens do mesurer la). 39 1179
  - — Economiseurs d’essence (Les) et les moyens
  - de mesurer la consommation. 39 1179
  - — Essai d’une voiture Primaquatre munie du
  - dispositif Farkas.....................
  - Egale répartition (De l’importance de 1’)
  - de l’essence dans les cylindres) ......
  - Etincelle chaude et étincelle longue.....
  - Il faut faire revivre les transports routiers.
  - - Inventions nouvelles (Quelques) et révo-tionnaires ..............................
  - 235 1191
  - 71 1181
  - 4 1177
  - 282 1194
  - 21 1178
  - 258 1193
  - 72 1181
  - 302 1194
  - 230 1191
  - 151 1186
  - 194 1189
  - 56 1180
  - 56 1180
  - 288 1194
  - 106 1183
  - 67 1181
  - 8 1177
  - 58 1180
  - N°* de Pages, livraison.
  - Petit (Henri). — Marche des voitures (Il y a une
  - température optimum pour la)................ 28 1178
  - Moyens de mesurer la consommation (Les -
  - économiseurs d’essence et les) 29 1179 56 1180
  - .Panne d’allumage et panne de carburation. 138 1185
  - Panne (Une autre) difficile................... 140 1185
  - Panne difficile à trouver (Une)
  - 91 1182 114 1184 172 1187
  - Peul-on transformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène ? 51 1180
  - Primaquatre (Essai d’une voiture) munie du
  - dispositif Farkas....................... 288 1194
  - — Problème de la suspension (Quelques aspects
  - paradoxaux du) ............................... 71 1181
  - Question (La) des pare-chocs ; elle mérite
  - d’être mise au point ................... 181 1187
  - — Question (Une) intéressante à propos des
  - gazogènes : Puissance et vitesse........ 215 1190
  - Réflexions (Quelques) rétrospectives sur les véhicules électriques................... 130 1185
  - — Salon de New-York (Les tendances de la
  - construction pour 1940 telles qu’elles se
  - sont révélées au) ............................ 98 1183
  - — Sécurité (L’Automobile et la) (Suite et fin). 4 1177
  - — Solution du problème posé à propos d’une
  - panne difficile ............................. 172 1187
  - — Suspension (Quelques aspects paradoxaux
  - du problème de la) ........................... 71 1181
  - — Température optimum (Il y a une) pour la
  - marche des voitures) ......................... 28 1178
  - — Traîtrises (Les) de la route................... 34 1179
  - — Transports routiers (Il faut faire revivie les). 8 1177
  - — Utilisation (L’) du gaz d’éclairage sur les
  - véhicules automobiles ....................... 185 1188
  - — Voitures américaines et voitures françaises. 82 1182
  - — Voiture électrique (Une) qui marcherait à
  - l’essence.................................... 210 1190
  - — Voiture (La) électrique raisonnable........... 290 1194
  - — Voitures françaises (Voitures américaines
  - et) .......................................... 82 1182
  - Sarmas (Georges). — Bilan pétrolier des belligérants (Incidence de la guerre sur le). . . 20 1178
  - — C’est le problème du pétrole qui infligera
  - la défaite à l’allemagnc.................... 19 1178
  - — Consommation pétrolière de l’Allemagne
  - et les démocraties alliées.................. 19 1178
  - Prix de vente de l’essence en dollars par hectolitre au cours du premier trimestre
  - 1939.......................... ....... 20 1178
  - Production des principaux producteurs
  - en 1938 .................................... 19 1178
  - — Propulsion (La) dans l’automobilisme
  - allemand en 1938 ........................... 21 1178
  - The Man Wiio Knows. — Accumulateurs
  - (Entretien des) ......................... 216 1190
  - — Comment choisir l’huile pour son moteur. 116 1184
  - — Comment mettre un moteur en rolite
  - quand la batterie est à plat........... 189 1188
  - — Décalaminage au camphre (Marche au
  - pétrole et) ............................... 38 1179
  - Eau (L’) et l’essence dans l’huile.... 216 1190
  - — Economiseurs d’essence ; surfaces gra-
  - phoïdes .................................. 146 1186
  - — Fatigue des moteurs...................... 162 1187
  - — Marche au pétrole et décalaminage au
  - camphre.................................... 38 1179
  - — Mélange de carburants ........................... 18 1178
  - Pneus neufs ? (Où mettre les) ........... 18 1178
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 349
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant Tannée 1940 (Nos 1177 à 1194 inclus)
  - Sommaire du n° 1177.
