La vie automobile
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- 37e ANNÉE -- 10 JANVIER
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- TRENTE-SEPTIÈME ANNÉE
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- 10 Janvier 1941
- 37 c Année — N° 1195
- 52, Rue B0S)RPRRTE_PARI5_VI
- SOMMAIRE. — Four la liberté actuelle des transports : C. Faroux. Un moteur pour chaque carburant : Henri Petit. — Ce qu’était la voiture française en 1939 : Roçer Darteyre. — Actions et réactions : Henri Petit. — La batterie d’accumulateurs : Henri Petit. — Rénover notre système routier. — Nouvelles de l’étranger. — Carburants de remplacement : la semaine de l’acétylène. — Pour le dégagement des routes. — Circulation, ravitaillement. — Décrets, règlements. - Informations industrielles. — Nouvelles commerciales. —• Groupements, associations.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Pour la liberté actuelle des transports
- Nos lecteurs n’ignorent rien du problème de la coordination Rail-Route. Ce problème s’est posé dans tous les pays : il n’a point reçu partout la même solution.
- Celle qui fut adoptée en France était assurément la moins libérale de toutes. Des enquêteurs impartiaux ont pu dire avec raison que -chez nous, le conflit Rail-Route avait été «. entièrement résolu au bénéfice du Chemin de fer ». A la lumière des récents et terribles événements, il est permis de reviser un peu ce jugement : le conflit avait été décidé, en effet, au seul bénéfice du Chemin de fer, mais le problème n’a pas du tout été résolu. En fait, l’état squelettique auquel, par esprit partisan, on a réduit les Transports routiers a déterminé notre défaite ; aujourd’hui, il fait tort à la mise en valeur régionale comme au repeuplement des campagnes ; il nuit enfin à cette grande idée de la décentralisation industrielle. Pour l’immédiat, il aggrave les difficultés nationales en empêchant le ravitaillement désirable.
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- La thèse, habilement présentée
- par les partisans d’un moyen périmé, est que la liberté des transports rCest pas possible ; c’est une pétition de principe, puisque le seul argument présenté est que les Chemins de fer ont de telles charges financières à supporter que le transport routier a beau jeu à les combattre.
- En réalité, et tout bien considéré, une tonne de marchandises transportées par route rapporte davantage à l’Etat qu’une tonne amenée par voie ferrée.
- D’autre part, si l’argument avait une valeur certaine, d’où vient que les Chemins de fer ne l’ait point respecté quand il s’est agi, pour eux, de se substituer aux diligences ?
- Le bon sens ne connaît qu’une loi féconde : « l’intérêt du client » ; parce que celui-ci seul détermine le progrès en créant l’émulation. La liberté, dit-on encore, aurait des conséquences inadmissibles.
- a) Des doubles emplois inutiles et onéreux ;
- b) L’instabilité des prix ;
- c) L’absence de toute garantie de continuité des transports ;
- d) Disparition systématique de la desserte des mauvaises relations ;
- e) Injustices criantes, etc.
- Ce sont autant de « bobards >.
- Aux Etats-Unis, on a connu cette libre concurrence. Parfois, deux compagnies, trois, desservaient le même parcours New-York-Chicago par exemple. Chacune s’efforçait de drainer les clients, soit par de meilleurs prix, soit par des avantages de confort ou de vitesse, soit par un meilleur service... Il est arrivé ce qui doit arriver : les meilleurs ont survécu, parfois deux rivaux ont subsisté côte à côte, mais ce qui importe, c’est que le client, l’homme qui paie, a été bien servi.
- Or, nous ne sommes pas bien servis par les chemins de fer français. Tous ceux qui ont beaucoup voyagé à l’étranger l’ont constaté : notre matériel de traction était tout à fait supérieur : nos services laissaient à désirer. Le voyageur est en France un animal parqué et brimé ; ailleurs, il est un client considéré.
- Cependant, aux heures tragiques que nous connaissons, il est une considération qui domine tout : l’intérêt général.
- Plus tard, revenus à une vie normale, nous pourrons accepter de discuter avec les Chemins de fer des termes d’un modus vivendi
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- acceptable pour eux ; actuellement, la France souffre, et les Chemins de fer doivent accepter de souffrir comme tout le monde.
- Nous n’avons pas le moyen de
- renoncer à toutes nos possibilités.
- Les récents décrets ont achevé, sur le papier, de tuer le Transport routier au Bénéfice du Rail.
- Ce que nous demandons, ce que
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- nous exigeons au nom du pays, c’est que pendant toute la durée de la crise, l’application de ces décrets soit suspendue.
- C. Faroux.
- Un moteur pour chaque carburant
- Parmi les problèmes posés par la très grande pénurie d’essence, et son remplacement par des carburants de tous ordres, l’un des plus difficiles réside dans l’adaptation du moteur au combustible qu’on lui impose ; il semble que cette question ne soit pas prise suffisamment en considération par les adaptateurs. Aussi, estimons-nous utile d’en dire quelques mots.
- Le moteur de nos véhicules, qu’il s’agisse de voitures de tourisme, de motocyclette, de camions ou de tracteurs a été étudié et construit pour consommer de l’essence. Ce moteur s’est modifié progressivement de façon à utiliser le mieux possible le combustible qui lui était offert au moment de sa mise en service, lequel combustible a profité lui-même d’améliorations importantes. C’est ainsi par exemple qu’un moteur de 1939 est supérieur du point de vue puissance spécifique et consommation à un moteur de 1930, d’abord évidemment parce que la technique du moteur a fait des progrès depuis cette époque mais encore et surtout peut-être parce que le carburant de 1939 était supérieur au carburant de 1930.
- Le taux de compression par exemple a augmenté progressivement depuis les débuts de la construction des moteurs et il n’est pas rare de trouver des taux de compression de l’ordre de 7 sur les moteurs de voitures de tourisme. Sur les camions, le taux de compression atteint couramment 5,5 et même parfois 6. Il y a dix ans, on aurait estimé imprudent de dépasser un taux de 4,5.
- Si la construction du moteur à essence est parfaitement connue et appliquée à l’heure actuelle, il n’en est pas de même du moteur à alcool, du moteur à acétylène ou du moteur à gazogène. Qu’on se dise bien en effet que pour tirer le meilleur parti des rares combustibles dont nous disposons actuellement, il faudrait construire pour chacun d’eux un moteur spécialement adapté. Or, ces combustibles ont des caractères très différents du point de vue pouvoir calorifique, résistance à la détonation,
- vitesse et température d’inflammation, chaleur de vaporisation... bref ils diffèrent profondément les uns des autres et les moteurs qui les utilisent doivent différer aussi.
- Sans entrer dans une étude technique qui serait ici hors de propos, cherchons à indiquer les caractéristiques essentielles des moteurs convenant aux carburants les plus employés à l’heure actuelle.
- A côté de la question du moteur proprement dit, il y a aussi celle de l’adaptation du moteur au véhicule. On sait que pour faire mouvoir un véhicule de poids déterminé à une vitesse connue, il faut un moteur à essence de telle cylindrée, tournant à telle vitesse. Bien entendu, cylindrée et vitesse de rotation pourront différer et différeront effectivement s’il s’agit d’un moteur à alcool ou d’un moteur à gaz pauvre. Donc, deux questions principales : caractéristiques générales du moteur d’une part, adaptation du moteur au véhicule d’autre part.
- Nous les examinerons successivement pour chacun des combustibles considéré.
- Nous ne dirons naturellement rien des moteurs à essence synthétique, puisque l’essence synthétique a très sensiblement les mêmes caractéristiques que l’essence naturelle consommée jusqu’alors.
- Le moteur à alcool.
- L’alcool se caractérise par :
- 1° Un faible pouvoir calorifique à l’unité de volume ;
- 2° Une chaleur de vaporisation très élevée ;
- 3° Une forte résistance à la détonation ;
- 4° Une volatilité assez faible à la température ordinaire.
- Il découle de ces propriétés du point de vue utilisation que la consommation à rendement égal du moteur sera plus élevée pour l’alcool qu’avec l’essence. Mais grâce à l’étude du moteur spécialement adapté, ce handicap de consommation pourra être fortement atténué.
- Grâce à sa haute résistance à la
- détonation, l’alcool pourra supporter des taux de compression très supérieure à ceux de l’essence et cela, sans aucun inconvénient bien au contraire.
- Si pour l’essence, on s’en tient actuellement à une valeur voisine de 7, on pourra sans inconvénient pour l’alcool, dépasser 8 ou même 10. Il convient cependant on le sait, de ne pas exagérer le taux de compression parce que si l’on gagne incontestablement sur le rendement indiqué en augmentant le taux de compression, on perd parallèlement sur le rendement mécanique. Comme le rendement total est égal au produit de ces deux facteurs, il se peut que les pertes en rendement mécanique compensent à partir d’un certain taux de compression les gains du rendement indiqué.
- D’après des essais d’ailleurs assez sommaires, il semble établi qu’on n’a pas intérêt à dépasser 9 pour le taux de compression des moteurs à alcool usuels. 'Cette augmentation du taux de compression amènera probablement la modification du dessin des culasses surtout pour les moteurs à faible alésage. Il faut en effet trouver dans les culasses assez de place pour loger les soupapes et permettre leur débattement au-dessus du piston. L’expérience acquise dans la construction des moteurs Diesel offrira un précieux secours pour l’établissement des dessins de ces moteurs au taux de compression.
- Le taux de compression étant plus élevé d’une part et d’autre part, l’énergie contenue d’un mètre cube de gaz carburé à l’alcool étant sensiblement la même que celle que contient un mètre cube de gaz carburé à l’essence, les pressions développées dans le cylindre au moment de l’explosion seront nettement plus élevées dans le moteur à alcool que dans le moteur à essence. Le dessin tout entier du moteur à alcool s’en ressentira ; il conviendra de veiller particulièrement à la rigidité des culasses, probablement d’augmenter leur goujonnage et peut-être la surface de portée sur le joint.
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- Les attelages des bielles et du vilebrequin devront peut-être être renforcés pour supporter les pressions plus élevées du moteur à alcool.
- L’alcool donnant des produits de combustion plus corrosifs que ceux de l’essence surtout en raison de la présence du dénaturant qu’il contient, il conviendra vraisemblablement d’étudier spécialement la matière des soupapes et de leurs sièges. Il faudra aussi sans aucun doute, prévoir un graissage plus généreux des cylindres puisqu’avec l’alcool on peut difici-, lement pratiquer le superhuilage.
- C’est surtout par le mode et l’importance du réchauffage de la tuyauterie d’aspiration que le moteur à l’alcool différera du moteur à essence. Alors en effet que la chaleur de vaporisation de l’essence est d’environ 70 calories, tandis que celle de l’alcool atteint 310 calories, la tuyauterie d’aspiration doit être très fortement réchauffée.
- On ne peut compter pour cela que sur les gaz de l’échappement ; il y aura donc toute une étude à faire de l’agencement mutuel des tuyauteries d’échappement et d’aspiration et la présence d’un régulateur de réchauffage automatique sera probablement nécessaire.
- Pour la mise en route à froid, l’alcool nécessite un dispositif de réchauffage préalable, indépendant de l’échappement : c’est au courant de la batterie qu’on fera appel pour cela, en disposant des résistances électriques convenablement calculées et à des endroits judicieusement choisis.
- Du point de vue adaptation du moteur au véhicule, il n’y aura pas grand chose à changer dans la cylindrée du moteur, puisque la puissance reste sensiblement la même à cylindrée égale, Grâce à l’augmentation du taux de compression ; le moteur à alcool sera même pins puissant que le moteur à essence, on en pourra donc diminuer légèrement la cylindrée.
- Il .serait peut être plus judicieux pour doser la carburation et le réchauffage d’augmenter les vitesses de gaz à l’aspiration, c’est-à-dire de réduire le diamètre des tuyauteries tout en gardant la même cylindrée géométrique. Le remplissage se trouvant quelque peu diminué, la puissance restera la même. On devra examiner très soigneusement quelle est la vitesse de rotation du moteur la plus favorable pour la marche à l’alcool et adopter la démultiplication du pont en conséquence.
- Enlin, la consommation d’alcool
- restant malgré tout plus élevée que \a consommation d’essence, la contenance du réservoir devra être augmentée.
- Le moteur au butane et propane.
- Le butane et le propane sont des carburants qui se présentent à l’état gazeux dans des conditions ordinaires de température et de pression. Ils s’échappent naturellement du sol dans certaines régions pétrolifère de l’Amérique et on les recueille en les comprimant pour en permettre le transport. Ils présentent en effet cette heureuse particularité d’avoir une température critique assez élevée et une pression critique assez basse. Ils peuvent par suite être aisément liquéfiés à basse pression et rester liquides à la température ordinaire sous une pression qui ne dépasse pas une quinzaine d’atmosphères.
- Ces gaz sont également des sous-produils de la distillation des pétroles et de la fabrication des essences synthétiques. Dans les raffineries de pétrole, on n’en a jusqu’alors recueilli qu’une très faible proportion. Pour s’en débarrasser, les raffineurs les laissent en effet presque toujours échapper à l’atmosphère après les avoir enflammés. Ce sont ces gaz qui fournissent l’aliment des torches que l’on voit brûler dans la plupart des raffineries de pétrole.
- Le butane et le propane oqt été principalement utilisés dans notre pays pour les usages domestiques, en particulier pour les appareils de cuisine dans les localités qui ne possèdent pas le gaz s’éclairage.
- En Amérique où, cependant l’essence n’est pas rare, on utilise le butane et le propane pour les moteurs de véhicules routiers, en particulier sur les Côtes du Pacifique. Grâce à leurs propriétés physiques et chimiques, ces gaz se prêtent particulièrement bien à l’alimentation des moteurs à explosion. Ils ont en effet un indice d’octane supérieur à 100 (de 100 à 110) leur pouvoir calorifique est très élevé et l’énergie contenue dans l’unité de volume du mélange d’air et de gaz est plus élevée que lorsqu’il s’agit d’essence. On peut naturellement les utiliser dans un moteur à essence ordinaire, mais il est intéressant de connaître les caractéristiques essentielles du moteur que l’on dessinerait plus spécialement pour être alimenté par eux.
- Aux Etats-Unis où ces combustibles sont, comme nous l’avons dit, utilisés sur un grand nombre de véhicules, on a fixé les cotes principales
- que devrait avoir un moteur spécialement construit.
- Pour profiter au mieux de leur pouvoir indétonant, le taux de compression des moteurs pourrait être porté à 10.
- Le vilebrequin, les bielles et les paliers du moteur devraient être prévus pour supporter des pressions considérables qui sont la conséquence de l’utilisation du taux de compression aussi élevé.
- Afin d’augmenter la puissance spécifique du moteur, et en profitant de ce fait qu’il s’agit en réalité de gaz combustible et non pas de liquide, on a intérêt à refroidir autant que possible la tuyauterie d’aspiration, contrairement à ce qu’on fait dans un moteur à essence. Il n’y a en effet aucune condensation à craindre et il est certain que la distribution du combustible dans les différents cylindres se fera toujours dans de bonnes conditions. Donc, tuyauterie d’aspiration froide et même spécialement réfrigérée. *
- Le système d’alimentation doit être adapté aux compressions très élevées qui régnent dans le cylindre à la fin de la course de la compression : bobine renforcée qui consommera davantage de courant, bougies particulièrement étanches.
- Le système d’alimentation du moteur doit être nettement différent de celui desmoteurs à essence puisqu’il s’agit de gaz et non pas de liquide. Le moteur ne comportera donc pas de carburateur au sens où l’on entend généralement ce mot : le carburateur sera remplacé par un mélangeur qui recevra d’une part le gaz combustible, d’autre part l’air. Il comportera naturellement un dispositif automatique du réglage de la carburation.
- Contrairement à ce qui se passe dans un moteur à essence, il sera inutile de prévoir les accessoires indispensables à celui-là, à savoir le starter, la pompe de reprise, etc.
- Les gaz sont enfermés dans des bouteilles en acier ou en aluminium sous une pression de l’ordre de 30 atmosphères. On devra donc interposer entre ces bouteilles et le mélangeur un détendeur qui ramènera le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Cela, pour empêcher le débit du gaz lorsque le moteur est arrêté.
- Du point de vue aménagement général du véhicule, on devra prévoir l’emplacement nécessaire pour loger les bouteilles, emplacement qui sera du même ordre d’importance que le volume du réservoir à essence puisqu’à l’intérieur des bouteilles, le gaz se
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- trouve à l’état liquide et que par conséquent- l’unité de volume du récipient renferme autant d’énergie et même davantage que l’unité de volume du réservoir d’essence.
- Le poids du réservoir à combustible sera plus élevé : il y aura donc lieu d’aménager spécialement les supports du compartiment où se trouveront les bouteilles.
- L’aménagement des bouteilles devra être tel qu’on puisse les remplacer facilement ; étant donné leur poids et leurs dimensions relativement, faibles et sachant d’autre part qu’il existe des stocks de butane enfermés dans des bouteilles du type standardisé, il est plus commode d’échanger des bouteilles vides contre des bouteilles pleines que de prévoir le remplissage des bouteilles dans des postes de ravitaillement (ceci, contrairement à ce qui se passera pour des véhicules à gaz comprimé).
- Moteurs à acétylène.
- L’utilisation de l’acétylène apporte un appoint non négligeable aux ressources en carburant dont nous disposons ; jusqu’à ces derniers mois, l’acétylène n’était pratiquement pas utilisé pour la locomotion. Les essais qui avaient eu lieu auparavant avaient donné des résultats encourageants sans doute, mais assez divergents comme qualité.
- Ces essais ont été repris par un grand nombre de chercheurs et ont fourni des résultats tels que l’utilisation industrielle de l’acétylène peut être envisagée dès maintenant.
- On peut utiliser l’acétylène, suivant diverses méthodes et le moteur devra correspondre à des données différentes suivant le mode d’utilisation.
- On pourrait utiliser l’acétylène
- seul : mais étant donné les ressources /
- restreintes en carbure de calcium ; ce mode d’utilisation n’est certainement pas celui qui est préférable à l’heure actuelle. Nous examinerons néanmoins rapidement les données du moteur qui pourra utiliser l’acétylène pur.
- On peut également utiliser l’acétylène comme carburant de complément associé à un autre carburant : l’alcool, par exemple. Ce mode d’utilisation qui permet d’employer une quantité beaucoup moindre d’acétylène semble plus intéressante.
- Enfin, l’acétylène pourra être utilisé d’une façon intermittente avec un autre combustible pour faciliter les départs à froid, si cet autre combustible est peu volatil à la température ordinaire et dans tous les cas,
- pour augmenter le pouvoir calorifique et l’énergie disponible chaque fois que cela sera nécessaire : par exemple pour effectuer des reprises ou pour monter des rampes un peu dures.
- Pour chacun de ces modes d’utilisation, le moteur devra être-différent. On ne peut espérer posséder un moteur spécialisé . pour l’acétylène que quand on aura adopté définitivement un mode d’utilisation unique de ce gaz.
- Acétylène seul.
- L’acétylène se prête mal à l’alimentation du moteur dont le taux de compression est élevé. Ce gaz tend en effet à se décomposer sous une forme d’allure explosive en ses constituants, carbone et hydrogène, sous l’effet d’une compression brusque provoquant une augmentation de température importante.
- Employé seul et sans aucune addition d’eau ni d’alcool, l’acétyèlne ne peut guère supporter des taux de compression supérieurs "a 3,5. Cependant les recherches de M. Dumanois sur un moteur il est vrai un peu spécial (moteur Andreau à détente prolongée) ont montré qu’on pouvait sous certaines conditions, utiliser un taux de compression de 1,6.
- Quoiqu’il en soit, le taux de compression du moteur à acétylène pur sera nettement inférieur à celui du moteur à essence.
- L’augmentation de température, très importante devant être évitée, on aura intérêt autant que possible à refroidir le mélange^ d’air et d’acétylène avant son introduction dans les cylindres, d’où l’intérêt de refroidir la tuyauterie d’aspiration.
- On peut admettre en thèse générale que l’appareil producteur d’acétylène sera installé à bord du véhicule, l’utilisation des bouteilles à acétylène dissous dans l’acétone se présentant assez mal pour l’emploi de. l’acétylène pur. Les générateurs à acétylène fournissent le gaz à des pressions diverses suivant leurs systèmes et qui peuvent atteindre au maximum I kg 500 par centimètre carré. Mais, en tout état de cause, comme la production de gaz dans le générateur ne cesse jamais d’une façon instantanée au moment où la demande de gaz par le moteur s’arrête, il se produit inévitablement des surpressions dans le générateur. On devra par suite, obligatoirement prévoir un détendeur entre le générateur et le moteur. Ce détendeur devra délivrer le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphé-
- rique pour éviter les fuites à l’arrêt.
- Nous n’insistons pas davantage sur le moteur destiné à l’acétylène seul dont la généralisation apparaît comme peu probable tout au moins pour la locomotion.
- Acétylène et eau pure ou alcoolisée.
- Pour diminuer l’effet détonant de l’acétylène on utilise l’injection d’eau ou d’eau alcoolisée. Le moteur destiné à cet emploi ne diffère pas essentiellement du moteur à essence, sauf dans ses accessoires.
- En ce qui concerne ceux-ci, on devra avoir soit un dispositif rappelant dans son ensemble un carbura teur qui sera chargé de doser et de distribuer l’eau. Il y sera adjoint un mélangeur qui recevra l’acétylène provenant du détendeur et l’introduira dans le mélange.
- L’expérience a montré que dans un moteur possédant les caractéristiques du moteur à essence, le volume d’eau utilisé était très sensiblement égal à celui de l'essence lorsqu’on alimente le moteur uniquement avec ce dernier liquide.
- Au point de vue agencement de la voiture, on conservera donc le réservoir ordinaire dans lequel on emmagasinera de d’eau au lieu d’essence ; nous ne parlons pas ici de l’installation du générateur et de ses appareils accessoires, cet ensemble étant nettement séparé du moteur.
- Toutefois, il faudra, dans le dessin général du châssis, prévoir un emplacement convenable pour le générateur en n’oubliant pas qu’il s’agit là d’un appareil relativement encombrant, assez lourd et qui devra subir des manipulations fréquentes pour recevoir sa charge de carbure et surtout pour les nettoyages qui devront s’opérer à de courts intervalles.
- Emploi intermittent de l’acétylène.
- Pour l’emploi intermittent de l’acétylène on pourra admettre la substitution "au générateur d’une ou plusieurs bouteilles d’acétylène dissous ; le moteur devra naturellement correspondre aux caractéristiques nécessaires pour l’emploi du carburant principal qui pourra être l’alcool, pur ou hydraté, le gaz d’éclairage ou le gaz de gazogène. Du point de vue utilisation de l’acétylène, c’est uniquement l’aménagement des accessoires qui doit être considéré.
- Nous devons reconnaître qu’à l’heure actuelle, cet aménagement complet n’a pas reçu encore de forme définitive. Nous nous bornons donc à énoncer les desiderata auxquels
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- il doit satisfaire dans indiquer les moyens d’y parvenir.
- On devra prévoir une sorte de starter à acétylène, c’est-à-dire un dispositif permettant d’envoyer un appoint d’acétylène pour la mise en route ou même d’effectuer cette mise en route pendant quelques minutes au moyen de l’acétylène pure. Ce sera le cas en particulier quand le carburant principal ne pourra être fourni qu’après un certain temps de fonctionnement (par exemple gazogène). Le starter à acétylène pourra être commandé à la main, soit pour son ouverture avant la mise en route, soit pour sa fermeture, au moment où son utilisation ne sera plus nécessaire. Il existe d’ailleurs des dispositifs permettant de réaliser ce programme.
- Mais, nous avons signalé que l’acétylène était susceptible de rendre de grands services si on l’utilise comme appoint au moment d’une reprise.
- Quand le carburant principal est soit de l’alcool ou du gaz de gazogène, l’expérience prouve que les reprises se font assez mal lorsqu’on l’emploie seul. Avec l’alcool, le réchauffage après une période de marche à faible régime devient insuffisant pour que l’alcool se vaporise dans la tuyauterie, d’aspiration. S’il s’agit d’un gazogène, l’appareil ne brille qu’en veilleuse au moment de la reprise et on doit attendre qu’il ait pris un regain d’activité avant de se limiter à lui pour obtenir toute la puissance nécessaire.
- Il sera donc désirable de prévoir un dispositif automatique qui, au moment de la reprise, permette l’accès de l’acétylène dans la tuyauterie d’aspiration. Avec les carburants liquides, ce dispositif pourrait être aménagé, un peu comme la pompe de reprise actuelle des carburateurs, quant au but à atteindre, tout au moins, sinon quant à sa constitution même : la reprise à l’acétylène avec l’alcool 11e demande en effet qu’un temps très court, et l’appoint d’acétylène n’a à être fourni que pendant quelques secondes.
- Il n’en sera pas de même avec le gazogène, ou au contraire si la marche au ralenti était prolongée, il faudrait un temps nettement plus long pour que le gazogène reprenne son débit suffisant.
- Gazogène.
- O11 connaît bien dès maintenant la technique générale du moteur à gazogène que l’on a cependant un peu trop, sous l’influence des circonstances, subordonnée à la technique
- du moteur à essence ou du moteur à gas oil.
- 11 est incontestable en effet que si l’on avait à construire un moteur qui devrait être' alimenté uniquement et toujours au moyen du gazogène, ses caractéristiques seraient assez nettement écartées de celles du moteur à essence.
- Les organes accessoires.
- O11 ajoute en effet au gazogène pour la mise en route des accessoires tels que carburateiir à essence ou ventilateur, qui pourraient être en quelque sorte incorporés dans l’architecture générale de la voiture.
- L’allumage du gazogène avec un ventilateur est loin d’être une opération simple et facile. Il serait possible cependant, grâce à une étude appropriée, de permettre l’allumage complet du gazogène sans que le conducteur ait autre chose à faire que de s’asseoir sur son siège et de manœuvrer un certain nombre de commandes étant entendu naturellement que le gazogène a été préalablement nettoyé et rempli de combustible neuf.
- Pour l’allumage du gazogène, on pourrait utiliser un système électrique soit par incandescence, soit par étincelle. L’un et l’autre systèmes exigeraient vraisemblablement l’utilisation au moins temporaire d’un combustible d’amorce placé au voisinage de l’allumeur à incandescence ou à étincelle. On conçoit par exemple qu’on pourrait au moyen d’une étincelle ou d’un allumeur à incandescence, enflammer une cartouche contenant une poudre lente et à haut pouvoir calorifique, disposée à l’intérieur même du foyer du gazogène et grâce à la combustion de laquelle celui-ci s’allumerait.
- Le ventilateur commandé électriquement pourrait être placé à proximité même du moteur ou du gazogène, suivant le cas et sa commande pourrait être combiné avec la commande d’allumage, du foyer, de façon que celle-ci fonctionne immédiatement après la mise en action du ventilateur. Actuellement, quand on allume un gazogène on doit, avant d’essayer de mettre le moteur en route, faire du gaz, opération déplaisante, et qui n’est pas sans présenter un certain danger surtout si le véhicule est garé à côté de véhicules à essence. Le conducteur doit en effet présenter une torche enflammée à la sortie des gaz dans l’atmosphère pour voir si ceux-ci s’allument. Là, encore, il semble qu’on pourrait prévoir un dispositif d’allumage électrique commandé du siège du con-
- ducteur : les gaz allumés ou non se rendraient directement dans le pot d’échappement de façon à ne pas s’emmagasiner sous le capot.
- Un dispositif thermostatique placé sur la canalisation d’échappement des gaz essayés pourrait agir automatiquement sur les papillons et même sur le dispositif de démarrage du moteur, de façon à faire tourner celui-ci dès qu’une inflammation permanente des gaz essayés serait constatée.
- Le gazogène tel qu’il est à l’heure actuelle, est un dispositif extrêmement fruste et quelque peu barbare en ce sens que ce n’est que par la pratique que le conducteur peut apprendre à en tirer un bon parti. Il n’est pas contestable que si son utilisation se généralise, ce qu’on a tout lieu de croire, il est indispensable de rendre toutes les manœuvres ou tout au moins la plupart de ces manœuvres automatiques.
- Le contrôle de la combustion dans le foyer qui donne lieu à des troubles de fonctionnement parfois graves (extinction coups de chaleur, etc.), devrait être effectué par des appareils thermostatiques qui, au minimum préviendraient le conducteur et même éventuellement pourraient agir sur le moteur lui-même pour supprimer les causes de mauvais fonctionnement ou parer immédiatement à leurs conséquences.
- Quant au moteur lui-même, on sait qu’il devrait différer du moteur à essence d’abord parce que le gaz de gazogène supporte des taux de compression plus élevés que l’essence, et ensuite parce qu’il fournit avec l’air un mélange contenant moins d’énergie à volume égal (perte de puissance) : le moteur pour gazogène devra donc avoir une cylindrée plus élevée que le moteur à essence correspondant, destiné à entraîner un véhicule déterminé.
- Le taux de compression du moteur pourrait être largement augmenté et porté à 9 ou 10. Evidemment, cela supprimera en partie tout au moins la possibilité d’utiliser l’essence comme combustible de démarrage. Mais, on pourra, dans ce cas, y substituer l’alcool.
- La pression en fin de compression se trouvant plus élevée du fait de l’augmentation du rapport volumétrique, l’architecture du moteur devrait être modifiée pour que les organes qui supportent la pression des gaz soient aptes à remplir leur fonction dans des conditions nouvelles.
- (A suivre) Henri Petit,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- EN ATTENDANT LA RENAISSANCE
- Ce qu’était la voiture française en 1939 (1)
- Nous avons examiné dans ce qui précède tout ce qui était relatif aux caractéristiques, puissances globales et spécifiques, capacités d’accélération, poids au cheval, consommation, des voitures françaises sorties en 1939. Nous finirons aujourd’hui par ce qui concerne le freinage.
- L’importance d’un freinage vraiment efficace tout en demeurant progressif n’est plus à discuter. Son influence sur les possibilités en vitesse moyenne horaire est nette. Plus nette que celle des accélérations et des reprises. On ne peut rien faire de bon avec une voiture qui accélère ou reprend en bolide, mais qui a freins déficients. Rien de moins qu’un malheur un jour ou l’autre...
- Antérieurement, on ne connaissait que deux systèmes de freinge : 1° le freinage sur les roues arrière par le levier à main, 2° le freinage sur le mécanisme, par pédale. Le contraire était rare. Plus rares encore le système de freinage avec « tout » sur les roues arrière. Il y avait quelquefois des variantes.
- Sur les châssis lyonnais de La Buire, vers 1912, l’arbre moteur était prolongé à l’extérieur du pont arrière et une poulie sur laquelle venaient serrer deux mâchoires était clavetée sur cet arbre. Le serrage était commandé après le pont par des tringles ou des câbles. L’action était directe, avec réduction sensible de l’usure des joints de cardan et maintien de la sécurité en cas de rupture de l’arbre avant le pont.
- L’action du freineur différentiel était terriblement énergique et le mécanisme entre les mains de conducteurs brusques était soumis à de dures épreuves. Certaines maisons après l’avènement des freins avant conservèrent le frein sur mécanisme, mais en dosant son action.
- Henri Perrot fût le premier dès 1909 à avoir la prescience de l’avenir réservé au freinage sur les quatre roues. Il l’appliqua en premier sur les voitures écossaises Argyll. Isotta sortit ses freins avant en 1910, en même temps que l’anglais Allen Liversidge. Perrot rencontra en France bien des détracteurs, avant, pendant... et même après le conflit de 1914-1918. Delage et Peugeot
- (î) Voir La Vie Automobile noB 1192 et 1193.
- furent les premières maisons qui, en 1914, lui firent confiance en montant ses freins sur leurs voitures du Grand Prix de Lyon. Après 1918, Birkigt les adopta sur la 32 Hispano. Par la suite, Perrot, en collaboration avec Vincent Bendix, entreprit la conquête, avec succès des marques américaines.
- Certaines maisons avaient leurs freins « bien à elles », ce qui n’était pas toujours fort heureux, mais parmi lesquels s’en trouvaient d’excellents. Citons donc dans le lot Panhard,
- Hotchkiss, Amilcar, Alfa Romeo, Sizaire, Fiat, Lancia, Isotta Fraschini. Tous des freins mécaniques.
- Les premiers freins à liquide connus en Europe, exception faite pour la réalisation des Rolland-Pilain de 1913, furent ceux introduits par les Chrysler. Rolland-Pilain eût de sérieux démêlés avec Lockheed, spécialement après examen de la Duesenberg, de Murphy au premier Grand Prix de l’A. C. F. d’après 1918 au Mans, puis tout s’arrangea finalement.
- Les servo-freins, soit mécaniques tels le Hallot et le Renault, ou bien à dépression comme le Dewandre et le Westinghouse vinrent par la suite. Il y eût encore les servo-freins à huile de Delage, d’Itala et de Stude-baker.
- Quels sont les dispositifs qui, pratiquement, subsistèrent ? Renault mécanique et Dewandre à dépression. Pendant plusieurs années, toutes les voitures à grande vitesse et un peu
- lourdes comportaient des servo-freins. Vinrent ensuite les freins dits auto-serreurs, le type de Perrot-Piganeau étant très représentatif du système, puis ultérieurement les Lockheed, qui avaient été considérablement perfectionnés depuis ceux qu’avaient introduits en Europe les Chrysler et les Paige. Le duo-servo de Bendix se rencontre sur une quantité énorme de voitures, et si primitivement il était établi pour être actionné directement et mécaniquement, il fut conçu ensuite pour pouvoir être
- conjugué avec l’action de la commande dite hydraulique.
- Sur ces deux types de freinages les opinions étaient partagées. Mais là comme pour beaucoup de choses en matière d’automobile, c’est la réalisation qui compte. Plus récemment, on vit des applications du freinage par le moteur, celui-ci transformé en pompe à vide par le décalage de l’arbre à cames, puis vint le système Oetiker-Westinghouse, où l’on faisait appel à la compression se produisant à l’échappement lorsqu’on plaçait un obturateur sur la tubulure d’échappement et une valve d’admission d’air sur le tube d’admission du carburateur.
- Nous donnons ci-contre une courbe de freinage représentative de ce qu’on fait de mieux en construction automobile. Quantité de voitures, à l’heure actuelle, peuvent arriver à ces distances d’arrêt aux vitesses indiquées, ceci évidemment en palier et sur sol
- Distances d'arrêt en mètres ®
- Fig. 1. — Ce qu’on peut appeler une remarquable courbe de freinage.
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- 10-1-40 -------- 1 '
- sec offrant un coefficient d’adhérence suffisant.
- Pour mémoire, nous donnerons ci-après, en un petit tableau, quelques distances d’arrêt, relevées au cours de nombreux et différents essais, en choisissant quelques-unes des meilleures et une ou deux relativement mauvaises. On verra que dans les cas normaux on se rapproche des chiffres de la courbe.
- Distances d’arrêt en mètres aux vitesses de
- 60'k. 80 k. 100
- 18’ 37 54
- 18 30 50
- 15 27 42
- 16 32 *
- LA VIE AUTOMOBILE
- 17 33 56
- ' 18 28 48
- 23 41 60
- 20 39 54
- 20 36 55
- et tout ceci, qu’il s’agisse de petites ou de grosses voitures.
- Il ne serait évidemment pas question de réaliser ces distances d’arrêt sur route bombée et glissante, ou sur une route pavée cahoteuse. Celà se conçoit. Les essais mentionnés ci-avant ont été faits dans des conditions à peu près identiques.
- Un autre élément dont on ne fait pas toujours assez état, c’est la façon dont une voiture se comporte lors d’un coup de frein à grande allure.
- Il est possible de stopper sur courte distance, mais si celà se fait après une série de zig zags ce n’est pas fameux. Disons qu’en général, nos voitures se comportaient de façon remarquable au point de vue freinage, et ceci expliquerait en partie les fortes moyennes horaires réalisées sur longues distances avec des moteurs de cylindrées souvent faibles.
- Voici donc les qualités de la voiture française de 1939 passées rapidement en revue. Espérons le retour de temps suffisamment heureux pour qu’à nouveau notre industrie de l’automobile puisse donner la mesure du savoir de ses ingénieurs et de la valeur de ses ouvriers.
- Roger Darteyre.
- Actions et réactions ( suite)
- INFLUENCE DU COUPLE MOTEUR ET DU COUPLE DE FREINAGE SUR LA VOITURE
- Nous avons précédemment examiné quelle était la réaction provoquée par le couple moteur sur le pont, en considérant que celui-ci pouvait tourner autour de son axe géométrique. Mais
- Fig. 1. — Au coup moteur, le moteur s’incline dans le sens de la flèche F entraînant l’ensemble du châssis dans ce
- mouvement.
- ce n’est pas seulement autour de cet axe que se manifeste la réaction du couple.
- Il est intéressant de considérer ce qui se passe autour de l’axe longitudinal d’un véhicule.
- Les vieux de l’automobile qui ont vu tourner des moteurs très lents à forte cylindrée se rappellent peut être que, quand un monocylindre marchait au ralenti, la voiture étant immobile, le châssis tout entier s’inclinait assez
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 novembre 1940.
- fortement du côté droit à chaque explosion : cette inclinaison était la conséquence directe de la réaction du couple sur le châssis.
- Au moment en effet où les gaz explosent dans le cylindre, la bielle qui transmet leur effort sur la manivelle se trouve inclinée vers la gauche de la voiture (nous considérons les sens droit et gauche de la voiture pour le conducteur assis au volant et nous prenons le cas normal du moteur tournant à droite pour l’observateur placé devant la voiture et regardant le radiateur.) La pression de la bielle sur le maneton qui résiste réagit sur le piston qui appuie à son tour latéralement sur le cylindre et tend à incliner le haut du moteur vers la droite.
- Cette action était visible sur le moteur monocylindre de forte cylindrée tournant lentement parce que les coups moteurs étaient importants et assez fortement espacés.
- Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler ici sur qui s’exerçait l’action du couple moteur, puisque le moteur tournait à vide. Cette action s’exerçait simplement sur le volant qui, grâce à son inertie à tendance à tourner à vitesse régulière et qui opposait par suite une certaine résistance à la pression de la bielle sur le maneton au moment de l’explosion. Lorsque le moteur est attelé sur la transmission et pousse la voiture en avant, les mêmes actions et réactions que nous ,venons de signaler subsistent : et là, la résistance n’est plus simplement l’inertie du volant, c’est l’inertie de la voiture et les résistances qui se trouvent opposées à son avancement,
- Si le moteur tourne assez vite pour que les variations instantanées de couples ne soient pas perceptibles, on remarquera que dans une voiture qui roule avec le moteur en tirage, toute la voiture a tendance à s’incliner vers la droite. Les ressorts de droite vont donc être réfléchis un peu plus que les ressorts de gauche. Le phéno-
- Fig. 2. — Le pignon conique tend à monter sur la grande couronne, et entraîne son support (le pont arrière) dans le même sens.
- mène se manifestera surtout sur le ressort de la roue droite avant : pour la roue arrière, en effet, la flexion du châssis fait qu’il y a une déformation entre l’avant et l’arrière, le châssis cesse d’être plan et la flexion supplémentaire du ressort droit arrière se trouve ainsi plus faible que celle du ressort droit avant.
- Continuons notre examen et suivons l’arbre moteur jusqu’au pont : nous supposons tout d’abord que la boîte est dans la position de prise directe. Le couple-moteur s’exercej)ar l’inter-
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- 8 ......- —.r^===r====r-— LA VIE AUTOMOBILE .........................,.-,. 10-1-41
- médiaire du petit pignon sur la grande couronne du pont. II s’applique donc sur le carter de celui-ci par l’intermédiaire des paliers qui supportent la queue du petit pignon et tend par réaction à faire tourner le pont arrière tout entier dans le même sens que celui de la rotation du moteur. Pour le sens normal de rotation du moteur, la roue droite tend à se soulever et la roue gauche à s’appuyer davantage sur le^sol.
- Si le châssis était parfaitement rigide, comme le moteur prend point
- d’appui sur lui pour équilibrer son couple et si le châssis reposait uniquement sur les roues motrices, il y aurait équilibre, puisque d’une part, l’inclinaison du châssis vers la droite charge la roue droite et que, d’autre part, la réaction du couple décharge cette même roue. En réalité il n’en est pas tout à fait ainsi, puisque les roues avant participent à la réaction au couple. Admettons ce qui n’est peut 'être pas tout à fait exact, qu’elles supportent la moitié de sa réaction ; nous voyons que finalement la roue droite arrière tend à se soulever sous l’action du couple qui est la moitié du couple moteur.
- Essayons de chiffrer l’importance de ce couple et la force qui agit sur la roue.
- Pour un moteur de deux litres et demi de cylindrée environ, on peut admettre que le couple est de l’ordre de 20 mètres-kilogrammes. Si la voie arrière est de 1 m. 50 la force qui agira sur chacune des roues est donc de 20 : 1,50 = 13 k , 33 sur chacune des roues, c’est-à-dire que la roue droite sera déchargée de 13 k , 33, tandis que la roue gauche sera chargée d’autant : ceci, en supposant que la roue avant ne participe pas à la réaction ; comme elle y participe, il faut diviser par 2 les chiffres trouvés qui vont être de 6 à 7 kilogrammes pour chaque roue. On voit que c’est fort £>eu de chose.
- Prenons maintenant le cas un peu plus complexe où la boîte de vitesse intervient et où la première vitesse, par exemple, est en prise. Nous admettrons que la démultiplication entre la prise directe et la petite vitesse est de un tiers. Le couple qui agit sur le pignon est dès lors trois fois plus élevé qu’en prise directe, soit 60 mètres-kilogrammes au lieu de 20. En faisant notre même raisonnement que tout à l’heure, nous arrivons à un déséquilibre d’une vingtaine de kilogrammes au bénéfice
- de la roue gauche et au détriment de la roue droite.
- Mais, dira-t-on, notre moteur ne développe toujours qu’un couple de 20 mètres-kilogrammes et par suite, ne provoque sur le châssis qu’un couple de réaction égal. D’autre part, sur le petit pignon, nous avons un couple de 60 mètres, kilogrammes : et par conséquent, la réaction sur le châssis n’est pas de 20 mètres-kilogrammes, mais bien de 60 mètres-kilogrammes, d’où provient donc l’action supplémentaire qui a engendré cette réaction également supplémentaire ?
- Elle ne peut évidemment provenir de la boîte de vitesse elle-même. Supposons, pour simplifier que nous ayons affaire à une boîte sans prise directe formée par deux arbres parallèles : le primaire et le secondaire (fig. 3).
- Quand le moteur entraîne l’arbre primaire, le pignon que porte cet arbre tend à monter sur la couronne portée par l’arbre secondaire en entraînant ses paliers, lesquels sont supportés par le carter de la boîte de vitesse et, par conséquent, par le châssis lui-même.
- Le carter de la boîte tend donc à tourner dans le même sens que l’arbre primaire et exerce par suite, une réaction sur le châssis. En totalisant la réaction du moteur et la réaction de la boîte, nous arrivons donc ainsi à avoir notre compte.
- A l’époque où l’on utilisait des freins sur l’arbre de transmission, freins qui pouvaient parfaitement provoquer le blocage complet des roues motrices, les réactions des effets de freinage étaient beaucoup plus considérables que celles du couple moteur.
- La répartition des charges sur les roues freinées se modifiaient au moment du coup de frein d’une façon fort importante : la surcharge d’une roue et l’allègement de l’autre pouvaient correspondre à une centaine de kilogrammes. Ce n’était pas là une cause négligeable des dérapages qui s’observaient fréquemment avec ce genre de freinage.
- Ce déséquilibre était racheté partiellement sur la réaction du support de frein sur le châssis, réaction qui avait tendance à faire tourner celui-ci autour de son axe longitudinal dans le même sens où tournait l’arbre de transmission. Mais cette réaction était supportée par moitié par les roues avant, lesquelles à l’époque, n’étaient jamais freinées : l’effet de mauvaise répartition des poids sur les roues freinées se trouvait atténué de 50 p. 100, mais n’en persistait pas moins.
- Si l’on considère maintenant le cas d’une voiture en train de virer, l’influence de la réaction des couples peut être favorable ou défavorable à la tenue des roues motrices pendant le virage suivant que la surcharge et la décharge de chacune des roues s’ajoutent à l’effet de la force centrifuge ou s’en retranche. Nous laissons à nos lecteurs le soin d’analyser ce petit problème d’ordre pratique, qui loin d’être dépourvu d’intérêt.
- Henri Petit.
- Nos lecteurs et nous
- Écartement des électrodes des bougies.
- « Suivant les modèles, l’écartement des électrodes de bougies d’allumage varie dans les indications des constructeurs. Sur la Chevrolet, le constructeur conseille 1 mm,02. N’est-ce pas excessif ? Quelles sont les répercussions de la variation des écartements d’électrodes de bougies sur la marche du moteur et la tenue des appareils d’allumage : bobine, condensateur, rupteur, etc. ? » J. P.
- Un certain nombre d’essais effectués ces derniers temps semblent indiquer qu’en écartant davantage les pointes des bougies, on obtient certains avantages dans la marche du moteur : puissance plus élevée, possibilité de marcher avec des mélanges plus pauvres. Mais il ne faut pas perdre de vue que la distance entre les électrodes des bougies est fonction de la puissance de la bobine. Si Chevrolet préconise lmm,02 entre les électrodes, c’est que la bobine qu’il monte sur ses voitures a une puissance suffisante pour assurer l’allumage dans ces conditions,
- .Action sur le palier
- Moteur
- Sens de
- rotation
- Côté droit de la voiture
- Fig. 3. — Cas d’une boite de vitesse simplifiée (sans prise directe). Le carter de. la boîte est entraîné dans le sens de rotation de l’arbre primaire.
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- Sommaire du N° 20
- LES VÉHICULES A GAZOGÈNES
- Le gazogène et Tutilisation des combustibles solides
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- réactivité est une qualité à rechercher dans un charbon.
- La porosité n’est d’ailleurs pas la seule condition d’une bonne réactivité ; le charbon de bois qui est très poreux absorbe dans ses pores un grand volume de gaz ou d’eau suivant le milieu dans lequel il a été plongé au moment de sa fabrication. S’il est chargé de gaz combustible, il va être très réactif. Si au contraire, il est chargé d’humidité, il le sera fort peu. Un bon combustible doit donc être sec et autant que possible imprégné de gaz combustible.
- L’inflammabilité se définit d’elle-même ; c’est la facilité d’inflammation du charbon.
- Une bonne inflammabilité permet des allumages rapides du gazogène et, en général, de bonnes reprises après le ralenti.
- Vient ensuite la combustibilité qui est la propriété que présente un charbon de brûler facilement en produisant de l’anhydride carbonique.
- Enfin, une autre qualité du combustible et particulièrement du charbon de bois c’est la résistance à l’écrasement : un bon charbon devra donc ne pas donner trop de poussière ni de morceaux très fins lorsqu’il est transporté dans un véhicule et soumis par coméquent à des chocs prolongés.
- Nous citerons encore parmi les qualités du charbon de bois l’homogénéité ; le charbon doit être homogène ; c’est-à-dire semblable à lui-même dans tous ses morceaux. En particulier, il ne doit pas contenir de bois incomplètement carbonisé, ce qu’on désigne sous le nom de fumerons.
- Pour être utilisé dans un gazogène, le charbon de bois doit se présenter en morceaux de dimensions bien déterminées. On distingue deux qualités de charbons de bois : le charbon fin dont les morceaux ont de 10 à 30 millimètres dans leur dimension maximum et le charbon moyen qui va de 30 à 70 millimètres ; la dimension à utiliser dépend du gazogène où le charbon devra brûler ; le bois est lui-même soumis à certaines obligations du point de vue dimensions. Un gazogène alimenté avec du bois trop gros brûle mal ; le bois s’écoule difficilement dans les trémies et s’accroche comme on dit, sur les parois, laissant ainsi éteindre le feu avant que la trémie ne soit vide.
- En trop petits morceaux, le bois oppose une grande résistance au passage de l’air et des gaz et brûle mal. Les morceaux de bois doivent avoir entre 30 et 80 millimètres dans leurs dimensions moyennes.
- LES VÉHICULES A GAZOGÈNES
- Le cours d’automobile que La Vie Automobile publie chaque année va être consacré en 1941 à l’étude des gazogènes et des véhicules équipés avec ces appareils. La question on le sait est d’actualité.
- Il nous a paru utile de consacrer notre Cours aux gazogènes, non seulement parce que, ainsi que nous l’avons dit, c’est une question d’actualité, mais encore parce que beaucoup de conducteurs très versés dans la conduite et l’entretien des véhicules à essence ou à gas oil ignorent tout du gazogène et n’ont pas toujours la possibilité de se documenter d’une façon suffisante, quoique élémentaire, dans la littérature qui est consacrée aux gazogènes. 1
- Il s’agit donc ici, non pas jd’un savant traité, mais d’un cours purement élémentaire qui n’a d’autre ambition que de chercher à donner à un conducteur connaissant déjà le moteur et la voiture, la possibilité de se débrouiller avec un véhicule à gazogène et de se tirer d’affaire dans les circonstances normales où il peut se trouver. Ce cours sera donc éminemment pratique et ne contiendra aucune spécification d’ordre théorique.
- CHAPITRE Ier
- LE GAZOGÈNE ET L’UTILISATION
- DES COMBUSTIBLES SOLIDES
- On a cherché depuis bien longtemps à utiliser directement des combustibles solides dans les moteurs à explosion. Malgré quelques tentatives heureuses faites ces temps derniers en Allemagne où l’on a réussi à faire marcher des moteurs fixes avec du charbon pulvérisé, on doit avouer que le problème est encore très loin d’être résolu pour les moteurs de véhicules automobiles.
- Et, cependant, le combustible solide est très séduisant parce qu’on en trouve partout dans la nature sous forme de bois, ou après une transformation facile, le charbon de bois, ou enfin le charbon minéral.
- On a tourné la difficulté en transformant d’abord le combustible solide en un gaz combustible, c’est ce gaz qu’on envoie dans le moteur, mélangé convenablement avec l’air atmosphérique avec lequel il forme un mélange combustible et on arrive ainsi à remplacer l’essence.
- La transformation du bois ou du charbon en gaz combustible se fait dans un apparêil qui a reçu le nom de gazogène.
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- Les gazogènes existent depuis fort longtemps et sont utilisés pour l’alimentation des moteurs fixes. Dans ce cas, ce sont des appareils importants, lourds, et encombrants qui sont établis dans des massifs de maçonnerie et qui sont généralement ali mentés par de l’anthracite ou du charbon maigre.
- Les moteurs qu’ils alimentent sont eux-mêmes des moteurs fixes à très grosse cylindrée et à faible vitesse de rotation.
- On conçoit que lé gazogène pour automobile doive être exécuté sous une forme très différente, puisqu’il doit être installé à bord du véhicule. Il sera donc aussi léger que possible et peu encombrant. Il devra en outre être d’une robustesse suffisante pour ne pas se détériorer par les chocs de la route.
- Nous verrons tout à l’heure comment le bois ou le charbon de bois se transforment dans un gazogène. Nous constaterons que le gaz produit entraîne avec lui à la sortie de l’appareil un assez grand nombre d’impuretés, en particulier des cendres. Sous peine de voir le moteur s’user rapidement si on introduit dans ses cylindres des particules solides, on devra nettoyer aussi parfaitement que possible le gaz du gazogène et aussi le refroidir.
- Ces deux opérations se font dans une série d’appareils auxiliaires, dépoussiéreur, refroidisseur, filtre, qui font d’une installation de gazogène, une véritable petite usine.
- , Les combustibles pour gazogènes.
- On peut alimenter, avons-nous dit, un gazogène avec un grand nombre
- d’espèces de combustibles. Mais l’expérience a montré que ce qu’il y avait de plus avantageux pour faire marcher un gazogène automobile, c’était le bois bien sec, le charbon de bois sous forme brute ou comprimée, éventuellement l’anthracite et les charbons maigres ou le coke.
- Dans la grande crise qui a suivi la fin des hostilités, la France s’est trouvée à peu près sans moyens de transport parce que l’essence avait presque complètement disparu de notre marché. On s’est donc trouvé dans cette nécessité urgente : créer immédiatement des moyens de transport pour ravitailler la population : transporter dans les villes les produits comestibles tirés des campagnes, faire circuler dans tout le pays les matériaux de construction et diverses marchandises.
- La solution du gazogène était connue depuis plusieurs années déjà.
- Le combustible le plus immédiatement disponible et en grande quantité était le bois. On a donc pensé que, pressé par les circonstances, on ne pouvait mieux faire que de créer une industrie de fabrication de charbon de bois qui alimenterait les moteurs des camions.
- On estime que la forêt française peut fournir à l’automobile de 600.000 à un million de tonnes de charbon de bois par an. Les estimations varient assez largement on le voit. De nombreux ateliers d’abattage et de carbonisation sont déjà en fonctionnement dont le nombre et l’activité augmentent tous les jours. On peut donc compter sur un approvisionnement et une distribution suffisante de charbon de bois pour alimenter les
- 3 —
- gazogènes. Le seul combustible qui sera distribué officiellement est le charbon de bois.
- Toutefois, les particuliers ou les sociétés qui possèdent des forêts ou des exploitations de bois, peuvent préférer utiliser directement le bois avant carbonisation. Aussi, les gazogènes de camions sont-ils actuellement alimentés soit au bois, soit au charbon de bois.
- 11 ne faudrait d’ailleurs pas croire que le même gazogène peut indifféremment recevoir n’importe quel combustible.
- Les gazogènes à bois doivent être conçus et étudiés spécialement pour le bois ; ils pourraient il est vrai être alimentés au charbon de bois, mais présenteraient alors une complication non indispensable.
- Les gazogènes à charbon de bois ne peuvent brûler eux, que du charbon de bois qui peut éventuellement être mélangé d’un peu d’anthracite. En aucun cas ils ne peuvent utiliser le bois.
- Nous nous bornerons donc dans ce qui va suivre à l’examen des gazogènes à charbon de bois tout en disant quelques mots des gazogènes à bois dont on trouve un assez grand nombre d’applications.
- Les caractères du combustible pour ga zogènes.
- Un combustible est caractérisé par certaines qualités qu’il faut connaître, ne serait-ce que pour comprendre les termes employés par les spécialistes.
- Une première caractéristique est la" densité ou le poids spécifique qui, dans le système métrique s’exprime par le même nombre. Le poids spéci-
- fique c’est le poids que pèse \m décimètre cube du combustible.
- Plus un combustible est dense, moins il tient de place pour un même poids. Il faut cependant distinguer la densité réelle de la densité apparente appelée quelquefois densité de chargement.
- Si nous prenons un morceau de charbon, que nous déterminions son volume et que nous le pesions, on aura sa densité en divisant le poids par le volume ; on constatera par exemple que le charbon de terre pèse à peu près 3 kilogrammes au décimètre cube. Mais si nous empilons un certain nombre de morceaux de charbon dans un seau et que nous fassions le quotient du poids du contenu du seau pour son volume, nous allons obtenir un nombre inférieur au précédent. En effet, dans le seau il y a du plein et du vide, et nous n’aurons dans cette seconde opération que la densité apparente du contenu ou densité de chargement.
- La densité réelle intéresse la consommation et par conséquent le prix de revient du fonctionnement du camion puisqu’on paie le charbon au poids. La densité de chargement détermine le poids de charbon qu’on pourra emporter dans un volume déterminé, c’est-à-dire le* rayon d’action du véhicule.
- Au point de vue utilisation, certaines qualités du charbon vont nous intéresser. Il y a d’abord ce qu’on appelle la réactivité.
- Un charbon est dit réactif quand les réactions auxquelles il est soumis dans le gazogène sont rapides. En général un charbon sera d’autant plus réactif qu’il est plus poreux. La
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- LA BATTERIE D’ACCUMULATEURS
- L’automobiliste moyen connaît au moins dans ses grandes lignes la constitution et le fonctionnement de la batterie d’accumulateurs qui équipe sa voiture.
- Cette batterie est dite du type batterie de démarrage. Elle fonctionne dans des conditions assez particulières. On lui demande, non pas tant une capacité élevée qu’une puissance importante. La plus dure épreuve que subit en effet la batterie de démarrage c’est la mise en route du moteur qui a passé la nuit dans un endroit froid. La batterie doit débiter une très grosse intensité pour entraîner le moteur, alors qu’elle même se trouve dans de mauvaises conditions de puissance en raison de la température très basse des plaques et de l’électrolyte. Pendant ce débit important sa tension doit rester suffisante pour permettre l’allumage du moteur : dans une voiture en effet c’est, la même batterie qui assure et en même temps le démarrage et l’allumage.
- Quant à la capacité, l’automobiliste s’en soucie peu. Si, en effet, on évalue l’énergie nécessaire pour faire démarrer un moteur même très froid, on constate que cette énergie est relativement faible. Prenons l’exemple d’une batterie de 12 volts devant débiter au moment du démarrage, un courant de 300 ampères, ce qui est énorme. L’énergie soutirée de la batterie (égale au produit de sa tension par l’intensité du courant) est de l’ordre de 3 kilowatts : il faut admettre en effet, que pendant ce régime de décharge excessif, la tension de la batterie baisse au moins à 10 volts.
- Supposons, ce qui est toujours très excessif, que le démarrage du moteur demande deux minutes non pas de débit continu, mais de débit intermittent. Ces deux minutes représentent la durée totale effective de chacune des décharges de la batterie. L’énergie totale dépensée' est de 100 watts-heure.
- Pour une tension de 10 volts, cela ne fait en somme que 10 ampères-heure. Or, une batterie capable de débiter un courant de 300 ampères avec une chute de tension qui ne dépasse pas deux volts doit avoir une capacité d’au moins 75 ampères-heure. Ce n’est donc que le septième à peine de sa capacité totale qui est utilisé dans les conditions les plus défectueuses.
- Dès que le moteur tourne à un régime normal, la batterie se recharge et, sauf conditions exceptionnelles de roulement pendant l’hiver à très faible allure avec l’éclairage en service pendant la majeure partie du temps, la charge fournie par la dynamo est suffisante pour compenser la dépense faite. En somme, la batterie de démarrage dépense peu et récupère beaucoup.
- Si on lui donne une capacité relativement importante, c’est, non pas en vue précisément de cette capacité, c’est-à-dire de la quantité d’énergie qu’elle est capable de fournir, mais simplement parce que sa puissance instantanée varie dans le même sens que sa capacité et que pour avoir une puissance élevée, on est obligé d’utiliser une batterie de capacité considérable.
- Les batteries de démarrage sont actuellement garanties au maximum pour deux ans, à condition qu'elles soient bien entretenues, c’est-à-dire qu’on maintienne le niveau du liquide dans les bacs et qu’elles ne restent jamais déchargées pendant un temps très long.
- On cherche naturellement pour les batteries de démarrage un poids aussi faible que possible d’abord parce qu’il est inutile de traîner du poids mort dans une voit ure qu’on désire légère et que d’autre part, le prix d’une batterie est exactement proportionnel à son poids. La batterie devant avoir une puissance élevée, on va constituer ses éléments avec des plaques relativement minces, de façon à utiliser au mieux toute la matière active. D’ailleurs, répétons-le, cette batterie travaillera effectivement peu ; le travail d’une batterie se comptant surtout en nombre de décharges.
- En fait, une batterie de démarrage, sur une voiture bien entretenue ne subit pratiquement jamais de décharge complète dans tout le cours de son existence.
- La batterie de traction sur laquelle l’attention de tous les automobilistes qui ont perdu leur moyen de transport ordinaire se porte actuellement, est beaucoup moins connue du grand public que la batterie de démarrage. Aussi, estimons-nous utile de lui consacrer une petite étude au cours de laquelle d’ailleurs nous nous contenterons de donner des renseignements d’ordre purement pratique.
- Travail d’une batterie de traction.
- Voyons d’abord comment travaillera une batterie de traction.
- La batterie étant supposée chargée au départ de la voiture, elle va débiter constamment de l’énergie tant que la voiture marchera et son débit sera relativement important. En réalité, il sera tout aussi important que les données constructives des accumulateurs le permettront sans détérioration de ces éléments et pour une durée de vie normale.
- La capacité des éléments de trac tion s’entend généralement pour une durée de décharge de cinq heures. Rappelons à ce propos que la capacité d’une batterie, c’est-à-dire la quantité d’électricité exprimée en ampères-heure qu’elle peut débiter quand elle a été bien chargée n’est pas un chiffre unique et invariable, mais dépend au contraire d’un assez grand nombre de facteurs, l’un des plus importants étant l’intensité de décharge ou, si l’on préfère, la durée de la décharge.
- Pour les batteries de démarrage, la capacité s’entend pour une décharge en dix heures. Comme les batteries de traction sont soumises à un régime de décharge beaucoup plus élevé, les fabricants d’accumulateurs se sont entendu pour admettre comme capacité nominale la capacité correspondante à une décharge en cinq heures.
- Si par exemple, on a une batterie de 100 ampères heure elle devra fournir un courant de 20 ampères
- pendant cinq heures.
- En réalité et surtout sur les voitures électriques légères, on admet des
- intensités de décharges beaucoup plus élevées. Le rapport de la capacité à l’intensité du débit est ce qu’on appelle parfois fatigue de la batterie. On dira par exemple que la fatigue est de un tiers si le courant de
- C
- décharge est égal a —, C étant la capa-3
- cité en ampères-heure. Une batterie de 100 ampères travaillera à une fatigue de un tiers si elle débite
- 33 ampères.
- Pour les batteries au plomb, on admet couramment une fatigue de un demi pour un régime constant, soit un débit de 50 ampères pour-une capacité de 100 ampères-heure.
- Remarquons d’ailleurs que ce débit ne correspond qu’à une durée effective de marche faible : si la batterie d’une voiture travaille à la fatigue un demi,
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- on aura exact ement deux heures de marche avant d’avoir épuisé la batterie. Pratiquement on n’arrivera même pas à cette durée car, ainsi que nous le verrons plus tard, on admet qu’il ne faut utiliser que 80 p. 100 de la capacité nominale. La durée de marche ne sera donc que les huit-dixièmes de deux heures, soit guère plus d’une heure et demie. Si la voiture marche à une vitesse de 30 à l’heure, on n’aura donc qu’un parcours utile de 45 à 50 kilomètres à peu près. (1)
- Heureusement pour les voitures électriques qu’elles ne sont pratiquement jamais utilisées en régime de marche constant. Il n’en serait ainsi que si la voiture tournait sur piste par exemple à vitesse constante. En réalité, en palier on utilise la fatigue normale de la batterie, mais il y a les ralentissements pendant lesquels la batterie ne débite plus rien, la descente ou le débit est très fréquemment nul et dans tous les cas, réduit : pendant ces périodes, la batterie se repose réellement dans le même sens qu’un organisme animal qui cesse de travailler un instant, c’est-à-dire qu’elle récupère de l’énergie.
- Il n’est peut être pas inutile d’expliquer pourquoi il est légitime de faire cette assimilation de la batterie d’accumulateurs à un organisme vivant peut paraître surprenante au prime abord.
- Quand une batterie débite, l’acide de son électrolyte atteint les matières actives des plaques. Ces matières actives sont disposées en masses poreuses à l’intérieur desquelles pénètre l’électrolyte. Et, c’est précisément l’électrolyte qui se trouve dans les pores de la matière active qui travaille et se transforme. Ce faisant, il s’appauvrit en acide, puisque son acide se combine avec le plomb. Au contraire, l’électrolyte qui se trouve entre les plaques est à peu près inerte et ne sert que de véhicule au courant. Entre cet électrolyte plus concentré en acide et celui qui est dans la matière poreuse qui est pauvre en acide sulfurique, le phénomène de diffusion crée des courants qui apportent l’acide riche à l’acide pauvre tandis que l’eau en excès de celui-ci se diffuse à son tour dans l’électrolyte plus concentré.
- Ce phénomène de diffusion est relativement lent.
- Si la batterie cesse de travailler, la
- (1) Et même moins, la capacité au régime de décharge en deux heures étant largement inférieure à la capacité nominale (décharge en cinq heures).
- diffusion continue à se faire et l’électrolyte usé qui imprègne la matière active se régénère progressivement et devient apte à des réactions chimiques plus intenses. On conçoit ainsi que, par le repos, la batterie récupère une certaine énergie. D’après les expériences faites, les batteries de traction qui débitent un courant même élevé pendant des intervalles de temps séparés par des intervalles de repos, ont une capacité effective plus grande que si elles débitaient d’une façon continue un courant moins fort. C’est ce qui explique pourquoi les voitures électriques sont particuliè-_ rement aptes à effectuer des parcours coupés de nombreux arrêts.
- Le taux de fatigue dont nous avons parlé tout à l’heure ne s’entend donc que d’une façon quelque peu théorique et il correspond au débit constant de la batterie quand la voiture roule en palier.
- Nous n’aurons donc pas à considérer en général un débit régulier de la batterie pendant toute l’utilisation de la voiture, mais au contraire, la moyenne des débits instantanés relevés à chaque instant de la journée. C’est pour cette raison qu’alors que le régime de fatigue est, par exemple, d’un demi, on pourra admettre une durée totale de marche intercalée entre les arrêts d’environ cinq heures, .ce qui autorise et justifie la définition de la capacité comme capacité en cinq heures, que le débit soit continu ou discontinu ; il n’en reste pas moins qu’à la fin de la journée, la batterie aura débité à peu près toute l’énergie qu’elle contenait au départ et rentrera sensiblement vide au garage. Il faudra pendant le repos qui va s’écouler jusqu’au jdépart du lendemain lui faire récupérer cette énergie en effectuant une charge complète.
- La vie de la batterie se traduira donc par un travail journalier régulier de décharge et une récupération nocturne de recharge.
- Les fabricants d’accumulateurs essaient leurs batteries en les faisant se décharger un certain nombre de fois et peuvent ainsi garantir les accumulateurs pour tant de décharges.
- Nous verrons plus loin que les batteries lourdes de traction au plomb par exemple, sont garanties pour 900 décharges, ce qui correspond sensiblement à trois ans d’utilisation si l’on compte 300 jours ouvrables par an.
- D’après ce que nous venons de dire, on voit que la capacité d’une batterie de traction, c’est-à-dire l’énergie qu’elle a emmagasinée pendant la charge est le caractère essentiel sur
- lequel on se base pour évaluer ses services.
- Et c’est sur ce point qu’il convient d’insister : tandis que la batterie de démarrage n’est appréciée dans la pratique que pour sa puissance, la batterie de traction vaut par sa capacité.
- Sa puissance n’est d’ailleurs pas négligeable car le taux de fatigue que nous avons admis caractérise précisément cette puissance et nous verrons un peu plus loin que les différents types de batteries de traction correspondent à des puissances différentes pour une capacité égale.
- Constitution des accumulateurs de traction.
- Dans un élément d’accumulateur, l’organe le plus fragile est constitué par la plaque positive qui, pendant la charge, se transforme en peroxyde de plomb et pendant la décharge, sous l’effet de l’acide de l’électrolyte, donne naissance a du sulfate de plomb : telle est au moins la théorie généralement admise et sur laquelle on n’a pas de certitude absolue.
- La négative au contraire est constituée par du plomb pur quand la batterie est chargée et se transforme elle aussi en sulfate de plomb à la décharge.
- Les plaques des éléments ont tendance à se désagréger, pendant le fonctionnement de la batterie, surtout la plaque positive. Les constructeurs se sont ingéniés naturellement à donner à ces plaques positives le maximum de résistance tant aux réactions chimiques que mécaniques que subit la batterie du fait de son déplacement sur la route.
- On a créé il y a pas mal de temps déjà un type de plaques positives particulièrement robustes dans lesquelles la matière active est enfermée dans des tubes. Du nom de la Trme qui a la première construit cette plaque, l’élément ainsi constitué est du type dit Exide ironclad.
- Cette plaque positive à éléments tubulaires existe aussi bien dans la batterie au fer-nickel que dans les batteries au plomb. Pour le moment ne parlons que des batteries au plomb; nous reviendrons plus tard sur les batteries du type alcalin.
- Si elles sont robustes, les batteries ironclad sont lourdes parce que leurs plaques sont relativement épaisses et qu’elles sont largement isolées. En vue de diminuer le poids, on a prévu d’autres systèmes de consolidation des plaques positives ; le plus répandu à l’heure actuelle est basé sur l’utilisation de la laine de verre. La laine
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- de verre est constituée, on le sait, par des fils extrêmement fins pour la production desquels on utilise Faction de l’air comprimé sur le verre en fusion.
- La laine de verre est à la fois souple et élastique, résiste parfaitement aux agents chimiques et, propriété précieuse, est parfaitement perméable aux liquides. Les batteries dites cuirassées ont leurs plaques isolées les unes des autres avec de la laine de verre. La laine de verre est assez élastique pour permettre aux plaques une certaine variation de volume qui se produit au cours de la charge et de la décharge, sans que toutefois la plaque cesse d’être pressée par l’isolant. Tout récemment, les fabricants d’accumulateurs, poussés par la clientèle, qui exige des éléments très légers pour la traction et à grande capacité, ont créé un type dit léger qui est également cuirassé, mais où les plaques sont sensiblement plus minces que dans le type cuirassé ordinaire.
- Ce système de cuirassement est d’ailleurs utilisé non seulement sur les batteries du type traction, mais sur certaines batteries d’aviation et même sur certaines batteries de démarrage et c’est ce qui a permis, comme nous' le verrons d’envisager pour la traction l’utilisation de batteries d’aviation et de batteries de démarrage.
- Disons tout de suite que cette utilisation peut être considérée comme exceptionnelle et qu’on ne doit pas s’y lancer sans un certain discernement. Il serait imprudent, par exemple, de prendre comme batteries de traction des batteries de démarrage où les plaques sont simplement séparées les unes des autres par des séparateurs en bois ou en ébonite sans autre dispositif de sécurité : on s’exposerait à des déboires certains. Par contre, si ces batteries sont du type cuirassé, on peut les utiliser dans certaines conditions et au prix de certains sacrifices de durée.
- Les batteries de traction se caractérisent du point de vue utilisation
- par la garantie fournie par les constructeurs, cette garantie s’entend comme nous l’avons indiqué déjà pour un certain nombre de décharges. La durée de la garantie constitue la base essentielle du calcul du prix de revient de l’utilisation du véhicule électrique.
- N’oublions pas, en effet, que la batterie est un élément consommable au même titre que le courant et qu’il faut considérer que chaque fois qu’on se sert d’un véhicule électrique, on use un peu de batterie. Grâce à la garantie des constructeurs, on sait exactement quelle sera la durée des batteries ou tout au moins sur quelle durée minimum on peut compter. Le fabricant d’accumulateurs s’engage à remplacer les éléments détériorés avant la fin de la garantie pour un prix correspondant au manque de durée de ces éléments.
- Les batteries à éléments ironclad sont garanties pour 900 décharges ; les éléments cuirassés au plomb sont garantis pour 600. Les éléments légers pour 400 à 450 décharges, ce qui correspond à des durées d’utilisation pratique respectives de trois ans, deux ans et quinze mois.
- Les éléments alcalins du type traction sont garantis pour 1.800 décharges, soit six ans de fonctionnement : on voit que ce sont et de beaucoup les plus durables. Nous indiquerons tout à l’heure les points comparatifs de leur utilisation.
- Un élément très important du point de vue de la batterie de traction c’est le poids de la batterie par unité de capacité. On considère plutôt d’ailleurs l’énergie que peut fournir un kilogramme de batterie. Nous donnerons plus loin un tableau qui résume les -caractéristiques de divers éléments. Indiquons tout de suite l’ordre de grandeur de l’énergie massique :
- 18 watts-heure au kilogramme pour l’élément ironclad.
- 22 pour l’élément cuirassé.
- 30 pour l’élément léger.
- 27 pour l’élément alcalin.
- La batterie aviation donne un peu plus de 31 watts-heure et la batterie de démarrage environ 20 watts-heure ; contrairement à ce qu’on pourrait croire, on voit que la batterie de démarrage est relativement lourde. Elle n’a d’autre mérite que d’être bon marché. „ .
- Le poids n’est pas tout dans une batterie, il y a également l’encombrement en surface et aussi l’encombrement en volume : ces deux chiffres étant sensiblement proportionnels, car les éléments des batteries de traction ont à peu de chose près la même hauteur.
- Pour avoir une idée complète de la valeur des différents types de batterie, Il convient de comparer la capacité nominale (décharge en cinq heures) avec la capacité au régime de décharge en deux heures : nous allons donner tout à l’heure tous ces éléments.
- Enfin, nous indiquerons également l’intensité qui peut être débitée en régime continu par unité de poids.
- Les chiltres que nous donnons sont empruntés à une communication faite par M. Génin à la section électricité de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- Afin de permettre une comparaison facile, les caractéristiques s’appliquent à une batterie de 24 volts, y compris la caisse de groupement. Pour les batteries au plomb, cette batterie comporte douze éléments et pour la batterie alcaline vingt éléments.
- Les encombrements indiqués dans le tableau précédent se rapportent à une batterie de 24 volts contenue dans une seule caisse de groupement dans le cas des éléments au plomb, et à une batterie de 24 volts contenue dans quatre caisses de groupement dans le cas des éléments alcalins.
- Les poids indiqués se rapportent au poids total de la batterie remplie d’électrolyte mais non compris le poids de la caisse de groupement.
- Les .énergies ont été calculées en adoptant la tension nominale de deux volts par élément au plomb et^de 1,2 volt par élément alcalin.
- I — CARACTERISTIQUES D’UNE BATTERIE DE 24 VOLTS (Y COMPRIS LA CAISSE DE GROUPEMENT)
- Désignation Capacité Caractéristiques générales Surface Volume* Poids Energie Energie
- de de massique volumique
- l’élément AH l’élément. dm‘2 m3 kg. vh /kg. vh /dm 3
- I A D -6 193 Elément Ironclad 30,2 127,5 252 18,4 36,3
- F A T -6 198 Elément cuirassé au plomb 26,1 112 216 22 _ 42,4
- S O L -8 192 Elément léger cuirassé au
- plomb 22,1 86,6 154 30 53,2
- P -6 192 Eléments alcalins à posi-
- tives tubulaires 36 147,5 160 27,1 31,2
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- II. — COMPARAISON ENTRE LES BATTERIES DE TRACTION ORDINAIRE, LES BATTERIES DE DEMARRAGE
- ET LES BATTERIES D’AVIATION
- Elément de traction Ironclad Elément de traction cuirassé Elément de traction léger Batterie de démarrage Batterie d’aviation
- Capacité en 5 h. des éléments en AH... 193 198 192 128 85 ,
- Energie en wh par unité de surface dm2 154 182 209 95 142
- Energie en wh par unité de volume dm3 36,3 42,4 53,2 39,3 61,2
- Energie en wh par unité de poids : kg.. Intensité pouvant être débitée en ré- 18,4 22 30 20,6 31,4
- gime continu par unité de poids. . . . ! 0,225 A 0,269 A 0,513 A 0,356 A 1,13 A
- Note. — Pour l’établissement de ces calculs, nous avons supposé, en ce qui concerne les éléments de traction, que ceux-ci étaient groupés par batterie de 24 volts dans des caisses de groupement, afin de faire une comparaison plus exacte avec les batteries de démarrage ou d’aviation qui, elles, n’ont pas besoin de caisse de groupement.
- Perte de capacité par rapport à la
- capacité nominale de décharge en
- 5 heures lorsqu’on décharge la
- batterie en deux heures.
- Un aperçoit qu’au régime de deux heures :
- La batterie Ironclad perd 23,5 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
- La batterie cuirassée perd 23,5 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
- La batterie légère cuirassée perd 20 p. 100 par rapport à son énefgie en cinq heures.
- La batterie de démarrage perd 20 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
- La batterie d’aviation perd 17 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
- On peut enfin comparer ces intensités en ampères que peuvent débiter au cours d’un régime continu ces différents éléments, en ramenant ces intensités à l’unité de poids.
- Ces renseignements figurent à la dernière ligne du tableau II.
- Calcul de la capacité de la batterie.
- Nous avons exposé par ailleurs la méthode qui permet de calculer la capacité de la batterie, nécessaire pour entraîner une voiture sur un rayon d’action déterminé.
- Le point de départ du calcul c’est la résistance au roulement en kilogrammes par tonne. Cette résistance est naturellement fonction de la
- vitesse. Voici des chiffres qui ont été obtenus par M. Krieger au cours de ses nombreuses études sur les véhi-
- cuies électriques.
- Vitesse en km.- Résistance en kg,
- heure du véhicule. par tonne.
- 15 • 15,8
- 20 18
- 30 23
- 40 28
- 50 34
- 60 40
- 70 47
- 80 54
- 90 60
- 100 70
- Rappelons que dans le calcul de la capacité nominale de la batterie, il ne laudra pas oublier de faire la distinction entre capacité nominale et capacité garantie d’une batterie telles qu’elles sont définies pour les fabricants d’accumulateurs. La capacité garantie, égale aux 4 /5 de la capacité nominale est celle que la batterie est capable de fournir à n’importe, quel moment de sa vie et en particulier jusqu’à la mise hors service ; c’est uniquement cette capacité dont il faut tenir compte dans les calculs de projet ; il faut donc multiplier la valeur donnée par la formule précé-5
- dente par - pour connaître la capa-4
- cité nominale de catalogue de la batterie à commander.
- *
- * *
- Si on compare les chiffres qui figurent dans les tableaux précédents relatifs aux caractéristiques des diverses batteries, on peut choisir avec discernement le type de batterie qui convient aux véhicules que l’on se propose de construire ou d’utiliser ; si l’on fixe la durée d’utilisation de la batterie et son prix approximatif (nous ne donnons pas ici le prix des
- batteries qui est essentiellement variable en fonction du temps : le mieux, pour être fixé est de consulter le constructeur).
- Du point de vue durée, rappelons que les garanties suivantes sont données :
- Batterie alcaline 6 ans (1.800 déch.).
- Batterie Ironclad 3 ans (900 déch.).
- Batterie cuirassée 2 ans (600 déch.).
- Batterie cuirassée légère 15 mois (400 décharges).
- Batterie d’aviation 6 mois (150 décharges).
- Le maximum de puissance utilisable, c’est-à-dire l’intensité pouvant être débitée en régime continu par unité de poids est atteint par la batterie d’aviation avec 1,13^ ampères aux 100 kilogrammes.
- La batterie cuirassée légère n’atteint que 0,51 ampères et la batterie de démarrage 0,35.
- La batterie la plus légère de toutes est la batterie d’aviation : elle est suivie de près par la batterie légère.
- La moins encombrante est également la batterie d’aviation. C’est donc celle-ci qui se présenterait sous les meilleures auspices pour une voi-rutette légère si on ne cherche pas la longue durée.
- Pour les utilisations normales que l’on se propose des voitures légères, c’est l’élément de traction léger qui apparaît comme le plus avantageux malgré son prix relativement élevé.
- ^i l’on tient à la durée et à l’économie de marche, il faut s’adresser à la batterie alcaline qui joint à ses précieuses qualités une grande puissance spécifique du même ordre que celle de la batterie légère. Son principal inconvénient réside dans son encombrement. Il est partiellement compensé par la possibilité que l’on a de grouper ses éléments en plusieurs caisses offrant en cela plus de facilité que la batterie au plomb puisqu’elle comporte plus d’éléments pour une même tension,
- Henri Petit.
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- Rénover notre système routier
- La Renaissance. Nationale sera à base de rénovation des transports automobiles, ou elle ne sera pas. Charles Fap.ovx
- La question des transports n'a pas retenu suffisamment l'attention des Pouvoirs publics d’avant-guerre qui l’ont traitée beaucoup plus comme une défense d’intérêts aussi nombreux que divers, que comme une des bases du développement économique. Sinon ils eussent compris la supériorité de plus en plus manifeste de la route sur le rail, supériorité que l’expérience se charge de démontrer chaque jour et qui est due non seulement à la rapidité et au prix bon marché de ce moyen de transport mais aussi à sa souplesse, à ses facilités d’adaptation à tous les services qui lui sont demandés.
- Si notre système routier était suffisant ces trente dernières années, par contre lorsque la circulation sera redevenue normale il faudra, pour que la route puisse fournir le maximum de ses possibilités, prévoir un cadre d’organisation du réseau routier, du code et de la police routière qui stimulera le développement du pays, tout en conservant à la route ses qualités de sécurité.
- Pourquoi attendre que ces problèmes soient aigus pour les résoudre ? Ceux qui ont la tâche de rénover devront faire preuve d’impartialité et ne pas se laisser prendre par les idées de routine dans lesquelles se confine le grand public de France. Sans remonter à 1903 où un habitant de Poitiers, indigné du passage d’une voiture à plus de 30 kilomètres-heure, demandait l’interdiction de ces engins inesthétiques, dangereux, bruyants et malodorants, nous trouvons une circulaire du 27 décembre 1929 de la Préfecture de police qui parle de moyens de transports reconnus dan gereux comme la motocyclette et l’automobile. Il y a très peu d’années un conseiller municipal de Paris ne voulait-il pas limiter la vitesse dans cette ville à 50 kilomètres-heure. Comment s’étonner qu’avec toutes ces phobies il faille encore du temps pour faire admettre cette vérité que la route doit devenir la base du développement économique du pays.
- La route actuelle n’est pas en état de jouer un tel rôle. Depuis dix ans les progrès techniques sont immenses et dans dix ans les usagers qui se contentent actuellement d’un petit 100 kilomètres-heure, atteindront le
- 140-150 et les transports routiers rouleront à 95 kilomètres-heure.
- Les conducteurs s’ils restent ce qu’ils sont aujourd’hui en majorité, seront alors un danger sur la route. A ces vitesses, le fait de tourner sans avertir et sans regarder, de se tenir à gauche dans, les virages, de ne pas mettre ses phares au code dans les croisements la. nuit entre voitures produiront des catastrophes.
- Ces fautes qui sont très graves ne font pas l’objet de sanctions. Le code semble juger beaucoup plus grave qu’un vélomoteur ou une moto manque d’un rétroviseur totalement inutile.
- Sur la route, les bons conducteurs sont continuellement témoins des fautes très graves de la majorité des usagers ; jamais personne pour sanctionner ces fautes là. D’autre part si vous connaissez l’agrément de voyager la nuit, n’ayez pas la déveine de vous faire arrêter et dévaliser par une bande de gangsters qui, son coup fait, pourra prendre le train à la ville suivante aussi facilement que les honnêtes gens. Il nous faut une police de la route dotée de matériel moderne, qui aide les bons et poursuive les mauvais.
- Enfin pour aider au développement économique du pays, notre réseau doit être adapté. Cette rénovation du réseau routier français est indispensable si notre pays ne veut pas rester à la remorque des pays étrangers.
- Ainsi la tâche à réaliser est la suivante :
- 1° Une éducation des usagers de la route ;
- 2° L’élaboration d’un nouveau réseau routier ;
- 3° L’élaboration d’un code adapté à ce nouveau réseau ;
- 4° La création d’une police routière chargée d’aider les usagers et de faire respecter le code.
- 1° Il y a deux catégories de conducteurs. S’il est presque aussi facile de conduire une automobile que d’aller en bicyclette, il n’en est pas moins vrai que beaucoup ont les qualités suffisantes pour conduire à moins de 100 s’ils respectent un oetit nombre de règles primordiales, mais pour soutenir les 140-150 d’un très proche avenir, il faut des qualités
- physiologiques autres que les leurs. Et pour que certains conducteurs puissent se permettre de grandes vitesses sans danger, il faudrait que les autres usagers pensent que tout le monde ne roule pas à la même vitesse. S’ils désirent quitter la route principale, il ne suffit pas de s’assurer dans un mauvais rétroviseur qu’il n’v a personne à 25 mètres derrière.
- L’accroissement des vitesses sur route ne pourra se faire sans danger que si les usagers qui roulent doucement témoignent de plus en plus de prudence et de connaissance des choses de la route.
- Il serait souhaitable que deux catégories de permis soient créées selon les qualités de l’usager, que les permis soient passés plus sérieusement, par une méthode plus moderne et plus technique et uniforme en France ; qu’ils ne soient pas trop faciles à tel endroit, impossibles à passer dès la première fois dans une autre ville. Il faudrait que ce permis soit moins coûteux que le permis actuel qui revient à plusieurs centaines de francs au parisien moyen.
- La première catégorie de permis serait seule autorisée de 15 à 18 ans et de 60 à 80 ans. Au-dessus de 60 ans une visite médicale annuelle serait obligatoire. Le permis de 2e catégorie serait donné après examen technique complet, aux conducteurs ayant manifesté les qualités d’excellents conducteurs. Ce permis serait retiré après deux fautes graves* commises sur route et relevées par la police spéciale de la route.
- Chaque conducteur serait doté au moment du passage du permis d’un livret matricule où seraient inscrits tous les accidents et toutes les contraventions encourues par le conducteur. L’observation de ce livret donnerait immédiatement l’idée de la valeur du conducteur.
- 2° L’agriculture et l’industrie se trouvent en France dans la plupart des diverses provinces du pays. Il faudra donc que des relations rapides soiènt crées afin d’assurer le transport des matières premières, des produits semi-fabriqués ou des produits finis. Le système routier sera composé :
- 1° D’itinéraires spéciaux entre les grands centres.
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- 2° Du réseau général destiné à relier les lieux de production ou de consommation aux itinéraires spéciaux voisins.
- Il faudra éviter soigneusement de retomber dans certaines erreurs : ainsi on ne devra pas faire de Paris le point de départ des itinéraires spéciaux. Cette différence avec le rail actuel serait une décentralisation qui favoriserait l'exploitation de certaines provinces, et ferait naître de nouveaux débouchés pour l’agriculture et l’industrie. Le tracé des itinéraires spéciaux serait une source de développement pour tous nos ports et favoriserait par l’abaissement des prix de transports, l’exportation de nos produits.
- De tels itinéraires ne devront être utilisés ni par les véhicules lents (attelages en particulier) ni par les bestiaux. La création de pistes pour le bétail ou de routes pour les gens qui se rendent au marché voisin, s’imposera.
- Les villes dont les traversées se font souvent par des rues étroites et sinueuses seront contournées si cela est nécessaire ; l’éclairage des routes sera minutieusement étudié afin de permettre une utilisation des transports de nuit comme de jour ; enfin on prévoira un équipement complet de police, de secours et de ravitaillement fonctionnant jour et nuit. On ne verra plus les portes se fermer vers dix heures du soir laissant l’usager en pleine solitude et parfois en pleine détresse s’il n’a pas la chance d’échouer dans un café tenu par un ancien routier.
- Les signaux seront répartis d’une façon uniforme. Il est inadmissible que jusqu’à Chaumont (N° 19) des signaux « Virages » avertissent le voyageur de courbes qui peuvent être prises à 110 kin-h. et qu’entre Vesoul et Lure le même signal signifie un angle droit où l’on ne peut dépasser le 25. Pourquoi ne pas étalonner expérimentalement les virages et joindre au signal connu un chiffre de 1 à 5 permettant au conducteur de juger parfaitement le tournant, même de nuit.
- Le reste du réseau routier français serait basé sur le réseau actuel auquel on apporterait des améliorations susceptibles de faciliter, soit les transports entre villes voisines, soit l’accession aux itinéraires rapides.
- Un tel système routier ne tarderait pas à donner en France les meilleurs résultats au point de vue économique :
- 3° Il suffit de lire le code actuel . pour se rendre compte qu’il a besoin d’une refonte complète, Ainsi si le
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- code pense bien aux usagers venant en sens inverse, il ne parle pas de ceux qui vous suivent ; l’article 9 demande seulement au conducteur d’avertir l’usager que l’on veut dépasser et de se porter autant que possible sur sa gauche. Or si le véhicule qui a l’intention de dépasser roule à 60 km-h. et si un autre véhicule arrive à 120 km-h, il serait prudent que le premier véhicule s’assure avant de dépasser que personne n’arrive dans son dos.
- On pourrait citer bien d’autres exemples. Ainsi la distance de 10 mètres à observer en cas d’arrêt à proximité d’une bifurcation, du sommet d’une côte- ou d’un tournant est ridiculement petite : ce n’est pas en
- 10 mètres qu’un usager peut s’arrêter au sortir d’un virage !
- Le code gagnerait à être .plus précis, à ne pas être une juxtaposition de décrets. Les règles les plus importantes se résumeraient d’ailleurs facilement en une dizaine de commandements. La circulation routière a suffisamment évolué pour que l’on fasse un nouveau code moderne et durable. *
- 4° Pour que ce code ait une valeur
- 11 faut une police de la route pour le faire respecter. Or elle est inexistante. Ah 1 les mauvais conducteurs ont beau jeu de gagner la gauche lorsqu’on les dépasse, de dépasser au sommet des côtes des véhicules, à peine plus lents qu’eux, de dépasser alors qu’un autre usager arrive en face d’eux, etc. La seule sanction est le plus souvent mie injure quelconque de l’autre usager et le conducteur fautif pourra impunément recommencer plus loin. Ces fautes sont très nombreuses et les conducteurs responsables ne se doutent même pas du danger qu’ils sont tandis que leurs victimes sont réduites à utiliser les bas côtés ou à embrasser les arbres. Combien de conducteurs ont été éblouis et jamais les responsables n’ont été rattrappés. On se rappelle encore les exploits des gangsters dévalisant les automobilistes en décembre 1938 sur la route Paris-Rouen. Seule une police de la route peut donner confiance aux usagers de la route en les protégeant et en les aidant. Une expérience en Seine et Seine-et-Oise a d’ailleurs donné les meilleurs résultats mais il faudrait qu’elle soit étendue à tout le territoire.
- Un organisme central serait placé à la tête sous les ordres d’un chef jeune ayant le sens de la route ainsi que l’expérience de la circulation routière. Au-dessous de la direction centrale, des organismes provinciaux
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- en contact direct avec le réseau routier de leur province et reliés entre eux de façon constante. Dans chaque province des relais seraient créés : un relais central sur un itinéraire rapide et d’autres relais répartis dans là province.
- Le matériel employé doit se composer pour la plus grande partie de motos éxtrêmement rapides, maniables et sûres. Le type de machine convenant aux policiers n’existe pas actuellement en France où il ne se trouve pas dè moto capable de rejoindre toute voiture supérieure à .une 402 légère. Le matériel employé pourrait d’ailleurs se composer en partie de machines ultra-rapides comme il en existe actuellement dans beaucoup de pays étrangers et d’autres machines moins rapides mais susceptibles de permettre aux policiers d’accomplir une grande partie de leur tâche.
- Le principal but de cette police serait de sanctionner toutes les fautes graves qui actuellement restent impunies. A ce sujet il semble qu’une contravention de 25 francs serait à créer car souvent l’agent, trop~bon, n’ose pas donner une amende trop forte pour certaines fautes. Après un certain nombre d’amendes de 25 francs payables obligatoirement sur place, le délinquant réfléchirait. Les policiers auraient l’obligation de transcrire les contraventions et leurs motifs sur le livret matricule du conducteur dont nous avons parlé ci-dessus et pourrait proposer en cas de faute grave et de livret trop chargé la suppression soit temporaire soit permanente du permis. Cette proposition serait transmise pour ratification à l’organisme central de la police.
- A côté de la direction centrale de la police de la route, serait organisé un centre de recrutement et d’éducation des policiers ainsi qu’un service technique chargé du contrôle de ia police, de l’élaboration des réglements concernant les droits et devoirs des policiers, ainsi que des études concernant le matériel.
- Ces quelques idées sur une réorganisation de notre circulation routière n’ont eu pour but que de conserver la sécurité de nos routes françaises et favoriser un grand essor de notre économie. Ce ne sont évidemment que des progrès déjà réalisés par d’autres nations. Ils sont à la base des communications de tout pays moderne et si nous ne lé comprenons pas, nous risquons en face de pays beaucoup plus évolués, de nous affaiblir encore.
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- Nouvelles de l’étranger
- LES PUITS DE PETROLE DE SYRIE
- Une société syrienne pétrolière se propose d’exploiter les sources de pétrole de la région de Dhchesireh (entre la courbe de l’Euphrate et la frontière turque). Les premiers travaux de forage seraient déjà terminés et le pétrole serait amené dans les raffineries de Tripoli, dont on achève la construction.
- Les territoires sous mandat, la Syrie et le Liban, attendent de cette nouvelle entreprise une certaine amélioration en ce qui concerne le manque d’essence et également une baisse des prix.
- GAZOGÈNES
- ET VOITURES ELECTRIQUES EN SCANDINAVIE
- En Finlande, à fin octobre 1940 on comptait en service 4.250 gazogènes à charbon de bois et 1.800 gazogènes à bois.
- Ces gazogènes se répartissent en trente types différents, dont six seulement ont été construits dans des usines.
- Ce détail curieux semble indiquer que les mécaniciens finlandais sont ingénieux.
- La Suède, qui n’échappe pas non plus à la pénurie d’essence, se préoccupe elle aussi de l’importante question des carburants, des combustibles et des forces qui peuvent remplacer l’essence de pétrole. La Société des Automobiles Volvo, et les usines électriques A. S. E. A., viennent de décider la construction en commun des véhicules électriques.
- Elles vont commencer la construction de camionnettes 1.500 kilogrammes de charge utile pouvant atteindre la vitesse de 32 km.-heure. On compte que les premières livraisons seront bientôt effectuées.
- Le programme de fabrication comporte, en outre, des camionnettes 6 à 700 kilogrammes et des camions de 2 t. 5 à 3 tonnes. D’autre part, la fabrication des gazogènes est très activement poussée.
- On estime qu’au début de 1941, on comptera 25.000 véhicules à gazogènes alimentés au charbon de bois ou au bois.
- A ce jour, la Société d’Etat, créée pour le développement des gazogènes, a déjà livré plus de 1.000 gazos pour tracteurs.
- LES VOITURES ETRANGERES
- EN ITALIE
- L’entrée en Italie des voitures étrangères peut être autorisée. Le permis de circulation est valable quinze jours, mais ne donne pas droit au ravitaillement en essence par les distributeurs italiens.
- L’ESPAGNE ET LES GAZOGÈNES
- On apprend que le mouvement en faveur de l’extension de l’alimentation par gazogènes s’étend en Espagne,
- La construction des appareils serait poursuivie très activement.
- CARBURANTS DE REMPLACEMENT
- La semaine de l’acétylène
- Sur l’initiative de l’Automo-bile-Club de l’Ouest et avec le concours de notre confrère V Auto, la Semaine de l’Acétylène, se déroulera du 16 au 24 janvier, sur une série d’itinéraires indiqués plus loin. Elle est destinée à mettre en lumière les possibilités actuelles de cet intéressant élément de remplacement de l’essence.
- Les épreuves auront lieu sur invitation ; elles se dérouleront pendant six journées à raison d’un véhicule par jour : 16, 17, 18, 20, 21 et 22 janvier.
- Chaque véhicule inscrit, présenté par le spécialiste qui aura aménagé l’installation acétylène (ou son représentant) sera soumis au programme suivant :
- a) Examen du véhicule au point de vue sécurité et présentation générale ;
- b) Essai individuel du véhicule sur l’itinéraire déterminé plus loin avec essai de consommation et mesure de la vitesse moyenne ;
- c) Démontage des culasses et examen.
- A la suite de cette démonstration, il sera délivré par l’A. C. O. un procès-verbal d’essai établi par les soins de la commission technique de l’A. C. F.
- L’itinéraire à emprunter pour
- chaque véhicule sera le suivant :
- Tours .... 109 km. 109 km.
- Laval .... 73 — 132 —
- Le Mans .. 75 -- 257 —
- Tours .... 80 — 330 —
- Le contrôle de la démonstration sera assuré par la Commission technique de l’A. C. F.
- Les ravitaillements devront être effectués de préférence devant les bureaux de l’A. C. O. situés sur l’itinéraire, soit : à Angers, 19, rue de la Préfecture ; à Laval, 1, place de la Préfecture; au Mans, 38, place de la République.
- Les départs et arrivées se pro-
- duiront chaque jour au bureau de Tours de l’A. C. O., 4, place Jean-Jaurès.
- La démonstration envisagée n’a pas le caractère d’une compétition et les concurrents circuleront sous leur responsabilité et devront se conformer aux prescriptions du Code de la Route et des règlements spéciaux qui ont pu être édictés par les autorités. Toutefois, chaque concurrent devra communiquer au bureau de l’A. C. O. lors de l’acceptation de son invitation, le numéro, les conditions particulières de la police souscrite et les nom et adresse de la compagnie d’assurance le garantissant contre tous les accidents causés aux tiers pour une garantie minimum de 500.000 francs.
- Les organisateurs ont obtenu le patronage de l’Office Central de l’Acétylène que déléguera à Tours un de ses ingénieurs avec mission d’établir un rapport sur les résultats.
- RÉGLEMENTATION DES VÉHICULES A ACETYLENE
- La délégation générale du gouvernement français dans les territoires occupés (ministère de la Production Industrielle) communique :
- En raison, d’une part, des quantités limitées de carbure de calcium qui pourront, au cours de l’année 1941, être réservées à la traction automobile et, d’autre part, de la publication prochaine d’un projet de réglementation fixant les conditions d’équipement et de mise en circulation des véhicules automobiles alimentés à l’acétylène, il est conseillé aux propriétaires de voitures d’être prudents et de ne pas s’engager dès à présent dans la transformation coûteuse de leurs véhicules.
- POUR LE DEGAGEMENT DES ROUTES
- Chaque année, au plein de la mauvaise saison, un problème se présente à nouveau. C’est celui du dégagement des routes enneigées pour rétablir la circulation routière normale en pays de
- montagne. Les véhicules chasse-neige à étrave ou à turbine sont alors mis en œuvre. Nous reproduisons ci-dessous un de ces appareils, monté sur chenilles, construit par la firme Hanomag.
- Tracteur Hanomag Diesel chasse-neige.
- Circulation Ra vi tai llemen t
- TARIFS DE LOCATION DES CAMIONS
- Le commissaire au roulage de chaque arrondissement de Paris peut fournir, en location, des véhicules automobiles lorsque leur emploi est reconnu comme ayant une importance vitale.
- Les prix de location sont les suivants :
- Véhicule de. 500 kilogrammes : 38 francs l’heure, 227 francs par journée entière, plus 1 fr. 85 par kilomètre.
- Véhicule de 1.000 kilogrammes: 40 francs l’heure, 236 francs par jour, plus 2 fr. 31 par kilomètre.
- Véhicule de 3 tonnes': 47 fr. l’heure. 280 francs par jour, plus 3 fr. 67 par kilomètre..
- Véhicule de 12 tonnes : 82 fr. l’heure, 490 francs par jour, plus
- 7 fr. 90 par kilomètre.
- CONDITIONS D’EMPLOI DES PLAQUES « W »
- Il est rappelé que peuvent seulement circuler avec des numéros de la série \Y les véhicules à vendre, neufs ou d’occasion, carrossés ou non, lestés ou non, en étude ou en essai, en vue de leur mise au point après construction, modification ou réparation ou encore pour présentation au client ou essai par ce dernier, à condition qu’il soit accompagné d’un représentant du vendeur.
- Ces véhicules doivent obligatoirement être munis d’un placard placé de façon très apparente et d’un permis de circulation.
- Enfin, d’accord avec l’autorité d’occupation, la circulation des véhicules avec numéros W ne sera plus désormais autorisés qu’entre
- 8 et 19 heures. Les abus de numéros W seront sévèrement réprimés.
- LES TRIPTYQUES POUR LA BELGIQUE
- L’Automobile Club du nord de la France, a repris la délivrance des triptyques pour la Belgique depuis le début d’août dernier, c’est-à-dire au moment où la douane belge a rétabli les formalités douanières.
- Ces titres douaniers sont aux mêmes conditions qu’avant-guerre, c’est-à-dire pour les membres de l’A. C. 'du Nord, triptyque valable un an pour la somme de 15 francs. Pour les automobilistes de passage, triptyque valable un mois et pour un seul voyage : prix trente francs.
- « L’automobiliste doit bien entendu, indépendamment du triptyque produire un permis de circulation émanant des autorités d’occupation et valable pour le territoire belge.
- UNE ROCADE AUTOUR DE]PARIS
- Un arrêté du secrétaire d’Etat aux Communications paru au Journal Officiel déclare « d’utilité publique et urgente l’exécution des travaux i. de construction d’une f grande rocade autour de Paris ».
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- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Décrets
- Règlements
- RETOUR DES VOITURES
- DE ZONE LIBRE EN ZONE OCCUPÉE
- En vue de l’exécution de l’article 13 de la Convention d’armistice, tout propriétaire d’un véhicule automobile utilitaire, dont le centre d’exploita-tion se trouvait, au 1er septembre 1939, dans la zone occupée et qui a été replié en zone non occupée, pourra être tenu de ramener ce véhicule à son centre d’exploitation.
- Des arrêtés du secrétaire d’Etat aux Communications fixeront les modalités d’exécution du rapatriement des véhicules et, notamment, préciseront les catégories de véhicules intéressés, leur mode d’acheminement et les délais de rapatriement.
- Les véhicules que les propriétaires n’auraient pas rapatriés seront réquisitionnés sans indemnité par l’autorité militaire, qui procédera d’office à leur rapatriement.
- INTERDICTION D’EMPLOI DE L’ALCOOL DOMESTIQUE! COMME CARBURANT !
- En vue de remédier à la pénurie d’essence, le gouvernement a pris une série de mesures propres à développer la production et la consommation d’alcool carburant. La distribution de ce carburant est réglementée dans les mêmes conditions que la distribution de l’essence.
- Certains propriétaires d’automobiles essaient de tourner cette réglementation en utilisant dans leurs moteurs de l’alcool dénaturé pour le chauffage et l’éclairage (alcool à brûler en vente dans toutes les épiceries).
- Cet alcool, volontairement maintenu à un prix modique, doit être réservé aux usages domestiques pour lesquels il est principalement employé par les ménages les plus modestes.
- Pour éviter qu’il soit détourné de sa destination normale, il sera désormais coloré en violet et additionné d’une substance qui le rendra impropre à la carburation.
- LA COLLABORATION RAIL-ROUTE ET L’USAGE DES REMORQUES
- Une loi destinée à faciliter l’organisation des transports combinés par rail et pur route vient d’être publiée au Journal Officiel.
- Elle indique entre autres choses que les dispositions de la loi du 29 décembre 1934 facilitant l’acquisition de véhicules et de tracteurs automobiles sont applicables aux remorques aptes à effectuer des transports mixtes par rail et par route, à la condition que ces remorques aient fait l’objet d’une immatriculation par la Société Nationale des Chemins de fer français.
- Elles sont applicables, en particulier, aux cessions de remorques que la Société Nationale des Chemins de fer français pourrait être amenée à consentir à des entreprises routières moyennant un amortissement de tout ou partie de leur valeur par prélèvement. sur les recettes du trafic.
- Le Çérant : G. Durassié
- j SERVICES OFFICIELS
- POUR LES GAZOGENES
- Production des Combustibles ligneux. — Service des Combustibles (88, rue de Varenne, Paris).
- (Ce service relève de la Direction Générale des Eaux et Forêts).
- Production des Combustibles minéraux. — Ministère de la Production Industrielle, 244,boulevard Saint-Germain, Paris. (Travaux publics.)
- Distribution de tous les Combustibles. — Direction des Carburants, 85, boulevard Montparnasse, Paris.
- Homologation des gazogènes. — Agrément des constructeurs. — Agrément des commandes de matière première. — Ministère de la Production Industrielle. (Service des Gazogènes), 66, rue de Bellechasse, Paris.
- Réception des véhicules transformés. ----- Ministère de la Production Industrielle, 101, rue de Grenelle, Paris.
- Licences d’achat. — Direction |des Routes et des Transports iroutiers. Ministère des Communications, 244, boulevard aint-Germain. (Travaux publics)
- L’ORGANISATION DU MINISTERE DE LA PRODUCTION
- L’organisation du ministère de la Production industrielle et du Travail, au sujet de la répartition des produits industriels, est établie de la façon suivante :
- 1° Une direction de l’administration générale ;
- 2° Trois secrétariats généraux : « Energie », « Production industrielle et Commerce intérieur », « Main d’œuvre » ;
- 3° 11 directions dont : 8 relatives à la production, 1 au commerce intérieur, 2 chargées des problèmes du travail ;
- 4° Plusieurs services extérieurs rattachés au cabinet du ministre ou aux directions.
- UN COMITÉ D’ORGANISATION POUR L’INDUSTRIE DU CAOUTCHOUC
- Un Comité général d’organisation est institué pour l’industrie du caoutchouc.
- Ce Comité sera chargé, sous la direction d’un directeur responsable, de prendre les mesures nécessaires pour la direction d’ensemble de l’industrie du caoutchouc. Les diversesbranches comprendront deux sous-comités: l’industrie pneumatique et l’industrie du caoutchouc industriel.
- M. Peret est nommé directeur responsable du Comité, général d’organisation ; M. Balet dirigera la branche pneumatique ; et M. Ducas la branche du caoutchouc industriel.
- L’ACCORD
- FRANCO-ALLEMAND POUR LES PAYEMENTS
- L’accord de compensation conclu le 14 novembre dernier entre les gouvernements français et allemand pour les paiements de marchandises est entré en vigueur le 20 novembre.
- Cet accord, qui a été publié au Journal Officiel le 19 novembre, est valable pour la durée de la convention d’armistice.
- LES LICENCES POUR VÉHICULES A GAZOGÈNES DE 6 A 12 TONNES
- Pour mettre en circulation un véhicule à gazogène, il faut être en possession d’une licence délivrée dans les conditions fixées par le ministère de la Production industrielle et du Travail.
- En effet, dans quelques jours va être ouverte une nouvelle tranche de licences de gazogènes, bille permettra l’obtention d’office d’une licence :
- I. Aux véhicules de 6 Ion lies jusqu’à 12 tonnes.
- II. Aux véhicules fonctionnant au gasoil.
- III. Aux rouleaux compresseurs.
- IV. Aux moteurs fixes ou semi-fixes.
- V. Aux péniches et chalands (gazogènes fonctionnant au bois, à la tourbe ou aux combustibles minéraux).
- VU. Aux tracteurs agricoles pour les agriculteurs susceptibles de s’approvisionner en combustible).
- Par ailleurs, il est bon de rappeler que les usagers qui s'engagent à fournir leur combustible ou plus exactement à le produire, les demandes de licences, autres que pour les catégories ci-dessus, sont reçues valablement.
- Cette mesure aura sa conséquence pratique prochainement, lorsque sera constituée la « carte de consommation de combustibles pour gazogènes ».
- POUR UN RÈGLEMENT RAPIDE DES RÉQUISITIONS FRANÇAISES
- Voici, pour les propriétaires de voitures qui- ont été réquisitionnées par les autorités françaises, les adresses des services de « liquidation des réquisitions » avec lesquels il convient de se mettre en rapport.
- Pour les localités de la Seine — y compris Paris - la Seine-et-Ôise et la Seine-et-Marne, situées sur la rive droite de la Seiqe-fleuve, 30, rue du Bois, Vincennes. Tél. Daumesnil 36-67.
- Pour les localités des mêmes départements situées sur la rive gauche, 17, rue Henri-Simon, Versailles. Tél. 34-96.
- Par ailleurs, des régions ont été désignées pour la zone occupée : 3e région, 8, rue de Montigny, Vernon (E.-et-L.) ; 4e région, 34, rue Victor-Hugo, Le Mans (Sarthe) ; 5e région, 26 bis, rue Henri-Ducros, Bourges (Cher) ; 6e région, 27, rue Croix-des-Teinturiers, Châlons-sur-Marne (Marne) ; 8e région, 6, place Blanqui, Dijon (Côte-d’Or) ; 10e région, 26, rue de la Monnaie, Rennes (I.-et-V.).
- Pour les localités de la zone interdite, il faut s’adresser au secrétaire central à Vichy, sous le couvert du service central des liquidations des réquisitions, 87, avenue de la Bourdonnais, Paris.
- Conseillons à nos lecteurs de ne pas se démunir du bon de réquisition qui est. en leur possession sans avoir fait prendre une photographie de ce document ou fait faire une copie certifiée conforme par le commissaire de police ou I par le maire.
- Nouvelles
- commerciales
- Les prix de vente des dérivés du pétrole.
- Les prix de vente au détail des produits dérivés du pétrole (produits blancs et produits noirs) au consommateur sont fixés comme suit :
- Produits blancs.
- Carburant auto, 581 francs à l’hectolitre. v
- Alcool hydraté allant à la carburation, 447 francs à l’hectolitre.
- Pétrole, lampant ordinaire, 400 francs à l’hectolitre.
- Pétrole lampant de luxe, 421 fr. à l’hectolitre.
- White spirit, 500 francs au quintal.
- Produits noirs'.
- Gas oil, 421 francs à l’hectolitre.
- Fuel oil lourd n°l, 1. 410 francs à la tonne.
- Fuel oil lourd n° 2, 1.380 francs à la tonne.
- Fuel oil lége’r, 1.710 francs à la tonne.
- Fuel oil domestique, 1.820 fr. à la tonne.
- (Pour le carburant auto, l’alcool hydraté et le gas oil, ces prix s’entendent pour achats en vrac à la pompe).
- Les prix ci-dessus, valables pour l’ensemble du territoire métropolitain français, sont à majorer des droits d’octroi, s’il y a lieu.
- GROUPEMENTS
- ASSOCIATIONS
- UNE SECTION DE LA S. I. A.
- A LYON
- Sous l’initiative de M. Pierre Prévost, une section lyonnaise de la Société des Ingénieurs de l’Automobile vient d’être constituée. La première séance a été tenue le 23 novembre, au siège de l’Automobile Club du Rhône.
- Ces réunions sont suivies avec assiduité par de nombreux techniciens de la région lyonnaise.
- A LA C. N. C. A.
- Le « W » et les réquisitions.
- Au cours de la dernière réunion du Comité de direction de la C. N. C. A., deux questions qui intéressent les garagistes ont été examinées. Ce sont celles de l’emploi des plaques W et du règlement des réquisitions.
- Tous sont unanimes à souhaiter — dans l’intérêt général -que les plaques W puissent servir de laissez-passer afin de présenter les voitures aux acheteurs éventuels, et surtout pour amener les véhicules dans les ateliers de réparations.
- Dans de nombreuses régions, cette facilité est accordée.
- G. Durassié & Cle,
- Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine)
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- 25 Janvier 1941
- 37e Année — N° 1196
- 32, Rue B O Rrprrte _ Prri^) _vi
- SOMMAIRE. — A propos d’un livre récent : Ch. Faroux. —- La carburation à alcool : L. Cazalis. Un moteur pour chaque carburant : Henri Petit. — Les batteries^légères de traction Isoter. - Le Détendeur-mélangeur Vigor pour l’utilisation du gaz comprimé : Edmond Massip. — Le Propulseur électrique auxiliaire R. B. : Henri Petit. —- La voiture électrique et le changement de vitesse : Henri Petit. — Les principaux types de gazogènes : Edmond Massip. — Nouvelles de l’étranger. — Circulation et ravitaillement. — Véhicules à gazogènes. Ordonnances et décrets. - Informations industrielles. — Expositions et Concours.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- A propos d’un livre récent
- Il faut bien accepter le fait que, pour un certain temps encore que personne au monde ne saurait déterminer, c’en est fini d’alimenter nos moteurs avec de l’essence de pétrole. Depuis six mois, l’ingéniosité française s’est exercée, souvent avec bonheur et nous avons vu se développer nombre de solutions de remplacement ou d’appoint, du gazogène à la voiture électrique, de l’acétylène aux cétones ou autres composés de synthèse ; enfin, pour les emplois courants, l’alcool s’est affirmé une solution possible de grand avenir.
- Celle-ci à part, on peut légitimement considérer que le gazogène survivra à la crise actuelle, pour raisons d’économie. Ce n’est pas seulement en France, mais en Allemagne, en Italie, en Russie, au Japon, que le gaz des forêts étend chaque jour ses applications. Enfin, il faut noter comme très significatif le fait qu’aux Etats-Unis même, l’utilisation du bois naturel ou des comprimés de charbon de bois a pu se développer, malgré le prix peu élevé du carburant pétrolier.
- Nous nous sommes efforcés à La Vie Automobile, depuis que la republication de notre journal fut possible, d’apporter à nos lecteurs, qui sont tous intéressés par ces questions, la documentation qui importait quant à la mise en service d’un gazogène. Mais il va de soi qu’une revue, nécessairement limitée dans ses études, ne peut traiter un problème, quel qu’il soit, avec autant de développements qu’un ouvrage spécialisé. C’est pourquoi je pense rendre service à nos lecteurs en leur signalant un excellent ouvrage dû à MM. A. Fioc et René Le Grain qui, sous un titre volontairement modeste : Les véhicules à gazogène, leur donne toutes précisions désirables sur un sujet éminemment actuel.
- Ces auteurs étaient particulièrement qualifiés. Tous deux ont eu à en connaître comme, chefs d’usine et comme organisateurs. Connaissant mieux René Le Grain qui est, en dépit de son âge et de sa verdeur, une « vieille figure » automobile (notre Revue consacra il y a une trentaine d’années, une étude à ses
- travaux concernant les traîneaux automobiles), je puis me porter garant de l’esprit dans lequel il a travaillé : épris de vérité, toujours objectif et impartial, Le Grain ne verra jamais discutée une de ses affirmations. De surcroît, il est examinateur à la Commission des Gazogènes de la S. I.A. et membre du Conseil de cette Société, dont l’heureuse action est assez connue.
- L’ouvrage (150 pages environ) donne d’abord les notions théoriques indispensables, sans formules et suivant une méthode accessible à tous. Et une grande part est accordée aux notions pratiques : conduite et entretien. Des annexes fixent les conditions légales ou administratives concernant l’emploi des véhicules à gazogène et ce n’est point la faute des auteurs si ces textes multiples et divers sont parfois contradictoires.
- Tant vaut le mécanicien, et tant vaut le gazogène, a-t-on pu dire, trop longtemps. Il est hors de doute qu’avant la guerre, ce mode d’emploi du gaz des forêts fut souvent victime d’un sabotage systématique.
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- Les choses ont bien changé : d’abord parce qu’il fallait rouler, ensuite parce que l’instruction du personnel a été heureusement assurée, enfin parce que le professionnel, conducteur d’un camion à gazogène, est
- — LA VIE AUTOMOBILE , =
- désormais un « spécialiste » avec les avantages et la considération attachés à ce titre.
- Le livre de MM. Fioc et Le Grain arrive à son heure : il doit devenir un outil de travail aussi indispen-
- sable au chauffeur qu’à l’exploitant et je n’exagère point en affirmant que, jusqu’à présent, on ne nous a rien donné de mieux sur la question.
- »
- C. Faroux.
- La carburation à alcool ( suite)
- LE DISPOSITIF ARASA
- M. Jean, le constructeur du dispo sitif Arasa a porté principalement son attention sur le mode de réchauffage, estimant à juste titre que c’est de la température du mélange air-alcool que dépend le rendement du moteur. Ceci n’a rien que de très logique puisque le rendement dépend
- essentiellement de l’homogénéité du mélange carburé : or, avec l’alcool, étant donné que sa pulvérisation est moins bonne (pie celle obtenue avec avec l’essence, il y a lieu de l’améliorer par une volatilisation assez poussée de l’alcool, d’où la nécessité de réaliser un puissant réchauffage.
- Pour cela, une seule solution lui a paru admissible : le réchauffage de toute la tubulure d’admission directement par les gaz d’échappement, d’une part, et, d’autre part, leréchauf-fage de l’air admis au carburateur. 11 a réalisé ce double réchauffage de la façon suivante : Voulant que le prix de revient de son appareil reste
- il) Voir ht Vie Aulomnbilr du 25 décembre 1010.
- peu élevé, il ne fallait donc pas songer à remplacer les tubulures d’admission et d’échappement. Pour les conserver, tout en amenant les gaz d’échappement au contact direct de la tubulure d’admission sur sa plus grande longueur possible. M. Jean a tourné la difficulté en enveloppant entièrement la tubulure d’admission T dans une chemise étanche en tôle en forme
- de lore circulaire C : de cette façon aucune soudure n’est faite sur la tubulure d’admission. Dans cette chemise torique dont la par u interne est en contact immédiat avec la paroi de la tubulure d’admission, esl établie une circulation des gaz d’échap peinent, Deux canalisations A et P font communiquer le collecteur d’échappement avec la chemise torique de la tubulure d’admission, ceci afin d’avoir une répartition plus égale de la cïïaleur fournie par les gaz surtout quand il s’agit de moteurs 6 cylindres (jui sont toujours assez longs, et une canalisation de départ 1) fait communiquer le milieu do la chemise torique avec le tuyau d’échappement.
- Hn outre la tubulure d’échappement est recouverte d’une sorte de capotage ouvert à la partie inférieure et auquel est reliée, au moyen d’un tuyau llexible F, la buse du carburateur, qui se trouve de ce fait alimenté en air chaud.
- Pour les appareils de réchauffage destinés aux véhicules industriels, la mise en marche se fait à l’essence avec le carburateur cl’oiigine, le passage de l’essence sur l’alcool et inversement de celui de l’alcool sur l’essence se faisant au moyen d’un robinet à trois voies commandé du tablier du véhicule. M. Jean a estimé en effet (lue pour les véhicules industriels, tout devait être sacrifié à la simplicité, à la rusticité et à la sécurité de fonctionnement ; or il est bien évident que le départ à l’essence avec le carburateur d’origine n’offre aucun aléa et permet au surplus au véhicule de prendre la route immédiatement.
- Ce dispositif comporte le superhuilage des hauts de cylindres et son montage s’accompagne de la mise au point habituelle du carburateur pour la marche à l’alcool.
- LE DISPOSITIF GAZAL
- Une des caractéristiques essentielles de ce dispositif est la simplicité du système de mise en marche, système facilement adaptable quels (pic soient les types de moteur et de carburateur.
- Le carburateur ne subit aucune autre transformation que la mise au poinl consistant dans le réglage des gicleurs, du diffuseur el du flotteur de la cuve à niveau constant ; le carburateur conserve donc son starter à alcool, le constructeur du dispositif Gazai estimant que, dans une journée normale de marche d’une voiture automobile, la température du moteur reste presque toujours suffisamment élevée pour autoriser les mises en marche directement sur l’alcool ; or si l’on se prive du starter à alcool par sa transformation en starter à l’essence, on se trouve dans l’obligation de faire foutes les mises en marche à l’essence et par conséquent
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- Fig. 1. — Schéma du dispositif Arasa.
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- de consommer inutilement de ce I ir écie u x ca r b uran l.
- Ici donc, pour la première mise en marche à froid et pour celles qui s’effectueraient après un arrêt suffisamment prolongé du moteur pour que celui-ci soit complètement refroidi, un starter indépendant à l’essence est adjoint au carburateur. L’ensemble de ce starter est réalisé de façon un peu spéciale (fui mérite d’être décrite. Il est constitué de deux petits ensembles distincts reliés par une canalisation G constituée par un tube de cuivre de très faible diamètre : d’une part un petit réservoir B, en l’espèce un flacon métalli(fue d’environ 200 centimètres cubes sur le fond duquel est raccordé
- Fig. 2. — Le dispositif Gazai.
- au moyen d’une vis Y faisant office de gicleur de starter, un tube de cuivre 1' formant puits de starter ; d’autre part une bride épaisse A montée entre le carburateur et la tubulure d’admission, dans l’épaisseur de laquelle est monté le tiroir de commande du starter chargé d’ouvrir ou de fermer la canalisation D par laquelle le mélange-air-alcool formé par le starter arrive dans l’intérieur de la bride.
- Dans le puits du starter plonge un tube G amenant une émulsion d’essence à la bride où cette émulsion se mélange, avant de pénétrer dans la tubulure d’admission, avec de l’air admis par un gicleur d’air spécial E disposé par rapport à l’arrivée H de l’émulsion dans la bride, comme sont disposés dans les vaporisateurs à bouche servant à fixer notamment les dessins au fusain, l’orifice d’arrivée du liquide fixatif et l’orifice du soufflage d’air.
- Le petit réservoir d’essence qui remplit le même office qu’une cuve
- à niveau constant (à l’invariabilité du niveau près), est fixé avec un support en tôle à un écrou de culasse ou de tubulure.
- La mise en marche s’effeclue donc à l’essence avec l’appareil Gazai que nous venons de décrire, mais pour, le cas où ce carburant viendrait à manquer complètement, un dispositif spécial est destiné à être adjoint à ce starter. Bien qu’il semble que ce starter indépendant alimenté non plus à l’essence, mais à l’alcool, puisse paraître faire double emploi avec le starter existant sur le carburateur d’origine, le constructeur l’a néanmoins conservé parce qu’il offre des possibilités de réchauffage que ne permet pas le starter du carburateur. En effet le petit réservoir auxiliaire, de capacité aussi faible qu’on le désire, est facilement réchauffable au moyen d’une résistance électrique disposée sous son fond. En outre l’air est réchauffé dans un tube comportant une résistance électriqiu, avant son entrée dans le starter. L’alcool réchauffé au point de fournir des vapeurs, et l’air suffisamment réchauffé pour maintenir la vaporisation (1e l’alcool, sont les facteurs nécessaires et suffisants pour assurer le départ direct sur l’alcool.
- La mise en marche étant assurée soit à l’essence, soit à l’alcool, ainsi que nous venons de le voir, la marche normale à l’alcool est rendue possible grâce au réchauffage obtenu par l’alimentation du carburateur en air chaud pris au contact du tuyau d’échappement.
- LE DISPOSITIF E. H. L
- Ce dispositif dû à M. IL Lecomte, résoucl le problème de la carburation à alcool dans son intégrité, c’est-à-dire qu’il assure non seulement la marche à l’alcool, mais encore la mise en marche avec ce carburant.
- La partie essentielle du dispositif est un réchauffeur qui, comme dans tous les appareils similaires déjà étudiés est, pendant la marche normale, maintenu à une température élevée par les gaz d’échappement. Lors de la mise en marche, la chaleur nécessaire à son élévation de température doit lui être fournie par une autre source de chaleur ; mais tandis que les uns empruntent les calories nécessaires à l’électricité, les autres à un combustible volatil tel que l’essence, M. Lecomte a préféré emprunter les calories nécessaires au réchauffage, à l’alcool lui-même .qui, s’il n’est pas capable d’assurer à froid la mise en marche, n’en contienl
- pas moins un nombre de calories utilisables. Et il a pensé à utiliser le procédé de réchauffage dont se servent ceux qui ont à allumer une lampe à souder, un fourneau ou un radiateur à gaz de pétrole, d’essence ou d’alcool. Une coupelle A remplie d’alcool est allumée sous le réchauffeur B. Quand l’alcool est consumé, la température du réchauffeur est suffisante pour assurer la volatilisation de l’alcool, et, de ce fait, la mise en marche avec le starter alimenté à l’alcool.
- La coupelle dont nous venons de parler est naturellement fixée à demeure à' sa place et il suffît d’y verser l’alcool nécessaire.
- Quant au réchauffeur B, il est disposé entre le carburateur et la
- Fig. 3. — Le dispositif E. H. L.
- tubulure d’admission ; il est constitué par un conduit en cuivre rouge servant au passage des gaz, du carburateur à la tubulure d’admission : ce tube est entouré d’un tube concentrique de plus grand diamètre, et entre les parois des deux tulies circulent les gaz d’échappement. A cet effet, le tube extérieur possède une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, reliées au tuyau d’échappement au moyen de deux tubulures flexibles E et F. Entre les deux prises de ces tubulures sur le tuyau d’échappement, est disposé un volet D. commandé par la commande G reliée à la pédale d’accélérateur. Le volet est presque fermé aux très bas régimes, afin que les gaz d’échappement soient presque entièrement dérivés vers le réchauffeur ; à grand régime, le papillon est presqu’entièrement ouvert. Mais la position du papillon est telle que même à ce moment une grande partie passe par le réchauffeur, d’autant plus que le diamètre des tuyauteries flexibles de la dérivation des gaz est important.
- (A suivre).
- L. Gazalis.
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- Un moteur pour chaque carburant ( suite)
- De même, l'appareil d’allumage devra être renforcé comme nous l’avons indiqué pour le moteur à butane.
- Il n’apparaît pas intéressant de conserver pour la mise en route l’obligation d’ntiliser un combustible liquide, ce qui complique l’installation et n’est justifié à l’heure actuelle que par l’imperfection de l’installation générale et du fonctionnement du véhicule à gazogène. Si la mise en route automatique était réalisée, le combustible auxiliaire pourrait disparaître.
- Combustible d’appoint. •
- Nous avons signalé tout à l’heure que l’acétylène qui est un gaz très riche en calories pourrait fournir un appoint intéressant pour augmenter la puissance du moteur à gazogène. Malheureusement, l’installation générale du véhicule se ' trouverait fortement compliquée puisqu’il devrait comprendre d’une part le gazogène avec ses épurateurs et refroi-disseur et ses tuyauteries, et d’autre part, un générateur à acétylène.
- Remarquons d’ailleurs que si cet appoint de puissance que l’acétylène est susceptible de fournir, apparaît aujourd’hui comme intéressant, c’est uniquement parce que nous utilisons des gazogènes pour alimenter des moteurs à essence.
- Si intrinsèquement, le moteur d’un véhicule avait été dessiné et construit pour l’utilisation du gazogène, il aurait une puissance suffisante grâce à sa cylindrée et à son taux de compression augmenté pour pouvoir se passer d’un combustible d’appoint. On peut donc considérer que l’intérêt du combustible d’appoint n’est que transitoire. Il reste d’ailleurs discutable en raison de la complication à laquelle il entraîne obligatoirement.
- Gaz de houille.
- Le gaz de houille peut être utilisé à l’état comprimé ou à une pression voisine de la pression atmosphérique. Cette dernière hypothèse ne convient d’ailleurs que dans des cas très spéciaux : faibles parcours, possibilités de recharges aux points terminus, etc. A côté d’ailleurs de ces inconvénients très importants, l’utilisation du gaz à la pression atmosphérique présente des avantages non moins impor-
- (1) Voir la Vie Automobile du 10 janvier 1941.
- tants : bon marché et facilité d’installation des postes de recharge, meilleure utilisation des combustibles facilement liquéfiables qui entrent dans la composition du gaz.
- Le gaz comprimé emporté dans des récipients où on i’enferme sous des pressions qui sont actuellement de l’ordre de 200 à 250 atmosphères donne au véhicule un rayon d’action plus grand et entraîne pour celui-ci l’emploi d’un certain nombre d’accessoires indispensables : bouteilles formant réservoirs avec leurs canalisations et appareils de contrôle. Détendeurs généralement à deux étages.
- Sur le moteur, le carburateur est remplacé par un détendeur qui délivre le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphérique.
- Comme le gaz de gazogène, le'gaz de houille supporte des taux de compression plus élevés que l’essence. Ce qu’on a dit du moteur à gazogène est en grande partie valable pour le moteur à gaz à savoir : cylindrée plus élevée, pour parer à la perte de puissance (qui à la vérité est moindre dans le cas du gaz d’éclairage) taux de compression plus élevé, augmentation de la puissance des appareils d’allumage, etc.
- Le gaz d’éclairage présente sur le gazogène, un avantage important : c’est la facilité de mise en route qui ne nécessite aucune manœuvre ni aucun appareil supplémentaire.
- On peut souhaiter, avec le gaz d’éclairage, voir les tuyauteriesd'aspi-ration refroidies aussi fortement que possible.
- Moteur Erren.
- Nous devons dire quelques mots ici du moteur fonctionnant suivant le cycle Erren. Rappelons que le cycle Erren est caractérisé par le fait que le gaz sous pression qui alimente le moteur est introduit non pas dans les tuyauteries d’aspiration et par là dans le cylindre, mais au contraire, directement dans celui-ci pendant la première partie du temps de la compression.
- Au temps de l’aspiration, le moteur absorbe de l’air pur à pleine admission quelle que soit la charge qu’on lui donne. Le gaz combustible envoyé dans le cylindre au moyen du distributeur rotatif et pénétre par un ajutage qui est comparable, aux dimensions près, à un injecteur de moteur Diesel.
- La pression sous laquelle 'le gaz combustible est envoyé aux cylindres est de l’ordre de 10 atmosphères de façon à pouvoir vaincre la contre-pression qui existe déjà dans le cylindre du fait de la remontée du piston. Cette pression de 10 atmosphères est très aisément obtenue en ne détendant pas complètement le gaz qui provient du réservoir ou plutôt en le détendant à la pression désirée au lieu d’abaisser cette pression jusqu’à la pression atmosphérique comme on le fait dans les moteurs à gaz ordinaires ; on utilise ainsi une certaine partie de l’énergie emmagasinée par la compression du gaz et d’autre part, le rendement du moteur en serait amélioré au moins pour les charges réduites.
- Quelle que soit la charge en effet, le remplissage du cylindre reste complet puisqu’il s’alimente d’air pur à pleine admission ; la pression en fin de compression ne dépend donc que très peu de la charge, ce .qui, comme on sait, est favorable au bon rendement.
- Le moteur Erren utilisant par définition un gaz a été créé pour l’hydrogène. On peut en général avoir un taux de compression relativement élevé parce que grâce au cycle utilisé et grâce à la large zone’ d’inflammation des mélanges d’air et de gaz, en fonction de leur composition on peut marcher avec des mélanges très pauvres.
- Sa construction csL un peu différente du moteur à essence puisqu’il comporte un organe de plus que celui-ci à savoir, le distributeur rotatif qui doit naturellement tourner à demi-vitesse du moteur pour un moteur à quatre temps et qui est commandé mécaniquement par le vilebrequin ou l’arbre à cames.
- Le cycle Erren qui a été imaginé il y a quelques années seulement ne fonctionne que sur des moteurs assez peu répandus. Son inventeur a d’ailleurs prévu la transformation de moteurs existants en moteurs à gaz avec possibilité de revenir éventuellement au combustible d’origine • il suffit pour cela en effet de supprimer l’arrivée du gaz et de
- remettre le carburateur en service.
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- L’étude rapide que nous venons de consacrer à l’examen des caractéristiques des moteurs adaptés ou mieux,
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- construits pour un combustible déterminé ue présente, du point cle vue pratique qu’un intérêt assez restreint, nous devons le reconnaître. A l’heure actuelle en, effet, il'n’existe aucun combustible susceptible de remplacer complètement l’essence en quantité. On a consommé en France en 1938 2.200.000 tonnes d’essence : les combustibles les plus largement disponibles à l’heure actuelle sont d’une part le charbon de bois pour les gazogènes, qui pourrait difficilement remplacer 500.000 tonnes d’essence et d’alcool dont la production actuelle équivaudrait à peu près à 200.000 tonnes d’essence. Certes, rien ne s’opposerait bien au contraire a la production d’une quantité d’alcool suffisante pour pouvoir remplacer complètement les produits dérivés du pétrole. L’alcool étant un produit essentiellement agricole, peut être préparé en quantité presque indéfinie, étant donné surtout la multiplicité des matières premières auxquelles on peut faire appel pour le fabriquer.
- 11 n’est donc pas déraisonnable d’envisager que l’alcool pourrait devenir en France le carburant principal. C’est techniquement possible ; cela paraît également économiquement possible, mais d’autres contingences dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici peuvent rendre cette tâche bien difficile sinon impossible.
- 11 faudrait donc, si l’on veut faire des moteurs pour chaque carburant, prévoir un bien grand nombre de modèles, ce qui serait évidemment compliquer terriblement la fabrication en série, mais ce qui présenterait aussi du point de vue utilisation un inconvénient très grave.
- C’est qu’un moteur à acétylène par exemple fonctionnerait très mal avec un autre combustible que l’acé-tvlène. Un moteur à alcool ne pourrait pas utiliser l’essence ; il serait en quelque sorte spécialisé dès son origine et son propriétaire serait condamné à utiliser un carburant bien déterminé, dont il ne serait pas certain de pouvoir trouver toujours un approvisionnement suffisant.
- Il faut donc nous résigner à des transformations de moteurs à essence qui ne peuvent donner qu’un résultat approché, lequel est loin d’être négligeable évidemment, mais enfin qui est loin aussi de la perfection. Nous ne verrions d’exception que pour le moteur à gazogène dont la circulation se limite à des régions bien déterminées et peut être aussi pour des véhicules à alcool à la con-
- dition expresse que les Pouvoirs publics ne viennent pas entraver ou modifier les conditions de fabrication et de répartition de ce combustible.
- Ce que nous avons cherché à montrer dans ce qui précède c’est sim-
- Les nombreux articles que nous avons publiés ici même depuis septembre ont fait connaître à nos lecteurs avec quelle ardeur nos spécialistes se sont attachés au problème de faire rouler les véhicules à qui manque leur habituel aliment.
- Fin particulier, nous avons souligné l’effort réalisé dans le domaine du véhicule électrique, l’une des solutions les plus intéressantes puisqu’elle fait appel à une forme d’énergie nationale et qu’à ce titre la mise en circulation n’en est pas limitée.
- Le véhicule électrique pourtant, et nos lecteurs sont abondamment renseignés là-dessus, est tributaire de la batterie d’accumulateurs qui l’alimente.
- Or, ce n’est un secret pour personne, si la technique de l’accumulateur a fait de nombreux progrès en ces dernières années, au moins en ce. qui concerne certaines applications, elle a par contre très peu évolué en ce qui concerne la batterie de traction et le problème est aujourd’hui posé aux techniciens.
- Certaines batteries, résistantes, sont d’un poids trop élevé et coûteuse, à l’achat comme à l’usage. D’autres, légères mais peu durables, s’avèrent coûteuses à l’emploi. En bref, on peut dire que les constructeurs de voitures électriques n’avaient pas à leur disposition, jusqu’à ces derniers temps, les batteries que la technique actuelle aurait dû et pu leur fournir.
- Nous avons pourtant publié dernièrement un court aperçu sur des « batteries légères de traction », et nous croyons utile de revenir sur la question avec un peu plus de précision.
- Le fabricant, en l’occurrence la Société SLEM, nous fait part qu’en réalité il ne s’agit pas là d’une conception nouvelle, mais bien plutôt que l’étude de ces batteries a été faite dans un sens particulier, en appliquant aux batteries de traction les plus récent s progrès réalisés en matière d’accumulateurs, du point de vue de leur capacité massique, de
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- plement que pour tirer d’un combustible donné tout le parti possible, il faut un moteur spécialement conçu pour cette utilisation et que les adaptations quelles qu’elles soient ne seront toujours qu’une solution de fortune.
- Flenri Petit.
- leur durée, de leur bonne conservation.
- C’est ainsi par exemple que l’ancien procédé de montage en éléments séparés réunis dans des caisses bois, système abandonné depuis longtemps pour les batteries de démarrage, les nouvelles batteries légères de traction sont montées en bacs à compartiments multiples montés d’une seule pièce, en ébonite, solution à la fois plus légère et plus robuste et qui assure un meilleur isolement de la batterie. L’application de ce procédé a permis d’abaisser le poids des batteries à tel point qu’on peut obtenir des capacités de 29 à 35 watts-heure au kilogramme, suivant les divers types envisagés.
- D’autre part, malgré cette réduction notable de poids, la durée de la batterie est considérablement prolongée par l’emploi de plaques épaisses compactes mais poreuses, et de séparateurs combinés participant au maintien des matières actives. D’autres dispositifs de détail évitent les projections d’électrolyte en cours de charge, et augmentent d’autre part au maximum l’isolement des batteries par rapport au châssis.
- En résumé, ces batteries dont les capacités sont échelonnés de 100 à 1.200 ampères-heure en cinq heures de décharge, couvrent en fait tous les besoins de la traction électrique. Elles réunissent toutes les améliorations réalisées présentement sur d’autres types de batteries, mais non encore appliquées aux batteries de traction. Ce ne sont pas des batteries révolutionnaires, mais modernes, puisqu’elles sont la somme de solutions parfaitement au point.
- Ainsi les batteries légères de traction Isoter contribueront, pour une large part, nous en sommes certains, au développement de la traction électrique, pour autant que la routine ne leur fera pas préférer de vieux types de batteries dont la technique est restée stationnaire depuis quelque vingt ans, E. M.
- Les batteries légères
- de traction Isoter
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- —— : LA VIE AUTOMOBILE
- Le détendeur-mélangeur VIGOR
- pour l’utilisation du gaz comprimé
- Ainsi que nous avons eu l'occasion de le dire dans ces colonnes, l’équipement des véhicules pour la marche au gaz comprimé soulève un certain nombre de problèmes techniques assez délicats.
- En particulier, la sécurité des installations doit être sauvegardée avec attention, et c’est pourquoi d’ailleurs un cahier des charges assez sévère est imposé avec juste raison par les pouvoirs publics pour la réception des véhicules marchant au gaz comprimé. L’emploi des pressions élevées, de l’ordre de 200 ou 250 atmosphères, exige notamment, en ce qui concerne la structure des bouteilles elles-mêmes, leur mode de fixation sur le véhicule et leur répartition, les valves de charge, les canalisations qui les relient entre elles d’abord, et avec l’admission du moteur ensuite, un certain nombre de précautions énumérées dans le cahier des charges dont nous parlons plus haut, établi d’un commun accord entre les sociétés gazières et l’Association Technique du Gaz, et que nous publierons prochainement.
- Mais l’une des difficultés essentielles de ce problème réside dans la nécessité d’assurer par des moyens précis la détente du gaz pris à la bouteille à haute pression pour l’amener au mélangeur à la pression admissible pour effectuer un dosage convenable dans l’air comburant, c’est-à-dire en principe à la pression atmosphérique.
- Cette condition indispensable ne peut être obtenue qu’au moyen d’un détendeur combiné de manière à « organiser » et contrôler la chute de pression d’une part, et à assurer une fermeture rigoureuse du débit de gaz, dès que l’appel de l’admission Cesse, d’autre part.
- 11 existe plusieurs types de détendeurs. Les uns sont dits à deux étages, les autres à un seul étage. Les premiers sont évidemment un peu plus compliqués, puisqu’ils effectuent l’opération en deux fois, une première pour abaisser la pression de 200-250 atmosphères à 4 ou 5, la seconde pour parvenir à la pression atmosphérique. Ils comportent donc 2 corps, 2 valves et 2 dispositifs d’obturation. Ce sont les moins encombrants. Les seconds sont plus simples mais par contre de plus grandes dimensions.
- Nous croyons utile de décrire ici l’équipement détendeur-mélangeur
- Vigor, qui appartient à la seconde catégorie.
- Le détendeur.
- Le détendeur Vigor, dont nous donnons une coupe schématique en figure 1, est du type à dépression et ne peut délivrer le gaz que sur appel du moteur.
- L’ouverture S est en relation avec l’aspiration du moteur, qui crée une dépression dans la partie inférieure
- de l’appareil, au-dessous de la membrane 4. Celle-ci tend donc à s’abaisser et entraîne par la tige à œil 5 le levier 8 articulé en 13, et par conséquent le poussoir 7 qui obture la soupape d’arrivée du gaz à haute pression b, au moyen d’une pastille en matière spéciale.
- Le raccord A met le détendeur en communication avec la bouteille de gaz comprimé par une tuyauterie appropriée.
- On voit (jlie la soupape 9 ne peut être libérée que par une dépression causée dans le détendeur par l’aspiration du moteur, et que le débit du gaz est rigoureusement arrêté dès que le moteur ne tourne plus et que l’aspiration ne se produit plus.
- Le corps du détendeur est composé de deux parois 15 en tôle d’acier épaisse, le jointage se faisant par la membrane 4 en caoutchouc armé vulcanisé, et une colle spéciale qui assure une parfaite étanchéité de l’appareil.
- Le couvercle est surmonté d’une petite chapelle dans laquelle se trouve un ressort 3 de réglage du débit, et fermée par un bouchon fileté 1 bloqué par un contre-écrou 11.
- L’appareil est monté sur le véhicule au moyen de trois pattes de fixation.
- L’installation.
- La figure 2 montre le schéma général d’installation, établi conformément aux règles et conseils fixés par l’Association technique du gaz.
- La distribution du gaz haute pression dans les bouteilles ainsi que la conjugaison des différents organes haute pression entre eux, est assurée par des tubes en acier 4 X 10. De même et toujours conformément au
- cahier des charges, les robinets raccords, manomètres sont du type agréé par les compagnies gazières.
- Les canalisations basse pression sont faites en tube d’acier type chauffage 20 x 27, tous les joints étant faits à la filasse imprégnée de eéruse et minium. Le raccordement de sortie du carburateur au mélangeur est fait en durite.
- Le mélangeur.
- Le mélangeur, figure 3, est placé entre la pipe d’admission et le carburateur à essence.
- Le corps de mélangeur 10 porte un boisseau conique de réglage 9. La position de celui-ci est réglable en marche de l’extérieur. La biellette 6 du boisseau, fixée par le boulon 5, est relié mécaniquement à la biellette du carburateur de départ à essence et synchronisée avec celle-ci.
- Le boisseau de gaz 9 doit s’ouvrir un peu avant le papillon d’essence et sera grand ouvert en accélération complète, ce qui évite les trous dans l’accélération et les reprises du moteur. On sait que l’écoulement du gaz est automatiquement arrêté en cas d’arrêt volontaire ou involontaire du moteur, suivant le mécanisme que nous avons expliqué plus haut.
- Le détendeur Vigor.
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- Fig. 2. — Schéma de l’ensemble du montage d’une alimentation à gaz comprimé.
- On peut voir sur la figure un pointeau d’économie 8, avec sa tige de pointeau 11, réglable par le bouton moleté 4 et maintenu dans sa position convenable de réglage par le contre-écrou 3.
- Une rondelle de fibre 1 est maintenue par la rondelle d’acier 2 et s’oppose à toute fuite. La vis 7 sert à maintenir en place le boisseau de réglage d’admission du gaz.
- Ce mélangeur est construit en 4 dimensions, correspondant aux diamètres intérieurs de tubulure de 26, 32, 42 millimètres et un appareil spécial à double corps pour les Matford V8.
- La mise au point.
- Donnons maintenant quelques indications utiles quant à la mise au point de cet appareillage. Les tubulures et raccords, après avoir été ajustés et soudés à l’argent, seront démontés et essayés à la pompe à pression jusqu’à 400 kilogrammes. Ils ne devront naturellement présenter aucune fuite. Puis, cet essai terminé, on placera les joints neufs en fibre, et les tubes seront montés et bloqués définitivement.
- Le détendeur est réglé et vérifié à l’usine. Il n’exige donc aucun essai, à condition que la soupape 9 et le clapet 7 n’aient pas été démontés. Le trou de la soupape 9 est, en général, suffisant pour l’alimentation. Mais si pour une cause quelconque, usure du moteur, défaut de fermeture des soupapes du moteur ou autre, la quantité de gaz était insuffisante, il faudrait démonter la soupape 9, et la réaléser à la demande. Il faudra alors refaire le réglage de la soupape.
- Ce réglage de la soupape haute
- pression est à la vérité le seul point délicat. Après réalésage, faire tomber avec une petite fraise l’angle intérieur du trou, de façon à obtenir au bout de la soupape un orifice biconique et un léger plat d’un dixième de millimètre.
- De plus, on rabattra le métal spécial du clapet 7 avec un marteau pour qu’il soit bien plat, et on le dressera au marbre.
- Remonter la pièce n° 7, bloquer convenablement. A ce moment il y a lieu d’immobiliser tout le système de tringlerie de membrane, en mettant sur la tige filetée de membrane 5, sortant par le bouchon 1, un écrou 12. Visser l’écrou 12 jusqu’à temps que l’on ait immobilisé toute la tringlerie.
- Cette opération terminée, visser la soupape 9 dans son logement jusqu’à ce que le bout de son gicleur vienne appuyer sur le clapet 7, roder par un léger .mouvement de va-et-vient et toujours terminer en vissant. Au moment où le nez de 9 vient porter sur le clapet 7, un demi-tour en serrant suffit généralement pour la mise en place convenable de ces 2 pièces. S’assurer à ce moment que l’étanchéité est parfaite en aspirant l’arrière de la soupape à la bouche et en obstruant le trou avec la langue. Le vide doit être complet. Bloquer le contre écrou 10.
- Cette opération terminée, dévisser et enlever l’écrou 12, mettre la machine
- Fig. 3. — Coupc du carburateur-mélangeur Vigor.
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- en pression, laquelle 11e doit plus présenter aucune fuite. Si toutefois on percevait un léger bruit, correspondant à un petit passage de gaz, il devient facile de l’arrêter en vissant l’écrou de ressort 2. A ce moment le réglage est terminé. Au bout de quelques jours, la soupape ayant pris définitivement sa place, on peut déserrer légèrement le ressort 3 au moyen de l’écrou 2.
- Mélangeur.
- Le carburateur étant convenablement posé sur le moteur, l’accouplement des biellettes parfaitement synchronisé, desserrer le boulon 5 tenant
- la biellette G. Faire tourner le boisseau jusqu’au moment où un léger bruit d’arrivée de gaz se fera entendre. Pour cela, il faut appuyer sur la tige filetée 5 du détendeur afin de provoquer l’ouverture de la soupape et l’arrivée de gaz. Mettre en route le véhicule, et tourner le boisseau 9 en avant ou en arrière jusqu’au moment où la marche du moteur au ralenti paraît convenable. Arrêter le moteur, bloquer à nouveau l’écrou 5 en ayant soin d’appuyer la biellette 6 de façon à comprimer fortement contre le corps du carburateur 10, le joint 1, et la rondelle 2, afin d’éviter l’usure prématurée du boisseau par l’aspiration du moteur.
- Ouvrir complètement le pointeau 8 en vissant à fond la tige 11 commandée par le bouton molleté.
- Remettre le moteur en marche et s’assurer que l’accélération et le tirage du véhicule sont corrects. L’économie se produit par la fermeture du pointeau 8 en le dévissant jusqu’au moment où le tirage du moteur commence à décroître. Bloquer l’écrou 3 et le réglage est terminé.
- Pour sortir le papillon sans modifier aucun réglage, il suffit de desserrer la vis 7 et le boisseau vient librement. Pour le remontage, opérer en sens inverse.
- Edmond Massif.
- Le propulseur électrique auxiliaire R. B.
- Quel est le cycliste qui, en montant péniblement une côte, n’a pas rêvé à un petit moteur auxiliaire ? C’est ce
- désir bien naturel d’éviter des efforts excessifs qui a fait naître les premiers vélomoteurs, lesquels se sont transformés progressivement en motocyclettes et que nous avons d’ailleurs vu renaître sous leurs formes primitives, perfectionnées, il y a quelques années.
- Actuellement on pense beaucoup, et avec raison, à l’électricité comme source d’énergie de secours pour suppléer à l’essence défaillante. Et c’est à l’électricité que les Etablissements R. B. ont fait appel pour réaliser ce cheval de renfort si souvent
- souhaité par les cyclistes. 11 était naturel d’ailleurs qu’une Maison comme R. B. spécialisée depuis tou-
- jours dans la construction électrique, pensât à cette solution.
- Le propulseur auxiliaire R. B. est’ constitué par une remorque d’un type analogue à celles qu’011 voit rouler journellement derrière les vélos, mais cette remorque a été spécialement conçue et construite pour remplir son rôle bien défini de propulseur auxiliaire.
- Elle est montée sur deux roues et est munie d’une suspension indépendante : chacune des deux roues est montée à l’extrémité arrière d’un bras
- qui tourillonne autour d’une articulation placée à l’avant. Un amortisseur hydraulique du type Télescopic relie la roue au châssis et le ressort de suspension est logé à l’intérieur même de l’amortisseur. Les roues sont du type des roues de bicyclette d’enfant.
- Grâce à cette suspension amortie, la remorque tient parfaitement la route à toutes les allures, ce qui était évidemment indispensable vu le rôle qu’011 va lui faire jouer.
- Sur la remorque est montée à barrière une batterie d’accumulateurs du type démarrage, 12 volts, 75 ampères-heure. Immédiatement en avant de la batterie, et à l’avant de la remorque par conséquent, est disposé transversalement un moteur électrique qui porte un pignon en bout d’arbre ; le pignon entraîne une chaîne qui vient, d’autre part, s’enrouler sur une grande roue dentée portée par la roue gauche de la remorque.
- Un dispositif de tension de chaîne est prévu : à cet effet, l’avant, de la remorque, c’est-à-dire la partie qui porte Je moteur, peut tourner autour d’un axe horizontal situé à hauteur du châssis, et une vis règle sa position et, par suite, la tension de la chaîne.
- La batterie peut être connectée au moteur au moyen d’un interrupteur monté sur la remorque elle même ; cet interrupteur est commandé par un câble Bowden, dont la manette se monte sur le guidon de la bicyclette.
- De l’avant de la remorque part un tube cintré qui vient s’articuler sur une rotule montée en haut de la tige de selle. Un attelage instantané à baïonnette permet de réaliser l’accouplement de la bicyclette et de la
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- remorque. Enfin, un dispositif élas tique est prévu pour amortir ies chocs dans le dispositif d’attelage et rendre celui-ci parfaitement élastique.
- La remorque, on le voit, constitue un tout indépendant que l’on peut atteler en quelques secondes derrière n’importe quelle bicyclette, celle-ci n’ayant reçu d’autre adjonction que celle d’une rotule qui se monte sur le boulon de serrage du tube de direction. Le flexible du Boxvden est fixé par un certain nombre de clips sur le cadre du vélo, la manette de commande venant se serrer au moyen d’un collier sur le guidon.
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- Maintenant que nous avons vu comment est agencé l’ensemble du propulseur auxiliaire, voyons de quoi il est capable.
- Les courbes de la figure 3 résument les performances de l’appareil; quelques explications sont d’ailleurs nécessaires pour permettre de les lire couramment.
- La courbe A représente la puissance qui est nécessaire pour faire avancer l’ensemble de la remorque, de la bicyclette et du cycliste en palier, pour des vitesses comprises entre 5 et 15 kilomètres à l’heure.
- La courbe B représente la puissance du moteur aux différents régimes. En prenant l’intersection de ces courbes, on a évidemment la vitesse à laquelle peut marcher l’ensemble de l’attelage sous l’impulsion du moteur
- électrique : on voit que cette vitesse est de 18 kilomètres à l’heure.
- Dans ces conditions, l’ensemble bicyclette-propulseur a parcouru 6b km, 700 à une allure de 19 km, 4 à l’heure de vitesse moyenne sans que le cycliste donne un coup de pédale. Voilà un résultat tout à fait remarquable si l’on songe que la remorque tout entière ne pèse que 45 kilogrammes.
- Mais le cycliste n’est pas forcément, condamné à l’immobilité, et s’il veut bien fournir un petit effort pour
- pédaler, la situation devient encore bien meilleure.
- On a représenté en E la courbe de puissance qu’un cycliste peut développer normalement sans aucune fatigue, pendant un temps très long : c’est la puissance nécessaire pour faire avancer la bicyclette seule à une vitesse de 15 kilomètres à l’heure en palier : on voit que cet effort est à la portée de tout le monde.
- En 1) est représentée la courbe de la puissance absorbée par le roulement d’une bicyclette montée par son cavalier sans remorque : on voit que ces deux courbes se rencontrent sur l’ordonnée de la vitesse 15 kilomètres à l’heure, ainsi qu’il a été dit plus haut.
- Si le cycliste pédale, on ajoute son propre effort à celui du propulseur ; la puissance totale développée est représentée par la courbe C qui n’est autre que la courbe B dont nous avons parlé tout à l’heure, qui a été déplacée de bas en haut d’une longueur égale à l’ordonnée de la courbe de puissance du cyclistè seul. La courbe C rencontre la courbe A de la puissance absorbée par l’ensemble bicyclette-remorque en un point correspondant à une vitesse de 20 km, 5 à l’heure.
- En pédalant, le cycliste passe donc de 17 à l’heure à 20 km, 5 à l’heure ; le gain, on le voit n’est pas très considérable. Il est plus intéressant en côte.
- Si, en effet, nous considérons la puissance nécessaire en côte en admettant que le cycliste continue à faire sur sa bicyclette isolée l’effort constant qui lui permettait de rouler en
- Fig. 3. Courbes caractéristiques du propulseur auxiliaire.
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- palier à là à l’lu*uro, la courbe E’ nous donne le pourcentage de côte que le cycliste peut ainsi gravir, et la vitesse correspondante. Nous voyons que la limite de la rampe accessible saiis augmentation d’effort est de 3,5 % à 5 kilomètres à l’heure.
- La courbe B’ représente les rampes et les vitesses que l’on peut gravir avec le propulseur sans effort de la part du cycliste : on voit qu’on arrive à monter du 9 p. 100 à 5 à l’heure.
- Enfin, si le cycliste veut bien ajouter son effort moyen pour monter les côtes et aider ainsi le moteur élec-
- de 11,5 p. 100 à 5 à l’heure, et cela insistons-y, sans faire un effort supérieur à celui qu’il développe pour marcher seul en palier.
- Les avantages du propulseur électrique auxiliaire apparaissent donc comme évidents. L’un d’eux que nous n’avons pas encore mentionné est, à notre avis, capital : c’est la possibilité pour le cycliste de regagner son domicile, même en cas de panne de courant. La bicyclette étant pourvue d’un changement de vitesse, il lui sera toujours possible, en effet, si, faute de prévoyance, il a laissé sa batterie se mettre à plat, de pédaler jusque chez lui, en montant au besoin les côtes à pied. Encore pourra-t-il rentrer, ce qui n’est pas le cas avec une voiture électrique pesant plusieurs centaines de kilogrammes.
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- A côté de tous ces avantages,
- voyons la contre-partie des inconvénients possibles et des soins que peut demander le propulseur électrique.
- Ces soins sont de peu d’importance : la batterie (pii anime le propulseur est, en effet, du type batterie de démarrage et peut, par suite, être chargée par son possesseur dans les mêmes conditions qu’une bat terie de voiture. Beaucoup d’automobilistes possèdent chez eux un chargeur qu’ils utilisent pour la batterie de leur voiture pendant l’hiver : ils pourront l’employer pour charger la batterie du propulseur. Le régime normal de charge en huit
- elle ne pourra que gagner à être chargée à un régime plus faible, à condition bien entendu, que la durée de charge soit prolongée. Or, tous les chargeurs pour particuliers sont capables d’effectuer cette charge, soit en douze heures, soit au maximum en vingt-quatre heures.
- Ne perdons pas de vue, en effet, (iue le propulseur peut faire parcourir à l’ensemble de l'équipement près de 70 kilomètres sans que le cycliste pédale. Cela veut dire que si le cycliste développe un effort si faible soit-il, le rayon d’action augmente dans de très larges limites.
- Comme le propulseur est destiné à être utilisé pour des déplacements utilitaires il est rare que, dans ces conditions, on fasse plus de 30 ou 10 kilomètres par jour. La batterie pourra donc n’être chargée que tous les deux jours, ou mieux, recevoir chaque soir une demi-charge corres-
- pondant à l’utilisation de la journée.
- (trace à sa facilité d’accouplement, la remorque peut être dételée presque instantanément et son remisage se présente comme extrêmement facile. Son poids réduit permet même de lui faire gravir un escalier de quelques marches, ce qui facilitera dans bien des cas, son logement.
- La remorque est recouverte d’un capot qui s’enlève complètement et permet d’accéder immédiatement à la batterie et au moteur, ce qui rend les opérations d’entretien de la batterie particulièrement faciles. Ce capot est surmonté d’un petit porte-bagages qui permet d’utiliser la remorque pour transporter quelques colis légers.
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- 11 nous a paru intéressant de voir quelle impression l’utilisation du propulseur donnait à un cycliste non-habitué, et nous avons essayé nous-mêmes l’ensemble avec, disons-lc tout de suite, la plus grande satisfaction.
- Pour mettre le moteur en action, il suffit de serrer la manette placée sur le guidon à la façon d’une poignée de frein, mais avec beaucoup moins d'effort. L’ensemble se met immédiatement en marche, sans à-coup, et il ne se passe absolument rien d’anormal.
- Yeut-on ralentir ? On lâche la manette et le moteur ne fournit plus d’énergie.
- La seule réaction que nous avons pu noter se produit lorsque, en effectuant un virage à très court rayon, on met le moteur électrique en action : on se sent alors poussé vers l’extérieur, mais jamais nous n’avons eu l’impression d’une perte d’équilibre; la réaction provoquée par la poussée delà remorque est très facilement corrigée par un léger mouvement du guidon.
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- Nous pensons que la description que nous avons donnée du propulseur électrique auxiliaire H. B. est de nature à susciter l’intérêt de nos lecteurs. Pour cette raison, nous devons indiquer ici où en est la construction de cet appareil.
- Il n’existe actuellement qu’un prototype qui a servi aux essais, qui est maintenant parfaitement au point, et qui pourra être éventuellement exécuté pour être mis sur le marché. Toute demande commerciale serait donc prématurée, au moins pour le moment.
- Henri Petit.
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- La voiture électrique et le changement de vitesse
- Pour des raisons que nous avons eu Poccasion d’exposer déjà, le moteur des voitures électriques a toujours une faible puissance. 11 en résulte d’abord que la voiture a une vitesse faible en palier, vitesse de l’ordre de 30 à 35 kilomètres à l’heure et que cette vitesse diminue très fortement dès que la voiture aborde une rampe. Cherchons à fixer les idées par quelques chiffres.
- Admettons, ce qui est à peu près exact, que la résistance à l'avancement d’une voiture, soit de 20 kilogrammes par tonne en palier. Sur une rampe de 5 p. 100 ; cette résistance deviendra 20 + 50 soit 70 kilogrammes par tonne et sur une rampe de 10 p. 100 de 20 + 100 soit 120 kilogrammes. Par conséquent, sur une rampe de 5 p. 100, la résistance est trois fois et demi celle du roulement en palier et sur une rampe de 10 p. 100, elle arrive à six fois cette dernière valeur. Comme le moteur de la voiture électrique ne dispose que d’un faible excédent de puissance, le ralentissement sur la rampe sera notable. La vieille habitude que nous avons des voitufes à moteurs à essence fait que nous pensons immédiatement pour pallier à ce faible excédent de puissance, à adjoindre au moteur un changement de vitesse et cette solution, on a tendance à l’appliquer sans autre réflexion à la voiture électrique. Est-ce bien justifié et en tout cas quel sera Je résultat du changement de démultiplication sur une voiture à accumulateurs ?
- Le cas de la voiture à essence.
- Nous connaissons tous la forme générale de la caractéristique de puissance du moteur à essence : la puissance augmente avec la vitesse du moteur jusqu’à un maximum correspondant à sa vitesse de régime. Le couple du moteur est sensiblement constant dans la zone de vitesse où on l’utilise. Ce couple sera égal à celui qui agit sur les roues motrices, à un facteur près. Et, ce facteur, c’est précisément le rapport de démultiplication.
- Si, par exemple, le moteur a un couple de 10 mètres-kilogrammes et si la démultiplication du pont est de 1 à 4, nous aurons, sur les roues motrices un couple de 40 mètres-kilogrammes, en prise directe.
- Si maintenant, nous faisons intervenir le changement de vitesse avec un rapport de % pour fixer les idées,
- nous pourrons disposer sur les roues d’un couple de 80 mètres-kilogrammes Cela suppose, rappelons-le, que le couple du moteur est considéré comme constant, ce qui est légitime avec une approximation suffisante.
- Si donc la voiture ralentit sur une rampe, preuve évidente de l’insuffisance du couple sur les roues motrices, le changement de démultiplication réalisé grâce à la boîte de vitesse nous fournira immédiatement un couple plus élevé, d’où augmentation de la vitesse de déplacement du véhicule provoquée par l’action de changer de vitesse. Mais en même temps, n’oublions pas que puisque nous utilisons le même couple-moteur et que nous faisons tourner le moteur plus vite, le travail dépensé dans l’unité de temps sera plus élevé et, par conséquent, la consommation sera plus forte..
- Cas de la voiture électrique.
- Les caractéristiques de couples et de puissance du moteur électrique sont nettement différentes de celles du moteur à explosion. Si nous prenons le cas du moteur série qui est le moteur généralement utilisé au moins sur toutes les petites voitures, il se trouve que le couple de ce moteur diminue quand la vitesse augmente et la puissance du moteur augmente quand sa vitesse diminue et cela très rapidement.
- Si la voiture électrique aborde une rampe et si cette rampe est faible, il se peut que l’augmentation du couple provoquée par la diminution de vitesse du moteur, soit assez importante pour atténuer très largement l’influence de la rampe, de telle sorte que la vitesse de la voiture ne sera que peu diminuée ; par contre, puisque le moteur qui gravit une rampe a davantage de résistance à vaincre, if produira plus de travail, donc sa consommation augmentera et la consommation du moteur électrique, c’est du courant. On peut la mesurer avec une approximation suffisante par l’intensité du courant que lui débite la batterie, si on admet, ce qui n’est d'ailleurs que très approximativement exact, que la tension aux bornes du moteur reste à peu près constante.
- Si la rampe est forte, la vitesse diminuera assez fortement et en même temps, la consommation, c’est-à-dire l’intensité, du courant augmentera très largement.
- Supposons maintenant que nous manœuvrions le changement de vitesse que nous avons supposé être dans un rapport V2. Le moteur tendra immédiatement à tourner deux fois plus vite. Mais à cette vitesse double, son couple se trouvera très diminué et sa puissance aussi.
- La puissance de propulsion de la voiture étant plus faible, la vitesse de marche diminuera : première conséquence un peu inattendue : la manœuvre du changement de vitesse, au lieu de faire accélérer la voilure provoquera un ralentissement par rapport à la prise directe.
- S’il n’y avait que cette conséquence, la question de l’utilisation du changement de vitesse sur une voiture électrique ne se poserait même pas, puisque la mise en œuvre de cet appareil ne servirait qu’à diminuer la vitesse de marche. Mais la question consommation va intervenir.
- La vitesse de rotation du moteur se trouvant très augmentée, la force contre électromotrice qu’il développe, c’est-à-dire la résistance au passage du courant va se trouver augmentée et l’intensité du courant diminuée dans la même proportion. La manœuvre du changement de vitesse aura donc pour deuxième effet de diminuer la consommation du moteur. Il y a là un effet heureux du point de vue conservation de la batterie et surtout conservation de sa charge. On sait, en effet, que la capacité utile d’une batterie d’accumulateurs est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant plus élevée cpie le régime de son débit et plus faible. Autrement dit, si une batterie a une capacité nominale de 100 ampères-heure pour un débit de 20 ampères, sa capacité va descendre à 80 ampères-heure par exemple, pour un débit de 50 ampères.
- On a donc intérêt à n’utiliser que le débit minimum de la batterie compatible avec l’utilisation de la voiture.
- L’utilité, du changement de vitesse pour une voiture électrique est donc,' on le voit, tout à fait différente de ce qukdle est pour une voiture à moteur à explosion. Dans cette dernière, on ne se préoccupe pas de la consommation instantanée du moteur (simplement par ce que le moteur à essence est en somme, un moteur de luxe qui ne compte pas avec la dépense), tandis que le moteur électrique est un moteur de régime de disette avec lequel on doit faire très
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- attention aux moindres excédents de dépense. Le cas serait tout différent, disons-le tout de suite, si, au lieu d’ètre alimenté par une batterie d’accumulateurs, le moteur était alimenté par une ligne fixe comme pour les voitures à trolley. Dans ce cas, en effet, on peut, sans inconvénient, dépenser un courant d’intensité plus élevé si l’on suppose, ce qui est toujours le cas, que la ligne du trolley est suffisante pour transporter ce courant.
- Le seul intérêt pratique du changement de vitesse dans une voiture ci accumulateurs c'est donc de ménager la batterie et d’utiliser mieux sa capacité.
- Conduite de la voiture.
- Pour cette raison, la question de l’utilité du changement de vitesse sur les véhicules à accumulateurs est très controversée ; cette question s’est posée dès le commencement de la construction des voitures électriques, c’est-à-dire, il y a déjà plus de quarante ans et elle a été généralement résolue par la négative. Elle se pose de nouveau maintenant, alors qu’on réinvente la voiture électrique, ou plutôt que l’on cherche à créer un véhicule jusqu’alors peu connu et totalement inexploité : le véhicule léger à accumulateurs.
- Sur quoi le conducteur d’une voiture électrique à accumulateurs devra-t-il se baser pour manœuvrer son appareil ? Il sait, nous venons de le lui apprendre, qu’en prenant une vitesse inférieure, loin d’accélérer, il ralentira. 11 n’a donc aucun intérêt du point de vue rapidité de la marche, à se servir du changement de vitesse. Et, s’il obéit à ses réflexes de conducteur de voiture à essence, dès qu’il aura pris une vitesse inférieure, et constaté que sa voiture ralentit, il exécutera instinctivement la manœuvre inverse pour la faire accélérer. Seul l’examen de l’ampèremètre qui donne constamment le débit de la batterie pourra permettre au conducteur de manœuvrer convenablement son appareil de changement de vitesse. Si par exemple, le débit normal de la batterie en palier est de l’ordre de 50 ampères, et si l’on admet, ce qui est à peu près la vérité, que la batterie peut, dans ces conditions et sans trop d’inconvénients, débiter jusqu’à 100 ampères, le conducteur conservera la prise directe tant que l’aiguille de l’ampèremètre restera en-dessous de la division 100. Si le pourcentage de la rampe gravie par la voiture est tel que l’ampèremètre indique plus de 100 ampères, il faudra alors changer de vitesse pour ramener le débit à une valeur moindre.
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- L’expérience de la voiture aura appris aux conducteurs que si en vitesse démultipliée, le débit tombe en dessous de 40 ampères par exemple, il peut, de nouveau utiliser la prise directe.
- 11 sera évidemment assez difficile à un conducteur de voiture à essence de se plier à ces nouvelles habitudes. Aussi, paraît-il assez raisonnable d’envisager pour la voiture électrique un dispositif automatique de changement de vitesse (très facile à réaliser d’ailleurs dans la voiture à accumulateurs). Ce dispositif serait mis en mouvement par l’ampèremètre lui-même qui commanderait le changement de vitesse, aussi bien en démultiplication que pour le retour en prise directe.
- Changement de vitesse électrique.
- Au lieu du changement de vitesse mécanique que nous avons seul envisagé jusqu’à maintenant, les véhicules électriques utilisent généralement un dispositif électrique de variation de vitesse. Ce dispositif ne comporte aucun organe autre que ceux qui existent déjà sur la voiture, à savoir la batterie et le moteur. Il suffit d’y adjoindre un organe de couplage qui permette différentes combinaisons d’accouplement pour batterie et moteur.
- Supposons, par exemple, qu’au lieu d’une seule batterie sur la voiture, nous en ayons deux, chacune de tension moitié. Autrement dit, si sur notre voiture, nous avons 48 éléments au plomb, nous les disposerons en deux batteries identiques de 24 éléments. Notre coupleur aura deux positions possibles. Dans l’une, les deux batteries sont couplées en tension, c’est-à-dire n’en feront qu’une de 48 éléments et dans l’autre position, les deux demi-batteries sont couplées en quantité ou comme on dit en parallèle.
- Dans le premier cas, nous avons une batterie de 200 ampères-heure par exemple à 96 volts et dans le deuxième cas, une batterie de 400 ampères-heure sous 48 volts.
- L’énergie, dans les deux combinaisons sera la même, puisqu’elle s’exprime, on le sait, par le produit de la tension et de la capacité.
- Mais, si nous alimentons notre moteur série avec une batterie dont la tension n’est que de 48 volts, il tournera moins vite que si on l’alimente avec une batterie de 96 volts ; par contre, il passera dans chaque élément d’accumulateurs moins de courant quand les deux demi-batteries travaillent en parallèle que lors-
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- qu’elles travaillent en tension. En effet, le courant total sera, dans ce premier cas, divisé par deux pour chacune des deux demi-batteries. Et, voilà le moyen de protéger les accumulateurs contre des régimes de décharge excessifs.
- Dans la marche en palier, nous utilisons le couplage en série, c’est-à-dire que le moteur est alimenté sous 96 volts. Si, pendant qu’on gravit une rampe on constate que le courant devient trop important par rapport à ce qui est permis pour une utilisation rationnelle de la batterie, on réagit en manœuvrant le coupleur et on couple en parallèle, ce qui diminue de beaucoup plus de moitié la fatigue de chacun des éléments ; en effet, tout comme avec le changement de vitesse mécanique, la vitesse de marche se trouve diminuée.
- Ce second mode de changement de vitesse paraît plus simple que le changement de vitesse mécanique. Ce n’est peut être d’ailleurs qu’une apparence ; en effet, il faut, nous venons de le voir, équiper la voiture avec un ooup'lèur. Cet appareil peut être réalisé par des contacts glissants comme dans les contrôleurs de tramways ou bien au moyen de contac-teurs. Dans tous les cas, l’appareil doit comporter des conducteurs de très forte section, puisque chacun d’eux est traversé par des courants de très forte intensité.
- Le couplage entre la batterie et le moteur se trouve plus compliqué avec le coupleur qu’avec l’agencement unique. Le poids de cuivre nécessaire est augmenté.
- Par le temps qui court, on sait que le cuivre est un métal rare et cher. Il peut, dans certains cas, être plus économique de concevoir un changement de vitesse mécanique à engrenages par exemple, que l’industrie automobile sait produire à bas prix, et sous un faible poids. D’autre part, point important, le changement de vitesse mécanique ne comporte pas de cuivre. Il est tout entier en acier pour les pignons, en fonte, ou en aluminium pour le carter : tous métaux moins rares et moins chers que le cuivre.
- De même que, du point de vue électrique, on ne réalise pratiquement que deux couplages série ou parallèle, de même pour le changement de vitesse mécanique, il y a lieu de prévoir seulement deux vitesses. En réalité, nous aurons plutôt à faire à un démultiplicateur qu’à un véritable changement de vitesse.
- Si nous employons l’appareil mécanique, il sera indiqué de lui demander la marche arrière, Dans ces conditions,
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- aucune complication de cablage ne sera ajoutée pour réunir la batterie au moteur. On peut également assurer la marche arrière par un dispositif électrique : il suffit pour cela d’inverser le courant de l’induit du moteur sans changer son sens dans les inducteurs. Mais, là encore, on sera obligé d’avoir recours à un contacteur et à une certaine complication de câblage.
- Une objection contre l’emploi d’un changement de vitesse mécanique réside dans la difficulté de sa manœuvre sur une voiture qui ne comporte pas d’embrayage. Aussi, est-on obligé de conserver pour la voiture électrique l’embrayage de la voiture a essence quand on a un changement de vitesse mécanique. On s’imagine parfois qu’en raison de la grande souplesse du moteur électrique, on peut? se passer d’embrayage tout en obtenant la même douceur dans les démar-
- rages et les changements d’allure. Il n’en est rien, car la mise en action du moteur électrique du type série, ou le changement de couplage de la batterie qui l’alimente, provoquent des efforts très soudains et extrêmement brutaux dans la transmission. On peut en juger par expérience avec ce qui se passe sur les tramways électriques. Il est très fréquent, quand un tramway démarre, principalement dans une rampe,«de voir les roues patiner : ce sont alors les roues et le rail qui réalisent l’embrayage mécanique.
- Dans une voiture munie de pneus, il n’y aura vraisemblablement pas patinage des pneus sur le sol en raison de la qualité de l’adhérence, mais il y aura certainement un choc brusque qu’il sera difficile de faire disparaître complètement. Pour atténuer ce choc on introduit des résistances entre la
- batterie et le moteur au moment où l’on démarre. La résistance diminue l’intensité du courant qu’on envoie au moteur et diminue dans le même sens l’intensité de son couple de démarrage.
- La présence d’une résistance diminue évidemment le rendement total de l’installation, mais le conducteur a soin de n’utiliser la combinaison comportant des résistances que pendant un temps aussi court que possible, soit pendant les premiers mètres du démarrage.
- Mais l’utilité de l’embrayage, dans les voitures à changement de vitesse mécanique, apparaît surtout quand on veut changer de vitesse : le problème est exactement le même, en effet, que dans une voiture à explosion.
- Henri Petit.
- Les principaux types de gazogènes (1)
- On pourrait croire, de prime abord, que tous les gazogènes se ressemblent, ayant à remplir le même but, qui est de dégager en vase clos les calories d’un combustible approprié, et de les transmettre au moteur sous forme d’un gaz miscible à l’air comburant. C’est un peu vrai et tous les systèmes se ramènent au processus fondamental que nous avons maintes fois expliqué : formation du gaz au générateur, refroidissement et dépoussiérage- de ce gaz, épuration et mélange à l’air avant admission au moteur. Mais dans cet enchaînement d’opérations, d’une simplicité élémentaire en apparence, une foule de problèmes particuliers se dressent à tout instant, et c’est dans la façon plus ou moins
- pratique de les résoudre que les systèmes préconisés diffèrent sensiblement, et l’on s’aperçoit que la question est en vérité très complexe.
- LE GAZOGÈNE FURET
- Nous donnons en figure 1 le schéma d’ensemble du gazogène Furet, construit par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l’Ouest (S. N. G. A. O.). Le gazogène Furet, entre autres choses, se caractérise par le fait que l’air de combustion, est introduit au foyer après avoir été saturé de vapeur. On voit en A la porte de chargement du générateur.
- L’entrée d’air se fait par M et pénètre au foyer en L par la tuyère K
- Fig. 1. — Ensemble schématique du gazogène Furet.
- (j) Von- la Vie Automobile du 25 décembre 1940.
- après avoir traversé un vaporisateur I alimenté par le petit réservoir d’eau I). Sortie du gaz par le bas, à travers
- TREMIE
- FOYER
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- Fig. 2. — Le générateur Furet.
- le vaporisateur pour gagner les tubes refroidisseurs E. De là, il s’achemine en suivant les flèches jusqu’à l’épurateur hydraulique G, puis au filtre de sécurité F. Puis il gagne le mélangeur C, conjugué avec le carburateur de départ à l’essence B, et enfin arrive au moteur par la bride N dé la pipe d’admission. Le foyer est en II et J représente une tirette de décrassage du foyer.
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- I )e nombreu\ détails sonl à noter dans cet ensemble et valent qu’on s’v arrête quelque peu.
- Le générateur.
- Le générateur, dont on peut vailles détails en figure 2, comporte la trémie 10 et sa porte de chargement 9 à la partie supérieure. La trémie est fixée au foyer 3, ayant à sa partie
- VAPORISATEUR
- Fig. 3. — Le vaporisateur.
- supérieure une collerette en cornière 4, au moyen de la collerette correspondante 16, avec interposition d’un joint 17 en amiante.
- L’admission d’air se fait par le bloc 13 disposé latéralement au-dessus du plan de joint et orienté vers le bas. Ce bloc est fixé en 17 par soudure et est fermé en service normal par la porte 5, qu’on-ouvre seulement pour l’allumage du foyer au départ. Le tube 11 est en communication avec le vaporisateur et assure l’alimentation en mélange air-vapeur.
- L’injecteur 14 est en acier inoxydable et percé de trous. Il est assemblé par filetage sur l’embase en fonte 6 servant à la fixation de l’ensemble. Le clapet de sécurité 8, articulé sur l’embase est maintenu à l’ouverture par une tige fusible 12. Si celle-ci vient à fondre, le clapet se referme, arrêtant l’alimentation du foyer et le conducteur sera ainsi prévenu de l’usure de l’injecteur et de la nécessité de le remplacer.
- Le foyer 3 comporte un fond en tôle d’acier 22, et une cloison horizontale circulaire 20, ménageant une capacité utilisée pour le décrassage du foyer par la porte rectangulaire latérale 1, au moyen d’une tirette 2. La cloison horizontale 20, plus petite (|ue le diamètre intérieur du royer, permet le libre passage des gaz saison pourtour. La cloison est surmon-
- tée d'une grille en fonte trouconique 19, percée de trous pour le passage du gaz. Au-dessus de la grille, le foyer est garni d’un ciment réfractaire 18. La sortie du gaz s’effectue en 21, à la partie inférieure du foyer, par la bride où se trouve fixé le vaporisateur.
- Le vaporisateur (fig. 3) est fait d’une capacité parallélépipédique 29 contenant un récipient d’eau à niveau constant 24. Celui-ci est alimenté par un réservoir d’eau en charge 26 et par un tube plongeur 27.
- Le mécanisme de la vaporisation est très simple. L’àir frais entre par un orifice annulaire 28 et après s’être chargé de vapeur d’eau va au générateur par la tuyauterie 25 aboutissant au bloc d’admission d’air. La vapeur d’eau est formée par réchauffement dû au passage des gaz à leur sortie du foyer, dans l’espace compris entre le récipient 24 et le corps de vaporisateur 29. La sortie des gaz se fait par la bride visible en premier plan, reliée au tube dRamenée des gaz au refroidisseur détendeur.
- Les gaz, en sortant du reToidisseur, se dirigent alors vers un épurateur hydraulique que nous allons examiner.
- L’épurateur hydraulique.
- L’épurateur hydraulique (fig. 4) est constitué par un réservoir parallélépipédique 38 contenant à sa partie inférieure un filtre à charbon de bois 33 et à sa partie supérieure un filtre à liège granulé 40. Les gaz passent
- Fig. 1. L’épurateur hydraulique.
- d’abord à travers le filtre à charbon de bois puis ensuite par le filtre à liège.
- Le filtre à charbon de bois est constitué par deux tubes concentriques en toile métallique 43 et 34, l’espace annulaire qui les sépare étant rempli par du charbon de bois granulé.
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- L’ensemble esl monté horizontalement dans l’appareil, et peut recevoir un mouvement de rotation au moyen d’un petit volant 44. Tl est immergé jusqu’au niveau de son axe dans une masse d’eau réglée par le trop-plein 37.
- T.es gaz, après leur entrée à l’épurateur, passent par le tube central et traversent la partie supérieure du
- Fig. 5. — Le filtre de sécurité.
- filtre, non immergée. Quand cette partie, qui retient les impuretés, se colmate et par conséquent freine l’écoulement du gaz, une rotation de 180° au moyen du volant la plonge dans l’eau, qui la nettoie par barbotage, tandis que l’autre partie, nettoyée, sert alors au filtrage du gaz. Un bouchon de vidange 35 est prévu à la partie basse de l’appareil, ainsi qu’un racleur de décrassage 45. Il convient d’effectuer la rotation du filtre à charbon de bois après quelques heures de fonctionnement.
- Les gaz passent ensuite à travers le filtre à liège où ils seront séchés.
- Le filtre de sécurité.
- Cet appareil se compose d’une capacité cylindrique 47 fermée par un couvercle étanche 48 et contenant un panier cylindrique 46 garni de paille de +'er huilée. Un bouchon de vidange 45 sert à évacuer l’huile en excès. L’entrée des gaz se fait par le bas et la sortie par un orifice situé au-dessus du panier filtrant Le rôle de ce filtre de sécurité est de retenir les impuretés que pourrait laisser passer un épurateur mal entretenu.
- Les gaz après avoir subi cette superfiltration, se dirigent alors vers le mélangeur.
- Udmond Massif.
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- la vie automobile
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- Nouvelles
- CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
- Véhicules
- de Vétranger
- LES ETATS-UNIS
- ET LE CAOUTCHOUC
- Les importations américaines de caoutchouc pour les dix premiers mois de l’année 1940 s’élèvent aux chiffres mensuels suivants :
- .Janvier...... 72.500
- Février ...... 43.100
- .Mars......... 59.300
- Avril......... 70.700
- Mai.......... 51.600
- Juin.......... 54.200
- .Juillet...... 70.300
- Août ......... 73.000
- Septembre .... 78.900
- Octobre...... 74.700
- La consommation est d’environ 50.000 tonnes par mois le reste de l’importation va aux réserves. Les Etats-Unis constituent donc des réserves importantes et l’on estime que celles-ci atteindront à la fin de l’année 600.000 tonnes.
- PRODUCTION DU PÉTROLE DANS. LE MONDE
- D’après les statistiques, la production mondiale de pétrole a augmenté dans de fortes proportions au mois d’août 1940, par rapport à l’année précédente. On a extrait 24,3 millions de tonnes contre 20,7 millions de tonnes en août 1939.
- En premier plan se trouvent les Etats-Unis avec 14.7 millions de tonnes contre 10,9 millions de tonnes en août 1939 viennent ensuite l’U. R. S. S. avec 2,5 millions de tonnes contre 2,4, puis le Vénézuela, avec 2,5 contre 2,8 millions de tonnes. Tous les autres pays réunis ont une production inférieure à 1 million de tonnes.
- L’ALLEMAGNE ET LES LIGNITES
- La production de l’essence de ligniteest poursuivie avec beaucoup d’ampleur. On peut s’en rendre compte par le bilan 1939 de la Braunkohle Benzïn A. G., fondée il y a six ans. Le total de ce bilan est de 430 millions de R. M. Le capital actions es} de 100 millions de R. M. réparti entre toutes les firmes exploitant les mines de lignite. L’émission d’obligations s’élève à 120 millions de R. M. ce qui, avec le capital de base et les réserves, constitue un total de 320 millions de R. M.
- L’INDUSTRIE PÉTROLIÈRE EN U. R. S. S.
- Le Commissaire du peuple à l’industrie pétrolière a déclaré qu’à la suite des décrets publiés au sujet du développement de l’exploitation des gisements pétroliers un accroissement de la production a déjà été constaté dans certains districts, tandis que dans d’autres la régression aurait pu être enrayée. Ces résultats doivent d’ailleurs devenir plus sensibles encore au cours de l’année 1941, les moyens de production les plus modernes, tels que des installations électriques et à turbines pour le forage des puits, des compresseurs et des pompes à rendement élevé, devant être mis en oeuvre •• cet effet.
- tonnes
- CONTROLE DE L’ÉTAT
- SUR TOUS LES MODES DE TRANSPORT
- Un décret paru au Journal Officiel du 2 janvier, porte sur le « contrôle de l’Etat sur les chemins de fer et les transports par route et par eau ».
- Ce décret comporte quatre branches : exploitation technique conditions de travail et d’hygiène du personnel, économie des transports, questions financières et budgétaires. Dans chacune de ces branches il y a trois catégories : services de transports par fer, services de. transports par route, services de transports par eau.
- En ce qui concerne les transports par route, le décret porte notamment sur les points ci-après :
- Dispositions générales concernant la sécurité et l’hygiène applicables aux services de transports.
- Accidents et incidents d’exploitation dans les transports en commun de personnes.
- Construction des matériels et régies relatives à leur circulation.
- Signalisation et éclairage des routes, dans leur rapport avec les services de transports.
- Application des lois et règlements sur la durée et l’organisation du travail, ainsi que sur l’hygiène du personnel.
- Sécurité du personnel, accidents du personnel.
- Application de la législation sociale du personnel.
- Etude des questions se rapportant au trafic assuré par les services de transports routiers.
- Application des lois et règlements sur la coordination des transports ferroviaires et routiers.
- Examen des répercussions financières des projets de conventions à passer entre les collectivités publiques et les entreprises de transports ou des projets d’exploitation en régie de services de transports routiers
- Surveillance de l’application de conventions ou de la gestion financière de ces régies.
- Economie générale des services de transports routiers*
- Le contrôle de l’Etat est exercé : 1° Du point de vue administratif et technique par le secrétaire d’Etat aux communications ; 2° Du point de vue économique et financier, de concert par le secrétaire d’Etat aux Communications et par le secrétaire d’Etat aux Finances.
- LE CONSEIL GÉNÉRAL DES TRANSPORTS ET SON PROGRAMME
- Une nouvelle loi transforme le Conseil supérieur des transports en un Conseil général des transports auprès du secrétariat d’Etat aux Communications.
- Il comprend, en sus du président et de deux vice-présidents, trente-huit membres, savoir :
- a) Douze membres représentant les administrations publiques ;
- b) Douze membres représentant les entreprises de transports;
- c) Trois membres représentant le personnel de ces entreprises ;
- c1) Onze membres représen-
- tant l’agriculture, le commerce et l’industrie.
- Sous réserve des pouvoirs dévolus au Conseil des transports parisiens créé par la loi du 20 septembre 1940, le Conseil général des transports est saisi :
- Des programmes de création ou de suppression de services publics de transports, quand cette consultation est prévue par la réglementation en vigueur;
- Des programmes de liaison ou de raccordement entre les diverses voies de communication ;
- Des programmes de travaux et de matériel dans la mesure où ils sont susceptibles de modifier la situation relative des divers modes de transports ;
- Des mesures générales de police, de sécurité et d’assurances ;
- Des questions tarifaires et notamment de celles qui sont de nature à intéresser la situation relative des divers modes de transports ;
- Des questions de rendement des divers modes de transports et de leur utilisation notamment par les services publics ;
- Des questions relatives à la coordination des divers modes de transports.
- LA DISTRIBUTION DU GASOIL A PARIS
- Voici une liste d’adresses pour Paris et la région parisienne, où les usagers peuvent se procurer du gazoil :
- A Paris. — Cléron, 46, rue des Archives ; Dupas, 157, avenue de la Porte-de-Vincennes ; Humblot, 79, rue du Faubourg-Saint-Jacques ; Ruaud, 84, boulevard Murat ; Pottier, 11, avenue de la Porte-d’Asnières ; Ananger, 111, boulevard Macdonald.
- En banlieue. — Aunay, 9, avenue de Saint-Denis, à Auber-villiers ; Tissot, 19, rue du Rond-Point de la Reine, à Boulogne ; Pignoux, 8, route de Choisy, à Ivry ; Vagemain, 12, route de Châtillon, à Montrouge ; De-shayes, 8, rue du 14-Juillet, à Montreuil ; Desmarais, 128, boulevard de Strasbourg, à Argen-teuil ; Hayer, 66, avenue Jean-Jaurès, à Pantin ; Rembert, 108, avenue du Président-Wilson, à la Plaine-Saint-Denis.
- NOUVELLE RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION
- DES VOITURES
- L'Officiel vient de publier un arreté réglementant la circulation des automobiles en zone libre.
- Dorénavant, les autorisations devront toujours préciser la catégorie des véhicules, les itinéraires et les zones, les -périodes d’utilisation.
- La circulation est interdite le dimanche, à partir de midi, exception faite pour les transports en commun, certains véhicules industriels. Des dérogations pourront être accordées pour le ravitaillement, pour les voitures des postes, la police, les sapeurs-pompiers, les grands mutilés, les médecins, sage-femmes et vétérinaires.
- Des dérogations seront également accordées aux véhicules à gazogène.
- à Gazogène
- COUT D’HOMOLOGATION D’UN GAZOGENE :
- 2.000 FRANCS
- Les frais d’homologation relatifs à l’homologation des gazogènes pour véhicules automobiles sont fixés forfaitairement à 2.000 francs, quelles que soient la classe et la catégorie du gazogène présenté.
- Les frais sont dus pour toute présentation aboutissant à rétablissement d’un procès-verbal d’essais. Ils ne sont pas remboursables dans le cas où l’homologation n’est pas accordée à la suite de la série d’essais effectués.
- Les frais sont payables d’avance par versement entre les mains ou au compte d’un agent du Trésor.
- Les essais d’homologation sont exécutés sur présentation du récépissé délivré par cet agent ou d’une pièce attestant que ce versement a été effectué.
- Toutefois, lorsque les essais d’homologation doivent être effec tués par la station nationale d’essais de carburants deBellevue (centre d’homologation de Paris), le mode de payement est le dépôt entre les mains du directeur d’un chèque émis à l’ordre de cette station.
- DEMI-DROITS SUR LES COMBUSTIBLES POUR GAZOGÈNES
- Considérant la nécessité, dans les circonstances actuelles, de favoriser la traction automobile en vue du ravitaillement et de la circulation dans le département de la Seine, M. Ch. Magny, préfet, vient de décider que le bois, le charbon de bois, la houille le coke, les mélanges ou agglomérés de ces différents produits, utilisés dans les gazogènes et répondant aux caractéristiques définies aux arrêtés du 14 septembre 1940, seront imposés au demi-droit, compte tenu, s’il y a lieu, de la règle des mélanges.
- SERVICE DES GAZOGENES
- Le service des gazogènes, que dirige M. Robert Hicguet, avait d’abord installé ses bureaux au ministère de la Production industrielle et du Travail, 101, rue de Grenelle, à Paris ; puis ils furent transférés à proximité, 66, rue de Bellechasse.
- Une nouvelle fois le service des gazogènes déménage, on le trouvera désormais, 62, rue des Mathurins, Paris. Tél. : Anjou 53-66.
- LA PRODUCTION DU BOIS ET DU CHARBON DE BOIS
- A Orléans, on vient de crée.i un service économique forestier qui aura pour mission de surveiller les nombreux chantiers forestiers qui viennent d’être créés dans la forêt d’Orléans, d’établir des statistiques de production et de consommation et de contrôler la distribution des contingents de charbon de bois à l’industrie et au commerce du bois.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Ordonnances et décrets
- RÉGLEMENTATION DU RAFFINAGE
- DES HUILES USAGÉES
- Toutes les importations de lubrifiants étant suspendues, et par suite de l'importance considérable de la question, le Gouvernement a résolu de réglementer l'industrie de la régénération des huiles de graissage et des huiles isolantes, utiilsées dans les transformateurs électriques.
- Voici le texte du décret :
- Conditions à remplir pour exercer la profession de ramasseur ou de raffineur. — Etre agréé officiellement. Faire partie d’une organisation de représentation commune. Il est interdit de monter de nouvelles usines de régénération.
- Ramassage. — Des centres régionaux sont fixés. Le rassemblement des vieilles huiles à moteurs y est obligatoire.
- Répartition. — Se fait selon le mode de régénération et la capacité de chaque usine entre les divers industriels agréés, sous le contrôle de la Direction des Carburants.
- Achat. — Pour les huiles à moteurs seulement, le cours est fixé par la Direction des Carburants.
- Tolérances admises. — Pour l’huile isolante, maximum 1 p. 100 d’eau. Aucune addition d’huile ou de graisse.
- Pour l’huile à moteur, maximum 3 p. 100 d’eau ou de sédiments. Aucun mélange d’huile ou de graisse épaisse de boîtes de vitesses, différentiels, etc.
- Usines de régénération. — Doivent satisfaire, pour être agréées, à un cahier des charges dressé par la Direction des Carburants.
- Vente des huiles régénérées. — Pour les huiles à moteurs seulement, les prix de vente sont fixés par la Direction des Carburants.
- La- vente, ainsi que la distribution, sont soumises exactement aux mêmes réglementations que les huiles neuves.
- Stockage. — Un état détaillé des stocks sera remis chaque mois à la Direction des Carburants.
- Régénération par l’usager. — La Direction des Carburants pourra autoriser, après enquête, les particuliers :
- a) A régénérer leurs vieilles huiles ;
- b) A acheter le complément d’huiles neuves nécessaires à leurs besoins.
- Le commerce des huiles neuves ou usagées leur est strictement interdit.
- COMITÉS D’ORGANISATION DES
- GOUDRONS DE HOUILLE, BENZOL ET DÉRIVÉS
- Un décret a créé le Comité d’organisation du goudron de houille, benzol, et dérivés et a nommé M. Georges Coret, directeur responsable. Il sera assisté d’une Commission consultative, comprenant MM. A. Baril, G. Chapuis, M. Jamin, B. Lacau et J. Soulé.
- NOMBRE DES ÉLÉMENTS DE BATTERIES DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES UTILITAIRES
- Un arrêté publié au Journal Officiel du 20 décembre au sujet des véhicules électriques, précise que pour les véhicules utilitaires, ayant une charge utile au moins égale à 400 kilogrammes, le nombre d’éléments des batteries d’accumulateurs doit être le suivant :
- 24 ou 48 en ce qui concerne les batteries au plomb.
- 40 ou 80 en ce qui concerne les batteries au cadmium nickel.
- Le moteur doit être adapté à la tension de décharge de la batterie utilisée.
- Aucun véhicule utilitaire nouveau d’une charge utile au moins égale à 400 kilogrammes ne pourra être mis en circulation sur la voie publique à dater du 1er juillet 1941, s’il ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus.
- Des dérogations pourront être accordées si l’acheteur du véhicule électrique neuf ou le propriétaire du véhicule à transformer justifie qu’il possède déjà des installations électriques permettant la charge de batteriesd’accumulateurs ayant un nombre d’éléments différent des nombres indiqués.
- Les demandes de dérogation devront être adressées auministre de la Production et du Travail.
- LA PRODUCTION FRANÇAISE DE L’ALUMINIUM
- Bien que l’industrie française de l’aluminium ait tous les moyens pour se développer et que la production ait augmenté régulièrement pendant les dernières années, la participation française à la production mondiale, qui était de 13,3 p. 100 en 1934, est tombée à 11,6 p. 100 en 1939. Avant la guerre, on avait pris des mesures pour augmenter cette production jusqu’à 70.000 tonnes par an. Actuellement, on espère arriver à une production annuelle de 100.000 tonnes.
- LES DEMANDES DE FERS, FONTES ET ACIERS
- En vertu des décisions de l’Office des Fers, Fontes et Aciers, il importe que toutes les entreprises, quelle que soit leur importance, remplissent immédiatement les formalités découlant de la nouvelle organisation économique.
- Faute d’être en possession des renseignements demandés, les organisations syndicales se trouveraient dans l’obligation de ne pouvoir faire admettre aucune demande de matières premières. Ces demandes ne pouvant être prises en considération par l’O. F. F. A. qiTaprès centralisation par les Comités d’Organisation.
- Les industries relevant des groupes suivants : chaudronnerie, tôlerie, ferblanterie ; découpage et emboutissage ; estampage et forge ; ressorts, pourront s’adresser au Groupe Professionnel des Mécaniciens en outils à découper et emboutir et du découpage et de l’emboutissage : 11, avenue Hoche, à Paris.
- UN COMITÉ DE L’ALUMINIUM ET DU MAGNÉSIUM
- Un Comité d’organisation de l’aluminium et du magnésium vient d’être créé, sous la présidence de M. Raoul de Vitry, président responsable, assisté de MM. Jean Dupin et Georges Painvin.
- Une Commission consultative des bauxites secondera le comité.
- Elle est composée de MM. Charles Daher, Pierre Ja-quin, Louis Gachet et André Montpellier.
- Comité du minerai de fer. — Il est créé un Comité d’organisation de l’industrie du minerai de fer.
- Composé de : MM. Paul Neve-jan, président responsable ; Jacques Chanzy, René Grand-pierre, Louis Lantz, Georges Thévenin.
- Comité « Fontes, fers et aciers ». — Sont nommés membres du Comité consultatif de la section fontes, fers et aciers de l’Office central de répartition des produits industriels :
- MM. Marcel Dambon, Auguste Detœuf, Jacques Lente, Jean Constant, Georges Morin, Roger Boutteville, Pierre Baudet, Roland Labbe, Henri Huguet, Georges Boll, Henri Garnier, Georges Bourgès.
- RESTRICTIONS A L’EMPLOI DU CUIVRE
- DANS LA CONSTRUCTION ÉLECTRIQUE
- 11 est interdit d’utiliser du cuivre et des alliages de cuivre dans les fabrications suivantes :
- a) Conducteurs nus pour les lignes aériennes de section supérieure ou égale à 8 mm. 2 ;
- b) Tubes et barres de connexions intérieures des tableaux de distribution d’énergie électrique ou alimentant ces tableaux ;
- c) Conducteurs isolés au papier imprégné ;
- d) Conducteurs isolés au caoutchouc.
- L’usage du cuivre et des alliages de cuivre reste provisoirement autorisé pour les fabrications suivantes :
- a) Fils de contact pour traction électrique ;
- b) Conducteurs et connexions destinés aux locaux mouillés ou à atmosphère corrosive, saline, acide ou grisouteuse ;
- c) Conducteurs de signalisation ;
- d) Conducteurs isolés au caout chouc, lorsque l’obtention de la souplesse oblige à employer des fils constituants en cuivre, de diamètre égal ou intérieur à 1 millimètre ;
- e) Conducteurs appartenant aux catégories visées au paragraphe 1, nécessaires pour l’entretien courant des installations existantes (à l’exclusion de toute réfection complète) ;
- /) Conducteurs pour équipement électrique des aérodynes.
- En cas de nécessité justifiée par des conditions particulières à la construction considérée, des demandes de dérogations pourront être présentées au répartiteur par les intéressés, par l’intermédiaire du Comité d’organisation des industries de la construction électrique.
- Expositions et Concours
- LES ENGAGEMENTS POUR LA SEMAINE DE L’ACÉTYLÈNE
- Pour la Semaine de l’Acétylène que l’Automobile Club de l’Ouest organisera à Tours, et qui est remise à fin février par suite des difficultés actuelles et des dangers de circulation, les huit inscriptions prévues ont été enregistrées.
- Les concurrents seront appelés à prendre part à la démonstration, contrôlés par la Commission technique de TA. C. F., dans Tordre suivant :
- Jeud' 27 février : M. Fernand Joncheray, Bordeaux.
- Vendredi 28 février : Ets Pictavia, Poitiers.
- Samedi 1er mars : M. Berthelot, Tours.
- Lundi 3 mars : M. J. Perrin, Puteaux.
- Mardi 4 mars : Sté Carburauto, Paris.
- Mercredi 5 mars : M. Brégeon, Somloire, (Maine-et-Loire).
- Jeudi 6 mars : M. A. Drouard, La Baule.
- Vendredi 7 mars : M. Raymond Moulis, Montreuil-sous-Bois.
- Les véhicules qui prendront part à cette démonstration seront désignés ultérieurement.
- UNE EXPOSITION DE GAZOGENES A MONTPELLIER
- L’A. C. de l’Hérault et de l’Aveyron et le groupement des organismes économiques et agricoles de la 10e région, ont organisé dernièrement à Montpellier une exposition de gazogènes et de carburants de remplacement qui a duré une semaine et qui a obtenu un succès que nous nous empressons de souligner.
- L’exposition, qui attira un très grand nombre de visiteurs, comprenait une soixantaine (^exposants. On pouvait examiner tous les types de gazogènes fonctionnant au bois, au charbon de bois ou à l’aide d’agglomérés ; des fours de carbonisations ; des véhicules fonctionnant à l’acétylène, à l’alcool ou au gaz de ville, et des appareils ou accessoires les plus divers.
- L’exposition de Montpellier devrait servir d’exemple aux autres grands centres de la province.
- UNE COURSE DE BATAUX A GAZOGENE EN NORVEGE
- Depuis déjà un certain temps, les armateurs norvégiens, vu le manque de combustibles liquides, équipent de nombreux bateaux de pêche avec des moteurs à gazogène, et les résultats se sont avérés excellents.
- Une course de vitesse pour bateaux à gazogènes a été organisée dans le fjord d’Oslo, course de plusieurs heures. Les vitesses moyennes réalisées ne furent que de dix pour cent inférieures à celles obtenues antérieurement avec les bateaux à essence ou à gasoil.
- On voit là qu’il y a là un débouché intéressant dont on aurait tort de ne pas tenir compte chez nous.
- Le Gérant : G. Durassié
- G. Durassié & Gle, Imprimeurs, 162, route de Châtilloir, Malakofï (Seine)
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- 10 Février 1941
- 37e Année — N° 1197
- ^2, Rue BOhiRPRRTE_PRRI5_VI
- I SOMMAIRE. — Il faut économiser l’huile : Charles Faroux. — Pour augmenter la compression : Henri Petit. - La carburation à alcool : Lucien Cazalis. — L’alcool-moteur dans le passé : performances et consom-
- I mations : Roger Darteyre. — Les instruments de bord de la voiture électrique : Henri Petit. - Nouvelles
- I de l’étranger. — Circulation. — Ravitaillement. — Carburants de remplacement. Ordonnances et
- I décrets. — Informations industrielles. — Groupements, Associations.
- & La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Il faut économiser l’huile
- Nous n’insisterons jamais assez sur la gravité du problème posé par la pénurie de lubrifiants.
- La crise dont chacun de nous sent déjà les effets, ne menace pas seulement l’automobile, mais tout ce qui tourne et tout ce qui roule, des chemins de fer aux machines-outils. Il est évident que l’œuvre de guerre est servie avant toute autre et que la circulation privée ne peut compter que sur un excédent disponible dont l’importance diminue chaque jour puisque nous n’avons pas, actuellement, la possibilité de renouveler les approvisionnements. Sans succès, nous avons jeté un cri d’alarme au lendemain de l’armistice et il est fâcheux que les Pouvoirs Publics aient perdu plusieurs mois avant de comprendre l’importance de la question. Il ne servirait de rien de se lamenter là-dessus : l’important est d’agir.
- Or, la régénération des huiles est chose courante. Déjà quelques-uns s’y étaient attelés avec succès au cours de la guerre 1914-1918 ; malheureusement, la paix revenue, on renonça aussitôt aux saines idées d’économie des matières premières. Il est surprenant de constater qu’aux Etats-Unis même, où cependant le
- lubrifiant coûte beaucoup moins cher que chez nous, l’automobiliste moyen fait couramment appel à la régénération de ses huiles du carter moteur. Les Américains ont créé et mis au point un matériel, qu’on trouve dans la plupart des garages et qui permet au client de voir son huile remise complètement à neuf, avec toutes ses vertus premières. L’opération prend une dizaine de minutes, pendant lesquelles on fait concurremment le plein d’essence. Bien sûr, on ne remplacera pas l’huile réellement consommée, et il faudra, de temps à autre, refaire le niveau correct. Il n’empêche que l’économie réalisée — vis-à-vis du système des vidanges périodiques — est de l’ordre de 70 à 75 p. 100. — Ne croyez pas qu’on puisse rouler longtemps, et impunément, avec une huile souillée qui a perdu beaucoup de son pouvoir lubrifiant. Nous avons là-dessus une documentation étendue qui nous est fournie par de nombreux services publics, taxis ou autocars.
- Or, l’Etat français s’est bien préoccupé — un peu tard, hélas ! — de la Régénération ; malheureusement, le projet officiel choque à la fois le bon sens et l’équité. Pourquoi
- n’avoir pas adopté le système américain, chacun demeurant maître de faire régénérer son huile au prochain garage. Non ; on a' décidé que les huiles usagées seraient d’abord ramassées par région, puis adressées à l’une des usines autorisées à faire l’opération pour être redistribuées ensuite. Vous imaginez l’invraisemblable complication qu’entraîne cette méthode, comme vous comprenez du même coup qu’on a créé de la sorte un nouveau trust de bénéficiaires, car il y a une jolie marge entre le prix d’achat de l’huile sale et la revente de la même huile régénérée, et l’opération n’est pas bien coûteuse. Enfin, ces transports qu’on rend nécessaires dans un moment où nous souffrons terriblement d’une crise de tous les transports ont de quoi nous révolter. Je signale aussi le danger qu’il y a à transporter des matières inflammables sur des chemins de fer dont nous savons trop que les services sont insuffisamment surveillés.
- Cette erreur doit être redressée, sinon le péril créé par le manque de lubrifiants en sera précipité.
- En attendant, pour terminer sur un conseil pratique, je me permettrai de recommander une méthode que
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- LA VIL AUTOMOBILE
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- j’ai pu expérimenter personnellement et dont i’ai constaté l’efficacité sur une 30 CV Hispano-Suiza que j’avais en service depuis 1935. J’ai pendant trois ans appliqué le système des vidanges tous les 3.000 kilomètres. En 1938, sur le conseil de la « General Motors », j’ai monté sur cette voiture un filtre — épurateur américain (qui se fabrique à présent
- en France) avec lequel la voiture a couvert 52.000 kilomètres. Sur cette distance on a fait une seule fois vidange totale suivie d’un remplacement d’huile fraîche. J’avais donc gagné en deux ans 16 vidanges, soit 128 litres d’huile dont il faut déduire toutefois 42 litres d’huile de complément pour refaire le niveau. Econo-
- mie réelle : 86 litres dont vous connaissez le prix.
- Aujourd’hui, ce n’est pas tant d’économie d’argent qu’il s’agit que d’économie d’huile. Avec un bon appareil sur la voiture, vous pourrez rouler longtemps avant de ressentir les effets d’une crise entre toutes redoutable.
- C. Faroux.
- Pour augmenter la compression
- Quand on remplace l’essence par un antre carburant, qu’il s’agisse d’alcool ou de gaz de gazogène, voire de gaz d’éclairage, on obtient un meilleur rendement du moteur et une perte de puissance moindre lorsqu’on augihente le taux de compression. La question se pose donc : par quels procédés peut-on faire varier le taux de compression du moteur ?
- C’est cette question que nous nous proposons d’examiner dans cet article.
- Plusieurs moyens existent pour atteindre ce but. Enumérons-les tous, nous les discuterons après et de cette discussion on pourra conclure sur le meilleur procédé à employer.
- 1° Changement de pistons ;
- 2° Surcharge des fonds de pistons ;
- 3° Rabotage du cylindre ;
- 1° Rabotage de la culasse ;
- f)° Changement du joint de culasse.
- Changement de pistons.
- Si on remplace les pistons existants par des pistons plus hauts (la hauteur du piston se mesurant depuis le centre de l’axe de piston^ jusqu’au fond), on diminue l’espace mort à la fin du temps de la compression.
- Le changement de pistons est un excellent procédé'pour augmenter le taux de compression. Du point de vue technique c’est certainement le meilleur. Mais il entraîne certaines conséquences qui le rendent souvent difficilement applicable ou tout au moins font que son application est assez onéreuse.
- On ne trouve pas toujours, en effet, dans le commerce des pistons ayant les dimensions désirées et on est, par conséquent, obligé de les faire faire sur mesure. Encore, faut-il pour cela (pie Je mécanicien a qui l’on s’adresse soit en mesure de faire exécuter les fontes.
- On peut adapter dans les nouveaux pistons les segments qui existaient sur
- l’ancien. Ce sera un procédé très acceptable qui diminuera la longueur de la période de rodage sans toutefois la supprimer complètement.
- Bien entendu, les nouveaux pistons devraient être usinés exactement aux mêmes cotes que les anciens (à part la hauteur, bien entendu). En particulier le jeu entre le piston -et le cylindre devra être * soigneusement déterminé pour éviter tout grippage des pistons et tout claquement.
- En dehors du prix des pistons, neufs, il faudra compter aussi des frais de démontage et de remontage, assez importants tout au moins dans la plupart des moteurs modernes. Dans ceux-ci, en effet, le cylindre et la partie supérieure du carter sont .très généralement fondus d’un seul bloc.
- Le démontage des pistons, nécessite, par suite, un démontage presque complet du moteur et en particulier le démontage des bielles.
- De plus, une fois, la transformation faite, le moteur devra être soumis à un rodage analogue à celui qu’il a subi lorsqu’il était neuf. Ce sont, en effet, les pistons qui nécessitent le plus l’opération de rodage.
- D’ailleurs, il sera presque toujours recommandable, si le moteur est un peu usagé, de commencer par faire réaléser les cylindres, afin de supprimer toute ovalisation.
- Nous verrons, après avoir examiné les différents procédés d’augmentation du taux de compression, de combien il faut allonger les pistons nouveaux. Très fréquemment, les pistons actuels des moteurs ont leur fond qui arrive juste dans le plan du joint de culasse lorsqu’ils sont au point mort haut. Si donc, on.met des pistons plus hauts, le fond du piston s’élèvera au-dessus du joint. O11 devra, par conséquent, ménager une partie légèrement conique à la partie supérieure et abattre l’angle que forme le fond
- avec les parois. D’autre part, il n’est pas très recommandé de faire déborder le piston d’une façon trop importante dans l’intérieur de la culasse. On risque de provoquer une destruction ou au moins un gommage assez rapide du segment supérieur dit segment de feu.
- Aussi préfère-t-on parfois, au lieu d’allonger simplement le piston, remplacer le fond plat des pistons anciens par un fond bombé pour les pistons nouveaux, en donnant au bombement une valeur telle que le volume ainsi gagné représente la différence entre la chambre de compression ancienne et la chambre de compression nouvelle.
- Surcharge des pisttfns.
- On a proposé, pour augmenter le taux de compression, de rapporter une rondelle métallique sur le fond des pistons, le volume de cette rondelle étant égal à celui dont doit être diminuée la chambre de compression. Ce procédé ne peut être considéré que comme un pis aller ; il n’est d’abord pas très facile de faire tenir convenablement la rondelle rapportée. D’autre part, le contact entre cette rondelle et le fond du piston est plus ou moins bien assuré et la transmission de chaleur se fait mal. N’oublions pas, en effet, que leMond du piston reçoit toute la chaleur de l’explosion et que cette chaleur ne peut se dissiper quo par conductibilité jusque sur les parois du piston, d’où elle passe aux parois du cylindre. Enfin, défaut plus grave encore, en ajoutant une rondelle sur le fond du piston on augmente le poids de celui-ci, eh par conséquent on augmente l’importance des forces d’inertie, ce qui provoque presque toujours les vibrations du vilebrequin et dans les cas extrêmes peut même faire craindre sa rupture.
- Au lieu de rapporter mécaniquement une rondelle, on peut charger
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- le piston à l’autogène, ce qui fait disparaître l'inconvénient de la mauvaise transmission de chaleur, mais ce qui n’atténue en rien celui qui est provoqué par l’augmentation du poids. 11 peut d’ailleurs s’en ajouter un autre: comme on est obligé de chauffer assez fortement le piston dans l’opération d’apport de métal, on risque de le déformer cl on sera vraisemblablement obligé de faire une passe de rectification.
- L’adjonction d’une rondelle fixée mécaniquement ou d’une masse de métal soudée à l’autogène ne peut être considérée que comme un moyen de fortune, acceptable peut-être pour un essai de peu de durée mais à déconseiller formellement comme procédé général.
- Rabotage du cylindre.
- Dans les moteurs anciens, le cylindre était toujours fondu séparément du carter et fixé sur celui-ci au moyen d’un certain nombre de goujons vissés dans le carter et boulonnés sur l’embase du cylindre.
- Le procédé classique pour faire varier le taux de compression consistait avec ces moteurs, à raboter la face inférieure de la semelle du cylindre pour augmenter le taux de compression, ou à rapporter une cale soigneusement dressée entre le cylindre et le carter lorsqu’on voulait le diminuer: Ce procédé présentait l’avantage de permettre de revenir en arrière si on était allé trop loin dans le sens de l’augmentation et cela sans grands frais.
- Le procédé n’est généralement plus applicable avec les moteurs actuels où, comme nous l’avons vu, cylindres * et carter sont fondus d’un seul bloc. Il n’est d’ailleurs pas sans danger, car, en amincissant la semelle, on lui fait courir des risques sérieux de rupture.
- On peut avec ces moteurs, raboter non plus la face inférieure du bloc des cylindres mais la face supérieure sur laquelle vient se fixer la culasse.
- Pour procéder à cette opération, il faut bien entendu enlever au préalable tous les goujons de fixation de la culasse.
- Quand on diminue ainsi la hauteur du cylindre on doit procéder avec prudence et se rappeler que la partie sur laquelle on travaille forme paroi pour la chambre de circulation d’eau. Un général les épaisseurs de fonte prévues sont de l’ordre de six millimètres ou même davantage, vers la partie supérieure. Néanmoins, on doit prendre garde qu’il peut se trouver des défauts de fonderie provenant du
- déplacement des noyaux pendant la fonte. On risque alors, comme on dit de passer au travers.
- Nous estimons que le rabotage du cylindre doit être limité à deux ou au maximum trois millimètres.
- Si, au cours de l’opération, on vient à crever la chambre d’eau, le mal n’est pas irréparable car le joint de culasse qui, lorsqu’on le mettra en place, viendra masquer le trou dont on aura provoqué la formation, pourra le boucher d’une façon suffisamment étanche.
- Le rabotage du fond du cylindre doit être fait avec beaucoup de soin : le nouveau plan de joint déterminé par l’opération doit être exactement parallèle à l’ancien. Autrement dit, on doit enlever une couche de fonte d’épaisseur absolument uniforme.
- Dans les moteurs où les chemises des cylindres sont rapportées, l’opération du rabotage des cjdindres devient extrêmement délicate et n’est plus conseillable : le joint de culasse doit, en effet, venir porter en même temps sur l’ambase supérieure des chemises des cylindres et sur le bloc proprement dit.
- Il fard donc raboter séparément le bloc, tourner de nouveau l’embase des cylindres et approfondir l’alésage qui leur sert de logement dans le bloc.
- Rien entendu, quand on rabote les cylindres, que ce soit en haut ou en bas, les pistons pénétreront plus avant dans la culasse et il sera prudent de chanfreiner leur bord supérieur afin d’éviter que l’alésage du cylindre ne soit rayé par la calamine qui se déposera sur la partie du piston qui pénètre dans la chambre d’explosion.
- Quand on diminue la hauteur du cylindre, il faut naturellement refaire le réglage des poussoirs de soupapes (lui doivent être raccourcis et cela, que les soupapes soient disposées la queue en bas (soupapes latérales), ou soient, au contraire placées dans la culasse comme dans un grand nombre de moteurs modernes. La longueur dont on dispose pour le réglage des poussoirs est toujours suffisante pour permettre une variation de la longueur de ces poussoirs correspondant à la quantité dont on a raccourci la hauteur des cylindres.
- Rabotage de la culasse.
- Tous les moteurs modernes ont une culasse rapportée (à de bien rares exceptions près.)
- Aussi, préfère-t-on en général aux procédés jusqu’à maintenant exposés, celui qui consiste à raboter la culasse sur son plan de joint. L’opération est
- plus facile que pour le cylindre et n’exige que le démontage de la culasse; on a ensuite toute facilité pour placer celle-ci sur le plateau de la fraiseuse et exécuter par conséquent, l’usinage avec le maximum de précision.
- Gomme nous le verrons un peu plus loin, le rabotage de la culasse présente souvent sur celui du cylindre cet autre avantage que pour une même augmentation du taux de compression, l’épaisseur de métal à enlever est moindre sur la culasse que sur te cylindre. La section droite de la culasse a, en effet, une surface plus importante que celle du cylindre et en enlevant la même hauteur sur les deux éléments, on diminue le volume de la chambre d’envifxm une fois et demi plus en agissant sur la culasse que sur le cylindre. Pour une même diminution de volume, l’épaisseur à enlever sur la culasse ne sera donc guère que les deux tiers de celle qu’on aurait eu à enlever sur le cylindre. (1)
- Le rabotage de la culasse est rendu encore plus aisé par le fait que celle-ci est presque toujours en alliage d’aluminium, qui se travaille plus facilement que la fonte.
- Cependant, et précisément à cause de la nature du métal de la culasse, il faut se garder du rabotage excessif. Les alliages d’aluminium sont, en effet beaucoup moins durs et beaucoup plus déformables que la fonte. En diminuant trop l’épaisseur de la paroi inférieure de la culasse on risque de provoquer des flexions qui rendent l’étanchéité du joint impossible à conserver. La même remarque que pour le cylindre peut être faite en ce qui concerne le rabotage de la culasse et le danger de passer au travers de la paroi. Cependant du fait que l’épaisseur à enlever est généralement moindre que celle qu’on aurait eu à enlever sur le cylindre, fait que le danger est moins grand.
- Quand le moteur a des soupapes latérales, le rabotage de la culasse ne change naturellement pas le réglage de celles-ci. Il en est autrement quand les soupapes sont placées en fond de culasse : un nouveau réglage s’impose pour rattraper l’épaisseur dont on a fait varier la culasse.
- Changement du ioint de culasse.
- La culasse repose sur le cylindre par l’intermédiaire d’un joint métallo-plastique formé par une feuille de carton d’amiante emprisonnée entre deqix feuilles Irès minces de métal.
- (I) Ceci s’applique à une culasse de moteur à soupapes latérales, mais n’est pas absolu, comme nous le verrons plus loin.
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- Ce joint est légèrement plastique. Mais son écrasement pendant le montage est toujours relativement faible. On ne peut donc pas faire varier l’épaisseur du joint en serrant davantage les écrous des goujons.
- On peut, par contre, changer le joint de culasse et en mettre un plus mince si l’on veut augmenter la compression ou plus épais si l’on veut la diminuer.
- Si on veut augmenter l’épaisseur du joint pour diminuer la compression rien de plus facile : à défaut de joint plus épais, on peut toujours superposer deux joints.
- Le montage est un peu plus délicat et doit être fait avec beaucoup de soin, mais il donne généralement un résultat suffisant à condition que les goujons de fixation de la culasse soient bien distribués et en nombre suffisant.
- Il est souvent difficile au contraire de trouver un joint plus mince que le joint de série. Dans ce cas, on pourra essayer de remplacer le joint métallo-plastique par un joint en papier. Pour que ce joint tienne, il sera indispensable que le plan de joint aussi bien sur le cylindre que sm la culasse soit parfaitement dressé ; aussi, devra-t-on passer au marbre aussi bien le plan supérieur du cylindre que le plan inférieur de la culasse et rectifier leur planéité au grattoir. C’est une opération longue et minutieuse, mais indispensable.
- Le joint en papier devra être découpé soigneusement de façon à ne jamais dépasser le support métallique, pas plus dans l’intérieur de la chambre de combustion que dans les trous de circulation d’eau. On enduira le papier de vernis ou mieux d’huile de lin cuite, vieux procédé utilisé autrefois dans la construction automobile et qui, appliqué convenablement, donne de bons résultats.
- Le joint en papier, insistons là-dessus, ne peut tenir que si la culasse est parfaitement serrée sur le cylindre. Si les goujons sont trop espacés, il y a des chances pour que ce joint fuie. Il est vrai qu’il n’est pas très difficile de le remplacer. On agira prudemment, si l’on a eu recours à ce procédé, en emportant dans un coffre de la voiture un joint métallo-plastique neuf qu’on aura préalablement emballé entre deux planchettes un peu plus grandes que lui, soigneusement ficelées ou serrées avec des bracelets en caoutchouc.
- Quel que soit le procédé utilisé pour diminuer la hauteur de la culasse, rabotage ou changement de joint, on devra s’assurer que quand l’opé-
- ration sera terminée, les soupapes et le piston conservent toujours leur jeu normal et ne viennent pas interférer pendant leur déplacement ; en général on a la place suffisante pour ne pas courir ce risque. Il est bon toutefois de ne pas le négliger. Il peut se faire, en effet, dans des culasses qui ne sont pas bien dessinées, que le bord d’une soupape vienne frapper dans du métal lorsque culasse et cylindre ont été trop rapprochés. Enfin, il doit toujours subsister, entre la soupape ouverte et la paroi la plus voisine, un espace libre d’au moins trois millimètres. On pourra être ainsi amené à pratiquer un chambrage dans le fond de la culasse (soupapes latérales) ou du piston (soupapes en dessus).
- De combien faut-il raboter ?
- Nous n’entrerons pas dans les détails de l’usinage des opérations que nous avons conseillées : nous dirons simplement que ce travail ne doit être confié qu’à un mécanicien soigneux et bien outillé. Ce n’est, en effet, que sur une machine précise que l’opération pourra être conduite avec la minutie nécessaire.
- Quand on veut faire varier la compression du moteur, la première question qui se pose est de savoir quelle épaisseur on doit enlever, soit aux cylindres, soit à la culasse pour passer de l’ancienne à la nouvelle compression. C’est là une chose très facile à calculer, à condition de connaître : *
- 1° La course du piston ;
- 2° Le taux de compression ancien ;
- 3° Le taux de compression nouveau.
- Peut-être pourra-t-on être surpris de voir que parmi les données nécessaires ne figure pas l’alésage du cylindre. On va comprendre pourquoi.
- Appelons Y le volume total de la partie du cylindre comprise entre les deux positions du fond du piston, point mort bas et point mort haut. C’est ce qu’on appelle parfois la cylindrée unitaire du cylindre.
- Appelons u le volume de la chambre de compression. On sait que le taux de compression que nous appellerons T est défini par la formule :
- u
- Supposons que la chambre de compression soit cylindrique et prolonge exactement le cylindre. Autrement dit, supposons que le cylindre se termine en haut par un fond plat et conserve le même alésage tout le long.
- Appelons S la surface du fond du piston et L sa course, irons avons évidemment :
- Y = S x L
- et, suivant l'hypothèse que nous venons de faire :
- v = S x /.
- La formule précédente, qui nous donne T pourra donc s’écrire :
- SL + SZ
- T = ---------
- SZ
- ou en simplifiant :
- L -!- /
- T ---------
- /
- On voit que grâce à l’hypothèse que nous avons faite, l’alésage n'intervient plus et que seule, la course figure dans la formule.
- Il est facile de tirer de cette formule la hauteur de la chambre de compression supposée cylindrique en fonction de la course du piston et du taux de compression. On a, en effet :
- L
- I -- ------
- T 1
- Telles sont les formules générales. Appliquons-les au changement du taux de compression. Appelons T0 le taux de compression du moteur à transformer L représente toujours la course du piston.
- La valeur ln de la hauteur théorique de la chambre de compression va nous être donnée par la formule :
- L
- Si le taux de compression nouveau ([ne nous cherchons à obtenir a pour valeur Tx, nous aurons de même la longueur de la nouvelle chambre de compression, soit :
- L
- La hauteur dont le cylindre devra être raboté pour passer du taux T„ au taux Tx est évidemment :
- la - /,
- soi t :
- L L
- T0 ----- 1 T, 1 valeur qui s’écrit :
- L (Tx - T„)
- (T0 — 1) (Tt — 1 »
- D’où la règle : pour passer du taux de compression T0 à un taux T,, la hauteur'du cy lindre devra être diminuée d’une valeur qui est donnée par une fraction dont le numérateur est égal à la différence entre les taux de compression et le dénominateur est formée par le produit du taux ancien par le taux nouveau diminués chacun d’une unité, la fraction étant mulli-
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- Joint de culasse,
- Piston
- Fig. 1. — Plan de joint d’une culasse à soupapes latérales.
- pliée par la course L du piston exprimée en millimètres.
- On aura ainsi la longueur cherchée en millimètres.
- Cette formule est valable quand on rabote le cylindre en haut, en bas, ou bien quand on ajoute une rondelle cylindrique en haut du piston.
- Si l’on rabote la culasse, elle doit être modifiée. Nous avons fait remarquer plus haut, en effet, que la surface de la partie inférieure de la chambre de combustion est toujours différente et généralement plus grande que la surface du fond du piston. Quand on rabote la culasse on devra en tenir compte et modifier convenablement la valeur trouvée par la formule précédente.
- Nous donnons ci-contre le dessin de deux fonds de culasse se rapportant l’un à un moteur à soupapes latérales, l’autre à un moteur à soupapes en tête. On voit que la surface des sêctions droites de ces culasses est très différente suivant les positions des soupapes.
- Dans la culasse de moteur à soupapes latérales, on peut admettre comme nous l’avons fait plus haut, que la surface est d’environ 50 % supérieure à la surlace de la section droite du cylindre. En agissant sur le joint de culasse par conséquent, on devra ne prendre que les 2 /3 de la hauteur que l’on prendrait sur le cylindre pour un même changement de rapport de compression. Il faut toutefois faire attention à un point mporlanl.
- On voit sur cette figure une partie ombrée. Cette portion du fond de culasse est plane et se trouve, par conséquent, faire partie du plan de joint. Il est bien évident que si l’on rabote la culasse on ne diminuera le volume de la chambre de compression que dans la région extérieure à la surface ombrée. Ce n’est donc plus dans ce cas la surface totale de la culasse dont il faudra tenir compte, mais seulement de celle de la chambre qui est tracée en creux dans la culasse.
- En tout état de cause, connaissant la hauteur qu’il faut enlever au cylindre pour passer d’un taux de compression donné au taux désiré, il est toujours facile de calculer l’épaisseur (fui devra être enlevée à la culasse dans son plan de joint. Il suffit, en effet, pour cela de connaître, d’une part, la surface de la section droite du cylindre qui se calcule immédiatement quand on connaît l’alésage et, d’autre part, la surface de la section droite de la culasse ; cette dernière surface est plus difficile à calculer parce que déformé irrégulière. Pour l’obtenir, deux méthodes sont possibles.
- D’abord, une méthode géométrique qui consiste à la décomposer en éléments simples, carré, rectangle, trapèze, et calculer la surface de chacun de ces éléments : cette méthode est un peu pénible.
- L’autre méthode est, à notre avis, préférable. Elle consiste à tracer sur du carton fort et bien homogène en épaisseur, la forme de la section
- Fig. 2. — Plan de joint d’une culasse à soupapes en tête.
- droite de la culasse, et à côté et en dehors le cercle correspondant à la section droite du cylindre. On découpe soigneusement suivant les contours, et on obtient ainsi deux morceaux de carton dont la surface est précisément celle des éléments qui nous intéressent.
- Si l’on dispose d’une balance de précision, on pèsera successivement ces deux morceaux de carton, et le rapport des poids trouvés sera précisément le rapport des surfaces. Si l’on n’a pas de balance, on s’adressera au premier pharmacien venu qui pourra effectuer les pesées. Ajoutons d’ailleurs, que ces pesées n’exigent pas une précision extraordinaire : la pesée en décigramme est largement suffisante, surtout si l’on a pris un carton de bonne épaisseur.
- Soit P et p les poids respectifs du carton correspondant à la culasse, et de celui qui correspond au cylindre.
- Si e est l’épaisseur qu’il faut enlever au cylindre d’après le tableau ci-après, on aura celle dont il convient de raboter la culasse en multi-
- s
- pliant e par le rapport —.
- Exemples numériques.
- Supposons que nous ayons un moteur dont le taux de compression soit 5,5, que nous voulions porter à 7. Ce moteur a une course de 90 millimètres. Appliquons la règle que nous venons d’énoncer.
- La différence entre les deux taux de compression est de 1,5 ; écrivons ce nombre et en dessous de lui une barre de fraction. Au dénominateur, nous allons mettre 5,5 — 1, c’est-à-dire 4,5 que nous multiplierons par 7 — 1, soit 6, ce qui nous donne :
- 1,5
- ~27
- Multiplions cette valeur par 90 millimètres, course du piston et nous
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- avons finalement comme résultat : 1,5
- — x 90 = 5 millimètres.
- 27
- Si c’est sur le cylindre que nous agissons, nous devrons donc le raccourcir de 5 millimètres. Si c’est sur la culasse, nous multiplierons 5 millimètres par le rapport des surfaces. On voit que la valeur trouvée dépasse quelque peu les limites que nous avons admises. •
- On agira donc prudemment en ne cherchant pas un taux de compression aussi différent que le taux ancien et en se bornant, par exemple à 6,5 comme taux nouveau. La formule nous donne comme épaisseur à enlever sur le cylindre 2,4. millimètres, soit, si nous travaillons sur la culasse, les deux tiers ou 1,6 millimètres.
- Afin de supprimer tout effort de calcul pour nos lecteurs, nous avons dressé un petit tableau qui donne directement la solution du problème.
- Sur la première ligne du tableau figure, de demi-unité en demi unité, le taux de ^compression que l’on veut obtenir.
- Dans la première colonne figurent de même les taux de compression actuel du moteur.
- L’épaisseur à enlever sur le cylindre est inscrite aux points de rencontre de la ligne et de la colonne qui contiennent les deux taux de compression ancien et nouveau.
- On remarquera que, dans un assez grand nombre de cas, on arrive à des épaisseurs de métal à enlever plus importantes que les limites que nous avons indiquées comme limites de sécurité. Si c’est précisément le cas dans la réalité, on consultera le mécanicien pour savoir si on ne risque pas, en faisant une passe aussi importante, de crever la paroi ou d’affaiblir trop fortement la culasse.
- On pourra d’ailleurs faire le travail moilié sur le cylindre et moitié sur la culasse. Dans ces conditions, il faudrait prendre comme épaisseur à chacun des deux tableaux ci-dessus respectivement pour le cylindre et pour la culasse.
- Quand on veut utiliser l’alcool, on peut sans inconvénient utiliser des taux de compression de l’ordre de 8 ou même davantage, il èn est de même pour le gazogène ; dans ces conditions on sera probablement limité pour le taux de compression nouveau par les considérations d’ordre mécanique que nous avons exposées.
- Ce sont naturellement les moteurs d’un modèle ancien dont le taux de compression est relativement bas qui se prêteront le moins bien à une augmentation notable du taux de compression. On remarquera, en effet, que pour gagner un point dans les taux de compression, l’épaisseur du métal à enlever est d’autant plus faible que la compression est plus élevée.
- Conséquences d’une augmentation du taux de compression.
- Avant d’entreprendre la modification du moteur, il est bon de connaître les conséquences que va entraîner cette modification.
- 'Fout d’abord un moteur transformé pour l’alcool ou pour le gaz de gazogène ne pourra plus normalement fonctionner à l’essence. On pourra il est vrai le faire tourner à l’essence à vide pour la mise en route et peut être au prix d’un certain cliquetis, mais c’est tout.
- Comme il est assez difficile de revenir en arrière, si on a dépassé le point optimum, nous conseillons d’opérer en deux temps, c’est-à-dire si, par exemple on se propose d’arriver à un taux de compression de 8 en partant du taux de 6, d’effectuer d’abord le travail qui conduira à un taux de compression de 7. On remontera alors le moteur et on fera des essais ; si la marche du moteur reste souple, sans cognement pendant que le moLeui chauffe avec une mise en route facile, pas d’auto-allumage aux bougies, on pourra faire un nouveau pas en avant et attendre le résultat définitif que l’on s’est proposé comme but.
- Il résultera de cette façon de faire une certaine augmentation des frais de main-d’œuvre, mais au moins scra-L-on sûr de ne pas commettre d ’ erreu r i rr é mé d i a b 1 e.
- Henri Petit.
- Taux de compression eherelié,
- 100
- ,4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
- 4 0 4,7 8,3 11,1 13,4 15,1 16,7 18 19,1 20 20,8 21,5 0.2 2
- 4,5 0 3,6 6,4 8,7 10,4 12 13,3 14,4 15,3 16,1 16,8 17,5
- 5 0 2,8 5,1 6,8 8,4 9,7 10,8 11,7 12,5 13,2 13,9
- 5,5 0 2,3 4 5,6 6,9 8 8,9 6,7 10,4 11,1
- 6 0 1,7 3,3 4,6 5,7 6,6 7,4 8,1 8,8
- 6,5 0 !,6 2,9 4 4,9 5,7 6,4 7,1
- 7 0 1,3 2,4 3,3 4,1 . 4,8 5,5
- Table donnant la hauteur en millimètre^ dont il faut allonger le piston ou raccourcir le cylindre d’un moteur de 100 millimètres de course pour passer d’un taux de compression à un autre.
- Exemple : Pour passer du taux de compression 5,5 au taux 9,5 : Chercher dans la colonne de gauche le nombre 5,5. — Suivre la ligne correspondante jusqu’à la colonne 9,5. On trouve 10 %, 4. — Il faudra donc allonger les
- pistons (ou raccourcir les cylindres) de 10 %, 4. — Si L est la course du moteur différente de 100 millimètres, on aura la
- L
- longueur en multipliant le chiffre trouvé par Exemple : Pour une course de 150 millimètres, dans le cas considéré,
- 150
- le piston devra être allongé de : 10,4 x yyy — 15 6.
- S’il s’agil d’un rabotage de culasse, S étant, la surface de la culasse ou plan de joint, s la surface du fond de piston,
- on multipliera par le rapport - (voir le texte).
- O
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- La carburation à alcool ( suite)
- LE STARCOOL
- Le sLarcool conçu et construit par M. Brousse, permet aussi bien la mise en marche à l’alcool que le fonctionnement en marche normale avec ce carburant.
- On pourrait même dire qu’il résoud un troisième problème, celui de la marche à l’essence sans cpi’il soit nécessaire de supprimer ou de transformer les éléments indispensables
- à la marche à l’alcool. C’est dire cpie la question a été envisagée sous tous ses aspects. Malgré cela, l’appareil qui, évidemment dans le détail est plus complexe (pie la plupart,puisqu’il assure des fonctions plus nombreuses,, n’en offre lias moins un aspect de-simplicité et de netteté ainsi qu’on peut en .juger sur la figure 1.
- On pourrait dire que, tant pour la mise en marche, que pour le fonctionnement normal, le réchauffage est double ; mais, tandis que pour le fonctionnement normal, il y a un double réchauffage par les gaz d’échappement, pour la mise en marche il y a un double réchauffage électrique.
- Nous allons passer successivement en revue ces divers modes de réchauffage.
- Lu marche normale l’air arrive au carburateur par une tubulure C après avoir été réchauffé d’une part,
- (1) Voir la Vie Automobile du 25 décembre 1940.
- au contact de la tubulure d’échappement, d’autre part, au travers d’une boîte de réchauffage E. L’air est pris au contact du collecteur d’échappement au moyen du déflecteur E et de la canalisation L qui l’amène dans la boîte de réchauffage E, d’où il se rend à la buse du carburateur par la canalisation flexible C. Dans la boîte de réchauffage se trouve un serpentin en cuivre rouge parcouru dans toute
- sa longueur par une dérivation des gaz d’échappement, la prise de gaz sur la tubulure d’échappement, se faisant par le tube A, le retour au tuyau d’échappement s’effectuant par le tube B.
- En cas de marche à l’essence, comme le trop grand réchauffage est non seulement superflu mais même nuisible, il suffit d’ouvrir l’obtprateur D afin de permettre une entrée directe d’air non réchauffé dans la tubulure F, et de fermer le robinet R disposé sur la tuyauterie A afin d’empêcher le passage des gaz d’échappement dans le serpentin de la boîte de réchauffage qui, de ce. fait reste à la température ambiante qui règne sous le capot.
- Quant au réchauffage nécessaire pour assurer la mise on marche directe sur l’alcool quand le moteur est froid, il est emprunté au courant électrique fourni par les accumulateurs, et il est également double. Tout d’abord, la tuyauterie G II
- chargée d’amener l’alcool au carburateur traverse la boîte de réchauffage et, dans cette traversée, elle est entourée de résistances chauffantes qui lui assurent une température élevée suffisante pour obtenir une volatilisation partielle de l’alcool. Comme ce mode de réchauffage ne saurait avoir d’action sur le liquide qui se trouve déjà dans le carburateur, il est bon, en arrêtant le moteur avant une mise en marche que Ton prévoit lointaine, de laisser tourner le moteur jusqu’à ce qu’il ait vidé complètement la cuve. Fin marche normale le chauffage électrique est remplacé par le réchauffage dû à la chaleur dégagée par les gaz d’échappement contenus dans le serpentin. Ce réchauffage de l’alcool avant son arrivée dans la cuve, favorise le fonctionnement du moteur à l’alcool
- Pour la mise en marche, un deuxième réchauffage électrique s’effectue directement dans la tubulure d’admission. A cet effet, une bride J intercalée entre le carburateur et la pipe d’admission comporte une résistance chauffante affectant la forme d’une plaquette mince séparant la veine gazeuse en deux dans le sens de son mouvement ; autrement dit elle n’offre aucun freinage au passage des gaz qui se réchauffent en léchant ses parois. La présence de cette résistance chauffante supprime les condensations désastreuses lorsqu'elle se produisent lors des essais de mise en marche.
- Complétant ce dispositif, un appareil de superhuilage débite dans la tubulure d’admission par l’orifice K.
- LE DISPOSITIF
- DU GARAGE SAINT-MICHEL
- Dans ce dispositif, le réchauffage nécessaire à la volatilisation partielle de l’alcool contenu dans le mélange air-alcool est obtenu par une alimentation du carburateur en air chaud, provenant d’un manchon entourant le tuyau d’échappement. L’air réchauffé au contact du tuyau d’échappement, est amené à la buse du carburateur par une tuyauterie flexible.
- La mise en marche s’effectue au moyen de l’essence, grâce à un montage ingénieux permettant-d’utiliser le starter normal du carburateur en l’alimentant à l’essence tandis que la cuve à niveau constant du carburateur est remplie d’alcool.
- Fig. 1. — Le dispositif Starcooî. — A, départ de circulation échappement. — B, sortie de circulation échappement. — C, admission d’air chaud au carburateur. — D, obturateur d’air frais. — E, boîte de réchauffage. — F, déflecteur de réchauffage d’air. — G, Tuyauterie d’arrivée d’alcool au noyau réchauffeur. — H, arrivée d’alcool au
- carburateur.---I, arrivée de courant à la résistance de la pipe et au noyau chauffant.
- J,— résistance de .la pipe d’admission. — Iv, prise pe superhuilage. — L, tuyau de réchauffage d’air.
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- A cet effet, la communication entre la cuve à niveau constant du carburateur et le gicleur du starter est obturée. Ce dernier, par conséquent, au lieu de faire communiquer la cuve avec le puits du starter, sert à alimenter le puits, avec l’essence qu’il
- reçoit d’une canalisation branchée sur une cuve à niveau constant alimentée par l’essence provenant d’un réservoir auxiliaire. Pour la mise en marche, il suffit donc de tirer sur la tirette habituelle du starter pour partir à l’essence ; en repoussant la tirette on ne marche plus qu’à l’alcool. Ce sont donc les mêmes manœuvres que si le carburateur était alimenté exclusivement à l’essence.
- Un appareil de superhuilage est adjoint au dispositif de marche à l’alcool.
- LE DISPOSITIF TUBAUTO
- La maison Tubauto a créé un appareil très intéressant constituant une solution complète de tous les problèmes de réchauffage soulevés par la carburation à alcool.
- 11 permet notamment la mise en marche directe sur l’alcool même par les plus grands froids. Le constructeur a recours à un réchauffage par gaz d’échappement pour la marche normale et à un double réchauffage électrique pour la mise en marche.
- La tubulure d’admission est réchauffée par deux dispositifs indépendants agissant l’un à l’intérieur de la tubulure, directement sur les gaz qui la parcourent, l’autre, à l’extérieur pour provoquer le réchauffage de sa paroi.
- A cet effet, ainsi qu’il est représenté sur la figure 2, deux résistances élec-
- triques sont enroulées directement sur la paroi de la tubulure, l’une sur la ramification alimentant les cylindres antérieurs du moteur, l’autre sur la ramification alimentant les cylindres postérieurs.
- Ces deux résistances, qui ont pour
- but de porter la paroi de la tubulure à une température suffisante pour obtenir une vaporisation partielle du mélange gazeux passant à son contact, n’ont pas été jugées suffisantes pour assurer le réchauffage de la partie centrale de la veine gazeuse. C’est pourquoi le constructeur dispose sur la tubulure, à l’endroit où la branche venant du carburateur se divise en deux, une bougie spéciale, comportant à la place des électrodes, une spire chauffante constituée par un fil
- métallique à haute résistance électrique.
- Pour la mise en marche, ou plus exactement pour la première mise eu
- marche de la journée, le courant de la batterie d’accumulateurs est admis aux deux résistances de la tubulure et à la bougie chauffante pendant une dizaine de minutes environ, temps variable selon la température extérieure. La consommation de ces trois résistances est de 10 ampères sous 12 volts.
- Quand le réchauffage est jugé suffisant, le starter normal du carburateur alimenté en alcool assure l’alimentation du moteur.
- Naturellement dans le courant de la journée, lors de mises en marche consécutives à des arrêts plus ou moins prolongés, la durée de mise en circuit des résistances pourra être raccourcie très sensiblement.
- Pour assurer la marche normale à l’alcool après que les résistances électriques ont été mises hors circuit, le réchauffage de la tubulure d’admission est assuré par la tubulure d’échappement ou plus exactement par les déperditions de chaleur qui s’en dégagent. A cet effet, les deux tubulures d’échappement et d’admission sont enfermées dans une boîte en tôle dans l’intérieur de laquelle la température est suffisamment élevée pour réchauffer la tubulure d’admission. Dans cette boîte s’alimente en outre, en air chaud, le carburateur.
- Les réglages du carburateur d’origine de la voiture sont modifiés dans le sens maintes fois indiqué précédemment.
- LE CARBURALCOOL
- La maison Serma, en créant son appareil Carburalcool, n’a pas visé à
- établir un dispositif de marche à l’alcool résolvant à lui seul tous les problèmes soulevés par cette question assez complexe. Plie n’a eu pour but
- Fig. 2. —- Le dispositif Tubauto.
- Fig. 3. — Le dispositif Carburalcool.
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- ([lie de mettre sur le marché un appareil simple résolvant le problème de la mise en marche clu moteur dans le cas de la carburation à alcool.
- C’est à ce seul aspect du problème que la maison Serina s’est limitée, car elle a estimé que le problème du fonctionnement en marche normale était plutôt un problème d’adaptation susceptible d’être résolu par tout garagiste un peu expérimenté.
- L’improvisation est, en effet, plus difficile en ce qui concerne la mise en marche car, même dans le cas le plus simple qui est celui du démarrage a l’essence, il faut avoir recours à un starter spécial (véritable petit carburateur) distinct du carburateur habituel réglé, spécialement pour recevoir et débiter de l’alcool.
- Le carburalcool auquel est confiée la mission d’assurer la mise en marche à l’essence, constitue un starter indépendant du carburateur à un double point de vue : parce que son fonctionnement est tout à fait distinct de celui du carburateur d’une part, et parce qu’il n’a aucun point de liaison ni même de point de contact avec le carburateur.
- Cette indépendance complète en rend l’adaptation extrêmement facile puisqu’il est possible de le monter n’importe où sous le capot du moteur. 11 consiste en un robinet dont le boisseau conique, actionné par une tirette, permet l’ouverture ou la fermeture d’une communication entre la tubulure d’admission et une nourrice d’essence. Quand le boisseau est ouvert, l’essence arrivant de la nourrice pénètre dans le robinet par un gicleur calibré, et au contact de l’air introduit par un orifice convenable forme un mélange riche qui se rend par une canalisation dans la tubulure d’admission du moteur.
- La fermeture du boisseau supprime l’arrivée d’essence et interrompt la communication avec la tubulure d’admission.
- Mais pour empêcher que, dès l’ouverture du boisseau du starter, l’essence venant d’une nourrice disposée en charge ne vienne inonder le starter et la tubulure d’admission avant que la mise en marche du moteur ne soit obtenue, le carburalcool est muni d’un dispositif supplémentaire d’arrêt de carburant, constitué par un pointeau obturant normalement l’arrivée de l’essence même après l’ouverture du boisseau et s’ouvrant automatiquement sous l’influence de la dépression produite dès la première rotation du moteur.
- Un des principaux avantages de ce starter indépendant est de conserver le starter du carburateur principal à
- alcool, et par conséquent de pouvoir effectuer des mises en marche à l’alcool quand le moteur est chaud ; il permet en outre de remplacer très avantageusement les robinets à trois voies utilisés par d’assez nombreux constructeurs pour assurer le remplissage du carburateur soit à l’alcool, soit à l’essence ; guère plus compliqué que ceux-ci, et aussi simple à installer, il a sur eux l’avantage de ne pas occasionner de pertes de carburant comme en produisent les vidanges du carburateur alimenté par robinet à trois voies, soit au moment de l’arrêt du moteur, soit lorsque le passage de l’essence sur l’alcool a été fait prématurément, soit lorsque la mise en marche ne peut se faire à l’alcool malgré un concours de circonstances semblant favorables.
- Le carburalcool, ainsi que nous l’avons déjà dit, ne dispense pas des dispositifs de réchauffage habituels utilisant pour la marche normale la chaleur fournie par les gaz d’échappement.
- LE MONTAGE PIAULET
- M. Piaulet, partant de ce principe que la carburation à alcool offrait à l’automobiliste des possibilités immédiates de rouler, sans que personne puisse faire un pronostic quant à la durée de cet état de choses, a estimé qu’il fallait adapter plutôt que créer, c’est-à-dire résoudre le problème de la carburation à alcool en utilisant des appareils ayant l’avantage d’exister sur le marché automobile, quitte à établir par la suite, si l’utilisation de l’alcool semblait pouvoir devenir définitive, des appareils plus spécialement appropriés à cet emploi.
- Pensant, en outre, que l’automobiliste aurait pendant un certain temps la possibilité de se procurer les infimes quantités d’essence nécessaires pour assurer la mise en marche, M. Piaulet a prévu celle-ci au moyen du dispositif en honneur sur certains moteurs d’aviation, c’est-à-dire l’injection directe dans la tubulure d’admission du moteur. Line pompe à main munie de deux clapets à billes permet d’aspirer l’essence dans une petite nourrice et de l’injecter finement pulvérisée dans la tubulure .d’admission, au moment où, le contact étant mis, on donne un coup de démarreur.
- Ce dispositif utilisé couramment en aviation, n’est d’ailleurs pas nouveau pour l'automobile ; depuis plus de quinze ans, il est très employé dans des pays très froids comme le Canada, en hiver, pour permettre la mise en marche, de moteurs exposés au grand froid et'à la neige fréquents en ces régions. Souvent d’ailleurs on a
- recours pour faciliter les départs à des carburants plus volatils que l’essence.
- La mise en marche étant obtenue par ce procédé dans le montage à alcool Piaulet, la marche normale est assurée par un réchauffage emprunté à la tubulure d’échappement, enfermée à cet effet, dans une boîte en tôle contenant également la tubulure d’admission.
- Un appareil permettant le graissage des hauts de cylindres complète le dispositif Piaulet.
- LE DISPOSITIF RAUX
- Après avoir expérimenté les divers modes de réchauffage utilisés pour la marche normale à l’alcool, c’est-à-dire, soit le réchauffage avant le carburateur, soit le réchauffage de la tubulure d’admission, au moyen de la chaleur empruntée au collecteur d’échappement, M. Raux a finalement adopté dans spn dispositif le réchauffage intense de l’alcool avant son arrivée dans la cuve à niveau constant. A cet effet, la canalisation d’arrivée d’alcool au carburateur s’entortille autour de la tubulure d’échappement. L’alcool ainsi fortement réchauffé se vaporise suffisamment dans la buse du carburateur ; il est d’ailleurs probable que l’alcool réchauffé, réchauffe par conductibilité de la paroi de la cuve à niveau constant tout le corps du carburateur, si bien que l’on doit se trouver .dans des conditions de température voisines de celles que l’on rencontre en plein été ; or, on sait qu’à cette époque de l’année il est parfois possible de marcher à l’alcool sans aucun réchauffage (à la condition, bien entendu, d’utiliser un alcool d’un degré très élevé).
- Le réchauffage utilisé par M. Raux ne permet évidemment pas la mise en marche, aussi celle-ci s’effectue-t-elle à l’essence au moyen d’un robinet à trois voies permettant d’alimenter le carburant, soit à l’essence, soit à l’alcool. M. Raux utilisant de l’air froid, donc, très dense, et limitant le réchauffage au carburant, revendique pour son dispositif un très bon rendement, conséquence de l’introduction dans les cylindres, d’un poids d’air plus important que dans le cas où on a recours à un réchauffage important de la masse gazeuse. Le dispositif Raux est complété par un superhuileur et fonctionne avec les réglages classiques des carburateurs utilisant l’alcool.
- DISPOSITIFS ACCESSOIRES
- Parmi les dispositifs qui étaient déjà fréquemment utilisés lorsqu’il ne s’agissait ([ue de la carburation à essence, et qui ont trouvé une appli-
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- cation nouvelle dans le cas de la carburation à alcool, citons l’Idéal-Starter de la maison Chalumeau.
- Cette maison fut l’une des premières à créer un starter indépendant à essence destiné principalement à être adjoint aux carburateurs de modèle ancien ne possédant pas ce précieux dispositif. Ce starter indépendant a trouvé dans le cas de la carburation à alcool, non pas sans doute un rôle nouveau puisqu’il a toujours pour but de permettre la mise en marche sur l’essence, mais un champ d’applications nouveau puisqu’il n’est plus destiné à être adjoint à des carburateurs anciens, mais à des carburateurs modernes déjà munis de starters alimentés à l’alcool.
- L’Idéal-Starter assure donc les départs à l’essence, mais il doit être accompagné pour permettre la marche du moteur à l’alcool des dispositifs de réchauffage habituels.
- Parmi les dispositifs déjà souvent utilisés sur les moteurs marchant à l’essence et qui, avec la carburation à alcool ont vu leur emploi se développer, citons les appareils de graissage des hauts de cylindres souvent appelés des superhuileurs.
- Presque tous les fabricants et monteurs d’appareils destinés à la carburation à alcool préconisent le super-huilage des hauts de cylindres et beaucoup établissent eux-mêmes un dispositif chargé d’assurer cette fonction.
- Mais il existe sur le marché des accessoires de l’automobile des appareils de superhuilage plus perfectionnés et ayant fait leurs preuves depuis déjà longtemps.
- Tel est le cas du dispositif Intcrlub de la Société Klaxon. C’est un réservoir muni à sa partie supérieure d’une cloche en verre permettant de contrôler le débit d’huile, réglé d’autre part au moyen d’une vis pointeau afin d’obtenir un certain nombre de gouttes à la minute ; cette huile est au fur et à mesure aspirée par le moteur à travers une bride intermédiaire disposée entre le carburateur et la tubulure d’admission. Dans tous les superhuileurs, la qualité de l’huile joue d’ailleurs un rôle primordial et son débit doit être réglé de façon très précise.
- Nous nous sommes bornés dans les lignes qui précèdent à la description de dispositifs commerciaux pouvant être immédiatement montés sur les voitures des automobilistes par tout garagiste tant soit peu au courant dès questions de carburation. Mais à côté de ces appareils il en existe
- d’autres relevant plutôt du domaine du laboratoire ou dont la production commerciale est freinée par des questions de fabrication ou plus exactement de matières premières. C’est ainsi, par exemple, que l’on nous a signalé un dispositif de réchauffage de la tubulure d’admission au moyen de pastilles réfractaires disposées à l’intérieur de celle-ci et réchauffées électriquement, dispositif destiné à
- Xous assistons, depuis ces derniers mois, à une véritable floraison de dispositifs destinés à permettre, vu la pénurie d’essence, une marche convenable à l’alcool des multiples types de moteurs équipant des voitures ou des camions. Ces dispositifs permettent tant le départ à froid, dont on connaît les difficultés, que le fonctionnement régulier et franc une fois les départs obtenus. Les uns paraissent fort simples, les autres assez compliqués, tout au moins de prime abord. Les premiers ne s’avèrent pas toujours les moins susceptibles de donner satisfaction à l’usager. D’autre part, des constructeurs de carburateurs connus ont apporté au problème leur contribution, essentiellement de tout premier plan, et il est vraisemblable que ce sont eux qui possèdent sur cette question de l’alimentation à l’alcool la documentation et les éléments de travail les plus complets.
- Durant de longues années, et pour quantité de raisons dont quelques-unes ne sont pas des plus reluisantes, l’emploi de l’alcool comme carburant a été bien plus contrarié qu’aidé. On s’est finalement aperçu del’appoint très grand que représentait un produit national, mais il était tout de même un peu tard.
- Voici trente ou même quarante ans, l’utilisation de l’alcool comme carburant préoccupait dans les milieux automobiles et industriels bien des gens, et des efforts extrêmement méritoires furent faits, qui n’eurent, malheureusement que des succès d’attention très momentanés de la part des masses comme des pouvoirs publics. Personne, parmi les anciens de l’automobile, n’a certes oublié ce qu’a fait Leprêtre dans ce domaine.
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- De nombreux moteurs, tant fixes que montés sur des véhicules, ont
- permettre la mise en marche directe sur l’alcool ; d’autres constructeurs préparent des appareils de réchauffage électrique du carter du moteur, de l’eau du radiateur, dispositifs dont la naissance aura été une conséquence de l’utilisation de l’alcool dans nos moteurs, mais dont l’emploi est appelé à rendre de grands services même dans le cas de la carburation à essence. >, (A suivre.) L. Cazaius.
- fonctionné voici de lointaines années déjà, avec l’alcool. Si on voulait examiner dans le détail ce qui fut fait alors, on retrouverait bien des solutions servant de points de départ à ce qu’on retrouve aujourd’hui dans le groupe de tous ceux qui travaillent , sous l’impulsion d’une inéluctable obligation, l’alimentation à l’alcool sur des moteurs qui n’y étaient pas précisément destinés.
- Beaucoup de ces mécaniques fonctionnaient alors, — nous avons dit qu’il s’agissait d’une période se tenant entre trente et quarante ans — assez remarquablement, et si on voulait chercher sérieusement, on retrouverait des preuves nettes que des voitures de clients utilisaient en divers cas l’alcool, tant en hiver qu’en été, sans avoir en quoi que ce soit recours à l’essence, et donnaient alors satisfaction. Il est vrai qu’actuellemcnt on serait sensiblement plus exigeant. Malgré les difficultés de l’heure, il demeure bien net que le conducteur d’une machine, voiture ou véhicule industriel, marchant donc avec l’alcool, entend fermement que cela se comporte sans lui donner beaucoup plus de soucis ou de sujétions que l’essence. Cette réflexion est d’ailleurs valable en ce moment pour tous les produits, gazeux ou liquides, auxquels on a fait appel depuis ces derniers mois pour remplacer le gaz d’essence.
- Déjà avant 1900, des techniciens allemands avaient employé l’alcool dénaturé sur des moteurs et sur des véhicules. A l’Exposition Universelle, les établissements Koerting, de Hanovre, avaient exposé un moteur à alçool, où la vaporisation de ce dernier se faisait grâce à un échangeur de température.
- En 1902, chez Altmann, on équipait des moteurs horizontaux de locomo-biles, pour la marche à l’alcool, et le départ se faisait sur l’essence. Un échangeur de température était prévu
- L’alcool-moteur dans le passé : Performances et consommations
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- entre l'air et l’échappement, et la soupape d’admission était réchautfée par dérivation des gaz chauds. On employait comme carburant un mélange composé de 80 p. 100 d’alcool à 86 degrés, de 10 p. 100 d’eau et de
- 10 p. 100 de benzol. Chez Deutz, l’alcool était injecté par pompe, et le départ se faisait sur l’essence.
- Avec un moteur de locomobilc essayé aux laboratoires officiels berlinois, moteur donnant 15,5 CV, la consommation relevée fût de 0 kg. 460 par cheval-heure d’alcool à 80 p. 100 avec 20 p. 100 de benzol. Sur un
- 11 CV Moritz-Mille, de Dresde, moteur également de locomobile, ou consommait 150 grammes par cheval-lieure d’alcool à 90 p. 100.
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- Un 1902 et en 1903, le Critérium de Consommation, organisé par ce qui était alors 1 ’ Auto-Vélo, le Circuit du Nord et celui de l’Hérault, du fait qu’ils rendaient publics les enseignements de ces épreuves, permirent aux partisans de l’alcool d’avoir de sérieux espoirs. Les résultats qui furent alors enregistrés valent qu’on s’y arrête.
- Dans le Critérium de Consommation, entre deux motos De Dion, l’une marchant à l’alcool, l’autre à l’essence, la première bat de loin la seconde en rendement. En voitu-rettes, une De Dion à alcool serre de près la Peugeot à essence classée première, tandis qu’en voitures légères c’est une Georges Richard à alcool qui est la première. Dans 1c classement général à la consommation, c’est un camion Chenard-Wal-cker qui, avec l’alcool, est vainqueur. On trouvait ici l’admission réduite, l’emploi d’un mélange pauvre, une élévation de compression très accentuée, et enfin un allumage très puissant. Sur les véhicules qu’il avait engagés, M. Walcker avait dépassé le taux de compression de 6 pour l’essence et 10 pour l’alcool.
- Au second Critérium de Consommation, c’est une Peugeot (catégorie des voitures légères, 900 kilos) qui triomphe, avec, une consommation de 0,0534 à la tonne kilométrique, mais c’est encore une Peugeot du même type qui est seconde, à l’alcool, ayant consommé aux 100 kilomètres 5,720 litres seulement, soit 0,635 à la tonne-kilomètre, résultat de premier plan. Une voiture Hurtu de 1.100 kilos consomma 9,160 litres, soit 0,0832 à la tonne kilomètre.
- Lors du Cil-cuit du Nord, organisé en 1902, et au cours duquel les voi-
- tures engagées avaient à couvrir près de 900 kilomètres en deux étapes, en utilisant comme carburant, un mélange où l’alcool dominait fortement, les concurrents étant libres de choisir la proportion, avec un minimum toutefois de 60 %, on nota des performances qui pour l’époque étaient exceptionnelles. Sur cette distance, l’ancien champion cycliste Maurice Farman, qui devait plus tard s’illustrer dans l’aviation avec son frère Henri, fait avec une grosse Panhard-Levassor à alcool 75 de moyenne, suivi de près par Jarrott, sur une Panhard identique, puis par un groupe de quatre Ser-pollet à vapeur, mais utilisant des brûleurs à alcool, et dont les moyennes se tinrent entre 60 et 50 à l’heure.
- Dans le lot imposant des voitures légères qui avaient pris part à ce Circuit du Nord à l’alcool, c’est une Darracq qui fait 70 de moyenne devant une Panhard et une Gobron-Brillié, tandis qu’en voiturettes une Renault à alcool fait 56 de moyenne sur les 900 kilomètres, précédant de peu une Clément et une Darracq. Quelques noms disparus dans tout cela... Ajoutons encore que les diverses épreuves de ce Circuit du Nord s’étaient déroulées sous une pluie persistante et dans la boue, sur les pavés de la région, alors éminemment détestables, et on admettra que les résultats étaient fameux pour l’époque.
- Peu après, au circuit de l’Hérault, toujours à l’alcool, c’est Peugeot qui gagne la première catégorie, celle des voitures de moins de 700 kilos, avec une consommation de 0,038 à la tonne kilométrique, devant Renault, Darracq et Gladiator, tandis qu’en « plus de 700 kilos », c’est une Bardou d’une tonne qui est première avec 0,068 centimètres cubes à la tonne kilométrique.
- Voyons encore d’autres résultats obtenus à cette même époque. En mars 1903, des essais furent faits à Vienne, par le Ministère autrichien du Commerce, avec deux moteurs de 8 chevaux. L’un était alimenté en alcool à 90 degrés, l’autre avec de l’essence à 700, et avec une différence d’environ 2.800 calories au litre en faveur de cette dernière. Les consommations relevées au cheval-heure furent les suivantes : 340 grammes pour l’essence et 373 grammes pour l’alcool.
- Rappelons, à propos des départs à froid, que sur un carburateur de 1902, établi pour la marche à l’alcool, on avait prévu un réchauffage préalable de l’alcool par inflammation d’une certaine quantité de ce dernier dans une cuvette inférieure.
- En 1907, des essais, relevés parle Technical Press Bureau, furent faits aux Etats-Unis à cette date, avec une combinaison de l’alcool et de l’acétylène, non pas en utilisant spécialement ce dernier gaz pour la facilité des départs, ainsi que certains 1> préconisent aujourd’hui, mais pour la marche normale continue. Ces essais étaient faits par J. Tracy, ingénieur des usines Locomobile, et dont on doit se souvenir peut-être, pour sa venue au Circuit d’Auvergne, lors d’une Coupe Gordon-Bennett, avec une 90 CV Locomobile, et accompagné de deux autres représentants des U. S. A. dans cette compétition, Dingley et Little, sur Pope-Toledo.
- Ces essais à l’alcool-acétylène avaient été commencés par T. White et Barker, mais ce fut Tracy qui les poursuivit. Les caractéristiques de l’un des produits complétaient ou modéraient celles de l’autre. Les essais avaient lieu sur un mono De Dion-Bouton de 3,5 CV, et on retrouvait là encore l’utilisation des gaz chauds de l’échappement poulie réchauffage de l’air aspiré et la vaporisation de l’alcool. La combustion du gaz alcool-acétvlène était complète dans le temps employé par le piston pour parcourir le dixième de sa course, la détente occupant à elle seule les neuf dixièmes restants. Le mélange ainsi obtenu, appelé alors du nom d’Alkoetkine est tombé dans l’oubli.
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- Mettons à part l’histoire de l’alkoet-kine, mentionnée surtout à Litre de curiosité. Nous avons vu par ce qui précède que le fonctionnement à l’alcool des moteurs d’automobiles appartient, pourrait-on écrire, à l’histoire ancienne. On a marché alors, et bien marché, avec l’alcool-moteur, comme à la même époque on a marché à la vapeur, tout étant évidemment relatif, vu qu’on était beaucoup moins pointilleux alors sur le chapitre des défaillances passagères possibles ou des imperfections de détail. Nous avons par contre vécu depuis une quinzaine d’années une période d’exigence absolue ([liant aux facilités « totales ».
- Nous devrions pourtant nous estimer bien heureux, dans les circonsr tances du moment, que dans les divers domaines de l’alimentation des moteurs autrement qu’à l’essence, une pléiade de réalisateurs de valeur ait surgi.
- Roger Darteykk.
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- Les instruments de bord de la voiture électrique
- Si les instruments de bord sont sinon indispensables, tout au moins 1res utiles à consulter quant à certains d’entre eux au moins sur les voitures à essence, leur examen et l’utilisation de leurs indications se révèlent comme absolument essentiels sur la voiture électrique.
- Quand on conduit une voiture électrique, il faut en effet bien s’imprégner de ce fait à savoir que la voiture a été conçue et ses éléments constitués pour pouvoir effectuer un parcours déterminé à une vitesse maximum également bien déterminée ; par exemple, telle voiture pourra parcourir 70 kilomètres sans recharge de la batterie, à la condition de ne jamais dépasser en palier et sur bonne route une vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
- Si l’on va plus vite que 30 à l’heure, on ne fera pas 70 kilomètres, Si le parcours est accidenté, on ne fera pas non plus 70 kilomètres. Si l’on marche contre le vent sur un chemin boueux ou mal entretenu, la distance sera également réduite. Nous voilà donc bien prévenu : la voiture est une véritable balance de précision dont l’un des plateaux s’élève inexorablement si l’on ajoute la moindre masse de l’autre.
- 11 est donc essentiel d’observer très exactement les prescriptions correspondantes à la constitution même de la voiture. Encore faut-il savoir comment faire pour ne pas transgresser ces prescriptions. Essayons de le déterminer ici.
- Remarquons tout d’abord que l’obligation de ne pas dépasser une vitesse déterminée signilie cependant qu’il ne faut pas imposer à la batterie un régime de décharge trop intense. Si nous avons une batterie de 200 ampères, à condition que nous nous arrêtions ou que nous supprimions le courant de temps en temps, ces arrêts ou ces suppressions d’alimentation permettent en effet, comme nous l’indiquerons dans un autre article à l’électrolvte qui imprègne la matière active des plaques des accumulateurs de se régénérer par la diffusion de l’électrolyte neuf qui se «trouve entre les plaques.
- C’est donc le débit de la batterie qui est limité et par ricochet, la vitesse de la voiture. Mais, nous savons que le débit d’une batterie pom- une vitesse donnée est essentiellement variable suivant le profil de
- la route ; les conditions météorologiques ou l’état du sol.
- Ce n’est donc pas l’indicateur de vitesse qui nous fournira les précisions les plus nécessaires, c’est l’ampèremètre. Tout conducteur de voiture électçique doit ne jamais perdre de vue son ampèremètre et régler sa conduite suivant ses indications.
- Le voltmètre qui donne, à chaque instant la tension de la batterie, fournit des indications intéressantes, certes, mais moins utiles cependant que l’ampèremètre il se trouve en effet que les batteries au plomb les plus usitées sur les voitures légères ont une tension qui varie très peu pendant la décharge. Il n’y a qu’au moment où la capacité actuelle de la batterie devient presque nulle que la. tension baisse brusquement. Le voltmètre ne pourra donc que nous indiquer au départ si la batterie a été bien chargée et en fin d’étape, si nous sommes arrivés au moment où elle est pratiquement vide : indications utiles certes mais un peu tardives.
- Utilisation de l’ampèremètre.
- L’ampèremètre, avons-nous dit, est l’instrument-guide du conducteur. Dans les indications fournies par le constructeur de la voiture figurent le débit maximum à utiliser de façon continue qui correspond à la marche en palier sur bonne route. Le constructeur indique également la tension maximum à ne jamais dépasser même pendant un court instant, sauf pendant un démarrage qui ne dure que quelques secondes. Nous devrons donc nous baser sur ce maximum de débit au-dessous duquel nous devrons rester pour ne jamais le dépasser. Nous disposons pour cela d’un changement de vitesse désignant cette expression générale aussi bien l’appareil mécanique de démultiplication que nous connaissons bien que l’appareillage électrique qui permet de faire des combinaisons de séries parallèles entre les éléments de la batterie pour réduire la \itesse et par conséquent le débit.
- Ne perdons pas de vue d’autre part cfue si, dans une voiture à essence nous pouvons régler la vitesse et par conséquent la dépense, instantanée d’essence en modifiant aussi progressivement que nous le voulons la position de la pédale, d’accélérateur, nous n’avons pas celle même faculté dans
- la voilure électrique. Dans une voiture légère, par exemple, l’organe de commande qui règle la vitesse pédale ou manette peut occuper en général cinq positions.
- D’abord le point mort qui correspond à la rupture du circuit (débit nul) ; la position de démarrage demi-batterie en parallèle avec résistance interposée. La position de petite vitesse (demi-batterie en parallèle sans résistance) et enfin la position de grande vitesse (demi-batterie en série) ajoutons-y la position de marche arnère qui, d’ailleurs peut être commandée par un autre organe.
- Si nous sommes dans la position de grande vitesse, tous les éléments de la batterie sont couplés en série et débitent dans le moteur. Nous marchons donc en somme sur chaque position de la pédale, de ce que nous appellerons l’accélérateur, sur un débit fixe qu’il nous est impossible de modifier.
- Nous ne pourrons donc pas faire varier progressivement la vitesse de la voiture en palier. Si cette vitesse varie, ce sera uniquement parce que le profil de la route changera ou que changera la résistance extérieure due au roulement ou à l’action du vent. Pour ralentir, nous devrons couper le courant, c’est-à-dire, laisser tourner le. moteur fou, tandis que la voiture l’entraîne. Pas d’autre possibilité.
- L’allure de la voiture électrique sera donc beaucoup moins souple que celle de la voiture à essence où l’on peut, sans quitter la prise directe, rouler en palier depuis 13 ou 20 à l’heure jusqu’à la vitesse maximum.
- Le moteur de la voiture électrique, le moteur série tout au moins est heureusement en quelque sorte auto-régulateur. Nous voulons dire par là que sa puissance diminue quand la vitesse augmente. Si donc la voiture tend à accélérer sur une pente descendante, le moteur fournira automatiquement moins de puissance et réduira celte accélération. In ersèment, si la voiture ralentit su une rampe, la puissance et le couple du moteur augmenteront pour permettre de gravir plus aisément la rampe. Mais la puissance augmentant, le débit de la batterie augmentera dans la même proportion.
- C’est à ce moment que le conducteur devra veiller sur son ampèremètre et suivre les déplacements de l’aiguille. Si la rampe est un peu
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- longue et si l'aiguille approche du maximum à ne pas dépasser, le changement d’allure s’impose. On constatera alors que sur l’allure inférieure, le débit de la batterie est revenu à un régime normal qu’elle peut supporter sans perdre sa capacité. Remarquons en passant qu’il serait maladroit de rester trop longtemps sur la position de démarrage dans laquelle des résistances se trouvent interposées sur le circuit. Ces résistances se trouvent interposées sur le circuit. Ces résistances n’ont d’autre but que de limiter le débit de la batterie au moment du démarrage et d’adoucir l’a-c,oup inévitable au moment où on lance le courant dans le moteur.
- Mais sous le passage du courant les résistances s’échauffent en dissipant de l’énergie sous forme de chaleur.
- Chaque fois qu’on marche avec des résistances dans le circuit, on gaspille donc de l’énergie. Et c’est pour cette raison que pendant le dressage des conducteurs de tramways électriques, meme ceux qui ne marchent pas sur accumulateurs, on leur apprend qu'il y a certaines positions du contrôleur sur lequel la manette doit rester le moins longtemps possible et que en quelque sorte, comme transition.
- Rappelons que lorsqu’on passe de la grande vitesse à la petite vitesse, contrairement à ce qui arrive dans une voiture à essence, l’allure ralentit très fortement au lieu de se maintenir ou meme d’augmenter.
- On ne reviendra de la petite en grande vitesse que quand l’ampèremètre aura indiqué qu’on peut le faire.
- Jauge d’essence et ampèremètre.
- Dans une voiture à essence, il est indispensable de connaître le niveau de l’essence dans le réservoir pour ne pas rester en panne ; encore, le conducteur prudent a-t-il dans son coffre un bidon de réserve qui lui permet, le cas échéant de gagner la pompe la plus voisine s’il a négligé de faire le plein du réservoir en temps utile.
- Dans la voiture à accumulateur, il n’y a pas de bidon de réserve et la voilure s’arrête inexorablement quand la batterie est vide. A ce moment, on n’a d’autre ressource, pour connaître le gîte d’étape ou la station de charge que de se faire remorquer.
- Il est donc essentiel de connaître à chaque instant la quantité d’énergie (pii reste dans la batterie.
- Or, il n’existe pas à l’heure actuelle, d’instrument ni d’appareil permettant
- d’obtenjr directement cette indication et ce n’est pas là un des moindres défauts de la voiture à accumulateurs.
- Le seul appareil qui puisse rendre approximativement le service qu’on lui demande à cette occasion c’est l’ampèreheuremètre dont nous allons dire quelques mots.
- L’ampèreheuremètre est ce qu’on appelle un compteur de quantité, il indique le nombre d’ampère-heures dépensés depuis le départ. Si donc on connaît d’une part la capacité utile de sa batterie, d’autre part si on a l’assurance (pie cette batterie a été complètement chargée avant le départ, on pourra par différence entre la capacité totale et l’indication de l’ampèreheuremètre déduire la quantité d’énergie qui reste dans la batterie.
- Pour mieux comprendre les services que peut rendre l’ampèreheuremètre ayons recours à la comparaison classique du débit du courant et du débit de liquide du réservoir.
- Supposons (jue nous ayons un réservoir à parois opaques dont nous connaissons la capacité.
- Nous savons que ce réservoir a été rempli, mais nous n’en voyons pas le niveau. Du réservoir, part un tuyau sur lequel le liquide s’écoule ; sur ce tuyau, nous avons placé un appareil qui nous indique à chaque instant le volume du liquide qui s’est écoulé ; nous pouvons connaître par une simple soustraction le volume du liquide qui reste.
- Nous ne serons d’ailleurs sûrs de cette indication que si nous sommes certains qu’au départ, le réservoir contenait bien son plein de liquide et ([lie d’autre part, il n’en a pas perdu en route par quelque fuite.
- C’est pour parer à ces incertitudes et également pour maintenir la batterie en meilleur état de conservation qu’on recommande de n’utiliser effectivement que 80 p. 100 de la capacité nominale de la batterie : cela nous donne ainsi une certaine marge de sécurité. Cette marge de sécurité est d’ailleurs indispensable pour une autre raison : c’est que la capacité utile de la batterie dépend essentiellement de la vitesse à laquelle elle se vide ou, si l’on préfère, dépend du débit du tuyau qui soutire le liquide ; ce n’est pas vrai pour le réservoir qui a fait l’objet de notre comparaison, mais c’est malheureusement exact [jour une batterie d’accumulateurs. Or, si, avec notre batterie de 200 ampères-heures nous n’avons marché qu’à un régime de 40 ampères correspondant à une décharge en 5 heures nous savons que la capacité
- effective est égale à la capacité nominale et si nous marchons à un régime de 80 ampères, la capacité effective sera très inférieure à la capacité nominale. Elle ne sera guère que-de 100 ampères-heures, soit 20 p. 100 de moins.
- L’ampèreheuremètre devra naturellement être monté sur la voilure bien en vue du conducteur. Ses indications ne font nullement double emploi avec celles de l’ampèremètre. L’ampèremètre en effet nous permet de contrôler que nous ne dépassons pas les possibilités de la batterie pour une conservation normale de sa capacité. L’ampèreheuremètre au contraire nous indique ce que nous avons dépensé et nous permet par suite de supputer ce qui nous reste.
- Voilà le rôle de l’ampèreheuremètre pendant la décharge. Mais, il a un autre rôle non moins important pendant la charge de la batterie. Reprenons notre comparaison avec un réservoir ; nous avons supposé que les parois de celui-ci sont parfaitement opaques et que par suite nous n’avons aucun moyen de connaître directement le niveau du liquide qu’il contient. Quand nous voudrons remplir le réservoir qui est plus ou moins vide, nous y verserons une certaine quantité de liquide à un régime que nous nous efforcerons de connaître mais que nous connaîtrons avec une certaine imprécision car ce régime variera d’un instant à l’autre et ira progressivement en diminuant à mesure que nous approcherons du plein.
- Nous ne saurons donc qu’approxi-mativement le moment où le réservoir pourra être considéré comme plein. Pour être sûr que nous l’avons bien rempli nous aurions la ressource d’y verser beaucoup plus de liquide qu’-il n’est nécessaire. Mais il en résultera deux inconvénients : d’abord une perte sèche du liquide ainsi gaspillé et d’autre part, en ce qui concerne la batterie d’accumulateurs, une détérioration des éléments de cette batterie. Non seulement nous gaspillerons du courant, mais ce courant sera employé partiellement à démolir notre batterie, à diminuer sa capacité et à raccourcir sa vie utile. Nous avons donc intérêt à arrêter la charge au moment où celle-ci est complète.
- Quand on charge une batterie, l’expérience prouve qu’il faut lui envoyer une quantité d’électricité supérieure à celle qu’elle a fourni précédemment. Le rapport de celte quantité nécessaire pour la charge à la quantité fournie à la décharge
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- constitue ce qu’on appelle le rendement en quantité de la batterie. Ce rendement est généralement égal à 80 p. 100 ; autrement dit, si on a soutiré à la batterie 80 ampères-heure, il faudra lui en rendre 100 si on veut la remplir de nouveau.
- C’est encore rampèreheuremètre qui va nous indiquer le moment où la batterie sera chargée et cela, d’une façon particulièrement simple sinon très rigoureusement exacte. -
- Pendant la décharge, l’élément mobile de l’ampèreheuremètre dont nous dirons un mot tout à l’heure, tourne dans un sens déterminé, entraînant une aiguille au moyen d’un système démultiplicateur à engrenage. Pendant la charge, le rotor de rampèreheuremètre va tourner en sens inverse ; si au départ, avant décharge, l’aiguille se trouvait au zéro, elle va y revenir pendant la charge, mais si par exemple, en fin de décharge l’aiguille était sur la division 80 indiquant un débit de 80 ampèresheure, la batterie ne sera pas pleine quand l’aiguille, à la charge, sera revenu au zéro, puisqu’elle n’aura reçu à ce moment que 80 ampères-heure alors qu’elle aurait dû en recevoir 100. Aussi, le système démultiplicateur de l’instrument pos-sède-t-il une double démultiplication qui change de rapport suivant qu’il fonctionne dans un sens ou dans l’autre. Grâce à ce changement automatique de démultiplication, il faudra pour ramener l’aiguille de la division 80 à la division zéro, faire passer dans l’ampèreheuremètre une quantité d’électricité qui ne sera plus de 80 ampères-heure mais de 100 ampères-heure. Et, dès lors, l’examen de l'ampèremètre fournira automatique ment une indication du moment où la charge sera effectuée. Il suffira de charger jusqu’au moment où l’aiguille sera revenue au zéro. Bien entendu, cette charge devra se faire sous un débit et dans des conditions déterminées, dans le détail desquelles nous n’entrerons pas aujourd’hui.
- On peut même concevoir et cela est réalisé dans plusieurs appareils de charge, que ce soit l’ampèremètre lui-même qui commande un interrupteur, de telle sorte que le chargeur cesse automatiquement de fonctionner quand l’aiguille de l’appareil est revenue au zéro.
- L’ampèreheuremètre enregistre très fidèlement et avec beaucoup de précision la quantité d’électricité dépensée. Nous pourrons par conséquent faire confiance à ces indications, mais pour avoir l’indication qui nous intéresse, c’est-à-dire la
- quantité d’électricité qui reste disponible dans la batterie à un moment déterminé, il faudra que nous soyons sûrs d’une part que la batterie était bien chargée au départ, et d’autre part que le régime de décharge n’a pas été excessif, ce qui aurait fait varier la capacité utile de la batterie.
- Comment sont faits les instruments de mesure.
- Il est sinon utile, tout au moins agréable pour tout esprit curieux de connaître au moins dans son principe la constit ution des appareils de mesure.
- Le voltmètre et l’ampèremètre sont des appareils de la classe des galvanomètres généralement bien connus : le courant à mesurer traverse les spires d’une petite bobine mobile autour d’un axe, bobine qui est reliée à une aiguille La bobine se déplace entre les deux pôles d’un aimant permanent et elle est rappelée à sa position de repos par un ressort spirale. Les déviations de l’aiguille sont d’autant plus grandes que le courant qui traverse la bobine est plus intense.
- Cet appareil constitue un galvanomètre. Le même galvanomètre peut être monté soit en voltmètre soit en ampèremètre. Pour en faire un voltmètre il suffit de monter en série avec la bobine mobile une résistance importante, de telle sorte que la source d’électricité fournisse un courant qui ne dépende que de sa tension.
- Pour monter le galvanomètre en ampèremètre, on pourra faire passer tout le courant d’utilisation dans la bobine. Mais celle-ci est trop résistante pour qu’il en soit ainsi. Aussi, monte-t-on en dérivation aux deux extrémités de la bobine un shunt, c’est-à-dire une résistance connue qui dérive une fraction déterminée du courant à mesurer. Il ne passe donc dans la bobine qu’une petite fraction du courant total fraction (pie l’on connaît par construction de l’appareil. La résistance de l’ensemble du shunt et de la bobine est très faible et par conséquent le courant qui les parcourt est pratiquement indépendant de la tension de la source qui l’alimente. Elle ne dépend que de la résistance du circuit d’utilisation sur lecpiel l’ampèremètre est monté en série.
- En résumé, le voltmètre est un galvanomètre à forte résistance qu’on monte en dérivation sur un circuit pour mesurer la tension entre deux points de ce circuit (en fait entre les bornes de la batterie d’accumulateurs) ; l’ampèremètre est un galvanomètre très peu résistant que l’on
- monte en série sur le courant d’utilisation et qui donne son intensité.
- L’ampèreheuremètre est un appareil très différent des précédents, ce n’est autre chose qu’un petit moteur électrique inducteur en aimant permanent. Le rotor du moteur est bobiné sur un noyau en bois ou en carton qui ne contient pas de fer.
- Ce rotor est placé entre les deux branches d’un aimant permanent.
- Dans ces conditions, la vitesse du rotor est proportionnelle à l’intensité du courant qui traverse son enroulement. Et par conséquent, le nombre de tours que fait le rotor en un temps déterminé est proportionnel à la quantité d’électricité qui l’a traversé pendant ce temps.
- De même qu’on shuntait la bobine mobile de l’ampèremètre, de même on shunte le rotor de rampèreheuremètre de façon à ne laisser passer dans son induit qu’un courant de faible intensité qui est une fraction connue du courant total.
- Les compteurs de quantités qui ont donné naissance aux ampère-heuremètre sont connus depuis longtemps et ont été utilisés très fréquemment sur les réseaux de distribution à courant continu. Le plus ancien d’entre eux et le plus répandu est le compteur O’Kennan, plus généralement désigné sous le nom de compteur O K.
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- Voilà les appareils spéciaux pour voitures électriques. A côté d’eux, nous trouvons un appareil bien connu, l’indicateur de vitesse compteur-kilo-métrique qui nous rendra également quelques services. L’indicateur de vitesse pourra avoir une graduation beaucoup moins étendue que dans les voitures à essence, puisque la vitesse d’une voiture électrique est toujours faible. Un indicateur gradué jusqu’à ()0 suffit.
- Le compteur kilométrique nous fournira un renseignement très utile quoique approximatif sur nos possibilités. En ayant soin de mettre le compteur partiel à zéro au moment où l’on part avec la batterie chargée, et connaissant d’autre part le parcours possible de la voiture, nous saurons à chaque instant où nous en sommes et nous pourrons ainsi ne pas trop nous éloigner de notre point de départ pour être sûr de pouvoir y revenir.
- L’indication du compteur kilométrique, conjointement à celle de l’ampereheuremètre nous permettra ainsi de ne jamais rester en panne.
- Henri Petit.
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- CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
- Nouvelles de l’étranger
- L’ITALIE
- ET LE CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE
- Un nouveau procédé pour obtenir du caoutchouc synthétique a été mis au point par des chimistes italiens et est déjà entré en exploitation. Le produit de base de la nouvelle méthode n’est pas la houille, produit rare en Italie, mais un alcool tiré des plantes. L’Italie produisant de grandes quantités d’alcool à partir de la betterave à sucre, cette nouvelle méthode pour la fabrication de caoutchouc artificiel est appelée à avoir une grande extension.
- DU PÉTROLE BLANC EN RUSSIE
- Au cours de forages pétroliers dans la vallée du fleuve Samura, dans la République soviétique du Dagestan, on a découvert à une profondeur de (100 à 700 m. du pétrole blanc. Ce pétrole blanc qui est transparent comme l’eau, ne se trouve que très rarement.
- LA CONSOMMATION DU CAOUTCHOUC RÉGÉNÉRÉ
- Outre la consommation du caoutchouc brut, la consommation du caoutchouc régénéré a beaucoup augmenté aux Etats-Unis. En 1939, la consommation de caoutchouc brut avait augmenté de 40 p. 100 par rapport à l’année précédente, et celle du caoutchouc régénéré de 53 p.100. Situation analogue en comparant les années précédentes.
- Consommai, en tonnes
- Caoutch. Caoutch. brut régénéré
- 1933 ....... 403.300 81.600
- 1934 ....... 456.000 100.600
- 1935 ....... 497.100 113.100
- 1936 ....... 574.000 141.500
- 1937 ....... 538.300 162.000
- 1938 ....... 411.200 120.800
- 1939 ....... 577.500 184.900
- La consommation des Etats-Unis de caoutchouc régénéré pour 1939 constitue un record.
- CONSOMMATION
- DE CAOUTCHOUC ET DE
- COTON AUX ÉTATS-UNIS
- La consommation des Etats-Unis en caoutchouc a été;, en novembre, de 55.000 tonnes, soit 2.000 tonnes de moins qu’en octobre, qui avait marqué un chiffre record.
- Pour le même mois de novembre, les Etats-Unis ont consommé 744.000 balles de coton, ce qui marque une augmentation considérable, d’autant plus intéressante que les exportations de colon sont actuellement insignifiantes et que les perspectives sont défavorables.
- PLUS D’UN MILLION DE FORD EN 1940
- De Detroit, aux Etats-Unis, nous parvient la nouvelle que les usines Lord ont construit 1 million 5.000 voitures en 19 10, contic 885.000 au cours de l’année précédente.
- LES AUTOMOBILISTES ONT MAINTENANT LEUR CASIER JUDICIAIRE PORTATIF
- Aux termes de l’arrêté préfectoral en date du 21 décembre 1940. toute personne titulaire d’un permis de conduire les véhicules automobiles (y compris les motocyclettes), et qui a sa résidence dans le département, de la Seine, est tenu de faire ajouter à son permis une feuille annexe, formant tableau pour relever les infractions aux règlements sur la circulation, commises par lui.
- En vue de faciliter les opérations la feuille annexe sera d’abord ajoutée aux permis de conduire dont les titulaires conduisent actuellement un véhicule muni d’un petmis de circulation (Ausweis).
- Ce sont d’abord les titulaires d’un S. P. qui recevront le « casier judiciaire ».
- La distribution commencée dès le 10 janvier pour les conducteurs dont le nom débute par la lettre A, elle se poursuivra d’après les prévisions jusqu'en février.
- Les intéressés doivent se présenter dans le commissariat de leur quartier pour Paris et de leur circonscription pour la banlieue.
- Les conducteurs, dont les voitures ne sont pas autorisées à circuler, seront avisés ultérieurement des dates auxquelles ils devront se présenter.
- LES POSTES PARISIENS T>E CHARGEMENT EN GAZ DE VILLE
- Cinq postes de chargement en gaz de ville sont actuellement en service dans la région parisienne :
- Gaz de Paris : 198, rue d’Auber-villiers, Paris; 11, boulevard Ney, Paris ; 24, rue Balard,
- Paris.
- E. G. F. M. : 178, avenue du Pont-d’Epinay, Gennevilliers.
- Fusion des gaz : Usine à gaz de Versailles.
- D’autre part, quatorze postes sont en construction :
- Gaz de Paris : 186, avenue Jean-Jaurès, Paris ; rue Coypel (place d’Italie), Paris ; 26, rue Binard (porte d’Orléans), Paris ; rue de Lagny (porte de Vin-eennes), Paris ; rue Cardinet (place Ciichy, Paris.
- E. G. F. M. : 47, rue de Sèvres, Boulogne ; 1, rue Anatole-
- France, Levallois ; 29, quai
- Blanqui, Paris.
- Lyonnaise des Eaux : 70, avenue de la Défense, Courbevoie.
- Continentale du Gaz : Route Nationale Paris-Fontainebleau (croisement Fontainebleau-Arpa-jon), à Corbeil ; route nationale Paris-Meaux (près usine à gaz), à Meaux ; route nationale Paris-Rouen (sortie ouest', à Pontoise.
- Société Industrielle Franco-Belge : Chelles, usine à gaz de Juvisy.
- Ces postes, en construction, doivent être mis en service au cours de l’année 1941.
- Carburants de remplacement
- DÉROGATIONS A LA PROCÉDURE D’HOMOLOGATION DES GAZOGÈNES
- Le Ministère de la Production industrielle et du Travail précise que depuis le 15 janvier, seuls peuvent être mis en circulation les véhicules à gazogène ayant des appareils homologués définitivement. Le nombre de ces gazogènes, à la date du 28 janvier, est de 26.
- Toutefois, il est signalé que certaines dérogations pourront être consenties pour des gazogènes qui auraient obtenu, avant le 15 janvier, une homologation provisoire, mais qui, en raison du grand nombre des appareils présentés, n’auraient pu encore subir les essais d’homologation.
- L’attention des usagers est attirée d’une façon pressante sur le fait qu’aucun des appareils non homologués définitivement ne sera dorénavant accepté par le Service des Mines, saut autorisation spéciale du Service des Gazogènes.
- Les constructeurs de gazogènes homologués provisoirement qui désireraient solliciter pour leurs appareils des autorisations spéciales devront faire parvenir au Service des Gazogènes, 62, rue des Mathurins, Paris, un état indiquant le nombre et le numéro des appareils déjà fabriqués, pour lesquels ils demandent une prolongation d’homologation provisoire.
- UNE EXPOSITION DE GAZOGÈNES A CHATEAUROUX
- La section de l’Indre de l’Automobile Club du Centre organisera, en mars prochain, à Châteauroux, une exposition de véhicules à gazogène et de carburants de remplacement
- Après le gros succès remporté par l’exposition qui vient de prendre fin à Bordeaux, il est certain que celle de Châteauroux revêtira un intérêt au moins égal.
- LA SEMAINE
- DE L’ACÉTYLENE VERRAIT
- DES ESSAIS DE VITESSE
- Il paraîtrait que MM.Bourgeois et Cousin — qui présenteront leur système Carburauto sur une rapide 57 Bugatti, à la Semaine de l’Acétylène, qui aura lieu le mois prochain à tours— auraient l’intention de faire une démonstration de vitesse sur une heure avec une voiture moderne utilisant l’acétylène comme gaz carburant.
- La voiture serait conduite par l’ingénieur Cousin.
- LES TRACTEURS
- A GAZOGÈNE EN ITALIE
- Les essais de gazogène sur les tracteurs agricoles ayant donné des résultats satisfaisants, le Ministère des Corporations en Italie a ordonné l’équipement d’un grand nombre de tracteurs avec un moteur à gazQgène.
- On sait d’ailleurs que voici plusieurs années déjà que le gouvernement italien soutient l’alimentation au gaz pauvre.
- Montage d’un gazogène Stamalty sur voilure privée.
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- Ordonnances et décrets
- SUR L ORGANISATION DU ROULAGE
- Les autorités d’occupation viennent de prescrire c[ue dans le chef-lieu de chaque département et autant qu’il le sera nécessaire dans les autres localités, le préfet procédera sans délai à l’organisation des services du roulage et en assurera le fonctionnement. Les frais de l’organisation et du fonctionnement des services du roulage seront à la charge du préfet.
- Les services du roulage satisferont à tous les besoins vitaux du transport de personnes et de marchandises qui ne sont pas assurés autrement.
- Les véhicules susceptibles d’être appelés à participer aux service du roulage comprennent tous les véhicules (automobiles ou autres) utilitaires et de transport de personnes.
- Tous détenteurs de véhicules sont tenus, sur la demande du préfet ou des services désignés par celui-ci, de remettre leurs véhicules, y compris, le cas échéant, les bêtes de trait, le carburant nécessaire, les outils et pièces de rechange ainsi que le personnel chargé de la conduite et de la manutention, pour tout transport incombant au service du roulage ou d’exécuter les transports qui leur seront ordonnés.
- Les demandes tendant à obtenir la remise d’un véhicule ou l’exécution d’un transport par le service du roulage doivent être adressées au préfet compétent pour le lieu de la prestation ou aux services désignés par celui-ci. Les demandeurs allemands doivent s’adresser au Feldkomman-dant compétent ou aux services désignés par celui-ci.
- Les personnes en faveur desquelles les véhicules ont été remis ou les transports ont été exécutés (bénéficiaires du transport) sont tenus de payer aux détenteurs des véhicules une rémunération fixée suivanL l’usage local. Des rémunérations supplémentaires qui seraient dues au détenteur du véhicule en toute équité sans que le bénéficiaire du transport soit tenu de les payer seront à la charge du préfet du lieu de domiciliation du véhicule.
- En cas de litige portant sur le montant de la rémunération correspondant à l’usage local, le préfet statuera en dernier ressort.
- L’AVERTISSEMENT « TAXÉ »
- EST ENTRÉ EN VIGUEUR
- 'bout usager de la voie publique, piéton, automobiliste, cycliste, motocycliste, est, on le sait, tenu de se conformer strictement aux règlements de la circulation.
- Lorsqu’un délit aura été constaté par un gardien de la paix et notifié sur le moment même au fautif, ceci équivaudra à une contravention taxée dès maintenant à 15 francs et qui pourra être réglée de suite contre reçu.
- Le refus de règlement immédiat exposera le délinquant à une amende plus sérieuse devant le tribunal de simple police.
- I.t Gérant : G. Durassbé
- INFORMATIONS
- INDUSTRIELLES
- AUX MÉTAUX ET ALLIAGES
- Groupements
- Associations
- UN COMITÉ DES
- COMBUSTIBLES LIQUIDES
- L’n Comité d’organisation des combustibles liquides vient d’être créé.
- Les attributions de ce Comité couvrent l’activité industrielle et commerciale des entreprises d’importation, d’extraction, du raffinage, de la transformation, de la fabrication, du transport et de la vente des combustibles liquides naturels ou de synthèse, et des combustibles liquides de remp’acement.
- Le ^attachement au Comité d’organisation des combustibles liquides des entreprises dont l’activité s'exerce aux frontières de la profession ainsi définie ou dépasse ces frontières fera l’objet de décisions du Ministre secrétaire d’Etat à la production industrielle et au travail.
- Les questions de répartition restent de la compétence exclusive des répartiteurs chefs de section de l’office central de répartition des produits industriels.
- , Les pouvoirs que détient le Comité sont dévolus à M. Jules Meny, directeur responsable.
- M. Meny sera assisté dans ses fonctions de deux commissions consultatives qu’il présidera :
- La Commission consultative des pétroles et de ses dérivés composée de :
- MM. Eugène Angot, Robert Cayrol, Adolphe Dasque, \ndré Dentz, Joseph Llure, René Perrin.
- La Commission consultative des combustibles liquides nationaux de synthèse et de remplacement, composée de :
- MM. Robert Allenet, André Bataille, Georges Goret, André Pellissier, René Rouille.
- Les fonctions.de commissaire du gouvernement sont confiées au Directeur des carburants au Ministère de la production industrielle et du travail.
- MM. J. PANHARD ET J. BERLIET AU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE
- MM. Jean Panhard et Jean Berliet viennent d’être nommés membres de la sous-commission consultative des constructeurs d’automobiles, créée au sein du Comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, dépendant du Ministère de la Production industrielle et du Travail.
- Cette sous-commission consultative comprendra désormais vingt-deux membres.
- VIEUX MÉTAUX NON FERREUX
- Un Comité d’organisation de l’industrie des « vieux métaux et alliages non ferreux » vient d’être créé avec siège, 10, rue de Lancrv, Paris (10e).
- Tous les négociants en vieux métaux ont intérêt à signaler leur existence, immédiatement, à l’adresse ci-dessus, s’ils ne sont pas membres de la Chambre syndicale des Fers, Métaux et Matériel d’usines, dont le siège est à la même adresse, 10, rue de Lanery.
- NON FERREUX
- Toutes les entreprises dont l’ensemble ou certaines fabrications sont du ressort du Comité d’organisation clés industries de demi-produits en métaux et alliages non ferreux — - que les fabrications soient effectuées en vue de la vente à des tiers ou de leur utilisation pour les besoins propres desdites entreprises — ont été priées de se faire connaître aux adresses suivantes:
- Pour la zone occupée : au siège du Comité d’organisation, 30, avenue de Messine, à Paris.
- Pour la zone non occupée : à M. Pernod, directeur général de la Chambre syndicale des industries métallurgiques du Rhône, 30, rue Molière, à Lyon.
- Les entreprises ayant déjà rempli le questionnaire de recensement du Comité sont dispensées de cette déclaration.
- SANCTIONS
- POUR NON DÉCLARATION
- Le répartiteur des métaux non ferreux a clù prendre des sanctions à l’égarcl d’utilisateurs de métaux non ferreux qui ne s’étaient pas conformés aux prescriptions de la loi du 10 septembre 1940 et de l’arrêté du 7 octobre 1940, notamment en ce qui concerne les déclarations d’existence et les déclarations de stocks.
- La section des métaux non ferreux de l’Office central de répartition des produits industriels, 42, rue La Boétie, Paris (8e) (Annexe à Marseille, 50, boulevard de la Corderie, pour la zone non occupée), tient à la disposition des détenteurs et utilisateurs, sur leur demande, la documentation sur les déclarations qu’ils sont tenus de faire.
- Tout utilisateur ou détenteur de stocks de métaux non ferreux qui n’aura pas adressé ces déclarations au répartiteur s’expose aux sanctions prévues par les lois du 11 juillet 1938 et du 16 août 1940 et ne pourra jusqu’à la régularisation de sa situation participer à la répartition de ces métaux.
- DEMI-PRODUITS EN MÉTAUX ET ALLIAGES
- NON FERREUX
- Le Comité d’organisation des métaux et alliages non ferreux est créé par décret. M. René Painvin est nommé président responsable. Il sera assisté de MM. L. Jandeau, G. Desbrière, M. Renard, R. Chevaleau, J. Mattéi-, P. Bernard, M. Caron.
- GROSSE FORGE ET
- GROS EMBOUTISSAGE
- Un décret a créé le Comité d’organisation de la grosse forge et du gros emboutissage. Le président responsable est M. Jules Descolas. Les membres du Comité sont : MM. Fr. Walcke-naer et L. Arbel.
- Ces décrets sont tous en date du 3 janvier.
- L’ALCOOL CARBURANT A LA SECTION LYONNAISE DE LA S. I. A.
- La section lyonnaise de la Société des Ingénieurs de l’Automobile a tenu une séance, au cours de laquelle ont été traités des problèmes relatifs à l’alcool-earburant..
- Dans sa conférence, M. Sieard, de la Société du Carburateur Zénith, développa en particulier les problèmes importants du réchauffage et du super-huilage ; ouvrant une parenthèse à la fin de son exposé, il traita la question de l’acétylène.
- M. Prévost, des Pétroles Jupiter, étant absent, M. Durier donna lecture de sa conférence : « L’utilisation de l’alcool éthylique ». Mais, cette fois, du point de vue du moteur et de la distribution. Il souhaita que l’on autorise les mélanges ternaires, plus stables aux basses températures : pour ne pas avoir à modifier les moteurs et surtout pour avoir une meilleure utilisation des calories.
- Une brève discussion — où intervint un ingénieur de la maison Solex — ne fit que confirmer les points de vue des conférenciers.
- Cette réunion dépassa le cadre des techniciens, puisqu’elle rassembla les solutions propres à lever, en partie, les difficultés dans lesquelles se débattent les usagers de l’automobile.
- A LA CHAMBRE SYNDICALE DES CARROSSIERS
- La Chambre syndicale des Carrossiers et Constructeurs de voitures de France a tenu son Assemblée générale pour le renouvellement de son Conseil d’administration et de son Bureau.
- A la suite de celte réunion, le bureau a été constitué comme suit :
- Président : M. J. Kelluer ; vice-présidents : MM. E. Marco-relles, E. Grange, R. Savarv ; trésorier : M. A. Janssen ; trésorier-adjoint : M. M. Letourneur ; secrétaire : M. G. Le Bastard ; secrétaire-adjoint : M. F. Glasz-mann.
- M. Kellncr ayant brigué la présidence de la Chambre, M. J. U. Labourdette, s’est effacé en retirant sa candidature. Il demeure dans le Conseil.
- Malgré les dures circonstances actuelles, les carrossiers, aussi bien dans le tourisme que dans le département des véhicules industriels, ont l’intention de continuer à manifester leur activité dans une branche du commerce français dont les attaches avec le luxe sont extrêmement intimes et concourir ainsi à défendre le goût français par l’exportation.
- A l’occasion de son Assemblée générale, la Chambre Syndicale des Carrossiers et Constructeurs de Voitures de France vient de créer une section bennes, remorques, citernes et équipements mécaniques de châssis automobiles qui complète ainsi la gamme de son activité industrielle.
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- 25 Février 1941
- 37e Année — N° 1198
- 32 , Rue BOï')RPRRTE PARI5 VI
- SOMMAIRE._______Réflexions sur le problème du gazogène : Ch. Faroux. — Comment choisir un véhicule ; le cas
- du gazogène : Henri Petit. — L’emploi du compresseur sur les moteurs à gazogènes : Roger Darteyre.
- Les principaux types de gazogènes : Edmond Massip. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. - Le générateur Imbert à gaz de bois. Transports. — Bernard-moteurs et le gaz pauvre. ._L’ammoniac et l’éthane : le procédé Dvnamétha : Edmond Massip. - Particularités de l’épurateur.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Réflexions
- sur le problème du gazogène
- Le gaz qu’on peut tirer du bois — soit directement du bois naturel, soit en passant par le charbon de bois — est un bon carburant.
- La solution de complément, d’appoint ou de remplacement (suivant les cas) qu’il assure est d’autant plus intéressante pour l’économie générale du pays que, depuis un certain nombre d’années, le bois de nos forêts se vendait mal, ayant vu se fermer successivement la plupart de ses débouchés naturels. Le tanneur ne demande plus les écorces, le chauffage au bois a pratiquement disparu, les progrès de la construction moderne ont réduit le rôle de la charpente classique ; il n’est pas jusqu’aux chemins de fer eux-mêmes qui font moins fréquemment appel à la traverse en bois. Nous avons également enregistré la substitution du béton ou du fer au bois pour ce qui regarde piquets de clôture, poteaux, etc... '
- Pour le producteur de bois, cette situation l’a amené à cultiver surtout la futaie, à convertir la futaie de taillis en futaie pleine, parce que les nettoiements sont invendables.
- Le nouveau mode d’exploitation assez coûteux, immobilisant un gros
- capital, réduisant le revenu, a incité les intéressés à trouver d’autres emplois du bois. Le Gouvernement français depuis quelques années, avait encouragé cette recherche, si bien qu’à la veille de la guerre, quelques milliers de véhicules utilisaient le « gaz des forêt-s », les chemins de fer faisaient circuler une automotrice employant le bois des traverses usagées (procédé Guillaume), dans l’Ain, une ligne fonctionnait avec gazogène au charbon de bois, enfin, d’autres adaptations étaient réalisées sur tracteurs agricoles, batteries, péniches même...
- Evidemment le bilan thermique d’un moteur fonctionnant avec gaz au bois est beaucoup moins favorable que celui du même moteur marchant à l’essence, parce que la calorie-essence est celle qui coûte le moins cher. Ce sont les taxes constamment et stupidement accrues qui font le prix de l’essence ; comme le bois et le charbon de bois sont exempts d’impôts, leur emploi constitue une solution économique. D’ailleurs, il faut aussi tenir compte de ce fait que tous nos moteurs sont étudiés pour carburants pétroliers. Si, ce que je crois, le gazogène pour cer-
- tains véhicules lourds survit aux circonstances actuelles, nos constructeurs arriveront fatalement à établir des moteurs étudiés en vue de la marche avec les gaz issus du bois.
- * *
- Le gaz qui anime le moteur, il faut d’abord le produire ; c’est la fonction du gazogène, appareil de bord.
- Qu’on parte du bois ou du charbon de bois le gaz produit n’est pas pur. Il contient des poussières, du goudron, etc... C’est pourquoi il est nécessaire de l’épurer, faute de quoi on constate, en même temps qu’une baisse de puissance, une usure précipitée du moteur.
- Une installation comprendra donc :
- a) Un générateur : le gazogène.
- b) Un Épurateur.
- c) Un refroidisseur (faute de quoi la cylindrée de volume donné n’aurait pas un poids suffisant ;
- d) Et enfin un collaborateur-mélangeur.
- La France, première ici, s’intéressa de bonne heure au gazogène d’automobile. Dès 1927, Renault, Panhard, Berliet, établissaient d’excellents véhicules à gazogène. M. Gohins était un pionnier de haut mérite.
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- Certes, alimenté au gaz de bois un moteur, sans autre transformation donnera moins de puissance qu’avec l’essence. Mais on croit trop couramment que pour une puissance diminuée, par exemple du tiers, la performance du véhicule va également baisser de 33 p. 100.
- Nous sommes loin du compte. Si un camion réalise en palier 75 avec 60 chevaux, sa puissance diminuée du tiers sera de 40 chevaux et sa vitesse en palier demeurera voisine de 65 ; la perte sera surtout sensible en rampe ou aux démarrages, mais sur route coulante pour un service régulier, l’usager aura toute satisfaction.
- D’ailleurs, on réduirait sensiblement la perte de puissance en augmentant le taux de compression du moteur et on améliorerait la performance en modifiant le rapport du couple conique dans le pont arrière. Même, avec suralimentation bien étudiée (S. U. C. A. y est parvenu) on peut restituer la puissance que l’essence garantit.
- A l’étranger, Fiat et Alfa Romeo en Italie, Mercédès en Allemagne ont apporté une bonne contribution à l’emploi du bois carburant.
- En Allemagne, on avait surtout songé à la motoculture. Pour labourer un hectare, le tracteur dépensait 96 kilogrammes de bois, qui coûtaient, il y a deux ans, 14 francs environ. C’était sensiblement moins cher que le gasoil et beaucoup moins cher que l’essence. On retrouve encore dans ce domaine un témoignage de la sollicitude du gouvernement du Reich pour les carburants nationaux. Le propriétaire d’une voiture à essence transformée recevait 300 marks. On s’était attaché, d’autre part, à créer un réseau de stations distributrices ; le propriétaire d’une telle station recevait 100 stères de bois, sinon gratuitement mais presque, le payant seulement 50 p. 100 du prix taxé. Ceci correspondait alors (1938) à une prime de 10.000 francs environ.
- Enfin, dès 1935, le gouvernement allemand accordait exonération de 50 p. 100 des impôts aux voitures n’employant pas de carburants liquides.
- D’un autre côté, tous les constructeurs avaient dû étudier des
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- moteurs spécialement établis pour la marche avec gaz au bois et dont la puissance s’échelonnait entre 100 et 250 chevaux. Ces véhicules correspondants exonérés de toutes taxes fiscales, recevaient une subvention de 1.000 marks et en outre, à titre gratuit, 1.000 kilogrammes de combustible. Prime qui allait au delà de 20.000 francs d’aujourd’hui.
- En Italie, le gouvernement a rendu obligatoire l’emploi du carburant forestier là où on peut le produire économiquement : on se proposait même de faire fonctionner au bois tous les services publics de transports, à partir de fin 1938, mais cette politique n’a pu être maintenue intégralement.
- La Suisse emploie des voitures a gaz au bois pour tous ses services postaux et pour nombre de camions lourds. En Russie, gros effort dans le même sens, ainsi qu’au Japon.
- En France, l’initiative privée a accompli des prodiges (concours de l’Automobile-Club dè France) et on peut affirmer, sans crainte d’être démenti, que nos ndustriels possédaient, dès 1934-35, sur tous leurs rivaux européens ou extra-européens une avance considérable.
- Qu’est-ce qui a manqué ensuite ? La persévérance, comme toujours, et aussi la compréhension officielle.
- Beaucoup de discours, beaucoup d’engagements solennels, et, pour finir, rien de vraiment solide.
- Il serait temps que nous rompions avec les anciennes méthodes.
- * *
- Or, il se révéla dès l’armistice un grand élan vers le gazogène et ses applications. L’enthousiasme inspira des déclarations excessives : des promesses furent faites qui ne pouvaient absolument pas être tenues. En même temps, une surprenante paperasserie se développait. Des rivalités se manifestaient qui ne tenaient aucun compte des intérêts supérieures du pays
- Comme toujours, l’Etat voulut tout diriger, tout contrôler et n’arrive qu’à démontrer son impuissance. Aujourd’hui on manque de charbon de bois, le développement du gazogène est freiné.
- Situation lamentable ! Car l’usager veut des gazogènes.
- Jour après jour, enregistrant cette
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- incroyable succession d’échecs officiels, en dépit des merveilleux efforts de l’initiative privée. Je me répète que la vieille économie libérale avait, tout de même, bien des qualités.
- Mais le verbalisme continue de régner... c Farqux
- *
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- P. S. — Nos lecteurs trouveront au cours du présent numéro un article pour lequel deux mots d’explications sont nécessaires.
- Au cours de la période présente, il n’est pas question, pour nos constructeurs, de « sortir » des nouveaux modèles destinés à la clientèle. Cependant, on aurait tort d’imaginer que toute volonté de recherche, tout désir de progrès ont disparu; bien au contraire, l’activité des laboratoires et des Bureaux d’études est intense et notre magnifique industrie des accessoires témoigne d’une belle vitalité.
- Mais nous ne pouvons tout dire et nous nous consacrons surtout à la discussion des problèmes présents : carburants de remplacement, gazogènes, etc...
- Il nous a semblé que nos lecteurs trouveraient intérêt êt l’évocation de certaines pages des débuts de la locomotion automobile ou de l’aviation. D’abord, parce que la part française, dans l’histoire de ces deux conquêtes, est assez belle; ensuite, parce que, l’histoire se recommençant toujours, on comprendra ce que signifient des mots tels que : persévérance, initiative, volonté.
- Pour évoquer ces grands souvenirs, nous avons fait appel à la collaboration de Victor Breger.
- Est-il besoin de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile le doyen de la presse sportive, l’homme qui depuis quasi cinquante ans, mène avec la vigueur qui caractérise son talent, un rude et continu combat en faveur des grandes idées dont nous avons appris à mieux connaître ce qu’elles signifient : éducation physique et morale de la jeunesse, formation des caractères, développement du courage sous toutes ses formes.
- Victor Breyer a assisté aux premiers pas de l’immense révolution mécanique qui domine notre génération. Il a connu personnellement les De Dion, les Fernand Forest, les Serpollet, Louis Renault ; des hommes comme René de Knyff, Eugène Rénaux, les frères Farman, Santos-Dumont, Archdeacon, tant et tant d’autres furent ses amis; et ceux qui survivent le sont demeurés. Breyer nous rappellera bien des souvenirs, dont beaucoup sont émouvants.
- Je suis certain que les articles qu’il nous donnera plairont et nos abonnés. Il n’est pas mauvais, aux heures dom loureuses, d’aller demander au passé des enseignements comme des raisons d’espoir.
- Il ne sera nullement impossible que les souvenirs de Breyer soulèvent quelques polémiques. Car Breyer, amant passionné de la vérité, ne compose jamais avec elle. Il est un homme de grand caractère.
- C. F.
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- COMMENT
- le
- La question (lu choix d’un véhicule automobile s’est toujours posée à l’utilisateur éventuel. Elle était autrefois relativement simple à résoudre parce qu’on ne pouvait hésiter qu’entre un véhicule à essence et un véhicule à gas-oil. Aujourd’hui, elle est devenue beaucoup plus complexe en raison de la pénurie extrême des carburants dérivés du pétrole ; cette pénurie a fait éclore, en effet, toute une variété de moteurs, ou plutôt toute une variété de transformations de véhicules faits à l’origine pour marcher à l’essence ou au gas-oil' et adaptés pour un autre combustible, ou plus généralement pour une autre source d’énergie.
- C’est ainsi que le transporteur en mal de matériel peut se demander s’il peut fixer son choix sur un véhicule à gazogène (et, dans l’affirmative, s’il utilisera du bois ou du charbon de bois), s’il peut plutôt s’orienter vers les combustibles liquides en adaptant le moteur .à essence pour la-marche à l’alcool ; aura-t-il, au contraire, recours au gaz d’éclairage comprimé ou non qui se présente comme un moyen séduisant d’alimentation des véhicules destinés à circuler dans un court rayon autour d’une usine de compression ?
- Il pourra encore se demander si l’acétylène ne lui fournirait pas une solution plus générale et plus commode en même temps que plus économique. Enfin, séduit par l’énorme développement des applications de l’électricité dans notre pays, il pourra penser aux véhicules électriques, qu’il s’agisse pour lui d’un camion à charge utile plus ou moins élevée, ou simplement d’une voiture légère destinée à lui faciliter ses déplacements d’affaires.
- Ce problème se pose non seulement lorsqu’on se propose d’acheter une voiture neuve, mais encore et plus généralement peut-être, lorsqu’on se voit dans l’obligation de transformer un véhicule que l’on possède déjà pour lui permettre d’utiliser autre chose que l’essence.
- La raison principale qui permet de fixer son choix réside généralement dans la possibilité plus ou moins grande que l’on a de trouver un combustible dans la région où Kon réside, des facilités d’approvisionnement qui en découlent, et cela beaucoup plus que de l’utilisation que l’on se pro-
- CHOISIR UN VÉHICULE :
- cas du gazogène
- pose de faire du moyen de transport.
- De ce problème très général (fui mériterait d’ailleurs d’être examiné point par point, nous ne voulons retenir aujourd’hui dans ce numéro qui est consacré plus spécialement aux véhicules à gazogènes, que le cas de ceux qu’un néologisme récent baptise du nom de « gazogénistes ».
- Le choix d’un gazogène.
- Lorsqu’on s’est décidé pour le gazogène, on se trouve devant un nouveau problème presque aussi vaste que le problème d’ensemble : quel combustible, en effet, va-t-on pouvoir utiliser, et quel type de gazogène devra-t-on équiper ?
- Ces deux questions sont étroitement liées l’une à l’autre : le type de gazogène est toujours adapté au combustible qui va l’alimenter et on ne peut impunément changer de combustible, de même qu’on ne saurait, dans une voiture à essence, se contenter de verser dans le réservoir du gas-oil pour la faire marcher en Diesel.
- Cette question de combustible se pose donc en premier plan et elle doit être envisagée de deux points de vue bien différents. D’abord, le‘point de vue de l’économie générale et de la production qui échappe évidemment à l’utilisateur mais dont il subit c.epen-dans les effets, et ensuite le point de vue de l’utilisation dont il doit se préoccuper directement. Nous allons examiner successivement ces deux points.
- Les combustibles pour gazogènes du point de vue de l’économie générale.
- II est impossible de traiter cette question d’un point de vue général sans tenir compte des circonstances particulières devant lesquelles se sont trouvés les Pouvoirs publics quand, brusquement au mois de juin 1010, la France a été frappée d’une pénurie presque absolue de combustibles liquides. L’urgence des transports dont devait dépendre le ravitaillement de la population française se plaçait au tout premier plan.
- Il fallait donc trouver un combustible facile à produire immédiatement, facile à utiliser après une transformation aussi simple que pos-
- sible dans les véhicules existants, pour pouvoir-remettre en circulation les véhicules de transport indispensables pour empêcher les populations des villes de souffrir de la disette.
- Depuis quelques années déjà, le Gouvernement avait imposé aux concessionnaires de transports publics par camions l’obligation d’utiliser un certain pourcentage de véhicules à gazogènes. La technique générale du gazogène était connue quoique, rcconnaissons-le, assez peu avancée. Des essais pratiques avaient eu lieu qui avaient montré* que le gazogène pouvait fournir une solution acceptable : c’est vers lui que l’on s’orienta.
- Pour l’alimenter il y avait toute la forêt française, et le problème pouvait apparaître simple aux esprits superficiels : quoi de plus simple, en effet, que de couper du bois partout où il y en avait, de le carboniser, de le répartir, et de le mettre ainsi à la disposition des transporteurs. L’énoncé des différents stades entre la -production du bois et l’utilisation montre cependant, après un temps très court de réflexion que le problème, au contraire d’être simple, se présente comme complexe et hérissé de difficultés.
- La forêt française est loin de posséder des ressources illimitées. Si pressé qu’on soit, il faut néanmoins ménager l’avenir et ne pas détruire le capital au cours des premières années d’exploitation. Il faut donc limiter les possibilités de production dans le cadre d’une exploitation rationnelle de la forêt.
- Il faut aussi choisir la forme sous laquelle le combustible sera utilisé. A l’origine il se présente sous la forme de bois vert ; la technique actuelle du gazogène permet d’utiliser directement ce bois après, toutefois, qu’il a subi une dessication suffisante. Le bois sec, ou réputé tel, qui est celui que l’on obtient après un séchage de 8 ou 10 mois après l’abattage, peut être directement utilisé dans certains types d’appareils. On peut également hâter le séchage du bois en le maintenant aux environs de 100° dans une étuve convenable. On peut lui faire subir un commencement de torréfaction aux environs de 2 à 300°. On peut, enfin, le carboniser et l’utiliser dès lors sous forme de charbon de bois.
- A ce stade, il y a encore diverses
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- possibilités qui sc présentent. Le charbon de bois peut être utilisé tel quel après un calibrage sommaire, ou bien être broyé et aggloméré au moyen de liants appropriés.
- On peut d’ailleurs, pour augmenter la réserve d’énergie contenue dans le charbon, mélanger le charbon de bois à du charbon minéral pour en constituer des agglomérés.
- Si, d’autre part, nous envisageons les procédés utilisés pour la carbonisation du bois, nous nous trouvons en présence de deux types généraux pour sa fabrication. On peut, se contentant du vieux procédé utilisé depuis l’origine de l’humanité et cpii consiste à former le charbon dans des meules, installées au lieu même d’abattage, ou çn modifiant légèrement ce procédé par l’adaptation d’appareils un peu plus modernes, produire le charbon de bois en négligeant complètement tous les éléments (pii, au cours de la carbonisation, vont se dégager de “la meule ou du four. C’est la carbonisation brutale.
- Mais le bois contient des composés extrêmement précieux qui, en ces temps où les sources d’énergie ne doivent en aucun cas être gaspillées, se révèlent comme susceptibles de rendre de grands services, non seulement à l’industrie des transports, mais encore à l’industrie chimique.
- Ces produits, qui sont perdus dans la carbonisation directe peuvent, au contraire être récupérés par une distillation convenable du bois dans des appareils aménagés à cet effet. C’est, pour le bois, le procédé que l’on emploie couramment dans les usines à gaz pour la houille. Or (rapprochement qui ne manque pas de piquant) si dans les usines à gaz le produit principal est précisément constitué par le gaz tandis que le coke n’est qu’un sous-produit, il se trouvera, au contraire, que dans les usines de carbonisation de bois, le produit principal sera le charbon et les sous-produits ceux qui distillent à plus ou moins basse température.
- On voit que les solutions qui se présentaient aux Pouvoirs publics lorsqu’ils ordonnèrent la mise en œuvre des gazogènes, étaient nombreuses et complexes. Le sentiment qui a dominé pour fixer leur choix a été évidemment la préoccupation d’aller vite. On a pris le procédé le plus simple, ou tout au moins qui a paru le plus simple à tous égards, et on en a ordonné l’application immédiate.
- Quel était ce procédé le plus simple?
- Il aurait pu sembler à priori que c’eût été l’utilisation du bois sous
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- forme de bois sec ou torréfié, mais les gazogènes destinés à brûler du bois sont plus compliqués que les gazogènes à charbon. Leur fabrication était (avant la guerre tout au moins), concentrée chez un très petit nombre de constructeurs. En réalité, on n’en comptait guère que deux ou trois. Ne fallait-il pas chercher à donner satisfaction au plus grand nombre, ou au moins faciliter le problème du gazogène, et surtout de ses épurateurs ? Et c’est ainsi qu’on a choisi le charbon de bois sous sa forme brute, c’est-à (lire calibré après carbonisation.
- Toujours pour aller vite, on a adopté des fours à carbonisation directe, sans récupération de sous-produits. '
- Un modèle établi et présenté par l’Administration des Eaux et Forêts a reçu la consécration officielle, et le « dictateur aux gazogènes » a ordonné la fabrication de 40.000 fours à carboniser de ce type.
- L’examen des ressources de la forêt a conduit à fixer à 50.000 envi-
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- ron le nombre de véhicules qui pourraient vraisemblablement être alimentés régulièrement, et à limiter à ce nombre, au moins provisoirement, les autorisations de mise en circulation.
- Voilà donc pour la production du combustible.
- Mais la forêt française est loin d’être uniformément répartie dans toutes les régions de notre pays. Certaines d’entre elles, comme le Sud-Ouest, le Nord-Est sont très riches en bois ; d’autres sont, au contraire, très pauvres. Or, les besoins de circulation et de transport sont généraux. Il faut donc, puisque les points de production du combustible sont localisés dans certaines régions, prévoir tout un système de distribution pour que le transporteur puisse, en tous lieux, trouver à faire le plein de son réservoir à combustible.
- Le problème (le la distribution du charbon de bois est certes au moins aussi difficile à résoudre, sinon plus, que celui même de sa production. On avait pensé, tout naturellement, à demander aux pétroliers d’assurer cette distribution. Ils ont, en effet, et depuis longtemps, créé des réseaux très richement dotés pour la distribution des combustibles liquides, et il a paru logique de leur demander d’en faire autant pour le charbon. Des considérations de divers ordres, à l’examen desquelles nous n’avons pas à entrer ici, n’ont pas permis de mener ces négociations à bien et, actuellement, le problème de la
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- distribution est encore bien loin d’être résolu.
- Le combustible choisi est devenu officiel ; il doit être vendu sous l’estampille de l’Administration qui en garantit ainsi la qualité et l’homogénéité. C’est elle aussi qui se charge de le produire ce combustible, et ce problème qui est à la base de tous les autres est loin d’être simple : il entraîne, en effet, des créations de centres d’abattage et de carbonisation, avec le drainage de la main-d’œuvre nécessaire pour les faire fonctionner.
- Sans que nous entrions dans d’autres détails, on voit que c’est là une entreprise énorme, et si elle ne fonctionne pas dans des conditions parfaitement satisfaisantes, on ne doit pas trop s’en étonner.
- Cependant, l’Administration a prévu que les autorisations de circulation pour véhicules à gazogènes seraient immédiatement délivrées à tous les transporteurs qui feraient la preuve qu’ils sont à même de s’alimenter eux-mêmes en combustible. Comme c’est, en effet, le problème du combustible qui est à la base de tout, si l’utilisateur le résout par ses propres moyens, on lui doit toutes les facilités. C’est, là un point qu’il faut retenir parce qu’il aura son importance dans le choix du véhicule qui fera le transporteur.
- La critique, dira-t-on, est évidemment facile lorsqu’on n’est pas chargé de l’exécution, mais nous avons, pensons-nous, assez longuement et nettement exposé les difficultésdevant lesquelles se trouvent les organisateurs des transports pour pouvoir formuler quelques remarques à propos de l’opportunité de certaines mesures.
- Dans le désir de faire vite, on a agi sans doute assez brutalement, et l’organisation d’un système de carbonisation unique au moyen d’un très grand nombre de fours fabriqués à l’avance appelle certaines remarques. N’est-ce pas, en effet, avoir trop engagé l’avenir que d’avoir posé en principe que le charbon de bois se ferait par la carbonisation brutale sans récupération des sous-produits ? On a dit, et on a répété, que les usines de distillation de bois étaient chères et que, en raison des gros capitaux qu’elles immobilisaient, payaient difficilement. C’était peut-être vrai avant la guerre, alors que les sous-produits n’avaient qu’une valeur modérée, mais il n’est pas certain (pie cela soit encore maintenant. D’autre part, les progrès dans les procédés de distillation du bois ont
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- été énormes ces derniers temps.
- Des usines à fonctionnement continu sont actuellement possibles sans apport de combustible étranger. Une récupération méthodique de la chaleur permet une exploitation économique. Il serait bon, je crois que l’on y pense en haut lieu et que l’on agisse en conséquence.
- L’agglomération de charbon de bois présente, on le sait, des propriétés extrêmement précieuses pour l’utilisateur : très grande densité de chargement qui permet à volume égal de la trémie du gazogène un parcours au moins deux fois plus élevé qu’avec le charbon de bois en vrac ; parfait écoulement du combustible dans le gazogène, donc régularité de la combustion ; grande sécurité aussi du point de vue conservation dans la manutention et le transport puisque, tandis que le charbon de bois est particulièrement friable et donne naissance à une forte proportion de poussière dans les manutentions et dans les transports, l’aggloméré, au contraire, reste intact et ne perd pas de sa valeur. Ajoutons enfin qu’il est propre, ce qui n’est pas à dédaigner quand on connaît les désagréments et les manipulations du charbon de bois.
- Le charbon de bois, d’autre part, à la fâcheuse propriété d’absorber très facilement l’humidité. Non seulement lorsqu’il est exposé à la pluie, ce qui lui arrive quelquefois, mais encore quand il est simplement en contact avec une atmosphère humide ; il perd alors beaucoup de sa valeur, et l’acheteur qui le paie au poids se trouve ainsi échanger une partie de son argent contre de l’eau. L’aggloméré, au contraire, pratiquement non hygrométrique, offre une conservation bien supérieure.
- Sans doute est-il plus cher que le charbon de bois, à poids égal, mais comme on en obtient une utilisation bien meilleure, ce supplément de prix se trouve amplement compensé.
- 11 y aurait donc intérêt à organiser et à créer le plus rapidement possible des usines d’agglomérés. On objecte contre l’aggloméré l’obligation de disposer d’un liant qui a été longtemps le brai extrait, comme l’on sait, de la distillation du charbon de terre ; or, le brai manque en ce moment. Mais si l’on voulait bien récupérer les produits de la distillation du bois, on y trouverait des goudrons que l’on pourrait avantageusement utiliser pour la constitution des agglomérés.
- On peut se demander aussi s’il a été bien judicieux d’orienter aussi nettement la production des combus-
- tibles vers le charbon de bois au détriment du bois lui-même. Si l’on compare, en effet, les bilans calorifiques d’utilisation du bois suivant qu’on s’en sert à partir du bois sec, ou du bois étuvé, ou bien que l’on passe par le stade du charbon de bois, on s’aperçoit que dans le second cas il y a un gaspillage d’énergie de l’ordre de 40 p. 100. Voilà qui est loin d’être négligeable et qui mériterait d’inciter les producteurs de combustible à étudier très sérieusement l’utilisation directe du bois.
- L’étuvage du bois, et mieux encore sa torréfaction, permet une. utilisation rapide des bois fraîchement coupés et, économiquement, on trouverait je crois son intérêt à ne pas le transformer au préalable en charbon.
- La technique des gazogènes à bois a fait des progrès suffisants pour que leur exploitation donne actuellement toute satisfaction sans entretien plus considérable que celle que demande le gazogène au charbon de bois.
- Une dernière remarque s’applique au prix du combustible. Le Gouvernement a fixé des prix maximum pour le charbon de bois qui sont, si mes souvenirs sont exacts, de 1.200 francs la tonne à la production, et de 1.800 francs à la vente au détail. Or, comme il existe un marché noir pour l’alimentation, il y a aussi le marché noir du charbon, à de telles enseignes qu’il est bien difficile de trouver du charbon de bois au prix taxé, et que si l’on en a absolument besoin, il faut très généralement le payer plus cher.
- D’aucuns affirment que si l’on voulait supprimer, ou au moins réduire les bénéfices importants de certains intermédiaires ou distributeurs, on pourrait vendre le charbon de bois à un prix très inférieur à celui de la taxe. Les autres, au contraire, affirment que le prix de cette taxe est trop bas. Où est la vérité ? Il est sans doute difficile de le discerner ; il semble cependant qu’une organisation meilleure qui, au lieu de la disette de charbon de bois qui règne à l’heure actuelle créérait l’abondance, ferait disparaître du même coup tous les trafics plus ou moins honnêtes dont le marché de ce combustible est victime.
- Le choix du combustible du point de vue utilisation.
- L’utilisateur se trouve en présence de différents combustibles dont il peut se servir. D’abord, et en premier lieu, le charbon de bois officiel ; puis, celui qu’il peut produire lui-même, ou bien le bois sous forme de
- ce qu’on est convenu d’appeler le bois sec, le bois étuvé, le bois torréfié. Ajoutons enfin les agglomérés de charbon de bois pur ou du mélange de charbon de bois et d’anthracite.
- Ce problème du combustible est à la base de l’examen auquel il doit se livrer avant de choisir son véhicule. N’importe quel gazogène, en effet, n’est pas apte à utiliser n’importe quel combustible ; s’il se décide pour le charbon de bois et s’il équipe son véhicule avec un gazogène à charbon de bois, il lui sera rigoureusement impossible d’utiliser du bois, par exemple.
- L’inverse n’est d’ailleurs pas exact car, au contraire, les gazogènes étudiés pour le bois peuvent être alimentés aussi bien avec du charbon de bois qu’avec du bois sec, étuvé ou torréfié ; et ce n’est pas là l’un de leurs moindres avantages. En cas de doute, par conséquent, sur les possibilités futures d’alimentation du gazogène, il sera prudent de fixer son choix sur un gazogène à bois qui, il est vrai, sera un peu plus compliqué qu’un gazogène à charbon de bois, mais qui au moins, permettra, le jour, où le charbon de bois manquera, de se contenter de bois ordinaire.
- C’est donc sur les possibilités d’approvisionnement que l’utilisateur devra porter tout d’abord son attention. Il devra se documenter pour savoir si, dans la région où il est appelé à circuler, on peut trouver commodément le combustible de son choix. S’il est propriétaire de forêts, il aura souvent intérêt à en assurer lui-même l’exploitation, ou bien à s’entendre avec d’autres transporteurs pour organiser en commun la production de leur combustible. Il aura ainsi l’immense avantage de ne dépendre de personne ce qui, par les temps qui courent, n’est certes pas à dédaigner.
- La décision étant prise pour la marche au gazogène, il s’agit de préciser les autres données du problème. D’abord choisir son gazogène, puis choisir l’adaptateur qui effectuera la transformation du véhicule, cela dans le cas très général où au lieu de l’achat d’un véhicule neuf il s’agit de la transformation d un véhicule existant.
- D’autres problèmes annexes se posent dont nous dirons un mot par la suite.
- Choix du gazogène.
- Ainsi ([ne nous l’avons dit plus haut, si l’on n’est pas sur de limiter l'alimentation du gazogène au charbon de bois, il sera prudent d’avoir
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- un gazogène à bois qui permettra plus d’élastieité dans son alimentation.
- . Nous ne dirons rien ici des différents systèmes de gazogènes qui diffèrent du point de vue technique suivant qu'ils sont à combustion directe ou renversée, à arrivée d’air périphérique ou par tuyères, à tuyères refroidies par l’eau ou non... Chacun d’eux a ses avantages et ses inconvénients. Il existe d’ailleurs à l’heure actuelle un tel nombre de types de gazogènes que l’on se trouve fort embarrassé pour fixer les conditions de son choix. On agira prudemment en portant son choix sur des types d’appareils homologués : on sait, en effet, que les constructeurs de gazogènes doivent faire homologuer leurs appareils par l’Administration des Mines. Cette homologation est faite après des essais assez sévères et donne, par suite, une garantie à la clientèle.
- Si l’on peut connaître, ce qui n’est pas toujours possible, les conditions dans lesquelles l’homologation a été faite, on pourra en tirer un enseignement pratique pour le choix de l’appareil. Certains gazogènes, en effet, ont dû être présentés plusieurs fois aux essais d’homologation et n’ont été acceptés qu’après diverses retouches. Ils font un peu figure de candidat à un diplôme qui a été'plusieurs fois ajourné.
- On doit, semble-t-il, leur préférer ceux qui ont été admis d’emblée et sans retouche.
- Passons sur les détails de forme de l'appareil, fofrrie qui différera évidemment suivant que le gazogène est destiné à un gros camion, à une camionnette, à un véhicule de transport en commun, ou à une voiture de tourisme, et passons à un autre chapitre.
- Choix de l’adaptateur.
- Les fournisseurs de gazogènes ne font pas toujours le montage de leurs appareils‘sur les véhicules à équiper. On sera donc très généralement appelé à choisir un adaptateur à qui incombera le soin non seulement de monter le gazogène sur le véhicule, mais encore d’effectuer sur celui-ci toutes les transformations nécessaires pour une marche correcte au charbon.
- L’adaptateur doit connaître suffisamment son métier : vérité évidente, mais qui est parfois perdue de vue. Des règles générales doivent être suivies pour le montage du gazogène, et s’en écarLer conduit certainement à des déboires.
- Une communication extrêmement
- documentée et complète a été faite sur ce sujet à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Moreau qui donne aux monteurs une marche à suivre très minutieuse et dont ils ont intérêt à 11e pas s’écarter. Nous donnons dans un prochain numéro de La Technique Automobile un résumé copieux de la communication de M. Moreau.
- L’adaptateur, s’il est consciencieux, sera amené à proposer à son client les modifications parfois importantes dans la mécanique du moteur qu’il s’agit d’équiper. On sait, en effet, en particulier que, quand 011 alimente avec un gazogène un moteur à essence, la perte de puissance est notable et de l’ordre de 40 p. 100 si l’on ne fait subir au moteur aucune modification. Il y aura lieu, par exemple, d’augmenter le taux de compression ou d’augmenter la cylindrée, sans parler des modifications de détail, de l’alésage ou éventuellement de la transmission.
- Evidemment, ces modifications entraînent une augmentation importante du prix de l’adaptation, mais il faut se dire que l’adaptation d’un véhicule pour le gazogène est une opération définitive, qu’il 11e faut pas songer, à revenir par la suite à la marche à l’essence. Il faut, d’autre part, que le véhicule après transformation soit susceptible d’effectuer sensiblement le même service que quand il marchait à l’essence. Si donc on a jugé que ce véhicule était nécessaire pour assurer une exploitation déterminée, on ne doit pas lésiner sur le prix de la transformation mécanique indispensable avant toute adaptation.
- O11 peut admettre qu’en tout état de cause, un véhicule usagé devra subir une révision mécanique complète comportant presque toujours un réalésage des cylindres, changement de pistons, modification de la cidasse, etc.
- L’adaptateur, s’il est compétent et honnête, pourra et devra renseigner son client sur la nécessité de ces transformations et les inconvénients que pourrait présenter la négligence de certains détails. Si le véhicule à transformer est d’un type courant, l’adaptateur pourra toujours fournir un devis assez précis de l’opération qui lui est demandée ce qui permettra, par suite, à la clientèle de n’agir quen toute connaissance de cause.
- Exploitation du véhicule.
- Supposons la transformation effectuée. Quelle différence y aura-t-il
- dans l’exploitation du véhicule à gazogène et celle de ce même véhicule alors qu’il marchait à l’essence ?
- Il sera d’abord prudent d’envisager une diminution au moins légère des possibilités du véhicule : il est à peu près impossible, en effet, sans- dispositions très onéreuses, de conserver au moteur la même puissance avec gazogène qu’avec l’essence.
- Si donc le véhicule était auparavant employé toujours à pleine charge sur un circuit un peu dur, il faudra prévoir une diminution du rendement.
- L’attention devra se porter sur le personnel destiné à la conduite et à l’entretien du véhicule à gazogène. Le. conducteur devra, et cela d’une façon indispensable, apprendre son métier même s’il est déjà très compétent pour le véhicule à essence. Le véhicule à gazogène est plus difficile à conduire, plus compliqué à entretenir que le camion à essence ; le conducteur devra, par suite, connaître aussi les soins d’entretien indispensables pour entretenir la bonne marche.
- Dans bien des cas, l’adaptateur du gazogène pourra dresser le conducteur en lui faisant suivre la mise au point du véhicule après transformation. Le propriétaire du camion aura souvent intérêt à faire faire à son mécanicien un stage dans une exploitation utilisant déjà des gazogènes, ou bien à lui faire suivre des cours dans des centres d’instruction qui existent dans certaines régions : signalons en particulier le centre d’instruction des conducteurs de gazogènes créé à Ivry-sur-Seine par la Société des Ingénieurs de l’Automobile et qui a formé déjà plusieurs centaines de conducteurs.
- Toutes facilités devront être données au conducteur pour l’entretien de son véhicule, facilité matérielle par le local et des apparaux convenablement aménagés, facilité de temps également car l’entretien exige un supplément de main-d’œuvre qui devra être compté dans le salaire du conducteur.
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- On le voit, les règles qui président au choix et à l’utilisation d’un véhicule à gazogène découlent d’un simple bon sens. Si nous nous sommes quelque peu étendus sur la question très générale des combustibles, de leur préparation et de leur utilisation, bien qu’elle échappe complètement à l’utilisateur, c’est en raison de l’intérêt énorme qu’elle présente au point de vue économique général.
- Henri Petit.
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- L’emploi du compresseur
- sur les moteurs à gazogènes
- Il est vraisemblable que si les constructeurs les mieux versés dans la question de l'alimentation des moteurs au gaz pauvre de gazogène avaient le temps et les moyens nécessaires pour se. livrer à l’étude et à la réalisation de mécaniques « entièrement prévues » pour ce type d’alimentation, on constaterait des résultats sensiblement supérieurs à ce qu’on a enregistré jusqu’à présent. Mais il faut tenir compte des circonstances impérieuses du moment. Actuellement, lorsqu’il s’agit de véhicule à gazogène, on se trouve en présence de deux éventualités : les uns ont remplacé le moteur à essence d’origine par un autre ayant une cylindrée d’au moins 35 à 40 p. 100 supérieure, les autres, en partant d’un moteur « ayant déjà une capacité cubique suffisante avec l’essence », ont travaillé de façon à réduire dans la mesure des moyens disponibles la fameuse perte de puissance due à l’insuffisance de pouvoir calorifique du gaz pauvre de bois, de charbon de bois, d’anthracite, d’agglomérés, etc.
- Prenons un type de moteur bien déterminé, établi pour l’essence. N’y faisons rien de transcendant, et constatons que la puissance fournie au gaz de gazogène tombe immédiatement à 60 sinon 50 p. 100 de la puissance à l’essence. Apportons alors certaines modifications. Augmentons le taux de compression assez fortement, augmentons également l’avance à l’allumage, et nous verrons que la perte de puissance diminuera, mais nous serons encore loin de compte. Admettons encore la possibilité d’une augmentation régulière de la richesse du mélange par l’appoint d’un combustible liquide. La puissance croîtra quelque peu, mais pas dans les proportions que l’on pourrait croire, et d’autre part, — « toujours en considérant les circonstances présentes, dont il serait imprudent de mésestimer la durée éventuelle, » — le recours à un combustible liquide, quel qu’il soit, ne devrait pas être estimé donnant toute sécurité. On doit se dire en effet que nous pouvons être pris à l’improvistc par une absolue impossibilité de ravitaillement du peu d’essence qui nous reste. Il y a bien l’acétylène, mais c’est une autre histoire.
- Nous arrivons alors à la question, déjà souvent traitée, et sujette à controverse, du compresseur, dont les partisans font état d’arguments effectivement valables. Qu’il y ait eu antérieurement des déboires, tout le monde le sait, et ceci s’est produit pour bien d’autres réalisations qui, par la suite, montrèrent une indiscutable valeur. Il a été admis que si l’on montait sur un moteur à gazogène un compresseur pouvant donner une suralimentation de l’ordre de 35 p. 100, la puissance obtenue se rapprocherait assez de celle fournie à l’essence sur le même moteur. C’est, dans de fond, tout ce qu’on cherche. C’est de « l’augmentation de la valeur du remplissage à l’aide de la suralimentation » que nous allons nous occuper dans ce qui va suivre..
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- Nous estimons toutefois qu’avant d’aborder la question du compresseur sur les moteurs à gaz de gazogène, il peut 'être bon de rappeler ce qu’on a déjà fait dans ce domaine à propos des moteurs à essence, encore que les choses se présentent fort différemment, mais ne serait-ce que pour montrer ce que des adaptations pratiques représentaient. Il ne saurait être question ici de parler du « gavage » des moteurs, tel qu’il était pratiqué sur les Alfa-Romeo, les Mercédès-Benz, les Auto-Union ou Maserati de course de ces dernières années. Ici, le but cherché était autre : puissance à tout prix quel que soit le rendement qui devenait détestable, et les moteurs ne marchaient qu’avec des carburants tout à fait spéciaux, que le carburateur d’un moteur super-sport de client eût rejetés sans hésiter.
- Mais voyons certaines adaptations qui furent faites, sans tomber dans l’outrance des solutions de course. Des essais furent faits chez Durkopp déjà en 1924, avec un 4 cylindres à soupapes latérales qui avait 2,100 litres de cylindrée. Voici ce que devenait graduellement la cylindrée réelle : à 1.600 tours, 1,880 litre ; à 2.200 tours, 1,740 litre ; à 2.600 tours, 1,600 litre et à 3.000 tours, 1,480 litre.
- On monta alors sur ce moteur un compresseur à palettes de Zoller. A 2.500 tours, la cylindrée passait à
- 3,200 litres et comme puissance globale on passa de 32 à 57 CY. D’autres essais furent faits à l’époque sur des Derby, B. N. G., Salmson, Amilcar, etc. Sur 1.100 cm3 sporL d’Amilcar, on passait à 1.500 tours de 13 à 18 CY, à 2.500 tours de 25 à 34 CY, à 3.500 toiles de 32 à 48, et à 4.500 à 58, alors qu’à 4.000 lours, ce qui était le plafond sans compresseur on n’était qu’à '33 CY. C’est vers cette époque d’ailleurs qu’une petite conduite intérieure Amilcar, conduite par M. Lefebvre-Despeaux, et munie d’un compresseur sur son 1.100 cm3, triompha devant un beau lot de concurrents dans le rallye de Monte-Carlo.
- D’autres essais furent faits sur un 2 litres Ballot à double arbre à cames en-tête, l’un des plus beaux engins jamais établis. Ce moteur, un 4 cylindres de 69,5 /130 donnait au banc ' 80 CY à 4.000 tours sans suralimentation, mais avec un compresseur à palettes on avait déjà 64 CV à 2.000 tours et les 80 CV étaient fournis à 3.000 tours, soit 1.000 tours plus bas qu’antérieurement.
- Rappelons encore deux cas de premier plan, à peu près de la même époque, soit vers 1927. Chez Alfa Romeo, la 1750 cm3 sans compresseur donnait 50 CV à 4.500 tours, celle à compresseur 80 CV un peu en dessous de ce régime.
- Chenard-Walcker avait fait des 1.100 cm3 4 cylindres fameuses qui triomphèrent un peu partout. A Saint-Sébastien la seconde classée et sans compresseur, faisait environ 50 CY vers 4.500 tours également, tandis que la première, à moins de 4.000 tours, mais équipée d’un turbo, donnait 70 CY et surclassa, aux mains de Léonard et du regretté Lagache, tout le monde, y compris des 7 litres.
- Nous avons cité tout ce qui précède, spécialement à titre documentaire, mais tout en estimant que ces chiffres peuvent avoir leur intérêt. Ceci dit, revenons maintenant à la question de la perte de puissance avec le gaz pauvre.
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- Nous avons déjà parlé plus avant de l’utilisation d’un combustible quelconque utilisable soit pour les départs à froid, cas quasi-général, soit pour les reprises. Ceci se conçoit. 11 y a
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- lors d’une reprise après une période de marche à vide, un temps d’appauvrissement du gaz, et il ne reprend sa qualité initiale que graduellement. Il arrive donc que lors de la reprise on 11e dispose que d’un gaz de qualité inférieure, et d’une puissance qui n’est pas celle sur laquelle on comptait. Ceci a incité à faire appel à un combustible
- d’appoint, jusqu’ici l’essence, mais on a aussi envisagé depuis ces temps derniers l’acétylène. Si l’on provoque l’enrichissement, il y a amélioration, mais d’autre part, si le moteur a reçu un taux de compression très accentué, mettons de 8 à 9, et qu’011 ait prévu la possibilité de retour à la marche à l’essence en cas d’incident mécanique à l’installation de marche au gaz, le carburant liquide ne s’en accommode pas toujours.
- L’1111 des avantages théoriques du compresseur est qu’011 peut laisser le moteur dans l’ensemble tel qu’il est, sans modifier le taux de compression, encore qu’à notre avis il y aurait, même dans le cas de la suralimentation, intérêt à l’élever quelque peu. O11 aspire donc le mélange pour le refouler au moteur à une pression plus élevée. Le compresseur prend évidemment des chevaux pour son fonctionnement, au détriment du rendement organique, mais le tout reste de savoir quel est, en fait, vis-à-vis du rendement proprement dit, l’avantage obtenu.
- D’essais faits antérieurement, il semble résulter qu’011 aurait avantage
- à marcher, dans le cas du compresseur, avec un taux, de compression supérieur d’environ 15 p. 100 au taux primitif. Il y a deux points à envisager : 1° accroître la puissance,
- mais tout en surveillant l’élévation de consommation correspondante et au-dessus d’un certain point l’avantage réalisé deviendrait illusoire, tan-
- dis qu’il y aurait des risques mécaniques ; 2° ne pas admettre pour la pression de refoulement au moteur une accentuation telle qu’en fin de compte la puissance demandée pour l'entraînement du compresseur exige trop de CY. Il doit être considéré comme évident que, même s’il y a accroissement de puissance, si celui-ci est trop faible ou ne correspond pas tout compte fait, à une amélioration « très nette », compte tenu de la puissance qu’absorbe le compresseur et de la complication comme du prix demandés par son installation, le jeu 11’en vaut pas la peine.
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- * *
- Depuis ces dernières années, quelques techniciens se sont livrés à d’intéressants travaux dans le domaine de l’application du compresseur aux moteurs alimentés au gaz pauvre, en utilisant soit le compresseur volumétrique, soit le compresseur centrifuge, ce dernier du type généralement adopté en aviation. La question est surtout de réaliser un appareil « robuste, simple, n’exigeanl pas de
- soins spéciaux, aussi réfractaire que possible à toute cause de dérangement, et dont l’usager ait à s’occuper pratiquement le moins possible ».
- On peut estimer qu’il n’est pas indispensable de vouloir, pour des moteurs à gazogène munis de compresseurs, rétablir en fait la puissance correspondant à celle qu’011 obtiendrait « normalement » sur les mêmes moteurs avec l’essence, et la meilleure compréhension résiderait, si l’on voulait concilier à la fois le gain de puissance et l’excellence du rendement, ainsi que la sécurité mécanique, à rester dans les limites suivantes : si l’on envisage un moteur qui fait à l’essence 80 G Y et en laisse 40 ou 45 au gaz sans transformations accentuées, puis quelque peu travaillé environ 50, 011 devrait admettre que dans les meilleurs cas l’emploi pratique du compresseur augmenterait la puissance au gaz de 50 p. 100. Ceci nous rapprocherait donc très sensiblement, en « usage courant », de la puissance antérieurement fournie à l’essence. Le compresseur devrait être très soigné au point de vue graissage, et le gaz carburant être d’autre part soumis, depuis son départ, à un filtrage extrêmement accentué. Certains ont fait appel dans ce cas à la présence d’éléments imprégnés d’huile dans des épurateurs directement doublés, malgré le supplément de freinage de gaz.
- Rappelons ici ce qu’ont donné antérieurement des essais sérieux et contrôlés effeclués par la Station 'Centrale d’Essais de Machines du Ministère de l’Agriculture. Ces essais étaient laits avec un moteur Delalmye 4 cylindres 100/100, équipé d’un compresseur Baudot-IIardoll volumétrique, ce moteur ayant un régime moyen de 1.300 tours. Une tubulure de dérivation ou bv-pass, munie d’une vanne, permettait soit d’isoler le compresseur, soit de modifier à volonté, grâce à cette vanne, l’action du compresseur.
- Un premier essai, compresseur hors d’action, a donné pour la puissance du moteur en marche normalc-sans modification, 28,2 CV. La dépression à l’admission était alors de 55 centimètres d’eau. Puis on a mis le compresseur en marche en fermant progressivement la vanne de by-pass. On a annulé la dépression d’admission et la puissance fournie a atteint 30,8 CV soit un gain de plus de 9 p. 100.
- En fermant de plus en plus la vanne du by-pass, voici quelles étaient les puissances et les gains réalisés, sous les diverses surpressions :
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- 100 gr. 34 CV 6 soit 22,5 p. 100
- IP 150 gr. 36 CV 5 soit 29,3 p. 100
- f 200 gr. 38 CV 6 soit 36,8 p. 100
- ^ 300 gr. 42 CV 3 soit 50, p. 100
- Cette puissance de 42 CV sous une surpression de 300 grammes se rap-| proche de celle qu’il fournissait nor-V malement à l’essence entre 1300 et . V 1400 tours, soit'50 CV. Quant à celle absorbée par l’entraînement du compresseur, elle s’avéra de 2,2 CV pour une surpression de 150 grammes et de 2,8 CV pour 200 grammes. La puissance s’élève donc en meme temps que croît la pression du mélange tonnant, mais ainsi que nous l’avons dit plus haut, il convient de demeurer dans une limite raisonnable.
- *
- * Ht
- Le compresseur centrifuge Speed, construit suivant les brevets Brisson-net et Durand peut-être considéré comme l’un des bons appareils du moment, avec des rendements mécanique et thermo-dynamique excellents. Son constructeur fait état des \
- points suivants : la faible puissance d'entraînement nécessitée, l’encombrement et le poids réduit de l’appareil, la suppression de frottements de glissement et d’éléments coulissants exigeant un graissage surabondant,* enfin la simplicité meme de la conception. D’autre part, en cas d’arrêt du dispositif le moteur fonctionne néanmoins simplement, avec une perte de charge légèrement accrue.
- Le compresseur centrifuge, qui tourne à grande vitesse, avec une remarquable efficacité à tous les régimes, a été très étudié au point de vue de son rendement interne du fait de l’amélioration des aubages, des volutes d’aspiration et de refoulement, et il est possible d’obtenir toujours le meilleur ajustement de la courbe du compresseur avec celle du moteur envisagé. La consommation d’huile est faible, de par le principe même de ce compresseur, et grâce à des systèmes de chasse-gouttes et de segments. Cet appareil peut être monté soit à l’intérieur du châssis, avec commande par courroie trapézoïdale triple et palier relais, soit directement en bout du vilebrequin par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. ,C’est ce montage qui èst représenté sur notre cliché.
- Nos lecteurs connaissent également le surpresseur de S. U. C. A., dont il a été déjà question dans ces colonnes, et qui du type volumétrique à un seul corps touruaul. Dans ce cas-ci, on n’a pas à loucher aux caractéristiques du moteur, qui garde sa
- cylindrée originelle et son taux de compression initial.
- Le S. U. C. A. est un -compresseur à palettes libres et rotor excentré, relativement à l’axe de rotation des palettes, rotor monté à l’avant du moteur et entraîné par le vilebrequin par un réducteur à chaîne tous carter. Il tourne moins vite que le moteur et baigne dans l’huile, ce qui permet au gaz qui le traverse de faciliter la lubrification des fonds de culasses. La puissance antérieurement fournie à l’essence pourrait être retrouvée, et le gaz est fourni à pression constante, le moteur recevant, à quelque régime (pie ce soit, la quantité de gaz qui lui est nécessaire. Cet appareil a déjà fait parler de lui très avantageusement.
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- * H=
- L’adjonction d’un compresseur bien étudié, sur un moteur à gazogène se prêtant à son adaptation, se traduit donc par un accroissement de puissance rapprochant celle-ci du point où elle était pour le même moteur avec l’essence, la puissance transmise aux roues motrices s’accroissant également de façon extrêmement marquée.
- Il y a lieu d’autre part de considérer
- l’augmentation sensible de la valeur du couple à partir des bas régimes, et d’où résultent la meilleure performance en côtes, davantage de souplesse après les ralentissements et une efficacité de la reprise, le gaz ne baissant pas subitement de qualité
- comme lorsqu’il n’y a pas de compresseur, par suite de la difficulté de maintenir à ce moment le parfait réglage air-gaz. On sait également qu’il est recommandé à un bon conducteur de véhicule à gazogène de ne pas hésiter à se servir de ses combinaisons de vitesses, de façon à conserver toujours une certaine vitesse de régime pour le moteur. Cette sujétion pourrait être atténuée sensiblement avec la suralimentation. Avec une machine munie d’un compresseur, et bien conduite, la performance « horaire » devrait être très nettement supérieure, tandis que la dépense de combustible ne serait pas accrue, tant s’en faut, dans les mêmes proportions que la moyenne.
- Encore quelques considérations. On doit se douter de l’élévation considérable (qui n’est pas ' toujours sans aléas-) des pressions provoquées dans les moteurs, durant le fonctionnement, lorsque le taux de compression a été assez fortement augmenté, comme c’est généralement le cas, des moteurs passant ainsi de 5 à 7,5 ou 8, voire même 9. D’autre part, lorsqu’on marche avec ces mêmes moteurs ainsi transformés, momentanément, à l’essence, soit au départ, soit pour
- des reprises, soit avec adjonction du combustible liquide durant une longue côte par exemple, les conditions de fonctionnement sous ces taux de compression ne sont pas idéales tandis que le retour à la marche à l’essence en cas d’avarie à
- Pig. 2. — Installation S. U. C. A. avec compresseur. — t. Tube d’arrivée du gaz. — 2. Tube de vanne d’admission d’air. — 3. Aspiration de démarrage. — 4. Tube de retour du by-
- pass. — 5. Arrivée d’huile au gazo-presseur. —^ 6. Pompe à huile du gazo-prcsscur. — 7. Gazo-presseur. — 9. Rochet de manivelle. — 10. Réducteur à chaîne. — 11. Vanne d’évacuation. — 12. Tube d’arrivée des gaz au moteur. — 13. Prise de pression sur l’huile. — 14. Ry-pass à deux volets conjugués. — 15. Commande et correction de vanne d’air. — 1(). Soupape de sécurité. — 17. Carburateur à essence. — 18. Réservoir d’huile.
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- rinslallation gaz devient plus que difficile, si pas impossible.
- Par contre, la compression du mélange air-gaz, même jusqu’à un degré assez haut, —- considérons par exemple par 400 grammes, n’accroît les efforts sur le mécanisme que faiblement, comparativement à ceux provoqués par l’élévation du taux. La marche momentanée à ressence reste facile. L’équipement électrique de démarrage ne fatigue pas. On comprendra que les partisans du compresseur pour les moteurs à gaz pauvre en fassent état.
- *
- * *
- Si l’on veut demeurer dans certaines limites de surpression, à considérer comme rationnelles, et à l’intérieur
- Continuant notre revue des principaux types de gazogènes, nous parlerons aujourd’hui du gazogène Rolland (J. R.) qui par sa conception et certains de ses détails mérite une attention particulière. Nous en donnons ci-dessous un schéma représentatif de l’ensemble.
- La disposition générale des principaux organes est classique, et nous retrouvons échelonnés dans le même ordre le générateur, le refroidisscur et la boîte à poussières, l’épurateur et enfin le mélangeur.
- desquelles la puissance rétablie, le rendement, les CV nécessités pour l’entraînement du dispositif, la moindre fatigue des organes, l’élimination de préoccupations pour l’usager seraient autant de points donnant satisfaction (ce qui ne se produirait vraisemblablement pas si l’on voulait aller trop haut), le compresseur, dont il ne semble pas qu’on ait compris généralement ce qu’on aurait pu en tirer en construction de client avec le véhicule à essence, — à l’exception d’un ou deux constructeurs peut-être... - devrait, en ce qui concerne son adaptation aux moteurs à gazogène, voir croître le nombre de ses partisans.
- Le générateur est constitué par un cylindre en tôle épaisse, dont la partie supérieure, qui sert de trémie de chargement, est terminée à sa base par un cône de centrage du foyer. Celui-ci est placé à la partie inférieure. Il comporte une tuyère auto-compensatrice, inclinée, refroidie par l’air, et munie d’un clapet de retour. La grille est inclinée, la porte de vidange est placée sur la paroi du foyer, celui-ci comportant à sa base des ailettes de refroidissement.
- On peut voir sur le schéma que le
- départ du gaz se fait par une tuyauterie tangcntielle placée devant la grille.
- En partant du générateur, le gaz est conduit à un dépoussiéreur à éléments hélicoïdaux qui facilitent l’élimination des impuretés par inertie. La longueur de ce dépous-siéreur-détendeur est variable suivant les installations.
- Le gaz se refroidit abondamment en cheminant dans les tuyauteries qui le conduisent à l’épurateur.
- Le trajet du gaz est suffisamment indiqué par les flèches. On voit qu’il traverse un premier élément filtrant rempli de matière granulée. Dans le schéma que nous reproduisons, l’épurateur est de fonne parallélépipé dique, qui convient particulièrement à certaines installations comme les tracteurs agricoles notamment.
- Dans d’ai\tres cas, il peut être cylindrique. La matière filtrante granulée est alors emmagasinée à la base de l’épurateur dans une base conique, l’arrivée de gaz se faisant tangentiellement pour provoquer l’effet de cyclone et faciliter cette première épuration.
- L’épurateur comporte ensuite, dans une forme comme dans l’autre, une série de filtres à manches en toile, à travers lesquelles s’achève l’épuration du gaz.
- Il est à remarquer que ces filtres à manches sont montés sur des attaches articulées et peuvent osciller librement. On utilise ainsi les trépidations de la route pour accélérer la chute des impuretés dans le fond de l’épurateur, d’où elles sont évacuées par une porte de vidange.
- Enfin après cette épuration, le gaz s’achemine vers le mélangeur, en traversant auparavant une lampe Davy de sécurité.
- La technique du gazogène J. Rolland, qui s’inspire d’ailleurs des plus récents progrès réalisés en la matière, est dominée par le souci de réduire le plus possible les soins d’entretien.
- D’autre part, certains détails méritent qu’on s’y arrête. C’est ainsi que, par les temps froids ou particulièrement humides, une dérivation permet de faire passer des gaz chauds, avant leur acheminement vers la boîte à poussières, dans la colonne de gaz arrivant à l’épurateur, ce qui permet de maintenir une température suffisante dans l’installation de filtrage et de combattre efficacement les condensations et le colmatage des toiles filtrantes.
- Edmond Massif.
- Si/os
- Réserve de combustible
- Support de manches collecteur /
- Soupape de sécurité
- Matière filtrante granulée
- Cône de centrage du foyer
- Générateur„
- Grille
- Epurateur à manched articulées
- /!uyere «
- autocompensatrice 1 à clapet de retour \
- Porte c/e' vidange
- / Ailette refroidisseuse
- Boite à poussière a éléments hélicoïdaux
- Fig. 1. -- Schéma d’ensemble du gazogène Rolland.
- Roger Darteyric.
- Les principaux types de gazogènes
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- Souvenirs épars des « temps héroïques »
- I
- Le Paris-Rouen de 1894.
- Répondant, voilà quelques années, a une de ces enquêtes dont la presse faisail, si j’ose ainsi m’exprimer, ses choux gras. Tristan Bernard employa une expression d’apparence quelque peu vulgaire, mais qui disait bien ce qu’elle voulait dire. Choisis parmi les sommités du Sport, les « enquêtés » étaient priés de préciser leur rôle dans ce domaine. Et le bon maître barbu répondit : je n’ai jamais été en sport autre chose qu’un simple voyeur !
- La déclaration semblera lapidaire a ceux qui savent que pour avoir figuré chez nous au premier rang des précurseurs de la cause sportive. Tristan est un contemplatif, beaucoup plus qu’un agissant. J’ai bien peur que la remarque ne vaille également pour moi, au moins en ce qui concerne mon rôle dans l’histoire des développements de l’automobile. Mon seul mérite, si c’en est un, consiste a m’être trouvé là, de par mes fonctions de journaliste sportif, a une époque ou notre presse spéciale ignorait la spécialisation des rubriques. La remarque, soit dit en passant, s’appliquerait aussi exactement a l’aviation, dont j’ai également vécu les premiers âges.
- En automobile, je m’avoue donc, au point de vue technique, d’une ignorance crasse, étant simplement le monsieur que les hasards de l’existence transformèrent en témoin de la prodigieuse épopée. Certes, je détiens un permis de conduire bientôt qua-rantenaire, et au « casier judiciaire » vierge. Mais mon palmarès s’avère aussi nul que ma compétence.
- Tout de même...
- Ces bonnes raisons, je les exposai à mon vieux camarade Charles Faroux lorsqu’il me demanda d’écrire quelques souvenirs a l’intention des lecteurs de La Vie Automobile. Il s’est refusé a en tenir le moindre compte, ainsi qu’il l’expose, dans une notice dont les termes me feraient rougir de honte, si j’étais à l’âge où on peut décemment rougir. De sorte que je me suis laissé doucement faire violence.
- Avant de me mettre à la tâche, il me faut encore ajouter un mot. Ce sera pour légitimer le caractère assez décousu des notes qui vont suivre. 11 ne s’agit aucunement d’une « série », c’est-à-dire d’une manière de feuilleton, bien que mes récits doivent, dans la mesure du possible, respecter l’ordre chronologique. Moins encore s’apparenteront-ils à un historique de la locomotion automobile, domaine dans lequel des as tels que Baudry de Saunier, Louis Bonneville et IL O. Dunean ont opéré avec une maîtrise à laquelle je ne saurais d’aucune façon prétendre. '
- Simplement, pour me servir d’une locution qui fit autrefois fortune, je voudrais tenter de retracer ici ce que mes yeux ont vu. C’est dire que certains événements importants pourront être passés sous silence, alors hue d’autres, moins retentissants,
- recevront les honneurs de la citation. Cela en raison de ce que je me trouvai, de plus ou moins près, mêlé à l’action.
- Nous voici bien d’accord. Au rideau !
- Ce que mes yeux ont vu.
- 11 se lève sur une manifestation qu’on peut considérer comme une de celles qui servirent le plus efficacement chez nous au « lancement « de la locomotion nouvelle : le Paris-Rouen du 22 juillet 1894, voilà presque un demi-siècle !
- Les gens qui ne sont pas de l’époque, comme on dit, apprendront avec surprise que Paris-Rouen ne fut pas la première épreuve en date organisée a l’intention des véhicules mécaniques. J’ai souvenance d’avoir, aux environs de l’an 1887, assisté a une course de « voitures sans' chevaux « sur la route de Saint-James, entre Neuilly et Suresnes. Elle était duc à l’initiative de Paul Faussier, un pionnier a qui les générations suivantes n’ont guère rendu hommage. Aussi bien, le terme « course » peut-il sembler excessif, car l’épreuve se réduisit a un walk-over, celui-ci exécuté par un quadricycle a vapeur, piloté par M. Georges Bouton, qui venait de s’associer avec M. Albert de Dion pour la fabrication de ce genre d’engins. Soit dit en passant,*M. Bouton est mort il y a peu de temps, alors qu’il allait atteindre allègrement ses quatre-vingt dix printemps.
- Reconnaissons que Paris-Rouen, venant sept ans plus tard, revêtit une toute autre envergure. Son auteur responsable fut Pierre Giffard, journaliste incomparable et précurseur génial, dont j’ai eu souvent l’occasion de dire que si la justice était de ce monde, la plus belle place de notre capitale porterait sa statue.
- Concours, et non course.
- Circonstance que les contemporains de Paris-Rouen eux-mêmes peuvent avoir oubliée : dans l’idée de son promoteur, chez qui les tendances utilitaires dominaient l’esprit purement sportif, il ne s’agissait pas d’une course, mais bien d’un concours, dont le classement serait basé sur un ensemble de constatations et d’appréciations, la vitesse n’étant qu’un des éléments du problème. C’est tellement vrai que le premier prix ne fut pas attribué à la voiture De Dion-Bouton, arrivée en tête au but, mais partagé entre Peugeot et Panhard, dont les véhicules avaient terminé respectivement 2e et 4e.
- Un coup d’œil sur les notes que j’ai conservées sur l’événement, dont le retentissement fut énorme à l’époque, établit que Paris-Rouen n’avait pas réuni moins de 102 engagements, mais que 21 concurrents seulement se présentèrent au départ, un certain nombre d’inscrits ayant été déclarés inaptes par le jury d’examen. Ainsi qu’il est indiqué plus haut, le marquis (alors comte) de Dion, pilotant un tracteur à vapeur attelé à une Victoria, arriva à Rouen le premier. Il avait franchi les 130 kilomètres du parcours en 5 h. 40 ce qui, déduction faite des
- arrêts obligatoires stipulés au règlement, représentait une vitesse (!) moyenne horaire de 22 kilomètres. A noter que 15 voitures accomplirent le trajet, parmi lesquelles figuraient, outre le vainqueur effectif, 5 Peugeot, 4 Panhard, 1 Lebrun, 1 de Bourmont,
- 1 Vacheron, 1 Le Blant et 1 Roger Benz, ces 5 dernières marques ayant depuis longtemps disparu, alors" que les autres ont accompli la plus glorieuse des carrières.
- Les voilà ! les voilà !
- Et pour en terminer avec ce sensationnel événement, un souvenir personnel de nature à appuyer les observations consignées au début du présent article.
- Alors rédacteur au /défunt mais glorieux Vélo, je me trouvai délégué par ses* directeurs Pierre Giffard et Paul Rousseau pour assurer le compte rendu de ce que nous considérions comme une course, plus exactement de son passage à Gaillon, avec description de la montée fameuse. Il faut avoir vécu les premiers balbutiements de la locomotion nouvelle pour imaginer le spectacle auquel j’assistai sur la terrible butte. Aucun des concurrents ne parvint à J'escalader sans stopper afin de soulager ou « rafraîchir » le moteur, ni sans caler la voiture à l’aide de la béquille, alors indispensable pour éviter une fâcheusement involontaire marche arrière. .La plupart durent se délester de leurs passagers, dont certains subirent de terribles suées en courant à côté du véhicule pour le pousser.
- Une anecdote, absolument authentique, me servira de mot de la fin. Alors que j’étais au contrôle, situé à l’entrée de la ville, et dans l’attente des concurrents de tête, savez-vous comment nous fut annoncée l’imminente arrivée de De Dion ? Pas par téléphone, ni par T. S. F., bien entendu. Mais par un brave cycliste local, arrivant à toutes pédales, à peine essouflé, de Vernon, et qui déclara tranquillement en mettant pied à terre : « les voilà, ils seront ici dans quelques minutes, je les ai laissés à trois kilomètres ! »
- Victor Breyeil
- La Techhique Automobile
- Revue bimestrielle Abonnement : France 95 fr.
- La livraison séparée : 18 fr.
- Sommaire de la livraison de Décembre 1940.
- Le carburant qu’il nous faut, par Henri Petit. — L’utilisation de l’acétylène pour l’alimentation des moteurs à explosions (Résumé de la conférence de M. Leroy à la S. I. A.), résumé par H. P. — Recherches sur la combustion dans les moteurs (Rxlrait de Automotive Industries), traduit par II. P. -- Matières de remplacement du caoutchouc naturel dans l’industrie automobile (Résumé de la conférence de M. du Méeits à la S. I. A.).
- L’utilisation du gaz sur les véhicules automobiles, par J. S. Li.auke, d’apres
- I. A. E. de novembre 1939, traduit par
- II. P.
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- Le générateur Imbert à
- Faire une simple énumération des gazogènes à charbon de bois constitue une quasi-impossibilité, tant est grand le nombre de constructeurs de ce genre d’appareils. Certes, il y a parmi eux certains fabricants qui travaillent cette question depuis des lustres, mais plus nombreux sont ceux qui n’ont découvert le gazogène que depuis le moment où la consommation de l’essence n’a plus été possible. En s’inspirant de modèles ayant fait leurs preuves et en empruntant à l’un son générateur, à l’autre son épurateur, à un troisième son dispositif refroidisseur, il a souvent été possible de mettre sur le marché un gazogène d’une marque nouvelle fonctionnant tant bien que mal en utilisant du charbon de bois.
- Mais s’il s’agit de consommer du bois, c’est une toute autre question et dans ce domaine le gazogène Imbert bénéficie pourrait-on dire d’un monopole de fait. C’est que, dans ce genre de création, 11e peut pas se lancer qui veut. Le problème est plus complexe que celui de la production du gaz pauvre en partant du charbon de bois. La plupart des procédés sont brevetés et de ce fait plus difficiles à contre-faire. En outre, l’établissement d’un gazogène à bois demande une grande expérience de la question ; on ne pourrait sur ce point Gontester l’expérience de M. Imbert. Depuis plus de vingt ans, il s’est spécialisé dans l’étude et la construction de gazogènes tant au bois qu’au charbon de bois.
- Certains de nos anciens lecteurs pourront retrouver dans leur collection de La Vie Automobile un article que nous consacrions déjà au début de 1924 au gazogène Imbert, dont la Société Berliet avait équipé une de ses voitures de tourisme. Ce gazogène, alimenté au charbon de bois, se distinguait nettement des autres appareils par certaines particularités qui avaient permis d’en diminuer l’encombrement et de le loger dans le coffre arrière d’une torpédo. Ce gazogène fournissait directement et sans épuration un gaz sans poussières et sans goudron. Pour cela le générateur comportait un foyer de dimensions très réduites : un cône de 0m,30 de hauteur ayant pour sommet l’extrémité de la tuyère et pour base la grille d’aspiration ; dans ce foyer . la température était très élevée, supérieure à 1.500°. A cette tempé-
- rature, toutes les cendres étaient liquéfiées, et d’autre part, le gaz aspiré par la grille à l’intérieur du foyer se trouvait complètement débarrassé de goudron.
- Ces particularités, de môme que la disposition particulière du foyer, ont été conservées dans tous les gazogènes Imbert, et 011 y a apporté sans cesse des perfectionnements.
- Mais déjà à cette époque, tandis que le gazogène Imbert à charbon de bois pouvait équiper des voitures de tourisme, ce qui constituait alors un véritable tour de force, des camions étaient équipés du gazogène Imbert fonctionnant directement au bois. En 1925, nous pouvions en faire une description détaillée et dire notamment : « Le matériel Imbert se distingue surtout par sa simplicité, ce qui permet de le fabriquer à un prix de revient très bas ; cette simplicité résulte tout d’abord de l’emploi du bois comme combustible, emploi qui a permis de réaliser l’épuration à peu près parfaite du gaz par refroidissement de celui-ci et condensation dans des éléments épurateurs de la vapeur d’eau entraînée et par simple léchage sur des plaques de métal contenues dans ceux-ci ; de la sorte les systèmes d’épuration par lavage à l’eau, à l’huile, par filtrage sur des matières diverses deviennent inutiles.
- « La simplicité de l’appareillage est également la conséquence du mode de combustion du bois. Celui-ci est brûlé dans un espace réduit à la base du gazogène, [selon le principe de la combustion renversée, ce qui assure celle des goudrons ; la réduction à l’extrême de la zone de combustion a eu pour résultat la suppression totale de tout garnissage réfractaire intérieur du gazogène, d’où économie de poids considérable, abaissement du prix de revient ».
- Ces avantages se retrouvent aujourd’hui les mêmes ; il est donc inutile d’y revenir. Contentons-nous de donner une description rapide du gazogène Imbert actuel, ou plutôt de l’installation à gaz de' bois dont le gazogène n’est qu’un des éléments.
- L’installation comprend : a) le gazogène ou générateur à gaz de bois ; b) l’installation de purification de gaz et de réfrigération et c) les accessoires.
- a) Le gazogène, de forme cylindrique, a son diamètre et sa hauteur déterminés d’après le rendement exigé
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- gaz de bois
- et la place disponible. Le corps du foyer est à l’intérieur du gazogène qui est à double enveloppe. A la partie inférieure est agencé un crible à secousses. Le remplissage en bois se fait par une ouverture située à la partie supérieure et obturée ensuite par un capuchon et un couvercle à rabattement. Autour du foyer plusieurs buses raccordés à des tubes amènent d’une chambre commune l’air nécessaire à la gazéification. L’air pénètre dans la chambre par l’orifice d’aération et d’allumage.
- Le gaz, après avoir cheminé d’abord de haut en bas, puis de la.partie inférieure du gazogène à sa partie supérieure dans la double paroi du générateur, est conduit vers le premier épurateur par une tuyauterie appropriée.
- b) Le système de nettoyage et de-réfrigération Imbert est adopté aujourd’hui sur la généralité des véhicules. Il se compose du récipient (premier épurateur), du réfrigérant de gaz et du purificateur (deuxième épurateur). Le récipient (premier épurateur) a comme principale caractéristique de contrarier le courant de gaz. L’eau et le gaz sont forcés d’entrer en contact intime, ce qui assure le dépôt de l’eau et des poussières.
- Le deuxième épurateur contient une charge de liège placée sur un fond intermédiaire perforé.
- c) L’installation est complétée par : le mélangeur de gaz et d’air muni de son filtre à air et de ses papillons de commande, et le ventilateur de démarrage. Telles sont les grandes lignes du générateur Imbert à gaz de bois. Line de ses qualités principales est son « élasticité », c’est-à-dire la possibilité qu’il offre à tous les moteurs de fonctionner toujours dans les meilleures conditions.
- La composition moyenne en volume p. 100 du gaz de bois de l’installation Imbert est, environ de :
- CO = 23, H2 = 18, CH4 = 2,
- CO = 10 et N2 = 47.
- Le pouvoir calorifique inférieur est de 1.200 à 1.400 K cal /cm2 environ.
- Le pouvoir calorifique du mélange atteint environ 600 K cal /cm3.
- Un kilogramme de bois séché à l’air produit en chiffres ronds 2m3, 5 de gaz de bois. Ce qui revient à dire que 1 lilre d’essence est remplacé par 2 à 2 k«, 5 de bois.
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- TRANSPORTS...
- Ce n’est pas à des spécialistes de l'automobile qu’il est nécessaire de rappeler l’importance vitale, pour l'Economie nationale, des solutions apportées au problème des transports. La situation de l’automobile a pu paraître tragique, et plus encore que la plupart des industriels et des commerçants, les lecteurs de cette revue en souffrent car ils en vivent.
- Il n’est peut-être pas inutile néanmoins de résumer les grandes lignes de ce problème tant de fois envisagé depuis plusieurs mois sous ses aspects particuliers.
- De quoi s’agit-il ? Il y a 38.000 communes en France, qu’il faut approvisionner et relier entre elles. C’est un lieu commun de comparer ce mouvement vital des échanges commerciaux à la circulation du sang, faute de quoi les organismes du corps s’empoisonnent et meurent. Au moyen âge, sans doute, l’âne du meunier suffisait-il à porter le grain au moulin ; mais la société médiévale était un organisme peu évolué — un protozoaire ! Notre civilisation a atteint un stade perfectionné qui ne lui permet pas, même dans les périodes cruelles, de revenir en arrière. Nos pères ayant renoncé à faire leur pain eux-mêmes, nous sommes « obligés » de l’acheter ! C’est évident, mais cela implique la livraison du grain, puis celle de la farine, chez notre boulanger : transports !
- D’autre part, il n’y a plus d’essence, ou si peu... Il reste le chemin de fer, malgré ses pertes de wagons, de locomotives, ses restrictions de charbon, d’huile de graissage. Les marchandises circuleront au ralenti, mais elles circuleront...
- Oui, mais le rail ne dessert que 7.200 gares sur 38.000 communes : un cinquième. Les 30.000 autres communes rurales (donc agricoles)vivaient par la route, et n’attendent leur salut — et le nôtre — que de la route.
- Alors, les ingénieurs et constructeurs français se sont empressés de mettre au point l’utilisation des carburants nationaux étudiée depuis plusieurs années, pour faire face aux difficultés présentes.
- Et chacun de présenter un système ingénieux.
- Nous sommes encore dans cette période fiévreuse de transition où, dans le bouillonnement des idées neuves la décantation n’est pas faite : gazogène, alcool, acétylène, gaz de ville comprimé ou non... l’utilisateur hésite. Dans chaque procédé même, tant de types différents s’offrent à lui, la
- documentation qu’on lui propose est si abondante qu’elle ne lui apporte aucune raison majeure de se déterminer.
- Le constructeur lui-même, avant de s’orienter, a connu les mêmes inquiétudes. — Quelles sont nos ressources en alcool ? Sont-elles assez stables pour autoriser un avenir sérieux de ce carburant ? Son emploi est-il pratique en toutes saisons ? A propos de chaque carburant, des questions de principe se posaient ainsi, en même
- temps que des questions purement techniques.
- Certaines grandes firmes comme les Usines Renault avaient le moyen de tout étudier, et de l’étudier à fond. Elles poursuivent ces études, et, si elles présentent aujourd’hui un gazogène au charbon de bois, c’est que ce dernier, parfaitement au point, a pu être réalisé en grande série, après avoir subi les épreuves d’homologation. Cette dernière mesure elle-même, imposée par le Gouvernement, exprime la volonté d’assurer aux industriels qui adoptent le gazogène un instrument de travail sérieux et résistant, sur lequel ils puissent compter, sans le considérer seulement comme une solution de dépannage. Cette homologation a permis de déblayer le terrain : en effet, s’il est facile de concevoir un nouveau gazogène, la mise au point en est longue ; la qualité d’un matériel n’est pas fonction seulement de l’ingéniosité qui a présidé à sa conception, mais, surtout de la compétence pratique des techniciens qui l’ont étudié, soumis avec rigueur aux essais indispensables, passé au crible de leur longue expérience dans ce domaine.
- Aucune référence n’est meilleure à ce titre que celle de l’immense organisation des Usines Renault, et des qualités traditionnelles de robustesse
- de toutes leurs fabrications : lorsqu’on aborde le domaine de la construction en grande série, la moindre erreur équivaut à une lourde perte. Les dépenses énormes consacrées à l’étude d’uh matériel avant sa mise en fabrication, sont compensées, et au-delà, par la certitude de livrer à la clientèle un appareil qui lui donnera toute satisfaction et n’exigera pas de mise au point onéreuse, de réparations incessantes, dont le constructeur,
- en fin de compte, ferait les frais.
- Deux modèles de gazogène ont été étudiés pour équiper les trois types de véhicules choisis dans l’ancienne gamme des Usines Renault comme les plus indispensables à la reprise des transports : les camions 2 tonnes, 4 tonnes, 5 et G tonnes utiles, dont la fabrication est poursuivie en bénéficiant des améliorations techniques les plus récentes.
- Ces gazogènes peuvent être vendus séparément aux anciens propriétaires de camions Renault, pour leur permettre de transformer ces derniers avec un appareil spécialement adapté, assurant un rendement maximum. Un bricolage est toujours coûteux ; nul n’est mieux placé que le constructeur lui-même pour connaître son œuvre et la perfectionner.
- Insistons, en outre, sur ce point que les moteurs à huile lourde Renault peuvent être eux-mêmes transformés en gazogène grâce à un appareillage spécial, d’ores et déjà disponible.
- Enfin, tes tracteurs agricoles également équipés du nouveau gazogène Renault, pourront assurer les labours de printemps.
- Le gazogène Renault est simple, sûr, pratique, économique. Livrable immédiatement, il est la solution du jour. Robuste, durable, il est aussi la solution de demain.
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- “ Bernard-Moteurs ” et le gaz pauvre
- Los circonstances dans lesquelles nous vivons actuellement et que tout le monde connaît nous obligent à abandonner ressence pour avoir recours aux carburants de remplacement. Nous n’avons pas le choix : il faut, pour assurer la subsistance du pays, (pie nos moteurs agricoles tournent coûte que coûte, et nous devons prendre le combustible que nous pouvons trouver, môme s’il peut présenter moins de commodité d’emploi.
- A cet égard, il convient dn faire une distinction : un certain nombre de moteurs équipent des machines agricoles (pii se déplacent dans les champs ; c’est le cas des faucheuses cl des moissonneuses lieuses motorisées. Dans ce cas, où le poids et l’encombrement ont une grande importance, on ne peut utiliser que des carburants liquides : essence ou alcool. Mais dans d’autres applications, le moteur qui peut être facilement déplaçable travaille néanmoins à poste fixe. On peut alors, sans inconvénient, utiliser les combustibles solides tels que le charbon de bois, l’acétylène, qui exigent pour la production du gaz qui est brûlé dans le moteur, un générateur assez encombrant.
- La Société « Bernard-Moteurs » n’a pas attendu la période- actuelle pour étudier l’alimentation de ses moteurs au gaz pauvre. Depuis longtemps déjà cette Société qui avait avant guerre un important marché d’exportation, expédiait à destination de nos colonies de l’Afrique Occidentale Française, ainsi que dans certains pays étrangers, des moteurs équipés en vue de l’utilisation du charbon de bois. En 1938, des essais étaient effectués à la Station d’Iêssais de Machines du Ministère de l’Agriculture. Dans ces essais, des moteurs de différentes puissances étaient équipés avec des gazogènes Gohin-Pouîenc.
- Actuellement la demande de moteurs à gazogènes est naturellement beaucoup plus importante et, en vue de faciliter à ses nombreux agents l’adaptation à ses moteurs, des différents types de gazogènes existant sur le marché, la Société « Bernard-Moteurs » livre ses moteurs avec leur mélangeur, et il suffit de relier, par un tuyau flexible, le mélangeur à l’épurateur du gazogène.
- Les moteurs destinés aux gazogènes, ont une compression volumétrique de 8 qui convient d’ailleurs parfaitement bien pour la marche à
- l’alcool. Cette augmentation de compression est obtenue par le remplacement du piston série par un piston plus haut. Cette modification peut être faite très facilement sur les moteurs existants, de sorte qu’un moteur déjà en service dans une exploitation agricole peut être trans-
- Gazogène « Auto-Hall « sur brouette équipan
- formé facilement et à peu de frais. Si les circonstances s’améliorent dans un avenir plus ou moins proche en ce qui concerne le ravitaillement en essence, il sera très facile de remettre le moteur dans son utilisation primitive. La transformation comprend en outre le remplacement de la magnéto par une magnéto à avance variable qui permet le démarrage à l’essence avec le minimum d’avance et la marche au gaz avec l’avance optima.
- Les « Bernard-Moteurs » ont des sections de passage de gaz largement dimensionnées.
- Le mélangeur est prévu pour permettre, suivant les circonstances, le départ à l’essence et le départ sur le .gaz. A cet effet, il comporte trois tubulures : une est réunie par un tuyau flexible à l’épurateur du gazogène, la deuxième au ventilateur de départ, la troisième au carburateur. Des papillons convenablement disposés permettent d’établir ou de supprimer la communication avec le ventilateur et de régler les débits proportionnels de gaz et d’air.
- 11 ne faut pas oublier qu’un moteur agricole est rarement établi à poste fixe : il est toujours déplaçable afin d’être amené successivement à proximité des produits à travailler. Deux solutions ont été envisagées. Pour les moteurs d’une certaine puissance, tout l’ensemble est placé sur une
- t un moteur monté sur un socle à poste fixe.
- locomobilc à deux roues, et des brancards amovibles permettent l’attelage à un cheval de façon à pouvoir déplacer tout l’ensemble en une scide fois-à des distances (|ui peuvent être assez grandes. Dans certains cas, le moteur doit pouvoir être introduit dans des locaux munis de portes assez étroites, et dans ce cas, la disposition précédente est impossible à utiliser en raison de l’encombrement.
- La disposition représentée ci-contre résoud le problème : Le gazogène est indépendant du moteur et est monté sur une brouette à deux roues de faible largeur, facilement déplaçable par un homme. Le moteur peut être également monté sur une brouette analogue. Cette disposition a en outre l’avantage de permettre l’utilisation du même gazogène successivement avec différents moteurs.
- On voit donc par le court exposé ci-dessus, l’importance de l’effort fait par la Société « Bernard-Moteurs » pour faciliter l’utilisation de ses moteurs avec le gaz pauvre.
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- L'AMMONIAC ET L’ETHANE
- Le procédé Dynamétha
- Dans la lutte que poursuivent aujourd’hui Ions les lechnicicns pour mettre au point un carburant susceptible de remplacer l’essence, et pour fixer les modalités d’une utilisation pratique, avec nos moteurs actuels, de vastes espoirs ont été mis dans la science des chimistes. Espoirs souvent déçus, faisait remarquer un éminent spécialiste au début d’une conférence faite récemment devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- Pourtant il semble bien qu’en c.c domaine la chimie industrielle ne soit pas près d’avoir dit son dernier mol.
- Bien au contraire, les recherches du professeur Dupont, trop modeste auteur de la conférence que nous venons de rappeler, et qui rejoignent si curieusement les travaux entrepris par M. Drouilly, dans un domaine connexe, nous permettent d’envisager le problème sous un jour plus favorable, et meme d’entrevoir une solution qui peut se révéler dans un avenir proche d’un puissant intérêt pratique.
- Nous ne pouvons reprendre ici toute la genèse des travaux qui ont conduit à la solution Dynamétha, que nous exposerons machinalement plus loin. Une telle étude sortirait du cadre de La Vie Automobile. Mais nous possédons, assez de renseignements pour en fournir un schéma rapide à nos lecteurs.
- *
- * *
- La recherche d’un carburant de remplacement utilisable dans les moteurs des voitures est subordonné à trois conditions : ce carburant de remplacement doit donner, mélangé à l’air, un mélange tonnant et ne pourra être qu’un corps très volatil ou gazeux. Il 11e devra pas encrasser le moteur. Enfin, il doit réduire le moins possible la puissance du moteur.
- Cette dernière considération permet de dire que la valeur d’un carburant est caractérisée par son pouvoir calorifique et par sa valeur indétonante. Nous laisserons de côté ici les carburants liquides de synthèse, qui exigent la mise en œuvre de puissants moyens de production, en partant d’ailleurs de matières premières dont nous manquons pour la plupart, pour 11’envi-sager que les carburants gazeux.
- Mais l’utilisation des carburants gazeux pose le problème de leur emmagasinage pour leur transport sur
- le véhicule, et M. Drouilly, qui préconise l’emploi de bouteilles en alliage léger, et de faibles pressions, nous a entretenus maintes fois des difficultés d’ordre métallurgique inhérentes à cette question.
- Le gaz d’éclairage comprimé sous de fortes pressions, 200, 250 kilogrammes, est une solution relativement simple. Mais elle exige l’emploi de bouteilles en acier'j^lourdes et
- égales d’ailleurs, le rayon d’action du véhicule.
- C’est dans cet esprit que des travaux ont été entrepris au Centre National de la Recherche Scientifique, travaux auxquels M. le professeur Dupont a pris une part active, pour enrichir le gaz d’éclairage au moyen de l’éthane.
- La faiblesse du pouvoir calorifique du gaz d’éclairage est duc principa-
- de préférence
- iq uide
- éthanisé
- (30 atm.)
- Vapeur d’éthane \ (30 atm )
- Diaphragme
- Eig. 1. — Schéma du système Dynamétha ammoniac-éthane.
- encombrantes, un appareillage assez délicat tant aux postes de compression que sur les véhicules. Et, d’autre part, en égard au pouvoir calorifique relativement faible du gaz d’éclairage, le rayon d’action des véhicules ainsi équipés s’avère dans bien des cas beaucoup trop faible.
- *
- * *
- Il va de soi que si l’on relève dans de fortes proportions le pouvoir calorifique du gaz comprimé, c’est-à-dire la réserve de force motrice transportée, 011 augmentera dans les mêmes proportions, toutes choses
- lement à sa haute teneur en hydrogène, dont le pouvoir calorifique n’est que de 2.600 calories au mètre cube. En se servant de l’hydrogène pour saturer de l’acétylène, on peut remplacer dans le gaz l’hydrogène qu’il contient par la moitié de son volume d’éthanc (C2H«).
- Le pouvoir calorifique inférieur du gaz ainsi traité passe alors de 3.820 calories au mètre cube à 8.400 calories. O11 voit tout l’intérêt de cette combinaison, d’autant plus que le pouvoir indétonant de l’éthane est très élevé, près du double de celui de l’isooctanx Ajoutons que l’éthane, à l’état pur, peut se liquéfier et conserver dans des
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- bouteilles à l’état liquide à des pressions relativement basses, bouteilles d’alliage léger timbrées à 100 kilogrammes.
- Parallèlement, à ces constatations déjà très importantes, et en poursuivant l’étude des gaz carburants, on s’est aperçu que l’ammoniac (N1P), carburant sans carbone, possède lui aussi de très réelles qualités, nettement supérieures à celles de l’hydrogène et de l’oxyde de carbone. Malheureusement le mélange air-ammoniac n’est pas tonnant, et on ne pouvait songer à l’utiliser seul dans les moteurs. Mais on a reconnu qu’on pouvait provoquer son explosion en utilisant en. mélange un gaz entraîneur. L’ammoniac, lui aussi, peut se
- conserver à l’état liquide dans des bouteilles en métal léger timbrées à 30 kilogrammes.
- *
- * *
- Telles sont, en raccourci, les travaux qui ont conduit à la solution Dynamétha. Le schéma d’installation ([lie nous donnons ci-contre s’explique de lui-même. Nous y voyons, partie supérieure droite, le récipient contenant l’ammoniac liquéfié (NH3), raccordé par une canalisation haute pression 3 au détendeur 5, d’où le gaz détendu s’achemine par la tuyauterie basse pression 8 au mélangeur 7.
- En haut à gauche, deux solutions. En pointillé canalisation haute pres-
- sion reliant la bouteille de gaz éthanisé comprimé à 30 atmosphères, au détendeur 0 et acheminement par <) au mélangeur en passant par un diaphragme. Ou bien, en trait plein, utilisation de Téthane pur liquide (G2Hfi) passant par le détendeur 0 et. le mélangeur 7, solution que préconise M. Drouilly, qui estime qu’un apport de 10 ]). 100 du gaz entraîneur donnera toute satisfaction.
- L’installation est très simple. Elle se fait sans modifier le moteur, ee qui est un point appréciable, sans toucher à la carrosserie et sans que la transformation soit visible de l’extérieur.
- Edmond Ma ssip.
- PARTICULARITES DE L’EPURATEUR
- Totalement différent des Appareils qui existent sur le marché, l’épurateur qui fait l’objet d’un brevet « Lilloise » et est une réalisation « Lilloise » est basé sur un principe absolument nouveau et exclusif.
- Il a été conçu pour ne pas nécessiter de nettoyage des filtres et n’être démonté, au plus, qu’une fois l’an pour révision générale.
- Nous avons été amenés à une telle" réalisation en poursuivant comme but, au lieu de s’accommoder des deux inconvénients, l’eau et la poussière, de s’affranchir de ces deux grands ennemis du gazogène afin de supprimer les frais et les sujétions d’entretiens répétés dont tous les usagers du gazogène ne cessent de se plaindre.
- Ce résultat a été atteint au moyen de notre système breveté de réchauffage intérieur des filtres et à la suite des constatations suivantes :
- Qnelle que soit sa température, le gaz non épuré aspiré par le moteur et appelé à passer à travers les filtres, dans le sens de l’extérieur vers l’intérieur, subit un freinage inévitable qui provoque une détente, et, par voie de conséquence, un abaissement de la température des toiles filtrantes, de plusieurs degrés.
- Les toiles filtrantes étant, de ce fait, plus froides que le gaz en voie de les traverser, l’eau, en suspension dans ce gaz se condense sur les toiles, et humidifiant la poussière, entraîne leur colmatage.
- A la faveur de ce colmatage, le phénomène s’accélère et l’alimentation du moteur devient de plus en plus défectueuse.
- Pour combattre ce phénomène,
- notre épurateur comporte un dispositif de réchauffage intérieur des filtres pour compenser la chute de température qu’ils subissent.
- Ce réchauffage n’a pas seulement comme avantage important d’empêcher toute condensation mais la transmission de la chaleur se faisant de l’intérieur de la couche de poussière vers l’extérieur, la dessication
- i'ig. 1. „— Cou[)2 du filtre.
- s’effectue dans le même sens, et les parties extérieures de la couche, présentant ainsi une densité plus grande, se détachent par plaques et tombent par gravité, sans aucune intervention.
- De ce fait, un auto nettoyage constant des tissus filtrants est assuré, permettant aux gaz un passage dans les conditions les meilleures, avec le minimum de dépression.
- Le fonctionnement qui vient d’être
- i
- décrit est obtenu delà manière suivante :
- Les gaz chauds pénètrent par l’intermédiaire d’une chambre, formant le haut du faisceau filtrant dans une série de tubes verticaux. Ces tubes (A) traversent les filtres cylindriques en tissu fin (C) avec lesquels ils sont en contact par l’intermédiaire d’un tissu métallique a grandes mailles (B) qui occupe autour du tube (A) un espace annulaire qui servira de conduite d’évacuation des gaz épurés vers le moteur.
- Les gaz chauds cèdent la plus grande partie de leur chaleur aux tubes qui, par conductibilité et radiation, la cèdent à leur tour au tissu filtrant. Ils s’échappent ensuite par l’extrémité inférieure libre des tubes dans la chambre de détente où ils viennent se mélanger aux gaz froids venant du refroidisseur.
- C’est alors que les gaz, après avoir abandonné une partie de leurs poussières, se présentent aux filtres réchauffés pour aller vers le moteur.
- Les avantages du système, d’une extrême souplesse :
- Utilisation du charbon humide, la condensation étant annihilée, Freinage minimum des gaz, permettant des reprises franches, Remplissage maximum des. cylindres par l’admission de gaz frais Auto nettoyage constant des filtres, sans intervention,
- sont sûrement obtenus si l’on prend soin d’utiliser judicieusement la vanne de réchauffage des filtres qui est la clef de ce système.
- (Notre notice de « Mise en Route » donne à cet égard, toutes indications).
- Le Gérant : G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 1G2, route de Châtillon, Alaiakoff (Seine)
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- 10 Mars 1941
- 37e Année — N° 1199
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- SOMMAIRE. — La voiture électrique : Ch. Faroux. — Le moteur électrique : Henri Petit. — Le grand problème du jour : L’emploi des alliages légers d’aluminium^— Mildé-Kriéger. — Comparaison entre les prix de revient d’exploitation des véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers carburants) et électriques. — A propos de la mise en route des moteurs : Henri Petit. — A propos des véhicules électriques à accumulateurs : Leurs bons services dépendent en grande partie de l’efficacité de leur équipement de charge. — Les productions Repusseau appliquées aux véhicules électriques. — Nouvelles de l’étranger.
- .— Circulation, ravitaillement. — Véhicules à gazogènes.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- La voiture électrique
- L’ingéniosité française a fait merveille pour ce qui regarde la question des carburants d’appoint ou de remplacement. Afin, de remplacer l’essence qui, jusqu’à présent, nous arrivait de pays lointains, on a proposé déjà et appliqué bien des solutions. Aucune, même celle de l’alcool, n’est encore capable de remplacer les trois millions de tonnes d’essence qui étaient nécessaires à notre circulation automobile d’avant-guerre ; mises bout à bout, elles y suffiraient si les pouvoirs publics consentaient à « aider « les réalisateurs au lieu d’étouffer leurs initiatives.
- Nous connaissons le carburant forestier — bois naturel, charbon de bois, bois torréfié (charbon roux) et agglomérés — on a présenté des carburants de synthèse, nés de cétones ou d’aldéhydes, dont certains sont remarquables ; on a utilisé l’acétylène et l’ammoniaque, le butane, le propane ou l’éthane ; on a tiré des goudrons des hydrocarbures liquides capables d’animer nos moteurs sans modifications, on a enfin eu recours à l’électricité, qui
- est à la vérité, le seul carburant national — passez-moi l’expression — avec le bois.
- Toujours, l’administration française, sans nous donner de raisons qui vaillent, a barré le chemin aux espoirs légitimes. Le divorce est surprenant entre l’autorité supérieure du maréchal Pétain qui adresse aux inventeurs des appels toujours plus pressants et l’action des Services officiels qui crée sans cesse de nouveaux obstacles aux chercheurs comme aux adaptateurs. Presse-t-on quelque Directeur, qu’il oppose toujours la même réponse : le non-consentement de$ autorités d’occupation — mauvaise excuse : chaque fois que j’ai pu m’adresser où il convenait, j’ai pu me convaincre de l’inexactitude d’une telle affirmation. Il est tellement commode de se décharger de toute responsabilité. A dire toujours « non », un fonctionnaire ne risque rien ; à dire parfois « oui », il s’effraie de courir l’aventure.
- Si nous nous impatientons devant trop de réponses dilatoires, on nous dit aussi : « Mais les circonstances
- sont exceptionnelles... ». Nous en sommes bien d’accord : c’est une raison d’agir exceptionnellement, avec vigueur et décision ; ce n’est point un motif pour demeurer inerte.
- * *
- L’électricité est produit national, parce que nous la déduisons des forces hydrauliques le plus souvent, du charbon parfois.
- Mais son transport, à bord du véhicule qu’elle animera, est moins commode que celui de l’essence, i kilogramme' d’essence qui dégage 10.000 calories (en chiffres ronds) a ainsi une énergie qui correspond à 11,5 kilowatts ; la batterie d’accumulateurs nécessaire pèsera près de 400 kilogrammes.
- A la vérité, l’écart est moindre en pratique, car, à l’utilisation, le rendement du moteur à essence est de loin inférieur à celui du moteur électrique : tout bien compté, il faut cependant accepter que, pour une même utilisation, une voiture qui a besoin de io kilogrammes d’essence aura besoin de 500 kilogrammes d’accumulateurs. Cela dit, comme
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- ce qui coûte le plus cher, c’est la vitesse, nous saurons la limiter avec la voiture électrique, qui, en ce qui touche le service privé, ne peut être qu’urbaine ou suburbaine : 40 à l’heure est le maximum autorisé par les règlements ; nous nous satisferons de moins encore. Et 25 de moyenne en agglomération constitue un chiffre bien suffisant.
- Pour le véhicule industriel — Sovel, Vetra, Jourdain-Monneret, Fenwick... — la démonstration a été faite que la solution électrique présente un intérêt de premier ordre.
- Cependant, l’emploi des accumulateurs nous donne un autre souci, celui de la recharge. Celle-ci exige plusieurs heures, alors que quelques minutes suffisent au ravitaillement en essence.
- De telles comparaisons — qu’il faut évoquer cependant — n’ont pas, actuellement, tout leur poids. Il s’agit d’abord de rouler et de remplacer précisément cette essence dont nous n’avons plus. D’autre
- part, nous visons à assurer un service utilitaire pratique ; qu’on nous garantisse 80, 90, et au mieux 100 kilomètres de parcours avant d’arriver à l’épuisement de la batterie, et en quoi cela nous gênera-t-il que la longue recharge s’opère de nuit ? La solution électrique, dans ces limites, présente un intérêt réel, puisqu’on la voit se développer dans les grandes villes américaines, où cependant, l’essence à bon marché ne manque pas.
- Pour la circulation urbaine, la voiture électrique présente des avantages de commodité, de facilité de conduite, de silence, d’absence d’entretien mécanique qui plaident en sa faveur. On a cité récemment le cas d’un taxi Kriéger livré à une Compagnie de Londres en 1907 et qui roulait encore, vingt-sept ans plus tard, ayant couvert plus de 200.000 kilomètres sans jamais avoir nécessité de réparation mécanique.
- Il est bon de rappeler ce fait parce que dans la présente fièvre de
- recherches qui anime les spécialistes, trop de ceux-ci oublient les enseignements du passé. La voiture électrique n’est pas une nouveauté : elle a dû le céder à la voiture à essence, d’abord parce que celle-ci a une bien plus grande autonomie de marche, mais surtout pour une raison de distribution. Ce dernier facteur conserve toute son importance. Que la voiture électrique constitue, présentement, une solution très intéressante, le fait est indéniable : toutefois, on le comprend, la première condition de son heureux dévelop pement, c’est qu’on organise, rapidement et au mieux, les services de recharge d’accumulateurs, c’est-à-dire de distribution d’énergie. Quand celle-ci est bien assurée, les résultat s sont excellents. On s’en convainc en étudiant les belles réalisations de la S. C. F. qui, depuis des années satisfait une nombreuse clientèle.
- Que nos garagistes y songent !
- Ch. Faroux.
- Le moteur électrique
- Avec la faveur dont jouit actuellement le véhicule électrique, une étude élémentaire nous paraît présenter une certaine actualité. Il ne s’agit pas, bien entendu, de savantes dissertations techniques ; nous voudrions simplement rappeler quelques notions que certains de nos lecteurs ont pu oublier depuis leurs études classiques, notions qui sont indispensables pour pénétrer la constitution et surtout le fonctionnement des moteurs électriques et plus particulièrement du moteur de traction.
- Pour être complet, nous devons remonter un peu loin dans les premières notions d’électricité. Nous le ferons aussi simplement que possible,
- Fig. 1. — Le pôle N attire l’extrémité A de l’aimant AB (pôle S) et au contraire le pôle S repousse cette même extrémité A. — A est donc un pôle sud et B un pôle nord.
- en nous abstenant autant que faire se pourra de toute espèce de formule.
- Fig. 2 — Le pôle N attire l’extrémité bleue de la boussole, S la repousse.
- Propriétés des aimants.
- Rappelons tout d’abord les propriétés essentielles des aimants qui sont à la base du fonctionnement des moteurs électriques. On sait qu’on appelle aimant un corps qui a la propriété d’attirer le fer doux. Dans la pratique, les aimants sont constitués par les barreaux d’acier trempé qui ont été préalablement soumis à un champ magnétique et qu’on appelle aimants permanents, ou bien par des barreaux de fer doux autour desquels on fait passer un courant électrique (comme nous le dirons plus loin) et qui s’appellent dans ce cas-là un électro-aimants. La grande différence entre les deux c’est que dans les
- aimants permanents, comme leur nom l’indique, les propriétés d’aimantatior sont permanentes et qu’au contraire, dans les électro-aimants, l’aimantation apparaît au moment où on fait passer le courant électrique et disparaît quand celui-ci cesse.
- Si les aimants permanents jouent un rôle important dans les magnétos d’allumage on ne les utilise pratiquement pas dans les moteurs électriques.
- Nous en parlons simplement parce qu’ils constituent un moyen commode
- Champ magnétique entre les deux pôles N et S d’un aimant en fer à cheval.
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- d’exposer les notions élémentaires de magnétisme.
- Considérons (fig. 1) un aimant formé par une barre d’acier. Si nous approchons de l’une quelconque de ses extrémités un morceau de fer doux il est attiré et vient se coller avec force sur cette extrémité. On dit qu’à chaque extrémité de la barre se trouve un pôle magnétique.
- Si au lieu du morceau de fer doux nous approchons de l’aimant un autre aimant identique, nous allons consta-
- Fig. 4. — Règle d’Ampère. Le bonhomme d’Ampère aje pôle N à gauche.
- ter que les deux extrémités ne sont pas interchangeables.
- Si, en effet, nous approchons l’extrémité A de l’aimant mobile de l’extrémité N de l’aimant fixe, nous constatons par exemple, qu’il y a attraction, tout comme dans le cas du fer doux. Au contraire, si cette même extrémité A est présentée devant l’extrémité S du premier aimant, il y a répulsion.
- Si nous retournons l’aimant mobile, nous approchons son autre extrémité B de N, il y a également répulsion, tandis que cette extrémité B est attirée par le côté S de l’aimant fixe.
- Pour exprimer rapidement ces propriétés si différentes de l’attraction et de la répulsion, nous donnerons un nom à chacun des pôles des aimants : le pôle N sera appelé pôle nord ; nous verrons tout à l’heure pourquoi ; le pôle S pôle sud. Et, nous dirons que les pôles de même nom se repoussent, tandis que les pôles de nom contraire s’attirent.
- Pourquoi a-t-on choisi les qualifications de pôle nord et de pôle sud pour les extrémités du barreau aimanté ?
- Simplement parce que si l’on dispose cet aimant sur une aiguille verticale, de façon à le rendre libre de tourner autour d’un axe, on observe que l’une de ses extrémités se dirige toujours vers le nord géographique, à quelques degrés près. On est conduit
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- à penser par suite, que la terre agit sur l’aimant à la façon d’un aimant qui aurait son pôle nord au voisinage du pôle géographique de l’hémisphère nord et son pôle sud aux antipodes de celui-ci. Le pôle de l’aimant qui est attiré par le nord de l’aimant terrestre sera donc le pôle sud et inversement. Dans • l’aiguille d’une boussole par exemple, le côté bleui qui se dirige vers le nord constitue un pôle sud, tandis que le côté blanc de l’aiguille est un pôle nord qui se dirige vers le sud.
- Si nous prenons notre aimant rectiligne et que nous le plions pour lui donner la forme d’un fer à cheval nous amenons ainsi son pôle nord au voisinage de son pôle sud. Disposons maintenant un aimant mobile entre le pôle nord et le pôle sud de cet aimant fixe. Notre aimant peut tourner autour d’un axe perpendiculaire à la ligne des pôles. Ce que nous savons déjà nous montre que l’aimant mobile va ‘s’orienter suivant la ligne des pôles, son pôle sud étant attiré par le pôle nord de l’aimant fixe et inversement.
- Si nous écartons l’aimant mobile de sa position d’équilibre, il y reviendra dès que nous lui aurons rendu sa liberté. Nous en savons assez maintenant pour comprendre comment fonctionne un moteur électrique.
- *
- * *
- Auparavant cependant, nous devons passer par l’intermédiaire des électro-aimants qui vont nous fournir
- Fig. 5. — Un électro-aimant.
- des moyens commodes de modifier à notre gré la polarité de leur noyau qui constitue l’aimant dès qu’un courant passe dans l’enroulement.
- Les électro-aimants.
- Prenons un morceau de fer doux et enroulons autour de lui en hélice un fil conducteur bien isolé. Faisons passer dans ce fil un courant électrique en mettant ses deux extrémités en communication avec une source quel-
- conque (pile ou accumulateurs). Nous constatons en approchant de notre fer doux l’aiguille d’une boussole que, dès que le courant passe, un pôle nord se forme à une extrémité et un pôle sud à l’autre.
- Si, maintenant, nous observons la position du barreau par rapport aux spires où passe le courant et en même temps le sens dans lequel circule le courant dans la spire, nous pouvons déterminer à l’avance de quel côté sera le pôle nord et de quel côté le
- Fig. 6. — Rotation de l’électro-aimant entre les pôles d’un aimant fixe.
- pôle sud en appliquant une règle qui a été découverte par le savant français Ampère.
- Pour plus de simplicité, supposons que notre enroulement ne comporte qu’une seule spire. Le pôle -f des accumulateurs qui nous servent à faire l’expérience est connecté en A ; le pôle — en B. Le courant passe donc dans le sens A G B. •
- Si nous considérons un bonhomme couché sur le fil dans lequel passe le courant, regardant le centre de la boucle que forme ce fil et orienté de façon telle que le courant lui entre par les pieds et lui sorte par la tête : Le pôle nord sera placé à sa gauche et le pôle sud à sa droite (règle dite du bonhomme d’Ampère).
- Bemarquons en passant d’ailleurs que le circuit électrique, indépendamment de toute pièce de fer doux provoque dès que le courant y passe la formation d’un champ magnétique : l’aiguille d’une boussole promenée aux environs de notre spire où passe du courant nous révélerait la présence d’un pôle nord à gauche et d’un pôle sud à droite et en même temps que nous ferions cette expérience nous constaterions que l’intensité du champ magnétique formé par le courant électrique est beaucoup plus faible en l’absence de tout élément en fer.
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- Commutateur inverseur de courant.
- Fig. 7.
- C’est ce qui fait dire que le fer concentre le champ magnétique. Quand il y a plusieurs spires autour d’un barreau, il est facile de voir que comme le courant circule dans le même sens dans chacune d’elles leur effet s’ajoute et que l’aimantation s’augmente proportionnellement à leur nombre.
- Cette aimantation s’augmente aussi proportionnellement à l’intensité du courant qui passe dans l’enroulement. Le produit de l’intensité de ce courant par le nombre de tours de l’enroulement s’exprime en ampères-tours ; unité qui revient très fréquemment dans les calculs des moteurs électriques et des dynamos.
- D’après la règle d’Ampère, nous voyons que si nous changeons le sens du courant, qui parcourt l’enroulement de l’électro-aimant, ce qui était auparavant un pôle nord devient pôle sud et inversement : ce qui
- Fig. 8.
- Induction par éiectrc-aimant fixe.
- ===== LA vie Automobile —
- s’exprime en disant que la polarité de l’électro-aimant a été inversée.
- Nous avons donc deux moyens de changer dans l’espace la position des pôles nord et sud d’un électro-aimant : ou bien faire tourner l’électro-aimant d’un demi-tour autour d’un axe qui lui est perpendiculaire, ou bien, laissant l’électro-aimant immobile, inverser le sens du courant que parcourt son enroulement.
- Nous utiliserons cette propriété pour construire notre moteur électrique.
- Le moteur électrique élémentaire.
- Essayons, avec ce que nous avons à notre disposition : à savoir un aimant permanent courbé en fer à cheval et un électro-aimant mobile, de construire un moteur électrique.
- Entre les deux branches de l’aimant disposons un axe perpendiculaire à la
- füüüom
- A jOr — T -IC— B
- ^1
- Fig. 9. — Enroulement Shunt.
- ligne Nord-Sud, axe sur lequel nous monterons l’électro-aimant qui deviendra par suite mobile. Au moyen d’une source électrique constituée par des accumulateurs par exemple, nous faisons passer un courant dans l’enroulement de l’électro et comme tout à l’heure dans le cas de l’aimant permanent, nous constatons qu’il s’oriente dans la direction des pôles nord sud.
- Sans toucher à rien d’autre, inversons le sens du courant dans l’électro-aimant : immédiatement notre barreau bascule et fait un demi-tour, puis s’arrête ; inversons encore, il effectue un autre demi-tour dans un sens ou dans l’autre, d’ailleurs au petit bonheur de la position plus ou moins exacte de son orientation, suivant la ligne nord-sud ou d’une impulsion qu’il aura reçue accidentellement au moment où se fera l’inversion du courant.
- Si nous avons une dextérité suffisante pour inverser le courant avant que l’électro-aimant n’ait fini son demi-tour, son inertie va l’obliger à
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- Enroulement série.
- continuer sa rotation dans le même sens et nous arriverons à lui faire faire un tour complet, il pourra même faire plusieurs tours si nous continuons à effectuer au moment voulu le changement des connexions.
- Pour être sûr d’arriver commodément à ce but il nous suffira de disposer aux extrémités de l’enroulement de l’électro-aimant un petit appareil qu’on appelle commutateur et qui est constitué par deux coquilles demi-cylindriques en cuivre, montées sur un tambour isolant ; chacune des deux coquilles est soudée à une extrémité de l’enroulement de l’électro-aimant. Sur ces coquilles viennent frotter deux balais fixes que nous calons juste sur la ligne des pôles. Les bornes de la source électrique sont mises en relation avec les balais fixes et nous voyons que dans ces conditions il nous suffira d’imprimer une première impulsion à l’électro-aimant mobile pour qu’il continue à tourner indéfiniment.: le changement de sens de l’aimantation se produit en effet exactement au moment où le barreau est orienté suivant la ligne des pôles de l’aimant fixe et par suite, le mouvement se continuera.
- Nous avons dit tout à l’heure que l’aimantation des aimants permanents était toujours plus faible que celle
- Fig. 11. •— Enroulement compound.
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- qu’on pouvait donner à des élcctro-aiinants. J.a force d’attraction qui, agissant sur l’électro-aimant tournant, entretient son mouvement, est naturellement d’autant plus importante que l’aimantation de l’aimant fixe est plus élevée ; si nous voulons que notre moteur élémentaire ait une certaine puissance, nous aurons intérêt à remplacer l’aimant fixe permanent par un électro-aimant également fixe. Mais il faudra naturellement que nous disposions, pour provoquer l’aimantation de celui-ci, d’une source de courant électrique.
- Nous utiliserons tout naturellement la même source que celle dont nous disposions tout à l’heure : nous pourrons, par exemple, relier les extrémités A et B de l’enroulement de l’aimant fixe aux bornes f et — de l’accumulateur.
- Arrêtons-nous un instant pour examiner le montage que nous avons fait.
- Disons d’abord que l’aimant fixe s’appelle aimant inducteur et que l’aimant mobile s’appelle l’induit. Nous voyons que l’enroulement inducteur et l’enroulement induit ont leurs deux extrémités connectées l’une avec l’autre. Ces deux enroulements sont
- donc montés en dérivation par rapport à la source électrique, c’est-à-dire que le courant issu de celle-ci bifurque, se dérive en arrivant à la borne A. Chacun des courants dérivés parcourt, l’un l’inducteur, l’autre l’induit. Ils se réunissent de nouveau en B et reviennent à la borne —.
- Le moteur que nous avons ainsi constitué ' s’appelle un moteur à induction en dérivation, ou plus simplement moteur en dérivation, ou encore moteur shunt, mot anglais qui signifie précisément dérivation.
- Le mot anglais est souvent utilisé parce que le premier moteur ainsi construit a été imaginé en Angleterre et on a retenu même dans les pays de langue non anglaise le nom qui lui avait été donné.
- Nous pouvons d’ailleurs établir nos connexions autrement que nous ne l’avons fait dans le cas précité et faire passer le courant successivement dans l’enroulement 'inducteur, puis dans l’enroulement induit. Le fonctionnement sera exactement le même.
- Comme les deux enroulements sont montés en série l’un sur l’autre, nous aurons un moteur dit moteur série.
- Nous poumons nous amuser à
- réaliser encore un autre montage-
- Supposons que nous coupions en deux le circuit de l’enroulement inducteur et que pour chacune des bobines ainsi obtenues nous réalisions un montage différent. Les extrémités de la bobine A sont réunies aux balais du collecteur (disposition en dérivation) et l’enroulement de la bobine B sera disposé en série avec l’induit : nous aurons ainsi un moteur à excitation composée ou moteur Compound
- On pourrait imaginer encore d’autres dispositifs d’agencements relatifs entre les circuits d’excitation et le circuit de l’induit ; ils sont sans intérêt pratique, les moteurs pratiquement utilisés étant toujours de l’un des trois types que nous avons décrits : moteur shunt, moteur série ou moteur Compound.
- On rencontre parfois l’expression de moteur anti-compound ou moteur anti-shunt : cela veut dire simplement que le sens des circuits électriques dédoublé est tel que l’aimantation que chacun d’eux produit sur l’inducteur se retranche au lieu de s’ajouter. Nous verrons dans quels cas d’ailleurs assez rares ces moteurs sont utilisés.
- (A suivre). Henri Petit.
- Le grand problème du jour :
- 1 emploi des
- Une immense révolution était en cours d’accomplissement quand éclata la guerre de 1939. Elle ne tentait à rien moins qu’à modifier tous les concepts d’établissement du véhicule automobile, qu’il s’agisse delà voiture privée ou du camion ou de l’autocar.
- Jusqu’à ces derniers temps, la construction automobile avait été influencée par la technique des premières réalisations. La tôle d’acier, la fonte étaient employées pour tous les organes, y compris .même ceux qui ne l’exigeaient point. Et l’automobiliste moyen, toujours assez timoré à l’égard du progrès, laissa passer sans y accorder grand intérêt les premières tentatives d’allègement systématique. Mais il se créait des entreprises importantes de transports en commun ou de transports de marchandises ; dans ces affaires où le souci du prix de revient domine l’exploitation, on ne tarda pas à comprendre que la vieille parole de Michelin : « Le poids, c’est l’ennemi », avait une portée bien plus considérable qu’on ne l’imaginait d’abord.
- alliages légers
- La recherche se développa systématiquement, et la construction de la voiture de série, de la voiture particulière s’en trouva rapidement influencée. Voici, à présent que, du fait des circonstances, nous nous trouvons réduits à la plus stricte économie. Nous comprenons combien la construction va s’en trouver modifiée ; v à nous désormais les petites cylindrées, les petites voitures, et pour les véhicules lourds, à eux le plus grand rapport possible de charge utile transportée à poids total.
- La réduction du « Poids mort », qui comprend : train roulant, châssis, organes moteurs et de transmission, carrosserie, est désormais une nécessité impérieuse.
- Cette réduction est, au surplus, toujours un signe de progrès. Un train rapide transporte pour un voyageur 1.000 kilogrammes de poids mort ; la voiture automobile de 1900 devait transporter pour un voyageur 500 kilogrammes de poids mort ; celle de 1939 avait déjà réduit à moins de 200 kilogrammes le poids
- d aluminium
- par voyageur ; dans certains autocars établis suivant les nouvelles idées le poids mort ne surpassait guère le poids du voyageur lui-même et, de ce raccourci historique, nous pouvons déjà dégager une règle :
- L’allègement du poids mort est le témoignage d’une construction de qualité supérieure.
- * *
- * *
- Mais comment alléger ?
- Le premier moyen, celui qui retint d’abord l’attention des techniciens et détermina d’heureux travaux cons-sista dans une meilleure application des règles de la résistance des matériaux et dans l’amélioration de la qualité même de ces matériaux : ainsi naquirent et se développèrent les aciers à haute résistance qui permirent des moteurs plus robustes aux régime^ plus rapides, des arbres de transmissions plus légers tournant plus vite, etc...
- Recherche intéressante, excellente et dont devait survivre tout ce qui tendait à élever les vitesses dé
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- rotation ; on devait rencontrer moins de réussite dans l’allègement des parties immobiles de la voiture, parce qu’une notion nouvelle allait apparaître, tendant à convaincre ' les constructeurs que les règles fonda-
- qu’elles recevraient du moteur lui-même.
- L’allègement avait ainsi comme premières conséquences la diminution du poids mort et la condition d’une carcasse sans vibrations ; il n’allait
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- Or, la France se trouvait particulièrement bien placée en ce qui concerne le développement des alliages légers. D’abord, l’aluminium fut révélé, chez nous, grâce aux travaux de Sainte-Claire-Deville, chimiste éminent qui attira l’attention du monde international savant sur son extraordinaire légèreté et sur les nouvelles possibilités qu’il offrait aux constructeurs ; puis, on découvrit en France d’immenses gisements de bauxite, en sorte, que nous devînmes rapidemen de gros producteurs d’aluminium qui connut chez nous ses première j installations industrielles ; enfin, le pays connut cette bonne fortune d ' voir se constituer un groupemen actif, entreprenant, ouvert à toute : les initiatives, comprenant en tou, domaines des animateurs-nés, en sort que, très rapidement, une techniqu se révéla qui n’ignorait rien de tou. les emplois possibles, soit de l’aluminium, soit des alliages qu’il permettait.
- Ainsi, par exemple, furent créés, 1 duralumin, puis le duralinox. Créé d’abord dans l’idée d’être substitué" à l’acier pour les tôles de carroserie ils ne tardèrent pas à révéler de possibilités sensiblement plus éten dues. Il n’est toutefois pas indifféren
- Fig. 1. — Camion-citerne pour transport d’alcool. — Cabine, carénage et citerne en alliages légers (Usager : Etabl. Pernod Fils). — Cabine et carénage : 2 places, 1 couchette. —-1 lavabo. Carossier : Million-Guiet. — Châssis : Renault A. F. Iv. D. —- Citerne : Capacité utile : 12.500 litres. — Poids de la construction ordinaire : 3».600 kilos. — Poids de la construction en alliages légers : 1.600 kilos. — Augmentation de capacité utile : 2.500 litres sur 10.000 litres, soit 26 %. — Constructeur : Digard Frères, à Auberviüiers.
- Fig. 2. — Autocar Scémia. — Poids de l’autocar (construction ordinaire) : 5.230 kilos. - -Poids de l’autocar (construction alliages légers) : 3.740 kilos. — Gain de poids : 1.500 kilos. — Augmentation de charge utile : 33 %. — Capacité (construction ordinaire) : 30 places. — Capacité (construction alliages légers), 40 places. —• Constructeur : S. C. E. M. I. A.
- mentales ne sauraient être aveuglément appliquées.
- Expliquons-nous : pour tel acier ordinaire, le calcul indique, j’imagine, qu’il convient de donner 2 millimètres d’épaisseur à une pièce déterminée ; ne concluons pas qu’avec un acier de résistance supérieure, nous pourrons nous satisfaire d’une épaisseur sensiblement moindre, un millimètre par exemple, car — même avec une résistance suffisante encore aux chocs et déformations, et qui n’est nullement assurée — nous allons voir apparaître des vibrations dont on sait le rôle destructeur et l’effet déplaisant. Une pièce mécanique doit comporter un minimum « d’étoffement », pourrait-on dire.
- La conclusion s’imposait : il fallait avoir recours à des métaux plus légers que l’acier, à ces alliages légers dérivés de l’aluminium que la technique moderne met aujourd’hui à notre disposition. Pour une résistance supérieure, les pièces faites de ces alliages légers seront moins lourdes que les mêmes pièces exécutées en acier de haute qualité ; pour une résistance supérieure, les pièces en alliages légers présenteront un dimensionnement plus fort ; elles ignoreront les vibrations et joueront même un rôle amortisseur dans la transmission de celles
- pas tarder à révéler, par de nouveaux emplois, d’autres avantages non moins précieux, tels que Y amélioration du rendement, Y accroissement des vitesses de rotation et Vabaissement du centre de gravité.
- Nous nous en expliquerons.
- de rappeler ce qu’ils permettaient dans le premier domaine, offrant la même résistance que l’acier, pour un poids trois fois moindre, ils sont de plus inoxydables, inattaquables aux intempéries. D’autre part, leur mise en œuvre est des plus aisées : ils se
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- laminent, se forgent, se chaudronnent, s’assemblent par rivetage ou soudure électrique et prennent admirablement la peinture. L’ Alpax avec les mêmes avantages était un autre alliage particulièrement étudié en vue des emplois
- Le procès fut rapidement gagné, on le comprend sans peine, et au dernier Salon automobile de Paris, celui de 1938, les visiteurs purent admirer une .véritable galerie de l’aluminium, où sous l’égide de l’Aluminium Français,
- l-'ig. 3. —. Types d’assemblages de profilés divers par l’intermédiaire de goussets métalliques
- de par leur souplesse, bien d’autres avantages.
- Ce furent d’abord les pistons d’aluminium, qui, diminuant le poids des pièces en mouvement alternatif, permirent aux moteurs de tourner plus vite et ainsi de développer la même puissance pour un moindre poids ;
- . les bielles en duralumin accentuèrent la conquête. La culasse d’aluminium, substituée à la culasse en fonte, permit des taux de compression plus élevés et assura une meilleure évacuation des calories. Les moyeux, corps, jantes des roues réalisés en alliage léger réduisirent l’inertie de ces masses tournantes, ce qui, tout en diminuant le poids total, économisait de la puissance lors de toutes variations de vitesse.
- Dans une autre voie, on réalisait des châssis coulés en Alpax ; on systématisait la recherche de l’allègement, même pour les accessoires, en sorte que, très rapidement, toute la technique s’en trouve transformée. Il est à peine besoin d’insister sur le fait que la pénurie actuelle d’essence, le développement des solutions de remplacement, rendent plus impérieuse encore la nécessité de lutter contre le poids inutile.
- de fonderie, pouvant constituer châssis ou corps des roues. L’emploi de ces alliages légers s’applique à tous les genres de carrosserie, voiture particulière ou poids lourd ; on en constituera aussi bien une caisse d’autocar qu’une benne ou une citerne et les documents joints à cet article témoignent de la surprenante souplesse d’emploi des alliages légers d’aluminium.
- Il s’agit de réalisations aujourd’hui courantes et dont on comprendra mieux ce qu’elles nous apportent par la connaissance de quelques chiffres.
- Sur un camion de 2 tonnes, l’emploi des alliages légers permet un gain de capacité de 3 mètres cubes et un gain de poids de 300 kilogrammes. Sur un 4 tonnes, les gains correspondants sont de 7 mètres cubes en capacité et 600 kilogrammes en poids.'
- Pour un 6 tonnes, nous gagnons 9 mètres cubes et 950 kilogrammes ; pour 8 tonnes, 12 mètres cubes et 1.450 kilogrammes ; pour 10 tonnes : 13 mètres cubes et 1.900 kilogrammes.
- Ce sont des gains énormes ; ils permettent de réduire la consommation de carburant, l’usure des bandages, l’usure des chaussées, en même temps qu’ils assurent de meilleures accélérations, une tenue plus brillante en côte, et, en somme, un « service » nettement supérieur.
- les plus importants transformateurs, lamineurs, étireurs, fondeurs de métaux légers s’étaient réunis en une exposition commune ; ainsi étaient
- représentés les Tréfileries et Laminoirs du Havre, la Compagnie Française des Métaux, la Société du Duralumin, les Fonderies et Foyer de Crans, les Fonderies Debard, les Fonderies Montupet.
- Cependant, en dehors de ces emplois « massifs », les alliages légers d’aluminium allaient nous assurer,
- L’allègement est, en construction automobile, le maître-mot de l’après-guerre.
- Partout, dans le monde, on étudie
- de nouveaux véhicules, toujours sous le signe de l’aluminium et de ses alliages.
- C’est une grande et pacifique révolution qui commence. Elle est née chez nous : elle y a connu ses premiers développements. La France peut et doit, dans cette voie, trouver un élément de renaissance.
- Fig. 4. — Assemblage par goussets métalliques.
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- MILDÉ-KRIÉGER
- Nous avons récemment entretenu nos lecteurs des idées qu’avaient MM. Mildé et Kriéger sur le sujet de la voiture électrique, ainsi que de leurs projets d’établissement. . Au cours d’une période difficile, il convenait de souligner l’importance de cette contribution apportée à la résolution d’un problème d’actualité par des hommes éminemment qualifiés. L’un dirige, après son père, une maison qui, depuis plus d’un demi-siècle, a conquis une réputation mondiale et un renom incontesté par sa probité industrielle, mécanique et commerciale : l’autre est précisément un pionnier de la locomotion électrique sur route.
- On se souvient que dès 1901, un des grands pionniers de l’industrie électrique française, le regretté Charles Mildé de qui la grande œuvre a été reprise par son fils, ce même Charles Mildé qui construisit de remarquables voitures électriques, avait déjà pensé que la locomotion électrique ne pourrait se développer que si on prévoyait un aménagement logique, sur tout le territoire, de postes de distribution. Sinon, on ne pouvait songer qu’aux emplois
- urbains où à une exploitation importante comportant le retour quotidien de véhicules à une usine centrale — Mildé sous ce rapport, fut un précurseur ; beaucoup de bons juges s’accordent à reconnaître que son idée de 19('2 s’imposera dans l’avenir, mais les temps ne sont point accomplis encore.
- Si nous tenons à rappeler la précieuse expérience des Etablissements Mildé, c’est qu’il nous semble que dans l’engouement actuel et justifié pour la voiture électrique de ville, bien des affirmations ont été apportées qui n’avaient pas la sanction de l’expérience, précisément. Avec Mildé, nous sommes assurés d’.tre sur terrain solide.
- Avec Mildé et Kriéger, dirons-nous, parce que Kriéger a, lui aussi, écrit une belle page de notre histoire mécanique.
- Kriéger a construit ses premières voitures électriques vers 1897 et en 1905-1906, établit des records, toujours imbattus, que se transmettent, année après année, tous les Traités de Service électrique. Si la commodité de distribution de l’essence n’avait
- progressivement éliminé la . solution électrique, celle-ci eût connu ses plus belles réalisations aux mains du groupe Mildé-Kriéger. L’essence ne nous arrive plus : il convient de renouer tradition interrompue.
- Et vous comprenez pourquoi ce tandem, Mildé-Kriéger, doit nous inspirer une absolue confiance, 'tout ce qu’ils nous disent, ils l’ont déjà contrôlé : ils nous proposent, nen point des espérances, mais des réalités.
- *
- * *
- La voiture Mildé-Kriéger 1941 est réalisée : j’ai roulé avec elle et je sms heureux de dire ici ma satisfaction.
- Il n’est point question — çompr -nons-le — de performances, vites- e ou autonomie de parcours, comparables à celles de la voiture à essenc . MM. Mildé et Kriéger ont établi une voiture de travail, celle que commandent et déterminent les circon ;-tances du moment. On ne vise poil t le tourisme ou les grandes randoi-nées ; on s’adresse à ces nombreux chefs d’entreprise, médecins, commerçants, de qui l’activité est réduite par le défaut de voiture. Certes, il y a
- Fig. 1. — Le bel aspect de la voiture Mildé-Kriéger 1941.
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- Fig. 2. — L’équipement électrique de la voiture Mildé-Kriéger.
- le métro, au service magnifique et qui nous apporte, à chaque minute la certitude que rien n’atteint à la sûreté de marche du moteur électrique ; mais le métro ne va point partout, il ignore le porte à porte, il exige des temps supplémentaires.
- La voiture est ainsi étudiée pour permettre, avant recharge de la batterie, un parcours minimum de 90 à 100 kilomètres. Ou pourrait même couvrir une distance un peu supérieure : les constructeurs, avec leur grande expérience, ne veulent point aller plus loin que le palier de la courbe de décharge et nous savons bien que le travail —- dans une ville comme Paris - n’impose jamais de déplacements quotidiens dont le total dépasserait 80 kilomètres ; la moyenne est de 30 environ, ce qui permettra à la majorité des usagers de ne procéder à la recharge de la batterie que 3 fois par semaine ; cette recharge s’opère d’ailleurs au cours des heures de nuit et n’atteint pas la faculté d’emploi de la voiture.
- La Mildé-Kriéger est à 4 places, ce qui est bien jugé et accroît son coefficient économique. Son habitat est confortable, ses lignes élégantes. Quand elle glisse dans le trafic, on apprécie ses qualités de silence, de facilité de conduite, de douceur d’entraînement comme on goûte ses
- brillants démarrages. La batterie d’accumulateurs est, par moitié, disposée à l’avant et à l’arrière, de façon à garantir un bon centrage ; l’accès en est aisé, comme celui de toutes les parties mécaniques. Le capot levé, on s’émerveille de la qualité de présentation, de la netteté des détails, de la simplicité des commandes.
- Avec ses deux vitesses, la voiture Mildé-Kriéger qui peut, en palier atteindre 40 kilomètres-heure, termine à 28 kilomètres-heure environ la rampe des Cdiamps-Elysées.
- Le système permet la récupération d’énergie dans les descentes ; la batterie y gagne en durée.
- En somme, tous les détails nous le prouvent, cette voiture, si joliment conçue, si bien exécutée, a été étudiée pour l’emploi pratique quotidien. Hormis les opérations de recharge, que l’usager aura intérêt à confier à son garagiste, la Mildé-Kriéger ne requiert pas de soins spéciaux d’entretien.
- Le moteur électrique, à la vérité, constitue un organe bien voisin de la perfection. Son rendement, dans la pratique, est à peu près 8 fois supérieur à celui du moteur à explosions. Il ne possède aucune pièce soumise à un mouvement alternatif, donc délicate à équilibrer et source de vibrations ou trépidations : il n’a besoin
- d’aucun accessoire, ni d’eau et ne nécessite pas de graissage continu.
- Enfin, il possède cette étonnante aptitude aux « coups de collier » qui lui permet, quand il le faut, de fournir une puissance nettement supérieure à sa puissance moyenne.
- Il n’impose ni embrayage, ni changement de vitesses, mécanique ; il ne coûte guère d’entretien et ne donne jamais d’ennui. En fait, il est le moteur idéal pour une voiture de service urbain et détient d’invraisemblables records de durée. On a cité récemment, devant une assemblée d’ingénieurs, le cas d’un taxi Kriéger livré en 1907 à une compagnie anglaise et qui, après vingt-sept ans de service au cours desquels il avait couvert plus de 200.000 kilomètres, n’avait donné lieu à aucune réparation mécanique. *
- * *
- A ces raisons d’ordre général qui militent en faveur de la voiture électrique, dans les limites d’emploi que nous avons dites, joignez la maîtrise des Etablissements Mildé, joignez l’expérience et les connaissances de Kriéger, qui fut un pionnier depuis plus de quarante ans, et vous comprendrez pourquoi nous accordons toute notre confiance à la belle réalisation que nous vous présentons aujourd’hui.
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- Comparaison entre les prix de revient d’exploitation des véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers carburants) et électriques
- L’ulilisalion des camions électriques à accumulateurs a connu, ces dernières années, un grand développement à l’étranger, notamment en Italie, en Allemagne et aux Etats-Unis ; l’emploi de ces véhicules pour des services urbains à parcours journalier peu étendu, à profil facile et à arrêts fréquents a procuré une importante économie par rapport à l’exploitation des véhicules à moteurs thermiques.
- Ces résultats sont d’autant plus caractéristiques que les prix des carburants utilisés par les véhicules thermiques étaient, dans ces divers pays, de valeurs relatives très différentes, en particulier aux Etats-Unis où ils atteignaient les chiffres les plus bas ; ceci prouve donc tout de suite que les avantages économiques obtenus par l’utilisation des véhicules électriques sont fournis par l’ensemble des chapitres d’exploitation.
- Cette constatation est toujours valable à la suite des derniers événements qui ont bouleversé notre économie nationale ; le remplacement de l’essence par des carburants divers : alcool, benzol, bois, gaz, n’a pas modifié dans l’ensemble la situation économique du camion à accumulateurs par rapport à celle du camion à moteur thermique. Le gain sur la consommation rdalisé par l’emploi de certains de ces carburants est, en effet, compensé par l’augmentation des frais d’amortissement et d’entretien et, comme précédemment, le véhicule électrique procure, pour les applications mentionnées plus haut, un prix de revient d’exploitation plus avantageux.
- L’analyse des prix de revient comparatifs d’exploitation des deux modes de traction appliqués à l’automobile utilitaire, permet de dégager la répartition des avantages économiques de la traction électrique raisonnablement utilisée.
- Comment comparer les prix de revient d’exploitation de différents matériels automobiles.
- Il n’est pas possible de traiter à fond la question des prix de revient des transports automobiles dans le cadre de cet exposé. Cette question revêt, en effet suivant les utilisateurs, des aspects multiples et les chiffres cités à ce sujet peuvent être interprétés de
- différentes façons. Pour comparer les résultats obtenus avec les deux modes de traction il est nécessaire d’établir une base précise d’exploitation.
- La distinction de la nature des transports est loin d’être suffisante pour permettre de comparer les prix de revient ; un exploitant disposant d’un grand nombre de véhicules et d’un service important d’entretien, n’aura pas les mêmes résultats comptables qu’un entrepreneur n’utilisant que quelques unités entretenues et réparées à l’extérieur. D’ailleurs, dans la plupart des professions où l’usage du matériel automobile n’est qu’un accessoire, les prix de revient du matériel automobile se trouvent fréquemment faussés soit par des nécessités de bilan, soit par des conditions d’exploitation particulières.
- Seules, les entreprises importantes ayant un service automobile organisé d’une manière rationnelle, peuvent établir des prix de revient complets et indépendants de tout autre budget ; les exploitations de ce genre peuvent arriver à établir — - et ceci, sur une grande échelle — des bases de comparaison précises entre différents modes de propulsion.
- Ce sont les résultats obtenus de cette manière qui nous permettront de comparer non pas des chiffres absolus (inutilisables pour toutes les conditions différentes d’exploitation), mais des valeurs relatives correspondant à un ordre de grandeur applicable dans la plupart des cas.
- Décomposition des prix de revient comparatifs.
- Le prix de revient complet d’utilisation d’un véhicule automobile comporte une part de frais fixes et une part de frais proportionnels au parcours, que nous appellerons frais kilométriques.
- Les frais fixes comprennent l’amortissement du véhicule carrossé et, pour le véhicule électrique, celui du poste de charge, les assurances et les impôts (les salaires des conducteurs et les frais de garage étant indépendants du mode de propulsion n’interviennent pas dans la comparaison des prix de revient).
- Les frais kilométriques groupent : la dépense de carburant (représentée pour le véhicule électrique par la consommation d’énergie électrique et
- l’usure de la batterie), les frais de pneumatiques et d’entretien mécanique.
- L’amortissement de la batterie, que l’on pourrait a priori considérer comme faisant partie des frais fixes, se trouve plus justement remplacé dans un bilan comparatif par un coefficient d’usure kilométrique de la batterie. Cette façon de voir permet une distribution plus exacte des frais et, en même temps, une comparai soi: plus facile.
- Frais fixes.
- 1° Amortissements : Il convien. d’abord de définir ce qui limite la durée d’amortissement d’un véhicule Pratiquement, cette durée est limitée à la période où le véhicule n’exige que des dépenses de réparations annuelle inférieures aux frais correspondant à l’amortissement d’un véhicule neuf , toutefois, dans le cas où cet équilibre n’est atteint que très tard, cette durée d’amortissement, prend fin par suite de la désuétude du matériel.
- Le véhicule électrique possède des organes simples. Les éléments en mouvement sont peu nombreux et les surfaces en contact soumises à l’usure sont relativement très réduites. 11 en résulte que les frais d’entretien sont peu importants et sensiblement constants avec l’âge du véhicule. La période d’amortissement se trouve ainsi beaucoup plus longue pour le camion électrique que pour le camion thermique dont les organes méca niques sont soumis à des révisions de plus en plus onéreuses. En fait, l’expérience prouve que pour les véhicules électriques cette durée d’amortissement dépasse le double de celle des véhicules thermiques.
- Cette durée s’applique à des prix irrégulièrement différents, suivant l’importance des véhicules ; en particulier, les camionnettes thermiques de charge utile inférieure à 1 tonne s’apparentent aux voitures de tourisme construites en série et bénéficient de possibilités de fabrication particulières. Aussi, leurs prix de vente se trouvent sensiblement inférieurs à ceux des véhicules électriques correspondants.
- Au-dessus de 1 tonne de charge utile, cette différence en faveur des véhicules thermiques décroît rapidement et devient faible lorsque l’on dépasse 2 t. 5 de charge utile.
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- 1 Quant au prix du poste de charge I du véhicule électrique, il peut être I considéré comme amorti pendant le I temps d’amortissement de ce dernier ; I en réalité, pour le matériel station-I naire, cette durée est beaucoup plus longue.
- E Ces différentes considérations per-| mettent de tirer les résultats suivants I sanctionnés par l’expérience : le poste « amortissement » du bilan comparatif | est pratiquement équivalent pour les deux types de véhicules avec des |! charges inférieures à 2 tonnes. Avec H les tonnages plus importants, il est B nettement favorable aux véhicules électriques.
- 2° Assurances. — Impôts : Par suite de sa vitesse modérée et des faibles dangers d’incendie qu’il présente, le camion électrique bénéficie d’un abattement de 30 p. 100 et plus sur les tarifs normalement appliqués par les compagnies d’assurances au camion thermique de tonnage correspondant.
- Pour les impôts, le camion électrique profite des avantages offerts * aux véhicules utilisant un carburant national et se trouve, par conséquent, toujours soumis au régime le plus favorisé.
- Frais kilométriques.
- 1° Dépense de carburant : Comme il a été dit plus haut, le véhicule électrique consomme de l’énergie électrique et de la « batterie ». La charge des accumulateurs généralement réalisée à partir d’un réseau à courant alternatif est normalement effectuée la nuit ; l’usager bénéficie ainsi du tarif réduit des heures creuses.
- En tenant compte du rendement pratique de la batterie et de celui du poste de charge, les consommations kilométriques en énergie basse tension prise au secteur sont les suivantes :
- 550 WH par km., pour une camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile.
- 1.200 WH par km., pour un camion y de 3 tonnes de charge utile.
- 1.600 WH par km., pour un camion de 6 tonnes de charge utile.
- Au tarif de 0 fr. 43 le KWH, les frais correspondants sont donc respectivement de :
- 0 fr. 24 — 0 fr. 52 et 0 fr. 77 par km. Nous avons dit, d’autre part, que le véhicule « consomme de la batterie » ; celle-ci peut être, en effet, assimilée à une matière consommable. Le nombre de décharges qu’elle peut fournir garanti par le fabricant d’accumulateurs est lié au parcours kilométrique du véhicule. II en résulte que l’amortissement de la batterie est direc-
- tement subordonné à la distance parcourue par le véhicule.
- Les dépenses de batterie ramenées à la base kilométrique donnent les résultats suivants :
- 0 fr. 35 pour la camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile.
- 0 fr. 60 pour le camion de 3 tonnes de charge utile.
- 0 fr. 85 pour le camion de 6 tonnes de charge utile.
- Les prix totaux de consommation kilométrique atteignent ainsi respec tivement :
- 0 fr. 60 — 1 fr. 15 et 1 fr. 65 environ pour les trois types de camions électriques envisagés.
- Si l’on compare ces dépenses aux frais correspondants de consommation de carburant et d’huile des camions à moteurs thermiques fonctionnant à l’essence et assurant le même service urbain caractérisé par des arrêts fréquents et des variations continuelles de vitesse, on.constate une économie globale d’environ 30 à 40 p. 100 en faveur des camions électriques.
- Le rapport des dépenses reste sensiblement le même si le véhicule thermique utilise du benzol ; s’il emploie de l’alcool, ce rapport augmente encore ; dans le cas d’utilisation du gaz comprimé, les prix de consommation des deux genres de véhicules sont voisins, avec un léger avantage pour la traction électrique. Enfin, l’emploi du charbon de bois et surtout du bois permet aux véhicules thermiques d’atteindre des chiffres de consommation kilométriques inférieurs de 10 à 20 p. 100 à ceux des camions électriques, cet avantage étant compensé d’ailleurs par l’augmentation des frais d’entretien et d’amortissement.
- Nous ajouterons que, par suite, de la vitesse modérée des camions électriques, les frais de pneumatiques sont relativement moins élevés avec ces derniers qu’avec les véhicules thermiques.
- 2° Dépenses d’entretien : Pour faire la comparaison utile et objective que nous recherchons, nous éliminerons toutes les opérations communes aux deux modes de traction, telles que : entretien de la carrosserie, graissage du châssis, réglage des freins, etc...
- Il reste alors à comparer lesdépenses occasionnées par la fourniture de pièces détachées et la main-d’œuvre utilisée. La plus grande proportion des frais d’entretien des véhicules thermiques est provoquée par l’ensemble moteur comprenant de nombreux organes ; cet ensemble nécessite de temps à autre des réparations
- partielles et périodiquement des révisions complètes.
- L’ensemble correspondant du véhicule électrique esi, au contraire particulièrement simple et robuste. Il en résulte que les dépenses totales d’entretien sont beaucoup plus réduites pour ce dernier. En fait, les chiffres relevés montrent que les dépenses des pièces détachées et de main-d’œuvre du camion électrique sont comprises entre le tiers et la moitié de celles du camion thermique. De tels résultats prouvent que c’est sur le poste « entretien » que se produit l’économie la plus substantielle dans l’exploitation du véhicule à accumulateurs.
- Conclusion.
- Nous avons vu : d’une part, que les frais d’exploitation étaient égaux pour les deux modes de traction avec des charges moyennes et favorables à la traction électrique au-dessus de 2 tonnes de charge utile ; d’autre part, que les frais kilométriques, dans l’ensemble : moins élevés avec la traction électrique pour le chapitre consommation, étaient considérablement réduits pour le chapitre entretien.
- Finalement, pour les transports commerciaux urbains, l’expérience fait apparaître une économie totale en faveur du camion électrique :
- — de 10 à 15 p. 100 au-dessous de 2 tonnes de charge utile, et de 15 à 20 p. 100 de 4 à 6 tonnes de charge utile.
- Qu’il nous soit permis d’ajouter, en dépassant le cadre de cet exposé, que la situation des transports en France est actuellement dominée par deux facteurs principaux : l’économie et la garantie d’utilisation.
- Pour les transports urbains, le camion électrique à accumulateurs répond le mieux à cette double condition : il réalise en effet le plus bas prix de revient d’exploitation et son utilisation est garantie par les possibilités en énergie électrique de notre équipement national.
- LE GAZ DE VILLE
- Le prochain numéro de la Vie Automobile, ainsi que celui du 10 avril, contiendra des études sur l’emploi du gaz de ville, et une documentation substantielle sur l’équipement des véhicules pour la marche au gaz de ville, comprimé ou non.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle Abonnement : France 95 fr.
- La livraison séparée : 18 fr.
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- A propos de
- Il ne s’agit pas, ici, des difficultés de mise en marche des moteurs à basse température. Nous avons parlé bien souvent de ce sujet et d’ailleurs ce n’est pas la saison d’y revenir. Nous voudrions simplement rappeler à nos lecteurs des choses qu’ils savent certainement très bien, mais qu’ils ont peut-être oubliées : il s’agit tout simplement de la question aussi vieille que l’automobile, de la mise en marche du moteur à la manivelle.
- Les batteries d’accumulateurs n’ont pas, on le sait, une durée indéfinie, surtout si on ne leur a pas donné tous les soins qui figurent sur les notices d’entretien, ce qui est, hâtons-nous de le dire, le cas absolument général. En temps normal, rien de plus simple : quand une batterie est fatiguée, on la remplace.
- Le problème est devenu beaucoup plus difficile maintenant et nous en sommes réduits à tirer parti le moins mal possible de ce que nous avons.
- D’autre part, le fait que beaucoup de moteurs construits pour marcher à l’essence sont maintenant utilisés p.our les carburants les plus divers, complique souvent un peu la mise en route, la rend plus difficile et fatigue d’autant plus les batteries. On est donc obligé dans bien des cas, de revenir aux vieilles habitudes d’autrefois et de songer à la manivelle de mise en marche.
- LA MANIVELLE DE MISE EN MARCHE
- La manivelle de mise en marche faisait autrefois partie intégrante de la voiture automobile. Fixée de façon inamovible à l’avant du moteur, on la trouvait toujours sous la main quand on en avait besoin. D’autre part, elle était supportée par un palier robuste correctement aligné avec l’axe du vilebrequin. L’absence de pare-choc en dégageait très suffisamment l’accès et il était toujours possible de s’en servir sans tâtonnements et sans difficultés sinon toujours avec succès.
- Depuis que le démarreur électrique s’est généralisé, la manivelle de mise en marche a évolué et très rapidement. Dès qu’on s’est aperçu qu’elle n’était plus d’un usage quotidien, on l’a simplifiée sinon dans son emploi, tout au moins dans sa constitution
- Déjà bien avant sa suppression, on l’avait pourvue, sur un grand nombre de voitures d’un arrêt auto-
- la mise en route des moteurs
- matique qui l’immobilisait dans la position verticale, la poignée au-dessus de l’axe : de la sorte, elle n’oscillait plus perpendiculairement pendant la marche de la voiture et, bien maintenue, ne ferraillait plus. Puis, on l’a simplifiée, c’est-à-dire qu’on a supprimé dans bien des cas le bras de la manivelle ou tout au moins, on a rendu ce bras amovible : l’extrémité antérieure de l’arbre de mise en route se terminait par un carré et la manivelle et sa poignée, rangées dans le coffre pouvaient s’engager sur ce carré en cas de besoin. La solution était encore excellente, mais elle ne dura pas.
- Pour simplifier encore, on s’avisa en effet de rendre la manivelle complètement amovible tout en la laissant d’une seule pièce avec son arbre et son organe d’entraînement.
- Conservant les habitudes anciennes, les constructeurs avaient cependant laissé au palier supérieur de la manivelle sa disposition et ses dimensions anciennes. 11 y a une quinzaine d’années, on pouvait encore se servir sans difficulté de la manivelle de mise en route, à la condition expresse de ne pas l’avoir perdue quand on en avait besoin.
- Quand la mode des pare-chocs s’est développée et que l’enveloppement complet des roues avant au moyen des bajoues d’ailes est venu masquer complètement tout l’avant de la voiture le problème de la manivelle s’est singulièrement compliqué. Certains, prenant le taureau par les cornes l’ont purement et simplement supprimée, obligeant l’automobiliste, en cas de panne de démarreur à se faire pousser ou tirer, pour mettre son moteur en marche. Plus généralement, on a continué à prévoir la possibilité de la mise en place de la manivelle en ménageant à l’avant du châssis un trou par lequel on l’introduisait et on essayait de la mettre en prise avec l’avant bec du vilebrequin. Je dis bien : on essayait et j’ai tort de mettre ce verbe au passé puisque le triste état auquel on a réduit la manivelle de mise en route dure toujours le palier de soutien de l’arbre de manivelle est en effet constitué la plupart du temps par une ferrure solidaire du pare-choc ou parfois du support des tôles qui enveloppe tout l’avant.
- Comme cette ferrure fait partie de la carrosserie, elle n’est pratiquement jamais convenablement alignée
- avec le vilebrequin. Sur certaines voitures, ce défaut d’alignement est tel après quelque temps d’usage, ou bien si le pare-choc avant, remplissant son office a eu à subir quelques percussion, qu’il est'absolument impossible de faire einbequeter la manivelle et le vilebrequin. Ou bien, si on y arrive, l’arbre de la manivelle prend une position oblique par rapport à l’axe de la voiture, de telle sorte que la poignée de la manivelle voisine dangereusement en certains points de sa course avec un élément du pare-choc ou des tôles. Il en résulte que chaque fois qu’on commet l’imprudence de vouloir se servir de la mise en route à main, on est certain que cela se terminera avec effusion de sang grâce aux écorchures inévitables que la main droite récoltera en frappant contre quelque aspérité métallique.
- Très souvent, l’arbre de la manivelle est trop court, de telle sorte qu’on ne peut lui faire effectuer un tour complet sans rencontrer quelqu’obstacle. Dans d’autres cas au contraire, il est tellement long qu’il manque absolument de rigidité et qu’un effort ui peu violent le fausse irrémédiablement. Nous sommes arrivés, je crois, au maximum d’incommodité pour la manœuvre de la manivelle de mise en route ; est-ce là un progrès ? Je ne me permettrai pas de formuler la réponse. Je crois que c’est cependant le résultat de la négligence coupable des constructeurs qui cherchent avant tout le bon marché sans trop se préoccuper de l’agrément d’usage des voitures qu’ils livrent à la clientèle.
- Cette préoccupation du bon marché a d’ailleurs conduit certains d’entre eux à rendre la manivelle complètement inutilisable par sa constitution même : c’est ainsi qu’on est arrivé à supprimer la poignée, de telle sorte que quand on saisit la soie de la manivelle, la peau de la main entraînée dans le mouvement de rotation se trouve littéralement arrachée. Il faut prendre un chiffon, l’enduire d’huile pour qu’il glisse un peu et s’arranger comme' on peut pour se tirer d’affaire. Avouons que c’est là un triste résultat après 45 ans de construction automobile.
- Vous me direz qu’on a rarement à se servir de la manivelle de mise en route : c’est parfaitement exact. Mais quand on a à s’en servir, c’est que précisément on a éprouvé des
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- P difficultés à mettre le moteur en - route au moyen du démarreur élec-_ inque. On se trouve donc dans le B cas du moteur à départ difficile et cette difficulté se trouve largement > augmentée du fait qu’on ne peut agir avec vigueur et précision sur cette malheureuse manivelle. La si-‘ tuation se complique encore du fait que les moteurs actuels ont en général un taux de compression élevé et . un volant de très faible inertie. Il est beaucoup plus difficile par conséquent de les lancer à la manivelle qu’autrefois, où- on avait affaire à de bons gros moteurs à volant lourd et à taux de compression réduit.
- ' Le constructeur poussait même le soin, quand l’alésage de ces moteurs était très important, jusqu’à disposer un décompresseur sur l’arbre à cames pour permettre le lancement à la volée.
- LA MISE EN ROUTE A LA MAIN
- Quand on ne peut faire autrement, on est bien obligé, cependant, de mettre en route à la main. Que convient-il de faire en cette occurrence ?
- Tout d’abord, un jour où on a ; bien le temps, au garage, et où on ne se propose pas de sortir en voiture, il faut mettre la manivelle au point. Essayons de l’introduire en place et après avoir constaté qu’on y arrive généralement, procéder ou faire procéder à une modification du support de manivelle pour lui permettre un fonctionnement à* peu près correct.
- C’est une opération indispensable, mais qui n’est d’ailleurs pas définitive. Les éléments sur lesquels repose le support de manivelle étant en effet, de par leur position et de par leur fonction, éminemment déformables, doivent être vérifiés assez fréquemment.
- Les gens prudents font façonner un support de palier de manivelle convenable, rigide et suffisamment protégé contre les chocs : ils sont ainsi certains de pouvoir démarrer quand cela sera nécessaire.
- POUR FACILITER LA MISE EN ROUTE
- Nous devons constater aussi, que grâce à la complaisance du démarreur électrique, qui fait faire au vilebrequin du moteur un grand nombre de tours à bonne allure et sans fatigue pour l’opérateur, ledit opérateur est devenu paresseux et néglige fortement les conditions techniques susceptibles de faciliter les premières explosions du moteur. Quand on ne
- disposait que dé ses muscles pour tirer du moteur une première explosion, on avait grand soin d’entretenir soigneusement tous les organes ou dispositifs qui concourent à une mise en route facile et cependant, ces organes, il faut le reconnaître étaient beaucoup moins perfectionnés qu’à l’heure actuelle. On n’avait en effet pas de starter à cette époque et on en était réduit bien souvent, après l’indispensable et parfois insuffisante noyade du carburateur, à bourrer un chiffon dans l’entrée d’air pour enrichir suffisamment le contenu des premières cylindrées.
- Maintenant, que nous disposons de systèmes perfectionnés, essayons donc d’en tirer le meilleur parti possible.
- Pour qu’un moteur démarre aisément, il faut, rappelons-le :
- 1° Que la carburation soit bonne ;
- 2° Que l’allumage soit parfait.
- Côté carburation, nous sommes amplement servis par le starter qui enrichit copieusement le mélange carburé quand le moteur est très froid. Rien à dire de ce côté, sauf que parfois l’action du starter est excessive et peut nuire à la mise en route si on l’utilise d’une façon exagérée.
- Ce sera le cas si on a essayé longuement de mettre le moteur en route sans résultat, le starter étant en action. Les cylindres se trouvent alors complètement noyés d’essence qui est venue mouiller les pointes des bougies et empêche l’étincelle de se produire, tout en donnant un mélange d’air et d’essence incombustible parce que trop carburé.
- C’est ce qui arrive quand l’allumage est insuffisant.
- L’allumage actuel par batterie et transformateur se prête beaucoup mieux à des mises en route faciles que l’ancien allumage par magnéto. Avec-la magnéto en effet, il fallait tourner le moteur assez vite pour qu’il donne une étincelle. Avec les magnétos courantes la vitesse de rotation du moteur devait être d’au moins 100 à 120 tours par minute ce qu’il était souvent difficile et toujours fatigant d’obtenir à la main. Avec l’allumage par batterie, les étincelles éclatent aux bougies, même à vitesse de rotation aussi réduite qu’on le veut.
- Encore, faut-il pour cela que le système d’allumage soit en bon état.
- Vérifions donc au moins rapidement en regardant :
- 1° Si les bougies sont propres avec des pointes convenablement écartées (de 4 à 7 /10 de millimètre).
- 2° Si les grains de tungstène de l’allumeur s’écartent convenablement au passage de la came (de 3 à 5 /10 de millimètre).
- 3° Si les susdits grains ont une surface unie et propre : passer de temps en temps un petit chiffon imbibé d’essence entre eux, ce qui suffit presque toujours et éventuellement à en adoucir la surface avec une lime extra-douce spéciale pour tungstène.
- 4° S’assurer que toutes les connexions des fils sont bien serrées et que quand on met le contact et qu’on fait tourner le moteur, l’aiguille de l’ampèremètre oscille à chaque passage de compression.
- 5° Par temps humide et surtout quand l’humidité vient de succéder à un grand froid, essuyer soigneusement avant toute tentative de mise en route, l’isolant des bougies, la tête d’allumage et même l’intérieur du couvercle du distributeur où se produisent souvent des condensations qui donnent passage au courant à haute tension. Il sera même souvent nécessaire, si la voiture est restée immobile plusieurs jours au froid, d’enlever les bougies et de les chauffer pendant quelques instants à la flamme du gaz pour bien les sécher. Gela permettra par ailleurs de vérifier que l’isolant est propre et n’est pas trop noirci par un dépôt de noir de fumée.
- Tout étant en bon état du côté allumage, songeons à la carburation.
- Pour avoir un départ possible, il faut naturellement qu’il y ait de l’essence dans le carburateur : c’est ce qu’on oublie trop souvent à l’heure actuelle où le carburateur est alimenté par une pompe mécanique. Si la voiture est restée longtemps immobilisée, et si, comme if n’est pas tellement rare de le voir, le carburateur fuit légèrement, sa cuve est vide ou à peu près au moment où l’on va essayer de démarrer. Ce n’est qu’après plusieurs tours de l’arbre à cames que la pompe l’aura rempli, surtout, ce qui est souvent le cas après une longue immobilisation si les tuyauteries d’amenée d’essence se sont elles-mêmes vidées.
- Les pompes à essence comportent à peu près toutes une petite manette qui, par sa manœuvre alternative à la main permet de faire le plein du carburateur : c’est par là qu’on devra toujours commencer avant d’essayer la mise en route. On s’aperçoit très bien à la manœuvre manuelle de la pompe, du moment où le carburateur est plein.
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- COMMENT METTRE EN ROUTE
- Tout étant ainsi préparé, rappelons les manœuvres qu’il faut faire pour mettre en route à la main.
- Nous avons, ainsi qu’il a été dit, alimenté le carburateur en essence ; nous allons maintenant tirer la tirette du starter et sans mettre l’allumage, faire faire au moteur au moins deux tours, voire un peu plus, à l’aide de la manivelle en tournant aussi vite que possible, ou bien s’il est trop dur, en donnant des impulsions rapides au moment du passage des compressions.
- Grâce à ces manœuvres, les cylindres sont remplis de mélange riche qui ne demande qu’à s’allumer. Revenant au tablier, nous ramenons la manette d’avance à sa position de plein retard. N’oublions pas en effet que sur les moteurs normaux, l’avance est en général réglée dans la position correcte pour la marche normale, donc elle se trouve souvent excessive pour la mise en route et on risque des retours de manivelle, qui, avec les instruments précaires dont on dispose en guise de manivelle, peuvent être dangereux, surtout si le moteur a un alésage un peu confortable. On met alors le contact et on donne un coup de manivelle en tirant de bas en haut. On devra s’être assuré auparavant que la manivelle s’enclanche de telle façon que l’effort à produire sur elle pour passer les compressions est maximum quand le bras de la manivelle est à peu près horizontal.
- Il est recommandé, quand on effectue la manœuvre avec l’allumage, de tenir solidement la manivelle à pleine main : de la sorte, s’il y a un retour, on peut facilement l’étaler sans lâcher la manivelle. Si on la tient mal, la manivelle échappe, revient en arrière, c’est la fracture classique des os du métacarpe. Après quelques tentatives infructueuses, s’arrêter et regarder ce qui ne va pas. Le moteur ayant eu ses cylindres remplis comme nous venons de le dire, doit partir du premier coup. On peut tolérer autant de coups de manivelle que le moteur a de cylindres pour essayer si l’un d’eux allume plus facilement que les autres. Mais, s’il n’est pas parti après 4 ou 5 coups de manivelle, il vaut mieux ne pas insister.
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- Autrefois, quand le moteur était récalcitrant, on cherchait à le mettre en route en le tournant à la volée, c’est-à-dire en lui faisant faire successivement plusieurs tours de manivelle sans s’arrêter. Le but cherché était de communiquer à la magnéto
- une vitesse suffisante pour qu’elle donne des étincelles et en même temps de provoquer au carburateur une succion assez forte pour que le moteur s’alimente bien.
- Avec l’équipement actuel des moteurs pourvus d’un starter et d’un allumage par batterie, la mise en marche à la volée ne procure guère d’avantages. Elle est d’ailleurs difficile avec les mauvaises manivelles que nous avons et les volants à faible inertie de moteurs fortement comprimés. Il peut arriver que le moteur donne une explosion et s’arrête : c’est le même phénomène qui se produit lorsqu’en mettant en route au démarreur, on n’obtient pas une rotation continue du moteur. Il convient alors d’insister en recommençant au besoin le remplissage du moteur allumage coupé.
- Il y a des cas où la mise en route à la manivelle est presque obligatoire au moins pour la première mise en route du moteur ; c’est lorsque le moteur étant alimenté à l’alcool, on réchauffe électriquement le carburateur et la tuyauterie d’aspiration. Certains dispositifs de réchauffage absorbent un courant important, de l’ordre de 20 ou même 40 ampères Si on emprunte à la batterie pendant ce temps* en supplément, le courant nécessaire pour alimenter le démarreur, la tension des accumulateurs baisse à un point tel qu’il n’y a plus d’allumage. On mettra ainsi plus facilement en route à la manivelle qu’au démarreur.
- LES PETITS BÉNÉFICES
- DE LA MISE EN ROUTE A LA MANIVELLE
- Si la mise en route à la manivelle est dépourvue de charme, il se trouve qu’elle procure au conducteur de la voiture certains avantages qui lui permettent de vérifier l’état de son moteur.
- En faisant osciller le vilebrequin autour des points durs de passage des compressions on voit facilement en particulier si les cylindres sont étanches. Cette étanchéité est d’ailleurs rarement parfaite quand le moteur est complètement refroidi et n’a pas tourné depuis plusieurs heures ; l’essai n’est vraiment probant que quand le moteur est bien chaud après une marche de quelques instants.
- A ce moment en effet les segments sont bien dégommés, l’huile arrive aux pistons et ces conditions sont nécessaires pour que la compression soit parfaite.
- Si un ou plusieurs cylindres se révèlent peu étanches, on cherchera à discerner par des moyens connus si ce manque d’étanchéité provient f des segments ou des soupapes et on î effectuera les réparations nécessaires. t
- Après mise en route, ne pâs oublier j d’enlever la manivelle (conseil qui j paraît naïf mais qu’on peut oublier ! parfois) et ranger la manivelle en un endroit accessible. Faute de mieux, on peut la mettre soit sous le siège avant quand il y a de la place, soit en arrière du dossier avant, dans des courroies qu’on aura placées à cet ; effet. I
- Dans certaines voitures, la manivelle se loge sous le capot : c’est un endroit qui fait peut-être très bLn dans une exposition d’automobi-e, mais qui est peu pratique quand on a à se servir de cet accessoire. Tout objet ayant séjourné quelque temos sous le capot se recouvre en effet assez rapidement d’une couche ou la poussière vient se mélanger à l’air et il est impossible de se tirer d’une mise en route les mains nettes.
- Un dernier mot touchant l’entretien de la manivelle de mise en rout1 : celle-ci comporte généralement u le poignée faite souvent d’un fil d’acier enroulé autour de la soie qui doit tourner librement par rapport à celle-ci. Si on a laissé la manivelle rouiller, la poignée est parfois collée sur la soie et se solidarise plus oumoms avec elle. Il faudra commencer pur dégripper en serrant la poignée daus les mâchoires d’un étau et en agissa ît sur l’arbre de la manivelle après avoir mis de l’huile entre les spires du fil qui constitue la poignée. On arrivera ainsi à la faire tourner librement. Il faudra ensuite nettoyer et graisser. N’oubliez pas en effet que si la poignée ne tourne pas très librement on s’expose à se blesser assez sérieusement lors d’un effort un peu violent.
- Henri Petit.
- BIBLIOGRAPHIE
- BIBLIOTHÈQUE DU CHAUFFEUR
- LES VÉHICULES
- ÉLECTRIQUES :
- PAR l
- V111 -112 pages 12x18, avec 30 fig. 1941. Broché.................... 25 h--
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- V*ÉJ
- A propos des véhicules électriques à accumulateurs
- Leurs bons services dépendent en grande partie de l'efficacité de leur équipement de charge.
- f| Les véhicules électriques à accu-I: mulateurs constitueront demain le : ' moyen de transport urbain le plus pratique et le plus économique, leurs bons services dépendant toutefois en grande partie de l’efficacité de leur équipement de charge.
- Un équipement non satisfaisant affectera l’exploitation tout entière et entraînera une élévation du prix de revient kilométrique. Pour remplir . son rôle dans les conditions optima, le poste de charge doit répondre aux trois caractéristiques principales suivantes :
- a) La sécurité de fonctionnement sera pratiquement absolue : un arrêt du chargeur entraîne l’immobilisation du véhicule. Il est donc intéressant que le chargeur soit d’une conception et d’une construction telles qu’il ne nécessite aucun entretien ni remplacement périodique d’organes quelconques.
- b) La charge sera assurée automa-
- tiquement, sans exiger aucune surveillance et sans autre manœuvre que le branchement du véhicule au poste de charge. Durant l’opération, le courant de charge aura une valeur correcte, quel que soit l’état de la batterie ; si une panne de secteur survient, toute décharge de la batterie sur le poste sera rendue impossible et, dès que le courant sera rétabli,
- Camionnette électrique de 1 T. 5 et son poste de charge Oxymétal.
- la charge reprendra sans intervention.
- c) La transformation du courant alternatif distribué par le secteur en courant continu nécessaire à la recharge sera réalisée sous le meilleur rendement possible.
- Ces caractéristiques sont précisément celles des équipements Oxymétal qui constituent le poste de charge idéal pour tout véhicule électrique. D’un fonctionnement entièrement statique basé sur les propriétés redressantes du cuivre oxydé, le chargeur Oxymétal ne demande ni entretien ni surveillance et réunit des qualités de robustesse, de sécurité, de durée universellement reconnues.
- Son constructeur, la Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse, a créé une gamme d’appareils assurant dans les meilleures conditions, la charge automatique des batteries de toutes capacités. Documentation sur demande à Oxymétal, 23, rue d’Athènes, Paris (9e).
- Les productions Repusseau
- appliquées aux véhicules électriques
- Par définition le véhicule électrique est silencieux. L’application du Silentbloc s’impose aux points d’attachés oscillants des organes de suspension. Conçu pour être oublié, ce dispositif inusable fonctionne sans jeu. Il a surpris tout d’abord et conquis ensuite tous les techniciens et usagers qui l’ont éprouvé. Le « Silentbloc » n’est pas discuté, partout où se trouve à résoudre un problème d’oscillation, même à grande fréquence et faible amplitude, avec ou sans charge. Sur les châssis à essence, son emploi généralisé aux mains et œils de ressorts'a supprimé tous soucis.
- L’absence totale d’entretien sera appréciée à un moment où il est nécessaire de prohiber toutes solutions exigeant :
- Dans leurs réalisations : des métaux cuivreux.
- Dans leur entretien : des graisses spéciales.
- Dans les dérivés du Silentbloc, la série des supports élastiques, offre une
- gamme étendue pour les attaches des supports de batterie au châssis.
- Une des toutes dernières réalisations mise au point, retiendra l’attention de tous ceux qui ont à résoudre un problème de transmission : il s’agit du « manchon à torsion amortie ».
- Manchon à torsion amortie.
- Ce dispositif supprime l’effet nuisible des « à-coups ».
- L’effort, quels qu’en soient la nature et le sens de rotation, est transmis en souplesse par l’Adhérite.
- Spécialement étudiés pour cette application les « Silentblocs » utilisés offrent d’importantes réactions de
- torsion. Ils permettent la construction d’arbres « torsibles auto-amortisseurs.» où se révèle l’une de leurs propriétés remarquables.
- La technique nouvelle des amortisseurs à friction « Repusseau » permet tout en les allégeant d’une sensible façon, de réaliser des appareils absolument silencieux. Leur efficacité n’étant plus à démontrer, leur usage sim le véhicule électrique donnera toute satisfaction.
- Le poids impératif des batteries exige par ailleurs un large emploi des métaux légers. En les utilisant, le pare-chocs, grosse spécialité de la firme, voit sa forme se modifier pour maintenir sa résistance. La présentation chromée étant, par ordre, abandonnée, le cachet d’élégance reste possible par l’emploi d’inoxydables polis.
- En apportant ainsi sa contribution habituelle à l’évolution de l’Automobile, Repusseau a fait du « bon travail ».
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- La Vie Automobile
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- Nouvelles
- Circulation
- Ravitaillement
- Véhicules
- de l’étranger
- OPTIMISME AUX U. S. A.
- DANS LE MONDE AUTOMOBILE
- Les industriels américains de l’automobile auraient commencé l’année 1941 dans une atmosphère d’optimisme. Les estimations provisoires des Etats-Unis prévoient, pour l’année 1941, une production de 4.750.000 voitures, ce qui représente déjà une augmentation de 10 p. 100 par rapport à la production de 4.290.000 voitures en 1940 ; ce chiffre comprend 810.000 camions. Mais dès maintenant, des pronostics encore plus favorables permettent d’escompter une production de 4.840.000 voitures — ce qui placerait l’année 1941 au troisième rang, après les années 1929 et 1937.
- Au cours de l’année 1940, on avait enregistré, en août, un certain ralentissement dans la production, qui était tombée à 86.000 voitures, en raison de l’établissement de nouveaux modèles, mais, dès septembre, la production normale reprenait avec une sortie mensuelle de 298.000 voitures et, aujourd’hui, on enregistre une sortie journalière de 22.000 voitures, ce qui est un maximum.
- Dans les pronostics pour 1941, les constructeurs ont admis une production approximative de 1.400.000 voitures pour le quatrième trimestre, soit environ 500.000 en octobre, 450.000 en novembre et 400.000 en décembre ; dans ceS évaluations, les constructeurs ont tenu compte des difficultés qui résulteraient de la vogue en faveur du « torpédo », de l’emploi de deux tonalités différentes dans la décoration intérieure et extérieure des voitures etc...
- LA PRODUCTION DU PÉTROLE EN 1940
- Une revue américaine vient de publier une étude comparative sur les productions pétrolières des divers pays du monde, pour 1939-1940, dont nous extrayons les chiffres ci-dessous :
- 1940 (en barils) :
- Etats-Unis . Canada .... Mexique . . Venezuela . Roumanie .. U. R. S. S. . Bahrein . . .
- Irak.......
- Iran ......
- 1.345.750.000 8.543.000
- 189.210.000
- 224.000.000 7.200.000 25.718-.TO0' 67.3tWhf)(TCr
- 1939 (en bards) :
- Etats-Unis . Canada .... Mexique . . Venezuela . Roumanie .. U. R. S. S. .. Bahrein . . .
- Irak ......
- Iran ......
- 1.255.790.000 7.445.000 42.900.000 209.000.000 45.650.000. 216.500.000 7.590.000 30.800.000 77.030.000
- Dans quatre pays seulement la production a augmenté en 1940, ce sont : Etats-Unis, Canada, Mexique, et Russie. Au total, elle a été de l’ordre de 60 millions de barils.
- LA CONSTRUCTION DES VOITURES ELECTRIQUES EST REGLEMENTEE
- Le ministère de la Production Industrielle et du Travail rappelle que la mise en fabrication et la vente de tous véhicules et, en particulier, de :
- Voiturettes légères à moteur thermique.
- Voitures à moteur électrique de charge utile inférieure à 600 kilogrammes.
- Voitures électriques pour le transport des personnes ; sont subordonnées à l’agrément du Comité d’organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle (Loi du 16 août 1940) et à l’autorisation du ministère de la Production Industrielle et du Travail.
- Cette autorisation n’est susceptible d’être accordée que pour des véhicules présentant un intérêt technique et économique certain.
- La pénurie de matières premières limite d’ailleurs à un chiffre très faible le nombre de voitures électriques et de voitures légères qu’il sera possible de construire au cours des prochains mois, et en ce qui concerne les voitures électriques, ce chiffre est déjà très inférieur aux possibilités de l’outillage de production.
- Avant d’entreprendre toute fabrication de cette nature, il est donc recommandé aux industriels de prendre contact avec les services intéressés et d’adresser avec toute documentation utile : une demande d’agrément au Comité d’organisation de
- l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle, 2, rue de Presbourg, Paris ; une demande d’autorisation de construire au ministère de la Production Industrielle et du Travail (direction des Industries Mécaniques), 99, rue de Grenelle, Paris
- NOUVEAUX CARBURANTS LIQUIDES
- La Société des Usines du Rhône prépare actuellement la production d’un nouveau carburant liquide dont la formule est tenue rigoureusement secrète.
- Les mines de Lens et de Béthune poursuivent très activement leurs recherches relatives aux essences synthétiques et entre autres celles concernant un nouveau carburant ternaire à base de benzol-éthanol-essence synthétique qui est déjà distribué en très petites quantités dans quelques villes du Nord.
- AUTOBUS ET TROLLEYBUS
- DANS LE DEPARTEMENT DE LA SEINE
- On envisage l’établissement rapide d’un réseau d’un millier d’autobus, qui comprendrait six cents véhicules fonctionnant au gaz, deux cents seraient équipés avec des gazogènes et deux cents fonctionneraient à l’alcool.
- En outre, un réseau de trolleybus sera établi.
- Enfin, les lignes d’autobus qui faisaient double emploi- avec le métropolitain, seront supprimées définitivement. A part quelques lignes qui subsisteront à Paris, la plupart des autobus remis en circulation assureront les transports en banlieue où ils rendront de plus grands services.
- UNE LICENCE POUR LES VÉHICULES
- FONCTIONNANT AU GAZ DE VILLE
- Le Journal Officiel du 1er février, a publié les nouvelles prescriptions relatives aux conditions de sécurité à observer dans l’aménagement des véhicules fonctionnant au gaz de ville.
- Il précise que la mise en <ir-culation d’un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’alimentation du moteur avec du gaz de ville, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre carburant et a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif, est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale, quelle que soit la pression d’emmagasinage du gaz.
- La possession de cette licence ne dispense pas l’acquéreur d’un véhicule ainsi équipé de l’observation des règles relatives aux licences d’achat qui sont ou pourront être imposées à tout acheteur d’un véhicule automobile.
- Les demandes d’attribution des licences doivent être établies par les acquéreurs éventuels de véhicules neufs ou par les propriétaires de véhicules à transformer.
- Elles doivent être adressées, dans le délai de deux mois, aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhi-
- cule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai de deux mois susvisé, les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
- Par exeption, pourront être prises en considération, après l’expiration du délai de deux mois susvisé, les demandes émanant des propriétaires de véhicules qui justifieraient avoir installé un poste privé d’alimentation de gaz et être titulaires d’un contrat de fourniture de gaz permettant l’alimentation normale de tous les véhicules pour lesquels sont demandées les licences.
- Les licences sont réservées, en principe, aux véhicules utilitaires (camionnette, camions, tracteurs, autocars).
- Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront attribuées pour les véhicules de tourisme, à la condition que l’équipement pour la marche au gaz de ville soit en cours.
- La licence n’est pas transmissible ; elle ne peut être utilisée que par son bénéficiaire et pour le véhicule pour lequel elle a été accordée.
- Celui-ci doit être présenté à la réception du service des mines dans un délai de six mois à dater de la délivrance de la licence, faute de quoi celle-ci devient caduque.
- à gazogènes
- LA S. T. C. R. P. PRODUIT SON CHARBON DE BOIS
- La S. T. C. R. P. s’est organisée pour produire elle-même le charbon de bois dont elle aura besoin pour ses véhicules à gaz pauvre. Depuis ces trois derniers mois, elle a ouvert huit chantiers d’abattage et de carbonisation et six cent hectares sont déjà travaillés. On en prévoit neuf cents pour l’année suivante. Six cents hommes y sont occupés et on doit mettre en action deux cents fours.
- Il paraîtrait qu’à partir de cet été la production de charbon de bois, atteignant huit mille tonnes, permettrait la mise en service le deux cents véhicules publics à gazogènes.
- L’EXPOSITION DE GAZOGENES DE CHATEAUROUX
- Nous avons déjà annoncé que l’Automobile-Club du Cent-e organiserait, en mars prochai î, une exposition consacrée aux gazogènes et aux différents carburants de remplacement.
- Indiquons maintenant que Us inscriptions seront reçues jusqu’au 13 mars, soit à la section régionale de l’A. C. du Centre, place Lafayette, à Châteauroux, soit au siège du club, 35, rue Moyenne, à Bourges.
- et au gaz de ville
- LES CAMIONS
- DE LA VILLE DE PARS ET LE GAZ DE VILLE
- Le service technique de la voie publique et plus spécialement le service du nettoiement de la Ville de Paris, a envisagé le remplacement d’un grand nombre de camions mus à l’essence, par des véhicules fonctionnant au gaz de ville, sept sont déjà équipés.
- Cet été, le nombre des véhicules à gaz du service de nettoiement de Paris dépassera, selon les prévisions, 200 voitures.
- Soulignons à cette occasion que ledit service est en, quelque sorte, un précurseur de l’utilisation des différentes sources d’énergie nationale. Depuis plusieurs années déjà, il s’est attaché à étudier de nouveaux modèles susceptibles d’utiliser des carburants de remplacement. Avant la guerre, le service disposait de 59 camions électriques pour la collecte des ordures ménagères dans Paris et de 19 camions équipés au gaz pour transports divers.
- UN DICTIONNAIRE TECHNIQUE FRANÇAIS-ALLEMAND
- Un dictionnaire technique français-allemand et allemand-français vient de paraître a l’usage des techniciens de l’automobile. Les membres de la Société des Ingénieurs de l’Automobile peuvent se le procurer au siège, 5, avenue Friedland, Paris.
- Le Gérant : G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillou, Malakofl (Seine)
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- 37e Année —N« 1200 25 Mars 1941
- ^2, Rue B O h) P) P R RTE PRRI^>_Vle
- SOMMAIRE. — Le gaz comprimé comme carburant : Ch. Faroux. — Le gaz de houille carburant : A. Pignot. Réglementation officielle pour l’utilisation des véhicules à gaz comprimé. — La circulation : Attention aux phares même en plein jour. — Mort de M. G. Lethorre. — Une belle organisation française.: Les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville : C. F. — La compression du gaz de ville : Un exemple de belle installation : La station Pommier : C. F. —- Les carburants de remplacement : l’acétylène dissous : Ed. Massip. — Essai d’une voiture aménagée pour la marche à l’acétylène, 402 Peugeot Volcan-Zénith : H. Petit. — Pas de temps à perdre pour rouler à l’acétylène : H. Petit. —A propos d’épurateur.
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- Le gaz comprimé
- comme carburant
- Il y a bien des années qu’on a songé à employer le gaz d’éclairage pour l’alimentation de nos moteurs. Au cours de la guerre 1914-1918, des milliers et des milliers de voitures ou de camions l’utilisaient comme carburant, le plus souvent d’ailleurs à l’état non comprimé : puis, rapidement, et afin d’assurer une autonomie de marche plus étendue, on envisagea de comprimer le gaz dans des réservoirs métalliques à haute résistance. En France, le grand pionnier de cette adaptation fut M. Pignot, ingénieur à la Société du Gaz de Paris. Les travaux étendus de M. Pignot font autorité en la matière.
- Il y a une quinzaine de mois, j’avais tenté de rappeler le grand effort accompli en Allemagne dans la même voie. A ce moment, la censure française — je me demande encore pourquoi — interdit une publication qui n’aurait rien appris, sans doute, aux gens du métier, mais qui visait à convaincre nos compatriotes que la technique allemande ne rejetait aucune possibilité.
- L’Allemagne avait installé son premier poste distributeur en 1935,
- dans la ville de Hanovre ; un an après on comptait 43 postes dans 39 villes différentes. Cette même ville de Hanovre imposait le gaz d’éclairage comme carburant à ses taxis, et dès 1937, il existait outre-Rhin un trafic au gaz comprimé entre Hanovre, Brême, Bielefeld, Dortmund, Essen, Gelsenkirchen et cette seule région économisait alors, annuellement, plus d’un million de litres d’essence.
- La Société « Germah » réalisait un appareil de distribution mobile et ces efforts divers rencontraient auprès de l’autorité comme auprès des usagers, h meilleure compréhension..
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- Chez nous, Pignot n’arrivait pas aussi aisément à secouer la routine ; ses persévérants efforts n’en sont que plus méritoires. Cependant, le gaz de Paris engageait régulièrement des camions dans le Rallie des Carburants nationaux et y remportait des succès marqués. On développait parallèlement les postes de compression : on mettait au point un matériel convenable. Ici, on
- avait cette bonne fortune de trouver chez nous, déjà existante, la plus importante fabrique de compresseurs d’Europe, celle que M. Luchard a installée à Nanterre et à laquelle nous consacrons, d’autre part, une étude détaillée. Il convient enfin de souligner la rapidité avec laquelle se développent chez nous les postes de compression.
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- On considère généralement que 1 litre d’essence de tourisme est remplacé par im3 7 de gaz à 4.500 calories. La nécessité imposée présentement à nos usines de débenzol er totalement le gaz fait que celui-ci n’a plus qu’un pouvoir calorifique un peu inférieur au chiffre précédent; il n’en demeure pas moins que son emploi dans nos moteurs est plus économique que celui de l’essence. Ch. Berthelot dans son excellent ouvrage sur Les carburants de synthèse et de remplacement indique même que, dès la première année, les dépenses effectuées sur un camion pour son adaptation à la marche au gaz de ville se trouvent remboursées,
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- et au-delà, par les économies réalisées sur les achats d’essence).
- Rappelons que l’adaptation au gaz conduit à adopter un taux de compression plus élevé ; l’étude a permis, pour les réservoirs de gaz comprimé, l’emploi d’alliages légers qui réduisent considérablement le
- poids mort ; celui-ci a été abaissé à moins de 3 kilogrammes par mètre cube de gaz. Et on admet aujourd’hui couramment des rayons d’action permettant de couvrir 175-200 kilomètres sans nouveau changement.
- L’installation est toujours aisée, la conduite agréable, l’entretien pra-
- tiquement nul. Dans le corps de! ce numéro de La Vie automobile ! nos lecteurs trouveront une série d’études documentées sur cette question du gaz. Il convenait, cependant, de fixer d’abord h < position du problème. ;
- C. Faroux.
- Le gaz de houille carburant
- Le gaz de houille a été placé à tort parmi les carburants de remplacement. En4fait, c’est l’un des premiers carburants qui fut utilisé dans les moteurs à explosion et ce n’est que péniblement que le courant électrique et l’essence l’ont éliminé de cet emploi en ce qui concerne les moteurs fixes.
- Pour les moteurs mobiles, la lutte a été moins pénible, car le gaz de houille était trop difficile à emmagasiner et c’était d’autant plus regrettable que c’est un carburant de premier ordre : démarrage facile, marche régulière et possibilité des hautes compressions.
- A partir du jour où il a été démontré que le gaz pouvait être comprimé sans danger sous de hautes pressions et qu’il a été possible de se procurer couramment dans le commerce des bouteilles relativement légères en acier ou en alliages légers, le gaz n’a cessé de gagner du terrain bien avant que les circonstances l’aient brusquement amené au premier rang des carburants immédiatement utilisables.
- En effet, dès avant la guerre on comptait, en France, environ 40 stations de remplissage et quelques centaines de véhicules. En Allemagne, le nombre de stations était du même ordre, mais le nombre de véhicules a atteint plusieurs milliers. Quelques véhicules existaient également en Angleterre, en Belgique et en Italie.
- L’équipement des véhicules comporte le réservoir, le détendeur et le mélangeur.
- Le réservoir est constitué par un Stertain nombre de bouteilles métalliques qui sont calculées deiaçonà supporter une pression intérieure de 150, 200 et même 250 hectopiêzes.
- Ce sont des cylindres à parois épaisses : de 5 à 10 millimètres, généralement terminés à une extrémité par un fond arrondi et à l’autre extrémité par une ogive finissant par un goulot fileté. Le filetage est généralement intérieur pour les bouteilles de grande capacité (de 14 à
- 50 ou 80 litres). Pour les bouteilles de petits diamètres ou les bouteilles en alliages légers le filetage est assez souvent extérieur. Le robinet ou le raccord vissé sur ce goulot lui sert de frette et en empêche la rupture.
- Les bouteilles en acier doivent être d’une seule pièce. On trouve également dans le commerce des bouteilles constituées par un cylindre mince à une ou deux ogives et qui serait incapable de résister aux pressions utilisées, si une résistance supplémentaire ne lui était assurée par un frettage avec un fil d’acier à haute résistance. Cette technique a conduit à des bouteilles très légères bien que très résistantes.
- Le frettage a longtemps effrayé bien à tort certains utilisateurs, mais l’expérience montre chaque jour que leurs craintes sont absolument injustifiées.
- D’ailleurs tous ces types de bou-
- teilles à gaz ont fait l’objet de nom' breuses recherches qu’il serait trop long de décrire ici. Nous nous bornerons à en rappeler les principes. L’un des essais a consisté à faire tomber sur des bouteilles vides ou sous haute pression un mouton en fonte de 320 kilogrammes d’une hauteur d’environ 5 mètres. Cet essai qui soumettait les bouteilles à un choc analogue à celui qu’elles pourraient recevoir d’une voiture au cours d’une collision ont montré que tous les types de bouteilles proposés résistaient parfaitement aux chocs. D’autres bouteilles ont été soumises à des essais d’éclatement, on y comprimait de l’air ou du gaz
- jusqu’à ce que la bouteille éclate. On avait ainsi une idée du coefficient de sécurité et des renseignements précieux sur le mode de rupture de ces bouteilles. Or, ces expériences ont montré que les bouteilles cons-
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- truites pour travailler à 150 ou 200 hectopièzes résistent jusqu'à une pression de 500 hectopièzes environ et souvent au-dessus et s’ouvrent sans donner de projections, à condition bien entendu qu’elles n’aient subi aucune attaque chimique, ni aucun accident mécanique.
- D’ailleurs ces récipients sont soumis à une réglementation sévère, l'épaisseur en est calculée à partir des caractéristiques du métal qui n’est accepté que s’il répond à des conditions bien déterminées.
- Il est très rare que les bouteilles soient abîmées mécaniquement, car si elles sont maintenues d’une manière rigide sur le véhicule à l’aide de colliers métalliques ou de berceaux en bois, c’est toujours après interposition d’une matière plastique : cuir, caoutchouc, fibre rouge, qui empêche les frottements métal sur métal.
- Il faut, par contre, se méfier des attaques chimiques, le gaz de houille est, en effet, un produit complexe qui est épuré avant d’être livré à la consommation. L’épuration doit être effectué avec soin dans les usines à gaz, mais est parfois insuffisante si la matière première, la houille, contient certaines impuretés. C’est pourquoi il est bon de parfaire cette épuration à la sortie du compresseur et c’est aussi pourquoi et, jusqu’à ce que ces procédés d’épuration aient fait leurs preuves, il est recommandé d’examiner l’intérieur des bouteilles une fois par an. On pourrait d’ailleurs songer à protéger le métal des bouteilles à l’aide d’un vernis, des essais sont en cours à l’heure actuelle.
- Les bouteilles les plus employées pour l’équipement des camions sont les bouteilles en acier de 50 litres. Une telle bouteille mesure 1.900 millimètres de long, 200 millimètres de diamètre, de 5 à 7 millimètres d’épaisseur, pèse de 60 à 80 kilogrammes et contient sous la pression de 200 hectopièzes, 10 mètres cubes de gaz, c’est-à-dire l’équivalent de cinq litres d’essence. C’est ce que montre l’expérience et tous les calculs les plus savants ne prévaudront pas contre ce résultat obtenu sur des centaines de véhicules.
- Pour les véhicules plus légers on utilise des bouteilles de 35 litres et surtout pour les voitures de tourisme des récipients de 13 à 15 litres en acier ou mieux des bouteilles de 5 à 12 litres en alliage léger fretté.
- Les bouteilles en acier au carbone conduisent à un poids mort de 10 à 11 kilogrammes par mètre cube logé dans 200 hectopièzes, les bouteilles
- en acier spécial au nickel, au chrome et au molybdène abaissent ce poids aux environs de 7 kilogrammes et avec les bouteilles en alliages légers frettés il tombe aux environs de 3 kilogrammes. Si comme nous l’espérons ces tubes peuvent être
- du véhicule et de s’opposer à toute rentrée de gaz en cas de fuite à l’aide de colliers en caoutchouc.
- Toutes les bouteilles sont réunies à une même tuyauterie, généralement en acier étiré à froid, sans dou-dure, qui les mettra en relation avec
- Petit autobus à gaz. Bouteilles en Alumag fretté.
- Fig. 2. -
- fabriqués en grande série, nous les verrons peu à peu se substituer aux tubes en acier pour tous les petits véhicules.
- Comme on l’a vu plus haut, ces tubes sont assez encombrants et pourtant il est rare que l’on éprouve de grosses difficultés à les disposer à bord des véhicules. Très souvent ils prennent place sous la caisse, soit parallèlement, soit perpendiculairement aux longerons. Dans d’autres cas, ils seront solidement amarrés contre la cabine du conducteur, enfin dans certains cas ils seront fixés latéralement contre la carrosserie comme dans les arroseuses-balayeuses ou les tonnes pour transports de liquides. Sur les voitures, dites de tourisme et qu’il serait préférable d’appeler, surtout à l’heure actuelle, les voitures utilitaires à conduite intérieure, on les dispose parfois dans la malle arrière, très souvent sur un porte-bagage fixé au toit, ce qui à l’inconvénient d’élever anormalement le centre de gravité du véhicule ou enfin à l’intérieur du véhicule dans les places arrières, ce qui réduit alors le nombre des places pour voyageurs, mais ne gêne nullement pour le transport des marchandises. Dans ce dernier cas, il est recommandé de faire dépasser les goulots à l’extérieur
- la prise de chargement, un manomètre, qui remplace l’indicateur de niveau d’essence, un robinet de vidange rapide à utiliser en cas d’incident et enfin avec le détendeur.
- Le détendeur joue en quelque sorte le rôle de la cuve à niveau constant des carburateurs à essence. Il fournit au moteur du gaz toujours à la même pression.
- Imaginons une boîte métallique dont l’une des parois serait remplacée par une membrane en caoutchouc. Cette membrane sera reliée à un pointeau qui réglera le passage laissé au gaz et monté de telle façon que si la pression de gaz diminue- dans la boîte, le gaz y pénètre en plus grande quantité alors qu’au contraire si la pression s’accroît, le passage offert au gaz se referme. On conçoit que si l’atmosphère de cette boîte est soumise à l’aspiration du moteur, les déformations de la membrane vont suivre les variations de dépression dans la tubulure d’admission et que quelques précautions prises dans le calcul des dimensions des organes de l’appareil vont permettre de fournir au moteur une quantité de gaz toujours exactement dosée. Il arrivera même qu’avec l’appareil que nous venons de décrire schématiquement, lorsque le moteur s’arrêtera, l’afflux du gaz sera arrêté et nous aurons un
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- appareil qui possédera deux qualités indispensables : la sécurité et l'économie.
- De nombreux appareils détendeurs se trouvent actuellement dans le commerce, les uns à un seul étage de détente sont destinés aux gros véhicules, les autres de plus petites dimensions, sont à deux étages et donnent au moteur une grande souplesse. Du détendeur le gaz va passer au mélan-
- geur ou carburateur à gaz qui comme tous les carburateurs sera constitué par une entrée d’air et un gicleur de gaz convenablement proportionnés. Dans les uns le dosage du mélange se fera par la seule application des lois de l’aérodynamique : systèmes à buses et gicleurs faisant effet « ven-turi ». Dans d’autres les passages réservés aux deux fluides gazeux seront variables et leur section sera réglée par des papillons ou des pointeaux dont les mouvements conjugués seront commandés par la pédale d’accélération.
- Lorsque furent reprises les études sur l’utilisation du gaz de houille à la traction, de nombreux véhicules avaient encore des rapports de compression volumétrique peu élevés, de 3,5/1 à 4,2/1. Nous avons donc été souvent conduits à élever ce rapport, soit par utilisation de pistons bombés, soit par rabotage de la culasse. Ces modifications n’étaient pas toujours très recommandables, car l’embiellage n’avait pas été calculé pour supporter des pressions élevées, ni parfois très efficaces car le rapport de compression
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- n’est augmenté par ces transformations qu’à condition que le coefficient de remplissage soit suffisant. Or, il est en général, beaucoup plus difficile d’aléser les passages prévus pour le mélange carburé que de modifier la culasse ou les pistons.
- Heureusement les constructeurs toujours à la recherche du progrès ont élevé peu à peu le taux de compression des moteurs qui sont
- maintenant toujours supérieur à 5/1 et atteignent parfois 6/1. Les coefficients de remplissage eux-mêmes se sont sérieusement améliorés par les modifications connues de la position et de la commande des soupapes. Si bien que l’on a renoncé à modifier les moteurs et les résultats obtenus sont dès maintenant satisfaisants. On trouvera à la fin de cet article, la règlementation en vigueur depuis le 1er février 1941, en ce qui concerne l’équipement des véhicules automobiles utilisant le gaz de ville et nous attirons tout particulièrement l’attention de nos lecteurs sur la partie de l’arrêté relative aux licences.
- Ces licences étaient-elles bien nécessaires? Oui, dans l’état actuel des choses il est impossible de laisser chacun disposer suivant son bon plaisir de nos disponibilités nationales. Il faut, compte tenu des quantités de charbon utilisables et du nombre de stations de remplissage, réserver les précieux carburants aux véhicules qui assurent des services publics ou qui sont utilisés par des personnes se
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- consacrant indiscutablement à l’intérêt général.
- Or, malheureusement, c’est d’une, oreille distraite que l’on écoutait les pionniers des carburants nationaux, si bien que le jour où hélas ! leurs prévisions se sont réalisées tout était à faire pour mettre à profit leurs recherches, leur expérience et leur bonne volonté.
- En ce qui concerne plus particulièrement le gaz de houille, nous avons dit plus haut que quarante stations de compressions seulement existaient en France. Beaucoup parmi elles ne comportaient que de petits compresseurs et celles qui déjà avaient été équipées avec des machines de 200 mètres cubes-heure, n’en avaient généralement qu’une et ne disposaient que d’accumulateurs de faible volume.
- C’est qu’une station de compression est une usine importante. Il faut y amener le gaz en quantité suffisante, d’où travaux importants de canalisations, il faut y disposer de force motrice, c’est-à-dire dans la plupart des cas d’un poste de transformation. Les compresseurs eux-mêmes sont des machines coûteuses, délicates, nécessitant des fondations bien assises et entraînant l’installation de filtres, d’épurateurs de bouteilles de purge, de réservoirs pour recueillir les liquides condensés en divers points du circuit : huile de graissage à récupérer et à régénérer, benzol, eau. De plus, quand les clients sont rares, aux heures creuses, il faut pouvoir stocker du gaz sous haute pression pour être à même d’en disposer rapidement aux heures d’affluence. Or, ce stockage se fait dans les bouteilles en acier de 250 à 500 litres et dans lesquelles le gaz est comprimé à 350 hectopièzes. C’est de là qu’il repartira vers les bornes de chargement qui seront munies de dispositifs de sécurité suffisants pour que la pression dans les bouteilles des véhicules ne dépasse jamais la valeur fixée à l’avance.
- C’est en 1932, que la Société du Gaz de Paris qui, depuis six ans, poursuivait des essais avec de petits compresseurs installa le premier compresseur de 200 mètres cubes-heure. Elle fut bientôt suivie par la Compagnie du Gaz de Lyon, l’usine à gaz de Vannes, puis ce fut le tour de la région du Nord et de quelques grandes villes du sud de la Loire.
- Peu à peu le nombre des stations a augmenté et, actuellement, un vaste programme est en cours d’exécution.
- Le tableau ci-après en donne le détail.
- André Pignot, Docteur ès-sciences physiques.
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- I. — STATIONS DE GAZ COMPRIMÉ EN SERVICE
- *Paris (rue cTAubervilliers, boul. Ney, rue Balard), *Gennevilliers, ♦Versailles, *Aire-sur-la-Lys, *Bor-deaux, Boulogne-sur-Mer, Brive, ♦Bruay, *Cambrai, Cassel, *Charle-ville, * Dijon, Dinard, *Frevent, *Gra-velines, *Labussière, Le Hâvre, *Lille, ♦Limoges, *Lyon, *Lyon (Perrache), ♦Lyon (Vaise), Mâcon, Marseille, Mon-trambert, *Montpellier, Orléans, ♦Saint-Etienne, *Saint-Omer, *Saint-Pol, Saint-Raphaël, *Toulouse, ♦Tou-
- lon, *Vannes, Verneuil-sur-Avre, *Watten, Waziers.
- Les stations marquées du signe * possèdent un ou plusieurs compresseurs de 200 mètres cube-heure.
- IL — STATIONS DE GAZ COMPRIMÉ EN CONSTRUCTION OU EN PROJET :
- Paris (5 postes) : Jean-Jaurès., rue de Lagny, rue Coypel, rue de la Sablière, boulevard Bessière.
- Alfortville, Boulogne, Corbeil, Le-vallois, Meaux, Pontoise, Rueil.
- Stations de province :
- Alès, Amiens, Angers, Angoulème, Arras, Béziers, Bordeaux, Bourg-en-Bresse, Brest, Caen, Carcassonne, Chalon-sur-Saône, Châteauroux, Chelles, Clermont-Ferrand, Creil, Epernay, Firminy, Gap, Juvisy, La Rochelle, Le Mans, Mâcon, Melun, Montauban, Montceau-les-Mines,Mon-télimar, Monterau, Montluçon, Nancy, Nantes, Narbonne, Nogent-le-Rotrou, Pau, Poissy, Poitiers, Reims, Rennes, Rive-de-Gier, Rochefort, Rouen-St-Chamon, Toulon, Tours, Troyes, Tulles, Vichy, Villefranche.
- Réglementation officielle pour l’utilisation des véhicules à gaz comprimé
- Extrait du Journal Officiel de l’État Français du 1er février 1941.
- VÉHICULES AUTOMOBILES UTILISANT LE GAZ DE VILLE
- Le Ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au travail et le Secrétaire d’Etat aux communications,
- Vu la loi du 27 août 1940 réglementant la circulation des véhicules automobiles ;
- Vu le décret du 20 août 1929 portant réglement général sur la police de la circulation et du roulage ;
- Vu le* décret du 11 août 1931 portant réglement sur les appareils à pression de gaz, et l’arrêté du 10 septembre 1935, modifié par les arrêtés des 14 janvier et 26 juin 1936, 27 octobre 1937 et 19 septembre 1940, pris pour son application aux récipients destinés à l’emmagasinage des gaz comprimés, liquéfiés ou dissous,
- Arrêtent :
- TITRE 1er
- CONDITIONS DE SÉCURITÉ
- Article premier. — Lorsque le moleur d’un véhicule automobile est alimenté avec du gaz de ville comprimé, l’installation doit, en outre des prescriptions du décret du 11 août 1931 et de son arrêté d’application du 10 septembre 1935, modifié par ceux des 14 janvier et 26 juin 1936, 27 octobre 1937 et 19 septembre 1940 satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° Sauf lorsqu’elles constituent une batterie amovible, permettant la recharge par échange, de batterie, les bouteilles à gaz comprimé doivent être fixées à demeure sur le véhicule, avec interpositions de cales laissant une liberté suffisante pour éviter des ruptures de raccords sous l’effet des déformations susceptibles de se produire dans le châssis. Dans tous les cas elles doivent être reliées électriquement à la masse ;
- 2° Elles doivent être disposées de manière à permettre une vérification facile des marques dont l’apposition est prescrite par les règlements ci-dessus visés, dans un emplacement tel qu’elles ne risquent pas d’élever de façon dangereuse le centre de gravité du véhicule tout en restant, pour la charge maximum de ce dernier, à une hauteur au-dessus du sol au moins égale a 25 centimètres ou à 30 centimètres, suivant qu’elles sont disposées entre deux essieux ou en porte-à-faux, et sans présenter de saillies latérales en dehors du gabarit du véhicule antérieur à leur mise en place, ni se trouver en contact avec des tuyauteries pouvant atteindre une température élevée ;
- 3° Leurs raccords doivent être faciles a visiter tout en restant suffisamment protégés contre les chocs éventuels ;
- 4° Si elles sont disposées sur une remorque, la canalisation les reliant au véhicule
- doit comporter un dispositif de sécurité coupant automatiquement leur débit en cas de rupture d’attelage ;
- 5° L’installation doit comporter un robinet placé en un endroit facilement accessible, à l’extérieur de la carrosserie si celle-ci est fermée, et permettant d’évacuer rapidement le gaz dans l’atmosphère à la partie supérieure du véhicule ;
- 6° Les bouteilles doivent être protégées contre les excès de pression, lors du chargement, par un dispositif de sécurité réglé d’après la pression maximum de service admissible pour celle d’entre elles qui a été éprouvée avec le plus faible timbre ; ce dispositif doit être placé de manière à ne pas pouvoir être isolé des bouteilles lorsque celles-ci sont en cours de remplissage ;
- 7° L’arrivée du gaz au mélangeur doit se trouver automatiquement fermée dès queTe moteur s’arrête ;
- 8° L’installation ne doit comporter aucune bouteille ni canalisation de gaz à l’intérieur des parties fermées de la carrosserie ou des voyageurs prennent habituellement place.
- Art. 2. -— Lorsqu’un véhicule automobile équipé pour la marche au gaz de ville comprimé est présenté à la réception prévue par l’article 26 du décret du 20 août 1939, le fonctionnaire du service des mines chargé d’effectuer cette réception s’assure que les conditions énumérées à l’article précédent sont bien remplies ; toutefois, en ce qui concerne le réglage du dispositif de sécurité prévu au 6° de l’article précédent, il doit être précisé par le déclarant, sous sa responsabilité, dans la notice descriptive fournie à l’appui de la déclaration de mise en circulation.
- Cette notice doit indiquer également le nombre et le volume intérieur des bouteilles, le nom de leur fabricant, leur lieu, année et numéro d’ordre de fabrication, la date de leur dernière épreuve et la pression à laquelle elle a été effectuée.
- Elle doit être accompagnée d’un certificat attestant que les bouteilles ont été visitées intérieurement et trouvées en bon état avant d’être montées sur le véhicule.
- Art. 3. — Les bouteilles servant à l’emmagasinage du gaz de ville comprimé doivent subir à des intervalles d’une année au plus à partir de la visite mentionnée à l’article précédent, un nettoyage et une visite intérieure effectuée par une personne techniquement qualifiée. L’attestation établie par ce visiteur doit être présentée lors du renouvellement de la validité du certificat prévu à l’article 4 ci-après.
- Art. 4. — Sur les véhicules destinés à être alimentés par un poste public de distribution de gaz comprimée, la pièce de chargement destinée au raccordement du véhicule avec le poste devra être d’un
- modèle admis par les sociétés effectuant la distribution du gaz comprimé.
- Pour être admis à alimenter son véhicule à un poste public de distribution de gaz comprimé, le conducteur de ce véhicule devra en outre présenter, en même temps que son récépissé de déclaration de mise en circulation (carte grise), un certificat attestant que l’installation est apte à être chargée en gaz à la pression qu’il indique.
- Ces certificats seront délivrés, après un essai de l’installation, par les postes publics de distribution et par d’autres postes spécialement habilités à cet effet par l’administration. Leur validité ne pourra être supérieure à une année, ni dépasser la date avant laquelle devra être rééprouvée celle des bouteilles dont la dernière date d’épreuve sera la plus ancienne du lot. Elle devra être renouvelée, dans les mêmes conditions de durée, après chaque modification apportée à la composition de la batterie de bouteilles ou à son installation sur le véhicule, et notamment après chacune des visites périodiques mentionnées à l’article précédent.
- TITRE II
- LICENCES
- Art. 5. — La mise en circulation d'un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’alimentation du moteur avec du gaz de ville, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre carburant et a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale, quelle que soit la pression d’emmagasinage du gaz.
- La possession de cette licence ne dispense pas l’acquéreur d’un véhicule ainsi équipé de l’observation des règles relatives aux licences d’achat qui sont ou pourront être imposées à tout acheteur d’un véhicule automobile.
- Art. 6. — a) Les demandes d’attribution des licences prévues au premier alinéa de l’article 5 ci-dessus doivent être établies conformément au modèle annexé au présent arrêté, par les acquéreurs éventuels de véhicules neufs ou par les propriétaires de véhicules à transformer ;
- b) Elles doivent être adressées, dans le délai de deux mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel aux ingénieurs en chef des ponts etchaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhicule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai de deux mois susvisé, les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
- Pour les départements partiellement occupés, la portion séparée du chef-lieu
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- suit les règles générales de rattachement à un département limitrophe situé dans la même zone ;
- c) Par exception aux dispositions de l’avant-dernier alinéa qui précède, pourront être prises en considération après l’expiration du délai de deux mois susvisé, les demandes émanant des propriétaires de véhicules qui justifieraient avoir installé un poste privé d’alimentation de gaz et être titulaires d’un contrat de fourniture de gaz permettant l’alimentation normale de tous les véhicules pour lesquels sont demandées les licences.
- Art. 7. — a) Les licences sont réservées, en principe, aux véhicules utilitaires (camionnettes, camions, tracteurs, autocars) ;
- b) Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront attribuées, dans les conditions de validité précisées au troisième alinéa de l’article 9 ci-après, pour les véhicules de tourisme, à la condition que l’équipement pour la marche au gaz de ville soit en cours lors de la publication du présent arrêté au Journal Officiel.
- Art. 8. — Les licences seront remises aux bénéficiaires par les ingénieurs en chef visés à l’article 6 ci-dessus.
- Art. 9. — La licence n’est pas transmissible ; elle ne peut être utilisée que par son bénéficiaire et pour le véhicule pour lequel elle a été accordée.
- Celui-ci doit être présenté à la réception du service des mines dans un délai de six mois à dater de la délivrance de la licence, faute de quoi celle-ci devient caduque.
- Pour les licences de régularisation prévues à l’article 7 ci-dessus, le délai de présentation des véhicules à la réception du service des mines est réduit à un mois à dater de la publication du présent arrêté du Journal Officiel. Passé ce délai, les licences deviennent caduques.
- L’usage qui a été fait de la licence doit être notifié à l’ingénieur en chef qui l’a délivrée, sous forme d’une déclaration dont un exemplaire est remis par l’ingénieur
- en chef à chaque attributaire en même temps que la licence.
- Cette notification doit être faite, en cas de renonciation, dans le délai ci-dessus imparti pour la présentation au service des mines, et, en cas d’utilisation, dans le délai de huit jours après la délivrance du récépissé de déclaration de mise en circulation.
- Les licences non utilisées doivent être restituées à l’ingénieur en chef des ponts et chaussées précité, à l’occasion de l’envoi de la déclaration de non-utilisation.
- Art. 10. — La déclaration de mise en circulation prévue par l’article 28 du décret du 20'août 1939 devra mentionner la date et le numéro de délivrance de la licence, ainsi que l’autorité qui l’a délivrée.
- Le propriétaire du véhicule, lorsqu’il le présentera à la réception du service des mines, devra faire viser et dater par le représentant de ce service la déclaration d’utilisation prévue à l’article 9 ci-dessus.
- TITRE III
- ENTRÉE EN VIGUEUR
- Art. 11. — Les dispositions du présent arrêté entreront en vigueur dès sa publication au Journal Officiel. Son titre II n’est pas applicable aux véhicules mis en circulation avec du gaz de ville avant cette publication ; un délai de deux mois est accordé à leurs propriétaires pour se conformer aux dispositions de l’article 1er du présent arrêté, sans qu’ils aient besoin de présenter à nouveau leur véhicule au service des Mines.
- Fait à Paris, le 28 janvier 1941.
- Pour le Ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail, et par autorisation :
- Le Secrétaire Général de l’Énergie :
- Lafont.
- Pour le Secrétaire d’Etat aux Communications, et par délégation :
- Le conseiller d’Etat secrétaire général des Travaux et Transports :
- Schwartz.
- MODÈLE DE DEM4NDE DE LICENCE
- Numéro de la catégorie (1) Département de....................
- DEMANDE DE LICENCE (2)
- pour véhicule automobile au gaz de ville.
- Je soussigné ...........................................................
- Demeurant à.......................*.....................................
- Exerçant la profession de...............................................
- Demande la délivrance d’une licence pour un véhicule à gaz du type suivant :
- Caractéristiques du véhicule
- I Voiture de tourisme : puissance du moteur...................... 'CY
- Camionnette : charge utile ...................................... kilogrammes
- Camion : charge utile ........................................... kilogrammes
- Car à nombre de places assises (non comprise celle du conducteur) . . . places
- Tracteur agricole : puissance du moteur......................... CV
- Tracteur non agricole : puissance du moteur .................... CV
- Numéro d’immatriculation (4) ....................................
- Cette demande est faite en vue des transports ci-après (5) ......................
- J’ai installé à (7) .............................................................
- un posté privé d’alimentation de gaz à la pression de 000 hectopièzes............
- Le débit de ce poste peut atteindre........... mètres cubes à l’heure de gaz à la
- pression atmosphérique.
- Je suis titulaire d’un contrat de fourniture de gaz passé le.....................
- avec la .....................................................................
- et aux termes duquel le poste susvisé peut consommer......................métrés
- cubes de gaz par...........................................................
- Fait à
- le
- (1) A indiquer par l’ingénieur en chef.
- (2) Etablir une demande séparée pour chaque véhicule.
- (3) Rayer les mentions inutiles.
- (4) S’il s’agit d’un véhicule existant, à transformer pour la marche au gaz de ville.
- (5) A indiquer d’une manière aussi précise que possible (nature et zone d’action des transports).
- (6) Pour les propriétaires ayant installé un poste privé d’alimentation de gaz.
- (7) Indication précise de l’emplacement du poste.
- Nota. — Le dispositif de sécurité, prévu au paragraphe 6 de l’article 1er, sera exigé d’une façon formelle, à partir du 1er avril 1941.
- La Circulation
- ATTENTION AUX PHARES MÊME EN PLEIN JOUR
- Les règlements actuels de la circulation prescrivent que les phares des voitures doivent être masqués par un écran qui ne laisse passer le faisceau lumineux que par une une fente horizontale de 10 millimètres de largeur.
- Ces prescriptions doivent être appliquées sur tous les phares équipant les voitures, même si ces appareils sont hors d’usage. Nous en avons eu récemment une démonstration quelque peu cuisante : sur la voiture (arrêtée en plein jour au bord du trottoir) étaient montés, outre les phares réglementaires qui, eux, correspondaient exactement aux prescriptions ci-dessus énoncées, deux phares Marchai (un phare d’éclairage lointain et un phare de brouillard). Ces phares, en temps de paix, étaient utilisés pour la route. Us avaient été soigneusement débranchés du circuit électrique et le propriétaire de la voiture croyait avoir toute sécurité.
- U fut donc fort désagréablement surpris quand deux agents allemands de la circulation lui imposèrent l’amende traditionnelle de 20 francs. parce que les phares en question n’étaient pas obscurcis. Il eut beau montrer qu’il était impossible de les faire fonctionner : l’homme de l’art qui accompagne l’agent dans ces vérifications manœuvra pendant cinq minutes toutes les manettes et les boutons de la voiture sans obtenir la moindre lumière ; néanmoins, notre ami paya 20 francs, et on lui dit fort obligeamment qu’on était en droit de briser ses phâres et que c’est par pure condescendance qu’on lui laissait le loisir de les démonter.
- Faites-en votre profit, chers Lecteurs, et souhaitons que pareille chose ne vous arrive point.
- Mort de M. G. LETHORRE
- M. Lethorre, qui appartenait à l’état-major de la Maison Gohin-Poulenc est mort subitement le lundi 10 mars à midi, alors qu’il se trouvait à son bureau.
- Bien connu des milieux industriels et techniques, attaché d’autre part à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Lethorre avait su inspirer à tous une profonde sympathie. Il était âgé de 62 ans.
- Nos condoléances à la Maison Gohin-Poulenc qui perd un collaborateur dévoué.
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- Une belle organisation française.
- Les compresseurs Luchard à haute pression
- pour gaz de ville.
- A deux pas de la Porte Maillot, jouxtant l’usine Simca de Nanterre, M. Luchard a édifié, depuis quelques années, la plus importante fabrique de compresseurs qui soit en Europe... Comment avons-nous pu l’ignorer si longtemps ?
- C’est que vous ne connaissez pas M. Luchard, modèle de discrétion et de réserve, travailleur silencieux... trop modeste, à qui il faut faire violence pour obtenir des détails. Il aime laisser parler les faits. Et cette usine de compresseurs aura donné, à la première visite, une étonnante impression de clarté, d’harmonie, d’équilibre. Elle est gaie, nichée dans la verdure, chatoyante de lumière et ceux qui y travaillent n’ont pas le même visage qu’ailleurs. Elle a débuté modestement : la qualité de ses constructions lui a valu rapidement la prééminence et lui a permis d’étendre son domaine d’action. On était parti des petits compresseurs qui, dans tous les garages, étaient employés à gonfler rapidement nos pneûs ; on en est aujourd’hui à la réalisation d’importantes, machines dont certaines compriment jusqu’à 400.000 litres par heure, à des pressions qui atteignent 300 kilos par centimètre carré. N’est-ce point magnifique ?
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- Aujourd’hui, l’emploi toujours plus étendu du gaz comprimé comme carburant ne serait pas concevable si l’usine de Luchard n’existait pas. C’est ce qui nous amène à lui consacrer la présente étude, qui contribuera à éclairer tout le débat.
- L’emploi du gaz comprimé est conditionné par la mise en service des compresseurs bien plutôt que par la production du gaz. Or, il n’est nullement indifférent d’adopter un compresseur quelconque, car le gaz de ville est un complexe organique de gaz, à teneur variable, qui se comportent différemment quand on comprime à 350 hectopièzes, en sorte que des compresseurs qui donnent ailleurs de bons résultats, ne sauraient convenir pour la compression du gaz de ville, ne serait-ce qu’en raison des condensations importantes des benzols et de certains hydrocarbures lourds.
- Il a donc fallu une étude spéciale ; personne n’était plus qualifié que
- le service d’études des Etablissements Luchard, ceux-ci, en effet, possèdent une expérience étendue, une documentation sans rivale et surtout, ont travaillé le problème de l’emploi du gaz comprimé carburant, depuis des années.
- En sorte que, suivre les réalisations successives des compresseurs Luchard, c’est pas ù pas, refaire tout Vhistorique de la compression du gaz de ville en France.
- Premières réalisations.
- Dès 1926 — quinze ans déjà ! — Luchard livre un premier compresseur à haute pression à une entreprise privée du Nord, qui mène des essais d’utilisation du gaz carburant sous pression de 150 hectopièzes.
- En 1929, la collaboration Chappuis-Pignot, le professeur d’une part, l’ingénieur du gaz de l’autre, s’adresse à Luchard pour obtenir un compresseur qui leur permettra de pousser leurs recherches sur le plan industriel. Peu après, Luchard met à la disposition des organisateurs du Rallie des Carburants nationaux le compresseur à haute pression et le sur-presseur qui, montés sur une remorque, permettent d’assurer le ravitaillement des véhicules, marchant au
- gaz comprimé, engagés dans l’épreuve par la Compagnie du Gaz de Paris.
- En 1935, le Comité pour le Développement de l’Emploi du Gaz de Ville comprimé, que présidait le général Maurin, dont le nom restera attaché, non seulement à la motorisation de l’armée, mais aussi à la diffusion de l’emploi des carburants de remplacement, ayant décidé de procéder en différentes villes de province à des démonstrations pratiques des avan-
- tages du gaz de ville carburant, fit équiper, par les Etablissements Luchard, un poste de compression mobile comprenant un compresseur de 72 mètres cubes heure à 250 hectopièzes.
- Et c’est encore un compresseur Luchard qui est utilisé en 1937 pour ravitailler, en cours de route, les véhicules à gaz comprimés privés ou appartenant à l’armée, pendant le Circuit Routier des Véhicules à Gaz comprimé de septembre, organisé par la Section Technique du Matériel automobile de l’Armée.
- Entre temps, un certain nombre de sociétés gazières installaient des compresseurs Luchard dans leurs postes de compression de gaz, dont le nombre ne cessait de se multiplier à Paris,
- Fig. 1. — Poste de compression sur remorque, de 72 me heure, pression 250 kilogrammes, utilisé au cours du Circuit Routier des Véhicules à Gaz Comprimé de septembre 1937.
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- Fig. 2. — Hall de montage des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes-premier stade : montage de la ligne d’arbre.
- dans le Nord de la France (Lille, Boulogne-sur-Mer, Béthune, etc.), dans l’Est (Colmar, Strasbourg, Thion-ville, etc.), dans le Sud-Ouest (Limoges, Bordeaux, Toulouse, etc.), dans le Midi (Saint-Raphaël, etc.).
- La grande majorité de ces postes de compression se trouvait équipée de compresseurs Luchard, si bien que, à la veille de la guerre de 1939, sur la quarantaine de postes de compression réalisés à cette époque, 24 d’entre eux utilisaient 36 compresseurs Luchard, dont 21 unités de 200 mètres cubes heures prévues pour refouler à 350 hectopièzes.
- Dans ces conditions, lorsqu’après l’Armistice la question des carburants de remplacement s’est posée avec l’ac ité que l’on sait, la solution, tout au ^moins en ce qui concerne le gaz comprimé, s’est trouvé grandement facilitée grâce aux fabrications des compresseurs Luchard, si bien qu’à l’heure actuelle plus d’une centaine de compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville sont en service ou en cours d’installation, non seulement (ce qui était le cas à peu près général des installations d’avant-guerre) dans des postes publics de sociétés gazières qui ont besoin de l’unité-type de 200 mètres cubes heure, mais également dans des postes privés dont le nombre va croissant.
- Nos lecteurs trouveront in fine une liste des principaux postes publics en service ou en projet, postes dont la grande majorité est munie ou sera pourvue de compresseurs Luchard. A cette statistique jl conviendrait
- d’ajouter la liste des postes réalisés par les compresseurs Luchard pour des sociétés ou des entreprises privées, dont le nombre atteint présentement la trentaine, postes qui utilisent des compresseurs dont le débit est généralement de 20 à 70 mètres cubes heure, mais qui parfois, lorsque
- l’importance du parc automobile de l’entréprise le justifie, adoptent, tout comme les sociétés gazières, le compresseur de 200 mètres cubes heure à 350 hectopièzes.
- Rappelons incidemment que 1 litre d’essence peut être remplacé grosso
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- modo par 2 mètres cubes de gaz de : ville normal (voire un peu moins) : on voit donc qu’un compresseur de 20 mètres cubes heure fonctionnant pendant une heure, donne l’équivalent de 10 litres d’essence et qu’un compresseur de 200 mètres cubes heure comprime, en 60 minutes, l’équivalent de 100 litres d’essence.
- La technique opératoire.
- La place de premier plan prise dans l’industrie nouvelle que constitue la compression du gaz de ville à haute pression, par les Compresseurs Luchard est loin d’être due au hasard.
- Depuis sa création, en effet, cette maison s’était spécialisée dans ;es hautes pressions ; elle avait donc réalisé des machines dont la technique offrait des particularités très intéressantes et ses moyens d’usinage, de montage et d’essais étaient, en conséquence, spécialement conçus et organisés pour la réalisation de compresseurs à haute pression.
- C’est cette technique et cette habitude des hautes pressions qui ont presque immédiatement permis aux Etablissements Luchard de mettre au point, sous leur forme définitive, les compresseurs qui convenaient au gaz de ville.
- On sait que pour porter un gaz à une pression élevée ou procède par étapes successives : le compresseur comporte plusieurs étages dans lesquels la pression du gaz est successivement
- portée, par exemple, à 6,5 hpz> 35 hpz, 200 hpz (dans le cas d’un
- Idg. 3. — Hall démontage des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes-deuxième stade : montage des cylindres 1er étage.
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- Fig. 4.___Salle des essais des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes : on voit au
- premier plan un compresseur en rodage et à l’arrière-plan deux compresseurs en essai.
- compresseur à 3 étages de 16 mètres cubes de débit horaire et refoulant à 200 hpz), — à 4 hpz, 17 hpz, 72 hpz et 150 hpz (dans le cas d’un compresseur à 4 étages, de 70 mètres cubes heure refoulant à 250 hpz, à 3, 11, 34, 95, 350 hpz (dans le cas d’un compresseur à 5 étages de 200 mètres cubes refoulant à 350 hpz, etc.
- On sait aussi que la compression d’un gaz est accompagnée d’une élévation aussi sensible de sa température.
- L’étude d’une telle machine ne comporte, en définitive, que des questions d’ordre mécanique à résoudre lorsqu’il s’agit d’un gaz homogène et stable comme l’air, l’azote ou l’hydrogène, mais il n’en va plus de même lorsque le gaz est constitué par un mélange, en proportions variables, de différents constituants et la difficulté se trouve encore accrue lorsque, ce qui est le cas du gaz de ville, certains de ses constituants, non seulement se condensent en cours de compression, mais également ont, au surplus, une action dissolvante sur les huiles de graissage minérales.
- Ces difficultés, la technique particulière de construction des Compresseurs Luchard a permis de les résoudre de façon particulièrement élégante.
- En effet, d’une part les Compresseurs Luchard comportent, à chacun de leurs étages, des réfrigérants intermédiaires à circulation d’eau, indépendants les uns des autres, ce qui permet d’assurer efficacement la condensation et l’extraction des hydrocarbures lourds.
- D’autre part, les compresseurs Luchard sont étudiés avec des taux de
- compression réduits, de telle sorte que les élévations de température à chaque étage, qui dépendent essentiellement dqs taux de compression, restent faibles et c’est là un point important pour comprimer dans de bonnes conditions le gaz de ville.
- En outre, le graissage de ces compresseurs est assuré, d’une part, pour
- l’embiellage par une pompe à huile à engrenages qui puise l’huile dans le carter, et d’autre part, pour les cylindres des étages supérieurs où, dans le cas de compression de gaz de ville, le lubrifiant est plus ou moins dissous par les benzols, par une pompe à huile à haute pression qui injecte de l’huile neuve dans ces cylindres.
- Enfin, les compresseurs Luchard bénéficient d’un montage breveté en tandem des pistons et des cylindres, tel que le centrage parfait du piston dans l’alésage du cylindre correspondant est obtenu automatiquement sans le moindre effort latéral anormal : l’étanchéité des chambres de compression se trouve donc assurée dans des conditions parfaites.
- On peut encore signaler que, dans ces machines, des tubes en acier (moins attaquables par certains composés nitrés du gaz de ville) sont substitués aux tubes en cuivre des réfrigérants habituels et qu’un dispositif spécial assure un bonne étanchéité du carter qui, dans une installation de compression de gaz, est mis sous pression de gaz de ville pour éviter que ne s’y forme un mélange gaz air en proportion dangereuse s’il y avait échauffement de l’embiellage, etc.
- Les avantages qui découlent de la conception technique des compresseurs Luchard justifiaient donc la généralisation de leur emploi pour traiter le gaz de ville. La réalisation de ces compresseurs présente pour le moins autant d’intérêt pour l’utilisateur. Il ne faut en effet pas perdre de vue que, dans la majorité des cas, ces machines assurent un Service
- public, si bien que les arrêts, qui sont inévitables, doivent être d’aussi courte durée que possible : il faut, dans un poste de compression, que l’on puisse remédier sur-le-champ aux incidents qui peuvent survenir, sans quoi l’arrêt d’un compresseur prive de carburant un très grand nombre de véhicules. (à suivre), G. F.
- Fig. 5. — Salle des essais des compresseurs de 200 inc à 350 kilogrammes : deux machines subissent les essais de pression en surcharge.
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- La compression du gaz de ville Un exemple de belle installation : la station Pommier.