  - Le pétrole qui gagnera la guerre, par Ch. Faroux.
  - Pourquoi nous ne voyons pas clair et comment on pourrait y voir mieux, par P Chap.
  - L’automobile et la sécurité (suite et fin), par Henri Petit.
  - Mort de M. Thieulin, directeur général de la Société du Carburateur Zénith.
  - Nouvelles d’Allemagne, par L. Jonasz.
  - Il faut faire revivre les transports routiers, par Henri Petit.
  - Maurice Houdaille et la suspension. — Les fabrications Repus-seau. — Circulation et ravitaillement. — Revue de presse. — Décrets et réglements. — Nos Echos. — Des exportations interdites. — Le 1.000 milles d’Italie. — Informations industrielles. — Le forgeage des alliages légers. — La Foire de Bruxelles. — Groupements. — Associations.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Eléments de statistique. — La voiture d’occasion. — Nouvelles financières. — Une voiture sans ressorts. — Informations diverses. — Travail. -— La limitation des bénéfices des entreprises. — Comité consultatif de l’armement. — Hygiène.
  - Cours d’automobile : avertissement. Généralités.
  - Sommaire du n° 1178.
  - Ce qu’il faut dire, par Ch. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? — C’est le problème du pétrole qui infligera la défaite à l’Allemagne par G. Sartnas.
  - De quelques éléments de changements de vitesse automatiques, par H. Petit.
  - La production massive de véhicules de guerre, par L. J.
  - Le sport automobile en Amérique. — La production Laffly. —
  - Il y a une température optimum pour la marche dos voitures, par II. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Revue de Presse. — A l’étranger, —- Le Code de la route est modifié. — Echos. — Informations industrielles.
  - La voiture d’occasion, par F. Massip.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. Généralités (suite).
  - Sommaire du n° 1179.
  - Restrictions sur l’essence, par C. Faroux.
  - Les traîtrises de la route, par Henri Petit.
  - Conseils pour la conduite et l’entretien des gazogènes, par Edmond Massip.
  - Les économiseurs d’essence et les moyens de mesurer la consommation, par Henri Petit.
  - Les poids lourds à carburants nationaux en Allemagne, par L. Jonasz.
  - Un nouveau plot de route, le cataplot. Le record d exportation automobile anglaise battu en. pleine guerre, par L. J.
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Eléments de statistique. — Circulation et ravitaillement. — Nos Echos. — Informations industrielles.
  - La voiture d’occasion, par Edmond Massip.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — La voiture à l’arrêt. Le refroidissement.
  - Sommaire dü n° 1180.
  - L’élégante solution d’un problème difficile, l’occulto Marchai, par C. Faroux.
  - Peut-on transformer un véhicule à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène, par Henri Petit.
  - Exportons la technique française, par Edmond Massip.
  - Les économiseurs d’essence par Henri Petit.
  - De quelques inventions révolutionnaires, par Henri Petit.
  - Pour l’utilisation des gazogènes, par L. J.
  - Les gaz comprimés. —• Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Nouveautés et accessoires américains. — Essais sur la résistance de l’air. — Circulation. —• Ravitaillement.
  - — Nos échos. —- Groupements. — Associations. -- Informations industrielles. — Eléments de statistique.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - La voiture d’occasion, par Edmond Massip.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. Le refroidissement. — Le graissage.
  - Sommaire du n° 1181.
  - La Vie automobile aux armées.
  - Pour le gazogène, par C. Faroux.
  - Etincelle chaude et étincelle longue, par H. Petit.
  - L’OccuIto Marchai, par E. Massip.
  - Quelques aspects paradoxaux du problème de la suspension, par H. Petit.
  - Le chromage de l’intérieur des cylindres, par H. Petit.
  - L’Espagne, marché automobile ante portas, par L. Jonasz.
  - La voiture au repos, par P. Maillard.
  - Conduite sur le verglas, par J. T.
  - Le méthane en Italie. —- Les trolleybus en progression. — Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Nouveautés techniques. — Les nouvelles pistes d’essais des usines Ford.