- Nous ne nous lasserons point de le répéter : il convient de rendre hommage à tous ceux qui, en France, ont déployé tant d’efforts, de travail, d’initiative pour parer à la crise des carburants liquides et aux redoutables conséquences qui pouvaient s’en suivre. Toutes les possibilités ont été utilisées ; l’arsenal de la chimie organique a été soigneusement fouillé. Bois et charbon de bois, gaz de ville, acétylène, transformations de cétones ou d’aldéhydes, la liste est déjà longue des succès remportés par nos inventeurs, nos mécaniciens, . nos agents commerciaux. Et ce sont là autant de faits qui contribuent à nous rendre confiance dans les destinées du pays.
- Remarquons en passant — car tout doit être dit, et la France doit savoir à qui ira sa gratitude — que ce sont surtout les individus qui ont agi. Dès qu’on s’est trouvé en présence d’une grande administration, nos efforts communs se sont heurtés, le plus souvent, à l’incompréhension et à l’inertie. Ne nous étonnons pas : songeons simplement que, compte tenu du passé et des erreurs commises par ces grands groupements administratifs, nous ne pouvions, d’eux, attendre rien de mieux.
- Cette carence des Sociétés existantes, ne donne que plus de relief à la compréhension manifestée, dans une conjoncture dangereuse, par ceux qui sont les intermédiaires nécessaires et désignés entre les inventeurs et les usagers ; je veux dire les garagistes, les concessionnaires, distributeurs des diverses marques d’automobiles et dont certains disposent d’installations modernes, bien équipées, remarquablement conduites, connue de services commerciaux d’une habileté et d’une compétence reconnues. C’est la réflexion que je ne pouvais m’empêcher de faire en voyant, par exemple, ce qui a été réalisé, 7, rue Vergniaud, dans le 13e arrondissement de Paris, par M. Pommier qui fut longtemps le directeur commercial des Usines Citroën et, aussi longtemps qu’André 'Citroën vécut, demeura son collaborateur et son ami. Ce contact qu’un concessionnaire sait maintenir avec ses clients, si divers, lui permet assurément de comprendre mieux que qui que ce soit, la position actuelle du problème des transports ; il ne suffit pas toutefois de
- comprendre, il faut agir. C’est ce qu’a fait M. Pommier.
- Comme il n’est point de solution générale de nos difficultés, que tout ce qu’on propose ne peut être que d’appoint ou de complément, M. Pommier a sagement compris qu’il lui fallait offrir à sa clientèle les divers
- moyens, actuellement au point, capables de la tirer d’embarras. C’est-ainsi que les établissements Pommier sont concessionnaires du Gazogène Imbert — qui emploie le bois — du gazogène Sabatier-Decauville — qui marche au charbon de bois, — des appareils Volcan — qui utilisent l’acétylène, — et enfin ont prévu une installation au « Gaz de ville comprimé».
- C’est à celle-ci que nous consacrons la présente étude.
- *
- * *
- Le gaz de ville n’est pas un carburant occasionnel. Depuis longtemps, il anime des moteurs fixes, et au cours de la guerre 1914-1918, surtout en Angleterre et en Allemagne, il fut employé en traction automobile. Si on veut accomplir un bon parcours, on comprend l’intérêt d’une compression préalable du gaz. Ce procédé a été mis au point, complètement, par des ingénieurs de la Société du gaz de Paris, surtout par M. Pignot, dont l’œuvre personnel fut considérable. Aujourd’hui, nombreux sont ceux qui attendent avec impatience l’ouverture de stations de distribution du gaz de ville comprimé.
- M. Pommier achève actuellement
- une de ces stations au carrefour des rues Bénard, Hippolyte-Maindron et de la Sablière. La construction même due à l’architecte Ravazé, ancien architecte en chef des Usines Citroën, est remarquablement comprise et réalise un bel exemple d’heureuse adaptation.
- Mais venons-en au fait :
- Pourquoi et comment comprimer le gaz de ville ?
- Il était nécessaire de permettre aux véhicules automobiles de transporter dans des réservoirs spéciaux un nombre de mètres cubes de gaz suffisants pour leur donner un rayon d’action tel qu’ils aient à se recharger le moins souvent possible.
- Pour un véhicule dont l’installation nécessite un rayon d’action journalier de 100 kilomètres environ par exemple et dont la consommation en essence est de 15 litres aux 100 kilomètres, il était nécessaire de lui fournir une réserve de 30 mètres cubes de gaz en se basant sur le fait que 2 mètres cubes de gaz équivalent à 1 litre d’essence environ, 30 mètres cubes de gaz à la pression habituelle représentent un volume considérable, on a donc été amené à le comprimer sous le plus petit volume pratiquement possible et l’emmagasiner dans des tubes constituant la réserve de gaz carburant du véhicule puis, comme il s’agissait de pouvoir renouveler rapidement cette réserve, on a été amené à créer des postes de compression de gaz où les véhicules viennent s’approvisionner en gaz comprimé.
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- Sur une canalisation importante de distribution de gaz d’un quartier où on a branché une dérivation amenant le gaz au poste de compression en passant par un compteur protégé par un filtre, puis le gaz traverse un réservoir et un appareil antipulsateur ayant pour but de protéger le compteur et d’amortir les pulsations provoquées par le compresseur de sorte qu’aucune variation appréciable ne puisse être ressentie par les usagers branchés sur les canalisations voisines. Dans l’anti-
- benzol et il entraîne un très fin brouillard d’huile de graissage.
- On fait alors passer le gaz par des réfrigérants à quelques degrés en dessous de la température ambiante dans le but de précipiter l’hui'e de graissage et de se mettre à ”abri des condensations de benzol dans les appareils d’utilisation.
- Du réfrigérant le gaz desséché et déshuilé passe dans les bouteilles de réserve des accumulateurs. Ces bouteilles sont en acier de 450 à 500 litres de capacité en eau, à une pression de
- m rriWLTTC; mmon.
- — Plan et schéma de circulation de la station Pommier.
- Fig. 2.
- pulsateur est disposé un second filtre destiné à arrêter les fines poussières qui seraient préjudiciables à la conservation du compresseur.
- De l’antipulsateur le gaz pénètre par aspiration dans le compresseur.
- Les compresseurs utilisés sont à quatre ou cinq étages, conditions nécessitées, non seulement par des raisons de construction ou des possibilités mécaniques, mais, surtout, parce qu’il ne faut pas, tant en ce qui concerne la composition chimique du gaz qu’au point de vue du bon fonctionnement de la machine, dépasser dans le fluide une température' de 150 à 200°.
- Au cours de la compression une partie des vapeurs contenues dans le gaz va se condenser et il se produira sur les parois du cylindre un dépôt d’eau et de benzol qui tendront à balayer l’huile de graissage. Il est donc indispensable de prévoir l’injection d’huile de graissage à chaque étage de compression et aussi une bouteille ^destinée à recevoir ces liquides qui ne devront pas être entraînés par le courant gazeux.
- Cependant, à la sortie des compresseurs le gaz sera encore saturé pour la pression considérée et pour la température de l’eau de réfrigération, d’une certaine quantité de
- 350 hectopièzes ; chacune de ces bouteilles contiendra 175 mètres cubes de gaz environ. Elles sont au nombre de 24 disposées verticalement de façon à permettre l’évacuation des condensations.
- De ces bouteilles partent des canalisations qui aboutissent à un robinet de barrage commandé à distance et et permettant de couper instantanément l’afflux de gaz sur les bornes.
- Du robinet de barrage le gaz passe à une rampe de distribution munie de quatre prises permettant à 4 véhicules d’être branchés en même temps et d’être chargés 2 par 2 sans les interruptions .dues aux manœuvres et au branchement des véhicules.
- Un dispositif de distribution permet rapidement les manœuvres successives suivantes :
- — prise de la pression résiduelle dans les bouteilles du véhicule,
- — mise de ces bouteilles en relation avec la réserve de la station,
- — lecture de la pression finale dans les bouteilles du véhicule,
- — vidange des canalisations pour permettre de débrancher le véhicule.
- Les bornes de distribution comportent les manomètres et les organes de sécurité, limiteur de pression et soupape de sûreté.
- Les produits de condensation re-
- cueillis aux compresseurs, aux réfrigérants et aux bouteilles sont récupérés dans une tonne qui est vidangée périodiquement dans le but de les utiliser à nouveau. Les huiles de graissage utilisées pour les compresseurs sont d’autant plus précieuses qu’elles sont rares et spéciales par leur pouvoir lubrifiant même aux températures relativement élevées qu’elles subissent. Le fait de recueillir les produits de condensation permet après traitement de récupérer 80 à 85 p. 100 des huiles et d’autres produits utilisés à d’autres fins.
- L’énergie nécessaire au fonctionnement de cette usine qu’est le poste de compression est fournie par l’électricité.
- En effet, chaque compresseur est actionné par un moteur électrique de 95 CV. Une cabine de haute tension fournit le courant nécessaire aux deux moteurs de compresseurs ainsi qu’au moteur et à la pompe des réfrigérants.
- Chacun des deux compresseurs a un rendement de 200 mètres cubes à l’heure de gaz comprimé, soit au total, 400 mètres cubes heure. Le débit de la station pourra atteindre suivant le nombre d’heures d’ouverture de 4 à 8.000 mètres cubes par jour, et ravitailler de 2 à 400 clients.
- Comment s’opère le ravitaillement des véhicules.
- Le ravitaillement d’un nombre aussi important de véhicules a posé des problèmes de circulation, de rapidité de distribution et d’élimination des temps morts. A la station de la Sablière on y a apporté les solutions suivantes :
- 1° Circulation. — Une large piste intérieure (7,20 m.) ayant son entrée rue de la Sablière et sa sortie principale rue Bénard permet le branchement et le ravitaillement à l’intérieur de la station de 4 véhicules simultanément. Les véhicules peuvent se doubler et s’évacuer par la sortie principale soit par la sortie secondaire donnant sur la rue Hippolyte-Maindron, et cela sans manœuvre, le rayon de braquage pour passer de la piste principale à la sortie secondaire étant de 11 mètres.
- 2° Rapidité de distribution et élimination de temps records. — La station comporte 2 bornes.
- Chaque borne comporte 2 prises.
- A chaque borne un véhicule se branche pendant que l’autre est en cours de chargement. Le temps de chargement sera réduit à peu de chose pour l’adoption d’une prise à
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- raccord rapide d’un type standard sur tous véhicules.
- 3° Disposition des batiments. — Les bâtiments occupent toute la façade sur la rue Hippolyte-Maindron et sont constitués par, à l’extrême droite, une tour à la hauteur d’un étage ; c’est la tour aux accumulateurs. Cette tour est reliée au reste de la construction par un porche qui recouvre la sortie secondaire de la piste intérieure. Le reste des bâtiments à hauteur d’un rez-de-chaussée comprend :
- La cabine de haute tension.
- La salle des compresseurs, réfrigérants et des bornes de distribution, les prises de distribution étant à l’intérieur.
- La salle des moteurs électriques.
- Le bureau du chef de poste.
- Le bureau des chauffeurs.
- Un office.
- Un vestiaire, lavabo, w.-c..
- Une réserve et en sous-sol la chaufferie.
- CONCLUSION
- L’exposé qui précède, quoique suc-cint, montre néanmoins que la réalisation d’un poste de compression et station de distribution de gaz est une chose compliquée par le nombre de corps de métiers au concours desquels elle fait appel. Mais la répercussion en est très intéressante. En effet, on entend quelquefois des profanes protester parce que le gaz ménager leur est rationné et qu’on le distribue aux véhicules comme carburant.
- Ii importe donc de savoir :
- 1° Que le gaz de ville utilisé comme carburant à Paris atteint à peine 1,5 p. 100 de la production de la Compagnie du Gaz de Paris.
- 2° Que la création des stations de compression ainsi que l’équipement des véhicules a permis le réembauchage d’une main-d’œuvre très importante ayant donné un regain d’activité à de nombreux corps de métiers tels que : Fabricants de bouteilles, de tubes en acier, de robinetterie, de détendeurs, de carburateurs, de compresseurs, de moteurs électriques, d’appareils de mesure, et toute la corporation du bâtiment depuis l’architecte jusqu’au manœuvre en passant par l’entrepreneur de maçonnerie, le plombier, le menuisier, le serrurier, le vitrier, etc., et celle des garages qui équipent les véhicules et qui, comme c’est le cas pour les Etablissements Pommier, n’a pas hésité à créer une station de compression pour donner à ses clients un moyen pratique, sûr et économique de rouler.
- On est heureux, j’y insiste, d’enregistrer un témoignage aussi précieux de l’esprit d’initiative. De Pommier, rien qui nous étonne. Il fut à bonne école auprès d’André Citroën.
- Il ne nous reste plus qu’à souhaiter
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- que les services publics et les adrni-C nistrations comprennent à leur tour ( afin que la communauté puisse, san$| nouvelles difficultés, tirer plein parti! de ce qui a été édifié à son intention, 1 pour le bien du pays. q p j
- LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT :
- L’Acétylène dissous
- Si
- Pour un grand nombre de chercheurs qu’obsède journellement le problème de remplacer l’essence qui manque à nos moteurs, l’acétylène représente une possibilité grosse de promesses. Et cela, en dépit du côté un peu mystérieux et équivoque de son utilisation qui a dérouté, il faut l’avouer, ses protagonistes du début peu familiarisés avec les caractéristiques d’un gaz riche mais qu’on doit manier avec prudence.
- D’une manière générale, les voitures fonctionnant à l’acétylène possèdent un générateur qui produit le gaz, et qu’on alimente en le rechargeant avec du carbure de calcium. Le problème du générateur, tous les spécialistes le savent, est sans doute dans l’utilisation de l’acétylène, le plus ardu à résoudre.
- Il existe pourtant un procédé qui le simplifie et qui consiste à utiliser l’acétylène dissous, emmagasiné dans des bouteilles d’un type couramment employé dans l’industrie.
- Différentes manières d’appliquer ce procédé sont convenables. M. Dom-melier en a mis une au point qu’exploite présentement la Sté Acétor (1).
- Disons en quelques mots en quoi consiste le procédé. L’acétylène, dissous dans l’acétone, est contenu dans des bouteilles spéciales du type 4 m3 à une pression inférieure à 15 kilos.
- Des bouteilles au carburateur-mélangeur, cette pression est abaissée, au moyen de deux détendeurs agissant en série, à une pression voisine ou plutôt légèrement inférieure à la pression atmosphérique.
- Pour utiliser dans les meilleures conditions le contenu des bouteilles, celles-ci sont couplées en parallèles par deux ou par trois.
- Le moteur ne subit aucune modification, si ce n’est le cas échéant, un abaissement du rapport de compression que nécessite le pouvoir détonant élevé de l’acétylène.
- Pour parer d’ailleurs au danger que nous venons de signaler, M. Domme-lier a eu l’heureuse idée de se servir,
- (1) Acétor, 11, rue du Champ de Mars, Paris.
- comme antidétonant, d’un liquide! lubrifiant dilué dans un grand vo- * lume d’eau.
- Le carburateur existant est utilisé 1 pour effectuer le dosage du liquide F antidétonant dont nous venons d’expliquer le rôle et du mélange air- | acétylène admis directement au mé- ' langeur d’admission.
- Celui-ci présente certaines particularités qu’il convient de souligner. C’est ainsi notamment qu’il comporte une sorte de petit carter ouvert à l’air libre qui n’oppose aucun freinage et évite toute accumulation de gaz susceptibles de s’allumer dans le cas d’un retour de flamme.
- Un dispositif de sécurité est prévu qui permet d’isoler automatiquement l’arrivée de l’acétylène au mélangeur dans le cas d’arrêt du moteur pour une cause imprévue.
- Nous n’entrerons pas dans les détails de l’installation pour l’instant. Disons seulement que pour un véhicule léger, de 6 à 10 CV, auquel on demandera une vitesse moyenne de 50 kilomètres, l’équipement permet d’assurer une autonomie de route de l’ordre de trois heures, ce qui constitue un résultat fort appréciable, surtout dans les circonstances actuelles.
- Il serait inconcevable, dans l’époque présente, qu’une solution simple et économique comme celle de M. Dom-melier, pût être appliquée sans difficulté, quand le problème des transports est d’une importance vitale pour notre économie. Ne nous étonnons donc pas qu’elle ait vu se dresser contre elle de multiples obstacles administratifs et de tous ordres, et qu’elle en doive rencontrer encore, mais nous pensons qu’elle peut, qu’elle doit en triompher, comme doivent triompher la logique et la simplicité.
- Quelques renseignements compléteront utilement ce court aperçu : Le prix d’une installation comportant trois bouteilles est inférieur à 10.000 francs, les bouteilles étant, suivant le cas, vendues ou louées.
- C’est une solution.
- Edmond Massip.
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- Essai d’une voiture 402 Peugeot aménagée pour la marche à l’acétylène avec le système Volcan-Zénith
- Dans les essais de voitures que nous donnions avant la guerre, nous nous efforcions d’utiliser la voiture soumise à l’essai au maximum denses possibilités, afin que nos lecteurs puissent se rendre compte de ses qualités de route, de freinage, d’accélération, de sa consommation aussi, bref qu’ils puissent tirer des résultats donnés des enseignements pratiques pour l’utilisation courante.
- Aujourd’hui, la question a quelque peu changé de face et les essais que nous sommes amenés à faire portent en général sur des voitures connues qui ont été aménagées et plus ou moins transformées pour leur permettre d’utiliser un combustible autre que l’essence. Il ne s’agit plus maintenant de faire du sport ni même du tourisme, mais seulement d’utiliser les véhicules automobiles pour des buts nettement utilitaires. Il n’est donc plus question de chercher à pousser au maximum les possibilités de la voiture, mais simplement de chercher à voir quels sont les services qu’elle peut rendre pour une utilisation économique raisonnable et dans la limite des possibilités que nous laisse la situation actuelle.
- C’est dans cet esprit que nous avons fait l’essai de la voiture Peugeot 402 transformée pour la marche à l’acétylène, qui nous a été présentée par la Société Volcan.
- *
- * *
- Quelques mots d’abord sur l’installation : nous reviendrons d’ailleurs
- vraisemblablement dans un prochain article sur des détails plus complets.
- L’acétylène qu’utilise cette voiture est produit à bord dans un générateur qui est situé avec ses épurateurs,
- dans le compartiment réservé autrefois aux bagages. Cette installation a nécessité le déplacement de la roue de rechange qui a été placée sur le toit.
- On a abaissé la paroi inférieure du compartiment de façon à rendre le générateur plus accessible. Celui-ci est monté sur rails, de telle sorte que pour son chargement et surtout son nettoyage, on peut le tirer en dehors
- de la voiture ce qui donne toute facilité pour l’évacuation des résidus.
- Le générateur est du type à chute d’eau et à panier tournant. Le carbure contenu dans un panier métal-
- lique à axe horizontal, surmonté par une rampe où l’eau envoyée par la pompe (qui était autrefois la pompe à essence du moteur) vient l’arroser. Le panier est entretenu en rotation continue au moyen d’un flexible monté en bout d’arbre de la dynamo du moteur et qui agit sur l’arbre* du panier par une boîte de démultiplication.
- Les morceaux de carbure, constam-
- F:g. 2. — Le générateur d’acétylène. A gauche, en ordre de marche. A droite, dégagé pour la vidange.
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- ment agités par la rotation du panier se nettoient ainsi automatiquement de la chaux qui se forme à leur surface, laquelle tombe dans le fond du générateur. Une porte latérale permet d'effectuer la vidange de la chaux et le nettoyage du générateur.
- Du générateur, le gaz se rend dans les épurateurs placés à la partie supérieure de la malle et va de là jusque sous le capot où il traverse d’abord un séparateur de l’eau condensée puis un détendeur qui l’amène à une pression inférieure de quelques grammes par centimètre carré à la pression atmosphérique. Du détendeur il se rend au mélangeur, lequel est constitué comme un véritable carburateur à gaz. L’acétylène y pénètre par un gicleur calibré qui débite dans un diffuseur où le courant d’air aspiré par le moteur provoque son écoulement. Le mélangeur est placé sur la prise d’air du carburateur, cclui-ci restant en fonction pour doser uniquement l’eau envoyée au moteur.
- Le réglage du mélangeur se fait une fois pour toutes et l’appareil ne comporte aucun organe mobile.
- Sur le trajet du tuyau de gaz avant le détendeur, est placé un robinet que le conducteur peut manœuvrer de sa place, ce qui lui permet d’avoir toute sécurité quand il arrête son moteur. Notons d’ailleurs que le réglage du détendeur fait que le débit du gaz s’arrête automatiquement quand le moteur s’arrête ; le robinet d’arrêt joue donc le même rôle que le robinet d’essence dans une voiture ordinaire et ne constitue qu’une sécurité supplémentaire.
- Un dispositif de départ est prévu sur le mélangeur. Il est connecté à l’ancienne tirette du starter. Ce dispositif est uniquement un réglage quantitatif du ralenti. Autrement dit, c’est, si vous voulez, une butée mobile de la fermeture du papillon du mélangeur qui permet d’admettre un peu plus de gaz au moment de la mise en route, mais qui n’agit en rien sur la composition du mélange.
- Un manomètre placé sur le tablier indique la pression au générateur.
- L’ancien réservoir à essence est utilisé comme réservoir d’eau. Cette eau sert à deux usages. Tout d’abord et ainsi que nous l’avons dit, elle provoque la décomposition du carbure de calcium et par suite la production du gaz d’acétylène. D’autre part, elle alimente l’ancien carburateur à essence qui est devenu ainsi, si nous nous permettons ce rapprochement de mots un peu hétéroclite un carburateur à eau ou mieux un doseur d’eau. On sait en effet qu’un
- moteur ordinaire dont le taux de compression est de 6 ne pourrait pas marcher à l’acétylène qui détonerait dans les cylindres. Il faut donc se servir d’un antidétonant qui dans le cas présent est de l’eau. Le débit d’eau dans le moteur dépend naturellement du réglage du carburateur.
- *
- * *
- Afin de faire un essai complet, nous avons demandé qu’une vidange et un ravitaillement du générateur
- aient lieu en cours de route. A mi-étape, on a donc arrêté la voiture et on a procédé à cette opération. Elle consiste, après avoir purgé la canalisation d’acétylène pour faire tomber la pression, à ouvrir l’orifice de remplissage supérieur du générateur, ce qui permet d’accéder à la trappe de remplissage du panier. On verse ensuite le carbure dans le panier.
- Pour l’évacuation de la chaux, on ouvre une porte latérale placée à la partie inférieure du générateur, et au moyen d’une raclette, on fait sortir la chaux qui se présente à l’état pulvérulent et légèrement humide. Il n’y a plus ensuite qu’à refermer les deux portes, à faire s’il y a lieu le plein d’eau du réservoir et à pousser le générateur à sa position de route.
- Mise en route.
- Quand le générateur a déjà fonctionné, la mise en route est extrêmement facile. Quelle que soit la température et la durée de l’arrêt préalable, il suffit d’ouvrir le robinet d’arrêt si on l’a fermé et d’agir sur la tirette du starter ce qui règle ainsi que nous l’avons dit, l’allure du ralenti. On met le contact et au premier coup de
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- démarreur le moteur se met en route Cette facilité de mise en route est tout à fait remarquable. Elle est propre d’ailleurs à tous les moteurs] alimentés par un gaz.
- Ajoutons que dès la mise en route on peut démarrer sans aucun souci ni précaution : le moteur tourne immédiatement à son régime et aucun danger de calage n’existe.
- Quand le générateur vient d’être] rechargé, la mise en route doit êtrçi précédée d’une purge : à ce moment
- en effet, le générateur se trouve plein d’air. JLe carbure au contact du panier, toujours un peu humide, a déjà produit de l’acétylène et quand on ouvre le robinet de purge. placé sous l’épurateur du capot, un jet de gaz, mélange d’air et d’acétylène s’en échappe. Au bout de quelques? secondes, on peut fermer le purgeur, i les canalisations sont alors pleines de * gaz acétylène et on procède à la mise en route.
- On pourrait à la rigueur se passer ; de purge, la mise en route est en effet possible, même après remplissage du : générateur, grâce au gaz acétylène ; qui remplit les canalisations et les épurateurs. Mais quand ce gaz pur est peu à peu remplacé par le mélange d’air et d’acétylène, le moteur risque de caler. Mieux vaut donc purger Z d’abord. %
- Variation de pression dans f le générateur.
- Les générateurs d’acétylène, quel que soit leur système, présentent tous le même caractère ; lorsqu’on fait varier leur débit, et plus encore lorsqu’on arrête ce débit, le générateur étant en plein fonctionnement,
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- 'grâce à l’humidité qui imprègne toujours le carbure et malgré l’arrêt immédiat de l’arrosage d’eau, l’acétylène continue à se former et ne pouvant s’échapper, augmente de pression à l’intérieur du générateur.
- La perfection de l’appareil se révèle par la faiblesse de l’augmentation de pression consécutive à un arrêt. En tout état de cause, d’ailleurs, une soupape de sûreté est placée sur le générateur, soupape qui s’ouvre bien avant que la pression devienne dan-
- gereuse pour la sécurité de l’appareil.
- La pression normale de marche dans le générateur est d’environ 200 grammes par centimètre carré ; après un arrêt brusque et très prolongé nous l’avons vu atteindre onze cents grammes par centimètre carré et " elle s’est maintenue à ce niveau. Dès que le moteur est en route la pression baisse assez rapidement, d’autant plus rapidement que la marche de la voiture est plus rapide.
- Exécution et itinéraire de l’essai.
- Ainsi que nous l’avons dit plus haut, il ne s’agissait pas d’établir de record de vitesse, mais simplement d’utiliser la voiture dans de bonnes conditions moyennes de marche.
- L’itinéraire parcouru partait de Levallois et passait par le Pont de Suresnes, Versailles, l’entrée de Rambouillet, là on tourne à droite pour prendre le G. C. 138 et on tourne à gauche par le G. C. 107 qui traverse Poigny. Après la jolie vallée semée d’étangs que suit cette route, on tourne à droite par le G. C. 80 pour arriver à Faverolles. C’est à Fave-rolles que fut fait le ravitaillement.
- Retour par le même itinéraire avec une légère variante : à Saint-Cyr on prend à gauche le G. C. 7 qui va rejoindre à Bailly la route de Roquen-court-Saint-Cloud.
- ' Sur tout le parcours, la moyenne réalisée a été de 62 kilomètres à l’heure, y compris la marche relativement lente entre Levallois et Saint-Cyr. Avant le départ de Levallois, quelques kilomètres avaient été parcourus dans Paris. La distance totale a été fort exactement de 150 kilomètres. La durée
- du ravitaillement 25 minutes, n’a pas été comprise dans le temps de marche qui a servi à calculer la moyenne.
- Consommation.
- Il a été consommé pour tout le parcours 30 kilos de carbure de calcium et 44 litres d’eau, soit 20 kilos de carbure de calcium et 30 litres d’eau aux 100 kilomètres.
- La voiture était chargée de trois personnes.
- Observations.
- Mise en route extrêmement facile, nous l’avons dit, ainsi que la mise en régime ; très grande simplicité de conduite et on peut complètement ignorer qu’on ne marche pas avec de l’essence, sauf dans les instants qui suivent immédiatement la mise en route moteur froid, où la voiture se montre beaucoup plus agréable avec l’acétylène qu’avec l’essence.
- Les reprises se font bien, avec beaucoup de souplesse, mais on observe en général un cliquetis dont l’apparition concorde avec le maximum de couple au moteur. Ce cliquetis disparaît d’ailleurs dès que
- l’allure monte à 40 à l’heure. On peut également le faire disparaître en levant légèrement le pied.
- La vitesse maximum de la voiture a été réglée tant par la production d’acétylène que par le réglage du mélangeur, à 80 kilomètres à l’heure. Cette vitesse n’a donc jamais été dépassée ; le ralenti du moteur à vide est très remarquable ; très supérieur aussi au point de vue qualité, au ralenti à l’essence, même avec le carburateur le mieux réglé. On s’aperçoit, en observant la marche au ralenti du moteur alimenté à l’acétylène, que la difficulté de ralenti à l’essence provient principalement de la mauvaise répartition du combustible dans les cylindres. Avec l’acétylène au contraire, le îiruit des explosions dans tous les cylindres est parfaitement régulier et nous n’avons jamais eu de raté d’allumage.
- On peut s’amuser à marcher en prise directe à l’extrême ralenti (environ 8 à l’heure et l’on n’est arrêté que par le claquement des joints de cardan).
- Si nous avons insisté un peu sur les points particuliers de cet essai, c’est parce que c’est le premier que nous publions qui se rapporte à un moteur alimenté par un gaz.
- Il est incontestable que du point de vue utilisation, les gaz combustibles sont supérieurs aux liquides combustibles, mais les préférences que l’on manifeste pour un combustible sont basés beaucoup plus sur la difficulté d’emmagasinage que sur la facilité d’emploi.
- L’acéfylène, qui est un des rares combustibles que l’on puisse utiliser encore librement à l’heure actuelle (1), se révèle donc comme un précieux appoint pour remplacer l’essence. Les difficultés de production, de manipulation et de mise au point du moteur ont été parfaitement vaincues par le constructeur.
- A titre documentaire, disons que l’on peut trouver actuellement du carbure de calcium dans des boîtes métalliques de 5 kilos et que dans cet état, il est vendu par les distributeurs au prix de 3 fr. 60 le kilo.
- On peut d’ailleurs s’en procurer à meilleur marché en l’achetant par quantités. Son prix serait, dans ces conditions, de 2 fr. 40 le kilo. (Nous *ne donnons cette dernière indication que sous les plus expresses réserves, car le renseignement date déjà de quelques semaines.
- Henri Petit.
- (1) Pas pour lontemps (voir plus loin la réglementation).
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- Pas de temps à perdre
- pour rouler
- La réglementation concernant les véhicules à acétylène vient de faire l’objet d’un arrêté du 29 février 1941 paru au Journal Officiel du 2 mars. Nous en extra37ons les articles essentiels :
- Homologation.
- Article premier. — Aucun générateur d’acétylène ne pourra dorénavant être mis en service pour l’alimentation du moteur d’un véhicule automobile s’il n’est conforme à l’un des types homologués par le secrétaire d’Etat aux communications.
- Demandes pour circuler.
- Art. 6. — La mise en circulation d’un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’emploi de l’acétylène, seul ou en mélange avec un autre carburant, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre «
- carburant a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale.
- Délai à observer.
- Art. 7. — Les demandes d’attribution doivent être adressées, dans le délai d’un mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel, aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhicule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai d’un mois susvisé les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
- Attribution de licences.
- Art. 8. —• a) Les licences sont ré“ servées en principe, aux véhicules ” utilitaires de transport de marchandises, dont la charge utile n’excède pas 2.500 kilogrammes.
- Elles peuvent, au moins temporairement, être réservées à certains départements :
- b) Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront* attribuées dans les conditions de validité précisées au troisième alinéa de l’article 10 ci-après, pour les véhicules de toute catégorie et dans des départements quelconques, à la condition que les demandeurs produisent à l’appui de leurs demandes, qui
- a l’acétylène
- doivent être déposées dans le délai de quinze jours à dater de la publication du présent arrêté, une attestation de leur monteur, certifiant que l’équipement pour la marche à l’acétylène était en cours lors de la publication du présent arrêté au Journal Officiel.
- Emploi des licences.
- Pour les licences de régularisation prévues à l’article 8 ci-dessus, le délai de présentation des véhicules à la réception du service des mines est réduit à un mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel. Passé ce délai, les licences deviennent caduques.
- Il ne reste par conséquent aux automobilistes désirant pouvoir rouler à l’acétylène que quelques jours pour déposer leur demande d’attribution de licence. L’arrêté ministériel ayant été publié le 2 mars, c’est le 2 avril qu’expire ce délai.
- Homologation.
- Un autre arrêté publié également le 2 mars réglemente la construction des générateurs d’acétylène et ne concerne que les constructeurs. Nous le signalons sans plus, quitte à y revenir plus tard. Henri Petit
- Pour augmenter la compression
- Dans l’article que nous avons consacré aux moyens propres à augmenter le rapport volumétrique des moteurs, soit pour les adapter à la marche à l’alcool, soit pour le gaz ou le gazogène, nous avions indiqué la substitution au joint normal de culasse d’un joint plus mince.
- La Société Ferodo ayant pris connaissance de cet article nous communique qu’elle fabrique depuis plusieurs années des joints en amiante armée particulièrement minces et qui permettent de résoudre les problèmes auxquels nous avons fait allusion.
- Le joint « Reinz » est fait en deux épaisseurs : 0,6 millimètre et 1,2 millimètre ; il peut se monter à la place du joint métalloplastique ordinaire dont l’épaisseur courante est de 2 millimètres et, exceptionnellement, de 2,5 millimètres.
- Il permettra donc, dans bien des cas, d’augmenter d’une façon assez notable le rapport volumétrique.
- Gazogènes
- A propos d’épurateurs
- Voici une coupe de l’épurateur « Lilloise » dont nous avons analysé dans un précédent numéro, les particularités de fonctionnement.
- Fig. 1. — L’épurateur La Lilloise.
- Les détails de cette photographie permettent de bien comprendre le mécanisme du réchauffage intérieur, qui constitue l’originalité technique et un avantage appréciable de cette conception.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement : France 95 fr.
- La livraison séparée : 18 fr.
- Sommaire de la livraison de Février 1941.
- N’abandonnons pas la recherche, por Henri Petit. — L’alcool carburant (production, utilisation) (Conférence de M. Mariller à la S. I. A.). — Le cycle Ellen appliqué à l’hydrogène et aux gaz combustibles, par Henri Petit, y L’emmagasinage des gaz comprimés, par Henri Petit. — L’aluminium dans les moteurs à grande vitesse, d’après l’Automobile Industrielle. — Propriétés de la gomme soumise à un travail de compression. — La situation actuelle du dépôt de brevets d’invention.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cls, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Maiakoff (Seine
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- 37e Année — N° 1201
- 10 Avril 1941
- CHRRLEb FRROÜX
- __ REDRCeUR^ÜIEF -
- _____ ^2, Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vle
- DONOD , EDtTfeüFL
- SOMMAIRE. — Une solution au point : Ch. Faroux. — Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles. — L’embidonnage du combustible : Henri Petit. — Une belle organisation française : les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville : C. F. — La carburation au gaz de ville. — Le gaz carburant et les Établissements Escoffier : Lucien Cazalis. — Récipients pour gaz combustibles comprimés. — Le gazogène Naudet pour tous charbons : L. Cazalis, — Le détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage. : L. C. — Le gazo-remorque S. V. C. M. : Edmond Massip. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Preyer. — Nos Échos. — Informations Industrielles. — Circulation, ravitaillement.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Une solution au point
- Ce gaz d’éclairage qui nous fournit, comme nos lecteurs le savent, une bonne solution de complément — en ce qui concerne les carburants — s’obtient, comme on sait, par carbonisation de la houille à haute température. En dehors des gaz, on obtient du goudron et du coke.
- Quand il s’agit d’une usine à gaz, celui-ci est produit principal, les autres ne sont que sous-produits ; quand il s’agit d’une cokerie métallurgique, c’est l’inverse. Il n’empêche que cette seule constatation explique pourquoi il y a une tendance à combiner les deux industries. Dans ce cas, on produit gaz et coke et on s’équipe pour la récupération des sous-produits, benzol et ammoniaque.
- Chaque tonne de charbon introduite au four à coke, a écrit le comte d’Alviella, président fondateur du Conseil international du carbone carburant, peut produire :
- 75° kilos de gros coke.
- 30 kilos de cendrée (petit coke, grésillon, grésil).
- 10 kilos de sulfate d’ammoniaque.
- 5 kilos de benzol.
- 25 kilos de goudron.
- 300 mètres cubes de gaz.
- Si on compare ces divers gaz*à l’essence de pétrole, au point de vue calorifique, on doit en conclure qu’il faut environ :
- 2 mètres cubes de gaz pour remplacer un litre d’essence. A la vérité, présentement, ce rapport doit être légèrement augmenté, le débenzo-lage complet du gaz, qu’imposent les circonstances, ayant réduit son pouvoir calorifique. Avec un gaz privé d’hydrogène, il faudrait par contre moins de volume, et nous ne pouvons oublier que M. Pignot, l’ingénieur de la Société du Gaz de Paris, a réussi à remplacer 1 litre d’essence par 1,7 mètre cube de gaz.
- * *
- C’est précisément à cause du grand volume nécessaire de gaz que l’emploi de celui-ci doit se concevoir sous la forme comprimée.
- Si la T. C. R. P. emmène sur le toit de ses autobus un gros volume de gaz à faible pression, c’est que la recharge est assurée à chaque bout de ligne, après quelques kilomètres, pendant l’arrêt normal.
- Cette compression du gaz de ville dans des récipients métalliques êst opération courante : nous vous avons dit ce qu’étaient les compresseurs de Luchard et comment de nouveaux postes de charge à haute pression se créaient, à Paris et en province. Le corps creux lui-même a fait l’objet de travaux intéressants, afin de réduire le poids mort à emporter sur la voiture. Or l’industrie de l’aluminium, toujours si progressiste, établit des bouteilles en alliage spécial, frettées par un acier à haute résistance (corde à piano) et dont l’emploi permet de réduire le poids des récipients à 3 kilos par mètre cube de gaz.
- Tout ce qui vient d’être dit montre que le meilleur mode d’utilisation du gaz de ville est de l’employer sur poids lourds (autobus et
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- camions) ou sur taxis, tous véhicules qui, rentiant le soir à leur port d’attache, sont assurés d’y trouver des stations de charge.
- Mais la distribution tend à s’organiser et nous verrons les applications se développer. Espérons cette fois qu’aucun décret d’impulsion ne viendra freiner l’initiative française. Comparativement à l’éclairage
- et au chauffage, la consommation de gaz de ville pour l’automobile, pour dix milliers de véhicules dans la région parisienne, par exemple, n’est que proportion faible de la production totale.
- Le gaz de ville est une première étape sur une voie féconde ; en dehors du benzol si intéressant, sa production industrielle permettra
- d’obtenir, sous forme liquide, du butane ou du propane, qui sont d’excellents carburants. Le gaz com. primé ne peut évidemment couvrir tous nos besoins ; mais il consti-tue présentement une solution de valeur et qui a cet avantage d’être parfaitement au point.
- C. Faroux.
- Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles *
- L’« EMBIDONNAGE >» DU COMBUSTIBLE
- L’humanité dispose d’un très grand nombre d’éléments combustibles dont la plupart peuvent directement ou non être utilisés dans les moteurs à combustion interne. Notre pays, quoique dépourvu presque complètement d’essence, possède une part importante dans la variété des carburants. Or, il est un fait digne de remarque, c’est que jusqu’en 1939 tout au moins, l’essence tirée du pétrole a été le seul combustible utilisé pratiquement d’une façon presque exclusive dans l’univers entier. Quelles raisons peut-on trouver pour expliquer cette préférence absolue ? Nous allons chercher à les démêler ici.
- On peut remarquer auparavant que la plupart des combustibles auxquels nous faisons allusion, actuellement utilisés dans la période de crise et de disette que nous traversons, ont été expérimentés autrefois, toujours avec, un certain succès, mais ont disparu peu à peu de la consommation courante. Sans doute, on pourrait expliquer la prépondérance de l’essence par des raisons d’ordre politique ou commercial qui, certes, ont leur valeur mais qui cependant n’auraient pas prévalu si d’autres raisons plus fortes n’étaient venues se joindre à elles.
- Rappelons-nous, en effet, que les premiers moteurs à combustion interne ont été des moteurs à gaz.
- Après eux, sont venus les moteurs à gazogènes qui utilisaient indirectement la houille. Et cela s’explique parce que, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, le combustible gazeux est certainement celui qui est, et de loin, le plus facile à utiliser dans un moteur à explosion.
- Ces moteurs, alimentés au gaz, ont connu un succès mérité et d’ailleurs durable jusqu’au moment où le moteur électrique est apparu. Comme, et pour cause, ils étaient toujours utilisés en tant que moteurs fixes, la
- locomotion-automobile n’existant pratiquement pas, le moteur électrique se montrant plus facile à installer, plus commode dans son exploitation, a pratiquement fait disparaître tous les moteurs à gaz de faible puissance : n’ont subsisté que ceux dont l’alimen* tation se présentait comme particulièrement facile en raison de produits quasi-gratuits qu’il s’agissait‘d’utiliser, tels les gros moteurs à gaz qui alimentent les soufflantes des hauts-fourneaux.
- Mais dès qu’il s’est agi de locomotion mécanique, le moteur à gaz n’a plus fait figure et ce n’est que très exceptionnellement qu’on le trouve dans les premiers essais qui datent d’environ un demi-siècle.
- On a aussi, il y a plus de quarante ans, utilisé de l’alcool qui est aujourd’hui le combustible sur lequel on fonde, et à juste titre dans notre pays, le plus d’espoir. L’alcool s’est révélé un carburant excellent pour les moteurs à explosion. Et, cependant, son usage ne s’est pas perpétué.
- A l’heure actuelle où nous sommes obligés de faire flèche de tout bois et d’utiliser tout ce qui est pratiquement utilisable pour alimenter les moteurs de nos voitures et de nos camions, certaines préférences se manifestent parmi les usagers quand ils ont le choix du combustible à utiliser. Or, ces préférences se font sentir très nettement en faveur des combustibles liquides et lorsque ceux-ci ne peuvent être mis à leur disposition, en faveur des combustibles les plus faciles à emporter à bord du véhicule qu’il s’agit d’alimenter.
- La facilité d’emmagasinage est, en effet et incontestablement, la préoccupation dominante et la raison certaine qui 'fixe la préférence de l’usager vers un combustible déterminé : facilité d’emmagasinage et non facilité d’emploi. Les deux choses
- sont bien différentes et nous allons insister un peu sur ce point.
- *
- * *
- S’il s’agit, en effet, d’alimenter le plus convenablement possible un moteur d’automobile, on reconnaîl facilement que le problème est infiniment plus facile avec un combustible gazeux qu’avec un combustible liquide.
- Si le combustible est gazeux, en effet, il' suffit de le mélanger à l’air dans lçs proportions convenables et immuables et d’envoyer ce mélange dans la tubulure d’aspiration sans prévoir aucun dispositif additionnel pour les diverses circonstances de marche. On est sûr, en effet, que dès que le mélange gaz-air est constitué, ce mélange restera homogène après s’être effectué dans un délai extrêmement bref et que ce qui arrivera dans n’importe lequel des cylindres du moteur aura exactement la même composition que ce qui alimentera n’importe quel autre.
- Avec un combustible gazeux, on pourra effectuer le remplissage des cylindres à une température aussi basse que l’on voudra, ce qui améliorera nettement le rendement volumétrique et, par conséquent, la puissance spécifique du moteur.
- Pour la mise en marche du moteur froid, le combustible gazeux se présente plus qu’en toute autre circonstance avec le maximum d’avantages. En effet, que le mélange soit réalisé à froid ou à chaud, la proportion de gaz et d’air restera la même et pourra, par conséquent, se tenir toujours dans les limites de bonne inflammabilité, d’on sécurité complète et certitude d’obtenir des explosions à la première sollicitation du démarreur.
- Lors d’un changement d’allure brusque du moteur, qui implique des variations rapides de la vitesse d’écoii'
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- lement des gaz, aucune inegularite ne sera observée dans la composition de ceux-ci : les gaz combustibles se comportent, en effet, absolument de la même façon que l’air et il n’y a, par suite, aucune raison pour qu’une variation de débit fasse varier la composition du mélange.
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- Nous allons voir qu’avec les combustibles liquides, à peu près toutes les difficultés rencontrées pour faire marcher correctement un moteur dans les circonstances les plus variées, sont dues précisément au fait que l’un des deux éléments du mélange combustible est un gaz, l’air, et que l’autre est un liquide.
- Pour bien alimenter un moteur à explosion, le mélange doit, en effet, être convenablement dosé, ne contenir le combustible qu’à l’état de vapeur (autant que possible) et répartir également ce combustible dans tous les cylindres : telles sont les conditions de la marche à régime constant qui représente le cas le plus facile à résoudre.
- Le dosage du liquide dans un courant gazeux peut se faire, soit au moyen d’appareils volumétriques (pompe), soit par des débits calibrés qui laissent couler le liquide sous l’influence d’une différence de pression entre l’amont et l’aval. Le premier système a été utilisé dans certains carburateurs d’autrefois et connaît actuellement un renouveau d’actualité avec l’alimentation par pompe, en honneur sur certains modèles de moteurs d’aviation. Mais, pour l’automobile, on s’en est tenu et on s’en tient pour le moment au dosage par gicleur soumis plus ou moins à l’action de la dépression.
- 11 est relativement facile d’obtenir un dosage correct si l’on suppose les circonstances extérieures constantes, c’est-à-dire si la dépression qui agit sur le gicleur est constante, si la température est constante et si la vitesse d’écoulement de l’air est également constante.
- Ces conditions correspondent à un régime de marche constant (vitesse constante et charge constante). Mais ces conditions idéales étant supposées réalisées pour un régime déterminé, elles ne le sont plus si le régime vient à changer. Le régime de marche du moteur variant en effet, la vitesse d’écoulement de l’air varie et par conséquent, la dépression qui provoque l’écoulement du combustible varie également ; la température du liquide et des éléments du carburateur
- change, ce qui modifie les lois de l’écoulement du liqùide, puisque comme on sait, sa viscosité est fonction de la température. Une carburation parfaite exigerait donc un réglage particulier pour chacune des conditions de marche du moteur. Or, ces conditions de marche étant en nombre pratiquement infini, on voit qu’il est impossible de réaliser le dosage optimum du carburateur en toute circonstance.
- On se contentera donc, d’un réglage approché, en profitant au mieux de la concordance approximative des lois d’écoulement du liquide en fonction de celle d’écoulement du gaz.
- Le principe et la construction de nos carburateurs sont trop connus pour que nous insistions sur ce point.
- Cependant, et' quelque parfaits que soient les carburateurs actuels, on a été obligé de leur adjoindre un certain nombre d’organes auxiliaires dont chacun est chargé de corriger les erreurs commises par ie carburateur principal dans certaines circonstances bien déterminées. C’est ainsi, par exemple, que pour les reprises, au moment où le moteur fait un brusque appel de gaz carburé, il y a un retard, une inertie dans l’écoulement du combustible par rapport à l’écoulement de l’air donc, appauvrissement du mélange. On doit donc lui adjoindre, soit le débit auxiliaire d’une petite cavité maintenue toujours pleine d’essence (puits du compensateur du carburateur Zenith, par exemple) ou plus généralement* maintenant, une pompe qui envoie au moment de la reprise le petit supplément d’essence nécessaire.
- La mise en route du moteur froid présente, avec un carburant liquide, des difficultés que tout le monde connaît et qui sont dues précisément au fait que le carburant est liquide. Puisqu’il faut, pour qu’un mélange d’air et de combustible puisse s’enflammer, qu’il contienne une proportion suffisante de vapeur combustible, on doit tenir coiùpte de la loi des variations de tension , de vapeur du liquide avec la température. Or, il se trouve qu'aux températures basses (voisines de zéro et plus encore même inférieures), une très faible partie seulement de l’essence peut se vaporiser. On est donc obligé d’envoyer dans le courant d’air qui alimente à ce moment le moteur, une proportion d’essence dix ou vingt fois plus grande que celle qui serait réellement nécessaire, parce qu’il y a seulement le dixième ou le vingtième de cette quantité d’essence qui se trouve réellement évaporé. Les inconvé-
- nients de cet excès d’essence au moment de la mise en route, et pendant la mise en régime, c’est-à-dire pendant que le moteur atteint sa température normale, sont connus de tout le monde : ils résident dans l’encrassement des chambres de combustion, la pollution de l’huile du carter et ce qui est plus grave, l’usure de la paroi interne du cylindre et des segments de pistons.
- Si nous envisageons maintenant le problème si important de la distribution du combustible dans les différents cylindres, nous constatons qu’on n’a pu arriver à résoudre ce problème et encore d’une façon seulement approchée, qu’en provoquant le réchauffage énergique de la tuyauterie d’aspiration.
- Quand le combustible sort du carburateur, il se trouve, en effet, pour une bonne part à l’état liquide et c’est à l’état liquide qu’il chemine sur les parois de la tuyauterie d’aspiration pour arriver peu à peu aux cylindres. Il résulte de la forme de la tuyauterie que certains cylindres se trouvent exagérément alimentés en combustible au détriment des autres où n’entre qu’un mélange très pauvre.
- Il faut donc vaporiser ce combustible dans la tuyauterie même d’aspiration et pour cela, on la réchauffe malgré les inconvénients que présente ce réchauffage. Le réchauffage de la tuyauterie, on le sait, entraîne une diminution importante de la masse de mélange alimentant les cylindres, donc diminution de la puissance et également augmentation de la tendance à la détonation qui' dépend entre autres facteurs de la température des gaz en fin d’admission.
- Pour atténuer autant que faire se peut ces inconvénients, on ne réchauffe que certains points de la tuyauterie et, en particulier, la bifurcation du T que forme toute tuyauterie d’aspiration des moteurs à quatre cylindres.
- Ce réchauffage doit être d’autant plus énergique que la chaleur de vaporisation du liquide est elle-même plus élevée. Rappelons que la chaleur de vaporisation du liquide, c’est la quantité de chaleur qu’il faut apporter à l’unité de masse de ce liquide pour le faire passer sans changement de température, de l’état liquide à l’état gazeux.
- Le réchauffage doit donc être approprié, pour un combustible déterminé, à la température extérieure, ou mieux à la température du capot.
- (A suivre) „ H. Petit.
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- Une belle organisation française.
- Les compresseurs Luchard à haute pression
- pour gaz de ville (suite) (,)
- Les compresseurs Luchard ont été réalisés de telle sorte que tous leurs organes contrôlant leur marche soient facilement accessibles et que tous les organes essentiels, dont le
- vité de cette maison était exclusivement consacrée à la fabrication de compresseurs (ce qui, croyons-nous, est presque un cas unique dans l’industrie française, car à notre
- des maisons qui en construisent) q d’autre part, si nous avons remarqué sans étonnement, que le petit matériel y était réalisé en série, c’est avec surprise que nous avons pu également assister au montage en série des compresseurs spéciaux pour gaz de ville des différents débits couramment utilisés et tout particulièrement des unités de 200 mètres cubes heure refoulant à 350 hectopièzes, dont la puissance est voisine de 90 CV.
- Le hall de montage, spacieux, bien éclairé, largement aéré, reçoit des ateliers de machines-outils et du magasin des pièces finies les différents éléments constitutifs d’un compresseur H.200, dont on peut suivre successivement toutes les étapes du montage, puis des essais qui sont effectués dans le hall faisant immédiatement suite au hall du montage.
- L’ajustage et la vérification de la ligne d’arbre et de l’embiellage font tout d’abord l’objet des soins les plus minutieux, car il s’agit des organes essentiels de transmission de force de la machine.
- Fig. G. — Salle des essais des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes : tableau d’appareillage électrique des bancs d’essai et d’appareils de mesure et contrôle pneumatique.
- bon état doit être fréquemment vérifié et qui peuvent être le siège de légers incidents, soient accessibles et démontables en quelques instants.
- C’est ainsi que toute la robinetterie d’admission de gaz et de contrôle de la circulation d’eau, que les contrôleurs de circulation d’huile, aussi bien de la partie mécanique que de la partie haute pression, sont à portée de la main.
- D’autre part, toutes les soupapes sont accessibles sans que pour le démontage de l’une quelconque d’entre elles, on soit contraint deprocéder au démontage d’autres organes parfois importantes. Bien mieux, ces soupapes sont constituées par des blocs comportant le siège de soupape, le clapet proprement dit, son ressort et le guide du clapet et forment des ensembles « les clapets lanternes « qui sont aussi facilement remplaçables que les bougies d’un moteur d’automobile.
- Nous avons pu visiter récemment répétons-le, les usines des Etablissements Luchard; d’une part nous avons été frappés de constater que l’acti-
- Yoir La Vie Automobile du 25 mars 1941.
- connaissance les ateliers de fabrication de compresseurs ne constituent généralement qu’une branche des fabrications mécaniques de la plupart
- Le bâti du compresseur muni de son embiellage, est alors placé sur un premier banc de montage où il ^ procédé à l’installation des gros
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- cylindres et pistons des étages inférieurs. Ces cylindres, de même que tous les organes de la machine qui seront soumis à une pression de gaz, ont subi au préalable, dans un atelier annexe, non seulement les
- épreuves hydrauliques réglementaires, mais également des essais hijdro-pneumatiqu.es sous haute pression, destinés à confirmer leur résistance et surtout leur bonne qualité : toute pièce qui n’y satisfait pas est inexorablement rebutée purement et simplement. Un moteur entraîne, à l’aide d’un volant provisoire, ce premier ensemble : c’est la période de rodage de la partie basse pression, puis sont montés les cylindres des étages supérieurs qui sont successivement rodés, et, lorsque le montage des 6 cylindres que comporte une de ces machines, est terminé, elle est placée sur un des cinq bancs d’essais de 200 et de 400 mètres cubes heure de l’atelier.
- Au cours d’une première période, chaque compresseur est entraîné à vitesse et à pression réduites, puis progressivement, au fur et à mesure que le rodage se parfait, la pression finale de fonctionnement est augmentée, puis la vitesse, jusqu’à ce que le compresseur soit effectivement entraîné à sa vitesse normale d’utilisation et refoule à sa pression de service.
- C’est alors qu’il est procédé aux essais finaux qui, pour ce type de machine, comportent une marche en surpression de 10 à 15 p. 100 sur la pression normale de service pendant une vingtaine d’heures.
- Ces essais sont, non seulement surveillés de près par des metteurs
- au point exercés, mais ils sont, au surplus, automatiquement contrôlés et mesurés, car à chaque banc d’e$sai correspond un tableau général électrique et pneumatique, muni d’appareils de contrôle et de mesure
- qui permet de mesurer a tout instant et d’enregistrer la puissance consommée par chaque machine en essai et de noter le débit exact, compte tenu des
- corrections de température de pression atmosphérique et d’hygrométrie.
- Lorsqu’une machine a ainsi satisfait à ces essais, il ne reste plus qu’à parfaire et à soigner les détails de son habillage et à lui donner le fini et la
- belle présentation qui sont une des caractéristiques frappantes des machines qui sortent des ateliers des Etablissements Luchard.
- Le processus et le montage des autres modèles de compresseurs à haute pression pour gaz de ville, de 20 et de 80 mètres cubes heure, sont identiques aux précédents et se poursuivent parallèlement sur une série d’autres bancs d’essais. Il en est d’ailleurs de même de la fabrication de tous les autres modèles de compresseurs Luchard, jusques et y compris les petits gonfleurs de pneumatiques que nous connaissons bien.
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- Ainsi se trouve expliquée la place prépondérante qu’occupent les compresseurs Luchard dans les postes de compression de gaz de ville à haute pression et qui est, en définitive, la récompense de l’expérience pratique acquise en la matière par cette firme depuis plus de dix ans.
- Si nous avons consacré une place aussi étendue à ces compresseurs Luchard, c’est parce que nous y avons trouvé le témoignage qu’il y a toujours des « hommes » en France, des hommes et des « méthodes ». Ayons confiance, et souhaitons sur-
- tout que nos dirigeants veuillent bien comprendre que la suprême habileté est de faire crédit à ces « hommes » comme aux « méthodes » qui leur ont valu un légitime succès.
- C. F.
- Fig. 8. — Usine à gaz des Compagnies Réunies de Gaz et d’Electricité de Limoges : poste de compression de gaz : 1 compresseur de 200 me heure.
- Fig. 9. — Usine à gaz de la Fusion des Gaz, à Versailles : poste de compression de gaz comportant deux compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes.
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- Compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville et gaz de fours à coke installés ou en cours d’installation (mars 1941)
- Compagnie Continentale du gaz
- Société Bétliunoise d’EcIairage et d’Energie
- Compagnie Européenne du Gaz Compagnie des Mines d’Aniclie
- Le Gaz Rural..................
- Société du Gaz de Paris.......
- Société d’Electricité et de Gaz de la Basse-Moselle Compagnies Réunies de Gaz de l’Electricité..............
- Société de Distribution de Gaz et d’Electricité
- Énergie Industrielle
- Société du Gaz de Strasbourg...................
- Régie Municipale du Gaz et de l’Electricité
- Société du Gaz de Mulhouse
- Compagnie Franç. d’EcIairage et de Chauffage par le gaz .
- Gaz et Eau..............................................
- Ville de Paris (Station Expérimentale)..................
- E. C. F. M..............................................
- Société Lyonnaise des Eaux
- S. N. C. F. Est.. . .
- Renault ...........
- Poudrerie Nationale Groupe Mallet......
- Emailleries de Choisy-le-Roi...........
- Fusion des Gaz ........................
- Compagnie des Compteurs................
- Etablissements Nicolas.................
- Société Artésienne de Force et Lumière
- Air Liquide
- Compagnie Continentale du Gaz
- Société d’Application des Gaz Liquéfiés.....
- Mines de Bitume et Asphaltes du Centre......
- Schneider...................................
- Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt
- Établissements Vivetta......................
- Établissements L. E. M......................
- Lille 1 compresseur 18 m3 / heur
- — 1 — 200 —
- Bavinchove 1 — 72 •—
- Annezin-lez-Béthune 2 — 200 —
- Cassel 1 —• 60 —
- La Buissière 2 — 200 —
- Postes divers 2 — 200 —
- Boulogne-sur-Mer .. 2 — 18 —
- Waziers 1 72 —
- Petit-Quevilly 1 — 72 —
- Le Landv 1 — 60 —
- Paris 7 — 200 —
- (R. Aubervilliers -Ney-Balard - Italie). Thionville 1 72
- — 1 — 200 —
- Limoges 2 — 200 —
- Brive 1 — 72 —
- Verneuil-sur-Avre. . 1 —- 72 —
- Isignv 1 — 18 —
- Saint-Raphaël 2 — 72 —
- Nogent-le-Rotrou. . 1 — 200 —
- Strasbourg 1 — 200 —
- Bordeaux 4 — 200 —
- — 6 — 16 —
- Mulhouse 1 -— 200 —
- — 1 — 72 -—
- Creil 2 — 200 —
- Niort 1 — 72 -
- Dijon 2 — 200 —
- Colombes 1 — 18' —
- Gennevilliers 2 — 200 —
- Levallois 2 —. 200 — .
- Boulogne-sur-Seine. 2 — 200 —
- Alfortville. 1 —- 200 —
- Toulouse 3 — 200 —
- Orléans 2 — 200 —
- Courbevoie 1 — 200 -—
- Rouen 2 — 200 —
- Le Havre 1 — 18' —
- Pantin 2 — 16 —
- Billancourt 2 — 200 —
- Angoulême 1 — 16 —
- Brétigny 1 — 16
- Rouen 1 — 16 —
- Fin-d’Oise 1 — 16 —
- Choisy-le-Roi 1 — 16 —
- Versailles 2 — 200 —
- Montrouge 1 — 72 —
- Charenton 2 — 200 - -
- Arras 1 — 200.
- Amiens 1 — 200
- Petit-Quévillv 1 — 18
- Boulogne 1 — 18
- Meaux 2 — 200
- Corbeil 2 — 200 —
- Ivry 2 — 16
- Paris 1 — 18
- Le Creusot. 1 —- 72 —-
- St-Chamond 1 — 72
- Montreuil 1 72
- Paris 1 — 72
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- La carburation au gaz de ville
- Dans remploi des carburants de remplacement sur les véhicules automobiles (voitures, camions, tracteurs, etc.), le carburateur joue un rôle aussi important que lorsqu’il s’agissait d’essence. On conçoit, de ce fait, l’attention que les constructeurs, les installateurs et les usagers apportent à ce problème essentiel et les précautions dont il convient de s’entourer pour le choix judicieux du carburateur dans l’équipement d’un véhicule destiné à fonctionner avec un carburant gazeux (gaz de ville, acétylène, méthane, butane, etc.)
- Solex ne pouvait se désintéresser d’une telle question ; son passé, sa spécialisation dans tous les problèmes de carburation, sans exception, ses moyens techniques de recherches et de construction le qualifiaient, tout naturellement, pour entreprendre et mener à bien la mise au point de carburateurs spécialement conçus pour l’emploi du gaz. Mais il y a mieux. Ce n’est pas d’aujourd’hui que ce problème a été résolu par Solex. Depuis des années ses ingénieurs se sont penchés sur les données de ce problème, et les solutions présentes ne sont pas le résultat d’improvisations hâtives, mais au contraire celui de recherches patientes poursuivies dans les meilleures conditions de sécurité et d’expérience.
- Pour l’édification du lecteur, voici la description détaillée du carburateur Solex type « K » destiné à l’emploi du gaz de ville ou aux carburants gazeux à pouvoir calorifique élevé (acétylène, butane, etc.).
- Cet appareil est un carburateur mixte, car il permet de revenir instantanément à l’essence.
- Le carburateur type « I\ » est fabriqué en trois modèles : horizontal, vertical, inversé (simple corps) et en quatre diamètres : 22, 30, 35 et 40 millimètres de sortie de gaz.
- Conditions d’emploi des gaz carburants.
- Détendeurs. — Quel que soit le gaz à carburer, il est indispensable de l’amener à l’entrée du carburateur à une pression légèrement inférieure à la pression atmosphérique pour que, d’une part, il ne s’échappe pas à l’arrêt et que, d’autre part, il alimente le moteur sous les plus faibles dépressions.
- Le gaz doit donc arriver au carburateur sous une charge comprise
- entre la pression atmosphérique et une pression qui soit au maximum de 10 millimètres d’eau inférieure à celle-ci. C’est la condition réalisée lorsqu’on utilise comme réservoir de combustible pour le gaz d’éclairage, un ballon en toile imperméable,
- Fig. 1. — Le carburateur Solex type K.
- en prenant toutefois la précaution de ne pas gonfler à fond. Dans ce cas, on peut alimenter directement le carburateur.
- Dans les applications les plus courantes, les gaz sont comprimés à des pressions élevées dans des bouteilles métalliques. Il est alors indispensable de prévoir un détendeur à simple effet pour les faibles compressions et à double effet pour les compressions élevées.
- Description. — Les carburateurs à gaz type « K » se différencient des modèles de séries normales par :
- 1° L’interposition, entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil, d’une bride spéciale (T) portant un raccord d’arrivée du gaz venant du détendeur.
- La présence de cette pièce augmente la hauteur totale du carburateur de 22 millimètres mais ne modifie en rien la disposition des commandes de papillon et de bistarter.
- 2° La présence d’un volet de départ (D) qui permet le départ sur le gaz à froid et à chaud du moteur, en faisant appel à la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission. Il comporte également un bistarter pour le départ à froid à l’essence.
- 3° Un dispositif spécial supplémentaire de ralenti au gaz qui consiste, en deux piquages situés, l’un, au niveau de la bride spéciale elle-même, l’autre, sur le corps du carburateur, en aval du papillon de gaz. LTn pointeau réglable (Wg) freiné
- par un ressort, assure le réglage qualitatif du gaz, pour la marche au ralenti.
- Fonctionnement.
- Départ à froid. — Le départ à froid peut s’effectuer :
- — soit à l’essence, au moyen du bistarter (starter à deux positions) le papillon de gaz étant fermé et le volet de départ ouvert ;
- — soit au gaz, en obturant l’arrivée d’air au carburateur à l’aide du volet de départ (D) et en ouvrant à moitié environ le papillon de gaz. Ce volet de départ est monté par Solex sur tous les carburateurs type « K ».
- Marche normale.
- 1° Au gaz. — L’alimentation au gaz, en marche normale, est assurée ainsi que sur les carburateurs de série, par le jeu du papillfcn de gaz (Y) commandé par la pédale d’accélérateur. La richesse du mélange air-gaz est réglée par le diamètre de la buse (K) à l’aide d’un gicleur spécial dit « gicleur gaz » de diamètre variable, vissé au niveau de la bride spéciale située entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil.
- 2° A l’essence. — L’alimentation du moteur en marche normale à l’essence est réalisée exactement comme sur les carburateurs de séries normales, la richesse du mélange air-essence étant réglée par la buse d’air (K), le gicleur d’alimentation (G#) et l’ajutage d’automaticité (a).
- Bougies d’allumage. — Il est recommandé pour la marche au gaz de ville de réduire l’écartement des électrodes à 2 ou 3-10e de millimètres.
- Utilisation du carburateur type K pour introduction d’un antidétonant.
- Avec certains carburants, comme l’acétylène par exemple, il est nécessaire d’introduire dans les cylindres, un antidétonant (eau ou eau alcoolisée) en quantité sensiblement proportionnelle au gaz.
- La solution adoptée par Solex se prête très bien à cette condition ; il suffira d’alimenter la cuve à niveau constant avec l’antidétonant choisi mais il y a lieu de consulter Solex sur le réglage à prévoir dans ce cas.
- Au ralenti, un antidétonant peut être nuisible ; le carburateur sera donc équipé avec un gicleur de ralenti plein, ou de dimension réduite.
- Lorsqu’on modifie le réglage du carburateur pour introduire un antidétonant, il ne peut plus servir pour
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- l’essence. On utilisera donc obligatoirement le gaz pour assurer le départ à froid et à chaud et la marche normale du moteur.
- Pour revenir à la marche à l’essence, il sera nécessaire de munir le carburateur des éléments de réglage appropriés.
- Le carburateur Solex, type « K »
- apporte au problème de la carburation au gaz la solution la plus simple et la plus sûre. Tout y a été mis en œuvre pour donner à l’usager la facilité de conduite et la sécurité de marche indispensables, et permettre de tirer du moteur son maximum de rendement.
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- Cette création Solex entre dans gamme complète des carburateurs spéciaux construits par Solex pour répondre aux besoins des moteurs alimentés avec les carburants de rcm.j placement (gaz des forêts, alcool, de ville).
- Le gaz carburant et les Établissements Escoffier
- Si, actuellement, un nombre toujours croissant d’automobilistes comptent sur le gaz d’éclairage comprimé pour faire revivre, sous le capot de leurs voitures, les chevaux morts de la disette de l’alcool survenue après celle de l’essence, ce n’est certes pas un effet du hasard ; c’est la conséquence d’un enchaînement de faits.
- Le manque d’alcool qui a suivi celui bien compréhensible de l’essence, n’a évidemment surpris personne, car l’automobiliste est depuis trop longtemps accoutumé à l’inconstance de la politique française des carburants.
- L’attrait du gaz d’éclairage est dans l’ordre normal des choses, car son emploi est simple, sûr et pratique. Certes la transformation des véhicules automobiles pour l’utilisation du gaz d’éclairage comprimé nécessite un travail assez important fait en atelier de mécanique : pose de bouteilles, de tuyauteries, de manomètres, de détendeurs et d’un carburateur spécial (ou modifié). Mais ce travail étant fait, l’automobiliste n’a pas plus de soucis qu’avec l’essence : même facilité de mise en route, même souplesse et sûreté de marche. Le remplissage du réservoir d’essence est remplacé par celui, plus long, des bouteilles de gaz comprimé, Telle est la seule infériorité, si l’on peut dire, du gaz par rapport à l’essence.
- Mais pourquoi, dans de telles conditions, le gaz n’a-t-il pas connu plus tôt la vogue actuelle ? Parce qu’en cette matière, il n’y a pas eu place pour l’improvisation. N’oublions pas en effet, que l’utilisation pratique du gaz d’éclairage comprimé comme carburant fait intervenir des pressions de l’ordre de 200 à 250 kilos par centimètre carré ; on conçoit qu’un tel problème ait nécessité des solutions nouvelles et qu’il ait fallu un. certain temps pour les réaliser dans le cadre des exigences de fonctionnement et de sécurité justement exigées par les pouvoirs publics, et un temps encore plus long pour les expérimenter et les mettre au point. On comprend également que, seules, des
- maisons puissantes aient pu s’attaquer avec chances de succès à ce vaste problème.
- Parmi ceux qui ont le plus contribué à révéler à l’automobiliste les avantages du gaz carburant, M. Escoffier a joué à la fois le rôle de pionnier et celui d’animateur. Il a non seulement créé tout le matériel nécessaire
- à l’équipement des véhicules automobiles de tous genres, mais il a encore entraîné dans son sillage nombre de constructeurs qui, en associant leurs efforts, ont pu créer toute une organisation chargée de faciliter l’usage du gaz comprimé comme carburant.
- M. Escoffier s’est attelé successivement et avec un égal bonheur aux trois problèmes essentiels que soulève l’usage pratique du gaz d’éclairage :
- 1° Création et mise au point d’un, matériel permettant la marche parfaite au gaz ; 2° matériel et atelier de| montage des installations ; 3° Distribution du gaz aux usagers.
- 1° La création et la mise au point du matériel fut sans doute le probPniei qui demanda le plus de prescience, car c’est le point de départ de cette.
- recherche qui conditionna la réussitei ce tout le projet. C’est bien avant l’époque où la pénurie d’essence apparut comme certaine, que M. Escoffier fit ses essais de marche au gaz-Résultats d’une longue expérience, les deux appareils qu’il monte aujourd’hui sur les véhicules automobiles bénéficient d’une parfaite mise au point : ce sont le S. A. I. G.-Mandd et le Celtic-Charlcdave, tous cleusr
- Coupe schématique d’une alimentation au gaz pour voiture automobile.
- 1. Arrivée du gaz à 250 kilogrammes de pression. — 2. Détendeur 1er étage ramenant la pression de 200 kilogrammes à 3 ks, 500. — 3. Système de régulation du 1er étage. — 4. Raccord réunissant le 1er et le 2e étage. — 5. 2e étage de détente travaillant à la dépression. — 6. Système de régulation du 2e étage. — 7. Tubulure de sortie. — 8. Canalisation durit amenant le gaz du 2e étage au carburateur. — 9. Carburateur. — 10. Gicleur de marche normale au gaz. — 11. Gicleur de l'alenti gaz. — 12. Réglage de la vis du ralenti, gaz. — 13. Papillon d’accélération. — 14. Arrivée normale de l’essence. — 15. Bride dej
- fixation sur les pipes d’admission.
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- acceptés par les Compagnies Gazières.
- Ces deux appareils fournissent un débit très précis grâce à leurs détendeurs à deux étages permettant un contrôle meilleur que les détendeurs à un seul étage.
- Le Celtic et le S. A. I. G, que nous décrivons ci-après et qui sont représentés figure 1 comprennent un premier détendeur chargé d’abaisser la pression du gaz comprimé de 200 kilos à une pression moyenne de 3 kilos 500 à 1,5 kilo, suivant le cas. Ces détendeurs comportent une membrane dont l’une des faces reçoit la pression d’un ressort à boudin ; sous l’action de ce ressort la membrane commande par une tringlerie disposée sur son autre face, l’ouverture d’une valve par laquelle le gaz comprimé, à haute pression est admis dans une chambre que limite la membrane. La valve se ferme lorsqu’il y a équilibre entre les pressions qu’exercent sur les deux faces de la membrane, le ressort d’une part, le gaz détendu à la moyenne pression d’autre part.
- De cette chambre, le gaz passe dans le deuxième détendeur construit à l’image du premier, mais dont les caractéristiques diffèrent afin de lui donner une plus grande sensibilité ; dans ce but, la face commandant l’arrivée des gaz venant du premier détendeur est soumise à une action mécanique complémentaire. Le deuxième détendeur permet d’abaisser la pression du gaz jusqu’à la pression
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- atmosphérique et même légèrement en dessous.
- A partir de ce moment, les choses se passent très simplement ; une canalisation conduit les gaz dans la buse du carburateur par un véritable gicleur dont les dimensions sont seulement plus importantes que celles d’un gicleur à essence ; le conducteur commande l’admission au moteur avec la pédale d’accélérateur exactement comme avec l’essence. La figure 1 montre parfaitement le carburateur et notamment le dispositif de ralenti au gaz ; ajoutons qu’il s’agit du carburateur Solex spécial pour marche au gaz ; M. Escoffier s’est justement adressé à un spécialiste, estimant que dans ce domaine, nul n’était mieux qualifié que ceux qui possèdent une expérience de plusieurs lustres.
- 2° Les appareils de carburation proprement dits étant ainsi créés et mis au point, il a fallu établir tout le matériel et l’outillage nécessaires au montage ; on n’improvise pas en effet les canalisations, les raccords la robinetterie ((lie requiert la haute pression. Actuellement les installations réalisées aux Ateliers des Etablissements Escoffier sont établies avec des pièces spéciales en acier forgé à haute résistance formant à la fois embases de robinets d’arrêt à haute pression et raccords des canalisations des bouteilles de gaz comprimé. Ces pièces ont été particulièrement
- étudiées en vue de permettre la recharge rapide et facile des bouteilles.
- 3° Et nous arrivons au troisième point, celui de la distribution du gaz, qui n’est pas le moins important. Un véhicule automobile n’emporte en effet qu’une quantité limitée de gaz d’éclairage sous la forme de bouteilles d’acier dont les plus courantes contiennent environ 10 mètres cubes de gaz à la pression de 200 kilos par centimètre carré, quantité à peu près équivalente à 5 litres d’essence. Le problème de la recharge des bouteilles se présentera par conséquent plus souvent que celui du remplissage du réservoir d’essence et nécessitera de ce fait une organisation bien étudiée. C’est pour cette raison que M. Escoffier n’a pas hésité à créer pour les usagers du gaz carburant deux stations importantes, en l’espèce deux postes de compression, l’un avenue Jean-Jaurès, à Paris, pouvant débiter 700 mètres cubes à l’heure soit de 12 à 14.000 mètres cubes en 24 heures, l’autre près de la place Clichy, débitant 200 mètres cubes à l’heure. Il ne s’agit évidemment pas là de petites installations et les automobilistes n’en sauront que plus de gré à ceux qui, contre vents et marées, s’attachent à améliorer de jour en jour le problème des transports en surmontant des difficultés de tous ordres.
- L. Cazalis.
- Récipients pour gaz combustibles comprimés
- On sait que le problème des récipients domine tout le problème de l’utilisation du gaz comprimé comme carburant.
- Diverses techniques sont préconisées à cet égard. Il nous paraît utile de dire quelques mots de celle qui est appliqué par une firme spécialisée dans cette matière délicate, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse.
- La Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse construit depuis de nombreuses années des réservoirs de stockage et des bouteilles d’équipement pour l’alimentation des moteurs de voitures automobiles en gaz combustible comprimé.
- Elle offre ainsi aux utilisateurs toute une gamme de récipients :
- a) Les réservoirs de stockage forgés on partant de tubes laminés sans soudure de 435 et 406 millimètres de diamètre extérieur pour pression de service de 250, 300, 350 et 375 Hpz. Pour cette dernière pression, ces
- réservoirs peuvent atteindre une capacité en eau de 500 litres et une contenance en gaz détendu de 187 m3.
- b) Les bouteilles d’équipement pour pression de service de 200 et 250 Hpz, généralement exécutés en tubes de 203 millimètres de diamètre extérieur, qui présentent des capacités en eau de 40 litres, 46, 6 et 50 litres. Les bouteilles de 50 litres pour pression de service de 250 Hpz, par exemple, peuvent emmagasiner 12m3,5 de gaz à la pression atmosphérique.
- c) Les bouteilles d’équipement légères en acier dur au carbone traité spécialement. Grâce à ce traitement, le poids de la bouteille de 50 litres pour pression de service de 250 kilogrammes, est ramené de 115 kilogrammes à 97 kilogrammes.
- Tous ces récipients sont fabriqués en acier de 68 jll kg. /mm2 de résistance donnant un allongement sur éprouvettes prises en travers > 12 p. 100. Ils répondent intégralement aux conditions des règlements les plus
- récents. Des essais d’éclatement nombreux, exécutés systématiquement, notamment sur les bouteilles traitées spécialement, ont donné des résultats qui se sont révélés tout à fait satisfaisants.
- En matière de récipients à gaz combustibles comprimés, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse estime que les conceptions audacieuses doivent être surtout dominées par le souci de la sécurité absolue. Aussi, la sécurité est-elle la caractéristique principale de ses réalisations.
- On ne peut qu’approuver une telle manière de voir, puisqu’elle met les usagers à l’abri des risques, toujours redoutables quand il s’agit de manipuler des gaz à très haute pression, risques dont des accidents récents ont démontré malheureusement la réalité.
- Outre les récipients à gaz combustibles comprimés, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse exécute de nombreux réservoirs de types différents pour tous usages.
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- Le gazogène Naudet
- pour tous charbons
- S’il arrive parfois qu’en présentant aux lecteurs un gazogène, il soit bien difficile d’en faire ressortir les points vraiment originaux pour la raison bien simple que la caractéristique essentielle réside dans des variantes de forme et dans la marque de fabrique, il n’en est pas de même en ce qui concerne le gazogène Naudet de la Société Hernaud. Sur cet appareil, en effet, les particularités intéressantes abondent et certaines ont fait l’objet de brevets solides.
- Au premier plan des particularités notables, figure sans conteste la possibilité pour ce gazogène d’utiliser aussi bien différents charbons de terre ou le grésillon de coke que le charbon de bois ou la braisette de boulanger.
- Tl est sans doute inutile d’insister sur les avantages que présente l’emploi du charbon de terre ; dépossède un pouvoir calorifique d’environ 8.000 calories au kilogramme donc supérieur à celui du charbon de bois et à celui du bois. En outre, le charbon de terre est peu friable, peu encombrant, ce qui le rend facilement logeable, à bord des camions et voitures ; il est en outre insensible aux intempéries, ce qui permet de le conserver au besoin en plein air, détail qui n’est pas à dédaigner surtout pour les transporteurs gros consommateurs de combustibles solides.
- Du point de vue fonctionnel, il donne un gaz régulier et peu chargé en poussières. Du point de vue économique qui n’est pas le moins intéressant à l’heure actuelle, ajoutons que le prix du charbon de terre est très séduisant puisque, rendu chez le détaillant, il coûte quatre-vingts centimes et que d’autre part en usage courant il faut, sur un moteur passant de l’essence au gaz pauvre de gazogène à charbon de terre, tabler sur une consommation de 1.000 à 1.300 grammes de charbon en remplacement d’une consommation d’un litre d’essence, la vitesse maximum et la puissance à pleine charge du moteur étant évidemment moindres au charbon qu’à l’essence.
- Pourquoi donc, dira-t-on, les avantages du charbon de terre étant tels, les gazogènes à charbon de terre ne tiennent-ils pas sur le marché une place plus importante ?
- Pour de nombreuses raisons, dont les unes ont un caractère absolu les autres un caractère tout relatif.
- Parmi ces dernières il en est une que nous citons pour la forme car elle est plutôt inhérente aux gazogènes à charbon de bois ; c’est celle qui résulte du fait que la plupart des constructeurs qui ont vu dans le gazogène, la solution d’avenir immédiat pour permettre aux automobilistes de rouler, ont attaqué le problème le plus facile, sûrs qu’ils étaient ainsi de diminuer le plus possible les aléas de toute fabrication nouvelle. D’ailleurs certains de ces constructeurs ont su démontrer la parfaite clairvoyance de leurs décisions en créant en quelques semaines des dispositifs à charbon de bois parfaitement au point.
- De la raison ci-dessus exposée justifiant le développemenl du gazogène à charbon de bois, découle l’une des raisons pour lesquelles les gazogènes à charbon de terre sont rares sur le marché. Ceux-ci, à l’opposé des premiers, demandent de ki part de leurs constructeurs une longue expérience, non pas du fait que le charbon de terre offre des inconvénients, mais parce que la façon dont il se comporte en brûlant, entraîne des solutions différentes de celles requises pour l’emploi du charbon de bois.
- C’est ainsi que des solutions particulières doivent être envisagées dans l’usage du charbon de terre afin d’empêcher la formation de mâchefer pendant la marche, et pour le netto-toyage et le vidage du foyer à la fin du service journalier.
- Ces points particuliers ayant particulièrement retenu l’attention du créateur, M. Naudet, l’ont amené à adopter des solutions personnelles que nous étudierons ci-après et qui sont d’ailleurs couvertes par des brevets. On ne saurait parler en ce qui concerne les points ci-dessu s, d’inconvénients, puisque des solutions parfaitement au point laissent l’usager dans l’ignorance des difficultés qu’il y a eu à vaincre ; si bien que le seul inconvénient qui resterait à signaler à la charge du charbon de terre, serait l’obligation pour l’iisager d’avoir recours, pour la mise en marche du gazogène, à un peu de charbon de bois ; le charbon de terre convenant au gazogène est en effet très
- maigre et il est nécessaire de l’enflain. I mer par l’intermédiaire d’une très I petite quantité de charbon de bois, de braisette ou même de poussière I de charbon de bois. ]
- Cet inconvénient n’empêche d’ailleurs pas l’usager un peu exercé de pouvoir procéder à des mises en marche très rapides, variant entre une et deux minutes. |
- Dans le gazogène Naudet il n’est! pas cpae le générateur qui présente | des particularités intéressantes. Les autres organes également sont de conception originale : ce sont le, détendeur, l’épurateur à toiles et 1 l’épurateur-lubrificateur à huile, Ce * n’est que pour le mélangeur que i M. Naudet a estimé qu’il était pré-" férable de s’adresser à un spécialiste des questions de carburation et il a eu recours à Solex dont le mélangeur est bien conçu de nos lecteurs ce qui nous dispensera de l’étudier plus en | détails.
- Le générateur.
- Il constitue évidemment la pièce essentielle du gazogène. Le foyer F affecte la forme d’un pot de fleur très évasé et dont la paroi, en terre I réfractaire R, serait de très grande j épaisseur. Il est monté dans un tube d’acier cylindrique I dans lequel il est fixé au moyen de vis et d’un ciment spécial. Cette enveloppe I du foyer est disposée concentriquement dans; une seconde boîte E afin qu’une chambre circulaire A soit ménagée | cuire les deux enveloppes. Dans cettejj chambre A fermée à sa partie supé-jj rieure par la soudure autogène del l’enveloppe du foyer et de l’enve-f loppe extérieure du générateur, l’air pénètre par de courtes tubulures munies chacune d’un clapet destiné à empêcher la propagation de flammes au dehors lors d’un retour du moteur, i L’air après son passage autour du J foyer au contact duquel il se réchauffe^ pénètre ' dans le foyer par la partie^ inférieure après être passé entre h pièce en terre réfractaire R constituant! le foyer et la sole mobile S du génc-| rateur. L’air arrive uniformément sur1 tout le pourtour du foyer à sa base. Le réglage du volume d’air admis sel fait par détermination de l’intervalle| qui sépare la face inférieure de M pièce en terre réfractaire R et le| fond S ; cet intervalle, qui joue 'fi
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- rôle d’une pièce calibrée, varie, au montage, selon le combustible employé par l’usager ; c’est ainsi qu’il est plus grand avec le charbon de terre qu’avec le charbon de bois, le charbon de terre maigre nécessitant une surface de contact avec l’air plus grande que pour le charbon de bois. De même l’intervalle de passage de pair sera encore moins grand pour la braisette de boulanger que pour le charbon de bois.
- Ce mode de réglage de l’air en fonction du combustible utilisé est un des points les plus intéressants du générateur Naudet, grâce auquel la gamme de combustibles utilisables est si étendue. Le grésillon de coke constitue également pour cet appareil un parfait combustible. Ajoutons que pour effectuer ce réglage, le foyer se compose, outre la partie conique, de pièces toriques en terre réfractaire d’épaisseurs variables, en rapport avec le dimensionnement du passage réservé à l’air.
- Le constructeur a réparti tout autour du foyer l’arrivée de l’air, afin d’éviter la surchauffe du charbon et la formation de mâchefer ; cette grande répartition de l’air permet d’obtenir une importante masse en combustion à une température inférieure à celle qui provoque la formation de mâchefer sous l’influence d’arrivées d’air locales.
- Cette conception nouvelle de l’arrivée de l’air tout autour du foyer et à la partie la plus basse de celui-ci entraine la suppression des grilles et tuyère.
- A hauteur de l’endroit où la trémie débouche dans le foyer, les gaz sortent du foyer en traversant une zone réchauffée où ils se 'décomposent par cracking.
- Le rôle de la terre réfractaire est, d’une part de maintenir et régulariser la température dans le foyer tout en ayant recours à une très grande quantité d’air animée par conséquent d’une faible vitesse (condition indispensable d’une combustion sans mâchefer), d’autre part de conserver le plus longtemps possible, à l’arrêt du moteur, une température du foyer suffisante pour permettre un départ facile en un très court instant et, enfin, d’isoler les parties métalliques du foyer de la zone de combustion.
- Le générateur est fermé à sa partie inférieure par un fond mobile d’un diamètre égal à celui du générateur daus lequel est disposée la sole S en terre réfractaire sur laquelle se déposent les cendres du foyer. Ce couvercle s’ouvre par rabattement
- autour d’une charnière, et cette opération permet le vidage instantané du foyer. Le nettoyage des cendres peut s’effectuer chaque fois qu’il est utile sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir le couvercle ; une petite porte P disposée sur le côté du générateur sert à cet effet en même temps qu’elle permet lors de la mise en marche l’introduction d’une mèche enflammée
- l'jg. 1. — A, chambre d’arrivée de l’air ; E, enveloppe extérieure du générateur ; I, enveloppe métallique du foyer ; F, foyer ; R, pièce réfractaire du foyer ; S, sole du foyer s’ouvrant à charnière ; P, porte d’allumage et de nettoyage des cendres du foyer ; T, trémie ; D, départ du gaz pauvre.
- L’ouverture du couvercle se fait d’autant plus facilement que l’usager n’a pas à se soucier en refermant le couvercle de la plus ou moins grande étanchéité de la fermeture. Le joint d’étanchéité se trouve en effet en un endroit où passe la totalité de l’air avant son introduction dans le foyer, et les fuites, s’il y en avait, se produisant avant le passage dans la partie que l’on pourrait qualifier de calibrée, n’auraient donc aucune importance.
- Disposée au-dessus du foyer se trouve la trémie T constituée par un cylindre en forte tôle d’acier, muni d’une partie tronconique à sa base, celle-ci se terminant elle-même par une collerette cylindrique en fonte spéciale. Les gaz venant du foyer subissent un cracking dans la masse de charbon située tout autour de cette collerette et de là sont aspirés vers le
- détendeur par la canalisation de départ D.
- La trémie est de très grande capacité ; elle varie selon la catégorie, mais est toujours telle que l’autonomie de marche au charbon de terre est très supérieure à celle obtenue avec les générateurs à charbon de bois même de dimensions supérieures. Deux chiffres font mieux ressortir (lue ,des paroles cette supériorité de principe ; à une autonomie de marche de 100 kilomètres au charbon de bois correspond pour le charbon de terre une autonomie de 300 kilomètres.
- Le détendeur.
- A leur sortie du générateur les gaz passent dans le détendeur constitué par un certain nombre de tubes longs et de gros diamètres semblables à des pots d’échappement bien étudiés. Dans ces tubes les gaz se détendent en même temps qu’ils se refroidissent et abandonnent une grande partie des poussières qu’ils peuvent contenir.
- Chaque tube détenteur est muni à une extrémité d’un bouchon de nettoyage facilement accessible et démontable.
- Signalons une réalisation de détendeur particulièrement intéressante sur la remorque gazogène Naudet ; pour en diminuer le poids mort, deux tubes détendeurs constituent le châssis de la remorque.
- Le filtre-épurateur.
- Refroidis par leur passage dans le détendeur, les gaz sont dépoussiérés dans un filtre épurateur à toiles. Il comprend un certain nombre d’éléments filtrants constitués par des cadres recouverts de grosse toile métallique, sorte de boîtes plates (environ 15 millimètres d’épaisseur) et longues, enfermées dans un fourreau de toile. Ces boîtes, disposées côte à côte sont emmanchées par l’ouverture dont est munie l’une de leurs extrémités sur des embouts soudés sur un collecteur recueillant les gaz après filtration. Ce filtre a une très grande surface, plusieurs mètres carrés, d’où un freinage très faible des gaz et un encrassement des toiles aussi réduit que possible. Tous ces cadres sont montés dans une boîte métallique servant de collecteur aux gaz avant leur épuration. Le nettoyage de l’épurateur peut se faire sans enlever les boîtes entoilées, par simple ouverture du fond de la boîte leur servant de logement. Ce n’est qu’à des intervalles très éloignés qu’il y a lieu de sortir chaque cadre
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- entoilée afin de procéder à son parfait nettoyage.
- L’épurateur à huile.
- L’épuration par filtrage au travers de toiles, qui aurait pu être jugée suffisante, d’autant plus que le charbon de terre ne produit que très peu de poussière, a cependant été complétée par une épuration supplémentaire obtenue dans un épurateur à huile.
- Il est vrai de dire que le but recherché a beaucoup plus été d’améliorer la lubrification des cylindres et d’assurer, même en cas d’accident de fonctionnement, une parfaite épuration que d’améliorer l’épuration par toile en tous points parfaite.
- L’épurateur à huile se compose d’une boîte métallique çubique dans le fond de laquelle est versée une certaine quantité d’huile de vidange, la quantité de lubrifiant à utiliser étant déterminée par deux robinets de trop plein correspondant : l’un, au niveau supérieur, l’autre, au niveau inférieur. Les gaz arrivent dans l’épurateur à huile par le bas et doivent traverser le liquide au contact duquel ils se chargent d’huile qu’ils entraînent ainsi dans les cylindres. Mais comme le rôle dévolu à cet épurateur était dans l’esprit de l’inventeur de pallier au mauvais fonctionnement de l’épurateur à toile dans le cas de détérioration d’une toile, des expériences ont été faites après avoir crevé une toile d’épurateur. Les résultats tout à fait concluants ont été une absorption totale par l’huile, des poussières non retenues par les toiles, absorption se traduisant dans la pratique par un encrassement de l’huile et au bout d’un délai plus ou moins long (de l’ordre de plusieurs dizaines de kilomètres) par un arrêt du moteur par étouffement dû à la barrière opposée au passage des gaz par l’huile chargée de poussières.
- Un tel résultat donne ainsi à l’usager une tranquillité complète, puisque la détérioration de l’épurateur n’a aucune conséquence fâcheuse.
- Ajoutons que les gaz, à leur arrivée dans le filtre à huile, sont presque froids et n’ont aucune action sur les qualités de l’huile utilisée.
- Le mélangeur.
- De l’épurateur les gaz se rendent au moteur par un mélangeur Solex, sur lequel nous ne nous étendrons pas puisqu’il a déjà fait l’objet d'une
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- description dans les colonnes de ce journal.
- Ventilateur.
- Indispensable pour la mise en marche, le ventilateur monté par M. Nau-det sur ses gazogènes est du type à deux vitesses : une grande vitesse pour la mise en marche et une petite vitesse pour l’entretien du feu dans certaines circonstances à l’arrêt du véhicule. La grande vitesse est obte-tue par l’entraînement d’un moteur électrique consommant environ 20 ampères ; la petite vitesse ne demande au moteur électrique qu’une consommation de 2 ampères. Ajoutons d’ailleurs que le foyer en terre réfractaire du gazogène Naudet n’oblige à recourir que rarement au fonctionnement du ventilateur à la petite vitesse. Jusqu’à une demi-heure d’arrêt, les pertes de chaleur sont négligeables ; et l’on peut remettre le moteur en marche sans faire fonctionner le ventilateur. Ce n’est pas là l’un des moindres avantages du générateur étudié.
- Nous avons eu l’occasion de constater nous-mêmes cette action du foyer réfractaire, sur le maintien à l’incandescence du charbon contenu dans le foyer. Le générateur d’une Ford V8 arrêtée depuis quarante-huit heures, et abandonné à lui-même depuis ce moment, a été ranimé en moins d’une minute sous nos yeux par la simple mise en action du ventilateur.
- Mentionnons en terminant cet examen un dernier avantage, conséquence logique des diverses dispositions que nous avons citées successivement pour l’arrivée d’air au foyer, pour la grande section des détendeurs et pour la grande surface des toiles filtrantes. Toutes ces dispositions ont pour conséquence de freiner le moins possible les gaz entre le générateur et le moteur ; d’où la possibilité de remplir parfaitement les cylindres et d’obtenir le rendement le plus élevé qu’il soit possible d’obtenir sans compresseur avec un gazogène.
- L’approvisionnement en combustibles des usagers.
- Le lecteur ayant lu cette description ne manquera pas de se dire : c’est entendu, le charbon de terre est doué d’un pouvoir calorifique supérieur à celui des autres combustibles généralement utilisés pour les gazogènes ; il n’y a évidemment pas de raisons qu’il ne donne des résul-
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- tants excellents, mais où l’usager pourra-t-il se procurer le précieux combustible dont la consommation est tellement réglementée à l’heure actuelle ?
- Disons immédiatement que cette question a été parfaitement résolue et ce n’est sans doute pas là ]e moindre mérite de M. Herpeux et de M. Naudet, les deux directeurs de la Société Hernaud, constructrice du gazogène Naudet.
- Ils se sont mis en relations avec toutes les mines de charbon françaises; ils se sont enquis des possibilités de production de ces mines en charbon convenant plus spécialement à leurs gazogènes et ils ont passé des accords avec de très nombreuses sociétés minières ; on peut dire qu’actuelle-ment les fournisseurs de leurs clients couvrent toute la France, du Nord au Midi et de l’Est à l’Ouest tant en zone libre qu’en zone occupée. Dans bien des cas d’ailleurs la tâche leur a été facilitée du fait que les charbons convenant parfaitement à leurs gazogènes n’ont souvent aucun emploi ' bien défini dans l’industrie ou pour le chauffage industriel ou particulier. C’est ainsi que le gazogène Naudet utilise parfaitement des charbons ne convenant pas aux chaudières de locomotives ou de machines à vapeur, pas plus qu’au chauffage central ou aux foyers privés et le gazogène Naudet capable d’absorber certains charbons d’usage peu courant est en maintes occasions accueilli avec satisfaction par les houillères comme offrant un débouché intéressant.
- Pour nous résumer disons qu’à l’heure actuelle tout propriétaire d’un gazogène Naudet est assuré de pouvoir se faire livrer d’importantes quantités de charbon correspondant à plusieurs mois d’usage.
- Et sans qu’il nous soit permis d’entrer davantage dans le détail d’une organisation tout à fait nouvelle, indiquons qu’un régime spécial d’achat permettra aux usagers de se ravitailler en charbon de gazogène chez de nombreux distributeurs sous la seule condition d’un contrôle spécial.
- On peut donc dire que la Société Hernaud a, tant du point de vue technique que du point de vue pratique, fait faire un grand pas au gazogène à charbon de terre appelé à connaître un magnifique développement.
- L. Cazalis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L. E. M. pour gaz d’éclairage
- Le détendeur
- SI la question de l’utilisation du gaz d’éclairage comme carburant de remplacement est à l’ordre du jour, cela ne veut pas dire qu’elle soit nouvelle pour tout le monde.
- Nous n’en voulons pour preuve que le cas du Laboratoire d’Etudes Mécaniques L. E. M., qui a mis en service depuis 1935, un détendeur-doseur alimentant les moteurs en pression. Ce
- détendeur, représenté figure 1, permet d’alimenter les moteurs à explosion par le gaz d’éclairage comprimé jusqu’à 200 kilogrammes, sans aucune modification du moteur normalement prévu pour être alimenté à l’essence.
- Le détendeur-doseur L. E. M. se compose de trois parties essentielles : le détendeur proprement dit, le dispositif de sécurité et le doseur.
- L’entrée du gaz comprimé dans la capsule du détendeur est réglée par un pointeau recevant l’action d’un levier, dont les déplacements sont commandés différentiellement, pourrait-on dire, par deux membranes : l’une qui est la membrane que l’on rencontre dans tous les détendeurs, l’autre constituant le couvercle d’une boîte métallique dont toute la surface, autre que le couvercle, est soumise à la dépression que provoque le moteur quand il tourne. Cette deuxième membrane est d’ailleurs reliée au fond de cette boîte par un ressort à boudin. Cette boîte, soumise à la dépression du moteur, constitue le dispositif de sécurité ; ce n’est, en effet, que quand la dépression du moteur agit sur elle qu’elle met le levier de commande du pointeau en une position de liberté telle tju’il puisse agir sur le pointeau commandant l’arrivée du gaz d’éclairage dans le détendeur. Lorsque le moteur est à l’arrêt le levier reprend sa position de fermeture étanche.
- Le doseur est constitué par un cylindre dans lequel se meut un piston découvrant des orifices laminant le gaz maintenu par le détendeur à la pression convenable. Le piston est manœuvré par la dépression prise sur le carburateur à essence à l’endroit où elle commande l’arrivée d’essence.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure, le gaz fourni par le doseur arrive dans la
- buse du carburateur au centre de la veine d’air introduite en même temps que lui.
- L’alimentation du ralenti est assurée par le tube servant à établir la dépression du moteur dans la chambre entourant la boîte montée sur l’une des membranes du détendeur. Cette canalisation de dépression et d’alimentation du ralenti débouche dans la tubulure d’admission, dans une bride rapportée entre le carburateur et la tubulure d’admission. Quant au gaz d’éclairage servant à l’alimentation du ralenti, il passe d^ns le circuit susmentionné après avoir été détendu et être passé dans le doseur, d’où il sort par un orifice réglable. Le doseur comporte en outre un réglage de la puissance calorifique, et un dispositif de réglage de la consommation. Tel est dans ses grandes lignes l’appareil très étudié que le Laboratoire d’Etudes Mécaniques a réalisé pour alimenter les moteurs en pression.
- Mais en outre, sur la demande de la clientèle, les Etablissements L. E. M. ont, par modification de leur appareil, réalisé l’alimentation en dépression. Ils ont, à cet effet, supprimé le doseur et interposé à sa place un régulateur du type R E G 148. Ce régulateur peut alimenter un mélangeur de marque quelconque.
- L’utilisation du régulateur REG148 convient parfaitement pour l’alimentation des groupes moteurs par les réseaux de ville.
- Pour les moteurs de petite cylindrée et les moteurs alimentés à l’acétylène, les Etablissements L. E. M. ont établi un dispositif combinant un détendeur de soudure autogène détendant à 5 kilogrammes environ, un détendeur Hellis DG 148 distribuant le gaz en dépression. Le mélangeur est en principe un carburateur Solex type gaz.
- Cette maison, l’une des toutes premières à avoir étudié le prob7è ne de la carburation au gaz d’éclairage, avait créé des règles standard qui depuis ont été adoptées par les Usines à Gaz et les Services des Mines, et, connaissant mieux que quiconque toute l’importance de ces règles, dont le respect est une garantie de sécurité pour l’usager, elle a entrepris la construction d’une importante installation pour la visite annuelle des bouteilles et leur nettoyage, exigés par les derniers règlements. En outre, L. E.M. sera bientôt en mesure de recharger les bouteilles après vérification et nettoyage.
- L. C.
- Monsieur BACQUEïRISSE
- Président de la Société des Ingénieurs des Arts et Métiers
- La Société des Ingénieurs des Arts et Métiers vient de porter à sa présidence, M. Louis Bacqueyrisse, directeur général honoraire de l’Exploitation et des Services techniques de la S. T. C. R. P. dont les multiples conférences et communications aux diverses Sociétés d’ingénieurs font autorité auprès de tous les Techniciens.
- .Remerciant ses Camarades de son élection, M. Bacqueyrisse, après avoir analysé brièvement les faiblesses qui ont concouru à notre défaite, a tracé un véritable programme du relèvement moral de la France et de sa rénovation économique dans laquelle les Gadz’Arts ont à jouer un rôle de tout premier plan.
- On ne saurait assez féliciter la Société des Ingénieurs des Arts et Métiers du choix de son nouveau Président.
- Fig. 1. —- Le détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le gazo-remorque
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- S. V. C. M.
- Nous avons fait allusion, en publiant le cliché ci-dessous dans notre, numéro du 25 décembre 1940, à une nouvelle application fort ingénieuse du gazogène Gohin-Poulenc. Nous sommes heureux de pouvoir en donner aujourd’hui une description plus complète qui, nous en sommes sûrs, intéressera vivement nos lecteurs.
- Le gazo-remorque S. V. C. M., comportant un générogaz polycom-bustible licence Gohin-Poulenc, est construit par.la Société Viennoise de Constructions mécaniques, de Menue (Isère).
- Le générateur comporte un foyer schoopé extérieurement à trois couches d’aluminium destinées à le protéger des coups de feu. La tuyère, avec clapet et pare-flamme est refroidie à l’eau. La trémie de chargement, d’une contenance de 80 ou de. 100 litres, suivant le modèle, peut contenir respectivement 20 ou 25 kilos de charbon de bois, ou encore 100 et 130 kilos d’anthracite, ou bien un mélange de ces deux combustibles. La grille perforée, démontable, peut admettre des grains de 5/15.
- Le châssis tubulaire fait fonction de dépoussiéreur et de refroidisseur. Le tube transversal, le plus gros, reçoit tangentiellement les gaz chauds qui s’y débarrassent des plus grosses poussières par détente et centrifugation. Sur ce tube, deux collecteurs chicanés reçoivent les tubes longitudinaux plus petits qui servent de refroidisseurs. Des portes et bouchons de visite sont prévus dans les endroits les plus propices pour le nettoyage. Un by-pass permet de raccourcir par temps froid le trajet des gaz dans les tubes refroidisseurs, pour éviter les condensations préjudiciables au filtre.
- L’ensemble du châssis sert de support à tous les appareils, aux pièces d’attelage à la voiture et au pivot de la roue porteuse.
- Les gaz arrivent à la partie inférieure du filtre épurateur où ils brassent la matière épurante spéciale, qui est livrée aux usagers en sacs séparés, puis traversent les bougies filtrantes en toile et ressortent par la partie supérieure. Cette matière •épurante doit être changée environ tous les 2.000 kilomètres.
- Un filtre de sécurité est disposé immédiatement à la sortie de l’épurateur. La toile métallique intérieure
- doit être nettoyée assez fréquemment, environ tous les huit jours, et plongée dans l’huile. De cette manière, si une fuite se produit en amont, les poussières sont interceptées avant leur arrivée au moteur, la capsule filtrante se colmate, les gaz ne passent
- plus et le moteur s’arrête, avertissant ainsi le conducteur d’une fuite dangereuse pour la vie du moteur.
- Les gaz sortent ensuite de la remorque et sont conduits au mélangeur par une tuyauterie souple.
- La remorque repose sur une roue pivotante à l’arrière. L’axe de cette roue comporte un frein qu’on doit régler de temps à autre. 11 doit être en effet serré fortement sans blocage, de façon à permettre la rotation complète en marche arrière, tout en évitant le flottement de la roue. La roue Alpax, montée sur cuvettes à billes, est aisément démontable grâce à des écrous à oreilles. La fourche articulée est munie de deux ressorts amortisseurs pour éviter les bonds et les coups de raquette.
- La barre d’attelage de la remorque est facilement démontable, ses supports étant réglables en hauteur pour fixer l’appareil dans la position horizontale.
- La remorque comporte en outre à l’avant deux roulettes caoutchoutées escamotables, de telle sorte que la remorque peut rouler au sol quand elle est séparée de la voiture.
- Un radiateur à ailettes est prévn pour le refroidissement de la tuyère Le tout est carrossé d’une façon rationnelle, avec un capotage supérieur ouvrant pour l’accès facile aux appareils, un grillage protecteur des tubes refroidisseurs, des bavolets
- dont un est mobile pour l’accès au foyer, enfin un capot de roue.
- L’encombrement est de 1 m 700 en longueur, 1 m 17 en hauteur, 900 millimètres en largeur. Le poids total est de 190 kilos.
- Edmond Massif.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement : France 95 fr.
- . La livraison séparée : 18 fr.
- Sommaire de la livraison de Février 1941.
- N’abandonnons pas la recherche, pur Henri Petit. — L’alcool carburant (production, utilisation) (Conférence de M. Mariller à la S. I. A.). — Le cycle Ellen appliqué à l’hydrogène et aux gaz combustibles, par Henri Petit, L’emmagasinage des gaz comprimés, par Henri Petit. — L’aluminium dans les moteurs à grande vitesse, d’aprÇs /’Automobile Industrielle. — Propriétés de la gomme soumise à un travail de compression. — La situation actuelle du dépôt de brevets d’invention.
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- LA VTE AUTOMOBILE
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- Souvenirs épars des temps héroïques
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- PARIS-BORDEAUX-PARIS 1895
- Le tragique intermède qui bouleverse actuellement les conditions d’existence des trois-quarts du globe ne saurait faire oublier que dans le domaine de l’automobile, le carburant-roi est — et, jusqu’à nouvel ordre, restera — l’essence de pétrole : King Petrol, pour employer le langage imagé des Américains.
- Ceux des «-jeunes » qui se targuent peu de rétrospection auraient tort de croire qu’il en fut ainsi dès les premiers âges de la locomotion nouvelle. Au contraire, la décade 1890-1900 qui vit naître et se développer la voiture mécanique, fut.marquée par une bataille dont l’enjeu était la suprématie dans la spécialité qui nous intéresse. Fameux match mettant aux prises trois concurrents qui alignaient des tenants de valeur : électricité, pétrole, vapeur.
- Une compétition de pareille envergure mérite sa place parmi ces souvenirs, et je ne manquerai pas de la lui consacrer en temps utile. Aujourd’hui, l’ordre chronologique que j’entends observer le mieux possible me commande de donner la préséance a une manifestation d’importance en quelque sorte historique, mais à laquelle, seuls deux des protagonistes du duel triangulaire prirent part : la course Paris-Bordeaux-Paris de juin 1895.
- Une vraie course.
- Retraçant un jour l’histoire du cyclisme, mon regretté ami Maurice Martin a pu écrire que le Bordeaux-Paris de mai 1891 avait été le coup de clairon qui sonna la charge victorieuse de Paris-Brest quelques mois plus tard. Figure expressive qui s’applique admirablement aux deux premières grandes épreuves automobiles organisées chez nous.
- Si Paris-Rouen, objet de ma récente chronique, révéla les possibilités latentes de la voiture sans chevaux, Paris-Bordeaux-Paris apporta aux masses la plus éclatante des confirmations. De ce jour, il fut établi que l’engin qu’on avait, un peu partout, même en haut lieu, considéré comme un jouet, était en réalité le levier d’une véritable révolution dans l’art de se déplacer, et qu’il allait sonner le glas des antiques moyens de locomotion. D’autant qu’il s’agissait cette fois d’une formule, simple et directe entre toutes, celle de la course, la vraie course, dont le lauréat devait franchir le plus rapidement les 1.200 kilomèti •es du parcours.
- Le chiffre suffit à faire comprendre et apprécier les raisons de l’abstention quasi-totale des champions de la voiture électrique, déjà aux prises avec le problème, encore aujourd’hui sans solution satisfaisante malgré un demi-siècle d’efforts et de recherches, (>e l’accumulateur léger ou de la
- (I) "Voir La Vie Automobile du 25-2-41.
- recharge pratique en route. De fait, une seule « électrique », celle de Jean-taud, figura parmi les engagés, et si elle prît le dépari, son nom n’apparaît même pas sur la liste des concurrents passés au premier contrôle !
- S’affrontèrent seuls les tenants de l’essence et de la vapeur, ceux-ci frais émoulus de leur « victoire morale » de Paris-Rouen l’année précédente, ceux-là encouragés par les progrès qu’avait marqué au cours de cette période, le moteur à explosions. Lui résumé, le tableau des cinquante inscrits comprenait, outre le véhicule Jeantaud, une proportion d’engins à essence nettement supérieure à celle des vapo-ristes. Le contingent devait d’ailleurs se réduire à 21 partants, se décomposant comme suit : 14 pétroliers, 0 vapeurs, 1 électrique.
- Le signal fut donné à la sortie de Versailles, le matin du 11 juin 1895, par intervalles de deux minutes.
- Déroute des vaporistes.
- J’allais omettre de signaler que Pierre Giffard ayant, au nom du Petit Journal, dont il était le principal dirigeant, refusé d’organiser la manifestation, en raison des risques d’accidents, elle avait été mise sur pied par une Commission spécialement constituée. La présidence en était dévolue à de Dion, dont la dévorante activité fit à la fois un organisateur et un coureur. Mais la chance qui l’avait accompagné dans Paris-Rouen lui retira cette fois ses faveurs. A Blois, une panne irrémédiable le contraignit à l’abandon, tandis qu’un peu plus loin, la même mésaventure mettait hors de combat, son associé et camarade d’équipe Georges Bouton, qui avait joué le rôle du leader au début du parcours. Enfin, Léon Serpollet, autre grand champion de la vapeur, se vit arrêter au retour de Bordeaux, ou il avait viré huitième. En résumé, Léon Bollée, conduisant sa fameuse Obéissante, fut le seul vaporiste à accomplir le trajet, et termina neuvième sur dix arrivants.
- Le triomphe des voitures à pétrole se révélait donc écrasant. Réalisant une remarquable performance, Emile Levassor se classa bon premier. Le co-directeur de la grande firme de l’avenue d’Ivrv avait couvert les 1.200 kilomètres du parcours en 48 heures 27 minutes, soit une moj^enne horaire dépassant légèrement 24 kilomètres. A noter que Levassor ne prit aucun repos en cours de route. En effet, arrivant à Bordeaux, fort en avance sur ses prévisions, il ne trouva pas au contrôle le mécanicien qui devait le relayer, et que l’usine avait envoyé de Paris tout exprès, ceci suivant un article du règlement qui autorisait les changements de conducteur durant l’épreuve. Conséquemment Levassor conserva le volant, ou plus exactement la barre, et prenant à peine le temps d’une légère collation, remit le cap sur la capitale, parvenant à la Porte Maillot, où se faisait l’arrivée, moins de vingt-quatre heures plus tard.
- Technique.
- Circonstance que je m’en voudrais de ne pas souligner tout spécialement, Paris-Bordeaux-Paris servit de débuts aux bandages pneumatiques en course automobile. Non que la voiture victorieuse et ses suivants immédiats en fussent munis. Même, il est amusant de rappeler que Levassor, a qui on les offrait, avait décliné la proposition en haussant les épaules. Un seul des véhicules concurrents était monté sur les boudins remplis d’air, et André Michelin en personne le pilotait.
- C’était une voiture Peugeot, qui termina en queue du lot des classés, dixième sur dix. Près de quarante-huit heures après le vainqueur. Il sied d’ajouter que le « Père Michelin » comme les jeunes gens de mon espèce appelaient déjà assez irrévérencieusement le génial industriel, avait subi un nombre incalculable de crevaisons, et ne dut de terminer le parcours qu’à la précaution prise de poster des équipes d’ouvriers et du matériel de réparation et rechange un peu partout sur le trajet. Car le pneu était alors fragile et il n’existait, pas de roues amovibles.
- Moins d’une demi-douzaine d’années plus tard, l’adjuvant tant décrié à ses débuts devait régner en triomphateur...
- A l’usage des amateurs de technique, indiquons que la Panhard-Levassor gagnante comportait un moteur 2 cylindres 80 x 120, d’une puissance nominale de 4 chevaux, avec une direction à barre franche, dite « queue de vache » et des bandages en caoutchouc plein. Disons aussi, en toute équité, que les trois voitures placées derrière Levassor étaient des Peugeot, et qu’une autre de même marque, qui avait également accompli le parcours, se vit déclassée pour avoir changé dé roue.
- Un journaliste nègre.
- En vue de compenser l’aridité de ces détails, au surplus nécessaires, je terminerai sur une anecdote non dépourvue de saveur.
- De même qu’à l’occasion de Paris-Rouen l’année précédente, la direction du Vélo m’avait donné mission d’assurer une partie du compte-rendu de la grande course. Mes instructions étaient de prendre le train pour Orléans (nul ne songeait alors, et pour cause, aux reportages en automobile) et de circuler ensuite à bicyclette jusqu’à Blois, de façon à faire un récit quelque peu vivant de cette section de l’itinéraire.
- A Orléans, donc, j’assistai ail passage des premiers concurrents, et en télégraphiai les résultats. Puis, afin de voir les engins en pleine action, je m’élançai vers Blois dans le sillage protecteur d’une voiture à vapeur dont je confesse avoir oublié le nom. A l’époque, je pédalais assez gentiment . Aussi n’eus-je pas grand’ peine à me maintenir derrière cet entraîneur improvisé, lequel « plafonnait » aux environs clc 30 à l’heure. Profitant de ce confortable écran, je gagnai ainsi
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- la vte automobile
- Blois où je devais faire escale, répondant ainsi à la cordiale invitation de Paul et Léon Hamelle, les deux regrettés sportsmen bien connus, qui habitaient le chef-lieu du Loir-et-Cher.
- Mes amis m’attendaient au café-contrôle, où se tenait une foule de curieux, attirés par la nouveauté de Févènement qu’était une course d’automobiles. L’après-midi d’une belle journée de juin battait son plein lorsque je mis pied à terre, assez satisfait de ma performance. Vous concevez donc mon ahurissement lorsqu’à l’instant précis de mon apparition un rire véritablement homé-
- rique, secouait, l’assistance, vague d’hilarité à quoi mes hôtes participaient de tout cœur. Je ne compris qu’au moment ou les Hamelle me conduisirent devant une glace, que la randonnée accomplie dans le sillage de l’engin à vapeur m’avait littéralement transformé en nègre !
- Elle avait eu des conséquences également désastreuses pour le complet de sport gris clair que j’inaugurais, et qui dut, dès ma rentrée à Paris, aller faire un tour chez le teinturier. Ce qui donna un épilogue assez cocasse à ma déjà burlesque ' aventure. Imaginez-vous, en effet, qu’elle avait amusé les Blésois au
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- point qu’une feuille locale lui consacra sous le titre « un journaliste nègre » l]tj écho qui m’amusa, mais déplut fort à Giffard, lequel n’admettait pas qu’on ridiculisât ses collaborateurs J’en eus la démonstration en trouvant dans mon casier à lettres la note de frais établie pour mon déplacement sur laquelle j’avais cru devoir ajouter le prix du nettoyage de mon costume, Car le « patron » avait, d’un énergique crayon bleu, biffé la ligne offensante, et ajouté cette mention vengeresse en travers : les rédacteurs ne sont pas payés pour aller faire le clown (sic) sur les routes !
- Victor Breyeü.
- NOS ECHOS
- Informations
- Industrielles
- LES APPORTS D’ACIER EN PROVENANCE D’ALLEMAGNE
- A la suite des conversations économiques qui viennent d’avoir lieu entre industriels allemands et français, on annonce que l’Allemagne fournira une quantité importante d’acier, qui servira dans la reconstruction en zone occupée.
- Ces livraisons permettront la réfection de nombreux ponts et voie de communication. En outre, une quantité importante d’acier sera réservée à la production automobile, notamment à la fabrication des poids lourds. L’industrie automobile française, ainsi, pourra atteindre environ 45 p. 100 de sa production d’avant guerre. D’autres livraisons de métaux, venant d’Allemagne, auront lieu ultérieurement pour l’électrification de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon et d’autres lignes importantes, travaux qui permettront d’économiser environ quarante mille tonnes de charbon par an.
- LES DEUX CHAMBRES
- DE LA CARROSSERIE FUSIONNERONT-ELLES ?
- La Chambre Nationale de la Carrosserie, présidée par M. J. Laurent (siège sociaux : Zone occupée : 8, rue Jean-Goujon, Paris (8e) ; Zone non occupée : rue de la Tardive, à Firminy (Loire), continue à faire preuve dé la plus grande activité et, résultat certain, le nombre de ses adhérents va sans cesse croissant. C’est ainsi que son secteur des Charentes vient d’enregistrer quatre nouvelles adhésions : celui d’Epinal, 3, et le Syndicat des Carrossiers de Bourgogne, 36. Il est intéressant de signaler que son Comité d’entr’aide car-rossière (président : M. Guillon ; secrétaire : M. François), a déjà fait d’excellent travail et qu’il a distribué d’importants secours en argent et en matériel à de nombreux carrossiers victimes de la guerre.
- A l’heure actuelle, les dirigeants de ce groupement sont en pourparlers avec la Chambre Syndicale des Carrossiers de Paris et des départements (président : M. Kellner) dans le but de fusionner ces deux organismes en un seul. Souhaitons que ces pourparlers aboutissent dans un avenir proche.
- Dans notre numéro du 10 mars, nous avons signalé que la Ville de Paris envisageait la transformation d’un certain nombre de ses véhicules du service de nettoiement pour la marche au gaz de ville.
- Signalons à ce propos que la presque totalité des camions de la ville de Paris sont équipés par les Etablissements Laffly.
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- L’emploi de l’alcool-carburant vient d’être interdit en Belgique, aussi bien nature que mélangé à d’autres carburants.
- Les détenteurs de quantités d’alcool supérieures à 100 litres doivent en faire obligatoirement la déclaration au Centre Statistique du Ministère de l’Economie.
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- Les usines suédoises Rex vont commencer la construction en série d’une motocyclette électrique légère, dont les essais ont été très satisfaisants.
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- En Hongrie, les trois premières places du classement des marques d’automobiles, effectué d’après le nombre de véhicules immatriculés de janvier à septembre 1940, se répartissent dans l’ordre suivant : Opel, D. K. W. et Fiat.
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- La Foire du Motocycle et du Cycle qui vient d’ouvrir ses portes à Turin, remporte un vif succès. On y remarque de nombreux modèles de motocyclettes électriques et de nombreuses nou veautés en matière de « moto-cars ».
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- Le Brésil entreprend sur une large échelle, la construction de gazogènes, afin de se rendre indépendant des Etats-Unis, d’où jusqu’à présent il importait son essence.
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- En Finlande, depuis le 15 février, la circulation des véhicules à gazogènes est la seule qui soit autorisée.
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- Le Mandchoukouo vient d’expérimenter des voitures à gazogène, obtenu par combustion du charbon brun. Les résultats ont été des plus satisfaisants. Les milieux compétents déclarent que bientôt toutes les voitures
- mandchoues seront équipées de moteurs à gazogène. Les mines de Chalai ont des réserves presque inépuisables de charbon brun, et l’on croit savoir que le Japon adoptera également ce système pour ses voitures.
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- Ün journal russe de Riga vient d’annoncer que l’on vient d’expérimenter, en U. R. S. S., aux usines Treugolnik, de Léningrad, un procédé permettant d’obtenir du caoutchouc synthétique avec de l’alcool de pommes de terre.
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- Le Conseil Fédéral Suisse vient d’interdire la circulation des véhicules automobiles pour lesquels il n’est pas distribué d’essence par les organismes officiels. Cette interdiction s’étend même aux véhicules dont les propriétaires ont pu constituer des approvisionnements de ce carburant.
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- Actuellement, 39.816 poids lourds fonctionnent au gazogène, en Suède. Rien qu’à Stockholm, 246 autobus, 1.863 auto-' cars et 4.195 camions sont ainsi équipés. Le charbon de bois est le principal combustible.
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- Des ingénieurs des usines allemandes Hermann Goering étudient actuellement la possibilité de créer à Bucarest des usines automobiles qui construiraient des voitures du type Steyr et Skoda.
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- Le gouvernement suisse vient de réduire le contingent d’essence attribué aux usagers.
- Les importations en Suisse ont représenté en décembre 1940 11 p. 100 et en janvier 1941 7 p. 100 de celles enregistrées en août 1940. Il y a lieu de noter que celles-ci avaient été deux fois plus élevées qu’au cours des mois normaux.
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- En 1940, Ford a construit 1 million 5 mille voitures contre 885.000 en 1939.
- — La Standard Oil Cy étudie un nouveau procédé de cracking pour l’essence synthétique. Des licences pour ce procédé seront mises à la disposition de l’industrie des carburants.
- Circulation
- Ravitaillement
- UN NOUVEAU CODE DE LA ROUTE VA ÊTRE APPLIQUÉ
- Un nouveau code de la route, pour lequel les autorités allemandes et françaises se sont mises complètement d’accord, va être publié et appliqué d’ici à une quinzaine de jours.
- En ce qui concerne l’éclairage, il n’y est pas du tout fait mention d’un dispositif unique et précisé d’occultation de l’éclairage. La seule obligation, c’est l’obturation complète de la glace des phares par un procédé quelconque, comme ' la peinture, avec une fente d’une dimension et à un emplacement bien déterminés, qui seront déterminés par le document officiel.
- SUBVENTIONS
- AUX
- GROUPEMENTS AGRICOLES POUR LES GAZOGÈNES
- En vue de faciliter l’achat, de tracteurs agricoles à gazogènes et l’aménagement d’appareils à gazogène sur les tracteurs et véhicules existants, de matériel de labourage électrique, de matériel de battage électrique, et d’une façon générale l’achat ou l’aménagement de matériel de culture collectif utilisant comme énergie des carburants autres j que ceux provenant du pétrole ou de ses dérivés, des subventions pourront être accordées aux groupements agricoles de : culture mécanique constitués j dans le cadre de la loi du 5 août 1920 sur le crédit agricole ainsi : qu’à toutes autres collectivités ayant pour objet la mise en ; commun des moyens de culture, j
- Les taux des subventions qui | pourront être allouées, ainsi que ; les conditions d’attribution de ; celles-ci, seront fixés par décret ; contresigné par les secrétaires ; d’Etat à l’agriculture et aux | finances. 1
- LA DÉNATURATION ^ DE L’ALCOOL CARBURANT
- Dans le but d’activer la livrai- . son de l’alcool-carburant, l’administration des Finances vient de décider que les différents procédés de dénaturation pourraient être employés en quelque lieu que ce soit, pour les alcools déshydratés ou non destinés à la carburation.
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 102, route de Clmtiilon, Maiakoff (Seine).
- Le Gérant: G. Durassié
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- I
- 37e Année — N° 1202
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- 25 Avril 1941
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- SOMMAIRE. — Du manque de décision : Ch. Faroux. — Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles. — L’embidonnage du combustible : Henri Petit. — Voitures électriques : une antériorité qui compte : l’œuvre de la S. C. F. : C. F. — Considérations sur la consommation des voitures électriques et des voitures à essence : H. Petit. — Le grand problème et l’allègement : une solution, l’emploi des alliages ultra-légeis au magnésium : Ch. Faroux. — La soupape de sûreté Vigor : Edmond Massip. — Une motocyclette à gaz comprimé : E. Massip. — Les principaux types de gazogènes : E. Massip. — Moteurs électriques de traction : Roger Darteyre. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. — Pour rouler à l’acétylène dissous : le système Acéty-Auto-Joncheray : E. Massip.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Du
- manque de
- décision
- Nous comprenons tous le devoir qui s’impose à tous les Français de demeurer unis ; il ne saurait être question de vaines disputes ou de polémiques ardentes.
- A la seule condition toutefois que le droit subsiste de signaler les erreurs ou les abus. Une critique fondée perd tout caractère déplaisant quand elle ne s’inspire que des intérêts supérieurs du pays, et quand elle s’en prend seulement aux méthodes, s’interdisant d’attaquer les personnes.
- Le nouvel Etat français comprend, à la direction, beaucoup d’hommes nouveaux. Nous pensons que ce sont leurs qualités de caractère qui ont guidé le choix du maréchal Pétain et qu’effectivement, celui-ci a trouvé en eux des collaborateurs animés des meilleurs sentiments et passionnément attachés à leurs devoirs.
- La complexité de structure des sociétés modernes, le développement formidable de la technique, la création de tant d’activités nouvelles exige, chez qui prétend contrôler, la compétence ou du moins la capacité critique. Un grand chef a toujours besoin de collaborateurs spécialisés. Ceux-ci, pour qualifiés qu’ils soient,
- peuvent toutefois se sentir dépaysés quand un problème entièrement nouveau se dresse devant eux.
- Exemple actuel : les gazogènes.
- * *
- Jusqu’à 1939, le gazogène ne connaît que peu d’applications ; les pionniers, constructeurs comme Ber-liet, Panhard, Renault, chercheurs inventeurs comme Imbert, Gohin, Libault, etc..., travaillent la question parce que l’autorité militaire a institué des concours périodiques et qu’un nouveau marché peut naître.
- Mais, après les douloureux événements que vous savez, nous connaissons la pénurie totale de carburants pétroliers. Rouler est une nécessité vitale. On fait appel à l’esprit d’initiative de tous : le gazogène s’impose absolument pour les transports lourds et, d’autre part, on travaille ardemment à la mise en œuvre de carburants tels que : acétylène, gaz de ville, etc..., comme on nous restitue la voiture électrique.
- Tout peut donner satisfaction, à condition que l’usager soit assuré d’être approvisionné en énergie première. Au gazogène, il faut du bois ou du charbon de bois ; pour l’acé-
- tylène, le carbure de calcium est nécessaire, comme le charbon l’est à la production du gaz de ville ; enfin, il importe de fournir du courant aux véhicules électriques.
- Ayons le courage de le reconnaître: l’esprit débrouillard national n’a pas été suivi à la même cadence par ceux de qui dépendait la décision.
- Ce ne sont point les circulaires ou les décrets qui ont fait défaut ; on n’est jamais à court, chez nous, de réglementations et de contrôles. Mais à tout bien considérer, ces textes ne traduisaient qu’un désir chez leurs auteurs, celui de déserter toute responsabilité, à moins de la rejeter sur un autre service. Et du coup, aucune décision ne valait.
- Tout le marasme dans lequel se débattent les nouveaux carburants provient seulement d’un défaut de caractère chez les fonctionnaires chargés d’en étendre le domaine d’applications et non, comme ils l’ont fait, d’en restreindre l’emploi.
- Nous souhaitons que l’autorité supérieure veuille bien rompre enfin avec des errements dont la persistance cause le plus grand dommage à la Nation.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- UN POINT DE yUE SUR LE CHOIX DES ÉNERGIES POUR VÉHICULES AUTOMOBILES :
- L’ « EMBIDONNAGE » DU COMBUSTIBLE
- Pour différents combustibles, le réchauffage doit être réglé suivant la chaleur de vaporisation de chacun d’eux. Quand on passe d’un combustible à l’autre, par exemple de l’essence à l’alcool, on constate que la chaleur de vaporisation varie du simple au triple (pour de l’alcool pur) et du simple au quintuple s’il s’agit d’alcool à 90°.
- C’est ce qui, rappelons-le en passant, explique l’impossibilité qu’il y a de faire marcher correctement avec de l’alcool, sans modification, un moteur qui a été fait pour fonctionner à l’essence.
- Rappelons encore que la dilution de l’huile de graissage qui est emmagasinée dans le carter, se produit dès que le moteur fonctionne, parce que, quoiqu’on fasse, il y a toujours une certaine portion du combustible liquide qui filtre entre les cylindres et les segments de pistons et arrive ainsi dans l’huile du carter.
- En cherchant bien, nous pourrions trouver encore d’autres inconvénients provenant de l’état liquide du combustible, inconvénients qui entraînent certaines difficultés, lesquelles n’ont pu être surmontées que par une étude patiente et des perfectionnements constants du système de carburation et aussi du moteur lui-même.
- Encore devons-nous bien reconnaître que certains de ces inconvénients n’ont pu être complètement surmontés. Ne serait-ce. par exemple, que les incidents dus au vaporlock et au givrage et qui sont bien connus de nos lecteurs.
- Ce n’est donc pas comme on le voit, la commodité d’utilisation du combustible dans le moteur qui a amené à préférer -le combustible liquide, puisque, dans tous les cas, le combustible gazeux se présente comme plus commode.
- Considérations économiques.
- Ce ne sont pas non plus comme il est facile de le voir, des considérations économiques. En effet, pour préparer des combustibles à l’état liquide, on est généralement obligé de consommer dans l’usine qui les fabrique une quantité de chaleur souvent supérieure à celle qu’ils sont susceptibles de libérer par leur combustion dans le moteur.
- Voyons, par exemple, la préparation de l’alcool. Pour la distillation
- des betteraves qui est le produit le plus économique, quant à la dépense de calories pour la préparation de l’alcool, on a utilisé jusqu’à 3 et 4 kilogrammes de charbon pour fabriquer un litre d’alcool. Cette proportion excessive a été abaissée d’abord à 1 ks, 500 environ et aurait été réduite dans les appareils actuels les plus perfectionnés, à environ 50Q grammes.
- Prenons ce dernier chiffre : 1 kilogramme de charbon dégage par sa combustion complète environ 8.000 calories. Le litre d’alcool à 90° que ce charbon permet de fabriquer produit à peu près 5.000 calories. On dépense donc 4.000 calories pour en avoir 5.000. Mais il faut ajouter à cette dépense tout ce que coûte la betterave, ce qu’il a fallu dépenser pour cultiver le terrain où on l’a semée, pour l’entretenir pendant la croissance, pour la récolter, pour la transporter à la distillerie, etc... Au point de vue calories, donc, l’alcool coûte finalement plus cher que les produits qui ont servi à le fabriquer et cependant, l’alcool constitue incontestablement un combustible pour moteurs bien préférable au charbon de terre.
- L’essence échappe évidemment à cette critique, puisque c’est un produit presque naturel. Nous disons presque naturel, car, si le pétrole brut d’où elle est tirée sort du sol, il faut cependant un traitement thermique pour provoquer la distillation et plus encore son cracking.
- Mais, que dire de l’essence synthétique fabriquée actuellement d’une façon courante dans certains pays et dont les installations encore embryonnaires chez nous seraient souhaitées beaucoup plus vastes ?
- Pour fabriquer un hectolitre d’essence synthétique, il faut plusieurs centaines de kilogrammes de houille* Il y a là un véritable gaspillage d’énergie calorifique, puisque pour les 7.600 calories environ que pourra produire en brûlant un litre d’essence synthétique, nous en aurons dépensé au moins 5 ou 6 fois plus pour le produire. Et, cela, sans parler des énormes immobilisations de capitaux entraînées par la création des usines à essence synthétique et cependant et incontestablement l’essence synthétique est un combustible préférable au charbon de terre.
- La question de l’embidonnage.
- Pourquoi un combustible liquide est-il donc préférable au combustible gazeux ? Nous avons vu que ce n’étaient ni les raisons d’utilisation dans le moteur, ni les considérations économiques qui expliquaient cette préférence.
- Il faut les voir uniquement dans la plus grande facilité d’emmagasinage à bord d’un véhicule.
- De toutes les sources d’énergie utilisables en effet, celles qui se présentent sous la forme de combustibles liquides sont celles qui sont les plus faciles à emmagasiner à bord d’un véhicule automobile, sous le plus faible poids, le moindre encombremuit et avec le moins de complication.
- Ce sont aussi celles qui, généralement (à quelques exceptions près), se prêtent le plus aisément au transport du point de production jusqu’au point de distribution.
- Les gaz, si commodes ’à utiliser se révèlent au contraire comme très difficiles et très onéreux à emmagasiner sur un véhicule.
- Le gaz d’éclairage qui est le plus répandu à l’heure actuelle dans tous les pays civilisés, exige pour son emmagasinage, des bouteilles à forte résistance, qüi pèsent de 3 à 15 kilogrammes pour la quantité de gaz équivalente à un litre d’essence. Ces bouteilles sont onéreuses, lourdes, encombrantes et le véhicule qui utilise le gaz doit être aménagé spécialement pour leur installation.
- Pour diminuer la difficulté d’emmagasinage du gaz, deux solutions se présentent : augmenter la pression sous laquelle on l’enferme dans les récipients ou bien augmenter le pouvoir calorifique du mètre cube de gaz avant emmagasinage.
- Lorsqu’on calcule l’épaisseur des parois des bouteilles où l’on doit enfermer le gaz, on s’aperçoit que le poids du récipient varie proportionnellement à la pression. Par conséquent, pour tous les gaz qui suivent la loi de Mariotte, le poids du gaz emmagasiné (récipient compris) est indépendant de la pression sous laquelle on l’emmagasine. On ne gagnera à utiliser les hautes pressions que d’avoir un volume plus réduit, mais on y perdra par contre, au point de vue économique, parce que la compression du gaz est d’autant plus
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- onéreuse que la pression atteinte est plus élevée.
- Et, cependant, on emploie des gaz emmagasinés à haute pression, précisément parce que cet emmagasinage est plus commode.
- Or, du point de vue bilan thermique, il y a là une véritable hérésie. On prend, en effet, le gaz à la sortie des appareils de distribution des usines à une pression qui est pratiquement égale à la pression atmosphérique. On dépense une énergie mécanique importante pour le comprimer à 350 ou 400 atmosphères dans les bouteilles-magasins de la station de compression, et cette énergie mécanique est absolument perdue. En effet, au moment où Ton transvase le gaz dans les bouteilles du véhicule, on le laisse se détendre jusqu’à la pression de 200 ou 250 atmosphères qui est la pression normale des bouteilles le plus généralement utilisées : première perte d’énergie. Mais des bouteilles formant le réservoir de combustible dans un véhicule, le gaz est encore détendu jusqu’à la pression atmosphérique (et même un peu en dessous), c’est-à-dire jusqu’à la pression qu’il possédait à l’usine et cela sans aucun bénéfice, sans récupération de l’énergie potentielle qui a été emmagasinée. Au fond, par conséquent, toute l’énergie mécanique dépensée dans les stations de compression, tous les capitaux engagés dans la construction de ces stations, tous les frais nécessaires pour leur entretien, sont consacrés exclusivement à l’embidonnage du gaz. Or, si l’on veut bien le chiffrer, le prix de cet embidonnage se révèle comme très supérieur à la valeur commerciale du gaz emmagasiné.
- On a donc consenti tous ces frais uniquement pour rendre le combustible plus aisément transportable.
- Le second moyen qui consiste à enrichir le gaz avant compression apparaît plus intéressant. Sans doute ne dispensera-t-il pas de frais de compression que nous avons énumérés, mais ces frais qui sont proportionnels au volume du gaz emmagasiné s’appliqueront à une énergie calorifique plus grande si le mètre cube de gaz enrichi dégage plus de calories que le mètre cube du gaz primitif.
- Plusieurs méthodes d’enrichissement des gaz ont été préconisées et sont actuellement pour une part au moins encore à l’étude : celle qui semble devoir donner les résultats les plus immédiats et probablement les plus pratiques consiste à combiner 1 oxyde de carbone et l’hydrogène qui
- constitue la majeure partie des éléments combustibles du gaz pour produire soit du méthane CH4, soit de l’éthane C2H6. La réaction de transformation du méthane qui se produit en présence d’un catalyseur approprié s’écrit comme il suit :
- CO + 3H2 = GH4 + H20 .
- On voit que le méthane CH4 qui figure dans le second membre de l’équation chimique ne représente qu’une molécule contre 4 molécules de CO et d’hydrogène. Il y a donc condensation des éléments carbone et hydrogène, donc diminution de volume pour un nombre de calories donné.
- La réaction est d’ailleurs exothermique ; il y a, en effet, combinaison de l’oxygène, de l’oxyde de carbone avec l’hydrogène libre, âvec de la vapeur d’eau comme résultat. Cette vapeur d’eau doit être évacuée.
- L’enrichissement du gaz n’est donc obtenu qu’avec une perte d’énergie calorifique très importante. Autrement dit, si l’on compare l’énergie calorifique de la masse d’oxyde de carbone et d’hydrogène primitive avec celle du méthane, résultat de leur combinaison, on constate que le bilan se solde par une perte importante et cependant on n’hésite pas à consentir cette perte pour avoir le bénéfice d’une plus grande facilité d’emmagasinage de l’énergie calorifique que donne le gaz ainsi enrichi.
- On pourrait trouver de nombreux exemples de ce fait qu’on consent à des pertes d’énergie parfois importantes au profit des commodités d’emmagasinage en envisageant différents combustibles liquides. Citons seulement encore l’exemple de l’acétylène : pour le produire, on doit dépenser des quantités considérables de charbon, d’abord pour former de la chaux, en partant du carbonate de chaux naturel qui doit être calciné (au moyen de charbon, bien entendu) et puis, il faut encore du charbon pour provoquer la formation de carbure de calcium avec de la chaux ainsi obtenue, sans parler de l’énergie électrique, elle aussi indispensable.
- Dans la combinaison du carbure de calcium avec l’eau qui donne l’acétylène, une bonne partie de l’énergie calorifique emmagasinée dans le carbure de calcium se trouve dépensée au cours de la réaction qui est exothermique. Le résultat final c’est l’acétylène qui a ainsi coûté très cher comme préparation, mais que néanmoins on préfère au charbon primitif, parce que plus aisé à transporter (et aussi à utiliser).
- A propos de la fabrication de
- l’acétylène, nous n’avons pas fait intervenir, et cela à tort, la consommation d’énergie électrique utilisée pour provoquer la réaction de la chaux et du carbone qui donne le carbure de calcium. La consommation est cependant loin d’être négligeable. Utilisée dans une voiture électrique après emmagasinage dans des accumulateurs cette énergie produirait un effet utile du même ordre que la combustion de l’acétvlène tirée du carbure de calcium. On arrive donc à ce fait paradoxal qu’on choisit précisément le produit qui coûte le plus cher du point de vue énergie calorifique pour l’utiliser tandis qu’on pourrait faire des économies sensibles en s’arrêtant au stade intermédiaire.
- Et, cela nous conduit à dire un mot des véhicules électriques.
- Les véhicules électriques.
- Le fluide à emmagasiner (comme auraient dit les physiciens d’autrefois) est ici le fluide électrique. Or, l’énergie électrique se révèle comme l’une des formes les plus difficiles et les plus onéreuses a embidonner pour la locomotion routière. On ne connaît actuellement, en effet, que les accumulateurs qui permettent d’emmagasiner l’énergie électrique pour *la transporter. Or, les accumulateurs, nous l’avons montré à mainte?' reprises, constituent un réservoir d’énergie extrêmement lourd, encombrant autant qu’onéreux. D’où le succès restreint des véhicules électriques qui n’ont jamais connu un grand développement et qui, cependant, peuvent être intéressants pour certaines applications bien déterminées.
- Le véhicule électrique présente cependant des possibilités extrêmement importantes si l’on supprime la question emmagasinage de l’énergie pour la remplacer par du transport d’énergie et c’est ainsi que le problème a été résolu pour la traction sur voie ferrée et par le trolle’ÿbus où l’énergie électrique produite dans une centrale importante est envoyée au véhicule qui la reçoit par des conducteurs fixes. Le véhicule utilisateur ne possède plus de cette façon à son bord de réservoir d’énergie, ce qui l’allège d’autant et allège en même temps son budget d’exploitation. Mais, évidemment, l’exploitation de véhicules électriques, étroitement liés à une ligne nourricière est loin de présenter la souplesse de la voiture automobile que nous connaissons et qui peut aller sur n’importe quelle route sans équipement préalable.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Conclusions.
- On peut essayer de dégager de ces considérations, des conclusions qui permettraient de voir comment s’orientera le choix du carburant. Il ne s’agit pas, bien entendu, de l’époque actuelle immédiate où les circonstances nous obligent à utiliser pour la locomotion toutes les sources d’énergie utilisables, qu’elles soient faciles ou non à emmagasiner et à utiliser. En cas de disette, on consomme ce qu’on a et les gastronomes les plus difficiles sont bien obligés d’abdiquer leurs préférences.
- Mais nous devons espérer que cette époque troublée fera place un jour à un régime d’économie stable et pour ce temps futur et que nous souhaitons prochain, il convient de voir vers quel combustible on s’orientera.
- Ce que nous avons dit montre surabondamment que le seul combustible possible pour la locomotion générale, c’est le combustible liquide.
- Je ne veux pas dire, certes, que le gaz comprimé, le gaz de gazogène ne subsisteront pas après la crise actuelle, mais je suis convaincu qu’ils ne constitueront que des solutions sporadiques et peut-être même transitoires.
- Combustibles liquides ? Mais, quels combustibles liquides ? Là, nous sortons nettement du cadre de cet article. Pour la France, il apparaît que le combustible dont on pourra disposer en plus grande quantité et le plus commodément, c’est l’alcool éthylique. Mais en raison des inconvénients que présente l’alcool deshydraté, il y aura souvent intérêt à utiliser des mélanges de différents combustibles pour en constituer le carburant de l’avenir.
- On sait d’ailleurs, depuis longtemps, et M. Serruys l’a rappelé récemment dans sa remarquable conférence devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que des liquides combustibles mélangés donnent après mélange un résultat supérieur dans le moteur à explosion, aux résultats que l’on peut attendre de chacun des composants. Autrement dit, on peut tirer plus de kilogrammètres d’un mélange de deux litres d’essence avec huit litres d’alcool que l’on n’en tirerait séparément dans des moteurs appropriés d’une part de deux litres d’essence et, d’autre part, de huit litres d’alcool.
- Comme on peut produire chez nous
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- en dehors de l’alcool un assez grau* nombre de combustibles liquides alccol méthylique, acétone, éther, etc. on aura très certainement intérêt ; étudier un composé en proportioi convenable de tous ces éléments poui en constituer le carburant typ( destiné à tous les moteurs.
- En dehors de l’avantage d’un< meilleure utilisation des combustibles sous forme de mélanges, il y en aura -ir autre qui, pratiquement, l’emporte siu toute autre considération, c’est que nous aurons ainsi non pas plusieurs sortes de combustibles avec l’alco >1, l’essence, l’acétone, etc..., mais un combustible déterminé et que par conséquent, nos constructeurs le moteurs pourront dessiner et mettre au point un moteur de type unique approprié à un carburant unique. I as efforts des bureaux d’étude et ces laboratoires ne se trouveront plus ainsi disséminés sur une foule le problème plus ou moins divergents et pourront se concentrer tout entier sur un problème unique dont les données seront parfaitement défîmes et par suite seront capables de mi trouver rapidement la solution a meilleure. Henri Pftit.
- VOITURES ELECTRIQUES :
- Une antériorité qui compte : l’œuvre de la S. C. F.
- Dans l’immense besoin où nous sommes de ranimer la circulation routière, afin de garantir les échanges intérieurs et le ravitaillement des populations, on a fait appel à bien des solutions, puisque les carburants liquides, essence, alcool, benzol nous étaient interdits par les circonstances, aucune source d’énergie nationale ne pouvait prétendre, seule, à se substituer aux carburants pétroliers ; mais un peu de ceci, un peu de cela, et la limitation du nombre de permis de circulation faisant le reste, on pouvait espérer de s’en tirer.
- Les uns, surtout pour les véhicules industriels normalement à essence ou gazoil et d’adaptation aisée, ont choisi le gazogène ; d’autres, surtout pour la voiture de service particulier, ont songé au gaz de ville comprimé, à l’acétylène, à des mélanges ammo-niaque-éthane comme M. Drouilly ou ammoniaque-acétylène, comme M. Claude. En fait, il a surgi, très vite, bien des systèmes, dont beaucoup fonctionnent bien et contribuent à nous dépanner.
- La solution électrique devait s’im-
- poser, dans certains cadres d’emploi, à ceux qui prennent la peine de réfléchir.
- Normalement, le kilowatt-heure
- force est vendu à Paris 47 centimes. Un kilowatt-heure vaut 1,3 cheval-heure, et pour obtenir un cheval-heure, il faut, à l’automobiliste usager,
- Véhicule électrique 500 kilos de charge utile de la S. C. F.
- Fig. 1.
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- dépenser pratiquement, sur la route et dans le trafic, 400 grammes d’essence qui valent actuellement 2,40 fr., d’où il appert que l’énergie électrique coûte à l’usager cinq fois moins cher que l’essence. Confirmation de cette boutade lancée naguère au Congrès de
- Rome : « L’Electricité est le moins coûteux des carburants ».
- D’autre part, le véhicule électrique est propre, d’une conduite facile, d’un entretien insignifiant, d’usure à peu près nulle et ne dégage aucune odeur. Il ne consomme rien à l’arrêt du moteur (encombrement et barrages) et se prête admirablement à la circulation dans un trafic encombré.
- Voilà pour l’actif.
- Il y a un passif assurément : il y a la batterie qui s’use et qu’il faut recharger. La Batterie d’accumulateurs est matière consommable et doit, pour un certain taux, figurer dans le prix du kilowatt-heure, ce qui n’a pas été fait ci-dessus ; d’autre part, un ravitaillement d’essence prend cinq minutes, la recharge d’une batterie demande 8 heures en moyenne.
- D’où cette conclusion que la solution électrique est surtout intéressante pour le véhicule qui, périodiquement, chaque soir par exemple, gagne son port d’attache : camions, voitures de location, taxis... ceci jusqu’au jour où selon le très ancien projet de M. Charles Mildé, le père, on aura couvert le territoire d’une quinconce de stations de charge ou de chargement de batterie.
- Le problème de la voiture électrique o est pas nouveau : j’ajoute qu’il est même bien connu et résolu depuis des années ; on a seulement le tort de
- l’oublier et je voudrais vous dire quelques mots d’une entreprise bien assise, sagement conduite et prospère qui a déjà fourni maintes preuves de son excellente organisation.
- La Société Centrale des Chemins de fer et d’Entreprises a acquis de-
- puis de nombreuses années l’expérience des transports routiers et, plus particulièrement depuis 1936, celle des transports par véhicules électriques à accumulateurs et de la construction de ceux-ci.
- Dès le début, la Société Centrale de Chemins de fer et d’Entreprises a posé en principe que, plus encore que pour les véhicules à essence, le poids mort
- doit être aussi réduit que possible et ceci notamment pour les véhicules à accumulateurs qui sont obligés de traîner avec eux une source d’énergie considérablement plus lourde que de l’essence de pétrole ou du gazoil.
- En effet, un accumulateur pesant au minimum 450 kilos, et permettant à une camionnette de parcourir au maximum 80 kilomètres, représente un poids beaucoup plus élevé que le poids d’essence correspondant qui, y compris le réservoir, ne dépasserait guère une douzaine de kilos.
- D’autre part, plus le poids mort d’un véhicule est élevé, moins son rendement est bon.
- C’est pourquoi, dès l’origine de ses fabrications, la Société Centrale des Chemins de fer et d’Entreprises a dénommé ses véhicules : des véhicules électriques légers à accumulateurs.
- Elle avait certainement vu juste puisqu’en 1941 tous les constructeurs s’orientent dans cette voie et les fabricants ‘d’accumulateurs eux-mêmes ont été amenés à entreprendre la fabrication d’accumulateurs de traction sensiblement allégés.
- Depuis l’application sensationnelle que la Société Centrale des Chemins de fer et d’Entreprises fit de ce principe aux transports en commun de l’Exposition Internationale de 1937, tous les véhicules qu’elle a étudiés et construits dès le début de 1938 offrent un volume utilisable supérieur à celui des véhicules à essence de même charge utile et leur poids, batterie d’accumulateurs comprise, est légèrement inférieur à celui des véhicules à essence comparables.
- Fig. 2. — Petit tracteur électrique S. C. F. avec sa remorque.
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- Cet allègement n’a pas été réalisé au détriment de la solidité, bien au contraire. La S. C. F. a fait breveter au début de 1937 un système de poutre caisse à arceaux continus. Ce système, qui augmente considérablement le moment d’inertie de la « poutre » qui supporte la charge du véhicule, a permis des constructions extra-légères ; il a fait ses preuves dans la construction de grands autobus et d’automotrices de plus de 100 places.
- La S. C. F. a ainsi réalisé des véhicules qui :
- pour 500 kilos utiles offrent 4,5 m3 5 utiles et pèsent 1.350 kilos.
- pour 1.000 kilos utiles offrent 6m3 utiles et pèsent 1.700 kilos.
- pour 2.000 kilos utiles offrent 10 m3 utiles et pèsent 2.200 kilos.
- Un fait fera bien ressortir l’importance relative du poids total en charge et du poids à vide ; la vitesse passe de 30 kilomètres heure à 40 kilomètres heure environ suivant que le véhicule est à vide ou en charge.
- Les caractéristiques générales des véhicules actuellement construits par S. C. F. sont les suivantes. Le moteur est placé à l’avant et entraîne les roues par un démultiplicateur droit et des joints élastiques, l’ensemble est monté suivant un système breveté qui permet d’éviter les à-coups au démarrage. La combinaison de la poutre caisse et de la traction avant, et un choix judicieux de l’emplacement des batteries, ont permis de
- réaliser des véhicules cpii sont assez remarquables quant à leur commodité : d’une part le volume utile est très grand, d’autre part le plancher se trouve très bas (0 m. 30), enfin le conducteur ou le livreur a accès directement aux marchandises transportées. Tout cela réduit les manœuvres et les temps morts, accélère les services et diminue la fatigue du personnel. Les batteries sont groupées dans des caisses faciles à manier et qui sont placées d’une part à l’arrière entre les deux roues et d’autre part à l’avant. Ces caisses glissent dans des guides en fer cornière, de telle sorte qu’elles se mettent en place ou s’enlèvent à la façon d’un tiroir : la visite des batteries pour leur entretien est ainsi très facile et les opérations d’enlèvement et de mise en place ne demandent que quelques minutes. Les batteries sont, sur les trois types construits, de la même capacité et les intensités nominales de courant dans les circuits sont les mêmes, ce qui a permis d’employer sur les différents types de voitures les mêmes appareillages de commande, les mêmes sections de fils et de câbles (même pour les moteurs), il résulte de l’adoption de ce principe une réduction sensible des frais de fabrication et des immobilisations de pièces détachées et matières pour la réparation, enfin une facilité considérable en exploitation venant de l’interchangeabilité des éléments de batteries.
- Au point de vue exploitation, il
- semble douteux que le véhicule électrique à accumulateurs puisse, malgré ses avantages multiples et le bas prix de l’énergie qu’il consomme, se développer en tant que véhicule individuel,
- Il est nécessaire de ne pas oublier en effet qu’avec un véhicule à accumulateurs il faut un chargeur pour lequel la puissance nécessaire, dès que le véhicule dépasse 2 places (ou 150 à 200 kilos dev charge utile) devient assez importante d’où nécessité d’une installation spéciale. L’énergie électrique n’est d’ailleurs assez bon marché que si on la prend en haute tension, d’où nouvelle installation assez onéreuse.
- Enfin il y a lieu de remarquer qu’une batterie d’accumulateurs exige des soins multiples et fréquents ; il y faut du temps et une expérience que la plupart ne pourront acquérir qu’à leurs dépens et à ceux de leur portefeuille.
- Pour toutes ces raisons on peut raisonnablement penser que les véhicules électriques à accumulateurs, qui sont des outils admirables pour les services urbains et suburbains, se développeront surtout sous forme de véhicules groupés dans des entreprises bien outillées, ayant l’expérience nécessaire, et qui les fourniront en locations suivant des combinaisons à l’heure, à la journée, au kilomètre correspondant aux besoins de chacun. ' Là est la sagesse, là est la vérité
- C. F
- Considérations sur la consommation des voitures électriques et des voitures à essence
- On a pu remarquer, dans les articles qui ont été consacrés aux véhicules électriques, combien l’influence du poids et de la vitesse de marche a d’importance sur la consommation de courant, laquelle se traduit par une variation importante du rayon d’action de la voiture. Dans un véhicule pesant aux environs de 700 kilogrammes, une surcharge d’un passager peut réduire couramment le rayon d’action de 15 p. 100. Si on passe de 30 à 40 à l’heure comme vitesse maximum, la réduction de parcours est plus sensible encore. Ces faits sont de simples résultats d’expérience qui s’expliquent d’ailleurs fort bien par des considérations de résistance au roulement. Cette résistance est, on le sait, proportionnelle au poids et varie, d’autre part, au moins comme le carré de la vitesse.
- Mais ce qui peut paraître surpre-
- nant c’est que la voiture à essence ne semble pas obéir aux mêmes lois que la voiture électrique et il n’apparaît pas, même quand on fait des mesures précises de la consommation, que celle-ci varie dans la même proportion pour une augmentation de poids ou une légère variation de vitesse, au moins quand il s’agit de vitesses de 30 ou 40 kilomètres à l’heure. Nous voudrions aujourd’hui chercher à expliquer cette anomalie et en décou-' vrir si possible les raisons.
- Voiture électrique.
- La voiture électrique permet, au moyen d’un simple ampèremètre monté en série sur le circuit d’alimentation du moteur, de mesurer d’une façon parfaitement précise la consommation de courant, c’est-à-dire finalement la résistance à l’avancement de la voiture.
- D’autre part, la batterie qui ali- : mente cette voiture a une capacité qui varie essentiellement avec le régime de décharge. Autrement dit, la quantité d’énergie dont on dispose dans une voiture électrique sera d’autant plus petite que la dépense jj instantanée sera plus considé- • râble.
- Chacun sait que pour indiquer la capacité d’une batterie d’accumulateurs on doit, si Ton veut ê re précis, faire suivre le nombre d’ampères-J. heure qui la caractérise par la durée ) de la décharge.
- C’est ainsi qu’on dira qu’une batte- / rie a une capacité de 100 ampères-1 heure pour une décharge en dix g heures, de 90 ampères-heure pour une décharge en cinq heures ou de 70 ampères-lieure pour une décharge en deux heures. Ce qu’on peut traduire autrement d’une façon peut
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- être plus explicite en disant : « La capacité de la batterie est de 100 ampères-heure pour un régime de décharge continu, de 10 ampères ; de 90 ampères-heure pour une décharge continue de 20 ampères ; ou de 70 ampères-heure pour une décharge continue de 50 ampères. »
- Les facteurs qui influent sur le rayon d’action quand on fait varier la charge ou la vitesse ont donc une action double : d’abord la consommation d’énergie est plus grande puisque poids et vitesse sont pli s élevés et, d’autre part, la batterie fournit moins d’énergie en tout, parce qu’on lui demande un débit plus élevé.
- Voiture à essence.
- Passons maintenant au cas de la voiture à essence. Nous allons voir qu’il est assez différent.
- Si l’on considère la consommation d’une voiture à essence à charge constante et en fonction de la vitesse de marche, on constate que cette consommation qui est très élevée pour la vitesse maximum, diminue rapidement quand la vitesse diminue.
- Prenons quelques chiffres pour fixer les idées. Supposons que cette consommation soit de 18 litres aux .J^lOO kilomètres pour une vitesse continue de 115 kilomètres à l’heure.
- ' Elle passera à 14 litres pour 100 à l’heure, 11 litres et demi pour 80 à l’heure ; 10l,l pour 70 à l’heure. /Elle descend en dessous de 10 litres •à partir de 60 à l’heure et se maintiendra sensiblement constante jusqu’à 30 à l’heure et ensuite, augmentera, si la vitesse diminue en dessous ;de 30 à l’heure. Le minimum de consommation (9],5) est atteint entre 40 et 50 à l’heure. Quand la vitesse est très réduite, la consommation se trouve donc relativement élevée. Cette variation de consommation s’explique de la façon suivante : elle diminue à partir de la vitesse maximum jusque vers une vitesse qui est à peu près la moitié ou le tiers de cette i vitesse maximum. Rien d’étonnant à cela, puisque la puissance que l’on demande au moteur diminue très rapidement quand la vitesse diminue (diminution de la résistance de l’air). Mais le fait que la consommation reste d’abord à peu près constante dans une zone de vitesse assez large, puis augmente pour les faibles vitesses semble paradoxal, puisque l’effort demandé au moteur ne cesse, lui, de diminuer. L’explication de ce phénomène tient tout entière dans les imperfections du moteur à explosion et de son carburateur.
- On sait que le rendement thermique
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- du moteur fonctionnant sous charge réduite est d’autant plus faible que la charge est elle-même plus faible.
- D’autre part, les phénomènes de carburation interviennent parce que, pour marcher à des charges très faibles, on est obligé d’augmenter dans une assez forte proportion la quantité d’essence que l’on mélange à l’air. La vitesse des gaz carburés dans le carburateur et dans les tuyauteries se trouvant à ce moment très réduite, l’entraînement de l’essence par l’air se fait mal.
- Les condensations prennent une importance considérable, d’autant plus que le réchauffage de la tuyau-
- 20 30 ¥) 50 60 70 80 50 100 110 120
- Vitesses en km s -h 1
- Fig. 1. — Consommation d’une voiture à essence en fonction de la vitesse.
- terie d’aspiration devient insuffisant.
- Alors que la voiture électrique constitue en quelque sorte un instrument de précision pour la mesure de l’énergie dépensée, on voit qu’il en est tout autrement pour la voiture à essence. On peut en conclure, ce qui n’est d’ailleurs pas nouveau, que le moteur à essence est de beaucoup moins perfectionné que le moteur électrique.
- Si donc, dans la voiture que nous avons pris en exemple tout à l’heure, on diminue la vitesse de marche de 40 à 30 à l’heure, chiffres que nous avions envisagés pour la voiture électrique, on ne constatera pas de diminution de consommation bien au contraire, il y a là un paradoxe apparent.
- Il est facile de l’éclaircir en considérant que si 30 ou 40 à l’heure sont des vitesses très élevées pour une voiture électrique, ce sont, au contraire des vitesses faibles pour une voiture à essence. Si l’on veut comparer les deux voitures, il faut quand on parle de 30 ou 40 à l’heure, pour une voiture électrique, parler de 80 ou 100 à l’heure pour la voiture à essence. Dans ces conditions, tout rentre dans l’ordre, si en effet, on passe de 100 à 80 à l’heure avec la
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- voiture à essence, la consommation diminue d’une façon sensible, c’est-à-dire, pour s’exprimer comme dans le cas de la voiture électrique, que le rayon d’action augmente pour une même provision d’essence.
- Si nous passons maintenant au cas de la variation du poids, nous allons arriver à peu près aux mêmes conclusions. L’utilisation de la voiture peu chargée va être moins bonne du point de vue moteur que celle de la voiture chargée, et par conséquent, le rendement global sera lui-même moins bon et la petite diminution d’énergie nécessaire provoquée par la diminution de poids ne sera pas sensible ou ne le sera qu’à peine.
- Si cependant, on veut retrouver dans le véhicule à essence les mêmes conclusions qu’on a tirées de l’examen de la voiture électrique, il faut prendre le cas du camion qui est étudié et construit pour marcher dans les conditions économiques pour la marge de son poids utile. Tous les transporteurs savent qu’un camion de 5 tonnes utiles consomme davantage quand il porte effectivement 5 tonnes que quand il en porte 4.
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- * *
- Les divergences qui se manifestent entre voiture électrique et voiture à essence tiennent donc essentiellement dans le fait que pour la voiture électrique, le rendement du moteur reste sensiblement constant dans toute la limite d’utilisation et que, d’autre part, le rendement de la batterie diminue quand la charge augmente, tandis que dans la voiture à essence, le rendement du moteur diminue quand la charge diminue : les variations sont exactement en sens inverse dans les deux cas et expliquent pourquoi il semble y avoir une différence dans les lois de la mécanique suivant qu’on les examine du point de vue de la voiture électrique ou de la voiture à essence. En réalité, si on creuse la question à fond, on s’aperçoit qu’il n’y a effectivement aucune contradiction.
- Si l’on voulait que la voiture à essence se rapprochât étroitement de la voiture électrique, il faudrait, comme nous l’avons indiqué dans un article précédent, considérer une voiture ayant un moteur à essence dont la puissance maximum serait du même ordre que celle du moteur électrique et de la batterie d’une voiture électrique analogue.
- On comparerait alors des choses comparables et on arriverait, par conséquent, à des résuitatrs comparables.
- Henri Putit,
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- LE GRAND PROBLÈME DE L’ALLÈGEMENT
- Une solution : l’emploi des alliages ultra-légers
- au magnésium
- Tous les techniciens sont d'accord à travers le monde ; la révolution automobile de demain sera déterminée par un allègement important de tous les organes d’une voiture automobile et de la carrosserie elle-même. Ce qui caractérise la valeur économique d’un moyen de transport, c’est le poids mort qu’il peut transporter comparativement à la charge utile. Par exemple, un chemin de fer rapide doit transporter 1.000 kilogrammes de poids mort par voyageur dont le poids moyen est de 75 kilogrammes c’est-à-dire que le poids mort est plus de 13 fois supérieur au poids utile.
- Une voiture automobile à 4 places d’une puissance de 8 à 10 GV qui transporte 4 passagers pèse à vide en moyenne 1.000 kilogrammes. Dans ce cas le poids mort n’est qu’un peu plus de 3 fois supérieur au poids utile. Si on prend un car automobile de construction orthodoxe, la charge utile ne sera pas de beaucoup inférieure à la moitié du poids mort.
- On voit le progrès. A mesure qu’un moyen de transport s’améliore et devient plus économique, le poids mort diminue. Car cette diminution toujours poursuivie depuis quarante ans, entraîne les avantages généraux que voici :
- 1° Moindre consommation de carburant et de bandages.
- 2° Meilleure tenue en côte, meilleures accélérations, meilleures vitesses moyennes.
- 3° Economie de frais d’entretien et de réparations.
- Depuis le début de ce siècle, l’allègement toujours poursuivi de la voiture automobile l’a été par une meilleure utilisation du poids, soit dans l’ordre technique pur (élévation de la puissance rapportée au kilogramme de poids du moteur, augmentation des régimes angulaires, amélioration des matériaux par l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance, etc...), soit dans l’ordre que nous dirons architectural, c’est-à-dire études plus poussées des matériaux et de leur emploi pour le cadre, les essieux, les roues, les carrosseries, etc...
- Nous sommes dans cette voie à un plafond. La révolution qui s’annonce, qui a déjà commencé d’ailleurs dans des conditions qui autorisent toutes les espérances, c’est l’emploi des alliages légers d’aluminium, et c’est
- l’emploi des alliages dits « ultralégers » dont le constituant de base est le magnésium.
- Qu’est-ce que le magnésium ? C’est un métal appartenant à la même famille que l’aluminium, mais dont la densité est d’environ 35 p. 100 inférieure. Il est, en fait, le plus léger des métaux industriels. Comme il a cette propriété remarquable de posséder
- chiffres, qu’on dispose couramment aujourd’hui d’alliages de magnésium matricé qui présente des charges d? rupture de 35 kilogrammes au mm2 avec des limites élastiques de 25 kilc grammes, des allongements de 8 \ 12 p. 100, une dureté Brinell de 75 et un module d’élasticité de 4.500. Voila qui ouvre déjà d’énormes possibilités à l’ingénieur.
- Fig. 1. — Carter d’un moteur d’aviation 9 cylindres en étoile réalisé en alliage ultra-léger de magnésium (F 2) par moulage en sable vert.
- de puissantes affinités chimiques et de permettre ainsi la création d’ailiages de grande stabilité, on peut dire que le magnésium se caractérise par une grande légèreté et des propriétés mécaniques élevées.
- Vis-à-vis de l’aluminium, le magnésium présente une résistance intrinsèque supérieure avec des propriétés élastiques et des possibilités de déformation réduites. Depuis quelques années, ces deux métaux remarquables qui ont donné naissance à une nouvelle et très importante branche de la métallurgie, ont permis la création de toute une série d’alliages étonnants dont les propriétés ont été déterminées suivant les besoins correspondant à chaque cas d’emploi.
- C’est ainsi, pour donner quelques
- Un rapide historique pour ce corps remarquable.
- C’est en 1857 que Sainte-Clair-Deville, déjà connu par ses travaux sur l’aluminium, réalise la fabrication industrielle du magnésium. Il procédait par décomposition chimique d’un chlorure. Une méthode électrolytique imaginée par Bunsen en 1852 est mise au point vers 1885 par deux savants allemands dont les travaux aboutissent à la création des ateliers de Bitterfeld et Hamelingen ; jusqu’à 1914 ces deux usines pourvoiront à peu près exclusivement à la consommation mondiale du nouveau métal qui atteint déjà à cette date 300 tonnes par an, le plus souvent sous forme d’électrons.* La guerre 1914-1918 donne une nouvelle impulsion à cette
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- Fig. 2. — Bielles matricées en alliage F 3.
- . 'ustrie parce que T Allemagne, pri-d’aluminium, doit développer la vduction de magnésium. Les possi-ités révélées sont de telle nature e les pays alliés, privés de leur côté magnésium d’importation, doivent daller des usines pour le fabriquer, est ainsi qu’en 1915 se monte à usine des Clavaux (Isère) de la ciété d’Electro-Chimie et des Acié-s électriques d’Ugine, le premier lier français de fabrication du agnésium. En 1922, c’est le puissant ; oupement Alais, Froges et Ca- argue qui installe à Epierre (Savoie) '•an atelier qui assurera concuramment vee celui des Clavaux la production nécessaire à l’industrie française. Ces deux groupements industriels ont conjugué heureusement leurs efforts créé de concert, en 1930, la Société Générale du Magnésium. L’essor fut rapide et l’aviation, en particulier, ne tarda pas à employer le magnésium et ses alliages sur une très grande échelle.
- Ces alliages sont aujourd’hui d’emploi courant pour de nombreuses constructions. Aussi longtemps que le magnésium n’était produit annuellement qu’à l’ordre de quelques centaines de tonnes, son prix élevé en prohibait l’emploi dans l’automobile et on ne le rencontrait que sur quelques voitures de course qui, d’ailleurs, remportèrent des succès historiques.
- Pour le chemin de fer, la considération de prix était peut-être encore Plus impérieuse ; mais la production s est beaucoup développée et l’emploi luit pour les gros appareils d’aviation
- de pièces de magnésium qui révélaient une haute tenue, a beaucoup fait pour préparer les esprits à son emploi dans la construction de série.
- Comme la production se développait de façon extrêmement rapide, il en résulta un abaissement très sensible du prix du kilogramme de magnésium qui coûtait 80 francs en 1932 et tombait à 15 francs en 1936. En même temps, la production française, qui était de 200 tonnes pour l’année 1932, avait atteint en 1939 : 3.000 tonnes ; cette production était alors absorbée pour la plus grande partie par les besoins de la défense nationale, notam-
- ment pour les projectiles traçants ou incendiaires, et sous forme de pièces moulées ou matricées, ou de tôles assemblées par soudure ou rivetage, etc...
- Il est hors de doute que la production annuelle du magnésium est appelée à connaître une extension foudroyante ; il n’y a pas lieu de nous tracasser à ce sujet car le minerai duquel part la production de magnésium est la dolomie dont les gisements en France sont pratiquement inépuisables.
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- Les excellentes qualités des multiples alliages de magnésium, tous parfaitement adaptés à des emplois bien définis, ont déjà contribué efficacement à l’allègement substantiel des parties vitales des avions, par exemple du train d’atterrissage, les moteurs et leurs accessoires, les capotages, les commandes de voiles, etc... J’insiste sur le fait qu’en dehors de ce gain sur les poids, les pièces construites en alliage de magnésium ont révélé une tenue excellente en service.
- Une étude de M. de Fleury a montré qu’à égalité de résistance entre magnésium et acier, le gain permis par le magnésium sur le poids était de 75 p. 100 ; corrélativement, si on considère deux pièces de même poids, on constate que le magnésium permet une résistance qui surpasse parfois le double de la pièce construite en acier.
- En outre du fait d’épaisseurs supérieures, la résistance à certains efforts de flambement ou de vibrations est nettement supérieure pour les alliages ultra-légers. Cet accroissement de
- 3.____ Bâti de machine à écrire réalisé en alliage ultra-léger de magnésium (F 10)
- par moulage sous pression en coquille métallique.
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- Fig. 4. — Réservoir d’essence pour avion, réalisé en alliage ultra-léger de'magnésium (T2)
- par soudure autogène et rivetage.
- rigidité des pièces constitue un facteur important.
- La conductivité thermique des alliages au magnésium ne le cède en rien à celle des alliages d’aluminium.
- Leurs qualités de frottement sont excellentes ; c’est ainsi qu’on a pu, au prix d’une bonne étude de répartition des charges unitaires, faire tourner sans inconvénient des axes en acier dans des carters en alliage de magnésium moulé.
- Enfin, pour le constructeur, les alliages de magnésium présentent ce gros avantage de pouvoir être travaillés et usinés aux vitesses maximum permises par les machines modernes ;• ils n’encrassent pas l’outil et leur comportement rappelle celui du meilleur bois sec. En raison de leur faible module d’élasticité, ils possèdent une notable capacité d’absorption de travail. Par contre, à cause de leur faible limite élastique, il conviendra d’éviter tout matage des surfaces chargées, surtout en travail avec efforts alternés. Encore une fois, si excellent que soit un matériau, et c’est le cas du magnésium et de ses alliages, il ne faut pas prétendre l’employer à tous usages. Il y a des ,cas où cet emploi serait trop onéreux, et d’autres pour lesquels il ne serait pas adapté. Ceci est de simple bon sens, et nous retenons seulement le fait principal, à savoir que les alliages ultra-légers nous apportent un progrès considérable en diminuant le poids et augmentant la résistance de l’ensemble, pour la
- seule dépense chez l’ingénieur de quelque travail de pensée.
- Les caractéristiques mécaniques des alliages de magnésium sont comparables à celles des alliages d’aluminium lorsqu’il s’agit de pièces moulées, et leur demeurent quelque peu inférieures quand il s’agit d’alliage de matriçage ou de laminage ; mais leur utilisation permet toujours un allègement notable à cause de la faible densité qui les caractérise.
- L’utilisation du gaz comprimé comme carburant ne pose en fait aucun problème technique grave, autre que celui de la sécurité. On sait, à ce propos, qu’un décret stipule que tous les véhicules doivent être munis d’un dispositif de sécurité réglé d’après la pression maximum de service admise.
- A cet effet, Vigor, spécialisé dans l’équipement pour le gaz ccmprimé, et dont nous avons décrit le détendeur, a créé une soupape de sûreté fort simple et d’un réglage facile.
- La figure ci-contre en montre le mécanisme.
- Le corps de soupape (1), qui comporte une partie filetée (2) au pas de l’hydrogène, est vissé sur une partie mâle quelconque de l’installation, ou plus simplement sur le dernier
- magnésium aux agents chimiques qui, on ne sait trop pourquoi, fut longtemps discutée, a fait l’objet de déterminations bien précises des conditions d’emplois. Or, aujourd’hui, le métal obtenu en production industrielle est quasi chimiquement pur puisque la teneur de 99,9 p. 100 est chose courante, et qu’on s’est débarrassé de toutes impuretés nuisibles en sorte que les propriétés sont réellement stables. Rien ne s’oppose donc désormais à l’emploi du magnésium dans les industries si nombreuses, et particulièrement celles des transports, où la légèreté est génératrice de grosses économies d’exploitation.
- Il s’agit ainsi d’un fait considérable; nous n’avons voulu aujourd’hui que prendre position et fixer les grandes lignes du progrès de demain que nous devrons aux alliages légers et ultra légers. Nous nous réservons de revenir prochainement sur les caractéristiques de travail des divers alliages de magnésium, et nous en déduirons des enseignements précis sur les formes a donner aux pièces et sur les condition^ de leur emploi. •
- Mais ce que nous retenons pour 1 présent, c’est que le magnésium, ave l’ensemble de ses alliages, a donm*. naissance à une industrie grosse de possibilités et d’avenir, que cett industrie a merveilleusement démarré chez nous, que notre richesse en minerai de départ est pratiquement inépuisable, et qu’ainsi il faut voir dans le développement d’emploi d’alliages ultra-légers un facteur intéressant d’une désirable renaissance.
- té de bouteille. Le corps de soupape est muni d’un chapeau (3), lequel est garni d’une matière spéciale (4) qui vient obstruer la sortie (5) du corps de soupape, grâce à l’action du ressort (6) dont la pression s’effectue par l’intermédiaire d’un grain (7) destiné à faire que cette pression soit rigoureusement droite sur l’ensemble de la fermeture.
- On sait que la pression de gonflage distribuée par les différentes stations varie suivant le véhicule entre 150, 200 et 250 kilogrammes avec une marge de 10 à 15 kilogrammes supplémentaires. Cette marge sert à rétablir d’une façon correcte la quantité de gaz fournie après refroidissement des bouteilles. Cette marge n’étant pas toujours la même suivant le mode de chargement des stations, il est prati-
- La résistance de ces alliages de Ch. Faroux.
- La soupape de sûreté Vigor
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- (luement impossible de régler par avance la soupape de sûreté. Par cantre il est extrêmement facile d’en effectuer le réglage au moment du chargement, après la pose de la soupape faite au moment où les bouteilles du véhicule se trouvent vides de gaz.
- Après montage convenable de la soupape, le réglage s’effectue de la façon suivante :
- Serrer à un point quelconque, mais pas trop fort, la partie supérieure (8) de la soupape. Si en cours de gonflage le gaz sortait par le trou supérieur (9), il faudrait resserrer le tube (8). Le véhicule convenablement gonflé à sa pression de marche, l’orifice (9) de la soupape n’offrant aucune fuite constatée à l’eau de savon, il convient de dévisser jusqu’à ce qu’une bulle de gaz cpparaisse. A ce moment refermer en hissant très légèrement. Immobiliser au moyen d’une clé l’écrou (10) de la nièce (8) et bloquer le contre-écrou (11) i rès fortement sans bouger l’écrou (10). A ce moment le réglage étant terminé, il convient de bloquer d’une façon défi-
- Fig. — La soupape de sûreté Vigor.
- nitive le réglage au moyen du frein (12) prévu, à cet effet, et dont la partie la plus longue sera rabattue sur l’écrou (10) et la partie la plus courte sur l’écrou (11).
- A ce moment la soupape de sûreté est parfaitement réglée et garantira l’usager contre tout excès de pression, qui peut être occasionné soit par un gonflage excessif, soit encore par une erreur de manœuvre, ou bien encore par une dilatation intempestive du gaz, par exemple en été au soleil.
- Ajoutons qu’il est recommandable de monter la soupape dans un lieu où elle soit à l’air libre et non sous le capot, car le gaz qui s’échappe au moment de son fonctionnement ne doit jamais s’accumuler dans aucune partie close du véhicule, ce qui constituerait évidemment un danger au moment de la mise en route.
- C’est une règle fondamentale de sécurité qu’il convient de toujours observer scrupuleusement.
- Edmond Massif.
- Une motocyclette à gaz comprimé
- Les applicalions du gaz comprimé pour la traction des véhicules ne se comptent plus, nous en avons donné maints exemples ici, et les articles contenus dans un récent numéro de la Vie Automobile traitent largement h problème de la production du gaz comprimé, de son transport, et de l’équipement adéquat des véhicules qui utilisent ce combustible de remplacement. Mais voici une application nouvelle, presque inattendue, du gaz comprimé, et l’ingéniosité déployée à cette occasion nous paraît de nature à intéresser nos lecteurs.
- 11 s’agit d’une motocyclette équipée pour marcher au gaz de ville comprimé.
- Les clichés que nous reproduisons ci-contre montrent clairement les détàils de cette réalisation, dont le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle a été étudiée et exécutée avec le plus grand soin et qu’elle a abouti à une présentation à la fois rationnelle et élégante.
- Cette installation a été exécutée dans les ateliers de la Société pour l’application industrielle des gaz comprimés et liquéfiés (S. A. I. G.) (1).
- Ajoutons pour être précis que cet
- (1) EseoHier, Grand Garage de la place clichy, concessionnaire.
- équipement a été vérifié et homologué par les services officiels.
- Le moteur de cette machine est un 350 centimètres cubes Moto-confort dont la construction remonte à 1930. Il n’a pas été modifié, en ce sens qu’on lui a conservé sa culasse,
- son rapport de compression, son carburateur, en sorte qu’on peut sans aucune difficulté abandonner la marche ru gaz, si une nécessité impérieuse le commande, pour revenir à la marche à l’essence purement et simplement,, ce qui serait impossible
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- comprimé et dont nous avons donné un résûmé substantiel.
- Le-poids de l'ensemble de 1 équipe
- ment ne dépasse pas 18 kilos combus-
- tible compris naturellement. Or, s
- si le moteur avait dû subir des transformations.
- Le gaz de ville comprimé est contenu dans quatre bouteilles, la contenance de chacune étant ae 4 litres en eau, soit au total 16 litres.
- 1 ig. 2. — L’aménagement des bouteilles et du détendeur à deux étages.
- Le poids d’une bouteille est de 3,5 kilos, ce qui fait pour l’ensemble des récipients un poids total de 14 kilos.
- Ces bouteilles sont en acier spécial, type « 32 aéronautique ». Elles sont éprouvées à 300 kilos par centimètre carrés et contiennent du gaz comprimé à 150 kilos.
- Des bouteilles, le gaz est acheminé au carburateur en passant à travers un détendeur à deux étages, séparés du type Mandet.
- Le premier étage (petit détendeur), ramène la pression des bouteilles à une pression comprise entre 1,5 et 2 kilos par centimètre carré, le deuxième étage détendant de cette pression à la pression atmosphérique.
- La membrane du premier étage est en caoutchouc entoilé doublée d’une toile spéciale, celle du deuxième étage est également en toile spéciale.
- Le clapet du premier étage est constitué par une bille en acier inoxydable reposant sur un siège en antifriction, le clapet du deuxième étage est en caoutchouc synthétique reposant sur un siège ei\ laiton.
- Inutile de dire que tous les appareils, canalisations, raccords, manomètre, robinet de charge, robinet « vide-vite », sont strictement conformes aux prescriptions du cahier des charges qui a été établi pour l’équipement des véhicules à gaz
- de combustible et de son réservoir, dans le cas de la marche à l’essence, l’excédent de poids infligé à la motocyclette est de l’ordre de 12 à 13 kilos, ce qui est vraiment minime et affecte
- peu ses performances, d’une façon générale.
- En ce qui concerne la vitesse, nous avons vu que le moteur n’est pas trans-formé. Il s’ensuit donc une légère diminution de puissance, surtout perceptible dans les pointes et qui affecte la vitesse à plein régime beaucoup plus que la vitesse moyenne. En fait, il faut compter sur une perte de 10 p. 100 sur la vitesse maximum, ce qui est de peu d’importance, et des reprises moins brillantes. C’est le tribut qu’on paye communément pour rouler dans des conditions possibles" avec un carburant de remplacement moins brillant et complet que l’essence, quel qu’il soit, au moins dans les circonstances actuelles.
- Le rayon d’action de la moto ainsi équipée est d’environ 55 à 60 kilomètres, sans recharge des bouteilles. Soyons franc, s’il diffère sensible-ment de celui auquel nous avait habitué l’essence, il est encore très acceptable et permet un service quotidien régulier.
- Nous nous en voudrions de ne pas attirer l’attention pour terminer, sur la façon dont a été traitée cette étude, qui a permis de trouver, à notre point de vue, la meilleure solution d’un problème singulièrement ardu.
- Et qu’il nous soit permis de constater qu’une fois de plus l’ingéniosité française vient à bout des pires difficultés.
- Edmond Massip.
- g. * Les détails de l’installation vus d'arrière.
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- Les principaux types de gazogènes
- Le gazogène Olivier-Escribe.
- A voir les choses un peu superficiellement, on serait tenté de croire que le gazogène est né des circonstances présentes et dérive tout naturellement du soubi où un grand nombre d’automobilistes se trouvent de rouler coûte que coûte. Sans doute on peut dire que beaucoup de gazogènes sont issus récemment de cès difficultés, mais il n’en est pas moins vrai que quelques-uns ont fait l’objet, bien avant la période présente, de longues études systématiques. C’est le cas du gazogène Olivier-Escribe.
- Ses créateurs sont d’une part, MM. Escribe frères, qui étudient cette question depuis près de dix ans, et d’autre part M. Olivier, le constructeur d’avions bien connu depuis de longues années. De cette collaboration * efficace est résulté un appareil que nous allons décrire aujourd’hui.
- La conception d’ensemble est classique en ce sens que nous allons retrouver ici l’échelonnement normal des éléments : le générateur, le refroi-disseur et là boîte à poussières, l’épurateur et enfin le mélangeur. Mais, ainsi que nous l’avons fait déjà remarquer, un gazogène se distingue d'un autre par des particularités qu’il est fort utile de connaître et c’est le plus souvent dans ces aménagements de détails qu’on peut trouver d’ingénieuses réalisations susceptibles d’apporter une qualité supplémentaire à l’ensemble de l’appareil.
- *
- * *
- Précisons d’abord que le gazogène Olivier-Escribe est établi pour fonctionner au charbon de bois ou au grain d’anthracite. Particularité intéressante puisque ce dernier combustible, qu on peut se procurer aisément permet d’augmenter considérablement le rayon d’action du véhicule.
- Le générateur, du type inversé comporte un foyer deforme'elliptique alimenté par deux tuyères placées à 150° l’une de l’autre. Ces proportions ont été établies à la suite de nombreux
- essais pour obtenir une haute température dans la zone de réduction.
- La grille est placée horizontalement et se complète d’une pelle spéciale ou raclette qui permet d’évacuer les scories sans avoir à vidanger la trémie.
- La zone de réduction à haute tem-|yp||I| est de dimensions très r duites au centre du foyer, donc loin es parois protégées par la couche de c arbon formant isolant thermique.
- Elle est d’ailleurs placée au-dessous de 1 extrémité des tuyères, ce qui est favorable à la durée de celles-ci.
- Les tuyères, de gros volume, sont en cuivre rouge et munies d’ailettes pour le refroidissement par l’air d alimentation. Elles comportent un
- fines, et enfin ün matelas de lames de verre maintenu entre deux toiles métalliques.
- Le coke retient les plus grosses impuretés et en même temps assèche le gaz.
- Celui-ci traverse ensuite le faisceau
- Générateur
- Epurateur
- Couvercle æ, .Sortie des gaz
- Porte
- Charbon/WÊ rJtrant
- h
- Tuyère
- Boite de Sortie
- dépoussiérage des S*z
- z:
- Trémie
- Grille 'Raclette
- Fig. 1. — L’ensemble du gazogène Olivier-Escribe frères.
- clapet équilibré pour régler l’arrivée d’air pendant la marche au ralenti.
- Le foyer est raccordé à la trémie par une partie évasée qui facilite la descente du combustible.
- La boîte de dépoussiérage, de forme parallélépipédique et plate, est de larges dimensions et offre par conséquent une grande surface qui facilite les échanges de températures et assure un refroidissement très poussé des gaz. Trop poussé même en hiver, aussi est-il prévu un by-pass pour dériver les gaz directement vers l'épurateur, par temps froid, ce qui permet de tempérer le refroidissement.
- L’épurateur, on le sait, joue un rôle capital pour le maintien du ihoteur en bon état et le. préserver des effets nocifs d’un gaz contenant des impuretés. Aussi a-t-il fait l’objet de soins particuliers.
- U est constitué par un coffre en tôle à double paroi. Le gaz circule entre les deux parois extérieures1 et achève de s’y refroidir et de s’y détendre. Il traverse ensuite successivemeht une couche de coke, un faisœau de toiles
- filtrant formé de 7 cadres garnis de ressorts sur lesquels sont tendues des toiles de coton à mailles serrées d’une surface totale de 4 mètres carrés. Ces cadres sont articulés, leurs déplacements combinés. avec l’action des ressorts contribuent à faire tomber les poussières et à décolmater les toiles.
- Enfin le matelas de lames de verre, fixe au sommet de l’épurateur, fait office de filtré de sécurité.
- Les grandes dimensions de cet ensemble épurateur réduisent au minimum les pertes de charge et assurent un bon rendement du moteur.
- Le mélangeur se place entre le carburateur et la pipe d’admission au moteur. Il se compose d’un boisseau formant robinet à trois voies. La première position met le moteur en communication avec le carburateur. La deuxième position le met en communication avec le mélangeur proprement dit, et naturellement toute position intermédiaire permet un fonctionnement mixte.
- Edmond Massip.
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- Moteurs électriques de traction
- Quel que soit l’avenir réservé à la traction électrique dans l’application bien définie du fonctionnement des véhicules automobiles sur route, nous pensons qu’il est indispensable que le constructeur de moteurs électriques de traction,
- apporte dans ce domaine, les indications qui sont le fruit de son expérience.
- Nous ne ferons pas l’historique de la traction électrique, tous ceux qui, de près ou de loin, se sont intéressés à ce mode de locomotion se souviennent des voitures de Kriéger et combien d’autres !
- En fait, dans le domaine technique, les réalisations nouvelles ne sont que la continuation judicieusement organisée des efforts de nos devanciers.
- Les résultats atteints ne concernent pas seulement la traction électrique en général, mais bien tous les organes des véhicules et en particulier le moteur qui est un organe clé.
- La construction d’un moteur électrique de traction obéit à un certain nombre de prescriptions qui sont propres à la traction électrique en général.
- Il n’en est pas moins vrai qu’à ces prescriptions s’en ajoutent d’autres qui sont spéciales au moteur de traction destiné à fonctionner sur route.
- Ces principes nous conduisent à faire un exposé du problème particulier du moteur électrique de traction appliqué à l’automobile.
- Pour résoudre la question il faut, pour le constructeur, connaître les caractéristiques exactes du véhicule à équiper (soit véhicule existant ou véhicule étudié spécialement pour le mode de locomotion envisagé) établir une liaison harmonieuse, équi-
- librée, entre les caractéristiques du moteur et celles du véhicule.
- C’est alors que l’on pourra demander à l’ensemble des organes mis en oeuvre, des performances intéressantes.
- Il faudra à ce sujet que le constructeur établisse son choix entre 3 types de moteurs à courant continu : Moteurs shunt, série ou compound:
- Le moteur série est recommandable pour les véhicules légers prévus pour une allure rapide en palier. Ce moteur possède un couple de démarrage élevé, sa vitesse est variable avec la charge et cette variation de vitesse est rapide. Par contre, aux faibles, charges, «cette vitesse peut atteindre des valeurs importantes, quoique cette vitesse soit toujours limitée par les pertes à vide dans le moteur.
- Le moteur compound fournit un couple plus élevé qu’un moteur série à charge égale, mais la variation de vitesse en fonction de la charge est moins rapide,. La vitesse à vide est limitée par la présence des inducteurs shunts.
- Ce moteur sera tout indiqué pour un véhicule plus lourd (camion, camionnette), marchant à une vitesse
- plus faible mais susceptible de développer des efforts plus grands, en particulier dans les côtes.
- La plupart des constructeurs s’arrêtent à ces deux types de moteurs et leur choix semble’justifié.
- Le choix d’un moteur de traction étant une opération très sérieuse, \\ est nécessaire que le constructeur de véhicules, ou l’usager, puisse reconnaître une fabrication de qualité,
- Le calcul suffisamment large leS éléments constitutifs des machines doit leur permettre de supporter clés surcharges élevées de l’ordre de 50 °/0 de leur puissance normale pendant
- 1 heure.
- Certains organes mécaniques, entre autres, devront être d’une construction particulièrement soignée et surtout ceux dont la fonction est capitale pour obtenir une bonne marche et un bon rendement.
- Pour éviter des échauffements anormaux et assurer une commutation parfaite, les collecteurs seront construits de telle façon que la surface admise par unité d’intensité, atteigne une valeur normale (3,5 à 5 cm2 par ampère minimum).
- Un nombre de lames suffisamment grand permettra d’obtenir une commutation absolument parfaite, exempte de crachements et d’étincelles.
- Il est également prudent de prévoir
- 2 lignes de balais par paire de pôles, et le nombre de balais doit être tel que la densité du courant aux balais soit de l’ordre de 9 A /cm2.
- Il est indispensable de considérer que l’effort demandé aux moteurs de traction étant très variable, leur rendement ne doit pas varier dans des limites de charge comprise entre 80 à 130 % de leur puissance normale.
- Enfin le dernier critérium de la qualité étant le poids des machines, un constructeur accordera toujours ses faveurs à un moteur de poids très réduit.
- La Maison F. Coroller a réalisé toute une gamme de moteurs de traction conformes aux considérations générales exposées ci-dessus et dont les caractéristiques électriques, courbes, etc., correspondent à des réalisations soignées.
- Ses techniciens se tiennent' à la disposition des constructeurs pou1' leur fournir toutes indications utiles sur les problèmes particuliers qui leS intéressent.
- Roger Dartf.yrk.
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- Souvenirs épars des temps héroïques
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- BAPTÊME
- Mon permis de conduire porte la îdate du 6 mars 1907, c’est-à-dire au’il me confère peu de droits de (revendiquer une place parmi les authentiques précurseurs. Mais à celte époque, les dispositions réglant la circulation des automobiles étaient appliquées d’assez élastique façon, jet je puis affirmer qu’en fait le manie-!nîént du volant (je confesse n’avoir 'jamais taquiné l’antédiluvienne barre) ‘m’était familier lorsque je me décidai {à briguer le document officiel, i Coïncidence amusante : j’affrontai l'épreuve le même jour, et en même temps, que Charles Faroux qui devait 'par la suite devenir un de mes amis les plus chers. Notre commun examinateur était M. Montariol, dont le nom évoquera bien des souvenirs de jeunesse chez les contemporains. Il va sans dire que Faroux, qui conduisait depuis 1895 mais n’avait jamais demandé le permis, passa brillamment ce nouveau bac. Moi pas. Si mes aptitudes pratiques étaient passables, mes connaissances techniques s’avéraient quasi-nulles... et le sont restées. De sorte que je soupçonne l’excellent M. Montariol d’avoir fait preuve de quelque mansuétude à mon égard.
- Mon rêve se réalise.
- Aussi bien, je voudrais vous entretenir de mes débuts, non de conducteur d’automobiles, mais de simple passager. Mon baptême, disait-on alors avec une emphase qu’expliquait la relative rareté du fait. L’histoire, ne l’oubliez pas, date bientôt d’un demi-siècle.
- Car c’est au printemps de 1896 qu’eut lieu ma première randonnée dans une voiture sans chevaux. Certes, il m’était arrivé d’accomplir quelques centaines de mètres sur les nouveaux engins, mais je n’avais jamais effectué de voyage digne de ce nom. On devine ainsi ma joie le jour où l’occasion se présenta de combler cette lacune dans mon éducation sportive.
- Mon initiateur fut Paul Meyan. En exemple aux jeunes générations, je salue ici avec quelque émotion le nom de ce pionnier des locomotions mécaniques. Créateur vers 1893 de la France Automobile, que je crois avoir été le premier en date des organes spécialisés, co-fondateur avec MM. de Zuylen et de Dion, de l’Auto-mobile-Club de France en 1895, il est mort voilà quelques années, alors qu’il semblait porter allègrement le poids de quatre-vingts et quelques printemps.
- Un jour de mars 1896, donc, Paul Meyan se trouvant dans la salle de rédaction du Vélo, qu’il fréquentait 'volontiers, apprit par hasard que je devais partir le lendemain pour Boubaix, afin de reconnaître, à j^cydette naturellement, le parcours la course cycliste aujourd’hui classique. Tout de go, il me proposa ( accomplir une partie du trajet sur
- une automobile qu’il désirait essayer. Inutile de dire que j’acceptai avec enthousiasme.
- C’est ainsi que le lendemain matin, mon « parrain » le chef coiffé de la casquette de yachtsman qui distinguait les chauffeurs d’alors, me quérit à mon domicile. Comme les occupations de Meyan l’empêchaient de dépasser Amiens, ma fidèle bicyclette fut arrimée à l’arrière du véhicule, et fier comme tous les Artaban delà terre, je pris place aux côtés du conducteur.
- Impressions de néophyte. ’
- La voiture était une Panhard-Levassor du type victorieux dans Paris-Bordeaux et retour l’année précédente, mais de cylindrée légèrement plus forte : 6 chevaux au lieu de 4. C’était une deux places genre phaéton, avec direction à barre franche, le volant n’ayant pas encore fait son apparition. Pare-brises et capotes étant également inconnus, les usagers se trouvaient soumis à toutes les intempéries.
- Nous eûmes toutefois la chance d’être favorisés d’un temps idéal. Et je dois ajouter que notre voyage fut dépourvu de tout accident ou incident, chose rare à cette époque préhistorique. C’est dire qu’il me parut absolument délicieux. Vers midi, nous déjeunions à Beauvais, et avant l’heure du diner, nous arrivions à Amiens.
- Au cours du repas, mon compagnon tint à connaître mes impressions de débutant, et je l’amusai fort en les lui livrant sans détour. C’est ainsi que tout en exprimant mon ravissement, j’avouai avoir éprouvé par instants une sensation de vitesse excessive, et par suite, des craintes de collisions, particulièrement à un endroit où une vache avait traversé la route, à 200 mètres au moins devant nous. En rappelant que notre« bolide » devait plafonner aux environs de 30 à l’heure, je goûte comme il sied la saveur rétrospective de semblable déclaration.
- Quoi qu’il en fût, j’eus dès le lendemain l’occasion de me livrer in anima vili à des comparaisons qui me firent regretter amèrement le changement de monture. Un temps exécrable marqua la fin de ma randonnée, transformant la seconde étape en un véritable calvaire qu’aggrava encore le sol effroyable si redouté des concurrents de Paris-Roubaix. Et j’arrivai au terminus transi, trempé et quelque peu fourbu.
- « Meyan-Caniveau ».
- Le hasard de ces notes de caractère quelque peu décousu ayant amené sous ma plume le nom de Meyan, on me permettra d’ajouter un mot concernant ce précurseur.
- Qualité qui semblait lui imposer une extrême prudence dans la conduite de véhicules que trop de débutants maniaient en gens littéralement grisés par la vitesse. Aussi fut-il, dès que l’automobile commença à
- faire la conquête des masses, au premier rang des sages qui déploraient les exploits des chauffards, comme on nommait les auteurs d’un mal qui semait la terreur. Peut-être les combattit-il trop âprement, dirai-je en rappelant qu’en 1899, il se laissa aller à écrire dans le Figaro un article préconisant l’aménagement, par les soins des municipalités, de caniveaux tracés dans les rues principales de leurs communes, et qui contraindraient les automobilistes au ralentissement. Fort heureusement pour l’industrie nouvelle, l’idée n’obtint qu’un succès mitigé. Mais sa présentation valut à Meyan, parmi ses confrères spécialisés, une assez mau- s* vaise presse. Et Pierre Giffard, littéralement déchaîné, décora son auteur d’un sobriquet qui lui resta longtemps: Mey an-Caniveau.
- On aurait d’ailleurs tort d’en déduire que le projet ne trouva pas de partisans, certains même acharnés. Vers cette époque, une déclaration signée du regretté Hugues Le Roux et publiée dans je ne sais plus quel journal, mit le monde automobile en émoi. Elle avait la forme d’une lettre ouverte adressée au préfet de Seine-et-Oise, département où le délicat écrivain résidait. En substance, il se plaignait de ne pouvoir se promener sur les routes sans s’exposer à être écrabouillé par les « aliénés à moteur » et avertissait le représentant des autorités qu’il sortirait dorénavant avec un fusil, prêt à abattre comme un chien (sic) le conducteur qui viendrait à le frôler !
- Que les âmes sensibles se rassurent, la menace ne reçut aucun commencement d’exécution. Mieux, quelques années plus tard, Hugues Le Roux fut, comme tout le monde, touché par la grâce automobile. Et les hasards de l’existence ayant fait de moi son collègue à l’Académie [des Sports, je l’entendis déplorer ce qu’il appelait un péché de jeunesse, et confesser que cette incartade n’avait pas été sans lui causer un certain tort dans les milieux qu’il fréquentait.
- Aussi bien, l’histoire de Jacquard étant de tous les temps, je n’étonnerai personne en affirmant que Le Roux n’était pas seul de son avis. Dame Routine est une redoutable adversaire, et on remplirait des volumes avec les anecdotes du genre de celles que je viens d’évoquer.
- A condition d’être de l’époque, comme dit l’autre, les Niçois se souviennent de l’accueil que les cochers, qui régnaient alors en maîtres dans la région, réservèrent aux premiers véhicules à moteurs. Il s’ensuivit quelques rudes bagarres, et les chevaliers du fouet, appuyés il faut bien le dire, par la grande majorité des autochtones, amenèrent les autorités municipales à édicter une série de mesures équivalant à un boycott quasi-total des nouveaux engins! Nul besoin d’ajouter que l’ukase, s’il retarda quelque peu son avènement, et révéla impuissant à barrer la roues an progrès.
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- Le bon juge de Gournay.
- Dans le même ordre d’idées, rappellerai-je les arrêtés municipaux édictés un peu partout en France vers la même époque, et qui apparaissent aujourd’hui comme de véritables monuments de la bêtise humaine. Ils limitaient la vitesse (?) danskÆ traversée des communes à lu,o, voire 4 kilomètres à l’heure.
- J’ai souvenance d’avoir, certain jour des débuts du présent siècle, contribué à anéantir le fléau. La chose s’est passée à Gournay-en-Bray, d où m’était parvenue une des contraventions dites au vol qui sévissaient
- LA VIE AUTOMOBILE
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- il ,ef prescriptions loXBf
- Hp^me laisser passivement condamner fnx traditionnels 16 francs d’amende, .“"me rendis sur placé pour . compa-
- °La chance m^éclm^de^oinber sur ,.n magistrat g la fois intelligent et compréhensif, qui écouta soigneuse, ment ma thèse. Enhardi par cette bienveillance, je demandai à jnon interlocuteur s'il lui arrivait parfois de circuler en automobile, et sur sa réponse affirmative, je déclarai sans ambages : « Dans ce cas, Monsieur
- le Juge, je m’offre à démontrer L, contestation possible que vous T roulez jamais dans Gournay sa!e vous mettre en contravention ave les termes de l’arrêté invoqué contre moi ! »
- Ce fut l’acquittement pur et simule salué comme un triomphe par i« presse et les organismes spécialisés Clou de belle taille dans le cercueil ou reposent aujourd’hui les vestiges d’une réglementation dont on se demande ce qu’il fallait admirer davantage, de l’odieux ou du grotesque.
- Victor Breyer.
- POUR ROULER AVEC L’ACÉTYLÈNE DISSOUS
- Le système Acéty-Auto-Joncheray
- L’utilisation de l’acétylène, comme carburant principal pour les moteurs d’automobiles, peut se faire de deux façons : soit en produisant sur la voiture même le gaz acétylène par décomposition du carbure de calcium au moyen de l’eau, soit en se servant d’acétylène dissous qu’on transporte dans des bouteilles spéciales.
- Dans le premier cas, l’utilisation de l’acétylène est surtout et avant tout un problème de générateur. Diverses solutions ont été proposées : chute de l’eau sur le carbure, chute du carbure dans l’eau, ou bien encore contact intermittent de l’eau et du carbure, qui toutes à vrai dire ont donné des résultats encourageants, mais demandent une mise au point attentive.
- Dans Je second cas, l’acétylène est produit en usine au moyen d’un générateur fixe, installation plus puissante et moins prçcairè que celle qu’on peut transporter sur une. voiture, puis dissous dans l’acétone et emmagasiné dans des bouteilles spéciales
- qu’on change après épuisement.
- Les deux systèmes ont été éprouvés récemment à la semaine de l’acétylène de Tours et ont d’ailleurs donné des résultats satisfaisants.
- Parmi les réalisations de la seconde méthode présentées à la semaine de Tours, en voici une très simple : c’est le système Acéty-Auto-Joncheray.
- Le schéma d’installation que nous donnons ci-dessous nous montre un agencement pratique et commode. Dans le coffre arrière sont les bouteilles d’acétylène dissous A, qui peuvent être 2 ou 4 selon les cas, et montées sur des berceaux amovibles B qui les maintiennent solidement en place Une rampe relais C amène le combustible au détendeur D. De là, la tuyauterie F conduit le gaz au robinet de sécurité à main JE, où se trouve un manomètre de contrôle. En G est un transformateur-épurateur, accolé au superhuileur I. Puis le gaz arrive au détendeur régulateur à dépression J et gagne le mélangeur acétylène-air K,
- conjugué avec le carburateur O. Une soupape hydraulique est prévue en H. L’eau anti-détonante est prise au réservoir L par une canalisation M, puis envoyée au carburateur par la pompe d’alimentation N. Naturellement on peut fonctionner avec addition, d’alcool dans l’eau anli-détonante. Il suffit alors de changer le gicleur. On y gagne une sensible augmentation du rayon d’action.
- Le poids de l’équipement en ordre de marche est de l’ordre de 60 kilogrammes. Il peut comprendre deux ou quatre bouteilles de 1.200 litres. Le rayon d’action, avec 4 bouteilles correspond à celui que donneraient 10 litres d’essence.
- L’ensemble est à la fois propre, très peu encombrant. Le remplacement des bouteilles sur leur berceau amovible se fait très aisément; Des raccords rapides facilitent l’opération. Enfin la fermeture automatique à l’arrêt donne toute sécurité.
- Edmond Massïp.
- Fig. l. — Schéma d’
- Le Gérant: G. Durassié
- ensemble de l’équipement à l’acétylène di
- dissous Acéty-Auto-Joncherav.
- 6. Thirassié & n«» 9 '
- . lmpplmeurSf 162. route de Chfitillon. Malakoff Kl
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- 37® Année — N® 1203 10 Mai 1941
- $2, Rue BO HRPRRTE PRRI5 VIe
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- SOMMAIRE. Plaidoyer pour la qualité . Ch. Faroux-. — Pour la création d’un centre de recherches techniques de l’automobile : H. Petit. — Le démarrage à froid des moteurs à alcool : B. H. — La carburation à alcool : L. Cazalis. —- Un âge nouveau de la métallurgie : l’aluminium et ses alliages légers : C. Faroux. — Le gazogène à bois Chevet : L. Cazalis. — Les locogazos pour moteurs fixes : Edmond Massip. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. — Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Revue de Presse. — Circulation, ravitaillement.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Plaidoyer pour la qualité
- La France compte 40 millions d’habitants, et l’Allemagne 80 millions, au bas mot. Je ne puis naturellement faire état que des chiffres actuels.
- L’Allemagne possède en abondance du charbon, des lignites, des tourbes, tous sources d’énergie ; le contrôle qu’elle exerce déjà sur nos instillations de Lorraine la met en possession de ce minerai de fer qui, si longtemps, fit défaut à son industrie métallurgique.
- La France doit importer du charbon et, dans l’avenir, manquera de minerai.
- Récapitulons : voici deux pa dont l’un a une population doub du charbon et du minerai en abo dance, des moyens industriels moins trois fois supérieurs.
- Conclusion évidente : ce sèri one folie de prétendre lutter coni 1 économie allemande ' sur des te rains, où pour nos voisins de PB la bataille est gagnée d’avance.
- 7°us ne pouvons envisager, da années à venir, une productif mécanique, automobile par exemp! qui pourrait concurrencer dans 1 Pays d’exportation la future pr uction allemande, d’autant pl qu avec les charges consécutiv a cette guerre, notre propre indu
- trie se trouvera lourdement grevée.
- On comprend ainsi que notre chance de demain réside dans la qualité.
- Dans les années qui précédèrent la tragique aventure de 1939, Maurice Goudard s’efforçait de convaincre ses collègues que, pour des raisons évidentes, l’idéal de la France industrielle ne devait pas être de tendre à concurrencer Ford ou la General Motors ; avec autant de raison, il nous disait qu’en d’autres domaines, la position étrangère de départ, tantôt allemande, tantôt anglaise était plus favorable que la nôtre. Chaque pays, après tout, a ses supériorités et ses faiblesses. D’autre part, fl est malheureusement certain qu’aucun des gouvernements français qui se sont, depuis un demi-siècle, succédé au pouvoir, n’avait compris la révolution industrielle.
- La terre nous demeurait. Pour *des considérations d oçdre bassement électoral — dont l’électeur comme l’élu sont responsables au même titre, on a diminué nos productions agricoles ; on a restreint les emblavures de blé ou betteraves, et l’agriculture française qui, depuis tant d’années, assurait manquer de bras, a trouvé toute la
- main-d’œuvre qu’il [fallait pour arracher les plants de vignes sur des milliers d’hectares. Tout ceci est à refaire.
- Enfin, Maurice Goudard disait — et c’est là où j’en voulais venir —; « Notre principale exportation doit « être notre pensée : l’esprit d’inven-« don français n’a jamais manqué, « ce ne sont pas seulement l’auto-« mobile et l’aviation qui sont nées « chez nous et s’y sont d’abord « constituées en industrie. Expor-« tons des idées ; un grand marché « nous est ouvert... ».
- Précieuses paroles qu’il convient de méditer. Ne comprend-on point par exemple, qu’il eût mieux valu, après 1918, développer notre belle industrie des aciers spéciaux que de faire du gros tonnage et des fers de construction ? Tout, et même notre position géographique, nous oriente vers une formule de recherche, de laboratoire, de création spirituelle. Chaque pays voit son destin commandé par ses possibilités et par les âmes de ses enfants.
- Comprenons les premières : développons, élevons les secondes.
- L’amour de la qualité peut et doit nous sauver.
- Ch. Faroux.
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- Pour la création d’un centre de recherches techniques de l'automobile
- On s’est plaint souvent et très véhémentement du manque de laboratoires en France. Je crois qu’on a un peu exagéré. Nous ne manquons pas, en effet, de laboratoires de recherches scientifiques, et nous serions même tentés de dire, si nous ne voulions éviter qu’on nous reproche de faire du paradoxe, qu’il y a trop de laboratoires.
- Trop de laboratoires parce que dans chacun d’eux les chercheurs,dont la plupart sont d’une haute valeur scientifique, poursuivent leurs études, arrivent à des résultats souvent d’un très haut intérêt, mais ces résultats ne sont pas suffisamment connus des autres laboratoires qui sont amenés parfois à recommencer les recherches faites chez le voisin.
- Un autre grave défaut des recherches entreprises par les laboratoires scientifiques, c’est que les résultats obtenus, les découvertes faites, restent trop souvent dans le domaine de la pure spéculation et ne sont pas utilisés comme il conviendrait par l’industrie.
- Si, en effet, les laboratoires de recherches scientifiques sont nombreux, il nous manque par contre des laboratoires de recherches techniques qui, eux, sont assez alairsemés et pas toujours très bien outillés. Il est cependant des industries dont l’importance, tant pour les matières fabriquées (pie pour leur rôle social, étant donné le nombre d’ouvriers qu’elles emploient, qui devraient posséder des laboratoires de recherches techniques.
- L’industrie automobile qui, il v a peu d’années, comptait parmi l’une des deux ou trois premières industries françaises, ne possède pas de laboratoire ni de centre de recherches et elle en souffre gravement.
- Je sais bien que les grands constructeurs ont chez eux des laboratoires qu’ils utilisent pour leur propre fabrication, laboratoires où l’on travaille plus ou moins : beaucoup dans certaines usines, beaucoup moins dans d’autres. Les résultats acquis au cours des recherches qui y sont faites, sont utilisés dans la fabrication de l’usine, mais restent rigoureusement enfermés dans l’intérieur de ses murs ; c’est le régime des cloisons étanches entre les différentes firmes d’automobiles, chacune d’elles travaillant pour elle-même et ne travaillant que pour elle.
- On nous dira peut-être qu’il est bien naturel que, dépensant des sommes considérables pour leur laboratoire, les industriels veuillent en tirer le maximum de profit sans en faire profiter la concurrence. Cet état d’esprit, très général en France où le particularisme un peu étroit est de règle, n’existe pas dans tous les paj^s et, aux Etats-Unis par exemple, où la plupart des recherches se font au grand jour, on voit bien souvent mettre en commun des résultats d’études pour le plus grand profit de chacun.
- Pourquoi n’en serait-il pas de même en France ? Remarquons que sur le point purement théorique, cette mise en commun a été partiellement réalisée voilà près d’une quinzaine d’années déjà par la Société des Ingénieurs de l’Automobiie.
- La S. I. A. comme on l’appelle par abréviation, a connu au moment où elle a été fondée, de vigoureuses hostilités de la part d’un certain nombre de constructeurs. Les uns parmi ceux-ci, s’imaginaient que les activités de la Société se développeraient du côté intérêt professionnel de ses membres et que la S. I. A. deviendrait, par suite, une sorte de syndicat des ingénieurs dirigé contre les industriels : l’expérience a fait justice de cette prévention qui, à l’heure actuelle, — et je me plais à le reconnaître - a complètement disparu.
- Mais, les autres parmiTes industriels hostiles aux premiers vagissements de la S. I. A. répugnaient surtout à voir leurs ingénieurs frayer avec ceux des maisons concurrentes, se réunir avec eux pour exposer des théories, des idées, des résultats, décrire des mécanismes, exprimer des critiques sur des dispositifs nouveaux ou non, bref, travailler en communion d’esprit avec leurs pairs. Là encore, la Société des Ingénieurs de i’automobiie a montré par les services qu’elle a rendus à l’industrie tout entière, que les craintes exprimées à ce sujet étaient tout aussi vaines que celles qui visaient les intérêts professionnels. Cependant, son succès n’a pas été aussi complet, car il y a encore des industriels de l’automobile et non des moindres qui ne demandent pas mieux cpie d’avoir des observateurs à la S. I. A., observateurs qui ont pour mission d’écouter, de recueillir les renseignements, mais à qui il est interdit de collaborer à l’œuvre commune.
- C’est ce qu’on a appelé plaisamment la collaboration à sens unique.
- Je me hâte de dire d’ailleurs que ceux qui professent de telles opinions constituent de rares exceptions.
- Eh bien, ce que la Société des Ingénieurs de l’Automobile a fait pour la théorie, pourquoi ne pourrait-on pas le faire dans le domaine de la recherche technique et des réalisations ma é-rielles ? Les événements que nous avons traversés et qui ont boulevetsé notre pays et en particulier l’industrie automobile, ont créé une atmosphère qui par certains côtés apparaît favorable à la mise en commun, pour une part tout au moins, des efforts techniques de nos industriels.
- Déjà, on a créé un comité d’organisation automobile qui groupe les intérêts des industriels.
- On pourrait, me semble-t-il, créer aussi un centre d’études techniques qui comporterait, à côté de bureaux d’études d’ailleurs relativement modestes, des laboratoires, des bancs d’essais, avec leurs ateliers annexes et des pistes et des circuits routiers permettant les essais de voitures.
- Je verrais volontiers ce cenire d’études créé comme un organisme d’état : ce serait là la seule façon actuelle d’en assurer l’existence et pour l’avenir la prospérité. Sans doute, comme ce sont les industriels de l’automobile qui en tireraient le plus de profit, serait-i) logique de leur demander l’effort pécuniaire nécessaire pour son installation. Mais pour les raisons que nous avons exposées plus haut, nous croyons que si on agissait ainsi on courrait à un échec.
- Le rôle du centre de recherches automobiles.
- Quel serait le rôle du Centre de recherches techniques de l’automobile ?
- Essayons de le tracer à grands traits en nous basant sur ce qui existe actuellement, sur les moyens dont on dispose pour faire les recherches techniques et sur les buts poursuivis.
- Quand un industriel veut faire établir un projet de voiture il lui faut certaines données indispensables touchant, par exemple, la résistance à l’avancement des véhicules, les données aérodynamiques, les résultats acquis par les marques concurrentes françaises ou étrangères. Tous res renseignements, il les trouve plus ou moins complets dans ses propres
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- archives et à ceux qui lui manquent, l’ingénieur d’étude est obligé de suppléer bien souvent par des formules plus ou moins approximatives cueillies dans un aide-mémoire où elles ont déjà été recopiées un certain nombre de fois.
- Ne disons rien pour le moment des recherches qui seraient nécessaires pour assurer la fabrication et venons-en aux essais.
- Un prototype créé, il faut l’essayer. Dans toutes les circonstances possibles ou pourront se trouver par la suite les voilures construites d’après lui. Quand on passera à la série on aura, très peu de mois après que la clientèle aura pris livraison des premières voitures, à effectuer les recherches des défauts dits systématiques. L’atelier d’études s’y consacrera et passera énormément de temps, sans arriver toujours très rapidement au résultat.
- Entre temps, les services d’essais ne manquent pas dès que sort un modèle de voiture étranger à la maison, de le soumettre à tous les essais possibles sur piste et sur route, essais de vitesse, de consommation, d’usure, de suspension, de tenue de route... que sais-je.
- Or, ces essais sont faits simultanément et parallèlement dans la plupart des grandes maisons, chacun d’eux est donc recommencé au moins trois fois sinon plus. On dépense donc très exactement trois fois le temps et l’argent qui seraient nécessaires pour avoir le résultat que l’on cherche, si ces études étaient'poursuivies par un organisme central où les renseignements acquis pourraient être mis à la disposition de chacun.
- La recherche des erreurs systématiques dans un modèle exige un personnel exercé, compétent et consciencieux ; il faut aussi et plus encore que ce personnel soit très expérimenté dans son genre de travail ; si un laboratoire central existait et si on lui confiait ces recherches de défauts systématiques, il posséderait un personnel spécialisé entre les mains de qui tous les modèles de voitures de toutes marques seraient passés et il est probable que le remède au défaut découvert serait beaucoup plus rapidement appliqué.
- L’un autre point de vue, d’ordre psychologique, on gagnerait aussi à procéder de cette façon. Quand une voiture présente des défauts, si ces défauts doivent être mis en lumière par ceux même qui ont construit la voiture, quelle que soit leur conscience professionnelle il est possible qu’ils soicnt amenés à minimiser le défaut Piiitôt qu’à le mettre en évidence :
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- phénomène bien humain et qui, s’il n’est pas très excusable est au moins très explicable. Un vieux proverbe dit qu’on ne peut être à la fois juge et partie, qui reçoit là une application lumineuse.
- *
- * *
- Nous avons dit tout à l’heure que pour établir un avant-projet on avait besoin de données numériques qu’on ne trouve que rarement exactes dans les aide-mémoire dont on peut disposer ou alors les résultats qui y sont inscrits sont très anciens.
- Voilà des recherches pour un laboratoire central suffisamment outillé en personnel et en matériel pour pouvoir travailler sans souci d’un bénéfice quelconque et seulement pour le bien de tous.
- On nous posait récemment la question suivante : comment varie la résistance de roulement d’une voiture donnée quand on substitue aux pneus basse pression ordinaires des pneus d’un type à base large (confort ou stabilia ?)
- La question est restée sans réponse. Je suis convaincu que les fabricants de pneus, Michelin d’un côté, Dunlop de l’autre et d’autres encore, ont dû faire des essais sur ce point et possèdent des résultats dont ils ont tiré profit pour leur fabrication, mais ces résultats ne sont pas dans le domaine public. S’ils ont été profitables pour ceux qui les ont faits, ils restent lettre morte pour les autres. On dira sans doute, pour répondre à ce reproche : « N’est-il pas juste que des recherches qui ont coûté du temps et de l’argent ne profitent qu’à ceux qui ont dépensé ce temps et cet argent ? »
- Peut-être est-ce juste, mais ce n’est pas raisonnable.
- Le laboratoire central indépendant des constructeurs pourrait, lui, publier les résultats obtenus sur ce point comme sur bien d’autres.
- Nous n’en finirions évidemment plus d’énumérer tous les points sur lesquels pourrait s’exercer l’activité du centre d’études techniques. Nos lecteurs en trouveront certainement beaucoup d’autres qu’ils pourront ajouter à ceux que nous avons déjà énumérés.
- Ce qui ressort de ce qui précède, c’est qu’il reste, dans l’automobile et en particulier dans l’industrie française, énormément à faire du point de vue recherches et cela dans un domaine essentiellement pratique.
- A côté de ces recherches, que j’appellerais volontiers directes, le Centre Technique aurait également pour mission de recueillir des rensei-
- gnements d’ordre scientifique fournis par les centres de recherches scientifiques et de chercher à extrajre pour l’industrie la meolle nourricière de ces renseignements scientifiques.
- L’organisation du centre de recherches.
- Comment devrait être constitué un centre de recherches techniques automobiles ?
- Essayons d’en tracer les grandes lignes.
- Cet organisme, comme nous l’avons dit plus haut, devrait comprendre dans un espace limité et les uns à côté des autres, tous les éléments nécessaires pour la recherche en fait de locomotion ; nous avons dit déjà de quoi il devrait être composé ; insistons sur ce point que pour l’industrie automobile, les essais sur route sont tout aussi indispensables que les essais de banc et de laboratoire. Et c’est pourquoi nous voudrions voir le centre de l’automobile s’édifier dans le seul lieu où se trouvent actuellement en France les possibilités du point de vue routier : tout le monde a pensé à Montlhéry. L’œuvre admirable qui a été créée à Monthléry est actuellement en train de disparaître peu à peu par suite de l’abandon dans lequel l’autodrome a été laissé. L’autodroine, les circuits routiers et les terrains environnants ont été d’abord réquisitionnés par l’autorité militaire au début de la guerre, laquelle voulait en faire un centre pour les armes motorisées. Quelques mois après septembre 39, le domaine a été acheté par l’Administration de la guerre (tout au moins si les renseignements qui nous ont été fournis à ce sujet sont exacts).
- Depuis l’armistice, Monthléry est sans utilisation ; les journaux nous ont cependant appris il y a quelques mois que le Préfet de Seine-et-Oise en avait fait un camp de concentration pour les romanichels de la région de Paris. Voilà donc Monthléry confié si l’on peut dire, à la garde de ces nomajdes. Il semble que ce ne soit pas là une garantie pour la conservation de l’intégrité de tout ce qui s’y trouve.
- Il serait donc urgent de libérer Monthléry de ces hôtes indésirables^ de décréter son affectation à un centre d’études techniques automobiles et d’entreprendre immédiatement l’étude de cet organisme.
- Le personnel.
- Avant d’en terminer, disons comment nous verrions le recrutement du personnel technique du Centre de recherches.
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- L’expérience a souvent montré que les recherches les plus fructueuses étaient celles qui avaient été entreprises dans un but purement désintéressé et sans obligation immédiate d’aboutir à un résultat pratique ; certes, ce serait une erreur de vouloir que toutes les recherches de la technique automobile fussent ainsi faites sans orientation bien précise. Néanmoins, nous pensons que des ingénieurs ou des savants qualifiés par leur valeur intellectuelle et scientifique auraient la possibilité de mener à bien des recherches dont ils auraient conçu eux-mêmes l’idée.
- Dans la vie courante il est bien rare que l’on puisse mener ces recherches, car les préoccupations de l’existence matérielle imposent à chacun l’obligation étroite de gagner de l’argent pour vivre, mais pourquoi ne pas offrir à quelques personnes particulièrement bien choisies la possibilité de chercher ainsi à loisir sans avoir à se préoccuper de leur existence matérielle ?
- Ce petit noyau de chercheurs constituerait une sorte d’état-major supérieur du Centre de Recherches de l’Automobile et pourrait d’ailleurs assurer accessoirement d’autres fonctions.
- A côté de ces chercheurs d’élite, un nombre suffisant d’ingénieurs connaissant bien leur métier serait chargé de faire tous les essais dont nous avons parlé plus haut, toutes les recherches ayant pour but la détermination de coefficients qu’on ne connaît souvent qu’approvimativement, bref de poursuivre toutes les recherches que dans les laboratoires ou services d’études des industriels on ne peut souvent pousser à fond, faute de temps et faute de personnel.
- Pour recruter ce que nous avons appelé l’état-major du Centre de Recherches, nous ne manquons pas d’éléments en France, Dieu merci ; en dehors des ingénieurs, embauchés dans des usines d’automobiles et qui ont, par suite, leur voie déjà tracée, il existe chez nous un certain nombre de ce qu’on appelle les indépendants, qui travaillent pour eux, pour leur satisfaction personnelle, tout en se livrant de temps en temps à des occupations lucratives d’ingénieurs-conseils par exemple, puisqu’après tout il faut bien vivre.
- Voilà déjà une première pépinière qui fournirait une partie du haut personnel technique du laboratoire. Il y a aussi les universitaires auxquels on ne pense pour ainsi dire jamais dans l’industrie automobile ; quelques-uns d’entre eux d’ailleurs fort
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- rares, ont parfois été accueillis dans des maisons d’automobiles qui toujours ont tiré le plus grand profit de leur collaboration.
- Les universitaires, dit-on, manquent souvent de sens pratique et sont plutôt des savants que des techniciens ; quoique cette assertion soit très discutable dans bien des cas, admettons-là provisoirement pour exacte, mais remarquons qu’avant la formation scientifique qui est donnée dans l’université, un homme ayant du goût pour la mécanique acquerra très vite l’esprit technique au contact des ingénieurs et au milieu d’eux.
- Sans que nous en disions davantage, je crois qu’on peut être assuré que les possibilités de recrutement du personnel de grande valeur pour un centre de recherches techniques sont indiscutables.
- Le financement.
- Arrivons maintenant in fine au point délicat. Un laboratoire de ce genre va coûter beaucoup d’argent à établir ou à entretenir. Où prendra-t-on cet argent ?
- Considérons que le Centre d’Etudes Techniques fera faire des progrès et rendra des services considérables à l’automobile. Qui profitera de ses services ?
- Les industriels de l’automobile d’abord, qui pourront non seulement diriger et effectuer eux-mêmes dans les locaux du Centre d’études des essais qu’ils poursuivent difficilement chez eux, mais encore profiter des résultats acquis dans le Centre d’Etudes.
- Ce seront donc les premiers bénéficiaires.
- L’industrie automobile devenant florissante grâce aux résultats acquis au Centre d’Etudes, le pays tout entier en ressentira l’heureux contrecoup ; la construction automobile utilisera plus d’employés et plus d’ouvriers, et paiera davantage de salaires. Un plus grand nombre de gens vivront de l’automobile et ce sera autant de gagné pour la prospérité générale du pays.
- L’usager de l’Automobile enfin bénéficiera lui aussi des progrès effectués dans la construction. L’automobile, qu’il achètera sera mieux faite, coûtera moins cher à l’achat et dépensera moins et lui rendra finalement plus de services pour moins d’argent.
- Les seconds bénéficiaires des travaux du Centre d’Etudes ce sont donc tous les citoyens du pays qui sont représentés par l’Etat.
- Qui profite doit payer. Les res-
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- sources nécessaires pour construire le centre et pour le faire fonctionner devront donc être fournies pour la plus grande part par l’Etat qui en retirera le plus grand bénéfice et pour le reste, par les industriels.
- Le Centre de Recherches une fois créé trouvera donc des ressources dans la clientèle qui lui'viendra par la force des choses ; cette clientèle sera composée des industriels qui lui demanderont d’exécuter pour eux des recherches spéciales ; des inventeurs qui voudront mettre au point des dispositifs nouveaux, etc...
- Combien de millions coûtera la création du Centre de Recherches ? Avouons que nous n’en savons absolument rien. La somme serait certainement très considérable pour un industriel ; elle le sera moins pour ie budget d’un Etat, surtout à notre époque où il semble que l’argent se dépense si facilement.
- Ajoutons enfin que dans la construction de cet établissement beaucoup de main-d’œuvre pourra être utilisée et qu’on apportera ainsi une certaine contribution non négligeable à la résorption du chômage.
- Henri Petii\
- Bibliographie
- CARBURANTS ET LUBRIFIANTS NA TIONAUX, par Ch. Berthelot, lauréat de l’Académie des Sdiences (1938), lauréat (1922-1936). Membre du Conseil de la Société des Ingénieurs Civils de France. Vice-Président de la Section IV de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, avec la collaboration de Ph. Lecheres, ancien élève de l’Ecole Polytechnique et de A. Hot. — xvi-566 pages 13x21, avec 100 figures, 1941. (Relié : 200 fr.). Broché : 180 fr., Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
- Parmi les techniques qui paraissent appelées à un large développement, l’auteur étudie la carbonisation du bois, le traitement de la tourbe et des lignites, la pyrogénation des schistes bitumineux, l’hydrolyse de la cellulose pour la fabrication de l’alcool éthylique, la préparation de l’essence, du gas oil et des lubrifiants soit par l’hydrogénation, soit par la méthode Fischer, puis encore la régénération des huiles de graissage. Il est probable que l’acétvlène jouera le rôle de carburant de remplacement.
- M. Léchères a présenté un judicieux exposé du moteur en face des carburants de synthèse. Le moteur à injection rendra les plus précieux services parce qu’il développe la gamme des carburants utilisables et parce qu’il procure une forte économie de carburant.
- M. Hot, spécialiste des questions fiscales, a indiqué les bases de la fiscalité des carburants. C’est là un très utile point d’appui.
- L’idée maîtresse de cet ouvrage, c’est qu’il convient de n’attribuer à chaque carburant que la part raisonnable qui lu1 revient en fonction de nos disponibilités en matières premières.
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- Le démarrage
- Quelques généralités.
- L’utilisation de l’alcool dans les moteurs présente d’incontestables
- avantages.
- L’alcool éthylique combustible français et que le domaine français sait facilement produire soit par distillation soit par les procédés synthétiques, permet de résoudre à peu près complètement, du moins dans les circonstances présentes, le problème de l’alimentation en carburant de nos moteurs.
- Si l’alcool permet d’obtenir pratiquement le même fonctionnement et la même puissance qu’avec l’essence, et même dans certains cas une puissance supérieure, c’est dans la question du démarrage à froid que les inconvénients de l’alcool se manifestent de la manière la plus évidente.
- Ce problème du démarrage à froid mérite, étant donné son importance, une attention particulière. Il ne faut pas en effet que le dispositif adopté puisse donner -lieu à aucune sorte d’ennuis, et il est essentiel qu’il permette à l’usager un départ à froid sûr et immédiat quelle que soit a température extérieure, ainsi qu’une mise en action rapide.
- Il serait en effet paradoxal, après tous les perfectionnements apportés au cours de nombreuses années de recherches au fonctionnement et au maniement des automobiles, de revenir en arrière et de compliquer inutilement l’action des usagers avec des systèmes qui ne permettent pas, soit un départ à froid immédiat, soit un départ par des températures extérieures particulièrement basses.
- *
- * *
- Les inconvénients que l’alcool présente pour le démarrage à froid sont dûs à deux causes :
- Sa très faible tension de vapeur aux températures voisines de 0°C.
- Sa très grande chaleur latente de vaporisation environ trois fois supérieure à celle de l’essence (206 contre 75 pour l’heptane).
- La tension de vapeur p de l’alcool éthylique pur est fonction de la température et deux formules qui don-nent des résultats comparables ont été proposées :
- a
- soil : P CI ( I j -).r(l)
- 'I'
- avec pour l’alcool éthylique ;
- = LA vie automobile
- à froid des moteurs à l’alcool
- Log. G = 7,9716045 a : — 78,366
- x = 46,49
- soit ;
- B
- Log. p =? A -p r ----- s ~ C Log T
- T (2)
- avec pour l’alcool éthylique :
- A = 21,4468682 B = — 2743,842 C = — 4,22482
- formules dans lesquelles p est la tension de vapeur à la température T° exprimée en millimètres de mercure et T la température absolue.
- Les résultats que l’on obtient pour l’alcool éthylique, le pentane, l’hep-tàne et le benzène en tenant compte des valeurs de leurs coefficients respectifs, sont indiqués pour des températures de 0°C. à 100° C. dans le tableau suivant :
- rature t° — et ceci est d’ailleurs vrai pour les moteurs fonctionnant avec d’autres combustibles que l’alcool — il faut que la tension de vapeur de l’alcool à cette température soit telle qu’elle corresponde à la proportion théorique 122 grammes d’alcool dans un mètre cube de mélange.
- Le calcul s’effectue sans difficultés et l’on trouve, si xt est la tension de vapeur de l’alcool à la température T, H la pression du mélange, g le poids de l’air nécessaire à la combustion de 1 gramme d’alcool et cl la densité (à 0° et 760 mm. de mercure) de la vapeur d’alcool par rapport à l’air (obtenue parla loi d’Avogadro) :
- H
- La comparaison de cette formule (3) et de l’une des formules (1) ou (2)
- p en Cm H g.
- z° c Alcool éthylique Pentane Heptane Benzène
- 0 1,47 18,3 1,14 2,61
- 10 2,20 28,3 2,05 4,62
- 20 4,21 42,0 3,55 7,62
- 30 7,90 61,0 5,83 11,99
- 40 13,37 87,3 9,20 18,24
- 50 21,99 119,3 14,1 26,9
- 60 35,02 160,5 20,9 38,8
- 70 54,11 211,9 30,2 54,7
- 80 81,29 273,9 42,7 75,4
- 90 118,93 349,8 58,9 102,0
- 100 169,7 441,0 79,5 135,3
- Ces résultats sont précisés sur lés courbes des figures 1 et 2 et permettent de connaître à la température t° la masse de combustible entrant dans un volume donné d’air.
- La combustion complète de l’alcool éthylique a lieu d’autre part suivant la réaction chimique :
- C2H5OH + 3 O2 + 12 N2 = 2 C O2 + 3 H2O + 12 N2
- en admettant que l’air contienne un volume d’azote égal à quatre fois le ' volume d’oxygène.
- Cette formule montre que 46 grammes d’alcool exigent pour brûler 354,4 litres d’air, donc que chaque mètre cube de cylindrée contient 122 grammes d’alcool.
- Pour que le démarrage à froid avec l’alcool soit possible à la tempé-
- permet de connaître la température théorique à laquelle le démarrage sera possible. On trouve pour l’alcool une température très voisine de 29° centigrades.
- Il est donc impossible de faire démarrer un moteur avec l’alcool si la température extérieure ou la température du moteur lui-même est inférieure à 29° C.
- Ceci suppose d’ailleurs que la température d’inflammabilité (445° C.) de l’alcool sera atteinte par la combustion des couches de mélanges voisines de l’étincelle de la bougie.
- Disons rapidement que cette température étant très supérieure à celle de l’essence, 330° environ, un moteur à alcool nécessite au moins pour la mise en route à froid un allumage impeccable.
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- Les dispositifs de départs possibles
- Un dispositif spécial de démarrage des moteurs fonctionnant à l'alcool, est donc indispensable. Ces dispositifs de départ sont de deux types :
- — soit ceux permettant de démarrer avec l'alcool lui-même ;
- soit ceux utilisant pour la mise en route seulement un combustible de départ auxiliaire présentant une tension de vapeur suffisante aux températures les plus basses des hivers normaux.
- Le démarrage avec L’alcool nécessite un réchauffage de départ préalable de manière que l’alcool arrive dans le cylindre à une température qui permette sa combustion.
- Il s’agit donc non pas d’élever l’alcool jusqu’à sa température d’ébul-lution mais de le vaporiser complètement aussitôt après sa pulvérisation par le gicleur. Il ne faut donc pas réchauffer la cuve mais au contraire réchauffer soit l’air avant son entrée au carburateur, soit le mélange aussitôt après sa sortie du carburateur
- Pour obtenir ce réchauffage, différents systèmes sont possibles mais ils présentent tous des inconvénients que nous allons exposer rapidement.
- Tout d’abord ce réchauffage nécessite une source d’énergie extérieure ; il ne saurait en aucun cas être instan-lané quelle que soit la puissance mise en jeu. Un tel réchauffage est d’autre part extrêmement délicat à réaliser car le temps de réchauffage doit être d’autant plus long que la température à l’intérieur du moteur est plus basse. C’est là (pic réside Lune des difficultés essentielles, surtout si ce temps de réchauffage est laissé à l’appréciation des usagers. On peut évidemment concevoir des dispositifs automatiques utilisant des thermoconlacts, par exemple, qui rendent le départ impossible, au moyen de relais électriques agissant sur le démarreur, tant que la température n’a pas atteint une valeur déterminée.
- I)e toute manière, le mélange complètement vaporisé entrera dans le moteur et rencontrera des parois Lès froides, soit dans le collecteur d'admission, soit dans les cylindres, ce qui entraînera inévitablement des condensations. Le départ en sera ainsi considérablement gêné sinon complètement empêché et, si en particulier des condensations se produisent sur les pointes des bougies, le mélange azéotropique alcool-eau réalise un court-circuit franc des électrodes ce (pii supprime ipso fado tout démarrage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Comment réaliser ce réchauffage préalable
- Les sources d’énergie dont l’on dispose sur une voiture sont de deux sortes, soit l’alcool lui-même, soit la batterie.
- Le procédé utilisant l’alcool comme source de réchauffage est évidemment très simple. Il suffit de prévoir quelque part sur la tubulure d’admission un récipient approprié dans lequel on pourra faire brûler une petite quantité d’alcool. C’est à notre avis une solution de fortune.
- Mais il est possible d’imaginer des dispositifs rendant l’action des usagers encore plus simple. L’on peut en effet réaliser des systèmes analogues à ceux qui existent dans les brûleurs à mazout de nos chauffages centraux permettant l’inflammation d’une quantité d’alcool dosée d’une manière automatique suivant la température et qui, par l’intermédiaire d’un relais prévu sur le circuit de démarrage, ne permette la mise en route que si la température a atteint une valeur appropriée.
- Ces dispositifs ne présentent qu’un seul inconvénient c’est d’être de réalisation compliquée et de prix élevé.
- Le démarrage en utilisant la batterie paraît à priori une solution séduisante, mais un calcul très simple que l’on peut faire montre qu’en raison de la très grande chaleur latente de vaporisation de l’alcool, l’énergie électrique à mettre en jeu pour vaporiser complètement les 122 grammes d’alcool que contient chaque mètre cube du mélange est considérable. Elle est de l’ordre de plusieurs centaines de watts pour un moteur de 1 litre de cylindrée et une vitesse de rotation du moteur au démarrage de 2 à 3 tours seconde. Elle devient prohibitive avec des moteurs plus puissants.
- La manière d’effectuer ce calcul est fort simple, on connaît en effet le volume d’air qui entre par seconde dans un moteur et qui n’est fonction que de sa cylindrée et de la vitesse (le rotation ; on connaît également le volume théorique d’alcool qui doit entrer avec l’air, la température de vaporisation de l’alcool, la chaleur spécifique de l’alcool — 0,643 — la chaleur spécifique de l’air ainsi que la chaleur latente de vaporisation de l’alcool
- Mais c’est précisément au démarrage à froid que la batterie a avec le démarreur un très grand effort à fournir. L’effort supplémentaire que lui demande le réchauffage électrique n’est pas négligeable ; il con-
- -......... = 10-5-41
- tribue à diminuer la qualité du clé-marrage et augmente l’usure qeJ batteries d’accumulateurs. Les bat J teries d’accumulateurs sont des orga-l nés de tout repos mais il ne faut pas| qu’on leur demande des efforts excès-^ sifs. j
- Nous remarquons de plus qu’il n’est! pas seulement nécessaire de vaporiser l’alcool complètement, mais d’élever le mélange à une température telle que l’alcool ne puisse se condenser dans la tubulure d’admission ou dans les cylindres ; même si le mélange est introduit à une température très élevée (100° par exemple) ; par suite des faibles chaleurs spécifiques de l’air et de la vapeur d’alcool des condensations sont inévitables.
- Il faut également remarquer quer suivant la loi de Joule un réchauffage électrique quelconque est directement proportionnel au temps et que, par suite de l’inertie calorifique des éléments chauffants ou réchauffés électriquement, la quantité de chaleur produite ne saurait se transmettre immédiatement.
- Le démarrage avec réchauffage électrique ne peut quelle que soi: la puissance électrique mise en jeu, être instantané, il demandera toujours un certain temps dépendant de la température du moteur, donc de la température extérieure.
- On peut évidemment concevoir des systèmes permettant une décharge extrêmement rapide de la batterie, mais les intensités qui sont de l'ordre de celles que demande le démarreur, sont dans la pratique prohibitives.
- II est de plus évident que si pour une raison quelconque la batterie d’accumulateurs est déchargée, le démarrage, même à la manivelle, est impossible.
- Le démarrage avec un combustible auxiliaire.
- Ces diverses considérations ne sauraient raisonnablement permettre rie retenir, malgré son apparente simplicité, le réchauffage électrique pour le démarrage à froid.
- Nous pensons qu’il est bien préférable de continuer à profiter de l’expérience acquise au cours de ces dernières années par les différents constructeurs, de carburateurs, dans les starters de démarrage et ne pas abandonner radicalement ces dispositifs qui ont à l’heure actuelle fait leurs preuves.
- Nous préconisons donc le dépari à froid des moteurs à l’alcool avec n" combustible auxiliaire qui peut êtr|
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- LA VIE AUTOMOBILE =
- p rlr exemple de l’essence ou tout autre liquide combustible suffisamment vo-, latil.
- B L’expérience montre en effet qu’il suffit de quelques secondes de fonc-
- tension de vapeur en fonction de M n’est plus une droite et 3 cas peuvent se présenter :
- a) La tension de vapeur varie constamment dans le même sens,
- Alcool, 80 p. 100 ; éther, 20 p. 100 et alcool 55 p. 100, éther, 45 p. 100.
- Les courbes de la figure 3 montrent que le mélange alcool 80 p. 100, éther 20 p. 100 assure le démarrage à partir de 10 0 G. environ tandis que le mélange alcool 55 p. 100 et éther 45 p. 100 assure le démarrage à partir de — 10° G. environ.
- b) Mais il arrive aussi que la tension de vapeur ne varie pas dans le même sens que M et passe par un minimum ou un maximum.
- Ce dernier cas est particulièrement intéressant car avec deux corps de faible tension de vapeur il est possible d’obtenir des mélanges présentant des tensions de vapeur supérieures à celles de l’un ou l’autre des constituants. G’est par exemple le cas des mélanges de benzol et d’alcool.
- A 30° G. par exemple un mélange de 20 p. 100 de benzol et de 80 p. 100 d’alcool fournit une tension de vapeur de 14,2 centimètres de mercure alors que les tensions de vapeur respectives du benzol et de l’alcool n’étaient que 12 centimètres et 7,9 centimètres.
- Ebullition
- l'ig. 1. — Tension de vapeur de 0° C à 100° de l’alcool éthylique pur, de l’essence heptane, de l’essence pentane et du benzène.
- ‘tkuïiiement avec le combustible auxiliaire pour que la tubulure d’admis-isioti et surtout l’intérieur des cylindres soient suffisamment réchauffés pour que le fonctionnement à l’alcool jdevienne possible.
- s Le problème consiste simplement soit à utiliser de l’essence ce qui fournira un démarrage exactement identique à celui du moteur fonctionnant à l’essence, soit de réaliser des mélanges tels que la tension de vapeur à basse température permette la combustion dans le cylindre.
- Différents procédés sont possibles utilisant par exemple des mélanges binaires ou ternaires.
- Nous rappellerons (pie si on réalise des mélanges binaires constitués par des corps appartenant à une même série homologue, la tension de vapeur est donnée par la formule :
- (3) 100 P - Mx Pi + Mo P, où P est la tension de vapeur du mélange à la température t
- P* ou P2 la tension de vapeur des constituants 1 ou 2 à la température t.
- Mj ou M., le nombre de molécules des constituants 1 ou 2 dans 100 fnolé-cules du mélange binaire.
- On voit que P est une fonction linéaire de la composition moléculaire M du méla'nge. Ainsi par exemple les mélanges heptane et pentane d’une ParG ou de toluène ou de benzène d autre part, satisfont à l’équation (3).
- les deux constituants n’appar-lienncni pas à une même série la courbe représentant la valeur de la
- c’est le cas des mélanges alcool éthylique et éther ordinaire.
- On trouvera dans le tableau ci-dessous quelques chiffres pour les deux mélanges :
- On trouve que le démarrage à froid à 10° C. avec, un tel mélange sera possible alors qu’il est impossible soit avec l’alcool pur, soit avec le benzène pur.
- ALGOOL Alcool : 80 % Ether : 20 % Alcool : 55 % Ether : 45 % ETHER
- Tension de vapeur en em de II g.
- O" 1,1 7,3 * 10,5 18,0
- 10° 2,2 10,5 25,0 28,0
- 20° 1,2 10,2 38,0 43,3
- 30° 7,9 24,7 54,7 «3,7
- Benzène
- TTseÙce heptane
- Fig. 2. — Tension de vapeur de — 5° C à J * 20° G de l'essence heptane, de 1 alcool éthylique pur, du benzène et de l’essence pentane.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Alcool
- Fig. 3. — Tension de vapeur de — 10° C à + 30° C de l’alcool éthylique pur, de l’éther pur et des mélanges alcool étylique et éther.
- Une étude systématique en suivant cette voie des mélanges effectués avec des combustibles courants fournirait très certainement des résultats intéressants. Certains mélanges d’alcool, d’acétate d’amyle ou d’acé-tylate de méthyle fournissent des combustibles auxiliaires de départ très satisfaisants.
- Conclusion.
- Ces considérations montrent qu’en somme la seule qualité que doit présenter le combustible auxiliaire de démarrage est d’avoir à basse température une tension de vapeur suffisante.
- Il peut ne pas être sans intérêt de rappeler que la plupart des automo-
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- bilistes du Canada, des Etats-Unis ou des Pays du Nord de l’Europe utilisent fréquemment pour la mise en route de leurs moteurs par très grand froid, et alors que le démar-rage à l’essence est absolument impos, sible, une petite quantité d’éther versée directement à l’entrée du carbu-rateur « down draft ».
- Les combustibles de départ sur lesquels on peut dans les circonstances actuelles compter sont variés, mais c’est l’essence qui tient la première place.
- La quantité d’essence nécessaire à une mise en route à froid est avec des dispositifs bien étudiés si minime (10 à 20 cm3 soit 1 litre pour 50 à 100 démarrages à froid) que même si les importations d’essence en France devaient faire défaut complètement nos automobiles à alcool pourraient tout de même démarrer. Il existe en effet à Pechelbronn des gisements de pétrole qui fournissent une quantité d’essence appréciable, et l’essence synthétique telle qu’on sait actuellement la produire à Lens ou à Béthune fournirait une quantité suffisante de combustibles de démarrage pour assurer la mise en route de toutes les automobiles françaises.
- La carburation à alcool (s*)
- Nous avons interrompu notre étude sur la carburation à alcool au moment où ce carburant commença^ à faire défaut, estimant en effet que nous devions dès lors réserver la première place à l’étude des carburants de remplacement vers lesquels se trouvait portée par la force des choses l’attention des automobilistes : l’acétylène et le gaz d’éclairage comprimé.
- L’utilisation de l’alcool semblait pourtant devoir permettre pour une période de longue durée, la marche de nombreux véhicules automobiles, d’autant que toutes les prévisions relatives, tant à l’importance des stocks d’alcool, qu’aux possibilités de production, admettaient que nous étions très loin du chiffre admissible _de véhicules à alcool.
- Nous n’avons pas à étudier les raisons qui ont fait que l’alcool s’est subitement raréfié ; nous dirons néanmoins que nous n’en avons pas été autrement surpris ; c’est bien plutôt la continuité d’une politique des carburants qui nous eût étonnés. Nous pressentions d’ailleurs si bien çette éventualité que, dans notre
- étude, au lieu de commencer par un examen historique de la question et, comme il eût été logique, par le rappel des solutions qui ont successivement vu le jour depuis près de quarante ans, travail qui eût retardé notre examen des dispositifs et lui eût enlevé tout caractère d’actualité, nous avons débuté par une étude des principaux appareils se trouvant sur le marché et auxquels l’usager pouvait immédiatement avoir recours dans le but de redonner la vie à sa voiture automobile.
- Aujourd’hui où le principal des questions concernant l’acétylène et le gaz d’éclairage a été dit et où nous pensons qu’il est intéressant de reprendre l’étude de la question de l’alcool carburant, car nous sommes persuadés que ce carburant possède trop de qualités pour ne pas connaître un jour une vogue plus grande même et de plus longue durée que celle qu’il a connue.
- Cette opinion ne nous est d’ailleurs pas personnelle. Tous les automobilistes qui ont eu la chance de rouler à l’alcool avec un bon appareil ont pu
- apprécier les qualités de ce carburant et particulièrement la souplesse qu’il donne au moteur ; et il est surtout fort heureux que des constructeurs qui s’étaient attelés au problème de l’alimentation des moteurs par l’alcool aient conservé toute leur confiance en l’avenir de ce carburant et poursuivi inlassablement leurs travaux.
- Cela nous a valu ces jours-ci de connaître un nouvel appareil, que nous n’avions pu mentionner, et pour cause, lors de notre examen des appareils les plus connus, car il n’existait pas, du moins sous la forme définitive qu’il revêt aujourd’hui.
- Le dispositif Eclipse.
- Il s’agit d’un appareil, dans lequel' le réchauffage pour la mise en marche est assuré électriquement, les gaz d’échappement étant utilisés pour obtenir le réchauffage nécessaire à la marche normale du moteur ; mais c’est surtout dans la façon dont est prélevée et utilisée la chaleur des gaz d’échappement que réside la nouveauté du dispositif « Eclipse ».Nous reviendrons plus longuement bientôt
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- ir cet appareil dû à M. Jean Bourgeois, et qui a le mérite d’avoir été l’objet d’une mise au point faite avec un soin jaloux sur des dizaines de milliers de kilomètres, sous le contrôle permanent du thermomètre et du manomètre à dépression.
- Nous n’insisterons pas davantage aujourd’hui sur ce dispositif, mais nous avons tenu à le signaler afin de compléter notre liste d’appareils actuels avant d’étudier les travaux antérieurs consacrés à la carburation à alcool et de tirer de notre examen les conclusions qui s’imposent.
- Ajoutons toutefois que nous avons
- eu l’occasion d’essayer par temps froid une voiture munie de cet appared et n’ayant subi aucune transformation. Nous avons été particulièrement séduits par la rapidité de mise en marche du moteur et plus encore par la possibilité d’utiliser la voiture dès que le moteur tourne, sans qu’il soit nécessaire d'aider les reprises au moyen du starter ou par un emballement à vide du moteur débrayé. La vitesse d'utili ation à froid a été exactement la même que celle d’un moteur à essence mis en marche après un arrêt très court et, par conséquent, encore chaud.
- Et d’ailleurs le dispositif « Eclipse » offre cet autre avantage d’améliorer également la carburation à essence, et c’est pourquoi M. Jean Bourgeois, en réalisant parfaitement la carburation à alcool a travaillé non seulement pour le présent, mais encore pour l’avenir puisque son appareil, utilisé pour la marche à l’essence, procurera à l’usager une économie de carburant, une souplesse accrue et la possibilité d’utiliser instantanément s% voiture par temps froid, sans être obligé de recourir à l’aide du starter un peu trop prodigue de carburant.
- (A suivre.) L. Cazalis.
- Un âge nouveau de la métallurgie ;
- L’aluminium et ses alliages légers
- Il importe de préparer l’avenir et pour ce qui regarde, en particulier, notre industrie automobile, il convient de considérer l’influence que les événements auront eu quant à l’évolution de la construction elle-même.
- Tous sont d’accord que, dans l’immense majorité des applications, la voiture de demain devra être economique au meilleur sens du mot. Econome de carburant, de frais d’entretien, de pneumatiques, etc., enfin, il conviendra que le prix de revient en soit particulièrement étudié, ce qui, pour une bonne part ressortit à l’économie des matières premières ou aux moindres frais d’usinage.
- Ainsi s’ouvre l’ère de l’aluminium.
- *
- * *
- A diverses reprises, dans ces colonnes, nous avons défendu les vues de ceux qui, depuis quelques années, avaient compris à quel point l’emploi de l’aluminium et des alliages légers s’imposait à l’ingénieur. Aujourd’hui, ce ne sont pas seulement la raison, la logique qui imposent son emploi intensif, mais la nécessité.
- Avant de développer cette considération, nous ferons valoir le fait due la position nationale est privilégiée et par la valeur de ses gisements de bauxite source mère de l’aluminium — et par l’importance de ses ressources hydrauliques, qui ne nécessitent que des frais de premier établissement et fournissent à don compte l’énergie nécessaire aux npérations de traitement et de transformation. Nous n’entrerons pas dans Ie détail de ces dernières, (pii n’inté-
- ressent pas autrement l’utilisateur. Celui-ci sait seulement qu’à l’heure présente l’industrie française de l’aluminium met à sa disposition non seulement l’aluminium lui-même, avec un haut titre de pureté, mais aussi maints alliages légers, résistants, à
- caractéristiques nettement définies et dont chacun est capable d’assurer tel ou tel office déterminé.
- L’aluminium — et ses ailiages légers — a tiré ses premiers emplois industriels de la considération de légèreté, étant trois fois moins dense que le fer, la foute ou l’acier : aujourd’hui, grâce aux travaux considérables poursuivis dans le triple do-
- maine physique, chimique et mécanique, l’emploi de l’aluminium (et de ses alliages) est fréquemment commandé par la logique comme il le sera parfois aussi par la nécessité qui découle des circonstances ayant modifié l'organisation européenne.
- Car trois points doivent être successivement examinées.
- *
- % ^
- Si nous nous plaçons sur le terrain automobile, sur le terrain transports routiers — et c’est le seid qr. il convienne d’étudier dans cette Revue
- .. alléger un véhicule, réduire du
- même coup le poids mort qu’il faut
- Pis. i. __ Container-citerne pour transport mixte par camions et wagons pour liquides
- industriels ou alimentaires : lait, bière, vins, alcools, etc. Contenance : 3.200 litres. Construction acier : 920 kilogrammes. — Construction alu : 560 kilogrammes.
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- déplacer, que le véhicule soit à vide ou en charge, c’est s’assurer du même coup un ensemble de précieux avantages :
- i= LA VIE AUTOMOBILE =
- rienees était une berline 4 places, dont le poids en charge (voyageurs et bagages compris) était de 1.400 kilos pour un poids à vide de 1.050 kilos.
- - -. -... 10-5-41
- Pour vitesse uniforme en j)alier l’économie de consommation aux I 100 kilomètres fut, indépendamment i
- de la vitesse, de 1,2 litre ; I
- Pour vitesse uniforme en rampe l’économie de carburant aux 100 kilomètres fut de :
- 2,8 litres sur rampe de 5 %
- 4,6 - 10 %
- 6,3 — 15 % ^
- En périodes d’accélération, l’éco- 5 no mie était plus sensible encore t
- Finalement, pour l’emploi courant et normal de la voiture, l’allégement * de 200 kilos permettait une économie i de 2 litres aux 1,00 kilomètres, ce | qui confirmait une très ancienne * donnée de l’expérience familière aux | spécialistes de la carburation. Pour 1 un service annuel courant de 25.000 I kilomètres, le simple fait d’alléger | le poids de la voiture de 200 khos % entraîne donc une économie annuelle d’essence de 500 litres.
- Economie d’énergie, vaut-il mieux dire. Car le fait subsiste, quel que soit le mode auquel on ait fait appel, gazogène à bois ou charbon de bois, véhicule à gaz de ville, moteur électrique, etc.
- Là cependant n’est pas le seul point auquel l’usager accorde toute son
- Fig. 2. — Equipement citerne de 5.000 litres pour transport de liquides alimentaires avec double enveloppe calorifuge entièrement démontable. Construction acier : 2.000 kg.
- Construction alu : 1.600 kilogrammes.
- Fig. 3. -- Camion Panhard, carossé par Chalaud à Aubervilliers pour la Société Glorieux £ et de Pierrepont à Poubaix. Coffre et caisse en alliage léger : 570 kilogrammes. Carrosserie £ complète : 700 kilogrammes. -- Cabine en acier seule : 700 kilogrammes. I;;
- 1° Economie de puissance, ce qui signifie économie de carburant, économie d’huile, économie de bandages ;
- 2° Amélioration de la performance, ce qui signifie vitesse supérieure en palier et surtout en rampe, meilleures améliorations et donc vitesse moyenne plus élevée, d’où résulte un meilleur taux d’emploi du véhicule ;
- 3° Diminution des frais d’entretien et réparations pour le moteur, le châssis et la carrosserie ;
- 4° Augmentation du rapport de la charge utile au poids total.
- A ces avantages fondamentaux, il convient d’en ajouter d’autres qui découlent, soit d’une meilleure conductibilité thermique, soit d’une réelle facilité de mise en œuvre et d’usinage, soit à une bonne résistance vis-à-vis de la corrosion, soit à une qualité de présentation durable, soit enfin à la valeur marchande élevée que conservent toujours l’aluminium et ses divers alliages.
- Les quatre avantages fondamen-raux ci-dessus énoncés sont ceux qui importent le plus à l’usager. Il intéressera donc nos lecteurs de trouver ici les résultats d’une étude comparative menée par IY1. J.-J. Baron avec l’impartialité scientifique qui s’impose pour de tels sujets.
- Le véhicule soumis aux expé-
- Puis, la même voiture, par emploi d’alliages légers d’aluminium fut allégée de 200 kilos et sa performance nouvelle étudiée.
- Nous résumons ici les conclusions du rapport.
- attention ; outre l’économie qu’il assure, l’allégement, améliore la per- | formance. j
- Bar lui, la souplesse dynamique | de véhicule est accrue, la vitesse eu : côte est augmentée ; par voie de ^
- '~iH liiîflXtttyiUffirT
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- 10-5-41
- LA VIE AUTOMOBILE
- 139
- conséquence, la boîte de vitesses peut comporter un moins grand nombre de rapports, 3 au lieu de 4 par exemple, d’où plus grand agrément de conduite pour l’usager et moindre prix de revient pour le
- constructeur.
- En démarrage, le temps nécessaire à la voiture pour atteindre une vitesse (1 oiinée était diminué de 15 % par l’allégement de 200 kilos.
- Ouant au freinage, le gros intérêt de l’allégement est de permettre une meilleure utilisation de la surface des garnitures tout en diminuant leur usure.
- Avec la voiture d’origine à 1.400 kilos, la distance d’arrêt à partir de 100 kilomètres-heure est de 75 mètres, le temps d’arrêt de 5,5 secondes. L’allégement de 200 kilos ramène respectivement ces deux chiffres à 60 mètres et 4,5 secondes on comprend que la sécurité de conduite comme elle des autres usagers de la route s’en trouve augmentée.
- Il tombe enfin sous le sens que la fatigue et l’usure des bandages sont diminuées dans la proportion où le poids a été réduit.
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- Toutes ces conséquences heureuses, si sensibles au possesseur d’une voiture utilitaire ou d’agrément, de service courant, on comprend qu’elles seront plus appréciées encore quand ii s’agira d’un véhicule lourd, transport de passagers ou transport de marchandises, parce qu’il devient possible alors de réaliser, par emploi des alliages légers d’aluminium, une économie de poids mort dont le pourcentage atteint une valeur surprenante, atteignant en certains cas 40 et même 50 %.
- Considérons par exemple le cas d’un autocar.
- Les alliages légers d’aluminium ont déjà permis une réduction notable du poids pour le moteur, la transmission et le châssis ; mais dans le cas étudié, la carrosserie constituait souvent, jusqu’à ces derniers temps, un élément prépondérant du poids total. Et voici que l’étonnante souplesse d’emploi des divers alliages légers d’aluminium permet une réduction étonnante des poids, tout en accélérant le mode de construction.
- L’emploi de la tôle d’acier en effet conduit fatalement aux caisses lourdes, et l’industrie de l’aluminium a dû, d abord, étudier les tôles de 'métal léger. Elle met aujourd’hui à disposition de l’ingénieur soit des alliages a haute résistance, soit l'aluminium Pue, soit un alliage au manganèse,
- tous se prêtant également bien à l’exécution de grands panneaux très résistants. Quand il s’agira d’exécution en grosse série, on disposera d’alliages légers spécialement adaptés à l’emboutissage. Selon les cas, l’assemblage se fera également bien par agrafage, soudure autogène, soudure électrique par points, etc.
- Ainsi a-t-on pu constater, comparativement à un autocar dont le poids à vide était de 7 tonnes, des allégements de 3 tonnes ; ce rapport est augmenté encore quand il s’agit d’un véhicule très lourd.
- On conçoit que les avantages consécutifs —- économie de puissance motrice, de bandages, d’usure et de frais d’entretien s’en trouvent développés, ce qui est précieux pour tout transport utilitaire.
- D’autre part, la performance accrue - meilleure tenue en côte, meilleures accélérations — augmente la « rotation » du véhicule, c’est-à-dire garantit un kilométrage plus élevé pour une même durée d’emploi.
- En fait, ce qui est garanti par l’emploi des alliages légers d’aluminium, c’est l’élévation du coefficient d’utilisation pour tout véhicule automobile.
- Considération que l’usager, lourd ou léger, regarde à juste titre comme essentielle.
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- Cependant, avec l’étendue même de ses applications, l’aluminium a révélé d’autres avantages qui concourent à assurer son immense avenir industriel.
- Essayons de le faire comprendre sans invoquer les formules de la résistance des matériaux.
- Un châssis de camion, par exemple, peut être exécuté en tôle d’acier ou en tôle d’alliage léger.
- Eu égard aux caractéristiques des deux métaux, il arrivera, par exemple que pour une résistance égale, la poutre d’aluminium aura un dimensionnement supérieur à celui de la poutre d’acier. On lui donne couramment un volume double de matière et comme les densités sont dans le rapport de 1 à 3 entre alliage d’aluminium et acier, il n’en demeure pas moins un gain de poids de 33 %. Ce point, rappelé en passant, n’est pas en ce moment celui qui importe le plus.
- C’est un vieux principe de construction qu’entre deux pièces d’égale résistance constituées de matériaux différents, il convient d’accorder la préférence à la plus volumineuse parce que ce qu’on nomme le « mo-
- ment d’inertie » se trouve augurant et parce que cette dernière pièce est moins sensible à l’effet destructeur des vibrations. Certes il est des exceptions, — en aviation, par exemple — où la résistance à l’avancement introduit une considération nouvelle ; pour ce qui nous importe, le principe ci-dessus vaut dans son intégralité.
- Un plancher de tôle d’acier assurera sa fonction avec 2 millimètres d’épaisseur, par exemple ; il n’en sera pas moins déformable, vibrant et sonore. — Substituons-lui un plancher d’aluminium de 4 millimètres — aussi résistant, plus léger, mais qui se révèle aussitôt insensible aux déformations comme aux vibrations.
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- Troisième point : l’emploi des alliages d’aluminium, dont nous venons de dire l’intérêt économique, puis l’avantage constructif, est désormais commandé par la nécessité.
- Quatrième point : les alliages légers de cet aluminium dont le prix unitaire diminue en proportion du développement de leur industrie, se travaillent toujours aisément à l’atelier. On peut employer avec eux les plus hautes vitesses de coupe ; parallèlement, les matériaux originels, de laminage ou de fonderie, fournis par l’industrie de l'aluminium réduisent l’importance des « chutes », d’où augmentation de nos ressources.
- C’est pourquoi nous étions fondés à écrire au début de cette étude que les grands problèmes constructifs de l’avenir seront dominés par l’emploi raisonné de l’aluminium (et de ses alliages) dont l’ère succédera à celle des métaux ferreux.
- C. Faroux.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement : France 95 fr.
- La livraison séparée : 18 fr.
- Sommaire de la livraison d’avril 1941.
- Conformisme traditionnel, par Henri Petit. — La bicyclette et les alliages légers, par Henri Petit. — Les carburants de remplacement., résumé d’une communication fente à la S. I. A., par M. Dupont : Henri Petit. — Montage et installation de gazogènes sur les véhicules à essence ou à moteur Diesel, rôle de l’adaptateur, résumé d’une communication faite à la S. I. A. par M. Moreau. — Essais des „ garnitures de paliers en alliages légers : Y. T. — Les appareils de mesure dans les véhicules électriques à accumulateurs, résumé d’une communication de M. Du-buse à ta S. I. A. par H. P. Suggestions pour la sécurité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le gazogène à bois
- Voici dans la classe de gazogènes à laquelle est réservé Je plus sûr avenir, puisqu’il s’agit de la classe A groupant les gazogènes à bois, un nouvel appareil très intéressant, le gazogène Chevet. Bien que cet appareil porte le numéro d’homologation 22, c’est-à-dire bien qu’il ait été l’un des premiers à subir avec succès les sérieuses épreuves officielles de l’homologation, nous pensons qu’il mérite le qualificatif de nouveau, d’abord parce qu’il comporte bon nombre de solutions neuves, et ensuite parce qu’il constitue pour la majorité des gens qui s’intéressent au problème des gazogènes un appareil inconnu d’eux jusqu’à ce jour.
- II possède pourtant déjà une réputation flatteuse dans la banlieue Est et Sud-Est parisienne où il circule à un certain nombre d’exemplaires. Et c’est son constructeur qui, jusqu’à aujourd’hui, n’a voulu monter l’appareil qu’il a créé et longuement mis au point en collaboration avec son fîB, que sur des véhicules circulant dans sa région afin que les conducteurs, assurés de pouvoir recourir à ses services le jour improbable d’un ennui quelconque, puissent lui faire part de leurs critiques et, mieux encore, puissent bénéficier des derniers perfectionnements susceptibles de se révéler intéressants au cours des recherches sans cesse poursuivies par le constructeur, malgré le degré de parfaite mise au point déjà atteint.
- Le gazogène Chevet, qui, ainsi que nous l’avons déjà dit, est un gazogène à bois, constitue un ensemble dans la conception duquel se retrouvent la logique et le bon sens, dont la construction est le fruit de l’expérience d’un mécanicien né, et où la mise au point qui, en cette matière, joue un rôle primordial, a été faite par deux hommes aux conceptions semblables certes, mais sévères l’un pour l’autre : le père et le fils.