  - — Circulation et ravitaillement. — Nos échos. Informations industrielles. — La voiture d’occasiçn, par E. Massip.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Groupements et associations.
  - Cours d’automobiles (suite) : L’entretien des voitures. - Le graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1182,
  - Pensons à l’exportation, par C. Faroux. . .
  - Voitures américaines et voitures françaises, par Henri Petit.
  - Le système d’injection directe d’essence du moteur allemand Junkers Jumo 211, par Edmond Massip.
  - Une panne difficile à trouver, par Henri Petit.
  - La voiture au repos, par Pierre Maillard.
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Eléments de statistiques. — Il faut continuer les etudes, par L. J.
  - Toujours les carburants nationaux. — Agglomération ou pas agglomération ? — L’assurance des autos réquisitionnées. Coordination du rail et de la route. — Nos échos. — tm d’année de guerre. — Les inventions et la défense nationale. — La Foire de Paris.
  - La voiture d’occasion, par Edmond Massip.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité de l’état et des communes, par J. Lhomer.
  - Groupements et Associations.
  - Cours ^d’automobile (suite) : L'entretien des voitures. — Le graissage (suite).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 350 ,
  - Sommaire du n° 1183.
  - Sur un rôle désirable, des ingénieurs, par C. Faroux.
  - Les tendances de la construction pour 1940, telles qu’elles se sont révélées au Salon de New-York, par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos des économiseurs ; Rallumage à l’arrêt ; A propos des gazogènes.
  - Le Télé-contrôle Bernaudin, par E. M.
  - Etat actuel de la technique allemande du gaz combiné propane-butane, par L. Jonasz.
  - Soyons économes.
  - De l’importance de l’égale répartition de l’essence dans les cylindres, par Henri Petit.
  - Nouvelles de l’étranger. •— Revue de Presse. — Eléments de statistiques. — L’inauguration du Pont de Saint-Cloud. — Circulation et ravitaillement. — Nos échos. — Informations industrielles.
  - La voiture d’occasion, par Edmond Massip.
  - Causerie judiciaire : Les assurances et le permis de conduire, par Jean Lhorner.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L'entretien des voitures. Le graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1184.
  - Crise douloureuse, par Ch. Faroux.
  - Une panne difficile à trouver, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Comment choisir l’huile, de son moteur. —• Le pneu aux armées. — Les gazogènes en Grande-Bretagne, par L. Jonase.
  - La voiture au repos, par P. Maillard.
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de presse. — Eléments de statistique. — L’automobile dans le monde. — Circulation et ravitaillement. — Nos échos. —• Informations industrielles.
  - La voiture d’occasion, par Edmond Massip.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhorner.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. Le graissage (suite). — L’essence.
  - Sommaire du n° 1185.
  - Ce qui attend le baron Petiet, par C. Faroux.
  - Quelques réflexions rétrospectives sur les véhicules >électriques, par H. Petit.
  - La forme de la chambre de combustion dans les moteurs à carburateur et à gaz, par L. Jonasz.
  - Ce qu’on écrit : A propos des freins, d’économiseurs et de marchepieds.
  - Une résurrection inattendue, par E. Massip.
  - Panne d’allumage et panne de carburation, par H. Petit.
  - Une aiitre panne difficile, par H. Petit.
  - A propos de l’autre panne. — Nouvelles de l’étranger. —• Revue de presse. — Essais arctiques de moteurs au banc. — Eléments de statistique. -— Circulation. — Ravitaillement. — Nos Echos. — Informations industrielles. — Informations diverses. Causerie judiciaire : Les vols dans les hôtels, par .7. Lhorner. Groupements. — Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — L’essence (suite). — L’électricité.
  - Sommaire du n° 1186.
  - Impressions d’Italie, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?, par The Man Who Knows.
  - Moteurs et Tourisme à l’Exposition de la France d’outre-mer, par L. Jonasz.
  - Comment utiliser le carburant auto actuel, par II. Petit.
  - L’industrie automobile russe, par L. J.
  - Nouvelles directives pour la motorisation dé l’armée dcsEtats-Unis, par G. M.
  - Du nouveau dans la coordination du rail et de la route, par E. M.