- Si, dans la plupart des branches de la mécanique automobile, la séparation des rôles de l’ingénieur, du mécanicien et du metteur au point est souvent une nécessité de fait, car ces trois rôles se sont vus petit à petit imposer des règles tellement étroites et complexes qu’un homme les connaît rarement toutes à fond, il en va tout autrement pour la question des gazogènes et plus particulièrement pour celle des gazogènes à bois, car là, nous sommes dans une branche d’activité assez récente, où l’initiative
- est permise, où les lois ne sont pas absolues, où la technique n’est pas encore définitive. Et l’on ne sera donc pas surpris que la logique et le bon sens puissent avoir un grand rôle à jouer en matière de gazogènes à bois.
- La pureté du gaz de bois est un problème de générateur.
- Une conversation avec M. Chevet nous a rapidement édifiés à ce sujet, et certaines de nos idées sur les gazogènes à bois ou du moins sur certains détails de leur fonctionnement, idées classiques et acceptées par tout le monde, ont été un peu ébranlées par certaines explications qui nous ont été données par le constructeur du gazogène Chevet. C’est ainsi que, concernant l’épuration des gaz, nous n’avons pas été peu surpris d’entendre cette affirmation : l’épuration n’est pas plus difficile à réaliser avec un gazogène à bois qu’avec un gazogène à charbon de bois ; une telle affirmation n’aurait évidemment que la valeur que l’on voudrait bien accorder à la parole de son auteur, s’il n’en administrait la preuve dans son appareil, ainsi que nous le verrons dans la description ; mais cette affirmation est d’ailleurs conditionnée, et c’est là qu’apparaît la logique du raisonnement, par le fait que le rôle du générateur est de produire des gaz sans goudrons, car le meilleur épurateur est incapable d’arrêter ceux-ci complètement. Autrement dit, il n’y a pas d’après M. Chevet, de problème d’épuration, mais il y a un problème de générateur.
- Citons un autre point qui met en lumière les idées justes du constructeur ; il est admis couramment que, dans un gazogène à bois, il est indispensable de revêtir les parois internes du générateur et de la trémie d’une plaque de métal, tel que le cuivre rouge, pour mettre la tôle d’acier constituant le corps du générateur à l’abri de l’attaque des produits distillés volatils se dégageant de la masse de bois située au-dessus du foyer, et 'd’ailleurs, si des marques très connues de gazogènes à bois ont recours à un tel revêtement assez coûteux, ce n’est certes pas par fantaisie, mais sans doute parce que cette complication est indispensable. Or, M. Chevet ne prévoit aucun revêtement intérieur dans son générateur conseillé par une tôle d’acier tout à fait ordinaire et, au bout de dizaines de milliers de kilomètres, la tôle est dans
- Chevet
- le même état que le premier jour, C’est donc que, dans le gazogène Chevet, les produits volatils provenant de la distillation accompagnant la transformation en charbon de bois, du bois situé au-dessus du foyer, n’ont pas d’action destructrice ou plutôt ne se trouvent pas dans les conditions telles que l’attaque de la tôle puisse se produire. C’est donc que les choses ne se passent pas dans ce gazogène exactement de la même façon que sur nombre d’appareils similaires. Et c’est là une des conséquences du bon sens qui a présidé à la conception de l’appareil.
- Le générateur.
- Le générateur Chevet à combustion renversée comme il se doit puisqu’il s’agit d’un appareil utilisant le bois cru, offre des particularités que l’on n’a pas l’habitude de rencontrer sur ce genre d’appareils ; ce sont ces particularités qui en font toute la valeur et elfes méritent de ce fait de retenir notre attention.
- Le foyer G comporte un double cône de réduction ; cette forme a line grande importance, car c’est d’elle et des dimensions données à chacune de ses parties que dépendent le volume de la zone de carbonisation et celui de la zone de réduction. On sait que -, dans un gazogène, il est difficile de i donner à chacune de ces deux zones 1 des limites bien déterminées ; en général, on n’agit que sur l’épaisseur de ces zones et pratiquement, pour les générateurs à charbon de bois, une telle méthode s’avère suffisante ; par contre pour le bois il est indispensable | d’agir de façon beaucoup plus précise sur la délimitation de ces deux zbnes ; car il ne s’agit pas seulement de transformer l’acide carbonique en oxyde de carbone, il faut aussi réduire les goudrons et les pyroligneux et transformer en hydrogène la vapeur d’eau contenue dans le bois. Rien d’étonnant que, pour cette opération beaucoup plus complexe que celle qui se produit dans les générateurs à charbon de bois, le constructeur ait étudié des formes nouvelles de foyer et en ait ensuite tiré le meilleur parti, ce qui a fait l’objet d’une longue et patiente mise au point. Car pour un générateur à bois plus encore que pour un générateur à charbon, il est, dans l’état actuel de la technique, absolument impossible de fixer des règles précises quant à la disposition des orifices d’entrée d’air et quant à leur
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- nombre et à leur section. C’est là encore l’un des secrets du parfait fonctionnement, sauf pour celui qui sait quel but il poursuit lorsqu’il JSdessine telle ou telle forme de foyer.
- )utre une entrée d’air par des trous Hdisposés en couronne autour du foyer, “jh orifice supplémentaire d’entrée Pair a pour but de centrer le foyer, e’est-à-dire de le maintenir bien dans l’axe du double cône de réduction. Les orifices d’air sont alimentés par nn orifice principal F muni d’un volet [antiretour. Le foyer possède une [enveloppe spéciale permettant à l’air une surchauffe élevée qui achève la combustion. Le foyer est également équipé d’une grille spéciale permettant le décrassage.
- Les gaz, à leur sortie du foyer par la partie inférieure H du générateur, passent dans la chemise de réchauffage entourant la trémie C qu’ils réchauffent, et s’en vont vers le refroidisseur en passant par le filtre antiretour B.
- Le bois contenu dans la trémie se trouve donc réchauffé par les gaz chauds sortant de la base du foyer ; mais, en outre, il est réchauffé par la chaleur qui se dégage du foyer et cela d'autant plus qu’il se rapproche de celui-ci. Un moment arrive où commence la distillation des produits volatils cju’il contient en même temps que l’évaporation d’une partie de 1 eau qu’il renferme. C’est en vue de ce phénomène physique que M. Chevet a créé l’une des principales caractéristiques de son appareil, la plus intéressante sans doute : le plateau de distillation. Il a très justement pensé en effet que le problème de l’élimination des goudrons et autres produits volatils, tels que les pyroli-gneux, serait très simplifié si, au lieu d’essayer de les enlever du gaz pauvre une fois qu’ils s’y sont mélangés, on les enlevait avant que ce mélange ne soit opéré ; pour cela il suffisait de leur faire parcourir un circuit différent de celui parcouru obligatoirement par le gaz pauvre pour sa formation.
- Le plateau de distillation.
- A cet effet, à la partie supérieure de la trémie est disposé un plateau muni d’un certain nombre de petites cheminées cylindriques recouvertes de chapeaux coniques, et constituant la paroi inférieure de la chambre de condensation A parfaitement étanche. Bans cette chambre, viennent se condenser les vapeurs de goudron, de Pyroligneux et d’eau ; tout ce mélange forme un liquide dont le niveau monte petit à petit dans la chambre de condensation A jusqu’au moment 011 un tube débouchant à la surface
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- du plateau, et monté sous forme de siphon, donc au fond de la chambre de condensation, permet au trop plein du liquide condensé de se vider à l’extérieur. Le tuyau de vidange des condensations du plateau de distillation sert de colonne d’extraction I) des goudrons, en trois zones diffé-
- Sthéiru du gazogène Chevet.
- rentes, ainsi qu’il est représenté sur la figure.
- Ce dispositif de plateau de distillation et de colonne d’extraction de goudrons constitue la meilleure épuration qui soit pour les goudrons ; c’est pourquoi l’épuration proprement dite n’a nullement préoccupé le constructeur. Quelques produits lourds seulement, très peu volatils, passent en effet dans le foyer où ils sont carbonisés et réduits totalement. En outre, la distillation d’une partie importante de la vapeur d’eau a le gros avantage de rendre possible l’emploi de bois moins secs que ceux habituellement employés, et qui rendraient impossible la marche de la plupart des générateurs à bois. Cette prédistillation de la vapeur d’eau supprime la chute de température du foyer qui ne manquerait pas de se produire si toute l’eau contenue dans le bois devait le traverser. Une des conséquences de ce fait est la possibilité d’utiliser un mélange de bois vert et de bois sec
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- tout en conservant une marche parfaite.
- Le refroidisseur et l’épurateur.
- Ayant décrit le générateur il ne nous reste plus grand chose à dire, car le constructeur lui-même prétend n’avoir rien voulu faire de vraiment spécial en ce qui concerne ces appareils. Et c’est bien là un détail qui suffirait à prouver que le générateur est bien différent des autres, puisqu’il peut s’accommoder d’un simple refroidisseur-dépoussiéreur et d’un épurateur n’ayant besoin d’être ni grand ni compliqué.
- Contrairement à la règle habituelle en cette matière, à leur sortie du gazogène, les gaz ne passent pas dans un préépurateur ; ils traversent immédiatement des tubes’ refroidis-seurs, tubes dans l’intérieur desquels sont disposées des chicanes constituées par des disques de tôle découpés, étagés sur une tringle d’acier, afin de pouvoir les sortir tous ensemble par la porte de visite située à un bout de chaque tube refroidisseur-dépoussiéreur.
- Du refroidisseur, les gaz passent dans l’épurateur sans traverser de barboteur ; l’épurateur est un cylindre vertical muni d’une grille recouverte d’une couche de fragments de liège. Les gaz traversent cette simple couche et l’épuration est amplement suffisante, ainsi qu’en témoignent les milliers de kilomètres effectués tant par les voitures d’expérience que par les véhicules de la clientèle.
- L’installation sur un véhicule comporte comme toute installation de gazogène celle d’un ventilateur et d’un mélangeur, mais, ceci n’offre rien de particulier.
- La mise en marche s’effectue au moyen d’un tube recourbé contenant un tampon d’amiante qu’il suffit d’imbiber d’alcool et d’enfoncer après l’avoir allumé dans le foyer par une porte située au-dessus de celui-ci. Cette opération est très simple et exactement du même ordre de durée que la mise à feu d’un gazogène à charbon de bois, ce qui est normal puisque la mise à feu d’un gazogène à bois s’effectue sur une masse de charbon, le bois à son approche du foyer se transformant en charbon de bois et restant dans cet état une fois que le foyer s’est éteint après l’arrêt du véhicule.
- Tel çst le gazogène Chevet qui résoud parfaitement le problème de l’emploi du bois cru et qui apporte une contribution technique intéressante à l’étude de l’utilisation de ce merveilleux carburant.
- L. Cazalis.
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- Les Locogazos pour moteurs fixes
- Nous n’avons, pour ainsi dire, parlé jusqu’ici que des gazogènes, à bois, à charbon de bois ou à combustibles minéraux, dans leurs applications variées à la traction automobile routière. Et c’est compréhensible, puisque le souci de faire rouler nos engins de transport, voitures privées ou camions, avec autre chose que l’essence, puisque nous n’en avons pas, domine présentement non seulement toute l’industrie automobile, mais encore l’économie générale du pays. Pas de transports, pas de vie économique et ralentissement social, dont nous souffrons tant aujourd’hui.
- Pourtant le gazogène peut rendre sur bien d’autres terrains d’éminents services. Ne citons que pour mémoire, quant à présent, la motoculture et la propulsion fluviale, sur lesquelles il y aurait beaucoup à dire. Nous aurons d’ailleurs l’occasion d’v revenir.
- Mais il y a aussi l’alimentation des moteurs fixes, et dans ce domaine, où le gazogène a connu d’ailleurs ses premières applications, il offre des commodités qui en font la plus pratique et à coup sûr la plus économique source de force motrice.
- C’est précisément dans le domaine de l’agriculture, qui fait en ce moment un effort considérable pour assurer le ravitaillement de notre pays épuisé, que le gazogène peut apporter le remède le plus immédiat à la pénurie de carburants liquides. Aussi bien certaines sociétés, spécialisées dans la 'construction de gazogènes, ont sagement mené, parallèlement à la mise au point de gazogènes de traction, la construction de groupes générateurs, fixes ou mobiles, pour moteurs agricoles fixes ou semi-fixes à usages divers. Tel est le cas de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l’Ouest (la S. N. C. A. O.), qui a mis au point une série de Locogazos pour l’alimentation de ces types de moteurs.
- La figure ci-contre représente une fort intelligente réalisation de ce genre.
- Rien entendu, les Locogazos bénéficient de l’expérience et de tous les perfectionnements que la technique a apporté ces derniers temps aux gazogènes pour automobiles. Mais ils présentent en même temps sur ces derniers des avantages certains, dont deux au moins sont d’un gros intérêt. Tout d’abord, ils peuvent être traités sous la forme de blocs homogènes, rigides et robustes, où l’on retrouve
- dans un encombrement minimum tous les appareils constitutifs du gazogène, avec de plus, une accessibilité plus grande de tous les organes.
- D’autre part, cette forme de construction permet de supprimer les tuyauteries, qui sont souvent une cause de fuites et par conséquent, de pannes.
- La richesse du gaz à l’eau fourni par ce type de gazogène (1.300 calories au m3) permet d’alimenter directement
- les moteurs fixes sans transformation de ceux-ci. Il suffit de remplacer le carburateur par le mélangeur à gaz qui accompagne le Locogazo.
- Notons toutefois qu’une augmentation raisonnée du taux de compression donnera toujours d’excellents résultats. On sait qu’un rapport volumétrique de 7,5 à 8 peut être en tout état de cause recommandé. Il est facile de l’obtenir en augmentant la hauteur du piston au-dessus de l’axe et en rabotant la culasse, dans certaines conditions qui ont été données ici même (1). Les fabricants de moteurs sont d’ailleurs, d’ores et déjà, équipés de l’outillage et des pièces nécessaires pour obtenir ce résultat à peu de frais.
- La transformation est évidemment un peu plus compliquée et onéreuse quand il s’agit de moteurs Diesel,
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 février 1911.
- mais conduit toujours à des résullals satisfaisants.
- Comme un moteur agricole est rarement établi à poste fixe, tous les Locogazos sont montés sur roues, soit sous forme de brouette, soit sous forme de chariot pouvant être attelé à un cheval, permettant ainsi de mettre l’ensemble moteur-Locogazo à. pied d’œuvre en très peu de temps, sur le lieu d’utilisation.
- La gamme des Locogazos construits
- par la S. N. C,. A. O. comprend :
- le .Junior pour moteur de 3 à 10 ch.
- le Senior pour moteur de 10 à 22 ch.
- - le type A pour moteur de 22 à 40 ch.
- le type B pour moteur de 40 ù 80 ch.
- On voit par ce qui précède qu’un même Locogazo peut servir très aisément à l’alimentation de divers moteurs.
- Enfin, nous croyons devoir insister sur ce fait que si le Locogazo constitue pour l’agriculture un instrument de travail extrêmement pratique, il est destiné à rendre également de grands services dans les entreprises de travaux publics, qui utilisent en général sur leurs chantiers des moteurs analogues à ceux qu’emploie l’agriculture.
- Edmond Mvssie.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Souvenirs épars des temps héroïques
- IV
- j,A GUERRE DES CARBURANTS
- Au cours d’un précédent article,
- ]'occasion m’a été donnée de faire allusion à la rude bataille qui marqua îes premiers âges de l’automobile, !c.f dont l’enjeu fut la suprématie dans le domaine des carburants. En même temps, je promettais au iprteur de revenir sur le sujet. Il (jji vaut la peine.
- On ne saurait tenir compte dans ces notes de caractère essentiellement rétrospectif, des anormales circonstances de l’heure. Abstraction faite de cette situation, l’essence de oétrole règne en maîtresse, nous le savons tous, dans le domaine qui mus intéresse. Mais s’imaginer qu’il en a toujours été ainsi serait commettre une grave erreur. De fait, l’époque où la locomotion automobile quitta la voie des tâtonnements pour aborder celle des réalisations pratiques, deux autres solutions — lectricité et vapeur — lui disputèrent àorement la suprématie. Et même ’un et l’autre parurent devoir la enquérir.
- Bataille épique dont les péripéties emplissent la période 1890-1900, voire ta débordent, quelques-uns des exploits des « vaporistes » se situant dans les premières années du xxe siècle.
- Léon Serpollet.
- Procédons par ordre, en présentant les concurrents. A tout seigneur, tout honneur : voici d’abord S. M. Vapeur, qui actionna les premiers véhicules mécaniques ayant roulé.
- Un historique, même résumé, de la question sortirait du cadre de cette causerie. Me cantonnant sur le terrain forcément restreint des souvenirs personnels, je me bornerai à citer trois des principaux protagonistes de la vapeur à l’époque évoquée : Bollée, de Dion, Serpollet.
- Encore convient-il d’ajouter que les deux premiers de ce trio de précurseurs passèrent dans le camp adverse dès que la balance commença à pencher en faveur du pétrole. Attitude que la suite des événements devait d’ailleurs justifier. Au contraire, Serpollet demeura jusqu’au bout fidèle à son idéal. Il le cham-pionnait avec la même foi lorsqu’en 1907 la mort le surprit en pleine vigueur, en pleine possession de ses admirables facultés, alors qu’il venait d’atteindre ses 52 ans !
- J’éprouve une certaine fierté d’avoir personnellement connu Léon Serpollet, et de pouvoir ainsi témoigner de son exceptionnelle valeur. A une vive intelligence, l’homme ajoutait l*n sens compréhensif extrêmement développé. De sa personne se dégageait un charme qui transformait vite en affection la sympathie ressentie dès le premier contact. Fils d un modeste artisan de Guloz, où 1 k^ait né en 1855, il se passionna des l’adolescence pour les problèmes mécaniques, et plus spécialement
- pour ceux se rattachant à la locomotion. On peut voir de lui, au Conservatoire des Arts et Métiers, un tricycle à cadre en bois muni d’un petit moteur à vapeur construit par ses soins, instrument informe sur lequel le futur ingénieur parcourait les routes de l’Ain.
- Celte découverte devait d^ail-leurs décider de sa carrière. A 23 ans, Serpollet vint tenter la fortune à Paris, et s’installa dans un petit atelier de la rue des Cloys. Grâce à la sorte d’attirance signalée plus haut, il entra bientôt en relation avec les deux hommes qui furent en grande partie responsables de son ascension : un richissime Américain nommé Gard-ner, qui devint son associé, et cet admirable apôtre, trop souvent méconnu, des locomotions modernes qui s’appelle Ernest Archdeacon. Dès 1890, en plein hiver, ce dernier effectuait en compagnie de Serpollet le voyage Paris-Lyon sur une des premières voitures à vapeur construites par la nouvelle firme. Randonnée semée d’incidents véritablement épiques, dont le récit nous entraînerait malheureusement trop loin, mais qui reste dans les Annales de l’Automobile comme une des premières randonnées du genre.
- Ceux de l’électricité.
- Si la figure de Serpollet se détache au premier plan parmi les champions de la vapeur aux temps héroïques, la même remarque s’applique à Jeantaud et Krieger en ce qui concerne l’électricité.
- Bien qu’ayant connu l’un et l’autre, les hasards de l’existence ont rendu nos rencontres assez rares, et nul ne le regrette plus que moi. Aussi m’est-il agréable de rendre à ces deux précurseurs l’hommage mérité par leur bel effort pour résoudre le problème —• encore insoluble après un demi-siècle de recherches — de l’accumulateur pratiquement transportable. D’autant que, comme on le verra plus loin, ils ont écrit une page de l’histoire automobile, en établissant un palmarès impressionnant dans le domaine de la vitesse pure. De ces deux grands serviteurs de la cause à une époque en quelque sorte préhistorique, Jeantaud a disparu depuis nombre d’années. Mais aux dernières nouvelles, Krieger poursuivait le cours d’une existence tout entière consacrée au labeur.
- Je juge inutile de revenir sur les raisons qui limitent l’usage du moteur électrique à la circulation urbaine ou au mieux, suburbaine. On sait pourquoi et comment elles devaient éliminer de la compétition triangulaire la solution championnée par ce duo de travailleurs doublés de chercheurs. Aussi bien, les incessants progrès réalisés dans la construction du moteur a explosion allaient, par un contraste naturel,w mettre en évidence les nombreux inconvénients des solutions rivales et assurer la victoire du troisième larron qu’était le carburant liquide. La succession
- de ces perfectionnements valut à celui-ci auprès du public une faveur qui ne devait plus se démentir. Elle se traduisit par une série ininterrompue de victoires remportées dans les conditions les plus susceptibles de frapper les masses, c’est-à-dire sur les longues distances.. A dater du Paris-Bordeaux-Paris dont je rappelais l’autre jour le retentissement, on ne rencontre plus au tableau d’honneur des grandes épreuves que des véhicules à essence.
- Chants du Cygne.
- Cependant, vapeur et électricité ne devaient s’incliner qu’après avoir fait entendre leur chant du cygne.
- Ce fut d’abord un duel, qui se prolongea quatre mois durant, tenant en haleine le monde sportif et industriel. Il mettait aux prises deux superbes racers, l’un et l’autre actionnés par l’électricité, et pilotés par deux virtuoses : Jenatzy et Chasse-loup-Laubat. L’enjeu en était la possession du record de la plus grande vitesse réalisée par un véhicule routier. Le match eut pour théâtre la route du Parc xAgricole d’Achères, nouvellement établie d’après les données les plus modernes, et dont le sol, comme le tracé, s’avérait incomparable. L’engin de Jenatzy, surnommé Jamais Contente, avait été dessiné par la maison Rheims et Auscher, tandis que son rival montait une façon de bolide construit par Jeantaud.
- Les deux champions se donnèrent une rude réplique, tous deux battant le record à tour de rôle, parfois à 24 heures d’intervalle. Commencé le 17 janvier 1899, ce combat troublant d’acharnement prit fin le 1er mai. Durant ce laps de temps, le record convoité avait été battu cinq fois officiellement, et sa moyenne horaire portée de 64 à plus de 105 kilomètres, l’avantage restant finalement à Jenatzy, que couronna ainsi la gloire d’avoir, le premier, doublé le cap des 100 kilomètres. En évoquant le souvenir de mes impressions de spectateur, je ressens encore la sensation de véritable épouvante éprouvée au passage de l’engin qui paraissait littéralement voler dans l’espace !
- Réservons l’avenir.
- Circonstance qui vaut d’être soulignée, c’est à l’autre vaincu de la « guerre des carburants » qu’allait revenir l’honneur de dépasser le 120 ’à l’heure. Deux ans plus tard, à peu près exactement, le 11 avril 1902, sur la Promenade des Anglais, à Nice, Léon Serpollet réussissait l’exploit, qui fit sensation. Il pilotait une voiture de sa marque, spécialement dessinée et construite d’après ses données, et dénommée Œuf de Pâques en raison de sa forme fuselée. Sans avoir assisté à cette performance, je puis dire qu’elle impressionna les spectateurs, dont certains en firent des récits quasi-terrifiants,
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- lesquels feraient aujourd’hui sourire ceux qui ont vu les bolides de Campbell ou Cobb passer devant leurs yeux à une allure quatre et cinq fois supérieure !
- Constatation qui nous ramène au sujet de la présente chronique, puisque le record de la plus grande vitesse atteinte sur terre figure à l’actif d’engins mus au moyen de l’essence
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- de pétrole, ceci de façon ininterrompue depuis les 123 kilomètres atteints par Henry Fournier en juin 1902, quelques mois seulement après l’exploit de Serpollet, c’est-à-dire voilà bientôt quarante ans. Ainsi s’est établie sans contestation possible la suprématie du pétrole dans la guerre des carburants. Mais qui sait ce que nous réserve l’avenir, et
- -T-.— n, — 10-5-41
- comment affirmer que cette suprématie ne se verra pas quelque jour menacée par une des applications qu’ont fait, ou que feront surgir les circonstances actuelles ? Question que je laisse à plus compétents que moi le soin de résoudre.
- S’ils le peuvent...
- Victor Breyer,
- Nouvelles de Uétranger
- LES ETATS UNIS AURAIENT FABRIQUE 4 MILLIONS ET DEMI DE VOITURES EN 1940
- Le programme d’armement des Etats-Unis a valu aux usines d’automobiles américaines des commandes d’importance très grande.
- La General Motors C° seule s’est vue attribuer, au cours de l’année dernière jusqu’à la mi-novembre, pour plus de 400 millions de dollars de commandes d’armement, ce qui correspond presque à un tiers du total des ventes réalisé par cette grande firme automobile l’année précédente. L’exécution de ces commandes massives se heurte toutefois à de sérieuses difficultés, parce que le potentiel de production de l’industrie automobile répond d’autant moins aux exigences de l’heure actuelle que la demande de la part des particuliers reste pour ainsi dire constante. La production a pu être accrue de 25 % en 1940 par rapport à l’année précédente, elle reste toutefois inférieure de 7 % aux résultats de l’année 1937 et de 17 % à ceux de l’année 1929.
- Les États-Unis auraient fabriqué l’année dernière, selon les données mêmes du Département du Commerce américain, 4 millions 469.300 véhicules automobiles.
- UNE NOUVELLE FORD A QUATRE ROUES MOTRICES
- Les usines Ford viennent d’entreprendre la construction, en grande série, d’un nouveau modèle, la « Pigmy ». Il s’agit d’une voiture 4 cylindres à quatre roues motrices, pesant un peu plus de 900 kilos, pouvant atteindre le 90 à l’heure.
- Laie première commande de 1.500 de ces voitures a été effectuée par l’armée américaine.
- UN NOUVEAU TRACTEUR DU AU Dr PORSCHE
- La construction d’une usine de tracteurs vient d’être décidée en Allemagne.
- La machine produite serait un type de tracteur nouveau inventé par le Dr Porsche.
- Le Dr Porsche est une des personnalités les plus marquantes de l’industrie automobile moderne allemande. C’est lui qui avait établi, à la demande du Fuhrer, les plans d’une automobile populaire.
- Aujourd’hui, fidèle à une politique précise et qui a donné des résultats, l’Allemagne va entreprendre la construction d’un tracteur bon marché qui est absolument nécessaire au développement de son économie.
- INFORMATIONS
- LE B. N. A. A ÉTABLI LES « NORMES » DE 1941
- Le Bureau des Normes de l’Automobile (B. N. A.), a repris ses travaux de normalisation, dont l’utilité, dans les circonstances actuelles, devient absolument primordiale.
- Ce bureau vient de publier la nouvelle édition « B. N. A. 1941 » du nouvel album de normes de l’automobile. Cet album contient plus de 330 normes B. N. A., concernant les équipements, organes, pièces et appareils normalisés, pour automobiles, motos et cycles. 11 contient également une abondante documentation technique et constitue un véritable formulaire de construction automobile pour les pièces et appareils normalisés.
- De nouvelles normes concernant les gazogènes, les véhicules électriques et les cârburants de remplacement sont actuellement en préparation.
- Pour obtenir un redressement du pays, tout gaspillage de matière doit être absolument prohibé. La normalisation a donc à jouer un rôle important. Les pouvoirs publics l’ont bien compris puisque des décrets imposent la mise en application pratique de plus en plus complète de toutes les normes dans les nouvelles fabrications.
- Il semble qu’actuellement les questions de « mode », de « fantaisie » ou de « particularisme », en construction mécanique doi-
- INDUSTRIELLES
- vent s’effacer complètement devant l’intérêt général.
- Les nombreuses normes B. N. A. déjà établies et celles actuellement en étude faciliteront donc la reprise des travaux dans des conditions meilleures.
- NOUVELLE LOI SUR LA PROPRIETE INDUSTRIELLE
- L’article 1er du décret du 26 novembre 1939, modifié par la loi du 11 septembre 1940, concernant la prorogation des délais en matière de propriété industrielle, est modifié ainsi qu’il suit :
- « Tous les délais fixés par les lois, règlements et conventions internationales en vigueur et relatifs à l’acquisition et à la conservation des droits de propriété industrielle, notamment en matière de brevets d’invention, de marques de fabriqua et de dessins et modèles, non expirés au 21 août 1939, sont prolongés jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement par décret.
- « Ge décret fixera également les conditions dans lesquelles seront acquittées' les taxes arriérées et effectuées les formalités restant à accomplir. »
- Sur la demande des intéressés, et moyennant le paiement d’une taxe de 100 francs au profit du Trésor, la délivrance des brevets d’invention ne contenant aucune réquisition de priorité conventionnelle pourra être différée jusqu’à une date qui sera fixée par décret.
- Circulation
- Ravitaillement
- LA SUPPRESSION DES AUTORAILS A ESSENCE ET A
- HUILE LOURDE
- La marche des autorails à essence et à huile lourde utilisés par la S. N. C. F. a été suspendu depuis un certain temps déjà.
- Les auto-rails à essence sont garés depuis longtemps. Les auto-rails à gaz d’huile avaient continué à circuler jusqu’à maintenant. Devant l’épuisement des stocks, la S. N. C. F. s’est trouvée dans l’obligation de supprimer, à partir du 10 mars, la circulation de ces auto-rails, qui ont été remplacés, en général, par des trains-vapeur. Seuls, quelques-uns d’entre eux circuleront, en zone occupée, où subsistent quelques stocks de carburant.
- Les auto-rails à gazogène, déjà en circulation, continueront, bien entendu, à assurer leur service et leur utilisation sera développée par la mise en marche de nouveaux appareils à gazogène actuellement en fabrication et qui pourraient entrer en service d’ici peu.
- NOUS N’AURONS PAS DE TAXIS A ACÉTYLÈNE,..
- Il ne saurait plus être question d’équiper, comme prévu et espérer, des taxis à l’acétylène. Une conférence tenue au début de ce mois à la préfecture de la Seine, sous la présidence de M. Cabout, directeur des affaires municipales, un rapporteur, M. Verrières a conclu à l’impossibilité d’assurer le ravitaillement en carbure de calcium, sans nuire aux besoins des différentes industries dont il a largement exposé les besoins.
- ... mais peut-être à gazogène.
- Toutefois des démarches seraient en cours pour obtenir l’autorisation d’équiper pour la marche au gaz pauvre un certain nombre de taxis parisiens.
- Les promoteurs du projet envisageraient l’alimentation au coke, pour des raisons d’encombrement moindre en combustible. Attendons...
- POUR REMPLACER L’HÉVÉA
- On sait à quel point la question de la production du caoutchouc est devenue .angoissante non seulement pour l’automobile-mais pour la plupart des industries. Tous les efforts doivent donc être suivis.
- Des chimistes français chercheraient actuellement le moyen d’utiliser la sève d’une plante nord-africaine : l’euphorbe rési-nifère, pour remplacer celle de l’hévéa, avec laquelle est fabriqué le caoutchouc.
- REVUE DE PRESSE
- Le magnésium dans la construction aéronautique.
- Après les caractéristiques mécaniques de ce métal léger, l’auteur donne les résultats des essais statiques entrepris sur des éléments monocoques et semi-monocoques établis en mg. Il en conclut que l’emploi du mg est aussi avantageux que celui de certaines matières plastiques récemment proposées à ces fins.
- (Aéron. Sc. Journ.).
- La fabrication du moteur Cyclone
- Il s’agit d’un moteur en étoile à 9 cylindres, refroidi par air. Description des essais des matériaux avant l’usinage des pièces et des essais avec les différents combustibles. Les paliers sont soumis à des examens radiographiques. Détails sur le traitement thermique (cémentation au gaz) ; électroplaquage automatique anticorrosif des pièces ; usinage.
- (Aircraft Product.)
- Le moteur Lycoming 75 CH, avec démultiplicateur.
- Le nouveau modèle GO-145-C, à deux cylindres horizontaux opposés, est muni d’un réducteur de vitesse à denture droite, incorporé dans le carter de l’ensemble. Il développe 75 CH à 3100 t /min., le taux de réduction est de 27 : 17, ce qui permet à l’hélice un régime de 2015 tours par minute (pleine puissance) et de 1825 tours /minutes en croisière. Cylindrée 2 *300, taux de compression 6,5 : 1, refroidissement par air. (Aviation.).
- Un nouveau tracteur MAN
- Il s’agit d’un tracteur agricole et routier muni d’un quatre-cylindres Diesel à préchambre de combustion, de 5 litres de cylindrée. Alésage 110 millimètres, course 130 millimètres, puissance 50 CV à 1400 tours/ minutes, couple 25 mkg.
- (Aut. iechn. Zeit.).
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtiiion, Maiakoff (Seine).
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- Année — N° 1204
- 25 Mai 1941
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- SOMMAIRE. — La vie de Georges Durand : Ch. Faroux. — Nos lecteurs et nous. — Quelques réflexions sur la marche à l’alcool : Henri Petit. — La technique d’emploi des alliages ultra-légers de magnésium :
- Ch. Faroux. —- Les ventilateurs pour gazogènes de Radio-Energie : L. Cazalis. — Un cycle-car à pédales et moteur auxiliaire : Edmond Massip. — Le gazogène Breuillé-Galloy au grésillon de coke et à tous combustibles : L. Cazalis. — Règles et conseils pour l’installation, l’emploi et l’entretien des équipements de véhicules à gaz comprimé : E. M. — Pourriez-vous me dire ? : L’acétylène en bouteilles. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. — Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Revue de Presse. — Circulation. — Ravitaillement.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- La vie de Georges Durand
- Un homme vient de mourir à la mémoire de qui les historiens de notre industrie feront dans l’avenir une place éminente.
- Georges Durand, né en 1864, avait mené jusqu’aux premières années de ce siècle la vie modeste, raisonnable et sage, qui est celle de bien des Français. Seuls, ses amis, ceux qui avaient pu pénétrer dans son intimité avaient deviné la force de caractère, l’obstination tranquille, la résolution paysanne d’un homme : qui attendait encore la révélation, mais dont le solide bon sens les avait frappés. La révélation vint par l’automobile en 1906, et nous dirons comment.
- Avec quelques amis d’enfance, qui tous auront leur page dans la belle aventure automobile française, avec Gustave Singher aujourd’hui président, après son regretté père, de l’admirable Automobile-Club de l’Ouest, avec L. Verney, ingénieur, constructeur, administrateur et qui devait, partout où il a agi, affirmer une égale maîtrise, avec d’autres encore dont certains nous ont quittés comme Barilier et Pellier et dont certains demeurent toujours ardents, comme Jamin, premier recordman des 100 kilomètres, et grâce sans doute a 1 influence de cette glorieuse famille des Bollée (Léon le Père, ses deux bis Léon et Amédée, de qui survit le
- petit-fils Pierre, tous mécaniciens de grande race), Georges Durand avait été un des premiers automobilistes de la région mancelle. Rapidement il avait compris la portée sociale de
- Georges DLTRAND.
- la découverte. C’est pourquoi à peine connue, vers la fin de 1903, la décision de l’Automobile-Club de France d’organiser désormais son épreuve éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett sur circuit et non plus de capitale à capitale, Durand rêvait
- déjà d’assurer le circuit à sa région.
- 1904 vit le circuit des Ardennes,
- 1905 celui d’Auvergne. Durand posait toujours la candidature du Mans et réussit à obtenir de René de Knyff, cette autre grande figure de la nouvelle épopée, une visite du circuit du Mans par les membres de la Commission Sportive de l’Auto-mobile-Club de France.
- La formule changeait : il n’y avait plus de Coupe Gordon-Bennett, inéquitable dans sa proposition : l’A.C.F allait organiser son premier Grand Prix, ouvert à tous les constructeurs français et étrangers. Un gros risque financier était à courir et l’A. C. F. voulait se trouver en face d’un organisme qualifié. Les conditions furent : création d’un Automobile-Club de la Sarthe et certitude d’une subvention de cent mille francs.
- Le nouveau club fut rapidement debout : Durand et ses amis constituaient le Comité qui, à quelques morts près, les garda jusqu’à présent. Mais cent mille francs, cent mille francs-or, plus d’un million d’aujourd’hui, il fallait les trouver. Si les initiateurs du mouvement, à frais communs, fournirent le noyau, Georges Durand, avec son esprit réalisateur ; comprit bien vite qu’il fallait intéresser toute la région.
- Ce fut une aventure généreuse et charmante ; les camarades, jour après
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- jour, partaient vers une commune déterminée. Là, en place publique et juché sur le toit de la voiture, Georges Durand, appelant même à son secours le phonographe, le cinéma encore balbutiant, attirait auprès de lui citadins ou paysans et entamait une causerie familière. Il faisait comprendre à ses auditeurs tout ce que la locomotion automobile, si discutée encore, pouvait leur apporter ; aux uns, des tracteurs, aux autres, des camions, à tous des moyens de transport permettant d’étendre leur champ d’activité, d’assurer une livraison plus rapide de toutes marchandises, d’accroître les débouchés de leurs produits. Sou après sou, les cent mille francs furent rassemblés enfin, par la contribution de tous et le premier Grand Prix de l’A. C. F. fut une magnifique réussite, un événement considérable.
- Deux ans plus tard, le même animateur entouré des mêmes amis et de leur confiance, amenait au Mans, sur le terrain des Hunaudières d’abord, puis au camp d’Auvours, Wilbur Wright et son aéroplane. Ici encore, l’événement était d’importance. L’aviation française y trouve l’origine de son puissant essor.
- Mais ces grands coups ne détournaient pas Georges Durand de son œuvre quotidienne. Rapidement, le jeune Automobile-Club de la Sarthe, par son action toujours dévouée à l’intérêt général, prenait une place prépondérante. L’un après l’autre treize autres départements venaient se ranger sous son égide et depuis ce temps, l’Automobile-Club de l’Ouest a exercé une influence décisive sur l’organisation de 14 départements, le sixième de la France. C’était encore la création de la défense automobile et sportive, la D. A. S., et par tous moyens, l’actif groupement, si dévoué à ses membres, s’attachait à les servir dans le cadre des.intérêts majeurs de la nation. Amélioration des routes et de leur signalisation, élagage des haies et de tous obstacles à la vue aux abords des carrefours, mise en valeur des ^richesses touristiques et gastronomiques, protection générale des automobilistes, contribution à la législation qui les intéresse, partout, partout on retrouvait la main, l’esprit,
- la pensée de cet animateur extraordinaire qui devait réussir à faire de sa région un centre modèle.
- Au lendemain de l’autre guerre, quand le problème routier se posa avec l’acuité qu’on sait, c’est Georges Durand encore qui évite au gouvernement l’erreur des « routes en or » et qui nous assure la reconstitution rapide d’un réseau inégalable toujours amélioré. Soucieux de tout ce qui concerne les développements utilitaires, Durand se passionne pour les épreuves à la consommation et achève de donner sa mesure d’organisateur en faisant de la course annuelle des vingt-quatre heures une épreuve de renom international.
- * *
- Il a trop fait et nous ne pouvons tout dire...
- Il eût fait davantage encore si on avait su comprendre la force qu’il représentait. Imaginez seulement que après 1930, Georges Durand eût été ministre des Travaux Publics ; combien d’événements, et les plus tragiques, s’en seraient trouvés modifiés ! Ce n’est pas lui qui eût toléré cette destruction stupide et criminelle de notre Parc-Camions. .
- Depuis trois ans, Georges Durand succombait. Lentement atteint dans son être physique, voyant limitée son activité dévoratrice, il Continuait d’être animé de la même flamme et prouvait le même souci des multiples charges accumulées sur lui. Il bénéficiait certes, de la présence et des grandes qualités de Gustave Singher, son président, son ami de cœur, son compagnon inséparable de toutes les batailles et de toutes les victoires. Excellent connaisseur d’hommes, Durand avait aussi rapidement discerné la valeur et la puissance de travail de Georges Berthier aujourd’hui directeur de l’A. C. O. Ainsi déchargé de bien des travaux, Durand continuait de concevoir, de projeter, de préparer toujours pour la plus grande gloire de sa petite patrie, et de la grande.
- Il a été un grand homme. Je ne le voyais plus qu’à de trop rares intervalles, depuis août 1939 et lorsque j’allais bavarder avec lui au Mans, j’étais bien contraint, avec quelle peine ! de constater les progrès du mal .impitoyable. Au lendemain de
- la semaine de l’Acétylène, son masque ravagé portait déjà cette expression que la mort semble vouloir imprimer par avance, à ceux qu’elle a marqué? pour un proche sacrifice. Il n’a pu se défendre aussi longtemps contre elle que par le dévouement sans cesse renouvelé d’une compagne douloureusement frappée, à qui nous présentons nos respectueuses condoléances.
- L’homme est tombé ; l’œuvre continue et le flambeau se trouve en bonnes mains.
- Nous qui l’avons connu, ses amis du Mans et d’ailleurs, tous ceux qui l’ont approché, estimé, admiré.., nous saurons nous souvenir. Durand, j’en apporte le témoignage, avait prévu la défaite, sans doute pour avoir trop approché les politiciens.,.; même aux portes de l’agonie, il n’était nullement découragé. « Il faut rebâtir... » aimait-il à redire, ...et il n’est « pas d’autre moyen que de travailler obstinément. »
- Georges Durand ne sera pas ir ort en vain si nous savons retenir la leçon. Son exemple demeure.
- C. Faroux
- Nos lecteurs et nous
- Utilisons l'électricité du secteur.
- « Je serais heureux si vous vouliez bien accueillir les quelques suggestions suivantes : Elles sont motivées par le fait que le courant électrique est maintenant distribué à peu près partout, et qu’il n’existe plus guère de maison où l’on ne jouisse des commodités qu’il permet : T. S. F., fer à repasser, bouilloire, chaufferette, etc... J’estime que le garage particulier devrait bénéficier des avantages permis par le courant du secteur.
- Je voudrais donc :
- 1° Une résistance de 50 à 100 watts, noyée dans le bas du radiateur, et portant une prise de courant normale. Ainsi, lorsqu’on rentre sa voiture le soir, en hiver, et qu’on doit la sortir à nouveau le lendemain matin, on n’aura qu’à enfoncer dans cette prise une fiche reliée au secteur et on ne craindra pas le gel.
- 2° Et ceci serait, à mon avis, d’un très grand intérêt ; une autre prise de courant, placée sur la planche de bord, par où on alimenterait un démarreur fonctionnant sur le courant du secteur. Le moteur serait ainsi vigoureusement entraîné, même par temps froid.
- F. M.
- On pourrait évidemment employer le courant du secteur directement sur le démarreur ; toutefois, il serait nécessaire d’en abaisser la tension (de 110 volts à 12 ou 6 volts), et en même temps d’employer une intensité instantanée de l’ordre de 100 à 150 ampères, ce qui nécessiterait une installation*assez spéciale, inexistante actuellement dans le commerce. C’est pourquoi on pFéfére employer le courant du secteur à tenir la batterie toujours chargée à fond : le procédé est tout aussi efficace.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Quelques réflexions sur la marche à P alcool
- Un assez grand nombre de nos lecteurs ont fait transformer ou ont l’intention de faire transformer leur voiture pour leur permettre de mar-rher avec de l’alcool au lieu d’essence, nt ils nous demandent très souvent non seulement ce qu’il faut faire pour cela, mais encore quelles conséquences entraîne l’utilisation de l’alcool du point de vue conduite, maniabilité de la voiture, consommation.
- Nous pensons ne pouvoir mieux faire que de leur raconter ici ce que nous avons nous-mêmes observé au cours de transformations successives d’une voiture déterminée dont nous nous servons journellement depuis environ deux ans et qui, équipée d’abord tout naturellement pour la marche à l’essence, a été adaptée pour l’alcool.
- 11 s’agit en l’espèce d’une Simca-8, livrée par l’usine en 1939.
- L’étude et les améliorations diverses apportées au moteur pour l’utilisation de l’alcool ont été faites par le laboratoire de la Société Zenith. Afin d’éclairer notre lanterne, disons tout de suite que le but que l’on s’était proposé était de voir quel était le minimum de transformations nécessaires pour rendre la voiture capable de marcher à l’alcool. On a donc procédé par étapes successives. Au cours de chacune d’elles, la voiture a été utilisée pour un service courant et nous avons noté chaque fois le résultat partiel obtenu.
- Le moteur pour la marche à l’essence.
- Disons d’abord dans quel état étaient le moteur et la voiture avant qu’il fût question de fonctionner à l’alcool.
- Cette voiture, comme la plupart de celles que nous utilisons, nous sert fréquemment pour des essais ; le dernier avatar de notre Simca-8 avant guerre avait été constitué par l’essai de deux carburateurs montés à angle droit suivant le dispositif dont nous avons d’ailleurs parlé à nos lecteurs, qui a été imaginé et proposé par M. des Gâchons. Dans ces conditions, la voiture atteignait sur l’autodrome de Monthléry une vitesse maximum de 119,4 kilomètres a l’heure. On pouvait aisément réaliser avec elle, sur route facile, une moyenne de l’ordre de 80 kilomètres a l’heure moyennant une consommation de 10 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Utilisée couramment dans Paris U la banlieue, sa consommation
- commerciale était également de 10 litres aux 100 kilomètres. Nous entendons par consommation commerciale, le résultat qu’on obtient en divisant le nombre de litres d’essence utilisé pendant un mois par le nombre de kilomètres parcourus pendant le même laps de temps.
- La comparaison, comme on le verra tout à l’heure, porte principalement sur la marche de la voiture dans ces dernières conditions, c’est-à-dire circulation en banlieue et à Paris.
- La tuyauterie du moteur où l’aspiration et l’échappement forment bloc pour le réchauffage, était un peu plus grande que la tuyauterie de série. Line bride additionnelle avait été ajoutée pour monter le carburateur horizontal tout en laissant subsister le carburateur inversé dans sa position d’origine.
- Pour des raisons d’encombrement, le filtre à air, monté en série sur le carburateur inversé Zénith, avait été supprimé et remplacé par une simple coupole.
- Aucune autre modification n’avait été apportée.
- La tuyauterie d’aspiration se trouvait donc réchauffée vers le confluent du T par son contact avec la tuyauterie d’échappement.
- Première transformation. — Comme il ne s’agissaitplus,depuisquel’essence a été supprimée, de réaliser des performances dans l’utilisation de cette voiture, on a commencé par supprimer le carburateur horizontal et sa bride, tout en gardant la tuyauterie d’origine. Le carburateur inversé est resté à sa place (c’est un carburateur Zenith de 30 millimètres).
- On disposa autour de l’ensemble de la tuyauterie d’aspiration et d’échappement une boîte en tôle les enveloppant assez étroitement, de façon à concentrer la chaleur de l’échappement sur l’aspiration.
- Un tuyau de prise d’air, monté sur l’entrée du carburateur, venait puiser l’air chaud à l’intérieur de cette boîte. Pour la mise en route à froid, un starter à cuve séparée fut monté sur le tablier, alimenté par un petit réservoir de un litre contenant de l’essence. Le tube d’émulsion du starter débouchait dans la tuyauterie d’aspiration par une fausse bride placée immédiatement en-dessous de la bride du carburateur.
- Le cache-radia (que nous utilisions d’ailleurs tous les hivers même avec
- la marche à l’essence) fut installé sur la calandre. Ce cache-radiateur permet, grâce à une ouverture réglable, de doser la surface disponible pour l’arrivée d’air. Il est d’ailleurs d un type absolument courant pour les voitures Simca ; enfin un thermomètre fut installé à la sortie d’eau du moteur sur le raccord en caoutchouc qui le réunit au radiateur.
- L’alcool utilisé pendant toute la première période des essais était de l’alcool dénaturé pour carburation à 90° Gay-Lussac.
- Les essais se déroulèrent pendant la période d’hiver jusque vers les premiers jours de janvier avec ce carburant. La voiture fut donc utilisée à une température assez basse qui atteignit certains jours, dans l’intérieur du garage où elle avait passé la nuit — 8°.
- Voici maintenant les résultats obtenus au cours de cette période.
- Mise en route sur l’essence extrêmement facile ; les cas où le moteur ne partait pas au premier coup de démarreur étaient très rares. Eh somme, la mise en route était plutôt plus facile qu’avec le carburateur ancien, seul.
- Pour la mise en route, on manœuvrait la tirette du starter d’essence sans toucher au starter du carburateur principal.
- Immédiatement après la mise en route sur l’essence, la voiture était sortie du garage et on laissait tourner le moteur sur l’essence pendant le temps nécessaire pour fermer la porte, soit en tout, moins d’une minute. Dès que la voiture était en marche, on fermait le starter d’essence. La portion de route initiale est en assez forte pente descendante pendant environ 500 mètres, suivie d’un palier. Pendant le premier kilomètre environ, on ne pouvait marcher qu’à ouverture très réduite du papillon et on n’arrivait à prendre la quatrième vitesse qu’environ un kilomètre après le départ.
- Le cache-radiateur était réglé suivant la température extérieure. Par très grand froid on le laissait complètement fermé. Dans ces conditions, il fallait environ trois kilomètres pour que la température de l’eau à la sortie du moteur atteignît 70°. A partir de ce moment, la voiture devenait plus maniable, mais n’acquérait une facilité de manœuvre vraiment suffisante que quand la température de l’eàu avait atteint au moins
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- 80°. La bonne marche, comparable à celle de l’essence, se produisait pour Une température d’eau de 90°. Encore faut-il noter qu’une reprise faite après un parcours même réduit, accélérateur fermé, était toujours assez pénible.
- Après un arrêt ne dépassant pas 1 /2 heure ou 1 heure, suivant la température extérieure, on pouvait très généralement remettre en route directement sur l’alcool : après quelques secondes, il fallait cependant assez souvent rouvrir temporairement le starter d’essence faute de quoi le moteur calait.
- Dans ces conditions la consommation mesurée dans les conditions que nous avons indiquées plus haut, a été de 15 litres d’alcool aux 100 kilomètres. (Plus l’essence de mise en route, soit 1 litre pour 150 kilomètres environ, à raison de 30 kilomètres de parcours journalier).
- Le réglage du carburateur avait naturellement été fait pour la marche à l’alcool : réduction du diamètre du diffuseur et augmentation notable du diamètre des gicleurs. Le réglage du carburateur dans ces conditions était le suivant :
- Diffuseur : 23,
- Gicleur : 100.
- Compensateur : 90.
- En somme la marche était possible, mais était loin d’être satisfaisante.
- Deuxième amélioration. — La deuxième amélioration consista à substituer à la fausse bride ordinaire, dans laquelle débouchait le tuyau d’émulsion du starter à essence, une bride creuse réchauffée par une dérivation de l’échappement au moyen d’un tube en cuivre de 15 millimètres de diamètre. Ce tube était piqué à la sortie du collecteur d’échappement, se rendait à la bride, et un deuxième tube permettait la sortie des gaz chauds qui étaient dirigés vers le bas du capot.
- L’amélioration se révéla très notable : la mise en régime se faisait beaucoup plus vite et les défauts signalés plus haut se trouvèrent fortement réduits. En particulier le moteur acquérait une marche normale pour 80° à la sortie d’eau. La durée de marche à vide après la mise en route à froid sur l’essence pouvait être très réduite et ramenée à 15 ou 30 secondes. La consommation de l’essence, qui n’était utilisée que pour les mises en route du matin ou après un arrêt assez long ou pour les augmentations de régimes accidentelles nécessaires, se trouva diminuée de près de moitié.
- Marche â l’alcool anhydre.
- Sur ces entrefaites, nous pûmes nous procurer, grâce à l’obligeance du service des alcools, une certaine quantité d’alcool deshydraté titrant 99,6 et dénaturé avec 1,30 p. 100 de benzol.
- Sans aucune modification à l’installation, la marche de la voiture se trouva transformée ; période de mise en régime très raccourcie (200 ou 300 mètres de marche en pente descendante devenaient suffisants pour des températures extérieures de l’ordre de 0°).
- La marche normale de la voiture commençait pour une température de l’eau à la sortie du moteur de 75° au maximum. Les reprises se faisaient beaucoup mieux et à partir de cette température suffisante de l’eau, on pouvait ignorer complètement que la voiture était alimentée à l’alcool au lieu d’essence.
- La conduite de la voiture donnait l’impression d’une carburation très généreuse ; aussi nous fûmes amené à réduire progressivement le diamètre du gicleur principal, qui passa de 100 à 85 /100 de millimètre.
- La consommation dans les mêmes conditions que précédemment, tomba de 15 litres aux 100 kilomètres à 11 1. 1 /2.
- Une autre conséquence heureuse se manifesta du point de vue pratique avec l’alcool à 90°.
- Comme on était pratiquement obligé de marcher avec l’eau à une température souvent voisine de l’ébullition, il fallait veiller attentivement à l’évaporation dans le radiateur et nous fûmes surpris plusieurs fois par le manque d’eau, malgré l’observation assez minutieuse du thermomètre.
- Avec l’alcool deshydraté au contraire, la marche normale correspond à une température d’eau comprise entre 75 et 80° ; on n’a plus à se préoccuper de la perte par évaporation. Le seul petit ennui qui restait était la nécessité de partir sur l’essence. La disparition progressive du maigre stock dont nous disposions nous fit demander à la Société Zenith de placer un dispositif de réchauffage pour le départ.
- Ce dispositif consiste en un tube de silice contenant une résistance, tube que l’on intercale sur le trajet de la tuyauterie d’émulsion ordinaire du starter jusqu’à la bride réchauffée.
- En même temps, Zenith installa son système de graissage des hauts de cylindres, qui avait été établi
- assez récemment par celte Société Tel est l’équipement que possède actuellement la voiture.
- La mise en route se fait désormais sur l’alcool. Elle se révèle tout aussi simple qu’avec l’essence ; la tirette du starter de mise en route est combinée avec un interrupteur de courant qui, lorsqu’on manœuvre cette tirette, envoie le courant dans ia résistance de réchauffage. L’intensHé absorbée est de 10 ampères sous 12 volts.
- Le temps pendant lequel ii est nécessaire de laisser le réchauffage avant de mettre en route dépend évidemment de la température extérieure. Nous l’avons, après tâtonnement, abaissée progressivement depuis! une minute jusqu’à 20 secondes pourl une température de garage de -f 3,1 Tout comme avec l’essence, la n isel en route est, dans ces conditions,! instantanée dès que Ton sollicite! le démarreur. On peut d’aille arsl laisser la résistance de réchauffage | en circuit sans aucun inconvénient,^ car la dynamo débite, lorsque le! moteur tourne, d’une façon suffisante? pour étaler la consommation. ÿ-
- Grâce à un tuyau d’alimentaLon jj branché sur la sortie de la pompe àl essence qui vient remplir automate! quement le réservoir de mise en route,! on n’a plus besoin de se préoccuper! de savoir si celui-ci est plein ou vide.p Lorsqu’il est vide, il suffit de faire p faire au moteur quelques tours au£ démarreur pour lui envoyer la quan-P tité d’alcool nécessaire pour per- 5 mettre le départ. La manœuvre d’un, simple robinet suffit donc pour per- è. mettre de le remplir pendant que let' moteur tourne. e
- Tl faut naturellement penser à' refermer ce robinet quand le réservoir L est plein, sous peine de voir déborder l’alcool.
- Troisième amélioration. — Entre temps, nous avons augmenté le rapport volumétrique du moteur en faisant raboter la culasse. Les Simca-8 sont livrées en série avec un rapport volumétrique de 6. Un premier rabotage de culasse de 1,5 millimètre, effectué bien longtemps avant qu’il fût question d’utiliser de l’alcool avait amené le rapport volumétrique
- à 6,8.
- Récemment, un nouveau rabotage des culasses de 1,5 millimètre a amené le rapport volumétrique à une valeur de 7,2 environ.
- La marche de la voiture a été très améliorée par cette légère augmentation du rapport volumétrique. On a de nouveau l’impression d’une carbir
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- ration plutôt généreuse, dès que le moteur est chaud et Fessai va être poursuivi en réduisant encore le diamètre des gicleurs.
- ! La marche avec un gicleur de 80 au lieu de 85/100 se révèle comme : encore agréable. Les essais de consom-nation correspondants n'ont pu encore être effectués avec une précision ^suffisante. Mais les résultats grossiers
- Idejà obtenus paraissent indiquer une amélioration assez sensible.
- L’augmentation de compression a provoqué une petite vibration du moteur ou plutôt un bruit caractéristique qui n’est pas un cliquetteront ni un cognement et qui n’en-huîne d’ailleurs aucune inquiétude pliant à sa conservation.
- L’usage de l’huileur pour les hauts de cylindres paraît avoir amélioré - la marche, sans qu’il soit possible ’ l; > chiffrer cette amélioration. Ce dn’est qu’une simple impression, mais qui nous semble justifiée.
- Notons d’ailleurs que la culasse avant été démontée immédiatement avant la pose de l’huileur, pour rabotage, 011 a constaté que les soupapes étalent en bon état après une marche d’environ 2.000 kilomètres à l’alcool, que la queue des soupapes était suffisamment grasse, mais les cylindres, quoique en bon état, étaient un peu secs : c’est cette remarque qui nous conduisit à faire monter un système de graissage.
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- À propos du graissage des hauts de cylindres des moteurs marchant à l’alcool, on nous demande souvent "si l’on peut utiliser le système simple tqui consiste à mettre de l’huile dans le carburant.
- u Ce procédé marche très bien quand |on utilise l’essence qui dissout les huiles minérales en toutes proportions, mais il est absolument impraticable avec l’alcool dans lecjuel l’huile minérale est complètement insoluble. L’alcool, même deshydraté, ne dissout pas l’huile, même très légère comme l’huile de vaseline.
- L’adjonction de 10 p. 100 d’essence n’améliore en rien la situation.
- On pourrait utiliser le procédé de 1 huile dans l’alcool si l’on disposait h huile végétale ; l’huile de ricin Par exemple est soluble dans l’alcool, frnais elle est tout aussi difficile à trouver que l’essence.
- Ayant retrouvé par hasard dans nn fond de placard un bidon d’huile (1 olive, vieux reste d’un essai de graissage datant de plusieurs années,
- 1 utilisation de ce produit pour le tPaissage des moteurs a pu être faite
- = LA vie automobile —
- à titre d’expérience, en faisant dissoudre l’huile dans l’alcool : le résultat paraît très bon.
- Donc, pour le graissage des hauts de cylindres, si l’on dispose d’huile végétale, rien à changer à la manière de faire pratiquée avec l’essence, en substituant cette huile végétale à l’huile minérale. Dans le cas contraire, obligation d’utiliser un appareil spécial dont plusieurs modèles existent d’ailleurs dans le commerce.
- Notons que l’appareil Zenith présente cette particularité assez précieuse de posséder deux éléments de réglage du débit d’huile. Un pointeau règle le débit de l’huile pour la marche du moteur à vide, c’est-à-dire sous grande dépression, et l’autre pour la marche du moteur en charge, c’est-à-dire sous faible dépression. Un viseur constitué par un tube en verre où passe l’huile aspirée est placé sur le tablier qui permet de juger du débit d’huile.
- Conclusion.
- Les essais et améliorations successifs nous amènent à conclure que pour la marche à l’alcool, la solution de beaucoup préférable consiste à employer une tuyauterie spécialement dessinée pour cet usage : la bonne solution se trouve donc dans la main du constructeur s’il veut bien créer cette tuyauterie spéciale. Dans le cas contraire, il faut procéder comme il a été fait dans l’exemple que nous venons de donner, c’est-à-dire concentrer le plus possible la chaleur autour de la tuyauterie d’aspiration ; mettre une bride chauffante, marcher à température assez élevée. Pour le départ, utiliser le réchauffage de la tubulure d’émulsion, ce qui n’entraîne pas l’obligation de disposer d’essence.
- Enfin, se servir d’un cache-radiateur en toute saison pour régler la température de l’eau de circulation. A cet égard, insistons sur ce fait qu’il est indispensable d’avoir un thermomètre à la sortie d’eau du moteur, faute de quoi on s’expose à vaporiser sans s’en douter.
- Enfin, on a toujours intérêt à utiliser de l’alcool à un degré aussi élevé que possible et il est par suite recommandé d’emporter avec soi un alcoomètre de Gay-Lussac qui permettra de faire toutes les vérifications. L’alcool courant du commerce titre aux environs de 95°.
- On en trouve aussi à 90° : on choisira donc le meilleur.
- Rappelons enfin à ce propos que les indications de l’alcoomètre Gay-
- Lussac correspondent à une température de 15° C.
- Si l’alcool pesé est plus froid, l’alcoomètre indique une densité plus forte donc un degré moindre.
- Indiquons par exemple que l’alcool à 0° C. dans lequel l’alcoomètre indique 90° est en réalité de l’alcool à 95°. A 10° C. pour une indication 90 de l’alcoomètre, le degré réel est 91,7.
- De même pour une indication de 95 à l’alcoomètre dans de l’alcool à 0°, le degré réel est de 99,5 et dans l’alcool à 10° de 96,5.
- D’ailleurs, dans les indications officielles relatives à l’utilisation de l’alcoomètre Gay-Lussac il est mentionné que cet appareil doit toujours être utilisé en même temps qu’un thermomètre.
- Remarques à propos des indications de l’alcoomètre.
- Peut-être n’est-il pas inutile puisqu’il est question de l’alcool de rappeler une particularité assez curieuse des mélanges d’eau et d’alcool, particularité qui a une très grande importance quand, mesurant le titre d’un alcool, on veut en déduire la proportion relative de l’eau et de l’alcool contenus dans le mélange soumis à l’expérience.
- Si l’on mélange 10 centimètres cubes d’alcool avec 90 centimètres cubes d’eau et qu’on mesure le résultat dans une éprouvette, on constate que le volume total est inférieur à 100 centimètres cubes. C’est ainsi que dans un litre d’alcool hydraté titrant 90°, il y a en réalité 119 centimètres cubes d’eau. Donc pour faire un litre d’alcool hydraté à 90° il faut mélanger 900 centimètres cubes d’alcool anhydre avec 119 centimètres cubes d’eau. Le mélange se contracte et au lieu d’occuper comme on pourrait s’y attendre un volume de 1.019 centimètres cubes, il se loge dans un volume exact de 1.000 cmc.
- Le degré alcoométrique fourni par l’appareil de Gay-Lussac indique rappelons-le, le nombre de centimètres cubes d’alcool mesurés à 15° C. que renferment 100 centimètres cubes du liquide soumis à la mesure. Autrement dit un litre d’alcool hydraté à 90 contient bien 900 centimètres cubes d’alcool mais il contient une quantité d’eau supérieure à la différence entre le volume total et le volume de l’alcool. On doit tenir compte de cette particularité quand on veut calculer par exemple la chaleur spécifique ou la chaleur de vaporisation de l’alcool hydraté dont on connaît le titre.
- Henri Petit.
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- La technique d’emploi dés alliages ultra-légers de magnésium
- Précisément parce que la position française dans le domaine considéré est favorable, les lecteurs de cette Revue comprennent que notre devoir est de mener campagne en faveur de l’utilisation intensive et rationnelle des alliages légers (aluminium) et des alliages ultra-légers (magnésium).
- Ces deux familles, qui se complètent si heureusement et qui, par leurs gammes étendues, couvrent à peu près tous les emplois de la mécanique moderne, ouvrent la voie à une technique nouvelle. Comme suite à une précédente étude, nous voulons aujourd’hui donner quelques précisions sur les alliages ultra-légers c’est-à -dire ceux dont le constituant fondamental est le magnésium, métal noble.
- Souvenez-vous : nous avons exposé les avantages découlant de leur emploi dans la construction en général, et en dehors des qualités intrinsèques de ces alliages : légèreté, facilité d’usinage, bonne conductibilité thermique, etc., nous avons fait ressortir que le magnésium, qui entre dans leur composition pour 90 p. 100 au moins, est contenu en proportion notable dans un minerai dont les gisements en France sont pratiquement inépuisables : la dolomie.
- Nous nous proposons ici de donner certaines précisions concernant l’emploi des alliages ultra-légers, aussi bien pour ce qui concerne la conception des pièces, leur élaboration, leur usinage que les diverses opérations de chaudronnage, emboutissage, forgeage, soudure, etc., et les travaux annexes de mordançage et peinture.
- Formes des pièces en alliages ultra-légers
- Les formes générales de ces pièces sont trapues, présentent de grands rayons de raccordement, des ondulations et des nervures convenablement distribuées sur les surfaces. Le faible poids spécifique du métal permet toujours de proportionner localement les épaisseurs ou les portées de goujons ou d’axes, aux efforts ou aux charges supportés en chaque point des pièces. Il en résulte justement une impression d’harmonie et d’équilibre constructif très nettement ressentie chez tous ceux qui ont pu observer en détail la construction de pièces de fonderie en magnésium bien dessinées.
- Caractéristiques mécaniques des alliages ultra-légers.
- Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques de quelques-uns des alliages ultra-légers couramment uti-
- lisés. Il ressort immédiatement de la considération de ces chiffres que :
- 1° Les alliages de magnésium utilisés ordinairement en fonderie (F. I., F. 2, etc...), ont des caractéristiques un peu supérieures à celles de l’alpax.
- Ils s’en différencient par un retrait un peu plus fort (1,3 p. 100 au lieu de 1, 2 p. 100) et par une coulabilité sensiblement moins bonne.
- 2° Les alliages de fonderie traités (F. T) ont des propriétés comparables à celles des alliages d’aluminium traités. Les allègements qu’ils permettent par rapport à ceux-ci sont, comme pour les alliages non traités, compris entre 25 et 30 p. 100.
- 3° Les alliages T 2 et M. 1 laminés ont des caractéristiques respectivement comparables à celles de l'almasilium et du duralumin recuit, respectivement.
- 4° Les profilés et barres, filés à la presse, ainsi que les pièces forgées (F. 3, M. 1, M. 3) présentent également des possibilités d’emploi comparables à celles des alliages correspondants d’aluminium, avec des allègements
- notables par rapport à ceux-ci (20 à 25 p. 100).
- Le module d’élasticité de ces alliages est compris entre 4.100 et 4.500 kg. /mm2.
- Formes d’utilisation des alliages - ultra-légers.
- Les photos ci-contre illustrent déjà suffisamment les possibilités de moU' lage en sable vert ou en coquille, et de
- Alliages UTILISATION R. Kg. /mm2 A o/ A /o / kg. /mm2 (fatigue) A (Brinell)
- F. 1 Fonderie 16 à 20 3 à 6 7 à 8 53 à 57
- F. 2 — 17 à 21 5 à 9 5,5 à 7,5 43 à 47
- F. T — 23 à 29 8 à 12 9 à 11 50 à 55
- T. 2 tôles 20 à 24 8 à 12 7 à 8 40
- M. 1 — 28 à 32 10 à 14 11 55
- F. 3 Barres-Profilés 25 à 28 12 à 16 10 48 à 50
- M. 1 — 28 à 32 10 à 14 13 55
- M. 3 Pièces forgées 30 à 35 8 à 12 12 à 14 68 à 75
- R = Charge de rupture en kg. /mm3 ; A = Allongement p. 100 : / = Limite de fatigue aux flexions alternées (kg. /mm ) ; A = Dureté Brinell.
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- - Carter de moteur Diesel (Latil 6 cylindres). Vue extér. Alliage FA coulé en sable.
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- iu-mlage sous pression des alliages i; ira-légers. En outre, ces alliages uvent être employés sous forme de •ces matricées, de profilés et de tôles assemblés par soudure autogène ou électrique, ou encore simplement ri y 's.
- Ces moulages de magnésium conve-uaélément exécutés — et c’est le cas a'; olument général depuis que la te '.unique de fonderie est au point — so!si dépourvus des microretassures, vermiculages et autres défauts sem-FCebles qui sont le plus souvent l’apa-mge des autres métaux moulés.
- Ces moulages ont une grande capacité d’absorption de travail élastique, en raison du faible module d’élasticité du magnésium, et ils se comportent mieux que les autres métaux en présence de contraintes, de chocs ou de tamponnements.
- Fl est intéressant de noter que les qualités de frottement du magnésium, en particulier sur l’acier, sont telles que bien souvent l’interposition de bagues en bronze n’est pas nécessaire entre un axe en acier et la pièce moulée en alliage ultra-léger. Il convient toutefois d’observer dans le calcul des surfaces de portées d’axes les chiffres au-delà desquels la charge unitaire oscillante conduit à un matage.
- Les pièces forgées en magnésium sont intéressantes, non seulement en raison de l’allègement obtenu mais également eu égard à la capacité d absorption de travail et à la résistance aux vibrations dont la limite (le fatigue élevée est la plus sûre garante.
- Les profilés et les tôles sont sou-tlables électriquement, par points et a molette quel que soit l’alliage utilisé (F. 3, T. 2, M. 1). Les tôles de
- Fig. à. — Carters d’huile de moteur Diesel.
- T. 2 et les profilés de cet alliage sont également soudables à l’autogène par
- rapprochement et au moyen d’un flux spécial et de baguettes de métal d’apport.
- Le chaudronnage et l’emboutissage des tôles, ainsi que le cintrage des profilés, se font difficilement à froid si l’on veut se permettre tous les degrés de pliage. Par contre, si l’on opère à chaud, entre 300 et 350°, ces opérations sont très faciles. L’emboutissage peut être alors effectué avec des efforts réduits au minimum. Aucun traitement thermique n’est nécessaire, le métal retrouvant toutes ses caractéristiques mécaniques au refroidissement.
- L’usinage du magnésium et de ses alliages est plus facile que celui de n’importe quel autre métal et comparable à celui d’un bois dur. Cet usinage peut être effectué aux plus grandes vitesses permises par les machines modernes. Il est avantageux d’usiner les alliages ultra-légers à sec. Par ailleurs, quelques précautions doivent être prises pour parer à l’inflammation des copeaux fins. De toute façon, si par une cause accidentelle, cette inflammation vient à se produire, la combustion ne progresse que très lentement et il est facile de l’étouffer, à condition de ne pas se servir d’eau ou d’extincteurs à mousse.
- La sensibilité du magnésium à l’oxydation par l’eau chaude ou par l’eau de mer, n’est plus même un obstacle à son emploi depuis que des méthodes de protection appropriées ont été mises au point :
- 1° Dans le cas de l’eau chaude (circuit de refroidissement des carters de moteurs), le traitement de la surface intérieure du carter au moyen
- Fig. 1. — Pièces de motocyclette de course 1). K. \Y. (fonderie en sable).
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- d’une solution aqueuse très diluée de fluorures et de silicates alcalins, a éliminé toute possibilité d’oxydation. * 2° Dans le cas de l’eau de mer, les pièces ont d’abord subi le traitement habituel de mordançage qui les protège simplement à l’air humide, puis on les a enduites au tremper de 2 à
- 3 couches minces de vernis spécialement étudiés pour cette protection.
- En définitive, les alliages de magnésium, dans l’état actuel de leur technique d’emploi, sont prêts pour cette belle carrière et il semble bien que la plupart des industries puissent faire appel à eux, soit momentané-
- ment, comme métal de remplacement soit définitivement, pour accroître les rendements des machines et diminuer l’énergie consommée.
- Nous verrons, dans un prochain article, tout le parti qu’on peut tirer de leur emploi dans l’automobile.
- G. Faroux.
- Les ventilateurs pour gazogènes de Radio-Energie
- L’un des griefs les plus fondés qui soient faits aux gazogènes est relatif à leur mise en marche souvent beaucoup trop longue.
- C’est là un point qui souvent ne retient qu’insuffisamment l’attention du constructeur et pourtant il peut être très gros de conséquences. A quoi sert, en effet, de fabriquer un gazogène irréprochable à tous points de vue, si sur un tel appareil le temps perdu lors de la mise en marche finit par exaspérer l’usager. Et de quoi dépend la rapidité d’allumage ? D’un simple accessoire, le ventilateur, dans le choix duquel le constructeur de gazogènes ne fait pas toujours entrer en ligne de compte les considérations techniques qui seules devraient compter. Trop de constructeurs ne montent un ventilateur que parce que c’est un accessoire indispensable de tous gazogènes mais ne tiennent compte que du prix de cet organe. C’est d’ailleurs ce qui explique que les chiffres les plus variés soient prononcés par les usagers, lorsqu’il s’agit du temps d’allumage requis par tel ou tel gazogène ; ils sont fonction de la qualité du ventilateur beaucoup plus que de la valeur du gazogène. Et cette qualité a sur le fonctionnement en général du véhicule équipé une répercussion plus grande que celle qui consiste en un gain ou une perte de quelques minutes au départ ou aux remises en route après des arrêts assez prolongés. Un mauvais ventilateur en effet consomme non seulement du courant électrique pendant un temps beaucoup plus long qu’un ventilateur de qualité, mais encore il nécessite généralement un ampérage supérieur, toutes conditions qui se traduisent par une décharge rapide des accumulateurs avec toutes les conséquences habituelles qu’entraînent les accus « à plat ».
- On ne saurait donc trop insister sur l’importance du ventilateur pour gazogènes qui devrait toujours être un appareil électrique étudié par un spécialiste.
- Nouvelle venue dans ce domaine, la Radio-Energie a créé deux types de ventilateurs qui ont déjà acquis une solide réputation. Il est vrai que cette maison était spécialisée dans la construction de machines électriques de précision, notamment tout l’appareillage électrique usité à bord des
- Fig. 1. — Le ventilateur de Radio-Energie.
- avions de grand parcours, des alternateurs à fréquences musicales, des dynamos et convertisseurs à courant continu haute et basse tension, etc...
- Habituée aux régimes de rotation extrêmement élevés usités sur certaines machines électriques pour avions, et nécessitant des précisions d’usinage inusitées dans la construction courante des machines électriques, la Radio-Energie était préparée à réussir parfaitement dans la construction des ventilateurs.
- Les deux types établis se distinguent par un certain nombre de caractéristiques communes que nous rappelons brièvement :
- Leurs collecteurs [ont de, gros diamètre et leurs lames de cuivre sont d’une épaisseur supérieure à la dimension courante. Les porte-balais emboutis sont du modèle industriel. Les balais cuivrés sont dimensionnés suivant les normes. L’inducteur est
- supporté par deux roulements à rotule à double rangée de billes.
- Les tôles extra supérieures sont à très faibles pertes ; les bobines inductrices sont de forte dimension comportant beaucoup de cuivre de même que l’induit. Les bornes sont grosses et munies de larges écrous. Enfin de larges ouvertures permettent un accès facile aux balais.
- Ce sont évidemment là des caractéristiques qui ne définissent qu’im-parfaitement une machine électriçue et cependant elles ont toute leur valeur lorsqu’on peut les examiner comparativement avec celles d’une machine du même genre.
- Les deux types, bien qu’étant de la même famille, ne sont pas traités exactement de la même façon.
- Le type RE -1 est surtout destiné aux petits gazogènes. Il consomme de 22 à 24 ampères sous 6 volts ou 11 ampères sous 12 volts. Il débite de 20 à 25 litres à la seconde et produit une dépression d’environ 25 centimètres pouvant aller jusqu’à-28 cm.
- Le type M est destiné aux gros appareils et il est certainement appelé à une utilisation plus générale avec le développement des gazogènes à grésillons de coke ou à charbon minéral nécessitant un tirage plus important par suite de la difficulté plus grande d’allumage de ces combustibles. Il consomme de 35 à 38 ampères sous 6 volts, 16 ampères sous 12 volts et moins de 7 ampères sous 24 volts. Il débite 50 litres à la seconde et sa dépression croit avec son débit.
- Ces deux ventilateurs peuvent être établis pour fonctionner à deux vitesses, la deuxième vitesse étant environ la moitié de la grande vitesse et étant utilisée pour l’entretien de l’ignition du charbon à l’arrêt.
- A cet effet un inducteur de ralenti se superpose à l’inducteur de marche normale ; la consommation de ralenti n’est que de 35 watts, autrement dit elle est insignifiante.
- L. Cazajlis,
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- Un cyclecar à pédales
- et moteur auxiliaire
- Tout n’est pas catastrophique dans nos malheurs, et s’il en fallait administrer la preuve, nous la trouverions aisément dans l’ingéniosité déployée p.ir les chercheurs de tous ordres appliqués à résoudre ce problème ; fournir à ceux qui ont besoin de se déplacer, ou de transporter, un moyen de rouler quand même, en n’utilisant pas, ou en utilisant le moins possible, !,-> carburant qui nous fait défaut.
- Nos, lecteurs connaissent bien ces petites voitures à deux places côte à côte actionnées par pédales, où l’on csi somme toute assez confortablement assis et en équilibre permanent puisqu’on est porté sur 4 roues. Us connaissent également les vélos et tandems à moteur auxiliaire qui dm* nent aux cyclistes un rayon d'action plus grand pour une fatigue moindre.
- Une curieuse et intelligente appli-r; on de cette dernière idée, combinée g ,-c une variante de la première, g donné naissance à un petit engin pratique représenté ci-contre, le cycle-car le Dauphin.
- Ce cyclecar est à proprement parler uns petite voiture confortable et légère, propulsée par pédales, mais qui peut recevoir à tout moment un petit moteur auxiliaire capable d’assurer seul sa propulsion à une vitesse raisonnable, de 20 à 30 kilomètres, suivant le type choisi.
- Il s’agit là d’une petite voiture construite un peu comme un avion.
- La carrosserie n’est autre chose qu’une carlingue, d’une très grande légèreté, mais rigide et résistante, qui constitue à la fois la carrosserie et le châssis, les deux places étant disposées l’une derrière l’autre, ce qui donne à l’ensemble un maître couple extrêmement réduit.
- A l’avant se trouve un tube étrave, en acier ou en duralumin, solidement lié à la carrosserie, et qui supporte le tube pivot de direction à axe unique, tout le train avant pivotant autour de cet axe.
- Le train avant est un losange triangulé rigide en tubes soudés, qui coulisse verticalement sur le tube pivot et tourne à l’intérieur de celui-ci sur des roulements butées a billes. L’ensemble est suspendu Par deux ressorts à boudin concentriques, le tube carter qui les enferme servant d’amortisseur à air.
- Fig.l. — Disposition intérieure du cyclecar « Le Dauphin ».
- Les flasques des deux extrémités du train portent les fusées des moyeux de roues à rayons, ces moyeux sont munis de freins à expansion, commandés par une oscillation de l’arbre de direction. La commande de direction se fait par un câble souple à tension constante.
- Le train arrière est constitué par un essieu tubulaire portant deux roues semblables aux roues avant. Ce tube essieu est soutenu dans des jumelles en alliage léger, supportées chacune par deux demi-ressorts
- parallèles qui assurent en même temps la poussée et la suspension.
- Un arbre intermédiaire de renvoi est centré sur l’axe d’oscillation du train arrière. Il est commandé par les pédales avec interposition d’un changement de vitesse à dérailleur à trois vitesses roue libre et une roue serve pour la marche arrière. Cet arbre . reçoit également la couronne dentée recevant la chaîne du moteur auxiliaire. La liaison entre cet arbre intermédiaire et les moyeux arrière est faite par chaînes sous carter.
- La carlingue est peinte à la peinture synthétique. Elle est munie d’un pare-brise en rhodoïd dont le cadre sert de support à la capote, normalement dissimulée à l’arrière, et qui est tendue par des arceaux à ressort. Sa pose est à peu près instantanée, ainsi que celle des rideaux.
- Les sièges en sangle capitonnée, sont réglables à la taille du passager en raison du pédalage horizontal.
- Les caractéristiques générales du cyclecar « Le Dauphin » sont les suivantes : Voie avant : 1 m 250 ; voie arrière : 900 ; longueur totale : 3 mètres. La largeur intérieure est de 600 millimètres. Ce cyclecar peut recevoir un moteur Zurcher à deux temps de 100 ou de 175 centimètres.
- La direction peut être selon le cas à l’avant ou sur le siège arrière.
- Edmond Massip,
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- Le gazogène au grésillon de coke
- Breuillé-Galloy
- et à tous combustibles
- Nous n’avons pas eu souvent, et pour cause, l’occasion d’étudier dans les colonnes de ce journal, des gazogènes à grésillon de coke. Nous profiterons donc de l’étude que nous allons faire ci-après d’un gazogène de ce genre pour essayer de mettre en lumière les points essentiels de la technique de ces appareils, autrement dit de faire ressortir les principales difficultés inhérentes au genre de combustible employé et les procédés qui ont dû être mis en œuvre pour les vaincre.
- Le grésillon de coke est probablement le combustible qui soulève les difficultés d’emploi les plus grandes. Et, parmi celles-ci, la question du mâchefer constitue 'sans doute le problème essentiel ; et c’est parce que certains gazogènes, au demeurant bien conditionnés pour le charbon de terre, ne permettent pas une désagrégation et une élimination suffisantes du mâchefer que leurs constructeurs ont dû ou bien en abandonner la fabrication,ou renoncer à leur assigner la possibilité d’utiliser le grésillon de coke. Aussi n’y a-t-il pas lieu d’être surpris de pouvoir facilement compter sur les doigts d’une seule main les gazogènes pouvant réellement brûler le grésillon de coke.
- Parmi ceux-ci nous trouvons le gazogène Breuillé-Galloy. Il s’agit sans doute d’un nouvel appareil dont nous n’étions pas habitués à entendre le nom dans l’industrie automobile, et cependant il s’agit d’une marque qui, depuis près de cinquante ans, est spécialisée dans la fabrication des gazogènes fixes. Depuis cette époque la Société « Fours et Gazogènes Breuillé » anciennement Société de Construction de Fours, de Matériel à Gaz et Hydraulique est, de par le genre de ses fabrications, en rapport constant avec les usines à gaz dont elle a équipé un grand nombre, et c’est à la suite des sollicitations de directeurs d’usines à gaz, comprenant tout le parti qui pourrait être tiré d’une masse non utilisée ou mal utilisée du coke produit par elles, que cette Société a envisagé la possibilité de s’inspirer de ses travaux antérieurs pour mettre au point des gazogènes du genre de ceux qu’elle construisait, mais conçus pour être transportés à bord des véhicules automobiles.
- Le générateur.
- Le générateur est à combustion transversale ; l’air de combustion arrive au foyer par une tuyère B brevetée qui présente deux caractéristiques importantes : a) sa section d’admission est variable, ce qui permet d’obtenir à tous les régimes, la
- vitesse maximum d’injection d’air nécessaire aux départs rapides, aux bonnes reprises et à l’obtention d’une température élevée du foyer ; b) elle est à refroidissement par air et vapeur. Le circuit de l’air de la tuyère est réalisé de telle sorte que la tuyère soit parfaitement refroidie et que l’air de combustion primaire arrive au foyer à température élevée. Le circuit de la vapeur est le même que celui de l’air. Elle arrive dans la tuyère par la tuyauterie H, elle est produite dans le serpentin E alimenté en eau par la pompe G, actionnée par un flexible commandé par le moteur.
- Cette adjonction de vapeur et la façon dont elle est utilisée fait disparaître le reproche fait en général aux gazogènes, de ne donner qu’un gaz
- pauvre diminuant dans une grande proportion la puissance que donnait le moteur lorsqu’il fonctionnait à l’essence. La vapeur d’eau mélangée à l’air et qui, dans le foyer, se dissocie, en donnant de l’hydrogène et de l’oxygène, procure un enrichissement du mélange gazeux par augmentation
- de son pouvoir calorifique, et par ia diminution du volume d’air de combustion secondaire.
- Autre caractéristique importante du générateur, sa grille spéciale de très grandes dimensions. C’est probablement la mise au point de celle-ci qui a demandé le plus de temps et de soins. En effet, l’écueil de la plupart des charbons minéraux et plus spécialement du grésillon de coke est la formation de mâchefer. Certes, il y a une conception qui consiste à essayer d’empêcher sa formation ; mais cette conception qui pourrait peut-être permettre d’atteindre le but cherché si l’on admettait que le combustible employé sera un charbon maigre de qualité toujours la même et choisie ' comme contenant un minimum d’im-
- Fig. 1. — Ensemble du gazogène Breuillé Galloy.
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- 25-5-41 =
- iretés, est difficilement réalisable lorsqu’il s’agit plus spécialement de
- ésillon de coke dont les caractéristiques sont aussi variables que les procédés et techniques suivis dans les diverses usines à gaz, et diffèrent souvent entre deux cokes sortant de la même usine. Avec ce combustible, comme il est pratiquement impossible d’empêcher la formation du mâchefer, la seule ressource consiste à le suppri-mcr par désagrégation avant que sa présence ne vienne entraver la bonne marche du gazogène.
- Dans ce but, le foyer est de très grandes dimensions, afin qu’il y ait toujours suffisamment de place pour que les opérations de combustion et de réduction puissent s’opérer régulièrement même si la masse de mâchefer occupe une grande place. La grille disposée horizontalement à la partie inférieure peut être commandée soit à la main, soit au moyen d’un dispo-spif mécanique mû par des cames et le\«ers entraînés par les roues arrière du véhicule. Dans le cas de la commande à main, qui est suffisante pour la plupart des véhicules courants, la désagrégation du mâchefer et le décrassage ne doivent guère être effectués que tous les 250 kilomètres. C’est dans l’état actuel de la technique des gazogènes à grésillon de coke un chiffre que l’on pourrait qualifier de record. Sur certains gazogènes le grésillon de coke nécessite un décrassage tous les 60 à 100 kilomètres. Devant une telle différence dans les chiffres, on comprend l’intérêt que peut constituer pour l’usager une telle facilité d’entretien. La commande mécanique de la grille est prévue uniquement pour les plus gros modèles de gazogènes et surtout lorsqu’il s’agit de véhicules destinés à faire de très longs parcours, sans obliger le conducteur à s’arrêter pour procéder à l’opération de décrassage.
- Le dessicateur-enrichisseur.
- A leur sortie du générateur les gaz traversent un dessicateur-enrichisseur qui les débarrasse, d’autre part, de l’humidité qu’ils contiennent et utilise cette humidité pour produire un nouveau gaz enrichisseur du mélange. On connaît le principe de l’enrichissement des gaz de gazogènes, ou plus exactement on est obligé de l’admettre sans pouvoir en donner une théorie certaine. L’augmentation de la puissance que l’on peut obtenir en mélangeant au gaz principal une faible portion de gaz riche est très supérieure a ceHe que la théorie indiquerait,
- correspondant à l’appoint des seules
- = la vie automobile =
- calories supplémentaires" représentées par le gaz riche.
- La dessication est obtenue par le passage des gaz à travers un mélange de sciure de bois et d’oxyde de fer qui a surtout pour but d’éliminer le soufre.
- L’épurateur.
- Après leur passage dans l’enrichisseur les gaz traversent les diverses zones de l’épurateur : 1° une masse de déchets de liège disposés à la partie inférieure de l’épurateur ; 2° des séries alternées de bourre de laine et de limaille de fer, et enfin : 3° une toile filtrante. Les gaz qui pénètrent dans* l’épurateur par la partie inférieure et par des chicanes qui ont pour but de faire de cette partie un « cyclone », sortent par la partie supérieure et sont refroidis énergiquement par un échangeur de chaleur qui permet d’obtenir un meilleur mélange de ces gaz avec l’air secondaire, et un coefficient de remplissage des cylindres élevé.
- Combustibles utilisables.
- Tel est le gazogène Breuillé-Galloy dont les créateurs revendiquent en premier lieu l’utilisation du grésillon de coke, pour des raisons de facilité d’approvisionnement que nous exposerons plus loin, et parce que ce combustible est le véritable critérium auquel on peut juger de la valeur d’un gazogène à charbon minéral. Il est bien évident, en effet, que tous les autres combustibles minéraux sont utilisables avec ce gazogène et, chose essentielle qu’il y a -lieu de signaler, sans aucune transformation. Peuvent être brûlés le charbon de bois, l’anthracite, le semi-coke, l’archigaz, la radialite, etc..., tous ces produits pouvant être employés seuls ou mélangés entre eux dans des proportions quelconques. Cette faculté permet par exemple à un véhicule faisant un long parcours de faire, au départ, son plein de grésillon de coke, puis, suivant les disponibilités rencontrées en cours de route, d’utiliser de l’anthracite, du charbon de bois ou tout autre combustible autre que le bois qui nécessite, nos lecteurs le savent, des solutions particulières.
- Avantages du grésillon de coke.
- Le grésillon offre l’avantage d’exister à portée de l’usager. C’est, en effet, un produit des usines à gaz qui, jusqu’à aujourd’hui, n’avait pas de débouchés bien précis. Il était le plus souvent mélangé à d’autres combustibles ou à du coke plus gros pour les
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- besoins du chauffage. Tel qu’il est produit, il pourrait à la rigueur être utilisé dans les gazogènes, mais son irrégularité, sa grande humidité, son poussier ne contribueraient pas à procurer une marche agréable et régulière. C’est pourquoi les usines à gaz le traitent aujourd’hui de façon à le rendre conforme à des spécifications précises. D’un calibre parfaitement déterminé, bien lavé, débarrassé du poussier et d’une grande partie de son humidité, il constitue dès lors un combustible de qualité constante, très économique car il est produit à un prix très bas par près de 800 usines en France.
- Ainsi calibré, le grésillon du coke de gaz s’allume très facilement, soit à l’essence, soit simplement en utilisant le ventilateur électrique.
- Nous voulons, pour clore l’étude que nous venons de faire du gazogène Breuillé-Galloy. dissiper les craintes des usagers qui redouteraient de ne pouvoir se ravitailler en charbons minéraux. D’après des chiffres précis émanant d’organismes officiels, les mines de Bruay permettent dès aujourd’hui l’équipement de 10.000 véhicules à gazogènes, les mines d’Ostricourt ont une production donnant les mêmes possibilités. Quant au grésillon de coke, sa production doit permettre d’équiper 5.000 véhicules dans un mois et 5.000 autres véhicules dans les trois mois suivants. C’est dire que si l’on tient compte des possibilités des mines disséminées dans toute la France et susceptibles de produire un anthracite de bonne qualité pour gazogènes, le nombre de ceux-ci constituerait un appoint très important permettant une amélioration appréciable des transports routiers. L. Cazalis.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement : France 95 fr.
- La livraison séparée : 18 fr.
- Sommaire de la livraison d’avril 1941.
- Conformisme traditionnel, par Henri Petit. — La bicyclette et les alliages légers, par Henri Petit. —- Les carburants de remplacement, résumé d’une communication faite à la S. I.A., par M. Dupont : Henri Petit. — Montage et installation de gazogènes sur les véhicules à essence ou à moteur Diesel, rôle de l’adaptateur, résumé d’une communication faite à la S. I. A. par M. Moreau. — Essais des garnitures de paliers en alliages légers : V. T. — Les appareils de mesure dans les véhicules électriques à accumulateurs, résumé d’une communication de M. Du-busc à la S. I. A. par H. P. — Suggestions pour la sécurité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- REGLES ET CONSEILS pour l’installation, l’emploi et l’entretien des équipements de véhicules à gaz comprimé
- La question de Vutilisation du gaz comprimé pour Valimentation des véhicules automobiles a fait l’objet de plusieurs articles publiés dans La Vie Automobile.
- De même, plusieurs systèmes d’équipements, et notamment de détendeurs à haute et basse pression ont été décrits récemment. Il nous parait indispensable de compléter ces renseignements, ainsi que nous l’avons dit à propos d’une de ces descriptions, en donnant ici l’essentiel des prescriptions contenues dans le cahier des charges établi par l’Association technique du gaz et les Sociétés gazières, avec le concours de plusieurs spécialistes de la Société des Ingénieurs de l’automobile.
- Ces règles et conseils, c’est le titre donné à ce document, sont ci la base des textes rendus officiels par le Ministère de la Production industrielle et du Travail, en accord avec le Ministère des Communications et le Service des Mines. E. M.
- 10 PARTIE ADMINISTRATIVE
- Une circulaire du 12 février 1932 du Sous-Secrétaire d’Etat aux Travaux Publics a indiqué que, pour être admis comme fonctionnant au gaz comprimé et profiter de ce fait des avantages accordés aux véhicules consommant les carburants nationaux un véhicule doit être conforme à l’un des deux types suivants :
- Type 1. — Moteur alimenté au gaz de ville comprimé sans carburateur de secours à carburant liquide.
- Type 2. — Moteur alimenté au gaz de ville comprimé avec carburateur de secours à carburant liquide, la capacité maximum du réservoir d’essence étant de :
- — 5 litres si la charge utile
- transportée ne dépasse pas trois
- tonnes.
- — 10 litres si la charge utile
- transportée dépasse trois tonnes.
- DECLARATION DES VEHICULES
- Véhicules neufs. — Mêmes formalités que celles qui s’appliquent aux véhicules à carburant liquide, en spécifiant toutefois que le véhicule faisant l’objet de la déclaration,
- répond à l’un des deux types décrits plus haut.
- Joindre à la demande adressée au préfet les pièces suivantes :
- 1° Notice décrivant l’ensemble de l’équipement à gaz comprimé et fournissant le principe de son fonctionnement.
- 2° Notices particulières établies par les fournisseurs sur les différentes parties de l’équipement.
- 3° Spécification des bouteilles indiquant leur type, et un tableau indiquant le numéro des bouteilles, leur marque, leur capacité en eau, leur timbre et la date du dernier timbre.
- Véhicules transformés. — Lorsqu’un camion a été modifié pour la marche au gaz, il convient de le présenter au Service des Mines du département pour obtenir une nouvelle carte grise. On devra produire, avec la demande correspondante au Préfet, les mêmes pièces que pour une demande ordinaire accompagnée de celles qui ont été indiquées pour le premier cas.
- 2o PARTIE TECHNIQUE
- Généralités. — La transformation d’un véhicule pour fonctionnement au gaz comprimé ne doit être envisagée que lorsque le moteur est en bon état de marche.
- Chaque fois que cela sera possible, le rapport volumétrique de compression sera augmenté jusqu’à une valeur voisine de 7,5. Néanmoins avant d’effectuer la transformation, on s’assurera auprès du constructeur qu’elle ne peut nuire à la conservation du moteur.
- L’adoption d’un taux élevé de compression conduira à rapprocher les pointes des bougies, dont l’écartement, sera ramené à 15 ou 20 centièmes de millimètre.
- Avec le mélange air-gaz, il faut éviter la création de points chauds, et, par suite, il Sera souvent nécessaire d’employer des bougies froides.
- L’emploi du gaz permet d’augmenter nettement l’avance à l’allumage.
- Alimentation du moteur en gaz. — Cette alimentation est assurée par deux organes :
- 1° Le détendeur qui réduit la pression du gaz à la pression convenable pour assurer, dans le mélangeur, un bon mélange avec Vair.
- 2° Le mélangeur qui dose le mélange air-gaz avant son entrée dans la pipe d’admission.
- Ces deux organes peuvent d’ailleurs être accouplés en un seul bloc.
- Détendeur. — Le détendeur peut être à un ou deux étages. Sa sensibilité doit être telle qu’il fournisse d’une part le gaz en quantité suffisante au moment de la mise en marche, au cours des accélérations et ferme, d’autre part, automatiquement et complètement l’arrivée du gaz dès que le moteur s’arrête.
- Lorsque le détendeur lui-même n’assure pas automatiquement la fermeture, celle-ci sera obtenue au moyen d’un robinet rendu solidaire du dispositif de ^contact existant au tableau de bord, et le corps du détendeur sera muni d’une soupape de sûreté.
- La partie délicate d’un détendeur étant le clapet de fermeture, il est indispensable que celui-ci puisse être aisément nettoyé ou remplacé.
- Mélangeur. — Le mélangeur pourra, comme il a été indiqué plus haut, être raccordé directement à la pipe d’admission.
- Pour maintenir aux véhicules la possibilité de fonctionner avec un carburant liquide, le mélangeur sera généralement adapté sur un inverseur permettant, suivant les besoins, de faire fonctionner le moteur soit au gaz, soit à l’essence. Dans d’autres montages, le même résultat serait obtenu en branchant le mélangeur à gaz directement sur l’entrée d’air du carburateur à essence, ou même en transformant celui-ci par adjonction d’un gicleur à gaz.
- Lorsque le détendeur et le mélangeur ne font pas corps, il est prudent d’interposer entre ces deux organes une tuyauterie souple, de façon à éviter les ruptures que pourraient provoquer les vibrations ou oscillations du moteur.
- Alimentation du moteur en essence.
- — Les réservoirs, canalisations et robinetterie à essence, qui constituent un simple appareillage de secours, doivent être parfaitement étanches et solidement assujettis.
- Bouteilles à gaz comprimé.
- Nature des bouteilles. — Les bouteilles utilisées devront répondre aux spécifications du Service des Mines et, à partir du 1er janvier 1942, elles devront de plus satisfaire aux conditions du Cahier des Charges de
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- I l’Association Technique de rIndustrie B du Gaz en France.
- I Emplacement. —- a) Les bouteilles
- ront placées sur la partie suspendue B du véhicule.
- b) Leur emplacement sera tel B qu’elles ne risquent pas d’élever d’une B faCon anormale le centre de gravité B (lu véhicule. De plus le véhicule étant B chargé au maximum, elles ne devront B pas être à moins de 0m25 du sol, si H elles sont disposées entre les essieux, P et à moins de 0m30 si elles sont en || porte-à-faux.
- % c) Le poids des bouteilles devra, \k autant que possible, être réparti | symétriquement par rapport à l’axe I; (le la voiture et réparti également entre l’avant et l’arrière.
- G d) Les bouteilles ne devront pas être au voisinage du réservoir d’essence, ni en contact avec les tuyauteries à température élevée.
- e) Elles devront être, du côté, raccord, à l’abri des chocs éventuels.
- /} Elles ne devront pas sortir du gabarit du véhicule.
- g) Le démontage des bouteilles devra être aisé.
- h) Les raccords devront être faciles à visiter.
- Suivant le type de carrosserie, les bouteilles pourront être placées, soit entre le châssis et la caisse, perpendiculairement aux longerons, soit parallèlement à ceux-ci, intérieurement ou extérieurement, soit disposées verticalement derrière la cabine du conducteur, soit encore fixées sur le toit ou, enfin, disposées sur une remorque.
- Fixation. — Les bouteilles seront fixées solidement en interposant entre elles et leur support un calage en bois, en cuir, etc..., pour éviter tout frottement métal sur métal, et laisser toute liberté aux légères déformations qui pourraient se produire dans le châssis.
- H est recommandé de ne pas affaiblir les longerons par des percements et de s’y accrocher, par exemple, à l’aide d’étriers ou de pièces forgées.
- Lnfin, les bouteilles devront être électriquement mises à la masse.
- Avant de monter les bouteilles, on s assurera qu’elles sont propres, et au cas où elles présenteraient des plaques *1 oxyde ou des traces de sable, il sera bon, après les avoir disposées le goulot en bas, dé les frapper avec un maillet, de bois, ou mieux en peau et, s* cela est possible, de les souffler avec un jet d’air.
- Entretien. — Les bouteilles seront maintenues en parfait état de pro-Preté, extérieurement et intérieurement.
- A l’extérieur, les bouteilles seront
- = LA vie automobile =
- peintes de deux couches de peinture, dont une de minium.
- A l’intérieur, une visite annuelle avec une lampe soigneusement isolée permettra de s’assurer que la surface du métal est restée saine. Au cas où l’on constaterait que des condensations se sont formées et ont pu séjourner dans les bouteilles, on devra laver celles-ci avec une solution à 5 p. 100 de carbonate de soude ou de phosphate trisodique. Ce lavage sera suivi d’un rinçage à l’eau claire et d’un séchage complet.
- On peut encore employer, pour laver les bouteilles, des solvants organiques tels que l’acétone ou du trichloréthylène.
- Au remontage, les bouteilles seront tournées de façon à ne plus reposer sur la même génératrice qu’avant le lavage.
- Enfin, il est rappelé que les bouteilles doivent être soumises tous les trois ans au contrôle du Service des Mines et porter le poinçon correspondant.
- Remarque : A l’heure actuelle, il n’y a pas lieu de fixer les dimensions des bouteilles à utiliser. La bouteille la plus employée est celle de 46 /50 litres qui fait'l m90 de long et 0m200 de diamètre environ. Mais dans certains cas, il peut être avantageux d’utiliser des bouteilles d’autres types. Si celles-ci répondent aux spécifications du Service des Mines, aucune objection ne pourra être faite à leur emploi.
- Tuyauteries à haute pression. — Ces tuyauteri-es seront, de préférence, en tube d’acier étiré, de 6-10 au minimum, sans soudure et, si possible, décalaminé intérieurement. On pourra également utiliser des tubes de cuivre de 5 ou 6-10, mais à titre exceptionnel, et en notant qu’au bout d’un certain temps, ceux-ci sont susceptibles de s’écrouir et de provoquer des fuites.
- Les raccordements seront obtenus au moyen de raccords du type hydrogène avec interposition d’un joint plastique ou à l’aide de raccords dans lesquels la tuyauterie elle-même fait joint.
- Pour tous ces raccords, les diamètres et filetages ne sont pas spécifiés, ceux-ci découlant automatiquement des dimensions des tubes indiqués, mais il y a lieu de choisir des pas métriques.
- La jonction des tubes entre eux sera assurée par brasure dans le cas du cuivre et par soudure autogène, dans le cas de l’acier.
- La jonction des tubes ^vec les raccords pourra être assurée par soudure autogène dans le cas de l’acier, si le raccord est en métal de même
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- nature, ou par brasure dans le cas d’utilisation de tubes de fer avec des raccords laiton ou de tubes de cuivre, ou des raccords acier ou laiton. La soudure plombier ne pourra être utilisée que pour assurer l’étanchéité, dans le cas de pièces vissées les unes aux autres, toute la résistance mécanique devant être demandée au filetage.
- Lorsque le raccord sera obtenu par interposition de joints, la matière, plastique pourra être une rondelle de cuivre recuit ou d’aluminium de
- I millimètre d’épaisseur. Toutefois, ces joints ne permettant pas de démontages fréquents, on les remplace souvent par des rondelles de fibre dure de 0%, 5 d’épaisseur.
- Il est recommandé de disposer sur les tuyauteries un nombre de cors de chasse suffisant pour laisser à celles-ci l'a souplesse et l’élasticité nécessitées par les déformations du châssis.
- La réserve constituée par le groupe de bouteilles sera munie d’un robinet permettant de l’isoler des appareils de contrôle et d’utilisation.
- Quand l’équipement comporte des bouteilles timbrées au-dessous de 200 hectopièzes, d’une soupape de sécurité ou d’une plaque de rupture garantissant que la pression du chargement ne dépassera pas de plus de 10 p. 100 la pression de service de la bouteille portant le timbre le plus faible.
- Le robinet d’arrêt devra être parfaitement étanche, tant au presse-étoupe qu’au clapet qui pourra être métallique ou constitué par une matière plastique insoluble dans le benzol (cela exclut l’ébonite qui constitue en général le clapet des robinets du commerce et qui devra être remplacée par de la fibre, un métal mou ou de la bakélite).
- Ce robinet sera placé à l’extérieur de la cabine ou du véhicule s’il est clos, en tout cas, dans un endroit facilement accessible et à l’abri des chocs. Il devra être fixé solidement pour qu’au cours de sa manœuvre tout effort soit évité sur les tuyauteries qui s’y raccordent.
- Le manomètre devra être muni d’un robinet qui permette de l’isoler rapidement en cas de rupture de son tube manométrique. Il devra être muni d’une glace en matière dite « incassable » et comporter. à l’arrière du boîtier des ouvertures d’évacuation du gaz. Il devra être d’un type renforcé, les vibrations de la voiture mettant rapidement hors d’usage les engrenages en métal peu résistant.
- II ne devra pas être « collé » à une
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- paroi de façon à dégager les ouvertures.
- La pièce de chargement devra être conforme au modèle adopté par les Sociétés Gazières. Ce raccord peut d’ailleurs se fixer sur le raccord courant hydrogène male.
- La pièce de chargement sera toujours fixée à droite du véhicule dans un endroit facilement accessible, bien que protégé contre les chocs.
- On prévoira avant le détendeur un filtre destiné à empêcher les substances étrangères (oxyde, copeaux métalliques, sable) de pénétrer sous le clapet du détendeur.
- Les tuyauteries provenant des bouteilles comporteront pour la vidange rapide du gaz au-dessus du véhicule, une canalisation de décharge qui très facilement accessible ou par tout autre dispositif de maniement rapide.
- Toutes les tuyauteries seront solidement fixées au châssis ou aux parties du véhicule qui en sont solidaires. Elles devront, autant que possible, être protégées contre les chocs, et surtout contre le frottement avec d’autres pièces métalliques.
- Il faudra enfin éviter de leur faire traverser des compartiments fermés pouvant être occupés par des personnes ou des animaux ou contenir des matières inflammables.
- Avant mise en place définitive, les tuyauteries seront essayées de 1,5 fois la pression du timbre, sous pression hydraulique. Ces tuyauteries et les brasures devront être parfaitement étanches avant montage. On - devra également s’assurer que ces tuyauteries sont propres intérieurement. Dans le cas contraire, elles devront être soufflées au jet d’air comprimé.
- Ces tuyauteries seront protégées extérieurement contre la corrosion par une peinture convenable.
- Mise en service et fonctionnement des véhicules à gaz comprimé. — Au cours du premier chargement, et bien que toutes les parties de l’ensemble du montage aient été déjà vérifiées séparément, il conviendra de procéder à un examen général des raccords à l’aide d’eau de savon (5 grammes de savon de Marseille, 100 grammes d’eau distillée et 100 grammes de glycérine).
- Ces vérifications auront lieu à quelques kilogrammes, puis à 50, 100, 150 et 200 kilogrammes.
- CONSEILS GENERAUX
- On manipulera les robinets avec douceur en retenant bien qu’un robinet à gaz doit être fermé ou complètement ouvert, les presse-étoupe ne jouant pas dans la position intermédiaire.
- En cas d’accident.
- 1° S’il y a choc sur une partie de l’installation « gaz comprimé », on vidangera le gaz, puis, après rentrée au garage, on vérifiera toute l’installation comme si elle était neuve.
- 2° Si un incendie se déclare à bord du véhicule et si le véhicule se trouve à l’air libre, on vidangera immédiatement les bouteilles au moyen de la canalisation de décharge dont il a été parlé plus haut.
- RAVITAILLEMENT
- Pour faciliter le chargement des véhicules et éviter tout accident, tout véhicule à gaz comprimé devra être pourvu, outre la plaque de police réglementaire, d’une plaque de contrôle des bouteilles. Cette plaque sera placée en un point parfaitement visible, au voisinage immédiat de la plaque de chargement et comportera les indications suivantes :
- 1° Timbre de la bouteille, portant le timbre minimum. Cette indication devra être parfaitement visible en lettres de 10 à 15 millimètres de hauteur.
- 2° Nombre de bouteilles des véhicules.
- 3° Capacité totale en eau de ces bouteilles.
- 4° Date de la dernière .épreuve.
- Conformément au règlement du Service des Mines, chaque bouteille portera les marques suivantes, qui devront rester visibles après montage :
- 1° Marque distinctive du fabricant ou du propriétaire.
- 2° Numéro d’ordre.
- 3° L’indication « gaz de ville ».
- 4° Poinçon des Mines, date d’épreuve, timbre
- 5° Capacité en eau et tare.
- A chaque chargement le conducteur du véhicule devra présenter une carte de ravitaillement, signée d’un organisme compétent, prouvant que l’installation est conforme aux règles de l’art et a été essayée avant d’être mise en service.
- Bien entendu, les exploitants des postes distributeurs se réservent le droit de refuser le ravitaillement d’un véhicule :
- 1° Si son conducteur ne peut présenter simultanément la carte grise et la carte de ravitaillement.
- 2° Lorsqu’il sera constaté que le véhicule n’est pas ou n’est plus conforme aux prescriptions légales ou administratives, ou aux règles ci-dessus énoncées.
- 3° Lorsque le conducteur refuse de se soumettre aux règles édictées dans les postes de compression.
- Pourriez-vous me dire |
- i
- L’ACÉTYLÈNE EN BOUTEILLES
- J’ai lu avec un vif intérêt votn numéro du 25 décembre 1940, bimen suel, au sujet des carburants de rem placement et ceci au moment ot chacun, comme moi, serait tentj de réaliser une transformation poui être tranquille et pouvoir rouler er s’imposant le minimum de risques et un certain article de votre Revue nous ouvre suffisamment les yeuj pour ce qui est de l’amortissement et je vous en remercie bien vivement Aussi je me permets de venir par k présente vous demander de nous do cumenter plus amplement sur ur autre moyen de locomotion — p cite l'Acétylène en bouteilles — ne vous étant expliqué surtout que sui l’acétylène par générateur — donl j’ai aussi reçu et vu les détails poui ceux existant déjà, et ce gaz d’acéty lène étant susceptible d’intéresser aussi beaucoup de conducteurs, vu son mode pratique d’emploi.
- Ne pouvant m’adresser à quelqu'un mieux documenté sur la question, j’espère donc pouvoir trouver un bon article à ce sujet sur votre prochain numéro et vous en remercie à l’avance, à moins que la question soit déjà traitée sur les numéros précédents.
- G. E.
- Il existe, en effet, dans le commerce, de l’acétylène emmagasiné sous pression dans des bouteilles.
- Cet emmagasinage se fait par dissolution sous pression de l’acétylène dans l’acétone. Il,existe deux types de bouteilles : l’une de dimension analogue à celle des bouteilles à gaz est employée dans les postes de soudure ; l’autre, beaucoup plus petite, servait pour les installations d’éclairage à l’acétylène sur les voitures.
- L’acétylène sous pression est très facile à utiliser : son emploi n’exige, en effet, que l’installation d’un détendeur. Malheureusement, les bouteilles actuellement disponibles ne sont pas très nombreuses et on éprouve certaines difficultés à en trouver.
- D’autre part, l’acétylène sous pression reviendrait à environ 20 francs le mètre cube, prix pratiquement prohibitif, surtout si l’on songe a alimenter les moteurs uniquement a l’acétylène.
- Par contre, on pourrait envisager l’utilisatioq de l’acétylène comprinie si on ne l’utilise qu’à titre d’appoint avec un autre carburant principal» par exemple l’alcool.
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- LA VIE AUTOMOBILE =
- Souvenirs épars des temps héroïques
- v (i)
- engins de l époque
- Dire que le fonctionnement de l’automobile moderne est parvenu a un état de quasi-perfection, c’est énoncer une vérité d’évidence. Sauf rares exceptions confirmant la règle, le conducteur, une fois installé au volant, ne connaît d’autre peine que celle consistant à appuyer sur un bouton ou manœuvrer une manette, l’un et l’autre dociles à la moindre pression.
- On part, on roule, on arrive...
- Anciens contre modernes.
- ..'/ambitionne de faire comprendre aux automobilistes de l’actuelle génération qu’il n’en fut pas toujours a’usi. Aux temps héroïques, suivant Pc x pression consacrée, on ne partait pas toujours, on ne roulait guère sans avatars et l’on arrivait rarement au but, du moins à l’heure prévue.
- iUissi bien, cette glorieuse incertitude avait son charme. Vous trouverez encore certains grognards du moteur pour regretter le bon vieux temps où faire de l’automobile était faire du sport, alors que maintenant ce n’est plus que du transport, à l’instar du chemin de fer ou de l’autocar. Loin de moi l’idée de prendre parti dans cette édition renouvelée de la querelle entre anciens et modernes. Simplement, je voudrais tenter d’amuser ceux-ci et d’intéresser ceux-là en évoquant les souvenirs déjà lointains des premiers tours de roue de la voiture sans chevaux. Autrement dit, essayer en toute objectivité de fixer la position du chauffeur et de son engin aux alentours des débuts du présent siècle.
- Le lecteur fera la comparaison suivant ses goûts et son tempérament, non sans avoir pesé avantages et inconvénients.
- Ma première voiture.
- Il faut d’ailleurs reconnaître que les inconvénients étaient de taille.
- Sans doute, on ne saurait minimiser les avantages que la récente relation de mon « baptême » automobile exposait, et que concrétise la sensation d’euphorie dégagée par la conquête du temps et de l’espace. Mais elle était parfois chèrement payée, ceci sans allusion au martyrologe qui marqua les débuts de la locomotion mécanique, de même que tous les progrès de l’humanité. Ciest de façon beaucoup plus terre à terre que .1 entends traiter le sujet.
- Mon exemple personnel est celui de tous les débutants de l’époque. Vers 1904, après avoir usé, sinon abusé, de celles des amis, j’entrais eu possession de ma première voiture, b était une Renault cataloguée 10 HP, moteur 2 cylindres avec radiateurs Sllr les côtés, lesquels radiateurs rendaient à peu près impossible
- 11V1V JJÜ V'e Automobile du 10 Mai ' et précédentes.
- l’accès audit moteur. Circonstance pour ^ moi peu importante puisque, de même que la plupart des néophytes, mon ignorance mécanique rendait inopérante la plus minime des vérifications. Ma carrosserie avait 4 places, 2 avant 2 arrière. Comme elle ne comportait aucune porte, on pouvait installer à l’avant -un cinquième passager, assis sur le plancher « en lapin » suivant l’expression rituelle.
- Les places arrière étaient constituées par une sorte de tonneau, et on y accédait par l’avant, en faisant pivoter latéralement le siège du non-conducteur. Après quoi, chacun étant confortablement (?) installé, on se mettait en route. En négligeant parfois de boucler le crochet qui assujettissait le siège-bascule, de sorte que si le passager se penchait un peu trop sur le côté, par exemple pour vérifier la pression du pneu arrière, il était bel et bien « vidé » sur la route. Ce sort échut plusieurs fois à mes compagnons. Heureusement sans mal.
- Je n’entreprendrai pas la tâche consistant à décrire au point de vue technique la voiture-type de 1900, désirant m’en tenir aux détails susceptibles d’intéresser le quasi-profane, qu’il soit d’alors ou de maintenant.
- Ainsi me semble-t-il utile de spécifier que le véhicule ne comportait ni pare-brise (ceux-ci datent de 1905 et furent imaginés par le regretté Georges Huillier, qui courait sous le pseudonyme de Gilles Hourgières) ni écran pouvant préserver les usagers des rigueurs de la bise. La circonstance explique les invraisemblables accoutrements couramment utilisés : peaux de bique, serre-têtes, lunettes, et autres parapluies du chauffeur, ce dernier sur-vêtement dû à l’ingéniosité de la maison Strom, tailleurs-spécialistes aujourd’hui disparus. A dire vrai, certaines voitures mieux équipées disposaient d’une capote, ou soi-disant telle. Mais l’installation en était rudimentaire et compliquée au point qu’en cas de pluie soudaine les passagers étaient proprement lessivés avant qu’elle puisse être terminée. Au surplus, toute rafale un peu sérieuse mettait tout le bazar en l’air !
- Les pneus qui crèvent.
- Le chapitre des roues et de leurs adjuvants les pneumatiques mérite à coup sûr une mention particulière. Au cours d’une précédente chronique, j’ai relaté l’odyssée d’André Michelin dans la course Paris-Bordeaux de 1895, où pilotant l’unique voiture montée sur pneumatiques, il se classa bon dernier, une quarantaine d’heures après le gagnant Emile Levassor, sur bandages en caoutchouc plein. C’est assez dire ce que Michelin avait pu collectionner comme crevaisons.
- Car les coussins d’air de l’époque étaient chose essentiellement fragile, et toute randonnée de quelque importance entraînait de rudes démélés avec eux. Sous ce rapport, comme tous les chauffeurs du temps, j’ai connu
- de pénibles aventures, depuis la nuit passée en pleine route, jusqu’à l’étape terminée en bourrant l’enveloppe d’herbe ou de foin, quand ce n’était pas sur la jante nue !
- Surtout, n’allez pas croire que-démontage et remontage fussent jeux d’enfants. Les plus calés finissaient souvent par renoncer à ce treizième travail d’Hercule. Quant à l’usure des enveloppes, elle se poursuivait à une cadence véritablement catastrophique. La vie des bandages étroits et à haute pression usités alors se prolongeait rarement au-delà de 4.000 kilomètres, sans compter que leur fin se produisait souvent par un éclatement qui risquait d’envoyer voiture et occupants dans le décor. Toutes évocations suggestives aujourd’hui où l’emploi des « ballons » à basses pressions, joint aux progrès incroyables réalisés dans la fabrication, permettent couramment à un bandage de fournir 25 ou 30.000 kilomètres, et de rendre l’âme avec le sourire, si j’ose ainsi m’exprimer.
- Menues tribulations.
- Revenons sur la question des réparations ou rechanges en cours de route. La nécessité de procéder au démontage résultait du fait que la roue amovible était inconnue. Il en fut ainsi jusqu’après 1905, moment où naquit la roue auxiliaire, due à l’ingéniosité des frères Stepney. On la portait, munie d’un pneu tout gonflé, comme rechange pour, le cas échéant, l’accoler contre la roue crevée par le moyen de crampons qui s’agrippaient à la jante. Les roues véritablement amovibles ne virent le jour que sensiblement plus tard, et se perfed ionnèrent de telle façon que la plus faible femme peut opérer le changement sauveur sans la moindre peine.
- Mentionnerai-je encore le freinage, à l’origine plus que déficient, et qui le demeura jusqu’au jour béni où la tenace perspicacité de notre génial ami Henri Perrot fit entrer les freins avant dans le domaine de la pratique? Evoquerai-je le système antédiluvien de l’allumage au moyen de brûleurs qu’une bourrasque un peu sérieuse réduisait à néant ? Parlerai-je des réservoirs exigus exigeant un ravitaillement tous les 100 kilomètres et du graissage dont la circulation comme le débit, se faisaient à peu près au jugé ?
- Non, car tout cela était la menue monnaie des tribulations que devait affronter le précurseur digne de ce titre.
- Mystère et Carburation.
- Cependant, pour la bonne bouche, j’ai gardé le problème de la carburation à cette époque de la préhistoire.
- Ecoutez bien, chauffeurs d’aujourd’hui, qui jouissez des bienfaits de l’automaticité, et laissez votre consciencieux et infaillible carburateur exécuter son travail, sans que la moindre intervention soit nécessaire. Comme toutes ses pareilles, ma pre-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- mière voiture comportait plusieurs commandes destinées à doser le mélange, ceci par l’admission de l’air et de l’essence dans les proportions voulues, ainsi qu’à régler l’avance à l’allumage.
- Il me faut avouer n’avoir jamais procédé à ces opérations autrement
- que par tâtonnements effectués au petit bonheur la chance. Le hasard étant parfois généreux, il arrivait que le moteur ronflât divinement. D’autres fois — les plus nombreuses — mes manipulations donnaient des résultats nettement insuffisants, sinon déplorables, devant lesquels la
- locomotion mécanique et scs plUs respectables apôtres étaient voué; aux gémonies. On n’en recommençai) pas moins à rouler le lendemain, el avec quel plaisir !
- En vérité, je vous le dis, c’était ]( bon temps...
- Victor Breyer.
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l’Etranger
- LE SPORT AUTOMOBILE EN U. R. S. S.
- Un vaste plan de compétitions automobiles et motocyclistes en 1941 a été ratifié par l’Automobile Club de l’U. R. S. S. Au mois de mai aura lieu un grand cross motocycliste, sur terrain accidenté, auquel prendront part les représentants des sociétés sportives amateurs et les détachements militaires. Au mois de juin auront lieu les compétitions motocyclistes pour le championnat de Moscou, ainsi qu’un concours de véhicules à gazogène et à tonnage élevé.
- NOUVEAUX AUTOSTRADES EN ITALIE
- Le Comité de construction des routes, sous la présidence du Ministre des Travaux publics, a décidé d’établir un nouveau programme de construction d’au-tostrades et de routes. Six cents millions de lire ont été accordés pour la construction des autos-trades et 183 millions pour celle des nouvelles routes, ainsi que pour la remise en état des routes actuelles.
- PETITS ECHOS
- On annonce la mort à Turin de M. Matteo Ceirano, qui fut dans le passé un brillant pilote de course, et qui avait par la suite attaché son nom à la construction d’une voiture légère.
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- La distribution du combustible nécessaire pour l’alimentation des véhicules à gazogènes sur l’ensemble du réseau routier allemand sera désormais assurée par les soins d’une nouvelle société, la Generatoskraft A. C. *
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- Au cours d’un discours prononcé à Posen, le docteur Ley, chef du Front du Travail allemand, a rappelé que l’on travaille toujours à la construction de la voiture populaire allemande K. D. F., pour laquelle le peuple allemand a déjà économisé 170 millions de R. M.
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- Un consortium contrôlé par la Deutsch-Bank vient de participer à l’augmentation du capital de la Société Ford de Cologne. Il est à noter que la production des véhicules industriels a augmenté.
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- L’Office allemand du tourisme prépare actuellement un plan, très important, destiné à développer, dès la fin de la guerre, l’industrie du tourisme en Europe *
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- Le gouvernement japonais va faire entreprendre une fabrication spéciale d’huile de soja.
- 158 MILLIONS DE TONNES D’ACIER EN 1940
- La production mondiale d’acier pour 1940, a été estimée, par une revue spécialisée américaine, à 158 millions de tonnes en chiffres ronds ; chiffre qu’il n’est pas possible de vérifier actuellement. En effet, les pays belligérants ne publient plus de statistiques sur leurs productions. Les pays neutres eux-mêrqes ne donnent plus que des chiffres incomplets. On ne possède plus de données précises que pour les Etats-Unis.
- L’exercice 1929, par exemple, a donné une production mondiale d’àcier brut de 122 millions de tonnes, dont 59 millions de tonnes pour l’Europe et 57 millions de tonnes pour les Etats-Unis. Au cours de la crise qui a suivi, en 1932, la production mondiale d’acier brut est tombée à 51 millions de tonnes. Le recul fut moins important en Europe (33 c. 59), tandis que la part des Etats-Unis s’affaissait à 13,9 millions de tonnes. En 1937, par contre, on retrouve un nouveau record de 136 millions de tonnes. La quote-part européenne rebondit à 74 millions de tonnes, contre un total de 51 millions de tonnes seulement aux Etats-Unis, résultat dû, surtout, à l’essor de la production en Allemagne.
- Étude d’avions rapides.
- Etude mathématique détaillée des facteurs importants : haute charge alaire, groupe moteur entièrement couvert, étude et rendement optimum de l’hélice, la cabine strictement incluse dans les contours aérodynamiques du fuselage, etc. Diagrammes. Critique du record Messerschmidt en 1939 : 755 km / heure. Les recherches des auteurs concluent à la possibilitéd’attein-dre comme vitesse maximum 850 milles /heures, soit 1367 km / heure.
- (Aéron. Sc. Journ.).
- Bateaux-citernes lents eFrapides.
- Le programme américain de constructions navales en exécution permettra aux Etats-Unis de disposer à la fin de 1942 de trente bateaux-citernes neufs d’un tonnage de 16.000 à 18.000 tonnes, pouvant développer en charge une vitesse de 16 nœuds. Les bâtiments norvégiens prévus devaient avoir une vitesse de 14 nœuds.
- (Motor Ship.).
- En 1932, d’après les statistique, il n’avait été produit, dans le Reich, que 7.44 millions de tonnes. Immédiatement après l’avènement au pouvoir du national-socialisme, les chiffres passent à 9,51 millions de tonnes en 1933, 14,18 en 1934, 17 en 1935, 19 1 /2 en 1936 et près de 20 1 /2 millions de tonnes en 1937. En 1938, il a été produit en Allemagne, plus de 23 millions de tonnes.
- La répartition de la production mondiale d’acier, entre les principaux pays producteurs, en 1937 et 1938, ressort du tableau suivant :
- 1937 1938
- (millions de t.)
- Allemagne .... 20,50
- Belgique.. 3,87
- Luxembourg . . 2,51 1,44
- France 7,92 irjt-
- Pologne 1,45 1,55
- Tchécoslovaquie 2,32 1,76
- Italie 2,17 3^33
- Suède 1,31 0,99
- Japon 6,00 6^00-
- U. R. S. S 17,82 w&r
- Angleterre .... 13,19 4%56
- Etats-Unis 51,38 •asus.
- On remarquera que les pays qui ont augmenté leur production en 1938 par rapport à 1937, sont l’Allemagne, la Pologne, l’Italie et la Russie.
- Les alliages légers dans l’aviation américaine.
- Ces métaux sont de la plus grande importance si l’on considère que le poids de 4 moteurs d’un bombardier représente 15 à 25 p. 100 du poids total de l’avion. On a donc tout intérêt à alléger les machines en faveur de la charpente. Dans le moteur Wright 14 cylindres d’un poids de 656 kilogrammes, il y a 113 kilos d’aluminium et 63 kilos de magnésium.
- (Light metals.)
- L’effet d’une démultiplication variable sur la performance de l’hélice.
- Le développement des avions extra-rapides (classe 500 milles / h) a modifié l’étude de l’hélice. La transmission hydraulique est au premier plan. Les auteurs préconisent les démultiplicateurs à deux vitesses, ils améliorent les conditions de décollage et influencent favorablement la consommation dans les appareils à rayon d’action très élevé.
- (Aéron. Sc. Journ.)
- Circulation Ra vi ta illemen t
- UNE COMMISSION CENTRALE DES AUTOMOBILES AU SECRÉTARIAT AUX COMMUNICATIONS
- Une Commission centrale des automobiles et de la circulation générale vient d’être instituée au secrétariat d’Etat aux Comn u-nications.
- Elle comprend neuf membres de droit et dix-sept membres nommés, par arrêté du secrétaire d’Etat, pour deux ans.
- Sont membres de droit : les directeurs généraux des transports. des routes, des mines ; le directeur responsable du coftiité d’organisation de l’ensemble de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle ; les directeurs de la Sûreté nationale, de la police municipale, de la gendarmerie ; le président de la Commission des projecteurs d’automobiles et des bateaux à p o-pulsion mécanique ; le directeur du service des examens pour l’obtention des permis de conduire.
- Les membres de droit ont la faculté de se faire représenter aux séances de la Commission.
- Les membres nommés par arrêté comprennent : un inspecteur général des ponts et chaussées ; un ingénieur en chef départemental des ponts et chaussées ; un inspecteur général ou ingénieur en chef des mines ; un représentant de la Société nationale des chemins de fer français ; un représentant des chemins de fer d’intérêt local ; un représentant du ministre des Finances ; un représentant du ministre de l’Agriculture ; un représentant du Conseil d’Etat ; un représentant de chacune des quatre branches de production suivantes ; constructeurs d’automobiles, constructeurs d’accessoires, commerçants d’automobiles et des accessoires, cycles et motocycles ; deux représentants du comité, d’organisation des transports routiers ; le représentant de l’A. C. de France ; deux ingénieurs en chef ou ordinaires des ponts et chaussées ou des mines, rapporteurs.
- A la Commission sont attachés: un ingénieur des ponts et chaussées en qualité de secrétaire ; un ingénieur des travaux publics de l’Etat en qualité de secrétaire adjoint.
- AU COMITÉ DE L’AMIANTE
- Sont nommés membres du Comité consultatif de l’amiante auprès du répartiteur chef de la section du caoutchouc, de l’amiante et du noir de fumée de l’Office central de répartition des produits industriels : MM; Paul Oger, président ; André Frémond, Guy Cuvelier.
- REVUE DE PRESSE
- Le Gérant: G. Durassié
- A G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- 10 Juin 1941
- 37<
- Année — N° 1205
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- CHARLES FAROüX^^^^^ DÜNOD EDFTeOFC '
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- Vers une solution du problème des lubrifiants
- Le mazout ne se procure pas plus aisément que l’essence. Et la transformation, l’adaptation plutôt des moteurs Diesel pour la marche au gaz des gazogènes est aujour-d’imi chose courante. On a proposé de faire marcher ces moteurs avec des huiles végétales dont beaucoup, croit-on, pourraient être importées de nos colonies. Est-ce donc si aisé, actuellement ? Technique-metii, ce problème ne pose aucune idiiiiculté.
- On sait bien que ces soucis ne sont pas les plus graves. Et c’est précisément cette suggestion d’emploi des huiles végétales qui ramène notre esprit vers le problème des lubrifiants. Je sais bien qu’on peut (tirer des schistes bitumineux, des lignites, des houilles, d’autres sources encore, une certaine quantité d’huile minérale qu’on rendra apte à l’emploi dans nos moteurs par un traitement approprié. Il y faut des usines, autrement dit de l’argent et du temps.
- Nous pourrions nous souvenir que, durant des siècles, les lubrifiants furent toujours d’origine végétale ou animale. C’est uniquement le développement du machinisme qui a conduit à la recherche du produit de remplacement par appel aux produits pétroliers.
- Pour les plantes, la graisse se trouve répartie dans tous leurs tissus mais se rassemble surtout dans les graines et le fruit (colza, lnî arachide, noix de coco, etc.), la
- teneur est surtout élevée en pays chauds. A ces graisses naturelles, on peut ajouter celles qui proviennent du coton, du sésame, du ricin, du palmier, etc. Le ricin a fourni longtemps une huile qui était considérée avec faveur, surtout en aviation, par suite de sa viscosité élevée. Elle ne vaut pas aujourd’hui une bonne huile minérale, parce que le ricin entraîne la formation de produits gommeux qui rendent nécessaire la visite fréquente des moteurs. En outre, l’huile de ricin rend très pénibles les départs à froid.
- 'Quant aux huiles animales, dont seules celles des animaux terrestres sont non siccatives et capables de fournir des lubrifiants, leurs emplois sont assez limités et la pauvreté du cheptel européen ne laisse guère d’espérances à leur sujet. Certaines possèdent toutefois de belles qualités. L’huile de pieds de bœuf, en particulier, est d’une remarquable stabilité, et, bien débarrassée de la stéarine qu’elle contient, constitue un lubrifiant très approprié pour le graissage de mécanismes très fins, horlogerie ou instruments de précision.
- Il semble donc qu’en dépit de possibilités coloniales, le beau développement technique et mécanique de nos moteurs ne pourra se maintenir qu’avec des huiles de qualité éminente; on doit, à ce sujet, être plus optimiste qu’il n’était raisonnable de l’être vers le milieu de
- 1940. La chimie offre de grandes ressources, et on n’est point demeuré inactif, ni en France, ni en Allemagne. En fait, on produit aujourd’hui des huiles de graissage dont la valeur est certaine et le problème des lubrifiants qui se posait, il y a une dizaine de mois, à l’Europe continentale de façon si redoutable, semble présentement en voie de résolution complète.
- Qui eût pensé qu’une conséquence de la guerre actuelle eût pu être de voir le pétrole menacé dans la plupart de ses emplois ? Quant aux conséquences d’un tel retournement, impossible de les surestimer. Elles s’annoncent prodigieuses.
- C. Faroux.
- Paul Rousseau nous a quittés !
- Nous avons appris avec peine la mort de notre excellent confrère et ami Paul Rousseau, qui a succombé aux suites d’une congestion pulmonaire. Rousseau était âgé de 73 ans.
- Il fut, toute sa vie, un journaliste et, encore sur les bancs du collège, avait fondé, vers 1886, le « Véloce-Sport » qui amena à la bicyclette beaucoup de ceux qui étaient de la même génération. Ce fut mon cas.
- Bordelais d’origine, venu à Paris pour tenter l’aventure, Paul Rousseau associa bien vite ses efforts à ceux d’un autre pionnier, Pierre Giffard. Ils fondèrent le Vélo, le premier
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- quotidien sportif de l’histoire qui fut une brillante réussite jusqu’au jour où parut L’Auto. Peu après, Rousseau prenait la direction du Monde Sportif, puis celle d’ Excelsior, dont il fit le premier journal français employant l’information photographique. La formule devait connaître un grand succès.
- Depuis quelque quarante ans, Rousseau « tenait » la rubrique sportive du quotidien Le Temps. Il était commissaire de la plupart des commissions de l’Aéro-Club de France ; enfin, extrêmement actif, il fut personnalité agissante à l’Union Vélo-cipédique de France et donna à la
- PaulRousseau.
- boxe un statut, une organisation. Dans ces deux dernières fonctions, il donna maintes preuves de caractère et d’autorité. On l’a trop vite oublié...
- Enfin, Rousseau avait fondé, il y a une quinzaine d’années la revue L’Argus, où il prouva comme toujours avec une grande puissance de travail, sa valeur journalistique. Nous n’oublions pas qu’il fut, aux vingt-quatre Heures du Mans, un commissaire admirable.
- Il était le plus charmant confrère et possédait une vertu supérieure : la patience, avec des dons exceptionnels d’organisateur méthodique. Tous ceux qui l’ont approché avaient pour sa personne les mêmes sentiments d’estime et d’affection. Nous nous souviendrons qu’il a honoré la profession et qu’il fut une grande figure de la carrière. n
- === LA VIE AUTOMOBILE =r=
- L’énergie
- L’énergie électrique est la forme la plus récente (du point de vue industriel tout au moins) des énergies dont on dispose. Elle était pratiquement inconnue quant à ses utilisations il n’y a guère plus d’un demi-siècle et aujourd’hui elle s’est répandue non seulement dans l’industrie, mais même dans les plus humbles ménages.
- La forme électrique de l’énergie présente des particularités assez spéciales qui lui donnent son caractère, expliquent son développement et montrent pourquoi certaines anomalies se révèlent dans son prix et certains de ses modes d’emploi.
- L’énergie électrique se caractérise actuellement par le fait qu’elle est facile à produire, que d’autre part (et contrairement à une opinion très généralement répandue), elle est coûteuse, mais elle rachète ce défaut par le fait qu’elle est très facile à transporter grâce aux très grandes commodités qu’elle présente pour la transformation d’état ; les appareils électriques de transformation et d’utilisation sont incontestablement ceux qui, dans l’industrie tout entière, ont le rendement le meilleur.
- Mais le caractère dominant de l’énergie électrique, caractère qui se répercute sur toutes ses applications, c’est qu’il est impossible de la stocker (à la seule exception près des accumulateurs, sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure). L’énergie électrique doit être consommée au moment précis où elle est produite. Comme la demande d’énergie est extrêmement variable dans le temps et dans l’espace, la production devra suivre les mêmes variations. En raison de l’impossibilité pratique de stockage — le rendement des accumulateurs et la forme sous laquelle ils permettent d’emmagasiner l’énergie se révélant toujours onéreux— en raison, disons-nous de l’impossibilité pratique du stockage, la station génératrice d’énergie électrique devrait être capable d’alimenter à quelque instant que ce soit tous les appareils d’utilisation. Or, ces appareils d’utilisation, qui sont d’ailleurs très variés, consistent principalement d’une part dans les appareils d’éclairage, d’autre part dans les appareils de force motrice. La force motrice est consommée dans les usines qui travaillent généralement entre 7 heures du matin et 6 heures du soir. Les appareils d’éclairage fonctionnent au lever et à la chute du jour.
- Pendant la nuit, c’est-à-dire à
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- électrique
- partir de 10 heures du soir environ jusqu’à 5 ou 6 heures du matin, ia consommation d’énergie électrique est presque nulle. Les usines sont, en effet, presque toutes arrêtées, l’éclairage domestique est éteint, seul subsiste l’éclairage urbain.
- Par contre, à la tombce de la nuit, l’utilisation pour l’éclairage se superpose à l’utilisation pour la force motrice, puisque pendant l’hiver, il fait déjà nuit alors que les usines fonctionnent à plein débit.
- Dans une journée de vingt-quatre heures, il y aura donc des heures où la consommation d’énergie sera extrêmement considérable (heures de pointe) et d’autres, au contraire, où elle sera très faible.
- Remarquons qu’un phénomène un peu parallèle se manifeste pour d’autres formes d’énergie ou de combustible : pour le gaz d’éclair. ge par exemple. La grande consommation de gaz a lieu aux heures des repas qui sont les heures de pointe. Elle est nulle pendant la nuit. Mais, lorsqu’on veut alimenter une rég on déterminée avec du gaz il suffit de connaître la consommation moyenne pendant la journée et de multip ter cette consommation moyenne par vingt-quatre heures. L’usine peut être équipée de façon à ne produire, par heure de marche (en supposant la marche continue) que la moyenne de la consommation sur vingt-quatre heures. Aux heures creuses, le gaz sera emmagasiné dans les gazomètres, et aux heures de pointe, ceux-ci viendront apporter leur appoint à la production de l’usine.
- Pour l’électricité, rien de pareil, puisqu’il n’y a pas de réservoir pratique d’énergie électrique. La puissance de l’usine devra donc être calculée non pas sur Ta consommation moyenne, mais sur la consommation maximum, d’où ce phénomène particulier aux centrales électriques : ces usines sont beaucoup plus puissantes que ne le réclamerait la consommation totale répartie uniformément.
- Et, c’est de ce phénomène que résulte le système de tarification employé pour l’énergie électrique. Afin d’atténuer le plus possible l’importance de l’installation de l’usine, c’est-à-dire la consommation aux heures de pointe, on fait payer l’énergie qui est consommée à ces instants à un tarif très élevé. A11 contraire, quand la consommât^11 est très faible et cpie l’usine ^
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- néanmoins tourner pour assurer la marche normale des appareils en service, elle peut presque sans frais produire beaucoup plus d’où un tarif très bas pour les heures creuses.
- Les sources productrices d’énergie électrique.
- L’énergie électrique a d’abord été produite par des piles. Pendant assez longtemps on n’a connu que ce procédé dont le prix d’exploitation, très élevé, n’a pas permis l’extension ; rappelons cependant certaines utilisations des piles électriques qui ont laissé leurs traces dans l’histoire des progrès de l’humanité : le ballon la France du colonel Renard, le premier dirigeable, était équipé d’un moteur électrique alimenté par des piles au bichromate.
- Depuis l’invention de Gramme, le père de la dynamo électrique, l’énergie électrique est entrée dans le domaine industriel. La dynamo s’est rapidement perfectionnée et elle a atteint actuellement un degré de qualité tel qu’on ne peut guère espérer d’amélioration importante : le rendement des grosses unités atteint en effet 95 p. 100 ; le gain à espérer est donc presque nul.
- Les premières dynamos ont été des dynamos à courant continu. Elles ont permis déjà de nombreuses applications de l’énergie électrique. Mais la généralisation de celle-ci n’a'pu se faire que grâce au courant alternatif qui a ouvert une voie nouvelle et extrêmement féconde à l’emploi de l’énergie électrique.
- C’est en raison de la facilité de transformation que présente l’énergie électrique sous forme de courant alternatif qu’est dû le succès de cette forme. Pour transporter, en effet, l’énergie du point de production au point d’utilisation, il faut, si l’on veut opérer économiquement sur de grandes distances, employer des tensions très élevées.
- Actuellement, en France, le réseau à haute tension est équipé (au moins partiellement) pour 220.000 volts. Or, les alternateurs qui produisent l’énergie et les appareils d’utilisation qui l’absorbent fonctionnent toujours sous des tensions beaucoup moindres.
- Il faut donc transformer l’énergie produite en élevant sa tension et en diminuant son intensité. Grâce au transformateur fixe, le courant alternatif se prête à toutes les transformations possibles et cela, avec un rendement extrêmement élevé. De ce fait, Ie prix du transport de l’énergie électrique est très bas. Et c’est précisément cette économie dans le transport
- = LA vie automobile =
- qui justifie certaines utilisations qui, autrement, apparaîtraient comme irrationnelles du point de vue économique. C’est aussi cette même facilité de transport qui a permis l’électrification générale de nombreux pays et, en particulier de la France, électrification qui rend des services énormes à l’industrie tout entière et aussi à la vie courante.
- , Pour faire tourner les alternateurs on a recours, soit à des moteurs thermiques, soit à des moteurs hydrauliques. Toutes les grosses centrales thermiques sont équipées actuellement avec des turbines à vapeur ; seules, les centrales de moindre importance (en France tout au moins) utilisent des moteurs à combustion interne.
- Les centrales thermiques devront donc être construites dans des endroits où le charbon arrive facilement : telles les régions des mines ou bien le voisinage des grandes villes desservies par des cours d’eau. En France, les stations thermiques se situent dans le Nord et dans la région parisienne.
- Les moteurs hydrauliques comprennent un certain nombre de variétés dont les plus importantes, et de loin, sont les turbines hydrauliques à haute ou basse pression qui équipent la plupart des grands centres ; les turbines à haute pression utilisent les chutes d’eau de hauteur considérable et sont, par conséquent, employées dans les régions montagneuses : Pyrénées et Massif Central.
- Les turbines à basse pression ou à faible chute s’installent sur des fleuves à courant important. Pratiquement, en France, le Rhône est le seul cours d’eau utilisé pour des grosses centrales avec turbines à faible chute.
- Notons pour mémoire les sources d’énergie empruntées au mouvement de la mer qui n’ont jusqu’à maintenant guère été utilisées que pour de très petites stations. Les moulins à mer, comme il en existe quelques-uns en Bretagne, sont d’un fonctionnement irrégulier en raison de la variation de hauteur des marées, intermittents, puisqu’ils ne peuvent marcher que quelques heures par jour.
- Quant à l’utilisation du mouvement des vagues, elle a fait l’objet de quelques études, mais nous ne pensons pas que des installations industrielles les aient utilisées.
- Afin d’être complet, mentionnons encore l’utilisation directe des rayons solaires pour chauffer les chaudières de machines à vapeur : des organisations de ce genre ne peuvent être utilisées dans notre pays dont la latitude est très élevée et on en
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- trouve quelques exemples plutôt à titre d’étude dans l’Afrique du Nord.
- Enfin, il y a les moteurs éoliens qui, en raison des dimensions énormes qu’ils doivent avoir pour une puissance un peu élevée, ne peuvent convenir que pour de faibles installations locales.
- En réalité, seules comptent au point de vue de la grosse industrie les stations à turbines hydrauliques et les stations thermiques.
- L’électrification du pays.
- Grâce à la grande facilité de transport de l’énergie électrique, on a pu établir tout un réseau qui relie tous les centres de production d’énergie aux grands centres de consommation. De la sorte, on utilise au mieux les ressources d’énergie de chaque espèce.
- Les stations thermiques qui consomment du charbon proportionnellement à l’énergie produite ne servent en quelque sorte que d’appoint aux stations hydrauliques dont le coût d’exploitation est presque indépendant de l’énergie fournie.
- A ce propos, une incidente paraît nécessaire : on s’imagine volontiers dans le public que l’énergie électrique provenant des stations hydrauliques doit être gratuite ou presque. Or, en raison des très gros frais d’installation de ces stations et de l’amortissement obligatoire des capitaux engagés, il se trouve que le prix de l’énergie hydraulique est presque le même que celui de l’énergie thermique. Economiquement on peut être conduit à préférer les stations hydrauliques, surtout en des moments de crise comme ceux que nous traversons, parce qu’ils permettent des économies de charbon dont on manque. Mais en temps normal et pour un pays grand producteur de charbon (ce qui n’est pas notre cas) cette préférence est très contestable.
- Quoi qu’il en soit, l’électrification de la France a rendu et rend des services énormes.
- Elle n’a été rendue possible, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte, que par ce que nous appellerons la normalisation du courant produit par, les différentes usines.
- Le courant alternatif se caractérise entre autres facteurs par sa fréquence, c’est-à-dire par le nombre de fois que le courant change de sens en une seconde. Or, il est impossible, sans installation onéreuse, de modifier la fréquence du courant. On a donc unifié la fréquence du courant alternatif en France au chiffre de 50 périodes, ce qui permet d’accoupler l’usine qui tourne dans les Pyrénées
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- avec la centrale thermique des mines de Lens. Cette unification de la fréquence a atteint une telle perfection qu’on utilise couramment, pour faire marcher les horloges, des moteurs synchronies qui tournent grâce au courant alternatif avec une régularité qui se révèle l’égale de celle des meilleures horloges à ressort ou à poids.
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- Certaines applications de l’électricité ont été rendues possibles uniquement en raison, d’une part, de sa facilité de transport et, d’autre part, du fait que nous avons signalé plus haut, à savoir qu’à certaines heures de la journée, le courant ne coûte pratiquement rien à produire. Tel est par exemple, le chauffage électrique qui, du point de vue thermique se révèle comme une hérésie monstrueuse et qui, au contraire, du point de vue économique se manifeste comme parfaitement viable.
- Considérons, en effet, les transformations successives de l’énergie depuis le charbon qui est à l’origine jusqu’au radiateur de chauffage central d’une installation de chauffage par accumulation.
- La centrale thermique va transformer en énergie à peu près 15 ou 20 p. 100 de l’énergie calorifique du charbon. Les dynamos vont transformer sur place en chaleur environ 5 p. 100 de cette énergie.
- Les transformateurs élévateurs de tension vont en gratter quelque peu ; à l’arrivée, les transformateurs abais-seurs de tension vont également prélever leur dîme. La perte en ligne aussi bien sur les lignes à haute tension que sur le réseau de distribution va se manifester elle aussi par un gaspillage d’énergie. Il va finalement arriver chez 'l’utilisateur moins de 10 p. 100 de la chaleur qu’aurait pu produire le charbon au départ. Ainsi donc, du point de vue thermique, le chauffage électrique va consommer dix fois plus que ne le ferait le chauffage direct par le charbon et cependant, il peut être économique si l’on consent à n’utiliser le courant que pendant les heures creuses, c’est-à-dire quand aucune clientèle ou presque n’en a besoin. C’est ce que fait le chauffage par récupération qui n’utilise le courant que pendant (a nuit.
- Une dernière digression : si l’alimentation d’un appareil de chauffage par le courant électrique est un véritable gaspillage d’énergie, par contre, l’utilisation d’un radiateur électrique est ce qu’on peut faire de mieux en matière de transformation d’énergie.
- Le radiateur électrique est, en effet, le seul appareil usuel qui ait un rendement égal à l’unité, puisque, quel que soit son système, il transforme intégralement en chaleur toute l’énergie électrique qui lui a été fournie.
- C’est ce que semblent ignorer ceux qui vantent les mérites de radiateurs électriques plus ou moins compliqués qui renferment du liquide, qui sont pourvus de ventilateurs — n’importe quelle résistance formée d’un fil de fer aura le même rendement que le radiateur le plus complexe et le mieux construit. Nous ne voulons d’aideurs pas dire par là que son utilisation sera aussi commode.
- Les accumulateurs.
- Nous avons dit que, industriellement il n’existait pas d’appareil permettant de stocker l’énergie électrique en mentionnant toutefois la seule exception qui est l’accumulateur (1).
- L’accumulateur électrique n’est pas à proprement parier un accumulateur d’énergie électrique : c’est un appareil qui, lorsqu’on y fait passer un courant électrique, est l’objet de réactions chimiques de transformation de certains corps en d’autres corps. Ces nouveaux corps ainsi formés par le passage du courant électrique sont susceptibles de se transformer à leur tour pour revenir à leur état primitif en libérant de l’énergie électrique.
- L’accumulateur, en somme, transforme l’énergie électrique en énergie potentielle chimique pour l’emmagasiner.
- L’accumulateur réservoir d’énergie se révèle comme satisfaisant très mal à ses obligations. Il est, en effet, très lourd, très cher et peu durable. C’est pour ces raisons que, après avoir connu quelques applications industrielles (en particmier dans les stations centrales de réseaux de tramways), l’accumulateur a vu ses applications se borner étroitement à la locomotion automobile, à l’éclairage et au démarrage des moteurs et au laboratoire où l’on a besoin de sources de courant électrique toujours disponibles.
- Nous avons parlé plus longuement ailleurs de l’accumulateur. Contentons-nous de le citer ici pour le mettre en opposition avec un autre mode d’utilisation de l’énergie électrique à bord des véhicules.
- (1) Nous ne citons que pour mémoire le condensateur qui n’est utilisé que pour des applications où la quantité d’énergie utilisée est très faible : les condensateurs présentant les capacités les plus importantes sont ceux qui sont utilisés dans certains cas pour la soudure autogène et leurs dimensions sont impressionnantes.
- Véhicule à trolley et véhicule à accumulateurs.
- L’énergie électrique, nous l’avons vu, est très facile à transformer, à transporter et à utiliser.
- Pour faire mouvoir un véhicule sur route, sur voie ferrée ou même sur l’eau, il suffira par conséquent, de pouvoir le maintenir toujours en relation avec un conducteur par lequel on lui fera parvenir le courant nécessaire à sa propulsion.
- Sur voie ferrée, les véhicules électriques — les trains électriques — fonctionnent suivant ce système. Le conducteur qui amène le courant est parfois un troisième rail comme sur le chemin de fer métropolitain, plus souvent, sur les grandes lignes, un conducteur aérien. L’électrification d’une voie ferrée est facile et n’a d’autre défaut que d’engager des capitaux assez considérables. L’immobilisation de ces capitaux se just fie d’abord par l’économie de charbon et aussi et plus encore peut-être par des facilités d’exploitation. Ces économies peuvent devenir substantielles grâce à la régularité d’exploitation de la ligne.
- Pour la circulation routière il en est tout autrement. Il faut, en effet, pour justifier l’électrification d’un réseau routier que ce réseau soit parcouru périodiquement et fréquemment par des véhicules nombreux de même type. Jusqu’à maintenant, il n’y a que les services de transport public qui correspondent à ces obligations. Le trolleybus, assez répandu à l’étranger, commence à s’implanter en France. Notons d’ailleurs que ce n’est pas une nouveauté dans notre pays, puisque les trolleybus y ont fonctionné il y a plus de quarante ans.
- Les véhicules appartenant à des particuliers appelés à exécuter des parcours variables sur des itinéraires qui changent constamment ne peuvent pas bénéficier de l’apport d’énergie électrique par ligne. S’ils veulent utiliser l’énergie électrique on est conduit obligatoirement à emmagasiner à leur bord cette énergie dans des accumulateurs.
- Le véhicule a accumulateur est donc on le voit le mode d’utilisation le plus imparfait de l’énergie électrique puisqu’il utilise pour la transporter un appareil lourd, encombrant, appareil qu’il devra transporter lui-même au prix d’une dépense supplémentaire.
- Néanmoins, comme c’est le seul moyen possible actuellement de disposer d’une certaine autonomie pour un véhicule électrique, on doit s’en contenter. Henri Petit.
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- L’EMPLOI DES ALLIAGES ULTRA-LÉGERS
- DANS L’AUTOMOBILE
- Nos deux précédentes études, relativement aux alliages ultra-légers (à base de magnésium) ont montré que, pour toutes les constructions, leur emploi permettait un allègement notable... et heureux. D’autre part, nous avons exposé les particularités de la technique et de la mise en
- ultra-légers moulés fait appel aux qualités mécaniques de ces alliages et à leur résistance aux efforts alternés (et éventuellement aux chocs, comme pour les roues). Pour les freins, la bonne conductibilité thermique du magnésium est un élément important.
- Fig. 1. — Pièces moulées en sable (alliage F. 1) utilisées sur une voiture de tourisme
- œuvre des différentes nuances d’alliages ultra-légers dont nous avons indiqué les caractéristiques essentielles.
- Il convient à présent d’examiner quelques-unes des applications les plus indiquées du magnésium dans la construction automobile.
- 1° Roues. — En dehors du gain de poids que l’on peut réaliser sur toutes les pièces du châssis ou sur les carters de moteurs, les roues sont la première réalisation ultra-légère qui s’impose car elle conduit non seulement à un gain de poids brut, mais à une amélioration notable des qualités de freinage et d’accélération. C’est en effet le carré du poids qui intervient dans le calcul de l’énergie absorbée par les parties tournantes d’un véhicule en raison de l’inertie massique (voir photo ci-contre : roues de camion réalisant un gain de poids de 40 kilos sur chaque roue avant et 00 kilos sur chaque roue arrière, soit 200 kilos au total pour un véhicule 5 tonnes de charge utile). Ces roues ultra-légères procurent finalement une économie notable de Pneus et une moindre consommation, non négligeable, de carburant.
- 2° Flasques et mâchoires de freins.
- Bras de suspension. — Essieux. — a Réalisation de toutes ces parties e 1 équipement du châssis en alliages
- 3° Châssis. — Des réalisations récentes ont montré qu’il était possible d’obtenir des allègements substantiels en étendant l’emploi des alliages ultra-légers moulés en sable ou coquille aux châssis des véhicules auto-
- dans ce domaine que l’emploi des alliages ultra-légers a déjà pris à l’étranger et prendra sans doute prochainement en France un essor motivé par l’allégement, les facilités d’usinage, la conductibilité et la résistance de ces alliages aux vibrations et aux flexions alternées.
- Qu’il nous soit permis de dire à ce sujet, en passant, que le prix de revient de ces pièces n’est nullement un obstacle à l’utilisation du magnésium. Un constructeur de véhicules lourds a pu « sortir » avant guerre plus de 600 camions équipés avec des carters de moteurs Diesel en alliage FI moulés en sable, dont le prix n’était pas supérieur à celui des carters similaires en alliage d’aluminium. Le gain de poids sur le carter principal variait entre 25 et 35 kilos suivant les types, soit 32 p. 100 environ par rapport à l’aluminium. Sur les carters secondaires (engrenages, embrayage, carter inférieur), le prix de revient atteignait, après usinage 10 p. 100 de plus que pour l’aluminium.
- Boîte de vitesses.
- Pour les carters de boîtes de vitesses, comme pour tous les carters où les axes d’organes mécaniques
- Fig. 2. — Roues AV. et AR. de camion Saurer (roue type Trilex Fischer GF**).
- mobiles. De plus, la rigidité de ces châssis s’en trouve notablement augmentée, étant donné les accroissements d’épaisseurs et la construction très nervurée et à grand moment d’inertie des pièces de fonderie en magnésium.
- 4° Moteur et accessoires, — C’est
- subissent des efforts qui sont transmis aux paliers ou bossages qui les supportent, il y a lieu de prévoir pour le magnésium des surfaces d’appui convenables de ces axes.
- Moyennant cette précaution constructive (en tenant compte des chiffres indiqués dans les notices des
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- bureaux techniques compétents), 011 peut arriver très souvent à faire tourner directement des axes en acier au contact du magnésium. Ce métal n’est pas susceptible de grippages. A la rigueur, si on ne peut
- Fig. 3. — Pompes à huile (obtenues par coulée sous pression).
- Fig. 4. — Ventilateur moulé sous pression.
- dimensionner en conséquence les surfaces d’appui des axes, il est toujours facile de noyer de fonderie une bague en acier ou de forcer une bague en bronze de coussinets dans la pièce en magnésium.
- Paliers du moteur et des accessoires mécaniques.
- Les paliers rapportés sont par excellence des pièces dont la conception normale doit appeler une réalisation en magnésium. Ce métal per-meL en effet d’obtenir, au moindre poids, les formes trapues et rigides qui conviennent à ces pièces.
- Bielles.
- Les alliages ultra-légers de matriçage fournissent une solution parfaite à la question des bielles de moteurs à grande vitesse de rotation. Il est évidemment nécessaire, pour cette application du magnésium, de dimensionner en conséquence les appuis de tête et de pied de bielle et quelquefois de baguer la bielle, mais, même dans ce cas, les gains de poids obtenus récompensent le constructeur qui
- s’est donné la peine de dessiner chacune des pièces de son moteur en fonction du métal qui leur convient.
- Pistons.
- L’application du magnésium aux pistons, semble, a priori, très séduisante et il n’v a pas de doute que les études entreprises à ce sujet ne conduisent à des solutions satisfaisantes. Cependant, il convient de ne pas oublier qu’en dehors de son coefficient de dilatation élevé, qui nécessite sur des voitures de tourisme ou utilitaires des dispositions constructives spéciales (piston Bohnalite Nelson), le magnésium reste encore sensible, non pas tant à la température élevée des gaz propulseurs qu’à l’oxydation des têtes de piston.
- On a cependant réalisé de nombreux pistons en alliage ultra-léger, et les alliages de matriçage ont permis, notamment l’alliage F.3, d’en construire des séries de plusieurs centaines de mille. Quant aux voitures de course, où la question de durée des pistons n’est pas en cause, elles ont fait appel depuis longtemps aux pistons en magnésium qui sont les seuls utilisés sur les voitures Bugatti, Delahaye, Auto-Union, etc...
- Pompes à huile, carburateurs, etc.
- Pour toutes ces pièces d’équipement, ainsi que pour les nombreux supports d’appareillage, et pour toutes les petites pièces, la fonderie sous pression du magnésium a permis de réaliser économiquement, dans le cas de séries importantes, des pièces légères, dont l’usinage est réduit au
- dés électrolytiques ou galvaniques permettent la protection contre ]a corrosion des surfaces intérieures exposées aux différents carburants,
- Carrosserie.
- Le prix encore un peu élevé dcs profilés et surtout des tôles, les parti-cularités de leur travail, et surtout le fait que les carrossiers sont souvent
- Fig. 6. — Pompes à huile et accessoires divers moulés sous pression (alliage F 10),
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- réfractaires à tout effort de renovation de leur outillage, donc à l’emploi de tout métal nouveau, condamne encore pour un certain temps le magnésium à une utilisation réduite
- Fig. 5. — Pièces de fonderie sous pression, utilisées sur une voiture de tourisme-
- minimum. La totalité des voitures allemandes de série sont aujourd’hui équipées avec des pompes à hqile moulées sous pression en alliage F. 10. Quant aux carburateurs, l’emploi du magnésium y semble aujourd’hui tout indiqué, depuis que des procé-
- dans ce domaine. Quelques constructeurs ont déjà réalisé, pour des voitures de course ou de tourisme, des carrosseries monobloc entièrement soudées à l’autogène ou électriquement (Bugatti) et ont pleinenu31'1 mesuré les avantages de cette cous‘
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- traction : rigidité et légèreté consi-dé.tablement accrues. Les firmes Auto-Union, Mercédès, Maserati et Alfa Roméo carrossent depuis 6 ou 7 ans toutes leurs voitures de- course en alliage T.2, et ceci, joint à l’emploi massif du magnésium dans toutes les autres pièces de ces voitures, explique pour une bonne part leurs succès
- internationaux.
- Dans le domaine du poids lourd, le magnésium a été également employé pour la construction de véhicules utilitaires. Les résultats cons-
- tatés font bien augurer de l’avenir, pour cette application.
- Voitures électriques.
- Dans ce domaine d’actualité et plus modeste, le magnésium peut et doit procurer, par une utilisation rationnelle, des gains de poids mort qui se traduiront nécessairement par une amélioration des possibilités (rayon d’action, vitesse, etc.), de cette catégorie de véhicules. Les moteurs eux-mêmes peuvent être allégés de 30 à 50 p. 100 par l’adaptation des flas-
- ques, des paliers, des ventilateurs, et même des supports de carcasse aux formes et aux possibilités du magnésium.
- Conclusion.
- Au fur et à mesure que se perfectionnera la technique d’emploi des alliages ultra-légers, technique d’ailleurs très évoluée à l’heure actuelle, de nouveaux champs d’application s’ouvriront à ces alliages. D’ores et déjà, tous les constructeurs doivent les connaître et les utiliser.
- G. Faroux.
- Reverrons-nous les roues élastiques ?
- Après la pénurie d’essence, nous connaissons la pénurie de pneus. Le caoutchouc que nous recevions uniquement de l’extérieur et principalement de l’Indochine et des Indes anglaises et néerlandaises, ne parvient plus en France. Nous vivons donc sur les stocks. Il en est de même pour le coton qui nous venait en grande pari ie d’Egypte. Le coton, il est vrai, peur-être remplacé par d’autres matériaux et en particulier par les fils de rayonne ou même les fils métalliques. Quant au caoutchouc, nous pouvons, en dehors du caoutchouc naturel, penser au caoutchouc de synthèse ou au caoutchouc régénéré.
- Le caoutchouc de synthèse qui est cher, nécessite pour sa fabrication un outillage important. On le fabrique en Allemagne, en LT. R. S. S. et aux Etats-Unis. Mais la production n’a jamais pu concurrencer encore celle du caoutchouc naturel. D’ailleurs, pour fabriquer du caoutchouc de synthèse on part naturellement du charbon (1) et chacun sait que le charbon est rare.
- Quant au caoutchouc dit régénéré, on le tire des déchets de caoutchouc vulcanisé à qui, par des traitements chimiques appropriés, on enlève le soufre qui lui a donné ses propriétés mécaniques bien connues.
- Malgré les très grands progrès faits dans la régénération des caoutchoucs, on n’est pas arrivé enqore (et il est peu probable qu’on arrive), à lui donner des qualités mécaniques aussi bonnes que celles du caoutchouc naturel. D’ailleurs, le caoutchouc régénéré part, comme matière première, de déchets de caoutchouc et ceux-ci, quoique constituant un stock important, vont en diminuant de jour en jour.
- Q) Ou de l’acétylène, ce qui revient au meme, puisqu’il faut du charbon pour labriquer le carbure de calcium.
- D’ailleurs, des mesures restrictives ont été prises depuis bien longtemps qui ont interdit, comme on sait, il y a plusieurs mois, le commerce des pneus neufs. Il y a quelques semaines, le commerce des pneus usagés a lui-même été réglementé. Actuellement, pour avoir des pneus, il faudrait avoir la carte de pneumatique et justifier de la nécessité impérieuse d’un achat.
- Peut-on se passer du pneu ? Si cette question avait été posée il y a seulement 35 ans, on aurait répondu hardiment par l’affirmative.
- N’oublions pas en effet que le pneu, même après ses premières années d’existence a été, très fortement discuté. Nous reproduisions récemment dans La Vie Automobile une publicité de 1904 où la roue élastique s’affirmait bien meilleure, plus sure et plus robuste que le pneu fragile, aisément perforable et cause d’accidents graves.
- Les temps ont évolué et le pneu s’est imposé partout.
- S’il s’est imposé, c’est à cause de ses qualités. Mais je suis un peu surpris que quelques esprits peu bienveillants n’aient pas émis l’idée que ce succès du pneu sur la roue élastique était dû à quelques trusts plus ou moins inavouables des planteurs de caoutchouc. N’ai-je pas yu récemment dans un grand quotidien que la voiture électrique, invention française, avait été tuée par le trust des importateurs de pétrole (!!!)
- Quoiqu’il en soit, si nous n’avons plus de caoutchouc, nous devons nous passer de pneus. Pourrons-nous tout de même rouler ? Sans doute, mais il faudra abandonner tout espoir d’utiliser les vitesses auxquelles nous sommes actuellement habitués, même depuis les économies cjui ont fait baisser la vitesse d’utilisation des véhicules de près de 50 %,
- Le domaine de la roue élastique a été exploré, peut-on dire, jusque dans ses moindres recoins puisqu’il y aurait, dit-on, quelque 28.000 brevets pour roues élastiques. Il était courant d’entendre dire autrefois aux inventeurs de roues élastiques que la meilleure façon d’utiliser un brevet nouveau était, pour un inventeur, de le vendre à Michelin. Michelin, disait-on, achetait tous les brevets de roues élastiques simplement pour les étouffer et réaliser le trust du pneu. L’opinion a quelque peu changé je crois aujourd’hui et j’ai l’impression qu’on pourrait offrir beaucoup de brevets de roues élastiques à Michelin ou à Dunlop, .sans aucun espoir de les voir acheter pour étouffement : la cause du pneu est en effet gagnée et bien gagnée.
- Mais la nécessité fait loi, revenons donc à la roue élastique, non pas pour la condamner une fois de plus ou pour en vanter les mérites, mais simplement pour rappeler vers quels procédés les inventeurs successifs se sont penchés pour essayer de réaliser quelque chose de durable et d’utilisable.
- LE PRINCIPE DE LA ROUE ÉLASTIQUE
- Pour réaliser une roue élastique, il faut disposer d’un ou des mécanismes entre le moyeu de la roue et la surface de roulement du cercle, qui permettent un déplacement relatif du moyeu par rapport à cette bande de roulement avec retour automatique du moyeu dans sa position d’équilibre dès que l’effort qui a provoqué le déplacement cesse.
- La roue élastique doit présenter une grande rigidité dans le plan transversal, c’est-à-dire qu’elle ne doit permettre aucun déplacement latéral du moyeu par rapport au cercle lorsque des efforts s’exercent
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- perpendiculairement au plan de la roue.
- Le dispositif d’élasticité peut se placer en diverses régions de la roue élastique ; ou bien au voisinage immédiat du moyeu, ou bien quelque part entre le moyeu et la jante ou bien dans la jante elle-même, c’est-à-dire entre l’extrémité des rayons et le cercle de roulement. Quel qu’il soit, ce dispositif déformable et élastique doit comporter avec lui un système assurant la rigidité perpendiculairement au plan de la roue ou être jumelé.
- Du point de vue roulement, il y a certainement intérêt à placer le système déformable aussi près que, possible du cercle de roulement, de façon à absorber en quelque sorte les déformations de la route aussi près que possible de l’endroit où la roue les rencontre. C’est ce que fait le pneu.
- Il a été réalisé des roues à jante élastique et les dispositifs généralement utilisés étaient, soit des ressorts à boudin placés tout autour de la jante, et orientés suivant des rayons, soit des ressorts à lames, soit encore des éléments en caoutchouc ou des éléments de chambres à air plus ou moins protégés. Si nous revenions actuellement à la roue élastique, il faudrait naturellement proscrire les éléments en caoutchouc puisque cette matière nous fait défaut.
- La répartition des dispositifs élastiques sur tout le pourtour de la jante présente un inconvénient assez grave dès que ces dispositifs ont un poids élevé, ce qui est souvent le cas. Leur présence en un point éloigné du moyeu donne en effet à la roue un moment d’inertie considérable qui nuit à la satbilité de la voiture et à sa tenue de route.
- D’autre part, il est souvent difficile d’assurer la rigidité latérale du dispositif élastique placé à la jante.
- Aussi, beaucoup d’inventeurs de roues élastiques ont-ils cherché au contraire à rapprocher le plus près possible du moyeu le dispositif déformable en construisant la roue aussi légèrement que le permet la résistance qu’elle doit posséder.
- Du fait que la roue est suspendue autour de son moyeu, elle est soumise à des chocs-moins importants et peut par conséquent être plus légère.
- On a vu maints dispositifs de moyeux élastiques. On a même vu des moyeux simplement déformables, sans élasticité.
- Enfin, le procédé le plus généralement employé (parce que plus facile à réaliser mécaniquement) a consisté à rendre élastique la liaison entre
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- le moyen et la jante, soit en donnant aux rayons des possibilités de s’allonger et de se raccourcir (en les constituant par exemple par des tubes télescopiques munis de ressorts). Soit en remplaçant les rayons rectilignes par des ressorts courbes qui réunissaient le moyeu à la jante, telle la fameuse roue Cadignan qui connut son heure de célébrité.
- PAR QUOI ONT PÉRI LES ROUES ÉLASTIQUES ?
- Aucune des roues élastiques imaginées et construites n’ont survécu. C’est que presque toutes ont péri aux essais et celles qui ont pu dépasser cette période n’ont eu, en service, qu’une durée éphémère. Quand les organes élastiques étaient métalliques ils cassaient très généralement après quelques centaines, voire quelques dizaines de kilomètres. Si on voulait leur donner une résistance suffisante on arrivait à un poids tel • que la roue rendait la voiture presque inconduisable.
- Les dispositifs élastiques en caoutchouc se comportaient en général un peu mieux, mais chauffaient à l’usage, étaient plus lourds que le pneu et finalement ne se révélaient guère meilleure du point de vue résistance.
- On pourrait peut être ranger parmi les roues élastiques, les bandages en caoutchouc pleins ou creux : les bandages Ducasble, par exemple, qui ont vécu longtemps et qui étaient utilisés avant la généralisation des pneus sur les camionnettes légères qui supportaient difficilement le bandage plein, ont connu une longue existence. Mais ils auraient, aujourd’hui, le grave défaut d’exiger beaucoup plus de caoutchouc pour leur constitution que les pneus ordinaires.
- Pourquoi ne voulait-on pas de pneus ? Cette question va paraître enfantine à tous ceux qui ont fait de l’automobile il y a un peu plus de 20 ans. On ne voulait pas de pneus parce que les pneus d’autrefois crevaient fréquemment, s’usaient vite et, sur les voitures un peu lourdes et rapides, éclataient immanquablement après 2 ou 3.000 kilomètres.
- Les pneus crevaient beaucoup d’abord parce que sur les routes, il y avait beaucoup de clous, de silex, de débris de ferrailles provenant pour une bonne part des fers des chevaux. La gomme utilisée à l’époque était plus tendre et plus pénétrable que celle que nous avons aujourd’hui.
- Une crevaison de pneus rendait la chambre à air inutilisable tout au moins sur des voitures rapides, parce
- que, avec des enveloppes à toiles réchauffement était tel que les pièces collées ne tenaient pas. L’usure des bandes de roulement était rapide parce qu’on ne connaissait pas, 4 l’époque, la gomme chargée avec le noir de fumée qui s’est avérée depuis comme la plus résistante à l’usure sur les routes.
- Les pneus présentaient en outre de fréquents et graves défauts de fabrication. Fabriquées à la main et uniquement à la main, les carcasses avaient souvent des toiles qui se décollaient et qui provoquaient des hernies, puis la rupture des fils qui précédaient de peu l’éclatement.
- Sur des voitures légères et lentes, les pneus duraient exceptionnellement 4 ou 5.000 kilomètres. Sur des voitures rapides — entendez par là des voitures capables de faire 90 kilomètres à l’heure au maximum et pesant 1.800 kilos — la fin normale d’un pneu était l’éclatement. Je me rappelle avoir conservé personnellement comme un objet de musée, une enveloppe qui, sur une voiture Mcto-bloc 6 cylindres de 4,5 litres de cylindrée, pesant à vide 1.700 kilos, avait dépassé 4.000 kilomètres !
- C’était un pneu ferré comme on les utilisait autrefois quand on craignait la crevaison et le dérapage dans la boue.
- Le premier grand progrès des pneus au point de vue résistance a été d'une part pour la gomme, l’incorporation de noir de fumée dans le caoutchouc et d’autre part pour la carcasse, la substitution des câbles aux toiles. La fabrication mécanique qui s’est généralisée a donné une très grande régularité aux pneus et tout le monde sait aujourd’hui que si un pneu ne dépasse pas 10.000 kilomètres sur une voiture, le client le déclare de très mauvaise qualité ; il n’est pas rare par contre de voir des pneus dépasser 20 et 25.000 kilomètres sur des voitures qui autrefois eussent usé leurs trains sur des parcours 10 fois moindres.
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- Si donc la pénurie du caoutchouc et du coton nous prive de pneus, nous n’avons pas grand espoir à fonder dans les roues élastiques. Nous serons obligés sans doute d’y venir, mais alors, au lieu de rouler encore à 80 comme il est permis sur les grands routes, nous devrons marcher à 40 3 l’heure maximum et abandonner tout espoir d’amélioration. Souhaitons ne pas voir cela.
- Henri Petit.
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- La régénération de l'huile en service au moyen de l’épurateur FR AM
- 11 est généralement admis — le fait ne se discute plus — qu’un graissage correct influe grandement sur l’économie d’exploitation d’un véhicule quel qu’il soit, et peut-être plus encore quand il s’agit d’un véhicule utilitaire.
- Entendons bien que la notion de graissage correct n’implique pas seulement un choix judicieux de l’huile la plus convenable à l’emploi qu’on en veut faire, mais aussi l’application de certaines méthodes pour maintenir en bon état l’huile en service. Nous soulignons ici un point important du graissage. Trop d’usagers croient avoir tout fait en choisissant* avec circonspection une huile de qualité. En fait, à partir du moment où elle est introduite dans le circuit de lubrification, elle se modifie, se détériore, perd de ses qualités intrinsèques, sans gagner d’ailleurs celles qui lui manquaient plus ou moins à l’origine.
- Pratiquement, on a observé, depuis l’avènement de l’automobile, que l’huile d’un carter de moteur, subit à l’usage des transformations d’ordre physique et chimique, et ces changements d’état ne sont pas sans exercer une influence directe non seulement sur la vie et la durée des mécanismes, mais encore sur le prix de revient d’exploitation et d’entretien des voitures.
- Jusqu’à présent, ou du moins jusqu’à ces dernières années, la méthode généralement acceptée pour remédier à ces inévitables changements d’état, consistait à faire périodiquement la vidange du carter et à procéder au remplacement de l’huile usagée par de l’huile neuve. Et l’on avait coutume de mesurer empiriquement la qualité d’une huile aux distances qu’on pouvait parcourir sans aléas, avant une vidange.
- On pratiquait autrefois cette vidange tous les 1.000 kilomètres à peu près. Puis les méthodes de raffinage de l’huile s’étant améliorées, celles d’usinage et de distribution du lubrifiant aux organes aussi, on est arrivé à la pratique courante de procéder à ce remplacement d’huile tous les 2.000 kilomètres. Remplacement toujours onéreux, les automobilistes en savent quelque chose, basé sur la notion d’ailleurs fausse qu’une huile usagée devient impropre a tout graissage et doit être rejetée hors du cycle d’utilisation.
- Pourtant de multiples recherches, entreprises scientifiquement par les laboratoires, ont permis de modifier radicalement des idées trop facilement reçues, et apporté dans ce domaine de nouvelles conceptions auxquelles les circonstances présentes donnent une valeur considérable.
- C’est un fait non discutable que beaucoup de praticiens ont accepté jusqu’ici, sans examen, cette idée préconçue que l’huile de graissage subit une usure et se détruit. Fort heureusement les travaux de techniciens avertis ont pu démontrer catégoriquement qu’il n’en est rien, que l’huile, après un usage plus ou moins prolongé, peut être filtrée, purifiée, régénérée en un mot, pour redevenir parfaitement utilisable. Bien mieux, certains spécialistes en sont arrivés même à cette conclusion qu’une huile convenablement traitée après usage, peut offrir des qualités supérieures à celles de l’huile neuve.
- La première affirmation suffit à elle seule pour justifier l’intérêt qu’on doit porter aux méthodes de régénération des huiles, puisqu’elles s’accordent avec une des plus âpres nécessités économiques de l’heure présente.
- Ce n’est un secret pour personne, en effet, et nous avons eu l’occasion, ici même, d’insister sur ce point (1), que le problème des huiles de graissage est aussi grave, dans les actuelles conjonctures, sinon plus encore que celui des carburants, puisqu’il atteint l’industrie mécanique dans sa totalité.
- Les impuretés de l’huile.
- Nous n’entreprendrons pas ici un examen approfondi de la nature et de l’origine des impuretés de l’huile d’un carter. C’est une étude fort complexe qui nous entraînerait trop ioin. Nous nous contenterons d’en fixer très succinctement les grandes lignes' essentielles.
- Elles sont de deux sortes : les impuretés inhérentes ou originelles de l’huile, et les impuretés étrangères ou introduites.
- Impuretés inhérentes. — Elles sont en fait de trois sortes. Il y a d’abord celles que contient l’huile brute d’origine avant traitement et que le
- (1) Voir La Vie Automobile du 25 décembre 1940.
- raffinage n’a pu complètement éliminer. Il y a ensuite celles que le processus de fabrication a pu introduire immanquablement pendant les opérations de raffinage et qui restent en traces plus ou moins marquées dans le produit fini. Il y a enfin celles qui proviennent d’une transformation chimique, en service, de ces divers éléments incomplètement éliminés.
- On peut admettre, et la majorité des spécialistes est de cet avis, qu’une huile de qualité, même présentant les inévitables imperfections dues aux causes 1 et 2 que nous venons de citer, pourrait offrir d’excellentes garanties à l’usage si on l’introduisait dans un carter bien propre et si surtout aucune impureté extérieure ne pouvait l’atteindre, réserve faite naturellement de ses transformations internes, qu’entraînent infailliblement les traces d’impuretés dues aux méthodes de raffinage.
- L’huile brute, au départ, contient en effet une foule d’impuretés solides, liquides ou gazeuses ; particules solides diverses, sulfures, eau, hydrocarbones complexes, oxygène et autre gaz plus ou moins stables. D’autre part, pendant les opérations de raffinage, l’huile est fréquemment mise en contact intime avec différents solvants, acides, alcalis, avec l’eau et l’air.
- Impuretés extérieures. — Elles proviennent de trois sources principales. Tout d’abord de l’air introduit par le carburateur et éventuellement l’aération du carter. Ensuite de la combustion du carburant et d’une fraction plus oü moins importante de l’huile même de graissage. Enfin, de l’intérieur du moteur lui-même, ou plus exactement des organes de celui-ci.
- L’air aspiré au carburateur est chargé d’une multitude d’impuretés diverses et l’on n’en finirait pas s’il fallait les énumérer toutes : minérales, végétales, organiques, terre, sable, cendres, textiles, matières animales, etc... Inutile d’insister, l’examen microscopique des impuretés contenues dans l’air est assez édifiant, bien que quantitativement elles passent de 1 pour l’atmosphère des campagnes à 2 pour celle des villes et à 4 pour celle des cités industrielles. Et ces impuretés solides exercent une influence appréciable, quand elles
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- sont véhiculées par le lubrifiant, sur la durée des organes mécaniques.
- D’autre part, la combustion, nécessairement incomplète, du carburant et de l’huile des hauts de cylindres, amène dans l’huile de graissage des impuretés d’un autre ordre : particules de carbone, sulfures, et même carburant imbrûlé. Si la majeure partie de ces impuretés est expulsée par l’échappement, il en reste cependant qui gagnent le carter par l’effet de la pression et y sont
- Fig. 1. — L’épurateur Fram.
- refoulées à travers les segments de pistons. Les particules solides sont ensuite acheminées par l’huile aux surfaces à graisser et exercent sur celles-ci des actions destructrices plus ou moins rapides. Quant au carburant non brûlé, il engendre le phénomène bien connu de la dilution, avec ses conséquences : diminution du pouvoir lubrifiant de l’huile, usure des parties frottantes, corrosion.
- Les impuretés provenant de l’intérieur du moteur sont faites de toutes les particules infinitésimales de métal arrachées aux surfaces frottantes.
- Filtration et régénération.
- Il est clair qu’une huile de graissage, après un usage prolongé, soumise à toutes les pollutions et altérations que nous venons seulement d’esquisser, est devenue pratiquement inutilisable. Dans la pratique courante, et tant qu’on n’avait pas à redouter la disette de lubrifiants, on
- se contentait d’une vidange, d’un lavage consciencieux du carter, et de remplacer l’huile usagée par de l’huile neuve. Quoique peu économique, cette méthode pouvait s’admettre dans l’abondance. Mais elle n’est plus admissible aujourd’hui.
- Aussi bien les pouvoirs publics, à qui incombe le soin de veiller à l’économie générale, ont sagement décidé qu’à l’avenir les huiles usagées seraient ramassées, acheminées vers des usines d’épuration et remises en service après un traitement adqquat. Celui-ci est complexe : filtration, centrifugation, épuration chimique, ultrafiltration, traitement thermique, autant d’opérations nécessaires pour rendre aux huiles rebutées leurs qualités lubrifiantes. En fait il s’agit là d’un processus compliqué et coûteux qu’on ne peut appliquer que sur une grande échelle et qui exige des installations très importantes. C’est un aspect du problème.
- Il y en a un autre.
- Les spécialistes du graissage se sont avisés, en vertu du principe qu’il vaut mieux prévenir que guérir, d’appliquer aux huiles en service, dans le circuit même de graissage, un traitement approprié pour éliminer les impuretés au fur et à mesure de leur intrusion dans le lubrifiant. Ainsi sont nés les filtres tout d’abord, puis ensuite les épurateurs permanents, montés sur les véhicules, et destinés à conserver à l’huile de graissage les qualités lubrifiantes qu’elle possédait avant usage.
- A l’économie qu’ils permettent de réaliser dans l’exploitation et l’entretien d’un véhicule, économie de consommation provenant d’un rendement meilleur, d’une part, économie sur les réparations due à une usure moindre des organes, de l’autre, s’ajoute celle qu’on peut faire sur la consommation d’huile, et qui n’est pas mince, pour un véhicule de service régulier notamment. Mais il y a épurateur et épurateur.
- L’épurateur Fram.
- Conçu paur répondre à ces préoccupations, l’épurateur Fram est un appareil simple, pratique et d’un fonctionnement sûr et qui pratique une réelle régénération de l’huile. Il est le fruit d’études sérieuses et méthodiques, d’expériences prolongées.
- Il comporte une cuve extérieure métallique contenant une capsule filtrante, elle-même entourée d’une enveloppe métallique de diamètre moindre, Dans l’espace annulaire
- compris entre l’enveloppe extérieure et la paroi de la capsule arrive l’huile venant du carter.
- L’enveloppe de la capsule, perforée contient un tampon en matière spongieuse spéciale et réactive qui arrête non seulement les impuretés physiques de l’huile, mais encore lui fait subir au passage, grâce à sa composition, une épuration chimique.
- Fig. 2. — La capsule filtrante.
- Cette matière filtrante n’est autre chose qu’une bourre de déchets de coton imprégnée d’un agent chimique particulier, qui a la propriété de neutraliser les acides sans laisser de de sous-produits qui, introduits dans le circuit de graissage, pourraient y exercer leurs effets néfastes.
- Cette particularité de l’épurateur Fram est d’autant plus intéressante que la technique moderne a introduit dans les alliages des coussinets certains composants plus sensibles que les anciennes matières à l’action de certains acides ou de leurs dérivés, et que l’épuration chimique permanente de l’huile est alors d’une importance méconnue jusqu’alors.
- Il est important de noter que le flux d’huile chemine de l’extérieur vers l’intérieur, et que la première filtration se fait sur une grande surface, ce qui évite un colmatage rapide du filtre spongieux.
- Les plus grosses impuretés sont retenues à l’entrée et tombent au fond de la cuve,
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- puis l’huile se débarrasse des plus infinies particules en suspension à travers la masse poreuse du filtre, tandis que le pouvoir absorbant de celui-ci réduit au passage l’acidité de l’huile. Celle-ci, régénérée, atteint alors la colonne centrale et sort en bas par la canalisation qui la remet dans le circuit de graissage.
- La capsule ou cartouche filtrante, entièrement close dans son enveloppe
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- métallique, peut être facilement enlevée, après avoir ôté le couvercle de la cuve, pour être changée tous les 10.000 kilomètres, quelquefois plus. On ne peut pas imaginer système plus simple, plus pratique, ni plus grande facilité pour l’entretien de l’huile. Ajoutons pour terminer que les économies de lubrifiant réalisées avec l’épurateur Fram, qui agit à la fois comme filtre et régénérateur
- d’huile, ont tôt fait d’en amortir le prix.
- Il se recommanderait à tout^auto-mobiliste soucieux de ses intérêts rien que pour ce fait. Mais il faut bien reconnaître aussi que cet appareil, très simple, répond également à un souci d’intérêt général et nous avons le devoir de le souligner.
- Edmond Massip.
- À propos de la technique des gazogènes à charbon de bois
- I,'insuffisance de la production de charbon de bois cause un énorme préjudice tant à l’industrie des gazogènes utilisant ce combustible qu’à l’économie du pays, puisqu’elle risque de restreindre des transports déjà insuffisants ; c’est pourquoi nous voulons espérer que devant la gravité de cette situation, les pouvoirs publics vont faire l’impossible pour organiser un peu mieux la production du charbon de bois, afin de permettre â l’industrie des gazogènes d’avoir une vie stable et bien réglée.
- il est d’ailleurs fort probable que la courte période de léthargie que semble devoir traverser l’industrie du gazogène à charbon de bois va amener une révision des diverses solutions qui ont été proposées aux usagers, et ensuite une stabilisation et une solidité accrue de cette industrie. On va probablement, pendant cette période, voir disparaître les solutions un peu trop hâtives, soit du point de vue technique, soit du point de vue réalisation ; car il y en a malheureusement un certain nombre même parmi celles qui ont subi avec succès les épreuves de l’homologation.
- Il est à prévoir que bon nombre d’usagers ayant une licence vont être amenés à remplacer leurs appareils insuffisants par ceux qui, au cours de ces derniers mois, ont su acquérir une réputation solide et méritée. Et il est à souhaiter que la technique joue de plus en plus un rôle déterminant dans le choix des usagers ; c’est à cette seule condition que le gazogène à charbon de bois pourra conserver la place qu’il mérite parmi les modes d’alimentation des moteurs d’automobiles, lorsque les carburants liquides seront à nou-veau mis à la disposition des usagers.
- C’est pourquoi il n’est pas sans intérêt d’essayer de dégager de la technique actuelle les points qui
- semblent définitivement acquis et, pour cela, nous pensons que l’étude des particularités de certains gazogènes servira d’exemple concret susceptible de mieux faire ressortir les avantages de telle ou telle solution.
- L’exemple que nous envisagerons tout d’abord est celui du gazogène Sabatier-Decauville construit par « La Lilloise ».
- Nous n’avons pas l’intention de l’étudier dans tous ses détails mais seulement de mettre en lumière d’une part les points qui, tout èn étant traités de façon originale, sont conformes à la technique la plus sûre qui s’est dégagée de toutes les tendances diverses envisagées par les constructeurs, d’autre part, les solutions nouvelles et personnelles qui, par suite de leurs avantages, seront demain adoptées par d’autres.
- A la première catégorie appartient le générateur réunissant les dispositions suivantes qui ne sont plus discutables aujourd’hui : a) combustion renversée permettant la réduction complète des goudrons, ne nécessitant qu’un encombrement réduit, et permettant la rapidité des départs ainsi qu’un fonctionnement régulier ;
- b) Fonctionnement à haute température par l’emploi de tuyères disposées à 120° l’une de l’autre ; ces tuyères à haute résistance et à grande conductibilité sont refroidies par l’air même d’alimentation du foyer. Ce mode de refroidissement, sûr et simple, est proportionné à l’intensité de combustion, l’augmentation de température provoquant une augmentation de la vitesse d’arrivée d’air et par conséquent un refroidissement plus intense.
- c) Zone de combustion de dimensions très réduites se formant exactement au centre du foyer, loin des parois qui sont ainsi bien protégées de la haute température par une couche de charbon formant calori-
- fuge. En outre cette zone se trouve en-dessous de l’extrémité des tuyères, par conséquent celles-ci sont entièrement en dehors de la grande chaleur qui risquerait de les détériorer.
- d) Séparation au moyen d’une buse formant étranglement entre la zone de combustion et la zone de réduction, dans le but d’obtenir la réduction totale, dans la zone de combustion, de l’air d’alimentation et la décomposition de la vapeur d’eau contenue souvent dans le charbon de bois laissé à l’humidité ;
- é) Zone de réduction de grandes dimensions assurant aux réactions chimiques les meilleures conditions ; le gaz produit est très riche en oxyde de carbone et présente une homogénéité parfaite assurant une grande régularité de fonctionnement, même au ralenti.
- Le dispositif refroidisseur ne présente aucune particularité en dehors de la présence sur la tubulure amenant les gaz du générateur au refroidisseur, d’une dérivation obturable partiellement ou totalement, au moyen d’un volet, dans le but de permettre le passage direct d’une petite quantité de gaz vers l’épurateur, pour lequel ont été utilisées des solutions nouvelles dont l’intérêt technique est évident.
- En matière d’épuration, on admet généralement que les différents épurateurs doivent être classés en deux catégories : les épurateurs secs et les épurateurs humides ; les premiers étant réservés aux gazogènes alimentés au charbon de bois ou au charbon minéral, les autres convenant aux gazogènes à bois, car il est admis que les gaz fournis par les premiers sont secs, tandis que les autres contiennent une certaine quantité de vapeur d’eau. Or cette différenciation est certainement beaucoup plus théorique que réelle, car si l’on peut ..affirmer que les gaz des gazo-
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- gènes à bois sont humides, on ne saurait prétendre que ceux fournis par les gazogènes à charbon de bois soient' toujours parfaitement secs. Il n’est pas un usager qui n’ait eu l’occasion, lors d’un nettoyage du filtre épurateur, de constater que les pièces filtrantes étaient humides. Et ceci n’a rien que de très naturel. En effet, dans tous les dispositifs de filtrage des gaz, ceux-ci subissent, dans la traversée du filtre, un freinage inévitable qui provoque une détente et, par suite, un abaissement de température de plusieurs degrés des pièces filtrantes. L'eau en suspension dans le gaz se condense sur le filtre et, humidifiant la poussière, entraîne le colmatage de la partie filtrante. Le freinage, devenant de plus en plus grand, au fur et à mesure que le colmatage augmente, il arrive un moment où l’alimentation du moteur ne se fait plus qu’impar-faitement. Et le nettoyage du filtre même à la brosse ne supprime pas le colmatage. Le séchage préalable est indispensable.
- L’épurateur Sabatier-Decauville produit automatiquement le séchage des toiles qui lui servent de parties
- filtrantes. A cet effet des gaines cylindriques en tissu très fin sont enfilées sur des sortes de tubes en tissu métallique à très larges mailles, dans l’intérieur desquels passent des tubes métalliques parcourus de haut en bas par une faible dérivation de gaz chauds. Par conductibilité la température de la toile filtrante de chaque, tube est maintenue suffisamment élevée pour empêcher le colmatage. Les gaz à filtrer traversent les toiles filtrantes en pénétrant de l’extérieur vers l’intérieur et circulent dans l’espace que le tube en tissu métallique est chargé de maintenir entre la toile et le tube de réchauffage. La transmission de la chaleur se faisant de l’intérieur de la couche de poussière vers l’extérieur, la dessication s’effectue dans le même sens, et les parties extérieures de la couche, présentant ainsi une densité plus grande, se détachent par plaques et tombent par gravité sans aucune intervention. De ce fait, un autonettoyage constant des tissus filtrants est assuré, permettant aux gaz un passage dans les conditions les meilleures, avec le minimum de dépression.
- Et de ce phénomène d’auto-nettoyage découle une conséquence cle la plus haute importance au point de vue technique. Le freinage des gaz étant minimum, il n’y a pas de retard dans l’alimentation des cylindres, les reprises sont franches. La suppression du risque de colmatage des toiles filtrantes a pour résultat d’autoriser un refroidissement des gaz plus énergique que celui pratiqué habituellement de façon insuffisante dans la crainte de l’encrassage par excès de condensation. L’utilisation de gaz à une température inférieure à celle pratiquée généralement permet un meilleur remplissage en poids et par suite une puissance du moteur moins éloignée de la puissance fournie par l’essence que celle que l’on est trop souvent contraint de constater.
- C’est aujourd’hui une condition que l’on ne trouve que rarement réalisée sur les gazogènes, mais qui demain s’imposera de façon impérative si on veut que l’industrie des gazogènes continue à vivre.
- L. Ca.zai.is.
- Le mélangeur Moreau pour gazogène
- Dans l’étude des gazogènes, le problème du mélangeur est toujours celui qui est traité en dernier lieu, et peut-être, pour cette raison est-il assez souvent considéré comme tout à fait secondaire, par nombre de constructeurs. Mais tandis que pour les uns, ce problème, soi-disant secondaire, reste cependant complexe et relève du spécialiste de la carburation, pour les autres, hélas trop nombreux, il s’agit d’un problème simple demandant à être traité simplement ; et c’est ce qui nous vaut une véritable débauche de mélangeurs un peu trop rudimentaires et qui ne donnent satisfaction que jusqu’au jour où l’usager fait la connaissance d’un meilleur dispositif.
- Certes, le problème du mélangeur serait simple, si le moteur sur lequel il est monté tournait toujours à une vitesse sensiblement constante avec une charge ne variant guère, avec un foyer d’une stabilité parfaite, et surtout s’il n’était jamais question de mise en marche, de ralenti, ni de reprises. C’est ce problème simple que peuvent résoudre tous les mélangeurs ; mais, dans la pratique, nombreuses sont les difficultés, et seul un spécia-
- liste est capable de les résoudre. Nous n’entendons pas limiter aux seuls spécialistes de la carburation la possibilité d’établir un mélangeur parfaitement établi; nous comprenons dans ce terme ceux qui ont une expérience approfondie de tous les problèmea soulevés par les gazogènes ; ceux surtout qui ont eu le loisir d’étudier non pas seulement le gazogène de leur construction, mais le plus grand nombre possible de modèles afin d’avoir une idée très nette de tous les problèmes qui se posent à l’usager.
- Pour bien préciser notre pensée, prenons un exemple : un constructeur ayant établi le mélangeur le plus rudimentaire qu’il soit possible de concevoir pourra cependant avoir, de son appareil, une telle pratique qu’il sera capable de faire démarrer presqu’à la première tentative un véhicule sur lequel il viendra de procéder au montage du gazogène de sa fabrication. Les mêmes appareils mis entre les mains d’un garagiste, même expérimenté, conduiront parfois à des tâtonnements décourageants, pas toujours couronnés de succès. Et pour peu qu’il s’agisse d’un véhicule déjà ancien, ne possédant pas de démar-
- reur, ce sont des journées entières que le personnel ouvrier devra passer à se relayer pour obtenir une mise en marche tellement pénible que la cause du gazogène aura acquis non un défenseur, mais un ennemi.
- Ce sont certainement ceux qui ont connu maintes fois des ennuis de ce genre qui sont le mieux placés pour définir toutes les difficultés que soulève le fonctionnement des gazogènes et plus particulièrement leur réglage et leur mise au point sur les différents véhicules. Et toutes les difficultés étant déterminées avec précision, il ne s’agit plus que d’un problème mécanique assez facile à résoudre.
- Un mélangeur est, en effet, comme son nom l’indique, un organisme dans lequel s’opère le mélange du gaz venant du gazogène, avec une certaine quantité d’air appelée air secondaire par opposition avec l’air introduit dans le générateur et appelé air primaire. Ce mélange s’opère facilement sans qu’il soit nécessaire de recourir à des astuces spéciales, car il s’agit de deux gaz de densités tellement voisines que l’on peut dire que leurs vitesses sont les mêmes pour une
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- même dépression, à rencontre de ce qui se passe pour les carburateurs à liquide où la différence énorme de densités entre l’air et le liquide carburant utilisé constitue la source de toutes les difficultés du problème de la carburation. Mais si, pour les gazogènes, les difficultés ne résident pas dans le» problème proprement dit de la carburation elles consistent dans la complexité des fonctions que doit pouvoir assurer le mélangeur.
- Nous allons les passer successivement en revue en étudiant le dispositif Moreau.
- M. Moreau est sans doute l’im de ceux qui ont le mieux étudié la question du montage des gazogènes sur les véhicules. 11 eut l’occasion, il y a quelques mois, de préciser, devant les membres de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, le rôle de l’adaptateur dans le montage des gazogènes. Sa conférencè constitue, pourrait-on dire, un véritable code du montage de ces appareils et tous ceux qui s’intéressent à cette question tireraient certainement le plus grand profit de la lecture de ce travail.
- Il s’est longuement penché sur le problème du mélangeur et a adopté les solutions qui lui semblaient le mieux convenir aux véritables besoins de l’usager.
- Mise en marche. — La mise en marche peut fort bien s’effectuer directement sur le gaz de gazogène, si l’on veut attendre le temps nécessaire à l’obtention d’un gaz parfait et, à la condition que, à ce moment, on soif capable d’opérer un réglage parfait qualitatif et quantitatif du mélange admis aux cylindres. Mais si l’on veut obtenir une mise en marche rapide et Certaine sans se soucier du réglage, à peu près impossible d’ailleurs à réaliser d’emblée tant que le conducteur n’a pas acquis une grande pratique de son véhicule et à fortiori, lorsqu’il s’agit d’un montage que l’adaptateur vient d’effectuer sur un véhicule, il n’y a qu’une solution qui puisse être envisagée : celle de la mise en marche à l’essence. Certains sont partisans, dans ce but, d’utiliser le carburateur d’origine, d’autres, de a adjoindre au mélangeur qu’un starter. Ces deux solutions ont leurs avantages et leurs inconvénients. La première solution offre l’avantage de pouvoir mettre le startèr rapidement hors circuit et d’alimenter le moteur avec un ralenti un peu rapide pendant tout le temps nécessaire à la fabrication d’un gaz convenable à l’alimentation du moteur. En outre, l’appoint Çae peut fournir le carburateur permet une mise en régime instantanée du
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- moteur. La deuxième solution, celle du starter monté sur le mélangeur, a pour elle, la simplicité ; elle assure la mise en marche du moteur à gazogène aussi facilement que celle d’un moteur à essence. La marche sur le starter doit se poursuivre pendant le temps nécessaire à l’obtention d’un gaz de bonne qualité.
- M. Moreau a adopté une troisième solution ; il utilise un carburateur de mise en marche de très petite section ; par exemple un carburateur de 26 pour des moteurs jusqu’à 5 litres de cylindrée. Cette réduction permet de diaphragmer l’alimention sur le circuit essence et d’éviter ainsi toutes surcharges de l’attelage moteur, dans le cas très fréquent où le rapport volumétrique aurait été considérablement augmenté.
- La raison pour laquelle cette solution du carburateur auxiliaire de faible section a été adoptée mérite d’ailleurs d’être rapportée ; il y a quelques années le problème fut posé à M. Moreau de monter des gazogènes sur des véhicules marchant antérieurement à l’essence et de conserver à ces véhicules ainsi tranformés les mêmes possibilités, ces véhicules ayant à transporter des voyageurs en respectant un horaire serré. Connaissant trop bien les pertes de puissance que devait entraîner la transformation, il eut l’idée de réaliser une ali-
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- mentation mixte pour augmenter la puissance, notamment dans les montées, et plus généralement dans toutes les circonstances où il y avait intérêt à améliorer l’accélération. Comme il s’agissait d’une puissance d’appoint, le carburateur de petite section fut adopté et les résultats qu’il permit d’obtenir dépassèrent toutes les pré-
- visions. C’est ainsi qu’il fut amené à constater que l’augmentation de puissance obtenue n’était pas du tout proportionnelle au nombre de calories supplémentaires fournies par l’essence, mais beaucoup plus grande. C’est la constatation qui a d’ailleurs été faite maintes fois depuis, notamment pour renrichissement du gaz de gazogène par l’acétylène, non sans que certains aient crié au miracle, car la raison de cette augmentation de puissance, plus grande que celle à laquelle on pourrait logiquement s’attendre n’a pas encore été expliquée d’une façon bien satisfaisante. En outre, lors des essais auxquels il procéda à l’époque, M. Moreau put se rendre compte que l’adoption d’un carburateur de petite section permettait, même dans le cas où le rapport de compression volumétrique avait été porté à 8 ou 9, de marcher parfaitement avec le carburateur à essence seul, la détonation n’étant pas à craindre, par suite de la sous-alimentation due à la faible section du carburateur.
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- Fig. 1. — Le mélangeur Moreau pour gazogène.
- A gauche : le mélangeur Moreau disposé pour être monté à la place d’un carburateur vertical. A gauche de cette figure est la bride de fixation d’un carburateur horizontal. La biellette de commande qui réunit le levier de commande du papillon d’admission du mélange gaz et air et le levier de commande du papillon d’admission d’air secondaire, est sous le contrôle de l’accélérateur; elle est reliée en même temps au papillon du carburateur.
- A droite : coupe verticale du mélangeur Moreau. Les deux tubulures que l’on voit à droite de cette figure sont : l’une, celle sur laquelle est monté le ventilateur de mise en marche ou d’entretien du foyer; un papillon commandé par une commande manœuvrée à la main permet de mettre le ventilateur en ou hors circuit. L’autre tubulure, latérale, servant à l’arrivée de l’air secondaire, possède deux papillons, dont l’un (celui qui est le plus près de l’axe de l’appareil) est commandé en même temps que le papillon du carburateur et que le papillon réglant l’alimentation du moteur, et l’autre, commandé à la main, permet soit d’empêcher toute entrée d’air- secondaire dans le cas de la mise en marche ou de la marche sur le carburateur seul, soit de faire varier le rapport entre l’air secondaire et le gaz fourni par le gazogène selon les circonstances.
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- Description du mélangeur. — Sur la
- figure, remplacement du carburateur est situé à gauche du mélangeur ; il se fixe sur une bride traversée par un papillon, non figuré, permettant d’isoler complètement le carburateur du corps du mélangeur dans le cas où l’alimentation a lieu sur le gazogène exclusivement et de régler le débit maximum du mélange carburé dans le cas d’alimentation mixte. La figure représente le mélangeur monté en place d’un carburateur vertical. La partie ventrue du mélangeur est munie de trois fenêtres dont l’une quelconque peut servir au montage du carburateur, les deux autres étant alors obturées par des couvercles. Sur la figure, le carburateur sera monté en horizontal sur la face située à gauche. Il y a donc, pour le mélangeur monté en vertical, trois emplacements possibles du carburateur, monté en horizontal. Si le mélangeur était monté en inversé, il y aurait également trois emplacements de carburateur en horizontal ; dans le cas où le mélangeur serait monté en horizontal, chacune des trois ouvertures pourrait recevoir un montage, soit en vertical, soit en inversé. On se rend ainsi compte des possibilités de montage de carburateur qu’offre ce mélangeur.
- Dans l’axe du mélangeur sont disposés deux volets ; en haut sur la figure près de la bride de fixation à la tubulure d’admission est le papillon de commande générale réglant l’alimentation du moteur en mélange carburant. Il est commandé par la pédale d’accélérateur. L’autre volet, situé en bas, est commandé à la main ; il a pour but d’ouvrir la canalisation arrivant de l’épurateur, de la fermer lorsque,l’on veut marcher sur le carburateur seui au moment de la mise en marche ou de régler le débit du gaz du générateur dans le cas d’alimentation mixte.
- Le mélange du gaz provenant de l’épurateur et de l’air secondaire se fait dans la partie sphérique dominant le venturi que l’on voit sur la coupe et autour duquel arrive l’air secondaire arrivant de l’atmosphère par la tubulure à double papillon. Le papillon extérieur est commandé manuellement ; son rôle est double : d’une part, fermer complètement la canalisation d’air secondaire lorsque l’on veut marcher sur le carburateur ou lorsque l’on fait fonctionner l’aspirateur chargé d’aviver le foyer, d’autre part, servir d’organe de réglage pour doser la proportion d’air secondaire à mélanger au gaz venant de l’épurateur, soit dans le cas d’alimentation sur le gazogène, soit dans
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- le cas d’alimentation mixte. Tous ceux qui ont une certaine pratique des gazogènes savent en effet, que cette proportion n’est pas la même au bout d’un certain temps de marche qu’au début de la mise en action du véhicule. L’auto maticité étant très difficile à réaliser et au surplus ne constituant peut-être pas la solution idéale, M. Moreau a pensé que la commande réglable à la main constituait la solution la plus simple.
- Au-dessus de la tubulure d’air secondaire se trouve la tubulure reliée au ventilateur ; elle est munie d’un volet commandé à la main, permettant de mettre l’aspirateur en ou hors circuit.
- Commandes. — Pour nous résumer, le mélangeur Moreau possède sept papillons en comptant les deux volets du carburateur. Sur ces sept volets, trois : le volet propre du carburateur, le volet général réglant l’admission aux cylindres et l’un des deux volets de l’air secondaire (volet intérieur) sont réunis par un système de bielletes et commandés simultanément par la pédale d’accélérateur ; les quatre autres papillons sont commandés manuellement par des commandes séparées.
- Toutes ces commandes n’offrent qu’une complication apparente ; elles ne se manœuvrent que rarement, et on ne leur fait faire que des courses complètes ; seule, la commande du volet d’air secondaire qui est en même temps une commande de réglage demande une certaine pratique de la part de l’usager. Quant aux trois commandes reliées entre elles, elles n’attirent pas plus l’attention que la commande d’accélérateur d’un moteur à essence.
- Tel est donc le mélangeur Moreau, établi par un praticien pour l’usager et» pour cette raison, appelé à être apprécié par lui. L. Cazalis.
- BIBLIOGRAPHIE
- LA TOURBE, un carburant, un engrais, par Ch. Berthelot, lauréat de l’Académie des Sciences (1938), lauréat (1922-1936), et membre du Conseil de la Société des Ingénieurs Civils de France ; vice-président de la Section IV de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Préface de A. Kling, directeur des Laboratoires de la Préfecture de Police, xvi-122 pages 13x21, avec 23 figures, 1941. Broché . . .... 45 fr.
- Frais de port et d’assurance :
- France et Colonies .......... 8 %
- Etranger................... 14 %
- Dunod, éditeur,
- 92, rue Bonaparte, Paris-VIe Chèques postaux : Paris 75-45.
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- Pourriez-vous me dire ?
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- CALAMINE ET CLIQUETIS
- Ma profession me vaut actuellement le privilège d’user d’une certaine quantité d’essence. Hélas ! l’opposition classique de qualité et de quantité ne joue pas en la circonstance : ration minime et quelle essence ! Cliquetis chronique et incurable. Diminuer l’avance ? Alors il n’y a plus de puissance. Ma 202 fut créée pour absorber des carburants choisis et au bout de 20.000 kilomètres a l’air d’une petite vieille poussive. Elle présente au surplus des signes d’auto-allumage. Je puis décalaminer avec du camphre. Quelle quantité dois-je utiliser par 5 litres, pour décalaminer d’abord, comme préventif de calamine ensuite ? La naphtaline, incorporée à l’essence, est-elle de quelque utilité et en quelle proportion ? Est-il possible de trouver du Méthanol, pour utilisation anti-détonante ?
- Je m’excuse de vous poser ces qu estions dont deux au moins ont déjà été traitées dans « La Vie Automobile, » dont je suis un assidu lecteur, abonné depuis quinze ans. Mais dans ma selle d’attente les numéros de cette revue ont un tel succès qu’ils en périssent.
- Je suis surpris que l’essence actuelle fasse cogner votre moteur : eu effet, elle contient, en général, une forte proportion d’alcool, tout au moins dans la région de Paris. Vous pourriez peut-être constater une perte de puissance et quelques difficultés de mise en route, mais le cliquetis n’est pas à craindre avec l’alcool.
- Quoi qu’il en soit, vous pouvez décalaminer en mettant environ 4 grammes de camphre par litre d’essence. Après 5 ou 600 kilomètres parcourus autant que possible à bonne allure, réduisez la proportion à 1 gramme par litre.
- Je ne crois pas que la naphtaline soit de nature à améliorer la carburation, bien au contraire. On recommande, en général des proportions infimes (1 ou 2 p. 100) : dans ces conditions, je crois qu’elle est complè' tement inopérante.
- Le Méthanol n’est autre chose que l’alcool méthylique : il ne se mélange malheureusement pas à l’essence.
- L’alcool éthylique complètement déshydraté, c’est-à-dire titrant au moins 99° se mélange à l’essence et est un excellent antidétonant.
- Enfin, le benzol peut vous rendre Je même service dans une proportion qui doit être d’au moins 30 p. 100.
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- la vie automobile
- ouvenirs épars des temps héroïques
- VI
- grandeurs et servitudes de LA COURSE (1)
- « En quoi le fait qu’on construit des engins capables d’atteindre le 600 à l’heure peut-il m’intéresser, moi que satisfait amplement une moyenne dix fois moindre ? »
- Modifiez les chiffres en les rapportant aux différentes époques, et vous aurez le thème d’une controverse aussi vieille que le monde... automobile. Combien de fois fut-elle débattue, que ce soit sous forme d’articles de uresse, de conférences ou de conversations privées ? Aussi bien, jamais résolue, du moins à l’entière satisfaction de ceux qui champion-neut le sport, qu’il s’agisse de courses ou de records, ni, par conséquent, à la confusion des gens assez obtus pour ne pas comprendre que si le plus paisible manieur de volant peut aujourd’hui, en une journée, transporter sa famille de Paris à Bordeaux confortablement et en toute sécurité, il Ko doit aux hommes audacieux et résolus, constructeurs ou conducteurs, qu firent les frais — au double sens du terme — de ces « essais à la rupture » dont les résultats, parfois sanglants, jalonnent les étapes du progrès.
- je me résume : sans la course, l’automobile en serait encore au stade de.:= tâtonnements. Thèse d’évidente pertinence, et qui se retrouve constamment sous la plume des spécialistes les plus avertis. N’est ce pas, Faroux ?
- La genèse.
- Ce préambule explique pourquoi la course automobile naquit avec l'automobile elle-même. Dans une de mes précédentes chroniques, j’ai rappelé la compétition organisée à Saint-James vers 1886, et le Paris-Rouen de 1894.
- Il est vrai que celui-ci s’inspirait à la fois de la course et du concours, à telle enseigne que le véhicule arrivé au but le premier n’en fut pas le vainqueur. Mais ce règlement hybride n’ayant satisfait personne tomba rapidement en désuétude, et les manifestations qui suivirent devinrent, soit des courses, soit des concours. C’est uniquement de la première catégorie que j’entends vous entretenir aujourd’hui.
- Le succès remporté par la course Paris-Bordeaux et retour, en 1895, décida l’Automobile-Club de France, dont la création en avait été la conséquence, à organiser désormais annuellement une grande épreuve. C’est ainsi que 1896 vit Mayade gagner, sur voiture Panhard, Paris-Marseille et retour, où Levassor tut victime d’un accident dont les suites devaient lui coûter la vie, et que trois Paris-Bordeaux successifs échurent à René de Knyff, Léonce Girardot et Fernand Charron, tous trois sur des engins
- (L Voir La Vie Automobile du 25-2-41 numéros suivants.
- de la même marque, qui s’avérait alors quasi-imbattable.
- L’idée sportive suivait cependant son chemin, parallèle aux développements de l’automobile. En 1898, c’est Paris-Amsterdam, première épreuve à parcours international, et que Charron remporte brillamment devant son associé et rival Girardot, qu’une série de places dites d’honneur avait fait surnommer l’Eternel Second. L’année suivante se court un « Tour de France » de 2.300 kilomètres, qui revient à de Knyff, et en 1900, Levegh, alias Velghe, se classe premier dans Paris-Toulouse et retour sur voiture Mors. Le principe adopté alors d’une épreuve reliant chaque année Paris à l’une des grandes capitales européennes nous vaut ensuite les inoubliables Paris-Berlin de 1901 et Paris-Vienne de 1902, respectivement gagnées par l’ancien champion cycliste Henri Fournier, devenu as du volant, encore sur Mors, marque entrée maintenant dans la danse avec brio, et Marcel Renault, qui sur une « voiturette » conçue et construite par son frère et lui-même, distance tous les gros-véhicules. Ainsi, nous arrivons en 1903 à la légendaire et îuneste course Paris-Madrid, arrêtée à Bordeaux à la suite d’événe* ments qui méritent autre chose qu’une simple mention.
- La course tragique.
- Par son importance, comme par les circonstances qui la marquèrent d’une empreinte fatale, cette épreuve constitue une des grandes dates de l’histoire automobile. Elle souligne d’ailleurs un tournant dans les annales du sport mécanique, puisque clôturant la longue et brillante série des courses telles qu’on les concevait jusqu’alors, et dont elle lut — aurait, été serait, on va le voir, mieux approprié — la plus remarquable, et de loin.
- Le projet consistait à atteindre la capitale espagnole en trois étapes ayant comme terminus, Bordeaux, Vittoria et Madrid. Le départ de la première eut lieu le 24 mai 1903 à la sortie de Versailles, à partir de 4 heures du matin, et par intervalles de deux minutes. Le succès de l’épreuve s’annonçait véritablement extraordinaire, mais comme par un choc en retour, il allait contribuer au désastre : plus de 400 engagés, dont la moitié environ prirent part à la compétition, le signal étant donné devant une affluence énorme. A noter que parmi les concurrents figurait Charles Faroux en personne. Conquis depuis longtemps déjà à la cause, il pilotait une voiture construite sur ses propres plans, avec des moyens financiers malheureusement trop limités pour assurer la rigoureuse mise au point indispensable, et dut abandonner en cours de route.
- Peu de spectacles peuvent être comparés au départ de Paris-Madrid. Mettant à profit une température idéale, des milliers et des milliers de Parisiens gagnèrent la ville du Roi-Soleil en utilisant tous les moyens de
- transport. La foule était si dense que le service d’ordre se trouva débordé, et que les officiels ne purent- opérer qu’à grand peine. Il allait d’ailleurs en être de même sur tous les points du parcours.
- Chargé (toujours pour le Ve7o) d’assurer le reportage sur la première partie de l’itinéraire, j’avais gagné Chartres la veille dans une automobile que conduisait mon vieil ami Schra-der, bien connu des anciens du volant. Il nous fut impossible de .trouver un lit ailleurs que dans une misérable auberge des environs, où nous ne fermâmes pas l’œil de la nuit. Aussi, dès l’aube, nous étions sur la route. Car pour invraisemblable que puisse paraître la chose, la circulation était libre. Ayant, entre Bonneval et Châteaudun, rangé notre voiture dans un chemin adjacent, au milieu d’une longue ligne droite, il nous fut permis de constater la présence sur la route de nombreux groupes qui se tenaient au milieu de la chaussée pour mieux voir arriver les coureurs, et ne se retiraient qu’au dernier moment. A ce sujet, je recueillis après coup les déclarations des concurrents disant avoir, durant toute la course, éprouvé un sentiment de véritable angoisse devant cette mer humaine dont les flots s’écartaient à peine sur leur passage !
- C’est Fernand Gabriel, pilotant une voiture Mors, qui triompha, couvrant les 573 kilomètres du parcours en 5 h. 13’, soit à la moyenne horaire, stupéfiante pour l’époque, de 105 km. 140. A dire vrai, je n’ai jamais tenu ce temps pour rigoureusement exact. Le fait que les traversées des localités de quelque importance étaient neutralisées entraînait des calculs ardus au point que les plus savants s’y perdirent.
- Le premier concurrent à railler Bordeaux avait été Louis Renault, sur une voiturette de sa marque. Vainqueur de sa catégorie, il était battu au classement général, grâce au jeu des temps, par une seule grosse voiture, celle de Gabriel. Belle performance, malheureusement assombrie par le message parvenu avant lui au contrôle, et annonçant qu’un grave accident avait arrêté son frère Marcel en route.
- « Du cent et du sang ! »
- Hélas ! il ne s’agissait pas d’un cas isolé. Toute la soirée, les nouvelles se succédèrent d’une véritable série de graves accidents. Résumons les principaux en suivant autant que faire se peut l’ordre chronologique, ou plus exactement, celui des distances.
- Au passage à niveau de Bonneval, la voiture de l’Anglais Porter avait capoté et pris feu. Conducteur contusionné, mécanicien carbonisé. Aux environs de Couhé-Vérac, Marcel Renault, dérapant dans un virage que lui dissimulait la poussière, était projeté sur la route et se fracturait le crâne. Près d’Angoulême, Tourand entrait dans la foule, et bien» que s’en tirant à peu près indemne, tuait trois personnes, dont deux
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- soldats du service d’ordre. A Libourne Loraine-Barrow passait sur un chien et allant s’écraser contre un arbe, se tuait sur le coup.
- A cette liste macabre, il fallait ajouter nombre de grands blessés, ceux-ci comprenant Lucien Lesna, Georges Richard, Rodolphe Darzens, Stead, etc., etc. Car j’en oublie forcément, et non, peut-être, des moins touchés. Aussi devine-t-on la consternation générale. Le monde sportif était en deuil. Personnellement, je pleurai de bons amis, et plus particulièrement le charmant camarade qu’était pour moi Marcel Renault, lequel expira après avoir, trois jours durant, lutté farouchement contre la mort, Un long séjour fait ensemble à Londres nous avait donné l’occasion
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- de sympathiser, voire de fraterniser.
- La réaction des masses s’avéra vigoureuse. Certains journaux dont l’autophobie n’avait pas encore désarmé, en prirent texte pour renouveler leurs attaques contre la locomotion mécanique, et je me souviens qu’un d’entre eux publia un article incendiaire portant ce titre : « Du cent et du sang ! » En même temps, la presse annonçait que plusieurs députés se proposaient d’interpeller le gouvernement. Mais le Ministre de l’Intérieur qui, si mes souvenirs sont exacts, était Clemenceau, prévint cette offensive. Dès le lendemain de la catastrophe, à l’ouverture de la séance, il informa la Chambre que des ordres avaient déjà été donnés par ses soins aux autorités compé-
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- tentes pour arrêter la course à Bordeaux. De ce fait, toute l’organisation prévue au-delà de cette vil]e devint inutile.
- Au point de vue qui nous intéresse la grande épreuve tragiquement interrompue devait provoquer de profondes réformes dans la formule où s’était cantonné le sport automobile. Elle marque la fin des courses telles qu’on les avait pratiquées jusque-là, c’est-à-dire sur routes ouvertes. Désormais, on allait s’aiguiller vers les compétitions en circuits fermés, soit provisoires, soit permanents. Transformation d’importance, sur les résultats et les conséquences de laquelle j’aurai sans aucun doute l’occasion de revenir.
- Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger
- ALLEMAGNE
- Un nouveau type d’autobus à gazogène comportant 52 places va être mis en service à Berlin. Construit d’après les plans du professeur Deiters, il consommera 120 kilos de bois aux 100 kilomètres. Il sera équipé d’un gazogène Imbert et construit en série par les usines Saurer de Vienne.
- ITALIE
- Le 4e Congrès du méthane se tiendra à Bologne du 5 au
- 7 juin. A cette occasion, aura lieu une démonstration spéciale des progrès réalisés dans l’utilisation de ce gaz.
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- La Société Pirelli, de Milan, disposerait de matières premières suffisantes pour faire face aux commandes de guerre et pour constituer un certain stock.
- Cette position favorable peut être assurée grâce à la production du caoutchouc synthétique allemand, de la soie industrielle et de l’aluminium qui remplace lè cuivre.
- ESPAGNE
- M. Careeller, ministre de l’Economie, a estimé qu’il fallait limiter le programme d’industrialisation de l’Espagne et qu’en conséquence la construction de véhicules automobiles nationaux ne se justifiait pas.
- Les techniciens estiment que, désormais, la construction d’usines de montage de firmes étrangères capables de fournir une grosse production devrait être encouragée par le Gouvernement espagnol.
- SUISSE
- Le département de l’Economie Nationale avait voté, au mois d’octobre dernier, un crédit de
- 8 millions de francs suisses — 77 millions français — pour la transformation de camions à essence en camions à gazogène. La moitié seulement de ce crédit a été utilisé. Il a été décidé d’en affecter le surplus à la transformation des taxis, machines agricoles et tracteurs.
- INFORMATIONS
- LES TYPES DE GAZOGÈNE VONT ETRE LIMITÉS
- On sait qu’il n’aura pu être donné suite aux demandes d’homologation de gazogènes nouveaux présentés après le 15 mai.
- Toutefois, les industriels qui auront demandé antérieurement au 15 mai l’homologation d’un appareil et l’auront obtenue pourront toujours demander l’homologation d’un appareil nouveau substitué à l’appareil ancien. Dans ce cas, s’il y a lieu, la première homologation sera annulée et remplacée par la nouvelle.
- Enfin, tout constructeur d’appareil nouveau présentant un caractère très net de progrès sur les appareils existants soumettra son projet ou son prototype au secrétaire d’Etat à la Production industrielle. Le secrétaire d’Etat, après étude ou essai, s’il y a lieu, pourra autoriser le constructeur à déposer une demande d’homologation.
- LA FOIRE DE PARIS REMISE A UNE DATE ULTÉRIEURE
- La Foire de Paris qui devait se tenir à la Porte de Versailles du 17 mai au 2 juin est remise à une date plus éloignée, non encore déterminée.
- Les locaux qui devaient être occupés au Parc des Expositions ne sont pas libres. Mais il paraît que de toutes façons, la Foire de Paris aura lieu cet été.
- DU PÉTROLE EN DORDOGNE
- La présence de gisements d’huiles minérales en Dordogne aurait été récemment révélée par une série de prospections dans la région de Fumel.
- Les recherches seront poursuivies également dans le Lot.
- LE CAOUTCHOUC D’INDOCHINE ABSORBÉ EN AMÉRIQUE
- D’intéressants renseignements parviennent d’Indochine concernant l’industrie locale du caoutchouc.
- La France, par suite du blocus, ne reçoit plus de caoutchouc indocliinois, mais la production est absorbée par les Etats-Unis et divers Etats de l’Amérique du Sud.
- Les exploitations ont donc conservé leur pleine activité.
- INDUSTRIELLES
- DÉCLARATION DES STOCKS DE FERS, FONTES ET ACIERS
- Toute personne qui détient à un titre quelconque (producteurs négociants, intermédiaires ou consommateurs) des déchets ou chute de fonte, fer ou acier, a l’obligation de les déclarer.
- La déclaration des quantités détenues sera faite par chaque détenteur pour chacun des établissements de celui-ci, S’il n’en est pas propriétaire au jour de la déclaration, il devra indiquer le nom du propriétaire effectif.
- La déclaration des stocks existant le 1er du mois devra être faite chaque mois, la première devait être faite le 1er mai dernier.
- a) Pour les tonnages supérieurs à 10 tonnes, les déchets de fonte, fer ou acier pouvant être utilisés pour la refonte, dénommés « ferraille ».
- b) Pour tous les * tonnages supérieurs à 50 kilos de déchets « aciers spéciaux ».
- c) Pour les tonnages supérieurs à 3 tonnes, les déchets de fonte fer ou acier pouvant être utilisés à titre de réemploi dénommés « fer de réemploi ».
- Les déclarations seront rédigées conformément au modèle délivré par le comité d’organisation de l’industrie et du commerce des ferrailles et seront adressées avant le 6 de chaque mois à cet organisme à l’adresse suivante : 2, rue de la Baume, à Paris.
- NOUVELLES VOITURES ÉLECTRIQUES
- Une conduite intérieure aérodynamique à deux places, dont le train moteur est fixé à l’arrière; les roues avant sont indépendantes, et qui comporte des freins hydrauliques sur les quatre roues, est actuellement construite aux usines d’Anglet (Basses-Pyrénées) par la Société L. Bré-guet.
- Le poids à vide cle cette voiture est de 700 kilos environ. Son rayon d’action est de 65 kilomètres pour une moyenne horaire de 40 kilomètres avec deux personnes à bord, et elle peut atteindre 100 kilomètres si l’on se contente d’une moyenne de 20 kilomètres à l’heure.
- Bibliographie
- Documentation
- GUIDE DU GAZOGÈNE ET DES ÉNERGIES DE REMPLACEMENT
- Préface de M. Hicguet,
- Chef du Service des Gazogènes,
- 1 volume 17 x 24, 400 pages.
- Lesourd, éditeur, 252, faubourg Saint-Honoré, Paris,1 75 francs.
- Les carburants forestiers sont et resteront un des moyens les plus sûrs d’asseoir sur ses ressources propres l’économie du pays.
- « Mais qu’on le veuille ou non, toutes les énergies de remplacement sont interdépendantes et ce guide, quoique plus particulièrement orienté vers les gazogènes, traite le problème dans son ensemble.
- « Destiné en principe aux usagers, il rassemble en un seul volume l’essentiel de ce qu’il leur est utile de connaître sur la réglementation, les propriétés et avantages des différentes énergies de remplacement et les matériels d’utilisation.
- « L’inventaire des ressources naturelles de la France, un répertoire abondant des adresses utiles à connaître pour l’achat et l’entretien du matériel, une présentation élégante et pratique complètent heureusement ce Guide du Gazogène et des Energies de remplacement qui ne peut manquer d’être un auxiliaire précieux pour tous ».
- C’est ainsi que M. Robert Hicguet, chef du Service des Gazogènes au Secrétariat d’Etat à la Production industrielle, présente cet ouvrage qui était si attendu.
- En dehors des données techniques, l’usager y trouvera tous les renseignements qui lui sont indispensables pour se faire une idée complète de la question avant l’achat d’un gazogène ou l’organisation d’une production en charbon de bois.
- Tous les gazogènes existants y sont décrits et les schémas abondent.
- C’est en outre le premier ouvrage qui rassemble, département par département, les adresses de toutes les personnes ou organisations quelconques s’intéressant aux carburants forestiers et aux gazogènes.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route (le Châtillon, Maiakoff (Seine).
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- 25 Juin 1941
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- 52, Rue BOb)RPRRTE_PRRI5_Vle
- Gazogènes et carburants
- A quelques jours d’intervalle, deux expositions réservées aux gazogènes et aux carburants de remplacement ont été organisées, la première à Monte-Carlo, la seconde à Rennes. L’une comme l’autre ont constitué des événements d’importance dont nos amis voudront bien comprendre que je désire les entretenir.
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- A Monaco, l’initiateur du mouvement est ce même Antony Noghès, qui est, depuis des années, l’âme de deux organisations complexes, toutes deux d’envergure, le Rallie International de Monte-Carlo et le Grand Prix de vitesse de Monaco. Antony Noghès qui vient de succéder à son père au fauteuil présidentiel de l’Automobile-Club de Monaco, a toujours manifesté une belle compréhension de tous les problèmes relatifs à l’automobile : il faut le tenir pour un réalisateur que n’ont jamais effrayé ni la besogne, ni l’initiative, ni les responsabilités. Ouvrant les terrasses de Monte-Carlo à une exposition de gazogènes et de véhicules utilisant des carburants de toute nature, il avait prévu en même temps une épreuve pratique. Rien d’une course, bien entendu ; mais un essai individuel comprenant temps du démarrage à froid, mesure des accélérations en palier, reprise en cote après un palier prolongé, comparaison des performances eu égard
- aux charges utiles, etc... Cette partie du programme a été supprimée par suite d’un curieux malentendu, qu’il faut noter, car nous y trouverons un enseignement. Bien que le C.O.A. (Comité d’Organisation Automobile), que dirige M. Lehideux, ait accordé son autorisation à la démonstration pratique prévue, M. Antony Noghès, par un souci qui nous touche et dont nous lui sommes reconnaissants, a voulu obtenir confirmation de Vichy, qui régente la zone non occupée.
- Vichy a refusé l’autorisation. Antony Noghès s’est incliné. Jugez de sa surprise quand, au jour annoncé, il reçoit la visite de deux délégués de Vichy qui se sont déplacés par ordre afin de suivre l’épreuve et de rendre compte de ses enseignements ; il n’est pas moins étonné quand arrive à Monte-Carlo un inventeur de mérite, à qui s’intéressent les services de Vichy et qui est venu avec sa voiture, sur ordre de Vichy, afin de participer à l’épreuve. Nous ne tirerons, de ce fait regrettable, qu’une conclusion : c’est que le système persiste fâcheusement, des cloisons étanches entre les services d’une même administration. Si quelque imbécile n’avait aussi sottement répondu à M. Noghès, nous aurions aujourd’hui cette joie rare, et qui nous enchanterait, de tresser des couronnes aux services de la zone non occupée. Nous les féliciterons quand même de leur double et louable initiative : ce n’est
- point la faute de ceux qui travaillent si quelques ronds de cuir subsistent encore, qui n’ont rien compris.
- D’ailleurs, nous devions à Monte-Carlo, prendre connaissance d’une très belle réalisation due à Vichy ; c’est celle de l’Ecole des Gazogènes de Draguignan, dirigée par M. Fu-mey, celui-ci ayant trouvé auprès de l’autorité un accueil compréhensif. L’Ecole de Draguignan, sur laquelle nous reviendrons à loisir, constitue un modèle dont on doit souhaiter l’équivalent en zone occupée. Encore une tâche de plus pour M. Lehideux. Elles ne l’effraient point.
- La révélation technique de Monte-Carlo a été la voiture avec moteur à alcool, fonctionnant par injection directe, qui fut présentée par M. J.-S. Retel. L’événement est d’importance : dans son prochain numéro, La Vie Automobile en donnera une analyse complète qui édifiera nos lecteurs.
- Notons encore une belle exposition de tous types de véhicules à gazogènes présentée par les services publics de Nice, Cannes, Monaco, important ensemble que dirige M. Mariage, un des fils de celui qu’on nomme justement « le grand Mariage », l’homme de notre T. C. R. P. Mentionnons aussi les efforts ingénieux de quelques-uns, Guido-baldi entre autres ; l’apparition de nouveaux carburants, un side-car électrique à 8o kilomètres de rayon d’action, etc...
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- LA VIE AUTÔMOBÎLe
- A Rennes, où s’organise annuellement une Foire commerciale que les circonstances ne permettraient point cette année, son animateur M. Lebreton a eu l’idée, d’accord avec l’Automobile-Club de l’Ouest, qu’on ne sollicite jamais en vain, d’organiser une Exposition de Gazogènes et carburants de remplacement. Aussitôt, il fut décidé de mettre sur pied une épreuve utilitaire comportant mesures de consommation, détermination des performances et transport d’une charge sur un parcours de 175 kilomètres environ, ce qui est bien suffisant pour éclairer la religion des utilisateurs.
- Il y avait à Rennes tous ceux qui portent un nom dans l’histoire du gazogène ; les pionniers : Renault,
- Panhard, Imbert, Berliet, Unie, Gohin-Poulenc, Sabatier-Decauville, Cesbron, etc..., d’autres, venus plus récemment et dont l’œuvre n’est point négligeable : Brandt, Dromain (Auto-Hall), Laffly (Suça), Le Furet (S. N. C. A. O.), Gazostandard, Naudet, Ralph, Le Korrigan, Rau-jouan, Christiane-Huir, Le Sanglier, Breuillé, etc..., de nombreux spécialistes des fours à carbonisation ou à distillation, E. E. C. C., Mignon - Rolland - Bourgoin entre autres. Des accessoiristes au premier rang desquels on trouvait Solex et Zénith, un-homme comme Bris-sonnet qui établit tout ce qui est nécessaire aux gazogènes, certains créateurs de carburants nouveaux : soit acétylène (Brégeon, Cousin de Carburauto...), soit Dynametha avec
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- son nouvel emploi d’ammoniac combiné avec gaz de ville, etc...
- Au total, une exposition de valeur qui nous donne confiance pour l’avenir. Nous en retiendrons une évolution marquée du gazogène vers le type polycarburant, ce qui est une conséquence de la pénurie de charbon de bois ; et nous constaterons un nouvel épisode de la lutte entre l’inventeur et les fonctionnaires. Chaque fois que l’initiative de nos spécialistes assure la marche avec un corps nouveau, on s’empresse d’en tarir le ravitaillement. Déjà on nous cherche pouilles pour le bois, le charbon de bois, et le mot du jour devient Tourbe.
- Nous en reparlerons.
- C. Faroux
- La semaine des carburants de remplacement à Alger
- (4-11 Mai 1941)
- Le général Weygand, délégué du Gouvernement français en Afrique, a fait organiser, du 4 au 11 mai 1941, une manifestation relative aux carburants de remplacement de l’essence sous le titre de :
- Semaine des Carburants de remplacement.
- L’organisation matérielle de l’exposition avait été confiée à l’Automobile-Club de la province d’Alger, dont M. Chamboredon assure depuis plusieurs années la présidence.
- Le Ministère de la Production Industrielle m’avait demandé d’aller faire quelques conférences sur ce sujet d’actualité des carburants de remplacement. Au cours de cette manifestation, lors de mon voyage et de mon séjour, j’ai pu observer pas mal de choses intéressantes et c’est un reflet de mes impressions que je voudrais essayer de donner ici aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Bien entendu, pendant un séjour aussi court, je ne saurais prétendre à autre chose que de donner une impression d’ensemble, sans entrer dans des détails dont je n’ai eu ni le temps ni le loisir de pénétrer la contexture.
- La situation des carburants en Algérie.
- La situation de la circulation automobile en Algérie m’est apparue comme asséz nettement différente de celle de la France et, en particulier,
- de la zone occupée qui est la seule sur laquelle j’aie quelques données précises. Il reste apparemment encore en Algérie quelques approvisionnements d’essence, si l’on en juge tout au moins par le nombre de véhicules qui roulent encore avec ce combustible. Mais il est évident que ces stocks s’épuisent et on a dû pour assurer le maintien d’une circulation (d’ailleurs réduite), songer à autre chose.
- L’alcool est le principal combustible liquide dont disposent les Algériens. Cet alcool provient à peu près en entier de la distillation des moûts de raisins. La culture betteravière est, en effet, à peu près inexistante en Afrique du Nord, alors que la vigne y occupe de vastes étendues et que l’écoulement de la récolte de vin ne se fait qu’avec une difficulté relative.
- L’alcool est utilisé sur la plupart des véhicules légers avec des dispositifs dont nous dirons un mot un peu plus loin. Nous pouvons cependant signaler ici que le problème de son utilisation se présente comme beaucoup plus simple dans l’Afrique du Nord qu’en France, en raison de la clémence de la température.
- Il y a de nombreuses voitures alimentées à l’alcool, des taxis, quelques camionnettes et même quelques camions.
- Mais le principal aliment des moteurs de véhicules de poids lourds est constitué par le charbon de bois.
- Ce combustible abonde, en effet, en Algérie.
- Il faut savoir que les indigènes ont de tout temps utilisé le charbon de bois pour leur chauffage et la préparation de leurs aliments.
- L’industrie du charbon de bois est donc fort ancienne et elle a, sur sa correspondante en France, l’énor:n| avantage de posséder un nombre relativement élevé de spécialistes charbonniers.
- Le charbon de bois nous est apparu comme abondant et d’un prix relativement bas. Il est vendu, en effet, aux environs de 800 francs la tonne, chiffre qui va faire rêver bien les utilisateurs de la métropole qui, eux, n’en peuvent pas trouver à un tarif quatre ou cinq fois supérieur. Les délicats qui exigent du charbon de chêne trié consentent à le payer jusqu’à 1.000 francs la tonne, mais à ce prix, ils en ont tant qu’ils en veulent.
- On peut même, si l’on se contente de menu charbon, obtenir des prix beaucoup plus bas. C’est ainsi qu’en 1938, avant la guerre par conséquent, on pouvait avoir du charbon menu à 40 et 50 francs la tonne : vous avez bien lu, 40 ou 50 francs la tonne ! Je n’ai pas omis de zéro final en écrivant ces chiffres. Ce prix très bas mérite une explication.
- Les indigènes, et en général tous ceux qui utilisent du charbon de bois pour le chauffage et la cuisine, rej ettent les petits morceaux. Aussi, les char-
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- bonniers avaient-ils pris l’habitude de cribler leur charbon dans des cribles à mailles de 20 à 25 millimètres. Tous les menus et les poussières qui passaient à travers les cribles étaient considérés comme sans valeur et souvent rejetés. C’est, là dedans qu’on pouvait trier le charbon pour les gazogènes et le bas prix de la main-d’œuvre indigène permettait de le vendre au tarif que nous avons indiqué.
- ? combustible extrêmement intéressant pour les Algériens et qui n’est pa encore utilisé comme il le sera dans quelques mois, c’est le sarment de rigne. Le sarment de vigne est pro mit en quantité énorme... on m’a donné le chiffre de 400.000 tonnes par an chiffre que je reproduis sans l’a .-ir vérifié. Ce combustible se pré ente comme d’autant plus intéressant qu’il peut être considéré en somme comme une plante annuelle, pn que le sarment est coupé lors de la taille de la vigne et qu’on s’en débarrassait jusqu’à maintenant en le L- 'ûlant à l’air libre.
- peut l’utiliser, soit après carboné ation dans des fours spéciaux, soit après dessication. Le problème de la carbonisation des sarments suscite d : leurs certaines difficultés en raison du faible diamètre des sarments, m. - ces difficultés sont loin d’être ins lubies. Nous avons pu voir à l’e' position des carburants de remplacement, de très beaux échantillons de charbon provenant de sarments.
- Lorsque j’avais demandé au Ministère de la Production industrielle sur quel combustible devaient porter les communications que j’étais appelé à faire, on m’avait indiqué, en dehors de l’alcool et du charbon de bois, les huiles végétales. Je m’attendais donc à trouver là-bas de l’huile d’olive ou même de l’huile d’arachide. En réalité, l’Algérie manque tout autant, ou presque autant de ces huiles que la métropole. L’huile d’olive n’est produite en quantité assez importante, en effet, qu’en Tunisie. Quant à l’arachide, c’est un produit de TA. O. F. et non pas de l’Afrique du Nord. Comme les moyens de transport sont fort réduits, entre l’Afrique occidentale et l’Afrique du Nord, l’arachide ne manifeste sa présence en Algérie que sous la forme des cacahuètes que les indigènes vendent aux coins de toutes les rues, à des prix d’ailleurs assez élevés.
- Mais, il m’a été affirmé qu’on attendait dans un délai relativement bref des arrivages assez importants b huiles végétales pouvant être utilisées pour la carburation.
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- Le ricin, qui pourrait très bien être cultivé en Afrique du Nord, n’y pousse qu’à l’état sauvage et sous forme de broussailles indésirables. Je crois savoir que des essais de culture de ricin ont eu lieu il y a quelques années au Maroc, mais cette question me paraît pour le moment, sinon abandonnée, au moins négligée.
- C’est là un point qui devrait, me semble-t-il, retenir l’attention de nos dirigeants, car, si l’huile de ricin est un combustible qui peut être remplacé par d’autres, elle constitue, par contre,
- un lubrifiant de premier ordre, qui pourrait remplacer très largement l’huile minérale dont nous manquons et faire cesser, au moins partiellement, une crise dont l’industrie des transports va souffrir cruellement d’ici quelques mois sinon quelques semaines.
- L’acétylène ne peut pas avoir un grand avantage pour la locomotion en Algérie : ce pays manque, en effet, d’énergie électrique et certaines restrictions sont envisagées même pour l’éclairage. Tout le carbure disponible (qui est d’ailleurs importé de France) est utilisé par les indigènes pour l’éclairage.
- Ce n’est d’ailleurs pas que l’Algérie manque d’énergie hydraulique : de nombreux barrages ont été édifiés qui pourraient vraisemblablement alimenter quelques usines hydroélectriques, mais les réserves d’eau qu’ils contiennent ont été constituées dans un but essentiellement agricole et les intérêts des agriculteurs et des producteurs éventuels d’énergie électrique ne sont pas toujours très faciles à ^concilier.
- Le Maroc est beaucoup mieux outillé à ce point de vue.
- Pas grand’chose à espérer non plus du côté de ce que j’appellerai les combustibles chimiques tels que les cétones, amines ou autres : l’industrie chimique algérienne est, en effet, presque inexistante.
- En résumé, on peut dire qu’il y a actuellement, en Algérie, encore quelques stocks d’essence qui vont sans cesse en s’amenuisant, que le principal carburant liquide qui existe en abondance est l’alcool éthylique et que le charbon de bois abonde lui aussi pour l’alimentation des. gazo-
- gènes. Le bois, soit provenant des coupes des forêts ou mieux des sarments de vigne, peut aussi constituer un élément important pour l’alimentation des gazogènes à bois.
- L’exposition de la semaine des carburants.
- L’exposition occupait deux grands halls édifiés sur le môle Billiard, le long du port. Elle réunissait une cinquantaine de véhicules, les uns importés de France pour l’occasion et les autres aménagés par des mécaniciens de la Province. Quelques-uns d’entre eux effectuant un service sur les pistes qui réunissent le Nord africain avec TA. O. F. méritent une mention spéciale : nous y reviendrons.
- L’exposition contenait également un certain nombre de dispositifs présentés, soit par des maisons connues de carburateurs, soit par des fabricants d’accessoires ou même des inventeurs, dispositifs tendant en généra] à permettre l’utilisation de l’alcool sur des moteurs à essence.
- Nous n’avons pas l’intention de décrire ici par le menu, véhicules ou dispositifs exposés. Signalons cependant les tendances générales et l’im-
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- pression que nous avons recueillie en les examinant.
- Côté gazogènes, rien de bien nouveau, sauf quelques spécimens de gazogènes conçus par des inventeurs, construits aussi bien que possible, avec des éléments de tôle récupérée,
- «mais qui, il faut bien le dire, dénotaient de la part de ceux qui les exposaient plus de bonne volonté et d’habileté manuelle que de connaissances techniques générales.
- Dans ce domaine, nous avons retrouvé les équipements déjà connus en France : Gohin-Poulenc, le Gazo-bois de Berliet, le Gazo-bloc tout en alpax qui se monte à l’avant de la voiture — quelques remorques et c’est à peu près tout.
- Pour l’utilisation de l’alcool, Zénith et Solex exposaient leurs systèmes que nous connaissons déjà, lesquels comportaient toujours la mise en route à l’essence.
- D’autres dispositifs consistaient en des réchauffeurs tubulaires que l’on peut interposer entre deux éléments de la tuyauterie d’aspiration et où l’on fait circuler les gaz de l’échap-pemenL
- Pour la mise en route à l’alcool, peu d’efforts : simplement un dispositif dénommé Dalistal, consistant en une cuve en verre juxtaposée à la cuve du carburateur et où est noyée une résistance électrique : le courant vient réchauffer l’alcool contenu et le porte à une température un peu inférieure à sa température d’ébullition, ce qui, quand la température extérieure est clémente, comme il est de règle en Algérie, permet une mise en route à l’alcool.
- Si nous sortons de l’exposition et que nous suivions les voitures équipées à l’alcool, on constate à peu près
- toujours une odeur bien marquée d’alcool à l’échappement, ce qui indique d’une façon nette une insuffisance de réchauffage.
- Il semble qu’on n’ait pas poussé très loin l’adaptation des moteurs pour la marche à l’alcool ; on paraît
- plutôt avoir un peu forcé sur la consommation pour corriger les défauts inhérents à l’alimentation par l’alcool dans les moteurs dont le système carburateur tuyauterie est insuffisamment réchauffé.
- Malgré la pénurie de ce carburant, deux adaptateurs de véhicules pour
- la marche à l’acétylène avaient exposé, l’un est Volcan, l’autre M. Henrard.
- Un gros camion de huit tonnes, utilisé par les entreprises Mory pour la circulation entre l’A. O. F. et l’Afrique du Nord, a spécialement retenu notre attention. Il était équipé avec un moteur Diesel qu’on alimen-
- tait partiellement en gaz de gazogène et pour le reste, avec un combustible liquide ; le véhicule avait fait un aller et retour en A. O. F., marchant successivement à l’huile d’olive et, à l’huile d’arachide et pour le retour à l’huile de palme. Il disposait d’ailleurs d’une certaine réserve de gas-oil, Ce qui lui permettait de simplifier les opérations de mise en route et de réchauffage éventuel.
- L’huile de palme, on le sait, est solide à la température ordinaire. Le réservoir, les tuyauteries, la pompe d’injection, doivent donc obligatoirement être réchauffés pour pouvoir utiliser l’huile de palme.
- Le dispositif de réchauffage utilisé comportait une circulation de gaz d’échappement. La mise en route se faisait au gas-oil et après quelques minutes de marche quand tout était bien chaud, on passait à l’huile de palme. Quelques kilomètres avant l’arrivée à l’étape, on revenait au gas oil afin de purger complètement les tuyauteries, la pompe et les injecteurs de l’huile de plaine qui es avaient alimentés jusqu’à ce moment.
- Le fonctionnement du camion, d’après les indications qui nous ont été fournies par son conducteur, a été correct avec tous les combustibles, bien qu’il n’y ait eu d’autre mise au point que celle qu'on avait pu faire en cours de route. Le système utilisé était le système Lang,
- lequel d’ailleurs ne diffère en rien du système Lavallette qui a fait l’objet, il y a quelques semaines, d’une communication à la Société des Ingénieurs de l’automobile par M. La-gardelle.
- L’huile de palme a, d’après ks chimistes, une certaine action sur
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- certains métaux et, en particulier, les métaux cuivreux. IJ ne semble pas que, flans la pratique, cette action se soit montrée nuisible : tout au moins e s’est-elle traduite par aucune irrégularité de fonctionnement du moteur après 8.000 kilomètres de parcours.
- Au cours de la semaine d’exposition, plusieurs démonstrations de mise en marche et de fonctionnement des véhicules furent faites sur place. Le dimanche qui termina l’exposition fut utilisé pour une excursion de
- !150 kilomètres faite en caravane par 49 des véhicules ayant pris part à l’exposition. Tous suivirent le train avec beaucoup de régularité et rentrèrent sans incident dans leur box. Cette journée, ayant coïncidé avec || la Fête Nationale de Jeanne d’Arc, connut un vif succès de curiosité, non §' seulement parmi les Européens et les r* colons, mais aussi parmi les indigènes # qui, en ce dimanche, étaient tous pf sortis pour prendre part aux manifes-r tâtions du jour.
- Les conférences.
- Au cours de l’exposition et tous les matins, des conférences furent données dans la salle même de • l’exposition. En voici le programme :
- « Sources de production des carburants de remplacement en général »,
- » par M. Fischer, ingénieur de l’Etat au Ministère de la Production industrielle.
- «Utilisation des carburants de remplacement. Problème des énergies de remplacement. Combustibles ; gazeux », par Henri Petit.
- « Production et possibilités du gaz : ée fumier (gaz méthane^», par M. Du-C cellier.
- : « Utilisation des carburants de
- remplacement : gazogène, alcool et huiles végétales. Utilisation des mo-teurs Diesel », par Henri Petit, p « Les carburants de remplacement y au Maroc », par M. Levert, ingénieur F des Ponts et Chaussées au Maroc.
- « Causerie forestière sur l’Algérie », Par M. Saccardy, inspecteur des p Faux et Forêts. Carbonisation et ; ; utilisation des sarments de vigne, t: Huiles végétales », par M. Bastet, r, professeur à l’Institut agricole de y Maison Carrée.
- y « Idéalisation technique des carbu-& rants de remplacement », par M. Cres-l P'11* ingénieur en chef du Génie rural y au Maroc.
- y « Les gazogènes en Tunisie », par L ^ Houtry, ingénieur en chef des P Ponts et exhaussées en Tunisie, jp (< Conférence de clôture : L’Automo- * p Mie de demain », par Henri Petit.
- Malgré la multiplicité des conférences et l’aridité de certains sujets, nous nous plûmes à constater l’alfluence régulière et l’attention soutenue des auditeurs. Il se dégageait d^ l’ambiance, l’impression très nette que tout le monde était venu là pour travailler, pour apprendre et pour perfectionner.
- Création d’une section africaine de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- A la fin de notre séjour, nous eûmes l’honneur d’être reçu successivement par M. le Gouverneur général Châtel et par le général Weygand.
- Au cours d’un long entretien avec chacun d’eux, nous pûmes leur exposer l’intérêt que présentait à nos yeux la création à Alger d’un Centre de renseignements techniques dont l’utilité nous était apparue comme très grande après l’exposition de la Semaine des Carburants de Remplacement.
- Sur notre proposition de créer à Alger une section de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, l’un et l’autre voulurent bien nous accorder leur haut patronage et avant de quitter l’Algérie, nous eûmes la très grande satisfaction de pouvoir organiser l’assemblée constitutive de la Section africaine de la Société des Ingénieurs de l’Automobile sous la présidence de M. Chamboredon, président de l’Automobile-Club de la province d’Alger, et président fondateur de la S. A. S. I. A.
- Impressions de touriste.
- Pour ceux de nos lecteurs, et ils sont probablement nombreux, qui sont toujours restés en zone occupée depuis les événements de juin dernier, il sera peut-être intéressant de connaître les impressions de quelqu’un qui a pu, pour la première fois depuis un an, franchir la ligne de démarcation d’abord, puis la Méditerranée ensuite, et de jeter par suite un coup d’œil rapide sur deux régions : la France libre et l’Afrique du Nord, dont l’aspect diffère assez nettement de celui de la zone occupée.
- Nous avons utilisé la route pour aller jusqu’à Vichy. De Vichy à Alger l’avion et l’hydravion et au retour, bateau, chemin de fer et enfin la voiture pour terminer le périple.
- De Paris jusqu’à Toulon-sur-Allier, au sud de Moulins où se trouve la ligne de démarcation, circulation extrêmement réduite ; nous avons compté exactement quatre voitures françaises entre Fontainebleau et Toulon-sur-Allier. Après la ligne de
- démarcation, la circulation s’intensifie très nettement.
- Il y a relativement plus de voitures en zone libre qu’en zone occupée.
- Beaucoup d’entre elles marchent à l’essence ou avec des gazogènes au voisinage immédiat des grandes villes.
- De Paris à Toulon, aucune sorte de' contrôle, passage extrêmement facile de la ligne de démarcation où les formalités sont vraiment réduites au minimum. Simple vérification de l’identité, mais de là jusqu’à Vichy quatre arrêts imposés par les gendarmes pour vérification des papiers : notre Gouvernement paraît bien gardé.
- Nous avons trouvé à Vichy nos places réservées dans l’avion et l’hydravion jusqu’à Alger, des réquisitions avec priorité absolue (suivant la formule) avaient été adressées à « Air-France » pour le transport de M. Fischer, mon compagnon de route et de moi-même. Mais, hélas ! l’absolu, même en matière de priorité n’est que très relatif et tout dépend du rang qu’occupe le Ministère ayant accordé la priorité pour déterminer sa valeur. Or, la « Production industrielle » est loin, d’être au premier rang, de telle sorte qu’à notre arrivée à Vichy, nous eûmes la fâcheuse surprise de nous trouver « débarqués ». Nos priorités, tout absolues fussent-elles sur le papier, étaient relativement moins absolues que celles qui étaient accordées à d’autres passagers. Comme tout de même le but de notre mission présentait une certaine importance, nous pûmes, après six heures de démarches dans différents ministères, obtenir une priorité aussi absolue que possible, émanant de la Présidence du Conseil : heureusement qu’à Vichy, pour aller d’un Ministère à l’autre, il suffit de traverser la grande place des Sources et que la durée du trajet excède rarement cinq minutes à pied. Nous voilà donc munis de nos papiers à sept heures du soir et tranquilles pour l’avenir : nous devions constater, hélas ! que les deux jours qui séparaient notre arrivée à Vichy, de notre embarquement devaient être insuffisants pour que le papier officiel pût franchir par une voie non moins officielle, l’énorme distance qui le séparait de son point de départ à son point de destination. Enfin, tout s’arrangea et, partis de Vichy sans assurance d’aller plus loin qu’à Marseille, nous reçûmes, à notre atterrissage à Marignane, l’agréable nouvelle que nos places étaient réservées dans l’hydravion d’Alger.
- Entre temps, signalons une curieuse anomalie administrative : il faut, pour
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- aller en Algérie, un sauf-conduit spécial ; tous les papiers nécessaires à la délivrance de ce sauf-conduit émanent du ministère qui a délivré l’ordre de mission, lequel ministère a naturellement son siège à Vichy, ainsi d’ailleurs que les services de la Sûreté générale dont dépendent les mouvements des citoyens français se dirigeant hors de France. Mais, pour avoir le sauf-conduit, il faut aller le chercher soit à La Palisse, soit à Clermont, au choix. Seul, en effet, un préfet ou sous-préfet est qualifié pour délivrer ce document. Nous nous applaudîmes grandement d’avoir pris la précaution de voyager en voiture, ce qui nous permit de faire l’aller et le retour de La Palisse en un peu plus d’une heure, y compris les formalités de délivrance du papier, tandis que par chemin de fer, il nous aurait fallu vraisemblablement au moins une journée.
- Le voyage en avion de Vichy à Marignane s’effectue en un temps extrêmement court : on part de Vichy à 9 h. 45, on s’arrête un quart d’heure à l’aérodrome de Bron, près de Lyon et vers 11 h. 45, on atterit au bord de l’étang deBerre. Là, cinquante minutes de halte et on embarque sur un gros hydravion à quatre moteurs, et à midi quarante précises on décolle. A peine parti, on s’attable devant un déjeuner qui paraît-il était très confortable en temps de paix, mais qui, à l’heure actuelle, est évidemment plus frugal. Vers la fin du déjeuner, on se trouve au-dessus des Baléares et une heure après, soit à 3 h. 15, on prend contact avec les eaux de la Méditerranée devant le port d’Alger.
- Je n’avais pas vu Alger depuis 1910. C’est, non pas une ville transformée que j’ai vue, mais bien une nouvelle ville qui s’est bâtie au sud de la première. Ville d’aspect riche, heureux, et qui tranche singulièrement avec nos villes de France. Il y a dans ce nouvel Alger, de belles et grandes maisons, de beaux monuments. Pas de bas quartiers ni de maisons sordides comme dans certains coins de nos plus belles villes de France — à part bien entendu, la vieille kasbah et la rue de la Lyre où les boutiquiers juifs et berbères sont toujours à leur place.
- Au point de vue ravitaillement, il n’y a que fort peu de restrictions à Alger, restrictions qui portent sur le sucre, l’huile, le beurre, le café et le chocolat. Tout le reste est libre ou à peu près. Il y a bien un nombre de plats maximum imposé dans les restaurants, des jours sans viande... mais j’ai eu l’impression que tout cela n’est pas bien rigoureux et d’ailleurs,
- chacun sait que le poulet, l’agneau, le lapin, ne sont pas de la viande et d’autre part, le poisson est assez abondant. Quant aux légumes, c’est la belle saison pour l’Algérie et les tables en sont abondamment garnies, ainsi que de fruits. J’ai pu voir — oh ! spectacle inattendu et extraordinaire pour un Parisien — des poulets (parfaitement, des poulets !...) exposés dans une devanture de rôtisseur à des prix que nous avons connus à Paris il y a huit ou dix mois et tout cela, bien entendu, sans tickets.
- L’état des magasins est à peu près ce qu’il était à Paris aux mois de septembre ou octobre. On y manque de certains modèles ou éléments, mais on y trouve des chaussures, des vêtements, des tissus, etc...
- Dans les rues, la circulation est active : moins de voitures sans doute qu’avant la guerre, mais néanmoins, beaucoup plus qu’à Paris. Des tramways très nombreux et les trolleybus constituent un élément actif des transports en commun.
- Pour le retour, j’ai utilisé le bateau. Je suis revenu sur la « Ville d’Oran », qui partant d’Alger le mardi à 21 h., nous a amenés à Marseille le jeudi matin à 7 h. 1 /2, soit environ trente-cinq heures de traversée ; l’itinéraire est direct, mais il est couvert à allure très réduite, vraisemblablement pour ménager le combustible. Au cours de la traversée, pas plus au retour qu’à l’aller, je n’ai vu aucun avion ni navire de guerre. Le mouvement des ports d’Alger et de Marseille paraît très ralenti, mais est cependant loin d’être nul.
- Si l’abondance règne à Alger au point de vue alimentation, on se trouve immédiatement remis dans l’ambiance des restrictions dès qu’on met le pied sur le bateau. Là, il n’y a pas de tickets, c’est entendu, mais on est réduit à une portion extracongrue, et je suis certain, sans en avoir fait de mesure exacte, que la ration offerte aux passagers est très nettement inférieure à celle dont peuvent disposer les terriens. Et sur le bateau, on est bien obligé de se contenter de ce qu’on vous donne et pour cause. A titre d’indication, voici le menu journalier :
- Le matin : mixture orge-café, sans lait ni sucre, accompagnée de deux rondelles de pain grillé de la taille et de l’épaisseur d’un rond de saucisson.
- A midi : un hors-d’œuvre type radis, fort peu de viande, peu de légumes autour, deux tranches de pain assez minces, sans supplément possible et un dessert squelettique.
- A 7 heures ; même menu, avec un
- poisson de la taille d’une sardine en remplacement de la viande.
- Je n’ai pu m’empêcher de me rappeler avec mélancolie, l’alimentation somptueuse que nous avions vivement appréciée à bord de « l’Ile-de-France et du Champlain », lors de notre voyage à New-York en 1939.., quantum mutatus ab illo...
- Mais, que dire des wagons restaurants où, vraiment, le client paraît considéré comme un indésirable, bon uniquement à payer l’addition. Que ce soit entre Marseille et Lyon, ou bien entre Lyon et Montluçon, le régime est le même et, sans entrer dans les détails, je me contenterai de constater qu’à la fin du repas, l’atmosphère est extrêmement troublée et les relations tout ce qu’il y a de plus tendues entre les consommateurs (qui ont consommé, très peu) et le personnel de service.
- *
- * *
- Au cours de quelques promenades aux environs d’Alger et, en pai ti-culier, entre Alger et Blidah, nous avons pu admirer les promesses de la récolte qui s’annonce plus belle qu’ lie n’a jamais été depuis de longues années. Le blé est presque mûr et les variétés précoces doivent être moissonnées au commencement de juin, assurant ainsi la soudure qui, m’a-t-on dit, devrait se faire de justesse. Quand le plein de la moisson sera fait en Algérie, le ravitaillement français en bénéficiera certainement.
- La vie à Alger est chère, du mène ordre qu’à Paris, mais, et ainsi eue je l’ai déjà dit, elle a, sur Pans, l’avantage d’être beaucoup plus plantureuse.
- L’Algérien moyen m’a paru beaucoup plus loin de la guerre que nous, et certains ont paru surpris quand je leur ai dit que je considérais qu‘ils n’étaient que tout au début de leurs peines.
- En ce moment de l’année, d’ailleurs, les environs d’Alger, la plaine de Mitidja, les magnifiques propriétés où vivent la plupart des colons, constituent un véritable enchantement et si j’avais à conseiller de jeunes Français qui cherchent leur voie, je leur dirais d’aller plutôt dans notre France d’Afrique du Nord, où la vie est plus large, plus libre, plus facile... Mais nous voilà bien loin de la technique et je m’excuse de cette longue digression qui n’a d’autre excuse que d’apporter à ceux qui, comme moi, étaient restés chez eux depuis un an, un aperçu de ce qu’on peut voir quand on s’évade pendant quelques semaines.
- Henri Petit.
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- La camionnette électrique « Hispano-Suiza » type 531
- Avant-propos.
- La pénurie des moyens de transport, dont souffre notre pays depuis l’éié 1940, a remis au premier plan de l’actualité le véhicule électrique à ‘accumulateurs, dont l’apparition ininale remonte à plus d’un demi-siècl<J, mais qu’éclipsa défini tivc-1T1(Mit en France à partir de 1908, le prodigieux essor de l’automobile à os.v ace.
- Aucun de nos lecteurs n’ignore P ; ; c’est avec la voiture électrique ch œnatzy « La Jamais contente » (p fut, pour la première fois en 1889, fr- du le cap du « 100 à l’heure » au Kilomètre lancé (105,9 km /h), et .juc ce record demeura debout pc, ;:ant trois ans.
- ais cette performance sensation-ir'.c fut sans lendemain, car le propre de la voiture électrique est d’être Ica {' et lente comparativement à la ‘ dure à essence, et de ne comporter q; me réserve d’énergie limitée, limita: elle-même sa vitesse ou son
- ra. ai d’action, suivant le but qu’on se .impose.
- Vissi ce type de véhicule ne se pi-t-il réellement bien qu’aux transports utilitaires sur des circuits à ^-rigueur définie, tels que circuits de ivraison avec fréquents arrêts où la vitesse de marche ne joue qu’un faib e rôle, comparativement à la rapidité du démarrage, et son avantage le plus certain et le plus connu, mais pas le seul, réside justement dans la possibilité de substituer l’électricité à l’essence là où ce produit est rare.
- Toutefois, il importe de rappeler qu’à l’étranger plus qu’en France encore, le véhicule électrique s’était créé avant 1940 un champ d’action assez important, et cela dans des pays producteurs d’essence où ce produit était à un prix particulièrement. bas, tels les Etats-Unis. Nous pourrions citer telle Société de Transports urbains de New-York qui, il y a 15 ans déjà, utilisait 2.000 camionnettes électriques pour les transports de colis, et continue à le faire. Aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, en Italie et en Suisse, l’emploi de ce genre de véhicule avec caisse adaptée aux besoins particuliers, était également très fréquent pour des applications telles qu’enlè-venient d’ordures ménagères, transport de lait, pain, viande, livraison ^es grands magasins, voitures pos-
- tales, etc., et ceci, non seulement sous la forme de camionnettes et de camions, sans parler des chariots, mais aussi de tracteurs. Aux Etats-Unis, c’est par dizaines de milliers que circulent les véhicules les plus divers à accumulateurs.
- Fig. 2. — Vue extérieure de la roue motrice avant.
- Qui pourrait nier qu’à l’heure actuelle les possibilités d’alors ne soient décuplées dans les pays souffrant de la pénurie d’essence, en sachant bien demeurer dans les limites imposées à ce type de véhicule ?
- Si la voiture électrique était viable il y a 5, 10 ou 20 ans pour le trafic urbain, cela tenait essentiellement —^cn dehors des qualités de propreté, silence et facilité de conduite — à ce que ce genre de trafic exige de nombreux arrêts et démarrages, et que ces conditions sont particulièrement onéreuses au point de vue consommation et usure pour le véhicule à essence, alors qu’elles sont particulièrement propices au véhicule électrique.
- Aussi est-il apparu aux ingénieurs de la Société Flispano-Suiza à Tarbes (chargés après juin 1940 d’étudier une camionnette électrique parmi les nombreuses fabrications extraaéronautiques entreprises par cette société), qu’il y avait lieu de développer le véhicule électrique spécialement en vue du trafic urbain, pour lequel il est le mieux adapté, et qui exige, en plus des fréquents arrêts et démarrages, une grande maniabilité et un volume utile maximum pour un encombrement total aussi réduit que possible.