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — Eléments de statistique. — L’automobile et la France d’outre-mer. — Circulation et ravitaillement. — Nos échos. —— Informations industrielles. — Nouveautés techniques.
  - Causerie judiciaire : Le vol d’auto, par J. Lhorner.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — L’électricité (suite).
  - Sommaire du n° 1187.
  - Le gazogène aux Colonies, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire : Fatigue des moteurs.
  - Actions et réactions, par Henri Petit.
  - L’automobile à la Foire de Paris, par L. Jonasz.
  - La question des pare-chocs ; elle mérite d’être mise au point, par Henri Petit.
  - Solution du problème posé à propos d’une panne difficile, par Ilenri Petit.
  - Nouvelles de l’étranger. — Revue de Presse. — L’arroseuse balayeuse pour défense passive. —• Eléments de statistiques. — Circulation ravitaillement. — Nos échos. — Informations industrielles. — Groupements, Associations : L’A. I. A. C. R. et la F. N. C. A. F.
  - Causerie judiciaire : Les piétons, par J. Lhorner.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. —-L’électricité (suite).
  - Sommaire du n° 1188.
  - A nos lecteurs.
  - Recommençons, par Ch. Faroux.
  - René Faroux, mort au champ d’honneur.
  - Pour rouler sans essence, par Marc Chauvierre.
  - Le carburateur mélangeur Solex pour gazogènes.
  - L’utilisation du gaz d’éclairage sur les véhicules automobiles, par Henri Petit.
  - Principaux types de gazogènes, par Edmond Massip.
  - Pourriez-vous me dire : comment mettre un moteur en route quand la batterie est à plat.
  - Nouvelles de l’étranger. -— Nos échos. — Informations industrielles. — Revue de la presse technique française et étrangère. — Un gazogène logé dans la malle arrière. — Ordonnances et décrets.
  - Causerie judiciaire : Voiture accidentée, par J. Lhorner.
  - Groupements et Associations.
  - Cours d’automobile (suite). : L’entretien des voitures. — L’électricité (suite).
  - Sommaire du n° 1189.
  - Les idées de M. René Belin, par Charles Faroux.
  - Comparaison des divers carburants : consommation et puissance du moteur par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit : Fuite d’eau.
  - Plus de pétrole dans quinze ans, par Edmond Massip.
  - Un problème d’actualité : La carburation sur les véhicules à gazogènes. — Pour l’alimentation des véhicules à gaz comprimé.
  - Que peut-on espérer de la voiture légère électrique, par Henri Petit.
  - Informations industrielles. — Circulation, ravitaillement. — Nos échos. — Méthode moderne de dégraissage des pièces métalliques. — Nouvelles de l’étranger. — Ordonnances, décrets.
  - Causerie judiciaire : Projection de caillou par une automobile dans la devanture d’un magasin, par J. Lhorner.
  - Groupements, Associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — L’Electricité (suite).
  - Sommaire du n° 1190.
  - Autres soucis, par Charles Faroux.
  - Une voiture électrique qui marcherait à l’essence, par Henri Petit.
  - Histoire de l’acétylène, par E. M.
  - Une question intéressante à propos des gazogènes.
  - Puissance et vitesse par Henri Petit.
  - Utilisation des alliages d’aluminium dans l’industrie automobile actuelle. — Cahier des charges’ pour l’homologation des gazogènes.
  - Les combustibles liquides, par Henri Petit.
  - Informations industrielles. — Nouvelles de l’étranger. — Nos échos. :— Les autobus marchant au gaz. — Gireulation et ravitaillement. — Ordonnance, décrets.
  - Causerie judiciaire : Les réquisitions d’automobiles, par J. Lhorner.
  - Groupements, associations.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — L’électricité (suite et fin). —- Le moteur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 351
  - Sommaire du n° 1191.
  - Pressons-nous, Messieurs !, par Ch. Faroux.
  - Un épisode de la recherche des carburants de remplacement, par Ch. Faroux.
  - Les combustibles liquides, par Henri Petit.
  - Les principaux types de gazogènes (suite), par Edmond Massip.
  - Actions et réactions, par Henri Petit.
  - A propos d’essais de petites voitures rapides avec le gaz pauvre et le méthane, par R. Darteyre.
  - Nouvelles de l’étranger. — Nos échos. — Circulation, ravitaillement. -— Toujours la coordination. —• Informations indus-I riellcs. — Essais de freins hydrauliques. — Pièces à fournir pour l’homologation définitive des gazogènes.
  - Causerie judiciaire : Accidents aux piétons, par Jean Lhomer.
  - Groupements-Associations : Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Cours d’automobile (suite) : L’entretien des voitures. — Le moteur (suite).
  - Sommaire du N° 1192.
  - Le vrai retour à la terre, par Ch. Faroux.
  - Jean Lhomer n’est plus.
  - La carburation à alcool, par L. Cazalis.
  - Une voiture marchant à l’acétylène, par Edmond Massip.
  - En attendant la Renaissance : Ce qu’était la voiture française en 19*19, par Roger Darteyre.
  - Rerlicl et l’appareillage Gazo-bois, par R. D.
  - Nouvelles de l’étranger. — Nos échos. — Circulation, ravitaillement. — Les carburants secs et la superlubrification. — Informations industrielles. — Le gazogène au secours de la terre. — Ordonnances, décrets. — Nouveaux décrets sur la circulation. — Les postes de vente d’alcool à Paris et dans la banlieue. — Groupements, Associations.
  - Cours fl automobile (suite) : L’entretien des voitures. Le moteur (suite).
  - Sommaire du N° 1193.
  - Actions privées et officielles, par Ch. b a roux.
  - Quelques réalisations de changements de vitesse, par Henri Petit. La carburation à alcool (suite), par L. Cazalis.
  - Les principaux types de gazogènes (suite), par Edmond Massip. Ce qu’était la voiture française en 1939, par Roger Darteyre.
  - Allait-on vraiment vite il y a trente ans ? par Roger Darteyre.
  - Nouvelles de l’Etranger. — Revue de Presse. — Les gazogènes en Allemagne. — Informations diverses. — Informations industrielles. —- Groupements et Associations. — Ordonnances, décrets.
  - Sommaire du N° 1194.
  - Le grand problème de l’heure, par Ch. Faroux.
  - Le problème des carburants dans l’avenir immédiat, par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit. — La carburation à alcool (suite), par L. Cazalis.
  - Essai d’une voiture Primaquatre Renault transformée pour l’alcool, suivant le système Farkas, par Henri Petit.
  - La voiture électrique raisonnable, par Henri Petit.
  - Un autre problème angoissant : les huiles de graissage, les pneus, par Edmond Massip.
  - Reverra-t-on la voiture à vapeur ? La variété des solutions antérieures, par Roger Darteyre.
  - A la gloire du vélocipède, par Edmond Massip.
  - La circulation, par Henri Petit.
  - Quelques mots sur les énergies animales, par R. D.
  - Le gazogène et ses applications, par Edmond Massip.
  - Les réalisations de la S. I. A. M. — Les équipements de la Lilloise (Gazogène Sabatier-Dccauville). —• A carburants nouveaux, nouveaux carburateurs. — Le gazogène à sur-presscur S. U. C. A. — La nouvelle remorque Gohin-Poulcuc.
  - — Dans tout ce qui roulera prochainement, le roulement à aiguilles Nadella va étendre son champ d’applications. —• Comment rouler sans essence. — Le remplacement de l’éncrgie-essence par l’énergie électrique. — L’ère de l’allègement : Importance considérable des alliages légers d’aluminium. — L’alcostarter électrique Calox. — L’appareil Starcool et la marche à l’alcool. —• Le Silentbloc. — La fabrication des segments Amédéc Bolléc. — Pour réduire efficacement la consommation d’essence de votre moteur. — Le véhiculcss électriques à accumulateurs pour circulation sur la voie publique. — L’intérêt de la voiture électrique Pierre Faure. — Les camions électriques Sovel. — La voiture électrique Mildé-Krieger. —• Contrôle dans les services de transport automobiles. — L’alimentation des moteurs agricoles et industriels à alcool, au gaz pauvre et à l’acétylène. —Glaenzer-Spicer et les. transmissions à cardan spéciales. — Le réchauffeur E. II. L. pour la marche à l’alcool. — Scignol et les appareils de contrôle Argus.
  - I.e Géranl: G. DURASSIÉ
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