- Fig. I. — Camionnette électrique HST. 531.
- Vue faisant ressortir l’exiguité du diamètre de giration de la voiture dont le rayon est égal à l’empattement (2 m. 10). — La voiture peut faire un demi-tour complet sans aucune manœuvre dans une voie d’une largeur de 3 m. 98.
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- Fig. 3 et 4. — A gauche : Vue du châssis, la roue étant dans sa position de marche normale. — Noter la pièce reliant la carcasse ;:u moteur à l’axe de poussée et de direction. — A droite : Vue montrant la roue avant côté moteur braquée à 90° pour le pivotement sur place. — Noter la suspension AV, ses ressorts à boudin, la direction avec relais, le contrôleur de vitesses à gauche de la voiture
- commandé par pédale.
- Construction mécanique et électrique.
- Ces considérations conduisirent à l’étude et au lancement d’une camionnette originale et rationnelle, pesant 1.600 kilos à vide batterie comprise, et admettant une charge utile de 800 kilos, à 3 roues avec roue avant unique, motrice et directrice.
- Cette solution permet d’une part, un plancher très bas, donc un grand volume utile pour une faible hauteur totale et une grande facilité de chargement et de déchargement dans la plupart des cas, et d’autre part, de pouvoir braquer la roue avant de 90° (ce que ne peut faire un véhicule 3 roues, à roues arrière motrices), assurant le maximum de maniabilité puisqu’il permet à la voiture de pivoter sur place autour d’un centre situé à l’intersection de l’axe longitudinal de la voiture, et de l’axe des roues arrière porteuses. Cette disposition convient au mieux pour déboiter d’une file et pour évoluer dans des voies étroites ou encombrées.
- La figure 1 représente la voiture pivotant sur place ; on remarque sur le sol la trace imprimée par la roue avant et le faible diamètre de
- ce cercle dont le rayon est égal à l’empattement, soit 2m10.
- La figure 2 représente le châssis avec sa roue braquée à 90° présentant la face côté moteur.
- Cette dernière figure fait ressortir également :
- à) La disposition du moteur dans la roue ;
- b) Le mode de suspension avant sur 4 ressorts à boudin ;
- c) La position du contrôleur des vitesses et des pédales de commande en bas et à gauche ;
- d) La direction placée dans l’axe de la voiture et le renvoi de direction à double joint de cardan avec arbre de liaison coulissant pour tenir compte des débattements de la caisse.
- La figure 2 représente la roue avant motrice et directrice qui constitue une caractéristique constructive essentielle de cette camionnette.
- Le moteur fermé développant 5 ch. à 800 t /m. environ sous tension de 48 V. en régime continu a été étudié et entièrement construit par la Société Hispano-Suiza spécialement pour cette application. Il est du type série très plat et son arbre entraîne le moyeu support de roue par l’intermédiaire d’un réducteur planétaire
- à double réduction, sous carter a u-minium solidaire de la carcasse. Le rendement global à pleine charge de l’ensemble moteur-réducteur ^st pratiquement de 80 p. 100 ; le silence de marche et la douceur du démarrage surprennent agréablement.
- Par l’examen des figures 3 et 4, le lecteur reconnaîtra le mode de liaison de la roue motrice à l’essieu, liaison assurant la propulsion et la suspension par 4 ressorts à boudin, et deux chandelles coulissantes solidaires de longerons, les glissières étant •elles-mêmes solidaires de la pièce en forme d’arceau faisant office d’essieu avant.
- Le poids non suspendu est un peu élevé, ce qui ne présente aucun inconvénient pour des vitesses faibles, comme l’ont prouvé tous les essais, et cette construction élégante du moteur concentrique à la roue permet, lorsque la roue est braquée à 90°, côté opposé à celui représenté à la figure 2, de retirer la roue comme une roue de voiture ordinaire, la roue motrice avant et les roues porteuses arrière étant d’ailleurs identiques.
- La pièce en forme de cornière enveloppant la roue (fig. 3) solidaire de la carcasse du moteur, est reliée
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- , |’axe central de poussée et de direction, par un disque légèrement Mastique contribuant à assurer au démarrage, comme il a été dit, la douceur et la flexibilité voulues.
- demeurent donc toujours libres, ce qui rend la conduite d’autant plus aisée.
- Un inverseur placé sur la planche de bord permet de passer de marche
- instants de s’assurer de l’énergie demeurant disponible dans la batterie.
- L’essieu arrière, coudé pour permettre le plancher très bas, et les freins, ne présentent pas de^ particularités, et c’est volontairement pour réaliser la simplicité maximum convenant à un véhicule de cette dimension, que le freinage électrique et moins encore la récupération n’ont pas été retenus.
- La roue de secours est enfermée à l’abri de la boue, dans un coffre plat dont on remarque le volet de fermeture sous le plancher à la figure 6.
- Les 2 demi-batteries sont logées dans un même coffre fermé des deux côtés de la voiture par 2 portes d’accès pouvant s’ouvrir instantanément en cas de nécessité (échange éventuel des batteries à un poste relais). Les demi-batteries sont montées chacune sur chariot mobile muni de galets sur rails rendant la manutention très aisée, malgré le poids relativement élevé.
- Ce coffre, très ample, permet de loger suivant les conditions de service des batteries, de capacité très variable, et ne diminue en rien la surface utile du plancher tout en
- Fig. G. — Vue arrière de la voiture, faisant ressortir le plancher bas (hauteur du genou) et "le volume utile important (4 m3h — La roue de secours est dans un coffre fermé par un panneau sur lequel est apposée la place de police.
- Cette disposition de roue motrice présente par ailleurs, cl’un point de vue exploitation, de nombreux avantages :
- a) Pour tout usager de plusieurs véhicules, elle permet en cas d’incident, simplement en déconnectant les câbles, de changer immédiatement la roue motrice par une autre toute prête en quelques minutes.
- b) Plusieurs de ces roues motrices peuvent être montées sur un même véhicule doublant, triplant ou quadruplant la puissance, suivant le cas, avec les mêmes éléments constructifs.
- , Ce véhicule ne possède ni embrayage, ni boîte de vitesses. Les vitesses, 5 avant, 2 arrière, sont obtenues simplement par combinaisons électriques en série ou série parallèle des enroulements inducteurs ot des éléments de batterie, les combinaisons étant assurées par un contrôleur de construction particulièrement robuste et ramassée, commandé par une pédale occupant au plancher la place habituelle de 1 accélérateur des voitures à essence. Le courant est automatiquement coupé chaque fois que le pied droit Quitte la pédale de commande des vdesses pour agir sur la pédale de freins. Les deux mains du conducteur
- avant en marche arrière, ou inversement. A la position O, un verrouillage rend inopérante la pédale de commande des vitesses, et le retrait de la clé de manœuvre évite toute manœuvre intempestive. Enfin, un ampèreheuremètre permet en tous
- le maintenant très bas sur la plus grande partie de sa longueur ; on obtient ainsi pour une voiture mesurant seulement hors-tout longueur : 3m48, largeur : lm6, hauteur : lm9, un volume utile derrière la cloison de la cabine d’environ ; 4m3.
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- La figure 6 fait ressortir le volume utile (passage de roues non posés), la largeur d’accès, le plancher très bas, en vue de faciliter à l’extrême les opérations de chargement et déchargement ; la garde au sol de 20 centimètres en charge est supérieure à celle de la plupart des voitures de tourisme actuelles, et suffit
- largement pour un véhicule destiné, en principe, au trafic urbain mais pouvant parfaitement servir aussi au trafic interurbain dans les limites du rayon d’action.
- La figure 5 représente une vue arrière avec une des 2 portes du coffre d’accumulateurs enlevée ; cette disposition contribue à l’abaissement du centre de gravité et à une parfaite stabilité, malgré la présence de 3 roues seulement.
- La carrosserie, légère quoiqu’en métaux ferreux (avec certains éléments en alliage léger), est très rigide faisant corps avec le châssis.
- Performances et caractéristiques.
- Cette camionnette classée dans la catégorie de 800 kilos de charge utile a. été soumise à des essais intensifs et prolongés dans la région de Tarbes.
- Equipée pour les essais avec une batterie Fe-Ni de 350 A /H (régime de 5 heures) — 40 volts — d’un poids nu de 550 kilos (dans l’attente de la batterie 48 volts au Pb définitive de 300 A /H sous 48 V.), les principales performances enregistrées furent les suivantes :
- Distance parcourue sans recharge de la batterie à pleine charge (total :
- 2.400 kilos)............ 90 km,
- Ce parcours fut effectué, sans aucun artifice de pilotage pour 1 /3 sur belle route en pente douce, et pour 2 /3 sur une route à profil variable et à sol présentant de nombreux nids de poules et ornières (aller et
- retour pour les 2 sections). Le trajet fut effectué de façon continue à la vitesse moyenne générale de. . . . 19 km /h.
- Cette vitesse peut paraître faible, mais suffit pour une voiture de livraison urbaine ; des réducteurs à rapports de démultiplication moins élevés sont d’ailleurs prévus.
- L’aptitude en côte est très élevée ; une rampe de 8 p. 100 a été gravie sous pleine charge sur 2 km. à plusieurs re-' prises à la vitesse moyenne de................ 12 km /h.
- sans jamais absorber plus de 175 ampères, et avec un échauffement du moteur à peine sensible.
- Des essais de surcharge de 60 p. 100 soit sensiblement avec 1.300 kilos de charge utile ont par ailleurs prouvé la robustesse de cette camionnette.
- Nous ne reviendrons pas ici sur des notions, très souvent traitées ces derniers mois, en particulier dans l’étude de M. Béthenod, ayant fait l’objet de sa conférence du 22 octobre 1940, devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile, et récemment publiée.
- Nous y renvoyons le lecteur, ainsi
- qu’aux conférences de M. Juniau à l’E. S. E. pour toutes les considérations de parcours limite sur profils divers, en fonction de l’énergie ou de la capacité massique des batteries de consommation en watts-heure à la tonne kilomètre, du rapport du poids de la batterie au poids total et du rapport de la charge utile transportée au poids total du véhicule, mais nous noterons toutefois que les résultats des essais font ressortir les points suivants :
- a) Nombre moyen de watts-heure à la tonne kilomètre en terrain légèrement accidenté pour vitesse moyenne 19 km /h., parcours total :
- 90 kilomètres ........... 78
- Ce chiffre est admis en fait comme variant entre 60 et 85 w /h. et meme plus suivant le mode de réalisation et d’exploitation du véhicule pour vitesses comprises entre 15 et 25 km. /h., parcours total journalier de l’ordre de 80 kilomètres, et énergie massique de la batterie de 24 w. /h. par kilo qui est sensiblement celle de la batterie ayant servi aux essais.
- b) Rapport du poids de la batterie au poids total nominal pouvant aisément
- 550
- être dépassé : = . . . 23 %
- alors qu’il est généralement admis que ce rapport est plutôt de................ 33 %
- c) Rapport de la charge utile normale au poids total du
- 800
- véhicule : ---- = ....... 33 %
- 2.400
- valeur comparable à des véhicules à accumulateurs de même charge utile construits parfois avec un plus grand pourcentage de métaux légers, d’un prix nettement plus élevé au kilo.
- Ces chiffres, qu’il faut considérer comme d’honnêtes moyennes pour des conditions moyennes d’utilisation, sont susceptibles de grandes variations, si l’on met à la base des conditions très spéciales de parcours, ou l’emploi de batteries à très grande puissance massique, mais à durée très courte, pour ne parler que de ces deux paramètres d’un problème assez complexe.
- Ces chiffres font donc apparaître des performances très correctes ou très avantageuses, auxquelles vien-
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- I lient s’ajouter les caractéristiques roiu'es de maniabilité, facilité de chargement, etc... développées ci-| dessus.
- Bilan économique et conclusion.
- Le bilan approximatif ci-après fait ressortir l’intérêt économique que
- réalisation, nous dirons en ce qui nous concerne, que la Société Hispano-Suiza a introduit sur le marché à une heure lui convenant plus particulièrement, un véhicule utilitaire à la fois original et rationnel qui survivra à la période troublée que nous traversons et en ce faisant, cette firme
- Bilan comparatif du coût d’exploitation d’une camionnette électrique et d’une camionnette à essence, de même capacité de transport, pour un parcours journalier de 100 kilomètres et pour un service de porte à porte.
- Camionnette à essence Camionnette électrique
- Carburant ou énergie électrique 14 1. à 6 fr 84 fr. 18 k\v à 0 fr. 32 (1)
- Uàiire de la batterie Graissage 0,4 à 12 fr... 5 fr. env. .. 6 fr. Pour une batterie de construction actuelle garantie pour 450 décharges (chiffre fai-b’e) 30 fr. 1 fr.
- I'ivtretien général, pneus, balais, accus du véhi-
- cule à essence, etc env. . 20 fr. env. .. 8 fr.
- Amortissement du véhi-
- cule s /150.000 km. 32 fr. s /300.000 km.. 27 fr.
- Total (d’un prix actuel de fr. 48.000 env. 141 fr. d’un prix actuel de fr. 80.000 env. 72 fr.
- (i) Ce prix est le prix moyen du kw/h. de nuit dans la région où furent effectués les essais (Tarbes).
- présente un tel véhicule aux prix actuels des matériels et des sources d’énergie.
- Ce bilan fait ressortir un écart de près de 50 p. 100 en faveur de la Camionnette électrique pour le service envisagé et les conditions actuelles de prix.
- En fait, il faut tenir compte que, suivant les conditions du parcours (service de porte à porte réel ou déchargements et chargements plus espacés), un certain avantage difficilement chiffrable reste au véhicule a essence : celui d’un temps nécessaire moindre pour effectuer le même parcours. L’écart ne saurait toutefois etre très appréciable pour un service de livraison.
- Lors de la visite à Tarbes, le 20 avril 1941, du Maréchal Pétain, cette camionnette lui fut présentée ; en la v°yant évoluer dans un espace aussi restreint, le Maréchal s’exprima en ces termes : « C’est prodigieux comme ede tourne ».
- Ln examinant cette camionnette, Sa conception, ses performances, sa
- qui est synonyme de « Qualité » aura travaillé pour l’avenir aussi bien que pour le présent.
- BIBLIOGRAPHIE
- Générateurs de vapeur à très haute pression, par G. Brola, ingénieur du Conservatoire National des Arts et Métiers de Paris. — Préface de C. Monteil, professeur à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures à l’Ecole supérieure d’Electricité et au Conservatoire National des Arts et Métiers de Paris, xvi-176 pages 16 X 25, avec 92 figures. 1941. (Relié, 114 francs). Broché. . 90 fr.
- DUNOD, éditeur,
- 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
- L’avantage capital des hautes pressions vient surtout du fait que le pourcentage de calories utiles y est plus élevé. Le diagramme de Mollier met en évidence cette affirmation.
- Il restait au génie des constructeurs de transformer des vues hardies de l’esprit en solides réalités.
- L’auteur donne une description de quelques générateurs de systèmes divers. Une étude "sur la combustion à Haute Température et sur la Surface de Combustion, appliquée pour la première fois industriellement dans les machines thermiques, termine ce livre.
- Nécrologie
- LOUIS CHEVROLET EST MORT
- On a appris récemment la mort, survenue à Détroit (Michigan), de celui qui fut une grande figure de l’industrie automobile américaine, et laissera dans le monde entier un nom gravé sur des centaines de milliers de capots.
- Louis Chevrolet, aîné de trois frères d’origine génevoisc, mais élevés en France, en Bourgogne, puis émigrés au Canada et ensuite aux Etats-Unis, vient de disparaître, à l’âge de 62 ans, dans des conditions pénibles, qui ne sont pas sans rappeler celles accompagnant la fin d’un autre grand constructeur, David Buick.
- C’est aux U. S. A. que Louis Chevrolet construisit ses premières voitures de course, conduites tant par lui que par son frère Gaston, qui devait plus tard se tuer à Indianapolis.
- Louis Chevrolet entama ensuite la fabrication de la voiture qui porta sa marque, mais les subtilités de la finance et des financiers l’éliminèrent de son affaire, sans qu’il ait eu droit à indemnité. Jusqu’à son nom qui fut accaparé. Et Louis Chevrolet assista à l’extension et au succès grandissants de « sa marque » en étant contraint de gagner sa vie comme simple ouvrier dans de petites usines, les « grandes » ne tenant pas à avoir un « Chevrolet » dans leur personnel.
- Triste fin d’une grande aventure et d’un homme dont le souvenir demeurera.
- UN VETERAN QUI DISPARAIT VICTOR RIGAL
- Encore une vieille figure du sport automobile français qui disparaît. Victor Rigal, qui fut à l’époque héroïque un brillant champion, tant au volant des engins de course qu’au guidon des motos, après avoir conduit en course les premiers tricycles à pétrole, vient de mourir subitement à 62 ans.
- C’est au cours d’une excursion en bicyclette qu’il s’affala sur le bas-côté de la route, foudroyé irrémédiablement.
- Victor Rigal avait fondé après 1918 l’Amicale des Officiers de complément du service automobile. Né pour ainsi dire avec l’automobile, il était demeuré dans notre industrie et. avait représenté plusieurs grandes marques.
- Nous présentons à sa famille les condoléances émues de La Vie Automobile.
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- Le moteur électrique (suite) (1)
- DU MOTEUR THÉORIQUE AU MOTEUR RÉEL
- Maintenant que nous avons montré comment la simple action des aimants les uns sur les autres pouvait expliquer le mouvement des moteurs électriques, nous allons essayer de passer des exemples que nous avons donnés au moteur réel.
- Rappelons cependant que les moteurs où l’induit est formé d’électro-
- Fig. 1. — Induit formé de trois électros.
- aimants rectilignes tournant entre les deux pôles d’un aimant fixe, existent et sont journellement construits pour des appareils de démonstration ou des jouets.
- Nous pouvons associer plusieurs aimants pour en constituer un induit tournant ; au lieu d’un seul aimant, nous en monterons deux disposés à 90 degrés ou trois disposés à 60 degrés. Bref, autant que nous le voudrons, pourvu qu’ils occupent une position symétrique autour de leur axe commun de rotation (fig. 1). Bien entendu les extrémités des enroulements de chacun des électro-aimants arriveront chacune sur une lame du collecteur, ces deux lames étant disposées à 180 degrés l’une de l’autre. Les deux balais fixes amèneront le courant dans l’électro-aimant dont le circuit aboutira aux lames qui se trouvent actuellement sous ces balais. Quand l’induit tournera, les lames du collecteur glisseront sous les balais et ce sera successivement chacun des électro-aimants élémentaires qui continuera l’impulsion du moteur.
- Au lieu de disposer des électroaimants distincts les uns des autres, nous pouvons les fondre en quelque sorte en un seul en prenant comme
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 Mars 1941.
- armature un cylindre en fer doux comportant un certain nombre d’excroissances dont chacune figurera un pôle de l’électro-aimant. Nous aurons ainsi le dispositif de la figure 2 qui ne diffère pas dans le principe de celui de la figure précédente.
- Les enroulements placés autour de chacun des pôles se logeront dans les rainures qui séparent les pôles consécutifs.
- Dans cette disposition, comme dans les précédentes d’ailleurs, il n’y a toujours qu’une paire de pôles de l’induit mobile qui se trouve excitée. Par conséquent la majeure partie des mobiles conducteurs disposés sur l’armature ne sert à rien, ou plutôt n’est utilisée que pendant une fraction de tour de l’induit. Si au lieu d’une série d’enroulements distincts, nous établissons un enroulement continu sur tout le pourtour de l’armature en soudant à chaque tour l’extrémité de la spire à une lame de collecteur convenablement choisie, nous aurons un enroulement continu qui offrira en gros, les mêmes propriétés que les enroulements distincts considérés jusqu’à présent et qui présentera cet avantage que le courant amené par les balais parcourra pendant tout le temps, tous les conducteurs de l’induit qui seront par conséquent utilisés au maximum.
- Et nous arriverons ainsi à ce qu’on est convenu d’appeler l’enroulement en tambour qui est universellement utilisé aujourd’hui sur tous les moteurs électriques.
- ANALOGIE DU MOTEUR ET DE LA DYNAMO
- Si l’on veut bien se reporter à ce que nous avons dit autrefois dans maints articles relatifs à la dynamo d’éclairage des voitures, on remarquera que le moteur électrique constitué comme nous venons de le décrire dans ce dernier paragraphe est identique en tous points à une dynamo ; il comporte en effet :
- 1° Des inducteurs fixes pourvus d’un enroulement ;
- 2° Un induit rotatif avec son collecteur ;
- 3° Des balais d’amenée de courant;
- 4° Des connexions établies entre les balais et les enroulements des inducteurs.
- Si ces connexions sont telles que les enroulements inducteurs sont en parallèle avec l’enroulement induit.
- nous avons devant les yeux ou bien uu moteur shunt ou bien une dynamo shunt, sans que rien ne distingue l’une de l’autre ces deux machines Si donc dans cette machine, nous faisons tourner l’induit au moyen d’une source mécanique extérieure la machine va fonctionner en dynamo, c’est-à-dire que le courant va prendre naissance dans les enroulements induits qui se déplacent dans le champ
- Fig. 2.— Induit à noyau et masses polaires.
- magnétique rémanant des inducteurs.
- Sous l’effet de la tension qui se développe aux bornes un courant d’induction va circuler dans les enroulements inducteurs. L’inducteur va s’exciter en créant un champ magnétique puissant et la dynamo va s’amorcer et débiter si on le désire dans un circuit extérieur.
- Si au contraire, nous empruntons à une source électrique extérieure (batterie de piles ou d’accumulateurs) le courant que nous faisons arriver aux balais de la machine, l’induit attiré par les pôles inducteurs va se mettre à tourner : notre machine fonctionnera en moteur.
- L’identité complète étant ainsi établie entre le moteur électrique et la dynamo (aux détails de construction près), on dira que la machine électrique fonctionne en génératrice si elle fournit du courant qu’on pourra utiliser à l’extérieur ou en réceptrice au contraire si on lui fournit du courant qu’elle transformera en énergie mécanique.
- Cette remarque est très importante parce qu’elle va nous permettre de nous rendre compte de ce qui va se passer dans le fonctionnement de la machine en réceptrice, c’est-à-dire de ce qui se passe dans un moteur électrique,
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- FORCE
- CONTRE-ÉLECTROMOTRICE
- On sait qu’on appelle force élec-troinotrice d’une source électrique quelconque, la force électrique qui provoque la formation du courant, si l’on réunit par un conducteur les bornes de cette source. La force élec-troniotrice se mesure en volts et quand la machine fonctionne à circuit ouvert, c’est-à-dire quand elle ne débite pas sur un circuit extérieur.
- Nous venons de remarquer qu’il n’y avait pas de différence entre un moteur électrique et une dynamo : Supposons donc que nous fassions i fonctionner une machine en moteur jj qlie par conséquent nous en-1 voyions du courant à ses balais. 1 L’induit va se mettre à tourner et les | inducteurs seront excités, i Regardons maintenant la machine en faisant abstraction du courant |t qui l’alimente et considérons-la comme i une dynamo. Comme une dynamo | en effet, elle a ses inducteurs excités I et son induit tourne. La rotation de
- I
- = la vie automobile =
- l’induit va donc engendrer une force électromotrice aux balais.
- En vertu du principe de la conservation de l’énergie, cette force électromotrice est de sens opposé à celle qui est provoquée par la source électrique — (batterie d’accumulateurs) qui alimente le moteur. Pour cette raison on l’appelle force contre-élec-tromotrice.
- Par conséquent, quand un moteur électrique fonctionne, il développe à ses bornes, tout comme le ferait une dynamo, une force électromotrice de sens opposé à celle de la source qui l’alimente.
- Nous allons essayer de tirer de cette considération les lois qui régissent le fonctionnement des moteurs et qui vont nous donner la valeur du couple, de la puissance, et de la vitesse de rotation du moteur. Toutes ces lois vont être déduites tout simplement des lois d’Ohm qui sont fondamentales dans toute l’électricité et que nous allons rappeler en quelques mots.
- ---.................. 189
- LOI D’OHM
- La loi d’Ohm établit une relation entre la force électromotrice d’une source électrique, l’intensité du courant qu’elle provoque dans un circuit déterminé et la résistance électrique de ce circuit.
- Si l’on appelle U la force électromotrice, 1 l’intensité du courant, R la résistance du circuit, on a la relation fondamentale
- U = R I
- Ce qui s’exprime en disant que le produit de l’intensité d’un courant par la résistance du circuit dans lequel il circule est égal.à la force électromotrice qui provoque ce courant.
- Les unités au moyen desquelles on mesure ces grandeurs sont le volt pour la force électromotrice (ou tension) Yampère pour l’intensité du courant et 1 ’ohm pour la résistance du circuit.
- Henri Petit.
- (A suivre)
- !Le gaz de ville carburant : travaux antérieurs, consommations actuelles
- En 1939, on pouvait compter, réparties sur l’ensemble du territoire français, quelque chose comme sept cents usines à gaz, qui distribuaient environ deux milliards de mètres cubes de ga,z, usines auxquelles on pouvait ajouter éventuellement de nombreuses cokeries métallurgiques.
- Parues ici même antérieurement, plusieurs études ont été consacrées à de multiples aspects de l’alimentation au gaz des moteurs d’automobiles.
- Un retour vers le passé peut incidemment offrir quelque intérêt documentaire.
- *
- * *
- C’est vers 1800 que Lebon pressentit l’avenir qu’avait le gaz de houille dans l’alimentation des moteurs fixes, R c’est en 1860 qu’on en eut les premières réalisations avec Lenoir.
- En 1896, un essai fut fait sur des véhicules de transport en commun par la Compagnie Parisienne d’Eclairage et de Chauffage au Gaz, et vers la même ePoque des bateaux avec moteurs à §az fonctionnèrent entre Paris et Le Havre.
- Soyons les applications d’outre-Rhin déjà à cette date. En 1893, des Vo'tures à gaz fonctionnèrent à
- Dresde, munies de moteurs de 4 CV, avec des réservoirs à 20 Hpz, et à Nordhausen des tramways à gaz marchaient avec des moteurs de 7 CV et des réservoirs à 6 Hpz. De même à Dessau, où des tracteurs à gaz apparurent.
- Peu après, des poids lourds alimentés au gaz circulèrent en Angleterre et en France. Mais on n’allait pas très loin, la faible pression sous laquelle le gaz était emmagasiné, souvent dans des réservoirs souples placés sur le sommet des voitures ne permettant pas un approvisionnement suffisant. L’idée était toutefois lancée.
- En 1926, voilà donc quinze ans, la Société du Gaz de Paris avait abordé le problème qui consistait à comprimer le gaz de houille à des pressions (on avait commencé par 150 Hpz) qui atteignent maintenant 300 ou 350. Il est incontestable que la réussite dudit problème, la compression du gaz, comme l’obtention des récipients susceptibles de l’emmagasiner aura été due pour une bonne part aux travaux du regretté professeur James Chappuis et de son collaborateur M. A. Pignot, connu pour sa compétence exceptionnelle dans tous
- les milieux gaziers. A partir de 1930 l’utilisation du gaz comme carburant et les postes de compression commencèrent» à prendre un certain essor. Nous ne pouvons que déplorer qu’après avoir pris corps en France, l’initiative de l’alimentation au gaz fut infiniment moins soutenue que dans d’autres pays. C’est un fait qu’en Allemagne particulièrement, le gaz-carburant connut rapidement des utilisations multiples, conduites et encouragées avec intelligence, et sur une échelle bien autrement grande-que chez nous.
- En 1939, il circulait outre-Rliin près de 10.000 véhicules alimentés au gaz, et les Pouvoirs publics envisageaient la mise en service de 25.000 comme point de départ nouveau.
- A la même époque, on comptait en France quelque chose comm3 45 postes de compression répartis sur le territoire, et correspondant à une puissance totale de compression de 9.000 mètres cubes heure. La puissance courante de ces postes équivalait à la compression de 200 mètres cubes de gaz à l’heure, ce qui correspondait à une garantie de fourniture de carburant gazeux pour une vingtaine de véhicules. Parfois les compres-
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- seurs, pour des raisons de facilité d’entretien et de sécurité, étaient jumelés et assuraient un débit à l’heure de 400 mètres cubes. Quant au nombre de véhicules circulant en France et alimentés alors par le gaz, il était cependant encore bien faible, malgré tous les efforts de propagande tentés et la valeur des résultats antérieurs. On ne saurait assez se féliciter, à l’heure actuelle, que les promoteurs de l’alimentation au gaz aient eu cependant autant de ténacité. *
- * *
- Pour un carburant de remplacement de ce genre, si l’on veut que le succès couronne les efforts accomplis, la première chose est de ne pas lui demander des applications pour lesquelles il ne saurait convenir pratiquement.
- Il a été démontré que dans l’état actuel des choses, il convient de ne pas exiger pour des véhicules à gaz des rayons d’action excédant 150 kilomètres, avec un service régulier ayant un nombre restreint de points d’attache. C’est le cas des véhicules de transports en commun urbains et suburbains, des camions de municipalités, des voitures de livraisons urbaines et suburbaines, et enfin des machines de traction sur rails.
- Les dures nécessités actuelles ont amené bien des propriétaires pu usagers de voitures antérieurement dites « de tourisme » (?), à envisager, puis à adopter l’emploi du gaz. On commence à en voir circuler un nombre croissant, dans toutes les puissances, à la satisfaction de ceux qui les emploient, et il n’est pas peu piquant de voir rouler des petites .Juvaquatre ou des 202 Peugeot, équipées sur le toit de leur batterie de bouteilles de gaz, et filer silencieusement et avec souplesse, sans que cette atteinte partielle à ce qu’on appelle la bonne répartition des masses semble gêner beaucoup les conducteurs. Mais il est vrai que les allures réalisées en ville n’impliquent que peu de risques découlant de ce léger déséquilibre.
- L’utilisation de l’alimentation au gaz comprimé peut venir fort heureusement à point pour assurer la marche de quantité de voitures et poids lourds. Le point essentiel réside, semble-t-il, dans l’extension souhaitable des postes de compression à travers le territoire, et échelonnés de façon telle que, connaissant les kilométrages possibles avec un train de bouteilles, ces postes se « chevauchent » si l’on peut dire, de façon à assurer la certitude des ravitaillements. Il en exis-
- = LA vie Automobile ==
- tait. On en a créé beaucoup d’autres.
- Cette question des postes, ainsi que du matériel les équipant, et particulièrement des compresseurs, a déjà été traitée longuement dans ces colonnes. *
- * *
- Il a été établi qu’en se basant sur un gaz à 4.300 calories, 1 me 7 dudit gaz correspondait pratiquement à un litre d’essence. Mais on sait que depuis lors le pouvoir calorifique du gaz a subi une certaine diminution, et qu’il est beaucoup plus prudent de se baser, pour l’estimation de l’équivalence du litre d’essence, sur deux mètres cubes de gaz.
- Que consomment les véhicules transformés actuellement en service, voitures, camionnettes ou gros poids lourds ? Il serait extrêmement intéressant d’avoir sur ce sujet des précisions. Il est vraisemblable que les renseignements qui pourraient être obtenus à cet égard présentement ne concorderaient pas tous, tant s’en faut, les mètres cubes consommés aux 100 kilomètres, comme les calories à la tonne kilométrique, pouvant varier suivant la valeur des installations, des moteurs et des transformations, comme suivant l’habileté des conducteurs. Toutefois, on pourrait considérer comme normale par exemple une consommation de 50 me de gaz aux 100 kilomètres pour un camion qui normalement exigeait 25 litres d’essence.
- Des contrôles de consommation extrêmement intéressants furent faits en 1937 déjà, sur le parcours Paris-Bordeaux et retour sur deux itinéraires différents, par M. Lumet, le regretté directeur du Laboratoire de l’A. C. F., assisté de M. Delpeyroux et de M. Lucas-Girardville.
- Voici les résultats qui furent alors fournis par les divers véhicules :
- a) Car Delahaye de 30 places, type 103, 6 cylindres, 84-107, taux de compression 7,8. Consommation : 44 me de gaz.
- b) Camion Rochet-Schneider,
- 5 tonnes, 4 cylindres, 105-140, taux de compression 6,5. Consommation de gaz aux 100 kilomètres : 58 me. Calories à la T /km. : 243.
- c) Arroseuse-balayeuse Laffly,
- 4 cylindres, 92-130, taux de compression 7,95. Consommation de gaz aux 100 kilomètres : 47 me. Calories à la T/km. : 233.
- d) Camion Panhard, 2 tonnes et demie, 4 cylindres, 85-140, taux de compression 7. Consommation aux 100 kilomètres : 32 me de gaz. Calories à la T /km. : 259.
- é) Camion Latil 5 tonnes,
- —^ — T ^ = 25-6-4)
- 4 cylindres 105-130, taux de compres. sion 5,8. Consommation aux 100 kilo, mètres : 60 me de gaz. Calories à la T/km. : 278.
- /) Camion Renault 5 tonnes 4 cylindres, 110-140, taux de compres. sion 6,5. Consommation de gaz aux 100 kilomètres : 56 me. Calories à la T /km. : 239.
- Le gaz fourni aux moteurs de ces véhicules durant cette épreuve était du gaz à 4.200 calories... Si l’on voulait tenir compte de la diminution dy pouvoir calorifique du gaz utilisé actuellement, ceci nous amènerait à une augmentation proportionnelle des chiffres mentionnés dans ce qui précède et relatifs à la consommation en m3. On pourrait donc faire la comparaison avec ce qu’on obtient présentement dans des cas similaires.
- Les qualités propres du gaz-carburant ont déjà été relatées ici, et nous n’avons pas à y revenir, nos lecteurs les connaissent. Rappelons seulement ce qu’on a enregistré quant à la diminution d’usure interne des moteurs, la facilité des mises en route, la suppression des dépôts de calamine. L’atomisation permise par le gaz est parfaite, ce qui n’est pas le cas avec les carburants liquides, et à tous les régimes le mélange conserve sa composition constante et son homogénéité. L’échappement n’envoie pas de produits toxiques.
- Passons à la question économie, tout en revenant encore sur ce peint essentiel : qu’il est' nécessaire de demeurer dans les limites d’un usage approprié aux avantages du gaz-carburant. Envisageons des types de véhicules fournissant annuellement un kilométrage sérieux. De quantité d’expériences antérieurement faites, il est résulté une différence sensible, qu’on peut évaluer de 30 à 35 p. 100 en faveur du gaz, déduction non faite de l’amortissement des bouteilles de gaz comprimé, éléments qui ont la vie longue, et du coût des installations, Si l’on veut faire cette déduction, on peut constater que l’économie réalisée dans des conditions d’exploitation rationnelles demeure très substantielle.
- On nous objectera peut-être que la question économie vis-à-vis de l’essence n’a pas à se poser, puisqu’il n’y a pas d’essence, qu’on ne saurait dire quand il y en aura à nouveau, et que le principal est de rouler.
- Nous sommes d’avance tout à fait d’accord. Mais il n’en reste pas moins que les comparaisons dûment contrôlées seraient du plus grand intérêt
- Roger Darteyrk.
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- LA VÎE AUTOMOËiLE : -.... .
- Souvenirs épars des temps héroïques
- vii (i)
- LA COUPE GORDON-BENNETT, AU PRESTIGIEUX PASSE
- On peut voir dans les salons de l’Automobile-Club de France une pièce d’orfèvrerie en argent ciselé, de belles dimensions. Elle représente une voiture automobile type 1900, que surmonte une Victoire ailée.
- 1 Discutable artistiquement parlant, sa valeur intrinsèque ne laisse pas d’être appréciable. Elle est énorme au point de vue symbolique, puisqu’il s’agit du trophée, enjeu d’une des plas retentissantes compétitions qu’ait connu le sport automobile.
- C'est, de glorieuse mémoire, la Coupe Gordon Bennett.
- Débuts obscurs.
- Au cours de l’année 1899, le don en fut fait à l’A. C. F. par M. James Gordon Bennett, richissime américain résidant presque constamment àParis, où b publiait une édition du grand journal New-York Herald, dont il était propriétaire. Laissant libérale-mer t au groupement français le soin d’a;• 'ter les conditions du tournoi, il exprma simplement le désir de voir l’olïet servir de challenge à une course internationale.
- Après consultation des nations susceptibles d’y participer, l’A. C. F. fixa comme suit le règlement de l’épœuve : distance 500 kilomètres environ, équipes de 3 concurrents par pays, véhicules entièrement de construction nationale, y compris pneus et - ccessoires, la victoire revenant, non à l’équipe, mais au’coureur classé premier, oujplus|exactement au pays dont ii porterait les couleurs. En même temps, on décidait que la première compétition serait disputée le 14 juin 1900, date arrêtée pour l’annuelle course acéfiste, qui devait avoir lieu sur le parcours Paris-Lyon, et avec laqueile elle se confondrait.
- L’événement démontra que cette dernière clause constituait une erreur. En erfet, l’attention du public se porta naturellement sur la compétition ouverte, au détriment de la Coupe elle-même. Celle-ci fut cependant brillamment enlevée par Charron, pilotant une Panhard. Détail qui souligne les rares qualités d’adresse et de débrouillardise du vainqueur : une avarie mécanique ayant restreint l’empioi des engrenages de sa boîte de vitesses à la marche arrière, Charron termina le parcours de cette façon, c’est-à-dire à rebours. Fort Heureusement pour lui, la panne s était produite à quelques kilomètres ou but, et il possédait à ce moment une avance substantielle sur les autres concurrents !
- .A dire vrai, on célébra surtout la victoire de Paris-Lyon, et la conquête Par la France du trophée nouveau Passa à peu près inaperçue. Il en fut d ailleurs de même l’année suivante, 4ui vit la Coupe disputée dans des -------- *
- (1) Voir la Vie Automobile du 10 juin et numéros précédents.
- conditions semblables, cette fois sur l’itinéraire Paris-Bordeaux. C’est Léonce Girardot, encore sur Panhard, qui eut le mérite de la conserver pour nous, mais sans le moindre éclat, la course proprement dite revenant à Henry Fournier, qui n’avait pas été désigné comme équipier. De plus, la concurrence étrangère se révéla quasi-inexistante. Il fallut arriver à 1902, pour que des circonstances imprévues fissent sortir la Coupe G-B de l’ombre où elle avait été reléguée jusqu’alors, et la projettent d’un coup sur l’écran de l’actualité sportive et industrielle mondiale.
- L’épanouissement.
- L’événement prit la forme, à coup sûr inattendue, d’une victoire anglaise, remportée dans des conditions autorisant toutes réserves, mais qui n’en faisaient pas moins émigrer le trophée de l’autre côté de la Manche. Elle fut l’apanage de la voiture Napier que conduisait S. F. Edge, l’ancien coureur cycliste qui, dix ans auparavant, terminait troisième du premier Bordeaux-Paris, derrière ses compatriotes Mills et Holbein.
- Continuant les errements précédents, l’A. C. F. n’avait pas organisé une épreuve qui lui fût propre, et s’était contenté d’englober la Coupe Gordon-Bennett dans une grande course ouverte, reliant Paris à Vienne, de sorte que les conditions règlementaires de distance rendaient nécessaire de juger à environ mi-distance l’arrivée comptant pour la Coupe. I.'endroit désigné fut Innsbruck, dans le Tyrol autrichien, et Edge atteignit cet endroit le premier des concurrents spécialement désignés. Il avait été, disons-le, favorisé par une chance inouïe. Non seulement, les trois équipiers choisis par la France (De Knvff, Fournier et Girardot) s’étaient arrêtés avant Innsbruck, victimes d’accidents mécaniques, mais peu après le poteau symbolique, Edge tomba en panne à son tour et n’arriva pas à Vienne. N’importe, il enlevait pour son pays, le trophée jusque-là négligé par tous, et qui allait brusquement devenir l’objet des convoitises de l’univers automobile entier !
- En effet, la France, et à sa suite, les autres pays férus de locomotion mécanique, décidèrent de mettre tout en œuvre pour reprendre, ou s’attribuer, le challenge. Chargé, conformément au règlement, d’organiser la compétition, le Royal Automobile-Club d’Angleterre s’attela résolument à une tâche que compliquait une disposition de la législation nationale interdisant les courses sur route en territoire anglais. On surmonta la difficulté en se transportant en Irlande où un circuit mesurant près de 200 kilomètres (!) fut tracé aux environs de Dublin, le petit village de Ballyshannon en formant le point stratégique, autrement dit, le lieu de départ et d’arrivée.
- Les compétences s’accordaient à prévoir que la lutte se circonscrirait entre l’Allemagne et la France, dont
- dirigeants, constructeurs et coureurs se préparèrent avec ardeur. Les événements allaient d’ailleurs justifier ce pronostic. Pour défendre -nos couleurs, appel fut fait à trois virtuoses du volant : René de Knyff et Henry Farman, sur Panhard, et Gabriel, pilotant la Mors qu’il avait menée à la victoire quelques semaines plus tôt dans la fameuse et tragique course Paris-Madrid interrompue à Bordeaux.
- L’Allemagne l’emporte.
- Ne négligeant rien pour assurer leur chance, les deux firmes participantes eurent l’idée d’affréter spécialement un transatlantique, le Ferdinand de Lesseps, pour transporter les « idoines» du Havre à Dublin. Ma nouvelle qualité de rédacteur en chef du Vélo me valut les honneurs d’une invitation que j’accueillis avec plaisir. En raison d’une mer assez démontée, la traversée parut pénible à la majorité des voyageurs, mais mes aptitudes maritimes étant passables, le voyage me parut délectable. A Dublin, j’usai de la liberté laissée aux passagers de coucher à bord, sauf toutefois la veille de la course, où je passai la nuit sous la tente, dans un camp spécialement établi à proximité du départ.
- De la course elle-même, je ne vois pas grand’chose à dire, le duel franco-allemand escompté s’étant réduit à une façon de cavalier seul du conducteur belge Jenatzy, qui pilotait une Mercédès. Fait qui vaut d’être souligné, cette voiture n’avait nullement été construite en vue de l’épreuve. Appartenant à M. Gray Dinsmore, riche client américain, qui l’avait bénévolement mise à la disposition de la maison, elle permit à Jenatzy d’affirmer, dès les premières phases de la course, une supériorité de vitesse qui., sauf accident, lui assurait la victoire. De fait, le « diable rouge » mena la danse de bout en bout, augmentant son avance à chaque tour. Réalisant, sur des engins moins rapides, une performance remarquable de régularité, de Knyff, Farman et Gabriel se classèrent 2e, 3e et 4e dans l’ordre. C’est dire que la formule du classement par équipes, et non individuel, nous eût valu le plus éclatant des succès !
- Ce résultat qui n’avait, on le voit, rien de catastrophique, incita nos constructeurs à redoubler d’efforts en vue de reconquérir le précieux trophée. Ils se mirent à l’œuvre avec une ardeur d’autant plus grande qu’une recrue de valeur renforçait leurs rangs en la personne de Henri Brasier, ingénieur de haute valeur qui venait de quitter la maison Mors pour lancer une marque à son nom. Une telle émulation se créa ainsi entre les diverses usines, que l’A. C. F. ne reçut pas moins de 30 engagements pour la Coupe 1903. Devant ce flot de candidats, force fut d’envisager l’organisation d’une épreuve éliminatoire, dont le résultat donnerait la sélection nécessaire. Après de labo-
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- LA VÎE AÜTOAlÔËÎLE
- rieuses investigations, le choix des dirigeants acéfistes se porta sur un circuit tracé en Argonne, avec Vou-ziers comme point stratégique. Entre autres avantages, ce parcours quasi-plat ressemblait à celui adopté par les organisateurs allemands pour l’épreuve décisive qu’ils étaient chargés de mettre sur pied.
- Double révélation.
- La compétition préliminaire nous valut une double et sensationnelle révélation : comme constructeur, celle de Brasier, comme conducteur, celle de Théry, qui n’avait paru jusque-là qu’au volant de petites voitures. Ce « tandem » domina la situation de telle manière que la course ne connut pour ainsi dire pas d’histoire. Il franchit victorieusement le poteau, sans avoir été inquiété, avec une avance confortable sur les suivants, dont les meilleurs se trouvèrent être Salleron, second sur Mors, et le marseillais Rougier, dont la voiture Turcat-Méry était ornée d’une superbe tarasque. Le trio se voyait ainsi désigné pour tenter, quelques semaines plus tard, d’aller reprendre aux Allemands la coupe perdue deux ans auparavant.
- Le 17 juin 1904 vit se dérouler ia compétition, vers laquelle convergeaient les regards de l’univers automobile entier. Elle se déroula sur un circuit dessiné dans la région pittoresque du Taunus, non loin de la station balnéaire de Hombourg, et devant une affluence énorme, comprenant feu l’empereur Guillaume II en personne. Dix-huit voitures se mirent en ligne, représentant sept nations : Allemagne (tenant), Angleterre, Autriche, Belgique, France, Italie, Suisse.
- Fidèle à la règle qui consiste à m’étendre uniquement sur les événements dont je fus le témoin, je n’insisterai pas sur celui-ci, car en dépit de
- son importance, il m’avait été impossible de faire le déplacement. Il suffira de dire que le duel escompté entre Théry et Jenatzy se révéla inégal, et en tous cas, de courte durée. Si, à la fin du premier tour, le champion belgo-allemand passa en tête, le placide et méthodique Théry lui ravit le commandement immédiatement après. Il ne devait plus être rejoint, gagnant à la moyenne horaire de 96 kilomètres, et précédent de onze minutes son rival, qui conserva la seconde place devant son compatriote Pierre de Caters.
- Ce triomphe, qui ramenait le challenge dans son pays d’origine, produisit une impression formidable. Le kaiser, ne se contentant pas de féliciter personnellement Brasier et Théry, adressa un télégramme à M. Loubet, qui était alors Président de la République. ET deux jours plus tard, Paris saluait d’enthousiastes acclamations le retour des vainqueurs.
- L’ultime épreuve.
- Il en est — hélas ! — des choses connue des hommes. Elles ne s’élèvent souvent au pinacle que pour tomber de plus haut. Ce fut le sort réservé à la Coupe Gordon Bennett, reconquise par la France dans les conditions que je viens de rappeler, et qui allait sombrer dans le néant. Elle devait pourtant partir en beauté.
- Peu après la victoire de Elomburg, une campagne se dessina chez nous dans les milieux automobiles, en vue de supprimer toute réédition du risque qu’avait couru l’industrie automobile française, désireuse de conserver une suprématie que peu de gens lui contestaient alors. Ses auteurs réclamaient la suppression de la compétition, ou tout au moins la réforme d’une formule qui attribuait une représentation numérique égale à toutes les nations, quelle que fût leur importance automobile. Appuyée par
- des journaux influents, cette campagne aboutit rapidement , et avant la fin de l’année 1904, l’A. C. F. adopta les revendications dont elle s’inspirait Aucun règlement transactionnel n’ayant pu être réalisé, les dirigeants français annoncèrent leur intention de ne plus disputer, ni faire disputer la Coupe, décision dont la rigueur s’atténua cependant par le geste consistant à la mettre en jeu dans une ultime épreuve.
- Celle-ci eut lieu sur un circuit accidenté plus qu’à souhait, tracé au pays d’Auvergne. En cette année 1905 encore, les engagements affluèrent de telle façon qu’il fut nécessaire d’employer à nouveau ie système éliminatoire, l’une et l’autre course se faisant naturellement sur le même parcours. J’abrège, devant la menace suspendue sur ma tête par les ciseaux du secrétaire de rédaction, mais non sans souligner l’extraordinaire « quadruplé » dont le Circuit Michelin, ainsi qu’on l’appelait,[permit la réalisation à Brasier et son fidèle Théry, et qui reste un exploit unique dans les annales du sport mécanique. Comme l’année précédente, l’équipage remporta les deux courses de haute lutte, avec une aisance impressionnante. Dans la première, Caillois, également sur Brasier, et Duray, sur Dietrich, se qualifièrent pour la finale. Dans la seconde, les Italiens Nazzaro et Cagno, tous deux sur Fiat, se classèrent derrière l’invincible Léon,qu’un mal implacable devait nous ravir quelques années plus tard...
- Avant son grand conquérant cependant, ia Coupe Gordon Bennett avait cessé d’exister. Sa carrière, du point de vue français, se termina ainsi en apothéose. Aujourd’hui, elle repose à l’écart, sur son socle de velours fané, oubliée de tous, fantôme évocateur d’un passé entre tous glorieux, et qui ne revivra jamais plus !
- Victor Breyer.
- Nouvelles de VÉtranger
- INFORMATIONS
- NOUVEAUX PRIX IMPOSÉS Carbure de calcium.
- Le prix limite de vente du carbure de calcium est fixé de la façon suivante.
- 2.205 francs la tonne, brut pour net, fûts neufs perdus, franco toutes gares destinataires des régions Nord, Est, Sud-Est, Sud-Ouest.
- 2.255 francs la tonne, dans les mêmes conditions que ci-dessus pour les régions du Centre et du Nord-Ouest.
- Les fabricants sont autorisés à facturer le carbure rapide 225 francs par tonne en plus des prix admis pour le carbure normal.
- Caoutchouc régénéré.
- Les prix de vente maxima du caoutchouc régénéré sont fixés ainsi qu’il suit :
- Le kilo
- Régénéré de pneu auto.. 7 25 Régénéré chambre d’auto 12 39 Régénéré flottant ...... 16 77
- Ces prix s’entendent taxe à la production et taxe sur les transactions comprises.
- INDUSTRIELLES
- Coke de gaz.
- Les prix limites du coke de gaz spécial pour gazogène de traction automobile sont fixés comme suit :
- Prix de gros en vrac : 140 fr. le quintal pris à l’usine (taxes à la production et sur les transactions comprises).
- Prix de gros en sac papier : 16 francs le sac de 10 kilogrammes pris à l’usine (taxes à la production et sur les transactions comprises).
- Prix de vente au consommateur : 18 francs le sac de 10 kilogrammes pris à l’usine (taxes à la production et sur les transactions comprises).
- LA DÉCLARATION DES PNEUMATIQUES
- Tout détenteur de pneumatiques (enveloppes et chambres à air) et bandages pleins, non montés sur automobiles et motocyclettes munies d’une autorisation permanente de circuler, doit en faire la déclaration sur imprimés à sa disposition à la mairie de sa localité.
- SUISSE
- Depuis le 10 mai la circulation des autocars de tourisme, de transport de personnel, de transports postaux et les véhicules pour transports exceptionnels alimentés par des carburants liquides est interdite de façon absolue.
- HOLLANDE
- Des essais sont faits actuellement avec un nouveau gazogène « le Gortim », alimenté par du coke de tourbe.
- ROUMANIE
- Il circulerait actuellement, en Roumanie, 30.000 véhicules automobiles se répartissant comme suit : 11.000 utilitaires, 19.000 touristes.
- JAPON
- Le gouvernement japonais a décidé d’encourager la construction d’usines pour la fabrication d’huile de soja, destinée à être utilisée comme lubrifiant pour les automobiles.
- Les essais pratiqués ont démontré que l’huile de soja, spécialement traitée, pouvait par-
- faitement convenir^ à cet usage. Le Japon pourrait ainsi, en développant notamment les cultures de soja dans le Mandchoukouc, se libérer des importations étrangères pour un produit de première nécessité.
- U. R. S. S.
- Les usines Oméga viennent de construire la première automotrice russe à gazogène.
- 400 motocyclistes ont participé à l’épreuve inaugurale de la saison motocycliste qui vient de s’ouvrir à Leningrad.
- CANADA
- Dans le but d’utiliser le surplus de sa production de céréales, k Canada envisagerait la fabrication en grand de l’alcool-carburant.
- ETATS UNIS
- Les prix de vente des automobiles seraient incessamment augmentés de 20 à 25 p. 100. Les constructeurs se trouvent, en effet, dans l’obligation de tenir compte de l’accroissement deS frais de production, de la réduction de celle-ci et de l’augmentation des charges fiscales.
- Le Gérant: G. Rurassijv
- G. Durassié & CIe, Imprimeurs, 102, route de Châtiüon, Maiakoiï (Seine).
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- Année — N° 1207
- 10 Juillet 1941
- p0lE.C|uT5Q>BI|^
- ÙONOD , EDITEUR. 1
- --—, 32, Rue B O H R PR RTE_PRRI^_Vle
- Les gazogènes à la ferme
- Nous n’en sommes plus à faire le compte des solutions diverses qui ont été préconisées pour remédier à la crise des carburants pétroliers. La Vie Automobile qui a déjà 1 consacré de nombreuses et importantes études à P alcool, à P acétylène, au gaz de ville, aux gazogènes, à l’électricité, etc..., s’attache à tenir ses lecteurs au courant de tous les [perfectionnements dont bénéficient les emplois de ces diverses énergies de remplacement. Toutefois, jusqu’à présent, la tendance générale était de remettre sur la route le plus grand nombre possible de véhicules automobiles.
- j Le nombre en a considérablement diminué, par suite, d’une part, des réquisitions, des pertes et de l’usure des mécanismes, et d’autre part, de l’arrêt à peu près total des productions courantes. Pour les voitures idont le service est d’intérêt général : ravitaillements, transports de passagers et de marchandises, services médicaux et vétérinaires, etc..., leur nombre — j’entends le nombre de ceux qui peuvent circuler — est [limité par la quantité d’énergie disponible. Quant aux voitures dites de service particulier — et puisqu’il ne saurait s’agir actuellement, de <( tourisme » pour qui que ce soit — elles ne peuvent rouler que munies d un laissez-passer officiel. Il est clair qu’on n’accorde cette pièce qu à ceux dont les déplacements offrent un intérêt certain pour la
- communauté.
- la
- Or, l’alcool — en qui je veux voir véritable solution nationale du
- problème des carburants — n’étant pas aujourd’hui disponible (pour cet usage) dans la totalité de ses stocks, et sa production annuelle ayant d’ailleurs sensiblement décru depuis deux ans, il ne semble pas raisonnable d’espérer que le nombre des autorisations de circuler augmentera dans un proche avenir.
- Il n’empêche que les énergies de remplacement se développent : toutes ne se prêtent pas également bien à toutes les adaptations. Pour celles qui ne trouvent pas, immédiatement, leur emploi automobile, on se préoccupe déjà de leur trouver de nouveaux débouchés.
- * *
- Exemple : l’emploi agricole.
- Le mot d’ordre, aujourd’hui, est d’augmenter, autant qu’il se peut, la production du sol. Tous, nous connaissons les soucis de ravitaillement. Certes, le défaut de transports accroît la gravité de la crise. Joignez-y l’erreur qui consiste à vouloir pratiquer l’autarcie intégrale dans le cadre étroit d’un département, prenez en considération le nombre incroyable de textes édictés, dont certains sont contradictoires et vous comprendrez comment un malaise sérieux a été aggravé par les erreurs de certains fonctionnaires. Cet aspect du mal disparaîtra, parce que tous s’empressent à éliminer des fautes que l’application, parfois maladroite, des décrets a révélées.
- Cependant, quand nous aurons mieux organisé les transports et le ravitaillement, qu’il s’agisse de den-
- rées alimentaires ou de matières premières industrielles, celles-ci aussi importantes que celles-là — il conviendra qu’il n’y ait pas un décalage, dans l’autre sens, entre production et distribution.
- Donc, augmentons nos récoltes, en blé comme en betteraves (sucre, alcool), en légumes comme en fruits, etc... N’y avait-il pas quelque chose d’effarant dans nos récentes constatations : pas de harengs à Paris l’hiver dernier, mais des huîtres à foison ; pas de pommes de terre, mais des dattes à nous en dégoûter ; aujourd’hui, peu, trop peu de fruits ou de légumes de France, mais, autant que vous le souhaitez, des ananas dont certains nous arrivent des antipodes.
- Le cultivateur français, surtout pour les cultures industrielles, a besoin de tracteurs ; d’autre part, il employait une main-d’œuvre étrangère qui fait défaut aujourd’hui et il ne faut pas se faire d’illusions sur ce « retour à la terre », qui est la « tarte à la crème » du moment. On ne s’improvise pas paysan ; si l’évolution doit se faire, il y faudra le temps d’une génération. Or, les circonstances nous pressent. Et nous conclurons donc qu’autant le fermier a besoin de tracteurs sur ses terres, autant il aura besoin de moteurs légers dans la ferme.
- Aussi avons-nous salué avec joie certaines réalisations présentées à Rennes, lors de la Foire des Gazogènes. Il n’est aucun terrien qui ne puisse lui-même, pendant les journées désœuvrées de l’hiver, préparer
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- son bois ou son charbon de bois. Cet aspect de la question ne laisse pas nos gouvernants indifférents.
- Souvenons-nous : le grand essor de l’industrie automobile française s’est produit au moment où ceux des campagnes ont compris le rôle utilitaire de l’automobile. C’est
- encore des campagnes que partira le grand mouvement qui insufflera un renouveau d’énergie à cette même industrie, en lui ouvrant de nouveaux et considérables débouchés.
- C. Faroux.
- Un retard dans l’exécution des dessins nous contraint à retarder jusqu’au numéro de La Vie Automo-bile du 25 juillet l’étude du système d’injection directe de M. J.-R. Retel, Ce système constitue une belle réalisation qu’attend un magnifique avenir.
- L’automobile d’après-guerre
- (Conférence donnée à la Semaine des Carburants de remplacement, organisée à Alger du 4 au 11 Mai 1941.)
- Quelle sera l’industrie automobile de la France après la guerre ? Question à laquelle il est à l’heure actuelle absolument impossible de répondre. Si l’on se basait seulement sur les besoins que la France aura de transports automobiles, sur les ressources qu’elle peut normalement espérer tirer de son propre sol ou importer contre des matières fabriquées, des pronostics assez nets pourraient être mis au jour. Malheureusement, nous ignorons encore, non seulement quand finira la guerre, mais aussi comment elle finira pour notre pays.
- Le problème de l’industrie automobile d’après-guerre est tout autant politique qu’économique, et dans ces conditions, on conçoit que nous ne puissions sur ce point, émettre une opinion susceptible de quelque valeur.
- Nous nous bornerons par conséquent, laissant résolument de côté les possibilités de l’industrie, à examiner comment on peut concevoir la voiture dite de tourisme, eu égard à ce que l’expérience du passé nous a appris et à ce que nous pouvons connaître pour nos besoins, nous permet d’augurer pour l’avenir.
- Avant de procéder à cet examen, il convient de protester une fois de plus contre cette appellation d’automobile de tourisme que l’on a pris l’habitude d’appliquer aux voitures légères. Il y a là beaucoup plus qu'une querelle de mots ; du fait qu’un véhicule automobile est dit de tourisme on s’imagine en effet, non seulement dans le grand public, mais aussi parmi ceux qui, étant à la tête du gouvernement, dirigent nos destinées, que l’automobile est un objet de luxe. Ce n’est pas exagéré de dire que si l’on n’avait jamais parlé d’automobiles de tourisme, la voiture n’aurait pas subi les épreuves fiscales qu’elle
- a connues et qui ont si fortement freiné son développement.
- Nous savons tous en effet que, quand on achète une voiture dite de tourisme, c’est au moins neuf fois sur dix pour l'employer dans un but utilitaire. Essayons donc de substituer à cette appellation fâcheuse, celle de voiture légère, qui s’adapte mieux à la réalité et qui a le mérite de ne point préjuger de l’utilisation à laquelle est destiné le véhicule.
- On trouvera peut-être prématuré que nous nous occupions dès maintenant de ce que doit être la voiture d’après-guerre. Il n’est pas trop tôt cependant pour s’occuper de cette question.
- Ce n’est pas en quelques jours, ni même en quelques semaines qu’on improvise un projet de voiture. Il faut, même avant qu’un trait de crayon soit tracé sur la planche à dessin, beaucoup de réflexion et on ne saurait jamais trop tôt réfléchir.
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- * *
- Tout d’abord, quelles sont les données du problème ? Il est incontestable que dès que l’état de paix sera revenu, la nécessité d’assurer des transports de marchandises ou de personnel se fera sentir plus que jamais. Les moyens d’exploitation dont on disposera pour ces transports seront réduits. Entendez par là que le combustible quel qu’il soit sera cher, que les matériaux de construction se trouveront raréfiés, et que certains d’entre eux pourront même nous faire complètement défaut.
- 11 faudra donc s’ingénier à construire bon marché, ce qui ne veut pas dire sacrifier en rien la qualité. Construire bon marché signifie ne rien laisser à l’imprévu, faire conver-
- ger tous les efforts vers l’objet de l’utilisation, créer en un mot un véhicule économique, étant entendu que l’économie d’emploi doit primer dans tous les cas l’économie ji’achat. Comme le dit un vieux dicton populaire : « le bon marché est toujours trop cher ». Ce dicton s’applique à l’automobile tout autant qu’à n'importe quel objet d’usage.
- Un coup d’œil sur le passé n’est pas inutile pour nous montrer en quoi notre industrie automobile a erré, et pourquoi elle ne s’est pas développée autant qu’elle aurait dû ie faire. Le Français, on le sait, est individualiste et cet individualisme qui est une de ses qualités, peut dans certains cas être aussi un défaut. Il s’est traduit, en matière de construction automobile, par la création d’un nombre de types absolument hors de proportion avec le nombre des véhicules construits ou à construire.
- Sait-on par exemple qu’en 1938 le marché français présentait aux acheteurs environ 200 types de voitures légères : comment, avec cela, espérer construire économiquement ?
- On admire beaucoup et à juste titre l’industrie automobile américaine et on cherche souvent à la copier dans ses moindres détails. On perd de vue d’ailleurs, ce faisant, que l’industrie française n’est sous aucun aspect comparable à l’industrie américaine' La richesse des Etats-Unis, le nombre de ses habitants, le niveau moyen de vie de chacun d’eux sont essentiellement différents des données correspondantes à la France. U y a 120 mil' lions d’habitants aux Etats-Unis d 30 millions de voitures légères, soit une pour 4 habitants. Transposons pour la France qui compte 40 million15 d’habitants et où roulaient avant Ja guerre moins de 2 millions de voitures légères, soit une pour 20 habitants Et, pourtant, la France est un
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- aisé, mais notre conception de l’auto-
- obile, de Vautomobile de tourisme >est que la voiture est un objet de luxe, destiné seulement à ceux qui jouissent d’une assez grande aisance, et d’ailleurs, ce qui caractérise le mieux ce fait, c’est que sur nos feuilles de déclaration d’impôts, nous voyons l’automobile figurer parmi les signes extérieurs de la richesse.
- Je ne puis, à ce propos, m’empêcher de citer ici, en opposition, un fait qui m’a particulièrememt frappé lors d’un voyage aux Etats-Unis fait au printemps 1938.
- A Détroit, la grande cité de l’automobile américaine, qui compte environ 1.500.000 habitants, le chômage sévissait assez fortement ; les chômeurs touchaient une indemnité de chômage et chacun d’eux avait droit, chaque semaine, à un certain nombre de galions d’essence. On admettait par conséquent, qu’un chômeur avait le droit de rouler en automobile, et d’ailleurs, la topographie même de Détroit et des usines qui l’environnent fait de ce droit une obligation. Pour chercher une place, le chômeur doit se déplacer et pour se déplacer, il est contraint de se servir d’une automobile. On voit difficilement en France le chômeur moyen aller toucher son allocation à bord d’une voiture lui appartenant.
- Les Etats-Unis produisent bon an mai an 4 à 5 millions de voitures légères. La France environ 180.000, soit 25 fois moins. Comment veut-on, dans ces conditions, rivaliser pour le prix et la qualité avec les voitures américaines, dont les séries ont une importance que nous n’imaginons même pas chez nous. Ford construit par exemple, ou construisait de 5 à 700.000 voitures du même type par an. Chevrolet et Plymouth à peu près le même nombre chacun : voitures toutes du même type, tout au moins en ce qui concerne la mécanique. Rien d’étonnant par suite que ces voitures puissent être meilleur marché, mieux construites que des voitures françaises dont les plus grandes séries ne dépassent peut être Pas 20.000.
- Quelque grand que doive être le développement de la voiture légère chez nous, on ne peut espérer des sériés du même ordre que celles que 1 on produit aux Etats-Unis. Restons donc dans nos possibilités, sans viser trop haut, mais au moins exploitons Ces possibilités au maximum. Il faudra pour cela, ramener le nombre des types de voitures à un chiffre raisonnable. Un projet de normalisation qui est actuellement en élabo-
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- ration à la Société des Ingénieurs de l’Automobile prévoit qu’avec une douzaine de types de voitures légères, équipées de 4 types d’organes mécaniques en tout, on couvre tous les besoins y compris ceux d-e l’exportation.
- Encore faut-il que chacun de ces types soit parfaitement adapté à l’usage auquel il est destiné. Il faut pour cela que les constructeurs s’inspirent très étroitement des besoins de leur clientèle. Je dis des besoins et non pas des désirs. Ce n’est en effet pas la clientèle automobile qui doit imposer son type de voiture. Que dirait un grand couturier si chacun de ses clients lui proposait un modèle sorti de son imagination ? — En fait, c’est le couturier qui fait les modèles et les fait accepter à sa clientèle ; eh bien, c’est le constructeur qui doit créer le modèle *et, l’ayant créé conforme aux besoins de ceux qui doivent l’utiliser, il n’aura aucune difficulté à le faire accepter par eux.
- Point n’est besoin d’insister sur les énormes économies que permet de réaliser la construction en grande série. Ce qui coûte cher dans une voiture c’est, en effet, d’une part l’outillage — mais d’autre part aussi le manque d’outillage : expliquons ce paradoxe par un exemple simple.
- Supposons que nous ayons à construire une carrosserie : pour façonner les divers éléments de la caisse, on créera un outillage de presses, de poinçons et de matrices qui donnera à chacun de ces éléments sa forme définitive en partant d’une simple tôle plane. Si l’outillage est bien fait, et suffisant, chacun des éléments s’assemblera avec les voisins, absolument sans aucune main-d’œuvre d’ajustage. On fera de l’assemblage et on n’ajustera pas. Par contre, cet ajustage qui coûte si cher parce qu’il utilise de nombreuses heures de main-d’œuvre spécialisée, sera obligatoire si l’outillage est insuffisant. Or, l’outillage sera insuffisant si l’on ne peut amortir tout ce qui serait nécessaire sur un nombre convenable de voitures.
- H faut donc beaucoup d’outillage pour épargner de la main-d’œuvre spécialisée, et pour payer l’outillage il faut faire beaucoup de voitures identiques.
- Le Président de la Chambre Syndicale des Fabricants d’accessoires, M. Maurice Goudard, ancien président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui a tant fait pour le développement de l’industrie automobile en France, affirmait récemment qu’en doublant le nombre d’organes fabriqués du même type, on pouvait
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- diminuer de la moitié sinon des deux tiers le prix de revient de chacun d’eux, tout en améliorant leur qualité. Cette affirmation nous montre, une fois de plus si c’était nécessaire, que la grande série seule peut conduire au bon marché uni à la haute qualité.
- Qu’on ne s’y trompe pas en effet, la fabrication de série est toujours supérieure à la fabrication dite à la main : c’est là une vérité presque nouvelle, car il y a seulement dix ou quinze ans, on n’hésitait pas à affirmer, pour vanter le fini d’un objet, qu’il était entièrement fait ci la main. Aujourd’hui, au contraire, quand on. vous présente un prototype, on s’excuse de ses imperfections en vous disant qu’il a été fait à la main et que la fabrication de série qui suivra ne présentera aucune des irrégularités qu’on peut lui reprocher.
- La fabrication de série, en effet, ne souffre en rien la médiocrité, ni dans le dessin ni dans l’exécution, ni dans la qualité des matières premières et les constructeurs le savent bien.
- Ajoutons enfin que si l’automobile légère a pu se répandre aussi rapidement en France et à l’étranger, au cours de ces dernières années, c’est parce que chaque usager, possesseur d’une voiture dite de grande série, sait qu’il trouvera dans la plus petite ville et tout près de chez lui la pièce de rechange indispensable qu’un accident ou un incident aura rendue nécessaire.
- Donc, premier point : unifier les types pour construire en grande série.
- Est-ce à dire que devra disparaître la voiture spéciale qui a fait et à juste titre l’orgueil de la fabrication française ? Non, très certainement et il y aura toujours, espérons-le au moins, des voitures dites « sport » ou « compétition » à côté des voitures de grande série. Mais elles constitueront en quelque sorte une avant-garde technique dans, laquelle on essaiera et on réalisera les conceptions nouvelles, les progrès nouveaux ; conceptions et progrès dont la voiture de série fera quelque temps après tout son profit.
- Les matériaux.
- Nous souffrons à l’heure actuelle d’une très grande pénurie de matières premières. Les unes manquent plus ou moins complètement, tels les métaux comme le nickel, le chrome, le tungstène, le cobalt — dont la construction automobile faisait un si large emploi. D’autres ne s’obtiennent qu’avec difficulté : l’acier est souvent difficile à trouver en quantité
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- suffisante et sous la forme exacte où l’on veut l’employer. Ce sont là sans doute, pour la plupart, difficultés temporaires qui devront s’atténuer quand l’état de paix reviendra. Mais quoi qu’il en soit, on est bien obligé de penser que pendant une période qui pourra d’ailleurs être assez longue, nous n’aurons pas à profusion tout ce dont nous disposions avant 1939.
- 11 faudra donc que nos ingénieurs s’accommodent de ce qu’ils pourront trouver.
- A ce propos, certains bruits très alarmistes se sont fait jour sur les conséquences possibles de la raréfaction des métaux comme le nickel ou le chrome, indispensables à la construction automobile. Je crois qu’il ne faut pas s’exagérer les dangers de cette situation. Si en effet, dans des voitures particulièrement soignées (celles que je qualifiais tout à l’heure de voiture sport ou compétition) on fait un très large emploi des aciers spéciaux à haute teneur en métaux d’alliages, la construction de grande série s’est toujours montrée plus discrète ; c’est que le souci d’économie dans le prix de revient a fait que l’acier au carbone, dont la métallurgie a perfectionné énormément la qualité, est un constituant presque général de la voiture ; sans doute sera-t-on obligé de modifier la forme ou la dimension de certains organes. Mais ces modifications n’exerceront dans l’ensemble qu’une influence secondaire. Et, d’ailleurs, l’expérience prouve que quand une matière essentielle manque, le génie humain est assez fécond pour lui trouver un substitut.
- L’acier abondait et était à bas prix jusqu’à maintenant. Aussi en a-t-on fait un très large emploi dans la construction automobile. On en a mis partout et c’est par lui qu’on a remplacé des matériaux dont autrefois on tirait nn bon parti.
- Le bois par exemple a à peu près complètement disparu de nos voitures actuelles. Or, l’industrie du bois a progressé à pas de géant ; depuis quelques années, le bois est devenu, grâce à des traitements spéciaux, une véritable matière plastique à laquelle on peut donner telle forme que l’on désire et parfois avec un outillage infiniment moins coûteux que celui dont on a besoin pour façonner la tôle. A fonction égale, le bois est dans bien des cas plus léger et plus résistant que la tôle. Il n’est je crois, pas douteux que nous ne trouvions le bois, non pas peut-être sous sa forme naturelle, mais au moins, après des transformations dont la chimie nous a
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- donné les moyens, dans les éléments de carrosserie. Nous avons pu voir récemment des caisses complètes entièrement en bois moulé sans aucun élément métallique, présentant une résistance au moins égale sinon supérieure à celle des caisses en acier, et qu’on pouvait obtenir pour un prix beaucoup plus réduit.
- La chimie a doté l’industrie de matières nouvelles : les résines synthétiques, la bakélite, les produits dérivés de la houille, de l’acétylène — nous offrent des ressources insoupçonnées il y a seulement cinq ans et inutilisées encore l’année dernière.
- On a commencé par exemple, timidement, à remplacer dans certains cas les glaces des voitures par ce verre artificiel : le plexigïass (qui n’a d’ailleurs du verre que le nom) et les premiers résultats obtenus sont beaucoup mieux qu’encourageants.
- C’est là, dira-t-on, une matière très chère. Il est exact qu’en 1938, à surface égale, le plexigïass coûtait quatre ou cinq fois plus que la glace de verre. Mais les questions de prix ne sont, à mon avis, pas inquiétantes quand ii s’agit d’une matière nouvelle. L’expérience du passé nous a montré en effet, que si un matériau présentait des qualités telles que ses usages soient très nombreux, son prix baissait presque automatiquement. Rappelez-vous l’aluminium qui, quand il sortit des laboratoires de Sainte-Claire Deville, coûtait plusieurs centaines de francs le kilo et dont le prix a baissé d’une façon telle qu’il est devenu un véritable concurrent de l’acier.
- Et, puisque je parle de l’aluminium, je ne saurais passer sous silence les alliages légers auxquels l’aluminium et le magnésium ont donné naissance. Par des mélanges très étudiés de composants divers, par des traitements thermiques appropriés, on est arrivé à donner à des alliages légers à base d’aluminium et de magnésium des caractéristiques mécaniques égales et parfois supérieures à celles de l’acier doux. Le duralumin (le plus connu de tous ces alliages, grâce à son large emploi dans la construction aéronautique), en offre le plus frappant exempte. Il présente d’ailleurs, au point de vue de la commodité d’usinage et de transformation, des facilités incomparablement supérieures à celles du meilleur acier.
- Grâce au bois, grâce à l’aluminium, grâce aux résines synthétiques, ia voiture de demain pourra être plus légère et par conséquent plus économique que la voiture que nous avons toujours connue.
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- La légèreté.
- C’est la légèreté, en effet, que l’on doit avant tout rechercher dans la voiture de demain.
- Il y a longtemps que Michelin a dénoncé le poids comme l’ennemi ]e plus redoutable. Or, le remplacement d’un métal dense par un métal ou alliage pins léger, est un des moyens les plus immédiatement applicables pour réaliser l’allègement général du véhicule.
- L’allègement peut d’ailleurs être réalisé autrement que par substitution d’un matériau à un autre : l’art de l’ingénieur-dessinateur peut, lui aussi, apporter des procédés d’allègement très considérables grâce à une simple modification des formes ou des procédés de fabrication.
- Dans les voitures actuelles et au moins jusqu’à ces dernières années, on construisait séparément châssis et carrosserie .qui étaient ensuite assemblés par des boulons. Chacun des ensembles devait être individuellement assez résistant pour assurer le service qui lui incombait. Certains précurseurs avaient cherché, voici bien longtemps déjà, à associer la carrosserie et le châssis pour leur faire supporter ensemble et solidairement les efforts de la route. Je me rappelle avoir vu il y a au moins quinze ans une maquette de voiture qu’étudiait l’ingénieur Charles Waseige et où, grâce à une disposition absolument révolutionnaire à l’époque, c’était la carrosserie qui contribuait à la rigidité du châssis.
- Depuis la généralisation des carrosseries dites tout acier, la question a fait quelques progrès, à tel point que dans une voiture moderne, les châssis destinés à recevoir des carrosseries découvertes doivent être renforcés par rapport à ceux qui sont équipés avec des carrosseries fermées et auxquels *a caisse vient apporter un supplément appréciable de résistance.
- Mais le dernier mot est loin d’être dit en cette matière.
- La création de ce qu’on a appelé le châssis-coque, où la caisse elle-même sert de châssis d’assemblage aux pièces mécaniques, a fait faire un pas nouveau au progrès. Il y a d’ailleurs encore beaucoup à réaliser dans cette voie. L’allégement, d’une voiture est une des économies les plus fécondes que l’on puisse appliquer dans la construction automobile. Non seulement en effet, on gagne le poids qu’on a supprimé, mais encore on a un pourcentage de bénéfices supplémentaires : et c’est là chose aisée à comprendre.
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- On a calculé par exemple, que si j,0n supprimait 100 kilogrammes de poids mort clans une voiture légère, on pouvait gagner encore 20 à 30 kilogrammes du seul fait de l'allègement primitif réalisé. On peut le démontrer par le calcul, mais un exemple simple le fera tout de suite comprendre.
- Considérez un . camion pouvant porter cinq tonnes de charge utile. Cela veut dire que sur le châssis, on peut charger cinq tonnes. Imaginez que par la substitution de raluminium à l’acier par exemple, par un dessin amélioré de certaines pièces, on ait gagné sur le châssis une tonne, sans diminuer sa résistance. Tout se passera pour le poids de l’ensemble et la résistance des organes mécaniques comme si, au premier véhicule de cinq tonnes de charge utile, on avait substitué un véhicule de quatre tonnes. Or, chacun sait qu’un châssis de quatre tonnes utiles est intrinsèquement plus léger qu’un châssis de cinq tonnes utiles. Le poids des deux châssis peut différer par exemple de 250 kilogrammes. C’est donc un nouvel allègement de 250 kilogrammes qui est rendu possible par le premier allégement brut d’une tonne.
- • Le travail moteur.
- Le travail du moteur d’un véhicule est utilisé pour vaincre d’une part la résistance au roulement et, d’autre part la résistance de l’air. La résistance au roulement est sensiblement proportionnelle au poids du véhicule. La résistance de l’air varie comme la surface du maître-couple et plus encore, suivant la forme extérieure de l’ensemble du véhicule.
- 11 y a un intérêt évident à diminuer le plus que Ton pourra le travail moteur nécessaire pour propulser la voiture. L’allègement constituera donc un premier facteur intéressant dans cet ordre d’idées, puisque la résistance au roulement se trouvera diminuée d’autant. Mais pour la voiture légère, où l’élément principal de la résistance à l’avancement est constitué par la résistance de l’air, c’est sur les formes du véhicule qu’il faudra travailler pour réaliser la plus grande économie.
- C’est là qu’est né ce qu’on a appelé d’un ternie d’ailleurs bien discutable : 1 nérodynamisme, et que nous désignerons par le mot profilage.
- On dira qu’une carrosserie est mieux profilée qu’une autre quand la résistance à la pénétration dans l’air sera moindre pour elle que pour la première.
- La résistance à la pénétration ou
- la qualité de forme est caractérisée par la valeur du coefficient que les aérodynamistes désignent par le symbole Cx ; peut-être n’est-il pas mutile de rappeler ici la signification de ce Cx.
- Si Ton fait avancer dans l’air, perpendiculairement à sa base, un cylindre droit, présentant un maître-couple de un mètre carré, la résistance opposée par l’air est égale à un coefficient fixe K multiplié par le maître couple, c’est-à-dire par un mètre carré.
- Changeons la forme du corps que nous déplaçons dans l’air sans modifier son maître couple : nous obtiendrons une autre valeur de la résistance à l’avancement. Le rapport entre la résistance à l’avancement de ce corps profilé et de celle du cylindre à base plate représente précisément la valeur du coefficient Cx. En d’autres termes, dire qu’un corps a un Cx égal à 0,5 signifie qu’il avance dans l’air avec une résistance moitié moindre que celle qu’aurait à vaincre un cylindre à base plate.
- Le Cx d’une voiture mesure donc la qualité aérodynamique de cette voiture et cette qualité sera d’autant meilleure que la valeur du Cx sera plus petite.
- Pour fixer les idées, donnons les valeurs de Cx de voitures existantes.
- Une voiture type ancien (1936 environ) à pare-brise droit, à l’arrière à peine incliné, à un Cx d’environ 0,8 ; une voiture un peu plus jeune, à pare-brise incliné et à arrière légèrement fuyant à un Cx de 0,6.
- Certaines voitures tjTpe 1938, convenablement profilées (voitures de série) où les ailes sont raccordées au capot et à la caisse, les roues arrière enveloppées, le panneau arrière incliné et galbé, ont un Cx qui, dans certains cas, descend à 0,4 et même à 0,3. Or, si Ton songe qu’à 100 kilomètres à l’heure une voiture à quatre places moyennes utilise 10 CV pour vaincre la résistance au roulement et 40 CV pour la résistance de l’air, on voit que si Ton réduit ce Cx de 25 p. 100 seulement au lieu des 50 CV totaux qui lui étaient nécessaires, il ne lui en faudra plus que 40 (10 + 30). Le profilage de la caisse joue donc un rôle essentiel dans le dessin de la voiture économique, et j’entends par voiture économique, voiture économique d’emploi. Au point où en est arrivée la technique du moteur à explosion à essence, on admet qu’il est beaucoup plus facile de gagner 10 p. 100 sur la vitesse d’une voiture en travaillant ses formes, qu’en perfectionnant le moteur, et c’est plus
- au carrossier qu’il faudra s’adresser qu’à l’ingénieur du moteur : le travail sera beaucoup plus facile pour le premier que pour le second.
- L’automobile a fait beaucoup pour l’aviation et Ton peut dire sans aucune exagération que c’est l’automobile qui a permis à l’homme de voler. Mais par un juste retour, on doit constater aussi que c’est l’aviation et les études aérodynamiques qu’elle a entraînées, qui rendent maintenant possible à l’automobile de rouler vite en consommant peu.
- Moteurs et transmissions.
- Nous avons dit tout à l’heure que le moteur à essence avait atteint un assez haut degré de perfection. Il n’a pu le faire d’ailleurs qu’en raison des progrès réalisés sur le combustible quel qu’il soit : constatons qu’au point de vue puissance spécifique, c’est-à-dire puissance par litre de cylindrée, on est passé de 10 CV au litre environ en 1910 à 35 CV en 1938, et cela, insistons sur ce point, sur les moteurs type série. Il est vrai que les vitesses de rotation croissent parallèlement de 1.800 tours-minute à 4.000 et 4.500 tours-minute.
- On s’effrayait autrefois de ces hauts régimes. IJ n’y a plus lieu de le taire maintenant, car la preuve est faite et surabondamment qu’un moteur qui donne son maximum de puissance à 4.000 tours et plus peut parcourir sans révision ni réparations importantes de 60 à 80.000 kilomètres, chose dont son prédécesseur de 1910 était loin d'être capable.
- Mais il y a encore à gagner dans la puissance spécifique du moteur. Il y a aussi à gagner dans la consommation. On admettait autrefois qu’un bon moteur consommait y2 litre d’essence au cheval-heure, soit 350 grammes. Il n’y a pas, aujourd’hui, un moteur de grande série qui dans son régime optimum, atteigne 250 grammes.
- Là encore, il y a des progrès à faire : un peu par la technique du moteur, beaucoup par la technique de la transmission. Si, en eilet, on regarde la courbe qui donne la consommation spécifique du moteur en fonction de sa vitesse de rotation, on constate que cette courbe présente un minimum assez large pour des vitesses de rotation comprises entre la moitié et les trois-quarts environ de la vitesse maximum. Si donc on veut profiter des qualités économiques du moteur, il faudra, dans l’utilisation de la voiture, le maintenir dans la zone des vitesses de rotation économiques. Et, c’est le rôle du changement de
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- vitesse, à condition qu’il soit manié par un bon conducteur.
- Peut-on espérer que le conducteur moyen se perfectionnera en même temps que la voiture ? Oui, peut être, mais les plus optimistes eux-mêmes en doutent et je crois qu’ils ont raison : l’automobile est faite pour tout le monde et doit pouvoir être utilisée au mieux par n’importe qui.
- Dans ces conditions, il faudra, pour la voiture vraiment économique, épargner au conducteur l’obligation d’avoir à choisir le régime du moteur. Autrement dit, la manœuvre de l’appareil de changement de vitesse devra être automatique et indépendante de la volonté du conducteur.
- Des essais d’ailleurs très intéressants de changements de vitesses automatiques ont été faits depuis bien des années déjà, mais l’adoption de ces dispositifs s’est heurtée à l’opposition du public. Quand je dis du public, je m’exprime mal, je devrais dire qu’elle s’est heurtée à l’opposition des essayeurs de voitures qu’il ne faut pas confondre avec le public. Un homme qui essaie une voiture par profession, a tellement l’habitude de régler à son gré l’allure du moteur qu’il est gêné quand un appareil automatique remplit cette tâche à sa place. Il se dit et il a parfois raison, qu’il ferait mieux que l’appareil automatique.
- Il n’en est pas de même du conducteur moyen qui lui, en général, répugne à la manœuvre du changement de vitesse, dans lequel il ne voit qu’un appareil destiné à empêcher le moteur de caler quand une rampe trop forte se présente devant la voiture.
- S’il était délivré de cette obligation, il pousserait très probablement un grand soupir de soulagement et après quelques minutes d’adaptation, oublierait complètement qu’il lui a fallu autrefois se servir de temps en temps du changement de vitesse.
- L’adoption du changement de vitesse automatique se heurte donc à une sorte de barrage — l’essayeur professionnel de voitures — difficile, certes à franchir, mais je crois que s’il arrivait à franchir ce barrage, son succès serait assuré, car il toucherait alors directement le public et le public lui serait favorable.
- Encore faut-il, naturellement, que l’automatisme du changement de vitesse soit assuré d’une façon sûre, impeccable et sans que le conducteur ait davantage à y songer qu’il ne songe à son pont arrière ou à son essieu avant.
- La question est très travaillée depuis quelques années.
- Des systèmes nouveaux sont actuellement à l’étude et même à l’essai et j’ai personnellement confiance dans leur réussite.
- Un exemple de voiture économique.
- Afin d’illustrer ce qui précède, voici quelques données relatives à un projet de voiture conçu suivant les idées les plus modernes. Je ne puis en donner ici que les éléments principaux sans entrer dans le détaii, et les chiffres auxquels conduit cette étude serviront simplement à montrer ce qu’on peut faire avec la technique actuelle en extrapolant peut-être un peu dans le sens du progrès.
- La voiture en question comporte trois larges places offrant des dimensions correspondant à un grand confort. Elle comporte une carrosserie-coque en bois moulé.
- Voici le devis des poids :
- kgs
- Caisse avec sièges, coffre et
- ferrures de fixation....... 125
- Ensemble mécanique comportant :
- Le bloc moteur complet avec transmission et support de roues, arbre..., bref, tout ce qui est nécessaire pour compléter la
- coque ... -.............. 200
- Outillage..................... 10
- Soit un poids total de.. . 335
- pour la voiture vide.
- Si l’on admet 220 kilogrammes de passagers et 30 kilogrammes de bagages, soit 250 kilogrammes en tout, on arrive à : 580 kilogrammes.
- La résistance au roulement absorbe à 120 à l’heure, une puissance de 4 CV 25.
- La résistance totale, comportant la résistance au roulement et la résistance de l’air, absorbe à 120 à l’heure environ 13 CV. Pour atteindre ce but, le Cx de la voiture tout entière est de l’ordre de 0,15 : on voit à quelle perfection les formes du profilage sont arrivées.
- La voiture comporte, au moins dans ce projet, un changement de vitesse automatique grâce auquel la consommation peut être réduite aux chiffres suivants :
- A 60 à l’heure : 2 1. 10
- A 80 — 2 1. 16
- A 100 — 2 1. 60
- A 110 — 3 1. 15
- aux 100 kilomètres,
- Les chiffres ci-dessus sont évidemment des chiffres- calculés mais les éléments du calcul reposent sur l’expérience acquise au moyen d’un prototype se rapprochant de la voiture projetée, nombres mesurés par conséquent.
- On voit quels horizons ouvrent devant nous les possibilités de la voiture légère de demain.
- Les combustibles.
- De quels combustibles disposons-nous pour alimenter nos voitures ?
- L’essence de pétrole a été pratiquement seule utilisée jusqu’en 1939. En ce moment on brûle ce qu’on peut trouver. Que brûlera-t-on demain ? Nous n’avons pas la prétention d’émettre sur ce problème des opinions définitives. Contentons-nous de quelques timides pronostics.
- Si l’essence est remise à notre disposition comme avant-guerre, elle coûtera plus cher, de telle sorte qu’on sera peut-être amené à favoriser le développement de la fabrication de l’alcool. L’alcool pourrait être essentiellement notre carburant national et, d’après l’estimation de personnalités qualifiées en cette matière, on pourra fabriquer avec des installations suffisantes, rien qu’en France continentale, 30 millions d’hectolitres d’alcool par an, ce qui correspond très sensiblement à la consommation d’essence de 1938.
- Avec les ressources actuelles des distilleries françaises, on pourrait produire 5 à 6 millions d’hectolitres, ce qui est évidemment très insuffisant.
- L’alcool, quoique présentant certains inconvénients que nous avons eu l’occasion d’exposer au cours d’une précédente causerie, est un combustible thermiquement meilleur que l’essence, puisqu’il permet, d’obtenir des moteurs qui l’emploient un rendement très supérieur en raison de son très fort pouvoir indétonant. Mais il semble que la solution la meilleure, à la fois la plus pratique pour l’usager, la plus économique pour le pays et la plus satisfaisante pour le technicien du moteur, consisterait à mélanger l’essence à l’alcool : on pourrait ainsi faciliter la mise en route des moteurs à froid, leur donner un rendement très élevé et cela surtout parce que, ainsi que l’a montré récemment M. Ser-ruys, un mélange de carbures judicieusement choisi -et dosé peut donner des résultats meilleurs que l’utilisation individuelle de chacun de ses composants. (1)
- (1) Opinion controversée à l’heure actuelle et dont lavaleurparaît dépendre des conditions d’emploi et de l’adaptation préalable du mo aiur;
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- pour le Diesel, qui sera au moins auelque temps encore réservé aux véhicules utilitaires, le carburant de choix est le gas oil, dérivé du pétrole. Les huiles végétales, peut-être et niême certainement intéressantes oOUr la France d’outre-mer, n’arriveront très vraisemblablement pas sur le continent en quantité suffisante pour fournir un appoint sérieux aux combustibles de Diesel.
- Nous avons signalé déjà l’intérêt du Diesel alimenté par gazogène avec injection partielle de combustible liquide, mais toujours pour véhicules
- commerciaux.
- Et la voiture électrique ?
- I3e grands efforts sont tentés actuellement pour développer la voiture électrique légère. Je ne crois pas à son avenir quand le véhicule à moteur à explosion pourra de nouveau s’alimenter.
- Si, en effet, on examine une voiture
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- légère à accumulateurs on s’aperçoit que pour fournir l’énergie contenue dans un litre d’essence, il faut traîner 50 kilogrammes de batterie au minimum... Si dans ce véhicule électrique on remplace le moteur électrique par un moteur à essence de même puissance que le moteur électrique, on pourra réaliser des performances très supérieures, puisqu’on bénéficiera immédiatement de la suppression de l’.énorme poids de la batterie. Le rayon d’action, au lieu d’être réduit à quelque 60 ou 80 kilomètres, sera pratiquement illimité. Les soucis d’entretien, qui sont loin d’être négligeables quand on a une batterie d’accumulateurs, disparaîtront.
- Si le véhicule électrique est intéressant chaque fois que d’utilisateur en possède un nombre important qui justifie un service spécial d’entretien, il me paraît devoir s’adapter difficilement aux exigences d’ailleurs
- légitimes du simple particulier.
- En résumé, il ressort de cet exposé que, quoi qu’on en pense dans le grand public, de très grands progrès restent à faire dans le domaine de la voiture légère. Progrès dans la recherche de matériaux nouveaux — ou dans l’extension de l’utilisation de certains matériaux connus, mais peu employés, progrès dans l’utilisation des alliages légers, progrès dans le dessin de la fabrication, progrès dans l’élaboration des séries importantes, rendues possibles par une certaine unification des types. Progrès enfin par des conceptions nouvelles, utilisant les résultats acquis dans le domaine de l’aérodynamique, comme la voiture dont nous avons indiqué quelques caractéristiques.
- Comme on le voit, ce n’est pas la besogne qui manque à nos ingénieurs et à nos industriels.
- Henri Petit.
- La protection des métaux et l’interdiction des recouvrements en métaux non-ferreux
- La suppression des revêtements en métaux non ferreux tels que : nickel, chrome, zinc, cadmium, etc... amène un certain bouleversement dans l’industrie.
- J] est donc nécessaire d’envisager des protections différentes car de nombreux objets ne peuvent être utilisés sans aucune protection.
- La peinture, elle-même, subit des restrictions d’emploi du fait de la rareté de certaines matières premières.
- il nous a donc paru intéressant de signaler l’intérêt tout particulier, dans les circonstances actuelles, de la protection par voie chimique, soit des métaux ferreux, soit des alliages légers.
- Ces procédés, dans certains cas, peuvent d’ailleurs se combiner avec l’application d’un vernis ou d’une peinture pour obtenir la présentation désirée.
- La Parkérisation, procédé de protection chimique des métaux ferreux, est déjà bien connue en France où elle a été introduite dès 1927 après avoir fait ses preuves outre-Atlantique.
- Rappelons brièvement que ce procédé a pour but la transformation chimique de- la surface des métaux ferreux en une couche cristalline de Phosphates complexes insolubles, laquelle doit être ensuite imprégnée au moyen d’une finition destinée à colmater les cristaux entre eux.
- Rans certains cas, cette finition Peut être simplement une teinture ou
- une finition grasse, dans d’autres cas cette finition peut être, soit une peinture ou un vernis, soit un produit spécial dénommé Parcolac, dont les qualités sont appropriées à l’emploi des pièces ainsi traitées.
- L’application du procédé consiste à immerger les pièces à traiter dans un bain chauffé à une température de l’ordre de 75°. Suivant la durée d’immersion des pièces, on peut obtenir soit l’effet Bonderite lorsque le temps d’immersion est réduit à quelques minutes seulement (30 secondes à trois minutes), soit l’effet Parker complet lorsque le temps d’immersion atteint dix à vingt-cinq minutes, la durée du traitement dépendant de la qualité du'métal et de la préparation de la surface.
- L’effet Bonderite constitue à la surface des métaux ferreux une base d’accrochage de premier ordre pour les peintures vernis ou émaux et forme un lien entre le métal de base et le recouvrement.
- La qualité de la protection ainsi obtenue est bien supérieure au total de la valeur protectrice individuelle du traitement chimique d’une part, et du revêtement peinture d’autre part.
- Nous pensons donc que ce procédé présente un intérêt tout particulier, à l’heure actuelle — d’une part — pour l’économie de peinture qu’il permet de réaliser (au lieu d’en mettre 2 ou 3 couches une seule suffit dans
- la plupart des cas), — d’autre part — la notion de qualité se trouve conservée pour nos fabrications françaises, ce qui ne doit pas être perdu de vue. Signalons à ce sujet que toutes les parties métalliques des voitures américaines dont nous admirions la conservation du vernis sont bonde-risées avant émaillage ou vernissage.
- Dans le cas des métaux légers dont l’emploi semble devoir se développer actuellement, un traitement chimique du même genre que la parkérisation quant à son application nous semble intéressant à mentionner. Il s’agit de la protalisation.
- Ce procédé consiste à transformer en une couche d’oxydes métalliques une couche superficielle de métaux légers. Comme pour la parkérisation, cette couche d’oxydes est imprégnée au moyen d’une finition et constitue une base d’accrochage de premier ordre pour les peintures, vernis ou émaux.
- Il est à signaler que la protalisation est sortie des Laboratoires de la Société Continentale Parker il y a quelques années, et que ce procédé donne toute satisfaction dans les services officiels — Aéronautique et Marine — où il a eu l’occasion d’être utilisé sur une large échelle.
- Nous espérons que ces quelques renseignements pourront être utiles aux industriels que ces questions de protection intéressent,
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- Le gazogène polycombustible Glon
- Le problème du charbon de bois dont la solution est, hélas ! demeurée toujours boiteuse, a eu sur le développement des gazogènes à charbon de bois les répercussions que l’on connaît : arrêt momentané, du moins nous l’espérons, de la fabrication d’appareils tout à fait au point, et, par voie de conséquence, crise des transports accrue à un moment où la navigation fluviale est à peu près inexistante et où les transports par voie ferrée se raréfient de façon inquiétante.
- Il y a certes le bois crû et .les combustibles minéraux ; mais quoi que l’on en ait dit, le charbon de bois avait pour lui l’avantage inappréciable de permettre une marche aussi exempte d’aléas que possible : facilité et certitude de mise en marche lors du premier allumage, régularité de fonctionnement, décrassage facile du foyer, le mâchefer ne se formant qu’en quantités relativement peu abondantes, remise en marche rapide après des arrêts plus ou moins prolongés, tels étaient les quelques avantages offerts par ce combustible.
- La question du prix du charbon de bois n’avait peut-être pas toute l’importance qu’on a voulu lui donner lorsqu’il s’est agi de faire accepter la raréfaction du charbon de bois par les usagers et de prouver les mérites des autres combustibles. En effet, si l’on veut bien examiner à quels prix sont taxés le bois et le charbon de bois, on constate que les propriétaires de bois ont un gros intérêt à vendre leur bois crû, la différence entre le prix du charbon de bois et le prix du bois crû ne laissant pas une marge suffisante pour couvrir tous les frais de fabrication, ce qui prouve bien, ou que le prix du bois est trop élevé, ou que le charbon de bois est d’un prix relativement inférieur à celui du bois.
- L’argument certes le plus valable contre le charbon de bois ou plutôt contre son procédé de fabrication actuel, réside dans le gaspillage de nombreuses calories et de sous-produits intéressants. Mais nous tombons là dans la technique de la carbonisation qui, si elle était effectuée uniquement avec des fours à récupération des sous-produits, détruirait toutes les objections, et permettrait d’abaisser le prix du charbon de bois.
- Quoi qu’il en soit, nous sommes bien obligés d’enregistrer ce fait patent : le charbon de bois n’étant pas
- susceptible d’alimenter tous les gazogènes de la catégorie B actuellement en service, et encore moins de permettre la construction et le montage de nouveaux appareils, les deux seules solutions qui s’offrent sont les suivantes : utilisation du bois crû ou recours aux combustibles minéraux.
- C’est donc devant ce problème que
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- fications pour permettre l’utilisation des combustibles minéraux ou tout au moins de certains.
- Le générateur à circulation transversale.
- C’est à cette solution que s’est notamment rangée la maison Glon, dont le gazogène a fait ses preuves aussi bien sur des véhicules de petite cylindrée tels que des voitures de tourisme, que sur des véhicules utilitaires de gros tonnage. Il y a lieu de rappeler à ce sujet que le genre de circulation adopté sur le générateur de cette marque, la circulation transversale, convenait particulièrement à la combustion de certains combustibles minéraux : semi-coke et charbon maigre. Ce dispositif parfait pour
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- Fig. 1. — Le gazogène Glon. A gauche, le générateur ; à droite, l’épurateur.
- se sont trouvés tous les constructeurs de gazogènes. Comment le résoudre ?
- Ainsi posé le problème méritait réflexion car, selon que le constructeur voulait envisager la pénurie de charbon de bois comme définitive ou seulement comme tout à fait passagère, il était conduit à opter pour le bois ou pour les combustibles minéraux. Il n’est pas surprenant de constater que c’est vers cette deuxième solution que se sont orientés tous les constructeurs possédant une longue expérience du charbon de bois, et qui ayant un long passé de gazogénistes, gardaient la conviction que tôt ou tard on reviendrait au charbon de bois, soit sous sa forme ordinaire, soit sous forme d’agglomérés. Dès lors le problème consistait à conserver le principe des appareils ayant fait leurs preuves au charbon de bois afin de pouvoir toujours revenir à ce combustible, et à n’apporter que le minimum de modi-
- la combustion du charbon de bois est justement celui qui a, pour des raisons techniques, été choisi par la plupart des constructeurs spécialisés exclusivement dans les gazogènes à combustibles minéraux ; il convient tout particulièrement parce qu’il permet de concentrer les zones de combustion et de réduction dans un espace de très faibles dimensions, ce qui a pour résultat d’améliorer la réactivité générale et de faciliter la mise en marche du générateur. C’est là un facteur plus précieux encore pour les charbons maigres et semi-cokes que pour le charbon de bois, qui peut donner de bons résultats même si les conditions optima ne sont pas réalisées.
- Une autre raison pour laquelle la circulation transversale permet le passage du charbon de bois aux combustibles minéraux sans modifi' cation du foyer, bien que les températures atteintes soient plus importantes, réside dans ce fait que c’est la masse même du combustible qui assure
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- insolation thermique entre le foyer et la paroi du générateur, et comme la zone de combustion et de réaction concentrée autour de la tuyère n’occupe qu’un volume très restreint, l’épaisseur du combustible qui l’en-toure est toujours suffisante pour jouer son rôle d’isolation thermique, sans qu’il soit nécessaire de recourir à une protection par terre réfractaire ; d’où simplicité et robustesse, apanage de ce dispositif de circulation.
- La tuyère réglable à refroidissement par eau.
- Le générateur Glon est muni d’une tuvère pénétrant dans le foyer, mais tandis que généralement les tuyères sont, dans les appareils à circulation transversale montées horizontalement, ici la tuyère a une inclinaison de 35° ; l’orifice se trouve ainsi dirigé sur la niasse du combustible. Mais, comme pour obtenir la plus grande réactivité possible il est nécessaire d’injecter l’air à très grande vitesse, ce qui a pour conséquence l’obtention de températures très élevées, il y a lieu de refroidir énergiquement la tuyère. A cet effet, elle est refroidie par une circulation d’eau établie par thermosiphon, la réserve d’eau se trouvant dans un réservoir annulaire constitué à la partie supérieure de la trémie. Le refroidissement se complète par la circulation de l’air frais insufflé à l’intérieur du foyer. Cette tuyère est construite en cuivre et bronze, à douille paroi, ce qui permet des dilatations. Elle diffère des tuyères similaires par les caractéristiques suivantes : la tuyère de ralenti est combinée* avec la tuyère de marche normale, qui se compose de quatre tubes mis en communication avec l’extérieur au moyen d’un volet mobile synchronisé avec le volet d’admission au moteur par l’accélérateur.
- L’orifice central peut être plus ou moins fermé par un volet libre formant soupape, ayant une inertie suffisante pour empêcher une entrée d’air trop rapide au moment de l’allumage du foyer.
- Le dispositif permet d’augmenter le régime du moteur et de supprimer son plafond. La perte de puissance qui résulte de l’emploi du gaz pauvre se trouve ainsi sensiblement compensée. Les « trous » à la reprise, ou après descente, se trouvent de ce fait supprimés. La tuyère de ralenti peut être munie d’un dispositif électrique qui Permet l’allumage du gazogène directement du tableau. Un témoin
- permet au conducteur de vérifier l’allumage du foyer sans quitter sa place.
- En lisant les quelques détails que nous venons de consacrer à la tuyère réglable du Glon, nos lecteurs auront certainement saisi que c’est ce réglage qui permet de brûler des combustibles minéraux à la place du charbon de bois sans qu’il soit nécessaire de procéder â des modifications essentielles. Tout au plus, en ce qui concerne le générateur, a-t-on été amené à apporter une légère modification dans la disposition des orifices de sortie des gaz ; en face de la tuyère sont placées deux grilles qui s’opposent à l’entraînement du charbon par le gaz ; la forme et la perforation de ces grilles ont été étudiées spécialement en vue de réduire au minimum le freinage des gaz par la masse de charbon. Mais, tandis que pour le charbon de bois, il est possible de disposer la sortie des gaz derrière la grille, le chemin parcouru par l’air venant de la tuyère étant rectiligne entre la sortie de la tuyère et l’orifice de sortie, dans le cas des combustibles minéraux, il serait à craindre qu’un effet de chalumeau se produise sur la grille ; pour l’empêcher, les gaz sortent par deux orifices disposés à 180° l’un de l’autre en avant de la grille et à 90° de la direction de l’axe de la tuyère ; de cette façon la grille est à l’abri des températures qui lui seraient funestes.
- Le générateur est complété naturellement par la trémie disposée au-dessus du foyer et surmontée d’une large porte de remplissage ; à la partie inférieure, une porte de décrassage donne accès au foyer. Le décrassage avait reçu l’attention toute particulière des constructeurs et c’est ce qui explique que l’utilisation des combustibles minéraux ait pu être résolue facilement sur les appareils Glon, malgré les formations plus importantes de mâchefer que ne manquent pas d’entraîner tous ces combustibles.
- Dépoussiéreur-refroidisseur.
- -Il a pour objet, lors de la détente des gaz, de libérer les poussières entraînées et de les déposer, avant l’arrivée des gaz à l’épurateur ; il sert également à refroidir les gaz avant leur arrivée au mélangeur ; il est constitué par deux cylindres de forte section dont l’un est muni de chicanes et l’autre d’une certaine quantité de coke ou d’un autre corps poreux. Ces cylindres possèdent une
- porte à fermeture hermétique permettant leur nettoyage facile.
- Epurateur.
- Les gaz ainsi refroidis doivent être entièrement débarrassés de toute impureté ; c’est le rôle de l’épurateur ; cet appareil est établi sur un principe très simple qui en fait cependant l’un des dispositifs les plus pratiques que nous connaissions ; il est constitué par un coffre de tôle rectangulaire contenant les filtres proprement dits ; les filtres forment une série d’éléments séparés, constitués par des manches en tissu spécial ; ils sont montés sur deux plaques de tôle parallèles fixées sur des tubes coulissants ; ils sont maintenus à leur écartement par des ressorts bicôniques ; en outre, ils sont munis à leurs extrémités de toiles métalliques supprimant ainsi tout risque de retour de flammes.
- Le décolmatage mécanique, dont sont munis les appareils Glon, est constitué par une commande centrale munie d’une poignée placée à l’extérieur de l’épurateur, l’autre extrémité étant fixée à l’une des plaques de tôle qui supportent les filtres. Cette commande traverse la paroi du coffre par un joint étanche. Le fait de tirer à soi la poignée a pour effet de faire coulisser les armatures des filtres et de comprimer les manches en tissus ; en reprenant leur position normale, par l’action des ressorts, toute la poussière qui les garnissait tombe au fond du coffre, qui forme boîte à poussières ; cette boîte à poussières se vide très facilement ; elle est accessible par deux portes placées à la partie intérieure et dont la fermeture hermétique est assurée par un joint de caoutchouc comprimé à l’aide de deux écrous à oreilles. Ce décolmatage mécanique permet de ne démonter l’épurateur que tous les 10.000 kilomètres. Ce dispositif possède en outre le gros avantage de permettre l’interchangeabilité des éléments d’une camionnette à un camion 15 tonnes par exemple.
- Enfin, dernier accessoire du gazogène Glon, et ce n’est pas le moins important, le mélangeur est un Solex, et ceci nous dispense de le décrire puisqu’il est devenu classique et que nos lecteurs en ont vu une étude détaillée dans les colonnes de notre revue.
- Telles sont les principales caractéristiques du gazogène Glon dont l’homologation en catégorie C (combustibles minéraux:) va lui permettre de continuer à jouir de la réputation acquise avec les appareils à charbon de bois,
- L. Cazaus,
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- POUR L'ETUDE DUNE NOUVELLE TECHNIQUE
- L’aluminium et ses alliages dans la construction automobile de l’avenir
- Pendant des siècles, l’art du constructeur a été tout entier, régenté par l’emploi du fer et de ses dérivés, la fonte et l’acier. Une technique plus poussée a permis la création des aciers dits « spéciaux » obtenus par adjonction au fer carburé de tel ou tel métal dont la présence, même en faible quantité, était capable de modifier profondément les caractéristiques de l’acier correspondant.
- Lorsque la production industrielle de l’aluminium fut réalisée, il y a moins d’un siècle, personne n’imaginait le prodigieux avenir d’un métal longtemps considéré comme une fantaisie de la nature, à cause de son extrême légèreté : la densité de l’aluminium est en effet, inférieure de plus des deux tiers à celles du fer, de la fonte ou de l’acier. Il faut le reconnaître : nulle part, on n’a compris, à ce moment, l’intérêt considérable d’un « matériau » nouveau, dont la légèreté fonctionnelle devait plus tard ouvrir aux constructeurs un champ d’applications quasi-illimité.
- Cette incompréhension s’explique.
- Au moment où l’aluminium fut révélé, les hommes ne faisaient guère d’autres constructions que « statiques » : ponts, édifices, poutres, planchers, etc... ; la machine à vapeur était encore à la période des recherches, pratiquement la locomotive n’était point employée. Or, nous verrons par la suite que c’est surtout pour les pièces en mouvement que le gain de poids constitue un facteur essentiel : son importance est alors si élevée et si rapidement croissante avec les vitesses que l’ingénieur est vite contraint de lui accorder toute son attention. Quand il s’agit d’une pièce immobile, supportant seulement des efforts statiques, la même notion, dont l’importance n’est pas moindre, est bien loin de s’imposer aussi rapidement à l’esprit. Il semble qu’alors le réalisateur ne soit accessible qu’à une considération de prix de revient : pour lui, ce fut d’abord, de multiplier un tonnage par un prix unitaire. 11 dut s’écouler des années encore avant qu’intérviennent enfin une connaissance plus approfondie du travail des métaux, des facilités de traitement ou de transport, de la vitesse d’usinage... tous éléments qui furent
- troublés et durent être « reconsidérés » par les praticiens, quand leur furent successivement révélées les étonnantes possibilités de l’aluminium et de la famille d’alliages légers qui fut si vite et si heureusement créée.
- Nous arrivons au temps où le privilège ancestral des métaux ferreux est menacé. Toute la construction moderne — dans le champ métallurgique — est dominée par la lutte contre le poids mort inutile.
- Le « Transport » règle toutes nos activités. Un train, un camion, un paquebot, un avion sur le poids constitutif desquels on économise quelque chose, ce sont autant d’engins améliorés. Un camion orthodoxe de 8 tonnes, par exemple, sur lequel l’emploi des alliages légers permet de réaliser une économie de poids de 3 tonnes (chose courante), c’est un camion dont la consommation aux cent kilomètres (en essence) va, de ce simple fait, se trouver diminuée de 30 litres, soit plus de 10.000 litres pour un parcours annuel de travail de 35.000 kilomètres.
- Voilà pour l’économie principale, qui est considérable. Qui ne comprend que l’usure des bandages se trouve diminuée dans la proportion des poids, comme se trouvent réduites les « fatigues » de la voiture (suspension, transmission, etc...) ; d’un autre côté, parce qu’un poids diminué favorise les accélérations*, le « service » du camion se trouve amélioré. Dans cet ensemble, il est des chapitres d’économie dont l’importance peut être chiffrée (carburant, bandages...), il en est d’autres, également précieux, qui se traduisent par un meilleur coefficient d’emploi du véhicule. Tous concourent à démontrer que la « légèreté de construction » est un facteur essentiel de progrès. Elle fut d’abord un déterminant de ce progrès : aujourd’hui, elle en mesure la qualité.
- L’âge commence de l’aluminium et des alliages légers. Partout, dans ce monde que secouent aujourd’hui des événements tragiques dont l’ampleur croît sans cesse, partout, on prépare cependant les travaux qui sont nécessaires à la vie future des peuples revenus à la paix.
- La guerre aura durement éprouvé
- tous les moyens de transports dont elle fait grande consommation. C’est vers cette partie de la reconstruction que se porte actuellement le principal effort de nos bureaux d’études, qu’il s’agisse de transports automobiles, de transports par rail (wagons et locomotives), de transports par eau et même de transports par air.
- Sans doute, pour la plupart, sinon la totalité des pays industriels, l’œuvre de guerre accapare toutes les possibilités de réalisation, toutes les ressources en matières premières, en outillage et en main-d’œuvre ; il importe cependant que certains; pré' parent l’avenir.
- Or, partout, dans le vieux Monde comme par delà les Océans, le mot d’ordre est identique : alléger, c’est-à-dire faire appel à ces alliages légers que l’industrie de l’aluminium a mis à la disposition des ingénieurs et des techniciens. Il est désormais hors de doute que les méthodes anciennes seront abandonnées et que de nombreuses données devront être révisées qui, jusqu’à présent, se transmettaient pieusement de génération à génération.
- * ‘ *
- La Vie Automobile ne pouvait demeurer indifférente en présence de cette immense et pacifique révolution. Les ingénieurs préparent les voitures de demain ; notre rôle est de préparer les esprits à la compréhension des idées qui ont déterminé une évolution si profonde de l’art de constructeur.
- Il est des avantages qu’on saisit aisément, parmi ceux qui résultent de tout gain sur le poids d’un ensemble déterminé ; il en est d’autres qui doivent être étudiés attentivement pour être bien compris ; d’autres encore concernent la philosophie de la construction, si je puis dire (par exemple, de deux organes présentant la même résistance aux efforts et dont l’un, constitué de matériaux plus légers, a un dimensionnement supérieur, pourquoi faut-il préférer ce dernier ?)
- Ce sera notre première tâche vis-à-vis de nos lecteurs : leur faire comprendre le grand intérêt de l’emploi des alliages légers.
- La seconde partie de notre étude aura \me égale importance, Il s’agira
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- d’exposer aux futurs usagers ou empioyeurs les points principaux concernant la mise en œuvre des divers alliages d’aluminium. Nous étudierons ensemble les méthodes de travail et d’usinage, surtout pour ce qui regarde l’adaptation automobile.
- I/usinage de l’aluminium et de ses alliages est beaucoup plus facile à exécuter que celui des métaux ferreux, et beaucoup plus économique.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Nous nous attacherons à en prouver les heureuses conséquences.
- On comprend déjà que l’ouvrier pourra utiliser des vitesses de coupe notablement plus élevées qu’avec l’acier ou la fonte : nous dirons comment la forme même des outils s’en trouve affectée, nous nous attacherons enfin à faire une étude simple et claire de la façon dont il convient de traiter pratiquement, à l’atelier, les divers alliages d’aluminium.
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- En somme, nous entreprenons une série d’études qui constitueront une monographie non seulement des divers alliages d’aluminium, mais aussi de leurs techniques d’emploi. Les lecteurs de La Vie Automobile voudront bien considérer ce premier -article comme une préface de caractère général, une préface indispensable aux articles qui seront successivement et régulièrement publiés par nous. G. Faroux.
- Fransports en commun et trolleybus
- Privée de toute importation de carburants ou de combustibles quelconques, la France a eu depuis déjà un an des raisons particulièrement impérieuses d’avoir recours à ses pronres possibilités nationales. On sait ce qu’on a utilisé jusqu’ici : gaz pauvre, gaz d’éclairage, méthane, alcool, courant électrique... Nos lecteurs sont au courant de tout ce qu:on a fait dans ces divers ordres d’idées, ainsi que des espérances et des désillusions enregistrées, ces dernières n’étant pas toujours, hélas 1 à mettre à l’actif de ceux qui se sont attachés à la réalisation des problèmes posés, mais plutôt de certains chargés d’une réglementation souvent inopportune, et dont ils voyaient toujours la lettre, mais jamais l’esprit.
- La France possède d’énormes ressources électriques. Si nous voulons reprendre ici des statistiques officielles et des chiffres cités antérieurement par une compétence exceptionnelle en la matière, disons donc ceci :
- « En 1930, la production de l’ensemble des centrales thermiques françaises était de 8 milliards 463 millions de K. w. h., et celle des centrales hydrauliques de 6 milliards 876 millions de K. w. h., soit globalement 15 milliards 339 millions. Quelques années plus tard, en 1937, la production thermique était de 8 milliards 290 millions, et celle hydraulique de 9 milliards 872 millions, ail total 18 milliards 162 millions de k. w. h. ».
- « On voit donc que la production « thermique » était en régression, et que la production hydraulique, inférieure en 1930 de 19 p. 100 à la production thermique, la dépassait Par après également de 19 p. 100. Durant cette période, la puissance installée des usines hydrauliques passait dè 2.328.000 K. V. A. à 3.778.000, soit 62 p. 100 d’augmentation ».
- Disons en passant que l’extension ^ l’avenir des usines hydro-élec-
- triques avaient été prévus depuis longtemps par des esprits voyant loin, et parmi lesquels figurèrent dès 1903 ou 1904 des hommes comme Gabriel Cordier, de l’Énergie Électrique du Littoral Méditerranéen, qui créa les usines de la Brillanne, et Louis Lou-cheur, administrateur-délégué de sociétés auxquelles appartint pendant plusieurs années, avant 1914, le signataire de ces lignes : la Société des Forces Motrices de la Haute-Durance, usine à Ventavon, près de Gap, la Compagnie Electrique du Midi, usine du Drac, et la Société des Forces Motrices de la Vis, aux bords des Pyrénées-Orientales. Mentionnons à titre de souvenir que les turbines avaient été fournies alors par Piccard-Pictet, de Genève, qui devait peu après faire les fameuses voitures Pic-Pic, les conduites forcées par Bouchayer et Viallet, de Grenoble, les alternateurs par Alioth, de Winterthur Escher-Wyss, de Zurich et Sulzer frères, un nom bien connu, furent également parmi les fournisseurs de matériel. Ces diverses sociétés hydro-électriques furent absorbées par la suite.
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- L’emploi de l’électricité pour des véhicules lourds de transports en commun n’a pas rencontré jusqu’ici en France la même faveur que dans bien d’autres pays, qui n’avaient pourtant pas, — même avant l’issue du conflit de 1940, — les mêmes raisons que nous de faire appel à « tout ce qui était énergie nationale ». Prenons par exemple le cas des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Aux U. S. A., l’essence, ainsi qu’on le sait, est extra-abondante et mise à la disposition des usagers à un prix inconnu partout ailleurs. La Grande-Bretagne, contrôlant bien des productions pétrolières, et qui disposait d’essence facilement, est d’autre part
- extrêmement riche en charbon. Cela n’a pas empêché que ces deux pays aient fait appel largement à l’électricité pour des véhicules de transport parmi lesquels le trolleybus, et n’ont cessé d’en multiplier le développement, ce qui permet de croire_ à des avantages patents.
- D’autres pays, tels que l’Allemagne, la Hollande, la Belgique, avaient également employé les trolleybus dans diverses proportions, et en 1939, l’Italie d’une part, l’U. R. S. S. de l’autre, en avaient fait de nombreuses applications. Chez nous, à part quelques lignes dans le Sud-Est et le Midi, pas grand’chose. Par contre, des essais assez étendus, mais insuffisamment suivis, avaient pu être enregistrés en Afrique du Nord. Les travaux de nos constructeurs s’étaient avérés de premier ordre.
- Les qualités du moteur électrique ont été maintes fois décrites : simplicité, solidité, facilité de conduite, possibilité d’amortissement sur un temps très long... Douceur et silence de marche. Le moteur électrique offre une pièce unique mobile, l’induit, animée d’un mouvement rotatif continu. A une faible vitesse de rotation, il peut donner à peu près toute sa puissance, de même que durant un temps parfois assez long, il est apte à des surcharges très fortes et à des coups de collier. La possibilité de la suppression de l’embrayage et de la boîte de vitesses n’est pas, non plus, un des moindres avantages.
- On objectera que la dépense initiale, à l’achat, d’un véhicule électrique, est plus élevée que celle nécessaire par exemple pour un véhicule utilisant les carburants liquides. Mais ainsi que nous l’avons dit, l’amortissement peut s’étaler sur un nombre d’années bien autrement grand, tandis que les frais d’exploitation sont beaucoup moindres. Lors des arrêts, si courts soient-ils, le
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- moteur électrique ne consomme plus rien. Il a été déjà établi, par des spécialistes qualifiés, connaissant bien la question traitée, que 'l’amortissement d’un véhicule électrique pouvait être calculé sur dix ou douze ans, au lieu des cinq ou six prévus pour un véhicule thermique. Suivant les types de machines, et suivant le service également, les consommations de courant, peuvent varier. Il a été également constaté que les véhicules électriques de transport, et quels que soient les charges transportées, dépensaient un peu moins d’énergie que ceux affectés aux services municipaux. Notons encore qu’en ce qui concerne les pneumatiques, les frais d’entretien, l’élément réparations, le coût des lubrifiants, les frais d’assurance, l’avantage revenait encore à la machine utilisant le courant électrique.
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- C’est spécialement de la question du trolleybus que nous nous occuperons ici. Tout le monde connaît ce type pratique de véhicule, qui n’est pas asservi à une voie rigide comme le tramway, et offre sur la ligne suivie presqu’autant d’autonomie de déplacement que l’autobus à moteur thermique. Le trolleybus n’a pas les mêmes capacités de vitesse maximum par exemple qu’un autobus moderne, mais il est assez curieux de constater après quantité d’essais comparatifs, dans bien des pays, que la « vitesse commerciale » du trolleybus — la seule qui compte — était au moins égale, si pas supérieure à celle du véhicule thermique.
- Le trolleybus est alimenté par une ligne aérienne, le trolley. On sait ce que c’est. Ce type de machine peut offrir des avantages marqués pour tops les trafics urbains et dans les lignes de banlieue. Peut-être existe-t-’l des cas où, pour des considérations de « coup d’œil », l’installation de lignes aériennes dans certains quartiers luxueux s’avère difficile, mais dans l’ensemble, et surtout sur des trajets empruntant la périphérie de grandes agglomérations ou bien, comme nous l’avons dit plus haut, dans des voies suburbaines, l’économie d’installation devrait déjà jouer un rôle prédominant.
- En ce qui concerne les facilités de déplacement latéral d’un trolleybus, facilités qui en ont fait partout où il s’est étendu, un véhicule de transport extrêmement pratique, des chifires peuvent être cités. La mobilité des perches chargées de capter le courant de la ligne aérienne est telle que la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- machine peut se déplacer approximativement de quatre mètres de part et d’autre de sa ligne. On voit donc l’ampleur des positions que le véhicule peut occuper.
- Nous avons fait allusion plus avant à la supériorité que posséderait le trolleybus moderne, vis-à-vis de l’autobus thermique, pour ce qui est de la « vitesse commerciale ». On doit se rendre compte qu’en trafic urbain, bien autrement encore que sur route, cette supériorité en vitesse commerciale dépend essentiellement de deux facteurs : la rapidité des démarrages et des accélérations et la qualité du freinage.
- Progressivité et extrême rapidité, telles sont les caractéristiques essentielles des « départs » du véhicule électrique, ces démarrages s’effectuant en même temps avec, pour les voyageurs, un moelleux que ne leur donnerait pas le véhicule à moteur thermique de même destination.
- Voyons le freinage : on note généralement sur les trolleybus indépendamment des freins mécaniques de type normal ou de freins à air ou à vide, la présence du freinage électrique, et le freinage rhéostatique pouvant être utilisé, jusqu’à des vitesses très réduites.
- Dans l’ensemble, le trolleybus est du type à quatre roues. Assez rares sont ceux à six roues et trois essieux, sauf peut-être en Grande-Bretagne.
- Dans certains pays, et pour assurer au trolleybus une légère autonomie supplémentaire, en dehors de ses déplacements latéraux, par les perches, on a prévu des batteries d’accus suffisamment puissantes pour permettre momentanément le déplacement du véhicule, petites manœuvres ou bien nécessité de déplacement plus marqué, (cas d’avarie à la ligne par exemple). Ce dispositif a été envisagé par certains de nos constructeurs. Le rechargement de ces batteries s’effectue pendant la marche. L’autonomie permise sur la batterie varierait de 3 à 4 kilomètres, mais évidemment à une allure extrêmement réduite.
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- Quels types de moteurs trouve-t-on sur les trolleybus actuels ? Soit le moteur compound, soit le moteur série. Parfois deux moteurs, mais dans la grande majorité un seul. C’est aux Etats-Unis que le système des deux moteurs avait jusqu’ici le plus d’applications. Dans les autres pays, un seul moteur. La tendance en France allait au moteur compound et en Allemagne au moteur série à champ réglable, les
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- spécialistes français du trolleybus estimant que le moteur compound permet une plus grande simplicité d’équipement, un contrôle de marche plus aisé par pédale en même temps que le freinage par récupération. Sur de tels véhicules, les freins mécaniques ne servent plus guère que de freins d’arrêt, leur réglage comme leur réfection ne sont donc nécessaires qu’après des kilométrages extrêmement étendus.
- Notons en passant, et à titre de curiosité, que dans certaines villes américaines on rencontre des trolleybus « mixtes », fonctionnant normalement sur le courant du conducteur aérien, mais équipés supplémentairement d’un groupe électrogène alimenté à l’essence, et pouvant actionner les moteurs de traction. Le passage d’un dispositif à l’autre peut se faire automatiquement du poste de conduite. On marche sur l’essence lorsqu’on aborde une section ou un parcours où l’installation de la ligne électrique suspendue n’a pu être réalisée pour une raison quelconque.
- La régularité de marche des véhicules électriques de transport est à souligner. Bien des statistiques d’exploitations ayant déjà plusieurs années de fonctionnement ont permis d’affirmer que la panne de moteur électrique était une chose extraordinairement rare, les avaries survenant à des moteurs de traction étant quasi-inconnues. Quant aux petits incidents d’ordre secondaire à attribuer, soit aux équipements, soit aux lignes elles-mêmes, les chiffres relevés, toujours par les statistiques en question, sont tellement faibles qu’on peut n’en pas tenir compte.
- Bien d’autres avantages de divers ordres sont encore à considérer, en faveur du véhicule de transport électrique tei que le trolleybus. Certains de ces avantages prennent toute leur valeur dans le cas du trafic à fréquence accentuée, cjui est d’ailleurs le seul intéressant pour une exploitation de ce type, le trolleybus n’ayant guère d’intérêt sur une ligne à trafic réduit.
- Si Ton examine les caractéristiques mêmes du véhicule en question, on constate que le plancher du trolleybus allant d’un bout à l’autre, sans aùcune saillie des organes moteurs, on dispose d’une surface pratiquement utilisable bien autrement grande que sur le véhicule thermique. D’autre part, la réduction considérable des vérifications, réglages, travaux divers, comparativement à l’autobus tlier-
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- inique par exemple, garantit un ^efficient d’utilisation maximum. peS spécialistes français de ce re de machine ont adopté des carrosseries dites à caisse-poutre, le châssis d’automobile, considéré jusqu’ici comme classique peut être supprimé de ce fait, avec comme résultat un allègement sensible du véhicule.
- On sait dans quel embarras se sont
- trouvées en France bien des grandes cités, durant le second semestre de 1940, par suite, soit de la réquisition des autobus, soit de la disparition des carburants liquides, pour assurer ies transports urbains de voyageurs. Paris a été en grande partie, à ce sujet, sauvé par le trafic électrique souterrain, mais toutes les villes, si grandes soient-elles, n’ont pas de métro.
- Il semblerait que l’un des meilleurs spécialistes français du trolleybus ait été autrefois véritablement prophète, lorsqu’il attirait l’attention sur le fait qu’en cas de crise internationale ou de limitation d’emploi des carburants, la présence d’une bonne proportion de trolleybus dans une cité permettrait à celle-ci de ne pas se voir privée soudainement de moyens de locomotion. Roger Darteyre.
- Le superhuileur Oda, type H. S.
- à commande servo-pneumatique
- Les avantages du graissage des hauts de cylindres avaient été unanimement reconnus dès avant la guerre sur les moteurs à essence, par ceux qui, tenant une comptabilité très précise de toutes les dépenses occasionnées par leur voiture, avaient pu se rendre compte que le superhuilage était un brevet de durée pour les pistons, les cylindres, les soupapes et les guides de soupapes. Pour les gazogènes, le superhuilage n’est plus seulement un perfectionnement, mais une nécéssité. son intérêt ne réside pas dans l’amélioration qu’il peut apporter, mais dans le fait que, sans lui, un moteur est condamné à une usure rapide.
- D’ailleurs il n’est pas un installateur de gazogène qui consentirait à monter un appareil sans le munir d’un dispositif de graissage des hauts de cylindres. Est-ce à dire cjue tous les dispositifs employés sont de
- même valeur ? Non. Il ne suffit pas en effet, d’envoyer de l’huile dans les cylindres au moyen d’une canalisation soumise à la dépression du moteur ; il faut que l’huile soit parfaitement pulvérisée afin de former un véritable brouillard se mélangeant intimement aux gaz admis dans les cylindres, et, d’autre part, que la consommation soit autant que possible proportionnelle à l’effort demandé au moteur ; et ce n’est pas parce que la consommation sera élevée que ce but sera atteint. Trop souvent, dans les dispositifs de superhuilage, on se contente de faire plonger dans un réservoir contenant une huile spéciale, une canalisation branchée sur la tubulure d’admission, donc soumise à la dépression du moteur et munie simplement d’un robinet pointeau permettant de régler le débit maximum. En ce cas, qui est le cas général, que se passe-t-
- il ? La consommation est maxima quand la dépression est la plus élevée dans la tubulure d’admission, c’est-* à-dire lorsque le papillon est très peu ouvert, ce qui se produit notamment dans les descentes, par conséquent à un moment où le moteur, ne travaillant pas, n’aurait pas besoin de superhuilage. Par contre, elle est minima lorsque le papillon étant grand ouvert, la vitesse de rotation diminue parce que le moteur est en surcharge, et où le mélange carburé brûle mal ; or, c’est à ce moment que le débit devrait être le plus grand. Et comme le débit maximum est limité pour éviter le gaspillage, le débit minimum tombe à zéro ou presque, au moment où devrait se produire le graissage le plus abondant.
- C’est à la solution de ces deux problèmes que s’est particulièrement attaché le constructeur du superhuileur ODA type H. S.
- Fig. 1. — - A gauche : Coupc du superhuileur Oda par l’axe du dispositif de pulvérisation. j
- 7 : raccord à la tuyauterie reliée à la tubulure d’admission ; — L> : canalisation destinée à produire la dépréssion dans le disposait ( Ç commande servo-pneumatique représenté sur la figure de droite ; — F : ressort de fixation du gicleur d huile ; n . înjecxeu 4 huile formant Giffard ; — I : gicleur d’huile ; — K : robinet-pointeau pour le réglage du débit d’huile ; — L : tube plongeant dans le . réservoir d’huile ; — M : manette de commande de la vis-pointeau ; — P : vis-pointeau ; 1 : corps du superhuileur.
- A (lr°ite : Coupe du superhuileur par l’axe du dispositif de commande servo-pneumatique et coupe partielle par 1 axe du disposan . de pulvérisation.
- Les lettres de
- canal latéral ménagé dans - - - huile.
- __E : écrou maintenant le clapet et le siège de clapet ; — B : chambre renfermant le clapet
- joint d’étanchéité entre le clapet G et son siège S ; — R : ressort taré du clapet ; - S : siégé tuyauterie destinée à créer une dépression sous le clapet C.
- VJ. |JUlVClioauiwii.
- la figure de gauche désignent les mêmes organes à l’exception de la lettre L qui désigne un ci le corps du siège S du clapet automatique ci-après désigné, chargé d’arrêter le débit de 11
- clapet soutenu par un ressort taré R ; '--------+ lû R ' pham
- commande servo-pneumatique ; — J :
- du clapet ; — 1) :
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- Dispositif de pulvérisation.
- Ce dispositif est constitué par :
- Un récipient contenant le lubrifiant, et un couvercle assurant de façon étanche la fermeture dudit récipient.
- Ce couvercle, représenté en coupe à gauche de la figure comprend un véritable injecteur Giffard réglable par robinet-pointeau. Un plongeur L est chargé de puiser l’huile dans le réservoir et de l’amener au robinet-pointeau K réglable par la vis pointeau P commandée parla manette M. L’huile, après avoir franchi le robinet, est admise dans un canal se terminant par un gicleur I qui débouche dans un injecteur H formant Giffard. A la sortie de cet injecteur, l’huile se trouve réduite à l’état de brouillard et passe par le raccord A dans la tuyauterie reliée à la tubulure d’admission du moteur. A la différence des injecteurs Giffard des machines à vapeur marchant sous l’action de la pression de la vapeur, celui-ci marche sous l’action de la dépression du moteur.
- Dispositif de commande servo-pneumatique.
- Ce dispositif, représenté en coupe à droite de la figure comprend, soutenu par un ressort taré R, un clapet qui vient coiffer un siège S sur lequel est fixé un joint d’étanchéité J. Cet ensemble siège et clapet est maintenu en position sur le couvercle par l’écrou E.
- Le siège S comporte un canal central mis en communication avec la tuyauterie D destinée à raccorder le siège avec la canalisation reliée au moteur, par l’intermédiaire • du raccord A. Cette canalisation est commune au dispositif de pulvérisation décrit ci-dessus.
- Sur le même S est pratiqué un canal latéral L. Ce canal, à une de ses extrémités, peut être obturé par le clapet C lorsque ce dernier vient s’asseoir sur le joint J et, à son autre extrémité ledit canal se trouve en communication avec l’intérieur du réservoir.
- Fonctionnement.
- Ue réservoir étant hermétiquement fermé par le couvercle, la dépression existant dans la tubulure d’admission se transmet dans le réservoir, puisque ce dernier est raccordé par une tuyauterie appropriée. Lorsque cette dépression atteint une valeur inférieure à la puissance du ressort R (judicieusement taré) le clapet se trouve éloigné de son siège et laisse découvert l’entrée du canal L. JDe ce fait, l’intérieur du récipient est en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- communication directe avec l’atmosphère.
- Par suite de cette mise en communication, la dépression existant à l’intérieur du réservoir aura pour effet de produire une entrée d’air par le canal L. L’entrée d’air assure le fonctionnement du Giffard H et permet la pulvérisation du lubrifiant, ce dernier étant admis en vertu du phénomène de dépression par le moteur.
- D’autre part, lorsque la dépression aura atteint une valeur supérieure à la puissance du ressort R, le cïapet C sera attiré sur son siège, et, grâce au joint J, viendra fermer l’orifice du canal L. A ce moment, toute entrée d’air dans le réservoir étant supprimée, le Giffard cessera de fonctionner et toute lubrification aura cessé.
- Il est aisé de comprendre que, lorsque le moteur se trouve au ralenti ou à un taux de travail réduit, le superhuilage ne se produit pas et que, par contre, lorsque le moteur est appelé à fournir un travail d’une certaine valeur (celle qui a été jugée convenable pour la détermination de la résistance du ressort), la superlubrification reprend tout son effet.
- On voit qu’ainsi le superhuileur ODA résoud au mieux le problème du graissage en fonction de la puissance demandée au moteur. L. Cazalis.
- LE CYCLE CAR LE DAUPHIN LA VOITURE
- CONSTRUITE COMME UN AVION
- Nous avons entretenu récemment nos lecteurs (1) d’une création fort intéressante, le cyclecar « Le Dauphin » à moteur auxiliaire. Ce petit véhicule, construit tout comme un avion, est fait pour deux cyclistes confortablement assis et pédalant en tandem. Il peut être équipé d’un petit moteur auxiliaire monté à l’arrière et qui permet de marcher à une vitesse raisonnable tout en augmentant le rayon d’action possible.
- Or, cette maison poursuit actuellement des essais pour adapter un mode de propulsion électrique et apporterait ainsi une solution élégante pour rouler sans avoir recours à un carburant liquide ou gazeux.
- Signalons qu’ainsi équipé, le cycle-car « Le Dauphin » aurait un poids mort ne dépassant pas 300 kilogrammes pour une charge utile de 200 kilogrammes. Idée séduisante qui doit conduire à des résultats intéressants. Dauphin, 4, impasse St-Glaude, Paris. E. M.
- (1) Voir La Vie Automobile du 25-5-41.
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- Actions et réactions
- On sait qu’il n’existe pas d’épure correcte de direction dans les voitures à essieu avant et à système classique de liaison par bielle unique entre ]a boîte de direction et l’une des roues avant. La solution n’est qu’approchée
- Le problème, déjà important dès les premiers temps de l’automobile, a acquis toute son acuité lorsqu’on a appliqué les freins aux roues avant. L’essieu avant a eu dès lors à supporter des efforts de torsion extrêmement importants dûs au freinage : il eut été raisonnable d’étudier ses liaisons avec le châssis comme on l’avait fait pour l’essieu arrière, étant donné que les efforts de freinage (réaction au couple et traînée) sont beaucoup plus importants que les efforts moteurs.
- Or, pour l’essieu avant, on s’est à peu près toujours contenté d’établir la liaison unique par les ressorts que l’on cale sur l’essieu en leur partie miïieu et qu’on articule sur le châssis par un point fixe à l’une de leurs extrémités.
- Incident assez curieux : à la suite de la découverte de ce phénomène nouveau à l’époque, et baptisé sous le nom de shimmy, on a dû depuis quelques années, dans un grand nombre de châssis où l’essieu avant a été conservé, supprimer le point fixe de l’un des deux ressorts, ou mieux si nous osons employer cette expression bizarre, rendre le point fixe mobile pour supprimer ou au moins atténuer les- effets du shimmy. Solution d’ailleurs purement empirique, qu’aucune théorie précise n’arrive à expliquer : c’est ainsi que nous avons eu la jumelle élastique de Delaunay-Belleville et la jumelle à diabolo de Renault.
- Depuis la généralisation des roues à suspension individuelle, le problème a fait un énorme progrès : la suppression de l’essieu a rendu, en effet, obligatoire l’adoption de moyens convenables pour réaliser une liaison correcte entre chacune des roues avant et le châssis. Par ricochet, on a ainsi obtenu la solution correcte qu’on s’était refusé à chercher depuis si longtemps et on a constaté une très grande supériorité dans la suspension, la direction et la tenue de route avec les systèmes dits à roues indépendantes. Cette supériorité a été généralement attribuée au fait même de l’indépendance de la suspension polir chaque roue, alors qu’en réalité, Ie mérite en revient presque uniquement à la plus grande correction des liaisons.
- UI. P.
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- Souvenirs épars des temps héroïques
- VIII (1)
- UNE RANDONNEE HISTORIQUE :
- LONDRES-BRIGHTON EN 1896
- Le 14 novembre 1896 se déroula, en Angleterre, une manifestation dont Jes répercussions devaient déborder les frontières du pays qui en fut le théâtre. Pour cette raison, et parce que j’en fus le témoin, j’estime que l’événement a sa place dans cette évocation de vieux souvenirs.
- La date marqua l’émancipation de la Grande-Bretagne au point de vue automobile. Elle est celle de la prise d’une bastille que défendaient avec acharnement les forces conjuguées de la routine, de l’ignorance et de l’incompréhension dans leur aspect le plus nocif. Victoire du Progrès obtenue après une bataille qui se prolongea plusieurs années. Ceci, a une époque où — alors que la locomotion automobile avait déjà conquis ses titres de noblesse dans tous les pays voisins, et singulièrement en France, — elle restait pratiquement interdite en territoire britannique 1
- C’est une histoire qui vaut d’être contée.
- Des précurseurs incompris.
- Personne n’ignore l’importance du rôle joué par les savants et les ingénieurs anglais pour ce qui touche aux applications de la vapeur aux moyens de traction : James Watt, Matthew Boiüton, et surtout George Stephen-son, sont autant de noms glorieux dans l’histoire de la locomotion. Leurs réalisations, bien que concernant essentiellement la circulation ferroviaire, devaient forcément aiguiller les chercheurs vers le trafic routier. C’est ainsi que dès 1801 — une quarantaine d’années toutefois après notre Cugnot — Richard Trewitick brevetait une. locomobile qui circula dans la banlieue londonienne. D’autres suivirent, et rien ne permet d’affirmer que l’Angleterre ne nous eut pas précédés dans la voie des réalisations pratiques, si ses législateurs n’avaient, dans un moment de véritable aberration, étouffé chez eux l'embryon d’une révolution appelée à bouleverser les conditions de l’existence moderne. En effet, l’apparition des premiers et informes engins mécaniques suscita dans le Royaume-Uni une véritable levée de boucliers. On leur attribuait toutes sortes de méfaits : bruit, fumée, odeur et, par dessus tout, le fait qu’ils épouvantaient les chevaux. Ainsi, une iaçon de croisade s’organisa, qui prit rapidement corps. De telle sorte que le 1er septembre 1856, le Parlement adoptait un bill qui, sous couleur de réglementer la circulation des nouveaux véhicules, la replongeait dans Je néant.
- Pu en jugera par ses dispositions principales : interdiction du sifflet et de la fumée, vitesse limitée à 2 milles
- . P) Voir La Vie Automobile n08 (lu 25 luin et précédents.
- (3 km. 200) en agglomération et 4 dans la campagne, le tout aggravé de l’obligation de se faire précéder à 50 mètres par un piéton portant, en signe d’avertissement, un drapeau rouge !
- Emancipation.
- L’historique de l’interminable lutte soutenue contre l’observation outran-cière de la tradition chère aux cœurs britanniques, par des gens clairvoyants, nous entraînerait trop loin. Il suffit de dire que la thèse défendue par une pléiade d’esprits férus de progrès triompha, ainsi qu’il était fatal. Parmi ses plus distingués supporters figurait — circonstance curieuse — un des magnats de la locomotion ferroviaire Sir David Solomons, qui devait par la suite devenir le premier président de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne. Pour que triomphât la cause de la liberté, il fallut toutefois atteindre une période où la France possédait une avance concrétisée par l’organisation de nombreuses manifestations automobiles, parmi lesquelles Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris, Paris-Marseille. C’est seulement au début de novembre 1896, à l’issue de débats prolongés et parfois passionnés, que le Parlement vota la loi d’abrogation, et institua en ses lieu et place le régime infiniment plus libéral encore en vigueur de l’autre côté de la Manche.
- L’événement fit sensation, non seulement en Angleterre, mais dans les pays (au premier rang desquels était le nôtre) à qui il ouvrait la perspective d’un magnifique débouché commercial, l’industrie spéciale anglaise étant pratiquement inexistante. En Angleterre, cependant, les protagonistes de l’idée nouvelle songèrent à célébrer leur succès par une manifestation d’envergure. Ainsi naquit l’idée d’une démonstration consistant à faire défiler de Londres à Brighton les voitures enfin admises à circuler librement. L’organisation fut conçue et réalisée par un spéculateur nommé Harry J. Lawson, aujourd’hui disparu, mais dont les gigantesques conceptions financières défrayaient alors la chronique, et fixée au 14 novembre 1896, premier jour d’application de la loi nouvelle.
- Le jour de gloire.
- La principale’difficulté, pour mettre sur pied la procession monstre envisagée, provenait du fait que le nombre d’automobiles existant en Angleterre était, en raison des restrictions imposées jusqne-Jà, assez restreint. Le promoteur de l’entreprise la résolut en faisant venir de France, par l’intermédiaire de H.-O. Duncan, qui le représentait chez nous, un contingent de véhicules. Parmi eux, trois des fameuses voiturettes Bollée, avec les deux frères Amédée et Léon ; quatre racers Panhard, dont les triomphateurs de Paris-Bordeaux
- et Paris-Marseille ; enfin, quatre voitures Roger et une motocyclette de marque non déclarée. L’Allemagne et l’Amérique étaient également représentées par Daimler et Duryea.
- A l’hôtel Métropole, choisi comme lieu de départ, se présentèrent ainsi 33 véhicules, lesquels se mirent en route vers 9 heures du matin. Le programme stipulait-qu’il s’agissait d’une simple excursion, dont toute idée de compétition était exclue. Mais, comme il fallait s’y attendre, la promenade dégénéra vite en course, et certains des participants s’empoignèrent sur les 80 kilomètres du parcours avec une fougue qui provoqua plusieurs accidents, heureusement peu graves. Ele eut ses échos jusque dans là salle du banquet, le soir à Brighton, où une vive discussion s’éleva entre les frères Bollée, qui affirmaient avoir touché le but les premiers, et le conducteur américain de la Duryea, qui revendiquait — inexactement, d’après moi — le même honneur. Pour un peu, les intéressés en seraient venus aux mains !
- Tout était noir...
- Certains des « touristes » paraissaient d’ailleurs quelque peu excités par les émotions de la journée, et peut-être par les libations qui l’avaient marquée. J’eus tout loisir d’en faire l’expérience puisque, les hasards d’un déplacement familial m’ayant appelé à Londres à ce moment, j’avais été honoré d’une invitation pour la randonnée. Une place m’avait été réservée à bord d’une sorte de cab électrique, que pilotait le plus distingué des gentlemen. De sa courtoisie et de sa gentillesse, je ne puis faire que des éloges. D’autant qu’il s’abstint de toute tentative de vitesse, sauf toutefois entre ies public-houses, dont chacune constituait pour lui un contrôle de ravitaillement... liquide.
- Il me faut ainsi confesser n’avoir jamais absorbé autant de whisky qu’en cette journée du 14 novembre de l’an 1896, et comme mon compagnon poursuivit le cours de ses exploits alors que j’avais déclaré forfait depuis longtemps, il « donnait fortement de la bande » en arrivant à Brighton. Ceci tout en conservant la distinction empreinte de dignité qui convient à un homme bien élevé. A l’issue du banquet qui terminait la manifestation, il s’attarda à table avec des camarades, et ne songea à reprendre la route qu’au moment où le maître d’hôtei lui annonça que l’heure du couvre-feu avait sonné.
- Si le voyage Londres-Brighton avait été, somme toute, à la fois agréable et joyeux, il ne devait pas en être de même du retour, qui demeure un de mes plus pénibles souvenirs. Les lieux de rafraîchissement étant clos, il fut effectué sans arrêt, mais dans des conditions de déconfort et de non-visibilité absolument déplorables. Comme il régnait une obscurité
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- opaque, aggravée par une pluie torrentielle, mon compagnon, qui se trouvait dans un état de déficience accentuée, frôla l’accident à plusieurs reprises, sous forme de carambolage
- de passants attardés, ou d’atterrissage dans le fossé. Bref, 4 heures du matin sonnaient aux beffrois londoniens, lorsqu’il me déposa à la porte de mon hôtel, heureux de me tirer à si bon
- compte de l’aventure. Je vous le répète, tout était noir. Tout, y compris mon aimable cicerone.
- Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- ALLEMAGNE
- La remise en circulation des voitures usagées, dans la période que suivra la guerre, retient actuellement les préoccupations des services compétents. Tant que la production en voitures neuves n’aura pas repris sa cadence, la demande sera supérieure à l’offre. Un certain temps, assez long, s’écoulera, avant que l’équilibre soit rétabli.
- Rendre au secteur civil des voitures usagées en laissant s'opérer le libre jeu de l’offre et de la demande est considéré comme peu prudent.
- En conséquence, ces voitures seront réparties d’après les nécessités réelles. Les demandes feront l’objet d’enquêtes sérieuses, surtout quand il s’agira de celles formulées par les anciens propriétaires de ces voitures.
- Celles-ci seront remises en état de marche en partie par les ateliers de l’armée qui sont parfaitement équipés et disposent d’une main-d’œuvre vraiment qualifiée.
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- Le réseau des auto-routes allemandes va être .étendu au gouvernement général de Pologne, à l’Alsace-Lorraine et au Luxembourg.
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- ITALIE
- La production du méthane prend un grand développement. A l’heure actuelle, les 76 centres de production déjà installés produisent un total de 22.500 mètres cubes par jour.
- SUISSE
- Une société suisse vient de décider la construction à Ems d’une usine destinée à la fabrication d’un carburant synthétique liquide et d’alcool carburant synthétique liquide et d’alcool carburant. Le capital prévu pour la construction de cette usine est de 15,6 millions de francs suisses.
- La production de cette usine sera de 10.000 tonnes de carburant synthétique et de 1.600 tonnes d’alcool pur. Tout le carburant synthétique sera acquis par le gouvernement helvétique.
- LA PRODUCTION MONDIALE DE PETROLE
- La production mondiale du pétrole s’est accrue de 3,8 p. 100 en 1940. La production européenne, y compris celle de l’U. R. S. S. a atteint 42,5 millions-de tonnes, soit un accroissement de 1 million de tonnes.
- Il est à noter qu’en Roumanie une diminution de 0,4. million de. tonnes a été enregistrée. Cette diminution est due à une limitation voulue par certaines sociétés étrangères.
- AU C. O. DES METAUX NON FERREUX
- Des interdictions d’utilisation d’un certain nombre de métaux devenant de plus en plus rares ont été édictées par le Comité d’organisation des métaux non ferreux.
- Le cuivre, le plomb, le zinc ont été particulièrement visés. C’est l’aluminium qui se présente comme le matériau de remplacement, puisque, d’une part, c’est le seul métal de production métropolitaine, et que, d’autre part, il est indiqué pour se substituer, notamment au cuivre dans de nombreuses applications. Enfin, seul oü en combinaison avec d’autres alliages, il se travaille facilement.
- Certaines hésitations se sont manifestées chez les industriels qui, n’ayant pas épluché les textes, ont appris à la fois et les interdictions prononcées et le sursis de trois mois prévu pour leur application. •
- Si on opère de la sorte c’est pour laisser aux intéressés un délai en vue d’étudier des dispositions de remplacement.
- Autrement, les industriels auraient eu tendance à considérer que le provisoire pourrait durer longtemps.
- Dans trois mois, les restrictions seront appliquées.
- UNE SEMAINE-EXPOSITION A LIMOGES
- Du 5 au 13 juillet inclus, a lieu une Semaine-Exposition, à Limoges, pour gazogènes (carburants et énergies de remplacement).
- Cette manifestation est organisée par l’Automobile Club Limousin -et comprend les sections suivantes :
- Gazogènes, fours de carbonisation, matériel de conditionnement de bois et de charbon de bois, matériel agricole, gaz de ville, acétylène, électricité, accessoires et divers.
- L’Exposition est ouverte tous les jours du samedi 5 au dimanche 13 juillet inclus, de 9 heures à 19 heures.
- LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT EN A. O. F.
- Les carburants de remplacement tirés des ressources locales sont utilisés de plus en plus dans nos colonies et particulièrement en Afrique Occidentale française.
- Actuellement la majorité des moteurs Diesel sont alimentés à l’huile d’arachide et à l’huile de palme. Les gazogènes à bois et à charbon de bois sont nombreux et on vient d’expérimenter avec succès l’alimentation des gazogènes avec des agglomérés constitués par du tourteau d’arachide.
- NOUVELLES NORMES
- Le Bureau des Normes de l’Automobile (B. N. A.) va publier plusieurs nouvelles normes, concernant en particulier, les petites pompes d’alimentation en combustible (à levier et à poussoir), les rivets forés, les moyeux avant pour cycles, etc...
- Ces diverses normes ont été établies en collaboration avec tous les constructeurs d’automobiles, les fabricants d’équipements et les usagers intéressés.
- LA RESTAURATION DU PARC AUTOMOBILE FRANÇAIS
- D’après le Dr Klecker, conseiller allemand, a déclaré au cours d’une récente conférence, que cinq années seraient nécessaires pour que la France puisse réparer les pertes énormes subies par son parc automobile.
- Une importante augmentation de la production sera possible malgré la pénurie de matières premières. Il a attiré l’attention de son auditoire sur les ressources en carburants naturels que possède la France et signalé l’aide cpie lui fournira l’Allemagne pour l’exploitation de ces ressources.
- LA MAJORATION DE PRIX DES VEHICULES NEUFS
- Par arrêté du ministre secrétaire d’Etat à l’Economie natio-' nale et aux Finances et du secré' taire d’Etat à la Production industrielle, publié au Bulletin officiel clu Service des prix du 23 mai, les constructeurs d’automobiles sont autorisés à majorer de 26 p. 100 au maximum, taxe à la production et taxe sur les transactions comprises, les prix nets de vente des véhicules de leur fabrication tels qu’ils ont été établis en exécution des termes de l’arrêté n° 205 du 30 avril 1940 du ministre de l’Armement, soit une majoration maximum totale de 47 p. 100 sur les prix du 1er septembre 1939.
- Les revendeurs en gros, demi-gros ou au détail des articles visés à l’article 1er sont autorisés à majorer les prix (k; vente pratiqués par eux à la suite de l’arrêté n° 205 du 30 avril 1940, de sommes au plus égales à celles dont sont majorés, conformément au présent arrêté, les prix d’achat payés par eux.
- Les majorations autorisées aux articles précédents ne sont pas applicables aux stocks constitués antérieurement à la date de publication du présent arrêté.
- La majoration prévue au paragraphe 1er du présent arrêté n’est pas applicable au prix de vente des pièces détachées et accessoires de l’automobile.
- Circulation
- Règlements
- LE CAS DES VOITURES INTRODUITES EN FRANCE PENDANT L’EXODE
- Lin nombre considérable de véhicules automobiles, * provenant de la Belgique et du Luxembourg, ont été importés temporairement durant l’exode de mai 1940 sous le couvert de titres de tourisme qui n’ont pas été régularisés.
- Certains de ces véhicules abandonnés sur les routes, ont été pris par les autorités d’occupation comme prises de guerre. Il peut s’en trouver parmi les voitures que ces autorités ont mis ou mettent en vente aux enchères publiques.
- D’autre part, certains réfugiés ont vendu leurs voitures sans remettre en même temps aux acquéreurs ies titres d’importation temporaire sous le couvert desquels les véhicules avaient pénétré en France.
- Comme, par suite de l’application possible de la tarification ad valorem, le service des douanes peut se trouver amené à régulariser, après paiement des droits, la situation d’un certain nombre de ces véhicules ; les intéressés doivent se faire connaître auprès de l’administration des douanes, laquelle doit fournir, le 15 de chaque mois, un relevé des véhicules automobiles usagés soumis aux droits au cours du mois précédent. Devront figurer sur ces relevés les véhicules admis au bénéfice de la tarification ad valorem aussi bien que ceux soumis aux droits normaux. Enfin, le relevé à produire pour le 15 juin prochain devra comprendre tous les véhicules de l’espèce soumis aux droits depuis le 1er juin 1940.
- LA LOTERIE NATIONALE
- Dès maintenant, les dixièmes de la Loterie Nationale, émis pour L’AIDE AUX PRISONNIERS ET A LEURS FAMILLES par le COMITÉ DE LA PRESSE PARISIENNE sont en vente partout.
- ON OFFRE ;
- A CÉDER : Licence de fabrication de gazogènes à bois, breveté et homologué. Etablissement R. BOURGEOIS, 3, rue de l’Avenir, Besançon.
- J,e Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Maiakoff (Seine).
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- 37e Année — N° 1208 25 Juillet 1941
- UN GRAND PROGRÈS :
- L’injection directe avec allumage commandé de J.-R. Retel
- Nous l’avons déjà dit. Répétons-)e encore.
- Même si la guerre finissait demam, nous n’aurions pas de l’essence après-demain.
- Après 1918, il a fallu plus de deux ans pour retrouver en France une distribution suffisante de produits pétroliers.
- Après la guerre actuelle, la diminution de la flotte en bateaux-citernes, déjà considérable, sera si marquée qu’il faut s’attendre à un long, un très long délai de rétablissement ; délai d’autant plus long d’ailleurs que les besoins seront généraux, s’étendant sur plusieurs parties du monde.
- Enfin, quand l’essence nous reviendra, quel sera son prix ?
- Je me souviens au cours de l’été 1919? avoir payé à Guilraumes, 23 francs-or pour un bidon de cinq litres : le cours actuel du carburant de tourisme à New-York, joint au fait qu’il n’y a aucune raison de penser que nos impôts intérieurs diminuent, nous amène à considérer que 20 francs le litre serait, après-guerre, un prix minimum. J’incline a croire qu’il sera nettement dépassé.
- Alors ?
- * *
- Alors, il convient que, dès à Présent, nous nous préparions à utiliser des carburants autres que les Paroliers.
- Carburants liquides, évidemment, à raison des commodités qu’ils offrent pour la distribution générale et le ravitaillement individuel — les carburants solides (bois ou charbons divers) seront réservés aux transports lourds.
- Il est beaucoup de carburants liquides autres que l’essence ; le benzol par exemple, les cétones, divers produits de synthèse, etc... Tous exigent, à la base, du charbon dont nous n’aurons pas trop pour les besoins industriels ou domestiques ; tous, mis bout à bout, ne suffiraient pas à alimenter le dixième des voitures qui roulaient en France en 1939.
- Il n’est qu’un carburant liquide possible, carburant national, carburant excellent : c’est l’alcool.
- Mais nous n’avons jamais su pratiquer une bonne politique de l’alcool. Nos anciens législateurs y songeaient quand, par suite d’une récolte trop (!) abondante en vins ou en betteraves, les producteurs terriens craignaient un abaissement des prix. Alors, ï’Etat achetait l’alcool à un prix, rémunérateur pour le viticulteur ou le betteravier, et le revendait meilleur marché aux pétroliers tenus de l’incorporer dans une certaine proportion, à l’essence. Cette curieuse économie a coûté des milliards au pays : c’est toujours une erreur que de ne point placer au-dessus de toutes considérations l’intérêt de la Nation.
- Notre meilleure production fut de 500.000 tonnes environ en 1935. Trois ans après, elle avait baissé de moitié. Ce fut un désastre : mais on était arrivé à faire boire du vin, quasi de force, à tous les Français, en sorte que la betterave demeurait l’unique source d’alcool carburant. Présentement, on nous annonce de meilleurs jours.
- A la vérité, c’est cinq millions de tonnes qui seraient annuellement nécessaires. Peut-on y atteindre ? Oui, à condition de le vouloir résolument : la betterave n’est point la seule source, ni même la principale. Il y a la cellulose, le maïs, bien d’autres procédés encore.
- Mais que peut-on espérer d’un emploi de l’alcool dans nos moteurs ? Tous les traités spéciaux vous diront :
- L’alcool est un bon carburant, permettant des compressions plus élevées que l’essence ; mais son pouvoir calorifique est inférieur, les départs à froid sont à peu près impossibles en hiver et difficiles en été, etc...
- Nous apportons aujourd’hui un fait nouveau et considérable, une véritable révolution, grâce aux travaux de J.-R. Retel. Mais un préambule est nécessaire à leur intelligence.
- Depuis bien des années J.-R. Retel s’était consacré à l’étude de l’injection d’huile lourde dans les moteurs Diesel. Il a mis en lumière divers
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- faits que nous allons rappeler et dont 1 étude méthodique, par notre compatriote, mérite d’être placée sur le même plan que le fameux mémoire de l’ingénieur allemand Riehm..
- Riehm a montré que la rapidité d’inflammation du combustible, dans le Diesel, est conditionnée par la finesse de la pulvérisation ; puis, calculant k temps nécessaire pour qu’une goutte de combustible acquière, au contact de l’air comprimé dans le cylindre, une température assurant son inflammation, trouva que ce temps est proportionnel au carré du diamètre des gouttes. (Ainsi, plus le moteur doit tourner vite et plus la pulvérisation doit être fine). Moyennement, dans l’injection des Diesel, le diamètre des gouttes varie de io à 15 microns (millièmes de millimètre).
- Observons en passant qu’une pulvérisation fine et régulière du combustible est un problème complexe et difficile à résoudre. Nous allons nous en rendre compte par quelques chiffres.
- Prenons ainsi le cas d’une injection composée de gouttes d’un diamètre de 12 microns. Le volume d’une goutte est de 904 microns-cubes ; et une injection de 90 millimètres cubes correspondant à la quantité de combustible nécessaire à un 4-temps de 15 chevaux tournant à 1.800 tours-minute, sera ainsi de 100 millions de gouttes.
- Ce n’est point précisément aisé : d’où le nombre considérable de procédés d’injection proposés.
- M. Retel trouva d’abord que, parmi les conditions qui gouvernent la pulvérisation, la séparation du jet en filets dès la sortie de la tuyère est la principale. La vitesse du jet dépend de la pression d’injection ; le diamètre des gouttes diminue avec la viscosité du combustible. En fait, Retel a pu réaliser, avec l’alcool, des gouttes de 1 micron (1 millième de millimètre de diamètre) et les photographier même, alors que les expérimentateurs américains, Castleman et Lee, n’avaient pu descendre au-dessous de 10 microns.
- Mené alors, par les circonstances, vers l’utilisation de l’alcool dans nos moteurs, J.-R. Retel voit le travail nécessaire singulièrement éclairci par ses belles recherches antérieures sur la pulvérisation et obtient, rapi-
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- dement, des résultats sensationnels.
- Nous pouvons à présent dire lesquels, et comment.
- * *
- L’injection — le fait est reconnu — permet un rendement supérieur. Jusqu’ici, l’adaptation aux moteurs d’automobile n’avait pu être réalisée par suite de leur faible cylindrée, de leur grande vitesse de rotation et surtout de la difficulté de maintenir constant, à tous les régimes de marche, le rapport entre la quantité de combustible injecté et le poids d’air admis aux cylindres. Cette fixité est indispensable pour assurer la combustion, rapide et intégrale, du mélange.
- Nous allons voir que le dispositif Retel donne la solution complète du problème et dote, du même coup, notre moteur des avantages suivants :
- i° Instantanéité du démarrage à froid avec tous carburants (pulvérisation extra-fine) ;
- 20 Marche très régulière, ralenti très bas, le dispositif étant autorégulateur de vitesse ;
- 3° Augmentation de puissance de ioài5p. 100 (par exacte répartition du combustible) ;
- 40 Economie de consommation spécifique de 10 à 15 p. 100 (combustion parfaite du mélange) ;
- 50 Taux de compression moins élevés que dans le Diesel et donc, ne fatiguant pas le moteur.
- Principe et fonctionnement. —
- Le dispositif Retel se compose essentiellement d’un distributeur A, placé sur la culasse et entraîné à la demi-vitesse du moteur par la transmission commandant le Delco ou une transmission analogue. Ce distributeur envoie à chacun des injecteurs B une quantité exactement dosée de carburant. Un levier C, relié par la tringlerie D à la pédale d’accélérateur E permet de faire varier à
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- volonté la quantité de combustible injecté. La tringlerie D actionne en même temps le volet d’admission d’air F qui peut être simplement dans une voiture munie d’un carburateur, le papillon de ce carburateur.
- Une pompe G entraînée par le moteur envoie le carburant au distributeur A à une pression dépendant de la vitesse du moteur. L’ensemble est établi de manière que la quantité de combustible injecté reste dans tous les cas exactement proportionnelle au poids d’air admis, quelles que soient la vitesse et la charge du moteur.
- Pour passer d’un combustible à un autre, il suffit de modifier la posidon de la rotule de commande du levier C> sur le curseur gradué porté par ce levier.
- Une circulation d’huile assure le graissage permanent de toutes les pièces en mouvement.
- Montage sur les voitures. — Le
- montage du dispositif Retel n’entraîne aucune transformation de carrosserie et ne modifie pas la Lgne des voitures.
- Ce montage peut être fait de la même façon que celui du Delco et symétriquement à lui par rapport au plan médian de la culasse.
- Sur une voiture transformée, le dispositif est monté en utilisant la transmission du Delco et un renvoi d’équerre formant support.
- La pompe est fixée à l’aide d’une sangle sur la dynamo.L’entraînement se fait par poulie et courroie.
- La culasse doit être munie des bossages nécessaires au passage des injecteurs. Pour certains types de moteurs, cette modification entraîne le remplacement de la culasse, pour d’autres elle peut être faite sans changer la culasse d’origine.
- Résultats. — Les essais poursuivis pendant plusieurs mois sur differents moteurs au Laboratoire de Re-
- Augmentation de puissance. Economie d’énergie calorifique.
- Injection d’essence (mêmes caractéristiques).. . 10 % 12 %
- Injection d’alcool à brûler à 90° (pouvoir calorifique non connu) 6 % —
- Injection de carburant mixte à 60 % d’alcool (pouvoir calorifique non connu) 15 % —
- Injection d’alcool éthylique hydraté à 95 % (pouvoir calorifique 6.600 calories au kg.). . 24 % I3>8 %
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- Fig. 1. — Injection directe à allumage commandé, système Retel. — A, distributeur de combustible. — B, injecteur. — G, commande du distributeur. — D, tringlerie de commande. — E, pédale d’accélérateur. — F, commande du volet d’air. — G, pompe
- d’alimentation. — H, Dynamo.
- cherches Techniques d’Arcueil-Cachan (Laboratoire J.-R. Retei) replie à Tulle, ont montré que l’injection directe à allumage commandé permettait d’obtenir des résultats probants.
- Par rapport à Valimentation par ca. curateur avec essence normale : (pouvoir calorifique : 10.700 calories au kilogramme, densité : 0,75) : Ces résultats sont consignés dans le tableau de la page précédente.
- Dans tous les cas, la pression de combustion reste du même ordre que celle donnée par le carburateur.
- La marche est parfaitement régulière, le moteur ne fatigue pas. Il n’y a aucune tendance à la détonation.
- Ralenti d’un moteur 4 cylindres : 160 t./m.
- Départ à froid instantané.
- Conclusion. — Ces résultats, officiellement- constatés, montrent que l’alcool est un carburant nettement supérieur à l’essence. Absolument antidétonant, il permet l’emploi de compressions élevées et donc, des rendements que ne peut atteindre même
- L’alcool n’est donc pas un carburant de remplacement, mais le combustible par excellence du moteur d’automobile, rapide et léger.
- Grâce à la solution Retel — qui fonctionne avec tous carburants liquides — nous pouvons enfin utiliser rationnellement l’alcool, carburant national, dont la production — Métropole et Colonies — qui est entièrement agricole, est pratiquement de loin supérieure à nos besoins.
- Résultats des essais du dispositif J.-R. Retel
- en utilisation normale sur route.
- Le dispositif d’injection a fait l’objet d’essais variés sur route, notamment d’un essai d’endurance sur un parcours de 1.900 kilomètres.
- Voiture utilisée. — Conduite intérieure 4 places, type Renault Nova-quatre, série B. D. I. 1 N° 871.673. Moteur type 603 de 85 X 105. Cylindrée 2I.380. Charge transportée : 4 passagers.
- La voiture a été essayée dans les mêmes conditions et sur les mêmes
- parcours, munie de son équipement normal avec carburateur et du dispositif d’injection à allumage commandé.
- Carburants. — Essence : Pouvoir calorifique 10.700 calories au kilogramme. Densité : 0,750.
- Alcool : Pouvoir calorifique 6.600 calories au kilogramme. Alcool déshydraté dénaturé titrant 950.
- Essai d’endurance. — Le parcours a été effectué avec la même voiture, 3 passagers à bord et une remorque à deux roues montée sur bandages pleins.
- Poids total de la voiture en ordre de marche : 1.420 kilogrammes.
- Poids de la remorque et des bagages : 270 kilogrammes.
- Itinéraire parcouru :
- Aller : Tulle, Aurillac, Millau, Montpellier, Aix, Salon, Cannes, Monaco.
- Retour : Monaco, Toulon, Marseille, Montpellier, Millau, Ville-franche-sur-Rouergue, Tulle.
- Parcours total y compris les démonstrations au Critérium Monaco : 1.900 kilomètres.
- Le parcours aller a été effectué à l’alcool carburant.
- L’économie de consommation d’énergie calorifique donnée par l’emploi de l’injection se chiffre par 14,5 p. 100.
- Le parcours retour a été accompli avec essence de tourisme. L’écono-
- une essence à indice élevé d’octane.
- Essais divers :
- Temps moyen nécessaire pour atteindre 60 km.-h.............
- ~~ — — — — 90 km.-h.......
- — — — — 120 km.-h........
- v., — sur un parcours de 1 km. 350 (départ arrêté)
- emp.rrage en côte de 5 %.
- moyen de passage au repère o km. 650................
- Essence
- carburateur
- 12’
- 24’5”
- , 48’5”
- 62’
- 54’5”
- Alcool
- injecteur
- io’4”
- 2l’4”
- 43”
- 59’4”
- 48’
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- Mo te a
- TC-TTnjectio/i cFalcopl
- B - L ssonce et Ca "bu/yteur
- Essence Carburstaut
- Z.5oo
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- C: 48
- Injection
- Carburateur
- Injection
- 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 6
- 7Rapport Vo!<tu.e 8
- Fig. 2. — 1, courbes de puissance avec injection d’alcool ou avec essence et carburateur. — 2, puissances obtenues avec l’essence, soit par injection, soit avec carburateur. — 3, puissance du moteur en fonction du rapport volumétrique de compression (moteur d’essai monocylindrique) A, carburateur et essence; B, alcool éthylique à 95° et injection (vitesse 2.000 tours /min.). — 4, pressions de combustion et de détonation en fonction de la puissance du moteur. A gauche, essence et carburateur. A droite, alcool 95° et
- injection (vitesse du moteur 2.000 tours /min.).
- mie de consommation au carburateur s’est alors élevée à 11,5 p. ioo.
- Résultats pratiques. — Les résultats précédents montrent qu’une voiture consommant normalement io litres d’essence aux ioo kilomètres ne consommera plus que 8 J. 850 avec injecteur Retel.
- Avec l’alcool, la même voiture consommant normalement 15 litres verra ce chiffre s’abaisser à 12 1. 820.
- * ¥
- Lors du Critérium de Monaco (24-28 mai 1941 et jours suivants) la voiture a effectué de nombreuses démonstrations. Tous ceux qui l’ont essayée sont unanimes : conduite identique à celle de la voiture sur carburateur, souplesse supérieure, jamais de cognements, surcroît de puissance marqué.
- Personnellement, j’ai contrôlé le fait suivant : avec 1 voyageurs à bord (d’un poids total de 375 kg. h l’Ascension du Col de la Turbie, comportant des rampes de 6 à 9 p. 100, avec nombreux lacets — route que le pilote ne connaissait pas et où, fréquemment, sa vitesse en virage caché est tombée à 15 à l’heure, parfois même à 12 — cette ascension donc, a été effectuée de bout en bout sur la prise directe avec l’alcool carburant. C’est là une performance exceptionnelle. J’ajoute que pour toutes les reprises, où jamais aucun cognement ne fut entendu, l’accélération était d’une franchise et d’une vigueur surprenante.
- N’oublions pas qu’il s’agissait d’un moteur conçu primitivement pour la marche à l’essence : que ne
- peut-on espérer pour le jour où nous disposerons d’un moteur conçu et construit pour la marche à l’alcool.
- Ces faits ont leur éloquence : je me bornerai à reprendre ici un jugement que j’ai prononcé publiquement au cours d’une conférence donnée devant les membres de l’Automobile-Club de Monaco :
- « Je dis hardiment que Retel nous apporte une révolution qui va influer profondément sur la technique du moteur de demain ».
- C. Faroux.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement : France 95 fr.
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- Le carbure de calcium
- pour déshydrater l’alcool
- On sait que lorsqu’on met en présence du carbure de calcium et de peau, les deux corps réagissent l’un sur l’autre et il se forme de l’acétylène gazeux et de la chaux solide. L’acétylène se dégage. C’est le mode de préparation universellement employé pour l’acétylène.
- Si l’eau utilisée est plus ou moins mé’angée d’alcool, la réaction a lieu de la même façon, tandis que le carbure ne réagit pas sur l’alcool. Il en résulte par conséquent qu’après réaction la proportion d’eau contenue dans l’alcool a diminué de la quantité correspondante à celle qui a été utilisée pour décomposer le carbure de calcium.
- Il y a bien entendu une proportion définie entre le poids de carbure employé et le poids d’eau contenu dans l’alcool hydraté, afin d’obtenir un résultat complet. On sait qu’il faut environ un demi-litre d’eau pour décomposer un kilo de carbure de calcium. Il suffira donc de connaître le poids d’eau contenu dans l’alcool hydraté^ pour savoir quel poids de carbure on doit utiliser.
- L’alcool éthylique commercial est caractérisé quant à sa pureté par son degré. Rappelons que le degré de l’alcool représente le nombre de centimètres cubes d’alcool pur contenu dans 100 centimètres cubes d’alcool hydraté.
- De l’alcool à 90 par exemple c’est de l’alcool qui renferme 90 centimètres cubes d’alcool anhydre par 100 centimètres cubes d’alcool hydraté.
- Les mélanges d’eau et d’alcool présentent cette particularité assez curieuse de se contracter par rapport au volume de chacun des deux composants. C’est ainsi que si l’on verse dans une éprouvette 90 centimètres cubes d’alcool pur et 12 centimètres cubes d’eau, le volume total n’est que de 100 centimètres cubes.
- Voici d’ailleurs le poids de l’eau contenue dans de l’alcool à différents titres :
- Comme le carbure commercial est loin d’être pur et contient des matières inertes, on pourra forcer de 10 à 15 % le poids indiqué dans le tableau précédent.
- On peut être tenté, quant on veut pratiquer l’opération, de jeter simplement au fond du vase contenant l’alcool à déshydrater le poids de carbure correspondant. Si on agit de la sorte, on constate que le dégagement gazeux relativement abondant au début se ralentit assez rapidement à mesure que la chaux s’accumule au fond du vase sous forme d’une poudre grisâtre. On est amené à conclure que la réaction est terminée. Mais si l’on remue le dépôt avec un bâton, on s’aperçoit que les morceaux de carbure sont en quelque sorte enterrés dans la chaux et se trouvent par suite soustraits à l’action de l’alcool. Et c’est probablement cette méthode qu’ont utilisée ceux de nos lecteurs qui ne sont arrivés à aucun résultat pratique.
- Voici un procédé commode et qui donne de bons résultats. Dans le vase destiné à contenir le liquide pendant la réaction, on dispose à peu près au tiers de la hauteur du liquide, à partir du fond, une grille en treillis de fils de fer à mailles assez petites pour que le carbure ne la traverse pas. Ce tamis en treillis sera soutenu par des pattes de hauteur convenable. C’est sur lui que l’on place le carbure, après quoi on verse l’alcool. Dans ces conditions, la chaux, à mesure qu’elle se forme, se détache du carbure et tombe au fond du vase, laissant les morceaux de carbure de calcium toujours propres et par conséquent au contact intime avec l’alcool.
- Malgré cette précaution, l’opération est longue et il faut compter
- au moins 48 heures ou même davantage pour arriver à un résultat à peu près complet.
- Nous disons à peu près complet. On ne peut en effet, par ce procédé, arriver à une déshydratation complète de l’alcool, probablement parce qu’une partie de l’acétylène produit reste en solution dans l’alcool, empêchant ainsi dans une certaine mesure l’attaque d’être complète.
- A titre d’indication, disons qu’en partant d’un alcool à 80°, nous avons obtenu après 48 heures de réaction de l’alcool à 95 degrés.
- On pourra suivre les progrès de la déshydratation en prélevant de temps en temps un échantillon de l’alcool et en faisant un essai à l’alcoomètre de Gay-Lussac. Rappelons à ce propos que pour faire une mesure correcte du* degré de l’alcool, il faut, ou bien opérer à une température de 15 degrés, ou bien, si la température est différente, faire une correction.
- Le tableau des corrections à faire est assez important et occuperait plusieurs pages de cette revue : on le trouvera dans les formulaires et en particulier dans l’annuaire du Bureau des Longitudes des années de millésime pair. Dans l’annuaire 1938, le tableau figure pages 382 et suivantes.
- La correction à faire est importante et on ne saurait la négliger. Par exemple, si l’alcoomètre indique comme degré apparent 90, le degré réel est de 95 si l’on opère à 0 degré, et au contraire est seulement de 85 si l’on a opéré à une température de 30 degrés. La correction est on le’ voit d’à peu près un tiers de degré alcoolique par degré C. dans le cas que nous avons choisi pour exemple. Le degré apparent est moins élevé que le degré réel si la température est inférieure à 15 degrés ; il est au contraire plus élevé que le degré réel pour des températures supérieures à 15°.
- L’opération est terminée quand, après avoir agité le liquide et l’avoir laissé reposer, on ne voit plus de bulles de gaz apparaître à la surface. Il convient alors de laisser reposer longuement la chaux qui est en particules très ténues et de décanter au mieux, de siphonner avec précaution. Quoi qu’on fasse, le liquide ainsi transvasé sera toujours un peu trouble. On aura tout intérêt à laisser déposer de nouveau les petites particules de chaux qui sont restées en suspension
- Degré de l’alcool
- 100
- 95
- 90
- 80
- 70
- 60
- Poids d’eau dans un litre d’alcool hydraté Poids théorique de carbure de calcium nécessaire pour déshydrater
- 0 0
- 62 124
- 119 238
- 228 456
- 334 668
- 437 874
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- après la première opération. Le mieux serait évidemment de filtrer soit sur du papier buvard soit sur un linge à mailles assez fines.
- Le volume de l'alcool aura sensiblement diminué pendant l’opération. D’abord il y a l’eau qui a été enlevée et qu’on ne retrouve plus. D’autre part, la boue de chaux qui reste dans le fond contient encore une portion non négligeable d’alcool qu’il est bien difficile de récupérer. On pourra essayer de filtrer cette boue sous pression.
- Enfin, une autre cause de perte d’alcool, c’est l’évaporation pendant l’opération. Pour l’éviter autant que possible, on devra opérer dans un local frais et ne pas laisser le vase ouvert : il devra être recouvert d’un couvercle aussi hermétique que possible, complètement étanche si l’on peut, et dans ce cas, on y ménagera un petit orifice sur lequel on soudera un tube de faible diamètre par lequel Tacétylènç pourra se dégager. On évitera en outre l’hydratation de l’alcool par l’humidité de l’air qui, en vase ouvert, est loin d’être négligeable. C’est même cette hydratation qui limite dans certains cas la déshydratation de l’alcool par le carbure de calcium.
- L’acétylène est assez fortement soluble dans l’alcool ; à 18° le coefficient de solubilité est de 6, c’est-à-dire que dans un litre d’alcool, il reste dissous 6 litres d’acétylène. C’est là d’ailleurs un fait favorable, puisqu’on enrichit ainsi le pouvoir calorifique de l’alcool. Cet enrichissement est du reste assez faible : le pouvoir calorifique inférieur de l’acétylène est d’environ 11.000 calories au mètre cube, soit 11 calories par litre. On aura donc introduit dans un litre d’alcool environ 66 calories. Le pouvoir calorifique de l’alcool à 90 étant de 5.000 calories par litre, l’enrichissement sera d’environ 1, 2 à 1,3 p. 100. C’est évidemment à peu près négligeable.
- L’alcool contenant ainsi un peu d’acétylène dissous donnera cependant des mises en route plus faciles que l’alcool non carburé. Nous n’avons malheureusement pu faire d’essais sur ce point en raison de la température élevée actuelle. Si, en effet, la voiture a séjourné dans une atmosphère à 25°, la mise en route se fait aisément à l’alcool ordinaire, sans réchauffage préalable.
- On pourra, il est vrai, augmenter la quantité d’acétylène dissous dans l’alcool en opérant sous pression, le volume d’acétylène pouvant se dissoudre dans un litre d’alcool étant
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- proportionnel à la pression. Mais, il faut bien se garder d’utiliser ce phénomène en raison des propriétés explosives de l’acétylène. L’alcool acétyléné ne doit être utilisé qu’à la pression atmosphérique.
- Je ne sais d’ailleurs pas si, du point de vue strictement légal, on a le droit d’emporter à bord d’une voiture de l’alcool contenant de l’acétylène dissous. Les règlements spécifient en effet que le seul solvant autorisé pour l’acétylène est l’acétone. Mais c’est là la lettre du règlement, et il faut, je crois, en appliquer plutôt l'esprit. Si on a exclu les autres solvants de l’acétyléne, c’est qu’on a pensé à l’utilisation de l’acétylène dissous comprimé. L’acétylène dissous dans l’alcool à la pression atmosphérique ne présente absolument aucun danger.
- Expériences antérieures.
- Ce mode de déshydratation de l’alcool que nous venons d’exposer est loin d’être nouveau. Il a été expérimenté en effet' en particulier par le laboratoire de la Société Technique Automobile en 1917 et les résultats de ces recherches ont été publiés dans la Technique Automobile du 4e trimestre n° 115 sous le titre : « Notes sur l’utilisation dans les moteurs des mélanges d’alcool et d’essence employés, et rôle du carbure de calcium et de l’acétylène » sous la signature de M. Nicolardot.
- Les expériences de Nicolardot avaient pour but de chercher un procédé permettant de mélanger d’une façon stable l’alcool et l’essence ; l’auteur indiquait que si Ton obtient des résultats appréciables par la méthode que nous venons d’exposer, on constate que la déshydratation était beaucoup plus complète si Ton fait bouillir ou si Ton distille l’alcool sur le carbure de calcium.
- Les résultats obtenus montraient que si 100 volumes d’alcool à 95° traités à l’acétylène dissolvaient à 0° 30 volumes d’une certaine essence, le même alcool traité par le carbure de calcium a froid dissolvait 100 volumes, et si l’alcool avait été bouilli avec du càrbure de calcium, la dissolution pouvait se faire en toutes proportions.
- Naturellement si Ton fait bouillir ou distiller l’alcool sur le carbure, l’acétylène dégagé ne peut être récupéré dans l’alcool.
- L’alcool et l’éther.
- Dans la correspondance reçue à propos de l’utilisation de l’alcool ou de la recherche de carburants faciles à
- - 25-7-4!
- employer, nous trouvons d’assez nom. breuses lettres relatives à l’utilisation de mélanges binaires d’alcool ef d’éther ou de mélanges ternaires d’alcool, d’essence et d’éther. Aussi pensons-nous que quelques rensei. gnements sur l’utilisation pratique de ces mélanges seront sans doute les bien venus.
- L’éther ordinaire (improprement appelé éther sulfuriquepuisqu’ilne contient pas un atome de soufre), peut être mélangé à l’alcool dans un double but : favoriser la mise en marche à froid et rendre possible le mélange d’alcool hydraté et d’essence.
- L’éther très volatil a une tension de vapeur élevée, même à la temné-rature ordinaire. Il est d’autre part combustible. Par conséquent, si Ton ajoute un peu d’éther (10 % par exemple) à de l’alcool à 90 ou 95°, la mise en marche du moteur pourra se faire très généralement sans réchauffage préalable ; c’est là une propriété précieuse pour ceux qui ne disposent pas d’essence et qui ne veulent pas faire les frais d’une installation de réchauffage pour mise en route à l’alcool seul.
- Si l’alcool hydraté ne dissout que très difficilement l’essence et en faible proportion, le mélange se fait beaucoup mieux en présence d’une certaine quantité d’éther, 15 à 30 %, suivant la proportion d’essence que Ton veut utiliser. D’où l’idée d’ailleurs fort ancienne de constituer un carburant ternaire avec de l’alcool hydraté, de l’éther et de l’essence. Le carburant ternaire donne de très bons résultats en utilisation, permet la mise en route à froid et même si la proportion d’alcool n’est pas trop grande, autorise un fonctionnement correct sans installation importante de réchauffage.
- Enfin, l’éther ajouté à l’alcool permet aussi d’y dissoudre une petite quantité d’huile minérale, suffisante pour assurer le graissage des hauts de cylindres, mais il faut utiliser dans ce cas, une forte proportion d’éther.
- Voilà ce qu’on* peut attendre, grâce à l’emploi de l’éther. Est-ce à dire qu’on doive l’adopter les yeux fermés et en toute saison ? Quelques réserves assez sérieuses, on va le voir, doivent être faites sur ce point.
- Essayez de verser dans une éprouvette, de l’alcool et de l’essence en volumes égaux par exemple, et ajoutez de l’éther jusqu’à ce que le mélange soit parfait et complètement limpide : voilà votre carburant ternaire réalisé. Abandonnez maintenant votre éprouvette sans la recouvrir d’un bouchon et revenez la voir
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- Quelques heures plus tard : vous constaterez, si la température atmos-hérique est assez élevée, comme Maintenant, que l’essence et l’alcool se sont complètement séparés et qu’il ne reste pratiquement plus d’éther dans le mélange. L’éther s’est évaporé et ne fait par conséquent plus aucun effet.
- Or, dans les réservoirs des voitures qUi roulent au soleil — ou même à l’onihre pendant J’été — la température est assez élevée pour que, après quelque temps, l’éther s’évapore plus ou moins complètement. On court par conséquent le risque de voir l’essence et l’alcool se séparer, l’alcool plus dense tombe au fond du réservoir, tandis que l’essence surnage, Comme la prise du tuyau d’aspiration se fait toujours dans le fonds du réservoir, on a la surprise un beau matin de ne plus pouvoir mettre en route, ou de constater pendant la marche que le moteur fonctionne très mal parce que, insuffisamment réchauffé, il n’est alimenté que par de l’alcool pur.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- L’inconvénient est plus grand encore si l’on a demandé à l’éther de permettre la dissolution d’huile minérale. L’huile tombe au fond du réservoir et il faut obligatoirement vidanger le carburateur et toute la canalisation pour l’évacuer avant de songer à faire démarrer le moteur.
- Nous pensons donc que pendant l’été au moins, l’utilisation de l’éther doit se borner à favoriser la mise en route et à la condition expresse de préparer le mélange alcool éther au moment où l’on veut s’en servir et de n’en verser qu’une petite quantité directement dans la cuve du carburateur ou bien dans un petit réservoir de faible volume destiné uniquement à fonctionner au moment du démarrage.
- Rappelons enfin que la manipulation de l’éther est dangereuse, chaque fois qu’on opère au voisinage d’une flamme et cela, en raison de son extrême inflammabilité à distance.
- Et l’acétone ?
- L’acétone a en gros et au point de vue pratique, les mêmes propriétés que l’éther, c’est-à-dire qu’il constitue un combustible volatil permettant la mise en route et peut être employé aussi comme tiers solvant, moins volatil que l’éther, il restera mieux dans le mélange. Malheureusement, à l’heure actuelle, l’acétone est introuvable et même pour les emplois de dissolvant du rouge à ongles où il n’en faut que très peu, on est souvent dans l’impossibilité d’en trouver.
- On ne peut donc sérieusement songer à lui pour se tirer d’affaire.
- Si cependant vous en avez besoin d’une très petite quantité, de quelques centimètres cubes et que votre pharmacien vous déclare que sa provision est épuisée, je vous signale que les petits tubes scellés que l’on vend dans les bureaux de tabac pour remplir les briquets à des prix d’ailleurs extrêmement élevés contiennent en général de l’acétone plus ou moins
- pur. . ^
- Henri Petit.
- COMBUSTIBLES ET LUBRIFIANTS
- d'origine végétale
- Dans un précédent article, relatif à la Semaine des Carburants de remplacement, à Alger (1), notre collaborateur Henri Petit a eu l’occasion de s’arrêter brièvement sur deux sujets particulièrement intéressants, et il est à prévoir que les temps à venir montreront la justesse de ses prévisions en ce qui les concerne. Le premier touche à l’utilisation éventuelle dans le Nord-Airique, des sarments de vigne comme combustibles, et le second à l’opportunité qu’il y aurait, de la part des milieux intéressés, à revenir à la culture du ricin, l’huile qu’il fournit constituant ainsi qu’on le sait un lubrifiant de valeur reconnue, et pouvant venir fort heureusement à point pour remplacer les huiles minérales de graissage, dont la privation, dans un délai plus ou moins court, ne saurait Manquer de provoquer dans quantité de cas des situations critiques.
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- Qu’il s’agisse de l’emploi des sar-Ments de vigne comme combustible °u de l’huile de ricin comme lubri-
- (1) Voir La Vie~ Automobile, n° 1206 du ^ juin.
- fiant, on se trouve en face de produits « fournis en territoire français >', et qui pourraient l’être de façon assez abondante pour que les choses soient envisagées très sérieusement. Dans un cas comme dans l’autre, la fourniture annuelle, régulière, ne pourrait que renforcer l’intérêt soulevé par cette question.
- Examinons en premier lieu le problème du sarment de vigne utilisé comme combustible, ce qui doit spécialement intéresser les gazogénistes. Henri Petit cite, pour la seule Algérie, un chiffre : 400.000 tonnes par an, qu’on pourrait considérer comme vraisemblable. A l’exposition des carburants de remplacement, à Alger, on a vu de très beaux échantillons de charbon provenant de sarments.
- Les possibilités d’emploi du sarment de vigne comme combustible ont déjà été étudiées antérieurement, en France même. Et plusieurs départements du Midi pourraient fournir un chiffre considérable, susceptible même de dépasser celui envisagé pour le sol algérien. Tl est difficile d’estimer exactement ce que peut être, d’un terrain à un autre, la production en sarments, mais après de multiples constatations qui datent
- d’il y a seulement trois ou quatre ans, la production en question, qui ne descendrait pas au-dessous de 1200 kilos à l’hectare dans les conditions les moins favorables, pourrait monter jusqu’à 3.000 kilos dans le cas des sols les plus fertiles et d’années excellentes. Ainsi qu’il a déjà été dit, si l’on reste aux environs de 1.500 kilos à l’hectare, on a toutes chances de demeurer dans des limites inférieures aux possibilités réelles, et en conséquence de pouvoir tabler sur des quantités ne pouvant donner de déception. La surface totale de production des départements méridionaux français auxquels nous faisions allusion précédemment dépassant, paraît-il, les 400.000 hectares, on voit où celà pourrait nous mener, et les ressources dont pourraient disposer dans l’avenir, avec ce combustible, les utilisateurs du gaz pauvre de gazogène.
- Quelle serait la quantité de charbon obtenue avec la carbonisation des sarments de vigne ? Bien des chiffres ont été cités déjà, sur lesquels il convient de revenir.
- Les premiers remontent à une bonne douzaine d’années. Ils n’étaient pas spécialement encourageants, puis-
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- qu’on n’arrivait qu’à 10 p. 100. Par l’amélioration des fours employés, on parvint ensuite à des résultats sensiblement meilleurs, mais assez irréguliers, parfois 18 p. 100, parfois 12 ou 13 p. 100. On s’aperçut alors que la régularité de la ventilation, comme la répartition de l’air dans les fours, jouaient un rôle important. I.es modifications nécessaires apportées, on arriva alors, et avec assez de continuité, à un rendement variant entre 20 et 18 p. 100, jamais moins. Mais il est permis de penser qu’avec les perfectionnements apportés à la carbonisation, cette proportion de 20 % comme fourniture de charbon pourrait être considérée comme normale. Comme toute chose à son revers, disons que certains utilisateurs faisaient comme reproche au charbon de sarments d’offrir une teneur en cendres assez élevée, de l’ordre de 7 à 8 p. 100, d’être plus friable que le charbon de bois (ce à quoi on peut toutefois remédier) et enfin de s’humidifier plus facilement. Mais on lui reconnaît d’incontestables qualités parmi lesquelles son inflammabilité et sa réactivité.
- Si l’on maintient, en ce qui concerne la production de charbon, cette proportion de 20 p. 100, on pourrait envisager, en totalisant le tonnage de sarments des départements du Midi de la France et celui du Nord de l’Airique, soit g^balement un million de tonnes, quelque chose comme 200.000 tonnes de charbon de sarments par an.
- Ne nous berçons cependant pas d’illusions et demeurons dans des limites plus certaines. Si l’on réduisait ce chiffre de moitié, ce qui nous mène rait à 100.000 tonnes et tout en sous-estimant encore le pouvoir calorifique du charbon de sarments, de façon à ce qu’on considère qu’il faille 2 tonnes de charbon pour 1.000 litres d’essence (ce qui doit être sérieusement forcé) on arrive encore au chiffre respectable de 500.000 hectolitres d’essence ainsi remplacés annuellement.
- On peut encore reconnaître à ce propos que la production de sarments se renouvelle indéfiniment tous les ans, sans aiéas, tandis que la forêt met un nombre variable d’années à reconstituer la coupe dont on l’a dépouillée.
- Que serait la question des prix ? Actuellement, pour bien des produc teurs, les sarments de vigne ne valent rien et leur élimination des terrains est plutôt une cause d’ennuis et de frais. Si l’on fait la carbonisation du sarment et qu’on en obtienne du
- charbon qui mis ensuite sur le marché, il serait à souhaiter que les appétits de bénéfice du producteur, du fabricant et du détaillant ne soient pas tels qu’ils contituent finalement une dangereuse entrave au développement des possibilités d’utilisation de ce combustible.
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- Arrivons maintenant au retour possible et souhaitable, dans les circonstances présentes, de l’huile de ricin comme lubrifiant. Nos lecteurs savent où nous en sommes actuellement en ce qui concerne Je graissage des moteurs et machines diverses, et les efforts tentés pour régénérer quantité d’huiles usagées, et pallier — mais très momentané ment, — à la pénurie de lubrifiant qui se prépare, avec les conséquences assez délicates que l’on peut supposer.
- Ce n’est pas d’aujourd’hui, tant s’en faut, qu’on a eu recours aux huiles végétales pour le graissage des machines et moteurs, mais c’est surtout dans la période 1914-1918 que l’huile de ricin vit son emploi quasi généralisé pour la lubrification des moteurs d’aviation. A cette époque, son emploi était d’ordre technique, du fait que les services de l’adminis Lration militaire considéraient que les caractéristiques exigées pour les lubrifiants désirés n’étaient pas garanties par les huiles minérales. En 1941, le retour de l’huile de ricin serait d’ordre ^autarcique. '
- Puisque nous venons de parler de moteurs d’aviation, disons que si les aviations militaires de certains pays eurent de longues années et encore récemment un faible marqué pour l’utilisation de l’huile de ricin, cette préférence ne se justifiait plus, les huiles oléonaphtes ayant montré depuis longtemps déjà des qualités indiscutables et de tout premier plan. Plusieurs grands raids, à mettre à l’actif de l’aviation, civile ou privée, comme on voudra, ont été accomplis en utilisant des huiles minérales. Ajoutons toutefois que d’autres raids ou performances non moins brillants furent exécutés en employant pour le graissage des huiles comportant une certaine proportion de ricin.
- Mais la question, à l’heure actuelle, est de pouvoir lubrifier, et il est évident que i’huile de ricin, en dehors du fait qu’elle peut être fournie par des « sources nationales », constitue un lubrifiant de valeur incontestable. Qu’ehe puisse produire « à la longue », une calamine assez résistante, c’est une autre question, et cet inconvénient ne saurait vraiment
- peser dans la balance, en face. des avantages procurés par son utiip sation.
- Depuis bien longtemps, l’huile ôe ricin importée en France, et spécialement pour les fournitures militaires, aurait dû être, en grande majorité, « d’origine française ». Il n’en était rien. La plus grande partie venait de l’Hindoustan, et tandis qu’il y a seulement une quinzaine d’années, le Maroc, l’Afrique-Equatoriale française, l’Indochine et Madagascar avaient iourni des apports assez sérieux, tandis qu’en 1933, FA. O. F. avait exporté dans la métropole un chiffre particulièrement élevé, depuis sept ans, seule, J’îie de Madagascar fournissait l’aviation militaire française, concurremment avec l’impor-taLon étrangère, mais dans une proportion quatre lois plus faille !
- La culture du ricin a été plutôt découragée qu’encouragée, antérieurement, dans nos colonies, alors que cciles-ci auraient pu fournir assez abondamment. Les granos huiliers de Marseille eurent de longues années l’habitude d’acheter les graines de ricin à l’étranger et non à nos coloniaux, et ils étaient, avant 1939, très opposés à la protection douanière envisagée pour le ricin colonial fran çais. Une faute commise grave, fût la disparité existant entre les droits de douane sur les graines, et ceux, bien plus réduits, sur les huiles, ce qui facilitait l’entrée en France, sous forme d’huile, de ricin, dont (es graines avaient été pressées à l’étranger, dans des pays voisins. La chose était d’importance si l’on songe que la consommation civile annuelle française était d’environ 12.000 tonnes de graines.
- Le développement du ricin indigène, dans nos colonies, devrait dès maintenant être encouragé le plus possible. Ce qu’on appelle le ricin sauvage — qui pousse avec une extrême facilité — pourrait être multiplié sans beaucoup d’efforts, et son prix de revient est très bas.
- Il ne saurait plus être question d’importer des graines de ricin (et encore moins des huiles) étrangères. Pour celà comme pour bien d’autres choses, nous sommes livrés à nos propres ressources. Il serait à souhaiter pour ce pays que les éléments qualifiés pour se rendre compte de ce qu’elles nous offrent ne se bornent pas à renvoyer l’étude du problème à une commission quelconque, qlU déléguera à son tour une sous-commission...
- Roger Dartkyre.
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- Le gazogène « Raujouan Frères »
- des aciéries de Sambre-et-Meuse
- Depuis que la fabrication du charbon de bois s’est avérée insuffisante pour subvenir aux besoins des nombreux gazogènes utilisant ce combustible, la question du bois cru est venue occuper le premier rang dans je grand problème des carburants (ou plutôt combustibles) de remplacement.
- Mais le bois est un combustible plus complexe et dont l’utilisation soulève des problèmes plus difficiles à résoudre.
- En effet, il n’est pas nécessaire d’être technicien pour comprendre que, dans le gazogène à bois cru doivent s’effectuer les opérations de transiormation du bois en charbon de bois d’abord, puis du charbon de bois en gaz combustible ensuite.
- Un gazogène à bois est, en d’autres termes, un gazogène à charbon de bois muni de son mur de carbonisa-•tion ; mais un four assez différent, tant des modèles portatifs employés en lorêt, que des meules classiques des charbonniers, et qui, au surplus, fonctionne dans des conditions de travail particulières.
- La transformation du bois en charbon se fait, dans les fours de carbonisation, en 24 heures environ, temps inférieur à celui nécessité par la carbonisation en meules, mais très supérieure à celui pendant lequel doit s’effectuer celle-ci dans les gazogènes à bois, ce dernier temps étant toujours très faible puisqu’il est fonction de la vitesse de descente du bois dans la trémie ; elle-même subordonnée à la capacité de celle-ci et à la consommation du gazogène.
- Il ne faut donc pas s’attendre ô avoir une carbonisation aussi par-laite et un produit aussi pur, débarrassé presque entièrement des produits de distillation, qui, dans la fabrication du charbon de bois en fours ou en meules, ont eu la possibilité de s’échapper soit directement dans l’atmosphère, soit vers des appareils de récupération.
- Si tous les gazogènes, de quelque type qu’ils soient, sont capables de transformer par carbonisation le bois en charbon de bois, sous l’influence c*e baugmentation progressive de température subie par le bois au fur (Jt à mesure qu’il descend vers le foyer, l’élimination des produits de distillation n’est pas aussi aisée, et,
- comme elle n’est que partiellement possible par départ vers l’atmosphère, force est donc de transformer et d’utiliser le mieux possible les produits de distillation dont on ne peut se débarrasser. C’est dans la réalisation de cette Lonction que peuvent s’exercer la science et l’expérience des créateurs de gazogènes. Et ce n’est pas en quelques jours,
- Fig. 1. — Le générateur Raujouan.
- •
- voire en quelques semaines, que les problèmes aussi importants que ceux soulevés par les gazogènes à bois peuvent êlre résolus de façon pratique et sûre. On n’improvise pas en cette matière.
- C’est ce qu’ont parfaitement compris les Aciéries de Sambre-et-MeUse qui, étant donnée ]a nature de leurs fabrications habituelles et surtout leurs disponibilités en matières premières, étaient particulièrement qualifiées pour contribuer au développement de l’industrie des gazogènes, et ont préféré choisir un modèle de gazogène bien étudié, en l’espèce l’appareil « Raujouan Frères », et s’en tenir aux questions de leur ressort : l’étude des problèmes de
- fabrication et leur réalisation. C’est ce travail qu’ont entrepris les usines de Saint-Brieuc et qu’elles ont mené à bonne fin en s’attachant tout particulièrement aux questions de détail. C’est certes là une particularité qui ne signifie pas grand’chose du point de vue technique, mais, quand on examine nombre de gazogènes, en service depuis un certain temps, quand on assiste à certaines opérations de montage eifectuées même par d’excellents spécialistes qui, malgré toute leur bonne volonté, ne peuvent pas faire autre chose qu’une adaptation des organes tels qu’ils sont, et surtout quand on assiste aux démêlés fréquents entre conducteurs et certains gazogènes, on comprend ce que représentent l’étude et la réalisation du détail.
- Mais voyons quelles sont les particularités essentielles du gazogène « Raujouan Frères » construit par les Aciéries de Salubre-et-Meuse.
- Il peut brûler, évidemment, du bois, ayant en principe une humidité maximum de 15 à 20 p. 100. Nous disons, en principe, car, au cours de la Semaine de Rennes, devant l’impossibilité de trouver un combustible répondant à ces conditions d’humidité, les représentants des Aciéries de Sambre-et-Meuse qui avaient la charge de l’essai à effectuer par ce gazogène, ont accepté du bois ayant, aux dires de tous les techniciens qui assistaient aux expériences et des exposants eux-mêmes d’appareils d’autres firmes, contenait 50 % d’humidité ; et l’essai s’est déroulé, en outre, dans des conditions atmosphériques épouvantables qui ont rendu la démonstration plus probante. Si, d’ailleurs, ce gazogène peut effectuer ce tour de force, qui, du point de vue rendement et par conséquent économie, n’est pas à recommander, c’est la preuve que la marche sera possible et acceptable pour des degrés d’humidité moindres mais supérieurs aux 15 à 20 p. 100 considérés généralement comme maximum pour les gazogènes à bois.
- Nous verrons plus loin pourquoi le gazogène « Raujouan Frères » peut supporter une alimentation en bois insuffisamment sec.
- Le charbon de bois peut aussi être utilisé, soit seul, soit mélangé au bois cru ; les agglomérés de charbon de
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- Fig. 2. — L'épurateur du gazogène Raujouan Frères.
- bois conviennent parfaitement ; notamment un essai aux agglomérés « Activit » fabriqués à l’usine «Acti-gaz » de Vernon (Eure) a donné des résultats remarquables de régularité de marche et de consommation ; un kdogramme d’agglomérés remplace un litre d’essence et ne produit aucun mâchefer.
- L’ensemble du gazogène comprend : le générateur, le dépoussiéreur-re-lroidisseur, l’épurateur et un mélangeur A. S. TL E.
- Générateur. — Le générateur à circulation descendante, comporte un foyer cylindrique muni d’une paroi réfractaire épaisse. C’est là une des particularités essentielles du générateur. Si, en effet, certains générateurs à charbon de bois ou à charbon minéral comportent une enveloppe réfractaire, on est par contre surpris de voir, en France du moins, la paroi réfractaire peu employée pour les générateurs à bois, justement par les générateurs sujets, à cause du combustible qu’ils utilisent, à des variations de températures toujours nuisibles tant pour la combustion que pour la réduction. Le calorifu-geage que constitue une paroi réfractaire épaisse, par contre maintient une certaine stabilité de la température et, en même temps, une délimitation à peu près constante des zones de combustion et de réduction. C’est, en outre, ce calorifugeage qui, dans le cas qui nous occupe, rend possible la réduction d’une quantité de vapeur d’eau dépassant sensiblement celle contenue dans du bois à
- 15 ou 20 p. 100 d’humidité. D’ailleurs la haute température maintenue par la paroi réfractaire permet l’enrichissement du gaz par fabrication de gaz à l’eau dans le cas du charbon de bois.
- Ainsi qu’on le voit sur la ligure 1 l’air arrive au loyer par la tuyère H ou plus exactement par trois tuyères semblables disposées à 120° et re-
- Fig. 3 — Le mélangeur A. S. B. E.
- froidies simplement par l’air qui les traverse.
- L’air qui les alimente est préalablement réchauffé entre les deux parois du foyer et du corps du générateur. En lace de la tuyère LI est un volet destiné au passage de la flamme servant à l’allumage du foyer. L’air pénètre dans la chambre des tuyères par le regard F. Une porte
- disposée à la partie inférieure permet le nettoyage des cendres contenues dans le cendrier C.
- Les goudrons et les pyroligneux sont « craqués » dans la partie inférieure du foyer.
- Dépoussiéreur. — refroidisseur. —.
- ’A leur sortie du générateur par ia tuyauterie D, les gaz traversent un dépoussiéreur reiroidisseur du type à hélice fixe et tiroir de récupération, d’un nettoyage d’une remarquable facilité.
- Epurateur. — La fig. 2 montre la coupe de l’épurateur. Les flèches indiquent le sens de circulation des gaz. L’épuration se fait par double bar-bottage dans l’eau et par ressuyages à travers des couches de matières épurantes accompagnés de détentes successives. Un premier déflecteur arrête l’eau entraînée par la rapidité du courant gazeux. Un deuxième déflecteur tangentiel placé à rentrée du filtre de sécurité finit de sécher le gaz dont l’épuration est parfaite par passage dans un manchon de feutre. Le filtre de sécurité et le manchon sont représentés à gauche.
- Mélangeur. — Le mélangeur A. S. B. E. (fig. 3), est basé sur le principe de l’injection. Une buse coulissante représentée en coupes fragmentaires dans les positions supérieure et inférieure qu’elle peut occuper, permet de régler de façon très précise les proportions du mélange d’air et de gaz. Mais une fois ce réglage effectué, la position de la buse reste invariable en cours de marche.
- L’air arrive par une série d’orifices périphériques, le gaz par l’intérieur de la buse mobile. Le corps du mélangeur permet la fixation du ventilateur dans une position logique, entre le mélangeur et l’admission (tubulure gauche de la fig. 3) et le montage d’un carburateur auxiliaire (sur la tubulure droite de la figure).
- Pour terminer cette description, donnons quelques chiffres. Lors de l’homologation de ce gazogène, les chiffres suivants ont été relevés sur le procès verbal officiel :
- Pouvoir calorifique : 1.400 calories.
- Taux d’impureté : 21 mg, par kg. de bois consommé.
- On constate donc un pouvoir calorifique très supérieur aux 1.150 calories fixées comme limite inférieure pour les gazogènes à bois et surtout un taux d’impureté très inférieur aux 60 mg par kg de bois primitivement autorisés et qui ont été depuis portés à un chiffre supérieur de l’ordre de 200 mg.
- L. Cazalis,
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- Pourquoi
- Dans le grand désarroi qui a été provoqué par le manque presque complet d’essence, on a pensé à tous jeS modes de remplacement possibles pour la locomotion et un grand espoir est né chez les automobilistes avec la perspective de pouvoir utiliser jeS voitures légères électriques.
- La voiture électrique, bien connue U y a une quarantaine d’années, a tellement disparu de nos habitudes que beaucoup la considèrent comme une chose nouvelle et, comme toute chose nouvelle, ses propriétés, ses aptitudes et ses besoins ne sont pas très bien connus. La publicité n’a pas manqué de profiter de cette ignorance (d’ailleurs bien naturelle) du public pour exagérer les mérites et les possibilités de la voiture électrique, en ayant soin de cacher ou d’atténuer ses défauts. Pourquoi a-t-on agi ainsi ?
- Par ignorance, dira-t-on ? Peut-être, et la bonne foi ne peut pas être révoquée en doute dans tous les cas, mais aussi, je crois, dans le désir de présenter à la clientèle un objet aussi séduisant que possible, pour l’engager à acheter. Aussi bien, avions-nous d’ailleurs pris cette habitude pour la voiture à essence. Si les tech-nicie?}.s qui sont des gens honnêtes et sincères connaissaient parfaitement les possibilités de tel ou tel modèle de voiture, à l’établissement duquel ils avaient travaillé, les vendeurs dont l’objectif est de vendre et qui s’illusionnaient eux-mêmes très souvent, n’hésitaient pas à exagérer dans tous les sens : « Voiture capable de faire 120 à l’heure, nous disait-on, et consommant moins de 10 litres aux 100 kilomètres ! » Vous avez tous entendu, énoncer n’est-ce pas, ces belles performances ? C’était d’ailleurs cette même préoccupation qui avait amené les constructeurs, sur la demande de leurs services commerciaux, à exagérer les indications du compteur kilométrique et de l’indicateur de vitesse, si bien et depuis S1 longtemps, que le public savait que la vitesse au compteur différait d au moins 10 p. 100 et parfois davantage de la vitesse vraie dite au chronomètre.
- Encore que délictueuses, ces affirmations ne présentaient que des inconvénients mineurs pour la voiture à essence, 120 à l’heure disait-on ? Chacun sait que cette vitesse n’est que bien rarement utilisée par le
- = LA VIE AUTOMOBILE :___ , - , -
- ne pas dire la vérité ?
- conducteur moyen et d’ailleurs, l’indicateur de vitesse n’est-il pas là pour combler le déficit éventuel ?
- Moins de 10. litres aux 100 kilomètres, cela se vérifie plus aisément. Mais, après tout, se disait l’utilisateur, tant pis pour 1 ou 2 litres supplémentaires aux 100 kilomètres : cela ne fait que majorer légèrement le prix d’exploitation et m’oblige à me ravitailler un peu plus souvent. D’ailleurs et avec le temps, la clientèle s’était tout de même fait une idée de l’exactitude approchée des indications commerciales et savait qu’il fallait quelque peu en rabattre.
- Pour la voiture électrique, la question présente, à notre avis, un aspect beaucoup plus grave. Trois éléments entrent en jeu en ce qui la concerne : le rayon d’action, la vitesse maximum en palier et la dépense. Examinons successivement ces trois éléments.
- RAYON D’ACTION
- Disons tout de suite que nous n’inventerons rien et que nous nous contenterons de puiser des chiffres dans des articles suggérés ou écrits par des vendeurs ou transformateurs de voitures électriques.
- Nous lisons par exemple que telle voiture peut effectuer sans recharge un parcours de 90 à 130 kilomètres. Pourquoi ces deux chiffres aussi éloignés l’un de, l’autre ? Simplement parce que 90 kilomètres de parcours s’entend pour la charge normale de là batterie. Au contraire, si au milieu de la journée, on peut effectuer une charge rapide partielle dite charge de biberonnage, on peut aller jusqu’à 130 kilomètres.
- Nous avons, dans de précédents articles, montré que si ces rayons d’action peuvent être obtenus, ce n’est qu’au prix d’un poids important de batterie. Pour faire 90 kilomètres, il faut que la batterie entre environ pour moitié dans le poids total de la voiture, passagers compris. Ce n’est pas le cas, en général dans les voitures offertes à la clientèle, mais passons.
- Le biberonnage, dit-on, est facile à pratiquer, surtout avec les voitures qui portent leur propre chargeur : une simple prise de courant dans n’importe quel garage suffit pour effectuer cette charge. Quelques réserves doivent être apportées à ces affirmations.
- Dans une batterie de l’ordre de
- 200 ampères-heure, sous 50 volts, le biberonnage doit être pratiqué avec une intensité d’environ 25 ou 30 ampères et sous une tension d5environ 60 volts : cela nous fait une puissance d’au moins 1.500 watts mesurés aux bornes du chargeur. Admettons que celui-ci ait un rendement de 70 p. 100, ce qui n’est pas mal, cela nous fera plus de 2 kilowatts à fournir par le réseau auquel nous demanderons l’énergie de charge. N’importe’ quel compteur ne peut pas fournir cette puissance et on ne pourra pas par conséquent la prendre n’importe où. On entend dire parfois qu’une prise de courant du réseau de lumière pourrait servir à la rigueur pour effectuer cette charge d’appoint. L’absurdité de l’affirmation est évidente maintenant qu’on voit la puissance qui serait nécessaire. Les compteurs de 25 ampères ne sont pas tellement communs sur le réseau d’éclairage.
- Retenons donc que pour une charge de biberonnage il faudra avoir recours à une installation convenablement équipée. Mais la question présente une autre lacune, Les fabricants de batteries d’accumulateurs donnent une garantie pour leur batterie, garantie qui comporte un nombre déterminé de charges et de décharges. Quand la garantie est donnée, pour une durée déterminée, on compte, pour l’établir, sur 300 décharges annuelles. Or, le biberonnage doit compter pour une charge. La durée de la garantie se trouve donc singulièrement réduite si l’on pratique le biberonnage d’une façon courante et je doute fort que les fabricants d’accumulateurs acceptent d’étendre ainsi leur garantie si leur clientèle fait un usage quotidien de la recharge additionnelle.
- LA VITESSE
- La consommation d’énergie à la tonne-kilomètre transportée varie dans une large mesure avec la vitesse. Si elle reste acceptable et correspond à peu près au rayon d’action annoncé pour des vitesses inférieures à 30 kilomètres à l’heure, elle ne l’est plus au contraire quand on prétend se déplacer à 45 à l’heure — à moins bien entendu que le poids de la batterie ne soit encore augmenté.
- Nous avons donné déjà, dans de précédents articles, les calculs d’éta~
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- blissement de voitures électriques, indiquant les poids de batteries à utiliser pour un poids total donné.
- Nous devons d’ailleurs indiquer ici que dans les calculs que nous avons faits, nous sommes partis de données certainement trop favorables. Nous avons admis en effet en général le chiffre de 60 watts-heure au kilomètre pour un véhicule d’une tonne. Or, ce chiffre n’a été obtenu que sur des véhicules lourds, se déplaçant à faible vitesse. Des essais récents semblent montrer que pour des voitures légères, c’est plutôt sur 100 watts-heure qu’il faut compter que sur 60. Les chiffres donnés récemment par M. Kriéger à la S. I. A. indiquent même une dépense plus élevée pour une vitesse de l’ordre de 45 à l’heure. Retenons donc que 35 à l’heure est déjà une vitesse élevée pour une voiture électrique et que 45 à l’heure est une vitesse de très grand luxe, bien souvent incompatible avec les conditions d’emploi des véhicules que l’on présente actuellement au public — (jusqu’alors d’ailleurs à peu près uniquement sous forme de publicité).
- LES PRIX D’UTILISATION
- Toujours dans la publicité nous relevons qu’une voiture déterminée consomme dans sa journée dans des conditions également déterminées, une énergie de 10 kilowatts-heure et, celui qui la présente fait son calcul de dépense de la façon suivante : L’énergie force (c’est-à-dire l’énergie correspondant à la troisième partie des tarifs étagés) est livrée, dit-il, à Paris à 45 centimes le kilowattheure. Pour 100 kilowatts-heure, ce sera donc une dépense journalière de 4 fr. 50.
- Il y a là une altération évidente de la réalité qu’il est bien facile de démontrer.
- Si la voiture en question ne consomme en effet que 10 kilowatts-heure, cette énergie est consommée aux bornes de la batterie, celle-ci travaillant naturellement en décharge
- Pour charger la batterie, il faut un appareil redresseur qu’on intercale entre le réseau et les accumulateurs.
- Examinons le bilan économique du redresseur et de la batterie.
- Si nous fournissons 1.000 watts-heure, au redresseur, celui-ci en transforme environ 300 en chaleur et n’en livre que 700 aux accumulateurs, sous forme d’énergie électrique. Si on verse dans la batterie 700 watts-heure, celle-ci ne restitue à la décharge que 450 watts-heure.
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- Pour qu’une batterie soit capable de fournir au moteur de la voiture 4.500 watts-heure, il faut donc emprunter au réseau de charge 10.000 watts-heure ou 10 kilowatts-heure.
- Si l’on demande à la batterie 10 kilowatts-heure, c’est donc 22 kilo-watts-heure qu’il faudra demander au réseau et ces 22 kilowatts-heure à 45 centimes l’un, nous les paierons exactement 10 francs, soit une erreur de plus du simple au double dans l’évaluation de la dépense quotidienne de courant. On voit que cela compte.
- Mais il y a plus : on oublie — ou au moins on oublie de dire — que dans une voiture électrique, la batterie est de la matière consommable qui s’use dans un temps égal au temps effectif de la garantie. Admettons, si vous voulez, qu’elle dure un peu plus : 20 p. 100 par exemple de plus que la durée garantie par le constructeur d’accumulateurs. Si celui-ci a donné une garantie de 15 mois, admettons que la batterie dure dix-huit mois. Si elle a coûté 12.000 francs, il faudra compter comme dépense mensuelle :
- 12.000
- ------- =3 670 francs par mois,
- 18 1
- ou, par jour ouvrable, à peu près 25 francs.
- Pour 10 francs de courant, nous dépenserons donc 25 francs de batterie, soit 35 francs au total (au lieu des 4 fr. 50 qu’annonce modestement l’auteur de la publicité où nous avons puisé nos chiffres). Ce n’est plus cette fois une erreur du simple au double, mais bien tout près du simple au décuple. Est-ce là agir honnêtement vis-à-vis du public ? Poser la question c’est, me semble-t-il, la résoudre.
- Mais laissons la question honnêteté à part : le vendeur se dit : « Après tout je m’adresse à des gens qui peuvent se renseigner. Les chiffres que j’indique dans ma publicité ne sont nullement garantis et c’est à la clientèle de voir dans quelle mesure ils sont justifiés ».
- Cette manière de voir montre, avouons-le, une conscience quelque peu élastique. Mais laissons èncore de côté la question conscience, retenons seulement, l’intérêt même des constructeurs de véhicules électriques. Leur intérêt, c’est évidemment de voir se développer . l’utilisation des véhicules dont ils ont fait l’objet de leur commerce. Pour cela, il faut que ceux qui ont acheté les voitures en soient satisfaits, continuent à les utiliser et répandent dans le public qui les environne, de bons renseigne-
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- ments sur les possibilités et l’utili, sation de'la voiture électrique.
- Or, que va penser le client à qui l’on a promis qu’il aurait monts et merveilles en ne dépensant presque rien, lorsqu’il verra qu’il a beaucoup moins que ce qu’on lui a fait espérer et que ce beaucoup moins lui coûte beaucoup plus cher qu’on ne lui a dit ? Il sera évidemment dégoûté de la voiture électrique qui ne lui donne pas ce qu’il en espérait et ce dégoût il le fera naturellement partager à tous ceux qui, dans ses relations, désiraient acquérir un véhicule de ce genre.
- Faire une publicité mensongère au véhicule électrique c’est donc indubitablement nuire au développement de cet engin de locomotion et proprement le tuer dans l’œuf.
- CONCLUSION
- Il ne faudrait pas conclure de ce que nous venons de dire que la voiture légère électrique ne peut pas rendre de services et même de grands services. Tout au contraire et de même qu’un simple baudet ne peut pas prétendre à gagner le grand steeple d’Auteuil, de même la voiture électrique ne pourra jamais concurrencer la voiture à essence.
- Elle fera son petit service honnêtement, tranquillement, sans histoire si on lui donne les soins qu’elle exige, pour un prix acceptable eu égard aux circonstances. Ceux qui l’utiliseront dans de bonnes conditions et après un choix éclairé en seront certainement satisfaits, mais il ne faut pas lui demander plus qu’elle ne peut faire, comme à toutes choses d’ailleurs sous la calotte des deux.
- Henri Petit.
- MOS LECTEURS ET MOUS
- Récupération des vapeurs d’huile.
- Vous nous avez parlé il y a quelque temps (février 40) des économiseurs d’essence. Vous ne nous avez pas causé des économiseiiys s’alimentant de valeurs d’huiles chaudes soit au carter, soit dans la chambre aux soupapes en tête.
- Qu’en pensez-vous ?
- A. Lapsolu.
- Le dispositif qui consiste à prendre les vapeurs d’huile dans le carter pour les envoyer au carburateur n’est pas à proprement parler un économiseur : c’est un système commode pour graisser les hauts de cylindres. Je sais qu’il a été fait état d’un appareil qui réalisait l’aspiration des vapeurs du carter du moteur en tant qu’économiseur : le vendeur prétendait qu’il récupérait ainsi quelques hydrocarbures combustibles, je crois que l’argument était surtout commercial.
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- Sur une remarquable performance
- du gazogène à bois Imbert
- Nous avons déjà eu J'occasion d’étudier le gazogène Imbert, de dire en quoi consistaient son générateur, son premier épurateur à eau, son refroidisseur et son deuxième épurateur à liège. Nous n’avons donc pas aujourd’hui l’intention de procéder à un nouvel examen de ces divers organes. Mais nous voulons surtout rappeler la brillante performance accomplie au cours de la semaine de Rennes par un camion Renault équipé d’un gazogène Imbert et remémorer à nos lecteurs le fonctionnement de cet appareil au moyen d’un document photographique intéressant qui explique mieux qu’un long exposé la marche du gazogène.
- La coupe du générateur met particulièrement en lumière la disposition du foyer. Cette pièce en acier, résistant à de très hautes températures, et en forme de « diabolo », constitue, pourrait-on dire, la partie classique de la « combustion renversée », exclusivement adoptée sur tous les gazogènes à bois.
- C’est dans l’adoption et dans l’application pratique de la « combustion renversée » qu’Imbert a surtout fait œuvre cle précurseur.
- Certes, la « combustion renversée » était connue bien avant cette réalisation puisque c’est un ingénieur français, Riché qui inventa vers 1895 ce qu’il appelait la « distillation renversée ». Cette invention était destinée à résoudre un problème d’importance primordiale dans certaines régions du Nord de la Russie : celui du remplacement des charbons minéraux lointains par le bois, source de calories, abondante dans ces régions. Riché avait bien compris que le tirage inversé était le moyen le plus simple de détruire tous les produits de distillation du bois en les obligeant à traverser le foyer. Mais malgré tout le soin qu’il prit à assurer la destruction des produits de distillation en obligeant les gaz sortant du générateur à traverser une colonne ée réduction, garnie de coke et chauffée artificiellement, il ne parvint pas a faire la mise au point de cette invention ; l’écueil auquel il se heurta fut la trop faible épaisseur de la zone de combustion, insuffisamment stabilisée dans le générateur et qui avait tendance à descendre.
- Et il a fallu attendre de nombreuses années avant que cette idée soit
- reprise et mise au point par des hommes comme Imbert qui, l’un des premiers, est parvenu à réaliser ces deux conditions : épaisseur suffisante de la zone de combustion obtenue par la forme même du foyer et par son dispositif de tuyères convena-
- blement réparties afin d’obtenir une zone de combustion bien centrée, régulière et stable.
- Le mérite d’Imbert ne s’est d’ailleurs pas borné à cette seule mise au point. La partie tronconique inférieure de son foyer joue quant à J a zone de réduction un rôle aussi important que la partie tronconique supérieure par rapport à la zone de combustion.
- Le pré-épurateur, dans lequel le courant de gaz est contrarié, met le gaz en contact d’une certaine quantité d’eau : il a pour but de débarrasser les gaz des particules poussiéreuses et des cendres, et de recueillir l’eau de condensation venant du refroidisseur.
- C’est pour cette dernière raison que le refroidisseur est toujours disposé au-dessus du premier épurateur, ces deux organes étant montés à l’avant dn véhicule afin de mettre le refroidisseur à l’endroit où il est le mieux à même de jouer son rôle ; ayant la forme d’un radiateur ordinaire, il se met devant le radiateur du moteur et de ce fait ne change guère la ligne du véhicule.
- La coupe du deuxième épurateur nous dispense d’explications.
- Mais l’un des points les plus intéressants du gazogène Imbert, en
- dehors de sa parfaite réalisation et de sa mise au point est qu’il est construit maintenant en grande série en Allemagne, à raison de 6.000 appareils par mois ; c’est dire qu’il roule à de multiples exemplaires et que ses preuves sont faites depuis longtemps.
- Et si maintenant nous rappelons la démonstration qui a eu lieu au cours de la semaine de Rennes où un certain nombre de gazogènes ont effectué des essais officiels, ce n’est pas évidemment pour signaler l’apparition d’un appareil nouveau qui pour ses débuts aurait voulu faire une démonstration publique, mais parce que au cours de ces journées de la semaine de Rennes des mesures ont été effectuées, des chiffres ont été relevés, et comme de semblables éventualités sont rares, il est d’autant plus intéressantes de faire état des chiffres officiels qui ont été publiés, car ils permettent de faire le point de la question des gazogènes et, dans le cas qui nous occupe, ils nous fixent sur les possibilités, que l’on est en droit d’attendre du gazogène Imbert.
- Le gazogène Imbert à bois cru équipait un camion Renault 5 tonnes.
- Sur le parcours Rennes, Combourg, Saint-Malo et retour effectué avec 3.560 kilogrammes de charge utile à l’aller et 1.595 kilogrammes au retour, les contrôleurs de l’A. G. F. relevèrent les chiffres suivants :
- Consommation de bois à l’aller (94 km.) = 68 kilogrammes.
- Consommation au retour (86 km.) - 60 kg. 500.
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- Vitesse maxima sur un kilomètre : 41 km. 570.
- Moyenne générale sur l’essai : 38 km. 300.
- On voit que la consommation en bois ressort à pleine charge à moins de
- Hanté, comme tant d’autres chercheurs actuellement, par le souci d’apporter un remède à la pénurie d’essence, M. R. Barrellier, président de l’Aéro-Club de la Sarthe, vient de mettre au point un nouveau carburant, l’Alcar.
- L’Alcar n’est autre chose qu’un mélange ternaire à base d’alcool, dont on a relevé le pouvoir calorifique par l’apport d’un hydrocarbure solide à bas prix comme le naphtalèné.
- On sait que le naphtalèné est peu soluble à froid dans l’alcool, mais au contraire très soluble à chaud. Pour l’employer donc dans les moteurs à explosion, quelle que soit la température ambiante, il était nécessaire d’avoir recours à un tiers solvant, en l’espèce le benzène.
- Ce dernier, qui fournit 9.000 calories au litre et possède une tension de vapeur plus élevée que l’alcool, et est par conséquent, plus facilement en-flammable, dissout 300 grammes de naphtalèné à 10°. II est donc tout à fait logique d’y avoir recours, d’autant plus que sa présence améliore considérablement la mise en route.
- Des essais sérieux, qui se sont révélés satisfaisants, ont été pratiqués sur divers types de voitures, et on a pu obtenir des départs sans réchauffage, pour des températures voisines de 0°.
- Le mélange utilisé contient 80 p. 100 d’alcool, 20 p. 100 de benzène et du naphtalèné à saturation, ce qui donne au total un carburant ayant un pouvoir calorifique de 6700 calories.
- Cependant, il y a lieu de réchauffer le carburateur, car des cristallisations de naptalène peuvent se faire au niveau de la buse, en raison de l’abaissement de température dû à l’évaporation d’une partie du liquide.
- Ce réchauffage est obtenu en entourant le carburateur et sa cuve d’un petit carter relié à une dérivation de l’échappement.
- Une très petite quantité d’huile de ricin est incorporée au mélange et assure dans des conditions convenables le graissage des hauts de cylindres.
- 20 kilogrammes à la tonne aux 100 kilomètres.
- Ce chiffre se passe de commentaires et fait comprendre pourquoi le gazogène à bois Imbert connaît un succès croissant. L. Cazalis.
- L’OILCAR
- L’Oilcar ayant donné toute satisfaction, l’idée est ensuite venue à son créateur d’appliquer une méthode semblable au moteur Diesel. Des essais ont donc été entrepris avec des huiles végétales, notamment avec l’huile de colza. Des résultats satisfaisants ont été obtenus avec un mélange de 70 p. 100 d’huile et 30 p. 100 de benzène saturé de naphtalèné. Ainsi est né un autre carburant : l’Oilcar.
- Un réglage convenable des injec-teurs, pour obtenir une pulvérisation très divisée, permet de faire fonctionner un Diesel avec départ à froid.
- PRECAUTIONS A PRENDRE
- L’Alcar étant un mélange d’hydrocarbures solides et liquides, certaines précautions doivent être prises pour son emploi. Voici les principales :
- — Verser l’Alcar dans le réservoir en utilisant un entonnoir propre à tamis fin.
- — Placer le filtre à la sortie du réservoir avant le réchauffeur du liquide.
- — Ajuster les tubes métalliques pour qu’ils joignent bien et employer des durits à olive type aviation, car l’Alcar dissout le caoutchouc.
- — Réchauffer de préférence le carburateur par une dérivation des gaz d’échappement.
- Introduire dans le puits à l’air libre du carburateur un mince fil de fer tordu sur lui-même qui oscillera librement par les trépidations et s’opposera à toute cristallisation. En faire autant dans la prise d’air du starter.
- — Percer largement le bouchon d’essence et y introduire également un fil de fer tordu et terminé par deux boucles.
- DEPARTS A FROID
- Noyer le carburateur, tirer sur le starter et actionner le démarreur.
- En cas d’échec, attendre quelques secondes afin que les produits volatils
- de l’Alcar se vaporisent dans la pipe d’admission, puis actionner de nouveau le démarreur.
- Par les très grands froids, il ,es^ prudent en arrivant au garage, de fermer l’arrivée d’Alcar et d’attendre que le moteur s’arrête par manque de combustible. Fermer ensuite le contact pour ne pas décharger vos accumulateurs pendant la nuit.
- Pour partir le matin en cas de très grands froids, introduire dans la prise d’air du starter quelques gouttes d’un mélange moitié Alcar, moitié Ether. Garder à portée de la main une petite bouteille de ce mélange.
- Edmond Massip.
- N. B. — Pour nos lecteurs que la question intéresse, M. R. Barrellier, 8, boulevard René-Levasseur, Le Mans.
- Super V. I. C. gazogène à bois
- Les difficultés du ravitaillement en charbon de bois, quasi introuvable dans des conditions normales, et les mesures subséquentes qui ont été prises pour ralentir la construction des gazogènes à charbon de bois et même l’interdire, ont mis en valeur les types de gazogènes qui utilisent d’autres combustibles d’un approvisionnement plus aisé.
- C’est ainsi notamment que les gazogènes à bois apparaissent présentement comme une solution rationnelle qui simplifie énormément le problème du ravitaillement en combustible, puisque pratiquement on peut trouver partout celui-ci sans difficulté.
- Aussi croyons-nous devoir signaler à l’attention de nos lecteurs le gazogène à bois Super V. I. C. (1) homologué définitivement, et qui consomme, avec économie d’ailleurs, toutes les essences de bois.
- Le gazogène super -V. I. C. peut s’adapter sur tous les véhicules à essence ou à huile lourde. Il convient également, par conséquent, aux tracteurs agricoles ainsi qu’aux groupes fixes ou semi-lixes.
- Fait à retenir et qui est actuellement d’une grave importance, ü permet le départ sans essence.
- E. M.
- (1) Super V. I. C. 55, Cours Georges Clémeneeau, Bordeaux.
- Un nouveau carburant « L’ALCAR »
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Souvenirs épars des temps héroïques
- IX (1)
- UNE COURSE DIGNE DE SON TITRE
- La Coupe Gordon Bennett est morte, vive le Grand Prix de l'Automobile Club de France !
- Ainsi auraient pu s’exclamer les dirigeants acéfistes le jour où, sous la pression des représentants qualifiés de notre industrie spéciale, et dans ]es conditions rappelées récemment ici ils « torpillèrent » le fameux challenge international et lui subsistèrent la nouvelle épreuve. Il sied, en effet, de souligner que la mesure n’impliquait d’aucune façon un renoncement au sport. Au contraire, la doctrine de la « course nécessaire » demeurait chez nous fort vivace. Ce pou -quoi fut prévu, parallèlement à la suppression de l’ancienne compétition, une manifestation de grande envergure, les constructeurs de toutes nationalités y étant admis sans limitation du nombre d’engagements.
- Tels furent les principes qui présidèrent à la naissance du Grand Prix, dont l’éclat n’allait pas tarder à éclipser celui de la glorieuse et défunte Coupe.
- LE MANS OUVRE LA SERIE
- Si la formule de la course ouverte a inspiré le règlement du Grand Prix au cours de ses trente-cinq années d’existence, il en est autrement au point de vue technique. Fort logiquement, les « idoines » chargés de son élaboration se sont inspirés des tendances et des enseignements les plus récents, pour les soumettre à l’expérience pratique, et leur fournir l’occasion de s’affirmer.
- C’est ainsi que les dispositions adoptées pour l’épreuve qui, en 1906, inaugura le palmarès, portaient sur le poids des véhicules, fixé à 1.000 kilogrammes maximum, avec toutefois, l’amusante addition d’une tolérance de 7 kilogrammes pour la magnéto.
- Le principe du circuit fermé étant désormais hors de discussion, choix fut fait du parcours présenté par l’Auiomobile-Club de l’Ouest aux proches environs du Mans. De profil à peu près plat, il mesurait une centaine de kilomètres, ce qui en rendait le gardiennage et la police assez ardus. Mais la foi ardente et le labeur tenace des dirigeants sarthois, dont le regretté Georges Durand était déjà le grand animateur, surmontèrent les obstacles, et permirent d’enregistrer un double succès d’engage-inents et. d’affluence, celle-ci venue
- toutes les régions de la France.
- L’intérêt sportif se révéla malheureusement assez restreint, de nom-preux concurrents ayant été contraints a 1 abandon longtemps avant la fin, et les passages sur un circuit de Pareilles dimensions s’espaçant de aÇon à n’offrir qu’un spectacle un Peu languissant. 11 en résulta qu’au °urs de la seconde journée (l’épreuve
- Voir La Vie Automobile du 10 juillet
- numéros précédents.
- comportait 1.200 kilomètres fractionnés en deux étapes) beaucoup de spectateurs désertèrent les lieux avant même l’arrivée du vainqueur. Au surplus, la course était devenue monotone, en raison de la supériorité de l’éventuel vainqueur Fernand Szisz, pilotant une voiture Renault. La performance de l’homme et de la machine apparut d’autant plus remarquable que Szisz était un simple metteur au point de la firme de Billancourt, et que celle-ci débutait dans la catégorie des grosses voitures, contre des adversaires depuis- longtemps confirmés. Ce « tandem » l’emporta, j’y insiste, avec aisance, accomplissant le long parcours à plus de 101 de moyenne horaire.
- Malgré les difficultés rencontrées pour la garde de la route et le handicap terrible de la poussière, dont on n’avait pas encore appris à combattre les méfaits, ce Grand Prix 1906 se révéla exempt d’accidents sérieux, à la seule exception de celui survenu à l’excellent conducteur Teste, et dont il sortit à bon compte, dans des conditions tenant du miracle. A la suite d’une formidable embardée (rupture de direction, affirina-t-on) survenue en pleine ligne droite, véhicule et passagers entrèrent à toute allure dans une prairie bordant la route et où était installé un débit de boissons forain. Le bolide traversa la pelouse au milieu des consommateurs, des tables et des chaises, mais sans rien heurter avant de s’immobiliser contre une épaisse haie. Tandis que son aide Artault était indemne, Teste s’en tirait avec une fracture de la jambe, dont il conserve encore aujourd’hui la trace, sous forme d’une légère claudication !
- « PRO DOMO »
- Avec 1907, nous arrivons au Grand Prix qu’on peut classer comme le plus brillant, sous tous les rapports, d’une série qui s’étend sur plus d’un tiers de siècle.
- La formule technique comportait une consommation maximum, fixée à 30 litres pour 100 kilomètres, et la course eut lieu sur l’historique Circuit de Dieppe, que l’A. C. F. devait par la suite adopter encore à deux reprises pour sa grande épreuve, le célèbre conducteur italien Felice Nazzaro, sur Fiat, fournissant le vainqueur. L’événement marqua l’inauguration des fonctions de commissaire général, lesquelles furent dévolues au signataire de ces lignes. Pour ce motif, dont on voudra bien pardonner le caractère personnel, et aussi pour diverses raisons qui valent d’être exposées en détail, je sollicite la permission de consacrer à la manifestation un chapitre spécial, qui sera le prochain de ma série.
- Et je passe sans autre transition à 1908, où l’A. C. F. décida, devant le succès de l’année précédente, d’adopter le même terrain, et de prendre les mêmes dispositions. Tout au plus modifia-t-il la partie technique, en décidant qu’on courrait avec des voitures ayant 155 millimètres d’alé-
- sage au plus. Des raisons que j’aurai l’occasion M’exposer firent que Desson, qu’un mal implacable devait emporter peu après, me succéda comme délégué général à l’organisation, laquelle s’avéra excellente. Mais la course constitua un nouvel échec pour nos couleurs, en permettant à l’Allemagne, dont la fabrication venait de marquer une abstention de plusieurs années, une rentrée victorieuse avec la marque Mercédès. Circonstance curieuse, le pilote vainqueur, Lautenschlager, était, tout comme Szisz, un essayeur de la maison. Celle-ci, lui préférant les deux virtuoses Sailer et Werner, ne l’avaient inclus dans l’équipe qu’à cause de ses aptitudes mécaniques. Il l’emporta aisément, mais la moyenne resta inférieure de plus de 2 kilomètres à celle réalisée douze mois auparavant par Nazzaro sur le même itinéraire.
- Un double accident mortel endeuilla la journée. L’ancien coureur cycliste et motocycliste Cissac et son mécanicien Schnaub allèrent, à la suite d’un éclatement de pneu, s’écraser contre un arbre, alors qu’ils accomplissaient le dernier tour à grande allure, et venaient de battre le record du circuit. On a souvent, en parlant de cette épreuve, dit ou imprimé qu’Albert Clément, fils du constructeur bien connu, y avait également trouvé la mort, mais c’est une erreur. En réalité, le jeune et charmant conducteur se tua en s’entraînant sur le parcours, quelques jours avant la course, au virage de Saint-Martin-en-Campagne, à la suite d’un capotage. Son compagnon Pierre Gaudermen, qui est toujours des nôtres, sortit de la voiture réduite en miettes sans une égratignure !
- TROIS ANNEES D’ECLIPSE
- Cette seconde défaite de nos représentants vint renforcer l’argumentation de ceux qui, depuis quelque temps déjà, menaient une nouvelle offensive contre les courses. Aussi bien, plusieurs constructeurs, et non des moindres, avaient annoncé l’intention de se retirer sous leur tente. Parmi eux, Panhard, Renault, Mors, Peugeot, Dietrich, Brasier, qu’aucun nouveau venu ne remplaçait. Devant une carence qui s’annonçait quasi-générale, l’A. C. F. décida de renoncer au moins provisoirement à l’organisation de son Grand Prix. L’interruption allait se prolonger trois ans, de 1909 à 1911 inclus.
- A la grande satisfaction des supporters irréductibles de la thèse sportive, un revirement complet marqua le début de l’année 1912. Il s’expliquait par le désir qu’avait exprimé Peugeot de revenir à la course, en même temps que plusieurs marques nouvelles, telles que Delage et Bugatti, manifestaient leur intention de descendre à leur tour dans l’arène. De sorte que répondant à ces sollicitations, l’A.C.F. annonça son intention de renouer la tradition en remettant sur pied le Grand Prix.
- Une fois de plus — la troisième —.
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- choix fut fait du désormais fameux tracé dieppois. Cette course allait servir à tenter l’expérience, que certains préconisaient depuis plusieurs années, de la formule libre, et en même temps donner à la maison Peugeot l’occasion d’une brillante démonstration, avec le grand et regretté champion Georges Boillot. Victoire à la fois décisive et probante, puisque obtenue à la moyenne de LÎ3 kilomètres, surpassant ce qui avait été réalisé sur cet itinéraire la fois précédente, par Lautensch-lager, servi cependant par un moteur sensilement plus puissant.
- Dans le but de donner satisfaction aux représentants des autres régions, qui commençaient à s’alarmer du quasi-monopole attribué à la Normandie, les dirigeants acéfistes prirent la résolution de transporter le Grand Prix de 1913 en Picardie, sur un excellent parcours dessiné aux portes d’Amiens, et comportant une notable diminution de périmètre. On avait enfin compris les sérieux inconvénients des circuits trop étendus, et les multiples avantages des petites boucles. Simultanément, la trop fameuse formule libre se vit abandonnée en faveur d’un nouvel examen du problème de la consommation, le règlement ramenant celle-ci à 20 litres aux 100 kilomètres. Modification radicale, qui n’allait toutefois pas empêcher l’équipage Peugeot-Boillot de rééditer le triomphe remporté en 1912 dans des conditions totalement différentes. Mieux encore, en dépas-
- LA VIE AUTOMOBILE
- sant le 116 de moyenne, record de l’époque pour une course semblable.
- Bien que fort disputée, la bataille donna lieu à un seul accident sérieux, que je ne rapporte ici qu’à cause de son caractère insolite. En traversant l’agglomération de Boves, le coureur anglais Lee Guinness quitta la route à la suite d’un éclatement de pneu, et entra directement dans une mare servant d’abreuvoir. Le conducteur n’eut aucun* mal, mais dans sa trajectoire, le véhicule accrocha un spectateur et l’entraîna sous l’eau où il périt noyé avant qu’on soit parvenu à le dégager !
- BOILLOT MANQUE LA PASSE DE TROIS
- Et nous voici à l’épreuve de 1914, courue en juillet, à la veille du formidable conflit mondial, ultime épisode de ce récit. Elle allait être suivie au palmarès des Grands Prix par le sinistre hiatus qui s’étend de 1915 à 1921.
- Poursuivant son œuvre décentralisatrice, l’A. C. F. porta son choix sur Lyon, où un magnifique itinéraire, situé aux environs de la grande cité soyeuse, lui était proposé. Aucun de ceux qui assistèrent à la course n’a oublié la vue splendide qu’offrait la grande descente en lacets des Esses, placée juste en face des tribunes. On voyait distinctement dévaler les concurrents à toute allure, et il fut facile de suivre les péripéties de l’empoignade acharnée entre Boillot et sa fidèle Peugeot, et la Mercédès
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- confiée aux mains expertes de La^ tenschlager, vainqueur six ans aupa. ravant à Dieppe, et revenu à ia course pour l’occasion. Dominant le reste du lot, les deux champions prirent l’avantage à tour de rôle, et leur duel semblait devoir se dénouer en faveur de Boillot, qui avait pqs nettement l’avance, lorsqu’une avarie mécanique l’immobilisa alors qu’il terminait son avant-dernier tour !
- Ce lamentable contre-temps empê-ch a conducteur et marque de réaliser l’extraordinaire exploit consistant à s’attribuer trois Grands Prix consécutifs avec trois réglements différents celui de 1914 étant basé sur un maximum de cylindrée, soit 4 3. 500, Quoi qu’il en soit, l’Allemagne s’inscrivait au palmarès avec le même pilote et la même firme qui, six ans plus tôt, avaient triomphé à Dieppe, La moyenne s’avérait d’ailleurs inférieure de 11 kilomètres à celle réalisée par Boillot l’année précédente.
- Ainsi se termine cette évocation des Grands Prix de la période qu’on a coutume de qualifier d’héroïque. Les événements postérieurs à la guerre 1914-1918 appartiennent en effet, me semble-t-il, à un passé trop récent pour mériter semblable appellation, et bien qu’elle soit conventionnelle, cette limitation m’apparaît dictée par la logique. Au surplus, le domaine où je garde licence de glaner à ma guise faits et souvenirs reste assez riche pour que la moisson, on le verra par -la suite, se révèle fructueuse. Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger
- ALLEMAGNE
- Dans un article que vient de publier un périodique allemand, YArbeit und Wehr, le général major von Schell a fait savoir que dès le début de la guerre, l’Allemagne comptait 20.000 véhicules alimentés au gaz liquide et 1.000 véhicules à gazogène.
- Elle compte maintenant 60.000 véhicules à gaz liquide et 14.000 à gazogène.
- Cet essor des carburants et combustibles de remplacement a permis de réaliser une économie mensuelle de 40 millions de litres d’essence par mois.
- Passant en revue la situation des transports routiers, il a souligné la création de nouveaux groupes communautaires représentant les intérêts des transporteurs routiers allemands. Au début de la guerre, on comptait 4.230 de ces groupements, assurant 125.000 services et groupant 24.000 véhicules.
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- La Société Bosch vient de créer une nouvelle bougie dont le joint est inséparable du corps de la bougie.
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- Depuis 1933, le nombre des tracteurs agricoles en service sur les territoires constituant l’ancien Reich, est passé de 24.000 à 66.000.
- INFORMATIONS
- POUR REMÉDIER AU MANQUE DE MATIÈRES PREMIÈRES
- Nous pensons rendre service à nos lecteurs en leur signalant l’existence de l’Association pour la recherche des économies et des matières de remplacement (A. R. E. M. A. R.). Dans la liste de ses membres, nous avons relevé les noms de personnalités éminentes : notamment, M. Georges Claude qui en est le Président d’honneur, MM. Guillet, Kling, Piettre, etc.
- Des ingénieurs et savants de l’Association se sont spécialisés dans l’étude des remplacements à l’ordre du jour et l’A. R. E. M. A. R. a déjà rendu service à nombre d’industriels en leur signalant ou en les aidant à se procurer les produits qu’ils peuvent utiliser pour remplacer dans leurs fabrications les matières premières défaillantes.
- Le siège de l’Association est 252, faubourg Saint-Honoré, Paris.
- LA TRAVERSÉE DU SAHARA PAR UN CONVOI DE CAMIONS A GAZOGÈNES
- Pour la première fois, un convoi automobile où ne figuraient que des véhicules alimentés au gaz pauvre de gazogènes vient d’effectuer la traversée du Sahara.
- Formé à Marseille par les soins du secrétaire d’Etat aux
- INDUSTRIELLES
- I Colonies, le convoi, sous le commandement du capitaine Lan-crenon, de l’artillerie coloniale, débarquait, dans les derniers jours de mars, à Oran. Il arrivait au début de mai à Dakar, après avoir parcouru sans incident l’itinéraire Oran - Meknès -Casablanca - Agadir-Tindouf-Bir-Moghrein - Fort - Fourand - Atar-Saint-Louis-du-Sénégal et Dakar, soit plus de 4.000 kilomètres, dont 1.800 en plein désert.
- LE BUREAU DES NORMES S’OCCUPE DE LA MOTO ET DU CYCLE
- La normalisation qui a donné déjà de si heureux résultats en construction automobile, s’est avérée une nécessité pour l’industrie du cycle, dans les circonstances actuelles.
- Le B. N. A. s’est donc occupé de réduire le nombre de modèles de pièces détachées, et a établi un certain nombre de normes se rapportant en particulier à l’interchangeabilité des jantes, moyeux, pompes, guidons, roues libres, manivelles, écrous de rayons, etc... Le B. N. A. a entrepris l’étude de la normalisation dimensionnelle de chaque organe dans' son ensemble. Restent en cours les études des pédaliers et des directions, et à suivre celles des moyeux avant et arrière, du cadre et des pignons.
- Des sanctions graves sont prévues en cas de délit.
- Circulation
- Règlements
- L’USAGE DU « W »
- Nombreux sont ceux qui ont posé la question de savoir dans quelles limites l’utilisation de la lettre « W » pouvait remplacer l’autorisation de circuler ou le classique « S. P. ».
- Le « W » a été créé à l’intention du « professionnel de l’automobile », mais dans des buts bien déterminés.
- C’est-à-dire que le •< W » permet de circuler avec un véhicule uniquement pour procéder à des essais dudit véhicule.
- Avec le « W », point besoin de S. P. pour circuler, seulement dans les limites du département et — dans la Seine — de 8 à 19 heures.
- NOUVEL ARRETÉ RELATIF AUX DÉPÔTS DE GAZ COMPRIMÉS
- Le Bulletin Officiel de la Ville de Paris du 24 juin contient un arrêté du ''préfet de police complétant les dispositions de l’arrêté préfectoral du 22 janvier 1920 concernant les dépôts d’hydrogène ou d’autres gaz combustibles comprimés sous une pression supérieure à 15 kilos par centimètre carré, quand Ie volume du gaz emmagasine, ramené à la pression normale» dépasse 10.000 litres, lorsqu a ces dépôts sont annexés leS postes de compression.
- J.e Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Maiakoff (Seine).
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- 37e Ann®e — *^09
- 10 Août 1941
- 52, Rue BOrtF)PRRTE_PRRI5_VI
- OIS
- ou
- charbon de bois ?
- Nous n’avons pas l’intention de réveüler cette .vieille querelle (à supposer qu’elle soit déjà éteinte) mais nous voudrions, au contraire, essayer de concilier différentes opinions en apparence contradictoires, et de montrer que, comme le dit la sagesse des nations, « tout dépend souvent du point de vue auquel on se place ».
- Le charbon de bois a été le combustible officiel du gazogène. On a fait ressortir déjà ici et ailleurs l’hérésie économique constituée par l’utilisation, dans un gazogène, de charbon de bois fabriqué dans des fours quelconques, sans aucune récupération des sous-produits de la carbonisation du bois. Tout se passe dans l’utilisation du charbon de bois comme si, dans nos foyers domestiques, nous ne consentions à brûler que du coke et que si, pour obtenir ce coke, on avait distillé la houille en laissant s’échapper à l’air tous les produits précieux qu on recueille au contraire soigneusement, tels le gaz d’éclairage, le benzol, les goudrons, etc...
- 5 Et c’est ce qui a permis de dire que 1 utilisation du charbon de bois dans Un gazogène constituait un véri-table gaspillage.
- On en a conclu que l’utilisation
- u bois lui-même était plus éco-n°mique. Il est certain, en effet, qu’il y a davantage de calories utilisables
- dans un kilogramme de bois que dans la quantité de charbon que peut fournir ce kilogramme de bois.
- Je ne m’arrête pas, pour le moment, aux difficultés plus ou moins grandes de • l’utilisation du bois comparée au charbon : ce sont là questions qui n’ont rien à voir dans l’examen que nous entreprenons aujourd’hui.
- * *
- Consommer du bois est donc mieux que de consommer du charbon, et cependant, est-ce là la solution idéale ? Il est facile de voir que non.
- Il y a dans le bois des matières que l’on peut en séparer et qui ont une valeur économique très supérieure à celle du bois lui-même.
- Brûler ces matières précieuses, c’est gaspiller ; si l’on veut me permettre encore une comparaison, je dirai que brûler du bois c’est, en somme, comme si l’on brûlait du grain dans une chaudière plutôt que de le faire manger aux hommes ou aux animaux. Evidemment en le brûlant on utilise toutes ses calories, mais on les utilise mal.
- Quelle est donc la solution vraiment économique ?
- Elle saute aux yeux, pourvu qu’on veuille bien y réfléchir. Elle consistera à tirer du bois tout ce qu’on peut en tirer dans des usines
- convenablement outillées, et à consommer chacun des produits séparément en utilisant au mieux ses qualités propres.
- On brûlera le charbon de bois dans les gazogènes, si possible, après l’avoir transformé en agglomérés puisque les agglomérés sont d’un emploi plus facile à tous points de vue.
- On utilisera l’alcool méthylique dans les moteurs à explosion, l’acétone soit comme carburant, soit pour l’industrie chimique... et ainsi de suite pour tous les produits que la distillation fractionnée du bois permettra de séparer.
- Nous avons d’ailleurs, en matière d’utilisation rationnelle des ressources économiques du bois, un exemple que nous n’avons qu’à suivre de très près : c’est l’industrie du gaz de houille.
- Cette industrie, déjà ancienne, a poussé jusqu’à l’extrême minutie la récupération et la séparation de tous les sous-produits possibles ; rien ne se perd dans une usine à gaz, et tout tend au contraire, à être utilisé au mieux. Faisons donc pour le bois ce qu’on fait pour la houille et nous aurons ainsi évité un gaspillage dont il ne devrait même pas être question à l’époque de restrictions nécessaires que nous traversons.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-4!
- Essais d’utilisation de l’alcool
- De quelques causes d’erreurs dans l’interprétation des résultats
- Si l’on se borne à substituer l’alcool à l’essence dans un moteur à explosion en réchauffant simplement le système de carburation, on constate :
- 1° Que la mise en route du moteur froid n’est possible que si la température extérieure est de l’ordre de 25° G. ;
- 2° Que la mise en régime de température après le départ du véhicule est extrêmement longue et parfois même qu’on n’arrive pas, sans dispositifs spéciaux, à atteindre une température suffisante ;
- 3° Que la consommation d’alcool mesurée en calories est, à travail égal, très supérieure à la consommation en essence ;
- 4° De l’alcool non brûlé sort par le tuyau d’échappement, laissant subsister derrière le véhicule une odeur bien caractéristique.
- Afin d’améliorer les conditions d’utilisation de l’alcool, on est donc conduit à apporter au moteur à essence certaines modifications pour essayer d’en faire un moteur à alcool.
- Il ne faut pas perdre de vue en effet que les moteurs à explosion que l’on cherche, à l’heure actuelle, à alimenter avec les combustibles les plus divers ont été conçus, étudiés, réalisés et mis au point en vue d’utiliser l’essence de pétrole, de caractéristiques bien définies.
- Pour obtenir un résultat aussi parfait que possible, eu égard à l’état de la technique constructive actuelle, il faudrait concevoir un moteur à alcool, l’étudier et le mettre au point en vue de l’utilisation de ce dernier combustible, en profitant de tous les avantages qu’il peut présenter par rapport à l’essence (en particulier de son pouvoir indétonant très élevé) et en faisant disparaître les inconvénients inhérents à certaines caractéristiques, telles que sa faible volatilité et surtout sa chaleur de vaporisation très élevée.
- A notre connaissance, aucun constructeur n’a mis en service de moteur d’automobile à alcool. Ce qu’on utilise, ce sont des adaptations plus ou moins bien réussies et c’est précisément ce problème de l’adaptation qui soulève certaines difficultés nullement négligeables.
- Augmentation du rapport de détente.
- La légitime préoccupation des constructeurs ou adaptateurs de moteurs est de consommer, pour un travail donné, aussi peu de combustible que possible. Si l’on suit le développement du moteur à essence, parallèlement à l’amélioration des combustibles qui lui ont été offerts, on s’aperçoit qu’il est toujours étroitement adapté au pouvoir indétonant de son combustible.
- L’essence dite touriste livrée jusqu’en 1939 avait un indice d’octane de 65 (75 et même 80 pour les supercarburants). Les moteurs de voitures légères les plus modernes, à soupapes en fond de culasse, utilisaient des taux de compression de l’ordre de 7.
- L’alcool se comporte comme si son indice d’octane était de l’ordre de 200 (s’il est permis de parler d’indice d’octane lorsqu’il y a une telle extrapolation) on n’a pratiquement pas pu arriver à faire détoner un moteur à alcool quel que soit le rapport volumétrique utilisé. Les phénomènes d’auto-allumage se manifestent en effet assez vite, empêchant l’étude de se poursuivre.
- Pour améliorer le rendement thermodynamique du moteur, on augmentera le rapport volumétrique jusqu’à une limite compatible avec le fonctionnement correct dudit moteur.
- Cette limite est variable suivant la construction même du moteur primitif. Si on part du moteur Diesel, où le rapport volumétrique est de l’ordre de 14 à 16, on pourrait conserver ce taux de compression pour l’alcool. Mais on est obligé, en raison précisément de l’indice d’octane très élevé de l’alcool — et par conséquent de son indice de cétène très' bas — de substituer l’allumage électrique à l’allumage par compression (à moins d’employer une injection-pilote d’un combustible plus aisément inflammable que l’alcool) et dans ce cas, ce qui limite pratiquement le taux de compression utilisable, c’est la qualité des appareils d’allumage.
- Si le moteur primitif est un moteur à explosion, on se trouve limité dans la recherche des rapports volumé-
- triques élevés par la résistance même des organes mécaniques (en parties lier des culasses).
- Au cours des essais que nous avons pu faire sur deux voitures que nous appellerons A et B (1), nous avons constaté les effets suivants :
- La voiture A dont le rapport volumétrique primitif était de 6,2 a été modifiée de façon à porter le rapport volumétrique à 7,5. Dans ces conditions, aucune anomalie mécanique de fonctionnement n’a été constatée ; le moteur fonctionne aussi normalement à l’alcool.qu’à l’essence, sans aucun incident ni du côté mécanique ni du côté allumage.
- Avec la voiture B, le rapport volumétrique primitif de 7 a été porté à 9 par changement de culasse. Certains points faibles se sont révélés au cours des essais.
- On a constaté d’abord au cours d’essais de consommation à pleine charge que le jeu entre culbuteurs et soupapes était modifié et réduit à zéro.
- Au cours d’un dernier essai, plus récent, une entrée d’eau s’est produite dans le troisième cylindre, révélant une défectuosité au droit du joint de culasse. Au démontage, on s’est aperçu que la culasse avait cessé d’être plane et ne portait sur le cylindre que par ses deux extrémités. Le joint présentait des traces de fatigue aussi bien au deuxième qu’au troisième cylindre.
- Des phénomènes d’auto-allumage provenant des bougies se sont produits au cours de différents essais, amenant des erreurs d’interprétation dans les résultats d’essais sur lesquels nous reviendrons plus loin.
- Des difficultés sérieuses de mise en route provenant de l’insuffisance de l’équipement électrique ont été constatées : dès que la température était inférieure à + 5° l'équipement
- (1). —- La voiture A a un moteur quatre cylindres de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, soupapes en dessus, commandées par culbuteurs Sa consommation d'essence) en service conrant était de 10 litres au* 100 kilomètres.
- T.a voiture B a un moteur quatre cyn*1' (1res de 2 lit. 140 de cylindrée, culasse A*j" FAX, soupapes Cn dessus, commandées par culbuteurs, rapport volumétrique ave l’essence 7.
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- de démarrage se montrait nettement insuffisant. Il fallait utiliser une batterie auxiliaire montée en parallèle avec la batterie de série de la voiture pour arriver à démarrer.
- Avec l’élévation de la température ambiante ces difficultés se sont atténuées et ont disparu. D’ailleurs, ia batterie d’origine de 60 ampères-heure a été remplacée par une batterie de 75 ampères-heure.
- Du point de vue allumage, les pointes des bougies ont dû être rapprochées à 4 ou 5/10 de millimètres au lieu de 7 ou 8 comme dans la série. Avec les pointes très écartées, on constatait le passage des étincelles par l’extérieur de la bougie soit le long de l’isolant,^soit plus fréquemment depuis la borne de la bougie jusqu’à la masse du moteur, très voisine. Avec le rapprochement des pointes, ce phénomène a disparu.
- L auto-allumage provenant notoirement des bougies, on a pu le faire disparaître en utilisant des bougies très froides (bougies Marchai R 50) ; toutes les bougies moins froides de la même marque ont donné de l’auto-allumage.
- Une première conclusion cpie l’on peut tirer de ce qui vient d’être dit c’est que si l’on veut utiliser un taux de compression élevé, comme on a intérêt à le faire, la culasse doit être complètement redessinée et il faudrait même en modifier le goujonnage.
- Le système cl’embiellage ne paraît pas avoir souffert du fonctionnement sous des pressions élevées. Au démontage, la paroi des cylindres s’est révélée en excellent état, aussi bien dans le moteur A que dans le moteur B. Elle était cependant un peu sèche, ce qui nous a conduit à monter par la suite sur les deux moteurs un dispositif de superhuilage qui paraît donner de très bons résultats.
- Influence de l’auto-allumage sur l’interprétation des essais de consommation.
- Au cours d’essais de consommation effectués avec la voiture B sur une base de 1 kilomètre, des phénomènes d’auto-aiiumage ont provoqué une interprétation erronée des résultats.
- Voici quelques chiffres obtenus au cours de ces essais : Carburateur Zénith inversé : diffuseur 20 ; Gicleur, ^20 ; Compensateur, 90 ; alcool à 96°.
- Premier
- Vitesse :
- Maximum : 96,5 km. à 1’ heure
- 84, —
- 64,500 —
- 45 —
- LA VIE AUTOMOBILE
- 227
- Deuxième essai : Réglage du carburateur : 20, 110, 90. Alcool à 90°.
- Vitesse :
- Maximum : 102 km. à l’heure
- 83.5 —
- 64.5 —
- 49 —
- Troisième essai : même réglage : 20, Alcool absolu à 99°,7.
- Vitesse :
- Maximum : 103 km. à l’heure 84 —
- 64 —
- Si l’on rapproche les résultats de ces trois essais et en particulier dfes essais N° 2 et 3 effectués avec le même réglage, on constate que les résultats obtenus sont meilleurs avec de l’alcool fortement hydraté qu’avec l’alcool absolu : la vitesse maximum est du même ordre et la consommation est plus faible en volume.
- Ce résultat est confirmé par la comparaison des essais 1 et 2, au moins pour la consommation.
- Il y a là une anomalie évidente.
- Pour l’expliquer, il est nécessaire de donner quelques constatations faites au cours des essais. .
- Un premier réglage, de 20, 110, 90 a été essayé avec de l’alcool à 96°, après 2 kilomètres à pleine charge, on entend des retours au carburateur provenant d’auto-aiiumage.
- Le réglage du carburateur est changé et porté à 20, 120, 90 (enrichissement par conséquent) les retours au carburateur disparaissent et on en conclut un peu légèrement qu’il n’y a plus d’auto-aiiumage (essai avec l’alcool à 96°). Avec l’alcool à 90°, on peut revenir sans explosion au carburateur au réglage 20, 110, 90.
- Des essais subséquents ont montré que i‘d cause qui faussait les résultats était un phénomène d’auto-allumage sans manifestation extérieure ; si en effet on pousse à pleine charge et à pleine vitesse un moteur dont les bougies sont insuffisamment froides, on constate que la vitesse diminue au bout d’un instant. La diminution s’aggrave si on ne change rien à la position de l’accélérateur : par exemple de la vitesse maximum de 105 kilomètres à l’heure, on arrive à descendre jusqu’à 65 kilomètres
- essai :
- * Consommation :
- 25,25 litres aux 100 km.
- 19.500 —
- 17, —
- 15.500 — —
- Consommation :
- 22,75 litres aux 100 km.
- 17,500 — —
- 15,25 — —
- 14 — —
- 110, 90.
- Consommation :
- 23.750 litres aux 10Ô km.
- 18 — —
- 15.750 — —
- à l’heure sans qu’aucun phénomène ne se manifeste aux sens du conducteur.
- Le moteur tourne très rond, sans vibrations, sans bruit anormal. A 65 à l’heure enfin les retours au carburateur se produisent.
- L’erreur commise au cours des essais provenait de ce qu’on n’avait pas poussé la voiture assez longtemps pour faire apparaître nettement l’autoallumage. En augmentant le débit des gicleurs, les bougies arrivaient à se refroidir mieux par l’alcool et l’auto-allumage se produisait moins tôt, mais se produisait tout de même, freinant ainsi la vitesse maximum.
- De même, en substituant de l’alcool à 90 à l’alcool anhydre ou à l’alcool à 96°, la quantité supplémentaire d’eau ainsi introduite abaissait la température dans le cylindre et retardait de la même façon l’auto-allumage.
- Les consommations obtenues au cours de ces essais sont, on le voit, très élevées. Après un parcours sur route ou en utilisation, où la voiture ne fut jamais poussée à fond et où aucun accident ne se produisit, les essais ont été repris et ont donné les résultats suivants : Réglage : 20, 80, 80 (voir tableau ci-après). Ainsi donc, avec un réglage beaucoup plus pauvre, la voiture va plus vite et naturellement la consommation diminue revenant ainsi à un niveau qu’on peut considérer comme normal.
- De ces essais, on peut conclure qu’il y a intérêt au point de vue pratique à ne pas chercher à pousser trop haut le rapport volumétrique, afin d’éviter (es inconvénients signalés, à savoir, les difficultés de mise en toute et surtout de tenue insuffisante des organes mécaniques du moteur.
- Il semble qu’on pourrait se borner à un rapport volumétrique de 8 qui donnerait déjà des résultats intéressants au point de vue consommation et en faisant courir moins de risques qu’un rapport plus élevé.
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- Vitesse :
- Maximum : 110 km. heure 93
- 74.5 — .
- 71.6 55,4
- Alcool à 99,6°
- 13,750
- 11,875
- 10,250
- LA VIE AUTOMOBILE
- Consommation (alcool)
- Alcool à 96°
- 18
- 14,7
- 11,750
- 10,5
- litres aux 100 km.
- Ceci est valable pour un moteur à explosion ; avec le moteur Diesel, dont les organes ont été prévus pour des pressions beaucoup plus fortes, le rapport de compression pourrait être pius élevé et limité seidement par les questions d’allumage.
- Comparaisons d’alcool à différentes teneurs.
- Les essais de consommation ont été repris sur les voitures A et B avec de l’alcool à différents degrés, savoir :
- Alcool absolu, 99,6 ;
- Alcool à 96, à 90 et accidentellement à 82°.
- Sans entrer dans le détail de tous ces essais, une conclusion se dégage assez nettement, la même pour les deux voitures.
- L’agrément de conduite, c’est-à-dire, facilité de mise en marche, rapidité de mise en régime, performance, valeur des reprises sont d’autant meilleurs que l’alcool contient moins d’eau.
- La consommation varie dans le même sens que la teneur en eau : les essais n’ont pu encore cire menés assez loin pour déceler si dans tous les cas et quel que soit l’alcool utilisé on consomme à travail égal, le même volume d’alcool pur. Ces essais doivent être poursuivis.
- Réchauffage
- Si l’on améliore la consommation en augmentant le rapport volumétrique, il faut pour rendre la voiture utilisable, prévoir un réchauffage intense de tout le système de carburation : et, nous entendons par système de carburation aussi bien la tuyauterie d’admission que le carburateur lui-même.
- Sur les deux mêmes voitures A et B des aménagements successifs ont été apportés au réchauffage et on a pu constater que, chaque fois que le réchauffage était augmenté, une amélioration de marche se produisait et généralement parallèlement une diminution de consommation.
- Sur la voiture B en particulier, on a commencé par disposer une boîte en tôle enfermant l’ensemble des tuyauteries d’aspiration et d’échappement, afin de concentrer la chaleur
- de- la dernière sur la première. En même temps une prise d’air chaud sur l’échappement était disposée jusqu’à l’entrée du carburateur.
- Devant le radiateur, un écran en carton avait été placé.
- L’utilisation de la voiture se révéla possible mais peu agréable et peu économique. Pour une consommation de 18 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne de 65 km /heure sur le parcours Paris-Bordeaux, la vitesse maximum atteinte était d’environ 105 kilomètres à l’heure. Les reprises étaient toujours mauvaises et on avait fréquemment l’obligation de changer de vitesse dans les dénivellations.
- La seconde amélioration consista à placer entre le carburateur et la tuyauterie une bride réchauffée ou débouchait la canalisation d’émulsion pour la mise en marche et autour de laquelle circulait une petite portion des gaz d’échappement.
- L’amélioration tut très nette, surtout pour la ' circulation en ville : mise en marche améliorée, mise en régime beaucoup plus rapide, reprises meilleurs. La consommation resta sensiblement la même.
- L’action de la bride réchauffée était très efficace ainsi qu’on pouvait le constater en comparant la température du tube d’amenée du gaz de l’échappement à celle du tube d’évacuation. Ce dernier était presque froid, alors que le premier était très chaud.
- Le troisième perfectionnement, un peu barbare, consista à pratiquer dans la tuyauterie d’échappement un petit orifice pour faire circuler les gaz d’échappement dans la boîte en tôle autour de la tuyauterie d’aspiration.
- L’amélioration de marche fut très notable et la voiture devint au moins aussi agréable, sinon plus qu’avec l’essence.
- L’inconvénient résidait dans le bruit d’échappement devenant assez fort et quelques mauvaises odeurs provenant du capot.
- Entre temps, la culasse d’origine (rapport 7) fut remplacée par une culasse spéciale (rapport 9) qui provoqua une grosse amélioration de marche et une diminution nette de consommation.
- ......—----------- 10-8-4J
- Enfin, l’aménagement de fortmle fut remplacé par une tuyauterie fortement réchauffée dessinée p0llr l’utilisation de l’alcool : dans cette tuyauterie, les gaz d’échappement circulent autour du T de la tuyauterie d’aspiration et une dérivation importante de ces gaz crée la circulation en ce point. On a maintenu néanmoins la bride réchauffée.
- De plus, les volets en carton mobiles, placés devant le radiateur, ont été remplacés par un rideau manœuvrable de la place du conducteur.
- En utilisation, la consommation sur la voiture B est nettement meilleure, mesurée en calories, à l’alcool qu’à l’essence, avec une performance légèrement diminuée pour la marche à l’alcool (vitesse maximum llo au lieu de 120 avec l’essence).
- 77.000 calories-alcool et 92.000 calories-essence aux 100 kilomètres à 70 km /heure de moyenne.
- On ne peut d’ailleurs pratiquement pas utiliser longtemps la vitesse maximum, par souci de bonne conservation d’étanchéité du joint de culasse.
- Sur la voiture A, utilisée surtout pour un service de ville et de banlieue, la consommation en service courant était, avec l’essence, de 10 litres aux 100 kilomètres. Le réglage utilisé permettait d’atteindre une vitesse maximum de 118 kilomètres à l’heure. La consommation a pu descendre à 10 1 /2 aux 100 kilomètres (alcool anhydre) mais le réglage ne permet plus qu’une vitesse maximum de 105 kilomètres à l’heure. Avec l’alcool à 95°, la consommation en service est de 12 litres. Elle atteint 14 litres avec l’alcool à 90°.
- Il y a lieu d’insister sur la nécessité absolue d’avoir un réchauffage puissant de la tuyauterie d’aspiration.
- A cet égard, nous avons pu observer, au cours d’un séjour en Algérie, que le plus grand nombre des voitures transformées poür la marche à l’alcool avaient un fonctionnement défectueux dû à un réchaulfage insuffisant. Dans ce pays, où la température est très clémente, la mise en route est rapide, même avec un réchauffage médiocre. Poùr la mise en route, les usagers utilisent à peu près tous un peu d’essence. On remarque, quand on est croisé par une voiture alimentée à l’alcool, une très forte odeur à l’échappement. Nous avons pu vérifier que sur la presque totalité des voitures, 011 s’était contenté de faire une Pr^se d’air chaud autour du tuyau d’échap pement pour l’amener dans le carbu rateur, sans se soucier de réchaud directement la tuyauterie.
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- Les inconvénients du réchauffage • suffisant sont moins manifestes grâce fia douceur de la température, et on a re aux défauts inhérents à un réchauffage trop faible, en forçant sur le débit des gicleurs. La consé-ciiience se traduit d’abord par une consommation élevée, puis très rapidement par une usure assez rapide des cylindres et des segments.
- On arrive donc à cette conclusion que la voiture appelée à circuler dans un pays froid est obligatoirement mieux équipée pour la marche à l’alcool que celle qui roule en pays
- chaud.
- Mise en route à l’alcool.
- Au début de nos essais, nous utilisions l’essence pour la mise en route. Le dispositif monté sur les deux voitures (fourni par Zénith) comporte un petit carburateur starter spécial dont la cuve est alimentée par un petit réservoir dans lequel on emmagasine l’essence.
- Manquant à peu près complètement d’essence, nous avons été amené à faire installer par la Société Zénith un dispositif de mise en marche sur l’alcool. Il a suffi pour cela d’interposer sur la tuyauterie qui amène ' l'émulsion, du starter jusqu’à la bride réchauffée du carburateur, un élément chauffant. Cet élément comporte essentiellement un fil en fer-nickel enroulé en hélice et contenu dans un tube de silice protégé par une carapace en aluminium.
- La mise en route s’effectue de la façon suivante :
- On commence par mettre le contact qui envoie le courant dans le dispositif de chauffage. La même tirette ouvre le starter de départ. Immédiatement et sans mettre d’allumage, on donne un coup de démarreur pour envoyer de l’alcool sur le fil chauffant. Lès qu’on voit un filet de fumée blanche sortir de la prise d’air du starter, indiquant que l’alcool est vaporisé, on peut procéder à la mise en marche. Par temps très froid, il faut attendre environ 60 à 90 secondes pour que le réchauffage soit suffisant. Des ess£ris ont été faits jusqu’à la température de — 8°. A partir de + 5, la durée de chauffe ne dépasse pas 20 à 30 secondes.
- Une anomalie s’est révélée entre es deux voitures : la voiture A démarrait très facilement et généraient du premier coup à l’alcool, a9dis que pour la voiture B, le dérnar-l’sge était très pénible avec la tuyau-erie d aspiration de série. A plusieurs ^prises et par temps froid, la batterie
- eté vidée avant que le moteur ait
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- pu être mis en route. On obtenait généralement une petite série d’explosions et le moteur s’arrêtait.
- Ce phénomène se reproduisait à plusieurs reprises, soit jusqu’à l’épuisement de la batterie, soit jusqu’à ce qu’un hasard heureux permette au moteur de continuer à tourner.
- Il y a lieu de remarquer que même dans le fonctionnement à essence, le moteur A avait toujours démarré beaucoup plus facilement que le -moteur B, qui pendant l’hiver se montrait toujours récalcitrant.
- Avec le changement de la tuyauterie d’aspiration, le démarrage du moteur B devint.aussi facile que celui du moteur A. Cette amélioration peut être expliquée par le changement de la forme de la tuyauterie qui, à l’erigine se présentait avec des branches très remontantes depuis le T jusqu’à l’entrée dans les cylindres, tandis que la nouvelle tuyauterie avait les branches se rapprochant davantage de l’horizontale.
- La résistance chauffante absorbe environ 120 watts, soit 10 ampères environ sous 12 volts.
- La consommation de courant est donc très faible, puisque par temps très froid, le temps de réchauffage est toujours inférieur à deux minutes.
- On peut supprimer le starter de départ après quelques minutes de marche. Pendant les cinq premières minutes, quand la température extérieure est inférieure à 20°, on a souvent besoin d’accompagner la reprise par l’action du starter ordinaire du carburateur pendant quelques secondes. Par temps très chaud (température du garage supérieure à 25) on réussit régulièrement la mise en route, le matin, sans aucun réchauffage préalable, l’alcool se comporte presque exactement comme l’essence, saut peut-être une mise en régime un peu plus longue.
- Pour la mise en route plus encore que pour l’utilisation normale de la voiture, l’avantage et l’agrément maximum appartient à l’alcool déshydraté ; au contraire, l’alcool à 90 est nettement inférieur et le départ par temps très froid est souvent pénible.
- Avec de l’alcool à 90° (que nous n’avons utilisé que par un temps assez doux), la mise en route est possible mais un peu plus longue.
- La possibilité de mettre en route un moteur froid directement avec l’alcool, en utilisant une faible quantité d’énergie électrique pour le réchauffage, a été niée par plusieurs auteurs. Ils ont cherché à démontrer qu’une consommation d’énergie incompatible
- avec la bonne utilisation de la batterie était nécessaire pour réchauffer suffisamment l’alcool avant la mise en route. Si, en effet, on calcule la quantité de chaleur nécessairo pour vaporiser l’alcool qui doit carburer l’air au moment de la mise en route, on arrive à ces conclusions.
- Et, cependant, l’expérience prouve qu’avec une énergie de 120 watts dissipée pendant trente secondes, on effectue à coup sûr des mises en route correctes avec une température extérieure de + 5.
- La quantité de chaleur dégagée par le courant est facile à calculer : elle est inférieure à deux calories par minute. Il est évident qu’on ne peut ainsi vaporiser qu’une quantité d’alcool tout à fait insuffisante pour entretenir l’alimentation du moteur pendant un temps appréciable. Et, cependant, l’expérience prouve que la mise en route se fait.
- L’explication en peut être aisément trouvée, si l’on veut bien prendre garde à la chaleur développée par la compression dans le moteur, chaleur qui permet à l’alcool de se vaporiser dès que le moteur tourne assez vite. A condition que ses parois ne soient pas trop froides.
- Il nous apparaît donc que la mise en route du moteur a alcool n’exige que la quantité de chaleur nécessaire pour vaporiser le carburant qui doit faire faire les premiers tours au moteur. A ce moment, le moteur a atteint une vitesse assez grande pour que la chaleur de compression soit suffisante pour la vaporisation du carburant (les pertes par les parois étant alors assez réduites pour ne pas provoquer des condensations).
- Tout autre bien entendu, est le problème de la mise en régime, qui ne peut être résolu que par un réchauffage beaucoup plus copieux.
- Nous n’avons naturellement pu donner ici qu’un aperçu très succinct des résultats obtenus au cours de nos essais. Ceux-ci, surtout lorsqu’ils sont exécutés par un. particulier aidé par un constructeur qui a d’autres occupations et qui ne peut y consacrer qu’un temps assez restreint, nécessitera beaucoup de temps.
- Nous effectuons actuellement des essais d’endurance tendant à déterminer l’usure de l’huile de graissage et l’usure des cylindres et des segments, qui doivent pour donner des résultats mesurables, être poursuivis sur plusieurs milliers de kilomètres.
- Nous ne manquerons pas de publier les résultats intéressants qui pourront être mis ainsi en lumière.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’AUTOMOBILE DE- DEMAIN
- Pensons à la motoculture
- Depuis un an, on s’est beaucoup préoccupé, dans les milieux compétents, de savoir, de concevoir plutôt ce que sera la voiture automobile quand nous pourrons sortir enfin de l’invraisemblable crise actuelle. Problème complexe tout entier dominé par cette question préjudicielle : Comment seront alimentés nos moteurs d’après-guerre ? Nos lecteurs ont pu lire ici même l’étude qu’a publiée M. Henri Petit à ce sujet, où notre éminent collaborateur a examiné en détail les aspects si divers et * parfois peu conciliables de cette vaste question.
- Il en est un, cependant, qui préoccupe particulièrement, et à juste titre, tous ceux qui, en pensant à l’après-guerre, estiment que la technique ne peut se séparer de l’économique. Il s’agit de la motoculture.
- Dans une remarquable conférence faite récemment à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. le professeur Coupan nous a retracé l’histoire de la motoculture depuis ses timides débuts, il y a quelque cinquante ans, jusqu’à nos jours. Beaucoup de choses du plus haut intérêt et généralement peu connues y ont été mises^en lumière ou révélées pour certains, par un commentateur extraordinairement documenté et précis. M% Coupan, notamment, nous a décrit par le menu de quelle sorte et sur quoi était basée tout d’abord l’opposition des agriculteurs au machinisme agricole en général, et comment de patients et courageux protagonistes réduisirent une à une toutes les forteresses dressées par la routine et l’ignorance contre un progrès inévitable. Nul n’était plus qualifié pour le faire, puisque M. Coupan a consacré toute sa vie à ce rude et honorable combat.
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- Il n’est pas sans intérêt de voir, avec M. Coupan, quelle était au début la mentalité de l’agriculteur vis-à-vis de la machine. Cela nous aidera à trouver une conception fructueuse de la motoculture.
- « La machine était en général très mal vue. Elle était mal vue d’abord des ouvriers qui, suivant une vieille •habitude, considéraient que la machine devait les priver de travail, les renvoyer de la ferme, comme la
- machine renvoyait de l’usine' des ouvriers, autrefois. Cela passe évidemment un peu. Les ouvriers agricoles ont bien fini par reconnaître que la machine les soulage, que la vie à la campagne est moins dure, qu’il y a en somme moins d’effort pénible à exercer quand on peut disposer d’une machine.
- « C’est admis toutefois à la condition qu’il s’agisse de machines que tout le monde connaît, que l’on emploie partout. Dès qu’il s’agit d’introduire une nouvelle machine que l’on ne connaît pas, elle est vue d’un très mauvais œil et au moment des essais, si le patron qui s’est décidé à acheter cette machine n’est pas constamment présent, on peut être certain qu’à un moment donné il y aura quelque chose qui cassera, et qui cassera volontairement.
- « Nous nous trouvons là en présence d’une certaine difficulté. Elle s’atténuera, elle commence déjà à s’atténuer parce que le service militaire d’une part, dans des formations motorisées, la motocyclette, la connaissance un peu plus générale de l’automobile font considérer tout de même cette mécanique spéciale avec plus de faveur qu’autrefois. Ce n’est pas que ce soit encore bien merveilleux ; les questions d’entretien, les questions de graissage, d’entretien et de précautions de toutes sortes sont encore prises d’une façon très sommaire dans beaucoup de cas, souvent même avec la complicité absolue de l’employeur, du patron. N’a-t-on pas vu par exemple un riche propriétaire, qui avait plusieurs voitures automobiles, faire mettre de côté soigneusement toutes les vieilles huiles de ses autos pour les verser ensuite dans le tracteur agricole, considérant que c’est toujours bien assez bon pour lui ? »
- Ce sont là manières de voir, évidemment, qui ne sont guère de nature à favoriser le développement de la motoculture. On peut espérer qu’elles disparaîtront peu à peu. On peut même dire que, sous l’influence des événements et en présence des difficultés qu’ils ont eu à surmonter depuis longtemps, les agriculteurs se sont lancés tout d’un coup dans la voie de la motoculture.
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- Le personnel lui-même, toujours si
- opposé à l’introduction des machines pour les raisons principales citées plUs haut, a fini lui-même par être gagné,
- Chose extrêmement curieuse d’ail-leurs (ce fait a été révélé tout récemment à l’Académie d’Agriculture, à la suite d’une enquête poursuivie pendant plus de dix ans en Afrique du Nord) le développement du machinisme a été accompagné, dans ces régions, d’un développement parallèle de la main-d’œuvre, ce qui est bien de nature à apaiser les craintes d’ordre social des adversaires de la machine, puisqu’il en existe toujours.
- On peut donner diverses explications de cette situation un peu paradoxale, à propos de laquelle M. Coupan s’exprime ainsi :
- « On s’imaginait, jusqu’à présent, que la motoculture allait remplacer absolument tout le monde, qu’il suffirait d’avoir un conducteur pour faire tous les travaux, à la seule condition que le tracteur soit assez puissant pour faire énormément de besogne pendant une seule journée.
- « Dans les fermes les plus « motorisées » que nous puissions connaître aujourd’hui, c’est-à-dire ces grandes exploitations de l’Afrique du Nord : Maroc, Tunisie et une partie de l’Algérie, nous trouvons des moissonneuses-batteuses qui ont jusqu’à six mètres de largeur de coupe, c’est-à-dire que, d’un seul passage, elles coupent le blé sur six mètres de largeur, puis le battent, le mettent en sacs et déposent ensuite la paille en tas pour qu’on puisse la ramasser ou la brûler suivant les habitudes locales.
- « Ce sont des travaux formidables : la moissonneuse est tirée par un tracteur de 50 à 60 chevaux, et elle porte elle-même un moteur d’au moins 40 chevaux pour actionner tous les organes de la batteuse, qui bien entendu met en sacs un blé qui a été nettoyé à l’avance.
- « Nous avons donc là quelque chose de considérable comme organisation de mécanisation agricole, et cependant le nombre des ouvriers employés siu ces fermes augmente sans cesse depuis les dix ans qu’a commencé cette enquête. Cette constatation est extrêmement intéressante et, disons le mot, rassurante au point de vue social.
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- Il est concevable que ce fait au
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- moins inattendu est dû en grande „rtie à l'accroissement d'intensité et de rendement des exploitations agricoles, accroissement dû à l’intervention du machinisme et qui entraîne un appel de main-d’œuvre supplémentaire.
- Il y a une autre raison au moins aussi plausible, c’est cpie la* machine permet d’effectuer plus vite les travaux. Or, ceux-ci coïncident presque toujours avec d’autres séries d’opérations qu’on ne peut demander à la machine. Il faut alors faire appel à
- un plus grand nombre d’ouvriers, pour que le train général soit maintenu.
- De toute manière, on le voit, la machine sert le progrès social, et c’est ce qui nous importe.
- (A suivre) Edmond Massip.
- LE GAZOGÈNE A BOIS « FACEL » Équipement « Monobloc »
- Nouveau venu dans la famille des gazogènes à bois, le gazogène « pacel » ne peut cependant pas être considéré comme un appareil venant juste de voir le jour. Si, en effet, dans sa présentation « monobloc », d’un dessin simple et bien équilibré, dû tant à sa conception qu’à une construction spécialement étudiée, il constitue une nouveauté séduisante, dans son principe, il est l’application des procédés B. B. K. dus à la collaboration de trois des plus grands spécialistes de la question des gazogènes et des combustibles de remplacement.
- On se rend aisément compte qu’il ne s’agit pas d’un appareil établi en pièces séparées, raccordées ensuite tant bien que mal, mais d’un ensemble conçu selon les directives bien précises d’hommes parfaitement au courant des problèmes soulevés par l’utilisation du bois cru dans les gazogènes, dessiné par un bureau d’études digne de ce nom, et construit par une usine : la Société des Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, possédant un outillage moderne et approprié.
- Et, avant d’entreprendre la description du gazogène à bois « Facel », rappelons cpi’il ne représente qu’une des branches de l’activité de cette Société.
- Spécialiste des questions intéressant les usagers du bois sous toutes ses formes dans leur application à l’alimentation des moteurs des véhicules automobiles, la Société « Facel » a particulièrement étudié le problème du bois torréfié qui est certainement l’un des combustibles les plus intéressants pour les gazogènes, et ellé construit des fours à torréfier dont nous ferons l’étude prochainement dans nos colonnes, en même temps pue nous traiterons de la question du bois torréfié, en général assez Peu connue.
- La connaissance approfondie que possèdent les créateurs des procédés L* B. K., des problèmes que soulè-
- ve l’utilisation du bois dans les gazogènes sous ses trois formes : charbon de bois, bois torréfié et bois cru, les a incités à concevoir un
- appareil qui soit capable d’utiliser indifféremment ces trois combustibles et c’est pourquoi la poursuite de ce but conditionne les caractéristiques essentielles du gazogène « Facel » et plus particulièrement celles de l’organe le plus important : le générateur.
- Le gazogène « monobloc » comprend le générateur et l’épurateur de dimensions et de formes extérieures à
- peu près semblables, disposés, comme le montre la vue en plan de la figure, de part et d’autre du refroidisseur, ou plus exactement des deux cylindres
- refroidisseurs qui leur servent de liaison. Le tout est complété par un mélangeur du type Facel.
- Le générateur.
- L’utilisation de combustibles différents est surtout une question de dosage des quantités d’air admises dans le foyer pour provoquer les phénomènes de combustion et de réduction engendrant le gaz pauvre
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- Fig. 1. — L’ensemble du gazogène à bois Facel.
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- destiné à l'alimentation du moteur.
- De même que, pour tes carburants liquides, ce ne sont pas les mêmes quantités d’air qui sont nécessaires à tous, et que par exemple la combustion de l’essence nécessite des quantités d’.air plus importantes que la combustion de l’alcool, de même pour la combustion du bois cru il faut, à poids égal de combustible, moins d’air que pour la combustion du charbon de bois.
- Pour atteindre ce but, le parfait dosage de l’air dans le générateur, l’air nécessaire aux combinaisons chimiques est introduit dans chacune des zones de travail et sous une pression (ou avec une dépression) convenable, en proportion bien définie pour chacun ses combustibles qui peuvent être utilisés.
- Une fois un premier réglage opéré, ces proportions se conservent automatiquement. Ce dosage n’est possible que parce que les zones de travail sont parfaitement différenciées.
- Le foyer du générateur est composé de plusieurs zones de travail où les différentes combinaisons chimiques se produisent successivement, ce qui a conduit à donner des diamètres diiférents aux sections de passage des gaz dans les zones du lover et à donner au foyer ainsi composé la forme particulière d’une succession de cônes reliés entre eux par de courtes parties cylindriques.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure, le générateur est du type à combustion descendante, le seul qui soit applicable pour l’utilisation du bois, car c’est le seul montage pratique et simple permettant, ainsi que nous l’avons déjà dit maintes fois, d’opérer le « cracking » des goudrons et des pyroligneux qui s’écoulent du bois lorsque celui-ci arrive dans la zone située juste au-dessus du foyer où finit de s’opérer sa transformation en charbon de bois. Ces goudrons et ces pyroligneux descendent par gravité dans la zone de combustion.
- La trémie 6 est entourée d’une double enveloppe 5 où circule le gaz pauvre à haute température issu des zones de combustion et de réduction du foyer. Dans cette double enveloppe il subit un premier refroidissement et il fait profiter d’une partie de ces calories la trémie qu’il réchauffe dans le but d’éviter la condensation de l’ea-u provenant de la distillation du bois.
- Le foyer se compose de plusieurs zones coniques successives. Dans la zone 3 s’opère la combustion entretenue par l’air introduit par les
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- tuyères 4. Après sa carbonisation, le combustible descend en passant par des sections de foyer décroissantes jusqu’à la zone 18 de section minimum constituant la zone de cracking ; elle est alimentée en air, par les tuyères 1.
- Les cendres sont enlevées par la porte située à la base du générateur.
- Suivant les types et la puissance, le foyer est composé de la garniture 17 et d’une enveloppe métallique 20.
- Les deux séries de tuyères 1 et 4 sont alimentées par un compartiment 16 servant de réchauffeur et qui est en communication avec l’extérieur par un clapet anti-retour 2.
- Refroidisseur et épurateur.
- Les gaz produits dans le foyer du gazogène, après avoir circulé dans la zone de réduction, puis dans la réserve de charbon située au fond de l’appareil, sortent par la double enveloppe 5 et les orifices 7. Là les gaz encore chauds viennent se refroidir et subir une première épuration dans le refroidisseur composé ainsi qu’on le voit en plan sur la figure de deux tubes verticaux 9 dans lesquels les disques 8 forment chicanes (vue en élévation). L’un des tubes refroidis-seurs est parcouru de haut en bas, l’autre l’étant de bas en haut.
- De ce refroidisseur, les gaz passant par les orifices 10, vont se filtrer dans l’épurateur 12 contenant des granulés de liège soutenus par une tôle perforée 13.
- L’eau de condensation se recueille au fond du filtre en 15 tandis que les gaz froids et épurés passent par une crépine 14 anti-retour de flammes. Us sont aspirés par le moteur à la sortie du tube 11.
- Fonctionnement.
- Cette description, pour si sommaire qu’elle soit, n’en fait pas moins ressortir aux yeux des initiés un point particulièrement original du générateur : les deux séries de tuyères et la combustion en deux étapes qui permet d’obtenir un gaz très pur exempt de toute trace de goudron ; dans la marche à pleine puissance, les tuyères 4, en donnant la quantité préalable d’air suffisante, à la partie supérieure du foyer, permettent une carbonisation du combustible dans cette région. Le combustible ainsi préparé arrive à la zone de section minimum 18, où il se trouve porté à une très haute température par suite de l’arrivée de l’air par les tuyères.
- Dans la marche au ralenti ou à
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- très faible vitesse, l’air admis en •) se répartit entre les tuyères 1 et 4 Bien que le débit du gaz soit à ce moment très réduit, le foyer est maintenu actif dans la zone 18 en raison de la section réduite par laquelle tout l’air introduit doit passer.
- Les gaz produits soit au faible débit, soit au débit maximum, sont de valeur égale.
- Et c’est parce que cette combustion en deux étapes permet d’obtenir un gaz piir qu’il devient inutile de prévoir un dispositif pré-épurateur destiné à la condensation des goudrons ; ceux-ci étant absents, un refroidisseur et un épurateur à liège suffisent, et c’est ce qui a permis d’exécuter l’ensemble monobloc représenté sur la figure et dont les dimensions que nous avons fait figurer prouvent le faible encombrement.
- Signalons un dernier détail ; ”air introduit dans les tuyères est préalablement réchauffé afin d’éviter des pertes de calories et d’assurer un meilleur rendement, ainsi qu’en font foi les résultats officiels de l’homologation du gazogène Facel à la Station Nationale de Bellevue.
- Le gazogène était le modèle « 500 » destiné à des moteurs ayant une cylindrée-minute comprise entre 2.500 et 4.000 litres.
- Alors que le décret d’homologation impose au gaz un pouvoir calorifique minimum de 1150 calories au mètre cube, deux mesures sur les gaz du Facel ont indiqué 1280 et 1284 calories.
- La perte de charge ne dépasse jamais 100 grammes par centimètre carré alors que le décret d’homologation tolère 150 grammes.
- A froid, le véhicule a été mis en route directement sur les gaz et a pu franchir le madrier d’épreuve de 8 centimètres d’épaisseur placé devant les roues motrices, 5’ 20” après présentation de la flamme à l’orifice d’allumage du générateur.
- Sur gazogène éteint, après un arrêt de 3 heures faisant suite à une marche de 2 h. 5’, le moteur a été mis en route directement sur les gaz et le madrier a été franchi après 5’ 1".
- Les constructeurs du gazogène Facel établissent actuellement trois types : le type « 440 » convenant jusqu’à 2 litres de cylindrée, le « 500 » de 2 à 4 litres et le « 600 » de 4 à 10 litres. Tous ces appareils établis selon la formule « monobloc » peuvent se monter soit à l’avant, soit à l’arrière sans modification de la carrosserie.
- L. Cazalis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Aluminium dans l’automobile
- Ce qui a déjà été fait
- lsTous nous proposons d’examiner all cours des articles qui vont suivre le travail de l’aluminium et de ses alliages. Mais auparavant, nous estimons nécessaire de développer et de faire ressortir de nouveau sous des aspects multiples l’énorme intérêt que présente l’utilisation des alliages légers en automobile. L’automobile n’est d’ailleurs pas la seule industrie où l’aluminium et ses alliages permettent de faire des progrès sérieux : nous trouverons accessoirement des applications fort intéressantes dans les chemins de 1er, l’aviation et maintes autres industries diverses.
- *
- * *
- Avant d’entreprendre l’examen des possibilités de l’utilisation de l’aluminium, il est bon de faire une sorte de bilan : voyons donc ce qui a déjà été fait dans notre industrie pour l’utilisation des alliages légers et quels services cette utilisation a rendus à notie industrie.
- Ce qui a déjà été fait.
- Il convient de distinguer, quand on examine l’application dûs alliages légers à l’automobile, ce qui est pièces mécaniques proprement dites, c’est-à-dire qui appartiennent au châssis et plus particulièrement au moteur et, d’autre part, ce qui touche à la carrosserie.
- Nous trouverons dans maintes applications des améliorations qui proviennent en général, bien entendu, de la diminution de poids permise par la substitution pure et simple d’un alliage léger aux métaux ferreux, mais aussi des applications heureuses de certaines propriétés de l’aluminium qui n’ont rien à voir avec sa faible densité : telles, par exemple, ses propriétés de haute diffusibilité thermique qui trouvent de si belles applications dans les culasses des moteurs.
- Or, chose remarquable, ces propriétés que j’appellerai volontiers accessoires, permettent de réaliser finalement un gain de poids sérieux Sllr l’ensemble du mécanisme qui utilise l’aluminium, et, cela d’une façon en quelque sorte indirecte : n°us développerons ce point un peu plus loin.
- Application de l’aluminium au châssis automobile.
- f-e châssis (rappelons sa vieille définition, peut-être un peu périmée
- aujourd’hui), c’est l’ensemble des organes d’un véhicule qui contribuent à sa propulsion, à sa suspension, à sa direction et qui supportent la carrosserie.
- Au premier rang vient naturellement le moteur. C’est peut-être dans le moteur que l’aluminium a*fait faire le plus de progrès à la technique de l’automobile.
- Notons que celle-ci s’est toujours orientée depuis qu’elle existe vers la recherche de puissances spécifiques élevées et des hauts rendements, idéal que l’ingénieur de l’automobile pourrait concrétiser sous la forme d’un moteur gros comme une montre, qui ne consommerait presque rien, tout en donnant beaucoup de puissance. *
- On sait comment il faut dessiner un moteur à grande puissance spécifique et à haut rendement : on doit lui donner un rapport de détente élevé et le faire tourner à grande vitesse. Que faut-il pour cela ? Eviter la détonation provoquée par une compression trop forte et diminuer les forces d’inertie qui s’opposent aux grandes vitesses.
- Le premier problème se trouve résolu par la substitution des alliages d’aluminium à la fonte pour les culasses des moteurs. Le second trouve une solution grâce à l’emploi des alliages légers pour les pistons, et éventuellement les bielles du moteur.
- C’est grâce à sa haute diffusibilité thermique, c’est-à-dire à la faculté que possède l’aluminium exposé à la chaleur d’égaliser rapidement la température de tous les points de sa masse que la culasse aluminium fournit au moteur un si puissant adjuvant. Eviter la formation de points chauds, diminuer la température de la masse de gaz qui se trouve allumée en dernier lieu, c’est ce qu’il faut pour éviter la détonation, et c’est précisément ce que permet de faire la culasse aluminium.
- Ce n’est donc pas, po-ur cette application particulière, la question densité qui agit, mais il se trouve que, de par le gain de puissance que permet d’obtenir la culasse aluminium, on peut à puissance égale, construire un moteur plus léger et ainsi, l’alliage léger utilisé pour la culasse permet finalement un allègement appréciable.
- Pour le piston, deux propriétés agissent : la légèreté d’abord qui diminue les forces d’inertie et permet
- par conséquent, à fatigue égale, de faire tourner un moteur plus vite, et aussi la haute conductibilité calorifique de l’aluminium qui agit comme pour la culasse, en permettant un refroidissement du fond du piston suffisant pour qu’on n’ait pas à craindre des difficultés d’ordre thermique.
- Il y a longtemps qu’on a appliqué l’aluminium à la construction des pistons : c’est Chenard et Walcker qui, en 1912-1913 construisit déjà en série des moteurs à pistons d’aluminium. Accueillie avec quelque scepticisme d’abord, cette solution a fait son chemin et est devenue universelle.
- Pour les culasses, on est venu à l’aluminium nettement plus tard ; peu après la grande guerre, la marque espagnole Elizalde avait exposé des moteurs à culasses en bronze : ce furent en quelque sorte, les précurseurs des moteurs actuels à culasses aluminium.
- Les bielles, organes soumis à un travail extrêmement dur et sièges de forces d’inertie importantes ont été faites déjà en aluminium, et Renault en particulier a fait pendant plusieurs années en série des bielles aluminium. Il faut bien entendu, pour cette application comme pour beaucoup d’autres, ne pas se contenter de changer la matière de l’organe sans changer son dessin mais, au contraire, refaire une étude complète en dimensionnant convenablement la bielle aluminium pour lui donner une résistance comparable à celle de la bielle en acier. Le gain de poids n’est donc pas dans le même rapport que les poids spécifiques ; il est néanmoins appréciable.
- Pour les cylindres du moteur, l’aluminium a déjà été utilisé, tout au moins pour la partie extérieure de ceux-ci, le fût lui-même étant toujours fait en fonte ou en acier. En automobile, je me rappelle la voiture hollandaise Spyker dont le très beau dessin du moteur m’avait frappé au Salon de Bruxelles, il y a bien des années déjà. L’ensemble des cylindres était fondu en aluminium avec chemises intérieures rapportées.
- Si, de l’automobile, nous passons à l’aviation, nous trouvons le célèbre moteur Hispano où le cylindre en acier était vissé dans une culasse aluminium : c’est, je crois, la première application de l’aluminium à la fabrication des cylindres de moteurs à explosion.
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- Pour les carters supérieurs et inférieurs, l’aluminium a été employé dès le début de la construction automobile. On est revenu d’ailleurs depuis quelques années à la fonte, au moins pour le carter supérieur, d’une part pour des raisons d’économie et, d’autre part aussi, dans le but d’augmenter la rigidité du bloc en coulant d’une seule venue les cylindres et le carter supérieur.
- Il n’est pas douteux que si l’on revenait aux cylinclres en aluminium, le carter serait naturellement fait avec le même métal.
- Toutes les pièces dont nous venons de parler sont obtenues par fusion.
- Pour le carter inférieur qui sert de cuvette d’huile et qui est fait le plus souvent aujourd’hui en tôle d’acier, on a utilisé déjà la tôle d’aluminium emboutie : c’est là une heureuse solution.
- Les carters de soupapes, dans le cas des soupapes en fond de cylindres, sont ou ont été eux aussi, assez fréquemment en alliage léger.
- Rappelons enfin les coussinets de vilebrequin pour lesquels des essais encourageants avaient été faits, même dans la construction de série, en utilisant des alliages légers. La question serait vraisemblablement à reprendre maintenant.
- Dans les organes accessoires du moteur, nous trouvons encore des éléments en alliage léger : tuyauterie d’admission, canalisations d’huile et d’eau, carter de pompe à eau, filtres à air, flasques de la dynamo et du démarreur, carters d’embrayage et de volant, etc...
- *
- * *
- Passons maintenant à la transmission : les carters de boîtes de vitesses, comme les carters de moteurs étaient autrefois exclusivement en alliage léger : la fonte est revenue à la mode pour des questions d’économie.
- Les ponts arrière du type « poutre » ont utilisé, eux aussi, les alliages légers. Là encore, des raisons d’économie ont fait préférer les métaux ferreux.
- Dans les voitures soignées, les tambours de freins ont été faits en alliage d’aluminium garni intérieurement de fonte ou d’acier.
- Il n’est pas jusqu’aux roues qui n’aient bénéficié elles-mêmes des avantages de légèreté que confère l’aluminium ou le magnésium. En voitures de tourisme, Bugatti, on le sait, a livré certains types de voitures avec des roues en alliage léger coulé.
- Pour les poids lourds, on trouve de très nombreuses applications et parti-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- culièrement en Allemagne. Il n’est pas nécessaire, je pense, de faire ressortir tout l’intérêt que présentent les roues légères grâce auxquelles le • poids suspendu est moindre et le moment d’inertie fortement diminué, ce qui améliore à la fois le freinage et le démarrage — sans parler de la consommation.
- La carrosserie.
- Passons maintenant à la carrosserie
- et à ses annexes immédiats.
- #
- Dans la carrosserie, on peut distinguer deux éléments suivant le rôle qu’ils jouent et le travail auquel ils sont soumis. Il y a, d’une part, ce que j’appellerai la charpente et, d’autre part, le garnissage.
- La charpente, c’est ce qui soutient l’édifice : ses pièces sont soumises à un travail parfois important et doivent par conséquent répondre à des caractéristiques mécaniques bien déterminées.
- Le garnissage, au contraire, c’est la tôle qui forme les panneaux et qui joue le rôle d’un contenant sans subir de travail mécanique important.
- Dans la charpente, on ne peut naturellement remplacer un métal par un autre sans tenir compte des propriétés mécaniques de chacun et sans modifier le dessin et l’agencement général des pièces. L’expérience a montré qu’en faisant une étude correcte de la charpente de la carrosserie on pouvait, grâce à l’aluminium, obtenir un gain de poids qui est presque dans le rapport des poids spécifiques. Citons, pour les voitures de tourisme, la carrosserie de la voiture Grégoire que Hotchkiss commençait à construire avant cette guerre. En matière de poids lourds, l’application la plus caractéristique se présente sous la forme de l’Isobloc, brevet Garwood, conception entièrement nouvelle et destinée à faire école.
- Pour tout ce qui est du garnissage, étant donné qu’il n’y a pratiquement pas de travail mécanique, la tôle d’acier peut être remplacée volume pour volume par de la tôle d’aluminium (à laquelle cependant on pourra donner parfois quelques dizièmes de millimètre d’épaisseur en plus). Et par conséquent le gain de poids est net et brutal.
- Veux-t-on quelques chiffres de gain de poids obtenu sur les véhicules de poids lourds ?
- Voici, par exemple, un car carrossé par Million-Guiet sur châssis Renault où on a économisé plus de 800 kilogrammes de poids mort par l’emploi des alliages légers, ce qui permet de
- ' .... = 10-8-4!
- transporter à frais égaux 12 voyageurs de plus.
- Dans l’Isobloc dont nous avons déjà parlé, on arrive à un poids mort de 78 kilogrammes par place disponible ce qui est un record jamais atteint je crois. Qu’il nous soit permis de rappeler à ce propos qu’une voiture de chemin de fer de première classe qui offre un confort parfois inférieur à celui de l’Isobloc, impose à la voie et au crochet d’attelage de la locomotive un poids de 1.000 kilogrammes par place offerte.
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- Il est tellement banal de constater que du poids gagné fait réaliser des économies que j’ai quelque scrupule à le rappeler ici. Cependant, on ne saurait trop frapper sur le clou delà vérité pour l’enfoncer dans les têtes les plus rétives.
- - Rappelons d’abord ce qui est parfois perdu de vue, qu’une économie de poids dans un organe ou un ensemble d’organes de la voiture, qu’il s’agisse de mécanique ou de carrosserie, entraîne toujours une économie supplémentaire parce que le véhicule allégé une première fois a un poids moindre à transporter et peut, par conséquent, être allégé secondairement.
- On peut établir que si Ton a enlevé 100 kilogrammes à un véhicule, on peut très généralement par une étude nouvelle, gagner 20 ou 25 kilogrammes supplémentaires.
- En matière de tourisme, le gain de poids se traduit évidemment d’abord par une consommation d’essence un peu moindre, ce que nous avions l’habitude de négliger autrefois, à tort évidemment, mais aussi par un agrément plus grand de l’emploi de la voiture : meilleures reprises, meilleur freinage, souvent meilleure tenue de route, meilleure ascension des côtes, en un mot voiture plus gaie sur la route.
- Pour les véhicules commerciaux, le fait qu’on exprime toujours la consommation à la tonne kilométrique, fait ressortir mieux que tous raisonnements l’intérêt que Ton a à faire des économies de poids.
- Pour le transport de marchandises, s’il y a 1.000 kilogrammes de moins de carrosserie, on pourra mettre une tonne de plus, laquelle se trouvera ainsi transportée gratuitement.
- Il n’est pas douteux que l’avenir de l’industrie des transports est dans la légèreté. Légèreté raisonnable s’entend qui ne sacrifiera en rien la robustesse ni la résistance générale.
- Ch. FarouX.
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- Ce qu’on peut attendre de la traction électrique appliquée aux voitures à essence
- Après avoir caressé pendant quelque temps l’espoir qu’un carburant ternaire allait être mis à la disposition des automobilistes ayant un permis de circuler, et que de ce tait la crise des transports serait partiellement résolue pour un temps que des personnalités bien informées estimaient devoir être de quatre à cinq mois, nous avons appris que ce projet devait être considéré comme ajourné et nous en sommes réduits à constater que des efforts plus profitables auraient pu être faites dans le but de ♦ développer la traction électrique.
- Certes les dirigeants responsables des transports automobiles en France ont fait de très gros efforts pour résoudre la crise des transports par des solutions que l’on pourrait qualifier de solutions d’urgence et qui, par conséquent, impliquaient un certain conservatisme des appareils existants et devaient être réduites à des transformations aussi simples que possible des véhicules : c’est ce qui explique que nous avons vu se développer successivement l’usage de l’alcool, nécessitant le minimum de transformations, puis l’emploi des gazogènes qui avaient pour eux l’avantage de constituer une solution suffisamment au point, et ensuite l’alimentation au gaz d’éclairage comprimé et à l’acé-tylène, solutions nécessitant des techniques nouvelles ou insuffisamment diffusés parmi les automobilistes, ce qui explique qu’elles n’ont fait que suivre l’alcool et les gazogènes.
- Mais aujourd’hui on ne peut plus compter sur l’alcool, pas plus que sur l’acétylène.
- Qu’attend-on pour développer la traction électrique qui permettrait de redonner la vie à une bonne partie des véhicules immobilisés par la disparition de l’alcool et la raréfaction du carbure de calcium ?
- Si nous pensons principalement à cette catégorie d’usagers, ce n’est pas que nous restreignons dans notre pensée le champ d’application de la traction électrique, mais parce que Parmi les automobilistes qui utilisaient l’alcool ou l’acétylène figurent beaucoup de propriétaires de petites voitures, qui rentrent justement dans te catégorie des usagers qui pourraient bénéficier de la traction électrique dans le sens où nous la concevons.
- Pour nous, la vraie solution per-
- mettant d’intensifier rapidement l’usage de la traction électrique, c/est la transformation des voitures automobiles existantes. Sans doute cette solution ne convient-elle pas à des véhicules utilitaires qui doivent être conçus sur des bases tout à fait différentes de celles qui ont été adoptées pour l’emploi du moteur à explosion ou du moteur à combustion, mais elle est tout à fait appropriée aux voitures de tourisme et plus spécialement à celles qui sont considérées comme des engins de travail, les petites voitures du médecin, du représentant, de l’homme d’affaires, et... de tous ceux en un mot qui par profession sont appelés à se déplacer dans un périmètre assez restreint et non à faire des promenades sur les grandes routes de France. Quelle devrait d’ailleurs être la conception de semblables véhicules mus par l’électricité ? La normalisation est encore très loin d’être faite sur ce sujet et parmi les solutions dites nouvelles que nous connaissons, il en est pas mal qui ne sont autre chose que des adaptations d’organes de la voiture à essence, en yue de faire après adjonction de la partie électrique un ensemble constituant une marque nouvelle. Le problème des matières premières joue en ce cas un grand rôle et on comprend fort bien qu’une réglementation sévère soit intervenue ; mais lorsqu’il s’agit de prendre une voiture existante et de remplacer le moteur par un moteur électrique et des accumulateurs, il n’est plus question que de quelques kilogrammes d’acier, de cuivre et d’aluminium, qu’une répartition bien comprise est capable de trouver.
- Quant au problème des accumulateurs, contrairement à ce que l’on pourrait croire, étant donné le poids important qu’ils représentent, il est peu inquiétant ; parce que 10 p. 100 seulement du plomb des accumulateurs est consommé pourrait-on dire, durant la vie active d’une batterie, et que sur les 90 p. 100 restants la presque totalité est récupérable ; ensuite parce que tous les fabricants disposent de certaines quantités de plomb neuf leur permettant de remplacer le plomb consommé et de répondre aux demandes de la clientèle.
- Un dernier point nous reste à élucider : que peut-on attendre d’une voiture transformée ?
- Sur ce chapitre, le mieux est d’aller à la seule source de renseignements qui soit, que peut fournir avec preuves à l’appui, celui qui s’occupe de ces transformations.
- Parmi ces spécialistes M. Duriez a été l’un des premiers à s’atteler au problème. Il a naturellement étudié plus spécialement certains modèles de voitures et de préférence des petites voitures. Nous ne saurions mieux faire pour donner une idée des performances que l’on peut atteindre, que de rapporter ci-après les chiffres officiels de l’essai qu’il a fait effectuer dernièrement sous le contrôle d’un chronométreur et de l’ingénieur du Laboratoire de l’A. C. F., M. Del-peyroux.
- Il s’agissait d’une Simca-5, transformée par M. Duriez.
- Poids de la voiture à vide : 895 kilogrammes, y compris 360 kilogrammes d’accumulateurs disposés partie sous le capot, partie dans le coffre arrière.
- Poids de la voiture en charge : 1.045 kilogrammes.
- Accumulateurs : 216 ampères-heure; moteur Ragonot.
- L’essai a été effectuée autour de l’hippodrome de Longchamp.
- La voiture a parcouru 35 tours, soit 127 km. 120 en 4 h. 35’ 37”. A ce moment les accumulateurs n’étaient pas complètement à plat ; ils avaient encore une capacitié de 16 ampères-heure.
- La vitesse la plus élevée sur un tour a atteint 30 km. 800.
- Certaines constatations méritent d’être relevés : c’est d’abord que pendant 4’h. 36” les accumulateurs n’ont pas pu récupérer ; ils ont donc été soumis à des conditions nettement plus désavantageuses que les conditions normales d’utilisation. C’est ensuite que sur ce parcours il y a à chaque tour une légère rampe dont la voiture n’a pas eu à souffrir, car la boîte de vitesses permettait de ne demander à la batterie qu’un ampérage faible, condition indispensable pour ménager la durée d’usage des accumulateurs.
- Ajoutons que les chiffres de cet essai ne constituent pas une performance exceptionnelle mais simplement une moyenne. Il s’agissait, en effet, d’une voiture de client, tout à fait de série, dont l’état général n’était ni meilleur, ni pire que celui de la plupart des voitures de mêinë modèle.
- L. Cazalis.
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- Transformations de moteurs Diesel pour la marche au gaz pauvre
- Application à la navigation côtière et à la batellerie fluviale
- Le sujet que nous allons aborder aujourd’hui semble peut-être s’écarter de prime abord de la construction automobile. Cependant, par son importance, il doit - et aurait même dû —- retenir depuis longtemps déjà l’attention de tous ceux qui s’intéressent au problème de l’alimentation au gaz pauvre de gazogène, aussi bien les constructeurs que les transformateurs. Il s’agit ici de deux industries qui sont autant touchées que l’automobile par le manque de carburants liquides, et qui ont d’autre part sur la vie économique du pays une action indiscutable : nous voulons parler de la pêche côtière et de la batellerie. Au point de vue ravitaillement, il est hors de doute que l’immobilisation de quantité de bateaux de pêche à moteur n’est pas sans avoir des suites assez regrettables, et d’autre part, pour ce qui est des « transports de matériaux ou de produits pondéreux » à travers le pays, par la voie des rivières et canaux, l’arrêt d’un nombre considérable de chalands vient encore aggraver la pénurie trop marquée des moyens routiers de transports. Réfléchissons seulement, pour ne prendre qu’un cas, à la question des ravitaillements en charbon — qui pourraient se faire facilement par voie d’eau — et à la situation qui pourrait se présenter si ces ravitaillements n’étaient pas assurés assez vite et avec suffisamment d’ampleur.
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- 11 y a déjà longtemps que la majeure partie de tout ce qui navigue est « motorisée » si l’on peut dire. Voici une vingtaine d’années, d’assez nombreux bâtiments de pêche étaient équipés de gros moteurs semi-Diesel dans le genre des Bolinders ou des Skandia, mécaniques excellentes et sûres, mais qui s’avérèrent par la suite bien encombrantes, bruyantes, dispendieuses -— indépendamment de leur prix d’achat — lorsque parurent les premières réalisations pratiques de moteurs à huile lourde établis pour des usages marins.
- On a pu constater, parmi ces adaptations à la flotte de pêche française, que graduellement le moteur à gasoil éliminait les machines antérieures et celles qui suivirent
- parfois, fonctionnant à l’essence. Plusieurs constructeurs nationaux avaient réussi, dans ce domaine, à se faire dans la clientèle côtière, armateurs comme équipages, une réputation de valeur méritée.
- Par contre, la batellerie française n’avait pas fait appel au moteur dans la même proportion que la pêcherie. Très nombreux étaient encore ceux qui pratiquaient l’utilisation de la remorque collective, compréhensible surtout pour ceux qui avaient à faire entraîner pour une même firme tout un train de chalands, mais beaucoup moins lorsqu’il s’agissait du remorquage d’un seul ou de deux, avec l’élévation proportionnelle de frais afférente. L’équipement du chaland avec un moteur représentait finalement une économie en argent et en temps, et une garantie d’indépendance de dépècement, mais malgré les progrès réalisés et le nombre de ceux qui y venaient annuellement, on doit bien dire que chez nous la batellerie n’était guère au point à cet égard. En ce qui la concerne, notons encore que graduellement aussi le moteur à gasoil l’emportait sur le moteur à essence, la question économie, rayon d’action et sécurité ayant joué ici.
- En ce qui concerne les cylindrées et puissances des moteurs, on 'peut considérer que la batellerie, comparativement à ce qu’utilisait l’industrie de la pêche, employait des engins de faible puissance. Tout est relatif. En Diesels à destination de bateaux de pêche, et suivant les tonnages de ceux-ci, plusieurs constructeurs continentaux avaient établi des mécaniques d’alésages et courses impressionnants, Je plus souvent en 4 et 6 cylindres, et quelques-uns plus rares, en 5 cylindres et en 3 cylindres.
- L’équipement de bâtiments de pêche ou de chalands en moteurs à gaz pauvre «neufs» ne saurait‘être réellement envisagé pour le moment. Ce n’est pas même un commencement de solution. Il y a trop d’obstacles de tous ordres qui s’y opposent. Par contre, et ainsi qu’on l’a fait pour bon nombre de véhicules lourds de transport, la « transformation » se révèle comme étant à l’heure actuelle le moyen le plus sûr, le plus rapide et le moins coûteux pour arriver à un
- dépannage du matériel en sommeil Les résultats obtenus avec les transformations de moteurs Diesel qe poids lourds pour la marche au gaz pauvre ont montré sulfisamment que les moteurs en question se prêtaient particulièrement bien à cette modification, la chute de puissance avec le gaz pauvre, et comparativement à celle enregistrée vis-à-vis de l’essence, n’étant pas comparable, à tel point qu’en bien des cas, la puissance d’un Diesel transformé pour la marche au gaz pauvre reste à peu de chose près inchangée.
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- La transformation d’un Diesel j our l’alimentation au gaz de gazogène offre plus de facilités que celle d’un moteur à essence. On comprend aisément qu’il est beaucoup moins compliqué par exemple de diminuer le taux de compression que de l’élever.
- On sait que les moteurs Diesel ont en général un rapport de compression qui se tient entre 13 et 17-18. En changeant les pistons par d’autres dont la hauteur d’axe aura été réduite en conséquence, on le ramène aux environs de 9, chiffre qui a été déterminé généralement comme celui donrant avec le gaz pauvre le maximum de satisfaction. Il est plus facile d’augmenter l’espace mort que de le réduire.
- Au point de vue alimentation, les orifices de passage que doit emprunter le mélange air-gaz sont régulièrement assez grands. Le moteur à huile lourde et à très haute compression, établi pour aspirer de l’air pur, est étudié avec de larges passages, tant aux collecteurs d’admission qu’aux soupapes. Pour celles-ci, la levée est généralement suffisante.
- Certains préconisent le maintien de l’arbre à cames existant. Toutefois il est des cas où, si l’on peut faire les frais d’un changement, la chose en vaut la peine. En effet, très souvent, la distribution des moteurs Diesel comporte un recouvrement des ouvertures des soupapes, soit retard à b fermeture d’échappement et avance à l’ouverture d’admission, ce T11 pourrait, avec la marche au gaz pauvre, susciter des retours à l’admission. Le moyen qui semble le pllis simple, pour arriver au parfait iso-
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- leiuent du collecteur d’admission par rapPort à celui de l’échappement serait donc le changement d’arbre à cames.
- La bougie, placée au centre de la cillasse, à la place de l’injecteur, a une position aussi bonne que possible, ct elle se trouve à cette place bien refroidie. On ne saurait trop insister par ailleurs sur la nécessité où l’on se trouve de choisir très judicieusement la qualité comme la puissance des appareils d’allumage destinés à assurer la marche au gaz pauvre.
- Lu moteur fonctionnant au gaz de gazogène exige une avance à l’allumage assez importante, .même aux faibles vitesses de rotation. 11 est à recommander l’installation d’une commande d’avance contrôlable à la main, de façon qu’on puisse donner du retard lors des extrêmes ralentis ou bien lors des démarrages, l’avance elle-même pouvant demeurer en régime d’utilisation normal, bloquée sur une valeur constante.
- Les bobines d’allumage doivent pouvoir fournir un courant de tension particulièrement élevée. En ce qui concerne l’allumeur lui-même, certaines maisons établissent des appareils apparentés à ceux utilisés sur les moteurs à essence, et dont l'entraînement est assuré par les mêmes organes que ceux qui servaient antérieurement à l’entraînement de la pompe d’injection.
- Eu ce qui concerne l’installation des ventilateurs destinés à faciliter les départs à froid, on les branche sans difficultés sur la tuyauterie d’aspiration .
- Notons, toujours à propos des installations électriques telles que démarreurs, batteries d’accus, qu’elles sont toujours prévues de façon très large sur les Diesels, très puissantes, et que pour des moteurs transformés pour la marche au gaz pauvre, elles doivent normalement être surabondantes.
- Les bâtiments de mer ou de rivière, comportant des moteurs à gazogène sont rares, trop rares, et il est à craindre que les premières installations 011 transformations faites depuis l’automne de 1940 aient été bâclées, avec des résultats, peu encourageants. Nous avons connu il y a plus de douze ans des installations de marche au gaz Pauvre sur des bâtiments légers destinés à navigation fluviale dans dos colonies du Centre-Afrique, mais les applications en Europe même ne Se sont guère développées en usages marins, malgré les nécessités créées par la situation de 1940.
- Lo moteur à gaz pauvre offre sur
- un bateau quelconque l’avantage de pouvoir ignorer de façon à peu près constante les variations de régime qui sont de règle sur les véhicules terriens. Un moteur de bateau est bloqué en usage normal sur un nombre déterminé de tours-minute et n’en bouge pas. .
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- Mentionnons à litre de curiosité, puisque actuellement il n’y a pas d’essence et guère de gasoil, le dispositif établi par une maison spécialisée. On a cherché ici à éviter, tant dans le futur que maintenant, une véritable transformation des moteurs. Au lieu d’air pur, on fait aspirer au moteur du gaz de gazogène, mélangé à l’air dans une proportion déterminée, le taux de compression initial du Diesel n’ayant pas été réduit, mais l’allumage étant obtenu en injectant une très faible quantité de gasoil au moyen de la pompe d’injection demeurée sur le
- CE QUfON ECRIT
- Il y a à la page 198 du N° du 10 juillet une réflexion qui m’a fait beaucoup de plaisir.
- Vous remarquez que les essayeurs de voitures n’ont pas toujours la même opinion que les usagers et c’est la réflexion que je me suis faite bien souvent. Aussi j’ai pensé, et je crois bien faire de vous signaler, que :
- Une fois les premiers essais terminés par les essayeurs professionnels, avant de lancer la voiture dans le public, les constructeurs devraient essaimer dans toutes les directions : Nord, Sud, Campagne, Grande villes, une dizaine de prototypes que leurs gros agents ne seraient pas en peine de remettre à l’essai pendant un mois dans les mains d’un client amoureux de belle mécanique.
- Et il serait possible ainsi aux constructeurs de connaître la véritable opinion de l’usager alors qu’avec le système actuel, ils ne leur est possible de la connaître que trois ou quatre mois après le lancement de la voiture, ce qui ne présente à première vue que désagréments tout aussi bien pour le constructeur que pour la clientèle.
- Et dans le cas qui vous préoccupe, celui du changement de vitesse automatique, il est hors de doute que si la solution avait été proposée au client plutôt qu’à l’essayeur professionnel, il y a bien longtemps qu’une solution convenable aurait pu être adoptée, puisque le conducteur moyen leur aurait trouvé tout de suite les agréments et la commodité que de véritables professionnels se refusent même à examiner.
- S’il vous était possible d’influencer en ce sens les constructeurs pour les essais... futurs..., je crois que vous auriez fait œuvre utile.
- L’idée que vous émettez dans votre lettre du 18 juillet est évidemment celle qui vient à l’esprit et que, d’ailleurs, quelques constructeurs ont mise en pratique.
- Je me souviens, en particulier, que Peugeot, quand il a lancé sa 202, avait mis une trentaine de voitures à la disposition des journalistes en leur demandant leur T avis. Souhaitons qu’une telle pratique puisse revoir le jour quand nous serons revenus à des conditions de vie normale : croyez que tous nos efforts seront faits dans ce but.
- moteur ainsi alimenté. On a calculé que la consommation de gasoil ne correspond plus alors qu’à 20 p. 100 de ce qu’elle était précédemment, tandis que l’utilisation du gaz pauvre fournit d’autre part une économie (lui n’est pas niable.
- il serait peut-être hasardeux de compter sur un très proche retour des carburants ou combustibles liquides. La remise à l’activité des industries de la pêche et de la batellerie est d’autre part une des nécessités de l’heure, où le moindre élément de « vie » industrielle ou commerciale du pays ne saurait être tenu à l’écart. L’équipement de ces industries en moteurs transformés pour la marche au gaz pauvre devrait retenir l’attention des pouvoirs publics autant que celui des véhicules terrestres.
- Roger Darteyiœ.
- DE L’ESSENCE A 300 FRANCS LE LITRE
- Aùms n’auriez jamais cru, n’est-ce pas, que l’essence atteignît un jour ce prix-là ? Et, bien entendu, l’idée qui vient à l’esprit c’est que le marché noir est en jeu. Eh bien, pas du tout, l’essence à 300 francs le litre est vendue ouvertement, presque avec une allure officielle puisque ce sont, en général, les bureaux de tabac qui la débitent. Elle est destinée à l’alimentation des briquets et vendue en petits tubes de verre scellés, au prix de 0 fr. 75 le tube.
- Nous avons eu la curiosité de jauger un de ces tubes dont la capacité a été trouvée égale à 2 cmc. 5. Or, 75 centimes pour 2 centimètres cubes et demi cela fait bien 300 francs le litre.
- Evidemment, il y a les frais d’emballage, mais tout de même, il semble que ceux qui se préoccupent de la hausse excessive pourraient peut-être s’émouvoir de l’élévation du prix de l’essence briquets.
- Dans certains tubes (d’ailleurs rares), nous avons trouvé un mélange d’essence et d’acétone, ce qui ne justifie d’ailleurs pas davantage ce prix excessif, mais dans la plupart, c’est de la vulgaire essence qui aux pompes distributrices est payée 5 fr. 83 le litre parles heureux mortels possesseurs de tickets.
- Et nous nous sommes laissé dire sans l’avoir vérifié qu’au marché noir, le prix normal de l’essence (car il y a un prix normal au marché noir) serait de 12 francs le litre. — Le marché noir lui-même est battu... et de loin.
- Henri Petit.
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- Le Filtre « Hydrostatic Omegaz »
- Tous les constructeurs de gazogènes prévoient, parmi les organes indispensables au fonctionnement de leurs appareils, au moins un épurateur de gaz. Et chaque constructeur se croit obligé d’avoir son propre épurateur qui doit répondre à deux conditions : bien remplir son rôle et différer le plus possible des modèles des autres constructeurs. Nous assistons en cela au même phénomène qui s’est passé pour la voiture automobile à une époque où chaque constructeur voulait avoir son embrayage bien à lui, sa boîte de vitesses, son pont arrière de conception toute personnelle. Un jour est arrivé où une unification s’est, faite, lorsque les meilleures solutions ont fini par s’imposer.
- En ce qui concerne les épurateurs, nous n’en sommes encore qu’au premier stade. Les solutions les plus variées sont utilisées, chaque constructeur accordant ses préférences à l’une ou à l’autre parce qu’elle semblerait mieux convenir aux caractéristiques qualitatives du gaz à épurer.
- En réalité il n’est pas encore permis de dire que telle matière épurante se soit imposée au détriment de telle autre, et ce qui importe plus que toute chose à l’heure actuelle, c’est l’expérience du constructeur en cette question. C’est pourquoi il serait souhaitable que dans le domaine du gazogène il existât des spécialistes de l’épuration qui, dégagés du souci de la mise au point du générateur, puissent étudier de façon très poussée le vaste et complexe problème de l’épuration ; et ce souhait est d’autant plus justifié que tous les épurateurs ne donnent pas la même satisfaction à leurs usagers.
- Et c’est parce que le cas des Etablissements Caréa répond à notre façon de voir que nous avons plaisir aujourd’hui à étudier le filtre hydrostatic « Omégaz » qu’ils ont établi en vue de son adaptation à tous les gazogènes, soit comme appareil supplémentaire susceptible d’être adjoint aux dispositifs déjà existants, soit pour remplacer purement et simplement un dispositif ne donnant pas entière satisfaction, soit encore comme appareil destiné à être prévu dans un ensemble nouveau créé par un constructeur.
- Ce filtre hydrostatic, comme son nom l’indique, remplit deux fonctions : une opération de lavage des gaz et une opération de filtrage.
- Comme on le voit sur la figure, il est constitué par un réservoir cylindrique
- dont la partie inférieure est remplie d’eau. Les gaz venant du refroidisseur-dépoussiéreur arrivent par le tube B plongeant dans l’*eau. Pour que le barbottage des gaz puisse se faire sous l’action d’une faible dépression, il faut que le niveau de l’eau soit maintenu
- Fig. 1. — Le filtre hydrostatic Omegaz
- dans i’appareii à une hauteur à peu près constante ; c’est le robinet de trop-plein disposé sur la droite de la figure qui fixe le niveau supérieur de la réserve d’eau. En marche normale, ce niveau monte forcément par suite de la condensation des vapeurs d’eau qui ont pu être entraînées par les gaz à leur sortie du générateur. Le robinet de trop plein permet de rétablir le niveau. La tubulure C permet de remonter un niveau trop bas, dans le cas où, malgré les deux écrans disposés au-dessus de la sortie du tube d’arrivée B, de l’eau aurait été entraînée vers le filtre proprement dit, sous l’action d’une dépression trop grande ou d’une chaleur anormale des gaz du générateur.
- La chambre située au-dessus de la réserve d’eau joue le rôle de chambre de détente. Elle est limitée à sa partie supérieure par une paroi étanche, munie en son centre d’une ouverture circulaire par où les gaz lavés pénètrent dans le filtre A. Ce filtre est
- constitué par un réservoir cylindrique rempli de déchets d’éponges reposant sur une tôle métallique perforée Après avoir parcouru le filtre, de bas en haut, en y abandonnant les impuretés et les goudrons qu’ils pourraient contenir, les gaz se détendent à nouveau dans la chambre torique située autour du réservoir à déchets d’éponges, et sont admis par un orifice non représenté sur la figure, d’une section appropriée à la cylindrée du moteur, et ménagé dans la partie supérieure de la paroi externe de cette chambre, dans la partie représentée par un déflecteur tronconique.
- Comme on peut s’en rendre compte, le lavage des gaz ne nécessite qu’une très faible dépression ; par conséquent le remplissage des cylindres et la puissance du moteur n’en sont nullement affectés.
- Cet épurateur supprime les ennuis du colmatage l’hiver ou par temps humide ; il permet de rouler par n’importe quel temps avec du charbon sec ou mouillé sans avoir à toucher ni au réglage des gaz ni à ouvrir ou fermer un by-pass.
- Sa faible dépression permet des départs faciles le matin ; ses faibles dimensions, et par suite son faible poids ne constituent pas pour le camion une gêne et une charge supplémentaire.
- Enfin il peut se poser facilement sur n’importe quel camion où il faut remplacer l’épurateur existant.
- L. Cazalis.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement annuel : France, 95 fr.
- Étranger, 108 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 105 fr.
- Sommaire de la livraison de Juin 1941.
- Les carburants : problème actuel et problème futur : Henri Petit. — L’utilisation des alliages légers dans la voiture automobile : Henri Petit. — Les véhicules à accumulateurs, par R. Tubb, d’après le bulletin de la S. A. E., résume par H. P. — Le choix des aciers de construction pour l’automobile, conférence de M. Perreau à la Section de Lyon de la S. I. A., résumée par LI. P- -y — La conférence des moteurs à gaz et a huile lourde, d’après Automotive Industries : Procédé Houdry pour les combustibles de moteurs Diesel ; accouplements hydrauliques ; accouplement électrique à glissement ; épurateurs d’air ; l’i'U' fluence des conditions atmosphériques sur la performance des moteurs ; comp0' sition des gaz d’échappement des moteurs Diesel ; efforts supportés par les masses a mouvement alternatif, trad. par H. P
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Souvenirs épars des temps héroïques
- X (1)
- quelques impressions
- DE « mon » GRAND PRIX
- Le plus remarquable d’une série entre toutes brillante. C’est ainsi que ma récente chronique consacrée aux Grands Prix de l’A. C. F. résumait les appréciations de « ceux de l’époque » oui assistèrent à l’épreuve courue en juillet 1907 sur le Circuit de Dieppe, pareille constatation suffirait à légitimer mon intention de consacrer à cette manifestation un article spécial. Elle se renforce de raisons dont le lecteur voudra bien oublier le caractère personnel, pour s’attacher uniquement à l’intérêt général qu’elles dégagent .
- Pour la première fois depuis sa création, douze ans auparavant, et bien qu’il ait fidèlement observé le principe d’une grande manifestation sportive annuelle, l’Automobile-Club de France abandonnait les sentiers battus de l’organisation bénévole, en désignant un mandataire rétribué. Son choix, on le sait, s’arrêta sur le signataire de ces lignes, lequel connut ainsi l’honneur, double on va le voir, d’une lourde charge, d’être le premier commissaire-général du Grand Prix.
- Un court résumé des circonstances qui aboutirent à cette petite révolution me paraît nécessaire avant d’aller plus loin.
- L’A. C. F. innove.
- Ayant suivi attentivement le sport automobile depuis sa naissance, je me trouvai au courant des moindres détails le concernant. Ainsi n’igno-rais-je pas qu’une certaine lassitude commençait à se manifester dans les milieux acéfistes, devant les proportions sans cesse croissantes d’un budget où la colonne dépenses l’emportait invariablement sur celle des recettes. D’autre part, j’avais pu me rendre compte que le labeur d’organisation incombant exclusivement à des gens à qui leurs occupations interdisaient de lui consacrer le temps nécessaire, de nombreuses sources de recettes parfaitement légitimes étaient délaissées.
- Fort de cette conviction, je pris langue avec M. René de Knyff, alors grand chef du « rayon » sportif place de la Concorde, à qui me liaient déjà d’anciennes et cordiales relations. Avec l’esprit de décision et la clairvoyance qui le caractérisent, il se montra de suite favorable à mes idées. Ce fut en quelque sorte pour la forme qu’il consulta le président d’alors, le charmant et regretté Robert de Vogue. Quelques jours après, j’étais en possession d’une lettre officielle fixant mes attributions, et m’accordant, avec le titre de délégué-général des avantages pécuniaires concrétisés par une indemnité fixe, a laquelle s’ajoutait une importante Participation sur les bénéfices éven-Riels de l’entreprise.
- (1) Voir La Vie Automobile du 25 juillet t numéros précédents.
- A l’ouvrage'!
- Je ne vous infligerai pas un récit circonstancié de la vie qui devint mienne, depuis mon entrée en fonctions jusqu’au jour de la course, et qui se partagea entre les bureaux de l’A. C. F. et le Circuit, dès qu’à la suite de nombreuses « explorations » préliminaires, ce tracé eut été adopté. Il me sufrira de déclarer que, hanté par mon idée, et ayant pris la chose à cœur, je m’employai de toutes mes forces à en assurer le. succès.
- Pour y parvenir, il était nécessaire de transformer — d’aménager, si l’on préfère — les branches de l’organisation jusque-là négligées, par les exploitants amateurs. De multiples concessions ou affermages furent ainsi créés ou développés : garages, vestiaires, publicité, programmes, journaux, etc., car j’en omets, et non des moindres. Ceci sans parler de nom-breuses innovations, telle la création d’un terrain de camping installé à proximité immédiate des tribunes, et qui connut un gros succès d’affluence. Parallèlement, devis et factures de fournisseurs ou d’entrepreneurs furent par mes soins sévèrement épluchés. Et j’achevai de capter la confiance de mes commettants en ristournant à la caisse les « petites commissions » qui, suivant une détestable pratique déjà en vigueur, m’étaient offertes.
- Détail d’importance : pour la première fois, du moins en France, on s’attaqua au problème de la poussière, auteur de tant de méfaits. La question du goudron n’étant, pas encore au point, emploi fut fait de la westrumite, produit que préconisait une firme grenobloise. Encore qu’assez éloigné de la perfection, ce procédé limita heureusement les ravages du terrible fléau.
- Un syndicat de mécontents.
- On aurait grand tort de supposer que le chemin aboutissant au succès se trouva parsemé uniquement de roses. S’il en comporta, elles présentaient de rudes épines.
- La plus cruelle à mon épiderme fut la façon de cabale montée par une importante fraction de la presse. En chargeant un journaliste de mettre son Grand Prix sur pied, l’A. G. F. pensait sans doute se concilier les bonnes grâces de la corporation. Il déchanta bientôt devant l’hostilité manifestée par certains confrères à l’encontre de l’œuvre et de son réalisateur. Elle était inspirée et soutenue, il faut bien le dire, par un clan formé, au sein même du club, sous l’impulsion vigoureuse et agissante du marquis Albert de Dion, par les irréductibles adversaires des courses. D’autre part, les rivalités et les jalousies professionnelles y trouvèrent libre cours. Aussi bien, manquerais-je de sincérité en m’abstenant de reconnaître avoir eu parfois la dent un peu dure au cours de polémiques où mes adversaires ne m’avaient pas, eux non plus, ménagé.
- Les conjurés allèrent jusqu’à esquisser une tentative de boycottage
- du Grand Prix auprès de leurs directeurs et firent une démarche dans ce sens place de la Concorde. Fort heureusement pour moi, ils se heurtèrent à l’attitude, à la mis loyale et énergique, de Robert de Yoguë et René de Knyff, sur qui la menace ne produisit aucun effet. Ils se bornèrent à déclarer entendre rester fidèles, quoi qu’il en pût résulter, aux engagements librement contractés envers moi. Les bons confrères s’en vengèrent en accordant au Grand Prix dans leurs rubriques le minimum de place et le maximum de critiques. Ce qui, on va la voir, n’en diminua pas la réussite.
- Avant de clore ce chapitre de mes souvenirs, je tiens à dire qu’il reste adouci par l’active sympathie rencontrée en l’occurrence auprès de bien des camarades, au premier rang desquels figurait Charles Faroux, lequel descendit à plusieurs reprises dans l’arène pour y rompre des lances en ma faveur. Aussi bien, trente-cinq années ont passé sur ces événements, et leur évocation ne dégage chez moi aucune rancœur. Pareil sentiment serait d’ailleurs quasi-odieux, puisque les deux principaux de mes opposants, Georges Prade et Frantz Reichel, sont maintenant couchés dans la tombe, et que j’ai connu, plusieurs années avant leur disparition, la joie d’une réconciliation complète avec ces deux compagnons de travail de mes jeunes années.
- Nazzaro, troisième larron.
- Délaissons ce pénible sujet pour retracer brièvement le récit du Grand Prix lui-même, dont le succès sportif se révéla égal au succès financier.
- Les engagements avaient atteint le chiffre-record de 8 nations et dç 49 voitures, dont 43 se présentèrent au départ. Mais la lutte se circonscrivit rapidement entre trois conducteurs, représentant deux marques, Fiat avec Felic.e Nazzaro et Yincenzo Lancia, Lorraine-Dietrich avec Arthur Duray. Employant la tactique en honneur sur les "hippodromes dans les épreuves où une écurie aligne plusieurs montes, la îirme italienne utilisa dès le signal la fougueuse ardeur de Lancia, qui partit pleins gaz, tandis qu’un peu à l’arrière, son équipier Nazzaro faisait la classique course d’attente. Piqué au jeu, Duray rendit coup pour coup, et ce fut, entre Lancia et lui, un duel émouvant, au cours duquel les deux hommes battirent et rebattirent le record du tour. Ainsi, il arriva ce qui devait arriver, c’est-à-dire que les « mécaniques » cédèrent, de telle sorte qu’à mi-parcours, l’un et l’autre bolides s’immobilisèrent sur le bord de la route !
- Alors, on vit surgir Nazzaro, virtuose à la fois réfléchi et audacieux, qui prit le commandement pour ne plus le quitter. Il l’emporta ainsi avec netteté, réalisant 113 kilomètres de moyenne horaire, performance splendide pour l’époque, surtout si l’on tient compte du tracé relativement tourmenté, dont quelques virages s’avéraient particulièrement ardus,
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- tel celui de Neuville qu’il fallait prendre à l’extrême ralenti. Derrière le grand vainqueur, Szisz, qui avait gagné l’année précédente au Mans sur Renault,, et Baras sur Brasier, prirent les places dites d’honneur.
- Qui dit mieux ?
- il me reste à conclure, en résumant le bilan financier qui fit du Grand Prix 1907 le plus beau d’une série s’étendant aujourd’hui sur un large tiers de siècle.
- Sans avoir eu l’occasion d’examiner
- en détail les comptes de toutes les épreuves qui le suivent au palmarès, je suis en mesure d’affirmer que la grande majorité d’entre elles s’avérèrent nettement déficitaires, et que les résultats les moins défavorables restèrent fort en dessous de ceux enregistrés à Dieppe. Ceci en dépit, des frais extrêmement lourds qu’entraîna un service d’ordre qui comportait, sur un circuit de 77 kilomètres, un poste militaire tous les 100 mètres.- Soit dit en passant, les dimensions excessives du tracé dieppois constituaient un
- des rares points sur lesquels mon avis dont le tort était de venir quelqu^ années trop tôt, n’avait, pu prévaloir auprès des « idoines » acéfistes.
- Quoi qu’il en soit, le Grand Prix de 1907 se traduisit par un impressionnant bénéfice net, frôlant. les 150.000 francs-or, ce qui représente au cours actuel, un solide million et demi. , De sorte qu’au risque de paraître manquer de modestie, j’estime avoir le droit de terminer en posant la question : qui dit mieux ?
- Victor Breyer.
- INDUSTRIELLES
- DÉCLARATION
- Éléments de Statistiques
- Nouvelles de l’étranger
- ALLEMAGNE
- En dehors de ses fabrications automobiles qui ont pris le développement que l’on sait, la Société Opel vient d’entreprendre la construction des frigidaires à grand pouvoir réfrigérant.
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- La petite voiture populaire allemande vient d’être essayée à outrance au cours des opérations militaires en Afrique. Ces essais ont été on ne peut plus concluants à tous les points de vue.
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- A Berlin, un inventeur allemand, M. Trippel, a présenté à des experts deux nouveaux types de la voiture amphibie qu’il a déjà expérimentée en 1934, à Darmstadt.
- Ces essais ayant été satisfaisants, la construction de cette voiture (105 km.-h. sur route, 13 km.-h. sur l’eau) va être entreprise en grande série.
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- Des experts viennent d’établir un minutieux rapport sur les questions intéressant la motorisation agricole.
- Parmi les principales conclusions de ce rapport, il y a lieu de retenir : le remplacement des roues cerclées de fer par des roues munies de pneus, la généralisation des tracteurs, la construction d’une voiture agricole de 3 tonnes ne coûtant pas plus de 700 r.-m., la construction de nombreuses routes rurales, en ciment et béton, et l’intensification de la machinerie agricole pour économiser la main-d’œuvre de la plus large façon.
- Désormais les voitures de tourisme qui reçoivent des permis de circulation dans le but d’assurer le transport des marchandises sont imposées comme véhicules de transport, même si elles ne sont pas aménagées à cet effet.
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- Des chimistes allemands étudient actuellement les moyens à employer pour produire le métal le plus dur du monde en partant du diamant. Des résultats probants ont déjà été obtenus.
- INFORMATIONS
- NOUVELLES HAUSSES 35 % sur les pièces détachées.
- De nouvelles augmentations viennent de faire l’objet d’arrêtés publiés au Bulletin Officiel des services des prix du 11 juillet :
- Les constructeurs cl’automo-biles sont autorisés à majorer de 35 p. 100 au maximum, taxe à la production et taxe de transaction comprises, les prix nets de vente des pièces détachées des véhicules automobiles de leur fabrication qu’ils pratiquaient avant le 1er septembre 1939.
- La majoration de prix prévue ci-dessus est applicable aux pièces adaptables destinées aux véhicules automobiles.
- Les revendeurs en gros, demi-gros ou au détail des articles visés aux articles précédents, sont autorisés à majorer les prix de vente pratiqués par eux avant le 1er septembre 1939 de sommes au plus égales à celles dont sont majorés conformément à ce qui précède les prix d’achat payés par eux.
- Les majorations autorisées ci-dessus ne sont pas applicables aux roulements à billes utilisés comme pièces détachées de l’automobile.
- 30 %
- sur l’équipement électrique.
- Les fabricants d’accessoires d’automobiles du groupe « Equipement électrique » sont autorisés à majorer de 30 p. 100 au maximum, taxe à la production et taxe sur les transactions comprises, les prix nets de vente qu’ils pratiquaient au 1er septembre 1939 pour les articles de leur fabrication.
- La majoration de prix prévue ci-dessus n’est applicable qu’aux articles portés sur une liste type, dressée par le Comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle et déposée au Comité central des prix.
- Chaque fabricant ne pourra l’appliquer qu’après avoir sollicité et obtenu l’autorisation du Comité d’organisation de l’automobile.
- Les revendeurs en gros, demi-gros ou au détail des articles visés plus haut sont autorisés à majorer les prix de vente nets qu’ils pratiquaient au 1er septembre 1939, de sommes au plus égales à celles dont sont majorés, conformément au présent arrêté, les prix d’achat payés par eux.
- DES MOTEURS ÉLECTRIQUES
- Les propriétaires de moteurs électriques, inutilisés dans l’industrie et l’agriculture, sont tenus d’en faire la déclaration à la mairie de leur domicile avant le 20 juillet.
- Les moteurs qui doivent être déclarés sont ceux présentant les caractéristiques ci-après :
- Avoir une puissance de 5 à 25 CV ;
- Etre prévus pour une alimentation en courant triphasé et pour une marche à une vitesse de 1.000 à 1.500 tours à la minute :
- Etre munis de leurs appareils de démarrage et de leurs coffrets.
- LES ACCORDS INDUSTRIELS FRANCO ALLEMANDS
- De nouveaux entretiens sont en cours entre les industriels de la métallurgie allemande et les principaux producteurs français, en vue de la conclusion d’accords industriels. Des conversations commencées à Paris se sont poursuivies à Dusseldorf.
- DANS LES MÉTAUX NON-FERREUX
- Une décision du rapporteur de l’Office central de répartition des produits industriels annule et remplace la liste des interdictions d’emploi des fontes, fer et acier paru le 4 décembre 1940 au Journal Officiel.
- Les circonstances actuelles exigent, en effet, de réaliser le maximum d’économies et de réserver les métaux ferreux pour les usages les plus indispensables à l’activité nationale.
- Le texte publié énumère d’abord les catégories fort nombreuses dont la fabrication, en fonte et acier, est absolument interdite.
- Des dérogations à cette réglementation pourront être obtenues dans certaines conditions. La décision les détermine, ainsi que la modalité d’exécution des commandes commerciales.
- Le répartiteur examinera, en outre, avec cinq comités d’organisation, les cas d’espèce dans lequel, par suite de difficultés exagérées dans le choix des matériaux de remplacement, des délais supplémentaires pourront être accordés aux fabricants visés par la décision.
- LA PRODUCTION FRANÇAISE DE BAUXITE
- Le minerai d'aluminium le plus important est la bau ite, dont la France, qui figure en tête de la production mondiale, possède des quantités énormes! Elle produisait, en 1937, 688,000 tonnes de bauxite, ce qui représente 20 p. 100 de la production mondiale s’élevant à 3,5 millions de tonnes pour la même époque.
- Les chiffres de production en 1937 étaient les suivants :
- Tonnes
- France........'....... 688.200
- Hongrie................ 510,000
- Etats-Unis............ 425.000
- Guyanne Hollandaise . 392. 300
- Italie............... 370.400
- Guvanne Anglaise.....w 305.000
- U. R. S. S............. 230.000
- Indes Néerlandaises.. . 199 000
- Grèce.................. 122.300
- Allemagne............... 19.000
- Les autres pays...... 34.800
- Les mines de bauxite se trouvent en totalité dans le Midi de la France. Elles ont leur centre d’extraction dans le département du Var où les mines de Brignoles ont fourni 84,5 p. 100 de la production française de bauxite en 1937. Les mines de Villeveyrac fournissent 14,5 p. 100 ce qui fait un total pour ces mines de 99 p. 100 de la production totale du pays.
- La qualité des minerais d’aluminium est particulièrement bonne, les minerais ayant une teneur de 60 p. 100 d’argile, de 20 p. 100 d’oxyde de fer, de 3 p. 100 de terre glaise, de 3 p. 100 de terre de titan et de 14 p. 100 de différents alliages.
- Le tableau ci-dessous donne une idée de l’importance des sociétés françaises s’occupant de l’exploitation des mines de bauxite :
- Tonnes
- Soc. des Bauxites de
- France .............. 220.600
- Union des Bauxites... . 219.000
- Comp. Alais, Froges et
- Camargue............. 117.000
- Sté des Bauxites du
- Midi.................. 63.750
- Compt. d’ext. et vente
- de Bauxites........... 20.850
- Unjat.................... 3.730
- Autres sociétés .......... 3.860
- La Compagnie Alais, Froges et Camargue, ainsi que la Société cl’Electro-Chimie d’Ugine s’occupent également de la fabrication d’aluminium et possèdent d’iiU' portantes fabriques qui alimentent la Société l’Aluminium Français fondée en 1911.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de ChâtilIon, Malakoff (Seine).
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- 25 Août 1941
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- Année — N° 1210
- pOlE C|uior3))EillE|
- CHRRLEb DÜNOD EDiTfeüR_ *
- , REDRCTeUR^WEF UI,UU * L-LJIICUIV.
- ---- 52, Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vle _
- a qualité, élément essentiel e lutte contre le gaspillage
- Dans les conditions économiques que nous traversons, le manque de matières premières n’est certes pas la moindre difficulté contre laquelle industriels et particuliers ont à lutter. Une règle absolue s’impose donc : éviter tout espèce de gaspillage.
- Que signifie cela ? D’abord évidemment, ne rien employer qui ne soit exigé pour un usage vraiment nécessaire. Tout ce qui est inutile, ou même indispensable, doit être laissé de côté pour des jours meilleurs.
- Mais il faut aussi, pour éviter le gaspillage, employer les matériaux dont l’utilisation apparaît comme indispensable dans les meilleures conditions possibles, et en vue de donner à l’objet fabriqué le maximum de qualité et le maximum de durée.
- Le bon marché, dit-on, est toujours trop cher. Si ce proverbe vaut quand on considère le prix en argent, d s’impose plus encore quand ce prix se traduit comme maintenant en « bons matière ».
- Un objet de qualité médiocre exige très généralement pour sa fabrication le même poids de matière, ou à peu de chose près, qu’un °bjet solide. Sans doute, la matière Peut-elle être de qualité inférieure ; ttais l’économie qui en résulte est pratiquement négligeable. Les soins de fabrication sont évidemment ce qui manque le plus dans un objet
- de basse qualité. Mais c’est peut-être là le seul domaine où nous ne devions, en aucun cas, viser à l’économie : le travail et ses sources sont inépuisables, et il est souvent utile d’effectuer des travaux dont la nécessité ne s’imposerait pas immédiatement, ne fût-ce que pour occuper une main-d’œuvre qui se trouve sans possibilités, témoins les chantiers des grands travaux pour litfter contre le chômage, utiles certes, mais dont l’objet avait été bien souvent ajourné depuis très longtemps.
- Une voiture automobile — pour prendre un exemple dans un domaine qui nous est familier — vaut principalement par son dessin, par l’harmonie entre la qualité des matériaux employés pour la construire, et les efforts que ses organes sont appelés à supporter. L’étude de la bonne voiture aura été faite par des gens plus compétents ou moins pressés que celle de la voiture de basse classe. On lui aura consacré plus de temps, plus d’heures d’ingénieurs et de dessinateurs. Tout cela, ce n’est pas de la matière première, c’est du travail.
- Les essais préliminaires à la fabrication et plus encore ceux qui la suivent et qui doivent contrôler la valeur des prototypes ne sauraient jamais être poussés assez à fond. Il est une tendance (peut-être naturelle d’ailleurs et certainement trop générale), qui consiste à hésiter à pousser à fond l’essai d’un objet
- que l’on a construit soi-même. Je me rappelle à cet égard les règles que s’était imposées le constructeur Delage pour les moteurs de ses voitures de courses. Après essais de mise au point de rodage, le moteur au banc était mis à pleine charge, à plein régime, largement alimenté d’essence et d’huile et abandonné à lui-même : le personnel des essais évacuait la salle dont la porte était fermée à clé. On ne revenait qu’au bout du temps fixé — à moins évidemment, qu’une bruyante catastrophe se soit auparavant produite.
- On se rappelle les succès de Delage en course lorsqu’il se livrait à la compétition ; on est donc bien obligé de reconnaître que cette méthode a du bon.
- Peut-être les matériaux de la voiture soignée seront-ils plus chers et plus rares que ceux de la voiture de basse classe. Là, une observation nous paraît nécessaire.
- On améliorera très généralement certes la qualité d’un organe en remplaçant l’acier au carbone ordinaire par un acier spécial, et il se peut qu’à l’heure actuelle nous manquions précisément des éléments indispensables pour élaborer cet acier spécial. Mais on peut, en adaptant convenablement le dessin de l’organe, lui donner une résistance égale, en le tirant d’un acier au carbone, à celle qu’il aurait en le fabriquant au moyen d’un acier
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- spécial. Sans doute sera-t-il un peu plus lourd ; il faut évidemment bien sacrifier quelque chose à la nécessité du moment.
- L’objet de haute qualité, voiture ou autre, donnera à son propriétaire un usage de plus longue durée, et par suite son remplacement ne deviendra nécessaire qu’après un temps beaucoup plus long.
- En cours de service, les réparations qu’il exigera seront minimes, souvent inexistantes pendant une bonne partie de sa vie. Le remplacement d’une pièce avariée, si difficile à l’heure actuelle où la pièce de rechange (même celle qui appartient à des modèles très répandus) est extrêmement rare, le remplacement dis-je, ne sera plus nécessaire ou ne le sera qu’exceptionnellement : on voit, sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, tout le bénéfice matériel que l’on retirera de la qualité.
- Mais il y a aussi un bénéfice d’ordre moral. Pendant bien longtemps, les produits français ont été, et à juste titre, réputés pour leur
- —— la vie automobile —
- qualité, leur fini, leur durée en même temps d’ailleurs que pour l’élégance de leur aspect. A cette époque, tout ce qui était bon marché, médiocre, nous venait de l’étranger et si l’étiquette actuellement obligatoire « importé de... » n’existait pas encore, on ne manquait pas d’attribuer une origine étrangère au produit mal fabriqué
- Parfois, cependant, ce souci de bien faire qui est inné chez le Français de race, s’est atténué sous l’influence de quelques industriels qui, harcelés par l’idée de lutter contre la concurrence, ont cru pouvoir le faire utilement en abaissant la qualité de leurs produits. Et on a assisté à ce revirement dans certains marchés : certains produits étrangers se trouvaient de qualité au moins égale, et parfois supérieure aux produits français correspondants.
- Il est grand temps de réagir contre cette tendance qui a créé contre notre pays et dans certains milieux une opinion peu favorable. Notons d’ailleurs qu’en ce qui
- concerne l’industrie automobile nous n’avons pas grand’chose jj nous reprocher de ce point de vqe Je dis pas grand’chose, mais je ne dis pas rien. Si nos voitures sont bonnes dans l’ensemble, elles sont souvent, en effet, un peu négligées dans les détails, et c’est souvent par les détails que le client juge.
- L’artisanat français, qui est remis justement en honneur à l’heure actuelle, a toujours eu le souci de bien faire.
- Je doute d’ailleurs que l’artisanat, si bien organisé soit-il du point de vue intellectuel et si bien doué du point de vue manuel, soit capable de jamais lutter contre la véritable industrie organisée. Mais ce qu’il peut faire, c’est étendre ses idées à l’industrie et arriver à ce résultat que le produit industriel de grande série conserve les mêmes qualités que les produits de l’artisanat, soit fait avec le même goût, le même souci d’élégance... en un mot la même qualité. C’est vers quoi nous devons tendre.
- Henri Petit.
- De quelques façons impropres et d’ailleurs fréquentes de s’exprimer .
- Nous ne voudrions pas faire figure de pédant en nous élevant ici contre certaines façons vicieuses de s’exprimer que l’on rencontre couramment, non seulement dans la bouche du grand public, mais encore dans les conférences et articles émanant d’ingénieurs qualifiés qui, quoique connaissant la valeur des termes, ne se donnent pas suffisamment là peine de chercher celui qui est le plus propre à exprimer leur pensée.
- Toutefois, étant donné la fréquence de ces incorrections, et aussi l’inconvénient qu’elles présentent du fait qu’elles peuvent conduire à des obscurités ou même à des erreurs, nous pensons qu’il n’est pas inutile de revenir une fois de plus sur ce sujet dont nous avons déjà à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs.
- Nous nous contenterons d’ailleurs de parler des erreurs les plus répandues, sans prétendre aucunement à une énumération complète qui serait tout aussi impossible à faire qu’il est impossible d’établir un lexique complet des mots d’une langue.
- RAPPORT DE COMPRESSION
- Il est presque classique, lorsqu’on veut parler du rapport volumétrique du moteur, de dire qu’il comprime à 6 kilos par centimètre carré ou même simplement à 6 kilos. Nous voudrions bien montrer que cette façon de s’exprimer ne correspond rigoureusement à rien. Si encore il y avait une apparence de réalité objective dans l’expression d’une pression ou d’une force pour qualifier un rapport volumétrique, la chose pourrait passer, mais comme on va le voir, il n’en est absolument rien.
- Ce qu’on appelle souvent taux de compression du moteur, c’est ce qu’on devrait appeler toujours le rapport volumétrique du cylindre ou du moteur. Il s’agit, on le sait, du rapport des volumes du cylindre entier y compris la chambre de compression, et du volume de cette dernière. L’expression en est connue de tous :
- Y + v v
- Il est facile de voir que la valeur
- de cette expression est un nombre qui n’a aucune dimension physique. Le rapport de deux volumes, comme le rapport de deux forces ou de deux longueurs, n’est ou ne peut être qu’un nombre qui aura la même valeur quel que soit le système d’unité utilisé. Que vous exprimiez les volumes en centimètres cubes, en poucés cubes, en litres ou en chopines, le rapport volumétrique s’exprimera par le même nombre.
- Il est assez curieux dans ces conditions de constater que ce rapport, des gens mêmes très versés dans les questions techniques s’appliquent à l’exprimer en kilos par centimètre carré ou simplement en kilos.
- Il y a évidemment une raison a cela et cette raison nous allons chercher à la découvrir.
- Le rapport volumétrique détermine sous certaines conditions la valeur de la pression qui règne dans la chambre de compression à la fin de la course ascendante du piston.
- Cette pression varie dans le même sens que le rapport volumétrique >
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- nous, avons tous appris, dans la
- •eniière classe où Ton nous a enseigné les rudiments de la physique, que ylariotte avait découvert la loi de proportionalité entre les pressions el les volumes, loi qui s’exprime symboliquement par l’expression :
- P Y = constante.
- Ce qui signifie qu’une masse de gaz déterminée, occupant successivement des volumes différents sera soumise y des pressions inversement proportionnelles aux volumes occupés. Mais ce qu’on oublie généralement de dire et on oublie aussi d’y penser, ce qui est plus grave c’est que la loi de Mar lotte suppose expressément que dans tous les cas où les mesures sont faites, la température est restée la même, ce que les physiciens expriment en disant que la loi de Mariotte est celle de la compression isotherme.
- Si on appliquait la loi de Mariotte à un cylindre du moteur ayant absorbé de l’air à la pression atmosphérique à la fin de la course d’aspiration, et si l’on voulait en déduire la pression de cet air quand le piston aura terminé sa course ascendante, on constaterait que cette pression (calculée par la loi de Mariotte) est précisément égale, mesurée en atmosphères, au nombre qui exprime le rapport volumétrique. Par exemple si, dans un moteur où la chambre de compression est cinq îois plus petite .que le volume total du cylindre, on mesure la pression en fin de compression, la température étant la même qu’au commencement de la compression, on trouvera que cette pression est de cinq atmosphères. Autrement dit, elle est cinq fois plus forte que la pression initiale. Mais, insistons toujours sur ce point, cela ne serait vrai que si les températures n’avaient pas varié. Or pendant la compression des gaz, sous l’effet du mouvement du piston, le travail dépensé pour effectuer cette compression se traduit d’une part, par l’élévation de pression, et d’autre part par réchauffement du gaz, si bien que la loi de Mariotte ue s’applique plus dans ce cas. Puisque la température en fin de compression est plus élevée que la température des gaz avant compression la température des gaz comprimés sera toujours plus élevée que ne l’indique la loi de Mariotte.
- Si l’on admet, ce qui est assez près de la vérité, que le mouvement du piston est assez rapide pendant la compression pour qu’on puisse négliger le mouvement de chaleur qui se produit de la masse de gaz aux parois du cylindre et du piston (autrement (lit> si l’on admet cpie la compression
- = LA VIE AUTOMOBILE —=
- est adiabatique, c’est-à-dire, sans échange de chaleur) la loi qu’il faut appliquer s’exprime par PVY = constante.
- La valeur de l’exposant X est d’environ 1,4 ; comme il y a toujours un certain échange de température, on admet, pour trouver une loi plus approchée des faits réels, que y a une valeur plus faible, soit par exemple 1,3. La figure que nous donnons ci-contre montre, dans ce cas-là, quelle est la valeur de la pression en fin de compression pour différents états de remplissage du cylindre en fin d’aspiration.
- On voit sur cette figure en particulier que si le cylindre s’est rempli, à la pression atmosphérique et si le rapport volumétrique est égal à 6 par exemple, ce n’est pas une pression de six atmosphères que nous aurons à la fin de la compression, mais bien d’un peu plus de dix.
- On voit donc combien l’expression est impropre.
- On voit en même temps quelle est son origine. Elle résulte d’une application plus ou moins consciente de la loi de Mariotte aux phénomènes de la compression du gaz dans le cylindre: Et aussi, du fait qu’on adopte le
- système métrique pour exprimer les grandeurs.
- En An gleterre, en effet, où la pression s’exprime en livres par pouce carré, la pression en fin de compression même calculée par la loi de Mariotte qui s’appelle en Angleterre loi de Boyle, ne s’exprime pas du tout par le même nombre que le rapport volumétrique. Pour un rapport volumétrique de 6 par
- exemple, si nous appliquions la loi de Mariotte, nous trouverions six kilos par centimètre carré comme pression, ce qui, en exprimant la pression en mesures anglaises, nous donne 85 livres au pouce carré.
- Pour une fois donc, le système métrique si utile et même si commode par ailleurs,.a servi à nous induire, en erreur.
- RAPPORT VOLUMÉTRIQUE RÉEL
- Une petite digression n’est peut-être pas inutile ici, en dehors des incorrections d’expression, pour rappeler que le rapport volumétrique réel du moteur est toujours différent de la valeur admise d’une façon classique :
- V + v u
- La compression ne commence effectivement dans le cylindre, en effet, qu’au moment où l’espace contenu au-dessus du piston se trouve complètement clos. Or, la soupape d’aspiration ne ferme qu’avec un notable retard par rapport au point de passage du piston en bas de sa course. Ce retard à l’aspiration est couramment de 1 /6 de la course, Il faudra donc,
- pour calculer le rapport volumétrique vrai, ne pas prendre pour la valeur du volumé décrit par le fond du piston le volume V, mais bien seulement la fraction de ce volume correspondant à la durée de fermeture de la soupape d’aspiration. Ce ne sera par exemple dans le cas considéré que les 5 /6 de la valeur réelle.
- Il est facile de voir que le rapport
- Pression initiale absolue
- Degré de remplissage)
- Abaque donnant la pression en fin de compression en fonction du degré de remplissage et du rapport de compression.
- Fig. 1. -
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- volumétrique que nous appelons vrai, c’est-à-dire celui qu’on obtient en tenant compte de cette remarque, diffère notablement du rapport couramment considéré.
- Prenons un exemple et considérons un cylindre où le fond du piston décrit un volume de 500 centimètres cubes ; la chambre de compression ayant un volume de 100 centimètres cubes.
- La valeur classique du rapport volumétrique est alors de 6.
- Mais si la soupape d’aspiration ferme en retard de 1 /6 de la course, le volume à considérer n’est plus que de 415 centimètres cubes, ce qui nous donne un rapport réel de 5,15 au lieu de 6 : différence notable, on le voit et qui explique comment il se fait que dans certains moteurs, on puisse marcher correctement et sans ennuis avec un rapport volumétrique apparemment très élevé tandis que dans d’autres, on ne peut pas. C’est que simplement les rapports réels sont différents dans les deux moteurs.
- POUR MESURER
- LE RAPPORT VOLUMÉTRIQUE
- Nous ne reviendrons pas sur la façon, connue de tous, de mesurer le rapport volumétrique. Constatons simplement que cette opération ne comporte que des mesures géométriques (mesure de volume) il y a eu cependant des techniciens qui autrefois croyaient bien faire en mesurant ce rapport par des procédés manomé-triques. Nous avons vu devant nos yeux, pratiquer il y a bien longtemps il est vrai, l’opération suivante :
- A la place de la bougie du cylindre, on fixait un manomètre à maxima, dont l’aiguille mobile entraînait une autre aiguille repère, laquelle restait dans la position extrême où l’avait entraînée l’aiguille ordinaire.
- Un manœuvre robuste, s’attelait à la manivelle et faisait tourner le moteur aussi rapidement qu’il le pouvait (allumage coupé bien entendu et admission ouverte en grand). Je dois rappeler qu’à l’époque, le démarreur mécanique n’existait pas. On observait la position atteinte par l’aiguille à maxima et si elle s’arrêtait sur la division 7 atmosphères, on disait que le moteur avait une compression de 7 kilos (?!).
- Cette opération fera sans doute sourire aujourd’hui ; remarquons cependant qu’elle était logique et que celui qui l’avait conçue et exécutée ne faisait que se conformer à cette façon défectueuse de s’exprimer en énonçant le rapport volumétrique en kilos par centimètre carré.
- Naturellement en opérant ainsi, on trouvait toujours un chiffre supérieur au nombre qui caractérise le rapport volumétrique, ce qui permettait aux ingénieurs de la firme de dire de la meilleure foi du monde que leurs moteurs avaient une compression beaucoup plus élevée que celle de leurs concurrents. Je pourrais citer le nom de la marque : elle a disparu aujourd’hui en tant que marque d’automobile, mais peut-être que ceux qui ont pratiqué ou vu pratiquer l’opération, continuent à lire notre revue et ce souvenir pourra les égayer.
- LA CARBURATION
- Depuis qu’il est question de combustibles de remplacement destinés à se substituer à l’essence, on voit revenir constamment, dans les discours ou communications relatives à ces sujets, les expressions : carburant, air carburé et telles autres du même genre.
- Ceux qui les énoncent ne se rendent certainement pas compte de la singularité de leur façon de parler, quand ils vous disent par exemple que l’ammoniaque peut être un excellent carburant.
- Carburant nous semble-t-il, vient du mot carburer qui signifie ajouter du carbone ou un carbure à un autre corps, en l’espèce à l’air. Ce mot de carburant ou de carburation est parfaitement légitime quand le combustible utilisé est lui même un carbure d’hydrogène, ou plus généralement un corps qui contient du carbone. Mais l’habitude a été tellement prise qu’on continue à parler de la carburation, même avec de l’hydrogène.
- Il semble même que le mot carburation ait perdu aux yeux de certains, toute sa signification primitive, puisqu’on arrive à l’employer dans le sens de mélange d’un corps combustible à l’air comburant. Nous avons par exemple entendu cette expression :
- « Ça sent l’essence, mais une odeur d’essence non carburée ». On voulait dire par là évidemment qu’il s’agissait de l’essence pure et non pas de l’odeur de l’essence plus ou moins brûlée que l’on perçoit au voisinage du moteur où la carburation est mauvaise.
- Etant donné l’habitude prise, il paraît bien difficile sans doute de remplacer dans notre vocabulaire automobile tous les mots (et ils sont nombreux !) qui dérivent du verbe carburer, lorsqu’on utilise comme combustible, autre chose qu’un carburant. Il est certains cas cependant, comme ceux que j’ai cités, où il
- paraîtrait opportun de ne pas dir qu’on carbure avec de l’hydrogène On a appris également dans no premiers âges, lorsque nous prenion timidement contact avec des leçon de choses baptisées avec une préten tion indéniable du nom de chimie que dans un phénomène de combus tion il y avait le combustible et ]( comburant. Le combustible, non disait-on, c’est le corps qui brûle e le comburant c’est celui qui le fat brûler. Quand on allume une allu mette, le combustible c’est le petil morceau de bois et le comburant c’esl l’air atmosphérique. Quand il s’agit du moteur, le combustible c’est l’essence, le gaz du gazogène ou tel autre corps avide d’oxygène ; et le comburant, c’est l’air atmosphérique. Rien à dire à cela. Mais, imaginons que l’on fasse marcher un moteur avec un mélange de chlore et d’hydrogène : on sait que ces deux corps mis en présence se combinent sous l’in-fluencg d’une étincelle ou même d’un rayon lumineux. On ne va donc introduire dans le cylindre que du chlore et de l’hydrogène, indépendamment de tout oxygène. Quel sera dans ce cas-là le carburant, puisqu’aucun des deux corps ne contient de carbure et quel sera le comburant, puisque chacun des deux entre pour un même volume dans le mélange primitif ?
- Là, j’avoue que la correction d’expression (qui n’est d’ailleurs pas impossible), se présente cependant comme tellement difficile, qu’il faut pratiquement y renoncer. Aussi bien, toute chose, même la meilleure, ne doit pas être poussée à l’extrême.
- Comme conclusion de ce paragraphe, souhaitons qu’on emploie le plus possible le mot combustible au lieu du mot carburant, chaque fois qu’il s’agira d’un corps qui ne contient pas de carbone. La logique s’en trouvera mieux.
- EXPRESSION DE LA VITESSE
- Dans toutes sortes de locomotions, on est amena à mesurer la vitesse et à employer pour cela une unité appropriée. N’a-t-on pas dit, en une de ces magnifiques phrases de discours d’après boire qui frappent l’esprit du commun (peut être parce qu’elles ne signifient rigoureusement rien) : La vitesse, c’est l’aristocratie du mouvement » ! ! (?)
- Il n’existe, à ma connaissance, qu’une unité qui permet d’exprimer une vitesse par un seul mot : ce sont les marins qui l’ont imaginée et qni l’emploient encore : c’est le nœud.
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- Rappelons, pour ceux qui l’auraient oubliée, l’origine du nœud marin.
- La longueur se mesure sur l’eau en milles marins de 1.852 mètres, pourquoi cette longueur bizarre, adoptée d’ailleurs dans tous les pays, quel que soit leur système d’unité ? C’est que simplement l’arc de 1.852 mètres est celui qui s’étend sur le globe terrestre supposé sphérique, entre les côtés d’un angle d’une minute ayant son sommet au centre fictif de la terre. Comme les cartes marines sont repérées par des mesures d’angles (longitude et latitude), il était parfaitement logique d’exprimer la distance par une unité en relation avec l’unité angulaire.
- Un navire qui parcourt un mille marin à l’heure, parcourt 15,43 m. en 30 secondes ; retenons cette remarque. Pour mesurer la vitesse d’un navire, on a imaginé un instrument formé par un flotteur offrant à l’avancement une très grande résistance (le bateau du loch) portant un dévidoir sur lequel est enroulée une ligne ; la ligne porte tous les 15 mètres un nœud de couleur différente. Pour mesurer la vitesse, on jette le bateau du loch à l’eau et on regarde le déroulement de la ligne dont l’opérateur a conservé l’extrémité à la main. Avec un sablier qui s’écoule en trente seconde, il va mesurer le temps. Au passage du premier nœud-repère, le timonier renverse son sablier et compte attentivement le nombre de nœuds qui passent pendant les 30 secondes où le sable s’écoule. Il détermine donc ainsi combien de nœuds ont passé en 30 secondes et on en déduit la vitesse du navire mesurée en milles marins à l’heure. Autant de nœuds comptés, autant de milles marin à l’heure. On voit pourquoi le mot « nœud « est devenu l’unité de vitesse en navigation. C’est ainsi qu’oil dit qu’un navire bon voilier file 12 ou parfois 15 nœuds.
- Mais c’est une erreur grave et impardonnable, même pour un terrien, de dire que ce navire file douze nœuds à l’HEURE !
- Gela ne signifie absolument rien gu’une absurdité. Si l’on voulait faire intervenir l’idée de temps, il faudrait dire que le navire file ses f2 nœuds en 30 secondes (ce qui est sous-entendu puisque l’opération de fa mesure par le loch suppose toujours Une durée de 30 secondes).
- Inutile de dire qu’à l’heure actuelle °n ne mesure plus les vitesses avec ^e! instrument primitif, sauf peut-etre encore sur quelques voiliers : es mesures au loch se prêtent en
- == la vie automobile =
- effet très mal à la détermination des grandes vitesses (1)
- Quand on se déplace sur terre, on ne jette pas le loch, ce qui serait cependant beaucoup plus facile que sur l’eau et permettrait une mesure plus précise. On s’est contenté longtemps de noter l’heure du départ, puis l’heure d’arrivée et de diviser la distance parcourue par le temps écoulé entre les deux ; on savait ainsi qu’on avait effectué le trajet à une vitesse moyenne de tant de kilomètres à l’heure.
- Cette mesure de la vitesse est celle qui correspond le mieux aux préoccupations de la vie courante. C’est celle qu’on a appelée vitesse commerciale.
- Mais, avec l’automobile — et même avec la bicyclette — on s’est inquiété de connaître la vitesse atteinte à chaque instant par le véhicule : la vitesse instantanée varie en effet dans une large mesure au cours du trajet et pour déterminer les aptitudes d’une voiture ou d’un conducteur, il est intéressant de pouvoir mesurer la vitesse à un moment déterminé.
- Pour avoir une notion nette de la vitesse instantanée, il faut faire intervenir la considération de limite, familière à tous les mathématiciens, mais peut-être moins usuelle pour l’automobiliste moyen. Essayons d’en donner ici une idée.
- Quelque petite que soit la base sur laquelle on mesure une vitesse, cette vitesse n’est pas forcément constante pendant tout le parcours de cette base. Elle a naturellement d’autant plus de chance de rester invariable pendant la mesure que la base est plus courte.
- Prenons successivement des bases de 100 mètres, 10 mètres, 1 mètre, 10 centimètres, 1 centimètre, etc. en choisissant chaque fois une base 10 fois plus petite que la précédente, et supposons que nous ayons des appareils de chronométrage assez précis pour nous permettre la mesure sur des distances aussi courtes.
- Les temps correspondant au parcours des différentes bases seront notés et nous les appellerons :
- I\oo? T10, Tx, T0,x, etc.
- La vitesse moyenne sur chaque
- (1) En réalité, pour tenir compte de la légère dérive du bateau du loch, la distance entre deux nœuds consécutifs de la ligne n’est pas de 15 mètres, mais de 14 m. 62 environ. On suppose que pendant le déroulement de la corde aux prises entre deux nœuds, le bateau a subi une dérive de la différence soit 0 m. 80, chiffre qui a été déterminé par de nombreux essais pratiques.
- =~~" 245
- base aura par conséquent la valeur :
- 10G 10
- ------------etc.
- "Iioo 110
- Si nous diminuons toujours la base dans le même rapport, c’est-à-dire par exemple dans le rapport de 10 à 1, la mesure de notre vitesse va se rapprocher de plus en plus de la vitesse instantanée, c’est-à-dire de la vitesse en un point déterminé du parcours. Dans la pratique, on pourra trouver des bases assez courtes pour pouvoir affirmer sans aucune chance d’erreur d’ordre mesurable, que la vitesse ainsi déterminée est égale à la vitesse instantanée. Il est bien certain par exemple qu’une voiture roulant à vitesse apparemment constante ne variera pas d’allure sur une longueur de 1 millimètre.
- Mais si on veut, comme on dit, couper les cheveux en Quatre, il faudra, pour passer de la certitude pratique à la certitude absolue, trouver une base plus petite que celle qu’on peut imaginer. Naturellement le temps mesuré sera, lui aussi, plus petit que tout ce qu’on peut rêver. Mais si nous faisons les mesures que nous avons indiquées plus haut, sur des bases sans cesse décroissantes, nous constaterons, dans la limite où nous avons pu faire ces mesures, que D
- les rapports —, c’est-à-dire l’expres-T
- sion de la vitesse, restent sensiblement constants. Et nous dirons qu’à la limite, c’est-à-dire pour une base plus petite que toute base dont on puisse mesurer la longueur, la valeur du rapport : distance sur temps conservera une valeur finie qui sera la valeur-limite de la vitesse déterminée ainsi par approximations successives.
- Tous ceux qui ont approché même d’assez loin du calcul infinitésimal ont reconnu ainsi que nos opérations nous ont amené à prendre la dérivée de la distance par rapport au temps et d’appeler cette dérivée vitesse.
- Les appareils utilisés sur les voitures pour mesurer la vitesse sont, pour un certain nombre d’entre eux tout au moins, des appareils à prendre les dérivées ; les plus connus et les plus répandus sont les appareils magnétiques dans lesquels un aimant tournant entraîne dans son champ un mobile lié à une aiguille indicatrice et rappelé par un ressort ; il imprime à ce ressort une torsion d’autant plus grande que la vitesse de rotation est plus forte.
- Dans les appareils dits chronométriques, nous n’avons pas la valeur
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- de la dérivée, mais celle d’une mesure de vitesse sur une base très courte. Ces appareils du type TEL, ou JAEGER - INTEGER, etc., effectuent des mesures de vitesse pendant un temps constant qui varie suivant le type entré* une seconde et un tiers de seconde.
- On voit par ce que nous venons d’exposer que les constructeurs se sont ingéniés à créer des appareils qui mesurent soit la vitesse instantanée, soit la vitesse sur une base extrêmement court?. Or, quand nous voulons exprimer cette vitesse, nous détruisons au moins apparemment tout le bénéfice de l’effort du constructeur en l’exprimant en kilomètres à l’heure. Est-ce vraiment bien la peine en effet de mesurer la vitesse sur une base infiniment courte pour l’exprimer au moyen d’un terme qui laisse entendre que la base est de l’ordre d’un kilomètre et le temps de l’ordre de l’heure ?
- Si nous voulions nous exprimer correctement, nous devrions dire non pas que nous sommes arrivés avec telle voiture parfaitement au point à marcher à 135 à l’heure, mais que nous avons réalisé une vitesse instantanée qui, maintenue pendant une heure, nous aurait permis de parcourir 135 kilomètres.
- On voit qu’il n’y a là qu’une nuance.
- Cette nuance, si on la transpose dans un autre ordre de phénomènes, se traduit par une monstruosité. En voulez-vous un exemple ?
- Voici :
- Vous allez dans un magasin et vous achetez un objet qui vous coûte un franc. Vous payez à la caisse et l’opération du paiement dure par exemple une seconde : j’appelle opération du paiement le temps pendant lequel vous posez votre pièce de 1 franc sur la plaque de cuivre du guichet du caissier. En réalité, ce temps est même très inférieur à une seconde. Vous avez donc payé à raison de 1 franc par seconde. Que diriez-vous si on vous affirmait à ce moment que vous avez payé à raison de 3.600 fr. l’heure ou de plus de 30 millions par an ? Vous affirmeriez évidemment que le fait d’acheter un objet de 1 franc et de le payer ne vous met nullement sur le pied de faire des dépenses de milliardaires pendant Tannée.
- Il serait donc rationnel d’exprimer la vitesse des voitures non pas en kilomètres à l’heure, mais en unités élémentaires d’importance moindre. Par exemple en mètres par seconde. On pourrait admettre en effet comme
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pratiquement exact que pendant une seconde la vitesse ne varie pas d’une façon appréciable. Il serait par conséquent beaucoup plus exact de dire qu’au moment où un coureur franchit la ligne d’arrivée, il marche à 50 mètres par seconde que de dire qu’il roule à 180 kilomètres à l’heure.
- Mais même si nous admettons l’expression kilomètres à l’heure, encore faudrait-il qu’on l’emploie correctement.
- Depuis quelques années en effet, les journalistes ne manquent pas d’utiliser une expression particulièrement choquante qu’ils ont d’ailleurs créée eux-mêmes pour les besoins de la cause ; cette expression c’est : vitesse horaire (peut-être parce que dans kilomètre à l’heure il y a heure ?) Il vaudrait mieux dans ce cas parler de vitesse horo-kilométrique ce qui serait correct mais peu élégant. Mais non, on préfère parler d’une vitesse horaire de 60 kilomètres ce qui ne. signifie rigoureusement rien. Ce sont les mêmes d’ailleurs qui écrivent : gare ferroviaire (! !) installation portuaire, etc.
- UNITÉS ÉLECTRIQUES
- Le renouveau de la voiture électrique met en évidence certaines impropriétés d’expressions et parfois de conceptions qui sont passées dans le langage courant, mais qui choquent les techniciens et en particulier les électriciens.
- Les caractéristiques essentielles du courant ou d’une source électrique sont fixées par la force électromotrice de la source ou tension, et le débit du courant qu’on exprime par son intensité. Les unités de tension et de débit sont on le sait respectivement, le volt et l’ampère.
- De là à parler de voltage et d’ampè-rage, il n’y avait qu’un pas et ce pas a été naturellement et rapidement franchi non seulement par le grand public, mais encore par de nombreux ingénieurs qui ne se doutent pas qu’ils font, ce disant, dresser les cheveux sur la tête des électriciens. Parler de Y ampérage du courant, c’est tout comme si on parlait du métrage d’une pièce mécanique. Sans doute, nos calicots nous ont habitués à comprendre ce qu’ils veulent dire en parlant du métrage d’un tissu, mais heureusement l’expression n’est pas passée encore dans le domaine de la construction automobile.
- Il est vrai que parmi les agents (assermentés ou non) nous trouvons des métreurs. Nous n’avons pas encore les volteurs, mais cela viendra sans doute.
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- On confond parfois, mais ce n’est plus là uniquement une question de langage, la force électromotrice d’une source électrique et sa tension : Ce n’est pas tout à fait la même chose, La force électro-motrice se mesure toujours à vide, c’est-à-dire sans que la source débite. Pour les piles ou accumulateurs, la force électro-motrice est fixée par la nature et la concentration des éléments en contact et leur température. C’est donc une grandeur constante complètement indépendante de l’usage que Ton peut faire de la source électrique.
- La tension, au contraire, c’est ce qu’on mesure aux bornes de la source quand elle débite sur un circuit extérieur. Il existe naturellement une relation entre la - tension et la résistance intérieure de la source d’une part, et sa force électromotrice d’autre part, relation traduite par la vieille loi d’ohm.
- Une grandeur qui vient souvent dans le discours à propos des accumulateurs, c’est la capacité qui s’exprime comme on le sait en ampères-heure. On néglige trop souvent d’ajouter au nombre qui exprime la capacité une indication pourtant indispensable, à savoir l’intensité de décharge pour laquelle la capacité est donnée. C’est ainsi qu’on a éprouvé et qu’on éprouvera sans doute des mécomptes assez sérieux en utilisant pour la traction, c’est-à-dire pour un débit très important, des batteries d’accumulateurs du type démarrage dont la capacité nominale correspond à une décharge en 10 heures.
- Du point de vue élocution, il y a des expressions vicieuses dans lesquelles on mélange ou on compare la capacité d’une batterie et son régime de décharge ou de charge. On dit couramment par exemple qu’une batterie au plomb doit être chargée à un régime de 1/8 de sa capacité, ce qui ne signifie exactement rien. On devrait dire que l’intensité du courant de charge doit s’exprimer en ampères par un nombre qui est huit fois plus petit que le nombre qui exprime la capacité en ampères-heure. Evidemment l’expression correcte est longue et lourde et cela excuse peut-être l’incorrection, ph’s rapide et qui à la yérité n’entraîne aucune fausse interprétation possible • tout le monde comprend à peu pi'eS ce que cela veut dire.
- Quelques confusions se produisent également entre les notions de plllS" sance et de travail ou d’énergie.
- En électricité-, Tunité de puissance c’est le watt et Tunité de travail Ie watt-seconde avec comme unité de-
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- •jvée, respectivement l’hectowatt et le kilowatt d’une part; le wattheure, l’iiectowattheure et le kilowattheure d’autre part- On dira par exemple d’une façon incorrecte qu’une batterie de traction très légère peut fournir 30 watts par kilo. C’est 30 watt-heures qu’il faut dire si l’on veut arler de la capacité de la batterie. On peut également d’ailleurs dire, niais d’une façon correcte cette fois, qu’une batterie peut supporter un courant d’une puissance de 100 watts par kilo si l’on veut entendre par là qu’un courant de cette puissance peut être fourni par elle dans de bonne conditions d’utilisation et de durée.
- Peut-être va-t-on nous trouver quelque peu chicanier dans notre critique qui ne vise apparemment que des incorrections grammaticales. On aurait raison, s’il en était ainsi, mais le langage et surtout le langage technique a été créé pour permettre d’exposer d’une façon claire, précise et sans ambiguité, certains faits ou
- phénomènes. Employer un langage incorrect c’est fausser son expression. On peut donc, en parlant incorrectement, induire son interlocuteur en erreur, surtout dans le cas où, comme celui que nous venons de citer pour la batterie d’accumulateurs, une expression donnée peut être entendue dans son sens correct ou dans son sens abusif.
- Pourquoi les mathématiques sont-elles devenues la plus haute expression du langage du point de vue netteté et précision ? Précisément parce qu’il n’y a pas en elle d’indétermination ou de fausse interprétation possible. Une équation est une équation : elle dit exactement ce qu’on a voulu lui faire dire, et seul un esprit tellement faux qu’on ne peut le concevoir pourrait l’interpréter autrement.
- Le langage courant est fait de longues traditions dont l’origine remonte dans la nuit des temps. Il est très antérieur aux découvertes scientifiques qui ont permis notre industrie.
- Rien d’étonnant par conséquent que ce langage s’adapte parfois très mal aux choses précises que nous avons à exprimer, et c’est pour cette raison que le langage technique est venu compléter le langage courant par des mots ou des expressions créées de toute pièce, pour désigner des objets ou des fonctions parfaitement précises que le langage courant et académique n’aurait pu traduire d’une façon satisfaisante. Mais puisque ces mots et ces expressions ont été créés, parfaitement définis et peuvent se traduire en formules, attachons-nous donc à ne jamais les détourner de leur sens et faisons le petit effort de l’esprit indispensable pour les utiliser toujours comme elles doivent l’être : tout le monde y gagnera et nous-mêmes aussi, dont souvent les idées se clarifieront par l’effort qu’il nous aura fallu faire pour trouver le sens exact d’une expression correcte.
- Henri Petit.
- Une conception nouvelle
- La camionnette l.SOO kgs Chenard et Walcker
- Le premier devoir d’un gouvernant étant de prévoir, nous devons rendre cette justice à ceux qui ont accepté de prendre en mains les destinées de l’automobile et d’assumer la responsabilité de cette fonction, d’avoir, tout au moins essayé de mettre sur pied un plan de prévisions relatives à l’industrie automobile de demain.
- A cet effet ils ont demandé à ceux qui étaient sans doute le mieux qualifiés pour cela, nous avons nommé les Ingénieurs de l’Automobile de jeter les bases de l’orientation future de cette industrie. Des Commissions compétentes ont établi des programmes très étudiés concernant aussi bien les voitures destinées aux particuliers que les véhicules poids lourds pour voyageurs ou pour marchandises, et tenant compte des conditions de la période d’après-guerre. Elles ne se sont jamais écartées dans cet important travail de certaines directives essentielles notamment de la nécessité dans laquelle nous nous trouverons d’économiser les matières premières, de diminuer les prix de revient et, dans ce but, de restreindre au strict minimum mdispensable le nombre des modèles, d uniiier, de simplifier toujours da-vantage et par dessus tout de conser-
- ver un niveau élevé des productions par une définition précise des qualités que doivent présenter les organismes des véhicules automobiles.
- Ayant eu la chance d’assister à la plupart de ces travaux nous savons mieux que cpiiconque dans quel
- esprit de désintéressement, d’impartialité et de dévouement aux intérêts supérieurs du pays ont été conduits ces travaux par les Ingénieurs qui y ont pris part, et nous avons pu constater que malgré les attaches qu’ils pouvaient avoir avec telle ou
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- telle firme ils ont su, avec d’ailleurs l'assentiment desdites firmes s’évader de toutes contingences pour n’envisager les divers problèmes qui se présentaient que dans l’intérêt général et avec le souci constant de perfectionner sans cesse la technique, compte tenu toutefois des disponibilités restreints de matières premières.
- Les rapports établis par la Société des Ingénieurs de l’Automobile sur la
- demande du G. O. A. (Comité d’Organisation de l’Automobile) sont probablement étudiés à l’heure actuelle par des Commissions Internationales et il est impossible de prévoir quelles en seront les destinées ; néanmoins on peut espérer que le fruit de ces travaux ne sera pas perdu, puisque ceux-ci se rapportaient à des véhicules poids lourds ou des véhicules pour particuliers destinés à marquer un progrès technique par lequel la construction automobile devra bien passer à plus ou moins longue échéanc dans son évolution.
- Quand donc arrivera ce stade de perfectionnement dans tous les domaines : vitesse, confort, économie, allègement, capacité de transport accrue, etc... ? Nous l’ignorons, comme tout le monde d’ailleurs ; cependant, nous croyons volontiers que d’ici-là il y aura place pour une période intermédiaire pendant laquelle un certain nombre de perfectionnements techniques seront dif-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- férés, toute l’attention des constructeurs étant portée sur l’économie et sur le prix de revient.
- Ce n’est pas être grand prophète que de prévoir que de nombreux mois s’écouleront avant que nous retrouvions de l’essence à discrétion sur les routes de France ; et même à ce moment, quel en sera le prix ? Il est logique de penser que la voiture de demain devra consommer très peu, devra par conséquent, avoir
- un peti moteur et se contenter d’une vitesse inférieure à celles couramment pratiquées il y a quelques mois. Et d’ailleurs qui songerait à s’en plaindre au lendemain d’une période où les plus privilégiés auront dû se contenter de vitesses réduites soit par suite de l’utilisation de la traction électrique soit par suite des limitations réglementaires de vitesse soit enfin par suite du rendement moindre des carburants de remplacement ; quant aux autres, ceux constituant l’immense majorité des automobilistes astreints à l’inactivité, ils seront fort heureux de pouvoir rouler, même si la réduction de vitesse imposée atteignait 20 ou 30 p. 100.
- Ce programme d’économie basé, en partie, sur une vitesse moindre qui, nous en sommes convaincus, sera adoptée pendant une période transitoire ne doit, pas être forcément un retour en arrière ; bien au contraire il faudra recourir à des conceptions nouvelles afin d’arriver à l’éco-
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- nomie de matières premières sans nuire aux qualités des véhicules • il faudra surtout s’attaquer aux pro. blêmes d’allègement, la légèreté per. mettant l’usage de moteurs pjlls petits, plus économiques d’emp]0j sans trop nuire aux performances • et cette légèreté devra être obtenue non seulement par un emploi de plu$ en plus intensif des alliages d’aluminium ; mais encore par des conceptions nouvelles.
- Et c’est parce qu’un tel programme n’est plus un simple projet mais qu’j] a attiré au moins l’attention d’un constructeur français que nous nous croyons davantage fondé à en voir poursuivre l’application.
- La Société Clienard et Waleker a construit un véhicule tout à fait remarquable, s’écartant délibérément des conceptions classiques, qui n’est sans doute pas destiné au transport des usagers, puisqu’il s’agit d’une camionnette, mais qui n’en constitue pas moins un prototype dont beaucoup de solutions devront être prises en considération lorsqu’il s’agira de fixer les caractéristiques des véhicules de l’avenir. Le rapport de la charge utile au poids mort : 1.500 kilos de charge utile pour 1.000 kilos de poids mort est en effet tout à fait exceptionnel et comme ce résultat a été obtenu sans aucun tour de force, c’est-à-dire sans que l’on ait dû recourir aux méthodes empiriques d’allègement si souvent utilisées en course pour faire le poids, mais avec des organismes très robustes conçus et répartis selon des formules nouvelles, les voitures particulières, de même qu’une certaine catégorie de véhicules utilitaires, pourront certainement bénéficier de certains de ces enseignements.
- Quand on examine la camionnette 1.500 kilos Chenard et Waleker, la première impression est que l’on se trouve en face de quelque chose de bien différent de ce que l’on avait l’habitude de voir jusqu’à aujourd’hui. On se croirait plutôt en face d’une camionnette électrique, d’un des modèles les plus récents. Tout semble avoir été sacrifié à la carrosserie, vaste fourgon dont le dessus du plancher est situé à 36 centimètres du sol, dont la capacité intérieure utile atteint 6 m3, 5 sans recoins inaccessibles, et qui peut se charger par l’arrière malgré la très faible hauteur de son plancher. En réalité tout l’ensemble moteur de très faible dimension surtout en hauteui est tout à fait à l’avant, et connue la traction est réalisée par les roue avant, barrière est eomplètemen
- Fig. 2. — Le bloc-moteur-transmission. — Moteur deux temps deux cyclindres horizontaux en ligne. On remarque l’embrayage disposé à l’arrière de la boîte de vitesses. On voit, vissé sur la paroi supérieure du moteur les deux déflecteurs.
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- dégagé ; ce ne sont ni le châssis ni la suspension spéciale des roues arrière qui diminuent en quoi que ce Soit la liberté d’accès par l’arrière à la plateforme du fourgon ; châssis et suspension disposés sous le plancher métallique du fourgon sont logés dans une épaisseur de 16 centimètres, qui laisse par conséquent
- un dégagement libre de 20 centimètres au-dessus du sol.
- Châssis. — Le châssis est composé ainsi qu’on le voit sur la figure 3, de deux longerons en U, écartés de 20 centimètres environ, caissonnés au-dessus et au-dessous. De part et d’autre de cette poutre centrale, des consoles constituent une assise solide pour le plancher vaste et dégagé.
- De même que la carrosserie le châssis est constitué par un ensemble d’organes en tôle d’acier légère profilée dont toutes les parties sont rassemblées par soudure électrique à l’arc dans des gabarits de montage. Chenard et Walcker n’a fait que transposer dans la construction du châssis des méthodes de fabrication qu’il utilisait depuis quelques années dans l’établissement de carrosseries entièrement métalliques pour certaines grandes maisons de l’auto-mobile, méthodes' dont il possédait une solide expérience et qui s’étaient encore perfectionnées par l’enseignement acquis en résolvant les difficiles problèmes de la construction aéronautique à laquelle se consacraient certains ateliers de ses usines.
- Bloc Moteur — Boîte — Pont. —
- moteur est un deux temps deux
- cylindres en ligne de 76 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course. D’une cylindrée de 720 cm3, ce moteur désigné 4 CV selon la formule administrative, donne en réalité 18 à 20 GV au banc d’essai, alimenté à l’essence.
- Bien que classique dans son principe, il présente nombre de parti-
- cularités dans sa réalisation. U est du type à précompression dans le carter et à échappement à fond de course. Le vilebrequin est supporté par 3 paliers à rouleaux ; le palier central à double rangée de rouleaux constitue en même temps la pièce
- centrale du distributeur. Les gaz venant du carburateur arrivent par la périphérie dans l’intérieur du corps du palier et de là passent dans chaque carter correspondant à chaque cylindre par des lumières latérales ouvertes ou fermées par des Basques entraînés par le vilebrequin, sur lequel ils sont fixés, et taisant office de tiroirs plans rotatifs.
- Le transvasement des gaz du carter dans les cylindres s’opère selon le procédé classique par une lumière découverte par le piston dans le voisinage de sa fin de course ; une particularité cependant à signaler : le déflecteur habituel constitué par le sommet du piston, est supprimé, ce qui a pour avantage de donner à la chambre d’explosion une forme permettant une combustion plus régulière, et est remplacé par un petit déflecteur qui vient se fixer sur l’ouverture par laquelle s’effectue l’usinage de la lumière d’admission, ce déflecteur pénétrant dans cette lumière ; guide les gaz à leur entrée dans le cylindre de telle façon qu’ils ne puissent aller directement vers la lumière d’échappement.
- Les 3 paliers du vilebrequin, en outre de la partie constituant chemins de roulement des bouleaux, comportent une partie cylindrique ajustée sur la soie du vilebrequin et munie de gorges afin d’empêcher (grâce aux détentes nécessaires qu’elles permettent), les fuites de gaz carburé lors de la compression.
- La lubrification des organes du
- Fig. 4. — Transmission et suspension avant. L’arbre à cardan assurant l’entraînement de la roue, porte un joint de cardan simple côté châssis et un joint double homociné-tique du côté de la roue ; l’arbre à cardan est de longueur invariable ; Je coulissement entre les deux joints est remplacé par un frottement de roulement qui s’opère entre les croisillons et les parties femelles des joints. La suspension est assurée par ressort transversal. Les deux tirants que l’on voit à la partie inférieure de la figure et qui constituent un triangle d’articulation, sont d’un modèle unique et sont par conséquent interchangeables.
- Fig. 3. •— Le châssis ; à l’avant on remarque le berceau supportant le groupe moteur. Le plancher de la carrosserie repose directement sur le châssis.
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- moteur est assurée par un graissage automatique sous pression.
- Etant donné l’emploi de roulements à rouleaux pour les têtes de bielles de même que pour les paliers, le vilebrequin est obligatoirement constitué d’axes et flasques assemblés ; les deux manetons de têtes de bielles et le maneton du palier central sont creux ; ils sont emmanchés à force, une fois munis de leurs bielles ou du palier central, dans les flasques
- du vilebrequin portés à 400° dans un bain d’huile ; des pastilles filetées, légèrement coniques, sont ensuite vissées aux extrémités des manetons afin d’en assurer définitivement le sertissage.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, les cylindres sont disposés horizontalement ce qui permet de diminuer considérablement l’encombrement en hauteur et de laisser une place disponible au-dessus d’eux ppur l’équipement électrique comportant une dynamo et un démarreur indépendant attaquant le volant du moteur au moyen d’un Bendix très accessible.
- La boîte de vitesse accolée'directement au moteur est à 4 vitesses avant et une marche arrière ; elle est traversée dans toute sa longueur par un arbre primaire qui, partant du moteur va commander l’embrayage rigide fixé sur le flasque postérieur de la boîte et commandant par un engrenage l’arbre secondaire de la boîte de vitesse.
- Dans sa partie antérieure, la boîte renferme le couple conique commandant l’entraînement des roues avant motrices.
- Par mille tours du moteur, les vitesses sont les suivantes :
- lre............ 2 km. 650
- 2e............. 5 km.
- 3e............. 8 km. 150
- 4e............ 15 km. 560
- Comme le moteur peut développer la plus grande partie de sa puissance entre 1.500 et 4.500 tours, la transmission permet de l’utiliser dans une marge de vitesse s’étendant de 4 à 70 km-heure.
- Tout l’ensemble du bloc-moteur ne pèse que 117 kilos ; cette grande légèreté est due à l’emploi de carters en alliage d’aluminium et pour une très large part à la formule deux temps. Cette considération n’a pas été sans
- avoir une. influence déterminante dans le choix que les constructeurs ont fait d’un tel moteur. Ils ont d’ailleurs été encouragés, également dans ce choix par des considérations d’ordre technique ; la simplicité aboutissant à la réduction à- 5 du nombre de pièces en mouvement : le vilebrequin, 2 bielles et 2 pistons, et la- sécurité de fonctionnement qui en découlent, constituent des avantages appréciables principalement pour les véhicules utilitaires.
- Ajoutons que l’ensemble : moteur, boîte et pont peut se détacher du véhicule en moins d’une heure.
- Transmission aux roues avant. —
- La transmission aux roues avant se fait au moyen de deux arbres à cardan, attaqués à la sortie de la boîte-pont par un joint de cardan simple et attaquant eux-mêmes les roues avant par un double joint de cardan homocinétique.
- Ces joints de cardan qui, en ce qui concerne les joints doubles permettent des angles importants tant pour le braquage des roues que pour leur débattement vertical, sont particulièrement remarquables en ce qu’ils ne donnent lieu qu’à des frottements de roulement sans glissement.
- On sait que dans la plupart des joints de cardan, les extrémités des croisillons tourillonnent dans des
- paliers par l’intermédiaire d’aiguilles de galets ou même à frottement lisse les mouvements qui se produisent dans le sens de l’axe des arbres d’entraînement des joints de cardan étant rendus possibles par coulissement de ces arbres dans un manchon muni de cannelures.
- Dans le dispositif Chenard et Wal-cker, entre le joint côté boîte et le premier joint côté roue il n’y a ni manchon ni coulissement ; les croisillons de ces joints sont fixés aux extrémités de cet arbre et par conséquent leur distance est invariable ; mais le coulissement s’opère entre les croisillons et la partie femelle du joint, et le coulissement est en réalité remplacé par un roulement ; à cet effet sur les extrémités des deux bras du croisillon sont montées à galets deux bagues à paroi extérieure taillée sphériquement. Ces bagues peuvent se déplacer dans une pièce femelle qui, dans le cas du joint double est munie de deux mortaises semblables symétriquement disposées par rapport au plan médian de ceite pièce.
- Suspension AV et AR. — A l’avant comme à l’arrière, la camionnette Chenard et Walcker comporte une suspension par roues indépendantes ; mais la différence est grande entre les deux réalisations. A l’avant, chaque pivot est monté aux extrémités d’un semi-parallélogramme dont le côté supérieur est constitué par une branche du ressort transversal fixé en son milieu au châssis. Le côté inférieur du parallélogramme est constitué de deux branches formant les 2 côtés d’un triangle isocèle, articulées par une extrémité aux châssis et réunis par leurs deux autres extrémités au support inférieur de l’axe de pivotement. Ces deux branches du triangle de suspension sont dessinées de telle façon qu’un seul modèle de branche puisse, par retournement, servir de branche antérieure ou postérieure tant pour la roue droite que pour la roue gauche. C’est là un simple détail mais qui fait bien ressortir avec quel souci du prix de revient a été poussée l’étude de ce modèle de véhicule.
- La suspension AR est plus originale encore. Elle est du type à barre de torsion ; mais, si elle en possède tous les avantages elle ne nécessite pas comme elle une aussi grande rigueur dans la détermination des caractéristiques du métal constituant la barre de torsion elle-même. Connue on le voit sur la figure 5, la barre de torsion habituelle de ce genre de
- Fig. 5. — Suspension arrière par barre de torsion constituée par un faisceau
- de 81 fils d’acier carrés.
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- suspension est constituée par un faisceau de tiges de fil d’acier carré maintenues serrées les unes contre ]eS autres .en leur partie médiane, dans un manchon traversant les deux longerons de châssis auxquels il est soudé électriquement. A chacune de seS deux extrémités, le faisceau de pis d’acier pénètre dans un bout de tube tourillonnant dans deux paliers, et sur lequel est fixée une manivelle à l’extrémité de laquelle est l’axe supportant une roue arrière.
- Un dispositif amortisseur est en outre prévu sur cette suspension ; il est constitué par une bague en garniture plastique disposée dans un logement, ménagé entre l’axe de manivelle et le double palier dans lequel il tourillonne.
- Autres caractéristiques. — La voie avant est de 1,36 mètre, la voie arrière de 1,52 mètre ; l’empattement de 2,30 mètres, le rayon de braquage de 5m.25 ; c’est là, on en conviendra, un chiffre intéressant et qui prouve que le grief qui a été quelquefois adressé à ce sujet à la traction avant n’est plus justifié.
- Un autre détail intéressant concerne la question des pneumatiques. L’équipement standard comprend 4 pneus de 15 x 45 simples. Ces faibles sections inusitées pour un véhicule de 1.500 kilos de charge utile offrent cependant toute la garantie désirable ; il suffit en effet de penser que le véhicule en charge complète ne pèse que 2.500 kilos, et que d’autre part à ce moment la charge est répartie de
- Fig. 6. — La cabine avancée de la camionnette.
- façon absolument égale sur chacune des quatre roues. Et ceci nous permettrait de réfuter, si c’était nécessaire, la thèse de ceux qui sont par principe hostiles à la traction avant. Il est certes évident que pour les véhicules utilitaires, il y a une limite de charge à partir de laquelle la traction avant ne serait plus admissible, celle à partir de laquelle la charge sur les roues arrière serait par trop prépondérante et où l’adhérence des roues avant ne suffirait plus à entraîner le véhicule. Mais dans le cas de la camionnette Chenard
- et Walcker la charge sur les roues avant étant toujours au moins égale à celle des roues arrière la traction avant convient parfaitement.
- Nous avons fait état plus haut de la carrosserie fourgon entièrement en tôle d’acier. Ce véhicule peut être équipé d’un plateau ; mais en ce cas le plancher est cependant conservé ; et le plancher fixé sur le châssis et le plateau, constituent en ce cas le dessous et le dessus d’un immense coffre rigide contribuant à la robustesse de l’ensemble.
- T elles sont les caractéristiques essentielles de ce véhicule nouveau qui exercera une certaine influence technique même en dehors du domaine des véhicules utilitaires légers.
- L. Cazalis.
- LE GAZOGÈNE
- POLYCOMBUSTIBLE NAUDET
- « Le Gazogène Naudet doit son succès à sa qualité réelle de Polycombus-tible, qualité qui lui vient de l’absence de tuyère.
- Cette particularité évite les ennuis du mâchefer et n’empêche pas la formation d’un foyer normal grâce aux larges arrivées d’air réchauffé et à la chaleur entretenue par les réfractaires.
- Le charbon de terre maigre français devient avec Naudet T un carburant de remplacement puissant, d’un bas prix (équivalence de l’essence 80 centimes le litre), de grande densité, permettant une grosse autonomie ».
- Société Hernaud, 7 bis, rue du Louvre, Paris.
- En retrouvant de vieilles notes
- Le hasard nous a fait remettre récemment la main sur de vieilles notes remontant aux environs de 1913-1914. Les incursions que l’on fait ainsi dans le passé, les consultations de vieux documents, permettent souvent d’intéressantes comparaisons. C’est ainsi qu’on peut se rendre compte que dans l’industrie automobile il y a donc dans le cas présent, déjà vingt-sept ou vingt-huit ans, on était arrivé à des résultats de premier ordre à certains points de vue.
- Mous passerons en revue, — et sans ordre bien précis, — les notes en question, au sujet desquelles des commentaires s’imposent.
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- l’rès souvent, c’est la puissance des moteurs, soit globale, soit au
- litre, qui était, encore en 1939, un des sujets de conversation entre automobilistes. On sait où nous en étions ces derniers temps : de 25 à 30 CY pour des moteurs de fabrication courante, et 32 à 35 CV pour ceux sortant déjà du lot ou équipant des voitures de sports cotées.
- Rappelons qu’en 1913, le 4 cylindres 80 /150 Chenard-Walcker, arrivait en 3 litres aux 2.500 t. /p. /m comme régime et donnait globalement 35 CV. En 1914, le 4 cylindres à soupapes de la 20 CV Piccard-Pictet de 90/970, soit 4 1. 300, donnait 75 CV entre 2.100 et 2.300 tours, soit 17 CV au litre, chiffre qu’atteignait également le 20 CV Sport 105 /140 S. S. de Panhard. Il nous' semble .toutefois que le meilleur résultat obtenu à ce moment pour un type de moteur destiné à la clientèle fut
- celui fourni par le 4 cylindres 80/130 à soupapes en fonds de culasse d’His-pano, ce moteür ayant donné aux essais 56 CV, soit 21 au litre.
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- Considérons maintenant les poids de voitures. A cette époque déjà lointaine, on faisait surtout état du poids des « châssis », laissant aux carrossiers toute la responsabilité dans l’alourdissement éventuel des véhicules. Nous avons d’ailleurs connu des cas, — il y a seulement dix ou douze ans, — où des voitures luxueusement carrossées arrivaient par exemple à un poids en ordre de marche de 1.700 kilos alors que le châssis nu, mais bien complet, n’atteignait pas les 1.000. D’un châssis vivant,, nerveux, agréable à conduire,
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- le carrossier en avait fait un train-omnibus.
- Revenons aux poids des machines de 1913-1914...
- Un gros torpédo 18 CV Peugeot (4 cyl. de 95 /160) soit 4 1. 500, entièrement équipé, pesait 1.550 kilos, et une 6 cylindres de 4 1. 500 également, toujours en torpédo, faisait 1.600 kilos.
- L’école lyonnaise avait une tendance plus marquée que le groupe de constructeurs de la région parisienne à faire relativement léger, certainement par suite de l’influence de la région des Alpes, accidentée.
- C’est ainsi que Pilain, de Lyon, sortait régulièrement en 1913 une 6 cylindres de 65/120, soit 2 1. 400, dont le châssis pesait en ordre de marche seulement 675 kilos.
- Nous ne pensons pas qu’on ait fait mieux depuis lors, même si l’on tient compte que pour presque tous les châssis de 1913-14, le poids d’organes tels que dynamos d’éclairage, batteries d’accumulateurs, n’entrait pas en jeu.
- Toujours à Lyon, la 5 litres (4 cyl. de 100 /160) de Cottin-Desgouttes, qualifiée 22 CV, pesait avec un châssis qui donnait 2,65 mètres d’entrée de caisse, 950 kilos. Rochet-Schneider comme La Buire faisaient également léger.
- Voyons les autres.
- L’Hispano type Alphonse XIII, ' 4 cylindres de 80 /180, à soupapes symétriques, machine qui pouvait alors être citée en modèle, pesait en châssis long, offrant 2,40 mètres de caisse, net 800 kilos.
- Grégoire, qui fut avant 1914, un constructeur de haute valeur, sortait, nous nous en souvenons bien, une 2 litres « spéciale » de Sport, en , 4 cylindres de 70 /140, pour des torpédos légers. Ce châssis pesait nu 700 kilos. En baquets d’usine, on devait toucher les 110 en palier, mais il fallait songer à la légèreté de l’ensemble, et le catalogue mentionnait en caractères gras que cette mécanique ne pouvait être mise « qu’entre les mains de conducteurs éprouvés »... Après tout, c’était possible.
- Ceci dit, songeons au poids des voitures de ces dernières années, et considérons pour finir à ce sujet, que la plupart des constructeurs américains, qui faisaient beaucoup plus léger que nous antérieurement, ont à tour de rôle sensiblement augmenté le poids de leurs véhicules, et particulièrement du fait des renforcements apportés à leurs châssis.
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- Les anciens de l’automobile ont leurs souvenirs personnels en ce qui concerne les vitesses qu’atteignaient alors les véhicules dans les diverses catégories de puissance. Mais on peut bien dire qu’une énorme majorité des automobilistes de l’époque actuelle n’en a guère une idée. Peut-être est-il intéressant de rappeler à ce sujet des chiffres « exacts », réalisés presque toujours par des machines carrossées en torpédo ou bien en châssis munis de baquets d’essai, la conduite intérieure étant quasi inéonnue alors. Voyons donc ce qu’on faisait en 1913-1914...
- Les 2 et 3 litres étaient des voitures légères, la « voiture moyenne » étant munie de moteurs de 4 à 5 litres.
- Arrivaient aux 90 en palier des machines telles que la 22 CV Cottin-Desgouttes (4 de 100 /160), la Moto-bloc spéciale (4 de 90 /160), l’Alda (4 de 85 /140), la Charron (4 de 85/150), la Chenard-Walcker (4 de 80/150)...
- D’autre part les 4 cylindres Peugeot (95/160), Lorraine (95/160), Berliet 22 CV (100/140), Piccard-Pictet (90 /170), Métallurgique 26 CV, Sizaire-Berwick (90 /160), Panhard (105/140), Renault (95/160), ou 20 CV sport de 100/160, La Buire (90/ 160), arrivaient à des « pointes » en palier s’étendant des 105 aux 115.
- Le marché comptait des « petites voitures », équipées de moteurs à 4 cylindres de 60 /100, 65 /110 ou 65 /120, souvent prévues en 2 places et qui arrivaient à 65 ou 70 en palier.
- Mais on comptait alors un certain nombre de voitures puissantes et à grande vitesse, dont nous connûmes bien plusieurs modèles, entre autres le 35 CV sport Turcat-Méry en 4 cylindres de 110/160, voiture qui pilotée par Jacques Menier, finit seconde en 1914 au Circuit d’Anjou, derrière la 30 CV Hispano (4 de 90 /180, à 4 soupapes par cylindre) de Max Antoine. Cette machine arrivait aisément aux 125 à l’heure.
- La 40 CV Lorraine, la grosse Itala-A valve, la 40 Sport Peugeot, la 35 Panhard (4 de 125 /150 S. S.) faisaient également entre 120 et 130 à l’heure, avec des véhicules que n’importe qui pouvait acquérir.
- Toutes ces mécaniques ignoraient évidemment le freinage sur les quatre roues, malgré la valeur des travaux que notre camarade Henri Perrot avait déjà accomplis chez Argyll, ceux d’Allen Liversidge et d’Isotta.
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- Les moyennes réalisées alors n’étaient en rien comparables à ce
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- qu’on faisait durant les quelques années qui précédèrent 1940. Rappe. Ions encore qu’on ne pouvait disposer que du freinage sur l’arrière ou sur le mécanisme et que les accélérations n’étaient pas brillantes alors, si on les compare à celles d’une 20 CV Hotchkiss, d’une Delahaye Compétition ou d’une 402 légère Peugeot. Tout est d’ailleurs relatif... Ajoutons à cela que si on voyageait même partiellement de nuit, on ne pouvait compter que sur de mauvais projecteurs (dans l’ensemble). L’éclairage électrique n’était alors qu’à ses débuts, tout au moins en Europe, car à cet égard les Américains, pour les applications pratiques de l’électricité, éclairage, démarrage, s’étaient montrés, heureusement pour eux, plus pressés que nous.
- Il y avait bien chez nous, avant 1914, des éclairages très puissants, mais parfois délicats et irréguliers, et ils coûtaient très cher pour l’époque. Certains de nos lecteurs se souviendront des gros projecteurs cuivrés, soit les Blériot, soit les B. R. C. Alpha, soit les Besnard, quelques-uns avec lentilles Fresnel, soit les projecteurs cylindriques à miroir Mangin montés sur pivot.
- Dès qu’il s’agissait de couvrir quelques centaines de kilomètres (et il y avait l’aléa de la crevaison !), il était très rare qu’on dépassât les 60 ou 65 kilomètres à l’heure de moyenne. Rappelons toutefois l’essai fait par C. Faroux en 1914, de la 18 Peugeot sport, sur le parcours Paris-Hendaye, couvert à 74 de moyenne, performance exceptionnelle alors.
- On peut estimer qu’à cette époque, et quelle que soit la puissance des moteurs, il était extrêmement difficile de dépasser les 70-72 de moyenne sur parcours dit « roulant », alors qu’il n’y avait pas encore de comparaison possible comme état avec notre réseau routier de ces dernières années.
- Peut-être aurait-on tort de s’imaginer que les consommations de carburant, même pour les grosses voitures étaient très considérables par rapport aux chiffres actuels. Pour des véhicules comme l’Hispano Alphonse XIII, on faisait 16 litres à 70 de moyenne, 20 litres pour la Peugeot à 74 de moyenne, et pour des mécaniques telles que la Turcat 35 CV ou la 40 Sport Peugeot, menées au maximum, on se tenait entre 26 et 30 litres.
- Voyons en passant ce que coûtaient alors les voitures, ce qui ne manquera
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- nas d’intérêt, lorsqu’on songe à ce qu’était la valeur du franc français avant 1914 ! L’examen des catalogues des constructeurs laisse un peu rêveur... Voici quelques prix, concernant des « châssis avec roues » :
- Peugeot 18 CV roues
- Rudge................... 13.500 »
- Rispano 80/180 roues
- Rugge................... 11.500 »
- pjc-Pic, 20 CV, roues
- Rudge................... 14.000 »
- Lorraine 20 CV, roues
- Rudge................... 13.500 »
- Renault 18 CV, roues bois 13.600 »
- Pilain 6 cyl. 65 /120 .... 8.000 »
- Motobloc 6 cyl. 4,500 lit. 10.500 »
- Grégoire 14 /24 CV 80 /
- 160 ..................... 9.900 «
- Rolls-Royce 40 /50 CV. . 26.500 »
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- En torpédos « complètement équipés », la 4 cyl. 85 /130 Darracq coûtait 9.400 francs et la 3 litres Chenard-Walcker (avec une roue Wheeland ou Stepney de rechange), 9.000 francs. Le châssis nu, sans pneus, valait 6.650 francs.
- Il convient de tenir compte en ce qui concerne tous ces prix que dans neuf cas sur dix les pneus n’étaient pas fournis,-pas plus que la cinquième roue. De même, pas de phares, pas d’installation électrique, pas de fils, pas d’amortisseurs.
- Si l’on veut regarder ce qu’on nous fournissait il y a très peu de temps, pour un prix donné, avec des possibilités combien supérieures (capacité de transport, qualités routières, économie d’emploi), et qu’on
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- compare la valeur du franc de 1914 et celle du franc de 1939, on voit de suite dans quelles proportions énormes avait baissé le prix des voitures. *
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- Toujours lorsqu’on examine des notes anciennes on retrouve quantité de noms disparus de notre industrie, et parmi eux plusieurs qui furent glorieux. Le nombre des marques tombées dans le néant ou l’oubli est extrêmement élevé, et pourtant leurs travaux ouvrirent parfois la voie à bien des progrès. Dans l’industrie américaine, de 1920 à 1939, la quantité des firmes mortes, absorbées ou fusionnées a été de même considérable. Nous aurons l’occasion de reparler d’elles toutes.
- Roger Darteyre.
- Un nouveau lubrifiant : « L’Eglocyl »
- Bien que la question des carburants semble dominer le problème des transports et par conséquent avoir une influence majeure sur la vie économique du pays, la question du graissage est probablement plus importante encore. Elle a pu paraître un peu secondaire jusqu’à ces derniers temps, car la consommation en lubrifiants est tellement inférieure à celle en carburant que les stocks existants et les petites réserves d’huile possédées par de nombreux automobilistes ont suffi à assurer la circulation réduite des véhicules automobiles autorisés à rouler.
- Mais aujourd’hui les situations de fait se précisent ; tandis que les carburants de remplacement nous permettent de plus en plus de nous passer des produits pétroliers, les sources de lubrifiants sont toujours restées les mêmes et, qu’il s’agisse d’huiles minérales dérivées du pétrole, ou d’huiles végétales, provenant de nos colonies, nous ne pouvons plus compter sur aucun approvisionnement régulier.
- C’est pourquoi nous devons accueillir avec satisfaction tout produit susceptible de se substituer partiellement aux huiles de graissage.
- C’est le cas aujourd’hui cl’ « Eglo-cyl '
- Ce nouveau produit n’est pas une huile et par conséquent il n’est pas destiné à être mis dans un carter he moteur en vue de remplacer les huiles minérales, l’huile de ricin ou des huiles compound ; mais son chainp d’application est vaste, et
- comme il est capable en de nombreuses circonstances de prendre la place de l’huile et par conséquent de rendre celle-ci disponible pour des fonctions pour lesquelles elle est irremplaçable, [nous pensons qu’il constitue un produit très intéressant que nos lecteurs seront heureux de connaître.
- Il s’agit d’une préparation à base de graphite à l’état colloïdal dans un excipient composé principalement d’eau distillée. Le phénomène de lubrification s’opère de la façon suivante.
- Les molécules ultra-microscopiques de graphite lamellaire s’incorporent dans la couche superficielle analogue à la couche de Beilby que donne le polissage ; le « mouillage » de surfacess par ce lubrifiant’ favorise la diffraction des électrons (animés du mouvement Brownien) et permet la formation des « surfaces graphoïdes », réduisant l’influence désavantageuse des irrégularités sur les valeurs des coefficients de frottement, et détermine T « épilamen » sur lequel glissent avec facilité les premiers feuillets du lubrifiant. La vitesse des feuillets tend à diminuer, en même temps que leur température, quand leur nombre augmente, d’où diminution des pertes dues aux frottements.
- L’explication ci-dessus du phénomène de lubrification par formation de feuillets de lubrifiants entre les pièces de roulement nous amène à comprendre pourquoi « Eglocyl » s’applique particulièrement bien à la lubrification des paliers à roulements
- à billes, à rouleaux, à aiguilles ou à bain d’huile, soumis à forte charge, pour une faible vitesse linéaire, ou à faible charge pour une grande vitesse linéaire.
- C’est déjà là un champ d’application étendu ; mais il en est un autre non moins intéressant où « Eglocyl » tire avantage non plus seulement de ses qualités lubrifiantes, mais des propriétés antidétonantes que présentent le graphite d’une part, l’eau qui lui sert d’excipient, d’autre part. Ce nouveau produit remplace fort bien les huiles spéciales couràmment utilisées pour graisser les hauts de cylindres chaque fois que l’on emploie un carburant de remplacement (gaz de ville, acétylène, gaz de gazogène).
- Employé dans les super-huileurs à raison de 60 gouttes-minute, ce qui représente environ 1 /3 de litre à l’heure, il assure la lubrification des hauts de cylindres et, comme antidétonant, il régularise les explosions et empêche le cliquetage ; de plus l’apport d’hydrogène et d’oxygène donne une augmentation de puissance. Des expériences qui ont été faites avec un générateur d’acétylène ont permis de constater qu’avec la même charge de carbure de calcium, le rayon d’action était considérablement augmenté de même que la vitesse maxima ; et les reprises en côte étaient devenues plus brillantes.
- Ajoutons que le coefficient graphitique d’ « Eglocyl », qui est de 1 pour 10, ne varie pas, ce qui signifie qu’il est possible d’employer ce produit jusqu’à sa dernière goutte sans
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- avoir recours à une régénération qui serait d’ailleurs [impossible, et que d’autre part, sa récupération en vue de sa réutilisation est possible à condition qu’il soit centrifugé de temps en temps dans le but de le dissocier des éléments hétérogènes (déchets métalliques, etc.) qui s’y sont incorporés. Des centrifugeurs courants permettent l’éjection des éléments hétérogènes dont le poids est obligatoirement
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- supérieur à celui du graphite d’origine malgache rentrant à l’état colloïdal dans « Eglocyl » ; son homogénéité n’en est nullement affectée.
- Une dernière particularité de ce produit est de n’entraîner aucune complication du fait d’un mélange avec de l’huile ; aucune précipitation n’est à craindre.
- « Eglocyl » peut encore être utilisé pour la lubrification des cylindres,
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- corps de pompe, pistons, tiroirs c|e machines à vapeur et même dans ]a vapeur humide ou surchauffée.
- Utilisé dans les machines à estamper, à étirer (même pour les fils AV0p fram, dans la fabrication des lampes à incandescence), « Eglocyl » peut remplacer les huiles solubles ; on peut même lui incorporer 7 p. 100 d’huile soluble.
- L. C.
- L’Ammoniac, combustible pour moteurs à explosion
- L’ammoniac était il y a quelques mois, un combustible ignoré de la plupart des automobilistes. Or, voici que des travaux récents de M. le professeur Dupont et de M. Georges Claude l’ont mis à l’ordre du jour. Nous allons essayer d’exposer le procédé grâce auquel on peut faire brûler l’ammoniac dans l’air et par suite l’utiliser dans un moteur.
- Disons tout d’abord que l’ammoniac dont il est question est le gaz ammoniac et non pas la dissolution du gaz ammoniac dans l’eau qui est désigné commercialement sous ce nom d’ammoniaque et que l’on vend chez les pharmaciens et les droguistes.
- L’ammoniac brûle dans l’oxygène, mais ne brûle pas dans l’air, ou plutôt, si on amorce sa combustion, celle-ci s’arrête, ayant une vitesse trop faible pour s’entretenir d’elle-même.
- Pour que l’ammoniac brûle dans l’air et continue à brûler après allumage, on doit amorcer en quelque sorte la combustion au moyen d’un gaz plus riche en énergie calorifique, tels l’hydrogène ou l’acétylène.
- La Société Casale a fait breveter un procédé au moyen duquel l’hydrogène nécessaire à l’amorçage de la combustion de l’ammoniac est produit par catalyse fractionnée de l’ammoniac. Il ne semble pas que ce procédé soit passé encore dans le domaine industriel.
- Nous avons eu par contre, récemment, la primeur d’une communication de M. Georges Claude qui a exposé devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile un procédé qu’il a imaginé et mis au point, de concert avec M. Gobert, son assistant, et la Société Solex, sous la direction technique de M. Mennesson. Ce procédé consiste à activer la combustion de l’ammoniaa au moyen de l’acétylène.
- Profitant de la très facile liquéfaction de l’ammoniac qui reste liquide à + 15° sous une pression de 10 atmos-
- phères et qui, à 50° ne dépasse pas une pression de 30 atmosphères, M. Georges Claude a imaginé d’y faire dissoudre de l’acétylène qui. est précisément très soluble. La solution comprend 22 p. 100 d’acétylène dans 78 p. 100 d’ammoniac. Dans ces conditions, la phase liquide du mélange est complètement inexplosible, et grâce à la volatilité assez grande de l’ammoniac, la phase gazeuse est également inexplosible en l’absence de tout élément oxygéné.
- La manipulation des récipients et l’utilisation de leur contenu ne présentent donc aucun danger.
- L’installation pour la marche à l’ammoniac acétyléné est particulièrement simple. Elle comporte des bouteilles métalliques pouvant résister à une pression de 30 atmosphères, bouteilles qui, dans les expériences effectuées, ont une contenance de 80 litres.
- Le gaz arrive à un détendeur analogue au détendeur pour le gaz d’éclairage comprimé ; de là, et après avoir été réchauffé, il se rend à un mélangeur où se fait son dosage avec l’air comburant.
- L’alimentation du moteur s’effectue ainsi sans autre difficulté et la marche avec ce combustible n’exige aucune transformation mçcanique des organes essentiels du moteur.
- Les essais effectués au banc des laboratoires Solex sur un moteur Citroen 11 CV ont donné les résultats suivants :
- A l’essence, le moteur donnait 50 CV et on a obtenu 45 CV avec l’ammoniac acétyléné. Le cheval-heure effectif a été fourni par l’ammoniac par 2.250 calories contre 2.400 pour l’essence. Le rendement thermodynamique de la combustion est donc meilleur, et on voit qu’ainsi 1 kilo de ce carburant dont le pouvoir calorifique inférieur est de 6.000 calories seulement, équivaut presque à un litre d’essence.
- La voiture Citroën, équipée avec ce moteur, emporte dans deux bouteilles de 80 litres chacune, de quoi parcourir environ 500 kilomètres.
- Ces bouteilles ne devant supporter qu’une faible pression intérieure, peuvent être légères. Elles sont donc faciles à fabriquer, soit en tôle soudée, soit en métal léger. Elles contiennent pratiquement 500 grammes de carburant par litre de capacité. La bouteille pèse environ 1 kilo par kilogramme d’ammoniac liquide (2 litres).
- L’équipement comporte deux bouteilles de 80 litres pesant chacune à vide 37 kilos. Chargées, leur poids total est de 150 kilos, ce qui donne pour l’équivalent de 1 litre d’essence, environ 2 kilos à 2 kg. 500 y compris le poids du réservoir.
- L’ammoniac acétyléné constitue un combustible digne d’intérêt parce cpie facile à utiliser, et présentant une énergie considérable sous un faible poids et un faible encombrement ; il a le grand mérite de n’exiger que très peu de charbon pour sa fabrication.
- Sans doute, les possibilités de production de l’ammoniac pourraient-elles être très considérables ; malheureusement, les usines actuelles qui pourraient le produire ne sont pas suffisamment outillées pour que, après la fabrication des engrais, il reste beaucoup d’ammoniac pour la locomotion.
- Il ne faut donc voir dans ce combustible qu’un appoint qui est loin d’être négligeable, bien entendu, mais en qui on ne saurait fonder- d’espc-rances trop immédiates.
- On doit ici signaler qu’on peut activer l’ammoniac avec d’autres gaz, tels que l’éthane, obtenu lui-même en partant de l’acétylène. Ce procédé, imaginé et mis au point par MM. Dupont et Drouilly, f°nC' tionne industriellement sous le n°nl de « Dynaméta ».
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Souvenirs épars des temps héroïques
- XI (1)
- LA COUPE DE LA PRESSE
- Ceux qui vécurent les premiers âges de l’automobile, éprouveront peut-être quelque surprise à me voir consacrer un chapitre spécial à une manifestation d’importance en somme secondaire : la Coupe de la Presse, qui eut lieu en août 1907, quelques semaines après le retentissant Grand prix de l’A. G. F. dont je narrais récemment les péripéties.
- Diverses raisons ont déterminé ce choix. D’abord, l’épreuve en question constitua en quelque sorte, on va le voir, une suite — ou, plus exactement, une réplique — à la sensationnelle course de Dieppe. Ensuite, le vainqueur en fut un homme qui devait devenir une des célébrités du sport français. Enfin, l’événement donna lieu à une des catastrophes les plus typiquement tragiques parmi celles qui endeuillèrent les annales du sport mécanique dans notre pays.
- Course ou pas course ?
- On sait quelle hostilité avait rencontrée l’organisation du Grand Prix 1907, dans certains milieux journalistiques et acéfistes. Opposition dont l’âme était le marquis de Dion, adversaire résolu des courses, et plus encore, il importe de le souligner, des gens qui tenaient alors lés leviers de commande place de la Concorde. Afin d’animer l’ardeur de ses partisans, le grand chef avait pris l’engagement de mettre sur pied une manifestation susceptible de concurrencer celle de Dieppe. C/est ainsi que la Coupe de la Presse fut annoncée pour le mois qui suivrait le Grand Prix.
- L’entreprise paraissait assez ardue, du fait de la situation paradoxale consistant, pour des gens se réclamant du principe « anti-course » à patronner eux-mêmes une course. Elle se résolut de façon fort simple : la Coupe de la Presse serait un concours. Ce fut du moins ainsi qu’on la présenta, avec une assurance que les événements allaient allègrement démentir.
- Encore que cousu de fil blanc, le stratagème passa comme lettre à la poste auprès des autorités administratives, lesquelles ne songèrent pas un instant à invoquer l’ukase rendu lors du sanglant Paris-Madrid de 1903, interdisant toute compétition sur route ouverte. La liste des engagements se clôtura sur l’incontestable succès que traduisait une cinquantaine d’inscriptions. Il sied d ajouter qu’à la seule exception de bnetrich, elle ne comportait que des marques qui n’avaient jamais par-ticipé aux courses, ou y avaient renoncé depuis plusieurs années. Telle a. firme de Dion-Bouton qui s’inscrivit. en tête avec cinq véhicules.
- Les conditions essentielles du règlement établissaient clairement la justesse des observations qui précèdent.
- li1) y°ir la Vie Automobile, numéro du
- août et précédents.
- Il stipulait que les concurrents auraient à fournir cinq étapes d’environ 400 kilomètres chacune, tracées sur un itinéraire sillonnant les différentes régions de la France, ceci sans aucun classement, la seule obligation consistant à faire au moins du 40 kilomètres de moyenne. Après quoi, une épreuve de pure vitesse en circuit fermé aux environs de Lisieux servirait à les départager, étant entendu que lav consommation pour ce trial final serait limitée à 19 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Un terrible accident.
- Au début, le programme « touristique » parut devoir se dérouler sans encombre. Mais, il arriva ce qui devait fatalement arriver, c’est-à-dire que « la course qui n’osait pas dire son nom » dégénéra en course pour de bon, la plupart des concurrents se tirant une bourre effrénée. Seuls, quelques sages, et parmi eux le vainqueur éventuel, se bornèrent à accomplir le parcours imposé, en ménageant leur monture, non sans se livrer aux expériences qui leur serviraient pour la bataille décisive, la seule qui dût compter.
- Cette soif de vitesse détermina, dès la seconde étape, le grave accident auquel je faisais plus haut allusion. Il se produisit peu avant Bordeaux, qui constituait le terminus de la journée, et dans des conditions véritablement extraordinaires. En même temps qu’une des victimes, un notable commerçant automobile bordelais, nommé Henri Roullier en fut l’auteur responsable. Pilotant une rapide torpédo, il se porta à la rencontre des pseudo-coureurs, accompagné d’un ami et de deux journalistes du crû, René Herbert et Amigues. Peu après Libourne, alors qu’il venait de croiser une voiture, il appuya sur la gauche pour en dépasser une autre, ceci dans un opaque nuage de poussière. A ce moment arrivait en sens inverse un des participants de la Coupe, Martin-Lethimonnier, ayant à côté de lui son mécanicien. Les deux engins, lancés à 100 à l’heure, s’abordèrent de front, capot contre capot. On devine, non sans un frisson d’épouvante, ce que fut*le choc !
- Epargnant au lecteur la description du carnage qui en résulta, je me borne à souligner ce détail que les deux véhicules étant littéralement emboutis, on ne put en séparer les débris, qui furent mis ensemble à la ferraille.
- Herbert le rescapé.
- De cet amas informe, on retira six corps inanimés, et on les étendit sur l’herbe tandis qu’un spectateur allait quérir le docteur d’une commune voisine. A l’arrivée de celui-ci, un coup de théâtre véritablement grand-guignolesque se produisit. Comme le praticien, en quelque sorte par acquit de conscience, examinait les victimes, il constata qu’un des « cadavres » respirait encore !
- C’était René Herbert, qui se trouvait d’ailleurs en pitoyable état, les membres brisés, la boîte frontale défoncée. J’abrège en rappelant que ce charmant camarade devait s’en sortir, après de longs mois d’hôpital, et je ne sais combien d’opérations. Par la suite, le rescapé — on ne l’appelait plus autrement — se fixa à Paris, où il devint à l’Echo des Sports un de mes meilleurs collaborateurs. Il est mort des suites d’une congestion, vingt ans après la catastrophe.
- Celle-ci provoqua une réaction bien naturelle, sous forme d’un arrêt de la simili-course par décision des autorités administratives. Curieuse coïncidence, elle se terminait à Bordeaux, exactement comme le tragique Paris-Madrid, quatre ans auparavant. Toutefois, jugeant que les précautions nécessaires avaient été prises, les Pouvoirs publics laissèrent subsister l’épreuve finale, qui devait, on le sait, être disputée en circuit fermé.
- Le récit du vainqueur.
- Ce fut Eugène Rénaux qui, conduisant une Peugeot, remporta le trophée, ajoutant ainsi un beau fleuron à son palmarès. Le connaissant depuis toujours — ce qui ne nous rajeunit ni l’un ni l’autre — je souligne cette performance d’un homme successivement cycliste, motocycliste, automobiliste de valeur avant d’atteindre la grande vedette comme aviateur, avec son retentissant exploit du Puy-de-Dôme en 1911. Sa victoire de Lisieux fut pardessus tout celle de la méthode et de l’organisation, comme l’atteste le petit récit qu’il en a fait, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile.
- « Comme on courait à la consommation, j’avais orienté ma préparation en conséquence et porté tous mes soins sur ce point essentiel. Profitant à ce sujet des étapes préliminaires, j’avais procédé à des expériences qui me permirent de régler ma carburation au poil, si je peux dire. Ainsi, je connaissais exactement mes possibilités, et un peu celles des concurrents, dont la plupart paraissaient prodigues du précieux carburant. Les événements justifièrent ma façon de voir, et ce que j’avais prévu se produisit, nombre de mes adversaires, dont le plus dangereux se trouva être l’excellent Sorel, sur Dietrich, connaissant la panne sèche redoutée. Après m’avoir pris, au cours des premiers tours, une avance qui se chiffra un moment par 2 minutes, Sorel s’immobilisa au milieu du dernier tour. Parmi ceux qui subirent le même sort, figurait le baron de Marçay. qui passa la ligne d’arrivée après avoir poussé sa voiture à la main durant un kilomètre ! »
- « Mon engin était une 4 cylindres 130 x 120, allumage par magnéto basse tension, carburateur Caillot avec réglage à la main, boîte 4 vitesses, transmission par chaîne. Bien que le circuit ait été arrosé d’un produit spécial (on n’avait pas encore
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- « découvert. » le goudron) la poussière nous gêna considérablement. A noter que j’employai pour cette course un système de signalisation dont je crois avoir été l’initiateur, et grâce à quoi je fus constamment tenu au courant de ma situation. Deux chiffres suffisaient, le premier indiquant ma place dans le lot, le second mon retard sur le leader, et si j’étais premier, mon avance sur le second.
- =- LA VIE AUTOMOBILE =
- Ainsi, je pouvais conduire ma course en conséquencer ».
- Détails qui mettent en lumière les aptitudes qui devaient plus tard, autant que ses qualités sportives proprement dites, permettre à Rénaux la brillante conquête du Prix Michelin. Il les complète en ajoutant que sa victoire de Lisieux fut remportée à la moyenne horaire, remarquable étant donné les conditions de l’épreu-
- -,-----—....25-8-4!
- ve, de 86 km. 508. Il me faut égale. ment dire, en toute impartialité, qUg la Coupe de la Presse, ou plus exac. t.ement sa journée finale, obtint un réel succès d’affluence. Toutefois on n’altère pas la vérité en affirmant que son retentissement resta foq au-dessous de celui enregistré le mois précédent à Dieppe.
- Victor Breyer.
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de Vétranger
- NORVÈGE
- On vient de procéder à des essais relatifs à l’utilisation de l’huile de foie de morue, pour remédier à la pénurie des huiles lourdes employées comme carburant.
- Le chimiste d’Oslo qui a dirigé ces essais, continue ses travaux et compte pouvoir, sous peu, supprimer les inconvénients que présente cette huile, du fait de sa très forte densité et de son point de congélation.
- ÉTATS-UNIS
- L’US Rubber Co vient d’entreprendre la fabrication d’une poudre qui, insufflée dans les pneumatiques permet de supprimer l’électricité statique produite par ceux-ci. On sait que cette électricité parasitaire gêne considérablement les émissions des appareils radiophoniques installés sur les véhicules automobiles.
- ITALIE
- Une nouvelle réglementation des conditions de circulation des véhicules à gazogène vient d’être établie dans le but d’empêcher l’utilisation de ces voitures pour des usages qui ne sont pas indispensables.
- Des autorisations spéciales seront accordées à tous les organismes d’Etat et aux services publics, aux médecins, aux transporteurs industriels, agraires et commerciaux présentant un intérêt pour l’économie et la défense nationales et, en cas d’urgence, pour certaines professions.
- *
- * *
- On vient de reprendre le projet relatif à la construction d’un pipe-line qui assurera l’acheminement du pétrole de Roumanie à l’Adriatique, en passant par la Croatie.
- JAPON
- On vient d’expérimenter un nouveau procédé pour la fabrication du caoutchouc synthétique, dont le prix de vente pourra être très modéré.
- HONGRIE
- Des industriels hongrois vont entreprendre la production des briquettes de charbon de bois en utilisant des brevets allemands, anglais et français.
- TURQUIE
- Il paraîtrait qu’une usine turque d’automobiles serait bientôt édifiée près de Tarabouk, dans le centre industriel de Turquie.
- COMITÉ D’ORGANISATION DE LA DISTRIBUTION ET DU COMMERCE DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
- Seuls, pourront, à dater du 1er septembre 1941, effectuer la distribution et le commerce des combustibles pour gazogènes, tels qu’ils ont été définis, par la loi du 3 septembre 1940, les personnes agréées par le secrétaire d’Etat à la production industrielle.
- Toutefois, les producteurs préparateurs de charbons de bois en forêt, produisant moins de quinze tonnes par mois, pourront vendre directement au consommateur, dans la limite du contingent de consommation de ce dernier, la totalité de leur production au prix de détail sans être soumis aux formalités de l’agrément.
- L’agrément sera donné par le secrétaire d’Etat à la Production industrielle après avis d’une commission interministérielle.
- Un décret porte création du Comité d’organisation de la distribution et du commerce des combustibles pour gazogènes.
- Sont nommés membres du comité : MM. Maublanc (Jean-Daniel), président ; Decesse (Etienne), Frange (Albert), Leclerc (Maurice), Niaf (André).
- FOIRE DE PARIS
- L’ouverture de la Foire de Paris est fixée officiellement au 6 septembre. Elle restera ouverte jusqu’au 18.
- Bien que retardée, l’exposition se déroulera dans les conditions primitivement prévues, avec les mêmes exposants. Le concours d’inventions et le concours d’affiches qui devaient avoir lieu en mai, se dérouleront en septembre, dans des conditions analogues. Le délai pour le dépôt des inventions a été prorogé jusqu’au 15 août.
- Cette foire sera placée sous le signe de la qualité. Les installations matérielles se prêteront très bien à la mise en valeur de tous les stands. Il y aura moins de halls mais plus de boutiques, et, en définitive, la superficie utilisée sera supérieure à celle des dernières années. Bien entendu, une grande partie de l’Exposition sera consacrée aux produits et objets de remplacement.
- Il faut signaler que les institutions officielles seront représentées, notamment l’Office Central de Répartition des Matières premières du ministère de la Production. D’autre part, on verra une importante exposition de TA. F. N. O. R. (Association Française de Normalisation) qui
- utilisera au mieux cette occasion de faire toucher du doigt au public le mécanisme de l’établissement des normes, les avantages et l’économie de substance que celles-ci confèrent. Ceci pour la partie technique de la Foire.
- A • signaler une importante exposition du Commissariat des Sports.
- RÉPARTITION ET VENTE DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
- Les personnes agréées par le Secrétaire d’Etat, à la Production industrielle pourront seules, à dater du 1er septembre 1941, effectuer la distribution et le commerce des combustibles pour gazogènes destinés à la section automobile. Tel est le décret paru hier matin au Journal Officiel, qui stipule toutefois que les producteurs et préparateurs de charbon de bois en forêt, produisant moins de quinze tonnes par mois, pourront vendre directement aux consommateurs dans la limite des contingents de consommation de ces derniers, la totalité de leur production au prix de détail sans être soumis 'aux formalités d’agrément. Une commission interministérielle sera appelée à donner son avis dans des cas particuliers soumis au secrétariat. Les infractions aux dispositions de la loi seront sévèrement punies.
- ACCUMULATEURS AU PLOMB POUR AUTOMOBILES ET MOTOCYCLETTES
- Les prix au 1er janvier 1941 des tarifs des batteries d’accumulateurs électriques au plomb pour démarrage des automobiles ou motocyclettes sont maintenus purement et simplement ethomo-logués, étant entendu qu’à dater du présent arrêté il ne pourra être accordé aux diverses catégories d’usagers ou de revendeurs, sur ces prix de tarifs, des remises supérieures aux taux suivants :
- Usagers possédant une flotte importante de véhicules automobiles (une centaine environ ou davantage ) : 20 p. 100 port dû à partir du centre de distribution.
- Revendeurs (tels que garagistes) qui ne traitent qu’avec les usagers : 20 p. 100 port dû à partir du centre de distribution.
- Revendeurs (grossistes) qui ne traitent qu’avec des revendeurs : 40 p. 100 franco de port.
- Electriciens spécialistes qui vendent soit à des usagers, soit à des revendeurs : 28 p. 100 port dû à partir du centre de distribution.
- Circulation
- Ravitaillement
- NOUVEAUX PRIX DES DÉRIVÉS DU PÉTROLE
- Une décision du Gouvernement autorise un relèvement d’environ 60 p. 100 des prix de vente au détail des divers carburants dérivés du pétrole. Les nouveaux prix s’établissent maintenant comme suit :
- Les prix et majorations qui viennent d’être homologués ne sont valables que pour le territoire métropolitain français et ne s’appliquent pas aux produits allant au ravitaillement des navires.
- Produits blancs.
- le litre
- Carburant auto 9 -,
- Alcool hydraté pour
- carburation 7 15
- Pétrole lampant ord.. 7 80
- Pétrole lampant luxe. 8 »
- White spirit 8 05
- Produits noirs.
- Gas oil pour la navi-
- gation intérieure
- l’hl. 171 »
- Gas oil pour autres
- usages. . . le lit. fi 50
- Fuel oil lourd n° 1. T. 3.620 »
- Fuel oil lourd n° 2. . 3.590 »
- Fuel oil léger 4.585 »
- Fuel oil domestique . 5.200 »
- Essences spéciales.
- Les prix des carburants d’aviation et des essences spéciales sont provisoirement majorés de 320 fr. par hectolitre.
- Huiles minérales de graissage.
- La majoration autorisée sur les prix des huiles minérales de graissage est de Tordre de 345 fr. aux 100 kilos.
- T ÏTQ PDTY
- DES GAZ COMPRIMÉS
- Les industriels se livrant à la fabrication des gaz comprimés sont autorisés à incorporer à leurs prix de vente au 1er septembre 1939 les hausses maxima suivantes :
- gaz comprimés acétylène
- Tubes pris à 1 80
- l’usine 0 17
- Pour livraison à 30 kilom. . 0 47 2 20
- Pour livraison entre 30 et 100 kilom. . 0 80 2 00
- Pour livraison entre 100 et 200 kilom. . 0 90 8 70
- Pour livraison au-dessus de 250 kilom. . 1 » 2 80
- Les prix s’entendent par mètre
- cube, hors taxes.
- Le Gérant: G. Duïiassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 102, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- 37e Année — N° 12Ü iO Septembre 1941
- Vingt années d’erreur
- La France nous offre en cette période bien des spectacles paradoxaux dont le moins surprenant n’est pas ce fait que nous manquons de vin. Lamentable aventure qui illustre trop la tendance que chaque groupement de producteurs, chez nous, ne pensait qu’à son intérêt immédiat sans vouloir comprendre que toute œuvre qui néglige l’intérêt général est condamnée à la stérilité.
- Quand nous produisions « trop » de vin, et que les prix de vente diminuaient, l’Etat français, éternelle vache à lait, acheta aux vignerons tout ce qu’ils ne pouvaient écouler. Dès 1920, des stocks considérables d’alcool de vin s’accumulaient ainsi. Sur quoi, on commença d’employer en automobile un carburant soit ternaire — essence, alcool, benzol — soit binaire — essence, alcool. Avec le benzol, c’était parfait, mais nous n’en produisions pas assez.
- La loi du 28 février et le décret du 31 mai 1923 constituèrent la première et la plus importante des dispositions législatives concernant l’alcool-carburant. Aux termes de l’article 6 de cette loi, les importateurs d’essence de pétrole et de benzol devaient chaque mois acqué-nr une quantité d’alcool égale aux to p. 100 des hydrocarbures dédoua-nes le mois précédent.
- L’article 7 de la même loi établis-s3it une surtaxe de 5 francs dont le produit était affecté au service des alc°ols afin de diminuer le prix de vente de l’alcool aux pétroliers.
- C’était la politique dite du carburant national.
- A la suite des excellentes récoltes de vin de 1934 et 1935, on augmenta la quantité d’alcool mélangé aux essences. Le pourcentage obligatoire de reprise d’alcool était élevé à 15 p. 100 par décret du 28 septembre 1935. *
- En somme, nous étions, à l’égard du vin, dans la voie de la protection à outrance. Bien plus que de résoudre un problème de carburants ou un problème de défense nationale, on ne pensait qu’à résoudre une difficulté agricole par le moyen du moindre effort.
- Pendant des années, i’Etat acheta l’alcool — soit par le vin, soit par ‘la betterave — à un prix double de celui auquel il le revendait aux pétroliers. On ne peut pas soutenir que ce fut une opération rationnelle.
- Le Comte Goblet d’Alinella, président-fondateur du Comité international du carbone carburant a pu écrire à ce propos :
- « ...Le monopole de l’alcool a acheté l’alcool au producteur pour la campagne 1933-1934? à raison de 276 francs l’hectolitre.
- « 11 a revendu cet alcool aux pétroliers 155 francs quand il s’agissait de le mélanger à l’essence-tourisme et 112 francs quand on l’adjoignait aux carburants poids lourds.
- « Pour cette seule année, la perte du service d’Etat frisait le demi-milliard ; d’ailleurs, les 3 millions et demi d’hectolitres d’alcool acquis ne payaient rien au Trésor, et en
- définitive la perte atteignait un milliard et demi de francs. »
- La plaisanterie a duré des années et coûte au total à la France le prix de deux mille gros avions modernes ou de cinquante mille chars légers. Toute cette folie pour en arriver au moment de la guerre à n'avoir même plus d’alcool.
- Ce fut au point que, n’arrivant plus à pouvoir acquérir tout ce qu’on lui proposait, l’Etat a fini par restreindre la production de vin ou de betteraves.
- Oui, je sais bien, tout ceci paraît incroyable.
- Le grand malheur, c’est qu’il demeure des Français qui n’ont pas compris encore et qui souhaiteraient la prolongation de pareils errements.
- La France doit comprendre aujourd’hui que ce sont des erreurs de ce genre, trop renouvelées qui l’ont conduite à l’abîme.
- Il n’est pas d’autre remède que le travail.
- Ce ne sont peut-être pas tant les institutions que les hommes qui furent détestables. On parlait, on délibérait, on n’agissait jamais dans le sens de l’intérêt national, et les parlementaires n’étaient que les valets de leurs électeurs.
- La liberté, que nous revendiquons, est le fruit des bonnes mœurs politiques : on ne la saisit pas aux cheveux comme l’occasion. Il convient qu’elle soit préparée, gagnée, méritée. De même qu’on n’a point d’athlètes sans entraînement, de même qu’on n’a point de soldats
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- capables sans exercice et discipline, de même il faut, pour qu’un pays garde sa liberté, une éducation morale, l’habitude de la vie civile et de ses luttes, le sentiment constant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de la responsabilité et du bien de tous ; il faut que chaque citoyen veille, pense, agisse, dans la limite de ses droits et de ses devoirs ; il faut que chaque cœur soit rempli de
- ce patriotisme tranquille qui n’est ni un effort sublime, ni un accès d’un jour, mais qui circule comme la sève dans un arbre vigoureux et sain.
- C. Faroux.
- Carburants
- carburants
- purs
- La pénurie de combustibles liquides vient de soulever une fois de plus le problème déjà bien ancien du mélange des carburants. Il s’agit là, notons-le bien, d’un problème du moment et qui est régi uniquement par des considérations d’ordre économique et pratique. Il se pose de la façon suivante : nous disposons actuellement en France de combustibles liquides divers, chacun d’eux étant en quantité nettement insuffisante pour satisfaire les besoins de tous. Dans ces conditions, vaut-il mieux utiliser séparément chacun des combustibles purs ou au contraire, n’est-il pas plus expédient d’en faire un mélange aussi homogène que possible, de composition invariable ?
- Il y a pour et contre la solution du mélange des carburants des arguments de valeur. Examinons-les aussi impartialement que possible.
- Les combustibles liquides dont on dispose en quantité appréciable sont principalement l’essence ou mieux les essences, l’alcool éthylique et le benzol. Notons pour mémoire les cétones, l’éther, qui n’existent en quantité appréciable que dans certaines régions de la France au moins pour l’acétone. L’éther occupe une place un peu particulière et nous verrons plus loin que son intérêt du point de vue carburation se trouve nettement spécialisé. Ne parlons donc pour le moment que de l’essence, de l’alcool et du benzol.
- Les essences dont nous pouvons disposer sont d’origines variées et généralement inconnues : nous voulons dire par là qu’un échantillon donné ne porte pas avec lui son acte de naissance et qu’il peut par suite être- très différent d’un autre échan-tilllon fourni il y a quelques semaines ou bien même fourni au même moment en un autre lieu.
- La qualité des essences sera donc très variable, en particulier du point de vue indice d’octane. Telle essence qui donne satisfaction employée pure dans les moteurs, sera remplacée à la
- livraison suivante par une essence très détonante qui fera cliqueter et même détoner les moteurs. Il y aura donc intérêt à stabiliser les propriétés de l’essence en lui ajoutant d’autres carburants qui corrigeraient ses défauts ou dont, grâce à leur qualité, ils amélioreraient l’utilisation.
- L’alcool, lui, est de composition pratiquement constante à la quantité d’eau près. Autrement dit, on peut disposer comme alcool, depuis l’alcool absolu ou soi-disant tel, à 99°, 5 juscfu’à l’alcool à 90°. Bien entendu, le degré d’hydratation modifie très nettement les conditions d’utilisation de l’alcool.
- D’autre part, l’emploi de l’alcool pur pour alimenter des moteurs construits pour marcher à l’essence ne peut être satisfaisant que si ces moteurs ont subi les transformations et améliorations nécessaires et en particulier, ont été pourvus, condition essentielle, d’une tuyauterie d’aspiration très soigneusement et très fortement réchauffée. Or, la transformation des moteurs est une opération qu’il n’est pas toujours facile de faire exécuter sur place et qui entraîne en plus, certains irais. Si l’on ne fait pas cette transformation ou si on la fait incomplètement, le moteur marchera mal, s’usera vite et consommera une quantité d’alcool absolument anormale.
- Des essais prolongés faits sur des camions à essence qu’on alimentait à l’alcool auraient montré que le volume d’alcool utilisé à la place de l’unité de volume d’essence varieraient entre 1,5 (chiffre théorique) jusqu’à 2,5. Il est normal que l’alcool éthylique, équivalent à l’essence, représente un volume une fois et demi plus grand (le chiffre 1,5 étant sensiblement le rapport des pouvoirs calorifiques), mais si l’on trouve des chiffres de l’ordre de 2 ou 2,5, on peut affirmer hardiment que les moteurs ont été insuffisamment transformés et qu’une portion importante d’alcool traverse
- les cylindres sans brûler, constituant ainsi un véritable gaspillage, non seulement inutile, mais encore nuisible pour la conservation- du moteur.
- Tout gaspillage et surtout tout gaspillage de carburant est actuellement absolument inadmissible. Nous manquons de combustibles liquides et c’est un véritable crime social que de ne pas Lire tout ce qu’il faut , our les utiliser au mieux.
- Nous estimons, poussant les choses peut-être un peu loin, qu’il devrait être interdit d’alimenter à l’alcool un moteur non convenablement aménagé. Autrement dit on ne saurait admettre comme consommation d’alcool qu’une fois et demi la consommation d’essence au maximum. Pour l’alcool, donc, nécessité d’aménager convenablement les moteurs ou de ne pas employer cl’alcool pur.
- Le benzol est peut-être le carburant le plus constant par sa composition et ses propriétés. On peut l’utiiiser dans un moteur à essence sans autre modification que le réglage du carburateur. Il peut donc sans aucun inconvénient, être employé pur. Tout ce qu’on peut regretter, c’est qu’étant donné la faible quantité de benzol dont on dispose, on ne cherche pas à profiter au maximum de ses précieuses propriétés indétonantes pour améliorer les autres carburants.
- Du point de vue technique, tout milite donc, on le voit, pour le mélange préalable des carburants divers et la mise en œuvre d’un combustible liquide unique formé en proportions convenables, d’essence, d’alcool et de benzol. Malheureusement de graves arguments d’ordre économise s’opposent à cela. Que faut-il en effet, pour constituer ce carburant-type avec les trois carburants élémentaires ? D’abord, réunir dans nn certain nombre d’usines de mélange» chacun des constituants, puis effectuer le mélange et partant de ces usines centralisatrices, effectuer la distribution du carburant ternaire-
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- Or à l’heure, actuelle, on manque de moyens de transport et la concentration en un certain nombre d’usines, ieS éléments du mélange, puis leur distribution jusqu’au lieu d’utilisation entraînent des transports importants qui viendront grever encore le passif des moyens de communication.
- D’autre part, il ne faut pas se dissimuler que les quantités de chacun des carburants dont on peut disposer sont extrêmement variables d’un mois à l’autre. Si l’on veut tous les employer et faire entrer dans le carburant ternaire, la totalité de chacun des éléments dont on dispose, ce carburant ternaire aura une composition qui va varier continuellement et par ois dans de larges proportions.
- Bien plus, même : il peut arriver qu'il soit impossible de réaliser le carburant ternaire simplement parce que le benzol viendra à manquer. Ainsi que nous le verrons plus loin, en effet, le benzol est indispensable pour permettre le mélange de l’essence et de l’alcool si ce dernier n’est pas complètement deshydraté. Si donc les livraisons de benzol viennent à manquer complètement, on devra abandonner le carburant ternaire et revenir à l’utilisation séparée de l’essence d’une part, de l’alcool d’autre pari.
- Le problème, on le voit, se pose d’une façon absolument telle qu’il est insoluble dans son ensemble et sa totalité.
- On ne peut espérer lui apporter que des solutions du moment, des solutions de fortune en un mot, acceptables aujourd’hui, peut-être inapplicables demain.
- Avant d’en finir avec cette question des carburants pour la période immédiate, nous devons semble-t-il, réfuter un argument qui a été mis en avant en faveur des carburants ternaires. Se basant sur les essais auxquels nous avons fait allusion il y a un instant à propos de l’alcool, essais qu’on a comparés avec d’autres où il était utilisé du carburant ternaire, on aurait constaté que le carburant ternaire donnait de bien meilleurs bilans calorifiques que chacun de ses composants employé seul. Et cet argument était certes de valeur, puisqu’il permettait d’éviter un gaspillage fâcheux.
- Cependant, d'autres essais plus récents, portant sur l’utilisation de l’alcool seul dans des moteurs convenablement aménagés, ont montré que les conclusions tirées des premiers essais étaient probablement prématurées.
- Je crois qu’on peut résumer la c{Uestion en répétant ce que nous
- disions plus haut : on peut tirer d’un carburant donné le maximum d’utilisation thermique (et cela est vrai en particulier pour l’alcool), à la condition expresse d’aménager convenablement les moteurs auxquels il est destiné.
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- Le problème de l’utilisation de l’alcool Tur, hydraté ou non, se pose donc selon nous de la façon suivante : vaut-il mieux gaspiller l’alcool dans des moteurs non aménagés plutôt que de modifier les moteurs de façon convenable en utilisant au mieux l’alcool ?
- On peut répondre à cette question en comparant simplement les prix de revient exprimés non pas en francs, mais en matière. La transformation d’un moteur à essence pour l’alcool réside en la fabrication d’une tuyauterie d’aspiration et l’adjonction d’une prise d’air chaud au carburateur. Il faut ajouter, si l’on veut avoir la mise en route à l’alcool pur, un dispositif de réchauffage électrique préalable. Tout cela se traduit par la dépense de quelques kilos d’alliage d’aluminium pour la tubulure d’aspiration, de 50 centimètres de tube d’acier pour la prise d’air chaud et de quelques grammes d’aluminium, de silice et de ferro-nickel pour le réchauffage permettant la mise en route. Cette dépense est faite une fois pour toutes. On pourra d’ailleurs revenir à la marche à l’essence en remettant l’ancienne tuyauterie. Sinon, la matière de cette tuyauterie' inutilisée pourra être versée au fonds commun en remplacement de l’alliage qui a servi à fabriquer la nouvelle.
- Moyennant cette dépense de matière, l’alcool sera utilisé au mieux, c’est-à-dire que sans autre transformation du moteur, la puissance restera ce qu’elle était avec l’essence et la consommation en calories également, quoique cette dernière serait plutôt d’ailleurs un peu améliorée.
- Si, enfin, on veut tirer encore un meilleur parti de l’alcool, il faudra augmenter le rapport volumétrique du moteur, c’est-à-dire faire les frais d’une nouvelle culasse : ou comme matière, encore quelques kilosd’alliage léger. Moyennant quoi on pourrait économiser 33 p. 100 des calories et arriver à peu de chose près à une même consommation (mesurée en volume) pour l’alcool que pour l’essence.
- Si, au contraire, on ne veut rien transformer au moteur ou plutôt ne faire que le minimum de transformation (car si Ton ne transforme
- absolument rien, la marche à l’alcool serait impossible au moins six mois par an) on consommera normalement à peu près 50 p. 100 sinon davantage d’alcool inutilement. Et cette consommation se répétera tous les jours.
- Or, à l’heure actuelle, l’aluminium est précisément l’un des matériaux qui manquent le moins à notre industrie et le combustible sous forme d’alcool, d’essence ou de n’importe quoi est la matière qui manque le plus. Laissons au lecteur le soin de tirer lui-même la conclusion.
- Le problème technique général.
- Si maintenant, nous cherchons à nous évader des conditions actuelles et transitoires de notre existence économique, nous allons essayer d’aborder le problème technique plus général de l’utilisation des divers carburants, soit individuellement, soit à l’état de mélange. Nous posons comme hypothèse que nous sommes revenus à des conditions économiques normales et que l’approvisionnement de chacun des carburants se fait non pas tout à fait à notre volonté, mais au moins d’une façon régulière et de telle sorte que l’on puisse compter sur cette régularité pendant une période de temps suffisante.
- Quelques mots d’historique.
- Le problème des mélanges des combustibles liquides est loin d’être nouveau. Il est à l’origine même de la locomotion automobile. Depuis le jour où le premier automobiliste a éprouvé des difficultés à mettre en route un moteur à essence par temps froid, l’idée d’ajouter à l’essence un carburant plus volatil est née. Cette idée a été appliquée et c’était un tour de main connu, à l’époque ou l’on ignorait les démarreurs électriques, que d’ajouter quelques centimètres cubes d’éther dans la cuve du carburateur du moteur récalcitrant.
- Il ne s’agissait là que d’un expédient pour la mise en marche. Mais bientôt, on constata que l’essence n’était pas le seul combustible liquide utilisable et que l’alcool présentait de grandes possibilités techniques. Comme d’autre part notre pays a toujours été grand producteur d’alcool, il y avait un intérêt économique évident à chercher à nous affranchir des importations étrangères d’essence pour nous suffire, au moins partiellement, avec le produit agricole qu’est l’alcool.
- On a donc cherché à lancer l’alcool comme combustible pour les voitures et des épreuves ont eu lieu sous le nom de « circuit de l’alcool » où
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- l’emploi d’essence était interdit sur les voitures qui y prenaient part.
- A peu près à la même époque, c’est-à-dire vers 1905, je crois, est apparu un des premiers mélanges industriels sous le nom de carburant Leprêtre. Ce carburant Leprête était formé par un mélange d’alool et de benzol, soit à 50 p. 100 de chacun des composants, soit 70 p. 100 d’alcool et 30 p. 100 de benzol. Le fabricant Leprêtre était uu industriel de Montrouge qui avait eu l’idée de ce carburant, qui le réalisait et le vendait. L’alcocl Leprêtre eut son heure de célébrité, puis disparut, pour reparaître d’ailleurs de nouveau sous la même forme, mais avec un autre nom, celui d’alcooJ carburé. Il s’agissait toujours d’un mélange d’alcool et de benzol. Ces deux liquides étant miscibles à peu près en toutes proportions.
- Ce n’est que plus tard que l’on chercha à incorporer l’alcool à l’essence. Entre temps en effet, l’essence était devenue le carburant universel et c’est sous la pression des viticulteurs du Midi, hantés par la crainte de voir l’alcool industriel concurrencer les alcool s de fruits, qu’on chercha à trouver à cet alcool industriel une large utilisation.
- L’excédent de la récolte d’alcool correspondait sensiblement à l’époque à 10 p. 100 de la consommation annuelle d’essence. On proposa donc d’une façon très simpliste d’introduire 10 p. 100 d’alcool dans l’essence. Le problème aurait été ainsi résolu. Malheureusement l’essence n’est pas soluble dans l’alcool hydraté ou n’est que fort peu soluble et le mélange direct ne put pas se faire.
- Deux solutions intervinrent alors : soit trouver un troisième combustible qui, ajouté en quantité relativement faible au mélange d’alcool et d’essence, rendît ce mélange possible et stable.
- Ce troisième larron intervenait alors comme tiers solvant.
- La seconde solution, beaucoup plus élégante, consista à deshydrater l’alcool destiné à la carburation, l’alcool deshydraté étant miscible à l’essence en toutes proportions.
- Les mélanges avec tiers solvants ne furent que peu utilisés ; on avait fait des recherches importantes sur eux dans le courant de la guerre 14-18 et la Technique Automobile a publié à l’époque les résultats des essais du commandant Nicolardot, directeur des Laboratoires des Poudres, qui résument l’état de la question à l’époque. (1)
- (1) T. A., n° 115 et 116, 4e trimestre 1921, 1er trimestre 1922. Ces résultats seront d’ailleurs reproduits pour la plupart, à la fin de cet article.
- Dans la suite, avec l’alcool déshydraté, on fabriqua ce qu’on appela d’abord le carburant national (50 p. 100 d’alcool, 50 p. 100 d’essence) puis, après le carburant national vint le carburant poids lourds (30 p. 100 d’alcool) et enfin le carburant tourisme alcoolisé (environ 10 p. 100 d’alcool). La proportion d’alcool du carburant touriste variera d’ailleurs avec le temps, suivant les disponibilités et les besoins en alcool.
- Rappelons enfin que quelques supercarburants contenaient de l’alcool avec une certaine proportion de benzol. Cette formule, préconisée par l’Office National des Combustibles liquides, connut un succès officiel ; le carburant ternaire .étant l’un des carburants offerts aux concurrents du Grand Prix d’Endu-rance des 24 heures du Mans. Il fut d’ailleurs adopté par la plupart d’entre eux. A l’heure actuelle, l’essence que l’on distribue contient fréquemment une certaine porportion d’alcool que l’on emploie surtout pour améliorer son pouvoir indétonant.
- Pourquoi l’on fait des mélanges de combustibles.
- Voyons maintenant quelles sont les raisons techniques qui conduisent à faire des mélanges de combustibles liquides plutôt que d’en employer pur chacun des éléments.
- Que demande-t-on à un combustible pour moteurs à explosion ? Un certain nombre de qualités dont chacune répond à une ou plusieurs conditions d’emploi.
- Enumérons les principales :
- 1° Volatilité à froid ;
- 2° Facilité d’évaporation (chaleur latente de vaporisation) ;
- 3° Pouvoir indétonant ;
- 4° Pouvoir calorifique du carburant ;
- 5° Pouvoir calorifique de l’air carburé (accessoire pour les liquides) ;
- 6° Enfin des qualités diverses telles que non encrassement des cylindres, faible degré d’usure des moteurs, etc...
- Examinons chacune de ces qualités et voyons à quoi elles correspondent du point de vue utilisation pratique.
- Volatilité à froid.
- La volatilité se caractérise par la tension de vapeur à une température déterminée.
- Voici quelques tensions de vapeur de combustibles liquides à 0°, 10° et 20°.
- Tempé- rature. Alcool éthyl. Alcool m éthyl. Ether.
- 0» 1,27 2,7 18,4 2,T"
- 10» 2,42 5 28,7 4,5
- 20° 4,45 8,9 42,3 7,6
- Les tensions de vapeur sont données en centimètres de mercure.
- La température d’ébullition, c’est-à-dire température pour laquelle la tension de vapeur est égale à ]a tension atmosphérique est de 79° pour l’alcool éthylique, 65° pour l’alcool méthylique, 35° pour l’éther, 80° pour le benzène.
- .On remarquera que le moins volatil de tous ces combustibles c’est l’alcool éthylique. L’alcool méthylique et le benzène viennent sensiblement sur le même rang, avec une volatilité à peu près double de celle de l’alcool éthylique. Quant à l’éther, il est très volatil.
- Il est intéressant de comparer ces volatilités à celle de l’essence. Malheureusement, il est à peu près impossible de donner la courbe de tension de vapeur de l’essence industrielle, celle-ci n’étant qu’un mélange en proportions variables de corps chimiques définis depuis l’hexane jusqu’à l’octane, en passant par certains carburants cycliques ou autres.
- Tout ce qu’on peut donner, c’est la réglementation officielle qui avait cours avant la guerre et au début de celle-ci.
- Les essences devaient présenter des qualités de volatilité telles que la température pour laquelle 10 p. 100 de l’essence était volatilisée était de 65°, 50 p. 100 à 120° et enfin 95 p. 100 à 185°. Ces températures étaient ce qu’on appelle les points : 10 p. 100, 50 p. 100 ou 95 p. 100.
- Elles furent relevées au début de la guerre et portées rsepectivement à 70°, 140° et 200°.
- La volatilité du carburant à froid (c’est-à-dire à la température de l’atmosphère en pays tempéré, soit entre — 10 et -f 20, suivant la saison) doit être suffisante pour permettre à un mélange de vapeur de ce carburant et d’air de se former dans des proportions où il sera combustible.
- On peut calculer la température à laquelle ce mélange peut se former pour chacun des combustibles, connaissant d’une part la courbe de volatilité et, d’autre part, les proportions de combustible et d’air qui donnent un mélange susceptible de s’allumer.
- L’expérience prouve que pour pouvoir être mis en route, un moteur à alcool devra être à la température d’au moins 25° C. Pour l’alcool méthylique, 15° seront généralement suffisants, de même que pour Ie
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- benzène. Avec l’essence, la température critique de mise en route est beaucoup plus basse et de l’ordre de — 15°.
- Bien entendu, si la volatilité à la température à laquelle se trouve le moteur est insuffisante, on devra réchauffer préalablement les organes de carburation pour permettre au mélange d’air et de vapeur de se former en proportion convenable. Une autre solution existe que nous signalerons tout à l’heure : l’introduction dans le combustible de base d’un autre combustible plus volatil, qui fournira le premier mélange nécessaire pour la mise en route.
- Facilité d’évaporation.
- La facilité d’évaporation se traduit par la quantité de chaleur qu’il est nécessaire de fournir au liquide pour le transformer en vapeur. Cette quantité de chaleur interviendra pendant toute la marche du moteur. U faudra qu’à chaque instant, le combustible liquide introduit dans la tuyauterie d’aspiration y trouve la chaleur suffisante pour s’évaporer.
- S’il n’est pas évaporé complètement dans la tuyauterie, il devra pouvoir terminer sa vaporisation dans le cylindre même, soit par contact avec les parois chaudes de celui-ci, soit grâce à la chaleur provoquée par la compression.
- La chaleur latente de vaporisation pour les liquides que nous avons examinés est d’environ 220 pour l’alcool éthylique, 270 pour l’alcool méthylique, 90 pour l’éther, 100 pour le benzène, tandis que pour l’essence elle est d’environ 80.
- Pour l’acétone, elle est de 130 et enfin pour l’eau, qui n’est pas un combustible mais qui est souvent introduite avec un combustible, elle atteint 580. Ces chiffres représentent le nombre de calories qu’il faut fournir à 1 kilogramme du corps considéré pour le transformer en vapeur sans changement de température. Les nombres donnés ci-dessus ne sont qu’approximatifs.
- Pour l’alcool, il s’agit d’alcool pur, c’est-à-dire non hydraté.
- Si l’on compare les chaleurs de vaporisation de l’alcool éthylique(220) avec la chaleur de vaporisation de 1 eau (580) on voit facilement que si 1 alcool est mélangé d’une certaine proportion d’ean même faible, sa chaleur de vaporisation va augmenter fortement. Elle atteint les valeurs Vivantes :
- Alcool éthylique à 100° 210 cal./kg.
- — 95° 235
- — — 90° 255 —
- - — 80° 295 —
- — 70° 335 —
- — 60° 365 —-
- = la vie automobile =====
- La chaleur de vaporisation a une influence essentielle sur les transformations qu’il faut faire subir au moteur pour passer d’un combustible à l’autre.
- Si, pour l’essence, on peut se contenter de la tuyauterie classique d’aspiration à point chaud unique, il faudrait pour l’alcool un réchauffage beaucoup plus énergique.
- A un litre d’essence à 80 calories correspond, en effet, 1 1. y2 d’alcool à 225 calories (95°) soit 335 calories environ. Le réchauffage doit donc être au moins multiplié par 4.
- Notons que si une chaleur de vaporisation élevée est gênante pour l’utilisation du combustible dans un moteur non adapté, elle peut au contraire être recherchée dans certains cas. Par exemple pour les voitures de course.
- Que cherche-t-on, en effet, dans un moteur de course de cylindrée donnée ? A introduire dans le cylindre le maximum d’énergie calorifique possible à chaque aspiration.
- La limite d’énergie calorifique dans un moteur non suralimenté est donnée par la masse d’air qui peut pénétrer dans le cylindre, le combustible pouvant toujours être injecté en quantité aussi grande que l’on veut. L’idéal sera donc d’admettre l’air (ou mieux le mélange carburé) aussi froid que possible, pour que, dans le volume donné du cylindre, entre la masse la plus grande possible. Or, un moyen très efficace de refroidir l’air aspiré par le cylindre c’est de lui mélanger un liquide à haute chaleur de vaporisation : l’alcool est tout indiqué pour cela. D’autre part, dans un moteur de course et surtout dans les moteurs suralimentés, on n’ârrive pas à évacuer par les parois des cylindres un flux de chaleur suffisant pour conserver à la surface intérieure des parois et aux pistons une température compatible avec le bon fonctionnement du moteur. On est donc contraint de refroidir le cylindre par dedans et c’est un excédent de carburant qui est utilisé à cet effet, non pas en qualité de carburant, mais comme agent refroidisseur ; autrement dit, cet excès de combustible traverse le cylindre sans brûler.
- Pour qu’il emporte le plus de chaleur possible, il doit avoir une chaleur spécifique élevée, mais surtout chaleur de vaporisation considérable. Là encore, l’alcool donne d’excellents résultats. C’est pourquoi dans les combustibles pour moteurs de course, on trouve très généralement une forte proportion d’alcool.
- Pouvoir indétonant.
- Le pouvoir indétonant détermine le rapport volumétrique du moteur qui doit utiliser le combustible considéré. Or, on sait que le rendement thermodynamique varie dans le même sens que le rapport volumétrique. Pour utiliser au mieux l’énergie contenue dans un combustible, on devra donc chercher à adopter des rapports de détente très élevés. Meilleur sera le pouvoir indétonant du combustible, meilleur pourra être le rendement du moteur.
- Parmi les combustibles que nous envisageons, les plus mauvais au point de vue pouvoir indétonant sont l’éther et l’essence : pour l’essence, le nombre d’octane imposé au carburant tourisme avant la guerre était de 65.
- Le benzène vient ensuite avec un pouvoir indétonant de l’ordre de 80 ; quant à l’alcool, il n’est pas possible de déterminer directement son pouvoir indétonant qui, s’il est permis d’extrapoler l’échelle des indices d’octane, atteindrait et même dépasserait le chiffre 200. (Cette estimation de l’indice d’octane de l’alcool n’a pu être faite que par la méthode des mélanges et en extrapolant comme nous l’avons dit, la courbe des indices normaux). Du point de vue utilisation, l’alcool se révèle donc comme un combustible de choix et de haute qualité ; le gain de rendement que permet son haut pouvoir indétonant rattrape et parfois même au-delà son infériorité en pouvoir calorifique.
- Pouvoir calorifique.
- Le pouvoir calorifique d’un combustible mesure la quantité d’énergie que ce combustible peut dégager en brûlant ; le pouvoir calorifique déterminera par conséquent, au rendement du moteur près, la consommation. Tout le monde sait que le pouvoir calorifique de l’essence est d’environ 11.000 calories, soit 7.500 à 7.800 par litre, tandis que pour l’alcool il n’est que de 5.600 calories au litre (alcool deshydraté) ou 5.000 calories (à 95°).
- Le rapport des pouvoirs calorifiques entre l’essence et l’alcool étant sensiblement de 1,5, on s’explique pourquoi à rendement égal et à puissance égale, un moteur consommera 1 1. y2 d’alcool au lieu d’un litre d’essence pour le même travail.
- Pouvoir calorifique de l’air carburé.
- Si le pouvoir calorifique du combustible lui-même détermine la consommation, celui de l’air carburé déterminera la puissance du moteur. Le pouvoir calorifique d’un mètre cube d’air carburé, soit avec l’essence, soit avec l’alcool, soit avec le benzol, est
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- très sensiblement constant et égal à environ 850 calories. Par conséquent, on pourra obtenir d’un moteur donné la même puissance en l’alimentant, soit à l’essence, soit à l’alcool, soit au benzol, à condition que ce moteur reste identique à lui-même quant à ses éléments essentiels (taux de compression) Mais si le combustible permet, grâce à son pouvoir indétonant supérieur, d’augmenter le taux de compression, on pourra donner au moteur qui l’utilise un rendement meilleur et par conséquent, la puissance pourrait de ce fait devenir plus élevée avec l’alcool qu’avec l’essence, contrairement à une opinion très généralement admise.
- Propriétés diverses.
- On impose au combustible d’avoir le moins d’action possible sur les métaux constituant le moteur, afin d’éliminer l’usure par corrosion. A ce point de vue, on peut dire que tous les combustibles usuels sont équivalents, mais ce qui provoque lé plus
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- sûrement la corrosion du moteur, c’est, non pas le combustible lui-même, mais le produit de sa combustion quand celle-ci se fait d’une façon incomplète.
- On trouve, en effet, dans les produits de la combustion incomplète de l’alcool par exemple, l’acide acétique, des aldéhydes qui ont une action certaine sur le métal des cylindres et des pistons. L’action corrosive de certains carburants et en particulier de l’alcool est due, par conséquent, à une mauvaise utilisation de ce combustible et finalement à une mauvaise adaptation du moteur qui l’utilise.
- On cherche aussi, quand on choisit le combustible le meilleur, à éviter ou à réduire au minimum les dépôts charbonneux qui se forment sur les parois de la culasse et sur le fond du piston (calamine).
- A cet égard, les combustibles qui contiennent de l’oxygène dans leur molécule, tels les alcools, ont des propriétés précieuses : non seulement ils ne provoquent pas de dépôts sur les parois dé la chambre d’explosion, mais encore, lorsque ces dépôts existent par suite de l’emploi préalable d’un autre combustible, ils les font disparaître.
- On demande aussi à un combustible de ne pas altérer les huiles de graissage s’il vient à se mélanger à elles au cours du fonctionnement du moteur. On évite au maximum le passage du combustible dans le carter, en amenant le moteur le plus rapi-
- dement possible à sa température de régime. (Là encore, nous retrouvons les nécessités d’une adaptation correcte). — Remarquons d’ailleurs en passant que l’alcool ne se mélange pas avec l’huile minérale,
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- On le voit, chacun des combustibles présente des avantages et des inconvénients qui font qu’aucun d’eux ne réalise le maximum de commodité et d’utilité dans l’emploi, On pourra donc chercher à corriger les défauts d’un combustible ou à améliorer ses qualités, par adjonction d’autres combustibles. Les inconvénients de chacun des éléments du mélange pourront ainsi s’annuler, tandis que leurs qualités rèspectives s’exalteront au maximum ; c’est le but que l’on poursuit dans la réalisation des mélanges de combustibles dont nous allons maintenant parler.
- Mélanges de carburants.
- Nous venons d’indiquer que le but recherché dans le mélange de carburants était la correction de défauts de l’un des constituants et l’amélioration de ses qualités. Il y a également et nous l’avons dit plus haut une raison économique. Il peut se faire que, comme il y a dix ans, on soit conduit à absorber une certaine quantité d’un combustible que les conditions économiques de la vie du pays ne permettent pas d’utiliser autrement : tel a été le cas de l’alcool. On peut aussi, comme à l’heure actuelle, se proposer simplement d’utiliser au mieux et à des conditions acceptables ce dont on dispose.
- Que sera, à ce point de vue, la situation de la France après la guerre ? Il est difficile de le dire, mais néanmoins, on peut émettre quelques pronostics.
- Si nous le voulons, nous pourrons disposer, chez nous, d’un tonnage important d’alcool ; on nous a dit, il y a quelque temps, que pour 1941, on avait prévu pour la carburation la production de 2.000.000 d’hectolitres d’alcool ; on a en distillé en 1936 (année maximum), 4.300.000 hectolitres. Nos distilleries existantes pourraient, si elles travaillaient à plein, c’est-à-dire si elles étaient alimentées suffisamment en betteraves, pommes, topinambours et éléments alcooligènes de toutes sortes, produire annuellement 6.000.000 d’hectolitres (1). La
- (1) Production en 1936, 5.772.000 hb
- France pourrait cultiver suffisamment de plantes pour la distillation, pour disposer annuellement de 30.000.000 d’hectolitres, en admettant bien entendu, que la matériel de distillerie soit renforcé en conséquence ; ces 30.000.000 d’hectolitres suffiraient à peu près à alimenter un nombre dc voitures et de véhicules équivalent à ceux qui roulaient au début de 1939, Nous pourrions donc, si nous le voulions, assurer tous nos transports routiers sans avoir recours aux importations étrangères de pétrole.
- Ce n’est d’ailleurs qu’une possibilité d’avenir, puisque, répétons-le, il faut pour cela, augmenter nos moyens industriels et réaliser des aménagements sérieux au point de vue agricole ; en admettant que l’on cherche à atteindre ce but, il y aurait un certain nombre d’années de transition au cours desquelles on devrait utiliser d’autres produits. L’essence armera évidemment au premier rang de ces produits, soit qu’on l’extraie par distillation des bois ou des oléagineux, soit qu’on la fabrique par des procédés synthétiques ou enfin, comme avant la guerre, on l’importe purement et simplement des pays producteurs
- Nous pouvons compter aussi en France sur un stock non négligeable de benzol. On pourrait augmenter dans une assez forte proportion la production de benzol, si l’on se décidait à supprimer complètement l’utilisation de la houille crue, aussi bien dans l’in-dustric que dans les foyers domestiques,
- Il y a, on le voit, de vastes possibilités pour la production de combustibles liquides, possibilités que nous ne pouvons naturellement qu’esquisser. L’estimation des quantités prévisibles et des moyens nécessaires pour les obtenir dépasse très largement nos compétences.
- La guerre a fait naître aussi un nombre de combustibles nouveaux, au moins au point de vue utilisation comme tels, mais qui étaient connus quant à leurs éléments chimiques. Tels sont par exemple les cétones, qui, du reste, ont été utilisés au moins a Litre d’essai, il y a une douzaine d’années avec le Kétol.
- Enfin, il y a les combustibles gazeux emmagasinés sous forme liquide à la température ordinaire pour l’empk1 et dont nous nous contenterons de rappeler l’existence, sans # insister davantage : l’ammoniaque liquéfie, le butane et le propane, dérivés de l’essence, les gaz comprimés, l’acéty' lène dissous, etc...
- (A suivre)
- Henri Petit-
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- La vie automobile
- es carburants de remplacement à la Foire de Paris
- I„ Foire de Paris va nous montrer, durent douze jours, dans le Parc de la (•' "te de Versailles, la multiplicité et •; variété des productions de Piiiî1 ;istrie et du commerce français. On : jurra y examiner toutes les nou-vcr és et apprécier à sa valeur l’émane effort accompli dans tous les domaines du travail par quantité des êtres. La Foire par elle-même, et wâce à l’heureuse activité de M. iartel, son directeur général, se présente comme une très grande manifestation.
- Le participation industrielle y tient une place considérable, et d’autre part la contribution de nos. colonies au relèvement de la France y est mise en valeur dans un hall particulier.
- Pu ce qui concerne l’industrie automobile proprement dite, c’est spécialement le travail de nombreux constructeurs, ingénieurs et spécialistes de tous ordres, dans la branche des earburants et combustibles de remplacement de l’essence, qui est mis ici en relief. Constructeurs de gazogènes, de fours et de matériel de conditionnement des combustibles, fabricants (1 accessoires et de pièces détachées se rapportant aux conditions de fonctionnement créées par l’état de choses netuel, y sont abondamment repré-sentés. De même, qu’il s’agisse de gaz pauvre, de gaz de ville, d’alcool, ou autres, les techniciens de la carbu-•ation ou de l’alimentation des moteurs avec les plus divers éléments (ip remplacement surgis depuis juin exposent à la Porte de Versailles ^es dispositifs qui ont permis de
- triompher de difficultés demeurées antérieurement dans l’ombre, et pour cause.
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- Nous ne saurions avoir la prétention de passer en revue, dans ce premier article, relatif à la Foire de Paris, tout ce qui serait susceptible d’intéresser les lecteurs de la Vie Automobile. Néanmoins, et particulièrement pour ce qui est des gazogènes, il nous est déjà permis de nous étendre quelque peu sur un certain nombre de réalisations, encore que quantité d’entre elles aient été déjà longuement décrites ici même par notre collaborateur Edm. Massip.
- On connaît la regrettable mésaventure (qui n’aura pas été la seule dans le domaine du remplacement de l’essence), dont ont été victimes les fabricants et usagers de gazogènes, avec la question du charbon de bois. Il n’y aura donc pas lieu de s’étonner que la quasi-généralité de nos industriels soient revenus, soit à l’étude du gazogène à bois, soit à celle du gazogène à charbons minéraux, ou encore au gazogène polycombustibles, capable d’absorber tout ce qu’on veut bien lui donner à brûler. Les résultats obtenus auront du reste montré, dans la plupart des cas, avec quelle habileté les spécialistes de l’alimentation an gaz pauvre ont surmonté les nouvelles difficultés surgies. Nous allons passer en revue, à tour de rôle, ce qu’exposent certains constructeurs et dans quelques cas, la technique des appareils.
- Brandt expose ses différents gazogènes, soit son gazogène à bois, puis son gazo polycombustibles, avec le nouvel épurateur Brandt permettant d’utiliser non seulement le coke, le charbon de bois, mais aussi le charbon maigre et les combustibles minéraux.
- Brandt expose également son matériel de carbonisation, ses fours pour la fabrication du bois torréfié et des cribles concasseurs.
- Chez Auto-Hall, le gazogène est fabriqué sur la licence S, E. V. * On trouvera un tracteur agricole à gaz pauvre, un châssis nu équipé d’un gazogène à bois et un gazo à bois pour moteur fixe.
- Le « Genero Gaz » d’Auto-Hall a été étudié pour fonctionner au bois sec ou torréfié. Le foyer comporte une tuyère de mise en route et une série de quatre tuyères de marche. Le cracking des goudrons se fait dans la partie étranglée du foyer, avec une parfaite élimination.
- Le gazo d’Auto-Hall peut porter, soit sur l’essence d’une petite nourrice, soit directement sur le gaz, avec le gazostar, en fort peu de temps.
- Nous avons eu à maintes reprises l’occasion de souligner la qualité des travaux réalisés chez S. U. C. A., avec son gazogène à surpresseur. Le stand de cette firme montrera un tracteur agricole avec gazo à surpresseur, un groupe gazogène roulant pour petit moteur fixe agricole, une remorque destinée aux appareils de travaux publics.
- Dans un article antérieur, nous avons fait mention des brillants résu]-
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- Fig. 1. — Gazogène Auto-Hall sur benne basculante.
- tats fournis par le surpresseur cle S. U. C. A., surpresseur volumétrique à un seul corps tournant, à palettes libres et rotor excentré, monté à l’avant des moteurs, et entraîné par un réducteur à chaîne sous carter. Ce surpresseur tourne moins vite que le moteur et baigne dans l’huile, ce qui permet au gaz qui le traverse d’assurer la lubrification des hauts de cylindres. Le compresseur S. U. G. A. permet, ce qui n’est pas sans attrait pour l’usager, de ne pas toucher aux caractéristiques du moteur, qui garde sa cylindrée originelle, le même taux de compression, tandis qu’on peut retrouver la même puissance vis-à-vis du gasoil et se rapprocher sensiblement de celle fournie à l’essence.
- La participation des gazogènes « Comète », construits par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre, est assez importante. Elle comprend en effet : un gazo Comète Star 45 sur moteur fixe Bernard, un Comète Star 65 sur tracteur agricole Fordson, un Comète V-8 sur camion Matford, ainsi que plusieurs appareils Comète non montés, dont l’un marchant au bois, et l’autre équipé d’un compresseur.
- Les gazogènes Comète sont poly-combustibles et peuvent fonctionner au bois et au charbon de bois. Les générateurs sont du type inversé. Le mélangeur adopté ici est le Solex. Le poids global des installations paraît être assez réduit.
- On verra au Stand Comète son gazogène à compresseur, avec lequel la puissance est ramenée à un niveau
- très proche de celle à l’essence, et ceci sans transformations marquées. Le compresseur tourne dans un bain d’huile alimenté par pompe, le gaz chargé de lubrifiant graisse donc les têtes de cylindres. En ce qui concerne
- les mises en route, les reprises, les possibilités d’accroissement de la moyenne, l’action du compresseur a des effets fort nets.
- L’exposition de Gohin-Poulenc ne saurait manquer de retenir l’attention générale, lorsqu’on songe à tout ce que l’alimentation au gaz pauvre doit aux travaux multiples de M. Jean Gohin. Que les appareils soient montés ou exposés séparés, on retrouvera la
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- maîtrise de ce grand spécialiste. On connaît son générateur, qui pCll| utiliser comme combustibles le charbon de bois, l’anthracite, les semi-cokes et agglomérés divers, soit seuls soit mélangés. Il est du type à tuyère refroidie par circulation d’eau, dérivée du circuit de refroidissement du moteur, et passant à l’intérieur de la double paroi de la tuyère. Ce gazogène est du type à tirage inversé, comportant pour le foyer des aillettes extérieures de refroidissement.
- Le gazogène Gohin-Poulenc a été décrit déjà des quantités de fois, et particulièrement en détail dans les colonnes de cette revue. C’est incontestablement l’un de ceux qui, voici maintenant un an, dès le début de « l’urgence des applications du gaz pauvre » ont connu le plus réel su cès auprès des usagers, après avoir déjà, précédemment même à la période 1939-40, été fort en faveur chez quantité de constructeurs de poids lourds qui équipaient leurs véhicules pour la marche au gaz de gazogène.
- Que trouve-t-on chez S. E. V. ? Un gazogène sur remorque, un gazogène sur camion et un gazogène pour moteur fixe Bernard. Le gazo S. E. V. à bois autorise l’emploi du bois, sec comme torréfié, et même éventuel-
- lement en cas de nécessité, du charbon de bois. Son adaptation instantanée à divers combustibles élimine véritablement en cours de route le risque de panne sèche, si l’on peut s’exprimer ainsi.
- Dans l’installation S. E. V., le générateur, le refroidisseur-condenseur et l’épurateur sont montés sur un véhicule auxiliaire remorqué, muni d’une roue orientable. Une variante a été
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- créée ensuite, avec la « prémorque S. F. V. », le montage « en poussant » étant assez intéressant avec les véhiculer. utilitaires, du fait qu’il laisse intacte la facilité de chargement ou de déchargement des marchandises. Le mélangeur et le ventilateur sont placés sur le moteur ou à proximité, sous capot, et sont reliés au groupe principal générateur et accessoires.
- Les Fours et Gazogènes Geka exposent des gazogènes de leur fabrication, ainsi que des fours à carboniser le bois. Geka a établi de remarquables appareils à carboniser, soit simples, soit jumelés, et démontables. Ils sont entjere_pà^gt.-.métalliques et permettent la carfyfmisation des bois jusqu’aux plus grandes dimensions. Ces fours se caractérisent par leur rendement remarquable, qui peut aller jusqu’à 80 kilogrammes par stère de bois traité. :,oy y
- Parallèlement à ces appareils, la Société Geka a antérieurement établi des gazogènes de divers types, à tuyères multiples, pour ' toutes les puissances, destinés tant à des véhicules routiers qu’à des^ engins ferroviaires, et Geka a été parmi les premières maisons à équiper pour la marche au gaz pauvre des moteurs Diesel à haute puissance.
- Rolland frères ont présenté à la Foire de Paris une série d’appareils, depuis le micro gazo.,. gazogène pour motocyclettes, et un petit motocul-Rur, ainsi que les gazogènes déjà c°nnus pour voitures et poids lourds, R les types Flydraxo et Saturne, fonctionnant soit au bois brut, soit au
- charbon demi-gras, pour moteurs fixes et moteurs marins.
- Une intéressante réalisation est celle de la Société Bronzavia, qui expose un gros porteur Berliet de 15 tonnes de charge utile, équipé avec le gazogène grand modèle N. P. U. type 800. Ce gazogène est polycom-
- . Tirette du Starter â agence
- Fig. 4. — Tableau de bord et commandes avec installation S. E. Y.
- bustible, et fonctionne aussi bien au charbon de bois, au coke, au charbon maigre, au semi-coke, ainsi qu’à l’anthracite. Il est à tirage direct, sans tuyères, et est muni d’un humidificateur à niveau constant permettant d’obtenir un gaz d’un pouvoir calorifique très élevé (1.750 calories), qui permet un maximum de puissance. Les filtres de l’épurateur sont démontables et remplaçables instantanément. La gamme de fabrication de Bronzavia couvre trois modèles, permettant d’équiper tous véhicules, groupes fixes, locotracteurs, trac-
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- teurs agricoles, péniches, etc..., avec des moteurs dont la puissance peut aller jusqu’à 120 CY.
- Gazostandard expose une série d’appareils. Cette firme, qui a eu un succès réel avec le gazogène licence Cesbron à charbon de bois a construit également le gazogène à bois licence. Chevet.
- Gazostandard a créé un modèle, dit ’« Type d’Aile », particulièrement pratique, et qu’on a déjà pu voir sur d’assez nombreux véhicules. Ce gazogène à bois se caractérise par son plateau de distillation,, une colonne' d’extraction des goudrons en zones différentes et son foyer spécial à double cône de réduction. Le poids de ce gazogène à vide serait de 400 kilogrammes. Gazostandard construit également un four mobile à récupération, transformant bois vert ou sec, sarments de vigne, charbonnette, déchets, en charbon épuré, goudrons et pyroligneux concentrés.
- Arrivons maintenant à Scintex qui, dans quantité de branches de l’industrie automobile, a mis à son actif des travaux de tout premier plan, tant dans le domaine de l’électricité, avec ses classiques magnétos horizontales ou bien verticales comme le fameux vertex, que dans celui de l’alimentation au gaz pauvre avec le gazogène licence Bellay.
- Scintex expose divers appareillages gazogène complets, avec leurs différentes pièces détachées, dont l’examen peut être intéressant pour l’usager, telles que tuyères, ossature à manchette, robinet à trois voies, mélangeur. Notons encore les ventilateurs électrique et à main. L.es gazogènes Scintex peuvent utiliser une grande variété de combustibles, anthracite pur, charbon de bois, coke de lignite, semi-coke, coke de tourbe, agglomérés de charbon de bois ou de tourbe. Ces appareils ont donné, dans de multiples adaptations, des résultats de tout premier ordre, tant en économie que comme sécurité de fonctionnement.
- On trouvera également chez Scintex ses magnétos horizontales G N 4 à déclic, soit verticales NV 4 ou AV4 qui permettent de réaliser des montages fonctionnant parfaitement, aussi bien sur des véhicules utilitaires que sur des tracteurs, et pour ces derniers particulièrement sur les nombreux tracteurs Fordson existant en France, le vertex étant monté avec support renvoi d’angle de montage.
- Les Gazogènes Imbert exposent une coupe de leur gazogène à bois, ainsi qu’une quantité importante des divers types d’installation Imbert.
- Du fait de l’extrême variété des
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- Fig. 5. — Gazogène.N. P. U. de Bronzavia sur camion 15 tonnes
- régimes des moteurs à explosion, les services techniques d’Imbert ont tenu que pour chaque véhicule soit adopté un type d’appareil bien défini dont les caractéristiques répondentexactement aux besoins envisagés. Douze types différents par les dimensions de leurs générateurs, de leurs foyers ou de leurs éléments accessoires composent une gamme étendue, très suffisante pour répondre exactement aux efforts demandés pour la conduite des poids lourds à gaz pauvre.
- L’expérience possédée depuis plus de vingt ans par M. Imbert en ce qui concerne l’établissement et le perfectionnement des gazogènes utilisant le bois comme combustible n’est pas niable. On doit se souvenir que voici déjà bien longtemps, le gazogène à bois Imbert adopté alors par Berliet, se caractérisait par des particularités qui avaient permis d’arriver à l'encombrement le plus réduit, et il fournissait déjà alors directement et sans épuration un gaz sans poussières et sans goudron.
- Importante participation de Renault qui expose une série de véhicules avec gazogène à bois et des tracteurs.
- Le gazogène Renault a été prévu pour l’utilisation des bois les plus divers.
- On verra chez Renault son gros tracteur agricole à gazogène à bois, en 4 cylindres 100/129, régime 1.700 tours. Notons encore son tracteur à chenilles, à moteur 4 cylindres de 125/170 à huile lourde donnant 70 CY à 1.200 tours.
- Renault fait également un tracteur léger 10 20 CY, équipé avec le fameux
- moteur 4 cylindres 85 /105 et fonctionnant au charbon de bois. Sa capacité de remorquage —- 20 tonnes en palier — donne une idée de ses possibilités pour tous les travaux utilisant la traction à marche lente, tandis qu’en exploitations agricoles, il permet les travaux les plus variés et les plus étendus avec des consommations horaires de 4 à 6 kilogrammes de charbon de bois.
- Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir sur toutes les productions Renault exposées.
- Les Gazogènes Glon, qui exposent également au Parc de Versailles, fabriquent un appareil qui appartient à la catégorie des polycombustibles. Ici, on rencontre un générateur à cir-
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- culation transversale, convenant spécialement à la marche avec certains combustibles minéraux, tels le semi-coke et le charbon maigre. Les zones clc combustion et de réduction sont concentrées dans un espace de très faibles dimensions, améliorant ainsi L réactivité générale et facilitant les départs. Le gazogène Glon comporte d’autre part, une tuyère réglable à refroidissement par eau, avec circulation par thermo-siphon, le refrci lis-sement étant complété par la circulation de l’air frais insufflé à l’intérieur du foyer. Ce gazogène est équipé avec un mélangeur Solex.
- Un stand intéressant à visiter est celui de la Société Nationale de Construction Aéronautiques du Sucl-Ouest, anciennement S. N. G. .0 Celle-ci, qui groupait l’ensemble des fabrications : gazogènes, fours, cou as-seurs, maisons démontables, etc... est rattachée à la S. N. C. A. S. O.
- Nous trouverons ici les gazog aes Furet pour tous véhicules auto no-biles, camions, camionnettes, tour ne poids lourds, tous ces gazogènes f. actionnant au charbon de bois. Dan . ce même stand figurent les gazogènes spéciaux pour l’alimentation des moteurs fixes et semi-fixes p >ur l’agriculture et les travaux pub:ms. Plusieurs de ces appareils sont en fonctionnement et alimentent les moteurs Bernard W. 1 et W. 4, ces moteurs actionnant eux-mêmes -oit des groupes moto-pompe, soit les pompes à vide.
- Le gazogène auto-vaporisai ur Furet, construit par la S. N. C. A. S. 0.
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- Fig. ;. —Générateur et épurateur Scintex.
- est ou type à combustion inversée. Ici. k: gaz produit est, non pas du gaz pauvre, mais du gaz à l’eau, riche en hydr ogène. La consommation de combustible, très réduite de ce fait, cor-resvxidrait. à environ 1 kilogramme de narbon de bois pour 1 litre d’e sence. De même, la perte de puis-sai; par rapport à celle fournie avec l’essence, à égalité de caractéristiques de moteur, serait très fortement réd - te, et le rendement du gazogène Fuit permet dans bien des cas d’obtenir des résultats excellents sans avoir à modifier les moteurs.
- On ne saurait trop attirer l’attention de tous ceux intéressés dans les exploitations agricoles, forestières, industrielles ou de travaux publics
- Ng. 8.
- Le ventilateur électrique Scintex.
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- sur la nouvelle réalisation qu’est le monté sur chariot, et enfin un gazo-Locogazo Furet, où, sans transfor- gène Facel type 600 pour gros poids mation des moteurs, et par le simple lourds.
- remplacement du carburateur par un Le gazogène Facel a été étudié et mélangeur, le Locogazo est immédia- établi pour pouvoir utiliser indiffé-tement raccordé au moteur appelé à remment charbon de bois, bois torréfié marcher au gaz de gazogène. Les pos- ou bois cru, et son générateur a été sibilités.d’application sur quantité; de ' réalisé en conséquence. L’air néces-moteurs fixes ou semi-fixes s’avèrent saire aux combinaisons chimiques, est ici considérables. Ce Locogazo se fait introduit dans chacune des zones de en deux types, soit Junior, pour travail et sous une pression (ou avec moteurs jusqu’à 10 CV, soit Senior, une dépression) convenable, en pro-pour moteurs de 10 à 22 CV. portion bien définie pour chacun des
- Le gazogène « Carbofrancè » est combustibles qui sont appelés à y être fabriqué et monté par la Société des ^utilisés. Les diverses combinaisons Garages de France, 'qui expose à la chimiques se produisent successive-Foire de Paris une maquette d’instal- ment dans les zones de travail qui lation de ce gazogène, c’est-à-dire un composent le foyer. Le générateur est montage sur faux-châssis des diffé- ici du type à combustion descendante,
- Ensemble schématique du gazogène Furet.
- Fig. 9. —
- rents appareils le constituant : générateur, refroidisseur, filtre, avec toutes les tuyauteries jusqu’à la pipe d’admission.
- Le Carbofrancè est encore un poly-combustible, fonctionnant sans aucune modification au charbon de bois, à l’anthracite ou au semi-coke. La constitution du foyer comme le filtrage ont fait l’objet de soins spéciaux. Une des caractéristiques essentielles du Carbofrancè réside dans la facilité et la rapidité de démontage de la grille d’aspiration, du filtre en toile et, en général, de tous les organes soumis périodiquement à des visites de surveillance et de nettoyage.
- Les Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, qui fabriquent, comme on le sait, le gazogène à bois Facel, exposent à la Foire de Paris : une camionnette Chenard-Walcker équipée avec le gazogène Facel mono-bloc, monté à l’avant du véhicule, puis un tracteur agricole équipé avec le gazo monobloc type 500, un moteur Bernard alimenté par un gazogène
- les goudrons et pyroligneux s’écoulant du bois tombant par gravité dans la zone de combustion.
- Encore un gazogène « polycombustibles », le Naudet, de la Société Hernaud, appareil que nous avons longuement décrit précédemment. On peut utiliser ici aussi bien différents charbons de terre ou le .grésillon de coke que le charbon de bois ou la braisette. Rien qu’à propos du charbon de terre, avec son pouvoir calorifique de 8.000 calories au kilogramme, facilement logeable et insensible d’autre part, aux intempéries, on voit l’intérêt du gazogène Naudet.
- Indépendamment des qualités particulières au générateur du gazogène en question, on doit retenir l’originalité de conception de certains autres organes, tels que le détendeur, l’épurateur à toiles et l’épurateur-lubrifi-cateur à huile. Toutefois, pour le mélangeur, M. Naudet a jugé fort opportunément qu’il était judicieux de s’adresser à un spécialiste, en l’occurence Solex. Enfin, on trouve sur ce gazogène un ventilateur élec-
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- trique à deux vitesses, une grande vitesse pour le départ à froid, et la petite vitesse - ne consommant que 2 ampères — pour assurer l’entretien du foyer lors de certaines circonstances à l’arrêt du véhicule. La puissance fournie par un moteur alimenté avec le gazogène Naudct peut être considérée comme une des plus élevées qu’il soit possible d’atteindre sans qu’on ait recours à un compresseur.
- *
- * *
- Dans la participation des accessoires ou organes séparés— qui’ont tant d’importance — plusieurs noms seront ici à retenir Sofex,
- Zenith, Lavalette, entre autres.
- Les applications du mélangeur Solex sont extrêmement nombreuses. Cet appareil, qui forme un tout bien complet, peut être monté indifféremment dans l’une des trois positions suivantes : verticale, horizontale ou inversée, et il permet la parfaite alimentation en gaz, quels que soient les combustibles employés, végétaux comme le bois ou le charbon de bois, ou minéraux comme les cokes ou charbons de terre. On connaît son starter spécial, alimenté en essence ou avec tout autre carburant volatil par une petite nourrice auxiliaire et qui permet des départs rapides et une prompte mise en action du gazogène. D’autre part, un papillon de communication placé sur un raccord situé entre mélangeur et aspirateur permet à ce dernier d’assurer rallumage du gaz et le départ du moteur sans emploi de carburant. Solex a également établi un remarquable carburateur à gaz, pour la marche au gaz d’éclairage.
- L’activité de Zenith est remarquablement mise en lumière à l’exposition de la Porte de Versailles, et elle s’exerce comme on pourra le voir, dans tous les domaines de la carburation.
- Disons quelques mots du mélangeur Zenith avec carburateur à starter. Cet appareil est prévu pour assurer le départ du moteur à froid comme à chaud, aussi bien au gaz pauvre qu’à l’essence ou à l’alcool, sans aucune dilution d’essence dans le carter-moteur, grâce au carburateur complet comportant un starter. De plus en cas de panne de gaz ou bien d’une arrivée de gaz momentanément mauvaise, le passage de la marche au gaz sur la marche à l’essence peut se faire
- = la vie automobile —
- instantanément, en actionnant une seule tirette. Ce changement dans l’alimentation s’opère sans la moindre modification dans le fonctionnement.
- D’autre part, pour l’utilisation de l’alcool hydraté, Zenith a procédé à
- des milliers d’équipements, sans remplacement des carburateurs d’origine, le départ à froid du moteur étant obtenu, suivant le désir des intéressés, soit à l’essence, soit directement sur l’alcool.
- Ajoutons enfin que Zenith présente un huileur de hauts de cylindres, entièrement automatique et à viseur sur le tablier. Du fait de l’existence ici d’un double circuit d’huile, ledit huileur graisse comme il est convenable, sans excès, sans supplément de dépense d’huile, mais « exactement », le moteur étant en charge, et d’autre part parcimonieusement lorsque le moteur tourne à vide.
- On trouvera également sur le stand Zenith divers appareils relatifs, soit
- Fig. IL — Le nouveau huileur Zénith.
- à l’emploi de l’acétylène, du gaz de ville, etc... On voudra bien remarquer en particulier un détendeur à basse pression, muni d’une soupape équilibrée qui assure à l’appareil en question une remarquable sensibilité.
- Les Ateliers de Construction Lavalette se sont attachés à permettre la transformation, dans, les meilleures
- conditions possibles, des moteurs 3 huile lourde à haute compression pÜUr l’alimentation au gaz de gazogène Ce sujet a d’ailleurs été traité récemment dans cette revue. Ainsi qu’on le sait, il est assez facile d’alimenter un « ex-Diesel » au gaz de gazogène, et de conserver la plus grande partie de la puissance sans effectuer pour ainsi dire de transformations. On sait que toutefois le fonctionnement au gaz pauvre nécessite une installation d’allumage particulièrement puissante, et permettant une avance assez importante, même aux faibles vitesses de moteur.
- Comme on peut le voir, l’installation Lavalette, comportant un allumeur et un régulateur centrifuge, prend la place de la pompe d’injection, et les organes d’entraînement de cette dernière servent pour entraîner le nouveau dispositif.
- Notons également que Lavalette établit un ventilateur de mise en route, alimenté par la batterie du véhicule et aspirant l’air à travers le gazogène. Ce ventilateur peut être mis en marche « réduite » pour assurer le maintien du foyer à l’arrêt, sa vitesse se trouvant ralentie en intercalant une résistance dans le circuit d’alimentation du moteur électrique.
- Le Groupement Gazetyl présente au Parc de la Porte de Versailles son détendeur-carburateur à starter pour la marche au gaz de ville. Cet appareil, qui découle d’une conception particulièrement intéressante du problème posé, fait l’objet d’une étude spéciale dans ce même numéro.
- Au stand de M. Georges Cros, ce dernier expose des pièces normalisées construites pour tous les constructeurs de gazogènes, et par les firmes ci-après mentionnées, chacune dans leur spécialité : Pinchart-Deny (emboutissage), Ladreyt (estampage), Fonderies Doernen et Aciéries Thoiné-Cromback (acier coulé), Fonderies de Charleville (fonte), Nessi frères et Régnault (divers).
- On voudra bien nous excuser de n’avoir pu passer maintenant en revue tout ce qui le mériterait cependant. C’est ainsi que pour les expositions de La Lilloise (gazos Sabatier-Decauville), Renault, Laffly, Ollivier Escribe, Luchard, Farkas, Tractogaz, Actigaz (S. G. R. E. T. ), Radio-Fmergie, Forges de Breteuil, Bernard-Moteurs, Hervé (Gazo Korrigan), Brissonnet (Speed), le lecteur devra se
- Fig. 10. — Le mélangeur Zénith.
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- reporter à nos comptes rendus ultérieurs sur la Foire de Paris.
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- La Section des Inventions comporte également plusieurs stands qui valent qu’on s’y arrête. C’est ainsi que les auteurs du procédé Dynametha, MM- Drouilly et Dupont, qui font appel à l’ammoniaque liquifié pour accroître le rayon d’action des véhicules déjà équipés pour la marche au gaz de ville, exposent leurs dispositifs. Tous deux ont réalisé un équipement de voiture dans lequel l’ammoniaque détone avec le gaz de ville. Ce même véhicule qui exige normalement 11 litres d’essence aux 100 kilomètres, consomme avec leur invention 11 kilogrammes d’ammoniaque et 700 litres de gaz par kilogramme d’ammoniaque brûlé.
- Le visiteur trouvera enfin dans cette même section un fort intéressant petit véhicule qui a été antérieurement décrit dans ces pages : le cycle-car à pédales et moteur auxiliaire « Le Dauphin », où la carrosserie est constituée par une sorte de carlingue légère, mais très rigide, avec deux places en tandem comme dans le Bedeiia d’autrefois. Le train avant est suspendu par deux ressorts à boudin concentriques, tandis que le train arrière est constitué par un essieu tubulaire, tandis que deux demi-ressorts parallèles servant à la poussée et à la suspension. Un arbre intermédiaire de renvoi est commandé par pédales avec interposition d’un changement de vitesses à détailleur à trois vitesses et roue libre, avec chaînes sous carter. Ce cyclecar peut également être équipé avec un petit moteur Zurcher à deux temps de 100 ou 175 cmc. de cylindrée, la vitesse permise variant alors, suivant le typ^e, de 20 à 30 kilomètres à l’heure.
- Tout ce qui précède ne constitue évidemment qu’un aperçu relativement faible de tout ce que la Foire de Paris — dans les sections Mécanique 011 Carburants de remplacement — peut compter de digne d’être men-lionné et retenu. Nous-mêmes devons nous excuser ici des involontaires omissions que nous aurons pu, inévitablement, commettre. Mais nos lecteurs trouveront dans un numéro prochain, au sujet de cette participation, une série d’études détaillées ®t de commentaires appropriés qui era plus que compléter ces quelques Pages.
- Roger Darteyre.
- = la vie automobile =
- NOS LECTEURS ET NOUS
- CE QU’ON ECRIT
- Ecartement des électrodes des bougies.
- « Suivant les modèles, l’écartement des électrodes de bougies d’allumage varie dans les indications des constructeurs. Sur la Chevrolet, le constructeur conseille 1 mm,02. N’est-ce pas excessif? Quelles sont les répercussions de la variation des écartements d’électrodes de bougies sur la marche du moteur et la tenue des appareils d’allumage : bobine, condensateur, rupteur, etc. ? » J. P.
- Un certain nombre d’essais effectués ces derniers temps semblent indiquer qu’en écartant davantage les pointes des bougies, on obtient certains avantages dans la marche du moteur : puissance plus élevée, possibilité de marcher avec des mélanges plus pauvres. Mais il ne faut pas perdre de vue que la distance entre les électrodes des bougies est fonction de la puissance de la bobine. Si Chevrolet préconise lmm,02 entre les électrodes, c’est que la bobine qu’il monte sur ses voitures a une puissance suffisante pour assurer l’allumage dans ces conditions.
- En mettant un trop grand écartement, on risquerait d’avoir des démarrages difficiles, surtout par temps froid. D’autre part, on peut, de cette manière, provoquer le passage direct du courant secondaire depuis l’électrode jusqu’au culot par l’extérieur de la bougie.
- Il ne semble pas qu’un écartement un peu plus grand que l’écartement normal soit préjudiciable aux appareils d’allumage.
- UNE RÉSERVE D’ÉNERGIE
- L’HUILE VÉGÉTALE DE L’AFRIQUE NOIRE
- Par J. Jalbert
- Aucun élève de l'Ecole Polytechnique Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire
- vu 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941.
- Broché.................. 38 fr.
- DUNOD Editeur
- 92, rue Bonaparte, Paris-VIe
- Extrait de la table des Matières
- Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. — Les combustibles pour machines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation actuellede l’Afrique Noire. Transports Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L’arachide. Le palmier. Le coton. Emploi de la force motrice par l’huile solaire. — Programme d'action. Centres industriels. Transports routiers. Aviation.
- Moteurs et carburants
- “ BERNARD-MOTEURS
- Les circonstances actuelles, le prix élevé des attélages, le manque de main-d’œuvre, l’obligation d’accroître la production au maximum, conduisent l’agriculture à l’utilisation de plus en plus intensive du moteur inanimé.
- Dans la période difficile que nous traversons, le moteur à explosion se révèle comme étant le type de moteur nous permettant, avec le moins de difficultés, de redresser la situation.
- Prévu pour brûler de l’essence, le moteur à explosion s’accommode très bien de tous les combustibles de remplacement dont on peut disposer et, cela, sans exiger d’importantes modifications à l’architecture du moteur.
- La'grande firme de Suresnes « Bernard-Moteurs » a, dès la fin de l’année dernière, étudié les possibilités d’utilisation de ses moteurs avec les différents combii tibles que l’on pouvait envisager de trouver sur le marché.
- L’alcool a permis d’utiliser un grand nombre de moteurs. Le dispositif du départ à l’essence assure la mise en route rapide par temps froid. En été, par température moyenne, les « Bernard-Moteurs » peuvent démarrer directement à l’alcool.
- En ce qui concerne le gaz pauvre « Bernard-Moteurs » avait déjà étudié et fourni un certain nombre d’applications destinées en particulier aux colonies et pour l’étranger. De sorte que les moteurs modifiés pour la marche au gaz pauvre existaient déjà et sont caractérisés par une compression plus forte, un mélangeur, une magnéto à avance variable et dans certains moteurs une culasse spéciale. Ainsi préparés, les moteurs peuvent être alimentés par n’importe quel type de gazogène.
- Le carbure de, calcium paraissait devoir être produit facilement dans certaines régions de la France. Aussi l’utilisation de l’acétylène a-t-elle été prévue avec des générateurs a contact pour les petits moteurs et des générateurs à paniers tournants pour les moteurs les plus importants.
- Nous citerons simplement pour mémoire les combustibles qui peuvent être utilisés dans les moteurs à explosion, tels que : le gaz de ville comprimé ou non, l’ammoniaque acéty-lènée ou éthanisée, les gaz de gadoues, etc...
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- Pour l’utilisation des gaz comprimés
- Le détendeur-carburateur « Gazetyl France »
- Le Groupement pour l’Exploitation des Procédés « Gazétyl » présente à la Foire de Paris, parmi d’autres spécialités touchant l’emploi des gaz à très haute pression, la marche des moteurs au gaz comprimé, les installations « gaz de ville » sur véhicules, un nouvel appareil, son détendeur-carburateur « Gazétyl France », qui permet l’ali-
- Yue d’ensemble du détendeur Gazétyl.
- mentation, dans des conditions aussi améliorées que possible, en gaz comprimé, de moteurs généralement établis à l’origine pour fonctionner à l’essence.
- La netteté de présentation de ce détendeur-carburateur, et la simplicité vérifiable dès le premier examen des organes de cet appareil doivent retenir l’attention dès le début. Il n’y a pas dans le Gazétyl d’organe fragile susceptible d’un déréglage quelconque. Ce détendeur-carburateur, puisque c’est ainsi que le qualifient ses auteurs, paraît bien avoir été créé par des professionnels au courant de tout ce qu’implique une marche parfaite au gaz de ville, ainsi qu’une parfaite marche du moteur à tous moments avec ledit gaz.
- Notons en premier lieu qu’il n’y a aucune modification à apporter au carburateur existant déjà pour l’essence, et qui demeure tel quel avec son réglage initial, ce qui permet instantanément le passage de la marche au gaz à la marche sur l’essence ou vice-versa par le simple jeu des robinets commandant soit l’arrivée du carburant liquide, soit celle du carburant gazeux.
- Voyons le fonctionnement de ce détendeur-carburateur.
- Le premier étage de détente, où se fait l’admission de gaz à haute pression, a été étudié et réalisé de façon à pouvoir assumer avec le gaz le même rôle que celui dévolu à la chambre à niveau constant du classique carburateur à essence. Le dispositif d’étanchéité prévu est tel qu’elle s’affirme d’autant plus absolue que la pression s’exerce avec plus de force. Nous trouvons ensuite l’ensemble régulateur, constitué par un ressort, une membrane, une cuve et un pointeau, et qui permet le maintient d’une pression constante, celle-ci étant réglée une fois pour toutes lors du montage de l’appareil.
- Tout risque de fuite est éliminé ici, du fait qu’on ne trouve aucune pièce fragile en mouvement, aucun clapet, aucune valve légère pouvant s’user prématurément ou se dérégler.
- La chambre de pression constante comporte à sa sortie le gicleur à gaz. C’est par le jeu d’un pointeau combiné avec le gicleur que se règle le débit du carburant gazeux sous pression. Dans un moteur à essence, c’est la dépression s’exerçant dans les cylindres qui permet l’aspiration du carburant liquide. Ici, avec le carburant gazeux ramené à la pression convenable, c’est également la dépression du moteur qui, par le jeu d’une membrane souple et d’un levier assure l’évacuation du gaz et son admission. Le moteur étant arrêté, l’action des pointeaux obture instantanément les chambres de gaz dans des conditions d’étanchéité «j^goureusement complètes.
- Le détendeur-carburateur « Gazétyl » comporte d’autre part un starter, qui permet d’avoir non seulement une alimentation de gaz suffisante pour le régime de mise en marche, mais encore de garantir la sûreté et la régularité des démarrages à froid, aussi basse que soit la température extérieure. L’arrivée de gaz au starter est conjuguée avec celle du ralenti, avec un seul tube de liaison. On ne touche pas au carburateur déjà existant. Les organes nécessaires ici sont disposés sur la tuyauterie de sortie de l’appareil, sortie unique d’ailleurs pour le ralenti comme pour l’alimentation de départ.
- Une autre caractéristique du « Gazétyl » est la possibilité qu’il offre
- de pouvoir être placé et fonctionner dans toutes les positions, ce qui n’est pas sans être avantageux au point de vue des facilités de montage. On peut également, en sectionnant le coude obtenir une sortie droite, ce qui peut simplifier certaines adaptations.
- La nouveauté que constitue ce détendeur-carburateur à gaz de ville vaut qu’on s’y arrête, et les résultats déjà fournis, sur le grand nombre de véhicules qui en sont équipés, sont à considérer comme probants.
- Notons encore le nouveau raccord de haute sécurité présenté également par Gazétyl. Ce raccord, dit type National, est entièrement étanche aux plus fortes pressions utilisées, et utilise le principe du vérin mécanique. Avec l’effet obtenu par le système de vis différentielles des deux filetages en présence, il permet par la pression de contact au bord du tube, le maintien d’une opposition absolue aux plus fortes pressions avec un très faible effort sur la clef de serrage. Partout où un joint étanche doit exister, le raccord National peut trouver utilement sa place.
- Le gicleur et le pointeau basse pression du Gazétyl.
- Disons en terminant que le Groupement Gazétyl peut assurer la fourniture de tout ce qui touche ]’alimeI1' tation des moteurs, au gaz de ville comprimé, bouteilles courtes, robinets, tés de bouteilles, manomètres et leur8 supports, l’usager d’une voiture ou camion destiné à fonctionner avec ie gaz de ville sous pression pouvant ainsi centraliser la fourniture de tout ce qui concerne son équipement.
- M. d’About.
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- la vie automobile .— --. — 271
- Souvenirs épars des temps héroïques
- XII (1)
- CE TERRIBLE FLÉAU :
- LA POUSSIÈRE !
- Demandez aux vieux grognards de la spécialité ce dont ils estiment avoir eu le plus à souffrir à l’époque où Sa pratique de l’automobile comportait pins d’inconvénients que d’avantages, et vous verrez une imposante majorité se prononcer pour — ou pins- exactement, contre —-J la poussière, avec un P majuscule.
- Qui n’eut jamais à subir la loi du fléau ne saurait en effet imaginer pétendue et la gravité de ses méfaits, lorsque n’existait aucun moyen de. le combattre. A maintes reprises, au coins de mes précédentes chroniques, j’ai évoqué à ce sujet des souvenirs donl certains constituent un véri-tab:^ martyrologe. Parmi les plus marquants, la chute mortelle de Marcel Renault dans le tragique Parc-Madrid de 1903, et quatre ans plus tard, la catastrophe cpii ensanglanta la Coupe de la Presse.
- Dix ans de tâtonnements.
- Pour avoir moins de retentissement, les accidents touristiques étaient encore plus nombreux. Ce que la hideuse Fée Poussière a pu causer de conjonctivites, sans parler des cas plus graves de troubles de la vue, reste proprement incalculable Je passe sous silence, comme moindre mal, la nécessité d’employer des combinaisons vestimentaires ou des accessoires bizarroides, depuis les écrans protecteurs (qui ne l’étaient guère) jusqu’aux lunettes ou masques de mica, en passant par les cagoules dont on s’enveloppait la tête. Sans parvenir d’ailleurs à se soustraire aux ravages de l’insidieuse et indésirable accompagnatrice.
- Dépasser sur la route une autre automobile constituait une tâche toujours pénible, souvent dangereuse. Comme tous les automobilistes de ! l’époque, il m’est arrivé, non pas 1 une fois, mais cent, d’y renoncer et 1 de m’immobiliser sur le bord du | chemin, en attendant que le nuage-tunnel formé par le véhicule qui me précédait soit dissipé. Car il ne suffisait pas d’avoir la voiture la plus ; rapide, il fallait aussi posséder un j goût du risque hors de proportion [ avec le résultat recherché. En bref, il est permis de penser que si cet état de choses n’avait pu être modifié, autrement dit, si le moyen de supprimer la poussière n’avait pas été découvert, la circulation automobile n’aurait jamais connu le développement prodigieux qui reste un événement mondial dans l’histoire de la locomotion à travers les âges.
- On pourra, dans ces conditions, se montrer surpris qu’il ait fallu arri-Ver aux environs de 1905, soit plus
- O) Voir La Vie Automobile du 25 août '•numéros précédents.
- de dix ans après l’entrée de la « voiture sans chevaux » dans le domaine de la pratique, pour qu’une parade véritablement efficace contre les attaques de l’ennemi public N° 1 commençât à se'dessiner. Pourtant, les chercheurs ne restaient pas inactifs, et l’on remplirait un volume avec le récit, même résumé, des innombrables panacées proposées, expérimentées et rejetées, avant la réussite finale. La plus grande partie de ces remèdes, disons-le sans fard, étaient totalement inopérants: D’autres résolvaient le problème dans des conditions de durée par trop limitée dans leurs effets. Telle la westrumite, composition de nature oléagineuse due à la maison Brun Frères, de Grenoble, et que l’A. G. F. adopta, je l’ai mentionné déjà, pour le Grand Prix de 1907 à Dieppe. Le procédé était bon pour une course, c’est-à-dire au moment de l’épandage, mais quelques jours après, il n’en subsistait plus trace. Et je passe sous silence les expériences sans nombre effectuées un peu partout, avec une infinité de produits, dont aucun ne donna réellement satisfaction.
- « Eece homo » !
- Vint un homme, Ettore Gugliel-minetf, lecpiel parvint, grâce à une ardeur et une persévérance inlassables, à imposer en quelque sorte la véritable solution : le goudronnage. On ne saurait évidemment qualifier le fait d’invention, moins encore de découverte, le résidu obtenu par distillation de la houille étant connu depuis toujours. Il ne s’agissait donc que d’une application. Mais l’expérience démontre que les idées les plus simples sont parfois les meilleures, et l’histoire de l’œuf de Colomb est là pour le démontrer. Ainsi le mérite de Guglielminetti est d’avoir pensé au goudron.
- Dès lors, ce diable d’homme n’eut de cesse avant d’avoir mené à bien sa façon d’apostolat. Pour y parvenir/il multiplia les articles de journaux, les conférences, les essais de démonstration pratiques. Appartenant à une profession qui ne le prédisposait guère à pareille besogne, il sut la mener à bien, en communiquant autour de lui la foi qui l’animait, n’arrêtant sa campagne qu’au jour de la réussite. Car elle réussit, tous le savent, au-delà de toute espérance.
- D’origine suisse, si je ne m’abuse, Guglielminetti était docteur en médecine. Il est curieux de constater que cette qualité ne lui fut pas inutile pour réfuter les sornettes répandues par nombre de ses confrères à l’égard du procédé dont il était l’infatigable champion. Il serait amusant de reproduire aujourd’hui les prophéties sinistres émises à l’époque par certains praticiens sur les dangers que présentait pour la santé publique l’épandage du goudron. On prédisait à ceux qui parcourraient les grands chemins* ainsi qu’aux malheureux
- riverains, diverses calamités, dont la moindre était le cancer, sans parler de malignes attaques dçs voies respiratoires !
- Un temps relativement court fit justice de ces billevesées. Aujourd’hui, le goudronnage est universellement adopté. Fort primitives au début, les méthodes d’épandage ont atteint un degré voisin de la perfection, en tous cas elles se sont améliorées de considérable façon, de sorte que le terrible fléau n’est plus qu’un mauvais souvenir, du moins dans l’esprit des survivants de la vieille garde, les nouvelles générations n’ayant pas eu à le subir.
- Hommage au « Dr Goudron »
- C’est sans doute la raison pour laquelle la plupart ignorent l’existence de Guglielminetti. Car il existe encore. Retiré, je crois, à Monte-Carlo, ce grand apôtre mène là-bas une fort paisible existence. Au dernier banquet, donné à l’occasion du Salon de l’Automobile, en octobre 1938, j’eus le grand plaisir de lui serrer la main, et de constater qu’il portait allègrement le poids de ses presque quatre-vingts années.
- Cependant, l’homme semblait un peu perdu parmi les convives, dans ce milieu cependant averti, où l’on coudoyait sans le savoir, celui qu’un humoriste disciple d’Edgar Poe surnomma un jour, avec infiniment d’esprit, le docteur Goudron. Il n’en mérite pas moins, et je suis heureux de lui rendre ici hommage, d’être considéré comme un véritable bienfaiteur de l’humanité.
- Victor Breyer.
- BREVETS D’INVENTIONS
- 866.595 : 24 avril 1940. — Pourtout (M. R.). Sièges de véhicules pouvant recevoir des brancards.
- 866.607 : 12 décembre 1939. — Société dite : Edward G. Budd Manufacturent C°. Cadre-châssis ou infrastructure de caisse pour véhicules.
- 866.630 : 3 août 1940. — Société dite : Eisenwerk Rothe Erde (G. m. b. H.). Couronne de direction pour véhicules.
- 866.621 : 30 avril 1940. — .Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor. Dispositif de relevage de roue intermédiaire.
- 866.652 : 6 août 1940. — Société dite : Bendix aviation Corporation. Dispositif perfectionné pour véhicules automobiles.
- Liste établie par la Compagnie des
- Ingénieurs-conseils en Propriété Industrielle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Nouvelles de l’étranger
- ITALIE
- Sur les 9 millions de lire qui ont été prévus récemment pour l’aménagement du réseau routier, 600 millions viennent d’être affectés à la construction d’un nouvel autostrade destiné à relier Gènes à Savone.
- SUISSE
- Les industriels suisses s’occupent des applications de l’électricité à la traction. L’usine Plus-Akkumulatoren vient d’entreprendre la construction d’un nouveau type de voiture électrique, comportant un petit moteur auxiliaire Diesel, destiné à assurer la charge de la batterie d’accus, même pendant la marche
- SUÈDE
- Les usines Volvo, de Gothem-bourg, viennent de passer un accord avec les usines électriques A. S. E. A. dans le but de construire des véhicules électriques. Le programme de construction prévoit l’établissement de camions de 2 à 3 tonnes, des camionnettes de 600 à 700 kilos et 1.500 kilos.
- ÉTATS-UNIS
- La Gulberson Diesel Engine Cie de Dallas (Texas) vient de mettre au point un moteur 9 cylindres en étoile alimenté à l’huile lourde.
- Ce moteur, prévu pour l’aviation, a trouvé sa première application sur les tanks légers de l’armée américaine.
- UNE NOUVELLE ROUE ELASTIQUE ITALIENNE
- On doit se rappeler qu’il y a une trentaine d’années, lors de la campagne de Lybie, une firme italienne aujourd’hui disparue, la Z. U. S. T., avait fourni à l’armée des autos munies de roues élastiques ne comportant pas de caoutchouc.
- Les essais avaient été satisfaisants : mais la* construction de ces roues avaient été abandonnée pour ne pas gêner l’industrie mécanique et celle du caoutchouc.
- Etant donné les circonstances actuelles, les recherches relatives aux roues élastiques ont été reprises avec ardeur et en particulier par l’ingénieur-constructeur Vincenzo Orlandi de Brescia. Celui-ci a mis au point une nouvelle roue élastique, bois et fer, comportant une chambre d’allégement, qui vient d’être soümise à l’examen des commissions techniques militaires, à Brescia et à Rome.
- Les essais de cette roue, équipant des véhicules lourdement chargés, ont eu lieu sur des parcours comportant des routes en asphalte et des routes ordinaires, et auraient donné les résultats les plus satisfaisants.
- INFORMATIONS
- T 17 Q DDTY
- DU CHARBON DE BOIS DANS LE DÉPARTEMENT DE LA SEINE
- Par arrêté en date du 25 juillet’ le Préfet de police a fixé les prix de vente maxima du charbon de bois pour gazogènes octroi et taxes compris, pour Paris et le département de la Seine, comme suit :
- a) Fabriqué en forêt (emballage compris) :
- En demi-gros 3.310 francs la tonne ;•
- Au détail, 34 francs le paquet de 10 kilogrammes ;
- b) Fabriqué en usine et vendu sous marque déposée (emballage compris) répondant aux conditions techniques imposées par les arrêtés des 14 septembre 1940 et 3 juin 1941, et ayant notamment une teneur en cendres inférieure à 5 p. 100 :
- En demi-gros 3.455 francs la tonne ;
- Au détail, 35 fr. 45 le paquet de 10 kilogrammes.
- Sont considérés comme ventes en demi-gros les ventes portant sur une quantité de 500 kilogrammes et plus.
- L’arrêté préfectoral du 8 avril 1941 se trouve rapporté.
- Ces prix constituent des prix-limites maxima dont le dépassement sera considéré comme une hausse illégitime.
- UN COMITE DES CARBURANTS DE SYNTHESE
- Un Comité d’organisation des carburants synthétiques vient d’être créé. Ses attributions s’étendent aux entreprises dont l’activité principale est consacrée à la fabrication de produits liquides, combustibles, carburants et lubrifiants des dérivés du pétrole — voir J. O. du 15 août — à l’exclusion des distilleries d’alcool éthylique.
- Ce Comité d’organisation est composé d’un directeur responsable et d’une Commission consultative. Sont nommés : MM. Léon Jacque, directeur responsable ; Marc Bertaux, Jean Brochard, Etienne Perilhou, Jean Rémy-Néris, René Rouille, Georges Sheer, Robert Schlumberger, membres de la Commission.
- Les taxes au poids et à l’encombrement sont supprimées.
- L’article 1er de la loi du 19 mai 1941 (J. O., du 4 juin) stipule que : sont supprimées les taxes au poids et à l’encombrement applicables aux véhicules automobiles et le droit fixe sur les remorques. Les articles 321 à 328 noniès du Code des Contributions indirectes, modifiés et complétés par le décret-loi du 29 févrierl940 sont abrogés. Un décret, rendu sur la proposition du secrétaire d’Etat aux Communications et du ministre secrétaire d’Etat à l’Economie et aux Finances, réglera les conditions d’assiette et de perception des taxes dites de coordination des transports.
- INDUSTRIELLES
- LE DEVELOPPEMENT DES APPROVISIONNEMENTS DE CARBURANTS
- La coordination des mesures à prendre pour porter à son développement maximum l’approvisionnement national en alcool, bois et charbon de bois, destinés à la carburation, est confiée à M. Lehideux, délégué général à l’équipement national.
- Un commissaire, nommé par arrêté des secrétaires d’Etat à l’Economie nationale et aux Finances et à l’Agriculture, du délégué général à l’équipement national et du secrétaire d’Etat à la Production industrielle, assurera cette coordination, sous l’autorité du délégué général à l’équipement national.
- Ce commissaire aura autorité sur tous les services intéressés pour tout ce qui concerne sa mission. Il pourra demander auxdits services tous les renseignements nécessaires et ,eur donner toutes les directives utiles en vue d’assurer le rendement maximum et la plus grande rapidité d’exécution des mesures qui seront approuvées.
- HAUSSE DE 133 %
- SUF LES PNEUS AUTO MOTO ET DE 79 %
- SUR LES PNEUS VÉLO
- Par arrêté en date du 29 juillet, publié au Bulletin des Services des Prix du 1er août, les fabricants d’articles en caoutchouc manufacturé sont autorisés à appliquer, sous réserve des dispositions fixées ci-dessous, aux prix de vente pratiqués par eux le 1er septembre 1939, les hausses maxima suivantes :
- Pneus auto-moto..... 133 %
- Pneus vélo ......... 79 %
- Les pourcentages de hausse prévus ci-dessus ne seront applicables qu’après que chaque fabricant aura sollicité et obtenu l’approbation du Comité Général d’Organisation de l’Industrie du caoutchouc.
- Les tarifs, les propositions de vente et les factures devront porter la mention : « Prix approuvé par décision numéro... du Comité Général d’Organisation de l’Industrie du caoutchouc en date du... et autorisé par arrêté en date du 29 juillet 1941.
- Les hausses autorisées font état d’un prix de cession du caoutchouc brut actuellement fixé à 55 francs le ldlo. Elles pourront donner lieu à révision au cas où le prix de cession s’écarterait notablement de ce chiffre.
- Pour pouvoir appliquer ces hausses, les fabricants doivent attendre d’avoir reçu une autorisation individuelle du G. G. C. O., 9, avenue Hoche, Paris.
- Les pourcentages de hausse indiqués sont des pourcentages maxima dans les limites auxquelles le Comité reste libre de fixer le pourcentage applicable à telle ou telle catégorie d’articles ou à tel ou tel fabricant.
- Ainsi, pour les pneumatiques vélo, le C. G. C. O. n’autorisera qu’une hausse de 70 p. 100 et des pourcentages de hausse différents pourront être accordés aux fabricants de boyaux.
- Circulation
- Ravitaillement
- UN RALLYE INTERNATIONA! DES GAZOGENES SERA ORGANISE EN OCTOBRE PAR L’A. C. F.
- Voici quelques semaines M. Robert Hicg'uet, qui a apporté à l’équipement du pays en gazogènes l’activité que l’on sait émettait l’opinion qu’il y aurait lieu d’envisager l’organisation d’une grande manifestation nationale de véhicules à gazogène avec Paris comme point de ralliement, mais manifestation conçue dans le sens pratique, et excluant, vu les circonstances traversées, l’idée de compétition.
- Sur la suggestion de M. Hic-guet, le projet fût étudié par M. Delpeyroux, directeur du Laboratoire de l’A. C. F., tandis qu’était obtenu l’accord de M. F. Lehideux. Résultat : le rallye en question aura lieu durant la première quinzaine d’octobre, sous l’égide de l’A.C.F. et de la F. N. C. A. F. Les conditions seront publiées ultérieurement. Les lieux de départ seraient vraisemblablement : Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Brest, avec arrivée à Paris. Chaque véhicule, avec un commissaire à bord, serait soumis à un contrôle technique et pratique très sévère de manutention et d’entonnage, une rémunération fixée forfaitairement à 4 francs par hectolitre.
- DES VÉHICULES A GAZ PAUVRE VONT ASSURER LA LIAISON CASABLANCA DAKAF
- Un trafic hebdomadaire régulier de passagers et de frêt sera inauguré incessamment entre Casablanca et Dakar ; il sera assuré par des véhicules à gazogène.
- AU C. O. DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
- Le Comité d’Organisation delà distribution et du commerce des combustibles pour gazogènes, dont M. Jean-Daniel Maublanc assume la présidence, installe ses bureaux, 40, avenue Marceau, à Paris (8e). Tél. : Balzac 00-41.
- Le secrétariat général du Comité a été confié à M. Jean Vague.
- LES NOUVEAUX PRIX DES ALCOOLS DESTINES A LA CARBURATION
- Un arrêté récent a fixé à partir du 25 juillet les nouveaux prix de cession des alcools destinés à la carburation :
- Alcools hydratés dénaturés par le procédé général : 550 francs par hectolitre d’alcool pur.
- Alcools déshydratés : 625 francs par hectolitre d’alcool pur.
- Ces prix s’entendent : a) pour les alcools déshydratés, des alcools rendus franco à rétablissement désigné par l’acheteur ; b) pour les alcools hydratés, des alcools pris dans les bacs des distillateurs ou les dépôts du service des alcools. Pour leS alcools de la seconde catégorie, l’acheteur est tenu de verser, en sus du prix de cession, pour tenir compte des frais de dénaturation*
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
- J.e Gérant: G. Durassié
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- 37e Année — N° 1212
- 25 Septembre 1941
- pOlE C|uToQ>BI|ï]
- DÜNOQ , EDITEUR. *
- --- $2 , Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vle _
- $3
- Un beau travail d’ensemble
- La Foire de Paris, en dépit de la dure conjoncture, a connu un succès extraordinaire, et dont toutes les sections ont également bénéficie. On sent que notre pays n’aspire qu’à travailler dans l’ordre, et nous trouvons là un nouveau témoignage de ce que peut réaliser l’initiative privée, quand elle rencontre des administrations compréhensives et des fonctionnaires intelligents.
- Notre spécialisation propre fait que l’étude qui commence dans le numéro présent de La Vie Automobile sous la signature de Roger Darteyre sera à peu près exclusivement consacrée aux gazogènes et aux carburants de remplacement, sans négliger toutefois l’importante contribution apportée à une nouvelle industrie par notre magnifique industrie des accessoires.
- En ce qui concerne les gazogènes eux-mêmes, les industriels intéressés ont prouvé une belle souplesse d’adaptation qu’ont déterminée les événements. Rappelons-les brièvement : l’an dernier, pres-qu’au lendemain de l’armistice, vu la faiblesse de nos ressources en carburants pétroliers (240.000 tonnes au total), on envisagea avec raison l’application étendue du gazogène pour maintenir au pays, une vie possible. A ce moment, beaucoup de ceux qui avaient étudié la question avaient travaillé l’emploi du charbon de bois, en sorte que le gouvernement s’orienta vers la production des quantités nécessaires, vers la carbonisation du bois
- de nos forêts. Des milliers de gazos furent construits, tout comme des milliers de fours. On alla vite, trop vite peut-être au moins en ce qui concerne la carbonisation, insuffisamment étudiée. Après des mois passés à brûler du bois en pure perte sans aucun profit pour qui que ce soit, il fallait bien reconnaître que tout métier impose un apprentissage et qu’on ne s’improvise pas bûcheron ou charbonnier.
- On connut alors la crise du charbon de bois, en dépit d’un prix très rémunérateur officiellement prévu ; le marché noir, ici comme ailleurs, exerça quelques ravages, en sorte que, un moment, on put craindre que disposant de tant de gazogènes, nous ne pussions assurer l’approvisionnement et la circulation des voitures qui en étaient équipées. Le bois naturel, employé directement par quelques-uns, donnait cependant beaucoup de satisfaction, tant et si bien que nombreux furent les gazogénistes à charbon de bois qui n’acceptèrent point de se voir limités dans leur activité. Certains, sous la pression des circonstances, s’adressèrent au bois naturel ; d’autres entreprirent d’utiliser les charbons minéraux ou semi-cokes ; les uns comme les autres obtinrent, très vite, un réel succès technique et commercial.
- Parfois, on connaissait d’autres difficultés. Prenez les filtres, par exemple, dont bon nombre étaient constitués de toiles. Vous savez la peine qu’on éprouve à se procurer quelque textile que ce soit : un
- premier produit de remplacement fut la « toile de verre » qui se montre efficace et d’un nettoyage aisé. Quelques craintes — je n’oserai soutenir qu’elles fussent réellement fondées — furent exprimées en ce qui concernait l’entraînement possible de particules solides et abrasives ; et on vit alors quelques constructeurs abandonner leurs procédés initiaux d’épuration. Aujourd’hui, on emploie couramment une épuration étagée en deux phases, que chacun prévoit à son gré.
- Je ne donne tous ces détails que pour montrer combien les problèmes de construction sont, actuellement, difficiles et combien nous devons admirer les fabricants de gazogènes. Faut-il, au surplus, mentionner ce que personne n’ignore : difficultés d’approvisionnement en matières premières, lenteur d’octroi des licences aux utilisateurs, modifications fréquentes et souvent injustifiées des textes en vigueur, bon nombre d’autres soucis de tout ordre. Ce qui a le mieux marché, assurément, c’est le service spécial des gazogènes, grâce à un homme remarquable, Robert Hicguet. Mais, en dehors de celui-ci, plusieurs ministères avaient quelque droit de parler et même d’agir quand le gazogène était en jeu. Il y eut, fréquemment, frictions et interférences. Vaille que vaille, on travaillait quand même.
- Et le succès est venu, dont il convient de louer tous les intéressés, car, avec la foi et le courage, il leur fallut une incroyable ténacité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Cette rapide histoire d’un problème délicat doit nous donner confiance ; car, en une quinzaine de mois, l’action de nos constructeurs, sous l’égide de M. Hicguet, nous a dotés de 80.000 gazogènes.
- Heureusement, car ils ont permis à la France de vivre.
- Soulignons enfin la contribution de valeur apportée auv si important problème de l’allègement dans la construction des véhicules à gazo-
- gènes et de leurs installations par les alliages légers d’aluminium. On aura pu en faire l’heureuse constatation.
- C. Faroux.
- ' *
- Après la Foire de Paris l’importance la variété- de la participation gazogènes
- La Foire de Paris a tenu ce qu’elle promettait. Dans un article précédent, nous avions donné un aperçu de ce qu’était cette année la participation des carburants de remplacement de l’essence à la manifestation commerciale et industrielle de la Porte de Versailles. Les visiteurs auront pu se rendre compte de l’importance manifestée par cette participation. Constructeurs de gazogènes, spécialistes du gaz comprimé, fabricants de carburateurs spéciaux pour les divers gaz et d’accessoires divers concernant l’alimentation des moteurs, étaient en très grand nombre. Les gazogènes occupaient, pourrait-on dire, les quatre cinquièmes des stands, ce qui est significatif du développement considérable pris par l’alimentation des moteurs au gaz pauvre. Ce sont eux que nous passerons en revue en premier lieu dans ces pages, encore que les mécaniques ou dispositifs dignes de retenir l’attention aient été d’autre part assez nombreux. Notons entre parenthèses un petit moteur rotatif, assez curieux.
- Les gazogènes peuvent se diviser en plusieurs classes : ceux qui utilisent seulement le bois, puis ceux qui peuvent fonctionner soit au bois, soit avec le charbon de bois. Notons encore les polycombustibles, employant charbon de bois ou charbons minéraux, puis ceux fonctionnant uniquement avec ces derniers. Nous les examinerons à tour de rôle, par classe.
- Les appareils utilisant le bois, et qui étaient auparavant plutôt rares, Imbert et Berliet ayant été pendant longtemps à peu près les seuls à défendre ce combustible, sont maintenant de plus en plus nombreux, leur quantité atteignant à peu de chose près, celle des appareils à charbon de bois, bon nombre de ceux qui avaient adopté jusqu’ici ce dernier combustible ayant été amenés par les événements à étudier, puis à réaliser dos gazogènes fonctionnant au bois.
- celle des appareils à charbon de bois, et bon nombre de ceux qui avaient adopté jusqu’ici ledit charbon de bois ayant été amenés par les événements à étudier, puis à réaliser des gazogènes fonctionnant au bois.
- Comprenons-nous bien. Il n’est pas question de préconiser tel ou tel combustible plutôt que tel autre. Le
- choix devrait normalement être ici une affaire d’opportunité et de faei-ités de ravitaillement. Telle région riche en bois devrait permettre chez elle l’extension des gazo à bois, tandis que telle région où abonderait le charbon minéral favoriserait la circulation des véhicules employant ce combustible. Mais ceci n’enlève rien au fait qu’on semble assister actuellement, dans l’ensemble des fabrications, à une sorte de boom du gazogène à bois.
- Gazogènes à bois.
- Que trouvons-nous parmi ceux qui fabriquent spécialement le gazogène
- à bois ? En premier lieu les anciens, c’est-à-dire Berliet et Imbert, auxquels sont venus s’ajouter le Facel, le Carrier, le M. M. de Ferez et Raimond, le S. E. Y., le Baco de Boisvert et Aran, la Lilloise-Decauville licence Carrier, le Renault, le Brandt, T Auto-Hall licence S. E. V., le Comète, le Cesbron, le Gazostandard, le Phébus
- construit par Olivier-Escribe, le Rubo, de la Soudure Autogène Française, et enfin le S. U. C. A. L’ordre alphabétique n’est pas précisément pratique pour l’examen de chacun, et on voudra bien permettre de faire suivre ici nos notes dans l’ordre où elles furent prises.
- Le hall des gazos contenait plusieurs présentations du Facel à bois, en dehors de ce qui était sur le stand. C’est ainsi qu’on le trouvait, établi en « montage à l’avant » sur une camionnette Chenard-Walcker 1 tonne 5 du type qui a été décrit ici déjà. Le Facel à bois, construit par les Forges et
- "^f
- W. CAROINEî
- Fig. 1. — Montage à l’avant du gazogène Facel
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- ateliers d'Eure-et-Loir, se présente sous la forme d’un ensemble monobloc très compact, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par le cliché le concernant. Ce bloc comprend générateur, refroidisseur et filtre, avec le minimum de dispositifs d’attache et de
- ferrures de fixation. Le montage peut également se faire à l’arrière, mais on reconnaîtra que spécialement pour les camions, le montage avant offre certaines commodités en laissant libre les accès arrière pour le chargement. Sur un modèle plus important, Facel a préféré conserver la séparation des organes principaux.
- Berliet a une expérience consommée deTalimentation au bois et le nombre des véhicules équipés depuis quinze ou seize ans par les usines lyonnaises est considérable. Son gazo à bois est du type à combustion renversée, l’alimentation se faisant par gravité en partant de la trémie dominant le foyer. L’aspiration est périphérique, sans tuyères au contact du combustible, les retours de flamme et fumées étant supprimés par des clapets battants. Le foyer en acier ne comporte pas, d’autre part, de garniture réfractaire. Le tracé en double cône de ce foyer permet l’obtention de températures extrêmement élevées pour faciliter la décomposition des goudrons. L’épurateur est du type vertical. Enfin, un aspirateur électrique, provoquant un tirage forcé dans l’ensemble de l’installation, permet l’allumage du générateur sans qu’on oit recours au moteur. Cet allumage Peut se faire de façon très rapide, sans qu’on ait à faire intervenir une nourrice d’essence. Notons à propos de Berliet l’exploit accompli en 1939 Par un camion à gazogène à bois de cette marque, chargé de 10 tonne's de ciment : faire en service régulier Grenoble-Briançon et retour, par le C°1 du Lautaret.
- Le gazogène à bois brevet C. Carrier, que l’on retrouvera sur divers types de véhicules, et qui était exposé en plusieurs modèles différents, peut recevoir toutes applications : voitures, camionnettes, camions, tracteurs agricoles, moteurs marins. Le générateur
- bois Carrier sur camion.
- cylindrique porte à sa partie supérieure la réserve de combustible. Le foyer est entouré d’une chambre où s’effectue le réchauffage de l’air extérieur aspiré, introduit ensuite dans le foyer par une série de forages.
- Les vapeurs d’eau et de goudrons
- résultant de la combustion qui s’amassent à la partie supérieure du générateur sont dirigées dans un réservoir latéral où débouche une tuyère verticale. Ils sont ensuite aspirés par le foyer. Cette opération permet de détruire les goudrons et d’enrichir les gaz produits d’une certaine quantité d’hvdrogène.
- Le gazogène à bois M. M. licence Mendez, construit par Perez et Raimond permet des départs uniquement
- sur le gaz. Il est entièrement métallique. Le foyer en acier comporte une série de grilles en fonte réfractaire. Une particularité : ces grilles inclinées à 65° évitent aux gouttelettes goudronneuses de passer entre deux barreaux ; elles glissent d’un sommet à l’autre de la grille portée au rouge, jusqu’à totale carbonisation. Ces grilles constituent donc une sorte d’écran filtrant laissant passer les gaz et les cendres, mais interceptant les produits liquides lourds qui se transforment en gaz.
- Venons à S. E. V. qui a déjà accompli de remarquables travaux dans le domaine du gazogène. Son appareil permet l’iitilisation du bois sous toutes ses formes, sec ou torréfié, et en cas de nécessité absolue, manque de bois ou autre difficulté, on peut marcher éventuellement au charbon de bois. Nous avons déjà fait allusion à cette intéressante réalisation qu’est la prémorque de S. E. V. si recommandable pour les véhicules utilitaires. Il est évident que l’ensemble de l’installation peut également être monté à l’arrière des véhicules. S. E. V. a fait appel comme mélangeur à l’excellent Solex. Le départ peut se faire, soit directement sur le gaz, avec intervention du ventilateur électrique, soit
- en cas de très grand froid extérieur, avec une petite quantité d’essence fournie par une nourrice fixée au tablier.
- Notons encore chez S. E. V. le montage de son gazogène pour l’alimentation d’un moteur Bernard, et son dispositif de départ, le gazo-starmatic.
- Boisvert et Aran, qui font le gazogène Baco, ont prévu l’alimentation au bois et au charbon de bois, mais
- Fig. 2. — Gazogène à
- Fig. 3. — Montage du gazogène à bois M. M. de Perez et Raimond sur camion.
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- c’est leur type fonctionnant au bois brut qui a retenu, disons-le, le plus d’attention. Cet appareil a permis d’arriver à un pouvoir calorifique comptant parmi les plus hauts jamais atteints, avec des chiffres de consommation remarquables. Nos lecteurs en
- trouveront d’ailleurs plus loin une description particulière.
- La Société Nouvelle des Etablissements Decauvillë Aîné exposait son gazogène à bois Lilloise-Decauville, licence Carrier. La partie inférieure du générateur enveloppe le foyer et sert de collecteur de gaz. On obtient une zone de combustion à très haute température et la formation d’un gaz de qualité constante. Les vapeurs résultant de la distillation du bois sont dirigées dans une chambre placée à la partie supérieure de la trémie, où une certaine quantité de gaz s’y trouve condensée, l’autre étant aspirée vers la zone la plus chaude du foyer. On évite ainsi la corrosion de la trémie par les acides en même temps qu’on provoque l’enrichissement du gaz par une réduction des éléments volatils et par dissociation de la vapeur d’eau. Un autre appareil condense la vapeur d’eau que pourrait encore contenir le gaz après épuration, ce qui facilite les départs du moteur, tant à chaud qu’à froid.
- On connaît les travaux antérieurs des usines Renault en ce qui concerne le gazogène et les remarquables appareils à charbon de bois déjà construits par la grande marque. Celle-ci exposait une installation, coupée, de son nouveau gazogène à bois, qui a retenu l’attention de beaucoup, appareil avec lequel on peut effectuer les départs rapidement, en partant directement sur le gaz.
- Le générateur est ici du type à tirage inversé. Le foyer est constitué par une enveloppe de tôle de forme troncônique sur laquelle sont fixées les six tuyères et une buse en fonte spéciale résistant aux températures les plus élevées ainsi qu’aux agents
- oxydants. Le gaz passe à travers le combustible qui repose sur la partie inférieure, puis par l’espace annulaire formé par la double paroi du générateur, réchauffant ainsi le combustible, puis il sort à la partie supérieure de cette enveloppe par un orifice latéral. Le générateur est entièrement métal-
- Hque et ne comporte pas de réfractaires.
- Le mélangeur à gaz comporte un starter de départ. Pour conserver la possibilité de départ sur l’essence, en cas de températures extérieures très basses, on a adjoint un starter à essence au mélangeur, mais l’appel à l’essence pour le départ ne devrait
- constituer qu’un cas tout à fait exceptionnel.
- Le gazogène à bois de Renault a été étudié et réalisé en deux types, l’Ull pour les cylindrées relativement réduites, c’est-à-dire ses moteurs normaux à 4 cylindres de 70 /95 et de 85 /105, l’autre pour les cylindrées supérieures, soit en 4 cylindres de 100/129, 120/130, 125/170, ou en 6 cylindres 85 /120. Les bois de natures les plus diverses, y compris les résineux, peuvent être utilisés dans ces appareils.
- Les usines Renault établissent encore une série d’autres mécaniques, tant pour le charbon de bois que pour l’alimentation au gasoil, -*et sur lesquelles nous reviendrons séparément.
- Le gazogène Auto-Hall, licence S. E. Y., dont on verra ci-contre une élégante adaptation, en « nu lle arrière », sur une six cylindres Deia-haye de 3 1. 500, fonctionne au bois sec ou torréfié. Le moteur peut être mis en marche directement sur le gaz, mis en marche directement sur Je gaz, en quelques minutes, mais on a conservé la faculté de départ sur l’essence.
- Le gazogène à bois Rubo, construit par la Soudure Autogène Française, se caractérise par un souci marqué de l’épuration. Quant au dispositif de gazéification, il doit son efficacité au choix des métaux et à leur protection contre les effets de la chaleur, à la forme des pièces et à jleur masse,
- enfin à leur assemblage par des liaisons élastiques à chaud.
- Le gazogène à bois d’Imbert a, ainsi qu’on le sait, une cote de premier plan, tant par sa valeur technique que par l’excellence de son fonctionnement et son économie d’utilisation. Son générateur à gaz produit lui-même son charbon de bois à gazéifier,
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- partant de l’élément bois. Par l’effet de la dépression, les gaz de conli)ustion lente ainsi fournis et les vapeurs arrivent dans la zone incandescente où règne, par suite de l’étranglement du foyer, une température pouvant varier entre 700 et 1.400 degrés. Les goudrons et acides pyro-ligneux y sont absolument désa-
- Son gazogène à bois vient prendre rang dans le lot de ceux considérés comme les mieux réalisés, et nous lui consacrons dans les pages qui suivent une description spéciale.
- M. Cesbron, qui est un vétéran de la fabrication des gazogènes, — puisqu’il créait déjà en « 1904 », ainsi que Ch. Faroux le rappelait, son premier
- quement infusible et inusable, inclinée à un angle déterminée et travaillant selon les principes de la tuyère de forge, cette tuyère permettant d’obtenir un foyer chauffé à très haute température. La sortie des gaz se fait par le haut du générateur, fournissant ainsi un gaz plus riche et d’un rendement thermique très élevé. Les
- Adaptation du gazogène Comète sur moteurs Bernard à poste fixe.
- Fig. 6. -
- grégés, décomposés et transformés en gaz parfaitement utilisables pour la combustion. La purification et la réfrigération du gaz de bois sont assurés par le pré-épurateur ét le réfrigérant à gaz Imbert.
- Le générateur à gaz Imbert produit, par suite de sa construction caractérisée par des brevets spéciaux (foyer, admission d’air et double revêtement), la meilleure adaptation à toutes les conditions de fonctionnement, ce qui permet d’obtenir au moteur un mélange gazeux réunissant le maximum de qualité. Les mises en route du moteur s’obtiennent directement sur le gaz, sans avoir recours à l’essence ni aucun autre carburant liquide.
- Bois et charbon de bois.
- Certains constructeurs, tels Edg. Brandt, Cesbron, La Comète, Olivier-Escribe et Gazo-standard établissent ,les appareils pouvant fonctionner s°it au bois, soit au charbon de bois, s°it même avec des charbons miné-raux. Nous dirons quelques mots de leurs divers appareils.
- Lrandt a une réputation solidement établie en ce qui concerne l’alimen-^ation des moteurs, non seulement au §az pauvre, mais avec les carburants 011 combustibles les plus variables.
- gazo, — avait déjà établi des appareils remarquables à bois et à charbon de bois. Son nouvel enfant, un gazogène utilisant « indifféremment » le bois sec, le bois vert, le charbon de bois, doit intéresser sérieusement bien des usagers du gaz pauvre. Ce gazogène comporte un dispositif éliminant automatiquement, de façon sûre, l’eau et les goudrons « avant » le foyer réducteur. De plus, son appareil peut pratiquement utiliser des combustibles divers accusant jusqu’à 25 p. 100 d’humidité. Notons encore à l’actif de sa réalisation la formation homogène de gaz, avec l’influence que l’on sait pour les reprises, ceci résultant en bonne part de l’élimination de tout excédent d’eau dans les combustibles employés. Le foyer réducteur est interchangeable, et le dépôt de cendres se fait en dehors dudit foyer. Enfin, en ce qui concerne l’épuration, les matières filtrantes choisies ici peuvent se trouver aisément et à bas prix.
- Les gazogènes Comète type Star, fabriqués par la Société de Constructions Aéronautiques du Centre, se font en divers modèles, employant soit le bois, soit le charbon de bois, soit les charbons minéraux (anthracite semi-coke, etc...). On rencontre ici une tuyère en métal spécial prati-
- départs peuvent se faire à froid sur le gaz. Le mélangeur adopté ici est une fois de plus le Solex. Le stand Comète montrait une série d’adaptations, spécialement sur tracteur. Précédemment, nous avons fait allusion au compresseur Comète, qui permet une sensible augmentation de puissance sur le gaz. Notons encore l’adaptation du gazo Comète sur un groupe moteur Bernard.
- Olivier-Escribe construit le gazogène Phébus-Bois, utilisant le bois cru. C’est encore un gazo à générateur du type inversé, muni d’une chambre de réchauffage de l’air d’admission. Ce générateur produit un gaz riche. Il peut employer le bois sec de toute essence ayant moins de 20 p. 100 d’eau, rondins ou char-bonnette, bois étuvé, bois torréfié, charbon de bois, déchets ligneux, bois de démolition.
- Gazostandard construit des gazogènes à bois et à charbon de bois. Ce dernier est établi sur la licence Chevet. Tous les bois y compris les résineux peuvent être employés. Ce gazo a d’ailleurs été longuement décrit dans ces colonnes et a fait ses preuves. Il peut convenir tant sur les voitures que sur les poids lourds, les tracteurs ou les installations à poste fixe, ainsi que sur les groupes marins. Le type
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- Fig. 7. — Gazogène S.U.C.A. à surpresseur sur tracteur.
- d’aile de Gazostandard se prête de façon fort heureuse à l’équipement des voitures.
- S. U. C. A., qui avait fait d’excellents appareils marchant au charbon de bois, en établit présentement un marchant au bois, avec des résultats de haute qualité. Ce gazo peut également être muni de son fameux surpresseur volumétrique, dont nous avons parlé déjà à plusieurs reprises, et qui permet de se rapprocher, avec le gaz, de la puissance antérieurement fournie à l’essence, avec une amélioration très nette des reprises et de la moyenne horaire des véhicules équipés avec cet appareil.
- Gazogènes à charbon de bois et à charbons minéraux.
- Nombreux sont toujours ceux qui établissent des gazogènes à charbon de bois, et parmi eux figurent plusieurs maisons qui en construisent également faits pour la marche au charbon minéral.
- Le gazogène Furet, qui a reçu déjà de multiples adaptations est du type à combustion inversée, les gaz de combustion sortant par la partie inférieure, avec zone de réduction d’un volume approprié et très énergique détruisant complètement les goudrons par la disposition intérieure d’un foyer et le système d’admission d’air inclinée. La combustion est toujours bien complète de ce fait et la température du foyer est réglée automatiquement, sans que l’appareil dégage à l’extérieur une chaleur excessive ni projections de flammes. Le Furet accuse une consommation
- faible pour un rendement élevé, avec une consommation contrôlée d’un kilogramme de charbon de bois pour un litre d’essence, ce qui constitue l’un des meilleurs chiffres atteints.
- Notons les diverses réalisations de Furet dans le domaine des tracteurs agricoles et installations à poste fixe, avec ses modèles de Locogazos, rus-
- tiques, robustes, pratiques, et dont les puissances vont de 22 à 80 CV.
- Notons chez Malbay-Delavenne, son gazogène à charbon de bois « Universel », comportant tous les perfectionnements dûs à l’expérience
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- profonde possédée en la matière pa son auteur, les travaux de M. Malba^ ayant souvent pu être mis au premie plan. Tout a été conçu de façon ; obtenir un 'gaz de qualité régulé riche, et pouvant démarrer directe ment sur le gaz. Cet appareil comport entre autres un déshydrateur, charg( de débarrasser le gaz des particule en suspension en assurant égalemen la déshydratation et éventuellemeir le dégoudronnage. Il est constitué pa un système de chicanes à traven circulent les gaz qui abandonne^ ainsi leur humidité, leur goudron e les impuretés en général.
- Fabriqué et monté par la Sociét, des Garages de France, le gazogèiu Carbofrance peut fonctionner au char bon de bois, et également à l’anihra cite et au semi-coke. Indépendammenl de ce que nous avons écrit antérieurement à son sujet, citons le gazo typt « Rural type A », qui s’alimente ai charbon de bois soit seul, soit avec ur mélange de 25 p. 100 d’anthracite Ce gazo consomme environ 400 gr, de charbon de bois au CV-heure. Tout ce qui concerne les vérifications et l’entretien a été établi pour la simplicité maximum. Le foyer se nettoie toutes les quinze ou vingt heures sans vidange du générateur, et les filtres s’enlèvent instantanément sans l’intervention d’aucun outil. Construit
- en plusieurs types, le gazo « Rural" de Carbofrance convient à toute nnc gamme de puissances, depuis 3 jlIS‘ qu’à 55 CV.
- Très intéressant stand chez S. E. E I. A. (Société d’Exploitation
- Fig. 8. — Montage du gazogène S.U.C.A. en remorque pour autocars.
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- grevets pour l’Industrie et l’Automo-jjile). L’utilisation du charbon de bois et des poussiers dans ses appareils se fait dans ses gazogènes à fines de charbon de bois, caractérisés par des départs à froid très rapides et un pouvoir calorifique élevé. On voyait exposée une attrayante réalisation de gazo-malle articulée indépendante, solution qui élémine tout risque d’in-toxication.
- Ces appareils comprennent plusieurs tuyères à vaporisation d’eau, suivies d>un canal de dimensions beaucoup plus ('levées, qui a pour but de réduire la vitesse de l’air à l’arrivée sur le combustible, puis un filtre chaud caractérisé par une grille en forme de panier de grandes dimensions, garni de grains réfractaires, grille qui permet de maintenir les fines pendant la combustion et de faire passer le gaz avec une perte de charge négligeable. Ce gazogène, en dehors de la malle articulée s’établit en gazos latéraux et gazos d’aile pour tracteurs et camions, ainsi que pour installation fixes. La grande réactivité des fines de charbon de bois permet l’injection d’eau et la production d’un gaz à pouvoir calorifique élevé avec des départs très rapides.
- S. i\. B. I. A. construit également un compresseur pour gazogènes, travaillant avec des pressions de 350 à 400 grammes, l’influence de cette soufflerie sur l’amélioration de la puissance étant sensiblement marquée.
- Le Bloc-Gazo, réalisé d’après les ' procédés M. Arnouil, marche au charbon de bois. Il comporte deux générateurs complets d’une capacité de 150 à 500 litres, avec leur tuyère et cône d’entrée d’air, cubillot et cendrier, un collecteur détendeur, un épurateur primaire, une rampe refroi-disseuse, un épurateur secondaire et la pipe de départ des gaz vers le mélangeur. Le mélangeur peut être au choix un Solex ou un Zénith, assurant en plus du mélange de gaz et d’air, le départ possible sur l’essence.
- Ce Bloc-gazo peut se monter, ainsi Ou’on le voit sur notre cliché, à la Partie avant des véhicules, avec des facilités de vérification et d’entretien maximum.
- M- Hocher, de Cenon, exposait sa remorque gazogène M. N. C., où toute 1 Installation est remarquablement agencée et entièrement accessible. On trouve ici une tuyère à débit automatique répondant à toutes les variations de régime du moteur. La tenue de la remorque est parfaite en virage et à toutes les allures, grâce à la |UsPension à double effet et un anior-isseur latéral d’oscillation, sans
- aucune réaction sur le volant. La consommation est très réduite et le rayon d’action peut atteindre 300 kilomètres avec une machine de puissance moyenne.
- Lecanu-Deschamps, qui font également les installations de gaz de ville comprimé sur tous _ véhicules exposaient leur gazogène O. L. I). à charbon de bois, produisant un gaz hydro-
- géné de pouvoir calorifique très élevé. Ce gazogène ne comporte pas de tuyère. Il se fait pour toutes les puissances. Sur tous les modèles, les établissements O. L. D. ont prévu un aspiro-mélangeur de leur fabrication.
- Nous avons déjà parlé de Geka, spécialisé dans la fabrication des fours à carboniser le bois, fours simples ou jumelés. Cette maison construit de plus des gazogènes pour les moteurs les plus puissants, tant d’usage ferroviaire que pour des installations industrielles.
- Arrivons maintenant à Gohin-Poulenc, qui est un des grands noms de l’industrie des gazogènes, et ses appareils à tuyère infusible ayant reçu une quantité extrêmement grande d’applications. Gohin-Poulenc qui, voici déjà un certain nombre d’années, voyait ses gazogènes très en faveur auprès de la plupart des constructeurs de véhicules poids lourds, n’a cessé de les améliorer, parvenant ainsi à un degré de perfectionnement exceptionnel. Les gazos Gohin-Poulenc peuvent être prévus soit pour le charbon de bois, soit pour les combustibles minéraux, anthracites, semi-cokes.
- Ce gazogène est bien connu. La partie supérieure du générateur forme
- réservoir de combustible et le bas forme foyer. Celui-ci porte la tuyère et autour d’elle il est garni d’ailettes de refroidissement. La tuyère en cuivre et bronze est à double paroi et à libre dilatation. Deux tubes de cuivre la raccordent au radiateur, ce qui la rend infusible. Elle peut en cas d’usure, être changée en quelques instants, mais cette usure du métal,
- maintenu froid par le contact de l’eau s’est avérée très lente. Gohin a prévu la possibilité de la marche mixte essence-gaz, et son dispositif de départ et d’enrichissement autorise les départs dans un temps record, l’enrichissement rationnel avec le minimum d’essence et la possibilité de déplacement du véhicule ainsi équipé et les hautes compressions avec de l’essence ordinaire et sans que le moteur cogne.
- Pour l’équipement des voitures, Gohin-Poulenc a établi soit le montage sur les ailes, soit à l’arrière. Pour les machines lourdes, autocars et autres, l’installation se fait à l’arrière. Quantité d’adaptations ont été faites. Enfin, la maison Gohin a également étudié la transformation de moteurs Diesel pour la marche au gaz avec les résultats les plus probants qui soient.
- Le gazogène Froger-Bressol, qui utilise indîfféramment le charbon de bois ou les charbons minéraux, se compose de trois parties y la trémie, le foyer et la chambre de décantation. C’est dans cette dernière que se font le premier refroidissement du gaz et le dépôt des grosses poussières. La tuyère, en acier spécial infusible et
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- refroidie par circulation d’eau, ne peut occasionner aucun souci.
- Rolland frères exposaient leur nouveau gazogène à foyer mécanique destiné à l’utilisation de charbon de bois et des charbons minéraux. Cet appareil peut fonctionner avec
- l’activité de la zone de réduction tout en limitant le volume de cette dernière qui n’arrive ainsi jamais au contact avec les parois du foyer.
- Sur les gazogènes Glon, la tuyère peut être soit à refoidissement par eau, soit à refroidissement par air.
- Fig. 10. — Gazogène Gohin-Poulenc sur tracteur.
- l’alimentation mixte. Le corps de gazogène est à tirage inversé et muni de deux tuyères en corindon vitrifié fonctionnant sans refroidissement auxiliaire. Les résidus de la combustion sont évacués automatiquement. L’épurateur est du type horizontal et placé sous le châssis à cause de son faible encombrement. Nous avons déjà fait allusion précédemment à leur micro-gazo, gazo pour motocyclette, — qui équipait une 175 cc. René Gillet, avec générateur et épurateur profilés, — ainsi qu’à ceux de leurs modèles fonctionnant soit au bois brut, soit au charbon demi-gras pour moteurs fixes et moteurs marins.
- Les gazogènes Glon peuvent fonctionner soit au charbon de bois, soit au charbon minéral et houilles maigres et au semi-coke. Sur ces appareils, la trémie peut être isolée du foyer au moyen d’un registre de retenue du combustible, ce registre étant une grille amovible. Le foyer est soudé électriquement à la trémie. La tuyère pénètre dans le foyer avec une inclinaison de 20 degrés et d’environ 30 p. 100 dans le diamètre de ce foyer. Elle créé ainsi une zone de réduction située toujours à la partie inférieure du foyer, au centre de celui-ci et en face du collecteur de sortie des gaz. De plus, par sa forme, ainsi que par cette position, elle amène l’air extérieur sous l’aspect de jet sans dispersion et augmente
- La première convient spécialement à la marche aux charbons minéraux, et son refroidissement est assuré par thermo-siphon. Avant de revenir à son réservoir d’origine (soit réservoir séparé, soit radiateur) l’eau parcourt un circuit refroidissant constitué par des ailettes. Le refroidissement par air convient mieux pour la marche au charbon de bois ou aux mélanges végétaux et minéraux, mais ne doit pas être recommandée pour la marche au charbon minéral pur. Un collecteur d’admission d’air frais est garni à l’intérieur d’ailettes radiantes.
- Comme mélangeur, Glon emploie généralement le Solex.
- Chez Bronzavia se trouvait sur le gros 15 tonnes Berliet exposé, ainsi qu’en organes démontés, le gazo N. P. U., conçu pour brûler sans aucune modification du charbon de bois, du coke ou du charbon maigre. La disposition spéciale du creuset à tirage direct et l’adjonction d’un humidificateur permettant d’obtenir un gaz de pouvoir calorifique élevé (près de 1.800 calories), assurant une puissance très grande. Le tirage direct, sans tuyère, se trouve également sur le Bronzavia N. P. U. Ce gazogène se fait en tous modèles, pour les moteurs les plus variés, soit antérieurement à essence, soit Diesel, jusqu’à des puissances de 120 CY.
- Le gazogène Scintex, licence Bellay, peut employer toute une série de
- combustibles, depuis les mélange de charbon de bois (25 p. 100) ^ anthracite (75 p. 100), les charbons minéraux, le coke de lignite, le seinj. coke, le coke de tourbe, les aggi0, mérés de charbon de bois ou de tourbe On amène une faible quantité ^ combustible à une température extrêmement haute, celle-ci diminuant considérablement la formation de gaz carbonique et fournissant de plUs la réduction instantanée en oxyde de carbone de celui qui peut se former, Pour y parvenir, on fait arriver au foyer l’air par une tuyère dont l’extrémité, aplatie, s’ouvre en forme de fente, ce qui communique à l’air une vitesse très élevée. La zone de combustion placée face à la fente reçoit ainsi de l’air en grande quantité et la combustion y est poussée au maximum. La tuyère comporte un clapet anti-retour.
- Le gazogène B. B. T. (Barbier, Bénard-Turenne), système Ghampy, réalisé pour utiliser des charbons maigres et l’anthracite, peut brûler indifféremment le charbon de bois ordinaire et les agglomérés de charbon de bois. Il peut donc s’accommoder partout des ressources locales en combustibles.
- Ce gazogène est du type à foyer
- Fig. 11. — Le ventilateur à main de Scintex.
- inversé et à fusion de cendres. H assure, pour une faible dépression du moteur, une gazéification correcte à toutes les allures, fournissant a11
- moteur un gaz à l’air à haute teneur en éléments combustibles (oxyde de carbone, hydrogène, méthane). Les dispositions de sa construction Pel mette un parfait dosage de 1alf
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- primaire, une oxydation instantanée du charbon avec une grande vitesse (le circulation du gaz, de manière
- soustraire ce dernier aux amorces de décomposition qui abaisseraient le pouvoir calorifique.
- Chez Breuillé-Galloy, un modèle récent de gazogène utilisant les grésillons de coke a été construit et exposé à la Foire de Paris. Certains autres modèles continuent à utiliser des combustibles tels que le charbon de bois, l’anthracite, les semi-cokes et cokes et les agglomérés, sans qu’aucune modification soit à faire dans les appareils. Les applications peuvent être de tous ordres, depuis la voilure" légère jusqu’aux plus gros poids lourds, ainsi que pour l’alimentation des moteurs fixes, moteurs de tracleurs et moteurs marins. Le gazogène peut être monté soit latéralement (cas des camions), soit à l’arrière (tracteurs), soit dans une remorque (cas des voitures).
- Le gazogène polycombustibles Nau-def a été décrit en détail dans cette revue voici quelques sepiaines. On peut le considérer comme un appareil brûlant à peu près tout, spécialement en ce qui concerne les diverses variétés de charbons. Le générateur ne comporte ni grilles ni tuyères.
- Le nouveau gazogène Gazauto brevets Libault a été% construit suivant les principes qui ont fait antérieurement le succès du Gazauto à charbon de bois. Il est établi pour utiliser les charbons minéraux. Toutes les impuretés essentielles des gaz sont éliminées dans le générateur même.
- Notons d’autre part, chez Olivier-Escnbe, dont nous avons parlé à propos de son gazogène à bois, que cette firme continue les gazos à charbon de bois et charbon maigre, la présentation en organes séparés, de leurs appareils, un groupe gazo monté sur Renault, et line remorque-gazo pour voiture tourisme. On voyait également sur le stand de celte maison un compresseur volumétrique E. P. pour gazogènes, ces initiales n’étant autres que celles de l’ingénieur Emile Petit, l’auteur de la voiture de course Sefac, et bien connu de nos lecteurs.
- Quant au gazogène Poelman, qui sc fait soit pour le charbon de bois, soit pour le charbon de terre, il était exposé sur une 301 Peugeot-camion-oette, en montage à l’avant. Une réalisation élégante, avec des appareils (générateur et épurateur) de très petit volume, a été faite sur des voitures légères, spécialement sur Une Simca-Huit.
- (A suivre.) Roger Darteyre.
- £a vie automobile =
- Robert
- Nous nous sommes toujours attachés à louer les hommes grâce à qui l’indûstrie automobile, née vers la fin du siècle dernier, a pu naître, grandir et acquérir son état de développement actuel. Il n’est sans doute pas d’exemple plus fécond que celui qu’offre l’étude de la vie d’un grand homme, créateur, inventeur, réalisateur. Et peut-être, les lecteurs de La Vie Automobile — bon nombre du moins d’entre eux — n’ont-ils pas oublié les hommages que nous avons rendus, depuis quarante ans, à ceux qui furent les grands pionniers : Beau de Rochas, Fernand Forest ou G. Daimler, Maybach ou Serpollet, Louis Renault ou De Dion,
- Robert Bosch.
- les frères Michelin ou Henry Ford, W. Chrysler ou Agnelli, d’autres encore.
- Tout ainsi que nous avons salué avec respect, il y a peu de temps, l’entrée heureuse de M. De Dion dans la neuvième décade de sa vie, nous considérons comme un devoir de saluer aujourd’hui les 80 ans de Robert Bosch, dont l’œuvre ne saurait être diminuée par la tragédie actuelle.
- Le grand industriel de Stuttgart est entré dans sa 81e année le 23 septembre 1941.
- Onzième enfant d’une famille de cultivateurs, il se fit remarquer très jeune encore par un amour exceptionnel du travail et par une haute conscience professionnelle.
- BOSCH
- Aujourd’hui, toute la construction qui porte son nom et dont la renommée s’étend sur le monde entier, jouit d’un prestige certain dû aux méthodes qui ont permis constamment d’améliorer la qualité.
- Mais pour avoir eu à diverses reprises l’honneur d’approcher Robert Bosch, je dirai que ce qui frappe surtout en lui, c’est la netteté des idées, la droiture de l’esprit, la noblesse du caractère. Il dirige aujourd’hui des dizaines de milliers d’ouvriers et on conçoit bien que, dans ce développement considérable d’une affaire qui avait commencé modestement, il lui a fallu laire appel à des collaborateurs dignes de lui et animés du même esprit : c’est là que la connaissance des hommes a servi à Robert Bosch.
- J’insisterai particulièrement sur le fait qu’il a toujours été un patron au sens le plus noble du mot. Il a créé presque le premier dans ses usines des œuvres sociales dont il faudrait souhaiter l’extension. Je ne parle pas du socialismé à usage électoral, car Robert Bosch s’est toujours refusé à faire de la politique ; pas davantage il n’a vu l’application du socialisme publicitaire destiné à émouvoir le client ou à tirer un plus grand profit de la main-d’œuvre ouvrière. Non ; il a réalisé un socialisme humain dans le but de rendre la vie plus sûre et plus agréable à tous ses collaborateurs, et c’est une chose très émouvante que de constater le respect avec lequel Robert Bosch est traité par tous les hommes qui travaillent près de lui, depuis l’ingénieur en chef jusqu’au plus modeste des manœuvres.
- Aujourd’hui, quoique octogénaire, Robert Bosch dirige toujours effectivement ses entreprises, mais il a réservé le plus clair de son activité aux œuvres sociales.
- Nous nous devons à nous-mêmes de ne pas voir en lui l’étranger mais l’homme, le grand homme qu’il est, l’honnête homme aussi, l’homme courageux qui est parti en 1886 avec un seul compagnon et qui, néanmoins, a monté une des affaires les plus célèbres du monde, l’homme social qui a toujours traité les questions de main-d’œuvre dans un esprit de large et généreuse compréhension, l’homme tout court enfin qui nous inspire beaucoup de respect.
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- UN PROGRÈS CONSIDÉRABLE
- DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE
- Le problème de la voiture électrique n’est pas seulement un problème électrique.
- Il ne s’agit pas, pour le constructeur, de monter sur un châssis conformiste une batterie d’accumulateurs et un moteur : le but à atteindre est de réaliser le plus grand rapport possible entre le poids de la batterie — dont son énergie est fonction — et le poids total du véhicule. En effet, le rayon d’action, caractéristique principale du degré de qualité pour le véhicule électrique, est étroitement lié à ce rapport.
- L’accumulateur constitue aujourd’hui un ensemble connu, déterminé : on sait qu’une batterie-traction d’une capacité de 100 ampères-heure par exemple, pèse un poids qui ne varie qu’entre des limites assez voisines. Il en ressort que pour accroître la valeur du rapport ci-dessus, on doit nécessairement agir sur le poids de la voiture qu’il convient de diminuer autant qu’on le pourra. L’expérience montre qu’il n’y a pas grand’chose à gagner dans ce sens aussi longtemps qu’on se contente d’alléger ici ou là, en respectant la conception orthodoxe. C’est là ce qui explique ppur-quoi la transformation électrique de véhicules thermiques a donné tant de déceptions.
- Disons-le tout net : le problème de la voiture électrique est autant un problème mécanique qu’un problème électrique.
- Les accumulateurs, le moteur ne créent aucune difficulté, car on sait l’état d’avancement de leur industrie. Par contre, tout ou presque tout est à faire pour ce qui regarde l’allègement systématique et raisonné du châssis. C’est parce qu’ils ne se sont point résolus à cette étude préliminaire que trop de spécialistes ont connu des déboires d’ordre technique. La traction électrique elle-même a, de ces échecs, injustement souffert.
- Ainsi qu’il arrive souvent, c’est la conception qui était critiquable. Les conditions n’avaient pas été judicieusement examinées ; la question avait été mal posée.
- Nous nous proposons aujourd’hui d’étudier un nouveau véhicule, dont la réalisation va nous permettre de mieux comprendre tout ce que permet une voiture électrique, quand elle a fait l’objet d’une étude d’ensemble. Il n’est pas indifférent de
- faire remarquer que cette création — la voiture C. G. E. — ne recherche aucune publicité commerciale. Construite à un nombre limité d’exemplaires, étudiée dans son ensemble bien avant le début de cette guerre, elle n’est pas offerte au public. En la construisant, la Compagnie Générale d’Electricité se proposait moins de
- résoudre une difficulté née des conditions présentes — la pénurie de matières premières ne le permettait point à l’échelle souhaitable — que de démontrer publiquement ce qu’il est permis d’attendre aujourd’hui de la voiture électrique. Trop d’essais malheureux ont contribué à fausser le jugement public.
- Ouvrez n’importe quel ouvrage concernant l’automobile électrique, vous y trouverez que le poids de la batterie représente un pourcentage sensiblement constant du poids total, au maximum 35 p. 100.
- Dans la voiture C. G. E., cette valeur atteint 50 p. KH)! Progrès énorme qu’il faut bien expliquer.
- L’animateur de cette réalisation est M. Paul Godbille, Directeur Général de la Société des Accumulateurs Tudor, qui dès 1938, avant la guerre, posait clairement les conditions à remplir pour une voiture de service urbain ou immédiatement suburbain. Ces conditions étaient :
- a) Au moins 100 kilomètres de rayon d’action ;
- b) Une vitesse instantanée en palier de 55 kilomètres-heure. Si ces conditions étaient remplies, la voiture électrique pouvait alors, pour le service en question, concurrencer avantageusement la voiture à essence. La double performance était, en
- effet, suffisante pour une voiture de ville, compte tenu d’ailleurs des avantages de la traction électrique : silence, absence d’odeur, sécurité absolue de fonctionnement, minimum d’entretien, aisance de conduite, non-consommation à l’arrêt dans le trafic, et bon nombre d’avantages pratiques d’emploi.
- On avait d’abord songé à transformer une voiture à essence bien construite : il fallut vite reconnaître que même en utilisant les types les plus allégés, l’électrification conduisait à des chiffres insuffisants.
- Et, très logiquement, M. P. Godbille conclut qu’il fallait reprendre toute l’étude du châssis proprement dit. Il s’adressa à l’homme qui depuis des années est, dans le monde automobile, le champion incontesté de la construction légère, J. A. Grégoire, le créateur du châssis dit « Amil-car-Compound ». La célèbre « carcasse Alpax » qui le caractérisait fut étudiée, avec éloges, dans toutes
- Fig. 1. — Le châssis vue de la voiture G. G. F.. Tudor.
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- jeS revues mécaniques, françaises étrangères. Pour la première fois, ^allégement désirable recevait une solution intégra]e : un nouveau principe
- sée ; toutefois, sa fonction principale est d’absorber l’énergie des à-coups au démarrage et sur la route.
- Souvenons-nous ici que contrai-
- Fig. 2. — La traverse avant en alliage léger traité.
- de construction était né qui allait connaître de nombreuses applications quand la guerre survint.
- La partie est suspendue par les circonstances pour ce qui regarde la voitnre à essence : elle se gagne aujourd'hui pour la voiture électrique.
- La voiture C. G. E. possède donc la :< carcasse Alpax ». Si les pièces principales demeurent les mêmes — auvent coulé, formant entretoise d’un énorme moment d’inertie et longerons formant bas de caisse — nous remarquerons toutefois les traverses avant et arrière. Les deux traverses forment aussi supports de batterie, celle-ci d’un poids total de 460 kilos, 230 kilos à l’avant, 230 kilos à l’arrière. Ce sont deux splendides pièces de fonderie, exécutées par les Fonderies Montupeten alliage léger W-41 traité. Le nervurage y est prévu pour assurer une résistance de loin supérieure aux efforts de charge ou de torsions. On voit ci-dessus, fig. 2 la traverse avant. Tout cet ensemble — auvent, longerons, traverses, — pèse, pour la carcasse complète de la voiture — 64 kilos.
- Et c’est déjà une révolution.
- Du point de vue constructif, on notera que tous les assemblages sont réalisés sans usinage (à part certains perçages de trous).
- Le moteur, à l’arrière, monté par 1 intermédiaire de blocs élastiques, ne transmet aucune vibration à la carros-serie et aux occupants de la voiture ; D transmission comprend, du côté P°nt, un joint de cardan à aiguilles (Glaenzer-Spicer) et côté roues, un Jomt « cardaflex » ; celui-ci élimine toutes les vibrations qu’auraient pn Provoquer les inégalités de la chaus-
- rement à l’opinion généralement reçue le moteur électrique est moins souple (cinématiquement) que le moteur à essence. S’il accepte bien les surcharges instantanées, il faut lui fournir en même temps l’énergie nécessaire qui peut, en certains cas, atteindre une valeur quintuple de la normale.
- A l’utilisation, le moteur électrique fonctionne entre des limites bien déterminées, line réduction trop mar-
- documents qui la concèrnent et que nous reproduisons.
- Les bras sont retenus par des anneaux de caoutchouc à un essieu fixe placé sous la traverse arrière. Ce bel ensemble mécanique, noyé dans le dessin général, constitue une solution élégante qui ne manquera pas de faire école. Ces anneaux de caoutchouc, constitués d’un ruban enroulé sur lui-mênie, constituent de surcroît un amortisseur efficace et assurent, comme je m’en suis convaincu personnellement, une suspension et une tenue de route idéales.
- La suspension avant comporte deux ressorts transversaux avec jumelles de sécurité).
- La voiture est équipée du freinage Bendix, intégral sur les quatre roues.
- Reconnaissons encore combien la présentation de la C. G. E. est, ensemble, élégante et soignée. Si partout, la lutte contre le poids inutile a été menée avec la même vigueur, par emploi d’alliages résistants et légers comme Duralinox, Duralumin, etc., le souci d’esthétique a toujours été respecté. Cabriolet décapotable d’une ligne parfaite, sièges confortables, possibilité d’ajouter un strapontin, nous sommes ici en présence d’une ravissante voiture de ville que rien, sinon 'son silence de marche, son glissement ouaté, ne
- - Fig. 3. - En haut, le pont avec ses bras de suspension. Ces bras sont enlevés dans la vue du bas.'
- quée de sa vitesse a pour conséquence une élévation brusque de dépense du courant et un échauffement incompatible avec le bon fonctionnement du moteur.
- Cette considération a été trop souvent perdue de vue.
- Mais j’en reviens à la transmission, ^traitée avec tant de maîtrise et qui ne nous propose aucun mystère, dès qu’on a pris la peine de regarder les
- permet de distinguer d’une voiture de luxe à essence.
- Mais il nous faut examiner rapidement la partie électrique proprement dite.
- Schématiquement, elle comprend un moteur du type compound directement alimenté par la batterie. Cependant pour assurer une gamme plus étendue de la vitesse de rotation du moteur, on adjoint une boîte de
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- Fig. 4. — Vue d’ensemble de la voiture carrossée.
- vitesses électrique, un combinateur, suivant le terme consacré, à 5 positions. D’autre part, afin de protéger le moteur contre une faute éventuelle de conduite, un coffret de sécurité est prévu dans le circuit, et le croquis joint représente le principe d’installation.
- Ceci dit, nous ajouterons seulement que le moteur (6 CV en régime, 15 CV en pointe) permet, par sa conception, une remarquable régularité d’allure, insensible aux légères variations de profil. Le type adopté permet le freinage électrique et la récupération d’énergie en descentes. On ne récupère pas beaucoup, dit-on ; faisons observer que sans même vouloir tenir compte des ampères retrouvés,
- cette solution assure un relèvement de tension bien précieux pour la reprise ultérieure.
- Le combinateur comprend deux parties.
- 1° Un inverseur A commandant marche avant ou marche arrière ; il
- est commandé par la poignée M (croquis ci-contre).
- 2° Le combinateur proprement dit B, qui est commandé par un dispositif analogue à un palonnier d’avion : l’arc porte une roulette C sur laquelle passe un câble relié aux pédales Pj P2 montées librement sur l’axe O. Pour passer en montant les vitesses, on appuie sur la pédale P3 : chaque fois, un encliquetage arrête sur la position convenable ; pour rétrograder les vitesses, on appuie sur Px ; a côté de P2 et à gauche, se trouve la pédale de frein (non représentée sur le croquis). En somme, les réflexes de conduite sont les mêmes que ceux du conducteur d’une voiture à essence:
- c’est une considération qui a été heureusement respectée. Notons que la conduite laisse toujours les deux mains libres.
- Le coffret de sécurité évite les mauvaises conséquences des fautes de conduite, s’il s’en produit.
- La faute la plus fréquente est celle qui consiste à passer trop vite les vitesses ou à démarrer sur une vitesse trop élevée. Il en résulte un appel de courant nuisible au moteur comme à la batterie.
- La protection a été étalée sur deux temps :
- 1° Si J’intensité absorbée est égale à 2,5 fois l’intensité normale, un relais met en série une résistance avec le moteur et allume une lampe rouge au tableau de bord. De ce fait, le courant, est réduit automatiquement en même temps que l’attention du conducteur est éveillée. Le conducteur reviendra sur une vitesse inférieure si la lampe continue de briller ; l’extinction ne se produira que lorsque
- Fig. fi. — Le combinateur.
- l’intensité sera retombée à 1,5 ois la valeur normale.
- 2° Si l’intensité est comprise entre 3,5 et 4 fois celle de sa valeur normale, un relais thermique coupe toute alimentation, et d’autant plus vite que la « pointe » est plus marquée.
- Ajoutons que ce dispositif ne joue que sur 3e et 4e vitesses. En première et seconde, en effet, les à-coups ne sont pas à craindre, parce que répartis sur plusieurs batteries en parallèle, :a tension alors réduite ne permettant pas d’atteindre des intensités trop élevées.
- La solution ne contraint pas le conducteur à la surveillance continue d’un ampèremètre ; il garde toujours l’esprit libre. Enfin, quand l’action salvatrice du relais thermique a dû se manifester, il suffit au conducteur de ramener son combinateur à 0 pour réenclencher et repartir en toute sécurité.
- La Batterie d’accumulateurs du type « Tudor cuirassé », est de 96 ou 144 ampères-heure, selon le type-Elle bénéficie des derniers progrès
- Fig. 5. — Les déux sièges sont très confortables.
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- Moteur Coffret de Combinateur Batterie
- sécurité
- Fig. 7. — Schéma de l’installation électriqie.
- de la technique spéciale, possède une résistance élevée et une remarquable tenue sur tous régimes de décharge. Elle est apte à recevoir sans dommage des charges partielles (biberonnage) ; eniin, une prise normalisée lui permet d’être rechargée en quelques heures (nuit) sur tout poste automatique
- adapté.
- Nous terminons cette étude en reproduisant le tableau des caractéristiques de cette voiture qui constitue le dernier degré d’achèvement présent, de la voiture électrique.
- TABLEAU
- DES CARACTÉRISTIQUES
- Empattement ............. 2m35
- Voie..................... lm16
- Longueur hors tout....... 3m70
- Hauteur..............'. . . lm40
- Pneus............... 120 x 40
- ou 400 x 15
- Poids d’une voiture avec
- batterie 144 AH...... 970 kg
- Poids de la batterie 144
- AH seule.......... 465 kg
- Poids de la voiture nue. . . 505 kg
- Poids d’une voiture avec batterie de 96 AH....... 860 kg
- Poids de la batterie 96 AH
- seule.................. 355 kg
- Et la performance, me demandez-vous ?
- Je dirai ce que j’ai vu.
- La voiture G. G. E. a couvert sur le circuit du Bol d’Or, à Saint-Germain, 109 kilomètres à près de 40 de moyenne et a pu rentrer à l’usine de Nanterre par ses propres moyens.
- Donc, rayon d’action : 120 kilomètres à 40 de moyenne. Nous savons tous ce que coûte la vitesse ; si on se contente de 25 ou 30 de moyenne, ce que permet au maximum un tralic urbain en grande cité, le rayon d’action se trouve nettement augmenté.
- Sur Paris-Versailles et retour, j’ai
- contrôlé à l’aller 42 de moyenne, au retour, près de 50, les temps étant pris entre le Pont de Puteaux et l’entrée de la cité des rois.
- Ces chiffres ont leur éloquence.
- A tous ceux qui ont quelque expérience de la voiture électrique, ils précisent ce qu’est la voiture G. G. E.
- Du fait de sa conception raisonnée, de l’étude qui a présidé à ses conceptions, du fait de sa remarquable légèreté, du fait enfin d’un équipement électrique de grande classe, cette voiture qui fait honneur à notre industrie comme à notre technique, constitue le type éminemment représentatif de la voiture électrique moderne, du véhicule urbain de demain.
- G. Faroux.
- Utilisation de la voiture
- Voici, d’autre part, les recommandations du constructeur en ce qui concerne l’utilisation de la voiture C. G. E. — Tudor.
- On notera que la manière dont elles sont rédigées indique assez qu’elles ne sont pas particulières à la voiture décrite plus haut, mais ont un caractère général et qu’elles s’appliquent à toutes les voilures de type semblable.
- La voiture électrique ne doit pas être conduite comme une voiture à essence. Chaque coup de frein, chaque reprise intempestive diminue le rayon d’action. Il n’est pas logique de faire une reprise brutale en troisième pour couper cent mètres plus loin et freiner — restez en principe, dans Paris, en deuxième vitesse — et coupez en temps utile afin de ne pas être obligé de freiner.
- La troisième est une vitesse coûteuse, car elle fait iirtervenir une résistance dans le circuit. On ne doit l’utiliser, en principe, que comme vitesse de transition entre la deuxième et la quatrième vitesse.
- Donc restez en deuxième, sauf dans le cas où un parcours favorable assez long permet de passer la quatrième.
- Néanmoins, lorsque vous êtes bien lancé, vous pouvez monter les côtes
- (jusqu’à 7 p. 100 environ) en quatrième à condition bien entendu que leur longueur ne soit pas exagérée (plus de 1 km.).
- La troisième est également une vitesse de dépassement.
- Ne passer la troisième que lorsqu’on est lancé à 25 kilomètres-heure, minimum en deuxième.
- Ne passer la quatrième que lorsqu’on est lancé à 35 kilomètres-heure, minimum, en troisième.
- Il est inutile de passer de troisième en quatrième tant que la lampe rouge du tableau de bord reste éclairée.
- Les vitesses d’une voiture électrique n’ont rien de comparable avec celles d’une voiture à essence. Elles agissent par augmentation du couple sur l’arbre moteur, et répartition du courant absorbé sur les batteries. La vitesse qui concilie le mieux le couple suffisant et une absorption modérée de courant est la deuxième vitesse. C’est celle dont vous vous servirez pour monter les fortes rampes.
- Attention ! Pour démarrer en côte, attaquez directement en deuxième et lâchez le frein à main aussitôt. Le moteur électrique n’a pas la surpuissance instantanée du moteur à essence et n’entraînera pas la voiture freinée.
- Souvenez-vous que la première n’est qu’une vitesse de manœuvre.
- Dispositif de sécurité.
- Dans le cas d’un court-circuit, d’un incendie, d’un accident quelconque, enlever le robinet de la batterie.
- Tout se trouve coupé.
- D’autre part, une série de relais vous protège contre les fausses manœuvres :
- 1° S’il vous arrive de ne trouver aucune différence entre troisième et quatrième, c’est que vous avez passé trop tôt la quatrième. La lampe rouge du tableau de bord vous en avertira.
- 2° De même si vous passez trop tôt de deuxième en troisième, la lampe rouge s’allume. Ne redescendez en deuxième que si elle persiste une fois l’accélération prise.
- 3° Si vous passez votre quatrième en côte ou trop tôt, il arrivera que le moteur « pompe ». Redescendez immédiatement en troisième.
- 4° Si vous passez brutalement en troisième ou quatrième, freins serrés, vous entendrez un déclanchement et la voiture n’avancera plus.
- Le relai thermique a joué. Pour réenclancher revenez simplement à 0.
- 5° Ne faites jamais de marche arrière en troisième ou quatrième.
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- Vous sentirez d’ailleurs une résistance supplémentaire pour passer votre vitesse.
- Rodage. — L’influence du rodage se fait plus sentir sur les voitures électriques que sur les voitures à essence. Tant que la voiture n’est pas parfaitement rodée, et cela demande toujours 1.000 à 1.500 kilomètres, le rayon d’action optimum n’est pas atteint.
- Ne pas passer, en principe, les troisième et quatrième vitesses pendant la période de rodage, c’est-à-dire pendant les 1.000 premiers kilomètres.
- Rayon d’action. — Attention de ne pas rouler avec des freins même légèrement serrés !... Le rayon d’action s’en ressentirait sérfeusement.
- Le rayon d’action réel est de :
- — 75 à 80 kilomètres, avec les batteries de 96 AH.
- — 105 à 115 kilomètres, avec les batteries deT44 AH.
- Graissage. — Tecalémit, pour l’essieu AV, la direction et les câbles de freins, le palonnier.
- Combinateur. — Enlever le couvercle tous les mois, essuyer les plots et passer un chiffon légèrement gras.
- Vérifier à cette occasion que tous les contacts portent bien sur le tambour à chaque position en faisant tourner le moteur, les roues AR soulevées.
- Pour resserrer les contacts, desserrer l’écrou de blocage du doigt correspondant, donner un léger tour à la vis fendue, une fois le contact assuré, resserrer l’écrou de blocage.
- TRES IMPORTANT Commande du combinateur.
- La commande du combinateur est une commande de sécurité au moins aussi importante que celle des freins.
- Il est instamment recommandé de vérifier régulièrement ces commandes. Tout câble de commande en mauvais état devra être changé immédiatement. En effet, un combinateur restant, malgré les efforts du conducteur, dans une position de marche, peut amener des accidents.
- A l’arrêt, au garage, la poignée de commande du combinateur doit toujours être horizontale.
- RECOMMANDATIONS
- Dans le cas où, en marche, le conducteur ne pourrait ramener sa position jà 0 :
- a) Freiner brutalement, le relai thermique coupera tout ;
- b) Couper immédiatement le circuit en enlevant le dispositif de sécurité.
- Chaque conducteur doit savoir ou se
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- trouve et comment se manœuvre son dispositif de sécurité.
- Moteur. — Nous introduirons les quelques gouttes d’huile nécessaires à chacun de vos passages à notre atelier.
- •Pont A R. — Vérifier le niveau tous les trois mois et compléter, le cas échéant, avec de l’huile moteur y2 fluide.
- Réglage.---Les freins se règlent
- par le papillon central qui est attaqué par le levier du pédalier. Desserrer le contre-écrou, régler, resserrer ensuite le contre-écrou.
- Attention de ne pas régler les freins trop serrés. — Conserver une bonne garde à la pédale.
- Pneus. — Les pneus doivent être gonflés à 2 kg. 500 lorsque la voiture est munie de batteries de 96 AH et à 2 kg. 700 lorsque la voiture est munie de batteries de 144 AH.
- Vérifier régulièrement la pression de vos pneus.
- Votre rayon d’action en dépend.
- Batteries. — Chaque jour, au départ, regarder l’ampère-heure-mètre dont l’aiguille doit être au zéro quand la batterie est chargée.
- Pendant la marche, l’aiguille du compteur indique votre consommation.
- Le rayon d’action dépend de la manière dont vous déchargez la batterie.
- Vous ne devez pas la décharger d’un trait. L’utilisation la meilleure correspond à une décharge intermittente, répartie sur 5 heures minimum.
- Si vous avez à faire un parcours très dur, prévoyez un léger arrêt après chaque section difficile.
- Ne jamais tirer plus de 80 p. 100 de la capacité de la batterie, sans recharge ou biberonnage.
- Si votre kilométrage journalier est voisin de la limite, votre intérêt est de recharger à midi, lorsque la batterie a débité plus de 50 p. 100 de sa capacité (biberonnage).
- Ne biberonnez pas sans nécessité, vous réduisez la vie de vos batteries. Il est même inutile de recharger si vous n’avez débité que 10 ou 20 AH et si vous n’avez pas besoin le lendemain de toute votre capacité.
- — Chaque jour, au retour, mettre en charge. Lever le capot, brancher la prise côté secteur, puis côté batterie. Suivez les consignes du poste de charge. Vérifier que l’ampèremètre dévie dans le bon sens.
- Attention !... Les batteries, en fin de charge, dégagent des gaz inflammables.
- - —....— 25-9-4]
- — Chaque semaine, donner une charge d’égalisation (10 heures à 3 5 ampères), (96 AH) ou 6 A (144 AH).
- Ne laissez jamais vos plaques à découvert, et faites le plein des éléments à l’eau distillée en évitant de faire déborder.
- Ne mettez jamais d’acide.
- Cette opération se fait normalement tous les deux ou trois jours.
- Maintenir toujours la batterie très propre et graisser les connexions après avoir enlevé les sels grimpants s’il y a lieu.
- Chaque mois. — Donner une décharge d’égalisation de vingt heures.
- Faire contrôler la batterie par un spécialiste Tudor.
- Décharge de la batterie.
- En marche, ne pas décharger plus de :
- Pour la batterie de 96 AH :
- — 40 AH, dans l’heure qui suit le
- départ,
- — 55 AH, dans les 2 heures qui
- suivent le départ,
- — 60 AH, dans les 3 heures qui suivent le départ,
- — 70 AH, dans les 5 heures qui suivent le départ,
- — 77 AH, sans recharge ni biberonnage.
- Pour la batterie 144 AH :
- — 60 AH, dans l’heure qui suit le départ,
- — 72 AH, dans les 2 heures qui suivent le départ,
- — 90 AH, dans les 3 heures qui suivent le- départ,
- — 105 x\H, dans les 5 heures qui suivent le départ.
- — 115 AH, sans recharge ni biberonnage.
- La Technique Automobile
- > Revue bimestrielle
- Abonnement annuel : France, 95 fr.
- Étranger, 108 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 105 fr.
- Sommaire de la livraison de Juin 1941.
- Les carburants : problème actuel et problème futur : Henri Petit. — L’utilisation des alliages- légers dans la voiture automobile : Henri Petit. — Les véhicules à accumulateurs, par R. Tubb, d’après le bulletin de la S. A. E., résumé par H. P. — Le choix des aciers de construction pour l’automobile, conférence de M. Perreau à la Section de Lyon de la S. I. A., résumée par H. P. -y — La conférence des moteurs à gaz et à huile lourde, d’après Automotive Industries : Procédé Houdry pour les combustibles de moteurs Diesel ; accouplements hydrauliques ; accouplement électrique à glissement ; épurateurs d’air ; l’inf-fluence des conditions atmosphériques sur la performance des moteurs ; composition des gaz d’échappement des moteurs Diesel ; efforts supportés par les masses à mouvement alternatif, trad. par H. P.
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- Les gazogènes
- Depuis déjà nombre d’années, les problèmes relatifs à l’alimentation des moteurs avec les plus divers combustibles et carburants étaient devenus familiers à E. Brandt. La construction des gazogènes, abordée depuis longtemps déjà, devait donner, de la part des Etablissements qui portent ce ]10m, les plus remarquables résultats.
- Les Etablissements Edgar Brandt avant 1939 avaient livré bon nombre de gazogènes à bois et à charbon de Pois, et les services rendus sans aléas ni défaillance par ce matériel n’ont pas peu contribué à renforcer la réputation de la firme. Depuis le milieu de l’année passée, on sait quel développement a acquis l’industrie du gazogène. Les Etablissements Brandt ont porté leurs efforts sur deux types : le gazogène à bois et le gazogène polycombustibles.
- Les gazogènes à bois Brandt répondent élégamment aux nécessités de l’heure, puisqu’ils peuvent être alimentés avec des bois de toutes essences, durs, tendres, résineux, et de teneur élevée en humidité, comme les bois verts. Deux particularités brevetées des Etablissements Brandt ont permis d’arriver à ces résultats :
- En premier lieu, le dispositif à double circulation, qui fournit le gaz carburant en partant de produits contenant une proportion élevée de goudrons et de pyroligneux. A cet effet, les gaz, à la sortie du foyer, passent dans une colonne garnie de charbon de bois, dans laquelle se parachèvent la destruction du goudron et la réduction des produits de la combustion. On ne recueille ainsi, à la sortie, du générateur que des gaz exempts de produits condensables.
- En second lieu, un dispositif d’éjection qui facilite la solution du problème posé par le fonctionnement d’un gazogène à bois, le moteur tournant à ce moment au ralenti. Par suite de la température très élevée du foyer, le bois dégage dans la trémie une quantité importante de vapeur d’eau. 11 est nécessaire de l’éliminer, sous peine de la voir, lors de la reprise, abaisser brusquement la température du foyer et réduire la quantité et la qualité du gaz produit, l’alimentation devenant défectueuse et toute accélération devenant impossible de ce fait.
- A cet effet, la trémie est reliée à un réservoir de condensation communiquant avec le tuyau d’échappement Par l’intermédiaire d’un éjecteur et d une soupape commandée par la
- Brandt à bois et
- dépression du moteur. Lorsque celui-ci tourne au ralenti, cette soupape s’ouvre et l’éjecteur aspire la vapeur d’eau de la trémie, qui se dépose dans le réservoir de condensation. Dès que le moteur reprend sa vitesse normale, la soupape se ferme et le réservoir de condensation est neutralisé. '
- Le dispositif créé par Brandt permet donc d’avoir des reprises franches, même après des arrêts prolongés. Le véhicule acquiert ainsi une grande souplesse de conduite.
- En ce qui concerne l’épuration, le constructeur s’est attaché à la pousser aussi loin que possible. On a donc prévu un décanteur qui, par chocs et détentes, sépare les plus grosses poussières, puis par barbotage dans un laveur, les gaz sont débarrassés des poussières fines et se sèchent enfin en traversant une masse importante de liège granulé.
- Le générateur du gazogène Brandt à bois comporte à sa partie inférieure le foyer garni d’un creuset amovible en terre réfractaire, et au-dessus la trémie recevant le bois à gazéifier. Ce générateur se singularise par le fait qu’il possède en son plein centre, traversant la trémie et allant jusqu’au-dessus du foyer, le dispositif de réduction constitué par une colonne métallique garnie de charbon de bois. Cette colonne est entourée d’une double enveloppe parcourue par de l’air fortement réchauffé alimentant
- polycombustibles
- les tuyères. Celles-ci sont disposées à la partie inférieure de la double enveloppe.
- L’évacuation des cendres du foyer comme la vidange de la colonne centrale se font par une double grille placée à la partie inférieure du foyer et surmontant un cendrier.
- Le gazogène Brandt peut utiliser à peu près tous les bois, y compris les résineux. Le dispositif spécial de réduction comme celui d’éjection des vapeurs d’eau, permettent pratiquement l’emploi sans aléas de bois à haute teneur d’humidité .En cas de nécessité et sans que le fonctionnement soit altéré, les bois verts peuvent également être uti’isés.
- Les gazogènes polycombustibles Brandt se caractérisent par leur grande facilité d’installation. Une gamme très complète a été prévue, qui permet de monter sur tout véhicule l’appareil exactement proportionné aux besoins du moteur.
- Ces gazogènes sont à très grande réactivité, c’est-à-dire qu’ils sont susceptibles de fournir, dès que le moteur le demande, une quantité et une qualité de gaz correspondant à ses besoins. Un véhicule ainsi équipé présente donc une grande souplesse de conduite et facilite l’exécution de tous travaux.
- L’épuration a été, là aussi, très soignée, et les Etablissements Brandt
- Fig. 1. — Un taxi parisien équipé avec le gazogène Brandt.
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- l’ont spécialement conçue pour le dépoussiérage des gaz produits par les combustibles minéraux.
- Les gaz fournis par des combustibles obtenus par carbonisation (charbon de bois) ou par distillation (coke), sont pratiquement exempts de volatils et d’humidité. Mais le problème est posé différemment avec les combustibles « minéraux ». En effet, quelle que soit leur qualité, ils peuvent produire des goudrons dont le cracking ne saurait être assuré en totalité par le générateur, en raison de la diversité
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- des allures de marche. Ces combustibles peuvent être très humides. L’épurateur Brandt utilise successivement et de façon répétée, les effets de détente, puis de frottement par laminage dans une matière filtrante, et enfin de choc sur des tôles perforées ou tissus métalliques pour épurer rigoureusement le gaz des poussières et cendres. II le débarrasse également d’une grande partie de son humidité par condensation sur des parois refroidies et éventuellement passage dans une matière séchante.
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- Les gazogènes Brandt polycombus tibles peuvent utiliser indifféremment le charbon de bois, les grésillons de coke et les charbons maigres.
- Qu’il s’agisse d’équiper pour ]a marche au gaz des voitures, des poids lourds, des tracteurs agricoles ou forestiers, ou bien des moteurs fixes, les Etablissements Edgar Brandt sont aptes à fournir de façon sûre le gazogène parfaitement approprié dans chaque cas.
- R. Darteyre.
- Le 8 Gazauto » à charbon minéral
- Le gazogène « Gazauto » (1) (Brevets Libault), que nous avons déjà décrit ici, est d’un type bien connu, à raison de sa considérable diffusion puisque des milliers de véhicules l’utilisent actuellement. Rappelons brièvement qu’il se caractérise par une circulation transversale et une tuyère, aujourd’hui classique à refroidissement par air. L’épuration s’y accomplit en deux stades : après une première chambre où les gaz déposent la majeure partie de leurs poussières sur la couche de coke que contient un panier les gaz allégés traversent ensuite un bloc filtrant à plusieurs éléments. Cet équipement conçu et établi dès 1930 pour l’utilisation du charbon de bois, a, je le répète, été livré à des milliers d’exemplaires et donné à ses usagers la plus entière satisfaction.
- Mais voici que se manifeste la crise de la carbonisation.
- Il ne saurait être question d’accorder de nouvelles licences en nombre illimité pour rouler au charbon de bois. La production présente et garantie couvre tout juste les besoins de ceux qui sont pourvus. Cependant le nombre croît sans cesse de ceux qui ont besoin de rouler, puisque la renaissance économique du pays en dépend.
- Beaucoup, parmi ceux-là, souhaitent acquérir un équipement « Gazauto », parce qu’ils ont quotidiennement sous les yeux la certitude de sa marche impeccable. « Gazauto » fut ainsi conduit par les événements à étudier l’emploi d’un autre combustible. C’est délibérément, en connaissance de cause, qu’on s’est orienté vers l’utilisation du charbon minéral.
- D’abord, parce que les disponibilités de la forêt française, en tant que
- bois naturel, semblent maintenant absorbées.
- Ensuite, parce que le combustible minéral offre des avantages à considérer la densité de chargement plus élevée, donc de plus grand rayon d’action à volume égal, et d’économie.
- Une œuvre d’adaptation était né-
- cessaire ; nous dirons brièvement comment et avec quelle maîtrise Gazo-Industrie l’a réalisée.
- Du point de vue pratique, une porte de chargement, normalisée, de grand diamètre, permet d’un seul coup l’enfournement d’un sac de combustible. La trémie proprement
- (1) Gazo-Industrie, 14, rue Brunei, Paris.
- Fig. ï. — Montage du Gazauto sur voiture municipale.
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- V
- UN APPAREIL NOUVEAU :
- LE MÉLANGEUR NAUDET
- dite se termine par un cône qui garantit la descente régulière du charbon 5 cette trémie comporte une couronne démontable qui rend aisément accessibles le collecteur-grille d’aspiration des gaz et l’obturateur.
- Le foyer en acier spécial, sans garniture réfractaire, comporte, bien entendu, la fameuse tuyère infusible à refroidissement par air. Cette disposition de « Gazauto », si bien garantie contre les « coups de feu », éventuels, qualifiait tout spécialement la solution « Gazauto » pour la marche aux combustibles minéraux.
- Le collecteur-grille d’aspiration constitué d’acier spécial et qui est bien la pièce maîtresse du « Gazauto » à charbon, comporte les avantages suivants :
- p> Descente plus aisée du combustible, grâce à son cône approprié ;
- 2P Zone de réduction entretenue par le dispositif annulaire d’aspiration, La haute température développée assure le « cracking » intégral des goudrons, et aussi des impuretés possibles du gaz de houille. Il y a une élimination totale des produits indésirables ;
- 3° La disposition de la grille inversée à grande surface évite toute perte de paissance que provoquerait une obstruction du passage de gaz.
- Ajoutons que l’enlèvement des mâchefers, remarquablement aisé, ne demande qu’une seconde. Ceci nous amène à souligner l’attention toute particulière accordée par le constructeur de « Gazauto » aux questions d’entretien. Une grille mobile permet le décendrage instantané du foyer, et quant à l’épurateur à toiles, la descente de la « cendre de cigare » déposée s’opère automatiquement par les vibrations que détermine la circulation sur route. Enfin, « Gazauto » comporte tous les perfectionnements dont l’expérience a consacré la valeur : double enveloppe de réchauffage, double fond dépoussiéreur, filtre de sécurité, etc. J’ajoute, et c’est un nouveau témoignage de qualité, que tous les gazogènes « Gazauto » sont équipés d’un mélangeur à starter (Solex ou Libault). C’est, en tout cas, le démarrage rapide sans faire appel à l’essence.
- Un essai personnel m’a parmis de me convaincre de l’état de progrès et de perfectionnement atteint par “ Gazauto » au charbon. Départ à *roid dans un délai très bref, reprises Aillantes, ralenti excellent, conduite aisée, haute maniabilité dans le trafic.
- Solution de qualité, le fait est
- ‘^contestable.
- Le mélangeur Naudet de la Société Hernaud, constitue une nouveauté intéressante qui vient compléter, heureusement, le gazogène à charbon maigre que nous avons déjà décrit longuement. Il permet notamment de réaliser une économie de combustible pouvant atteindre 20 p. 100, grâce à une de ses particularités essentielles qui est l’obtention, à tous les régimes, du dosage optimum.
- Nos lecteurs se rappellent certainement que le gazogène Naudet se caractérise essentiellement par l’absence de grille et par la grande section de son arrivée d’air, qui a pour conséquence un freinage moindre des gaz à leur passage dans le foyer ; en outre, une meilleure répartition de la chaleur dans la zone de combustion et dans la zone de réduction, et l’obtention d’une température stable et moins élevée qu’avec les tuyères, empêchent la formation de mâchefer.
- Au cours d’essais longs et sérieux, le créateur du gazogène Naudet, en est arrivé à cette constatation qu’en marche on pourrait à certains régimes appauvrir le mélange admis aux cylindres, sans changer les performances du véhicule. Et, comme il ne saurait être question pour le conducteur de passer son temps à régler des manettes, ce qui, en dehors de la véritable obsession qui en résulterait, aurait pratiquement plus d’inconvénients que d’avantages, les conducteurs capables de faire un bon réglage étant toujours moins nombreux que ceux capables d’en faire un mauvais, le but essentiel poursuivi dans le mélangeur Naudet a été d’obtenir automatiquement ce mélange optimum par un seul réglage.
- Voici comment a été obtenu ce résultat : la pièce essentielle du mélangeur est un boisseau, remplaçant le système à papillon généralement utilisé. L’avantage bien connu du boisseau est de permettre une alimentation plus complète à grand régime. Cet avantage a souvent été utilisé pour les carburations de voitures de course ; mais ce seul avantage n’a en général pas été suffisant, pour les carburateurs des voitures ou de camions, pour l’emporter sur la question du prix de revient forcément plus élevé. Par contre, il est un autre avantage beaucoup plus important, pour lequel il a été adopté sur le mélangeur Naudet ; c’est la propriété qu’il offre de pouvoir commander à la fois non seulement le réglage des
- sections de passage situées en amont et en aval, mais encore celui d’une troisième section de passage (et même d’une quatrième, si c’était nécessaire). Le boisseau constitue en effet un cylindre délimité par deux plans perpendiculaires. L’un de ces plans est utilisé comme tiroir rotatif, chargé de régler l’entrée d’air.
- Par conséquent voici comment les choses se passent. Quand le boisseau est actionné par la pédale d’accélérateur, sa rotation fait varier trois sections :
- a) La section de sortie qui est sous l’influence de l’aspiration du moteur ; b) la section commandant l’arrivée du gaz pauvre venant du gazogène, section qui est toujours plus petite que la section de sortie ; c) la section d’entrée d’air.
- Un déflecteur disposé dans l’intérieur oblige l’air à venir rencontrer la veine de gaz pauvre et à se mélanger intimement avec lui.
- La variation de section de l’air est obtenue par le déplacement d’une lumière ménagée dans un fond du cylindre rotatif du boisseau devant un orifice de section bien déterminée prévu dans le corps du mélangeur. Mais la particularité essentielle réside dans le réglage du profil de la section d’entrée dvair au moyen d’un diaphragme obturateur fixé extérieurement sur le corps du mélangeur et pouvant tourillonner autour du palier servant de support à l’axe du boisseau.
- En définitive, le profil de la section d’air est toujours adaptable aux conditions dont dépendent les variations de fonctionnement du. gazogène. La commande du diaphragme-obturateur se fait au moyen d’une manette munie d’un certain nombre de crans d’arrêt.
- Ce boisseau permet également un bon réglage du ralenti.
- Enfin, le mélangeur Naudet est prévu pour recevoir un carburateur à essence, ce qui constitue en maintes circonstances un avantage des plus appréciables et sur lequel nous n’avons pas besoin d’insister.
- Ce mélangeur peut, inutile de le dire être monté sur tous les gazogènes, les problèmes dont il assure la solution n’étant pas l’apanage du gazogène Naudet, mais existant sur tous les appareils du même genre, qu’ils soient conçus pour le charbon de bois cru ou pour le charbon maigre.
- L. Gazat-is.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- MM. Boisvert et Aran, qui avaient déjà construit antérieurement, et répandu dans la région sud-ouest de la France un gazogène à charbon de bois présentant les plus remarquables qualités, exposaient à la Foire de Paris leur dernière réalisation : un gazogène à « bois cru », entièrement mis au point après une longue période d'essais sévères.
- Le Baco à bois est un gazogène à haut rendement, et il semble qu’en ce qui le concerne, il n’y ait rien de plus heureux à faire, dès le début de cet exposé, que reproduire de suggestifs résultats enregistrés officiellement lors de ses essais en vue de l’homologation :
- Pouvoir calorifique ! 2.703 calories au mètre cube (nombre de calories imposé : 1.150). Nous ne croyons pas que ce pouvoir calorifique ait encore que ce pouvoir calorifique ait encore jamais été atteint.
- Impuretés : 57 milligrammes au mètre de bois consommé (maximum toléré : 250 milligrammes).
- Aucune trace de goudrons n’a été relevée, ni dans les systèmes épurateurs, ni dans les tuyauteries, ni au moteur.
- Or, les essais d’homologation ont été effectués, par le Gazogène Baco, avec du bois de pin très résineux et très humide. Le Baco a joué la difficulté ; son succès n’en est que plus probant.
- Allumage sur foyer éteint : Temps écoulé entre la présentation de la topette d’allumage et le passage du madrier-témoin, 3’ 30” pour un Chevrolet FTD 157 (poids en charge : 5.300 kg.) et 4’ 6” pour un Citroën P 45 (poids en charge : 7.800 kg.).
- Consommation : Pour le susdit Chevrolet : 55 kilogrammes de bois aux 100 kilomètres ;pour le Citroën :80 kilogrammes.
- Vitesse en palier : Chevrolet : 75 à l’heure ; Citroën : 78 à l’heure.
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- Baco au bois brut
- On ne saurait trop insister, à propos des chiffres relevés pour la consommation de bois aussi bien que pour les vitesses relevées alors, sur les poids globaux respectifs des deux véhicules, 5.300 et 7.800 kilogrammes.
- Le rendement exceptionnellement haut du gazogène Baco à bois brut est
- ment ci-contre, se ^compose de deux corps, comportant des tiges centrales à grilles en chicane et à raclettes. Les gaz pénètrent par la tubulure que l’0n voit sur le dessus du tube supérieur, et sortent par l’orifice indiqué à la
- Fig. 2. — Ci-dessus, le détendeur du gazogène Baco.
- Fig. 3. — A droite, l’épurateur vu en coupe du gazogène Baco en bois brut.
- dû au parfait cracking des goudrons et à la dissociation de l’eau provenant des bois, ces derniers accusant bien souvent une humidité trop grande. Retenons encore des extraits d’essais qui précèdent les temps excessivement courts nécessaires pour la mise en marche des moteurs sur foyer éteint.
- Nous donnerons ci-après quelques renseignements d’ordre technique sur le gazogène Baco à bois brut. Le générateur porte à sa partie inférieure le foyer conique, et une tuyère annulaire, en plusieurs éléments, de façon à permettre le jeu des dilatations et le démontage par la porte de remplissage supérieure. L’emploi de la fonte pour lesdites éléments a permis d’éviter l’utilisation des garnissages réfractaires. De même, tous les joints sur l’appareil ont été supprimés, sauf ceux des portes.
- L’air arrive au foyer par les orifices de la tuyère, et par combustion inversée le bois est transformé en charbon de bois. Celui-ci est amené au rétreint du cône, à une très forte température, avec production d’oxyde de carbone. Les goudrons venant de la distillation du bois placé dans la trémie passent dans la zone de haute température où ils subissent le cracking, et se transforment en méthane et gaz volatils qui servent à l’enrichissement du gaz. Celui-ci passe à travers une masse de charbon de bois disposé autour du cône, puis dans un collecteur, et sort enfin du générateur par la tubulure que l’on voit, sur notre cliché, à la partie inférieure de l’appareil, et à gauche.
- Le détendeur, que l’on voit égale-
- gauche entre les deux corps du détendeur.
- L’épuration a été très soignée sur le gazogène Baco ^bois. Lavage du gaz, élimination de l’eau par condensation, séchage, se font avec une parfaite efficacité.
- Le mélangeur, de fonctionnement très simple, permet ce départ direct sur le gaz (avec adjonction d’un ventilateur à main ou électrique) un seul réglage assurant par variation de longueur de la biellette la parfaite carburation à tous les régimes du moteur.
- L’entretien du Baco est simplifié au maximum. Il comporte des nettoyages par lavages au jet des appareils épurateurs.
- Toutes les essences de bois, même les résineux, peuvent être employées et un degré d’humidité parfaitement élevé peut être admis. Les morceaux de bois doivent être calibrés, 4 à 5 centimètres de côté donnant les meilleurs résultats, surtout dans le cas des trémies de petite section.
- La marche du gazogène à bois nécessite un régime assez élevé du moteur, de façon à ce que le foyer puisse être porté à la température requise pour le parfait cracking des g°u' cirons. On évitera donc les marches a bas régime, les longues périodes de ventilation, ainsi que le fonctionnement au ralenti lors des arrêts.
- Le haut rendement et la sécurité absolue qu’offre pour son fonctionnement le gazogène Baco à bois brut font de cet appareil une réalisation de valeur dont le succès s’explique aise ment. R. DarteyrE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Souvenirs épars des temps héroïques
- XIII (1)
- COUP D’ŒIL HORS FRONTIERES
- Il serait à la fois curieux et inté-ssant d’organiser un petit concours tendant à connaître les détenteurs des records d’assiduité aux manifestations du sport automobile. Sans doute, la palme reviendrait-elle aux journalistes spécialisés, et parmi eux, à Charles Faroux qui, depuis bientôt quarante ans « reporte » pour ainsi dire dans tout l’univers.
- Mais ma place au classement ne serait pas trop mauvaise, grâce surtout, je dois l’avouer, à l’ancienneté de mes états de service, et au fait que i’ai, moi aussi, assez sérieusement bourlingué. Ce qui m’a donné l’idée de consacrer un chapitre de ces souvenirs à quelques-unes des impressions rapportées de l’étranger.
- A cet effet, j’ai choisi, sinon à cause de leur importance, du moins parmi les plus typiques, deux épreuves dont je fus témoin hors de France, l’une en Italie, l’autre en Amérique du Nord.
- EN ITALIE
- Dans l’ordre chronologique, il s’agit d’abord de la Coupe Florio, organisée en juillet 1908 par l’Automobile-Club de Bologne, sur un circuit tracé aux environs de cette ville. Sans en porter le titre, elle constituait, par son envergure, le véritable Grand Prix d’Italie.
- Détail amusant, j’y fus en qualité d’organisateur, tout autant que de journaliste. Le succès enregistré l’année précédente par le Grand Prix de l’A. C. F. à Dieppe, où j’exerçai, on voudra bien se le rappeler, les fonctions de commissaire général, avaient incité les Italiens à faire appel à mon concours. Je fis ainsi le déplacement de Bologne deux ou trois fois avant la course, et, bien entendu, à l’occasion de celle-ci. Soulignerai-je en passant qu’on m’y réserva un très cordial accueil ?
- Là encore, le circuit était très étendu, beaucoup trop même, une soixantaine de kilomètres, si ma mémoire est fidèle. L’impression dominante que j’en retirai est la poussière. A l’époque, on le sait, la lutte contre ce fléau se livrait à l’aide de moyens tout à fait rudimentaires. C’est assez dire cpie dans une région au sol essentiellement friable, et par une température suffocante, les spectateurs, et, Plus encore les coureurs, en souffrirent terriblement.
- , Le récit, même résumé, de la course n offrirait aujourd’hui qu’un mince attrait. Il me suffira de dire que ce mt l’occasion d’un triomphe pour les toitures et les conducteurs italiens, t incomparable virtuose Felice Naz-j’aro, pilotant une Fiat, l’emporta rillamment, tandis que ses compa-.j'otes Trucco (Dietrich) et Cagno dtala) s’adjugeaient les places d’hon-,eur; La moyenne du vainqueur fut evôe, approchant de 200 mètres, les
- . L) Voir la Vie Automobile, numéro du septembre et précédents.
- 120 kilomètres rarement atteints jusque-là.
- LE TESTAMENT DE FAROUX
- Ainsi qu’on le voit, Trucco avait fourni à notre fabrication une fiche de consolation en classant sa Dietrich seconde. Mais le premier « équipage » cent pour cent français, fut Demogeot et sa Mors, qui terminèrent quatrième, loin du premier. Cependant, nos représentants s’étaient présentés au départ en nombre imposant.
- Un détail intéressera certainement les jeunes générations automobilistes, habituées depuis des années à ne plus voir de gentlemen-drivers au départ des grandes épreuves : à savoir que le lot clés partants comprenait... Charles Faroux, à qui la marque bordelaise Motobloc avait confié une de ses voitures. La circonstance me permet d’évoquer un souvenir des plus typiques, et qui fera justice des pressentiments dont certaines gens font tant de cas. La veille au soir, mon vieux camarade, hanté je ne sais trop pourquoi par l’idée de la catastrophe, me confia deux lettres, dont une que je devais, en cas d’accident grave, remettre à sa femme. Je m’empresse d’ajouter que la précaution s’avéra superflue, une panne mécanique ayant immobilisé Faroux bien avant la fin.
- Pour compléter cette pseudomacabre anecdote, j’ajoute avoir conservé le mot cpii me confiait cette peu agréable mission. Aujourd’hui, le document figure en bonne place dans mes archives personnelles !
- LE MASSACRE DES INNOCENTS
- Et sans la moindre transition, nous allons franchir l’Atlantique, pour nous transporter aux Etats-Unis où quelques semaines plus tard, se déroulait aux environs de Savannah, en Géorgie, le Grand Prix d’Amérique. Il me faut toutefois regretter l’impuissance dans laquelle je me trouve de vous en décrire convenablement la couleur locale, véritablement intense.
- Les Américains nous avaient précédés dans l’utilisation de petits circuits. Celui-ci n’avait qu’une vingtaine de kilomètres. En outre, il était quasi-acrobatique, avec un . certain nombre de virages courts et étroits qu’on avait relevés comme ceux d’un vélodrome. Je m’empresse de dire qu’en dépit de ces circonstances, la course fut exempte d’accidents sérieux. Ce qui m’apparut proprement miraculeux. Il en fut d’ailleurs de même durant les essais, bien que le parcours n’ait été alors ni gardé ni surveillé !
- J’ai conservé un souvenir particulièrement vivant du tour que j’effectuai la veille de l’épreuve à bord de la Benz, que conduisait Victor Hémery, dont les qualités de fin pilote se donnaient libre cours sur ce tracé difficile. La voiture allemande atteignait environ 140 à l’heure, mais ne donnait son maximum que sur
- l’unique ligne droite du circuit. A cet endroit surgit soudain, à une centaine de mètres, en plein milieu de la route, un énorme chien. Essayer de l’éviter, c’était la catastrophe. Réaliser la chose et foncer droit sur le quadrupède fut pour Hémery l’affaire d’un centième de seconde, tandis que je fermai instinctivement les yeux. Le bolide aborda l’animal de plein fouet, et le projeta avec une violence inouie sur le bas-côté, sans marquer la moindre embardée. Je me rappelle m’être ensuite retourné et avoir distinctement aperçu le cadavre du chien, les quatre pattes subitement raidies levées vers le ciel, et tournant sur le dos à la manière d’une toupie !
- Le circuit bouclé, Hémery me demanda très gentiment si je voulais faire un second tour. J’avoue avoir décliné l’offre avec empressement.
- Outre notre « victime », j’avais remarqué sur le parcours un certain nombre de chiens morts, et vu aussi plusieurs nègres (la Géorgie possède une population en grande majorité noire) qui en transportaient d’autres sur leurs épaules. L’explication de ce singulier spectacle me fut fournie peu après. Pour éviter l’hostilité des indigènes, les organisateurs du Grand Prix avaient décidé d’allouer une indemnité de deux dollars au propriétaire de tout chien tué par une voiture, à la seule condition que le corps de la bête fût présenté dans leurs bureaux. Les gens qui me renseignèrent ajoutèrent d’ailleurs que beaucoup de nègres, désireux de mettre pareille aubaine à profit, envoyaient tout exprès leurs chiens divaguer sur le circuit !
- UNE BOUTADE D’HEMERY
- De la course elle-même, je n’ai que peu de choses à dire. Elle fut l’occasion d’un duel véritablement émouvant entre Hémery sur sa Benz et Wagner, qui conduisait une Fiat. Surclassant le reste du lot, les deux champions prirent tour à tour l’avantage. L’issue de la lutte resta même indécise jusqu’au poteau, à telle enseigne que Wagner y précéda son camarade et rival tout juste de deux secondes. Derrière eux Nazzaro, dont le moteur avait éprouvé quelques difficultés, se classa troisième. La moyenne horaire du vainqueur approchait les 105 kilomètres, chiffre tout à fait remarquable sur semblable parcours.
- La déconvenue subie par l’excellent Hémery fut grande, encore que la défaite lui ait été infligée par un ami. Il ne l’avait pas encore digérée le soir du banquet par quoi la maison Fiat célébra sa victoire dès notre retour à New-York. Et l’occasion lui ayant été donnée de le manifester, il se garda de la laisser échapper. A l’issue du repas à la fois succulent et cordial, vint la série traditionnelle des discours. Parmi les orateurs, figurait un jeune et fringant attaché de l’ambassade d’Italie, lequel voulut parler en français, langue qu’il possédait assez imparfaitement. Il débuta à peu près,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- en ces termes : « Messieurs, vous m’excuserez, car je m’exprime difficilement en français... ».
- Sur quoi, Hémery l’interrompit
- sans la moindre aménité : « Alors, vous n’avez qu’à la fermer ».
- Gette interpellation, évidemment dépourvue de courtoisie, jeta un
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- certain froid dans l’assistance. Et soir-là, l’apprenti-diplomate ne courut pas plus avant...
- Victor Breyer
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de Vétranger
- ALLEMAGNE
- Le capital de la société produisant le Buna (caoutchouc synthétique) vient d’être doublé.
- — Des crédits de cinq ans, avec intérêt de 3 p. 100, sont accordés par l’Etat pour la transformation des moteurs Diesel fixés en moteurs Diesel à carburants solides, et cela jusqu’à la moitié des frais, lorsque aucun autre moyen de crédit n’est à la disposition des propriétaires de ces moteurs.
- Le Commissaire du Reich à la fixation des prix a pris une ordonnance le 17 juin entrant immédiatement en vigueur et décidant que la baisse des prix de l’aluminium s’appliquait aux livraisons effectuées en vertu de contrats en cours au 1er juin 1941. A Berlin, le lingot d’aluminium (98-99 kg.) était coté le 18 août à 127 RM. ; le fil 5 132 RM.
- ITALIE
- Il vient d’être créé un Cartel pour les déchets d’aluminium auquel doivent participer obligatoirement toutes les firmes italiennes. Le Cartel fixe les contingents de transformation pour les producteurs actuels, sur la base de 1940, mais après défalcation de 1.800 tonnes réservées à la Société I. N. A. du groupe Monte-catini et de 5 p. 100 mis à la disposition de la petite industrie. La production et la vente d’ustensiles de ménage, d’un modèle prescrit, en aluminium ainsi que leurs prix sont fixés mensuellement par la Confédération de l’Industrie.
- BRÉSIL
- Des chimistes font actuellement des essais relatifs à la production de l’essence synthétique, en partant de l’orange et de la canne à sucre. Les résultats déjà obtenus sont, paraît-il, très satisfaisants.
- LA PRODUCTION DE CAOUTCHOUC AUX ÉTAS UNIS
- La consommation de caoutchouc dans l’industrie des pneus s’élevait au mois de juin, à 85.000 tonnes ; en juillet, à environ 68.000 tonnes ; elle est évaluée à 61.200 tonnes pour le mois d’août. Ce chiffre, relativement bas du mois d’août est dû à l’activité restreinte des fabriques.
- Une des principales fabriques de pneus instituera prochainement le système de la semaine de cinq jours et sera obligé de congédier un nombre considérable d’ouvriers.
- Simultanément, des entreprises de pneus annoncent une augmentation des prix de chambres à air et de pneus de 2,4 p. 100.
- UNE EXPOSITION DES RES
- SOURCES ET RÉALISATIONS NATIONALES
- Une Exposition des Ressources et Réalisations nouvelles de la qualité française dans l’art et l’industrie, organisée par l’Institut de Recherches et de Coordination artistiques et techniques, aura lieu du 3 au 16 novembre, dans l’Hôtel de la Société d’En-couragement pour l’Industrie nationale, 44, rue de Rennes, à Paris.
- Le principe en a été exposé par M. Magne, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers, dans une conférence qui a eu lieu à Nancy, au cours de la dernière assemblée de la « Région Economique de l’Est », qui en a chaudement approuvé le projet.
- L’idée qui préside à cette exposition est que l’orientation nécessaire à la réorganisation industrielle ne peut être inaugurée que par l’exemple. L’exposition réunira les types caractéristiques de qualités représentés, soit par des objets déjà exécutés, soit par des modèles conçus et réalisés spécialement à l’occasion de cette exposition.
- Elle comportera deux sortes de présentations : les matières nouvelles et les types de qualité.
- Les exposants pourront être des groupements, des industriels, des artistes, des artisans, des écoles ou des laboratoires.
- Cette exposition ne sera pas une manifestation voyante, mais plutôt une manifestation de laboratoire consistant à montrer que, dans tous les domaines de la vie, les solutions françaises ont une qualité particulière.
- En vue de grouper les exposants dans un secteur régional de l’Exposition, les intéressés sont priés d’en faire la déclaration au Secrétariat des Chambres de Commerce, où le programme et le règlement peuvent être consultés.
- LES DROITS DE DOUANE ET LES GAZ INDUSTRIELS
- Suivant arrêté du 16 juin 1941 {J. O., 1er juillet), jusqu'à une date qui sera fixée ultérieurement par arrêté du Secrétaire d’Etat à l’Economie nationale et aux finances et du Secrétaire d’Etat à la Production industrielle, est suspendu le droit de douane applicable aux gaz combustibles provenant de la fabrication du coke et destinés à des usages industriels.
- CHEZ LES CONSTRUCTEURS DE GAZOGENES
- Les constructeurs de gazogènes ne sont rattachés à aucun comité d’organisation.
- Cette branche industrielle dépend actuellement du Service des Industries mécaniques et électriques (Service des Gazogènes), Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle, Paris, 101, rue de Grenelle.
- LA RÉCUPÉRATION DES MÉTAUX NON FERREUX
- CHEZ LES INDUSTRIELS ET COMMERÇANTS
- Pour remédier à la pénurie de métaux non ferreux qui pèse lourdement sur la fabrication française, M. le Sous-Secrétaire d’Etat à la Production industrielle a prescrit, en date du 11 juillet, qu’il soit procédé dans chaque entreprise et dans le plus bref délai, à la récupération desdits métaux, dans la mesure où leur enlèvement pourra se faire sans apporter de trouble dans le bon fonctionnement de l’exploitation.
- Cette prescription s’applique aux entreprises commerciales, magasins ou bureaux.
- Elle concerne : le cuivre et ses alliages, le plomb et l’étain, le nickel et le maillechort. Elle s’applique ' notamment aux conducteurs en cuivre et aux conduits et tuyautages de plomb pouvant sans inconvénient être remplacés par des articles similaires en aluminium (conducteurs) en fer et zinc (tuyaux).
- Elle s’étend, en outre, à tous les objets usuels et d’équipement non indispensables, mobiles ou pouvant être démontés sans le concours d’un spécialiste et soumis à la dépose sans nécessité de remplacement.
- Contrôle et répression des fraudes.
- Des contrôleurs, choisis parmi les agents de contrôle du Service de la Récupération et les fonctionnaires du Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle, seront qualifiés et assermentés pour la recherche des infractions. Ils auront pouvoir de libre accès, d’examen de documents et d’obtention de renseignements. Ils pourront pénétrer librement dans les cours, jardins, remises et autres locaux extérieurs. Us pourront bloquer et saisir les vieilles matières dissimulées. Des sanctions administratives et pénales sont prévues.
- UN COMITÉ D’ORGANISATION DE L’AERONAUTIQUE
- Un Comité d’organisation pour l’industrie aéronautique a été composé ainsi :
- M. Joseph Roos, directeur responsable.
- — Sous-Commission des cellules : MM. Gaston Chausson, Henri de l’Escaille, Eugène Heral, Pierre-G. Latécoère, Paul Mazer.
- — Sous-Commission des Moteurs : MM. Daniel Coste, Victor Nicollet, René de Peyrecave, Louis Verdier.
- —- Sous-Commission des Matériels d’Equipement : MM. Maurice Biffe, Lucien Hatton, William Sehauffelberger, Paul Roussel.
- Les fonctions de commissaire sont conférées au directeur technique et industriel au Secrétariat d’Etat à l’Aviation.
- Circulation
- Ravitaillement
- RÉPARTITION DES CARfili RANTS DANS LE DÉ PAR TEMENT DÉ LA SEINE
- Les industriels et commerçants du département de la Seine inscrits sur les listes de réparti’, tion de la Chambre de Commerce de Paris, sont informés :
- Que pour les produits suivants;
- Essence carburant, pou. moteurs fixes, loco-tracteurs, etc..,
- Alcool carburant, pour moteurs fixes, loco-tracteurs, etc. •
- Gas-oil.
- Les bons doivent être retirés au Service central des carbu 'ants 23, rue du Renard, à Paris (3e étage).
- Toute réclamation doit être envoyée, immédiatement et directement, au Service de la répartition des carburants pour images industriels de la Chambre de Commerce de Paris, 14, rue Chateaubriand, à Paris. '
- LE BENZOL A 395 FRANCS L’HECTOLITRE
- Le prix des benzols de toutes catégories est fixé à 448 francs les 100 kilogrammes (soit 395 fr. l’hectolitre), marchandise nue, en vrac, départ usine productrice, droits inclus, taxe de transaction en sus.
- Ce prix s’applique pour le benzol-moteur aux livraisons par wagon-citerne, pour le benzol industriel et le benzol chimique à des livraisons Supérieures à 1.000 litres.
- SPÉCIFICATIONS
- DE L’ALCOOL CARBURE
- Les mélanges d’alcool éthylique et méthylique dénaturés titrant au moins 90 degrés Gay-Lussac, d’essence et de benzol, sont autorisés comme carburants sous la dénomination d’alcool carburé.
- Ce carburant devra satisfaire aux spécifications suivantes :
- La proportion d’alcool entrant dans le mélange devra être comprise entre 55 et 65 p. 100 en volume, le reste du mélange sera constitué d’essence et de benzol dans des proportions convenables pour assurer la stabilité du carburant.
- Ce carburant devra, au moment où il sera mis en vente, présenter une stabilité telle que refroidi dans la glace fondante pendant trente minutes au minimum et amené ainsi à une température inférieure à 1 degré centigrade, il sera limpide et homogène,
- L’APPROVISIONNEMENT
- EN CARBURANTS
- Le Délégué général à l’Equipement national est chargé Par décret de la coordination des mesures à prendre pour porter son développement maximum l’approvisionnement national e alcool, bois et charbon de boi^ destinés à la carburation, b ou son autorité, un Commissai assurera cette coordination-
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route do Châtillon, Malakoff (Seine)'
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- 10 Octobre 1941
- 37*
- Année —N« 1213
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- ---- 52, Rue B O h) F) P R RTE_PPlRI^)—VIe _
- Les absents eurent tort
- A l’occasion de la Foire de Paris, nous nous sommes longuement étendus sur la question des gazogènes, car tel était notre devoir, de faire le point de l’industrie automobile en nous basant sur les réalisations qui. étaient exposées.
- Aujourd’hui, après avoir vanté comme il le mérite le gazogène, qui a permis pour une très large part de résoudre au cours des mois écoutés la crise des transports, nous devons constater que non seulement la statistique qui pourrait être établie après cette exposition, en tenant compte des appareils représentés sur les divers stands, serait complètement fausse, mais encore que serait erronnée toute déduction conduisant à voir dans le gazogène le seul mode d’alimentation capable de nous faire traverser la crise actuelle jusqu’au jour où les produits pétroliers pourront à nouveau abreuver nos moteurs.
- Nous regrettons que les industriels qui ont orienté leurs préoccupations vers d’autres carburants de remplacement n’aient pas cru devoir associer leurs efforts pour mettre davantage en lumière leurs travaux et les résultats auxquels ils sont parvenus.
- Nous comprenons fort bien, certes, l’abstention des industriels qui s étaient ingéniés à domestiquer ce merveilleux carburant national qti est l’acétylène, et dont les succès qu’ils ont obtenus dans le domaine technique n’ont pas suffi à leur faire oublier les déboires que leur °ut occasionnés les pouvoirs publics.
- Mais nous aurions aimé par contre voir figurer un plus grand nombre de spécialistes du gaz comprimé : les Pommier et les Escoffier qui, en ce domaine, sont parmi les pionniers, auraient dû se trouver entourés de tous ceux, et ils sont nombreux, qui, tant à Paris que dans les grandes villes de province, équipent des véhicules à gaz comprimé. Et les fabricants de bouteilles, les constructeurs de détendeurs et de tous accessoires pour l’utilisation du gaz d’éclairage auraient été bien inspirés de venir grossir le nombre des exposants (qui n’étaient guère représentés en dehors des deux déjà cités que par Gazétyl et Précimo), et attester ainsi de l’importance d’une industrie qui devrait continuer à être prospère, même lorsque les conditions seront redevenues normales.
- N’oublions pas en effet que le gaz a l’avantage de constituer un carburant réellement national, et qu’en outre, malgré son faible pouvoir calorifique actuel, il est très apprécié particulièrement pour les transports utilitaires sur des parcours urbains. Le jour où son pouvoir calorifique sera remonté aux chiffres d’autrefois, et où par conséquent le rayon d’action ainsi accru rendra possible des parcours routiers, quand l’usage généralisé des bouteilles en alliages légers aura supprimé le seul grief (poids mort transporté) que l’on soit en droit de faire à ce carburant, le nombre de ses utilisateurs devra aller ®n augmentant. Le gaz d’éclairage n’offre-t-il pas
- deux avantages très appréciables pour celui qui possède une entreprise de transports : la mise en marche facile en toutes circonstances et l’assurance que le gaz comprimé ne peut être utilisé à d’autres fins que l’alimentation du moteur ?
- Et puis il faudra bien que l’usager en revienne un jour à tenir compte des dépenses d’utilisation qu’entraînent les divers carburants ; dans ce domaine le gaz comprimé pourra soutenir avantageusement la comparaison.
- Peut-on croire enfin que tant de postes de compression auraient été installés, entraînant une énorme immobilisation de capitaux, s’il s’était agi d’une industrie destinée à disparaître dès la fin de la guerre ?
- Combien aussi nous aurions aimé voir exposés les dispositifs nouveaux dont on a beaucoup parlé, mais que peu connaissent : les appareils permettant de remonter le pouvoir calorifique du gaz pauvre, le dispositif Georges Claude utilisant l’ammoniac acétyléné, le dispositif Dupont-Drouilly à ammoniac et éthane pour ne citer que les principaux. Evidemment il ne s’agit pas là d’appareils très répandus par suite de la pénurie des carburants utilisés, mais gageons que ces stands n’auraient pas été les moins fréquentés. Le Français aime savoir et aurait saisi une aussi belle occasion de s’instruire.
- Mais l’absence la plus regrettable est bien celle des véhicules électriques. Les seules présences de Fenwick et de Duriez ne suffisent
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- pas à donner une idée de la place immense que devrait occuper cette industrie. Evidemment les industriels qui se sont lancés dans cette voie n’ont guère connu que des encouragements verbaux et se sont trouvés en face d’une réalité surtout faite d’incohérence et de restrictions constructives, ce qui pourrait leur servir d’excuses s’il n’était de leur devoir de continuer à lutter et de
- démontrer aux pouvoirs publics et aux usagers la puissance et les possibilités d’une industrie capable d’apporter au problème des transports, — à la condition qu’on l’encourage tant soit peu, .— une contribution non seulement pour aujourd’hui, mais encore au temps où l’essence aura reconquis sa royauté.
- Le développement des véhicules poids lourds dans une ville comme
- Bordeaux par exemple, est un exem, pie à méditer, et qui justifie tous les espoirs que l’on peut fonder sur le triomphe de la traction électrique dans certains domaines par. ticulièrement appropriés de la loco, motion automobile.
- Mais c’est là une question d’im* portance sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir.
- L. Cazalis.
- Derniers échos de la Foire de Paris
- Nous aurons pu constater dans tout nières notes sur la Foire de Paris ce qui a précédé (1) l’importance con- quelques clichés qui, soit manque de
- Fig. 1. — Un puissant modèle de gazogène Berliet à bois.
- sidérable, — pour ne pas dire la quasi-exclusivité — - de la participation des gazogènes à la Foire de Paris. C’est à croire que la majorité de ceux qui ont travaillé tant l’alimentation à l’alcool qu’à l’acétylène ou bien l’utilisation de l’électricité étaient exclus de cette ample manifestation industrielle, si apte à secouer l’indifférence des masses en les mettant en face des réalités accomplies. On ne rencontrait guère à l’Expositioh de la Porte de Versailles que deux ou trois spécialistes des installations* de gaz comprimé. Fort heureusement, d’autre part, les exposants, dans la branche si intéressante des accessoires, — quelques-uns ainsi nommés à tort, puisqu’on se passerait difficilement d’eux, — nous montrèrent les résultats de remarquables travaux sur lesquels nous reviendrons un peu plus loin.
- Le lecteur trouvera dans ces der-
- (1) Voir La Vie Automobile n° 1212 du 25 septembre.
- place, soit retard, n’avaient pu figurer dans notre précédente étude. Qu’il s’agisse de diverses réalisations de Berliet, de S. E. B. I. A., de G. E. K. A. de Furet, de Rocher ou de Gazos-tandard, et auxquelles il a été antérieurement fait allusion, l’intérêt qu’elles présentent, chacune dans leur cadre, demeure très réel.
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- Un intéressant effort de coordination, tendant à arriver à de meilleurs résultats industriels et commerciaux, nous était offert à la Foire de Paris par le stand de la G. F. A., lisez : « La Générale Française Automobile », groupe dont il a été déjà parlé voici un certain temps, et qui permet de sérieux espoirs. Nous trouvons ici la réunion de Hotchkiss, Delahaye, Unie, la Licorne, Saurer, Latil et Laffly.
- Chacun sait <ïe que « l’union » des efforts et des intérêts a permis, voici déjà bien des années, à un bloc
- comme la General Motors, réunissant les Cadillac, La Salle, Buick, Ponliac Chevrolet, G. M. C. et autres. La constitution d’un autre bloc, rival, plus petit, avec Chrysler, Dodge, Plymouth, donna encore les résultats escomptés. Ce qui était strictement normal. On peut donc penser que la Générale Française Automobile, la G. F. A. par l’organisation et la rationnelle orientation des efforts de chacun, connaîtra, une fois la machine mise en route le même développement — toutes proportions gardées, évidemment, — que celui qui caractérisa l’instauration de la G. M. C. Et pour en revenir à l’Europe même, il doit être probable que la constitution dans le passé du groupe d’Auto-Union ne pût qu’être profitable aux usines qui le formèrent.
- C’est au stand de la G. F. A. que l’on trouvait le gazogène Unie à charbon minéral. Le moins que l’on puisse dire, c’est que cet excellent appareil, construit par une maison
- Fig. 2. — Le compresseur S. E. B. 1-pour moteurs à gazogènes.
- dont la probité de fabrication 110 s’est jamais démentie, n’était pel*t’ être pas mis en relief dans cette exp0' sition, de façon suflisante...
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- Fig. 3. — Installation de gazogène de S. E. B. I. A. à malle articulée indépendante.
- Ce gazo à charbon minéral était monté sur un 5 tonnes Unie, et du type de celui qui participa à la Semaine de Rennes. Notons parmi les caractéristiques de ce gazogène son fo\. r à deux grilles et deux courants de gaz, sa tuyère principale tout acier résidant aux plus hautes tempé-ral es, et la tuyère secondaire facilita’t le maintien des ralentis d’une certaine durée.
- Notons encore parmi les réalisations de gazogènes, celle de Korrigan, spécialement pour des applications agricoles, avec un appareil simple et visiblement robuste. Et puisque nous sommes dans le matériel agricole, rappelons l’intéressante adaptation d’un gazogène Imbert à bois sur un gros tracteur Lanz-Bullüog. On sait également ce que dans le domaine du tracteur à usages agricoles a fait la maison Renault, qu’il s’agisse de l’alimentation à l’essence, au gasoil ou bien au gaz pauvre de gazogène, que ce dernier soit à charbon de bois on à bois, dans les plus diverses gammes de puissances.
- Une curieuse petite voiture, extrasurbaissée, à deux places et à traction avant, animée par un petit moteur monocylindrique, pouvant avoir de 200 à 250 cc, tout au plus, se trouvait au stand Furet. Elle était équipée avec un petit « Locogazo » Furet, aPpareil particulièrement réussi, dont nous avons déjà parlé plus d’une fois et qui s’établit, d’autre part, dans une gamine correspondant à des puissances de 20 à 80 GV.
- Luchard bien conhu pour sa maî-Uise dans l’exécution des plus divers types de compresseurs, jusqu’aux Plus puissants, a entrepris les montais pour Gohin-Poulenc.
- Abordons maintenant ici une question qui n’est pas sans une réelle importance.
- Ce que le public n’aura peut-être pas remarqué d’une façon suffisante,' c’est la contribution considérable apportée par l’industrie des alliages légers dans l’établissement des véhicules à gazogènes. L’aluminium français aura joué ici une fois de plus un grand rôle et permis le développement du progrès et l’extension de bien des possibilités.
- Le véhicule à gazogène, quels que soient sa puissance et son tonnage, est vraisemblablement, de tous ceux appelés à être utilisés par des gens sachant calculer un prix de revicn-d’exploitation on un prix d’utilisat
- tion à la tonne-kilomètre, celui à propos duquel l’allègement a une valeur qu’il n’est plus possible de négliger ou d’ignorer.
- Cette question du poids à éliminer est telle qu’en remplaçant déjà les superstructures ou la carrosserie cl’un camion à essence modifié pour la marche au gaz pauvre, par un ensemble en alliage léger d’aluminium, on peut retrouver à bien peu de choses près, et malgré la chute de puissance accusée par le “gazo vis-à-vis de
- l’essence, une performance se rapprochant fortement de celle fournie par cette dernière.
- Avec l’allègement que permettent les alliages en question, le bénéfice n’est pas discutable : ou bien il y a
- Fig. 4. — Une réalisation du Locogazo Furet.
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- économie d’utilisation, ou bien il y a possibilité d’accroissement de la charge utile. Fatalement, tous ceux qui ont été amenés à travailler le véhicule à gazogène devaient venir à l’emploi de ces alliages, également utilisés pour divers points des installations de gazos proprement dites.
- Les spécialistes du gaz comprimé
- étaient bien peu nombreux. Regret-tons-le, si l’on songe à tout ce qu’on a déjà pu obtenir de ce mode d’alimentation, propre et sûr. Nous examinerons en passant ce qu’ils exposaient.
- Chez Escoffier; un nom bien connu, les rampes de distribution Escogaz, le détendeur Mandet, le régulateur Celtic. Sur le stand se trouvait une installation complète de marche au gaz comprimé, sur camion Renault, avec équipement de six bonbonnes placées à plat sur le plancher en arrière de la cabine du conducteur.
- La Précision Mécanique exposait les détendeurs et mélangeurs Pre-cimo, ses boîtes de charge, et des indicateurs de pression de gaz.
- Sur le stand des Etablissements Pommier (auxquels nous avons consacré ici même voici plusieurs mois, une longue description), on trouvait un schéma de montage très complet et très net, et une installation de marche au gaz comprimé sur une V-8 Ford.
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- * *
- Voyons dans le domaine des accessoires ou appareils qualifiés tels.
- Chez Cros se trouvaient avec le ventilateur à main Mistral, des déprimomètres pour gazogènes, le compres-siomètre, qui permet de mesurer exaxtement le taux de compression
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de chaque cylindre, puis des culasses spéciales Speed Gazai pour la marche aux hautes compressions qu’implique l’utilisation du gaz pauvre.
- Notons encore les mélangeurs et clapets anti-retours de J. Moreau, ainsi que des pièces de transformation pour passer de moteurs, soit à essence, sois diesel au gasoil, à l’ali-
- mentation au gaz pauvre de gazogène.
- Calox, qui a déjà fait parler fort avantageusement, de l’Alcostarter, pour la marche à l’alcool, a établi un starter spécial pour la marche au gaz pauvre, starter entièrement indépendant du mélangeur. On trouve ici, en fait, un minuscule carburateur à essence, avec les organes internes
- — -. :---— = 10-10-4!
- habituellement rencontrés, et Utl filtre à décantation sur l’arrivée d’essence. Toute émission de carburant liquide est rendue impossible dès que le starter n’est plus en fonctionnement. On trouve également dans les fabrications de Calox son robinet électrique à usages multiples des pompes électriques, des bobines d’allumage, et même, ce qui n’est pas sans intérêt, tant s’en faut, par les temps actuels, des petits accumulateurs avec chargeurs, remplaçant les piles habituellement employées dans les lampes de poche...
- La maison M. FI. V. (Mécanique, Hydraulique, Ventilation), de Bordeaux, exposait un type d’aspiraieur pour gazogènes. Cet appareil ne comprenait ni courroie, ni chaîne, ni engrenage, du fait de l’utilisation de l’entraînement par friction. Le rattrapage de jeu est automatique. Dès que la manivelle n’est plus actionnée, l’arbre de la turbine est débrayé automatiquement, d’où possibilité qui subsiste d’entraîner la turbine seule par un moteur indépendant.
- Cet aspirateur M. H. V. peut être orienté à volonté, ‘et ses tubulures également, d’où liaison aisée sur l’ensemble des canalisations. Le mécanisme multiplicateur est parfaitement étanche.
- L’effort musculaire nécessité pour l’entraînement est insignifiant, tandis cpie les départs directement sur le gaz doivent être fournis dans un délai très court.
- Toujours dans le domaine des appareils de ventilation, notons le Start’ Air, de chez Dynagaz, appareil qui
- Fig. 6. — Agencement de la remorque-gazogène Rocher.
- A. Carrosserie ; B. Porte de remplissage ; C. Trémie ; D. Châssis refroidisseur ; E. Clapet anti-retour de flamme ; F. Tuyère ; G. Porte de décendrage ; FI. Grille du foyer ; J. Bouchon
- d’épurateur ; K. Epurateur.
- Fig. 5. — Gazogène à bois de Gazostandard sur camion.
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- peut être manœuvré à la main ou bien, mieux encore, par pédale. Notons toujours chez Dynagaz un excellent type de mélangeur, puis également le fameux compresseur centrifuge Speed, licence Brissonnet et Durand, appareil de premier plan, qui a largement
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- une noix de lancement au vilebrequin pour obtenir le lancement.
- Ce démarreur, qui agit comme un transformateur de puissance, puisqu’il emmagasine puis restitue une énergie, possède un accouplement en cas de retour ou de moteur bloqué,
- — Grue élévatrice à chenilles avec installation de gazogène G. E. K. A.
- Fig. 7.
- fait ses preuves pour ce qui est de rétablir avec le gaz pauvre et dans les plus grandes proportions possibles actuellement, la puissance enregistrée initialement avec l’essence.
- Intéressant ventilateur de gazogène également chez Radio-Energie.
- La Société Air-Equipement montrait son remarquable démarreur à inertie, pour le démarrage facile et sûr des camions, des tracteurs et des moteurs industriels. Il y a bien des cas où l’on ne dispose pas toujours près de soi d’une batterie puissante et d’autre part régulièrement maintenue en bon état de charge... Le démarreur à intertie est une solution exceptionnellement intéressante, très sérieuse, et qui joint à l’économie d’utilisation la certitude des départs sur les moteurs Diesel ou à gaz pauvre les plus puissants. Une intéressante, présentation de ce lanceur à inertie était faite au stand sur un gros 4 cylindres Renault de 8 litres et demi de cylindrée.
- Le démarreur à inertie à main se compose d’un volant non solidaire cln moteur à faire démarrer, et qu’on lance à grande vitesse grâce à un train ^ engrenages. Ce volant emmagasine ainsi une énergie considérable. Celle-Cl> dès que ledit volant a atteint la Vltesse optimum, est transmise par
- qui permet l’absorption sans danger par friction de la puissance accumulée dans le volant.
- La Société Air-Equipement a également conçu et réalisé un compresseur centrifuge pour la suralimentation des moteurs à gazogène et le rétablissement de la puissance antérieure, grâce à l’augmentation du poids de gaz pauvre admis dans les cylindres, et du pouvoir calorifique par cylindrée. Ce compresseur est constitué principalement par un rotor à ailettes entraîné par un multiplicateur commandé par le moteur. L’air aspiré au centre de la roue est comprimé dans une volute de refoulement par la force centrifuge. L’adaptation et le montage sont très simples sur n’ipiporte quel moteur.
- Nous avons examiné précédemment ce qu’était la contribution des deux grands spécialistes de l’alimentation, Solex et Zénith, ainsi que le nouveau huileur de hauts de cylindres de cette dernière maison.
- Nous terminerons par quelques mots concernant un curieux petit moteur rotatif, qui était exposé à la Foire de Paris un peu avant l’entrée du grand hall automobile, et à côté du stand où se trouvait quelque peu perdu un imposant tracteur agricole Matra, qu’entouraient plusieurs
- bien volumineux compresseurs pour moteurs à gazogènes.
- Ce petit moteur, présenté en fait comme une turbine à gaz comprimé admis sous « pression », et introduit par le centre de l’arbre du moteur, comporte comme tous les appareils de ce genre un rotor et un stator. Le rotor porte sur sa périphérie une série de chambres d’explosion où se trouvent des palettes que vient frapper le mélange détonant air-gaz, et de suite après chaque chambre des lamelles d’étanchéité (en bronze phosphoreux) lamelles qui sont mobiles dans le sens de leur hauteur (en orientant celui-ci du centre du rotor), et qui sont destinées à empêcher les fuites ou infiltrations de gaz brûlants vers les chambres d’explosion suivantes.
- Cette disposition des chambres d’explosion, comme leur conformation et la position comme le fonctionnement des lamelles dites d’étanchéité paraissent être classiques, étant donné que nous les avons déjà rencontrées sur des essais de turbinés similaires voici déjà une quinzaine d’années.
- Le gaz comprimé introduit sous pression (ce qui implique dans le cas d’emploi d’un carburant gazeux le recours à un système quelconque d’introduction par compresseur), est introduit dans une chambre placée au centre du carps de la turbine, et dans laquelle se fait le mélange avec une injection d’air. La turbine, en tournant, découvre les orifices par lesquels l’air et le gaz sont introduits dans les chambres d’explosion et enflammés par l’étincelle d’une bougie. Un dispositif d’étanchéité a vraisemblablement été également prévu. Il serait curieux de voir comment pourra se comporter par la suite cette mécanique que nous avons examinée ici surtout à titre de curiosité.
- *
- * *
- La participation automobile, carburants et combustibles de remplacement, ainsi que ce qui en est découlé, aura souligné à cette Foire de Paris de 1941 la vitalité d’une industrie aux ressources étonnamment grandes et la valeur du travail de tous ses techniciens. La confiance dans l’avenir doit en être encore affirmée.
- Roger Darteyre.
- N.-B. — Dans notre précédent numéro, une erreur s’est glissée page 290 en cours de description du gazogène Baco à bois. Col. 1, à propos du pouvoir calorifique, c’est 2370 calories qu’il faut lire et non pas 2703, les chiffres ayant im ersés à la composition.
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- Vers l’emploi
- des alliages légers d’aluminium
- L’aluminium et ses alliages, avec leur densité moyenne qui n’est que le tiers de celle de l’acier ou du fer, ouvre au constructeur d’incroyables possibilités. Ce que nous avons enregistré, jusqu’à présent, dans ce domaine n’est que timide commencement : le travail des spécialistes a déterminé de tels progrès, et de tant d’ordres divers, dans la métallurgie des alliages légers, que leurs caractéristiques ne sont point suffisamment connues encore des ingénieurs. Parmi ces derniers beaucoup, de formation traditionnelle, déjà ancienne — surtout dans une époque où les progrès techniques sont si rapides — hésitent encore. Quant à l’ouvrier de métier, naturellement porté à continuer de faire comme il a toujours fait, et pas toujours bien disposé à acquérir de nouvelles connaissances ou à pratiquer des méthodes révolutionnaires pour lui, son empirisme demeure également un obstacle.
- C’est à eux, comme aux artisans, à tous les travailleurs de nos garages que nous songeons. Une conquête aussi importante que celle des alliages légers triomphera assurément ; mais la France, qui possède une avance réelle sur la question, a un gros intérêt à ce que ce triomphe soit rapide. Nous le précipiterons en faisant l’éducation, dès maintenant, de ceux qui auront bientôt à traiter l’aluminium et ses alliages aussi courammment qu’ils travaillent aujourd’hui le fer et ses divers alliages (aciers ou fontes).
- Rappelons d’abord quelques notions indispensables.
- Tout corps, tout organe mécanique qui doit assurer une fonction déterminée est soumis à des efforts auxquels il doit résister sans déformation permanente ni rupture. La partie de la Science qui a pour objet d’étudier les résistances que ies solides opposent aux forces qui agissent sur eux se nomme Résistance des Matériaux. U importe d’en définir les termes les plus usuels.
- La pression par unité de surface est le quotient obtenu en divisant la pression totale exercée sur une surface par le nombre d’unités contenue dans cette surface. Pratiquement, on l’évalue en kilogrammes par centimètre carré (ou par millimètre carré).
- La tension par unité de surface est de même la tension des fibres moléculaires ramenée à l’unité de surface. Par exemple, si à l’extrémité d’un fil cylindrique de 5 millimètres
- carrés de surface transversale, nous suspendons un poids de 100 kilos, nous dirons que ce fil est soumis à 100
- une tension de----= 20 kilos par
- 5
- millimètre .carré de sa section.
- Le module de charge est la tension qui correspond à la limite d’élasticité. Précisons bien ce que signifie ce dernier terme.
- Quand on applique à un corps une force faible, on observe que la déformation créée par cette force disparaît quand on la supprime, tout ainsi qu’une balle de caoutchouc, déformée sous la pression du doigt, reprend sa forme primitive quand on retire le doigt. De pareilles déformations, temporaires, sont dites parfaitement élastiques. Si la force appliquée est considérable, on constate souvent que la déformation conserve un caractère permanent, sinon dans son intégralité, du moins en partie : on nomme limite d’élasticité la valeur (unitaire) qu’une force ne doit pas dépasser, sous peine de créer une déformation permanente. Tant qu’on ne dépasse pas cette limite, le corps, après suppression de la force, reprend toutes ses propriétés ; dès qu’on l’a dépassée, la résistance est modifiée. Ainsi comprenons-nous que, dans les mécanismes, il importe qu’aucune pièce ne soit soumise à un effort assez grand pour créer une déformation
- permanente ; d’où nécessité de eon naître avec assez de précision, p0Ur chaque matériau employé, sa limite d’élasticité.
- Le module de rupture est la tension
- capable de déterminer la rupture d’une fibre musculaire.
- Enfin, on nomme module (ou coefficient) d’élasticité, qui constitue la mesure de l’élasticité de la matière, la tension sous laquelle un corps prismatique (ou cylindrique), soumis à un effort dirigé dans le sens de sa longueur, s’allongerait d’une quantité égaie à sa longueur primitive en supposant qu’une telle déformation fût possible.
- Ces connaissances acquises, vont nous permettre de comprendre mieux les comparaisons qui vont être faites.
- Ces comparaisons intéressent l’alu-minium, le cuivre et le fer.
- A propos d’une ligne du tableau 2, disons que la « dureté » d’un corps se mesure à l’essai Brinell, d’après le diamètre de l’empreinte circulaire qu’une bille d’acier soumise à une charge donnée laisse à la surface du corps étudié. Plus le corps est dur, plus l’empreinte est faible.
- Ces tableaux t et 2, nous comprenons déjà qu’ils ouvrent à l’alunn-nium des possibilités constructives, mais nous allons voir mieux encore en étudiant les caractéristiques des alliages légers.
- § I. — Alliages légers de fonderie.
- a) Aluminium en lingots ;
- b) Alliages courants en lingots» Alpax, AP33, AMP et divers ;
- Fig. 1. — Un bel exemple d’application des alliages légers. La pièce ci-dessus est la traverse arrière, en alliage d’aluminium traité, de la voiture électrique C. G. E.-Tudor dont nous avons donné la description dans le dernier numéro de La Vie Automobile.
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- — LA VIE AUTOMOBILE -
- L — CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES COMPARÉES DE L’ALUMINIUM, DU CUIVRE ET DU FER
- Densité à 20° ...........................................
- Densité à 700°...........................................
- Coefficient de dilatation linéaire par Centre 0° et 100°
- Module d élasticité .....................................
- Charge de rupture en kg/mm2 :
- laminé recùit......................................
- laminé écroui......................................
- Allongement O/O : laminé recuit laminé écroui
- Aluminium Cuivre Fer
- 2,70 8,95 7,8
- 2,38 —
- 0,000023 0,0000166 0,0000111
- 6700 13000 20000
- 7 à 10 25 . 36
- 16 à 20 42
- 40-à 30 40 30
- 5 à 3 5
- n CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES COMPARÉES DE L’ALUMINIUM PRIS A L’ÉTAT FONDU OU LAMINÉ
- (métal courant à 99 % d’aluminium).
- Charge de rupture kg/mm2 .............
- Limite d’élasticité (0,2 %) kg/mm2
- Allongement %.........................
- Dureté Brinell .s.....................
- Module d’élasticité kg /mm2 ..........
- c) Alliages-mères eh lingots (avec zinc, cuivre, manganèse, cuivre-nickel, magnésium, nickel, chrome,cuivre-titane, fer ou silicium). Voici pour l’un de ces alliages, les caractéristiques'qu’il nous importe de con-
- naître.
- Alpax-Gamma (ayant subi un traitement thermique : trempe ^et revenu).
- Charge de rupture : jusqu’à 32 kgs au millimètre carré.
- Limite élastique : jusqu’à 21 kgs au millimètre carré.
- C’est déjà un alliage qui, tout en demeurant trois fois plus léger, présente une résistance sensiblement égale à celle du fer.
- Nous allons voir plus intéressant encore.
- §11. — Alliages légers de forge et de laminage.
- Ils peuvent, ou non, comporter un traitement thermique, suivant l’usage auquel on destine le métal.
- La gamme de ces alliages, incroyablement étendue, couvre à peu près toutes les applications.
- Voici par exemple un type « Duralumin '> dit dur. Nous avons pour lui :
- Charge de rupture : 55 kgs au millimètre carré.
- Limite élastique : 50 kgs au millimètre carré.
- Lhireté Brinell : 150
- Let alliage convient à de nom-lu’ouses pièces d’aviation.
- Coulé Laminé « recuit Laminé écroui
- 7 à 10 7 à 10 16 à 20
- 3 à 4 3 à 4 14 à 18
- 25 à 15 40 à 50 5 à 3
- 15 à 25 15 à 25 30 à 40
- 6700 6700 6700
- Nous dépassons déjà les caractéristiques d’un acier ordinaire de construction, et nous voyons comment l’emploi d’un alliage léger adéquat va permettre d’alléger considérablement nos constructions mécaniques.
- Prenons par exemple, pour fixer les idées, le cas d’une pièce cylindrique qui est soumise à une charge axiale de 1.000 kilogrammes et demandons-nous quelle section (en millimètres carrés) il faut lui donner pour qu’elle ne se rompe point.
- Si cette tige est en fer (pii a 36 comme module de rupture, il faudra lui donner une section supérieure à
- 1000
- — = environ 30 mm2.
- 36
- En prenant 60 millimètres carrés par exemple, nous nous serons assuré un coefficient de sécurité égal à 2. » Si cette tige est en aluminium (alliage léger Duralinox dur) dont, le module de rupture est 55, la section devra être au moins égale à 1000
- — = environ 18,18 mm2.
- 55
- En prenant 60 millimètres comme ci-dessus, nous nous serons assuré un coefficient de sécurité de 3 (supérieur de 50 p. 100 au précédent), tout en conservant à la pièce un poids 3 fois plus faible.
- L’avantage global (poids-résistance) a augmenté dans le rapport de 1 à 4,5.
- (A suivre).
- C. Faroux.
- Brevets d’invention
- 866.794 : 9 mai 1940. — Simonetti (R.). Dispositif mécanique pour utiliser le déplacement des fluides perdus en force motrice s’ajoutant à celle produisant ce déplacement.
- 866.810 : 19 juillet 1940. Société dite : Bendix Aviation Corporation. Perfectionnements aux systèmes
- d’alimentation pour moteurs à
- .*
- combustion.
- 866.824 : 20 août 1940. — Fabre (A. F.). Appareil pour gazéification de carburants liquides. 866.836 : 21 août 1940. — Blanc (J. F.). Injecteur à gaz comprimés pour la marche des moteurs à explosion.
- 866.857. : 23 août 1940. — Torriani (L.). — Appareil d’allumage électrique vertical, particulièrement applicable aux moteurs à combustion interne.
- 866.790 : 8 mai 1940. Duray (J. B.). Bandage pneumatique pour roues de voitures automobiles et autres véhicules.
- 866.812 : 17 août 1940. — Lataste v (J. E.). Dispositif s’adaptant aux véhicules pour leur propulsion sur la voie des tramways électriques. 866.840 : 21 août 1940. — Mangel (G.). Compresseur pour l’alimentation des moteurs à explosion à gazogène.
- Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
- *
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- 300
- LA VIE AUTOMOBILE
- - 10-l0-4j
- Carburants purs et
- carburants
- mélangés (1)
- La condition essentielle qui s’impose pour tout mélange de combustibles, quels qu’ils soient, c’est quecesliquides soient solubles les uns dans les autres, dans les proportions où on les emploie et que cette solubilité se maintienne à toutes les températures d’utilisation.
- Si deux liquides ne sont pas directement miscibles, on pourra éventuellement permettre leur dissolution par un troisième liquide également combustible, jouant le rôle de tiers solvant.
- C’est sous cette forme que le benzol et l’éther, pour ne parler que de ces deux corps, ont été utilisés depuis fort longtemps pour permettre le mélange d'e l’alcool et de l’essence.
- C’est, en effet, sur les mélanges d’alcool et d’essence que s’est exercée l’ingéniosité des chimistes qui se sont occupés des mélanges de combustibles.
- Quand on étudieles mélanges alcool-essence, il est essentiel de bien définir chacun des éléments de ce mélange. Pour l’alcool éthylique, cette définition sera suffisante quand on connaîtra son degré d’hydratation.
- Mais il faut définir aussi l’essence et là, c’est beaucoup plus difficile. L’essence en effet, nous l’avons déjà dit et rappelons-le, n’est pas un corps ^chimiquement défini ; c’est un mélange en proportions extrêmement variables d’un très grand nombre d’hydro-carbures appartenant à plusieurs séries chimiques. Aussi, dans les travaux relatifs au mélange essence-alcool, voyons-nous toujours définir au début l’essence dont il est question ; cette définition peut être faite par une analyse quantitative de chacun des produits composants, ce qui est évidemment la meilleure méthode ; parfois on se contente de donner des résultats de sa distillation fractionnée, ce qui n’indique rien quant à sa composition chimique. Or, seule cette dernière permet de mesurer avec certitude.
- Du point de vue pratique donc, on ne peut pas donner de chiffre exact et à peine approximatif quant aux possibilités de mélange de l’essence avec tout autre liquide. Nous pouvons donner les chiffres établis par des expérimentateurs comme Nicolardot par exemple, mais dans la pratique,
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 Septembre 1941.
- quand on voudra utiliser un mélange d’une essence déterminée avec d’autres combustibles liquides, il vaudrait toujours mieux faire un essai préalable in vitro que de se fier à des données qui ne se rapportent généralement pas à une essence comparable à celle dont on dispose.
- Les éléments de l’essai sont d’ailleurs à la portée de tous et d’un emploi commode. Ils se résument en une éprouvette graduée, un thermomètre et un agitateur. On verse dans l’éprouvette le mélange (d’alcool et d’essence par exemple) dans les proportions que l’on se propose d’utiliser et on y ajoute, en agitant, un tiers solvant jusqu’à ce que la liqueur devienne claire. A ce moment, on a réalisé un mélange convenable « la température à laquelle on se trouve.
- Cette notion de température est essentielle et ne doit jamais être perdue de vue.
- Ceci dit, nous allons exposer maintenant les essais qui ont été réalisés pendant la guerre 14-18 et les résultats obtenus par M. Nicolardot, résultats que nous puisons dans la Technique Automobile,
- Ces essais ont porté sur différents mélanges. Nous indiquerons seulement ici les mélanges d’essence, d’alcool et de benzol ; d’essence, d’alcool et d’éther. Nous dirons enfin un mot sur les possibilités particulières que présente l’alcool qui a subi l’action du carbure de calcium, du point de vue de sa facilité de mélange avec l’essence.
- Mélange essence alcool benzol.
- Les essais du commandant Nicolardot ont porté sur des essences bien caractérisées, l’une dénommée essence
- Tableau I. —- Essence extra-aviation.
- Tableau II. — Essence ordinaire pour autos.
- Volume distillé. Tempérât. de distillation. Densit. à 25°. In ré à
- 0- 10 p. 100 degrés 39- 79 0,657 1
- 10- 20 — 79- 96 0,695 1
- 20- 30 — 96-103 0,712 1
- 30- 40 — 103-114 0,724 1
- 40- 50 — 114-127 0,734 1
- 50- 60 — 127-137 0,742 1
- 60- 70 — 137-154 0,755 1
- 70- 80 — 154-170 0,766 1
- 80- 90 — 170-191 0,776 1
- 90-100 — 191-X *> 1
- de
- ,409
- extra-aviation, l’autre essence ordinaire pour automobile. On n’en donne pas la composition chimique, mais les tableaux ci-contre en résument les caractères physiques essentiels.
- Quant au loenzol, étant donné l’assez grande varité de composition des benzols de commerce, on a fait une première série d’essais avec du benzène pur cristallisable. Une deuxième série a été faite avec du toluène pur. Le toluène existe, en effet, toujours en proportion assez importante dans les benzols commerciaux, Enfin le benzol qui a servi au troisième essai avait ses caractéristiques physiques définies par le tableau suivant.
- Tableau III. —Benzol.
- Volume distillé. Tempérât. de distillation. Densit. à + 25°. Indice à j- 25°.
- 0- 10 p. 100 degrés 78-82 0,872 1,494
- 10- 20 — 82 0,873 ))
- 20- 30 — 82-83 0,873 ))
- 30- 40 — 83 0,873 ))
- 40- 50 — 83-84 0,873 ))
- 50- 60 — 84-85 0,873 ))
- 60- 70 -- 85-86 0,873 1,4*93
- 70- 80 — 86-90,5 0,872
- 80- 90 — 90,5-99,5 0,869 1,490
- 90-100 — 99,5-X )) 1,489
- Volume distillé. Tempérât. de distillation. Densit. à 25°. Indice de réfract. à 25°.
- 0- 10 p. 100 degrés 42 - 58 0,635 1,362
- 10- 20 — 58 - 64,5 0,653 1,373
- 20- 30 — 64,5- 66 0,672 1,379
- 30- 40 — 66 - 79 0,673 1,380
- 40- 50 — 79 - 83 0,685 1,385
- 50- 60 — 83 - 89 0,695 1,388
- 60- 70 — 89 - 96 0,702 1,392
- 70- 80 — 96 -105 0,712 1,397
- 80- 90 — 105 -106 0,722 1,402
- 90-100 — 106 -X )) 1,414
- Les résultats d’essais sont donnes sous la forme suivante : divers mélanges ont été constitués avec de l’alcool à différents degrés et de l’essence, soit de la qualité extra, soit de la qualité ordinaire, 100 volumes de chacun de ces mélanges ont été soumis à l’action d’un tiers solvant (benzène, toluène ou benzol) et on a 'ajouté un volume de ce tiers solvant suffisant pour rendre le mélange homogène à la température qui figure
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- 10-10-41 -
- dans la première colonne du tableau. C’est le volume de solvant à ajouter 'a 100 volumes du mélange essence-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- alcool qui figure dans chacune des colonnes du tableau.
- En tête de chaque tableau est
- indiquée la composition du mélange soumis aux essais et du solvant employé.
- TABLEAU IV
- Système : 5ü % essence extra + 50 % alcool pur a divers titres (en volumes). Solubilisant : Benzène cristallisé pur.
- TEMPÉRATURE T
- Volumes de benzène à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à -f 15° C).
- 95° 94° 93° 92° 91° . 90°
- 0° 11 20 28 44 impossible impossible
- — 5° 15 24 34 53-71 —
- — 10° 20 28 42 (limite) —.
- — 15° 25 33 51 impossible —. —
- — 20° 30 39 (limite) — — —
- — 25° 35 (limite) impossible impossible — — —
- TABLEAU V
- Système : 50 % essence ordinaire auto + 50 % alcool pur a divers titres (en volumes). Solubilisant : Benzène cristallisé pur.
- MPÉRATURET
- Volumes de benzène à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à -f 15° C).
- 95° 94° 93° 92° 91° 90°
- 0° 27,5 37 55-70 (1) impossible impossible impossible
- --- 5° 32 44,5 impossible —• — —
- — 10° 37,5 56,90 (1) — — — —
- — 15° 45 (1) impossible — — — —
- — 20» impossible — . — — — - —
- — 25° — — — — —
- (1) Limite.
- TABLEAU VI
- Système : 50 % essence + 50 % alcool pur a divers titres (en volumes).
- Solubilisant : Toluène pur.
- EMPÉRATURE T Volumes de toluène à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° C).
- ESSENCE EXTRA 50 % ESSENCE ORDINAIRE AUTO 50 %
- * 95° 92° 95° 92°
- -f- 30° 0 5 0 36,5 (limite)
- + 25° 0 12,5 6 impossible
- + 20° 0 20 12 —
- + 15° 3 35 (ext. limite) 18 —
- -|- 10° 0,5 impossible 24 —
- -i- 5« 10,5 — 20 '
- 0° 15 32,5 —
- — 5° 20 — 50 (limite) —• •
- — 10° 25 — impossible —
- — 15° 31,5 — — —
- — 20° 40 — — —
- — 25° impossible — ...
- TABLEAU VII
- Système; : 33 % essence extra aviation + 67 % alcool pur a divers titres (en volumes). Solubilisant : Benzène cristallisé pur.
- TEMPÉRATURE T Volumes de benzène à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° C).
- 95° 94° 93° 92° 91° 90°
- 0° 0 5 10,5 17,5 27,5 37,5 — 90
- — 5° 1,5 8 13,5 22 34,5 impossible
- — 10° 4 11 16 26,5 43 (lim.) —
- - 15° 6,5 14 20 impossible impossible —
- — 20° 9 17 23,5 (lim.) — T — —
- — 25° 11,5 20,5 impossible —
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- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLEAU VIII
- Système : 33 % essence ordinaire auto + 67 % alcool pur a divers titres (en volumes).
- Solubilisant : Benzène cristallisé pur.
- TEMPÉRATURE T Volumes de benzène à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° C).
- 95° 94° 93° 92° 91° 90°
- 0» — 5° — 10° — 15° —- 20° - - 25° 12 15 17,5 21 25 (lim.) impossible 19 22,5 26 30 (lim.) impossible 27 31 36 42 (lim.) impossible 35 42 51,5 (lim.) impossible 65 (lim.). impossible impossible
- TABLEAU IX
- SYSTÈME : 33 % ESSENCE -f 67 % ALCOOL a divers titres (en volumes). Solubilisant : Toluène pur.
- TEMPÉRATURE T Volumes de toluène à ajouter à 100 volumes du mélange ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° Ci.
- ESSENCE EXTRA
- 95o 92°
- 0° 0 26
- — 5° 2,5 37 — 83 (limite)
- — 10° 4,5 impossible
- — 15° 8 —
- — 20° 10 —
- — 25° 13 —
- TABLEAU X
- Système : 50 % essence extra + 50 % alcool pur a divers titres (en volumes). Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- TEMPÉRATURE
- Volumes do benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la teinéprature T (le degré alcoolique est rapporté à -|- 15° G).
- 95° 94° 93° 92° 91° 90°
- 0° 11 21,5 31,5 impossible impossible impossible
- — 5° 14,5 25,5 38 — — —
- — 10° 18,5 31.5 52-70 (lim.) — — —
- — 15° 23 38 impossible •— — —
- — 20° 27 50-69 (limite) —- — — —
- — 25° 32,5 impossible —• — — —
- TABLEAU XI
- Système : 50 % essence ordinaire auto -f 50 % alcool pur a divers titres (en volumes).
- Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- TEMPÉRATURE T Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à -f 15° C).
- 95° 94° 93° 92° . 91° 90°
- 0° 27 41,5 impossible impossible impossible impossible
- — 5° 32 50 — — — —
- —• 10° 37,5 67,5 (lim.) — — — —
- — 15° 44 impossible — — — —
- — 20° 55 — _ —
- — 25° 80 — — — — —
- TABLEAU XII
- Système : 33 % essence extra + 67 % alcool pur a divers titres (en volumes).
- Solubilisant : Benzol 90° lavé.
- TEMPERATURE T Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° C).
- 95° 94° 93° 92° 91° 90°
- 0° 0 5 9,5 17 45-60 (lim.) impossible
- — 5° 1?5 8 13 21 impossible —
- — 10° 4,5 11,5 16,5 26 —. —
- — 15° 7,5 14,5 20 32,5 - — —
- — 20° 10,5 17,5 24,5 42,5 (lim.) — —
- — 25° 14 21,5 29,5 impossible —
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- [
- LA VIE AUTOMOBILE
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- TABLEAU XIII
- Système : 33 % essence ordinaire auto + 67 % alcool pur a divers titres (en volumes).
- Solubilisant : Benzol 90° lavé. . *
- TEMPERATURE T Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15“ G).
- 95“ 94“ 93“ 92“ 91“ 90°
- 0» 13,5 21,5 30,5 42,5 impossible impossible
- — 5° 16,5 25,5 35 52 •
- — 10“ 20 30 41,5 impossible — —
- — 15“ 23,5 35,5 51,5 — —
- — 20“ 27,5 42,5 70-87 (lim.) —. •
- — 25“ 32,5 51,5 impossible — —
- TABLEAU XIV
- Système : 50 % essence extra + 50 % alcool industriel a divers titres (en volumes)
- ET DE DIVERSES PROVENANCES.
- Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à 15° C).
- TEMPERATURE T ALCOOL FLEGMES ALCOOL ALCOOL
- bon goût 96“ haut degré 90°7 mauvais goût 96“3 mauvais goût 90°5
- Doisteau et Lie. Doisteau et Cie. Springer. Springer.
- 0° 0 impossible 0 impossible
- — 5“ 2 — 0
- — 10“ 4,5 .— 2,5 —
- — 15“ 7 .—. 4 —.
- — 20“ 10,5 — 7 —
- —- 25“ 13,5 — 10 —
- TABLEAU XV
- SYSTÈME : 50 % ESSENCE ORDINAIRE AUTO -f 50 % ALCOOL INDUSTRIEL A DIVERS TITRES (EN VOLUMES)
- ET DE DIVERSES PROVENANCES
- Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15“ C).
- TEMPERATURE T ALCOOL FLEGMES ALCOOL ALCOOL
- bon goût 96“ haut degré 90°7 mauvais goût 96“3 mauvais goût 97“5
- Doisteau et Cie. Doisteau et Cie. Springer. Springer.
- 0“ 13 impossible 8,5 impossible
- — 5° 16,5 — 12
- — 10“ 20 — 15 —
- — 15° 23,5 — 18 —
- — 20“ 27,5 — 23 —
- — 25“ 32 — 25 ' '
- TABLEAU XVI
- SYSTÈME : 33 % ESSENCE EXTRA + 67 % ALCOOL INDUSTRIEL A DIVERS TITRES (EN VOLUMES)
- ET DE DIVERSES PROVENANCES
- Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du système ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15“ C).
- ÏMPERATURET ALCOOL bon goût 96“ Doisteau et Cie. FLEGMES haut degré 90°7 Doisteau et Cie. ALCOOL mauvais goût 96“3 Springer. ALCOOL mauvais goût 90°5 Springer.
- 0“ 0 29 0 27,5
- — 5“ 0 37-80 (lim.) 0 35-72,5 (lim.)
- — 10“ 0 impossible 0 impossible
- — 15“ 0 — 0 —
- — 20“ 0 — 0 —
- — 25“ 0 — 0 .
- De l’examen de ces tableaux, quelques conclusions se dégagent (1).
- On remarque en particulier, ainsi que nous l’avions noté dàjà, que l’homogéniété du mélange est- d’au-tuut plus difficile à obtenir que la
- (1) Voir page suivante le tableau XVII complétant la série ci-dessus.
- température est plus basse : en dessous de certaines températures (lesquelles sont d’autant plus élevées que le titre d’alcool est plus bas), le mélange est impossible.
- L’essence dite extra se mélange plus facilement à l’alcool que l’essence ordinaire : nous avons fait remarquer
- déjà en effet, que la solubilité de l’essence dans l’alcool est d’autant plus grande que la densité de cette essence est plus faible tout en n’oubliant pas les réserves faites quant à la composition chimique de l’essence considérée et à sa teneur éventuelle en produits cycliques.
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- = LA VIE AUTOMOBILE ' =r.= .=r-. = =-
- TABLEAU XVII
- SYSTÈME : 33 % ESSENCE ORDINAIRE AUTO —- 67 % ALCOOL INDUSTRIEL A DIVERS TITRES (EN VOLUMES)
- ET DE DIVERSES PROVENANCES
- Solubilisant : Benzol industriel 90° lavé.
- TEMPÉRATURE T Volumes de benzol à ajouter à 100 volumes du mélange ci-dessus désigné pour obtenir un mélange homogène à la température T (le degré alcoolique est rapporté à + 15° C).
- ALCOOL bon goût 96° Doisteau et Cie FLEGMES haut degré 90°7 Doisteau et Cie. ALCOOL mauvais goût 96°3 Springer. ALCOOL mauvais goût 90°5 Springer.
- 0® 3 impossible 0 impossible
- — 5e , 5,5 — 1 —
- — 10° 7,5 •— 3,5 —
- — 15° 10 — 7 —
- — 20° 13 — 9 —.
- — 25° 16 — 11,5
- Le toluène se présente comme un tiers solvant plus efficace que ]e benzène. De même le benzol industriel est lui aussi meilleur tiers solvant que le benzène, ce qui s’explique par le fait qu’il contient une proportion parfois importante de toluène.
- C’est le moment de rappeler que si l’on répète les expériences qui ont permis de dresser les tableaux ci-dessus, en utilisant de l’essence actuelle livrée pour la carburation, on peut être amené à constater des différences importantes et apparemment peu explicables. Elles sont dues, en général, au fait que ce qu’on appelle actuellement « carburant auto « n’est pas, en général de l’essence pure, mais
- bien de l’essence qui contient déjà une certaine proportion d’alcool, proportion d’ailleurs variable dans le temps ut suivant les lieux de distribution. D’où ressort de nouveau la nécessité de faire un essai préalable pour être certain du résultat qu’on obtiendra en ne considérant les chiffres contenus dans les tableaux précédents que comme une première approximation
- Essence et alcool avec éther.
- L’essence qui a servi aux essais avec l’éther a des propriétés physiques un peu différentes de celle qui a été utilisée pour les essais précédents. Ces propriétés sont fournies par le tableau suivant :
- Tarleau XVIII : Essence de pétrole.
- Volume Tempérât. de Densit. Indice de
- distillé. distillation. à 25°. réfract. à 25°.
- 0- 10 p. 100 50°- 85° 0,670 1,384
- 10- 20 — 85°- 95° 0,680 1,387
- 20- 30 — 95°-108° 0,700 1,389
- 30- 40 — 108°-115° 0,716 1,392
- 40- 50 — 115°-127° 0,726 1,393
- 50- 60 — 127°-135° 0,734 1,395
- 60- 70 — 135°-145° 0,740 1,397
- 70- 80 — 145°-154° 0,746 1,399
- 80- 90 — 154°-170° 0,754 1,401
- 90- 100 — 170°-X 0,767 1,404
- Les résultats sont présentés de la même façon que précédemment par le tableau suivant :
- TABLEAU XIX
- 100 volumes de liqueur A dissolvent les volumes ci-dessous de :
- DÉSIGNATION du liquide alcoolique A. PÉTROLE à : ESSENCE à :
- — 10° 0° + 15° + 35° — 10° 0° + 15° + 35°
- ALCOOL à 90°
- Alcool à 90° seul 1,2 1,5 2,2 3,3 8,9 9,8 12,7 18,6
- 85 alcool à 90° + 15 éther ordinaire 2,9 3,1 4,4 7,0 15,3 18,2 23,8 34,6
- 66 — 900 + 33 — 8,9 11,2 14,8 22,8 31,7 39,2 51,6 77,8
- 50 — 0° + 50 — 21,3 26,3 36,8 52,8 61,3 68,4 79,4 95,6
- 25 — 90° + 75 — 64,0 68,5 75,5 84,5 63,6 68,8 80,0 97,0
- . ALCOOL à 95°
- Alcool à 95° seul : 4,3 5,2 7,5 11,8 26,2 30,6 43,9 84,2
- 85 alcool à 95° + 15 éther ordinaire 8,8 10,3 14,8 25,0 51,8 62,0 97,5 204,0
- 66 — 95° + 33 — 25,7 31,3 49,5 90,0 111,8 135,0 175,6 254,6
- 50 — 95° + 50 — 68,9 81,8 108,0 149,9 158,5 175,6 209,0 280,8
- 25 — 95 °4- 75 — 126,6 136,1 154,0 189,1 50,0 166,0 182,0 250,0
- ALCOOL à 99°,9
- Alcool à 99°9 seul 44,0 75,1 —
- 85 alcool à 99°,9 + 15 éther ordinaire 250,0 — — •— —. — — —
- 66 — 99°,9 4- 33 — — — — .— — — —. —
- 50 — 99°,9 + 50 — — — —. — — — — •—
- 25 — 99°9, + 75 — — — — — — — — —
- ALCOOL à 99°,9 + ETHER ANHYDRE
- Alcool à 99°,9 seul 44,0 75,1 —
- 85 alcool à 99°9 + 15 éther ordinaire — .— — — — — •— —
- 66 — 99°,9 + 33 — .— — — .—. — — — —
- 50 — 99°,9 + 50 — — — .— — — . — — —
- 25 — 99°,9 + 75 — — — — — — — — -
- On arrive, quant aux possibilités de que dans les essais concernant le plus aisée que l’alcool a un degré plus
- dissolution, aux mêmes conclusions benzol, à savoir : dissolution d’autant élevé que l’essence, est plus légère et
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- que la quantité d’éther est elle-même plus grande.
- Quand on utilise des mélanges contenant de l’éther, il faut être prudent et surveiller étroitement la variation possible de composition du mélange quant à sa teneur en éther : quand, en effet, le carburant est exposé à une température relativement' élevée l’éther a une tendance à se séparer par évaporation. L’éther bout à 35° et il n’est pas rare de constater cette température dans un réservoir de voiture arrêté depuis quelquesinstants au soleil.
- ------ LA VIE AUTOMOBILE —
- Mélange essence-alcool deshydraté au carbure de calcium.
- Nous avons parlé dans un article précédent de la possibilité de deshydrater plus ou moins complètement l’alcool, en faisant agir sur l’eau qu’il contient en dissolution, du carbure de calcium. Le résultat de cette réaction dans laquelle l’eau se combine au carbure de calcium pour donner de la chaux hydratée solide et de l’acétylène gazeux, se traduit par l’élimination de l’eau et de la dissolution d’une partie de l’acétylène produit dans l’alcool. La solubilité de l’acé-
- tylène dans l’alcool à + 20° est de 6, c’est-à-dire que dans un litre d’alcool, il reste dissous six litres d’acétylène. Il semble que le fait que l’acétylène reste dissous dans l’alcool joue un rôle favorable quant aux possibilités de mélange de cet alcool avecl’essence: l’alcool acétyléné est, en effet, à degré égal, plus soluble dans l’essence que l’alcool ordinaire.
- Les expériences comparatives montrant l’action de l’acétylène sur l’alcool ont été exécutées et ont donné les résultats qui figurent dans le tableau suivant.
- TABLEAU XX. — Action de l’acétylène sur l’alcool.
- DÉSIGNATION du liquide alcoolique. 1° Expériences a — 10°.
- 100 volumes de liquide alcoolique dissolvent les volumes ci-dessous de :
- PÉTROLE ESSENCE
- A B C D A B C D
- Alcool seul 85 o. 100 alcool + 15 p. 100 éther ordin. . . . 66 — + 33 — ... 50 — + 50 — — 25 — + 25 — — 4,3 8,8 25,7 68,9 126,6 8,8 21 76 160 230 38,5 202 infini 44 250 infini 26,2 51,8 111,8 158,5 > 150 73,8 206 400 355 330 infini infini
- 2° Expériences a 0°.
- Alcool seul . . . . 5,2 11,1 60 75,1 30,6 110 infini infini
- 85 p. 100 alcool + 15 p. 100 éther ordin. . . . 10,3 26,5 infini (1) infini (2) 62 245 — —
- 66 — + 33 — — 31,3 101 — — 136 > 450 —• —
- 50 — + 50 — — 81,8 184 — — 175,6 495 — —
- 25 — + 25 — — 136,1 260 — — 166 365 —• —
- 3° Expériences a + 15°.
- Alcool seul 7,5 16,2 infini (3) infini (4) 43,9 > 340 infini infini
- 85 j). 100 alcool + 15 p. 100 éther ordin. . . . 14,8 39,8 — — 97,5 > 430 — —
- 66 — + 33 — — 49,5 162 — — 175,6 > 720 — •—
- 50 — + 50 — — 108 > 250 — — 209 > 700 — —
- 25 — + 75 — — 154 > 318 — — 182 440 — ~
- (1) Température critique de dissolution = — 4°.
- (2) Température critique de dissolution = — 6°.
- (3) Température critique de dissolution = — 7°2.
- (4) Température critique de dissolution == + 3°,8
- Les grandes lettres placées en tête des colonnes de ce tableau ont la signification suivante :
- A désigne un mélange où l’alcool employé est de l’alcool ordinaire à 95°.
- B un mélange où l’alcool à 95° a été traité par le carbure de calcium à froid.
- C un mélange où l’alcool a été bouilli avec le carbure de calcium.
- D se rapporte à un mélange où entre de l’alcool absolu.
- Améliorations des propriétés • des carburants par les mélanges.
- Ainsi que nous l’avons déjà signalé; on peut, en mélangeant différents combustibles atténuer les défauts de certains d’entre eux, grâce aux quartés des autres constituants.
- C’est ainsi que l’alcool apporte à Un mélange un pouvoir indétonant très élevé et lui permettra par suite,
- d’alimenter un moteur dont le rapport volumétrique est plus considérable qu’il ne saurait l’être avec l’essence pure ou même avec le benzol.
- Par contre, l’adjonction d’alcool entraîne une augmentation importante de la chaleur de vaporisation du mélange et oblige par conséquent, à augmenter le réchauffage du système de carburation.
- L’alcool a un pouvoir calorifique plus bas que celui de l’essence. Un mélange qui contiendra de l’alcool aura donc un pouvoir calorifique plus bas : il est facile de calculer ce pouvoir calorifique en fonction de la teneur du mélange en essence.
- Supposons qu’un mélange contienne x volumes d’essence et une quantité d’alcool suffisante pour arriver à 100 volumes totaux. Si nous admettons 7.600 calories comme pouvoir
- calorifique de l’essence au litre et 5.300 pour le litre d’alcool (alcool à 95°), le pouvoir calorifique du mélange contenant 100 volumes totaux dont x volumes d’essence sera de :
- 5.300 + 2.300 x
- L’alcool en quantité assez importante dans un mélange empêchera fréquemment le moteur de pouvoir être mis en route à froid, sauf si ce mélange contient des produits très volatils, tels que l’éther.
- Le benzol agit dans les mélanges, d’une part par son pouvoir indétonant, d’autre part par son pouvoir calorifique. Le benzol est moins détonant que l’essence, mais l’est davantage que l’alcool. C’est un fait d’ailleurs connu de la plupart des automobilistes qu’une adjonction de 30 ou 50 p. 100 de benzol dans l’essence permet de marcher sans cliquetis avec
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- un moteur qui cliquette fortement avec l’essence pure.
- Le benzol a un pouvoir calorifique au litre plus élevé que celui de l’essence, bien que son pouvoir calorifique au kilo soit inférieur.
- Le benzol a, en effet, une densité supérieure à celle de l’essence (0,880 au lieu de 0,72 ou 0,75).
- Dans un mélange de 100 volumes contenant x volumes d’essence, y volumes de benzol et le reste d’alcool, le pouvoir calorifique peut être calculé par la formule :
- 2.30Or + 3.000z/ + 5.300
- Connaissant les pouvoirs calo-fiques des mélanges, on en déduira la consommation approximative en se rappelant que les consommations comparées pour deux carburants sont en raison inverse du rapport de leur pouvoir calorifique. Autrement dit, le produit de la consommation (qu’on l’exprime en grammes au cheval-heure ou en litres aux 100 kilomètres) par le pouvoir calorifique, doit conserver une valeur constante. Si le résultat pratique s’éloigne trop fortement du résultat théorique, on peut en conclure que le moteur a été mal adapté au mélange utilisé : mauvais réglage du carburateur ou insuffisance de réchauffage de la tuyauterie.
- Adjonction d’huile.
- Lorsqu’on utilise de l’alcool comme carburant, il est généralement recommandé de graisser spécialement les hauts de cylindres comme on le pratique d’ailleurs très souvent avec l’essence pure. Avec ce dernier carburant, ce graissage s’effectue aisément en mélangeant de l’huile à l’essence.
- L’huile minérale n’est pas soluble dans l’alcool. Elle est soluble dans le benzol et dans l’éther. Il semble donc que l’on puisse ajouter de l’huile minérale à un mélange ternaire contenant de l’alcool, sans troubler ce mélange, L’expérience prouve que cela n’est vrai que dans certaines limites. L’adjonction d’huile, même en faible quantité, dans un mélange qui contient de l’alcool, provoque très souvent le séparation de ce liquide. On peut expliquer grossièrement ce fait en constatant que lorsqu’on a ajouté de l’huile à l’essence, on a augmenté sa densité et sa proportion de produits lourds. On sait que dans ces conditions, le mélange d’essence et d’alcool se fait plus difficilement qu’avec une essence légère.
- Nous estimons que dans des mélanges contenant de l’alcool il vaut mieux ne pas ajouter d’huile minérale. On réalisera le superhuilage en se servant d’un appareil qui distribue
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- séparément l’huile dans l’aspiration du moteur.
- Conséquences de la séparation des éléments du mélange.
- îl n’est pas inutile en terminant d’indiquer quelles sont les conséquences pratiques de la séparation des éléments du mélange et quelles sont les causes qui peuvent provoquer cette séparation.
- Dans un mélange contenant de l’alcool la séparation peut être provoquée par quatre causes principales :
- 1° Abaissement de la température ;
- 2° Humidification de l’alcool ;
- 3° Evaporation du tiers solvant ;
- 4° Adjonction d’huile dans le mélange.
- En examinant les tableaux que nous avons publiés, on peut constater que le mélange homogène à 0° par exemple ne l’est plus à — 10°. Quand on abaisse progressivement la température du mélange de carburants il arrive un moment où ce mélange d’abord limpide se trouble et devient laiteux. Cet aspect est provoqué par la formation d’un très grand nombre de petites bulles du liquide le plus dense au sein du liquide le plus léger. Si on laisse le mélange immobile on constate que les bullles se réunissent et deviennent plus grosses pour enfin se déposer au fond du vase.
- L’abaissement de température est un phénomène que l’on doit prévoir. Aussi quand on prépare un mélange convient-il de se réserver une marge suffisante pour que. le mélange reste homogène même si la température se refroidit.
- En été par exemple le mélange devra être homogène à + 5° et en hiver jusqu’à — 10° au moins.
- L’humidification de l’alcool ne se produit pratiquement que par suite d’adjonction d’eau dans le mélange. Evidemment si on laisse un mélange contenant de l’alcool dans ün vase largement ouvert et dans une atmosphère très humide l’alcool s’hydratera* très lentement. Il suffira pour éviter cet incident de fermer les bidons qui contiennent le mélange de ne pas oublier de remettre le bouchon du réservoir de la voiture.
- Par contre il peut arriver que de l’eau s’introduise accidentellement dans le récipient qui contient le mélange. Ce l'ait est presque courant quand on utilise pour former le mélange ou pour le contenir un récipient ou réservoir qui n’a contenu jusqu’alors que de l’essence. L’expérience prouve en effet que dans le fond du réservoir d’essence ou des bidons il se trouve très souvent
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- quelques gouttes d’eau. Tant qUe l’essence est seule en contact avec l’eau aucun mélange n’est possible et si l’eau arrive à s’introduire dans le carburateur, sa présence se traduit par des ratés d’allumage. Au contraire si l’on met de l’alcool dans un tel récipient il se mélange immédiatement à l’eau et de ce fait son titre baisse.
- Or on a vu plus haut d’après les conclusions tirées de l’examen des tableaux que l’alcool est d’autant moins miscible à l’essence qu’il est plus hydraté.
- L’évaporation du tiers solvant n’est pratiquement à craindre que si ce solvant est constitué par de l’éther, mais dans ce cas le danger n’est pas négligeable surtout pendant l’été. Il est donc prudent quand on utilise un mélange avec de l’éther, de vérifier de temps en temps son homogénéité en prélevant, au moyen d’une pipette, un peu de liquide pris de préférence dans le fond du récipient.
- Enfin, comme nous venons de le dire, l’adjonction d’huile minérale dans un mélange contenant de l’alcool provoque à peu près sûrement sa séparation. Les conséquences d la séparation ne sont pas graves si cette séparation se produit dans des bidons de réserve et si on a soin, en s’en servant, pour remplir le réservoir, de vérifier l’homogénéité de leur contenu.
- Il n’en est pas de même si la séparation a lieu dans le réservoir de la voiture ; l’alcool en effet, se déposera au fond (à moins que le mélange ne contienne du benzol). Comme les tubes qui servent à l’alimentation de la pompe plongent toujours au fond du réservoir, le carburateur ne recevra donc plus que de l’alcool au lieu du mélange pour lequel il a été réglé.
- Si le moteur est très chaud, on ne s’en apercevra que par une baisse de puissance et une hésitation aux reprises.
- Mais si le moteur s’est refroidi, on sera dans l’incapacité absolue de le remettre en route.
- Il ne faut d’ailleurs pas s’exagérer la possibilité de rupture des mélanges : quelques précautions élémentaires et un dosage sufiisamment large pour prévoir les basses températures sont suffisants pour les prévenir. #
- *
- • * *
- Le problème du mélange des carburants pourrait être encore l’objet de nombreux commentaires. Mais nous pensons en avoir assez dit,pour en faii'e saisir l’importance et la portée pratique.
- Henri Petit.
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- = la vie automobile
- Souvenirs épars des temps héroïques
- XIV
- COMMENT, IL Y A 46 ANS
- FUT FONDÉ L’A. C. DE FRANCE
- On voudra bien m’excuser de déroger aujourd’hui au principe dont s’inspire cette série de chroniques, c’est-à-dire au respect de l’ordre chronologique. L’entorse qui lui est infligée découle du rappel à l’ordre d’un aimable lecteur qui, tout en se déclarant intéressé par l’évocation de nies réminiscences, me reproche d’avoir omis de faire sa place à un événement capital dans notre histoire : la fondation de l’Automobile-Club de France.
- Mon occasionnel correspondant n’a pas tort. Il est certain que la création de cette institution — première du genre dans le monde — marque une étape décisive dans le développement de ia locomotion nouvelle. Au cours d’nne carrière qui se chitfrera bientôt par un demi-siècle, l’A. C. F. et ses dirigeants ont pu encourir des critiques et mériter certains reproches. Même justiliés, les uns et les autres s’estompent devant l’ensemble de l’œuvre réalisée par des hommes à coup sûr faillibles, mais qui ne cessèrent d’œuvrer avec désintéressement pour la bonne cause. Principalement à la période des débuts, où routine et incompréhension constituaient des obstacles que le plus ardent prosélytisme seul permettait d’abattre. A cette époque, l’A. G. F. sut coordonner l’action en s’instituant le porte-drapeau de la cohorte partie à la conquête du monde.
- Ces considérations légitiment le saut en arrière qui, des jours proches de ia catastrophe mondiale de juillet 1914, nous ramène aux dernières années du siècle passé.
- Trois hommes déjeunaient
- La fondation de l’Automobile Club (le France se place en décembre 1895.
- Circonstance curieuse, elle fut décidée, non au cours d’une nombreuse assemblée d’intéressés, mais durant ûn déjeuner intime réunissant exactement trois personnes : le marquis (alors comte) Albert de Dion, notre confrère Paul Mevan, le baron de Zuylen de Njœvelt. Ayant eu l’occasion de parler de chacun d’eux à plusieurs reprises au cours de ces chroniques, je ne m’attarderai pas à les présenter, me bornant à noter pour l’histoire que le seul survivant du trio est le grand précurseur Albert de Dion. Il est difficile de préciser a qui des trois « conjurés » revint le mérite de l’initiative. Vraisemblablement, l’idée consistant à galvaniser l’action des pionniers de l’automobile était dans l’air, et l’entretien servit surtout à lui donner une forme tangible.
- Le toute façon, le repas, qui eut heu dans l’hôtel particulier du quai d Orsay -où résidait alors M. de Dion, ^e se termina pas sans que la fonda-hon de l’association nouvelle fût neeidée, et le choix fait d’un titre
- et d’un local. Peu de temps après, le nouveau club s’installait — fort modestement, ainsi qu’il sied à un débutant — dans un appartement de J’avenue de l’Opéra. On avait décidé de former le premier comité des personnes qui, quelques mois auparavant, avaient mis sur pied la ïameuse course Paris-Bordeaux-Paris gagnée par Levassor, soit, outre les trois déjeuneurs, MM. Georges Berger, de Chasseloup-Laubat, Marcel Desprès, Empain et James Gordon-Bennett, donateur de la coupe célèbre. D’un avis unanime, la présidence fut décernée au baron de Zuylen. Celui-ci allait occuper le fauteuil durant plus de 25 ans, jusqu’en 1922, et conduire l’A. C. F. vers les plus hautes destinées.
- Un grand président
- Le baron, qu’une courte maladie enleva quelques mois après qu’il eut pris sa retraite, a laissé le souvenir d’un homme charmant et d’une rare distinction.
- Détail typique : il était venu à l’automobile par amour ...du cheval. Membre influent de la Société Protectrice des Animaux, il s’employait sans relâche à alléger les souffrances de nos frères inférieurs, plus spécialement dans ce Paris qu’on dénommait l’enfer des chevaux. Il voyait d’ailleurs juste en affirmant que l’avènement de l’automobile soulagerait leur rude labeur, puisque quelques années plus tard, les « nobles bêtes » avaient à peu près disparu de la capitale. Ayant, il y a de longues années, rendu une visite professionnelle au baron de Zuylen dans sa magnifique villa de Neuilly, j’eus l’occasion de constater que ses écuries abritaient plusieurs pensionnaires à qui leur âge avait valu la retraite, mais qui étaient soignés, choyés et considérés à l’égal de vieux et fidèles serviteurs.
- Sous l’égide de cet excellent homme le Club connut un développement rapide. Son prestige et son influence s’étendirent dans tous les pays acquis à la locomotion nouvelle, où des groupements du même ordre se formèrent. On peut dire de l’A. C. F. qu’il est à l’automobile ce que le Jockey-Club est à l’hippisme. Quelques années après sa fondation, il quittait un local devenu trop exigu pour s’installer place de la Concorde, dans l’historique hôtel Pastoret.Parallèlement au cercle proprement dit qui figure parmi les plus choisis de la capitale, il comporte une Société d’Encouragement dont les initiatives et les travaux en faveur de la cause ne se comptent plus.
- Vaste champ d’action
- C’est ainsi qu’on lui doit la création des puissantes fédérations qui groupent en de solides faisceaux, d’une part, les A. C. des différentes régions de la France, de l’autre, ceux de toutes les nations qui pratiquent
- l’automobile. Egalement sous ses auspices fut instituée l’exposition annuelle connue dans le monde entier sous le nom de Salon de l’Automobile et qui, en temps normal, constitue un des événements de la saison parisienne. Enfin, l’A. C. F. prend une part active, sur le plan national et international, à toutes les formes du mouvement touristique, et non content de contrôler les manifestations sportives ou techniques sur l’ensemble du territoire, il organise annuellement un « Grand Prix » qui reste la plus classique des épreuves du genre.
- La stabilité et la continuité de vues qui animèrent constamment ses -dirigeants se démontrent par le fait qu’au cours de ses 46 années d’existence, l’Automobile-Club de France a connu tout juste trois présidents. Dans l’ordre chronologique : de Zuylen, de Vogue et de Rohan, lequel occupe aujourd’hui ce poste avec une distinction et une autorité unanimement reconnues. Pareil rappel se complète par la mention des titulaires du siège présidentiel de la Commission Sportive, rouage entre tous important des activités acéfistes. Eux aussi, depuis la venue au monde de l’association, se réduisent à un trio : René de Knyff, Jean de Rohan, Augustin Pérouse, tous de haute valeur, et parfaitement qualifiés.
- Technique et politique
- Pour clore ce résumé un peu rébarbatif d’une histoire qui est en somme celle du mouvement automobile dans notre pays, voici une anecdote dont on appréciera d’autant plus la saveur que je puis en certifier l’authenticité.
- En 1899, l’A. C. F. eut à subir quelques jours durant les rigueurs d’un ukase administratif qui prit la forme d’une fermeture prononcée par l’autorité, sous le prétexte (vain, puisque l’association n’a jamais exercé d’action politique) d’une manifestation au cours de laquelle M. Emile Loubet, président de la République, se trouvant aux courses d’Auteuil, avait été quelque peu houspillé. Il convient d’ajouter que l’ardeur bouillante de ses convictions avait entraîné M. de Dion, alors vice-président du Club, à jouer un rôle important dans la bagarre. En même temps que lui, plusieurs personnes se virent appréhender, parmi lesquelles un habitué de l’Hôtel Pastoret, qui, au moment de l’incident, discutait avec un ami des mérites de la voiture électrique.
- Au procès qui s’ensuivit, un policier déclara que cet inculpé avait clamé haut et fort ses sympathies pour le régime impérialiste. A quoi le technicien répliqua avec une bonhomie bien faite pour incliner ses juges vers la clémence : « Simple malentendu, messieurs, car je n’ai jamais parlé d’empereur, mais, ce qui n’est pas tout à fait la même chose, d’ampère-heure ! »
- Victor Brtlyer.
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- 10-10-41
- —LA VIE AUTOMOBILE =====
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l’étranger
- ALLEMAGNE
- L ’ O sterreich isclier Auto mo-bilfabrik de Vienne vient d’entreprendre la construction d’un nouveau camion de 4 tonnes.
- *
- * *
- Des cours viennent d’être créés par la SNKK pour la formation théorique et pratique des conducteurs de véhicules à gazogène.
- *
- $ *
- Le réseau des auto-routes allemandes va être étendu au gouvernement général de Pologne à l’Alsace-Lorraine et au Luxembourg.
- SUEDE
- La société suédoise Ford a commencé la construction d’automobiles électriques, dont un type standard pour camions et un autre pour voitures particulières. On pense que les premiers modèles sortiront très prochainement.
- LES GAZOGÈNES
- A LA FOIRE DE VIENNE
- La Foire de Vienne a réservé une très large place aux gazogènes et aux combustibles et carburants de remplacement.
- Elle comportait une section pour les carburants nationaux prévus par le plan de quatre ans relatif à la motorisation. Cette section aura permis de se rendre compte des résultats obtenus dans ce domaine et, plus particulièrement, dans celui des gazogènes. line nouvelle ordonnance prescrit, en effet, que tous les nouveaux « poids lourds » attribués au secteur civil devront employer les carburants solides.-LTn des clous de cette Foire consistait en la présentation d’un panorama des travaux relatifs au montage à la « chaîne » des véhicules à gazogène.
- BELGIQUE
- Une Commission des gazogènes vient d’être constituée dans le but d’encourager et de contrôler la production et la distribution des gazogènes et des combustibles nécessaires à leur alimentation.
- ÉTATS-UNIS
- Les importations de caoutchouc naturel en provenance de la Malaisie et des Indes Néerlandaises se ralentissant dans de grandes proportions, on intensifie la production du caoutchouc synthétique.
- Parmi les plus connues, il convient de citer : le Néoprène, le Thiokol et le Perbuna.
- *
- * *
- On expérimente actuellement en laboratoire une fibre de verre qui, paraît-il, pourrait remplacer avantageusement le coton dans la confection des carcasses de pneumatiques.
- LA RÉCUPÉRATION DES MÉTAUX
- L’utilisation des vieilles voitures
- Une loi serait promulguée incessamment pour rendre obligatoire le retrait de la circulation des vieilles voitures automobiles en vue de la récupération des métaux qu’elles contiennent et viserait les véhicules construits antérieurement à 1926.
- et des tôles de réservoirs d’usines.
- En application des instructions du secrétaire d’Etat à la Production industrielle, une convention vient d’être passée entre M. Mény, directeur responsable du Comité d’organisation des Combustibles liquides (COCL) et M. Champeix, directeur responsable du Comité d’organisation du Commerce et de l’Industrie des Ferrailles (COF ERA). Cette convention a pour but de récupérer et de valoriser les tôles et riblons des réservoirs irréparables qui, appartenant aux sociétés de raffinage, d’importation de stockage et de distribution des combustibles liquides, ont été détruits par faits de guerre.
- LA CESSION
- DES STOCKS DE DÉCHETS DE CAOUTCHOUC
- Toute personne, entreprise, collectivité ou administration publique, tenue, conformément à la loi du 23 janvier 1941 sur la récupération et l’utilisation des vieilles matières, de préserver, de céder ou de collecter les déchets de caoutchouc, devra céder la totalité de son stock aux négociants en déchets de caoutchouc au moins une fois par mois.
- Seules, les entreprises traitant du caoutchouc pourront conserver les quantités de déchets qui leur sont attribuées par le répartiteur chef de la section du caoutchouc, de l’amiante et du noir de fumée, de l’office central de répartition des produits industriels pour leurs fabrications.
- L’achat des déchets de caoutchouc ne pourra être effectué que par les négociants en déchets de caoutchouc, chiffonniers ou brocanteurs, patentés ou légalement autorisés.
- Rappelons que sont considérés comme déchets de caoutchouc :
- 1° Les produits fabriqués en partie ou en totalité avec du caoutchouc et devenus inutilisables ;
- 2° Les déchets provenant du traitement du caoutchouc, de la transformation ou de la fabrication des produits en caoutchouc, notamment en caoutchouc naturel, caoutchouc synthétique, gutta-percha, balata.
- LES COMMERCANTS DE L’AUTOMOBILE
- DOIVENT SE DÉCLARER AU C. G. O.
- L’attention des adhérents de la Seine de la C. N. C. A. est attirée, de façon pressante, sur l’obligation qui leur est faite de déclarer, dans le plus court délai, leur existence au Comité Général d’Orga-
- nisation du Commerce, 14, boulevard Poissonnière, à Paris.
- Des questionnaires sont à leur disposition dans les mairies, à la Chambre de commerce, ainsi qu’au siège du comité.
- Cette déclaration ne saurait faire double emploi avec celle déjà adressée au C. O. A. Elle est obligatoire, sous peine de sanctions prévues à l’article 7 de la loi du 16 août 1940, pour l’établissement de la carte professionnelle.
- RÉORGANISATION DE L’INDUSTRIE DU CYCLE
- Une loi sera prochainement promulguée, portant réorganisation de l’industrie du cycle.
- Les modalités précises n’en sont pas encore connus. Mais on peut penser que cette loi visera à établir des règles strictes en ce qui concerne la fabrication et la distribution, en respectant les différentes échelons de transformation.
- Un des buts recherchés consisterait à éviter le désordre actuel des prix en sériant plus nettement les catégories et en évitant, par exemple, que le grossiste puisse être en même temps détaillant ou que le détaillant puisse être fabricant.
- UN COMITÉ
- DES COMBUSTIBLES SOLIDES POUR GAZOGÈNES
- Un comité d’organisation des combustibles solides pour gazogènes vient d’être créé.
- Ses attributions s’étendent aux entreprises dont l’activité est spécialisée dans la production industrielle du charbon de bois pour tous usages, des agglomérés à base de charbon de bois et du bois pour gazogènes.
- Les entreprises relevant de ce comité d’organisation ne sont pas dispensées des obligations que peut leur créer l’application de la loi du 13 août 1940 sur l’organisation de la production forestière.
- Ce comité d’organisation est composé d’un directeur responsable et d’une commission consultative. Les pouvoirs conférés au comité par la loi du 16 août 1940 sont exercés par le directeur responsable.
- Les fonctions de commissaire du gouvernement sont conférées au directeur des carburants au secrétariat d’Etat à la production industrielle, assisté d’un commissaire adjoint nommé par le secrétaire d’Etat à l’agriculture.
- AU C. O. DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
- Le Comité d’Organisation des Combustibles Liquides est autorisé à percevoir sur les ventes de produits dérivés du pétrole effectuées par les importateurs les cotisations suivantes, destinées à faire face aux dépenses qui lui incombent :
- Produits blancs : 1 franc par hectolitre. Produits noirs : gas oil : 1 franc par tonne ; fuel oil : 5 francs par tonne.
- Huiles minérales de graissage, huiles pour automobiles, huiles fabriquées par surraffinage, graisses consistantes, vaselines et paraffine : 5 francs par tonne.
- Règlements
- Tarifs
- RÉPARTITION DES CARBURANTS A USAGES INDUSTRIELS
- Les industriels et commerçants du département de la Seine inscrits sur les listes de réparti-tion de la Chambre de Commerce de Paris sont informés :
- 1° Que pour les produits suivants :
- Essence A, 40 x 100, dite « essence plombier » ;
- Essence FI, pour usages industriels autres que la carburation (nettoyage, etc.) ;
- Pétrole pour nettoyage, démoulage, fabrication, etc.,
- Ils doivent retirer, au poste de distribution du Service des carburants de la Préfecture de la Seine, dont dépend leur étahlis-sement, les bons correspondant aux attributions qui leur sont faites.
- La période de distribution des bons est fixée du 10 au 25 inclus. Les intéressés qui n’auront pas retiré leurs bons pourront être exclus des répartitions suivantes.
- 2° Que pour les produits suivants :
- Essence, carburant pour moteurs fixes, loco-tracteurs, etc. ;
- Alcool, carburant, pour
- moteurs fixes, loco-tracteurs, etc.
- Gasoil.
- Les bons doivent être retirés au Service central des carburants, 23, rue du Renard, à Paris (3e étage).
- LA RÉDUCTION DES DROITS
- DE DOUANE SUR LES
- PRODUITS PETROLIERS
- Le comité central des prix a admis récemment un relèvement sensible du prix des divers carburants, ceci pour tenir compte notamment de la hausse importante survenue dans les prix à l’importation. Ainsi, jusqu’à l’armistice les produits pétroliers valaient, rendus aux ports français, moins de 1.200 francs la tonne pour l’essence ; or, les dernières importations de ce produit effectuées de Roumanie correspondent à un prix d’environ 6.000 francs la tonne , on conçoit les répercussions qu’une telle majoration est susceptible d’exercer sur les prix de vente.
- Aussi, afin de ne pas accroître dans une proportion trop sensible la charge du consommateur, le ministre secrétaire d’Etat à l’Economie nationale et aux F'inances a-t-il décidé de réduire de moitié environ le montant des droits de douane perçus en application du tarif général sur les produits pétroliers à l’importation. Une loi, à cet effet, vient d’être publiée au Journal officiel-
- On recherche...
- Cherchons pour un musee Moteurs Automobiles fin siècle dernier jusque vers 1910, en particulier un moteur Renault 4 cylindres modèle 1905. Recherchons spécialement moteurs équipés magnéto Bosch haute tension-
- Faire offre aux Ateliers de Construction Lavalette, 32 à do, avenue Michelet, à Saint-Ouen (Seine).
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 1R2, route (le Châtillou, MalakofC (Seine)-
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- 37e Année — N° 1214
- 25 Octobre 1941
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- A propos
- de trois récentes Expositions
- Les dernières semaines, avec les Foires successives de Paris, de Marseille et de Lyon, ont remis les gazogènes au premier plan de nos préoccupations. L’emploi du carburant forestier n’était peut-être pas le seul indiqué, mais il a connu le plus grand développement parce qu’il fut seul, ou peu s’en faut, à n’être point entravé dans son essor. Souvenez-vous plutôt : l’alcool, qui nous fournissait tant de raisons d’espoir, nous fait totalement défaut. La France paie lourdement la faute de n’avoir pas su édifier une politique de l’alcool carburant, alors que depuis quarante ans la preuve était faite de sa grande valeur. Toujours, nous avons vu dans le problème de l’alcool un problème d’ordre simplement électoral. En vain, pendant des années, les revues techniques se sont employées à souligner la gravité de l’erreur ; c’est seulement ces jours derniers qu’on s’est décidé — vingt années trop tard, — à mettre fin aux actions néfastes de M. Barthe, un des parlementaires qui ont fait le plus de mal au pays et qui, récemment encore « s’employait, comme (( Dictateur au vin » à raréfier les envois pour maintenir les cours élevés .» On a peine à imaginer que, dans le drame affreux qui nous accable, il Puisse se trouver des Français capables de telles besognes. Cependant, je me borne à reproduire les termes d’un communiqué officiel et je suis loin de tout dire.
- Ce fut ensuite l’aventure de l’acétylène, rapidement interdit aux auto-
- mobiles dans la zone occupée, mais qui continue d’alimenter bon nombre de moteurs en zone non occupée, dans le Sud-Est plus particulièrement. Quand l’ingéniosité de nos inventeurs les guida vers l’emploi du gaz ammoniac, la même interdiction fut prononcée ; un peu plus tard, un chimiste français eut l’idée de partir des goudrons d’usines à gaz, goudrons actuellement sans emploi, et d’en tirer de l’essence de synthèse. Une usine, à Saint-Denis, nous montra que le procédé, déjà au stade industriel, était d’un grand intérêt. Aussitôt, le traitement adéquat des goudrons fut interdit et les stocks de goudron continuent de s’enfler sans profit pour personne.
- Il y eut alors un grand élan vers la voiture électrique. On se souvint enfin que les premières réalisations pratiques étaient nées en France, que Kriéger vivait toujours, et qu’il avait accompli, dès 1905, des performances qui nous font envie aujourd’hui. Mildé-Kriéger, J.-A. Grégoire, S. A. T. A. M., Ragonot-Duriez, Faure, Lanoy, Paris-Rhône, Georges Irat, et bien d’autres que je ne nomme point présentèrent de remarquables véhicules. Je veux faire une mention particulière de la monoplace construite aux Etablissements Jaeger par leur directeur, M. Rodanet : d’autre part, à l’heure où nous mettons sous presse, la nouvelle nous arrive que la voiture C. G. E. (accus Tudor) pilotée par son créateur J.-A. Grégoire — voiture étudiée dans le numéro de
- La Vie Automobile portant la date du 25 septembre 1941 — a couvert 163 kilomètres à plus de 41 de moyenne, après quoi, le fait s’étant passé à Longchamp, cette voiture a, par ses propres moyens, regagné l’usine de Nanterre. Nous sommes donc assez voisins des 200 kilomètres à allure normale dans le trafic, et à une seule charge par semaine (pour un usager urbain) plus quelques biberonnages. Nous reviendrons dans notre prochain numéro sur cette performance de valeur.
- En dépit de tant d’efforts, la locomotion électrique, elle aussi, a connu de pénibles entraves.
- Et le gaz de ville qui, avec le développement rapide des postes de compression, nous offrait tant de possibilités, a rencontré la même incompréhension, ce qui n’empêche pas qu’il ait, contre vents et marées, équipé un nombre appréciable de voitures ou de camions dont les utilisateurs sont unanimes à proclamer leur satisfaction.
- Tant et si bien que le gazogène à bois, à charbon de bois ou à charbon minéral, demeure le principal animateur d’un trafic automobile malheureusement squelettique, ce qui aggrave considérablement les difficultés de l’économie intérieure et du ravitaillement. C’est par là que l’effort national dans la voie des gazogènes mérite aujourd’hui une place éminente dans le bilan de nos efforts de renaissance.
- Ce fait fut admirablement compris à Paris comme à Marseille ; à Lyon,
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- il parut que les organisateurs n’avaient pas saisi l’ampleur de la question et la grandeur de son développement national. Les gazogènes furent exposés en dehors des admi-
- rables locaux de la Foire lyonnaise., sur un terrain mal préparé. Le mauvais temps survenant, l’accès de certains stands devint autant dire impraticable. C’est dommage et les
- organisateurs lyonnais qui nous avaient, dans le passé, accoutumés à mieux, ont une revanche à prendre
- C. Faroux.
- électrique S. A. T. A. M.
- La voiture
- Il y a quelques jours nous apprenions qu’une voiture électrique venait de parcourir 134 kilomètres autour de Longchamp. C’était alors la meilleure performance réalisée par une véritable voiture de série, en l’espèce une conduite intérieure tôlée, deux places, absolument semblable à toutes celles que cette marque livre à sa clientèle.
- Cette voiture tout à fait nouvelle par sa conception mérite de retenir l’attention et nous ne sommes pas loin de penser, et nombre de nos lecteurs partageront probablement notre manière de voir, que certaines des conceptions adoptées pourraient fort bien influencer la construction des futures voitures à moteur à essence.
- Mais d’ailleurs nous ne saurions mieux faire que de donner ci-après une description de la voiture en question.
- Faut-il d’abord présenter la S. A. T. A. M. ? La notoriété de la marque nous dispense de nous étendre longuement sur ce sujet. A quel automobiliste, ces initiales ne rappellent-elles pas les temps heureux où les pompes à essence S. A. T. A. M. bien approvisionnées en carburant, jalonnaient les grands itinéraires et les chemins vicinaux ?
- Depuis, pour permettre à son personnel de continuer à travailler, et pour contribuer dans toute la mesure du possible à l’effort déployé par la plupart des industriels de l’automobile en vue d’empêcher cette industrie de périr, la S. A. T. A. M. a dû s’orienter vers de nouvelles fabrications ?
- Au nombre de celles-ci, s’est trouvée la fabrication de bicyclettes que nous rappelons parce qu’il s’agit d’une fabrication pour laquelle cette firme a acquis une grande pratique de l’emploi des tubes en acier ; ses services d’études ont compris tout le parti que l’on pouvait tirer de l’utilisation du tube d’acier dans la construction automobile ; et le jour où le problème s’est posé pour eux d’établir un véhicule électrique, ils ont fait des tubes d’acier une application séduisante.
- La S. A. T. A. M. s’est posé comme
- problème de faire un véhicule à la fois léger, robuste et élégant. File a atteint son but en construisant, ainsi qu’on le voit sur la figure 1 un châssis-fuselage en tubes minces, judicieusement disposés pour recevoir : une carrosserie aérodynamique tôlée du type « conduite intérieure », deux groupes d’accumulateurs de traction (placés à l’avant et à l’arrière) et pour permettre une attache absolument rigide des essieux.
- L’intérieur de la voiture est divisé en trois compartiments distincts :
- a) Le compartiment avant qui ' contient la moitié des accumulateurs
- et l’appareillage électrique ;
- b) Le compartiment central, bien assis entre les deux essieux, et muni de deux sièges élastiques confortables, qui constitue la cabine des voyageurs ;
- c) Le compartiment arrière, réservé à l’autre moitié des accumulateurs et à la roue de secours.
- Dans les compartiments avant et arrière respectivement fermés par une vaste porte facilitant la visite et l’entretien des accumulateurs et de l’appareillage électrique, sont deux batteries semblables « Tudor Cuirassé» de 48 volts 96 ampères-heure.
- La ventilation en est parfaitement assurée par un certain nombre d’ouïes.
- Le moteur du type série, blindé et ventilé, attaque directement le. pont arrière à différentiel, par un réducteur amortisseur à pignons rectifiés. Ainsi qu’on le voit sur la figure, il est disposé parallèlement à l’essieu arrière, entre ce dernier et une barre transversale du châssis-fuselage.
- Ses points d’attache sont, d’une
- part, l’essieu arrière autour duquel il peut pivoter et, d’autre part, le châssis dont il ne subit pas les déformations. Son emplacement rend très facile la visite du collecteur et des charbons.
- Les différents groupes de vitesses sont réalisés en couplant les inducteurs en parallèle ou en série, soit sur lâ tension totale des accumulateurs, soit sur demi-tension. On obtient ainsi quatre vitesses donnant une grande souplesse à la voiture, sans recourir a l’emploi d’une boîte de vitesses.
- Les couplages se font par l’intermédiaire d’un combinateur S. A. F A. M. dont la commande se trouve sur le tableau de bord et dont la manœuvre est semblable à celle d’un levier de
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- vitesses. Un dispositif supprimant le courant sur les contacts, avant chaque coupure, évite la détérioration des
- paillotes.
- Toutes les commandes électriques sont réalisées par l’intermédiaire d’un circuit auxiliaire agissant sur un contacteur bipolaire placé sur l’alimentation du moteur.
- La protection totale des organes électriques est assurée contre les court-circuits par des fusibles calibrés, et; contre les surcharges, par disjoncteur à verrouillage temporisé.
- La cabine des voyageurs est munie (le deux larges portières à glaces semi-ouvrantes. Une place est réservée derrière les sièges pour pouvoir y déposer une valise ou même y faire asseoir un enfant. Deüx pédales, agissant l’une comme frein, l’autre comme pédale de contact, permettent au conducteur de faire appel à ses réflexes habituels et par conséquent de s’adapter en un minimum de temps à la conduite de cette voiture électrique. Le frein au pied agit sur les deux roues arrière. Un frein à main agii sur le différentiel.
- Tous les organes de commande et les appareils de contrôle sont rassemblés sur la planche de bord ; ils sont, par conséquent, à' portée du conducteur.
- Lt maintenant chiffrons les principales caractéristiques de la S. A. T. A. M.
- Les deux batteries d’accumulateurs représentent en tout 48 éléments ; elles fournissent .donc 96 volts. Leur capacité est de 96 ampère-heure pour un régime de décharge en cinq heures. Leur poids total est de 368 kilogrammes.
- La vitesse de la voiture en terrain plat est de 35 à 40 km. /h. La pente maxima accessible est de 12 p. 100.
- La voie est de lm,085, l’empattement de 2 mètres, le poids en ordre de marche, passagers compris, de 950 ù 1.000 kilogrammes.
- Le moteur électrique, type « série » est un 3 ch., 96 volts.
- L’éclairage électrique est alimenté sons 24 volts.
- Les roues sont munies de pneumatiques 120 x 40.
- Pour en revenir au record établi par cette voiture autour de Longchamp, disons que 37 tours furent couverts, soit 134 km,384 à la moyenne horaire de 32km,200. Inutile d’ajouter qu’à ta fin de sa démonstration la voiture Pouvait encore parcourir quelques kilomètres. Représentant, avec ses deux passagers un poids total de 994 kilogrammes, la consommation électrique a été de 70 ampères-heure seulement par tonne aux 100 kilo-
- ------ LA VIE AUTOMOBILE =
- mètres parcourus, chiffre tout à fait remarquable.
- son économie d’emploi est absolument remarquable : voici des chiffres :
- La batterie de 96 volts 96 ampères-heure nécessite pour sa recharge complète, environ 11,5 kilowatts à fournir en moyenne en dix heures.
- Avec un redresseur ayant un rendement de 0,7, on peut admettre que la charge de la batterie nécessitera :
- 11,5 : 0,7 = 16,4 kwh.
- Avec du courant à 0 fr. 45 le kilowatt (tarif de nuit) ceci représente une dépense de : 16,40 x 0,45
- = 7 fr. 38 pour 80 kilomètres, rayon d’action pratique en terrain varié
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- sans biberonnage, soit, pour 100 kilomètres parcourus :
- 80
- Inutile d’insister sur cette faible dépense.
- Terminons en énumérant quelques-uns des avantages de la traction électrique et plus particulièrement de cette voiture : pas de consommation d’huile (un litre par an pour le pont), garantie de six mois avec révision gratuite en usine après 1.000 à 1.500 kilomètres, et enfin garantie de douze mois pour les batteries de traction « Tudor Cuirassé ».
- L. Cazalis.
- MISE AU POINT
- L’article intitulé : « Les absents eurent tort » paru dans notre dernier numéro nous a valu de la part de « Dynametha » une mise au point intéressante.
- Cette mise au point, au surplus, ne change en rien les regrets que nous a causés l’absence, à la Foire de Paris, de certains constructeurs. Mais si, en ce qui concerne le gaz d’éclairage, leur absence ne peut être imputée qu’à eux-mêmes, en ce qui concerne les constructeurs d’appareils utilisant, seuls ou sous forme de mélanges, l’acétylène, l’ammoniaque ou l’éthane, aucun reproche ne saurait leur être adressé et par conséquent, à leur sujet, le titre de notre article est impropre.
- Comprenant, comme nous, tout l’intérêt qu’il y aurait eu à montrer aux visiteurs des réalisations aussi intéressantes que l’ammoniac-éthane (procédé Dynametha de Dupont et Drouilly) ou l’ammoniac acétyléné de Georges Claude, ces inventeurs se seraient fait un devoir de participer à la Foire de Paris ; ils en furent malheureusement empêchés par une lettre du C. O. A. à la Chambre Syndicale Patronale des Fabricants d’accessoires pour Cycles, Automobiles, dont nous extrayons le passage suivant qui situe parfaitement la question :
- « J’ai l’honneur de vous confirmer que les Etablissements relevant du Comité d’Organisation de l’Automobile sont autorisés à participer à la Foire de Par5s. Cette autorisation comporte les réserves suivantes :
- « 3° Est interdite l’exposition de dispositifs pour l’alimentation des moteurs à l’acétylène, l’ammoniaque, l’éthane ou autres carburants de remplacement dont l’approvisionnement est insuffisant ».
- On se demande vraiment à qui aurait pu nuire l’exposition d’appareils remarquables faisant honneur à la science française.
- Cette étude rétrospective des causes qui ont motivé l’absence des dispositifs conçus en vue de l’utilisation de carburants nouveaux nous fournit l’occasion de rappeler à nos lecteurs en quoi< consiste notamment l’ammoniac-éthane.
- Deux bouteilles contiennent, comprimés à 30 atmosphères, l’une de l’ammoniaque, qui à cette pression est à l’état liquide, l’autre du gaz éthanisé. (La bouteille de gaz éthanisé peut être remplacée par une bouteille contenant de l’éthane liquéfié sous une pression de 100 atmosphères).
- Chacune de ces bouteilles est munie d’un détendeur ; les deux gaz détendus, l’ammoniac d’une part, le gaz éthanisé ou l’éthane d’autre part, s’in-coporent dans un premier mélangeur avant d’être additionnés d’air dans un deuxième mélangeur. Il s’agit d’un équipement simple et léger ; en effet le supplément de poids par rapport à l’essence est de 40 kilogrammes environ. Quant au rendement on peut dire approximativement qu’un kilogramme d’ammoniaque et 30 grammes d’éthane remplacent un litre d’essence. Ce sont là des chiffres intéressants et qui prouvent qu’il s’agit bien d’un des procédés les plus aptes à se substituer à l’essence.
- Que faudrait-il pour cela ? Que l’on fabrique de l’ammoniac en quantités importantes.. Or, comme ses éléments sont empruntés à l’air et à l’eau, sa production n’est qu’une question d’organisation industrielle. Avis aux pouvoirs publics.
- L. Cazalis.
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- Le groupe moteur R. B. pour bicyclette
- En raison du développement inouï qu’elle a connu depuis environ deux ans, la bicyclette a touché toute une couche nouvelle depratiquants. Untrès grand nombre d’automobilistes qui avaient abandonné pratiquement la bicyclette depuis bien des années, y sont revenus par nécessité depuis qu’ils ont été privés de leur voiture (ou ce qui revient au même, de l’essence qui permettait de la faire marcher).
- Pour la plupart, ces nouveaux adeptes ne sont plus très jeunes et le poids des ans se fait fâcheusement .sentir quand i1 se présente des côtes de quelque importance, malgré les dispositifs les plus perfectionnés de changement de vitesse. Plus que jamais un moteur auxiliaire pour bicyclette serait le bienvenu.
- Ce moteur auxiliaire, la Société des magnétos R. B. a cherché à le réaliser il y a environ un an, avec sa petite remorque électrique que nous avons présentée aux lecteurs de l.a Vie h ulo-mobile et qui a suscité un vif intérêt parmi tous les cyclistes anciens et nouveaux. Ce prototype très réussi, nous avons pu l’essayer et en avons apprécié les énormes avantages. Malheureusement un décret datant d’il y a environ six mois a interdit l’électrification des cycles, en raison de ]a pénurie de certains métaux et en particulier du cuivre.
- Le groupe motopropulseur R. B. a donc dû rester à l’état de prototype et n’a pu être introduit sur le marché commercial.
- Les dirigeants de R. B. ont alors orienté leurs efforts vers une autre solution du problème ; le petit groupe-moteur à essence de très faible consommation.
- Le problème du groupe moteur auxiliaire pour bicyclette n’est certes pas nouveau, et on a cherché à le résoudre déjà à la fin de la dernière guerre et dans les années qui ont suivi. De très nombreux modèles ont vu le jour qui ont rapidement disparu. Est-ce que l’expérience du passé signifie que le problème est insoluble où veut-elle dire seulement qu’à l’époque, c’est-à-dire il y a vingt ans, on ne disposait pas d’éléments suffisants pour résoudre la difficulté ? Je crois que c’est cette deuxième hypothèse qu’il faut admettre. Songeons, en
- effet, que les moteurs pour bicyclettes, construits à l’époque, étaient relativement lents et, par conséquent, lourds. L’utilisation des métaux légers pour moteurs était tout à fait dans son enfance et l’on ne savait pas à l’époque, faire tourner les moteurs au même régime qu’aujourd’hui.
- Il apparaît qu’avec les moyens dont nous disposons maintenant, le problème, considéré comme insoluble à l’époque, est devenu au contraire parfaitement possible.
- Examinons-en d’abord les données essentielles.
- Il s’agit, insistons sur ce point, d’un groupe moteur auxiliaire, c’est-à-dire qui puisse se monter sur la machine ou en être séparé sans qu’on ait besoin d’apporter aucune modification à la bicyclette. Les opérations de montage et de démontage doivent être simples et rapides. Le poids du groupe doit être très réduit, de façon à ne pas surcharger la bicyclette, et d’ailleurs, quel que soit le poids auquel on arrive, on devra s’astreindre à fixer ce groupe en des points de la machine particulièrement robustes et capables de résister aux efforts que leur imposera le groupe moteur.
- Enfin, et s’il est possible, le groupe devra être immédiatement débrayable, de façon qu’en cas d’avarie mécanique, de manque d’essence ou simplement parce que le cycliste désire se servir de sa bicylcette en pédalant, il puisse immédiatement retrouver sa machine telle qu’elle était à l’origine, le moteur restant en place et ne constituant alors qu’un léger bagage supplémentaire.
- C’est en partant de ces principes que la Société R. B. a résolu la question. Voici comment.
- Sur les deux extrémités de l’axe de la roue arrière, on vient assembler au moyen de deux silentblocs une fourche horizontale qui déborde légèrement l’extrémité arrière du garde-boue. C’est cette fourche qui sert de bâti au groupe moteur, lequel vient se placer pas conséquent en arrière de la roue arrière. La fourche est maintenue horizontale au moyen d’un ruban d’acier qui vient s’attacher sur i’en-tretoise des deux tubes qui réunissent l’axe arrière à la tige de selle, ruban qui s’appuie sur le garde-boue. Il est relié à la fourche formant bâti par un
- dispositif à ressort avec amortisseur pneumatique. Remarquons que ie support constitué par le garde-boue arrière est très suffisamment rigide pour supporter le ruban de suspension du moteur, puisqu’il est entretoisé fortement par les montants du porte bagage en dessous desquels passe le ruban. Le porte-bagages reste tout aussi libre pour recevoir sa charge que si le groupe moteur n’existait pas,
- Le groupe-moteur comprend un moteur à deux temps de 35 d’alésage par 35 de course soit 33 centimètres cubes de cylindrée. Le cylindre unique est fondu en aluminium avec ses ailettes et chemisé intérieurement en acier. Le vilebrequin entraîne par un accouplement souple monté en bout du maneton l’arbre d’un petit pignon qui attaque une roue dentée formant ainsi démultiplicateur. Sur le moyeu de la roue dentée, est monté un pignon de chaîne. Roue dentée et pignon de chaîne sont montés sur une bague à excentrique, commandée par un levier : en manœuvrant ce levier, on peut mettre le démultiplicateur en prise (position de marche avec moteur) ou au contraire écarter la roue du pignon, ce qui permet l’utilisation de la machine en bicyclette ordinaire.
- Sur la partie gauche de la roue arrière est montée une couronne de chaîne reliée au pignon de chaîne du démultiplicateur par une chaîne ordinaire.
- Le montage de la roue de chaîne est assez particulier : elle est reliée aux rayons de la roue par des attaches en caoutchouc synthétique que des boulons viennent bloquer à l’intérieur de l’angle de croisement des rayons.
- Elle est, d’autre part, centrée sur le moyeu de la roue.
- Le réservoir d’essence qui contient un peu plus de deux litres, est placé immédiatement en dessus du moteur et fixé comme celui-ci sur la fourche formant bâti.
- Le graissage du moteur se fait par le système couramment employé sur les deux temps trois lumières, c’est-a-dire par mélange de l’huile et de l’essence.
- L’allumage est assuré par un volant magnétique qui présente d’aillelirs une particularité très spéciale, et très précieuse aussi pour l’utilisateur : Ie volant ne renferme que la bobine et le
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- oiulensateur. L’interrupteur d’allu-gC est situé par rapport au moteur, (|C [’autre côté du volant et com-niandé par une came portée par l’arbre ju moteur. Un petit couvercle le otège contre les intempéries et niiet de l’examiner et éventuellement de le régler sans aucun démon- * tage : les llsaêers cIui connaissent les volants magnétiques apprécieront celte disposition qui rend le dispositif (|e rupture aussi accessible que l’est celui d’un allumeur de voiture. Il présente même -sur celui-ci l’avantage de pouvoir être examiné en marche.
- La consommation du moteur est inférieure à un litre aux cent ^kilomètres.
- ------ LA VIE AUTOMOBILE =
- Son poids n’atteint pas huit kilogrammes. Quant à sa vitesse de rotation, elle est de 1.500 tours-minute pour une vitesse de 10 kilomètres à l’heure de la bicyclette, soit 3.750 t. ni. à 25 km.-heure.
- La caractéristique de puissance du moteur a été déterminée de telle sorte que le couple soit particulièrement élevé aux bas régimes et baisse au contraire aux régimes élevés, de telle sorte que le moteur se stabilise à un régime correspondant pour la bicyclette à une vitesse d’environ 25 kilomètres à l’heure.
- La mise en marche se fait en pédalant, ce qui ne présente aucune diffi-
- culté, étant donné la très petite cylindrée du moteur.
- La description que nous venons de donner du groupe moteur pour bicyclette R. B. est évidemment succincte et gagnerait à mtre accompagnée de croquis : le temps nous a manqué pour les faire établir, sans retarder le tirage de notre revue : nous les publierons dans un prochain numéro. D’ailleurs, il est probable que dans quelques semaines, nous reviendrons sur cette question pour donner de plus amples détails sur cet intéressant appareil quand nous l’aurons essayé et nous serons rendu compte par nous-même de ses qualités de route.
- Henri Petit.
- Sur l’utilisation du bois comme carburant
- Bois ou charbon de bois ? Torréfaction ou distillation ? Les avis sont partagés et on pourrait fournir de solides arguments en faveur de Tune ou l’autre méthode, car on peut dire que Tune ou l’autre est préférable dans des conditions déterminées d’utilisation.
- Il semble bien pourtant que les spécialistes soient d’accord sur un point : à savoir que le bois donne son maximum de rendement quand il est utilisé Crû dans le gazogène. Plus exactement on peut affirmer que dans bien des cas, sinon dans tous, le gazogène à bois demeure l’outil le plus économique.
- Mais on sait que l’utilisation du bois crû offre de multiples inconvénients. Passons-les rapidement en revue.
- Parlons d’abord du séchage. On sait que pour obtenir une marche correcte du gazogène, il faut utiliser du bois contenant au maximum'18 à 20 p. 100 d’humidité. Certains constructeurs, il est vrai, revendiquent pour les gazogènes de leur fabrication la faculté de pouvoir consommer sans inconvénient des bois présentant un degré d’humidité bien plus élevé. Mais il vaut mieux en général s’en tenir aux chiffres moyens que nous donnons plus haut. Or, pour obtenir ce degré d’humidité, il faut avoir recours, soit à un séchage industriel toujours onéreux, soit à un stockage prolongé à l’abri des intempéries, qui l’est forcément aussi.
- Passons ensuite à la question encombrement.
- Avec le bois crû, il est évident que densité de chargement est très îaible et que la charge utile d’un gazo-
- gène ne permet généralement pas de parcourir plus de 40 à 50 kilomètres sans procéder à un rechargement. Par conséquent le véhicule qui utilise ce combustible est contraint de travailler dans un rayon plutôt restreint autour de son centre d’approvisionnement, ou d’emporter une réserve qui tient une place considérable, prise obligatoirement sur la place utile du véhicule.
- Enfin n’oublions pas que la combustion du bois dans un gazogène donne lieu à une production de vapeurs pyroligneuses nocives, qui cheminent dans les gaz et qu’il faut éliminer par des moyens appropriés (procédés particuliers d’épuration) et nécessitent de plus l’emploi de matériaux spéciaux plus résistants aux effets de la corrosion, d’où une construction plus chère évidemment. Il est d’ailleurs à noter que si le problème d’épuration est délicat à résoudre dans les usines fixes ou semi-fixes de distillation, il Test a fortiori quand il s’agit d’un gazogène transportable.
- Néanmoins, répétons-le, le gazogène à bois reste l’engin le plus économique.
- Mais faut-il pour autant condamner le charbon de bois ? Gardons-nous de généraliser. S’il est vraisemblable que le bois est et demeurera pratique dans certaines applications, notamment dans les exploitations rurales, il est indiscutable que dans bien d’autres cas le charbon de bois s’imposera comme un carburant supérieur. A condition bien entendu que sa production soit rationnelle et ne s’accompagne pas d’un gaspillage de calories qui n’est pas admissible, surtout dans les circonstances présentes.
- Deux conditions s’imposent pour cela.
- En premier lieu, il convient de l’obtenir par des procédés donnant un rendement normal et surtout un produit de qualité, c’est-à-dire à haute teneur en carbone fixe.
- En second lieu, il est nécessaire de récupérer intégralement les sous-produits de la carbonisation. La solution, dans cet ordre d’idées, n’est pas de recueillir des produits chimiques divers qu’on peut obtenir autrement et qui sont d’un placement peu aisé, mais bien plutôt d’en extraire un carburant liquide de valeur appréciable, répondant aux normes de l’essence courante à 7.800 calories au litre et d’ailleurs avec un indice d’octane plus élevé permettant son emploi dans des moteurs à taux de compression élevé.
- D’ores et déjà, le problème est résolu. Des usines-témoins ont été réalisées, d’autres le seront prochainement qui pourront fournir industriellement ce carburant liquide, d’autant plus apprécié qu’il pourra être utilisé seul ou bien en mélange avec l’essence ou le benzol, soit encore conjointement avec le gaz de gazogène.
- Notons qu’une tonne de bois dur, ainsi distillé, donnera, en plus de sa production normale de charbon de bois, 45 à 50 litres de ce carburant liquide. Si on additionne alors les calories fournies par le charbon de bois et le carburant liquide, on retrouve à quelques pertes près les calories du bois, sous une forme qui en rend l’utilisation éminemment pratique et économique. Edmond Massip.
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- Gaz pauvre, gaz de ville» et accessoires à la Foire
- Nous nous sommes étendu longuement dans nos numéros précédents sur ce que nous offrait la Foire de Paris dans le domaine de l’automobile et des carburants et combustibles de remplacement. Nos lecteurs ont pu se rendre compte- de l’ampleur des efforts suscités dans le monde -de nos usiniers et de nos ingénieurs par cette belle manifestation. Cette dernière a été suivie à peu de jours par les Foires de Marseille et de Lyon. Nous devrons dire quelques mots de ces dernières, car il fut un certain nombre de constructeurs ou de créateurs de dispositifs divers qui, restés en zone non occupée, ne figurèrent pas à la Foire de la Porte de Versailles, mais n’en étaient pas moins intéressants, tant s’en faut.
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- Marseille avait fait un gros effort particulièrement en ce qui concerne la carbonisation, et nombreux étaient les constructeurs de fours, tels Renault Pontchal, Guidobaldi, Carbogaz, Bon-nechaux, Sylvalux et Casalux, Facel, S. E. B. I. A., Samic, et autres, dont les présentations montrèrent la rapidité avec laquelle quantité de nos techniciens de la carbonisation ont su s’adapter aux circonstances.
- Mais, il faut bien le souligner, c’est Lyon qui a été la « grande exposition », encore qu’ainsi que l’a souligné Ch. Faroux à ce propos, la participation automobile et carburants ou énergies de remplacement eût pu, peut-être, du fait de sa valeur et de son importance, être considérée avec un sens plus marqué de l’opportunité par les organisateurs. De toutes façons, ce fut cependant,- si on ne veut voir que l’ensemble, une exposition réussie.
- On trouvait à Lyon des noms bien connus de la clientèle parisienne, les Renault, Berliet, Gohin-Poulenc, S. E. V., Sabatier-Decauville et la Lilloise, Brandt, S. E. B. I. A., Facel, Furet, Rolland, Paris-Rhône, Solex et Zenith, Lavalette, Alstliom, Lockheed, Glaenzer-Spicer, Air-Equipment, Cibié, l’Aluminium français, Chenard-Walcker, Citroën, Brissonnet, Des-roziers, le spécialiste des embrayages, Rochet-Schneider, Laffly, la Précision Mécanique, Matford, Peugeot, le groupe de G. F. A., avec Hotchkiss, Latil, Delahaye, Saurer et Licorne.
- Unie, la vieille maison Willème, etc...
- La Foire de Paris était caractérisée par le fait qu’on n’y voyait à peu près que des gazogènes. A Lyon figuraient, en plus et fort heureusement, un certain nombre de réalisations de véhicules électriques, avec Vetra et Sovel, puis en voitures les réalisations diverses de'Ragonot et Duriez, de Lanoy, de Georges Irat et Mildé-Kriéger, participation qui ne fut pas sans retenir l’attention de beaucoup de visiteurs. A noter en passant le curieux petit trois roues monoplace de Lanoy (notons des poids : 40 kg. nu, 120 kg. avec batterie et appareillage, 190 avec passager), petit véhicule équipé d’un moteur Paris-Rhône n’excédant pas 6 kilogrammes. Rayon d’action 30 kilomètres, pour une vitesse régulière de 15 à 17 km.-heure, et cette petite machine s’avérant susceptible de rendre des services de premier plan pour des usages bien déterminés. Si l’on veut songer enfin à la performance récente de la voiture C. G. E. autour de Longchamp, 163 kilomètres à plus de 41 de moyenne, et à celle antérieure de la S.-A.-T.-A.-M., on doit admettre que l’intérêt de la voiture électrique subsiste, surtout avec l’appoint des alliages légers.
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- Nous nous étendrons plus particulièrement sur quelques appareils et réalisations présentant un intérêt certain, et qui ne figuraient pas à la Foire de Paris. C’est le cas par exemple, en gazogènes, des appareils de Iandelli, avec ses gazos France, de Durandal, de Paul Renaut, de Car-bogaz-Centre, de Dulhoste, du Ner-vagaz-Titan, et en compresseurs pour gazos de Turbomeca, de S. E. I. (Société d’Equipement Industriel), et de Matra.
- Le gazogène France 940 de Iandelli est prévu pour l’équipement de divers types de véhicules, de la machine de tourisme à l’autocar en passant par la camionnette. Il a été prévu également pour fonctionner avec les combustibles les plus variés, bois, charbon de bois, anthracite, lignite, tourbe... Cet appareil est du type à tirage inversé, avec double zone de réduction. Son dispositif d’épuration centrifuge mériterait une longue description par son ingé-
- électricité de Lyon
- niosité, et convient pour tous combustibles.
- M. Iandelli a également imaginé un séparateur d’azote permettant de prélever sur les gaz d’échappement le gaz carbonique et libérant l’azote inerte dans l’atmosphère, avec une sérieuse économie de combustible, un refroidissement meilleur et une amélioration netté^du rendement.
- Le Durandal est un gazogène à bois brut, mais il peut utiliser également le charbon de bois, les braisett.es, la tourbe et certains charbons maigres. Avec son appareil, l’ingénieur Durand est arrivé à tirer d’une Citroën sans compresseur 98 à l’heure comme pointe, une consommation de 30 kilogrammes de bois aux 100 kilomètres, tandis que l’appareil lui-même peut emmener sa provision lui assurant suivant l’allure soutenue un rayon d’action de 4 à 500 kilomètres, La suppression des voûtes de combustion permet ici de marcher avec des bois supérieurs à 150 millimètres. Le gazo Durandal peut parfaitement équiper une voiture de tourisme sans en « détruire la ligne' » ce qui n’est pas si courant, et il a déjà fourni de brillants résultats sur des moteurs Diesel transformés pour la marche au gaz pauvre, Le Durandal a été prévu équipé d’un superhuileur Zenith.
- M. Paul Renaut, le constructeur de Montluçon, déjà signalé par de fort heureux travaux dans le domaine de l’électricité appliquée aux usages domestiques et d’intérieur, a établi un gazogène remarquable, à foyer rectangulaire renforcé par des ailettes assurant en même temps le refroidissement. Le décendrage et le nettoyage peuvent se taire sans déchargement. Tuyère infusible à refroidissement par air. Les trémies de chargement se font dans les capacités les plus variées. Epurateur cyclone de faible encombrement, épurateur-filtreur en alliage d’aluminium, incolmatable, mélangeur orientable en tous sens, avec correcteur à main et dispositif etc ralenti. Ensemble très bien étudie.
- Nos lecteurs connaissent déjà Ie Carbogaz. Cet excellent appareil a Dux comme licencié en Italie et Wisco en Allemagne, ce qui n’est pas pel1 significatif de qualité. Le générateui se fait en différentes formes, ronde» rectangulaire, semi-cylindrique, etc."
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- suivant les types de véhicules à équiper. Mélangeur à boisseau ou à papille Ce mélangeur à doseur d’air, placé entre le carburateur normal et leinoteur,permet la marche à l’essence pour la mise en route, la marche mixte gaz-essence pour l’allumage du gazogène et les pointes de marche à grande puissance, enfin la marche au gaz pauvre seul. Le gazogène peut se monter soit directement sur les véhicules, sur aile ou bien à l’arrière, soit eu remorque. Des adaptations intéressantes ont été faites sur des tracteurs agricoles également, ainsi que sur des locomotives ou des loeo-tractcurs Baldwin.
- Le Nervogaz-Titan, de Lyon, fonc- . bonne au charbon de bois. Il est établi sur les brevets Midol-Monnet, et est conslruit par les Ateliers de Ville-franche. Le générateur, d’une hauteur réglable, ne présente pas de garniture réfractaire, ni grille, ni organe altérable par corrosion. Il comporte une tuyère métallique infusible refroidie à l’air. Le foyer est indéformable avec sole en acier spécial. La décantation et te refroidissement des gaz sont assurés par un système de tubes de surface ^proportionnée à la cylindrée-minute du moteur. L’épurateur offre une îrès grande surface sous un faible volume. Le mélangeur permet l’automaticité parfaite du dosage à toutes les allures. Le Nervogaz-Titan, qui a reçu de nombreuses applications sur des camions à grande puissance, des véhicules industriels, tracteurs, etc..., est étudié également pour l’équipement de moteurs industriels fixes à petite puissance, n’excédant pas 12 à 14 ch.
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- Puisque nous terminons à propos des gazogènes, nous ferons une petite diversion concernant les excellents appareils de M. Cesbron, dont nous avons longuement parlé dans notre édition antérieure, relative à la Foire de Paris. Nous limitions, en effet, dans ces notes la teneur en humidité des bois admissibles par le gazo Cesbron à 25 p. 100 maximum. Ce n’était déjà pas mal, lorsqu’on songe aux difficultés accusées pratiquement, mais nous devons dire ici que les nouveaux procédés employés par M. Cesbron permettent en fait une proportion d’eau nettement plus grande son récent gazogène à bois éliminant automatiquement, et avant la combustion, toute l’eau qui pourrait apporter une entrave quelconque au bon fonctionnement.
- Plusieurs types de compresseurs Pour moteurs à gazogènes figuraient
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- à Lyon, tels S. U. C. A. déjà décrit, Matra, S. E. I. et Turbomeea. Le Matra se faisait en applications pour matériel fixe, compresseur rotatif, ou bien pour toutes applications pour moteurs de véhicules. Turbomeea, déjà connue pour ses compresseurs d’aviation, faisait état d’essais au banc de son turbo-compresseur Szydlowski-Planiol pour gazogènes, essais montrant la possibilité d’arriver à des puissances particulièrement hautes. Quant à la S. E. I. (Société cl’Equi-pement Industriel de Rive-de-Giers), elle exposait un compresseur volumétrique à palettes et à rotor excentré, et mettait en avant l’argument, pouvant bien se défendre; que pour l’amélioration de la marche au gaz pauvre, la « suralimentation » était la « solution rationnelle ». Le compresseur S. E. I., très simple et de montage facile, se fait en modèles divers correspondants à l’importance des moteurs à équiper.
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- Que trouvait-on encore à la Foire de Lyon ? Un intéressant contacteur M. R., pour moteurs à gazogènes, et permettant de donner lors des mises en route à froid le surcroît de puissance nécessaire au moteur de démarrage. Le contacteur M. R. permet d’alimenter sous 12 volts le démarreur 6 volts, ainsi que la bobine. Pas de chute de tension, augmentation de la chaleur de l’étincelle, tout rentrant dans l’ordre antérieur une fois le départ obtenu. Il faut évidemment, pour un parfait fonctionnement de cet appareil, des batteries en parfait état, bien chargées, et un moteur de démarrage fonctionnant sans jeu dans ses portées.
- Plscogaz et ses équipements au gaz comprimé ont été remarqués à Lyon comme à Paris, avec leurs installations à trois bouteilles, leurs détendeurs Mandet et leurs régulateurs Geltic.
- Lyon montrait d’autre part le régénérateur d’huile Austin, efficace et simple, sans usage d’acides ou autres produits chimiques, appareil employant la vapeur surchauffée sous pression, conjointement avec un vide efficace pour une régénération intégrale, tout en mettant l’installation à l’abri de tous dangers d’explosion. Condensation et récupération de tous les sous-produits (essence, pétrole, gasoil, huiles légères), provenant de l’action combinée de la vapeur surchauffée et du vide. Tous les éléments permettant d’arriver à un résultat total dans ce domaine sont réunis avec
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- l’appareil Austin sous le plus faible encombrement.
- A la Foire de Lyon, Solex a montré une fois encore la valeur de sa technique et la maîtrise de ses spécialistes en matière de carburation et d’alimentation des moteurs en général. Qu’il s’agisse de la marche au gaz pauvre de ‘gazogène, de l’alcool, du gaz de ville, du butane, Solex a apporté à ces questions les plus intéressants perfectionnements, tant pour les départs à froid que pour la qualité des reprises, la souplesse des ralentis, la consommation réduite.
- Zenith, autre très grande maison française de réputation mondiale, a montré ici ses équipements pour la marche à l’alcool hydraté, sans remplacement des carburateurs d’origine, et les départs à froid étant obtenus, au gré du client, soit sur l’essence d’une nourrice, soit directement sur l’alcool. Pour la marche au gaz de gazogène, le carburateur Zenith a starter représente également un des grands progrès de l’heure. Enfin, son huileur de hauts de cylindres, qui a été décrit d’autre part, huileur à double circuit d’huile et fonctionnement automatique, répondant à un réel besoin.
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- A noter encore à Lyon le réchauffeur-diffuseur A. M. B., destiné à permettre la marche des moteurs à l’alcool. On utilise ici un carburateur de départ à l’essence, un dispositif de réchauffage et un huileur.
- On aura pu noter une fois encore, tant à Marseille qu’à Lyon, et après la Foire de Paris, l’ampleur de la place graduellement et continuellement prise par les alliages légers d’aluminium, dans les domaines les plus divers de la construction, autant dans les grands cadres, tels châssis de dimensions larges, carrosseries exceptionnellement importantes, que dans les plus faibles dimensions, mais toujours avec ce gain de poids si désiré, significatif de tant de progrès possibles, et obtenu avec ces alliages sans que la robustesse et la sécurité fussent entamées. Avec l’Alpax, les Duralumin et Duralinox, les alliages A. P. 33, A. P. M., Almelec, l’aluminium se prête aux exécutions les plus variées et les plus heureuses, avec une répercussion telle dans la construction en général que l’extension de ses applications peut être considérée comme l’un des événements industriels du moment.
- Roger Darteyre.
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- L’huileur automatique à viseur Zénith
- On a reconnu depuis fort longtemps l’intérêt que présente ce qu’on a appelé le superhuilage des cylindres, c’est-à dire un graissage auxiliaire et diren: des organes voisins de la chambre de combustion.
- Cet endroit du moteur est en effet très peu graissé par le jeu normal des appareils de lubrification. IJ en résulte qu’au moment de la mise en route, principalement, comme on est obligé d’introduire dans la chambre de combustion un fort excès de carburant pour obtenir le fonctionnement du moteur, la paroi de cette chambre se trouve lavée par le carburant en excès et se trouve par suite complètement dépourvue de toute espèce d’enduit gras protecteur.
- La conséquence, c’est un frottement excessif des métaux en contact, c’est-à-dire des segments et de la paroi du cylindre, et plus encore un manque de protection contre les agents corrosifs. Ceux-ci prennent naissance pendant la combustion incomplète du carburant, c’est-à-dire surtout pendant les premiers instants de la marche.
- L’anhydride carbonique, produit normal de la combustion de tous les hydrocarbures, a tendance dans certains cas à se combiner avec la vapeur d’eau pour donner de l’acide carbonique, qui a une action non négligeable sur les métaux nus. L’anhydride sulfureux, contenu en petite quantité dans la plupart des carburants, est plus nocif encore et ces acides ont d’autant plus d’action qu’ils se trouvent en présence de parois métalliques parfaitement décapées.
- Le lubrifiant doit donc jouer à la fois son rôle normal qui est d’atténuer les frottements et un rôle auxiliaire non moins important de protecteur du métal contre l’action chimique des agents destructeurs.
- Il y a un intérêt certain à introduire dans la chambre de combustion des éléments huileux qui viennent se déposer sur les parois et suppléent ainsi au manque ou à l’insuffisance du graissage normal.
- Quand on utilisait l’essence comme combustible, il existait un moyen simple et immédiat de réaliser le superhuilage : ce moyen consistait à introduire dans l’essence même une petite quantité d’une huile fluide résistant bien à la chaleur, huile qui se dissolvait presque instantanément dans le carburant. Elle pénétrait dans le cylindre en même temps que
- ce dernier, et y jouait son rô'e d’une façon automatique et sans que le conducteur ait à s’en préoccuper en quoi que ce soit pendant la marche.
- Depuis qu’on a substitué à l’essence d’autres combustibles, soit des combustibles gazeux comme le gaz de
- gazogène ou le gaz d’éclairage, soit des combustibles liquides comme l’alcool dans lequel l’huile minérale est insoluble, ce procédé est devenu inapplicable. Aussi, a-t-on cherché à le remplacer par l’introduction directe du lubrifiant dans le cylindre sous forme liquide, d’où les appareils de superhuilage dont un assez grand nombre ont vu dernièrement le jour.
- Ils reposent tous sur le même principe : on pique sur la tuyauterie d’aspiration un petit tube qui plonge d’une part dans un réservoir d’huile supplémentaire, l’huile est aspirée par la dépression du moteur, chemine sur les parois de la tuyauterie et arrive au cylindre.
- Dans ce type d’appareil, un petit trou percé sur le tube d’aspiration d’huile permet de faire arriver le lubrifiant à l’état d’émulsion avec l’air.
- Un viseur donne au conducteur la possibilité de contrôler la circulation de l’huile et dans certains cas, une vis de réglage lui donne la faculté de régler l’intensité de cette circulation.
- On peut se contenter évidemment de ce système un peu rudimentaire qui n’est pas cependant sans présenter certains inconvénients.
- On sait en particulier que la dépression du moteur dans la tuyauterie d’aspiration est d’autant plus élevée que le papillon du carburateur est
- plus fermé, c’est-à-dire que le moteur travaille sous charge plus faible.
- L’écoulement d’huile sera abondant dans la marche au ralenti ou papillon fermé. Il sera presque nul sinon tout à fait arrêté quand le moteur fonctionne à pleine charge.
- Si on exagère le superhuilage pendant la marche au ralenti ou à vide, on court le risque d’encrasser l’intérieur de la culasse et plus particulièrement des bougies : ce risque est d’autant plus grand que dans les moteurs à compression très élevée comme les moteurs à gazogènes ou les moteurs équipés pour l’alcool on emploie des bougies du type froid.
- Sans doute, le conducteur peut-il, quand il dispose d’un pointeau de réglage, doser l’admission d’huile suivant les conditions de marche du moteur, mais c’est une sujétion de tous les instants à laquelle il s’astreindra difficilement.
- La Société du Carburateur Zénith vient de mettre sur le marché un appareil complètement automatique destiné à distribuer l’huile dans les chambres de combustion.
- L’originalité de cet appareil réside dans ce qu’il comporte deux canalisations travaillant en parallèle sur l’aspiration d’huile. L’une fonctionne constamment, quel que soit le régime du moteur, l’autre fournit un appoint quand le moteur travaille sous charge.
- L’appareil comporte un réservoir d’huile dans lequel plonge, connue d’habitude, un petit tube d’aspiration qui se rend à un viseur. Le tube pénètre ensuite dans un petit bloc où est disposé le système automatique.
- Le tube se divise en deux canalisations verticales A et B (fig. 2).
- Viseur
- Viseur
- Moteur
- Pipette
- Pipette
- Fig, 1 et 2. — A gauche, ralenti : le clapet est fermé, le circuit B ne débite pas ; seul le circuit A est ouvert. — A droite, puissance : le clapet est ouvert, le circuit B est ouvert, et son débit d’huile s’ajoute à celui du circuit A.
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- La canalisation A peut être plus u nioins obstruée par une vis-poin-teau H qui est réglée une fois pour toutes.
- Kn dessus de l’autre est disposée une cavité cylindrique dans laquelle se meut un clapet à pointeau qu’un ressort à boudin C pousse constamment vers le haut.
- Une vis de butée P réglable de l’extérieur limite la course du clapet.
- La petite chambre cylindrique placée en dessous du clapet, est en communication constante avec l’aspiration du moteur.
- Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre : quand le moteur tourne à vide, c’est-à-dire avec une grande dépression à l’aspiration, la pression atmosphérique agissant de haut en bas sur le clapet comprime le ressort et obhge le pointeau du clapet à fermer complètement l’orifice B.
- A ce moment, l’huile ne se trouve par conséquent aspirée que par la canalisation A dont la section a été réglée une fois pour toutes par la manœuvre de la vis R.
- Quand la charge du moteur augmente la dépression diminue et le
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- ressort C devient prépondérant sur la pression atmosphérique : le clapet se soulève, son pointeau démasque l’orifice B qui débite à son tour de l’huile
- au raccord supérieur
- Viseur
- au raccord inférieur
- R Réglage du débit au
- ralenti
- charge
- au moteur
- Fig. 3. — Schéma de montage et de raccordement des tubes.
- venant du réservoir : le débit de l’huile dans le moteur se trouve donc à ce moment la somme du débit correspondant au ralenti A et du débit de puissance B.
- Les figures 1 et 2 montrent la position du clapet dans la marche au ralenti et dans la marche en puissance.
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- Grâce à ce dispositif, on peut régler pour un très faible débit la vis pointeau R et par suite n’avoir pour la marche à vide qu’un graissage très modéré des hauts de cylindres, tout en conservant une complète indépendance du réglage pour la marche en puissance.
- Pour ce dernier, le supplément de débit apporté par la canalisation B est réglé par la position de la vis P qui sert de butée au clapet.
- Le montage de l’appareil est très simple : le réservoir d’huile est pourvu de deux pattes qui permettent soit de le fixer sur la planche garde-crotte soit de l’accrocher sous une tringle horizontale du capot.
- On monte le viseur sur la planche de bord et les éléments de l’appareil sont reliés par un tube de 4 millimètres de diamètre fourni avec l’appareil.
- On peut utiliser de l’huile minérale quel que soit le carburant employé, même si celui-ci ne la dissout pas, puisque l’huile arrive mécaniquement dans le moteur sans venir se mélanger au carburateur.
- Henri Petit.
- LA COMMANDE TELEFLEX
- Dans la mise en marche des moteurs à explosion alimentés à l’essence, il a fallu l’apparition du starter pour enlever tout souci à l’automobiliste. Jusque-là, la réussite de cette opération était conditionnée par les réglages hasardeux de l’ouverture du papillon et de la fermeture d’un volet de départ. Pour tous#les usagers, il s’agissait d’un problème de carburation, quand, en réalité ce n’était qu’une question de réglage ou plus exactement une question de commande de réglage.
- Le starter, véritable petit carburateur auxiliaire rournissant un mélange riche, a supprimé le problème pour la carburation à essence ; mais des difficultés analogues à celles que l’on rencontrait avant l’avènement du starter se sont retrouvées tout entières avec les carburants de remplacement, du moins chaque fois que l’on a voulu se libérer complètement de l’essence même pour la mise en marche.
- C’est surtout pour la mise en marche directe sur gazogène que les constructeurs et les usagers ont éprou-Ve de sérieuses difficultés. Sans doute plupart du temps invoque-t-on
- Fig. 1. — Câbles Teleflex sous gaines flexibles.
- comme prétexte le fait que la qualité du gaz pauvre est très variable et que, par conséquent, devant l’impossibilité de déterminer par avance un pariait réglage, force est de tâ-
- tonner. En réalité la véritable raison de ces tâtonnements ne tient pas aux variations de qualité du gaz pauvre ; un usager peut très vite acquérir une pratique suffisante pour procéder à la mise en marche toujours au même stade de formation du gaz pauvre ; mais ce qui rend le problème délicat, c’est qu’il est à peu près impossible, avec la plupart des commandes trop simples actuelles, de se trouver dans des conditions de réglage absolument identiques. Le jeu de la plupart des commandes et l’absence de repères en dehors des deux points extrêmes de la course de la manette de commande explique l’imprécision des commandes flexibles couramment utilisées sur les automobiles, notamment pour les carburateurs et les mélangeurs.
- La commande Teleflex, qui constitue une adaptation à l’automobile de dispositifs ayant fait leurs preuves depuis longtemps en aviation, résoud les problèmes de réglage à distance.
- Cette commande est constituée par un câble en acier inextensible et incompressible ayant, de plus, la particularité de former crémaillère
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- grâce à un gros fil saillant enroulé en hélice sur l’âme centrale du câble. Ce câble glisse à frottement doux à l’intérieur d’un tube rigide ou d’une gaine souple, et cela sans jeu, le câble étant parfaitement ajusté avec 1 ou 2 /10 seulement de jeu à l’intérieur du tube ou de la gaine ; grâce à sa crémaillère, ce câble peut engrener
- = LA VIE AUTOMOBILE
- l’usager de noter la division correspondant au réglage s’étant révélé le meilleur à l’usage, pour telle ou telle opération (mise en marche à froid, mise en marche à chaud, marche normale, etc.) pour se retrouver dans des conditions toujours identiques.
- On aura une idée de l’importance
- Fig. 2. — Le boulon de commande de la roue Teleüex
- avec des roues à taille spéciale, et l’on peut ainsi transformer tout mouvement rotatif en mouvement linéaire et inversement.
- Le boîtier de commande se fixe sur la colonne de direction ; un gros bouton moleté muni d’un index se déplace devant un secteur gradué (fig. 2) ; ce bouton commande une roue Teleflex. Le câble utilisé a soit 2,0 millimètres de diamètre pour les commandes jusqu’à 3 mètres de distance, soit 4,75 millimètres de diamètre pour les commandes jusqu’à 10 mètres de distance.
- Pour les commandes à faible distance il est fait usage, pour le guidage du câble, uniquement de gaine souple, cette gaine étant elle-même d’un modèle spécial inextensible et incompressible.
- Un demi-tour du bouton du boîtier de commande correspond à un déplacement linéaire du câble de 45 millimètres, c’est-à-dire à la course totale généralement adoptée pour le levier de commande du papillon d’air sur les mélangeurs. La commande est sensible et, à une rotation si faible soit-elle du bouton de commande, correspond un déplacement linéaire immédiat de l’extrémité du câble dans un sens ou dans l’autre et sans jeu.
- Dans ces conditions, il suffira à
- d’une commande de précision pour le réglage de la manette d’air, quand on saura qu’un jeu de 5 millimètres entre la traction et la compression du câble de commande, correspond à un temps mort de plus de 10° pour le levier de commande sur le mélangeur.
- Or il est facile de se rendre compte par expérience, que lorsqu’on a trouvé la position de ce levier pour un bon départ, il suffit de le déplacer seulement de 1 ou 2° de part et d’autre de cette position pour que le moteur ne parte plus ; c’est pourquoi les départs deviennent si difficiles avec une commande qui présente du jeu, et qu’une commande de précision s’impose.
- Un autre avantage de cette commande, comme nous l’avons déjà dit, est qu’elle peut être utilisée à n’importe quelle distance.
- La figure 1 montre l’arrivée de câbles Teleflex sous gaine flexible au carburateur d’un moteur à essence monté à l’arrière d’un car très gros porteur. La gaîne flexible n’est utilisée que pour l’arrivée au moteur où elle est indispensable par suite du montage oscillant de ce dernier ; mais tout le reste des canalisations pour le passage des câbles au départ du poste de commande et sous le châssis a été réalisé en tubes rigides en laiton.
- Ajoutons qu’il existe aussi q(>s commandes Teleflex basées sur ie même principe de transmission qUe celui que nous venons d’étudier, niais (pii ne fonctionnent que par tout ou rien ; elles ne possèdent donc pas de boitier de commande avec bouton moleté et index ; mais elles conservent tous les avantages de précision et de douceur des commandes réglables.
- L. Cazalis.
- Brevets d’invention
- 866.874 : 11 mai 1940. — Société dite : Compagnie Electro-Mécanique. Radio-commande pour véhicules.
- 866.902 : 27 août 1940. — Casev,tz (A). Carburateur automatique pour moteurs utilisant un carburant gazeux.
- 866.910:28 août 1940. — Rohkkt (C.). Gazogène et appareillage pour l’alimentation des moteurs à explosions.
- 866.916 : 28 août 1940. — Société dite : Ateliers de constructions Lavalette. Installation motrice gazogène.
- 866.921 : 29 août 1940. — Mohr (G.). Procédé de gazéification de combustibles lourds en vue de leur emploi comme carburant dans les moteurs à explosion.
- 866.930 : 30 août 1940. — Fournis (R.). Mélangeur à réglage automatique (l’air et de gaz pour moteur à gaz.
- 866.937 : 31 août 1940. — Peyha-chon (P. J.). Carburateur à gaz ; doseur-mélangeur.
- 866.976 : 2 septembre 1940. — Chevalier (R.)o — Doseur de sécurité pour alimentation aux gaz de moteurs à explosion.
- 866.982 : 2 septembre 1940. — Claudel (A.). Carburateur.
- 867.002 : 5 septembre 1940. — Simo-not (A.). Soupape d’aspiration et d’échappement pour moteurs à explosions utilisant des carburants lourds.
- 857.005 : 5 septembre 1940. —Vilain (A. L. I.). Utilisation de la force des animaux comme moyen 4e locomotion rapide et comme moteur économique à l’aide des moyens mécaniques.
- 867.015 : 6 septembre 1940. — Pidal (V.) Guiliiou (S.). Suspension poui véhicules tous terrains.
- Liste établie par la Compagnie des
- Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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- UNE QUESTION A L’ORDRE DU JOUR
- LE BOIS TORRÉFIÉ
- 11 a déjà été beaucoup écrit tant sur les gazogènes à bois que sur ceux à charbon de bois, et les défenseurs (le t’un comme de l’autre de ces deux types d’appareils sont en général restés sur leurs positions respectives. yt oar défenseurs nous n’entendons pas parler de l’usager qui, ayant équipé un ou plusieurs de ses véhicules avec des appareils à charbon de bois, défend d’autant plus énergiquement les appareils de ce genre, qui lui rendent d’excellents services, qu’il n’a pas l’intention de les remplacer et faire ainsi de nouvelles dépenses. Nous ne faisons allusion qu’à des techniciens des gazogènes et même parmi eux à ceux qui n’ont aucun intérêt personnel à voir triompher la cause de l’un ou l’autre appareil.
- Nombreuses sont notamment les conférences organisées par la société des Ingénieurs de l’Automobile au cours desquelles des personnalités éminentes ont confronté des thèses contradictoires sans parvenir à dégager une somme d’arguments irréfutables.
- Nous n’avons donc pas la prétention d’apporter ici la solution d’un débat qui n’est pas près, de finir, mais simplement d’essayer de faire le point sur la question et de donner quelques précisions sur un combustible assez peu connu de ceux qui s’intéressent à quelque titre au problème des gazogènes : le bois torréfié qui aurait certainement une grande place à tenir dans une confrontation générale des avantages et inconvénients des divers combustibles pour gazogènes.
- Il serait présomptueux de vouloir tirer argument des avantages de tel ou tel combustible pour affirmer que, dans un avenir plus ou moins proche, ce combustible devra être seul utilisé. Dans ce domaine, rien n’a un caractère absolu ; peut-être, en envisageant uniquement les avantages techniques, pourrait-on avoir une opinion définitive, mais tellement d’autres facteurs interviennent : économie d’emploi, facilité d’approvisionnement, propreté, sûreté de fonctionnement etc., que, selon les circonstances une solution peut, à juste titre, être préférée à une autre techniquement supérieure.
- fl y a toutefois des points défini-
- tivement acquis et qui ne sauraient souffrir d’exceptions que dans des cas très particuliers. C’est ainsi que personne ne songeraient à nier que la gazéification dans un gazogène, du charbon de bois, qu’il provienne d’une carbonisation en meules ou dans des fours portatifs sans récupération est une très mauvaise opération par suite d’un gaspillage exagéré de calories, ce qui ne signifie d’ailleurs pas que l’usager n’ait pas entière satisfaction. Le charbon de bois, en provenance de meules ou de fours portatifs sans récupération, peut être d’aussi bonne qualité ou même d’une qualité meilleure que celui provenant d’une usine de distillation ou de fours mobiles à récupération, et en outre le tarif du charbon de bois est uniforme quelles qu’en soient la provenance et la qualité.
- Donc au point de vue de l’intérêt national théorique, aucun doute n’est possible : le charbon de bois devrait être fait exclusivement dans des usines de distillation capables de récupérer tous les sous-produits ; mais si l’on considère que l’intérêt national est fait de l’ensemble des intérêts particuliers, et dès l’instant que ces intérêts particuliers peuvent varier d’une région à une autre, il n’est plus permis d’être aussi affirmatif. Ne vaut-il pas mieux admettre que, dans certaines régions, tout le monde étant propriétaire de petits boqueteaux, de petits taillis, la solution la plus pratique serait que les propriétaires fassent leur propre charbon de bois en gaspillant même des calories, plutôt que de laisser de multiples taillis inexploités et par conséquent sans profit ni pour les individus ni pour la nation.
- Or, c’est à ce résultat que l’on aboutirait si l’on voulait exiger des propriétaires qu’ils conduisent leurs bois à des usines fixes ou qu’ils achètent des fours à récupération de sous-produits très chers et fournissant des résultats assez lointains de ceux que permettent les usines de distillation.
- Et d’ailleurs même l’idéal que représentent les usines fixes ne constituent pas une solution exempte de critiques. Le transport des bois à distiller joue un tel rôle que, finalement, le charbon de bois, bien qu’il soit considéré comme un sous-produit
- de la distillation du bois devra être vendu aussi cher que le charbon de bois fabriqué en forêt pour permettre aux usines de vivre. D’autre part, les branches et la charbonnette de faible diamètre ne justifiant pas des frais de transport importants, seront souvent laissées sur place et inutilisées parce que n’offrant plus un intérêt suffisant pour être transformées en charbon de bois en forêt. Si bien qu’en définitive une usine de distillation permettra de supprimer le gaspillage des calories pour les bois traités, mais n’empêchera pas que les nombreuses calories contenues dans le bois inutilisé seront perdues.
- D’ailleurs, quand on en arrive à vouloir fixer des règles pour l’avenir et par exemple à déclarer que dorénavant la fabrication du charbon de bois ne devrait plus se faire qu’en usine, on se heurte immédiatement à des arguments fournis par l’expérience du passé. Le problème de la distillation du bois pour en extraire de riches sous-produits a depuis longtemps intéressé les industriels, et dès avant la guerre de 1914, un certain nombre d’usines de distillation du bois avaient été créées. Toutes ces usines eurent une vie facile et active pendant la dernière guerre. Mais depuis, la plupart ont périclité. Certes, il paraîtrait qu’une des principales raisons en serait que l’Etat n’a jamais apporté d’encouragements à cette industrie, mais au contraire a constamment fait surgir des entraves à l’écoulement des sous-produits, notamment à celui de l’acide acétique que la plupart des usines devaient se résoudre à exporter dans les pays de l’Amérique du Sud.
- Pourquoi vers 1925, un certain développement des gazogènes, créant des besoins nouveaux en charbon de bois, n’a-t-il pas contribué à redonner un peu de vie à quelques-unes des usines, c’est ce qui semble inexplicable, à moins que tout simplement la raréfaction du bois aux alentours proches des usines en question n’ait laissé très indécis les industriels de qui dépendaient les destinées des usines de distillation. Toujours est-il que tout en reconnaissant que la carbonisation en forêt, en meules ou en fours mobiles sans récupération devrait être absolument prohibée sauf pour les petits propriétaires qui sont leurs propres producteurs,
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- nous nous garderons bien de conclure que tout doive être fait pour développer les usines de distillation. Les expériences antérieures n’ont pas été concluantes. Il semble toutefois qu’un tel développement ne pourrait se concevoir que s’il faisait partie d’un grand plan d’ensemble établi par les soins d’un organisme gouvernemental et avec l’aide financière de celui-ci. Dès lors on pourrait peut-être atteindre un but : la diminution du gaspillage de la matière première, mais le prix de revient des calories ne serait probablement pas diminué de ce * fait. Or si, en la période actuelle, il s’agit surtout de ne gaspiller aucune des calories qui peuvent être tirées du sol ou du sous-sol national, dans un avenir plus ou moins proche, le problème sera surtout un problème de prix de revient de la calorie, et il ne semble pas que les usines de distillation puissent concurrencer dans ce domaine les exploitants capables d’effectuer la carbonisation sur place avec des fours à récupération partielle des sous-produits.
- Il serait donc présomptueux de vouloir affirmer que en matière de combustibles pour gazogènes, issus du bois, tel ou tel soit à tous points de vite préférable à tous autres.
- Toutefois comme notre rôle est surtout de nous occuper de questions techniques, nous donnerons dans ce qui va suivre, la priorité au point de vue technique sur le point de vue économique.
- Définitions.
- Nous n’avons pas la prétention d’apprendre au lecteur ce que l’on entend par charbon de bois ou par bois cru ; nous voulons simplement définir certaines caractéristiques que nous attribuerons par la suite à ces produits lorsque nous établirons entre eux une classification.
- Le bois cru est le bois qui n’a subi aucune préparation. A l’abattage, le bois vert contient environ 20 à
- 24 p. 100 d’eau d’imbibition et 20 à
- 25 p. 100 d’eau de constitution. A ce degré d’humidité, il est pratiquement inutilisable dans la plupart des gazogènes à bois. En principe il devrait contenir moins de 20 p. 100 d’eau, d’où l’obligation de le faire sécher. Pratiquement les gazogènes utilisent souvent du bois à 25 p. 100 d’humidité.
- Le charbon de bois est produit par distillation du bois, soit en vase clos, dans des cornues chauffées extérieurement, soit par combustion partielle provoquée dans le four lui-même. Cette distillation se produit entre
- = LA VIE AUTOMOBILE =:
- 300° environ et 500 à 550°. La température moyenne de 400° est celle que l’on s’efforce généralement de maintenir. Quant au bois torréfié, il est obtenu par chauffage du bois cru entre 100 et 300° et plus exactement à une température voisine de 300°.
- Maintenu à 100° pendant un temps assez long, le bois devient anhydre, ce qui ne signifie d’ailleurs pas qu’il ait perdu toute son eau. Son eau d’imbibition est bien partie, mais il conserve encore 7 à 10 p. 100 d’eau de constitution.
- La torréfaction est limitée pratiquement à 300°. A cette température se produit en effet une transformation très importante.
- Tous ceux qui se sont livrés à des expériences sur la torréfaction et la distillation du bois ont constaté une réaction très vive à cette température et certains comme M. Dupont ont affirmé qu’il s’agissait d’une réaction exothermique.
- Toutefois sur le processus de l’opération tous ne sont pas d’accord.
- C’est ainsi que M. Bouteille a rendu compte à la Société des Ingénieurs de l’Automobile d’expériences très méticuleuses auxquelles il s’est livré, et nous croyons intéressant de rappeler quelques unes de ses conclusions.
- Ayant relevé un emballement de la transformation du bois aux environs de 300°, il voulut en chercher les raisons. Après examen des combinaisons et dissociations chimiques qui pouvaient se produire avec les différents constitutifs du bois, il constata que l’emballement de la transformation du bois ne pouvait exister que si une certaine quantité d’oxygène extérieur s’introduisait par osmose ou fissure auprès d’un agent très réactif et des gaz combustibles produits à cette température.
- Pour éliminer toute cause d’entrée d’air, il établit un appareil de laboratoire, une véritable bombe calorimétrique composée d’un tube de fer contenant un kilogramme de bois étuvé et séché au mieux, hermétiquement fermé à une extrémité par un fond soudé, et par un couvercle avec joint à l’autre extrémité. Ce couvercle était traversé par un tube portant une soupape de sûreté laissant sortir les gaz, mais empêchant toute entrée d’air. Ce tube, chauffé extérieurement par un fil de constan-tan, absorbant 300 watts, était logé dans un bac contenant du carbonate de magnésie léger, très bon calorifuge. Deux couples thermo-électriques étaient fixés l’un à la paroi, l’autre au fond.
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- Cette bombe calorimétrique a per, mis de relever, entre 20° et 400°, ies courbes de température du four, vide d’abord, et contenant 1 kilo de bois sec ensuite, et de les comparer entre elles et avec la courbe théorique de chauffage du four.
- Cette courbe théorique constitue une ligne droite, les élévations de température étant proportionnelles aux temps.
- La courbe de température réelle du four part du même point zéro mais s’écarte progressivement de la courbe théorique par suite des pertes par les parois. Quant à la courbe du four contenant le bois sec elle s’écarte également progressivement de la courbe précédente mais en conservant toujours une allure absolument régulière prouvant que la montée en température ne subit aucun à-coup et qu’aucun phénomène exothermique ne se .produit.
- M. Bouteille a maintes fois répété ces essais en ayant soin de les espacer de 48 heures pour partir bien à froid dans tous les éléments et les épaisseurs du calorifuge, et il est arrivé à cette conclusion que le bois n’a à aucun moment de sa torréfaction et de sa carbonisation réagi d’une façon exothermique entre 20 et 400° et que par conséquent on peut être complètement tranquille quant à l’emploi du bois torréfié dans les gazogènes.
- Au cours de nouveaux essais effectués avec la même bombe calorimétrique chauffée par une résistance absorbant 600 watts, dans le but d’étudier ce qui se passait entre 400 et 550°, M. Bouteille a pu suivre exactement tout le déroulement du phénomène de torréfaction et de carbonisation.
- Il a constaté que, lors des réactions de torréfaction, jusqu’à 300°, d’un bois séché à 95 p. 100, il y a d’abord un travail endothermique diminuant l’élévation de température de l’ensemble du four de 10° environ, sur la courbe d’étalonnage du four, ce qui correspond à une absorption de 20 calories environ par kilo de bois sec.
- Jusqu’à cette température, les dégagements gazeux, d’abord nuis, sont faibles et ne s’enflamment que très difficilement vers 300°.
- Au delà de 300° et jusqu’à 450° il y a dégagement de gaz et de fumées, augmentant progressivement pour être être très violents vers 380°, puis diminuant jusqu’à 450°, les gaz et fumées étant très inflammables.
- Entre 300° et 450° il y a combinaison exothermique élevant la tempéra-
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- tare du four de 15° au-dessus de la courbe d'étalonnage, et, si l’on tient compte des 10° d’abaissement de température avant 300°, cela fait une augmentation de température de 25° qui à la température correspondante du four représente un dégagement de 50 — 20 = 30 calories par kilo de bois sec employé initialement.
- Au delà de 450° et jusqu’à 550° tout se passe comme si l’ensemble était inerte.
- Il résulte de ces expériences qu’il n’y a pas une température située entre des limites très restreintes à laquelle se produit une réaction exothermique. La réaction est endo-thermique jusqu’à plus de 300°. Un équilibre se produit vers 400° et au-dessus la réaction est nettement exothermique. Il n’en reste pas moins qu’une chose semble acquise ; vers 300° se produit une transformation assez brutale des caractéristiques du bois.
- Comparaison entre le bois, le bois torréfié et le charbon de bois.
- A. — Au point de vue des calories théoriquement utilisables par combustion intégrale.
- a) Bois vert.
- Selon les essences, le pourcentage d’humidité varie de 18 à 50 p. 100 ; ce pourcentage n’est même pas constant pour une espèce donnée ; il varie pour la même essence de bois selon l’âge, les terrains, les climats la saison d’abattage. Il n’est pas rare en effet de rencontrer des arbres d’une même espèce qui, à âge égal ont des diamètres variant du simple au double avec des épaisseurs d’aubier 3 ou 4 lois plus grandes pour les arbres à croissance la plus rapide. Or l’aubier qui constitue la partie jeune de l’arbre contient un énorme pourcentage d’humidité qui influe sur le pourcentage global de l’arbre.
- Aussi les chiffres que nous donnons ci-après n’ont rien d’absolu, mais ont surtout pour but de classer approximativement les bois d’après leur degré moyen d’humidité : sapin, 50 p. 100 ; orme, 45 p. 100 ; hêtre, 40 p. 100 ;
- LA VIE AUTOMOBILE =
- chêne, 35 p. 100 ; bouleau, 30 p. 100 ; charme, 18 p. 100.
- En ce qui concerne le pouvoir calorifique du bois vert on peut admettre qu’un kilogramme de bois vert contenant 45 p. 100 d’humidité renferme 2.100 calories.
- b) Bois sec.
- Une fois sec, c’est-à-dire quand il ne contient plus cpie 15 p. 100 environ d’humidité, état dans lequel il devrait être utilisé dans les gazogènes à bois cru, 1 kilo de bois vert ne représente plus que 650 grammes de bois sec (15 p. 100 d’humidité), à 3.600 calories au kilo, soit au total 2.340 calories c’est-à-dire un nombre de calories supérieur à celui contenu dans 1 kilo de bois à 45 p. 100 d’humidité. Ceci, qui peut sembler paradoxal n’a rien que de très naturel, la combustion complète du bois ne pouvant se produire qu’après élimination de la majeure partie de l’eau contenue dans le bois, élimination qui ne se fait pas sans une consommation importante de calories.
- c) Transformé en . bois torréfié, 1 kilo de bois vert à 45 p. 100 d’humidité donne environ 450 grammes d’un bois à 5.350 calories au kilo soit en tout 2.400 calories.
- d) Transformé en charbon de bois, ce même kilogramme de bois vert fournit de 220 grammes de charbon de bois à 8.000 calories au kilo pour la carbonisation en usine, à 160 grammes de charbon de bois pour la carbonisation en meules, soit dans le premier cas 1.760 calories disponibles, et dans le 2e cas, 1.280 calories.
- Voici d’ailleurs ci-après un tableau résumant les caractéristiques que nous venons d’énumérer. (Tableau I).
- Ce sont là des chiffres théoriques, car pratiquement, ainsi que nous le verrons plus loin, d’autres facteurs interviennent en utilisation ; c’est ainsi que les calories fournies par le bois vert sont très mal utilisées et que celles fournies par le bois sec le sont d’une façon plus incomplète que celles fournies par le charbon de bois ; il n’en subsiste pas moins qu’un très grand avantage au point de vue de l’utilisation théorique des calories
- TABLEAU I
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- contenues dans les combustibles ci-dessus reste au bois et au bois torréfié.
- B. — Comparaison au point de vue des calories que contient le gaz pauvre fourni par le bois en ses divers états.
- Cette comparaison est basée sur la quantité théoriquement représentée par la quantité de carbone que renferme le bois aux différents stades de sa transformation.
- Pour dresser le tableau ci-après, nous n’avons tenu compte que du gaz au carbone ; nous envisagerons plus loin la formation du gaz à l’eau qui, dans le cas du bois cru ou même du bois torréfié constitue un élément favorable à l’accroissement du rendement.
- Commençons donc par étudier ce qui se passe dans la formation du gaz au carbone.
- Dans un gazogène à charbon de bois, le gaz pauvre est produit en deux périodes successives : transformation en acide carbonique et azote par combustion du charbon au contact de l’oxygène de l’air, selon la formule
- C + 2 (0 + 3,8 N) = CO2 + 7,6 N puis réduction de l’acide carbonique en oxyde de carbone par combinaison avec le charbon :
- C + CO2 + 7,6 N = 2 CO + 7,6 N
- La formule chimique définitive est la suivante :
- 2C + 2 (0 + 3,8 N) = 2 CO + 7,6 N ce qui donne en poids 24 gr. (C) -f 32 gr. (O) -f- 106 gr. (N) = 56 gr. (CO) + 106 gr. (N) et en volume 22 litres d’oxygène fournissant 45 litres d’oxyde de carbone ou plus exactement 106 litres d’air fournissant 129 litres de gaz pauvre.
- Cette combinaison est exothermique ; elle dégage 58 calories qui sont en partie dissipées par les parois du gazogène, dont un certain nombre sont entraînées par le gaz pauvre qui doit être refroidi avant son utilisation et dont quelques-unes enfin sont récupérées car elles servent à réchauffer le combustible contenu
- COMBUSTIBLES Pouvoir calorifique de 1.000 gr. de combustible Poids de combustibles fournis par 1.000 gr. de bois • à 45 % d’humidité Calories théoriquement fournies par les combustibles issus de 1.000 gr. de bois à 45 % d’humidité.
- Bois à 45 % d'humidité 2.100 cal. 1.000 gr. 2.100 cal.
- — 25 % — 3.100 — 740 — 2.200 —
- — 15 % 3.600 — 650 — 2.340 —
- — anhydre (100°) 4.400 — 550 — 2.420 —
- — torréfié à 290° 5.300 — 450 — 2.400 - -
- Charbon de bois (en usine) 8.000 — 220 — 1.760 —
- Charbon de bois (en forêt) 8.000 — 160 — 1.280 —
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- TABLEAU II
- COMBUSTIBLES
- 0)
- Bois sec (15 % humidité) Bois anhydre (100°) . . . Bois torréfié à 290°.. . .
- Charbon de bois.........
- (distillation à 409°) .
- Charbon de bois.........
- (distillation à 500°) .
- Poids du combus- Carbone Poids de carbone m3 de gaz
- tible provenant 0/ /o contenu dans pauvre fournis
- de la transfor- du poids les quantités de par les quantités
- mation des différents combustibles de carbone de
- de 1.000 gr. combustibles de la col. 2. la col. 4.
- (2) 3 (4) (5)
- 1.000 gr. 40 400 gr. 2 m3 150
- 850 gr. 47 400 gr. 2 rn3 150
- 680 gr. 58 395 gr. 2 m3 120
- 330 gr. 76 250 gr. 1 m3 350
- 230 gr. 76 175 gr. 0 m3 945
- 270 gr. 91,5 245 gr. 1 m3 315
- 185 gr. 91,5 170 gr. 0 m3 915
- Calories au m3 de gaz pauvre
- Oi)
- 1.400 1.540 1.515 1.350 1.350 1.213 1.213
- Calories
- théoriquement
- contenues dans les quantités de gaz pauvre de la col. r> U)
- 3.000 3.300 3.200 1.820 1.275 1.600 1.100
- daps la trémie et l’air introduit dans le foyer.
- Dans le tableau ci-dessus nous ne tiendrons pas compte de cette perte de calories qui ne saurait être chiffrée exactement. (Tableau II).
- Le nombre de mètres cubes de gaz pauvre théoriques fournis par des divers combustibles issus du bois a été déterminé en tenant compte de ce que la combustion de 2 C, soit 24 g. de carbone donne 129 litres de gaz pauvre, ainsi qu’il ressort de la formule complète de combustion rappelée ci-dessus.
- Comme on peut s’en rendre compte à la lecture “des chiffres des colonnes 5 et 7, le nombre de litres de gaz fournis par le charbon de bois varie de 1.350 litres pour 330 g. de charbon de bois obtenus par distillation en vase clos à 400° (cas le plus favorable), à 915 litres pour 185 g. de charbon de bois obtenu par carbonisation en meules en forêt à 500° (cas le moins favorable) ; ce qui correspond à 1.820 calories dans le premier cas et à 1.100 dans le second.
- Comparés au nombre de calories que contiennent théoriquement les quantités de gaz fournies par le bois torréfié ou le bois anhydre on voit qu’il y a une perte théorique considérable.
- Nous insistons sur le fait que toute comparaison ne peut être que théorique car pratiquement, certains facteurs interviennent qui font que, par exemple, la transformation du bois dit sec (c’est-à-dire du bois à 15 p. 100 d’humidité) en gaz pauvre ne s’effectue pas sans une perte très importante de calories due à la présence de vapeur d’eau en excès. Le chiffre de 3.000 calories qui figure dans la colonne 7 du tableau est donc supérieur au chiffre de calories pratiquement utilisables ; il en est de même des chiffres donnés pour le bois anhydre obtenu par chauffage à 100° et pour le bois torréfié à 290°, bien que pour
- ce dernier le chiffre indiqué soit plus proche de la réalité pratique ainsi qu’il résultera des considérations que
- Je suis sur le point de modifier l’équipement de mes 18 autobus qui, depuis 1937, sont alimentés par des gazogènes à charbon de bois.
- Le prix actuel de ce précieux combustible me fait, en effet, une obligation de rechercher une source d’énergie moins onéreuse et je compte m’orienter vers le gazobois : c’est donc vous dire avec quel intérêt j’ai lu votre article de la Vie Automobile du 10 août.
- Vous concluez dans cet article en préconisant l’emploi du charbon de bois fabriqué en effectuant toutes les récupérations utiles, or, précisément jusqu’avant la guerre mon réseau était uniquement alimenté par le Comptoir Français du Charbon de Bois Epuré dont les Usines ont pour but principal la préparation des sous produits de la distillation du bois. Depuis la guerre toutes ces usines sont arrêtées faute de combustible pour chauffer les fours et j’ai dû me rabattre sur le charbon de bois local fabriqué en fours-meule qui utilisent comme source de chaleur une partie du bois à carboniser qui se trouve donc sur place. Cette solution quoique plus primitive est plus logique puisqu’elle utilise un combustible local, d’ailleurs certains de ces fours un peu plus perfectionnés permettent une récupération partielle des pyroligneux : je m’empresse d’ajouter qu’aucune usine de produits chimiques n’a encore consenti à acheter ces jus à un prix raisonnable car la plupart des produits chimiques obtenus par la distillation et le traitement du jus pyroligneux sont concurrencés par les produits de synthèse.
- Il en résulte donc que le charbon de bois ainsi obtenu est cher, trop cher et que puisqu’il existe des gazogènes fonctionnant parfaitement au bois qui permettent une économie de 40 à 50 p. 100 pourquoi ne pas les employer. La raison que vous indiquez de préférer le charbon au bois parce que la distillation du bois permet d’obtenir de l’acétone et de l’alcool méthylique que l’on utilisera dans les moteurs, ne me satisfait pas,'car moi aussi avec mes gazobois j’utiliserai sans aucun frais de distillation, ces produits dans mes moteurs.
- Pour reprendre votre comparaison du grain brûlé dans les chaudières permettez-moi de comparer l’utilisation du bois dans les gazos à celle du mazout dans les chaudières. Du mazout, on peut tirer par distillation une quantité de produits intéres-
- nous allons développer ultérieurement.
- (A suivre.) L. Cazalis.
- sants : huiles paraffine, coke, etc..., n’empêche que les Marines du monde entier et bon nombre d’industriels préfèrent brûler du mazout dans une chaudière plutôt que du gasoil dans un Diesel parce que cela coûte moins cher.
- Le bon marché des transports étant un facteur primordial de l’économie du pays, il me semble donc que la solution gazobois est loin d’être comme vous le dites un gaspillage dont il ne devrait pas être question à l’époque de restrictions nécessaires que nous traversons.
- Ce que vous dites à propos de l’utilisation du bois dans les gazogènes est très juste, compte tenu des circonstances. Mais si l’on veut examiner la question d’un peu plus haut, je crois qu’il faut surtout en temps de pénurie d’énergie comme maintenant, chercher à utiliser au mieux chaque combustible. Or, pour prendre un exemple, il est plus expédient de se servir de l’essence pour alimenter un moteur à explosion que pour chauffer une chaudière à vapeur.
- Qu’on fasse le contraire dans certains cas, comme dans l’exemple que vous me citez pour le mazout, c’est très possible, mais c’est simplement parce qu’il y a abondance de matières et qu’on peut se permettre ces mauvaises utilisations.
- En un mot, et pour reprendre une comparaison souvent donnée, il est plus indiqué de manger le pain que de brûler le blé. Il n’empêche qu'en ce moment, par exemple, la République Argentine brûle le blé et le maïs qu’elle a en trop : c’est la meilleure utilisation qu’elle peut en faire eu égard aux circonstances ; cela ne veut pas dire cjue ce soit la pl°s rationnelle. Henri Petit.
- CE QU’ON ÉCRIT
- Bois ou charbon de bois ?
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- LA VIE AUTOMOBILE =
- Souvenirs épars des temps héroïques
- xv
- QUEL a ÉTÉ LE « SUPER-AS » DU SPORT AUTOMOBILE ?
- Avant vidé ma besace, j’entends clore aujourd’hui la série de croquis au moyen desquels j’ai tenté, servi par une mémoire assez fidèle et des archives convenablement garnies, de ressusciter à l’intention de la jeune génération, l’ambiance des âges héroïques de ^automobile.
- L’idée sportive ayant, ainsi qu’il était logique, marqué cette période de sa puissante empreinte, elle a dominé dans la plupart de mes récits. Elle imprégnera encore celui-ci, car il m’a semblé ne pouvoir mieux terminer que sur une façon de revue des grands champions du volant, de ceux qui, souvent pour servir un idéal et. toujours au péril de leur vie, bataillèrent pour assurer le succès de la cause. Suivant un principe déjà exposé, j’entends cependant me ii-miter aux faits antérieurs à la grande guerre, autremènt dit à la période que le « recul de l’histoire » permet de disséquer avec toute l’objectivité qui s’impose.
- Hommes et machines.
- I n vieil adage, qui a force de loi en langage hippique, affirme que le meilleur jockey du monde ne saurait gagner avec un mauvais cheval. S’en inspirant, certains lecteurs pourront s’étonner que, mon étude des cond acteurs ne se complète pas d’app récia lion s sur leurs montures.
- Je n’aurai garde de tomber dans le traquenard. D’abord, en raison de mon insuffisance au point de vue technique, ensuite à cause de la nature glissante du terrain sur lequel il faudrait s’aventurer. L’industrie et le commerce ont beau avoir des intérêts parallèles au sport, ils ne marchent pas toujours en parfait accord avec lui. Et puis, il sied de ne comparer que des choses comparables. Un homme est toujours un homme, qu’il soit né en 1870 ou en H)00. Mais comment mettre en balance les qualités de la voiture qui gagna Paris-Rouen il y a cinquante ans, et celles du racer victorieux dans an récent Grand Prix ?
- Aussi parlerons-nous uniquement des « jockeys » qui surent mener leurs mécaniques au triomphe. Tâche héjà lourde et qui comporte, croyez m°i, bien des risques d’erreur. L’im-Portant est de les courir en mettant de son côté le maximum d’impartia-hté et de bonne foi.
- L’évolution.
- Avant de s’y atteler, un court Préambule s’impose. Il porte sur es transformations qui marquèrent Ie recrutement des conducteurs, au lur et à mesure des progrès de la
- 0) Voir Vie Automobile du 10 octobre et annéros précédents.
- locomotion mécanique et des développements de son industrie.
- A l’époque où celle-ci pousse ses premiers vagissements, le constructeur se double d’un coureur. C’est le temps où De Dion, Serpollet, Levassor, Bollée, Renault, et même Michelin, se produisent à la barre ou au volant de direction. Leurs véhicules servent d’ailleurs indistinctement aux démonstrations, au tourisme et à la course. Quelques-uns de leurs collaborateurs, chefs de service ou metteurs au point, tels Mayade, Le Blon, Fournier, Jenatzy, Sisz, Rigoly, secondent leurs efforts et partagent leurs risques.
- Puis, le goût de l’automobile se répandant parmi les classes aisées, une pléiade de sportsmen amateurs surgit, la plupart fortunés, certains ayant des attaches avec la firme dont ils sont en quelque sorte les gentle-men-riders. Ceux-là s’appellent Van-derbilt, Chasseloup-Laubat, De Knyff, Charron, Girardot, Rigal, Edge, Teste, Rénaux, Chauchard, Lleath, Pinson, Errington-Josse, Baras, De Caters, De Crawliez, Clément, Giraud, Cail-lois, Llourgières, Farman, Rougier, Levegh. J’en omets certainement, et m’en excuse en indiquant que cette énumération, pas plus ici que dans les autres catégories, ne saurait être limitative.
- y
- Enfin, peu à peu, on arrive à la création d’une classe de véritables coureurs, de gens dont la course constitue la principale, sinon la seule profession. Tels Hémery, Fournier, Hanriot, Bablot, Wagner, Théry, Naz-zaro, Lancia, Lautenschlager, Gabriel, Thomas, Guyot, Goux, Durav, Boillot, Giuppone ; pour ne citer que les plus marquants.
- C’est naturellement dans cette catégorie que se rencontrent les grands champions. Ne nous égarons pas en furetant ailleurs, encore que l’équité ordonne de formuler une réserve concernant les conducteurs américains, au sujet desquels les points de comparaison manquent, en raison de la rareté de leurs apparitions sur le vieux continent. Tout de même, les Barney Oldfield, Bruce Brown, de Pal ma, Burman, Robertson et autres Murphy étaient, croyez-moi, de rudes manieurs de volant.
- Me cantonnant ainsi en Europe, j’opérerai une sélection réunissant des grands virtuoses que leurs performances classent au tout premier rang. Dans l’ordre alphabétique : Boillot, Gabriel, Hémery, Lancia, Nazzaro, Théry, Wagner. Puis un nouveau et rigoureux « épluchage » me permettra de réduire le lot au quator que forment Boillot, Lancia, Nazzaro et Théry. Soulignons, avant d’aller plus loin," la tragique coïncidence qui veut que tous quatre aient disparu, Boillot et Théry en pleine maturité, Lancia et Nazzaro alors qu’ils étaient encore bien loin d’être des vieillards I
- Et voici l’homme !
- Parmi ceux-là, -quel sera l’élu, mon ambition consistant à désigner l’homme véritablement supérieur, susceptible de prendre dans les annales de l’automobile une place du genre de celle qu’occupe en cyclisme le prestigieux Zimmerman ?
- Avec regret, et non sans quelque tristesse, j’évincerai le charmant camarade que fut Georges Boillot, fauché à la fleur de l’âge en 1917, alors qu’il promettait de se tailler comme aviateur de guerre, une répu-, tation comparable à celle que lui avaient value ses exploits d’automobiliste. On ne saurait oublier son double triomphe des Grands Prix de 1912 et 1913, ni le fait que la malchance l’empêcha sans doute, l’année suivante, de compléter une magnifique passe de trois. Mais le nom de Boillot manque au palmarès des autres grandes épreuves, et le bagage de ses victoires ne saurait être comparé à celui de ses trois partenaires. Semblable raison me contraint à éliminer Lancia, qui, par son incomparable furia, laissera le souvenir d’un des conducteurs les plus spectaculaires qui aient jamais paru en course. Enfin, le dernier sacrifié sera Théry, ceci en dépit de son extraordinaire « quadruplé » des éliminatoires et finales des deux Coupes Gordon Bennett de 1904 et 1905. Superbe exploit, certes, mais qui ne meuble pas une carrière à l’égal de celle dont pouvait s’enorgueillir l’objet de mon choix : Felice Nazzaro.
- Oubliant résolument les questions de nationalités et plus encore de marques, il sied de s’incliner devant la mémoire de ce grand champion du sport mécanique. Synthèse vivante des qualités qui font le conducteur de classe : la fougue audacieuse d’un Lancia, alliées à la hardiesse méthodique et prudente d’un Théry et à la maîtrise raisonnée d’un Boillot. Pour s’en convaincre il n’est que d’ouvrir le Livre d’Or des grandes épreuves de 1907 à 1922, période durant laquelle le nom de Nazzaro figure à toutes les pages, dans tous les pays, sur tous les continents. Songez-y : gagnant de notre Grand Prix de 1907, il trouvera moyen de récidiver en 1922, alors que quinze années de luttes ininterrompues pèsent sur les épaules de cet athlète exceptionnel.
- C’est bien lui qui mérite le titre d’As, et avec un A majuscule.
- (FIN) Victor Breyer.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement annuel : France, 95 fr. Étranger, 108 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 105 fr.
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- 25-10-4i
- LA VIE AUTOMOBILE
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l Etranger
- LA FOIRE DE VIENNE
- Les gazogènes auront tenu à la Foire de Vienne une place particulièrement importante.
- Tous les modèles de gazogènes allemands (11 modèles construits par 9 constructeurs différents) y sont exposés, ainsi qu’un nouveau moteur à gazogène pour tracteur agricole.
- Un bureau de renseignements des brochures de documentation et des conférences permettent aux visiteurs d’être mis au courant de la question des gazogènes.
- *
- , * *
- Au cours d’un discours qu’il a prononcé à l’occasion de la Foire de Vienne, le lieutenant Scharfer, chef de la section des gazogènes auprès du chargé de pouvoirs pour les transports automobiles, a déclaré : « Le gazogène ne passe pas comme un météore résultant de la guerre. II est beaucoup
- plus le début d’une évolution et est appelé à conquérir sans cesse de nouveaux domaines. Le nombre des modèles de gazogènes exposés à la Foire de
- Vienne, comparé à celui des
- autres pays, la Francè, par
- exemple, est restreint. Ici aussi, on est arrivé à une concentration grâce à la réduction du nombre de modèles.
- « Ce que l’on a dit du gazogène pour véhicules automobiles peut tout aussi bien s’appliquer aux gazogènes pour moteurs fixes et moteurs des péniches de la navigation fluviale. »
- SUÈDE
- On expérimente actuellement un nouveau procédé pour l’extraction de l’huile de schiste.
- Il s’agit, au moyen de l’électricité, d’extraire l’huile sans briser le schiste, alors qu’actuel-lement on est obligé de briser celui-ci pour extraire l’huile.
- *
- * *
- Il circule actuellement en Suède 60.000 autos équipées au gazogène.
- ÉTATS UNIS
- D’après les statistiques établies ici, la production mondiale du pétrole, pour le premier semestre 1941, se serait élevée à 146 millions de tonnes, contre 151, 138 et 135 millions pour les premiers semestres 1940, 1939 et 1933.
- ARGENTINE
- De janvier à juillet 1941, 500 automobiles particulières et 850 camions ont été importés en Argentine, tandis que les importations enregistrées pendant la même période de Tannée précédente portaient respectivement sur 17.900 et 5.950 véhicules automobiles.
- En raison du ralentissement de la production de l’industrie automobile aux Etats-Unis, uniques fournisseurs de l’Argentine à l’heure actuelle, on ne peut compter sur une progression des importations.
- LA COMPOSITION DU CONSEIL CONSULTATIF TRIPARTITE
- POUR L’AUTOMOBILE ET LE CYCLE
- Le secrétaire d’Etat à la pro* duction industrielle vient de désigner les membres du Conseil consultatif tripartite constitué auprès du comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle.
- 1° Délégués patronaux : MM. Pierre Boulanger, administrateur délégué de la société Citroën ; René de Peyrecave, administrateur délégué de la sociét é des usines Renault ; Marcel Berthelon, directeur général des établissements Saurer ; Jean Marcou, directeur de la Société Técahnit ; Chéron, fabricant de manivelles et de têtes de fourches à Saint-Etienne ;
- 2° Délégués des cadres : MM. Canue, ingénieur, Levallois ; Bois agent de maîtrise, président de la S. A. C. I. A. T., Paris ; Lucien Grégoire, dessinateur, Paris ; Marcel Sicard, technicien, Antony ; Maurice Duten, agent technique, Levallois.
- 3° Délégués ouvriers : MM. G. Delamarre, à Boulogne-sur-Seine (Seine) ; Roye, à Paris ; I. Ca-mard, à Paris ; J. Perez, à Paris ; L. Cardon, à Issy-les-Moulineaux.
- LES COMBUSTIBLES POUR GAZOGÈNES
- Une certaine confusion règne dans les appellations et définitions employées en matière de combustibles pour gazogènes. C’est pourquoi M. Louis Bacquey-risse, directeur responsable du Comité d’organisation des combustibles pour gazogènes, vient de proposer que Ton adopte celles-ci :
- Charbons simple : charbon de bois provenant de la carbonisation en forêt.
- Charbons épuré : charbon de bois préparé provenant de la carbonisation en fours avec récupération.
- Comprimés purs : comprimés de charbons.
- Comprimés mixtes : charbons et charbon minéral, 1 /3 de charbon minéral par rapport au poids total.
- Carbubois : bois préparé pour être utilisé dans les gazogènes à bois.
- Carbonisation : action de carboniser en forêt par meules ou fours mobiles.
- Carborécupération : action de carboniser en fours fixes ou semi-fixes avec récupération de goudron.
- Carbodistillation : action de carboniser en fours fixes ou semi-fixes avec récupération et distillation des matières volatiles en vue de la production de carburants liquides.
- LES AUTOMOBILES DANS LE MONDE
- D’après les publications du Ministère du Commerce aux Etats-Unis, le nombre des automobiles dans le monde, au début de 1941, était de 45.380.000 véhicules, dont 36.340.000 de tourisme, 8.400.000 camions et 440.000 autobus.
- I LA RÉPARTITION
- DES CARBURANTS
- Les consommateurs qui utilisent des produits à la charge de la section du pétrole de l’O. C. R. P. I. ne doivent pas demander sur un même produit et pour un même usage des allocatious, à la fois directement aux services centraux de la section du pétrole et aux organismes de répartition départementaux ou aux organismes qui y ressortissent, ou à plusieurs de ceux-ci.
- UN NOUVEAU BREVET DE CARTER
- La Carter Carburetor Corporation de Saint-Louis (Missouri) vient de faire breveter un nouveau dispositif de départ thermostatique.
- Dans ce dispositif, le papillon du carburateur est, à froid, normalement fermé par l’action du ressort thermostatique. Le thermostats est renfermé dans une cellule contenant un cylindre et son piston dont la queue reste liée à la commande du papillon. La cellule communique avec la culotte d’échappement et avec la pipe d’admission. La dépression, qui règne dans cede-ci entraîne une arrivée de gaz chaud dans la cellule et une action rapide du thermostat.
- A LA MAISON DE LA CHIMIE
- La réouverture annuelle des cours-conférences du Centre de Perfectionnement technique a eu lieu le 13 octobre à 18 h. 30 à la Maison de la Chimie, 28, rue Saint-Dominique.
- Ce Centre s’est consacré depuis 1934 à l’étude des problèmes d’actualité intéressant la chimie et ses applications à l’industrie.
- La réadaptation des fabrications aux conditions présentes, la recherche des matériaux de remplacement et des méthodes de récupération figurent parmi les préoccupations quotidiennes des chimistes et des industriels.
- Le Centre de Perfectionnement Technique s’est inspiré des besoins du moment pour composer son programme de 1941-1942. D’une part, des cours-conférences généraux exposeront les récents progrès de la chimie des hormones de la chimie colloïdale, la genèse et la chimie des corps gras, les utilisations des radiations et des ondes. D’autre part, des cycles spécialisés aborderont les problèmes posés aux industriel du cuir, des combustibles minéraux solides, du verre, des ciments, de la sidérurgie, des métaux légers et lourds, aux industries photographique et pharmaceutique, aux textiles, aux peintures et vernis.
- De mars à juillet le programme sera consacré aux industries de la teinture et de l’impression, du caoutchouc, aux matières plastiques, à la céramique, aux carburants de remplacement, aux engrais, aux insecticides, à la sucrerie, aux fermentations, à la chimie alimentaire.
- Un cycle d’hygiène industrielle et des cours pour les agents de maîtrise compléteront cet enseignement quotidien.
- Circulation
- Ravitaillement
- LE RECENSEMENT ' DES VÉHICULES AUTOMOBILES
- A partir du 1er et avant je 31 octobre 1941, tout propriétaire, ou à son défaut son représentant, détenteur de la carte grise, d’uii véhicule quel quqj soit, y compris remorques et semi-remorques, pesant en charge 900 à 1.000 kilos, devra souscrire à la mairie de son domicile une déclaration de propriété en trois exemplaires sur formules qui seront mises à sa disposition, L’intéressé conservera un de ces exemplaires revêtu du numéro d’enregistrement.
- A partir du 1er octobre, les cartes grises ne pourront être échangées qu’accompagnées de cet exemplaire de déclaration à partir du 1er novembre 1941 ; les cartes grises n’auront de validité qu’accompagnées de ce même exemplaire.
- A compter du 1er octobre, tout nouveau propriétaire de véhicule aura dû souscrire la déclaration de propriété et tout propriétaire de véhicule automobile devra respecter ces dispositions. S’il change de domicile ou s’il transforme son véhicule par suite d’une nouvelle réception par les services des Mines, l’exemplaire du propriétaire devra être déposé en même temps que la carte grise à la préfecture par le propriétaire de tout véhicule à détruire.
- CRÉATION DE BUREAUX DE FRET A PARIS
- Des services locaux du roulage, comportant chacun un bureau de fret, seront, prochainement créés clans les différents secteurs de Paris, par les préfectures de la Seine et de police. Les particuliers désirant faire effectuer des transports, ou en sens inverse, ceux ayant des disponibilités de transport, pourront y présenter leurs demandes ou leurs offres.
- A titre d’essai, un premier bureau fonctionne dès maintenant pour les 5e, 6e et 14e arrondissements de Paris, 288, boulevard Raspail, Paris (14e). Danton 71-09.
- Les industriels et commerçants ou toute personne de ce secteur, ayant des transports à faire effectuer, ainsi que celles ayant des disponibilités de transport, sont invités à s’adresser à ce service, qui leur donnera tous renseignements.
- LE PRIX DES TRANSPORTS ROUTIERS
- Le Comité départemental (Seine) des prix a homologue avec effet du 1er octobre, une augmentation de 50 p. 100 du prix des transports routiers eu vigueur au 1er septembre 1931) pour Paris et le département de la Seine. Toutefois, en aucun cas, cette majoration ne devra conduire à l’application dul| tarif supérieur à celui édicte à la date du 1er septembre 1941 par les autorités d’occupatw11 pour les véhicules loués par T services allemands.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)-
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- 37e hnnèe — N° 1215
- 10 Novembre 1941
- CHARLES FRROüX
- __ REDnefUR^eiEF _
- -----» 32, Rue BofIrprrte
- DÜNOD , EDITEUR.
- PRRI^_Vle
- Quels sont les responsables ?
- Il ne se passe guère de jour où je ne reçoive, à La Vie Automobile, quelques plaintes amères touchant notre organisation actuelle. Nos correspondants ne nous écrivent qu’en désespoir de cause, après avoir épuisé toutes les chances normales : on les sent peinés, surpris plutôt que découragés. Ils ne comprennent pas comment il peut, dans la tragédie actuelle, se trouver des fonctionnaires qui ne marquent aucun empressement à « servir » ; ils ne comprennent pas davantage que des circulaires, cependant bien rédigées, soient aussi mal comprises et aussi sottement interprétées ; ils s’étonnent enfin de l’impuissance où se trouve l’autorité de rappeler chacun à son devoir/
- Permettez-moi, dans le courrier récemment reçu, de prendre quelques lettres qui illustreront le mal dont le pays souffre.
- * *
- Le propriétaire d’un camion fonctionnant au charbon de bois — et s’il a adopté le charbon de bois, c’est que l’Etat français l’y a vigoureusement incité — reçoit la circulaire que voici :
- (( D’ordre des Autorités allemandes, veuillez noter de faire transformer au Gazogène à bois. Vous voudrez bien dans le plus bref délai faire déposer la demande de ucence à notre bureau, 2, rue Beau-°urg, 2e étage.
- (( Vous êtes libre de choisir la marque de gazogène de votre choix,
- pourvu qu’il s’agisse d’un gazogène à bois ; au cas où vous ne seriez pas d’accord pour la transformation, je vous prie de m’en aviser avant le 29 septembre au plus tard. Je vous signale toutefois que vous serez exclu à l’avenir de toute distribution de carburant. En outre, votre refus sera porté à la connaissance des Autorités allemandes. »
- Vous avez bien lu.
- Il faut répondre le 29 septembre au plus tard.
- Or, l’intéressé a reçu cette circulaire le 3 octobre. La circulaire qui l’a touché — la date postale faisant foi — a été postée le lundi 28 septembre. On avouera que c’est un peu tard.
- Admettons cette possibilité qu’il ait pu s’agir d’un oubli d’ordre individuel. N’eût-il pas été équitable d’accorder au destinataire un délai supplémentaire ?
- * *
- Cependant, sur ce sujet de la Réglementation des Gazogènes, voici ce qu’on pourrait dire :
- Quand la décision a été prise, la situation était la suivante :
- Le Service des Gazogènes, 62, rue des Mathurins, était autonome pour tout ce qui est question de fabrication, matières premières, homologations.
- Cette situation est restée la même bien que les Services aient déménagé pour partie rue de Bellechasse.
- Les Ponts et Chaussées délivraient
- des licences, un bureau des Ponts et Chaussées était attribué à chaque département.
- Il semble qu’il n’y avait pas de formalités complexes pour la délivrance des licences.
- Le Service des Mines réceptionnait les appareils, accomplissant en cela les mêmes formalités que celles exigées au moment de la construction d’une voiture neuve, de la modification d’un type, etc...
- Le 15 juin 1941 il fut convenu qu’on ne délivrerait plus de licences avant que sorte une circulaire interministérielle. Cette circulaire est datée du 28 août 1941.
- Elle n’a pas repris la règle qui était fondamentale le 16 juin qu’on supprimerait intégralement les licences pour appareils fonctionnant au charbon de bois. Il semble même que cette circulaire a été pour grande partie faite par des fonctionnaires qui ignoraient l’existence des deux combustibles réellement utilisables : le charbon minéral et le bois.
- Il paraît qu’à la rédaction de cette circulaire est intervenu un Service spécial des Combustibles solides. Il est vraisemblable que ce Service n’a pas pu faire prévaloir son avis sur le combustible minéral et sur le bois, soit parce qu’il n’a pas été lui-même renseigné sur l’existence de leurs possibilités, soit parce qu’en raison même des nombreuses Sociétés pétrolifères qui produisent du charbon de bois et qui approchent cet organisme, une pression a été exercée.
- Pour des raisons incompréhen-
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- sibles, le Service des Ponts et Chaussées s’est mué en Service du barrage d’obtention de licences.
- i° En interprétant mal la circulaire du 28 août, il a exigé que toutes les licences signées avant cette date soient refaites « bien qu’elles ne lui eussent pas déjà été présentées ».
- Quand elles furent refaites et au bout d’un certain nombre de jours, il les rejeta en demandant qu’elles soient en doubles exemplaires.
- Quelques jours après, cette formalité était supprimée. On peut se demander si tous les constructeurs ou tous les clients sont passés par là ou si ces deux petits tours de passe-passe ont servi à faire perdre dix jours à ceux qu’il s’agissait de barrer.
- Sous un prétexte fortuit on exigea la présentation des cartes grises, il s’agissait paraît-il d’un remède à apporter à des fausses déclarations faites par les constructeurs.
- Puis, on décida que les licences ne pourraient être remises que dans un délai très éloigné parce qu’il s’agissait de consulter les Chambres syndicales.
- A noter que, dans la demande, le candidat à la licence n’indique pas de quelle Chambre Syndicale il fait partie et qu’il eût été bien simple de le lui demander et même de le charger d’obtenir l’avis favorable directement.
- Puis, on déclara sous le manteau que le nombre des licences mensuel serait de l’ordre de 1.200, alors que la demande équivaut à un minimum de 10.000.
- Naturellement, le texte embrouillé de la formule de demande ne répond pas à l’esprit de la circulaire interministérielle du 28 août et la façon dont on pose les questions oblige trois demandeurs sur cinq à faire des réponses insuffisamment claires, surtout en ce qui concerne le combustible qu’ils emploieront, l’état de leur moteur, etc...
- Il est probable que cette confusion ne résulte pas de l’incompétence du rédacteur du texte de la circulaire, mais bien plutôt a été voulue pour permettre des rejets plus ou moins faciles selon que l’on sera « puissant ou misérable ».
- Cette situation ne pouvait pas durer.
- Administrativement parlant, il
- =. LA VIE AUTOMOBILE =
- était impossible de savoir qui pouvait la réformer. Les Services des Ponts et Chaussées de la Seine prétendaient avoir reçu des instructions formelles du Ministère des Travaux Publics, le Ministère des Travaux Publics prétendait être tenu à consulter tous les autres organismes pour toutes modifications.
- Le Service des Gazogènes prétendait à juste titre que ces questions de licences ne les concernaient pas.
- L’Autorité allemande, qui n’aime pas ces complications, fut certaine-mênt touchée par les réclamations lui venant d’un ou d’autres constructeurs, toujours est-il que dans une circulaire qui semble avoir été émise vers le 18 septembre, cette Autorité trancha dans le vif, donna des instructions précises sur un nombre d’appareils à équiper d’urgence au bois.
- Comment furent reçues et transmises ces instructions ?
- Toujours est-il que les Ponts et Chaussées ont établi un type de lettre comminatoire qui vaut d’être méditée : c’est celle que nous avons reproduite ci-dessus.
- Il nous apparaît, du peu que nous en savons, que les instructions allemandes n’ont pas un caractère aussi catégorique.
- Tout d’abord le mot « combustible » doit être pris dans son sens de combustibles liquides. Ensuite, en admettant qu’il y ait Gazogène à Bois et que ce soit bien la traduction exacte du texte allemand, il semble qu’il y ait eu une telle précision, plus par omission, faute de renseignements sur l’existence du charbon minéral et dans le but légitime de faire respecter les instructions antérieures de la suppression du charbon de bois.
- On laisse dire dans les Services qu’il s’agit d’une pression allemande pour le développement d’un gazogène déterminé et des combustibles que prépare une Société qui aurait des capitaux allemands.
- Et, à l’abri de ce raisonnement, on rejette les licences qui ne sont pas présentées par certains organismes.
- Or, l’allégation est entièrement injustifiée.
- Les questions que nous demandons qui soient éclaircies, sont celles-ci :
- Est-il possible qu’un Service géné-
- ~ ... -..... ~~ = 10-ll.4l
- ral des Gazogènes prenne en main le contrôle de tous les Services qUj contribuent à l’expansion du Gazogène depuis sa construction jusqu’à sa mise en circulation ?
- Les décisions de ces Services peuvent-elles être publiques, alors qu’aujourd’hui il est absolument impossible d’être renseigné sur l’existence des textes qui sont interprétés pour prendre les décisions.
- Est-il possible de connaître éventuellement les textes qui régissent les questions à ce jour ?
- Quel est auprès des deux Secrétariats d’Etat intéressés, Production Industrielle et Travaux Publics, le rapporteur de la question ?
- Il y a lieu de se rendre compte que toutes ces questions ont besoin d’une solution urgente, du fait de :
- i° L’absolue nécessité d’assurer les transports ;
- 2° L’absolue nécessité de supprimer progressivement la consommation des combustibles liquides ;
- 30 L’absolue nécessité de conserver pour les environ 100.000 appareils déjà posés, la ressource de charbon de bois ;
- 40 L’économie considérable qui résulte de l’emploi des combustibles minéraux, aussi bien en francs et centimes qu’en récupération de calories, etc...
- Le charbon maigre et le semi-coke sont en eftet deux produits très intéressants du point de vue de l’économie générale pour la production du gaz pauvre.
- Mais nous ne sommes point au bout de nos suprises. A quinzaine, nous exposerons d’autres faits non moins choquants.
- (A suivre.) C. Faroux.
- Abonnement pour nos Prisonniers
- Désormais les prisonniers de guerre français en Allemagne (Stalag oU Oflag) pourront recevoir notre revue. Les abonnements seront exclusivement souscrits par les camps eux-mêmes (sur la demande des intéressés) et par l’intermédiaire de la maiso11-Auslandszeitungshandel G. m. b- ^ à Cologne Stolkgasse 25-31, qui fera également le nécessaire pour la livra1' son de la revue aux camps.
- Il appartient aux familles des prI' sonnfers de leur faire connaître cette intéressante nouvelle.
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- 10-H-41
- LA VIE AUTOMOBILE
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- UNE QUESTION A L’ORDRE DU JOUR
- LE BOIS TORRÉFIÉ
- 'G.__Comparaison en tenant compte
- du gaz à l’eau produit en même temps que le gaz au carbone, par le bois sous certains de ses divers états.
- Dans le paragraphe précédent, nous n’avons tenu compte, comme source de calories, que du carbone contenu dans les divers combustibles comparés ; or le bois, qu’il soit humide, c’est-à-dire qu’il contienne de 25 à 30 p. 100 d’eau (taux d’humidité fréquemment rencontré dans les bois crus utilisés dans les gazogènes), qu’il n’ait que 15 p. 100 d’eau (ce qui est considéré généralement comme la limite supérieure d’humidité du bois sec), ou encore qu’il soit anhydre ou torréfié, le bois donc contient toujours de l’eau qui, aux hautes températures auxquelles il est porté dans un gazogène, donne naissance à du gaz pauvre à l’eau, constitué par un mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone.
- Le gaz pauvre produit par le bois est donc un mélange de gaz au carbone et de gaz à l’eau, et, pour arriver à une comparaison pratique, nous devons étudier ce dernier gaz au point de vue de sa composition, des conditions de sa fabrication, de son pouvoir calorifique et .du rendement qu’il permet d’atteindre.
- Le gaz pauvre à l’eau est obtenu par décomposition de l’eau au moyen du carbone porté à des températures allant de 1.000° à 1.300° centigrades. Cette décomposition s’opère selon la formule H20 + G = H2 + CO qui donne en poids :
- 18 g. (H20) + 12 g. (C) = 2 g. (H2) -f 28 g. (CO) représentant en volume 23 litres d’hydrogène et 22 litres d’oxyde de carbone, soit 45 litres de gaz pauvre à l’eau.
- Son pouvoir calorifique est de 2.800 calories, au mètre cube.
- Cette combinaison est endother-mique ; elle nécessite un apport de 28,8 calories qui devront être empruntées soit à une source extérieure telle que des parois chaudes (solution possible tout au moins partiellement avec les gazogènes), soit à une combinaison chimique exothermicpie comme l’est lu combinaison oxygène-carbone produite lors de la formation de gaz Pauvre au carbone.
- Voir La Vie Automobile, du 25 octobre
- On conçoit que si l’on pouvait associer les deux combinaisons chimiques sus-mentionnées : celle du gaz au carbone et celle du gaz à l’eau de telle façon que les 58 calories résultant des deux combinaisons successives
- aboutissant à la formation du gaz au carbone fournissent les 28,8 calories nécessaires à la combinaison endo-thermique du gaz à l’eau,on réaliserait une combinaison chimique très intéressante et d’un rendement très élevé puisqu’il n’y aurait plus théoriquement que 30 calories perdues. Cette formule finale serait la suivante :
- 3 C + 2 (O + 3,8 N) + H20 = 3 CO 4- 7,6 N + H2, ce qui donne en poids : 36 g. (C) + 138 g. (air) + 18 g. (H20) - 84 g. (CO) + 106 g. (N) + 2 g. (H2), et en volume : 106 litres d’air fournissant, en combinaison avec le carbone et l’eau :
- 67 1. (CO) + 23 1. (H2) + 84 1. (N), soit 174 litres de gaz mixte.
- Les formules de formation du gaz au carbone, du gaz à l’eau et du gaz mixte étant posées, il nous reste à examiner ce qui se passe lors de la combustion de ces divers gaz.
- Rendements théoriques comparés des divers gaz pauvres.
- a) Gaz pauvre au carbone.
- La combustion du gaz au carbone fournit la réaction suivante :
- — 2 CO2 -f 15,2 N, ce qui donne en poids pour le mélange air gaz pauvre, 56 g. (CO) + 106 g. (N) + 32 g. (O) et en volume 129 litres de gaz pauvre dont la combustion nécessite 106 litres d’air.
- Le pouvoir calorifique du gaz pauvre au carbone étant d’environ 1.000 .calories, ces 129 litres de gaz pauvre dégagent 129 calories.
- Comme la combustion des deux molécules de carbone contenues dans l’oxyde de carbone (2 CO de la formule de combustion ci-dessus) devrait dégager théoriquement 192 calories, le rendement théorique du gazogène utilisant le gaz pauvre au carbone sera égal à :
- 129
- ----- = 67 p. 100.
- 192
- b) Gaz pauvre à Veau. — La combustion du gaz pauvre à l’eau fournit
- Q 30
- c; 15
- 500° 600° 700° 800° 900° 1000°
- Températures aussitôt après fa zone de réduction ®
- Fig. 1. — Pourcentages d’oxyde de carbone et d’acide carbonique en fonction
- de la température.
- 2 CO + 7,6 N + 2 (O + 3,8 N)
- p.327 - vue 337/554
-
-
-
- io-n.4l
- 328 ='.
- la réaction suivante : H2 + GO + 2 (O + 3,8 N) = H20 + GO2 + 7,6 N ce qui donne enpoids : 2 g. (H2) -f- 28g. (GO) + 138 g. (air) = 18 g. (H20) + 44 g. (CO2) + 106 g. (N) et en volume 23 1. (H2) + 22 1. (CO) + 106 1. (air) = 22,5 1. (CO2) + 84 1. (N)
- autrement dit 45 litres de gaz pauvre à l’eau nécessitent pour brûler 106 litres d’air.
- Comme le pouvoir calorifique utile du mètre cube de gaz pauvre à l’eau est de 2.800 calories, ces 45 litres dégagent 126 calories.
- Comme d’autre part la combustion des deux molécules d’hydrogène (soit 2 gr.) et de la molécule de carbone (soit 12 gr.) figurant dans la formule de combustion du gaz à l’eau produirait théoriquement 58 + 96 = 154 calories, le rendement théorique du gazogène utilisant le gaz à l’eau sera égal à :
- 126
- ---= 82 p. 100.
- 154
- c) Gaz pauvre mixte. — La combustion du gaz mixte fournit la réaction suivante :
- H2 + 3 CO + 7,6 N + 4 (O + 3,8N) = H20 + 3 CO2 + 22,8 N, ce qui donne en poids 2 gr. (H2) + 84 gr. (CO) + 106 gr. (N) + 276 gr. (air) pour le mélange air-gaz pauvre, et, en volume :
- 23 1. (H2) -j- 67 1. (CO) + 84 1. (N), soit 174 litres de gaz pauvre nécessitant 213 litres d’air pour brûler.
- . Comme le pouvoir calorifique utile du mètre cube de gaz mixte est de 1.500 calories, ces 174 litres dégagent 261 calories.
- Comme d’autre part, la combustion des deux molécules d’hydrogène (soit 2 gr.) et des trois molécules de carbone (soit 36 gr.) figurant dans la formule de combustion du gaz mixte produirait théoriquement 58 + 288 = 346 calories, le rendement théorique du gazogène utilisant le gaz mixte sera égal à :
- 261
- — = 75 p. 100.
- 346
- ‘Ces trois rendements théoriques : 67 p. 100, 82 p. 100 et 75 p. 100 nous permettent de constater que le gaz mixte donne la possibilité d’obtenir un rendement meilleur que le gaz au carbone.
- Nous avons mentionné le gazàl’eau, mais seulement pour servir de terme de comparaison, car dans le cas qui nous occupe, celui des gazogènes à bois ou à charbon de bois, il ne saurait être question du gazogène utilisant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le gaz à l’eau qui, actuellement,n’est encore utilisé que dans des installations fixes, et avec du charbon minéral.
- Conditions techniques pour obtenir le meilleur rendement.
- Ceci étant acquis, examinons à quelles conditions il est possible de rendre pratique cette comparaison des rendements, ou autrement dit,
- quelles sont les. précautions à prendre ou plutôt les conditions à réaliser pour se rapprocher de ces chiffres de rendement et conserver au gaz mixte un rendement meilleur que celui du gaz au carbone.
- Les résultats théoriques ne peuvent être approchés que si certaines conditions sont toutes remplies : quantité exacte de vapeur d’eau correspondant à la formule chimique de combustion, carbone aussi pur que possible, pertes de calories réduites au minimum, ce qui implique le calorifugeage du générateur et une récupération bien étudiée des calories à la sortie des gaz du générateur.
- On conçoit que la plus grande difficulté soit celle qui consiste à ne pas utiliser de vapeur d’eau en excès, et on comprend très bien que pour cela il y ait un taux^ d’humidité à ne pas dépasser pour le bois.
- La combustion et la réduction ne se produiront sans doute que quand l’excès d’eau aura été enlevé ; mais si cette opération n’a pas été faite sur le bois avant son utilisation dans le gazogène, c’est dans celui-ci que se fera le séchage du bo’S qui devra être privé de son eau d’imbibition et cette
- opération ne se produira qu’au détri. ment du rendement. En effet, je séchage de 35 p. 100 d’eau d’imbibi. tion nécessite pour un kilogramme de bois vert, 220 calories, et la production de ces 220 calories qui se défa], quent naturellement des calories disponibles entraîne l’introduction dans le gazogène d’une quantité d’air supplémentaire d’environ 15 p. loo ce qui, par conséquent, augmente
- d’un semblable pourcentage la quantité d’azote (gaz inerte) contenu dans le gaz mixte.
- On se rend déjà compte que, plus le bois sera sec, meilleur sera le rendement, étant donné que ce bois, même s’il ne renferme plus d’eau d’imbibition, renferme encore de l’eau de constitution en quantité suffisante pour que les réactions de combustion se déroulent selon la formule précédemment rappelée.
- Mais le rôle de l’excès d’eau ne se borne pas à cette perte de calories ;il entraîne un abaissement des températures dans la zone de combustion et dans la zone de réduction du générateur et cette conséquence est beaucoup plus grave parce qu’elle a une répercussion majeure sur le rendement en oxyde de carbone.
- Le rôle important des températures dans le générateur.
- Pour comprendre ce phénomène,^ est bon d’examiner plus en détail le déroulement des réactions qui aboutissent à la formation du gaz pauvrf au carbone.
- Gaz au carbone.
- La combustion du charbon al1
- Aeg chaleurs de cop>j
- 3500 __
- ^ 2500
- 2000
- Température de torréfaction Tempres de distillation
- Fig. 2. —- Courbe des calories fournies par 1 kilogramme de bois à 25 % d’humidité au cours de ses diverses transformations.
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-
-
-
- 10-11 -41 —=====
- contact de l’oxygène de l’air arrivant au foyer par des orifices plus ou moins calibrés ou des tuyères, produit, comme on le sait, du gaz carbonique. Cette réaction est très exothermique ; elle produit en effet 97,6 calories. Elle n’offre donc pas d’aléas. Par contre la réduction de l’acide carbonique en oxyde de carbone est une réaction plus lente et endothermique ; elle nécessite un apport de 39 calories, par conséquent cette opération entraîne un refroidissement des gaz et du charbon dans le gazogène. Après la zone de réduction, il n’y a plus de réaction, et par suite, la température des gaz peut s’abaisser sans influencer le rendement.
- Eu définitive, c’est la réaction de réduction qui doit retenir ’ toute l’attention. A une certaine température, il y a équilibre entre l’oxyde de carbone, l’acide carbonique et le charbon, et, puisque la réaction nécessite un apport de calories, plus celui-ci sera important plus sera favorisée la production d’oxyde de carbone.
- I.cs courbes de la figure 1 montrent, en fonction de la température à la limite de la zone de réduction, les variations en pourcentages d’oxyde de carbone et d’acide carbonique, qui se oroduisent dans la composition du gaz au carbone. Les pourcentages supplémentaires compris entre 100 p. 100 et les sommes des deux chiffres relevés sur la même ordonnée des deux courbes, sont constitués par l’azote de l’air.
- On voit que la réaction de réduction ne commence à fournir de l’oxyde de carbone qu’à 500° ; il y a égalité de pourcentages des deux gaz aux environs de 600°, et la réduction totale de l’acide carbonique en oxyde de carbone se produit au voisinage de 1.000°. Or, comme le rendement sera d’autant plus élevé qu’il y aura moins de gaz inerte et plus de gaz combustible, c’est au moins cette température qu’il faudrait atteindre dans un générateur.
- Gaz à l’eau.
- En ce qui concerne le gaz à l’eau, les formules que nous avons données ci-dessus sont incomplètes. En même temps que la vapeur d’eau passant sur le carbone porté au rouge produit de l’hydrogène et de l’oxyde de carbone selon la réaction réversible eudothermique G + H20 — GO + H2 uécessitant un apport de 28,8 calories, *1 se produit aussi de l’acide carbonique selon la réaction également réversible et endothermique C + 2H20 ^ CO2 2H2 nécessitant un apport de 18,8 calories.
- = la vie automobile =
- Le gaz à l’eau obtenu sera pratiquement un mélange contenant CO, CO2, H2 et de la vapeur d’eau non réduite. Comme pour le gaz au carbone, la diminution de CO2 et de H20 est une question de température. Pour obtenir un gaz à l’eau ne renfermant pour ainsi dire que ces deux gaz, il laut que la température du charbon à la limite de la zone de réduction soit au moins égale à 900°, résultat beaucoup plus difficile à obtenir que dans le cas
- du gaz au carbone. Pour ce dernier, l’ensemble de la réaction : combustion exothermique et réduction endothermique se solde par une opération exothermique : 97,6 — 39 = 58,6 calories produites. Au contraire pour le gaz à l’eau, toutes les opérations sont endothermiques ; la température de combustion s’abaissera donc sans cesse à moins qu’un apport de calories ne soit fait par réchauffage ou par une injection d’air produisant la réaction exothermique du gaz au carbone et se soldant par la production du gaz mixte qui est celui produit par le bois.
- Gaz mixte.
- Pour obtenir daiîs la production du gaz mixte la plus haute température possible, on se rend compte que les facteurs principaux sur lesquels il soit nécessaire d’agir sont au nombre de trois :
- a) La température de l’air introduit pour permettre la formation de gaz au carbone pourra être maintenue élevée par un réchauffage réalisé avec les gaz sortant chauds du gazogène ;
- b) Le calorifugeage du générateur permettra de supprimer des pertes de calories et, par conséquent, aidera à maintenir la température de la zone
- —- ' 329
- de combustion et de la zone de réduction aux chiffres les plus élevés possibles.
- c) Enfin l’élimination avant utilisation du bois, de tout l’excédent d’eau qu’il contient, rendra possible l’obtention d’une température aussi voisine que possible de 1.000°, ce qui serait absolument irréalisable en présence d’une trop grande quantité de vapeur d’eau. A cette température, tous les produits sont transformés en „
- gaz combustibles : H2 O au contact de C, en CO et en H2, CO2 en CO. Les goudrons et carbures sont transformés en carbone, en hydrogène et méthane. Mais il est prouvé que, même avec le bois anhydre, autrement dit celui qui a été chauffé pendant un temps assez long à 100°, le foyer ne peut pas atteindre 900°, ce qui a pour conséquence de maintenir dans le gaz pauvre mixte une certaine quantité de gaz carbonique et de vapeur d’eau et par conséquent d’abaisser le rendement. Pour atteindre les 900° indispensables pour obtenir un rendement suffisant, il faut que la chaleur de réaction, qui est égale à la différence entre la chaleur de combustion du charbon initial et la chaleur de combustion des gaz produits, soit positive ; à ce compte-là, si elle est utilisée pour échauLer les gaz produits, on pourra arriver à maintenir la température au-dessus de 900°.
- Théoriquement, c’est la température de 300° qui constitue le point de distillation à partir duquel le charbon produit permet l’obtention de la température de 1.000° lors de son utilisation dans un générateur. Pour le charbon produit à 300° (nous employons le mot charbon bien que dans l’esprit de beaucoup, à cette tempéra-
- 675
- des calories au m
- Températures de torréfaction Tempres- de distillation
- Fig. 3. — Pouvoirs calorifiques des mélanges divers admis aux cylindres.
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- 330 ...... —-........ . .
- ture, le produit obtenu ne soit pas encore tout à fait du charbon, et ne soit déjà plus du bois), la chaleur de réaction disponible est juste égale à celle qui est nécessaire pour porter les gaz à 1.000°. Pour le charbon distillé en dessous de 300°, par exemple pour le bois anhydre, là différence entre le nombre de calories disponibles de la réaction et des calories nécessaires pour porter les gaz à 1.000° représente une insuffisance de 56 calories, ce qui rend par conséquent un tel réchauffage impossible. Par contre, pour le charbon distillé au-dessus de 300° on obtient un excédent de calories dépassant le chiffre de 50 pour le charbon distillé à 500° et, par conséquent, le maintien d’une température supérieure à 1.000° à la limite de la zone de réduction est facile.
- Vu sous le seul point de vue de la température des zones de combustion et de réduction, il semblerait donc que le problème du rendement entraînerait comme meilleure solution l’emploi de charbon de bois distillé au-dessus de 300° puisqu’avec ce combustible, les 1.000° nécessaires à l’élimination complète de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique seraient atteints aisément.
- Importance des chaleurs de combustion.
- Mais il y a lieu d’envisager une autre caractéristique des divers produits obtenus par torréfaction ou distillation du bois à différentes températures.
- Or, si l’on considère les chaleurs de combustion du bois dans les divers stades de sa transformation qualitative et quantitative aux températures comprises entre 15° et 550° on obtient la courbe de la figure 2.
- On a porté en abscisses les températures de torréfaction (jusqu’à 300°) et de distillation (au-dessus de 300°) et en ordonnées les calories produites. La courbe se réfère aux transformations d’un kilogramme de bois à 25 p. 100 d’humidité.
- En réalité, cette courbe aurait nécessité un changement d’abscisses à gauche de l’ordonnée passant par la température 100° ; en effet, la courbe n’est pas tracée en cette partie en fonction des températures, mais en fonction du pourcentage d’humidité du bois ; mais comme cette partie de la courbe ne constitue pas le sujet de nos préoccupations actuelles, nous avons jugé que ce changement d’abscisses était inutile.
- Ainsi qu’on peut s’en rendre compte la température de 290° semble être
- = LA VIE AUTOMOBILE
- la température maximum de torréfaction au-dessus de laquelle il ne faut pas aller sans enregistrer une diminution très sensible de la chaleur de combustion du bois utilisé. En effet, la courbe se maintient à peu près horizontale entre 100° et 275° La quantité de bois issue d’un kilogramme
- de bois à 25 p. 100 d’humidité a une chaleur de combustion d’environ 3.800 calories ; la quantité restante de bois à la température de torréfaction de 290° est encore de près de 3.700 calories. Par contre, dès la température de 310° atteinte, la chaleur de combustion est inférieure à 2.950 calories, et elle ne cesse de décroître ensuite.
- Comparaison des gaz pauvres au point de vue de leur utilisation dans un moteur.
- Il nous reste enfin à comparer J es pouvoirs calorifiques des divers gaz au carbone (selon la température de distillation du charbon) et du gaz mixte, au mètre cube de gaz admis dans les cylindres, car c’est en définitive cette considération qui importe le plus. La courbe de la figure 3 montre que le pouvoir calorifique des gaz mélangés à l’air en vue de leur utilisation dans les cylindres, varie beaucoup moins que le pouvoir calorifique des gaz produits dans le générateur par des combustibles différents issus d’une quantité invariable de bois prise comme terme de comparaison.
- Cependant le pouvoir calorifique des gaz directement utilisables dans le moteur est maximum pour le bois
- - io-n.4,
- torréfié aux températures comprises entre 100° et 290°.
- Reprenant les chiffres de la formule de combustion du gaz mixte que nous avons établie précédemment, ]es 174 litres de gaz mixte mélangés avec 213 litres d’air et donnant par conséquent 387 litres de mélange dégagent
- en brûlant 261 calories, ce qui donne pour un mètre cube plus de 660 calories.
- Si l’on veut bien considérer qu’un kilogramme d’essence mélangée à 15 kilogrammes d’air produit un mélange de 685 calories au mètre cube, on se rend compte du grand intérêt qu’offre le bois torréfié au point de vue de la puissance qu’il serait possible d’atteindre si les chiffres théoriques pouvaient être fidèlement respectés. En réalité dans la pratique, il faudra toujours envisager un déchet sur le nombre théorique de calories ; mais il n’en restera pas moins que ce déchet se produisant aussi bien sur les calories produites en partant du charbon de bois que sur celles fournies par du bois cru ou du bois torréfié, c’est encore avec ce dernier que les meilleurs résultats pourront être obtenus.
- Techniquement tout concourt donc à prouver que le bois torréfié constitue un combustible tout à fait remarquable.
- Quelques avantages du bois torréfié.
- Mais diront certains, la pratique est-elle d’accord, avec la théorie ? Très certainement, et même certains
- ^ 1 i - L- 20
- 1 —4— l 1 —U - U
- Fig. 4. — Coupe du four à torréfier FACEL.
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- io-n-41
- LA VIE AUTOMOBILE
- 331
- avantages particuliers se font jour lorsque l’on examine le problème de plus près. Tout a été dit sur les avantages et inconvénients respectifs du bois cru et du charbon de bois : l’un est plus sale mais plus facile à employer, l’autre est moins encombrant et moins coûteux, mais son
- utilisation nécessite plus d’attention. L’un est cher mais peut être employé très peu de temps après l’abattage du bois, l’autre est assez bon marché, mais demande des mois de séchage avant utilisation. Nous n’apprendrons donc rien de nouveau aux lecteurs. Par contre, en ce qui concerne le bois torréfié,on se trouve en présence d’un combustible qui tient le juste milieu entre le bois et le charbon de bois au point de vue des avantages et des inconvénients. Très propre dans son emploi, sa densité assez élevée par rapport au charbon de bois supprime le problème du logement qui est parfois ennuyeux pour le charbon de bois. Mais l’un de ses grands avantages est de pouvoir être utilisé très peu de temps après l’abattage du bois puisque la torréfaction peut être entreprise immédiatement.
- 11 suffit pour cela d’utiliser un four de torréfaction dont il existe actuellement quelques exemplaires. Pour être complets dans l’exposé de la question du bois torréfié, nous décrirons ci-après un des appareils actuellement sur le marché, et nous nous promettons de revenir prochainement sur cette question pour signaler à nos lecteurs d’autres réalisations intéressantes.
- Le four à torréfier « Facel ».
- Le four que nous étudions aujourd’hui est le four à torréfier « Facel » licence B. B. K.
- Construit par la Société des Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, c’est un appareil robuste à pro-
- duction continue et automatique, mobile si on le désire.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure 4, le four se compose d’un cylindre vertical 1 calorifugé par une double enveloppe 2, l’espace intercalaire entre les deux parois étant garni d’un corps isolant. Ce cylindre est ouvert à l’air libre à sa partie supérieure et terminé à sa partie inférieure par une partie tronconique 3 et muni de deux ouvertures 4 livrant passage au bois après torréfaction. Deux rétrécissements tronconiques sont disposés dans le cylindre 1 ; un à la base 5, laisse autour de lui une chambre circulaire 6 répartissant l’air chaud dans le four ; l’autre 7 situé à la partie supérieure, ménage autour de lui une chambre circulaire 8 servant de collecteur à une partie des gaz ayant servi au chauffage du bois, et à la vapeur d’eau dégagée par celui-ci, avant de retourner vers le foyer où s’opère le chauffage de l’air.
- Dans le foyer, la circulation de l’air chaud s’effectue de bas en haut ; elle est provoquée par le ventilateur soufflant 9 qui aspire à travers le filtre à silex calorifugé 10, l’air chauffé dans le foyer indépendant 11. Ledit foyer est rempli de rémanents par le sas 12, sans arrêt du fonction-
- nement du four et sans perte de gaz.
- La combustion des brindilles et rémanents contenus dans le foyer est assurée par la circulation de l’air qui, venant de l’extérieur pénètre à la base du foyer par la buse à volet réglable 14 et la canalisation 13, et dans le foyer lui-même par la buse à volet réglable 15.
- Les gaz provenant du foyer passent à travers une toile métallique et le filtre 10 qui arrêtent toutes les escarbilles avant de parvenir au ventilateur et au four. Après s’être assez considérablement refroidis en réchauffant le bois à torréfier, les gaz retournent à la partie supérieure du foyer par la canalisation 16 munie de la vanne de réglage 17.
- La figure 4 montre en coupe le four à torréfier ; le ventilateur chargé de faire circuler l’air chaud venant du four vers la trémie contenant le bois à torréfier, est actionné par un moteur fixe alimenté par un gazogène « Facel » à bois dont nous avons donné une description dans un de nos précédents numéros.
- La figure 5 représente la même installation mais disposée sur une remorque afin de pouvoir être amenée à pied d’œuvre en forêt. Nous avons sur cette figure coté la hauteur totale afin que nos lecteurs puissent se rendre compte de l’importance de l’installation. D’ailleurs une remorque semblable était exposée à la Foire de Paris où elle retenait l’attention de nombreux visiteurs.
- Il s’agit donc bien d’un appareil commercial.
- L. Cazalis.
- BIBLIOGRAPHIE
- Une réserve d’Energie : L’huile végétale de l’Afrique Noire, par J. Jalbert, Ancien élève de U Ecole Polytechnique, Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire.
- 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941. Librairie Dunod ; Prix : Broché : 38 fr.
- Extrait de la table des Matières
- Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. — Les combustibles pour machines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation de l’Afrique Noire. Transports. Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L’arachide. Le palmier. Le coton. Emploi de la force motrice par l’huile solaire. — Programme d’action. Centres industriels. Transports routiers. Aviation.
- Fig. 5. — Ensemble du four transportable FACEL.
- p.331 - vue 341/554
-
-
-
- 332
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-ll.4l
- Les alliages légers d’aluminium
- et la construction automobile
- Faisons, au cours de cette étude d’ensemble, une digression qui s’impose.
- Le 9 octobre dernier, autour de l’hippodrome de Longchamp, une voiture électrique C. G. E. — celle-là même que conçut l’ingénieur J.-A. Grégoire et dont La Vie Automobile donnait récemment à ses lecteurs une étude détaillée — a couvert 163km,440 en quatre heures exactement, soit à 41km,360 de moyenne horaire. L’essai a d’ailleurs été volontairement arrêté, après avoir été accompli au-delà de ce qu’on nous avait annoncé (J.-A. Grégoire m’avait dit : je ferai 160 kilomètres en 4 heures), et la voiture, nullement à bout de souffle est rentrée à l’usine de Nanterre par ses propres moyens. En fait, elle avait encore 25 kilomètres,dans le ventre, et ce qui nous a été montré permet d’affirmer qu’entre 20 et 25 de vitesse de circulation — celle du trafic urbain — la voiture eût passé le cap des 300 kilomètres.
- C’était un beau jour pour la traction électrique par accumulateurs. Il convient de rendre justice à la partie électrique du véhicule ; accus Tudor de série, moteur normal des ateliers d’Orléans, exécution d’ensemble soignée, mais ne faisant appel à aucune solution de circonstance. Il convient surtout de rendre un particulier hommage à M. Godbille, qui fut l’animateur de cette entreprise et de qui l’action assura le succès.
- ¥ ¥
- Cependant, tous ceux qui ont quelque peu étudié la voiture électrique savent que le facteur essentiel de la performance est la réduction considérable du poids mort. Dans la voiture qui nous intéresse, la recherche correspondante a été menée magnifiquement, avec une belle méthode, et n’a pu être couronnée d’un tel succès que par l’emploi résolu et intelligent des alliages légers d’aluminium.
- Ce fait vaut d’être examiné à loisir.
- Le poids du véhicule, 1.200 kilogrammes en ordre de marche, comprend la voiture elle-même, plus celui de la batterie, plus celui du — ou des — passager.
- La consommation en watts-heure étant proportionnelle au poids total et la batterie donnant un nombre d’ampères-heure au kilogramme de
- plaques qui ne varie que dans de faibles limites, on comprend que le principal effort du constructeur de voitures électriques devra s’exercer dans-le sens d’un allègement notable de la partie mécanique proprement dite.
- Cet effort ne nécessite pas seulement l’appel aux alliages légers d’aluminium, il impose également de reconsidérer les principes de construction généralement admis, il exige enfin du constructeur une étude entièrement nouvelle qui résulte de l’adaptation de nouveaux matériaux. En sorte que, tout bien considéré, la voiture électrique, telle qu’on le doit souhaiter, impose à la fois une recherche électrique et une recherche mécanique. Si on se contentait de monter une batterie et un moteur sur un châssis de type courant, on serait bien loin des possibilités auxquelles un travail méthodique et raisonné permet d’atteindre.
- Telle est la grande et principale caractéristique de la voiture C. G. E. C’est parce que le problème a été bien posé qu’il a été bien résolu ; c’est pourquoi le rapport des poids batterie-voiture, généralement admis à 0,33, a pu, dans la C. G. E., être porté à 0,50, d’où cet accroissement de la performance qu’il importait de mettre en valeur.
- Or, J.-A. Grégoire nous était bien connu pour avoir présenté au Salon de l’Automobile, peu de temps avant la guerre, la voiture Amilcar-Com-pound, qui fut construite par Hotch-kiss ; cette voiture constituait la première réalisation faisant systématiquement appel aux nouveaux alliages légers dont la métallurgie de l’aluminium avait doté notre industrie. Cette voiture, qui fit sensation lors de son apparition, ouvrait une voie nouvelle et posait — on peut l’affirmer — les bases de la construction automobile de demain.
- La voiture C. G. E. possède le système désormais classique de la carcasse en « Alpax ». Cependant, l’idée première s’y trouve améliorée encore.
- C’est ainsi, par exemple, que la traverse avant qui entretoise les longerons, fixe l’essieu avant et supporte 300 kilogrammes d’accumulateurs — la demi-batterie — ne pèse que huit kilogrammes !
- Quant à la traverse arrière, en
- forme d’X, son rôle est plus important encore. Elle entretoise rigidement l’arrière des longerons, supporte le carter de différentiel (par intermédiaire du bloc-caoutchouc), reçoit les axes de suspension des bras arrière, maintient le corps d’essieu (sur lequel nous aurons à revenir) et supporte enfin 300 kilogrammes d’accus. Cette splendide pièce de fonderie pèse 14 kilogrammes !
- Pour la première fois, l’alliage léger était employé dans des corps d’essieu, et on sait avec quel succès ! C’était d’une véritable révolution technologique qu’il s’agissait.
- *
- * *
- Plus nous pénétrerons le concept d’établissement de la voiture électrique C. G. E. et mieux nous comprendrons le précieux effort que les alliages légers d’aluminium, judicieusement employés, constituent pour une solution générale du grand problème de l’allègement.
- La traverse avant’ de 8 kilogrammes, la traverse arrière en forme d’X assurant toutes les liaisons sont déjà deux splendides exécutions.
- Voici qui n’est pas moins remarquable : les bras arrière tubulaires coulés en alliage léger APM renferment la transmission qui s’effectue avec interposition de joints élastiques (Paulstra ou Repusseau) ; le moyeu arrière et le plateau de frein sont boulonnés à l’extrémité de ce bras oscillant qui, malgré sa robustesse, ne pèse que 2 k®, 7. La suspension est assurée par deux ensembles en caoutchouc Neimann accrochés sur un axe .traversant ce bras, la fonction d’amortissement se trouvant par là même remplie. La partie inférieure de chaque bloc Neimann vient se fixer sur un corps d’essieu coulé, lequel supporte ainsi toute la charge de la voiture, compte tenu du bras de levier qui en double pratiquement la valeur. Cet essieu, qui prend ainsi environ le double d’un essieu ordinaire est, lui aussi, coulé en APM et pèse au total 3 kg, 200.
- Dans un fort cahot résultant d’une dénivellation brusque et marquée, cet essieu encaisse au total 2.400 kilogrammes et cependant, si nous entreprenons de le comparer à un essieu orthodoxe, le bilan comparatif du poids va s’établir ainsi :
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-
-
-
- lO'll'41
- \o pour l’essieu employant les
- alliages légers : Kgs
- 2 bras......................... 5 500
- l essieu....................... 3 200
- 4 anneaux Neimann........ 3
- 4 axes ........................ 1 300
- 8 étriers...................... 0 150
- Soit au total.............. 13 150
- 2o pour l’essieu de type courant en acier :
- Ressort (S) à lame capable je « prendre » la même
- charge................... 20
- Système d’essieu......... 12 à 15
- Amortisseurs............. 5
- 40 à 43
- Soit 13 kilogrammes environ dans le premier cas, 40 kilogrammes au moins dans le second.
- L’avantage est saisissant. Prenons-en meilleure connaissance encore en ajoutant que, dans la voiture consi-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dérée, le poids total du châssis entier, de la suspension, de l’auvent, de la direction et des quatre roues ne s’élève qu’à 140 kilogrammes environ. N’est-ce pas merveilleux ?
- La supériorité des alliages légers ainsi rationnellement employés s’avère indiscutable, et j’ajoute, même en ce qui concerne le prix de revient. Car si le kilogramme coûte plus cher, il faut trois fois moins de poids, et, d’autre part, la facilité d’usinage permet de marquer de nouveaux points en faveur de ces alliages d’aluminium.
- Considérons encore que la voiture aux 163 kilomètres à plus de 41 de moyenne portait 600 kilogrammes de batterie. C’est la charge normale d’une camionnette qui, pour porter cette charge utile, pèse elle-même une tonne environ (poids mort). Dans le système « Alpax » qui a permis la performance, ces 600 kilogrammes sont portés, en
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- toute sécurité par un ensemble de pièces — auvent, longerons, supports avant et arrière (dont le poids total est de 65 kg.) — le poids mort total passant ainsi de 1.000 à 400 kilogrammes environ !
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- Les proches années, durant lesquelles l’Europe va devoir reconstruire dans le plus bref délai plusieurs millions de voitures automobiles, vont nous faire assister à un développement prodigieux de la petite voiture utilitaire et économique. Pour elle, à tout prix, il faudra construire léger.
- Considération qui n’est pas moins impérieuse pour le véhicule industriel.
- Ici et là, les alliages légers d’aluminium s’imposent. En 'vérité, nous sommes à l’aurore d’un nouvel âge constructif.
- C. Faroux. \
- Le groupe moteur R.. B. pour bicyclette
- Comme nous l’annoncions dans la description parue dans le N° 1214 du 25 octobre dernier, page 312, nous donnons aujourd’hui divers schémas du groupe moteur R. B. et de son montage. Nos lecteurs en saisiront aisément la
- simplicité et l’originalité.
- £'9.1. Le moteur en place sur la bicyclette ; A. Rouleau d’acier supportant le groupe; B. Ressort-amortisseur Réservoir ,D. Cjh » E. Démultiplicateur : F. Fourche formant bâti; G. Pot d’échappement ; H. Chaîne du groupe moteur, K. Roue ~ Fi». 2. Detaü
- t u montage de la roue dentée sur les rayons de la roue arrière, au moyen des blocs en caoutchouc L. — Fig. 3 debrayable à douille excentrée. Quand le levier de manœuvre est dans la position M, les pignons sont en prise. Ils sont hors de prise
- pour la position N du levier.
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- Que pourrait - être la voiture d’un proche avenir ?
- Bien des gens se sont posé la question de savoir ce que serait la voiture automobile, sinon européenne, tout au moins française, dans la période qui suivrait la fin du conflit actuel. Des articles ont paru et des conférences ont eu lieu, sur un sujet qui, plus peut-être qu’aucun autre, doit susciter — même chez les plus informés et ceux capables des vues les plus sûres •— autant de divergences d’idées toutes justifiables. A vrai dire, il doit être infiniment difficile d’émettre une opinion très nette sur cette question, pour quantité de raisons, toutes plus valables les unes que les autres.
- Nous estimons, en ce qui nous concerne, que ce qu’on pourrait appeler déjà « la voiture d’après-guerre » ne devrait vraiment manifester son existence, les hostilités terminées, que lorsque bien des traumatismes sociaux internes, que l’on peut considérer comme à peu près inévitables après une période aussi tragique, se seront atténués ou éteints. Des esprits avertis supposent qu’il faudrait approximativement deux années pour cela. Souhaitons-le avec eux...
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- Il est certain que plusieurs de nos usines d’automobiles font travailler leurs techniciens sur ce problème et que des plans sont déjà établis. Toutefois, comme il faudrait être devin pour savoir quelles seront alors les conditions exactes devant lesquelles on se trouvera à ce moment-là, ne serait-ce déjà qu’au point de vue des carburants ou combustibles qui seraient utilisables, on peut penser que certains de nos techniciens ont vu les multiples faces du sujet et ont dû prendre leurs précautions.
- L’industrie de la voiture et du poids lourd automobiles devrait revivre, une fois l’apaisement revenu, avec une véritable intensité, et ceci étant une nécessité. La suppression des transports privés comme commerciaux nous aura amenés à une telle asthénie — avec les effets que tout le pays aura pu constater — qu’aussitôt la chose réalisable, la réaction se manifestera.
- Il faudra bien s’attendre, en ce qui concerne les carburants, à ne pas nous trouver en face d’une situation corres-
- pondant à celle du premier semestre de 1939... Dire d’autre part, que la pénurie totale d’essence continuera encore un temps assez long semble pourtant assez aventuré. On disposera, croyons-nous, de quantités réduites dans une proportion très grande, évidemment, mais qui pourraient être
- fournies par des exploitations continentales ou relativement proches de l’Europe.
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- Nos lecteurs savent à quelle variété de produits on a eu recours pour alimenter ou faire marcher les véhicules depuis quinze ou seize mois : gaz pauvre de gazogènes, gaz de ville (comprimé ou à la pression atmosphérique), alcool, acétylène, méthane, électricité... Que subsistera-t-il de tout cela ? Vraisemblablement, nous verrons quantité de machines lourdes continuer à utiliser les gazogènes (bois, charbon de bois ou charbons minéraux ? Ceci est une autre affaire...), des services réguliers urbains employer pendant encore un certain temps le gaz d’éclairage en bonbonnes, tandis que le véhicule électrique, et spécialement dans les petits formats légers, prendrait quelque extension, du fait d’avantages pratiques réels qui n’ont pas encore été assez mis en lumière. Pour ce qui est, enfin, des propriétaires de voitures dites de tourisme, transformées pour la marche au gaz pauvre
- ou au gaz de ville, nous avons bien l’impression qu’aussitôt qu’ils auront la possibilité de s’alimenter à nouveau — avec tant de simplicité, — aux pompes distribuant un carburant « liquide », — avec homogénéité de la qualité d’une région à l’autre, — ns s’empresseront de répudier, sans
- aucune reconnaissance pour les services précieux rendus précédemment, leurs générateurs, épurateurs et tuyauteries ou bien leurs bonbonnes et accessoires.
- En dehors de la possibilité de retrouver dès le retour de la période envisagée un certain tonnage annuel d’essence, il faut en effet reparler de l’alcool. La France peut en produire une quantité telle, si l’on veut s’en donner la peine, qu’une alimentation courante aux postes de distribution devrait être possible. Les avantages du carburant « liquide » comme ses facilités de répartition sont connus. D’autre part, on doit faire état de ceci : dès qu’il fut question de T alcool-carburant, dès la fin de 1940, non seulement les grands spécialistes delà carburation, mais encore plusieurs techniciens et chercheurs ont mis à la disposition des automobilistes de quoi démarrer à froid et rouler dans les meilleures conditions de fonctionnement, sans aléas, et les moteurs ayant conservé ou retrouvé tous leurs CL L’état de paix revenu, les raisons qul auront jusqu’alors empêché l’utih'
- Fig. 1. — Le châssis Amilcar-Compound, une des premières applications sur grande échelle des alliages légers à la construction automobile.
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- sation de l’alcool comme carburant n’existeront plus.
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- Quelle devrait être la préoccupation majeure de ceux qui nous prépareraient la voiture de ce futur ? Etablir des tvpcs de véhicules qui, pour des capacités de chargement ou une habitabilité identiques à ce que nous offraient les meilleures mécaniques de 1939, et avec des possibilités du même ordre en vitesse moyenne, s’avèrent encore plus économiques dans leur utilisation. De même, en ce qui concerne
- les prix d’achat, ceux-ci devront être serrés de près. Ils 11e ressembleront pas, hélas ! à ceux que nous avons connus auparavant, mais ils devront néanmoins constituer dans cet ordre d’idées le minimum possible.
- Le pays ne se sera, en effet, pas enrichi durant cette triste période, à l’exception naturellement des «habitués », pourrait-on dire, recrutés dans les catégories que chacun connaît, avec un beau choix de carrières, de professions ou même d’improvisations. La masse des acheteurs devrait donc être aidée, pour ses acquisitions de véhicules, par des organisations spéciales de vente, mais ceci est une affaire différente.
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- On peut penser que la grosse voiture, celle qui consommait 20 à 25 litres aux 100 kilomètres (nous en avons même connu en 1938-39 qui consommaient bien davantage !) demeurera pour assez longtemps dans l’ombre. O11 se pendra alors compte (lue pour transporter à quelques centaines de kilomètres une famille nombreuse, le mieux sera de s’adresser à
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- la S. N. C. F. Et l’expérience a amplement prouvé que lorsqu’on restait, quant au nombre de voyageurs, au chiffre de trois ou quatre, on allait * aussi vite, même sur long parcours avec une cylindrée de 2 litres, sinon 1 1. 500, qu’avec une 4 litres, et ceci en consommant deux fois moins. Et nous sommes encore indulgent pour le gros moteur...
- En ce qui concerne les voitures « nouvelles » qui seraient alors sorties, il faut tenir compte du retard que subirait leur mise sur le marché par suite, non seulement des délais de
- construction (et en admettant que tous les plans aient été prêts à l’heure voulue), mais aussi du fait de toute la série des essais, y compris ceux si importants sur des kilomètres de route, les seuls susceptibles de déceler des défauts de conception ou de mise au point qui auraient échappé aux examens faits à l’intérieur des murs des usines.
- Il est donc permis de supposer qu’avant de lancer les réalisations neuves, certains de nos constructeurs seraient obligés de revenir « momentanément » — et le public ne s’en plaindrait d’ailleurs pas — à la fourniture de machines ayant déjà fait leurs preuves, en réunissant les qualités requises au triple point de vue de la modicité du prix d’achat initial, de l’économie d’utilisation et de la capacité de transport et de vitesse. Et à cet égard, il est des types de véhicules qui seraient à nouveau unanimement appréciés, en attendant la sortie des « nouveaux »... On peut citer ici la « 7 » Citroën, la 202 Peugeot, la Juvaquatre Renault, les 5 et 8 de Simca, et les petits modèles, si pratiques de Licorne et de Rosengart. A
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- un moment où la quasi-généralité de ceux qui « ont besoin de rouler » d’une façon impérieuse tenteraient tous des rétablissements de situation, nous ne pensons pas qu’il faille chercher ailleurs que dans ce groupe de mécaniques.
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- Revenons à nos modèles « nouveaux »... Il est bien probable que leur conception et leur réalisation subiront l’effet de tout ce qu’on aura appris ou enregistré durant le temps du conflit, sous la pression des événements. Il y a, entre autres un point sur lequel on doit insister : c’est l’allègement.
- On savait déjà, avant septembre 1939, tout ce qu’il était permis d’attendre des alliages légers. M. Grégoire, avec la petite Amilcar-Com-pound, l’avait montré pratiquement. Mais dans l’ensemble, les constructeurs paressaient quelque peu sur la question. Par contre, si l’on veut se reporter à ce que l’on pouvait constater aux récentes Foires de Paris et de Lyon, tant en ce qui concerne les poids lourds à gaz pauvre que certaines installations pour ce dernier gaz et pour le gaz de ville, et enfin à propos des voitures électriques, on notera que les possibilités d’allègement, — ce dernier étant devenu indispensable actuellement, pour remédier ou pallier à diverses déficiences, — étaient considérablement facilitées par l’utilisation très étendue des alliages légers partant principalement de l’aluminium.
- Les voitures « nouvelles » seront donc traitées avec un grand souci de faire léger. Et cet allègement n’excluera pas la robustesse et la longévité des organes, cette qualité des alliages en question ayant été manifestée à suffisance. Et si ces alliages sont chers, comme il en faut une quantité ou plutôt un poids moindre, les prix de revient ne devraient donc pas en souffrir.
- A cet égard, on ne saurait mettre assez en avant, pour ce qui est des résultats obtenus, ce qui a été fait, grâce aux alliages en question, dans la construction de la voiture électrique C. G. E. à accus Tudor, voiture qui couvrit récemment plus de 163 kilomètres à 41 km. 660 de moyenne, et dont une description très détaillée, y compris ce qui était relatif à l’allègement, a paru il y a peu de temps dans les colonnes de cette même revue. Notre rédacteur en chef, Ch. Faroux, y revient d’ailleurs longuement dans ce même numéro. Les
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- alliages légers ont brillamment gagné la partie durant cette période de crise.
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- Il serait peut-être puéril de se faire cependant des illusions quant aux possibilités des voitures « nouvelles » qui nous occupent ici. Que l’on ne s’imagine pas qu’on ira beaucoup plus loin comme puissances spécifiques et rendements, car ce qu’on avait obtenu voici deux ans chez quelques-uns était déjà exceptionnel. Il arrivera bien un jour où une conduite intérieure munie d’un moteur d’un litre de cylindrée emmènera sans aléas dans le fonctionnement quatre voyageurs à 130 à l’heure en palier droit, mais ce n’est pas encore pour ces jours-ci...
- Notre idée, à ce propos, est qu’à identité de cotes d’encombrement et avec des possibilités routières similaires, la voiture qui en 1939 faisait le 100 avec un moteur d’une cylindrée de 1.100 c. c. sera équipée cette lois d’un 700 ou 750 tandis que celle qui faisait le 120 avec un 2 litres aura sous son capot un moteur de 1.500 c. c.. environ. Quant aux consommations de carburant, et en prenant l’essence comme élément de comparaison, ce qui ne signifie pas qu’on ne roulera pas surtout avec de l’alcool ou bien avec des mélanges, — l’on accusait respectivement 9/10 litres dans le premier cas et 13 /14 dans le second, ces chiffres deviendraient par la suite environ 7 et 10 litres.
- Les moteurs étant plus petits alors que les cotes d’empattement et de carrosserie resteraient les mêmes, ainsi que les poids éventuellement transportés, le « maintien » de la performance antérieure des véhicules en question devrait être réalisé par suite : primo, d’une légère augmentation de la puissance spécifique ; secundo, de l’allègement possible de la voiture ; tertio, de l’amélioration de la conception de l’ensemble au point de vue technique, ceci englobant aussi bien le profilage que le perlectionnement de certains points du mécanisme. On a déjà écrit que le gros moteur avec le maintien perpétuel de la prise directe était une solution de paresse. On nous permettra de dire qu’avec des cylindrées réduites, la solution de paresse qu’est la boîte à trois vitesses ne serait plus de mise, si l’on veut faire de la moyenne économiquement. Quatre vitesses s’imposent rigoureusement, et il serait nécessaire qu’on puisse prendre à tout bout de champ la troisième, voire la seconde, sans bruits, sans heurts et du bout du doigt. Or, cela, les boîtes mécaniques actuelles et les boîtes électro-magnétiques le per-
- mettent. Il îaudrait toutelois trouver le moyen d’atténuer l’élévation du prix de revient qu’impliquerait l’adoption de cette dernière.
- Naturellement, indépendance des roues, et tout au moins des roues avant. De bien nombreux essais effectués avec des voitures soit à roues avant indépendantes et essieu arrière fixe, soit à quatre roues indépendantes, soit à essieu avant classique et roues indépendantes arrière, il nous est resté l’opinion que la solution la meilleure était la première : train avant indépendant, essieu arrière normal, la qualité globale de la suspension dépendant pour les trois-quarts de la qualité de la suspension avant. Il ne faudrait pas évidemment généraliser, étant donné que nous connaissons des suspensions à quatre roues indépendantes vraiment parfaites, et qui n’accusent pas ce « moelleux » excessif que l’on ressentait avec des réalisations similaires un peu plus anciennes —-excès de moelleux d’autant plus désagréable que la voiture était de gabarit plus important.
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- Avant d’examiner ce que pourraient être les améliorations, modifications ou innovations possibles de la partie mécanique des véhicules considérés, nous nous étendrons quelque peu sur la question des formes extérieures et des cotes internes.
- Nous avons beaucoup prisé, voici quelques années, cette affirmation — exacte d’ailleurs — d’une de nos grandes usines : « ...les carrosseries de la 4 cylindres, 12 CV, sont exactement les mêmes que celles des 6 cylindres de 17 et 20 CV. » Cette tendance d’affubler de carrosseries réduites les châssis de faible puissance était un peu le péché mignon de quelques-uns de nos constructeurs. Il y a pourtant là une véritable hérésie
- La voiture « nouvelle », y compris le cas de la cylindrée la plus petite, devrait effectivement offrir des cotes intérieures de carrosseries, en longueur, largeur et hauteur, suffisantes pour que quatre passagers de taille plus que moyenne soient à l’aise. L’acheteur qui ne dispose que de x francs a le droit d’avoir les épaules aussi larges que celui qui dispose de 2 ou 3ï francs. Ceci fut quelquefois oublié... avec un freinage des ventes logique dans les cas considérés.
- Ces carrosseries devraient de plus offrir toujours les quatre portières et une malle arrière extérieure digne du nom de coffre à bagages. Ceci fut aussi trop souvent négligé, et pas toujours sur de petites voitures. Que l’on ne
- nous objecte pas que la réalisation pratique de caisses ainsi conçues est diificile. Nous pourrions citer p]u. sieurs marques où, sur des châssis à petits moteurs, le confort intérieur de quatre personnes n’était pas un mythe, tandis que les valises qu’on a le droit de pouvoir emmener avec soi trouvaient un logement spacieux.
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- Voyons maintenant les formes extérieures. L’industrie automobile, telle qu’elle était en 1939, nous montrait des véhicules remarquablement compris à cet égard, sans qu’on soit tombé dans une outrance ayant une fâcheuse répercussion sur l’habitabilité des voitures. En France, des maisons comme Peugeot, avec ses 202 et 402, Renault (Juvaquatre), Citroën, Simca (8 CV), avaient d’excellents profilages. Si l’on regarde les constructions étrangères, des résultats supérieurs avaient été obtenus également par des maisons telles qu’Adler, en Allemagne, Imperia en Belgique, tandis qu en Italie, Lancia avec sa petite 1.350 c c. Aprilia, réalisait à tous égards quelque chose d’exceptionnel.
- On peut toujours perfectionner. Les formes des voitures en question pourraient évidemment être encore un peu améliorées au point de vue pénétration, mais il faut se dire qu’un perfectionnement n’en est plus un s’il réduit d’autres avantages offerts par le véhicule, ce qui pourrait alors être le cas. Pour les voitures « nouvelles » envisagées, nous croyons que l’on pourrait directement s’inspirer des profilages mentionnées plus haut et qui laissent toute latitude au constructeur pour le maintien du confort intérieur qui doit demeurer une des préoccupations principales.
- Autre question : châssis d’une part, carrosserie de l’autre, ou bien châssis monocoque. Nous pensons bien qu’à tous points de vue la seconde solution (à laquelle Vincenzo Lancia avait commencé à' venir déjà en 1922) devrait être retenue, du fait de la rigidité d’ensemble, de la robustesse accrue et de l’élimination de bien des bruits. Ici, l’utilisation des alliages légers pourrait jouer élégamment son rôle, un gain de cent kilogrammes sur le poids global du véhicule considéré étant, en ce qui concerne la qualité de la performance, plus intéressant que la recherche de chevaux supplémentaires auprès d’un moteur que l’on a déjà poussé à cet égard dans ses derniers retranchements, ce qui finit parfois par être assez scabreux.
- (A suivre.) Roger Darteyre-
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- Le moteur électrique de traction (suite) (1)
- FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR A EXCITATION SÉPARÉE
- Afin de ne pas compliquer les choses ‘ n0ns allons considérer un moteur dont les inducteurs sont constitués soit par des aimants fixes, soit, ce qui est plus conforme à la réalité, par des électro-aimants alimentés par une source électrique indépendante.
- Nous disposons d’une source élec-
- Aimant
- Fig. 3.
- trique de force électromotrice U et nous négligeons la résistance intérieure de cette source.
- Nous appelons R la résistance de Fi >duit de notre moteur. Si nous récitons la source en communication avec des balais du moteur, il va circuler dans l’induit un courant I tel que :
- U = R I (1)
- Mais dès que ce courant va passer, le moteur va se mettre à tourner. Or nous savons que quand le moteur tourne, il développe une force contre-électromotrice. Appelons-la E.
- Le courant qui circule dans l’induit quand le moteur tourne va 'donc être provoqué non plus par la force électromotrice U de la source, mais par la différence entre cette force et la force contre-électromotrice de l’induit qui s’oppose à elle. Quand le moteur est en marche, nous avons donc la relation :
- U — E = R I (2)
- Flux magnétique. — Nous devons maintenant faire intervenir une notion nouvelle qui est celle du flux magnétique.
- Pour représenter à l’esprit d’une façon en quelque sorte palpable l’effet du champ magnétique provoqué par les inducteurs et dans lequel se déplace l’induit, on imagine que le magnétisme (mot vague à dessein) s'écoule du pôle nord vers le pôle sud, comme s’écoulerait un élément fluide liquide ou gazeux. Cet écoulement a reçu le nom de flux : c’est une vieille réminiscence de la physique
- (1) Voir La Vie Automobile du 25 juin 1941.
- très ancienne ou l’on considérait les phénomènes électriques et magnétiques comme provoqués par des fluides. Le fluide électrique dont il est quelquefois question dans les articles des journaux a complètement disparu de la terminologie scientifique ; le fluide magnétique est resté sous le nom de flux et faute d’un mot mieux adapté ; quant au mot fluide électrique, il a été remplacé par le mot courant.
- Le flux magnétique c’est donc en quelque sorte, si l’on veut, le courant magnétique.
- Ce flux sera d’autant plus intense que l’aimantation des inducteurs est plus forte et qu’elle se propage dans un milieu plus perméable, c’est-à-dire offrant au passage du courant magnétique une résistance moindre. On sait d’autre part que si l’air est perméable au flux magnétique (puisqu’un aimant attire le fer doux qui est placé à une certaine distance de ses pôles), l’action d’un aimant dans l’air ne se propage qu’à une faible distance.
- Si au contraire on place devant un aimant une masse de fer doux, on constate (fig. 3) que la partie de cette masse opposée à l’endroit qui est en contact avec le pôle de l’aimant a acquis toutes les propriétés du pôle magnétique, tout comme si le flux magnétique qui s’échappe de l’aimant traversait sans difficulté la masse de fer doux ; on dit que le fer doux est très perméable au magnétisme, ou qu’il offre une grande perméabilité magnétique. Afin d’intensifier le flux magnétique entre les deux pôles de l’électro-aimant inducteur, on cherche à remplir tout cet espace par du fer doux en laissant la moindre distance possible entre les éléments de fer doux et les masses polaires de l’aimant
- C’est ainsi que dans un moteur électrique ou une dynamo, l’armature de l’induit de forme cylindrique est étroitement enveloppée par les masses polaires des inducteurs, ne laissant entre elles et lui qu’un espace libre aussi faible que possible. Cet espace s’appelle l'entrefer.
- L’épaisseur de l’entrefer n’est limitée que par la précision de l’usinage des éléments de la machine et la rigidité de l’arbre de l’induit. Il doit être aussi faible que possible mais cependant assez grand pour qu’en aucun cas l’armature de l’induit soit exposée à venir frotter sur les masses polaires.
- Le flux magnétique d’un électroaimant est en relation étroite avec l’intensité du courant qui circule dans l’enroulement de l’électro-aimant et le nombre de tours qu’effectue cet enroulement. Il est proportionnel au produit de ces deux grandeurs qu’on appelle des ampères-tours.
- Pour un nombre double d’ampères-tours sur un aimant, le flux sera deux fois plus grand. Cela n’est d’ailleurs vrai que dans une certaine limite parce que à partir d’une certaine intensité du flux, le fer est dit saturé, c’est-à-dire que le flux n’augmente plus proportionnellement au nombre d’ampères-tours, mais tend vers une limite quand le nombre de ceux-ci augmente.
- On représente le flux magnétique par le. symbole <I>. Il existe des lois bien connues qui déterminent la force électromotrice engendrée par le mouvement d’un circuit déterminé dans un champ magnétique de flux (b il y a proportionnalité entre cette force électromotrice, l’intensité du flux et la vitesse de rotation de l’élément de circuit électrique si bien qu’on peut écrire
- E = K y d> (3)
- Dans cette formule, E est la force électromotrice engendrée par le mouvement des spires du circuit électrique, dans le champ magnétique ; «, la vitesse angulaire de la spire ;
- le flux et K un coefficient numérique qui dépend de la construction de la machine.
- Puissance d’un courant. — Encore une autre définition indispensable et nous en aurons à peu près terminé.
- La puissance du courant est mesurée par le produit de la force électromotrice et de l’intensité du courant. Si bien que cette puissance est égale à U I. En vertu de la loi d’Ohm, formulée plus haut, on a, en remplaçant U par sa valeur :
- U I = R I2 (4).
- Remarquons en passant que la puissance du courant pendant un temps donné représente le travail effectué par ce courant.
- Comme la force électromotrice se mesure en volts, et l’intensité en ampères, la puissance va s’exprimer en volts-ampères, soit en watts, et le travail en watts-heures. Nous voilà dans un domaine connu de tous les abonnés à un secteur électrique qui savent parfaitement que la note
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- qu’on leur présente périodiquement pour solder leur dépense de courant indique le nombre de watts-heure ou d’hectowatts-heure qu’ils ont consommés pendant le mois, c’est-à-dire le travail effectué par le courant pendant la période qui a précédé le passage du contrôleur.
- Une dernière remarque mais qui, cette fois, n’a rien à voir avec les lois d’électricité, mais uniquement celles de la mécanique. Si, comme on le sait, la puissance se mesure par le produit d’une force qui agit sur un mobile et de la vitesse avec laquelle se déplace ce mobile, de même quand il s’agit du mouvement de rotation, la puissance s’exprimera par le produit du couple (qui est une force rotative) et de la vitesse angulaire (vitesse de rotation de l’arbre sur lequel agit le couple). Nous voilà armés maintenant pour étudier la façon de se comporter du moteur.
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- Des formules précédentes et en particulier de la formule (2) et de la formule (3) on tire :
- U _ k w <I> R
- (5)
- c’est-à-dire que l’intensité du courant qui circule dans le moteur est égale à la différence entre la force électromotrice de la source U et la force contre-électromotrice E développée dans l’induit le tout divisé par la résistance de celui-ci.
- En se servant de la formule (4) on a de même la valeur de la puissance soit :
- C w = E I = R w 4 I (6) d’où l’on tire :
- C = K 4> I (7)
- autrement dit, le couple est égal au produit du flux magnétique par l’intensité du courant qui circule dans l’induit et du facteur constant K dont nous avons parlé plus haut.
- Ce couple est le couple théorique. Il est pratiquement très voisin du couple utile du moteur et n’en diffère que par la puissance absorbée par les frottements mécaniques des balais, des paliers et la viscosité de l’air dans laquelle se déplace l’induit.
- Nous avons supposé rappelons-le, que l’inducteur était alimenté par une source spéciale sous tension constante. Son aimantation ne varie donc pas et la valeur de du flux est constante.
- Quand le moteur tourne à vide, c’est-à-dire sans produire de travail extérieur, la valeur du couple est
- nulle et par conséquent la vitesse correspondante est celle qui correspond à I = O. On la tire de la formule (5) qui nous donne
- U
- wo = — (8)
- K <i>
- La vitesse ne dépend donc que de la force électromotrice de la source qui alimente l’induit (les inducteurs étant supposés alimentés d’une façon constante, rappelons-le une fois de plus).
- Autrement dit, la vitesse à vide sera proportionnelle à cette force électromotrice. Si par exemple un moteur à excitation constante tourne à mille tours minute lorsqu’il est alimenté sous six volts, il tournera à deux mille tours minute lorsqu’il est alimenté sous 12 volts.
- Supposons maintenant que quelque chose s’oppose à la rotation de l’induit, par exemple qu’on freine son arbre. Sa vitesse diminue. Si l’on se rapporte à la formule (5) on voit que quand w diminue, l’intensité I augmente : en effet le numérateur de la fraction augmente et son dénominateur reste constant. De l’expression du couple (7) on voit que quand I augmente, le couple augmente aussi.
- L’augmentation de l’intensité et du couple est d’ailleurs très rapide car dans un moteur bien fait, la résistance de l’induit R est très faible. Par exemple, il suffira d’une diminution de vitesse de 10 p. 100 par exemple par rapport à la vitesse à vide pour que le moteur atteigne sa pleine charge.
- (A suivre) H. Petit.
- Le retrait des vieilles voitures de la circulation
- Une loi vient de paraître à 1 ’ Officiel prescrivant le retrait de la circulation des voitures dites de « tourisme » dont le type est antérieur à 1925.
- Le but cherché est de récupérer autant que possible les métaux et les matières constituant ces vieilles voitures dont l’utilisation n’est guère souhaitable par ailleurs.
- La place nous manque dans ce numéro pour reproduire la loi et l’exposé des motifs : nous comptons le faire dans notre numéro du 25 novembre en l’accompagnant des commentaires nécessaires.
- Voilà donc résolue, au moins partiellement, cette vieille question de la casse des vieilles voitures qui a animé de tant de discussions le commerce automobile.
- Jean COTAL est mort
- L’automobile vient de faire une perte considérable dans la personne de M. Jean Cotai, décédé subitement dans la nuit du mardi 21 au mercredi 22 octobre.
- Tout le monde de l’automobile connaît Cotai qui a fait faire à l’automobile un des progrès les plus importants, sinon le plus important du point de vue pratique de ces dernières années avec son changement de vitesse électro-mécanique.
- Conçue depuis bien des années déjà, la boîte Cotai n’a conquis le marché qu’il y a quatre ans environ, quand elle a été adoptée sur des voitures de grande série. Elle a contribué pour une bonne part au développement de l’automobile par la facilité de conduite qu’elle procurait, même aux automo-, bilistes peu avertis.
- Ce qu’on connaît moins, ce sont îes applications innombrables que Jean Cotai avait faites de son invention : machines-outils, matériel de chemin de fer, appareils de levage, etc... tels sont quelques-uns des domaines où le changement de vitesse électro-mécanique s’est introduit et a bientôt régné en maître.
- Si tout le monde automobile connaît, au moins partiellement, l’œuvre de Cotai, on connaît moins l’homme : modeste et réservé, Cotai aimait à passer inaperçu. C’est surtout au cours d’un voyqge que nous fîmes ensemble aux Etats-Unis que je fis plus intimement sa connaissance et que j’ai pu apprécier ses qualités de bon cœur et de bon sens, et aussi de douce bonhomie, jointe à un humour très fin.
- Jusqu’à son dernier jour Cotai a déployé son activité : le soir même qui a précédé sa mort, il assistait à une conférence de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- La Vie Automobile tout entière adresse son souvenir et ses condoléances émues à la veuve qu’il laisse derrière lui et à sa famille.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle
- Abonnement annuel : France, 95 fr. Étranger, 108 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepte l’échange du tarif postal réduit : 105 fr.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Figures de précurseurs
- UNE NOUVELLE « SÉRIE »
- DE VICTOR BREYER
- tfos lecteurs qui ont bien voulu nous faire part du plaisir qu’ils avaient éprouvé à la lecture des chroniques consacrées aux « Temps héroïques » de l’automobile, par Victor Breijer, nous approuveront certainement d’avoir demandé au doyen de la Presse Sportive d’autres souvenirs personnels.
- La Vie Automobile a étudié naguère la vie de ceux qu’on pourrait nommer les « Hommes Pôles » de notre industrie, qu’il se soit agi d’inventeurs comme fernand F or est, de créateurs comme le marquis de Dion, Louis Renault, Serpollet et tant d’autres ; mais> toujours nous nous étions attachés à l’examen technique de leurs travaux ou de leurs réalisations. Victor Breyer nous apporte une note bien différente ; c’est à la personnalité même de ces hommes qu’il s’attache, au caractère anecdotique de leur grande aventure. La pensée est excellente, en ce temps surtout où c’est un devoir de recréer nos facultés d’enthousiasme.
- J’ajoute que Victor Breyer a connu personnellement tous ceux dont il se propose de vous entretenir ; il les a approchés dès leurs débuts, les a suivis dans leur carrière, et personne, sans doute, au même degré que lui, ne pouvait tenir ce rôle d’historiographe.
- C. F.
- I
- ALBERT DE DION
- Il était une fois (l’histoire, qui se place voilà une solide soixantaine d’années, autorise ce style quelque peu désuet) un être que les bonnes fées semblaient avoir comblé de dons. A la fois jeune, beau et riche, il portait avec distinction le titre de comte Albert de Dion.
- Aux environs de 1880, donc, notre héros comptait parmi les plus brillantes personnalités du Tout-Paris, plus spécialement du Tout-Paris des gais viveurs. Et à parler franc, son entourage ne le jugeait guère capable d’autre chose. Nul n’aurait pu croire que le joyeux fêtard deviendrait, en même temps que le pionnier d’une idée appelée à bouleverser l’univers, un des grands capitaines de l’industrie moderne.
- La vocation.
- C’est en 1902 que ce fils d’une grande famille bretonne rencontra, si j’ose ainsi m’exprimer, son chemin de Damas. Il sied de remarquer qu’il avait marqué dès l’enfance certaines dispositions pour la mécanique. On dit qu’à l’âge de quinze ans, se trouvant en Allemagne où ses parents l’avaient envoyé étudier la langue, il avait, en guise de distraction, bâti de toutes pièces une locomotive-miniature.
- Rien de surprenant, dans ces conditions, à ce qu’il soit tombé en arrêt devant un jouet du même genre, nn jour qu’il avait pénétré dans un uiagasin des boulevards pour y faire l’emplette d’accessoires de cotillon
- destinés à l’organisation d’un bal. Intéressé par l’ingéniosité que révélait le petit engin, il s’enquit de l’adresse du fabricant et s’y transporta sur-le-champ. C’est ainsi que dans un modeste atelier de la rue Clignancourt, il rencontra pour la première fois M. Georges Bouton, qui appartenait à la race d’artisans magnifiques dont Paris semblait alors détenir le monopole, le personnel de l’entreprise se composant d’un unique « compagnon » et d’un apprenti.
- A supposer que vous ne connaissiez pas la suite, vous l’avez déjà devinée. Quelques mois plus tard se créait la Société De Dion-Bouton et Cie, et s’inaugurait à Puteaux une usine aux dimensions plus que modestes, mais qui n’allait cesser, trente années durant, de croître parallèlement à la réputation de ses produits. Détail véritablement savoureux : le bail passé à l’origine pour la location du terrain occupé comportait un loyer annuel de 1.000 francs !
- Ici se place un des événements typiques de la vie du comte de Dion. Il a trait à l’intervention judiciaire du marquis Albert de Dion de Malfiance, son père. Ce respecté chef de famille, qui avait toléré la conduite un tantinet légère de son fils, la jugea inadmissible quand celui-ci s’engagea dans l’exploitation d’une idée bonne tout au plus à servir d’amusement aux enfants et appelée à sombrer rapidement sous la risée publique. Si ces arguments nous paraissent inconcevables, ils étaient à l’époque monnaie courante, même dans les milieux les plus intellectuellement doués. On en trouve la preuve dans cet extrait du jugement rendu à la requête du marquis : « Attendu que le comte Albert de Dion, non content de mener une existence comportant des dépenses certes excessives, mais pouvant être considérées comme adéquates à son rang, s’est lancé dans une entreprise commerciale de véhicules mécaniques, passe-temps pour lequel il semble éprouver une prédilection quasi enfantine, par conséquent inadmissible chez un homme d’esprit normal... »
- Car l’intimant obtint gain de cause, autrement dit, l’intimé se vit bel et bien pourvu par le tribunal d’un conseil judiciaire. Il n’eut d’ailleurs guère le temps de s’en émouvoir, un avenir presque immédiat s’étant chargé de lui apporter la plus belle des revanches, si toutefois le terme n’est pas excessif pour qualifier des dissentiments passagers entre père et fils animés, malgré tout, de sentiments affectueux. C’est égal, on aimerait connaître l’opinion que peuvent avoir aujourd’hui de leur œuvre les rédacteurs dudit arrêt. A supposer toutefois qu’ils soient encore de ce monde !
- Douce revanche.
- Au travers des embûches dans lesquelles Dames Routine et Incompréhension cherchaient sans cesse à
- la faire trébucher, l’idée nouvelle progressait cependant à pas de géants, en même temps que prospérait la firme de Puteaux.
- Ainsi que j’ai déjà eu l’occasion de le narrer dans ces colonnes, De Dion gagnait, en 1894, la fameuse épreuve Paris-Rouen, ou, plus exactement, il touchait le premier au but, sur une Victoria à vapeur. On sait qu’un règlement bizarroïde, qui voulait faire de cette course une façon de concours, le priva des honneurs du palmarès officiel. Mais l’opinion publique se refusa à ratifier pareil verdict. Aussi bien, la performance apporta au jeune industriel la plus douce des consolations sous forme d’une réconciliation complète avec l’auteur de ses jours. Au lendemain de Paris-Rouen, j’ai vu celui-ci, fièrement installé aux côtés de son rejeton dans la voiture victorieuse, posant pour le photographe.
- Ce rappel de la légendaire épreuve me permet d’évoquer un souvenir beaucoup plus récent, puisque l’événement se place en 1934, au moment où l’Automobile-Club de l’Ouest prit l’excellente initiative de célébrer, au moyen d’un rassemblement qui eut lieu à Rouen, le quarantenaire de la manifestation qui avait tant contribué à lancer l’automobile. L’hôte d’honneur était naturellement le comte de Dion, dont la voiture était conduite par le fidèle nègre Zélélé, lui aussi « de l’époque » comme dit l’autre. Au cours d’un petit entretien, ce serviteur modèle me rappela qu’il suivait le sillage de son maître depuis près d’un demi-siècle, et avait tenu auprès de lui les emplois les plus variés, y compris celui de coureur, pilotant une des voitures de la marque dans la Coupe de la Presse, de 1908, où il se classa troisième, derrière Rénaux et Vimont.
- Des menottes... d’honneur.
- Cependant, l’activité dévorante de notre héros continuait à se manifester dans la carrière qu’il avait choisie, comme dans les domaines les plus divers.
- Industriellement, il avait, à la suite du triomphe des voitures à pétrole dans le Paris-Bordeaux-Paris de 1895, abandonné la vapeur cham-pionnéè par lui depuis ses débuts, pour se rallier au carburant liquide. Cette transformation radicale de son entreprise s’effectuait simultanément avec la création de l’Automobile-Club de France, compliquée d’une incursion résolue dans la politique. Celle-ci devait permettre au comte (devenu marquis par la disparition de son père) d’entrer, au moyen d’élections véritablement triomphales, d’abord à la Chambre, puis au Sénat, ceci comme représentant de la Loire-Inférieure, son département d’origine.
- Le tempérament passionné de notre homme fit de lui, en juin 1899, le héros d’une assez désagréable mésaventure. A Auteuil, le jour du Grand
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- Steeple, il figura parmi les plus agissants d’un bataillon de manifestants qui houspillèrent quelque peu M. Loubet,. président de la République, allant jusqu’à ternir l’éclat de son officiel gibus. Arrêté sur-le-champ, le fougueux sportsman comparut devant le tribunal correctionnel, qui lui infligea quinze jours de prison. A l’issue de sa peine, l’élu breton regagna sa bonne ville de Nantes, où une réception enthousiaste le consola de ses déboires. Un comité formé à cet effet lui présenta même une paire de menottes en argent, destinée à symboliser son arrestation sur l’hippodrome !
- Aussi bien n’en finirais-je pas si je m’avisais de retracer ici par le menu tous les épisodes d’une carrière qui, par bien des côtés, s’apparente au roman. Il me paraît pourtant impossible de ne pas faire état des plus marquants. C’est ainsi que comme
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- il l’avait déjà fait pour l’automobile, M. de Dion, à l’aurore de la locomotive aérienne, dota celle-ci d’un organisme dirigeant, l’Aéro-Club de France, dont il a conservé la présidence d’honneur. Il prit aussi une part fort active à la création des Salons de ces spécialités, devenus par la suite des événements de la saison parisienne. Il fut enfin, dans des conditions dont les anciens du sport n’ont pas perdu le souvenir, l’artisan principal de la fondation de Y Auto, aujourd’hui notre unique quotidien sportif. Je le répète, l’œuvre de cet homme remarquable est immense.
- Au soir de sa vie...
- Au soir de sa vie, Albert de Dion reste, dans sa 86e année, un des rares survivants des temps que nous nous plaisons à qualifier d’héroïques et qui, à bien des points de vue, le méritent. Dire que l’ardeur de ses
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- convictions, la fermeté de son caractère, et, disons-le sans ambages son amour immodéré de la bataille’ lui ont parfois suscité des inimitiés’ c’est énoncer une évidente vérité’ J’en parle savamment, m’étant, 4 plusieurs reprises, trouvé de l’autre côté de la barricade, parmi ses adversaires. Mais en reste-t-il aujourd’hui un seul qui ait gardé le souvenir de ces controverses plus ou moins stériles, et ne soit pas prêt à se découvrir avec une reconnaissance émue devant cet admirable précurseur ?
- Victor Breyer.
- N. B. —- Je manquerais aux devoirs de confraternité en ne signalant pas que pour l’élaboration de cette façon de biographie, de même que pour celles qui suivront, j’ai largement fait usage, outre mes archives personnelles, du bel ouvrage de H.-O. Dun-can : World on Wheels (Monde sur roues) dont je regrette une fois de plus que nul n’ait entrepris la traduction.
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l’Etranger
- HOLLANDE
- Dans le but de favoriser l’utilisation des péniches à moteur, le gouvernement néerlandais vient de décider d’indemniser les propriétaires de péniches ordinaires, pendant la période nécessaire à leur motorisation. Ils pourront, en outre, acquérir, sous la forme de locations-ventes, des gazogènes payables en 24 mensualités.
- ÉTATS-UNIS
- On étudie, actuellement, aux Etats-Unis, un programme tendant à s’assurer de très importantes quantités de caoutchouc. Les spécialistes estiment qu’un tiers de la consommation annuelle (225.000 tonnes environ) peut être obtenu par la régénération du caoutchouc usagé (vieux pneus, etc.). D’autre part, le caoutchouc synthétique doit fournir un très large appoint. Quatre nouvelles usines ont été prévues et les mesures sont prises pour assurer leur financement.
- Les firmes Goodrich et Philips Pétroles Co viennent de constituer une nouvelle société, la Haca Chemica Co, dans le but de produire du caoutchouc synthétique. 2.750.000 dollars ont été affectés à la construction d’une usine.
- En outre, on intensifie la plantation des gayuls mexicains qui doivent produire d’importantes quantités de caoutchouc naturel.
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- Dans le but de ramener au rail une clientèle qui avait abandonné les lignes secondaires pour les transports routiers, on vient de mettre en service sur les grands itinéraires amé-cains différents types de véhicules pouvant circuler indifféremment sur rails et sur route.
- BRÉSIL
- Une usine nationale de moteur va être créée grâce à un crédit américain de 1.220.000 dollars.
- L’EMPLOI DE L’ACÉTYLÈNE PROHIBÉ
- En raison du rationnement de Ja houille et de l’électricité (les composants du carbure de calcium étant le charbon et la chaux traités au four électrique) la fabrication de carbure de calcium est de plus en plus réduite et la production envisagée pour les mois à venir ne suffira même pas à faire face aux emplois anciens retenus comme indispensables, notamment la soudure, l’éclairage et la signalisation, ainsi que les fabrications chimiques.
- Il faut donc s’attendre, dans ces conditions, à ce que les usages pour la carburation soient rigoureusement proscrits.
- ...ET CELUI DU GAZ DE VILLE
- DAVANTAGE ÉTENDU
- Un arrêté conjoint des secrétaires d’Etat à la Production industrielle et aux communications a paru au Journal Officiel du 16 octobre, relativement à l’équipement des véhicules automobiles utilisant * le gaz de ville.
- Aux termes de l’article unique de cet arrêté, des demandes de licences nouvelles pour l’équipement de véhicules au gaz de ville pourront être adressées aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées du service ordinaire.
- Toutefois, ces demandes ne seront prises en considération que dans la mesure ou les demandes antérieures répondant à un intérêt public ne seraient pas en nombre suffisant pour absorber les contingents de gaz disponibles pour la traction automobile.
- LE PRIX
- DES PETITS MOTEURS A USAGE AGRICOLE
- Par arrêté en date du 7 octobre, les constructeurs français de petits moteurs Diesel et de moteurs à essence de fabrication française sont autorisés à majorer de 18 p. 100 au maximum les prix de vente aux revendeurs, en suspension de taxes, qu’ils
- pratiquaient au 1er septembre 1939, pour les appareils construits par eux.
- Les dispositions qui précèdent remplacent celle qui a fait l’objet de l’arrêté du 10 février 1940 du ministère de l’armement et pour les petits moteurs à usage agricole celle qui a fait l’objet de l’arrêté du 20 mai 1941 du ministère de l’Economie nationale et des Finances.
- LA PRODUCTION MONDIALE DE L’ÉTAIN
- La production mondiale de l’étain, pour le mois de juillet 1941, s’élève à 18.100 tonnes longues contre 19.900 tonnes longues au mois de juillet 1940.
- La production totale enregistrée pendant les premiers sept mois de l’année en cours est chiffrée à 174.900 contre 125.100 tonnes longues.
- Les contingents d’exportation autorisés n’ont pas été utilisés par les pays suivants : le Congo belge, l’Indochine française, Malacca et le Tliaïland, tandis que les Indes néerlandaises ont dépassé leur quote-part.
- Les réserves mondiales sont évaluées à la fin du mois de juillet à 56.300 contre 48.800 tonnes l’année dernière.
- LA RECHERCHE DU PÉTROLE EN AQUITAINE
- On sait que les efforts et recherches accomplis depuis plusieurs années en vue de décéler dans le sous-sol français la présence de pétrole ont abouti à d’importantes manifestations éruptives dans la région de Saint Gaudens, la Compagnie Française des Pétroles a reçu de l’Etat la mission de créer, avec un certain nombre d’autres sociétés et l’Etat lui-même, la Société Nationale des Pétroles d’Aquitaine, au capital de 230 millions, dont le but est de compléter les recherches de l’Etat dans tout le bassin de l’Aquitaine et de mettre méthodiquement en valeur les gisements qui pourraient être découverts.
- Circulation
- Ravitaillement
- LES TITULAIRES DE PERMIS DE CIRCULATION SERONT AVERTIS DU SORT DE LEURS S. P.
- La Préfecture de Police communique :
- De nombreux titulaires de permis de circulation pour voitures type « touriste » dont la validité expire le 31 octobre courant se présentent pour demander la prolongation de leur permis dans divers services du roulage, ou de la Préfecture de Police, voire même dans les services de l’autorité d’occupation.
- La Préfecture de Police fait connaître que ces démarches sont absolument inutiles, et elle en souligne tous les inconvénients autant pour les bénéficiaires eux-mêmes que pour les services administratifs.
- Tous les intéressés seront avisés en temps utile soit du renouvellement, soit du retrait de leur permis. Il leur est instamment recommandé de s’abstenir de toutes démarches.
- L’A. O. F.
- ET LES PRODUCTIONS DE CARBURANTS
- Le secrétaire d’Etat aux Colonies viçnt de passer une convention avec une société industrielle pour l’achat d’une licence de fabrication d’hydrocarbure, en partant des oléagineux locaux et pour la construction et l’exploitation d’une usine en haute Côte d’ivoire, utilisant les procédés objet dudit brevet.
- La matière première utilisée, la noix de karité, est produite en quantité suffisante dans cette région pour l’alimentation de l’usine. Le rendement de la noix de karité est de 126 litres d’essence auto raffinée et de 150 litres de gazoil. Des essais officiels effectués en France, à la poudrerie de Saint-Chamas, ont confirmé les rendements escomptés.
- La production annuelle prévue pour cette seule usine est de 27.600 hectolitres d’hydrocarbures divers.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cu, Imprimeurs, 162, route de ChâtilIon, Malakoff (Seine).
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- 25 Novembre 1941
- 3-70 Année — N° 1216
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- CHRRLEb FRROOX^^^^^ DONOD EDîTeUFL *
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- --- 32, Rue Bo I^RPRRTE_PRRI^) _vie _
- Quels sont les responsables ?
- (SUITE) W
- Que prétendons-nous démontrer ? Simplement ceci : le considérable effort que la France doit s’imposer pour, seulement, continuer de vivre, impose à tous ceux qui ont un pouvoir quelconque, et si modeste que soit ce pouvoir, de se dévouer tout entiers à l’œuvre qui leur est confiée.
- . Des textes ne suffisent point, et pas davantage une obéissance passive. Ce n’est pas assez de se conformer aux premiers, et de témoigner de la seconde. Un texte, si clairement rédigé qu’il soit, ne peut absolument pas prévoir tous les cas d’espèce et l’autorité supérieure est fondée à croire que tout fonctionnaire s’appliquera à comprendre l’esprit. Admettez que les subalternes aient, en toute circonstance, appliqué leur intelligence à servir, et de nouveaux textes n’eussent point été nécessaires.
- Un curieux état d’esprit semble, au contraire, s’être révélé. Le Maréchal Pétain a fait appel à de nouveaux hommes, souvent jeunes — et nous nous en sommes réjouis — et on peut penser qu’il n’accorde Point sa confiance à la légère. A k plupart de ces hommes, il a dévolu 1 autorité sous son seul contrôle Personnel, et comme il s’agissait de personnes de valeur, les nou-veaux ministres ont compris qu’il
- k (b Voir La Vie Automobile du 10 novembre 1941.
- était sage pour eux de faire appel aux conseils de chefs plus anciens et plus expérimentés. Cependant, ils amenaient avec eux des collaborateurs dont ils savaient la valeur et se voyaient pourvus de fonctionnaires nouveaux. Tout le mal vient de ces derniers.
- Us se sont naïvement persuadés que l’autorité leur était tout aussi bien dévolue, alors qu’on leur imposait des devoirs : celui d’obéir et celui de comprendre. D’autre part, mal instruits de la machine administrative, ils n’ont pas tardé à en saisir cependant le principal défaut, qui est d’ôter à tous les membres l’amour de l’initiative et le goût de la responsabilité. Dire « oui » à nos administrés, c’est déjà encourir une responsabilité ; dire « non » est tellement plus facile.
- Tant et si bien que premièrement, on n’a rien fait, et que deuxièmement pour justifier une situation, on a multiplié les travaux sans intérêt véritable.
- Et à nous la paperasse, dans un moment, précisément, où le papier, comme tant d’autres matières, fait défaut.
- *
- ¥ ¥
- Voici quelques témoignages que je prends, dans le courrier qui nous arrive quotidiennement.
- Au mois de mars dernier, j’ai équipé une voiture Citroôn il CV conduite intérieure avec un gazogène et ai pu obtenir sans difficulté le permis de circulation.
- Il est superflu de rappeler les services que rend une telle voiture à une petite industrie. Visites de clients et de fournisseurs, livraisons d’appareils finis et collecte de pièces détachées, presque aussi aisément qu’avec une camionnette de même capacité.
- Ayant eu à me rendre au Service Central du Roulage, j’ai vu une affiche indiquant qu’à dater du 8 août, il ne serait plus donné de permis de circulation aux voitures tourisme, quel que soit le carburant de remplacement utilisé.
- Un employé à qui je demandais quelques explications m affirma même que le s permis actuellement accordés ne seraient pas renouvelés à leur échéance.
- Ainsi donc, après avoir fait des démarches longues et fastidieuses pour une dépense de transformation de voiture, de l’ordre de 15 à 20.000 francs, on est exposé à n’utiliser celle-ci que pendant quelques mois.
- Ce n’est guère une façon d’e?tcourager une industrie à son début.
- Si encore les raisons invoquées par l’administration étaient valables, mais il est bien évident que la voiture légère étant supprimée à un industriel, celui-ci devra faire effectuer les mêmes tournées par une camionnette dont la consommation sera double ou triple de celle de la voiture supprimée.
- Je crois utile également de vous signaler le fait suivant : Passant samedi à la Porte d’Orléans, je fus arrêté par deux inspecteurs du roulage (en civil) qui, après examen de mes papiers — me posèrent la question suivante :
- « Dans quel but avez-vous enlevé votre banquette arrière ? Sans même prendre le temps de revenir de ma stupéfaction, je leur expliquai que c’était pour disposer d’une plus grande place et pour pouvoir effectuer de petites livraisons tout en visitant clients et fournisseurs et réaliser ainsi l’économie du déplacement d’une camionnette.
- Eh bien, il paraît que je n’ai pas le droit d’agir ainsi !
- Il est peut-être inutile de chercher à comprendre, mais en tout cas, s’il existe des règlements aussi extravagants, ne pourrait-on au moins les porter à la connaissance des intéressés ?
- Existe-t-il un bureau capable de renseigner — des affiches qu’on peut consulter ? Si
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- l’on s’adresse à des employés du roulage pour une question quelconque, on obtient en général autant de réponses différentes que l’on a consulté d’employés.
- Dans ces conditions comment savoir ce qui est permis et ce qui est autorisé ?
- Là aussi peut-être pourriez-vous être utile aux automobilistes en publiant ces fameux décrets au fur et à mesure de leur parution.
- E. Apied,
- Industriel, Ingénieur A. et M. et I. E. G.
- Autre plainte qui émane de M. E. Defontaine, également industriel (mécanique de précision) :
- Quand arrêtera-t-on la marée des paperasses ? cette marée qui submerge l’industrie française et dont l’utilité est à peu près toujours des plus contestables ? Le grand industriel s’en tire avec une augmentation des prix de revient (appointement des employés occupés seulement à répondre aux demandes extraordinaires de l’administration) ; mais le petit patron qui travaille avec une sténodactylo-comptable n’a plus le temps matériel de créer et de produire. Il remplit déclarations, questionnaires, formules, imprimés, etc., sans aucune interruption et sans espoir d’en finir jamais.
- La Charte du Travail nous vaudra sans aucun doute quelques paperasses supplémentaires ; tout office se croit obligé d’asséner un papier à remplir à tous les industriels petits ou grands relevant de son obédience.
- En particulier tel répartiteur qui n’a rien
- à répartir — répartit du papier — et des, demandes à remplir qui ne seront jamais satisfaites — on le sait — mais il faut remplir ces demandes inutiles.
- Pour Dieu : le simple bon sens aurait-il quitté le sol de la France ?
- Mais qu’on ne me dise pas que le papier manque en France, nos administrations en gâchent des milliers de tonnes et font perdre des millions d’heures de travail à les remplir au moins inutilement !... Et la machine tourne... tourne à vide.
- Ne pourrait-on arrêter ce flot qui décourage et stérilise l’initiative individuelle sans que rien ne se crée — rien ne se fasse.
- Je livre ceci à vos méditations.
- Je veux encore reproduire cette autre note qui n’est pas moins douloureuse :
- « Comme beaucoup, j’ai fait transformer ma voiture à l’acétylène et fait ma demande en mars 1940... je passe sur les multiples démarches ; enfin un S. P. m’a été accordé le 30 juillet. On ne me l’a remis que le 31 août, avec expiration au 31 octobre.
- Courant octobre, on nous informait que cette autorisation ne- serait pas renouvelée (cause acétylène, avec le « bobard » du manque de carbure, sur quoi tous les Français savent à quoi s’en tenir).
- En résumé, après enquête des Pouvoirs Publics, après réglementation et chinoiseries sans ' nombre ; après que chaque administré a obéi aux ordres, des millions de francs auront été dépensés en pure perte.
- Pendant ce temps, alors que de tous côtés
- on nous prévient que pour la cuisson des aliments et l’éclairage domestique, « la consommation du gaz sera sévèrement réglementée », les journaux annoncent que « les demandes de licences nouvelles pour équipe-ment de véhicules au gaz de ville pourront être adressées aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées du service ordinaire ».
- C’est à n’y rien comprendre. Du moins nous commençons à trop comprendre.
- Les petites entreprises qui transforment à l’acétylène n’ont pas le même « standing » que les grosses Sociétés gazières, parce que s’il -faut du charbon pour fabriquer de l’acétylène, il en faut aussi pour fabriquer du gaz de ville.
- Conclusion : Est-il possible d’admettre que si de nouvelles licences ne peuvent être accordées pour l’acétylène les licences accordées précédemment seront encore utilisables en réduisant, dans une proportion à déterminer, l’allocation actuelle, cependant bien faible, en carbure de calcium (35 kilos par mois).
- Et mon correspondant conclut amèrement :
- « J’ai voulu faire entendre la voix d’un pauvre usager qui a dépensé 15.000 francs pour rouler deux mois, ou plutôt, pour être roule au bout de deux mois ».
- Il semble bien qu’il faille reviser sérieusement certaines de nos méthodes.
- Ch. Faroux.
- Vers la suppression
- des vieilles voitures
- Une loi récente, dont nous donnons un peu plus loin le texte après l’exposé des motifs, vient d’interdire la circulation des voitures dites de tourisme dont le type est antérieur à 1925.
- Cette suppression des vieilles voitures a fait l’objet depuis bien longtemps de nombreuses et multiples discussions. On a toujours été d’accord en général, dans le monde de l’automobile et plus particulièrement du commerce de l’automobile, sur les inconvénients que présente l’utilisation de voitures très vieilles dont les organes de sécurité (freins, direction, etc.), sont généralement très usés et qui constituent très souvent une sorte de danger public. D’autre part, la consommation en essence et surtout en huile des moteurs de ces voitures est hors de proportion avec les services qu’elles rendent. Enfin, et c’est là le principal argument des commerçants de l’automobile, le marché se trouve encombré par ces véhicules trop vieux dont les propriétaires tirent un parti médiocre
- et cependant n’en consentent pas le remplacement par des voitures plus modernes.
- Les directives gouvernementales ont varié très fortement quant à la destination à donner aux vieilles voitures. N’a-t-on pas vu, il n’y a pas tellement longtemps, alors que les automobiles étaient soumises à la taxe de circulation, réduire cette taxe de 50 p. 100 en faveur des voitures âgées de plus de dix ans ! mesure essentiebement démagogique qui allait à l’encontre des intérêts bien entendus de l’industrie automobile et des usagers eux-mêmes.
- Plus tard, sous la rubrique de l’assainissement et à l’instigation de la Chambre Nationale du Commerce Automobile, une campagne fut faite dont le but était de faire disparaître ces véhicules trop vieux. Mais cette campagne s’est heurtée à un obstacle qui se montrait, pour l’époque tout au moins, infranchissable : il fallait en effet indemniser le dernier propriétaire des vieilles voitures qui étaient vouées à la destruction, et pour cela
- constituer un fonds de casse : tout le monde était bien d’accord là-dessus, mais l’unanimité fut loin de se faire quant à la façon d’alimenter ce fonds de casse. Bref, le projet n’aboutit pas et nous en étions là avant la guerre.
- Fort heureusement et en raison de la pénurie des matières premières : métaux, éléments de carrosseries, etc., le gouvernement vient de décider c{ue ces projets si longtemps agités avaient enfin abouti. Voici le rapport qui a été présenté au Maréchal de France, Chef de l’Etat Français par le Secrétaire d’Etat à la Production industrielle.
- RAPPORT
- A M. LE MARÉCHAL DE FRANCE CHEF DE L’ETAT FRANÇAIS
- En raison de la pénurie des matières premières et en vue de procurer à l’eC°' nomie nationale les matériaux qui lui sont indispensables, il est apparu nécessaire de procéder à la Récupération et à l’Utih" sation des déchets de Vieilles matières. Tel a été l’objet de la loi du 23 janvier 1941-
- Cette loi semble devoir constituer un premier stade.
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- 25-11-41 =====
- Il aj>pü.raît, en effet, que le moment est venu de procéder à la démolition des matériels qui, en raison de leur vétusté, ne sont plus susceptibles de jouer un rôle impor-qtnt dans la marche de l’économie du pays.
- Ivn ce qui. concerne les véhicules automobiles, on est amené en particulier, à envisager la démolition des véhicules anciens. Cette opération permettrait de retirer de la circulation des voitures dont les organes de direction et de freinage présentent souvent un état d’usure inhérent à un long service (ce qui renforcerait la sécurité publique) et qui sont de gros consommateurs de carburant et d’huile, d’éviter l’immobilisation onéreuse de stocks de pièces détachées dont l’importance est disproportionnée avec l’utilisation qui en est faite, et d’assainir le marché de l’automobile.
- Pour réaliser cette opération sur 30.000 à 40.000 véhicules il a été envisagé :
- P D’annuler la validité des récépissés de déclaration (cartes grises) des véhicules de tourisme dont les prototypes ont été présentés au Service des Mines, avant le pr septembre 1925, à l’exception de ceux qui font l’objet d’une autorisation de circuler ;
- 2° D’autoriser le Comité d’Organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle à créer un organisme apte à acquérir ces véhicules suivant un barème de prix qui serait approuvé par le Commissaire du Gouvernement correspondant. Ce barème serait établi de façon à indemniser, dans toute la mesure possible, les propriétaires de ces voitures. Le déficit qui résulterait de l’opération serait couvert par les constructeurs de véhicules auto-mobdes. Ce qui se justifie par le fait que l’opération projetée se traduirait par l’assainissement du marché de l’automobile.
- Il conviendrait, enfin, d’éviter que ces mesures ne soient l’occasion d’une source de profits pour certains commerçants de l’automobile, aux dépens des propriétaires des véhicules retirés de la circulation. Il a été, en conséquence, envisagé d’interdire à ces commerçants, l’achat, la vente et l’échange de ces véhicules.
- Tel est l’objet du présent projet de. loi qui est soumis à votre approbation.
- Et voici maintenant le texte de la loi portant interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules automobiles.
- /
- Loi nu 14 Octobre 1941
- Article premier. — Les récépissés de déclaration de mise en circulation (cartes grises) de véhicules automobiles, délivrés sur vérification de la conformité de ces véhicules à un type présenté avant le 1er septembre 1925 à la réception prévue Par les décrets du 10 mars 1899 et du 31 décembre 1922, abrogés et remplacés Par le décret du 10 août 1939 portant réglementation générale sur la police de la clrculation et du roulage, cesseront d’être valables à dater de l’entrée en vigueur du Présent acte.
- Art. 2. — Sont exceptés de la mesure Prévue à l’article 1er :
- 1° Les véhicules destinés au transport fles marchandises' (fourgonnettes, four-S°ns, camionnettes, camions, plateaux), ‘‘a transport en commun des voyageurs (autocars, autobus) ou à des emplois Industriels spéciaux (grues, tracteurs, aunes, etc.), lorsque cette circonstance
- -—...— LA VIE AUTOMOBILE =
- résulte des indications portées sur le récépissé de déclaration de mise en circulation.
- 2° Les véhicules dits de tourisme pour lesquels une autorisation spéciale a été délivrée, avant la promulgation du présent acte, conformément aux dispositions de la loi du 27 août 1940 portant réglementation de la circulation automobile.
- Toutefois l’interdiction de maintien en circulation résultant de l’article 1er pourra être étendue aux véhicules dits de tourisme visés à l’alinéa précédent, par un arrêté des Secrétaires d’Etat aux Communications et à la Production industrielle.
- 3° Les véhicules bénéficiant d’une dérogation accordée à titre exceptionnel par décision commune des Secrétaires d’Etat aux Communications et à la Production industrielle.
- Art. 3. — A partir de la promulgation du présent acte, il sera interdit à tout patenté du commerce de l’automobile d’acheter, de vendre ou d’échanger un véhicule automobile frappé de l’interdiction de maintien en circulation édictée par le premier alinéa de l’article premier.
- Les patentés du commerce de l’automobile possédant de tels véhicules lors de cette promulgation devront dans le délai d’un mois, en adresser la liste complète, établie par types et par marques de fabrication, à leur organisation professionnelle régionale.
- Art. 4. — Afin de permettre la récupération des vieux métaux, le Comité d’Organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle est autorisé à constituer un organisme d’achat, apte à acquérir des véhicules dont le maintien en circulation est interdit par l’article premier ci-dessus.
- Art. 5. — Cette acquisition se fera conformément à un barème de prix établi par ce Comité dans les conditions prévues par l’article 5 de la loi du 15 août 1940. Cependant, pour ceux de ces véhicules qui auront fait l’ohjet, entre personnes non patentées du commerce de l’automobile, d’une transaction postérieure à la promulgation du présent acte, ce prix d’achat ne pourra pas dépasser celui qui ressortira de la facture établie à la suite de cette transaction par application de la loi du 29 mars 1941.
- Les propriétaires intéressés, désireux de vendre leur véhicule à cet organisme, devront, dans le délai maximum de six semaines à dater de l’entrée en vigueur du présent acte, adresser une demande au Comité d’organisation de l’Industrie et du Commerce de l’automobile et du Cycle, 2, rue de Presbourg, Paris, ou 13, quai du Général-Sarrail, à Lyon.
- Les mouvements de véhicules à destination des lieux où se fera la récupération prévue à l’article 4 échapperont à l’interdiction résultant de l’article premier ci-clessus. Les autorisations spéciales exigées pour ces mouvements par l’article premier de la loi du 27 août 1940 pourront être délivrées par les Préfectures intéressées, à la demande de l’organisme d’achat.
- Après exécution de ces mouvements les récépissés de déclaration de misp en circulation (cartes grises) devenus inutiles seront, par les soins de cet organisme et sous sa responsabilité, remis contre reçu aux Préfectures qui les ont délivrés.
- Art. G. — Toute infraction aux dispositions du présent acte pourra donner lieu à la confiscation du véhicule et à une amende de 1.000 à 5.000 francs.
- Art. 7. — Une liste des types de véhi-
- :---- ' " 343
- cules visés à l’article premier ci-dessus, établie par le Comité d’Organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle, sera tenue à partir de la promulgation du présent acte, dans chaque préfecture et sous-préfecture, à la disposition des propriétaires d’automobiles, et sera affichée dans les mairies.
- Art. 8. — Les modalités d’application de l’article 4 seront fixées par arrêtés pris conjointement par le Ministre Secrétaire d’Etat aux Finances et le Secrétaire d’Etat à la Production Industrielle.
- Toutes autres mesures d’application seront prises par arrêtés des Secrétaires d’Etat aux Communications et à la Production industrielle.
- Art. 9. — Le présent acte sera exécuté comme loi de l’Etat. Il entrera en vigueur à dater du jour de sa publication au Journal Officiel.
- Fait à Vichy.
- Il n’est pas inutile, croyons-nous, de faire suivre le texte officiel de quelques commentaires, voire d’explications qui nous ont été données très obligeamment par un ingénieur des Services de la Production industrielle.
- L’article premier, on le voit, interdit simplement la mise en circulation des véhicules automobiles dont le type a été présenté à la réception avant le 1er septembre 1925. Il n’ordonne pas expressément la destruction de ces véhicules, mais leur retire simplement le droit de circuler.
- Remarquons également qu’il s’agit non pas seulement des véhicules dont la construction est antérieure au 1er septembre 1925, mais bien de tous ceux dont le type a été agréé par le Service des Mines avant le 1er septembre 1925. Telle voiture peut fort bien avoir été construite plus tard, n’être sortie de l’usine par exemple qu’en 1930 et tomber sous le coup de l’article premier de la loi si elle est la reproduction du type antérieur à 1925 : ce point est fort important ; aussi avons-nous cru devoir le préciser et y insister.
- L’article 2 comporte trois paragraphes visant les exceptions prévues à la loi.
- Le paragraphe 1er excepte du retrait de la circulation tous les véhicules autres que les voitures de tourisme : il ne fait que s’adapter aux nécessités actuelles de l’heure, il est constant en effet que notre parc de poids lourds comporte un très grand nombre de voitures anciennes qui rendent actuellement trop de services pour qu’on puisse délibérément en priver de leurs usagers.
- Le paragraphe 2 excepte de l’interdiction de circuler certains véhicules dits de tourisme pour lesquels dit-il une autorisation spéciale a été
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- délivrée avant la promulgation de la loi.
- Ce sont certaines voitures dites de tourisme utilisées uniquement pour le transport des marchandises et qui jouent par conséquent le rôle de camionnettes. Ce sont aussi des véhicules dont se servent les ferrailleurs pour le transport de leurs matériaux de démolition. Ces véhicules doivent d’ailleurs être peu nombreux. La fin du paragraphe 3 fait d’ailleurs ressortir que ces véhicules pourront, par simple arrêté des Secrétaires d’Etat aux Communications et à la Production, être soumis au droit commun, c’est-à-dire à l’interdiction de circulation.
- Le paragraphe 3, sous un aspect un peu sybillin, vise des véhicules qui, de par leurs fonctions mêmes n’ont d’intérêt que s’ils sont très âgés : telles sont par exemple les voitures figurant dans les musées de la locomotion, les vieux tacots qui ont pris part, avant la guerre, à certaines compétitions : on voit que ce sont là des exceptions fort peu nombreuses.
- L’article 3 a pour but d’empêcher toute tractation commerciale de la part des patentés de l’automobile portant sur des véhicules périmés. Il a voulu empêcher que pour cette matière, on voie des opérations analogues à certains achats immobiliers portant sur des propriétés soumises à une expropriation prochaine ; il a donc pour but en somme de protéger la clientèle et d’éviter que le propriétaire d’une voiture périmée cède à un commerçant pour un prix inférieur au prix du barème le véhicule qu’il possède.
- L’article 4 crée un organisme d’achat pour les véhicules anciens, retirés de la circulation.
- L’article 5 dit comment et à quel prix se fera l’achat de ces voitures. Il prescrit l’établissement d’un barème de prix, barème qui servira de base à l’établissement du prix réel d’achat ; ce barème qui va être publié à bref délai (1) prévoit un très petit nombre de catégories dans lequel se rangeront toutes les voitures de type antérieur à 1925, ce rangement étant fait suivant leur puissance fiscale. Il y aura par exemple des voitures inférieures à 8 GV, des voitures comprises entre 8 et 11 CV et des voitures de plus de 11 GV.
- Le prix d’achat de la voiture sera fixé en partant comme prix de base du prix indiqué au barème, mais en tenant compte de certaines circons-
- (1) Voir notre prochain numéro.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tances : existence et était des pneus, par exemple, possibilité de rouler, etc.
- C’est l’organisme d’achat qui recevra les offres des propriétaires désireux de céder leurs véhicules et c’est lui qui se chargera de toutes les formalités et opérations nécessaires à l’évaluation du véhicule d’abord, à son acheminement vers les centre-de récupération, si bien que le propriétaire sera délivré de tous ces soucis matériels (1).
- La liste des voitures de types périmés et le barème correspondant seront affichés dans toutes les mairies, préfectures et sous-préfectures, bref recevront toute la diffusion possible.
- *
- * *
- Voilà pour les textes officiels. Mais il nous est permis de nous demander ce que vont devenir, après récupération, ces vieilles voitures. 11 existait déjà, avant la guerre, des entreprises particulières pour l’achat des vieux véhicules et la récupération de leurs éléments. Nous avons eu l’occasion, en juillet 1939, de visiter à Lille l’une des plus importantes entreprises de ce genre, créée par M. Jean Gibié qui était alors Président de la Chambre Syndicale des Casseurs de voitures.
- D’après les renseignements que nous avons recueillis, on s’inspirera dans une certaine mesure des méthodes utilisées autrefois pour la récupération, tout en les modifiant cependant en tenant compte des dispositions de la loi.
- Quand une voiture arrive à un centre de récupération, on peut se contenter de séparer les matériaux qui la constituent suivant leur nature : d’un côté, l’acier et les métaux ferreux, de l’autre, le cuivre, l’aluminium, le zinc, etc. Dans un autre coin, le drap, les*garnitures en crin des coussins, le caoutchouc provenant des pneus ou des accessoires divers, et chaque tas de matériaux va se loger dans les différents boxes du magasin du centre.
- Tel est le plan d’ensemble auquel cependant on apportera certaines dérogations.
- On a estimé par exemple que certains accessoires de la voiture pourraient rester intéressants sous leur forme actuelle en vue d’une utilisation ultérieure. Tels sont par exemple les appareils de bord dont un grand nombre peuvent être récupérés tels quels. Les appareils constituant l’équipement électrique qui peuvent soit
- (1) Si le propriétaire assure lui-même l’acheminement, il sera indemnisé.
- 25-11-4 j
- immédiatement, soit après réparation rendre des services. Les radiateurs qu’il serait évidemment peu indiqué de mettre au pilon alors que les faisceaux refroidisseurs peuvent souvent après détartrage et remise en état rendre des services immédiats.
- Certains organes mécaniques de la voiture peuvent eux aussi, rendre des services en raison de la pénurie actuelle des matières premières. Nous avons vu par exemple circuler des remorques ou des charrettes à bras, montées sur un essieu avant de voiture automobile dont on avait calé les fusées : les essieux avant pourront donc dans certains cas ne pas être envoyés dans les cubilots. En un mot, la récupération se fera au mieux de l’intérêt général en tenant compte des circonstances actuelles et de la pénurie dont nous souffrons tous.
- On espère récupérer ainsi de 30 à 40.000 véhicules. Si l’on estime ue l’un dans l’autre, un véhicule automobile de tourisme peut fournir une tonne de ferrailles, ce seront donc 30 à 40.000 tonnes d’acier et d’acier de qualité en général qui pourront venir alimenter les ateliers mécaniques.
- On peut donc conclure, sous toutes réserves, nous semble-t-il, que l’opération envisagée par la loi est avantageuse et louable. Elle fournira de la matière première pour l’avenir immédiat et dans un temps un peu plus éloigné, quand l’industrie reprendra son activité, elle aura permis un assainissement du marché qui ne sera plus encombré par des voitures dont l’exploitation est onéreuse, qui sera débarrassé de l’obligation de conserver des magasins de pièces de rechange très lourds : en un mot, on aura fait place nette.
- Henri Petit.
- LA RADIO FRANÇAISE
- REVUE MENSUELLE
- Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle.
- Rédacteur en chef : Marc Chauvierre. Abonnements : France et Colonies :
- 90 fr. ; Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit :
- 123 francs. Le numéro : 10 francs.
- Sommaire
- DE LA LIVRAISON DE NOVEMBRE 1941.
- Radiodiffusion, par Marc Chauvièrre. — La Téléphonie en haut-parleur par « interphones », par Jean Vivié. — Un oscillographe pour le relevé des eourbes de sélectivité, par André Ferrand. — Comment remédier aux sifflements de moyenne fréquence dans les superhéterodynes, Pai Michel Adam. — Note sur les émetteurs a porteuse moyenne constante et à porteuse moyenne variable, par P. Gamet. " Quelques données techniques et pratiqué sur les amplificateurs basse fréquence alimentés sur le secteur sans transformateur, par le Laboratoire de La Radio Française etc., etc.
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-
-
-
- la vie automobile
- 345
- Tableau des types de véhicules automobiles de tourisme
- qui vont être frappés d’interdiction de circulation par la loi du 14 octobre 1941
- Consultei votre garagiste :
- Tous les Agents patentés de l'Automobile sont en mesure de renseigner utilement les propriétaires sur les conditions dans lesquelles l’achat des véhicules est effectué par le Comité de l’Automobile. (Cette vente aura lieu au comptant à réception du véhicule dans le Centre de rassemblement départemental.)
- AMllCAR
- ARIES
- 8 10CV 14 18
- C C 2 C C 4 C C 4 2 C C 6 3 C C
- BALLOT
- 2 L T I 10 CV 2 L T 8 | 10
- LUR 6/8 CV
- Q 2 8 10
- A B 2 10 12
- ’ 3 C 12 16
- \ BC A 16,20
- j A 8
- A 3 10
- A B 0 12
- B 3 10
- fi 4 12
- et B 0 16
- Et 4 10
- y S 10
- A S 12
- C 8 14
- B 6 10
- RARRON-VIALE
- (i 6 10 CV
- C 8 14
- BELLANGER
- >0 B 65 9,13 CV
- 30.55 8 13
- 1 CH 15
- 2 C H 20
- 3 C H 38
- A 1 15
- 0 24
- F 36
- BENJAMIN
- P 9 CV
- M 4 9
- M L 9
- R 7
- H 6
- A O 6
- BERLIET
- P F 40 CV
- F 40
- C 15
- A K 10
- A i 22
- A M 15
- R 36
- A U 36
- A X 16
- V B 16
- V L 16
- V F 12
- V E 22
- V H 12
- V H C 12
- V M 16
- V 1 7
- V R K 12
- V K 18
- V H O 12
- V R C 12
- V R L 12
- BIGNAN
- 12.000 17 CV
- 13.000 17
- 15.000 10
- 16.000 11
- E H P B
- 17.000 11
- 18.000 11
- 21.000 11
- 2 litres 11
- LÉON BOLLEE
- et MORRIS l. BOLLEE
- E 2 E 3
- E 4
- G 2 F2 A
- Q 4
- 18 24 CV 24 30 36 46 46,60 36 45 75
- BUGATTI
- 22 9 CV
- 27 10
- 30 11
- BUICK
- H.49 20 CV
- K X 20
- 21 X 45 20
- 21 X 35 15
- 22 X 45 20
- 22 X 35 15
- 23 X 45 20
- 23 X 35 15
- 24 X 45 22
- LA BUIRE
- 6 000 21 CV
- 7.000 9
- 8.000 12
- 1.000 7
- 6.100 28
- 9 000 16
- 11.000 14
- 12.000 14
- 10.000 10
- 15.000 15
- CADILLAC
- 55 ...” - 36 CV 36
- 59 36
- V 61 36
- V 63 36
- CHARRON
- 2 19 CV
- V 20
- X 12
- Y 8
- B A 7 10
- M 15
- R O 12
- P 16
- T A 6
- B 10 17
- R G 12
- P G 16
- P H 18
- T D 6
- B 1 14
- C 10
- CHE NARD el WALLER
- N 14 16 CV
- M 30 40
- P 12
- 8 20
- T 10
- U 15
- V 12
- U U 14
- V V 12
- 1 10
- Y 10
- T 3 11
- Y 2 10
- T 4 11
- X 22
- 3 litres 18
- Y 3 10
- U 4 16
- U 5 16
- CHEVROLET
- 4-90 72 CV
- Superlor 12 14
- CITROËN
- A 10 cv
- B 2 10
- C 5
- C 3 5
- B 1 2 10
- CLEMENT .BATARD
- 4 C 14 CV
- C B 20
- 4 0 20
- 4 C 14
- 6 C 20
- 4 A L 13
- 4 M 8
- 4 F 18
- L M 7
- Â 3 12
- CDTTIN-DESGOUTTES
- BC 12/16 CV
- H 18
- K 14/16
- K 18'20
- K 23/25
- K 12
- M 18/20
- M 12
- GP 16
- Aux termes de l’article l" de la loi du 14 Octobre 1941, les cartes grises des catégories de véhicules automobiles de tourisme, dont le type a été présenté à la réception du Service des Mines, avant le 1" Septembre 1925, cessent d’être valables.
- Les types de véhicules de ces catégories sont mentionnés sur la présente affiche, par nom de constructeur, depuis l’année 1909 jusqu’à l’année 1925
- L attention des propriétaires intéressés est attirée sur le fait que les véhicules susvisés n étant plus jamais admis à circuler, ces propriétaires ont le plus grand intérêt à proposer immédiatement la vente de leur véhicule en écrivant directement au :
- COMITE D ORGANISATION de l’Industrie et du Commerce de l’AUTOMOBILE et du CYCLE,
- A PARIS, 4, rue Arsène-Houssaye (Service F) pour lea zones interdite et occupée,
- à LYON, Boîte postale 44 (Service F) pour la zone non occupée
- (en précisant les indications portées sur la carte grise : marque, type, puissance.)
- A la date du 30 Novembre à laquelle expire le délai prévu par l’article 5 de la loi, durant lequel les offres peuvent être adressées au Comité de l’Automobile, la cession des véhicules pourra être rendue obligatoire.
- Aux termes de l’article 1" de la loi, les véhicules des catégories sus-visées, bénéficiant actuellement d’une autorisation spéciale, sont encore admis à circuler, jusqu’à une date limite qui sera fixée ultérieurement. Il est recommandé à leurs propriétaires de chercher à acquérir un véhicule moins ancien, en dehors des catégories retirées de la circulation, — et de proposer la cession au Comité d’Organisation de l’Automobile, du véhicule actuellement en service.
- Il est rappelé qu’aux termes de l’article 6 de ' la Loi, toute infraction pourra donner lieu à la confiscation du véhicule sans préjudice de l'amende.
- MPI PUlSSlICE
- DELAGE
- R 6 CV
- A B 12
- T 8
- A H 15
- A I 12
- A K 14
- A M 9
- B I 12
- B K 13
- C O 20
- 0 O 16
- G S 22
- D E 10
- DI 11
- D I S S 11
- Dise 11
- G L 30
- DELAHAYE
- 32 12 16 CV
- 34 8 10
- 37 8 10
- 38 20
- 39 30
- 43 16
- 44 18 24
- 47 8 10
- 48 12 14
- 58 20
- 64 12 16
- 82 18 22
- 84 14 18
- 87 10
- 94 16
- 97 10
- 92 12
- DELAUGÉRE Clayette
- 4 L 18 CV
- 4 K 10
- 4 M 14
- 6 N 24
- 6 S 15
- 4 X 10
- 4 Y 14
- 6 Z 20
- V 8
- DEIAUNAT BELLEVILLE
- F 25 CV
- F A 28
- C A 45
- i A 12
- F B 28
- F D 28
- H B 15 20
- H C 18
- M 25/30
- K 14/16
- _ K B 16
- M B 25
- O B 45
- H D 18
- L B 14
- P 4 10 12
- P 4 B 12
- K B 14 16
- M B 25 30
- K F 6 14,16
- M F 6 25 30
- S 4 11
- DE DION BOUTON
- BR 12 CV
- BS 18
- BT 25
- CF 10
- CG 14
- CH 16
- Cl 25
- CJ 35
- CL 10
- CM 35
- CN 25
- CQ 8
- CR 10
- CS 14
- C8 2
- CT 18
- eu 25
- DE/2 e
- DG 8
- DH 10,
- DI 12
- DJ 14
- DK 14
- DL 25
- DM 20
- DN 35
- DS 40
- DW 2 6
- DW 4 8
- DX 10
- TUE Hjissmu
- DE DION BOUTON (suite)
- DY 12 CV
- DY 2
- DZ 14
- EA 14
- EA 2 14
- EB 25
- EB 2 25
- EC 20
- ED 20
- EF 35
- EQ 40
- ER 35
- El 25
- EJ 2 6 7
- EJ 4 7 10
- EK 9 12
- EL 12 16
- EM 12'16
- EN 14 18
- EO 14 18
- EP 15 22
- EQ 15 22*
- ER 20.30
- ES 20 30
- ET 20 30
- EU 14
- EV 20
- EY 30'50
- FT 8
- GA 7
- GB 9
- GC 13
- GD 13
- GE 16
- GR 15 22
- GS 20 30
- GV 9
- GW 9 12
- HA 7
- HE 18
- HD 16
- HC 15
- HF 15
- HQ 18
- ~ÏB ~ 15
- IO 9
- ID 10
- IE 10
- IF 18
- IG 16
- I8 10
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- IM 12
- JK 2u
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- JZ / 16
- DONNE! -IEDEL
- C B CV
- E 10
- D 12
- C I 9
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- P 15
- G 7
- C 16 11
- DORIOT. FLANOR N el PARANT
- AA 10 12 CV
- D 12
- F 14
- G 18
- EM 9 12
- A 10 14
- OF 12/16
- ABlVl ' 12“
- V 7
- E. H. P
- B3 5 CV
- B6 6
- D4 8
- DM 8
- D8 8
- D2 7
- FARMAN
- A 6 B 40 CV
- FIAT
- 601 10 CV
- 605 14
- 610 19
- 619 26
- 509 7
- 519 8 26
- FORD
- T 1 1« CV
- type présenté en 1908
- T T P E PUISSANCE
- HISPAN0-SUI2 A
- 16 T 16 CV
- 12 12
- 30 T 30
- 9 8
- 16 T 16
- H6 Bl 32
- 16 20
- H6 C 46
- HOTCHKISS
- X 20,30 O V
- T 16/20
- Z 12 16
- AB 18 22
- AC 25/35
- AD 25 35
- AG 12/16
- AF 18,22
- AH 18 22
- AK 30
- AL 18 22
- AM 12
- IRAT
- 4 A 11 CV
- LA LICORNE
- BX 10 cv
- PX 10
- DX 12
- AX 14
- P 18
- R 25
- N 35
- V 35
- QX 10
- HX 12
- LX 14
- S 25
- KD4 10
- BD4 12
- LD4 14
- BV 7
- HD4 10
- XX 10
- BV 10
- BaV 10
- M2V 9
- BaW 10
- B7W4 12
- V14 W3 8 10
- B7 W3 9 12
- W16 W4 10
- E U 12 15
- W14 WR3 610
- 67 WR3 9 12
- V14 WR3 8 10
- LORRAINl-DlETRICH et
- LA LORRAINE
- FGF A 12 CV
- VHH 16
- CHO 45
- CH J 28
- FRHF4 12
- F H1-4 12
- TH J • 28
- THO 45
- FRQE 12
- TCMJ 28
- TMO 40
- SMO 40
- LF 12
- 8MHI 20
- SLF 12
- LFM 12
- 8LFM 12
- NF 14
- SNF 14
- MHI 20
- NMO 40
- D2 30
- B2 15
- A 4 12
- B 3 16
- B 5 15
- LUC-COURT
- H4 10 CV
- H4C 10
- H6 14
- J4 14
- HR 20
- MATHIS
- 8 6 CV
- O 12
- BM 10
- OO 15
- im puissmf
- MATHIS (suite)
- 20 CV
- 6BO
- MR GM G MÛ
- MINERVA
- zz 20 CV
- XX 15
- AB 20
- AC 30
- MORS
- X2 17 20 CV
- IX 10
- JX 12 16
- MX 20 30
- NX 10 12
- PX 20 30
- RX 10 12
- SX 14 20
- TX 10 12
- ux 14 20
- vx 20/30
- YX 28 35
- ZX 14 20
- 88 14,20
- sss 14 20
- S3 14 20
- 64 12/16
- MOTOBLOC
- H 25 CV
- M 40
- N 16
- ND 16
- O 12
- 08 12
- AN 16
- R 10
- OD 12
- AND 20
- ANOB 12
- OD 15
- 8 8
- P AN HARO e LEVASSOB
- Y 28 CV
- X7 20
- X8 18
- X9 20
- Q 50
- X10 12
- X14 20
- X11 16
- XI2 20
- X15 18
- X16 12
- X17 16
- X19 10
- X29 20
- X31 12
- X33 16
- X35 20
- X36 16
- X37 10
- X38 35
- X39 12
- X40 18
- X41 20
- X42 35
- X43 12
- X44 10
- X45* 12
- X46 16
- X47 , 10
- X49 ' 20
- X53 20
- X54 35
- PEUGEOT
- 126 12 CV
- 129 16
- 130 22
- 131 16
- 133 18
- 127 10
- La lista des types de véhicules mentionnes sur la présenta affiche, a été établie par ordre de date do présentation aux Services des Mines depuis le I*' Janvier 1909 jusqu au I" Septembre 1925 étant le plus ancien).
- Le signe - ^ _ de chaque liste sép cules antérieurs au l‘ postérieurs A cette d
- HPE PUJSS4I0E
- TT PE PUISSANCE
- PEUGEOT (suite)
- V2C3 12 CV
- V2Y3 16
- 135 22
- 136 16
- 138 12
- 139 16
- 141 35
- V4C3 9
- 127 A 10
- 136A 16
- 138A 12
- 141A 35
- 135A 22
- 139A 16
- VO 10
- BPI 6
- 143 12
- 14B 18
- 146A 18
- 144 14
- 144A 14
- 144R 14
- 145 18
- 147 30 40
- 148 18
- 150A 30 40
- 152 10
- VD2 10
- B3P1 6
- 153 12
- 1501 10
- 159 7
- 153A 12
- 153 12
- 163 10
- 153 B 14
- 161 5
- 156 25
- 153 C 15
- 163 B 10
- 163 BS 10
- 153 BR 15
- 153 BRA 15
- 153 B RS 15
- 172 6
- 163 BR 9
- 173 S 9
- 163 QA 15
- 175 15
- 174 23
- 156 25
- 174 8 26
- 172 BC 6
- 172 B8 6
- 177 B 9
- 177 E 9
- 181 10
- 172 9 5
- 172 P 5
- RENAULT
- AG 1 9 CV
- OK 10
- AG 8
- AX 8
- CL 10
- CP 20
- CB 12
- CC 14
- CD 18
- CE 20
- CF 35
- CQ 40
- CH 20
- Cl 35
- CQ 10
- eu 20
- cv 35
- ex 8
- CY 35
- DH 20
- DI 20
- AX 9
- CZ 12
- DE 8
- DF 25
- DO 22
- DP 22
- QQ 45
- DQ . 45
- DR 40
- DU 22
- DX 20
- 02 12
- EC 20
- DQ 12
- DJ 16
- DT 40
- DM 11
- BP B
- DL 9
- EL 12
- CD 18
- CE 22
- 31.302 - SAC
- NO
- NE
- MOI
- NM
- KZI
- NOI
- LZI
- PI
- (suite)
- 20 CV
- ROCHE T Si CHHEIDER
- 9000 12 16 CV
- 8000 16/20
- 8520 24 30
- 7500 30
- 8600 30 35
- 8800 40 50
- 7540 45
- 7570 70
- 9100 12 16
- 9300 18 22
- 9700 24 30
- 9800 30 35
- 7540 45
- 7570 70
- 10200 12 16
- 11000 12/16
- 10000 18
- 9800 28
- 12000 18
- 13000 25
- 14000 50
- 16500 18
- 15000 12
- 16400 30
- 20000 19
- 21000 20
- 25000 14
- 27000 12
- ROLLAND el PILAI»
- C 12 CV
- CS 16
- CR 30
- RP 10
- RP2 10
- R 12
- RP23 10
- RP24 10
- B 22 12
- C 23 11
- B 25 10/12
- SALMSON
- AL 7 CV
- 0 8 10
- S. A. R. A.
- AT 7 CV
- SCHNEIDER (TH.)
- 10100 12 CV
- 11100 10
- 11200 14
- 11300 18
- 11400 25
- 11500 15
- 11600 14
- 11700 12
- 11500 18
- 12200 14
- 12100 28
- 12500 14
- 12700 12
- 12900 10
- 13100 26
- 13200 14
- 13300 18
- 13400 28
- 13700 12
- 13900 10
- 13950 10
- 14100 26/35
- le premier de la liste
- = placé dans te corps
- re les type s de véhi-
- Janvier 1919 de ceux
- ite
- 1T PE PUISS A HCE
- SCHNEIDER (TH.) (suile)
- 14200 14 16 CV
- 14300 18 20
- 14400 28
- 14700 12 14
- 14800
- 17300 18
- 19100 26
- 19.26 1 26
- 19200 14
- 19 14 1 14
- 19.12.1 12
- 19.14.2 14
- 19.14.3 14
- 20 14 1 14
- 21.20.1 20
- 21.16.1 15
- 23 10.2 10
- 23 10 3 10
- 25 SP 12
- VL 7
- LE SENECHAL
- B 4 B CV
- B 6 6
- BIYIS 7
- BM 6
- T 6
- S 7
- SS 7
- S2 7
- SS2 7
- VS2 7
- SIZAIRE
- 4 R I 12 CV
- TALBOT
- A 18 20 CV
- V 20 12 14
- DB 9
- DC 10
- DS 12,14
- DUS 15
- TURCAT-MERY
- QQ 14 CV
- GH 18
- HGG 14
- HGH 18
- HI 25
- KG 14
- KH 18
- Kl 25
- LH 18
- LI 25
- MH 18
- Ml 28
- MJ 36
- NH 2C
- NF 12
- PG 15
- QO 15
- RQH 15
- SG 15
- VG 12
- UNIC
- Al 10 CV
- Cl 12
- BL3 16
- D2 24
- Fl 25
- G2 B
- C6 12
- B6 16
- Jl 7 10
- C7 12
- B7 17
- J2 7 10
- C9 12
- 68 17
- J 2 7,10
- C9 12
- Ml 13
- B9 17
- D7 23
- F7 19
- 810 17
- J3 7 10
- C9F 42
- M2 13
- L 10
- LIT4 10
- LIT5 10
- LIT7 10
- L3T3 11
- L2F2 9
- M4T 16
- L6H 11
- ViNCT • 0E6UIN6AND
- AJN
- AM
- AM
- AO
- M 1 18/23 CV
- C 1 18/23
- C 2 40
- C 3 18/23
- C 4 8
- C 5 18/25
- C 4 8 8
- C 7 10
- ZEBRE
- B 10 CV
- C «
- D 8
- Z 10
- j/,302 — 0AODAAD et TAVPINt Couhmmiers • Péris. — 9* 4L
- p.345 - vue 355/554
-
-
-
- 346
- - 25-11-41
- -- --LA VIE AUTOMOBILE
- Ce que pourrait-être la voiture d’un proche avenir (,)
- Nous avons vu, précédemment, ce qu’étaient, en résumé, nos premières idées sur ce que pourrait être la voiture automobile, — en n’envisageant évidemment que le type offrant la diffusion maximum, — dans la période qui suivra la fin du conflit en cours, l’apaisement des plus qu’inévitables secousses internes, et marquera la reprise des activités industrielles et commerciales, reprise qui devrait être marquée par une puissance jusqu’ici inconnue, si l’on songe à l’immensité du retard qui, dû à plusieurs années de guerre sous les plus divers horizons, serait alors à compenser dans la mesure du possible.
- A ce moment, et en attendant que sortent les réalisations véritablement nouvelles, la construction automobile, vue dans son ensemble, remettrait sur le marché national, des mécaniques découlant directement de ce qu’on connaissait de mieux en 1939, pour ce qui est de la réunion des éléments ci-après : faible prix d’achat initial, coût minimum d’exploitation, possibilités relativement grandes quant à ce qu’il est convenu d’appeler la « performance » d’une voiture. Nous avons déjà mentionné, dans les débuts de notre étude, ce qu’étaient, à notre point de vue, voici deux ans, les machines françaises les plus réussies à cet égard, et à ce sujet, nous ne croyons guère avoir de contradicteurs, en estimant toutefois qu’il pourrait être avantageux pour les usagers que ces véhicules aient, en général, des cotes d’empattement légèrement plus grandes, ainsi qu’une plus grande entrée de carrosserie, de façon à permettre de toutes façons les quatre portières franches, et l’installation à l’arrière de la roue de rechange, du coffre à bagages et à outils nécessaires. Pour certaines des bonnes voitures légères et économiques de 1939, où l’on n’avait prévu que deux portes, il ne s’en fallait guère que de quinze centimètres supplémentaires d’entrée de caisse pour qu’on puisse avoir quatre portes. Avec les voitures de la catégorie que nous envisageons ici, il est évident — en se basant sur des exemples existants, — que la combi-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1215 du 10 novembre.
- liaison châssis-coque et suppression du montant de centre devrait avoir d’heureux résultats. De toutes façons, on pourrait faire à plus d’une réalisation antérieure, dans cette catégorie de véhicules, le reproche d’être « un peu » trop exigüe. L’automobiliste peut d’ores et déjà se faire une idée, vraisemblablement avantageuse, de ce que donneraient ultérieurement une Juvaquatre Renault suffisamment allongée pour avoir quatre portes, ou bien une Simca-Huit ou une Peugeot 202 disposant de cotes assez larges d’empattement et d’entrée de caisse pour que les lignes arrières de la voiture puissent se terminer par une malle arrière plus vaste et un support de roue de rechange qui ainsi prévus ne déborderaient pas alors exagérément.
- Toujours en reprenant le même leitmotiv, il semble bien que là encore, l’utilisation plus poussée des alliages légers d’aluminium devrait permettre cet accroissement du confort et de l’espace sans accroissement correspondant -du poids.
- Reprenons nos considérations sur ce que pourrait être la conception de « la voiture nouvelle ». Nous avons déjà exposé notre point de vue en ce qui concerne la suspension. Nous restons, pour bien des raisons, persuadé qu’il n’y a rien de tel en fait, pour le moment, que la disposition : roues avant indépendantes et essieu arrière fixe, classique. Aussi bien
- établie que puisse être une suspension à quatre roues indépendantes (et nous avons ici sur le bout de la langue le nom d’une marque qui a réalisé en 1.350 c. c. quelque chose de vraiment exceptionnel à tous égards), nous ne croyons pas que le gain fourni par l’adjonction de l’indépendance des roues arrière soit tellement marqué. Pratiquement, nous pensons que ce véhicule, avec l’essieu arrière fixe, montrerait à peu près les mêmes extraordinaires qualités de suspension et de tenue de route, tandis qu’on n’aurait pas le souci de certaines petites complications d’ordre mécanique. Il serait bon de se souvenir, à ce propos, des résultats de premier plan déjà fourni dans un passé peu éloigné, tant en suspension qu’en valeur de la tenue de route, par quelques voitures — d’ailleurs rares — ayant les suspensions avant et arrière rigides.
- Il reste la question de la partie moteur et transmission. Voyons d’abord le premier cas. Que seront les moteurs ? Deux temps ou quatre
- temps ? A soupapes ou sans soupapes ? Deux, quatre ou six cylindres ? Placés à l’avant ou reportés à l’arrière ?
- Nous pensons que, dans l’ensemble) la position classique : groupe moteur a l’avant, restera dominante. Il existe bien des types de véhicules (nous en avons connu deux pratiquement : la 1.300 c. c. Mercédès-Benz et la
- Fig. 1. — Vue en long du châssis de la Simca-huit à 4 cylindres de 68/75 à culbuteurs
- de 1090 c. c.
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-
-
-
- 25-H-41
- LA VIE AUTOMOBILE
- 347
- 3 litres 8 cylindres de Tatra), où les groupes moteurs étaient reportés q l’arrière, mais le dispositif ne s’est pas répandu. On pourrait toutefois faire état de ce qui a été prévu, moteur et transmission à l’arrière, sur la Volkswagen, la voiture populaire allemande, établie sur les plans du Dr Porsche, dont on connaît les attaches anciennes avec Mercédès ct l’immense valeur des travaux. Mais il s’agit là d’une machine légère et d’un groupe moteur léger, beaucoup plus léger, de loin, que celui qui équipait la Mercédès 1.300 c. c., voiture
- ce qui laisserait supposer qu’il n’a pas dû être amené au maximum réalisable, il donne dans les 20 GV, soit 28 GV au litre, en arrondissant. Nous sommes bien certain, par expérience, que les services techniques de Chenard-Walcker pourraient en tirer nettement plus le cas échéant.
- Toutefois, notre pensée est que le moteur-type, pour les deux cas de « voitures de l’avenir » envisagées, soit en 700/750, soit en 1.500 c. c., restera le classique quatre temps à quatre cylindres verticaux, le plus souvent à soupapes en fonds de
- voit donc que le chiffre de 35 /36 CV « au litre », ce qui permet de supposer 25 GV pour un 700 /750 c. c. et 54 CV pour un 1500 c. c., reste tout à fait normal et laisse entière la sécurité de fonctionnement.
- Avec ces puissances et les réductions possibles sur le poids que permettrait l’utilisation des alliages légers en bien des points, on devrait donc avoir dans les deux cas des mécaniques ardentes, susceptibles d’accélérations exceptionnelles, la 700/750 né devant pas excéder, à vide en ordre de marche, les 670 à
- Fig. 2. — Le moteur à 4 cylindres de 1.000 c. c. en flat-twin, et disposé à l’arrière du véhicule, de la voiture populaire allemande étudiée par le Dr Porsche. Etabli pour être mis entre toutes les mains, ce moteur a et,é prévu pour donner 23,5 CV à 3.000 tours.
- qu’il nous fût d’ailleurs donné d’essayer voici quelques années. Nous ne pensons pas que s’il s’agit d’un poids d’ensemble un peu sérieux, le dispositif est entièrement justifié, mais nous répéterons encore ici que c’est une opinion personnelle.
- Nous pensons encore que pour les • cylindrées réduites (le type de véhicule pour lequel nous prévoyions une cylindrée maximum de 700 /750 c. c.), les deux temps a des chances de se voir adopter en quelques cas. D’abord, on doit avoir en premier lieu assez de mémoire pour se souvenir de tout ce qu’on a pu tirer dans les cylindrées similaires avec le deux temps de D. K. W., monté sur les petites voitures à traction avant 4e cette firme. En second lieu, et plus près de nous, Chenard-Walcker a sorti un 720 c. c. en deux temps à deux cylindres de 76 /80, à compression préalable dans le carter et échappement à fond de course, moteur destiné à une camionnette légère. Ce moteur, très curieux et qui s’avère très intéressant, a été longuement décrit ici même voici quelques mois. Tel quel, prévu, répétons-le, pour un petit véhicule commercial,
- culasse avec arbre à cames dans le carter, la meilleure solution, la moins onéreuse. On sait ce qu’on a pu tirer de nos meilleurs petits moteurs de 1939 établis sur ces bases : avec des cylindrées variant entre un peu moins du litre et 1080 c. c., on avait de 30 à 34 CV, sans artifices spéciaux, et des mécaniques qui « tenaient »... Les petits moteurs de Peugeot (202), de Simca-8, de RenauL (Juva-4), font qu’on doit encore citer ces maisons. Ils sont connus par ’eur nerf et leur ardeur, ainsi que par leur sobriété en carburant... quand il y avait de l’essence?..
- Mais on peut tirer davantage encore de ces petites cylindrées sans trop de risques, et nous avons eu plusieurs preuves, ne serait-ce qu’avec le cas d’un 1350 c. c. 4 cylindres à soupapes en-tête, amené (tout près des 5.000 tours) aux 50 GV, soit 37 au litre. Ce moteur, qui donnait antérieurement, couramment, 47 GV, avait été davantage poussé et utilisé avec pleine satisfaction. Trois de ses congénères furent même amenés aux environs de 53 /54 CV et réalisèrent d’ailleurs les 100 de moyenne sur 24 heures, sur le circuit de Spa. On
- 700 kilos grand maximum, et la 1500 c. c. les 900 kilos. Nous disons « voitures complètes en ordre de marche », autrement dit avec carburant, huile, roue de rechange, mahe et outillage, et non pas démunies momentanément de ces éléments, (voire même des accus), connue cela se faisait parfois chez quelques-uns, lorsqu’il s’agissait d’évaluer le plus favorablement possible le poids d’une machine.
- Nous avons connu assez de cas où des voitures pesaient à vide 200 ou 250 kgs de plus que le poids annoncé officiellement.
- *
- * *
- Nous avons posé plus haut la question : sans soupapes ? A vrai dire, nous ne croyons pas que ce type de moteur soit, même isolément, adopté dans le cas cpii nous occupe ici. La question du prix de revient se posera encore et toujours, et cela déjà constituera un obstacle bien sérieux. La valeur technique ne pourrait guère de ce fait être reprise en considération. Et pourtant... Nous avons connu des petits S. S. Knight
- p.347 - vue 357/554
-
-
-
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- à double fourreau qui avaient donné des résultats brillants voici déjà des années. D’autre part, en 1938, aux 24 heures de Spa, l’usine Imperia avait équipé ses voitures de moteurs quatre cylindres 2 litres sans soupapes à fourreau unique d’un type utilisé commercialement depuis 1924, et fortement poussé. Ces voitures ne terminèrent pas, victimes d’incidents mécaniques, mais ceux-ci provenant, — nous étions bien placé pour le savoir, — d’une préparation invraisemblablement hâtive, due à une décision prise trop peu de temps avant l’épreuve. Elles firent une douzaine d’heures, mais durant ce temps, elles accusèrent des vitesses moyennes sur le tour de circuit au moins égales à celles de la plupart des trois litres engagées. Là encore, on voit que la qualité propre du sans soupapes ne se pose pas.
- Mais, répétons-le, c’est le classique moteur à soupapes qui, toujours et encore, qui pour quantité de bonnes raisons, devra rallier les sufirages. Nous avons fait allusion au moteur à soupapes en-tête et culbuteurs, mais on ne saurait cependant méconnaître les résultats fournis par des engins à soupapes latérales et à culasses spécialement étudiées, et dont quelques-uns, tant en puissance spécifique qu’en rendement, peuvent prétendre à rivaliser avec les précédents.
- Nous ne nous étendrons pas sur les taux de compression à envisager. Gela dépendra évidemment des carburants employés, essence, alcool* ou bien mélanges. Si l’on se basait uniquement sur l’utilisation d’une essence telle qu’il serait permis de la souhaiter, en oubliant pour un certain temps les obstacles qui s’opposeraient par la suite au ravitaillement désiré, on pourrait penser que pour les moteurs prévus les taux de compression égaux à 7, sinon 7,5 pourraient être adoptés. En ce qui concerne les régimes des moteurs, on sait où nous en sommes. Pour beaucoup de petits moteurs de 1939, on arrivait, pour l’obtention de la « meilleure puissance » plus près de 4.500 tours que de 4.000. Certains, plus rares, dépassaient le premier chiffre. On ira plus haut.
- Nous venons de parler de carburants. Répétons une fois de plus qu’avec les immenses ressources que l’on pourrait tirer du territoire français, une intelligente politique de l’alcool devrait permettre à tous les automobilistes de rouler dans des conditions de prix fort avantageuses.
- LA VIE AUTOMOBILE =
- Arrivons à la question des transmissions et boîtes de vitesses. Pour ce qui est de la commande des roues, nous ne supposons pas de changements dans la situation, les pignons d’angle restant en majorité, la vis sans fin demeurant dans quelques cas, et les cardans transversaux se rencontrant dans ceux de véhicules à roues arrière indépendantes. La question la plus importante s’avère ici, une fois de plus, celle des dispositifs de changements de vitesses. Nous savons quelle est la variété de ceux en présence actuellement dans la construction.
- Il est évident que si l’on veut demeurer dans la limite la plus serrée pour le prix de revient, la boîte silencieuse classique à trois vitesses reste la solution-type. On connaît les opinions de cette revue quant à son opportunité, spécialement lorsqu’il s’agit de moteurs de cylindrées relativement faibles, à régimes très élevés, et accusant aux basses allures du moteur un couple pas précisément extraordinaire. Il serait à souhaiter que tout au moins pour cette partie de l’ensemble mécanique des voitures « nouvelles » d’après-guerre, les constructeurs aient le courage de se libérer ici de la hantise du prix de revient le
- plus bas, et dans l’intérêt même de leurs clients (et peut-être aussi dans le leur), n’hésitent pas à adopter les quatre combinaisons de vitesses, avec une troisième qui ne soit pas trop éloignée de la prise directe. C’est là le minimum pour tirer en toutes circonstances tout le parti possible d’un
- ........... - 25-11-41
- véhicule mù par un moteur de petite cylindrée à grande puissance au litre Tous ceux qui ont derrière eux un nombre de kilomètres quelque peu marqué le savent bien.
- Nous avons gardé le souvenir d’une course de côte assez longue à laquelle nous participâmes, dans le Grand-Duché de Luxembourg, en 1924 ou 25, avec une 16 soupapes Bignan de 2 litres et arbre à cames en-dessus. Cette voiture, réglée spécialement, faisait en torpédo léger un large 130. Dans cette côte, qui comportait différents changements de pourcentages de rampe ét des lacets, la première place que nous ambitionnions nous fut râflée par notre ami Maurice Rost, — successivement bien connu chez Georges Irat, Bugatti, Champion, et actuellement chez Scintex. Rost pilotait une 2 litres à culbuteurs compétition, comportant un cadre surbaissé assez particulier, moins rapide que la Bignan comme pointe, mais équipée d’un changement de vitesse, avec démultiplicateur dans le pont, qui ne figurait pas dans la série et lui donnait six vitesses, dont il se servait avec une indiscutable maestria. C’est cette boîte qui*fût en fait victorieuse dans l’aventure.
- Il s’agissait là de moteurs de
- 2 litres devant donner respectivement à l’époque (voici 16 ou 17 ans), quelque chose comme 65 CV (Bignan) et 60 CV (G. Irat). On conçoit que pour des moteurs de cylindrées plus réduites, et chez lesquels malgré les années la valeur du couple aux bas régimes ne s’est pas élevée autant
- Fig. 3. — Le 4 cylindres à soupapes latérales, en 58/95, de la Juvaquatre Renault, l’un des petits modèles réussis de la période d’avant-guerre.
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- qu'on aurait pu l’espérer, l’opportu-! nité de la boîte à combinaisons de vitesses nombreuses s’est affirmée dans la pratique aussi péremptoirement que possible, nonobstant un certain nombre de résistances.
- Considérons donc comme normale l’utilisation, pour les « futures voitures » dont nous nous occupons ici, de la boîte mécanique orthodoxe à quatre vitesses. Telles que devraient Se présenter les caractéristiques de ces véhicules dans les deux cas prévus, puissance quelque peu accrue et, surtout possibilités d’allègement, on devrait réaliser avec 750 c. c. une performance identique à celle fournie par les bonnes 1100 c. c. de 1939 et avec 1 litre et demi arriver aux mêmes possibilités que les 2 litres de cette même époque, possibilités qui étaient déjà extrêmement grandes lorsqu’on voidait les comparer avec celles des véhicules de cylindrées supérieures. Mais, évidemment, dès qu’on sortirait de la longue ligne droite, il faudrait s’astreindre à l’emploi rationnel et fréquent de la boîte, avec d’autant plus de bénéfice à bien des égards que la route accuserait un profil sinueux et des variations d’altitude.
- L’industrie automobile française possède d’autre part avec la boîte électro-magnétique due à Cotai uji des plus heureux systèmes de changements de vitesses jamais mis à la disposition des automobilistes. Nous n’insisterons pas sur la sûreté de fonctionnement de cette boîte que nous avons eue maintes fois l’occasion d’employer, et grâce à laquelle — ce qui n’est pas la moindre de ses qualités — un conducteur antérieurement réfractaire à la manœuvre répétée du levier de vitesse, finit par être « tenté », à « l’amorce » même de la nécessité d’y venir, d’employer les extraordinaires facilités de manœuvre de cette boîte. Vis-à-vis de la boîte mécanique classique à engrenages, cjuc peut-on reprocher à la boîte électro-magnétique ? Uniquement l’élévation du prix de revient dont elle grève le budget du constructeur. Mais cela ne devrait pas taire hésiter l’automobiliste, pour peu (Iu’il en ait saisi les avantages.
- Nous croyons cependant qu’étant donné qu’il s’agit là d’une majoration de prix assez sensible quoique justifiée, les constructeurs des « nouvelles voitures » de l’après-guerre, s’ils n’établissent pas de suite leurs voitures avec cette boîte, en prévoiront toutefois le montage sur demande plus largement que par le passé. Appelons que Delage avait eu,
- = la vie automobile ----------------
- dès 1938, le cran de « l’imposer » à sa clientèle, en la montant sur ses 6 et 8 cylindres.
- Reste la question des autostrades. Ceux-ci s’étendront-ils par la suite de façon vraiment marquée sur le réseau routier français ? C’est alors dans ce cas que les boîtes à troisième en prise directe et quatrième surmultipliée (combinaison brillamment réalisée en 1939 par Cotai avec un de ses modèles), devraient s’imposer, avec une sensible réduction de régime du moteur enregistrée pour la plus grande vitesse de la voiture, et pour le plus grand bien des pistons, soupapes, ressorts, etc., sans omettre la bonne conservation du lubrifiant.
- *
- * *
- On voit que les modifications, améliorations ou autres apportés à la conception et à l’établissement des voitures « nouvelles » d’après-guerre ne porteraient que sur des questions de détail, mais en assez grand nombre, simultanément, et de façon suffisante pour que le progrès enregistré soit nettement marqué. Il est encore trop tôt pour que l’automobile accuse les transformations profondes auxquelles rêvent certains chercheurs, et nous n’avons pas l’impression que ce sont les événements traversés gui pourraient permettre d’abandonner, même d’ici plusieurs années, une relative orthodoxie.
- Roger Darteyre.
- Brevets d’inventions
- 867.008 : 5 septembre 1940. — Société dite : Robert Champier et Cie (Société à responsabilité limitée). Dispositif de carburation pour alimentation des moteurs à explosion au moyen de gaz acétylène.
- 867.022 : 7 septembre 1940. — Société Anonyme des Pneumatiques Dijnlop. — Perfectionnements apportés à la fabrication des roues de véhicules et roues munies de ces perfectionnements.
- 867.313 : 26 septembre 1940. — Lemaître (R.). Dispositif empêchant le vol des bicyclettes, tandems et autres.
- Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle
- —. 349
- Un ingénieux appareil :
- LE VARIATEUR COLOMBES-TEXROPE
- Le problème du changement de vitesse n’intéresse pas seulement la construction automobile. Même, pour la voiture, on pourrait soutenir que la recherche est d’un ordre relativement simple, puisque la « souplesse » des moteurs modernes permet de n’avoir qu’un nombre assez restreint de rapports entre les vitesses du moteur et de l’organe récepteur (entraînement des roues motrices).
- D’autres applications, celles qui concernent les machines-outils par exemple, sont plus exigeantes : et d’une façon générale, il est permis de dire que la réalisation d’une transmission à vitesse variable, à la fois efficace et souple, pratiquement continue, pouvant enfin s’adapter à tous les besoins, à toutes les conditions des travaux industriels, a fait travailler quantité de techniciens.
- Sans faire appel aux moteurs à vitesses multiples (solution électrique) le problème consistait à trouver un organe offrant une gamme de vitesses des plus étendues, à un prix modique. Cette dernière condition ne pouvait être réalisée par la solution dite « hydraulique » d’ailleurs toujours compliquée.
- Or, j’ai pu récemment prendre connaissance d’un appareil d’exceptionnelle simplicité, dénommé variateur « Colombes-Texrope ». Exécuté par une maison réputée,ce «variateur» créé pour donner à l’outil la vitesse relative que la production exige, peut fournir, en continu, des vitesses dont la gamme s’échelonne entre les valeurs extrêmes de 1 et 3,75. Toutes les manœuvres s’opèrent par simple rotation d’un volant.
- Cet appareil, remarquable, économisant tout à la fois, la puissance (dépensée par la machine), l’encombrement et le temps, est d’un tel intérêt général et si gros d’avenir que nous lui consacrerons une étude complète et détaillée dans le numéro de La Vie Automobile portant la date du 25 décembre prochain.
- Et nous sommes certains que nos lecteurs trouveront un grand intérêt à cette étude.
- C. F.
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- -......... LA VIE AUTOMOBILE —- . --- 25-11.44
- CE QUE COUTE UN ARRÊT
- On a souvent Tliabitude de dire d'une façon imagée, qu’en voiture automobile, on freine sur son porte-monnaie, entendant par là qu’un coup de frein se traduit pour les bandages pneumatiques par une perte de gomme ; pour la consommation par une perte d’essence, et tout naturellement pour la marche, par une perte de temps et, par conséquent, d’espace parcouru. Il nous a paru intéressant de préciser quelques-unes de ces pertes et en particulier les pertes de temps, d’espace et aussi de consommation (tout au moins pour cette dernière, dans la mesure où les essais que nous avons effectués nous permettent de le faire).
- Considérons une voiture qui se déplace à une vitesse constante que nous appellerons Y et que nous fixerons plus tard. Elle parcourt, avec cette allure constante, un kilomètre en 3.600
- ----secondes.
- \
- Y
- Roulant à cette allure, elle dépense un certain volume de carburant, volume que l’on peut déterminer par un essai de consommation. Il n’est pas possible de traduire cette consommation par une formule, mais il est par contre facile d’établir une courbe de la consommation en fonction de la vitesse. C’est cette courbe qui est représentée sur la figure 1 pour la voiture qui nous a servi aux essais. Notons en passant que cette voiture pesait 1.500 kilogrammes en charge. Il s’agit là, bien entendu, de consommation mesurée à vitesse constante.
- Supposons maintenant que nous donnions un coup de frein : la voiture va ralentir, puis s’arrêter. La durée du ralentissement, de même que l’espace parcouru pendant le ralentissement pourront être mesurés. On peut d’ailleurs les déterminer par le calcul avec une précision suffisante, connaissant l’accélération négative de freinage, nous reviendrons tout à l’heure sur ce point. Dès que la voiture est arrêtée, faisons-la redémarrer aussi rapidement que possible, jusqu’à ce que nous ayons de nouveau atteint la vitesse à laquelle nous nous déplacions antérieurement (vitesse Y). Au cours du démarrage, nous allons parcourir un certain nombre de mètres avant d’atteindre la vitesse que nous cherchons et il nous faudra pour cela un certain temps.
- Du point de vue consommation, nous admettrons que pendant le freinage, la consommation est nulle ou au moins négligeable : en effet, au moment où l’on freine, on a déjà levé le pied et, par conséquent, le moteur fonctionne à ce moment à papillon
- fermé et sa consommation sur un faible parcours peut ne pas entrer en ligne de compte.
- Au démarrage, par contre, nous constatons par expérience que la consommation se trouve augmentée par rapport à la consommation de marche à vitesse constante. Yoici par exemple le résultat d’un essai effectué de la voiture à laquelle nous avons fait allusion : partant de l’arrêt et démarrant aussi vite que possible sur un kilomètre, nous constatons que nous avons consommé, sur ce kilomètre, 230 centimètres cubes de carburant.
- Au bout de notre kilomètre, nous atteignons une vitesse un peu supérieure à 100 kilomètres à l’heure. Nous constatons, d’autre part, sur notre courbe de consommation (fig. 1) que si nous avions roulé constamment à 100 kilomètres à l’heure, notre voiture aurait consommé 150 cmc. au kilomètre, au lieu des 230 cmc. obtenus avec le démarrage supplémentaire.
- Quelles sont les causes de consommation supplémentaire au démarrage? Elles sont bien faciles à déterminer.
- En effet, quand une voiture roule
- en palier à vitesse constante, le travail du moteur est utilisé uniquement pour vaincre les résistances passives, c’est-à-dire la résistance au roulement et la résistance de l’air. L’énergie emmagasinée dans la voiture (énergie cinétique ou Force vive) reste en effet
- constante. Cette énergie est représentée par la formule :
- 1
- - m Y2
- 2
- où m représente la masse de la voiture et V sa vitesse. La vitesse restant constante, la force vive ne change donc pas et par suite, il n’y a pas lieu d’en tenir compte pour le calcul du travail du moteur.
- Au contraire, quand on effectue un démarrage, il faut communiquer à la voiture une énergie cinétique d’autant plus grande que la vitesse atteinte en fin de démarrage est plus élevée. En même temps, le travail du moteur est également utilisé pour vaincre les résistances passives, résistance au roulement et résistance de l’air.
- Si l’on pouvait calculer à chaque instant la valeur de la résistance passive et de la résistance de l’air et intégrer les chiffres ainsi obtenus tout le long du démarrage on aurait comme résultat le travail dépensé pour vaincre la résistance passive. La différence enh'e
- 20
- Vitesse en km/heure
- Fig. 1. — Consommation en fonction de la vitesse.
- i
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- le travail total et le résultat trouvé représenterait la force vive.
- Malheureusement, ce calcul est pratiquement impossible, parce qu’on ne connaît qu’expérimentalement la loi d’accélération de la voiture, laquelle n’est jamais une loi simple. C’est même une loi discontinue, puisque l’accélération varie naturellement (l’une façon brusque chaque fois qu’on passe d’une combinaison de la boîte à une autre.
- Nous sommes donc obligés pour arriver à être clair de faire une approximation, laquelle va d’ailleurs nous permettre d’arriver au résultat que nous cherchons.
- Nous allons simplement faire la différence entre la consommation sur Je parcours du démarrage effectué à la vitesse constante V (consommation qui nous est donnée par la courbe de la figure 1) et la consommation réellement effectuée au cours du démarrage ; nous admettrons (ce qui n’est d’ailleurs pas rigoureusement exact, mais nous suffit pratiquement) que la différence constitue le travail dépensé pour communiquer à la voiture la force vive qu’elle a emmagasinée en fin de démarrage.
- 11 est facile de calculer la force vive d’une voiture, connaissant son poids (et par conséquent sa masse) et sa vitesse. Cependant une remarque doit être faite à ce sujet.
- Dans une voiture qui roule, en effet, il y a d’une part une masse qui se déplace d’une façon rectiligne à une vitesse donnée, masse qui est celle du poids total de la voiture. Mais il y a aussi dans la voiture même des éléments rotatifs dont le moment d’inertie n’est pas négligeable : les roues et le volant du moteur en constituent les éléments les plus importants. Or, à l’arrêt, ces éléments étaient au repos, lui fin de démarrage, ils sont animés d’une certaine vitesse angulaire ;il a donc fallu leur communiquer de l’énergie pour leur imprimer cette vitesse angulaire. Il serait facile de calculer l’énergie cinétique ainsi dépensée. Si l’on fait ce calcul en l’appliquant aux données d’une voiture moyenne, on s’aperçoit qu’on peut, avec une approximation suffisante, négliger l’énergie emmagasinée dans les organes tournants du fait de leur rotation à condition de majorer d’environ '100 kilogrammes le poids de la voiture.
- Dans la voiture utilisée aux essais, le poids en charge atteignait 1.500kilo-grannnes. Nous allons donc prendre pour nos calculs un poids de t-600 kilogrammes. La force vive emmagasinée dans la voiture de
- LA VIE AUTOMOBILE ~
- 1.600 kilogrammes se déplaçant à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure est égale, en chiffres ronds, à 62.000 kilo-grammètres.
- Nous admettrons donc par une approximation qu’on peut considérer comme légitime, que pour communiquer 62.000 kilogrammètres d’énergie à la voiture, il a fallu dépenser 75 centimètres cubes de carburant. Et nous admettrons en plus que la quantité de carburant dépensée pour l’énergie cinétique de la voiture est proportionnelle à la valeur de cette énergie. Cela nous permettra d’établir le bilan de la dépense d’un arrêt.
- Revenons maintenant aux pertes de temps et d’espace parcouru.
- Pendant le coup de frein, la voiture
- a parcouru une certaine distance d, en un temps que nous appellerons /• Nous pouvons calculer les valeurs de d et de t suivant les vitesses de marche au moment du freinage et pour les différentes accélérations de freinage. C’est ce que nous avons fait dans le tableau I (distance parcourue pendant le freinage) et II (durée de l’arrêt).
- Pendant le démarrage, la voiture parcourt une distance D avant d’atteindre la vitesse recherchée et il s’écoule un temps T jusqu’à ce que cette vitesse soit atteinte. Ainsi qu’il a été dit plus haut, il n’est pas possible de calculer les valeurs de D et de T. On peut seulement les déterminer expérimentalement par des essais de démarrage et c’est ce que nous avons
- Tableau I. — Espace parcouru pour l’arrêt. Valeur de y en mètres-seconde par seconde.
- Y 8 7 6 5 4 3 2 1
- 50 12 13,8 16 19 24 32 48 96,2
- 60 18 20 23 24 35 46 70 139
- 70 23,6 27 31,5 37,5 47 63 94 198
- 80 31 35 41 49 61 82 123 246
- 90 39 45 52 62 78 104 156 312
- 100 48 55 64 77 96 128 192 385
- 110 58 66 77 93 116 155 233 466
- 120 69 79 92 110 138 184 276 552
- Tableau II. — Durée d’un arrêt. Valeur de Y en mètres-seconde par seconde.
- V 8 7 6 5 4 3 2 1
- 50 1,74 2 2,3 2,8 3,5 4,6 7 13,9
- 60 2,1 2,35 2,75 3,3 4,1 5,5 8,3 16,6
- 70 2,4 2,7 3,2 3,9 4,8 6,4 9,7 19,4
- 80 2,8 3,2 3,7 4,4 5,55 7,4 11,1 22,2
- 90 3,1 3,6 4,2 5 6,25 8,3 12,5 25
- 100 3,5 4 4,6 5,6 6,9 9,3 13,9 27,8
- 110 3,8 4,4 5,1 6,1 7,6 10,2 15,2 30,5
- 120 4,2 4,8 5,5 6,7 8,3 11,1 16,7 33,3
- Espace parcouru en mètres
- Fig. 2. — Espace parcouru en mètres pendant le démarrage.
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- fait : la figure 2 nous donne la courbe de démarrage (vitesse en fonction de l’espace parcouru). La courbe 3 nous donne le temps passé au démarrage (temps en fonction de l’espace parcouru). La comparaison de ces deux figures nous permettra par conséquent de mesurer le temps qui est nécessaire pour que la voiture partant de l’arrêt atteigne une vitesse déterminée.
- temps perdu, soit en espace perdu, soit en carburant consommé en plus.
- Faisons une application pratique et supposons que le freinage que nous exerçons soit un freinage très intense (accélération =- 7 mètres /seconde par seconde).
- Nous avons établi un tableau III qui donne, pour des vitesses échelon-
- différences s’accentuent encore : à loo à l’heure par exemple, le freinage dure quatre secondes et s’effectue sur 55 mètres, tandis que pour le démarrage, il faut 45 secondes et 850 mètres pour atteindre de nouveau 100 à l’heure.
- En colonnes 6 et 7 figurent d’une part le temps total employé entre le
- Intensité de freinage.
- On peut naturellement freiner plus ou moins fort. Nous avons longuement parlé de ces questions, en particulier lorsque nous rendions compte d’essais de voitures, et ne reviendrons pas par conséquent sur le détail.
- L’intensité du freinage se caractérisera par l’accélération de ralentissement ou, pour parler comme les Anglais, la décélération.
- Les tableaux I et II donnent respectivement les distances et les temps d’arrêt pour des accélérations de 1 à 8 mètres par seconde par seconde.
- Temps et espace perdus dans un arrêt.
- Au cours du freinage, la voiture parcourt un espace d et pour l’accélération subséquente un espace D. Entre le moment où l’on a commencé à freiner et celui où l’on a de nouveau atteint la vitesse de marche, on a donc parcouru un espace d + D. Pendant ce temps, il s’est écoulé t secondes, pendant le freinage et T secondes pendant le démarrage, d’où un total de :
- t -\- T secondes.
- Si nous avions continué à rouler sans freiner à la vitesse V qui est notre vitesse de marche, la distance d + D aurait été parcourue en un temps :
- 3.600 x (d + D)
- ' V ’
- temps évidemment plus court que le temps t + T.
- Le temps perdu du fait du freinage est donc :
- 3.600 (d + D)
- et l’espace perdu du fait du freinage, qui se calcule par des considérations analogues est :
- V (t + T)
- 3.600
- (d + D)
- Applications pratiques.
- Nous voilà maintenant en mesure de déterminer dans n’importe quel cas le prix d’un arrêt exprimé soit en
- Fig. 3. — Temps passé au démarrage.
- Tableau III. — Freinage intense y = 7.
- Vitesse 1 de marche <o V-. Ü C3 B- .« K U 2 Parcours de freinage Temps de redémarrage Parcours ci de démarrage o Temps total Parcours total oo Temps sans arrêt & Temps perdu o Parcours perdu ^ Consommation 1-1 sans arrêt v ** > ç-j ^ I s O ~ U » 12 i Consommation : | w supplémentaire j
- 50 2” 14™ 13” 120™ 15” 134m 10” 5” 70™ cm3 13,4 15.400 cm3 19
- 60 2,3, 20 17 170 19 190 11 8 133 20 22.000 27
- 70 2,7 27 21 250 24 277 14 10 195 31 30.000 37
- 80 3,2 35 27 375 30 410 19 11 245 49 39.000 48
- 90 3,6 45 34 560 38 605 24 14 350 79 50.000 62
- 100 4 55 45 850 49 905 35 15 415 135 61.000 75
- 110 4,4 66 66 1.300 70 1.366 45 25 760 240 75.000 93
- 120 4,8 79 84 2.000 89 2.079 62 27 900 .
- nées de 50 à 120 kilomètres à l’heure, tous les éléments nécessaires au calcul. Nous avons utilisé ces éléments comme nous l’indiquons plus haut et nous nous contentons d’examiner ici les résultats.
- Nous remarquons d’abord que les temps et parcours nécessités pour l’arrêt (colonnes 2 et 3), sont très courts par rapport aux temps et parcours nécessaires pour l’accélération et ceci, même aux faibles vitesses. A 50 à l’heure par exemple, il faut deux secondes pour s’arrêter sur 14 mètres, tandis qu’il nous faudra treize secondes pour parcourir 120 mètres avant d’atteindre de nouveau la vitesse de 50 à l’heure.
- Quand la vitesse augmente, ces
- moment où on a ralenti et celui où on a de nouveau atteint la vitesse de marche et, d’autre part, la distance parcourue pendant ce temps-là.
- On voit que temps et parcours croissent très fortement avec la vitesse puisqu’à 50 à l’heure, le temps n’est que de quinze secondes et le parcours de 134 mètres, tandis qu’à 100 à l’heure on a 49 secondes et 905 mètres et à 120 à l’heure 89 secondes et 2.079 mètres. Remarquons à ce propos que la voiture qui nous a servi à effectuer l’expérience plafonnait a 120 à l’heure et exigeait par suite un temps et un parcours très longs pour atteindre cette vitesse. En réalité; les essais de consommation n’ont eu lieu que jusqu’à 110 à l’heure-
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- lin colonne 8, nous avons donné le temps qui aurait été nécessaire pour parcourir la distance au cours de laquelle la vitesse a été diminuée si cette vitesse était restée constante.
- En colonne 9, le temps perdu, c’est-à-dire la différence des chiifres des colonnes 6 et 8, en colonne 10 figure le parcours perdu : il peut être matérialisé par exemple par la distance qui séparerait deux voitures marchant primitivement de front et à la même vitesse, dont l’une aurait effectué un arrêt et serait repartie immédiatement tandis que l’autre aurait continué sa marche régulière.
- Bien entendu, nous avons supposé que le démarrage suivait immédiatement l’arrêt : en réalité, quand on s’arrête, c’est qu’on a besoin de le faire et il faudrait tenir compte dans le temps perdu de la durée de l’arrêt, mais il est très facile de le faire avec les éléments que nous donnons et cela, sans aucune difliculté.
- Les trois dernières colonnes sont consacrées à la consommation. En colonne 11, figure la consommation qu'aurait effectuée la voiture sur le parcours à vitesse réduite si elle avait continué à marcher à sa vitesse régulière. Les chiffres expriment des centimètres cubes.
- } ,n colonne 12 nous donnons la force vive de la voiture à la vitesse de marche, pour une voiture de 1.600 kilogrammes (poids corrigé pour tenir compte des masses rotatives). Enfin, en colonne 13, la consommation supplémentaire entraînée par l’arrêt ; nous n’avons d’ailleurs pas tenu compte, dans les chiffres de cette colonne, de l’espace parcouru pendant le freinage, qui est presque négligeable, ainsi que nous l’avons fait remarquer, par rapport à l’espace total. Les chiffres de consommation sont à peine altérés, si on en tient compte.
- *
- * *
- Peut être trouvera-t-on que les indications que nous fournissons n’ont pas un grand intérêt pratique parce que quand on effectue une randonnée en automobile, les arrêts complets suivis de redémarrages sont exceptionnels. Sur la grand’route, en 300 kilomètres, on aura peut-être, si on a la guigne de trouver plusieurs passages à niveau fermés, cinq ou six arrêts, soit une consommation supplémentaire de 5 ou 600 centimètres cubes, ce qui est vraiment insignifiant Pour 300 kilomètres. Mais, si l’on n’effectue pas d’arrêts complets ou si I on n'en fait qu’exceptionnellement, les ralentissements par contre sont
- - " la vie AUTOMOBILE =:
- inévitables. Or, un ralentissement suivi cl’un redémarrage n’est au fond, autre chose que la différence entre deux arrêts complets. Or, les éléments que nous donnons dans les tableaux et les courbes permettent précisément de calculer si on le désire, les temps et espaces perdus par un ralentissement ainsi que les consommations supplémentaires.
- Supposons que, roulant à 100 à l’heure, on ralentisse à 60, puis qu’on redémarre ; on pourra, en consultant le tableau III, avoir immédiatement, par une simple soustraction le prix du ralentissement.
- Un ralentissement de 100 à l’heure à 60 à l’heure, c’est en somme la différence entre un arrêt à 100 à l’heure et un arrêt à 60 à l’heure suivi, chacun d’un redémarrage.
- Un arrêt à 100 à l’heure coûte 15 secondes, 415 mètres et 75 centimètres cubes de carburant. Un arrêt à 60 à l’heure coûte 8 secondes, 133 mètres et 27 centimètres cubes de carburant.
- Un ralentissement de 100 à 60 à l’heure suivi d’une remise en vitesse, coûtera donc 7 secondes, 282 mètres et 48 centimètres cubes d’essence.
- Or, combien de fois, quand on roule à 100 à l’heure est-on obligé de ralentir à 60 ?
- \
- Là, l’augmentation dûe au redémarrage est loin d’être négligeable.
- *
- * *
- Nous avons considéré dans le tableau JII le cas où l’on cherche à perdre le moins de temps possible, c’est-à-dire où l’on freine fort et où l’on redémarre vite. On perdra le moins de temps et d’espace possible, mais on perdra aussi le maximum de carburant. Il en serait tout autrement si le freinage était modéré et si, au lieu de freiner on se contentait de lever le pied pour ralentir. En effet, le parcours effectué en ralentissement peut être considéré comme un parcours gratuit, puisqu’à ce moment, nous avons admis qu’on pouvait négliger la consommation du moteur tournant à vide. Le prix payé pour redonner à la voiture la force vive qu’elle a perdue est toujours le même ou à peu près. Pour ce prix constant on a effectué au préalable un parcours gratuit plus long ; la différence entre la consommation à vitesse constante et la consommation avec ralentissement s’atténue donc d’autant plus que le ralentissement s’effectue avec une accélération négative plus faible.
- - —-----------353
- Nous nous excusons d’avoir présenté cette question au moyen de formules, de courbes et de tableaux : nous ne pensons pas qu’il eût été possible de faire autrement si l’on voulait donner des chiffres précis. Nous aurions pu évidemment nous contenter d’indiquer les résultats sans dire dans le détail comment ils avaient été obtenus. Mais, nous avons pensé qu’il valait mieux mettre les calculs sous les yeux des lecteurs ; il leur est loisible en effet de les laisser de côté pour ne voir que les résultats, tandis qu’en se servant de ces calculs, il pourront trouver eux-mêmes les résultats pour tous les cas qu’ils.voudront bien imaginer.
- *
- Rappelons enfin en terminant que les chiffres que nous donnons ne s’appliquent exactement qu’à la voiture qui a servi pour les essais, c’est-à-dire qui nous a donné une courbe de démarrage déterminée et une courbe de consommation déterminée. Pour les appliquer dans un autre cas, il faudrait se donner la peine d’effectuer avec la voiture dont il sera question, des essais de consommation et un essai de démarrage.
- Nous avons intentionnellement pris le cas d’une voiture moyenne parmi-les types les plus répandus en France, soit 402 Peugeot, 11 CV Citroën, Primaquatre Renault. On peut donc considérer les résultats obtenus comme sensiblement valables pour ces trois types de voitures ou des voitures approchantes.
- Henri Petit.
- Un bon dépanneur
- Nous avons le plaisir de signaler à nos lecteurs la complaisance dont a fait preuve à notre égard le directeur de l’Agence Giennoise, les Etablissements Molvaut, à Gien.
- Immobilisé aux environs de Gien par une panne grave, nous avons trouvé du secours aux Etablissements Molvaut : le remorquage de la voiture, la conduite de notre propre personne et de nos bagages à la gare et l’embarquement par chemin de fer de la voiture ont été exécutés avec la plus grande amabilité, et le montant de la facture a été très raisonnable : par le temps qui court, il est bon de connaître les bons coins.
- H. P.
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- Bielles standard pour vélomoteurs
- Pour tous nos lecteurs, il n’est pas nécessaire de revenir sur les avantages qu’offre techniquement le roulement à aiguilles, qui s’est imposé dans tous les domaines.
- Rappelons seulement le plus essentiel d’entre eux : à savoir l’encombrement moindre, à charge égale, par rapport aux autres roulements et aux coussinets lisses, et, corollai-rement, l’allègement qui en résulte.
- Cet avantage s’explique de lui-même.
- Si une charge radiale donnée doit être supportée par une ou plusieurs billes, et si celles-ci avaient rigoureusement leur forme théorique, ainsi que les chemins de roulement, elles ne porteraient que sur un point et ta fatigue du métal atteindrait vite des valeurs inadmissibles. En réalité un écrasement ou matage qui, pour être infinitésimal et temporaire, n’en existe pas moins, fait que le contact ne s’exerce plus sur un point, mais au moins sur une ligne de forme assez variable, ou même plus exactement sur une surface mal définie, ce qui ne va pas sans inconvénient du point de vue résistance des matériaux et usure, car des frottements interviennent en raison des vitesses variables des points d’impact. Autrement dit il ne peut y avoir roulement proprement dit que dans un seul plan, normal à l’axe de rotation.
- Quand la charge est appliquée sur un galet, celui-ci qui porte sur toute sa génératrice, fatigue moins que la bille et se déforme surtout moins.
- Mais le roulement à aiguilles, dans lequel le diamètre des corps de roulement est très réduit par rapport à leur longueur, a pour lui un fonctionnement géométrique rigoureusement correct et en même temps, une répartition beaucoup plus rationnelle de la charge, celle-ci étant supportée par plusieurs aiguilles sur toute la longueur de leur génératrice.
- En fait, le roulement à aiguilles, par une extrême division de l’effort, abaisse le taux de la charge unitaire, réduit à rien la fatigue du métal, donc ses déformations et son usure.
- Ces avantages évidents du roulement à aiguilles l’ont fait adopter par les ingénieurs de l’automobile dans une foule d’applications de toutes sortes, où il se substitue, avec un gain toujours important d’encombrement, de poids et de
- rendement, aux roulements d’autres types et aux coussinets.
- Nous avons déjà présenté à nos lecteurs de multiples réalisations où les roulements à aiguilles Nadella ont permis de sensibles progrès grâce aux avantages techniques que nous n’avons fait qu’effleurer plus haut.
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- Ces avantages sont plus sensibles encore dans les équipements de très petites dimensions, où notamment le roulement lisse est trop difficile à graisser convenablement.
- C’est le cas des embiellages de moteurs de motocyclettes où les aiguilles de roulement sont d’un rendement nettement supérieur à toute autre forme de paliers et d’une application bien plus rationnelle. Des milliers de motos ainsi équipées profitent d’une bien plus grande longévité de l’embiellage .
- La Société des Roulements à aiguilles Nadella a étudié des séries
- d’attelages complets standard po^ vélomoteurs, avec tête de bielle el pied de bielle montés sur aiguilles qu’elle est à même de fournir régu lièrement. Ces attelages comprennent : bielle, axe de maneton, aiguilles et rondelles de manetons, axe d( pied de bielle, aiguilles et rondelles de pied de bielle.
- Les dimensions de ces attelages standard sont données par le croquis ci-contre et le tableau que nous publions à la fin de cette notice,
- Notons les caractéristiques essentielles de ces attelages. La bielle est en acier de cémentation, les alésages étant bien entendu cémentés, trempés et rectifiés pour recevoir des aiguilles de 2,5 x 9,8 à la tête de bielle et de 2 x 9,8 au pied de bielle.
- Egalement le maneton et l’axe de pied de bielle sont en ' acier de cémentation trempé et rectifié sur une couche dure assez profonde pour fournir un chemin de roulement convenable aux aiguilles.
- Tête et pied de bielles sont percés de trous pour le passage du lubrifiant, dont la consommation est infime.
- Cette solution offre de nombreux avantages car elle répond aux nécessités actuelles de normalisation, permet des surfaces de portage plus larges dans les- bossages de pistons par suite de l’encombrement réduit des pieds de bielle, assure une qualité plus homogène des attelages et un prix de revient moindre grâce à une fabrication répartie sur d’abondantes séries.
- Ajoutons que si les avantages de la solution apportée par la Société des Roulements à aiguilles Nadella sont appréciables en ce cpii concerne les vélomoteurs, ils seront encore plus tangibles dans le cas des très petites cylindrées, comme celles qui seraient admissibles pour les petits moteurs auxiliaires montés sur les bicyclettes, petites voitures légères, canots à moteurs, etc.
- Edmond Massip.
- TYPE N« • L A B C
- ES 130 130 13,8 17
- ES 115 115 11,8 35,8 15
- ES 100 100 11,8 35,8 15
- ES 95 95 11,8 35,8 15
- ES 76 76 11,8 52 12
- ES 70 70 10 26,8 15
- D E F Cylindrée max.
- 17 38,5 14 100 cc.
- 15 38,5 14 100 .çc.
- 15 38,5 14 100 cc.
- 15 38,5 14 100 cc.
- 13 36 10,3 652 cc.
- 13 — 10,3 45 cc.
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- Figures de précurseurs
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- LEON SERPOLLET
- Sur la place Saint-Ferdinand, à deux pas de la Porte Maillot, se dresse un des rares monuments que Paris, où la statuomanie constitue cependant une véritable plaie, éleva à la gloire de la locomotion automobile et de ses protagonistes. Destiné à célébrer Léon Serpollet, il est l’œuvre de Jean Boucher qu’une disparition prématurée empêcha seule, affirment les idoines, d’atteindre aux sommets de la renommée. Je n’en discuterai pas, faute de compétence, le mérite artistique, mais, comme la masse des Parisiens moyens, j’aimerais savoir ce qu’il signifie. Le génial précurseur dont il rappelle la mémoire y est représenté, debout à l’avant d’une voiture automobile dont il a abandonné la direction, et devant laquelle un homme à la barbe opulente se précipite, apparemment dans l’intention de se suicider !
- Mécanicien... et poète.
- Laissons de côté ces critiques, pour retenir uniquement la pieuse intention de ceux qui, promoteurs ou exécutants, participèrent à la glorification du grand apôtre que fut Serpol-let. Un privilège dont j’éprouve quelque fierté, bien qu’il ne laisse pas de me vieillir, c’est d’avoir connu et fréquenté Serpollet. Lié d’amitié dès l’époque de ses débuts à Paris avec Pierre Giffard, directeur du Vélo, il figurait parmi les assidus des bureaux de la rue Meyerbeer, où j’opérais comme rédacteur, et y avait conquis d’emblée toutes les sympathies. Cheveux châtains légèrement bouclés, front haut, yeux clairs, barbe blonde à la général Boulanger, visage respirant à la fois bonté et intelligence, telle était la physionomie de cet être charmant et charmeur. Le connaître, c’était l’estimer d’abord, l’aimer ensuite, et je n’ai pas souvenance d’une exception^ à cette règle.
- Comme la plupart des hommes de grande intelligence, Serpollet brillait par l’éclectisme. Sa prédilection pour la mécanique s’alliait à une passion confinant au lyrisme pour la littérature, et plus spécialement la poésie. Il lui arrivait de l’extérioriser au moyen de tirades enflammées. Pour ne citer que cet exemple, je crois bien qu’il savait le rôle de Ruij Blas, un de ses héros préférés, à peu près par cœur.
- C’est à Culoz, en 1858, que Serpollet naquit d’une famille de modeste condition. On raconte qu’à peine âgé ôe quinze ans il construisit de ses propres mains un petit véhicule à vapeur, tenant à la fois du tricycle et de la voiturette, avec lequel il parcourait les routes de l’Ain. Ceci au grand désespoir de ses parents, qui redoutaient l’accident, et aussi des autorités départementales qui, le
- (1) Voir La Vie Automobile n° 1215 du m Novembre.
- permis de conduire n’existant pas encore — et pour cause — ne savaient quelle attitude observer vis-à-vis de celui que les populations considéraient comme un jeune fou.
- Aussi bien, le futur ingénieur quitta bientôt le pays natal pour aller chercher fortune à Paris. En 1881, il installait un petit atelier, rue des Cloys, dans le 18e arrondissement. Afin de pourvoir à sa subsistance et à celle de sa femme (car Serpollet avait, de bonne heure, épousé une jeune et charmante payse) il effectuait de menues réparations mécaniques, tout en poursuivant le rêve de son enfance : la voiture sans chevaux, comme on disait alors.
- De Paris à Lyon en quinze jours.
- Dès 1885, Serpollet sortait un tri" cycle à vapeur, qui figure aujourd’hui au Conservatoire des Arts et Métjers. Pour cet engin plus ou moins informe, il obtint du commissaire de police des Grandes-Carrières un permis de circuler, document unique du genre, vu l’absence de toute réglementation.
- Mais recherches et travaux ne rapportaient guère, et notre héros eût sans doute végété longtemps encore si un hasard providentiel n’avait mis sur sa route deux hommes qui furent ses bienfaiteurs. D’abord, l’admirable précurseur qui s’appelle — car il existe toujours — Ernest Archdeacon, lequel, non content de seconder les efforts de son protégé, le mit en relations avec un richissime américain, nommé Gardner. En 1889, la Société Gardner-Serpollet était formée, et elle connut, jusqu’au moment où le moteur à pétrole détrôna la vapeur, une ère de réelle prospérité. C’est ainsi que le Livre d’Or de la firme se réclamait d’une illustre clientèle, comprenant des noms tels que ceux d’Edouard VII, le Schah de Perse, le Grand Duc Cyril de Russie, etc...
- Vers cette époque, Serpollet effectua sur un de ses nouveaux types de voitures, en compagnie d’Archdeacon, le voyage Paris-Lyon, qui paraît avoir été le premier du genre. Il faudrait un volume pour en retracer les péripéties. Ce trajet de moins de 500 kilomètres ne dura pas moins de deux semaines, et fut marqué par des aventures sans nombre. Ces quelques extraits du « tableau de marche » qui résume la randonnée en donnent d’ailleurs une idée fidèle. Le jour du départ (1er janvier 1890) les deux voyageurs atteignirent tout juste Melun, où ils couchèrent. A Brienon (Yonne) ils éprouvèrent leur première panne sérieuse, sous forme d’une rupture de direction, et s’en tirèrent par une réparation de fortune, faite par les moyens du bord. A Darcy, peu avant Dijon, nouvelle avarie d’importance : axe avant cassé. Obligation de faire venir une pièce de Paris avant de pouvoir reprendre la route. De Dijon à Lyon, la mauvaise qualité du charbon, aggravée par un froid intense diminua considérablement la pression, à telle enseigne que la vitesse (?) horaire
- descendit au-dessous de 10 kilomètres, les 22 derniers étant franchis en quatre heures !
- Le chant du cygne.
- Vers la même époque, Serpollet eut l’honneur de piloter M. Lozé, préfet de police, à travers Paris, dans une de ses voitures. L’événement fit sensation, car jamais encore un fonctionnaire de si haut rang n’avait osé se montrer au public dans une automobile.
- Autre aspect de notre héros : Serpollet était sportif, profondément, et ne perdait jamais l’occasion de le démontrer. Aussi bien, comme j’ai déjà eu l’occasion de le souligner, tout constructeur se doublait alors d’un coureur. Rien d’étonnant, dans ces conditions, à ce que le nom de Serpollet figurât parmi les conducteurs de la légendaire course-concours Paris-Rouen en 1894. Desservi par la chance, il ne put terminer le parcours, mais connut la satisfaction de voir un de ses collègues vaporistes, le comte de Dion, toucher le premier au but. L’année suivante, il ne fut pas plus heureux dans Paris-Bordeaux et retour, qui marqua d’ailleurs l’échec complet des véhicules à vapeur et le triomphe du carburant liquide. Peu après, la firme De Dion-Bouton devait, on le sait, passer dans les rangs pétroliers, tandis que Serpollet restait fidèle à la formule dont il avait été le grand protagoniste.
- Sa carrière marqua alors une éclipse, qui se prolongea jusqu’aux environs de 1902, moment où il lança sur le marché un type de voiture à vapeur entièrement nouveau, muni de perfectionnements dus au génie de son créateur. Ce modèle obtint un tel succès qu’on put croire pendant quelque temps à une revanche éclante de la Déesse Vapeur sur le Roi Pétrole. Mais une prompte réaction des tenants de celui-ci rétablit bientôt la situation en sa faveur.
- Cependant, le constructeur-coureur, prêchant d’exemple, réalisait de belles prouesses. En avril 1902, sur la Promenade des Anglais à Nice, il battit le record de pure vitesse, dépassant pour la première fois les 120 kilomètres de moyenne horaire. L’exploit, qui créa une sensation énorme, avait été accompli sur un engin de torme profilée surnommé VŒuf de Pâques, probablement la première application de l’aéro-dynamisme à l’automobile. La performance devait — hélas ! — être pour son auteur une façon de chant du cygne...
- Fin prématurée
- Cette sorte de résurrection avait, en effet, suscité dans le clan adverse une énergique contre-offensive. Ses champions répondirent du tac au tac, si l’on peut dire. Moins de trois mois après, Henry Fournier, au volant d’une Mors spécialement établie, battait largement le fameux record, qui par la suite, ne devait plus échapper aux représentants du pétrole.
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- D’autre part, Léon Serpollet se trouvait gravement atteint dans son état de santé. Une affection de poitrine le minait, qui ne cessa d’empirer, en dépit des soins que lui prodigua
- une compagne entre toutes dévouée.
- Le 10 février 1907, le monde automobile, voire le monde tout court, apprenait avec un chagrin mêlé de stupeur que Serpollet venait de
- mourir. Cet être à la fois génial et charmant n’avait pas encore atteint la cinquantaine.
- Victor Breyer.
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l’Etranger
- BELGIQUE
- L’essor du mouvement gazo-géniste en Belgique s’accentuerait fortement.
- Une organisation de répartition permet, à l’heure actuelle, de livrer aux usagers 1.300 véhicules utilitaires par mois (300 jusqu’à 1 t. 5 de charge alimenntés soit au bois, soit à l’anthracite.
- Aucun gazogène n’est livré pour équiper des voitures de tourisme et l’équipement en gazogènes n’est pas autorisé pour les véhicules dont les moteurs sont antérieurs à 1936.
- Les propriétaires des véhicules utilitaires peuvent assurer eux-mêmes la transformation de ces véhicules... en véhicules à gazogène, mais ils doivent obtenir l’agrément du département des générateurs du ministère de l’Economie nationale. Un contrôle mensuel permet de vérifier l’utilisation des autorisations accordées par ce département.
- Actuellement l’agrément a été accordé pour les gazogènes suivants :
- Bois : Imbert.
- Anthracite : Asca, Bellay, Bernard, Champy, Galeys, Gohin-Poulenc et Spilteir.
- En ce qui concerne l’utilisation du gaz compressé,, les bouteilles doivent être également agréées et on ne peut utiliser que cinq bouteilles par véhicule.
- L’alimentation en combustible est assurée par une société de distribution composée de fabricants de gazogènes, de représentants des mines, de charbonniers et de forestiers.
- ÉTATS-UNIS
- Bu fait de l’élévation des salaires, les maisons Ford, Chrysler, Studebaker et Hudson ont augmenté les prix de leurs voitures de 15 à 53 dollars. Seule la General Motors n’a pas augmenté les siens.
- On attribue cette décision au fait que M. Knudscn, ancien président de la General Motors, qui assume actuellement les fonctions de président de la commission d’armement, est nettement opposé à toute augmentation du prix des automobiles et qu’il est absolument d’accord sur cette question avec M. Hen-derson, commissaire aux prix. Ajoutons, que ce dernier vient de menacer les industriels de l’automobile de sanctions très sévères si les hausses annoncées ne sont pas rapportées.
- *
- * *
- Les fabricants américains de machines-outils ont livré en août pour 8 64.200.000 de
- produits contre $ 57.900.000 en juillet. La production des huit permiers mois se totalise par S 470.100.000 contre S 251.500.00 dans la même période de 1940.
- LA REPRISE PAR L’ÉTAT DES VOITURES ANTÉRIEURES A 1925
- Ainsi qu’il a été annoncé récemment par des communiqués, les véhicules automobiles de construction antérieure au 1er septembre 1925 seront récupérés par l’Etat, en vertu d’une loi qui vient de paraître et dont voici les dispositions principales :
- 1° Les cartes grises antérieures au 1er septembre 1925 cesseront d’être valables dès l’entrée en vigueur de la loi, c’est-à-dire le 21 octobre.
- 2° Des dérogations sont prévues qui visent : les véhicules destinés au transport des marchandises, au transport en commun des voyageurs ou à des emplois spéciaux (tels que grues, tracteurs, bennes, etc.) ; les véhicules de tourisme qui bénéficient d’une autorisation spéciale conformément aux dispositions de la loi du 27 août 1940 ou d’une dérogation exceptionnelle accordée par les secrétaires d’Etat aux Communications et à la Production.
- 3° A partir de la promulgation la vente des automobiles visées est interdite et les patentés du commerce de l’automobile qui détiennent des véhicules de ce type devront en adresser un état détaillé dans le délai d’un mois à leur organisation professionnelle régionale.
- 4° C’est là une des dispositions les plus importantes ; le Comité d’Organisation de l’Automobile va constituer un organisme d’achat pour l’acquisition des véhicules en question, lesquels seront vendus conformément à un barème de prix établi par ce comité (étant entendu que les véhicules ayant fait, l’objet d’une transaction postprieure à la loi entre personnes non patentées ne pourront être achetés à un prix supérieur à celui porté sur la facture établie lors de cette transaction).
- LA HAUSSE
- SUR LES ACCUMULATEURS AU PLOMB
- Les majorations suivantes sont autorisées à partir du 17 octobre sur les prix nets de vente pratiqués au 1er septembre 1939 :
- 47 p. 100 pour les accumulateurs de traction ;
- 40 p. 100 pour les autres, sauf pour les batteries de démarrage.
- En ce qui concerne les accumulateurs pour 1'. S. F., la majoration de 40 p. 100 autorisée à l’article ltr sera réalisée soit par modification de tarif, soit par aménagement des remises.
- ...ET SUR LES ACCESSOIRES DE CARROSSERIE.
- Egalement à partir du 17 octobre les fabricants du groupe Accessoires d’automobiles (lève-glaces, poignées de portières, attache-capot, charnières, ferrures, serrures, etc.) sont auto-
- risés à majorer de 40 p. 100 au maximum, taxe à la production et taxe sur les transactions comprises, les prix nets de vente des articles de leur fabrication qu’ils pratiquaient au 1er septembre 1930.
- La majoration de prix prévue ci-dessus n’est applicable qu’aux articles portés sur une liste type dressée par le comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, et déposée au comité central des prix.
- Chaque fabricant ne pourra l’appliquer qu’après avoir sollicité et obtenu l’autorisation du comité de l’automobile.
- Les revendeurs en gros, demi-gros et au détail des articles visés sont autorisés à majorer leurs prix de vente net-s au 1er septembre 1939 de sommes au plus égales à celles dont sont majorés leurs prix d’achat..
- LES LICENCES DE TRANSFORMATION POUR LA MARCHE AU GAZ PAUVRE
- Un contingent mensuel est fixé pour chaque département depuis qu’ont été rétablies les licences d’équipement, pour la marche au gaz pauvre de gazogène.
- Les contingents prévoient des licences pour gazogènes à bois, à charbon de bois et polycombus-tibles.
- Le pourcentage, est. variable suivant les départements.
- Les véhicules particuliers pourront obtenir une licence sous réserve que le propriétaire du véhicule ait une activité intéressant la vie économique du pays et qu’il prenne l’engagement de produire lui-même son combustible.
- Quant aux véhicules utilitaires, la délivrance d’une licence est conditionnée par une charge minimum variant selon le combustible ;
- — Charbon de bois . et. bois, véhicule à charge utile minimum de 1 t. 800 ;
- — Charbon minéral, véhicule à charge utile minimum de 0 t. 500 ;
- Pas de restruetion pour les cars et tracteurs.
- Pour les véhicules neufs équipés au gazogène, l’acquéreur titulaire d’une licence d’achat obtient automatiquement la licence gazogène.
- BIBLIOGRAPHIE
- Notre confrère la Vie Lyonnaise qui entre dans sa vingt-quatrième année d’existence et dont la parution n’a été arrêtée à aucun moment depuis deux ans, a édité un numéro spécial compte-rendu de la Foire de Lyon. Cette livraison constitue un excellent souvenir de la grande manifestation commerciale tenue le mois dernier dans la capitale industrielle de la zone libre.
- Circulation
- Ravitaillement
- 13.000 PERMIS DE CONDUIRE PENDANT LE PREMIER SEMESTRE 1941
- Plus de 13.000 permis de conduire ont été délivrés pendant le premier semestre de l’année en cours, se répartissant ainsi :
- Janvier Z. O. Z. N. 0. 892 613
- Février . 1.009 835
- Mars . 1.410 912
- Avril . 1.467 751
- Mai . 1.484 1.152
- Juin . 1 .529 926
- Total . . . . 7.791 5.219
- UNE ÉCOLE DE GAZOGÉNISTES AU MANS
- Les jeunes gens candidats au certificat d’.aptitude à la conduite et à l’entretien des véhicules automobiles à gazogènes sont informés que les cours de l’école régionale des carburants forestiers de la Chambre de Commerce du Mans et de la Sarthe auront lieu 'avec le concours de l’administration des Eaux et Forêts et de l’A. C. de l’Ouest, à partir du 3 novembre.
- Les conducteurs de gazogènes qui voudraient acquérir des connaissances approfondies du fonctionnement de ces appareils pourront également suivre gratuitement ces cours.
- LICENCES SUPPLÉMENTAIRES POUR L’ÉQUIPEMENT EN GAZOGÈNES
- Les Services des Ponts et Chaussées sont autorisés à délivrer des licences supplémentaires pour l’équipement des véhicules automobiles pour la marche au gazogène.
- Les demandes de licence doivent être adressées à l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 2, rue Beaubourg, à Paris, dans les bureaux duquel des modèles de licences sont tenus à la disposition des intéressés et où ceux-ci pourront recevoir tous renseignements utiles.
- Les demandes précédemment présentées et non encore satisfaites doivent être renouvelées.
- ASSURANCES ET ^ _ VÉHICULES A GAZOGÈNES
- « L’Urbaine et La Seine a édite une plaquette intitulée « Conseils pratiques de sécurité pour les Véhicules à gazogène. » Cette étude, basée sur des exemples prédis d’accidents qui sont analyses, sera des plus utiles aux usagers ainsi qu’aux constructeurs et monteurs. La plaquette est envoyée gracieusement sur simpP demande adressée à L’Urbaine et La Seine, 39, rue Le Peletier, Paris-90. »
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon , Malakofl (Seine).
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- 370 Année — N° 1217
- 10 Décembre 1941
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- --- 32 , Rue BOR)RPRRTE_PRRI5_Vle _
- SACHONS PRÉVOIR
- Nous sommes bien éloignés encore de pouvoir faire un pronostic sur la durée des restrictions qu’imposent les circonstances. La seule chose qu’on puisse penser, avec quelque apparence de logique, c’est qu’après le retour à l’état de paix, l’Europe industrielle aura bien des problèmes à résoudre, auxquels elle ne pourra — à brève échéance — apporter les solutions d’habitude.
- Exemple : les carburants pétroliers.
- Il est hors de doute que le pétrole disponible dans le monde suffirait à alimenter tous les moteurs construits. Encore faut-il l’amener à pied-d’œuvre et le distribuer.
- Les pétroles européens — surtout roumains et russes — qui entreront dans le cadre de l’économie européenne, ne sont nullement prêts à une distribution satisfaisante ; et pour les pétroles d’outremer — américains ou mexicains, vénézuéliens ou hollandais — il faudra d’abord refaire une flotte ée transport qui a déjà lourdement souffert de l’état de guerre.
- Création de pipe-lines, et de centres distributeurs, — construc-üon de bateaux-citernes, de wagons-citernes, de camions-citernes... Ni l’une ni l’autre entreprise n’of-fre de caractère insoluble ; le temps sera nécessaire, temps pendant lequel l’Europe devra vivre sur elle-même et sans doute étendre ks procédés allemands de fabrica-hon d’essence synthétique, à partir de la houille.
- Au vrai, nos besoins immédiats d’après-guerre seront d’abord inférieurs à ceux du premier semestre de 1939, parce qu’il faudra, dans toute l’Europe, reconstituer les parcs automobiles.
- Toutefois, on sait la puissance de l’industrie continentale et, à la lumière des souffrances présentes, on comprend qu’il faudra au plus vite ranimer l’activité des échanges routiers qui, bien plus que les chemins de fer eux-mêmes, assurent une existence possible aux populations des Sociétés modernes.
- Tant et si bien qu’il faut accepter l’idée d’une période, plus ou moins longue, pendant laquelle les carburants pétroliers n’y suffisant point, il faudra faire appel à un emploi prolongé des solutions de remplacement.
- Normalement, on peut considérer que le gazogène, à bois ou à charbon minéral, continuera de régner en maître à la ferme, aux campagnes, cependant que de son côté l’alcool, enfin exploité logiquement, remédiera à la plupart de nos soucis. Notons que présentement l’alcool permet un bon dépannage — même avec 10.000 tonnes mensuelles — parce que, constituant un carburant ternaire avec la même quantité d’essence roumaine et le taux convenable de benzol, on en arrive à quasi-tripier les carburants liquides que nous pouvons utiliser. Avec notre circulation réduite, 25.000 tonnes de carburant liquide par mois sont bien précieuses. D’autre part,
- ce carburant ternaire constitue, pour nos moteurs, un aliment de qualité vraiment supérieure.
- Tout ceci exposé, un souhait doit être formulé qui sera compris, nous voulons l’espérer, des services compétents. Reconnaissons nos négligences d’hier : nous n’avons pas su ravitailler Paris en charbon pour l’hiver 41-42 alors que nous ne pouvions plus invoquer les dures conséquences de juin 1940 ; et nous avons dû, plus que l’an dernier, restreindre la consommation de courant électrique.
- Des fautes ont été commises : * nous n’y reviendrons pas, le passé n’étant que cadavre.
- Nous pouvons désirer qu’elles ne se renouvellent point. La première condition est de prévoir.
- Français, dès maintenant, pensez à l’alcool.
- C. Faroux.
- Il n’est point de Salon automobile, et d’ailleurs l’activité productrice de nos grandes usines est, tout entière, déterminée par les circonstances.
- Quand même, l’industrie française pense à l’avenir et déjà, en maints domaines, a donné de beaux témoignages d’ardeur au travail et de vitalité persistante. Nos abonnés, nos lecteurs, nos amis ont exprimé le souhait que La Vie Automobile leur présentât, sous forme volontairement ramassée, un tableau de nos possibilité de demain.
- Le prochain numéro — numéro de Noël — de notre Revue, s’inspire de ce légitime désir. Nous espérons que nos lecteurs trouveront, à sa lecture, les mêmes raisons de réconfort et d’espoir que nous avons senti naître en nous, à préparer ce fascicule.
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- 10-12-4!
- LE PROBLÈME DU DÉMARRAGE DES MOTEURS
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- Le bel avenir des démarreurs à inertie
- Tant qu’une essence de bonne qualité a pu alimenter les moteurs de nos véhicules automobiles, il a pu sembler que le problème du démarrage était définitivement résolu par le démarreur électrique classique.
- Il est de fait qu’avec un moteur en bon état possédant un carburateur moderne, et une batterie normalement chargée, les choses se passent en général assez bien. Nous ne disons pas qu’il en est toujours ainsi, car s’il s’agit d’un gros moteur de camion ou d’un moteur possédant une compression supérieure à la normale, il n’est pas rare que des difficultés se présentent.
- Nous avons, pour notre part, le souvenir de voitures, dont le moteur ne se mettait en marche qu’à l’instant précis où on lâchait la commande du démarreur. C’est que jusqu’à ce moment, le démarreur, absorbant une quantité trop importante de courant, la batterie n’était pas capable d’assurer efficacement l’allumage, même si elle était chargée au maximum. Dès que le démarreur était mis hors circuit, la batterie se trouvait capable de débiter suffisamment de courant pour produire des étincelles vigoureuses.
- Un phénomène du même genre se passe souvent avec une batterie insuffisamment chargée et, de ce fait, incapable d’assurer parfaitement ses deux fonctions : démarrage et allumage. C’est à cause de cette déficience de la batterie en ce qui concerne l’allumage, lorsqu’elle entraîne le moteur par l’intermédiaire du démarreur, que maints automobilistes sont tout surpris après plusieurs essais infructueux de lancement au démarreur, de pouvoir mettre leur moteur en marche à la manivelle bien qu’ils le fassent tourner moins vite que ne le fait le démarreur.
- Les cas que nous venons de citer et qui constituent théoriquement des exceptions, sont pratiquement assez courants, car les conditions énumérées : moteur en bon état, batterie normalement chargée, ne se rencontrent pas toujours, si bien qu’il est permis de penser que le démarreur classique attaquant la couronne dentée portée par le volant du moteur ne constitue pas, malgré tous ses avantages de simplicité et de robustesse,
- la solution susceptible de donner entière satisfaction dans tous les cas.
- Et ce n’est pas parce que cette solution a été adaptée aux camions à moteurs Diesel qu’un argument supplémentaire a été fourni à l’appui de ce dispositif. En effet, pour ceux-ci, on s’est trouvé dans l’obligation c\’augmenter la puissance des démarreurs et, par suite, de recourir à d’énormes batteries d’accumulateurs à voltage et à capacité accrus. Les camions à moteurs Diesel étant des véhicules normalement alourdis par le grand poids de leurs moteurs, une augmentation importante du poids de la batterie n’a pas paru bien gênante. Et puis, il était plus facile d’adapter un appareil existant et ayant fait ses preuves que de concevoir et créer un dispositif entièrement nouveau. En définitive, si nous ne pouvons pas dire que le démarreur classique n’assure pas de façon satisfaisante la fonction pour laquelle il a été créé, nous avons cependant tous pu constater fréquemment que pour ménager leurs accumulateurs beaucoup de conducteurs de gros camions Diesel ont pris l’habitude de s’arrêter sur nos routes, dans les descentes, chaque fois que la chose est possible, afin de pouvoir repartir en faisant entraîner le moteur par le véhicule et que, dans certaines maisons possédant une véritable écurie de camions à moteurs Diesel on utilise couramment le remorquage pour assurer la mise en marche de certains camions.
- Et d’ailleurs la solution adoptée pour les gros moteurs difficiles à tourner et consistant à augmenter les proportions du matériel prêtaient si bien le flanc à la critique que lorsqu’il s’est agi de la mise en marche des moteurs d’avions on a dû créer des démarreurs de types nouveaux ; il ne pouvait plus être question, en effet, de surcharger les avions avec de lourdes batteries d’accumulateurs ; on a donc vu des démarreurs à air comprimé, des démarreurs utilisant la compression d’un ressort, mais ceux qui ont prévalu sont les démarreurs électriques à inertie.
- Difficultés de mise en marche des moteurs alimentés par gazogènes.
- Plus récemment, lorsque l’emploi des gazogènes s’est répandu sur les
- camions, le démarreur électrique classique s’est souvent montré déficient non pas à cause de sa technique, niais par suite des conditions de fonctionnement propres aux gazogènes.
- C’est d’abord pour ceux-ci l’obligation dans laquelle on se trouve de faire tourner un ventilateur pendant plusieurs minutes afin d’amener le gaz pauvre à l’état d’inflammabilité, d’où un surcroît de travail exigé de la batterie à laquelle on va ensuite demander, sans lui permettre de se reposer entre temps, un effort plus grand que celui qui lui est généralement demandé lorsqu’il s’agit de la mise en marche d’un moteur à essence. Il est fréquent en effet, lors du montage d’un gazogène sur un véhicule automobile, d’augmenter la compression ; nos lecteurs savent qu’un moteur dont la compression a été augmentée est parfois impossible à tourner à la main ; le démarreur électrique tout comme l’être humain devra donc fournir un effort accru qui se traduira par un débit d’ampères beaucoup trop élevé et d’autant plus nuisible à la bonne conservation de la batterie que les tentatives de mise en marche sont toujours plus fréquentes sur un moteur à gazogène que sur un moteur à essence. Avec ce dernier, le dosage du mélange carburé fourni par le starter du carburateur ou par le ralenti reste sensiblement invariable après qu’il a été procédé une fois pour toutes à son réglage; avec le gazogène au contraire le dosage varie constamment car la qualité du gaz pauvre change jusqu’au moment où un temps assez long s’est écoulé pendant lequel les conditions de fonctionnement du gazogène ont pu se stabiliser. Et avant d’arriver à un bon réglage, d’ailleurs provisoire, il faut renouveler les tentatives de mise en marche.
- Le démarreur à inertie.
- Pour remédier à ces difficultés, un appareil semblait tout indiqué : Ie démarreur à inertie qui avait (ait ses preuves à bord des avions pour lancer des moteurs de 1.000 CV et ptuS' C’est à son adaptation sur moteurs d’automobiles cpie s’est attelé « 1 ^ir Equipement » et une réussite coin
- plète a couronné ses travaux ; cause du démarreur à inertie
- est
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-
- JO-12-41
- son
- désormais gagnée et nous verrons empl°i se généraliser de plus en plus sur les véhicules munis de moteurs tle grosse cylindrée.
- Son principe.
- Le principe du démarreur à inertie (fig- 2) consiste à utiliser pour assurer la mise en marche, la force vive emmagasinée dans un petit volant tournant à très grande vitesse, force vive qui, lorsqu’elle est jugée suffisante, est transmise au moteur par accouplement de celui-ci avec une pièce tournante du démarreur.
- Pour se rendre compte de l’importance que peut atteindre la force vive emmagasinée dans un petit volant, il est nécessaire de prendre un cas concret ; c/est ainsi que l’on verra que la force vive d’un petit volant A (fig. 1) de 160 millimètres de diamètre pesant 2 kilogrammes et tournant à 12.000 tours-minute est sensiblement égale à celle d’un volant B (fig. 1) de 500 millimètres de diamètre, pesant 300 kilogrammes et tournant à 300 tours-minute.
- La force vive :
- ho2
- v ; 1
- P X rs
- (-V 3
- g \30/
- ce qui donne par le volant A de 2 kg. :
- 2 x 0,082
- 1 - ——3------- -- 0,0013.
- ,|2 _
- 9,81
- 3,14 x 12.000 30
- = 1.577.000
- W = 0,0013x1.577.000 = 1.025 kgm.
- — Schéma comparatif de l’impor-nce de deux volants susceptibles d’emma-(LSlner une niême force vive à des vitesses çljJ^tation correspondantes qui sont très dénV ren^s* rePrésente le volant d’un marreur à inertie ; le volant B représente mrce d’inertie opposée par le moteur à entraîner.
- LA VIE AUTOMOBILE
- et pour le volant B de 300 kg. :
- I
- 300 x 0,252
- 9£Ï
- 1,91.
- 3’14 X 30°!) = 987.
- 30
- „T 1,91 x 987 W =--------------- = 945 kgm.
- Comment faire tourner un volant à 12.000 tours-minute ? Sur les démarreurs pour avions, le lancement du volant se fait au moyen d’un petit moteur électrique attaquant directement le volant.
- Lancement du volant du démarreur.
- Sur les démarreurs pour camions, le lancement du volant à cette énorme vitesse de rotation s’effectue au moyen d’une manivelle. Ainsi qu’on le voit sur la figure 3, l’axe M susceptible d’être commandé par une manivelle, entraîne le volant A par l’intermédiaire d’une série de pignons 1, 2, 3, 4, 5;. 6. et par le train cl’engrenages T.
- On conçoit que dès le premier tour de manivelle, le volant A ne tourne pas à 12.000 tours. Il ne parviendra à ce régime que lorsqu’une force vive supérieure à 1.000 kgm. (s’il s’agit d’un volant de 2 kg. et de 16 cm. de diamètre cité plus haut en exemple), lui aura été fournie, autrement dit lorsque celui qui tourne la manivelle aura produit un tel effort. Pratiquement, il faut une trentaine de secondes pour accumuler l’énergie nécessaire, et la restitution, au moment du lancement du moteur, se fait en deux secondes environ. La comparaison de ces deux chiffres donne une idée de l’importance de la puissance instantanée dont on dispose pour la mise en marche du moteur ; et il est bien évident qu’un homme qui met 30 secondes pour accumuler au prix d’un effort normal une telle énergie, ne pourrait pas, au prix d’un effort surhumain, produire en deux secondes une puissance même seulement approchée.
- La pratique des vitesses de rotation d’un ordre supérieur à 10.000 tours nécessite des précautions toutes spéciales : roulements à billes de qualité, rectification précise des pignons, alignement et montage rigoureux des engrenages ; telles sont les conditions indispensables à observer ; un surcroît de résistance si faible soit-il imposé à l’une des pièces en mouvement, empêcherait le volant d’atteindre la vitesse de rotation de 12.000 tours nécessaire pour obtenir une force vive suffisante.
- 359
- Fig. 2. — Schéma de principe du démarreur à inertie. A, volant du démarreur ; 1, 2, 3, 4, 5, 6, pignons d’engrenage entraînant la rotation de la griffe H qui accouplée à la griffe G montée sur le vilebrequin E du moteur, entraîne celui-ci. V, volant du moteur. Le volant B représente ce que devraient être les dimensions d’un volant entraînant la griffe H à la même vitesse que lui.
- Le volant tournant à la vitesse requise, soit qu’il ait été lancé électriquement (démarreurs pour tvions), soit qu’il ait été entraîné de plus en plus vite par une manivelle (démarreurs pour camions et tracteurs), il reste à transmettre au vilebrequin du moteur l’énergie du volant du démarreur.
- Accouplement du démarreur et du moteur.
- On peut dire que c’est le point qui a suscité ]e plus de difficultés, davantage d’ailleurs pour les moteurs de camions que pour les moteurs d’avions pour des raisons que nous verrons ci-après.
- Donc quand le volant A est entraîné par la manivelle, ainsi qu’on le voit sur la figure 3, le train d’engrenages entraîne la rotation du barillet D sur lequel sont montés des planétaires 6 dont la rotation sur la couronne L produit l’entraînement des pignons 5, 4, 3, 2 et 1 commandant la rotation du volant A. Pendant cette période d’entraînement du volant A, le barillet D entraîne également la rotation des griffes H.
- Quand le volant a atteint sa vitesse maxima, la manivelle de lancement du démarreur est désaccouplée et les griffes H sont, par une pression exercée en bout du démarreur sur un poussoir passant par l’axe du volant, amenées au contact des griffes G correspondantes du vilebrequin du moteur. On conçoit qu’il ne soit pas possible d’accoupler brutalement un arbre arrêté et opposant une importante force d’inertie, et un arbre animé d’une vitesse de l’ordre de 200 tours-minute ; il est certain que si on voulait se livrer à pareille tentative, selon que la force
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- Fig. 3. — Coupe du démarreur « Air-Equipement » à inertie pour véhicules automobiles. M, axe entraîné par la manivelle de mise en marche ; T, train d’engrenages commandant la rotation du barillet D ; les planétaires 6 montés sur le barillet D en roulant dans la couronne dentée L entraînent la rotation du volant A par l’intermédiaire des pignons 5, 4, 3, 2,1. — R, ressort de l’accouplement élastique ; S, boîtier à rampes hélicoïdales S, Sa ; H, griffes d’entraînement. — Q, rampe hélicoïdale entraînée par le boîtier S et commandant les
- griffes H.
- d’inertie opposée par le moteur serait plus ou moins grande, le volant A pourrait être stoppé instantanément, avec des conséquences désastreuses pour la mécanique, ou tourner pendant une fraction de temps plus ou moins longue suffisante ou non pour assurer la mise en marche. Un limiteur de couple (fig. 4) évite une pareille éventualité.
- Limiteur de couple.
- Quand le volant A n’est plus entraîné par le dispositif servant à son lancement, c’est lui qui entraîne les pignons planétaires dont la rotation sur la couronne L entraîne la rotation du barillet D. Cette couronne L n’est pas complètement immobilisée ; elle est munie de disques d’embrayage d1 intercalés entre d’autres disques d2 fixés au carter de l’appareil et serrés les uns contre les autres par des ressorts r. Le réglage de la tension de ces ressorts permet d’obtenir que, si la résistance opposée par le vilebrequin du moteur dépasse une certaine grandeur, le patinage des disques se produit, permettant à la couronne L de tourner dans le carter et par conséquent de laisser la rotation des planétaires et du volant A se poursuivre malgré l’arrêt de la pièce accouplée au moteur, ou par suite
- LA VIE AUTOMOBILE
- d’une vitesse insuffisante de celle-ci due au couple de résistance trop élevé opposé par le moteur.
- Le limiteur de couple est réglé pour glisser sous un couple déterminé égal à la somme de la trainée maximum de moteur par temps froid, et du couple nécessaire pour accélérer les
- Eig. 4. — Le limiteur de couple du démarreur à inertie de « l’Air-Equipement ». On voit dans la partie non ombrée de la figure les pièces qui composent le limiteur de couple : d, disques d’embrayage montés sur la pièce portant la couronne dentée servant de chemin de roulement des planétaires ; d2, disques d’embrayage montés sur le carter.
- niasses du moteur. Dans la pratiqlle le meilleur réglage est aux environs de deux fois le couple de trainée à froid.
- Dans les démarreurs à inertie p0llr moteurs d’avions, le limiteur (je couple est, en général, suffisant p0llr assurer un accouplement assez soupie entre le démarreur et le moteur c’est qu’il s’agit de moteurs à grand nombre de cylindres, offrant de ce fait un couple résistant que l’on peut considérer comme régulier ; au surplus il n’y a pas à redouter d’irrégularités du couple résistant provenant de compressions différentes des divers cylindres, car ces moteurs sont toujours en bon état. Il n’en va pas de même avec les moteurs de camions il n’est pas rare pour ceux-ci d’avoir des cylindres dont la compression soit inférieure à celle de certains autres, par suite d’une plus grande usure, d’où une irrégularité du couple résistant, accrue encore par le fait que le nombre des cylindres est toujours assez faible, 4 ou 6 au maximum.
- A chaque passage des compressions, la vitesse du démarreur à inertie étant régulièrement décroissante, il arrive que le moteur tourne plus vite que le démarreur après le passage des compressions, ce qui provoque des à-coups dans l’accouplement.
- Pour remédier à cet inconvénient, un perfectionnement important a été apporté : un accouplement élastique (fig. 5) est monté en série avec le limiteur de couple.
- Accouplement élastique.
- Dans le démarreur de « l’Air Equipement », cet accouplement élastique est constitué par quatre pièces : le barillet D, le boîtier S, la pièce Q etle ressort R. Le barillet entraîne par une rampe hélicoïdale femelle le boîtier S muni de deux rampes, SL rampe mâle côté barillet et S2 rampe femelle côté
- de la pièce Q(rampemâle)entraînéepar
- cette dernière rampe. Le boîtier S est maintenu à la position de repos par le ressort très puissant R, presque détendu au repos, de sorte que rengagement des griffes H, au moment ou on agit sur le poussoir en bout du démarreur, se fait sous un couple négligeable.
- Après l’engagement, le ressort Hes* comprimé sous l’action du couple de démarrage, fonction du couple résistant du moteur.
- • 16
- Au passage des compressions, ressort se comprime pour se détende ensuite quand le couple diminue apreS les points morts hauts. En se déteu dant, du fait des rampes hélicoïdaleS,
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- Fig. 5. — L’accouplement élastique du démarreur à inertie « Air-Equipement ». L’entraînement de la rampe hélicoïdale Q commandant les griffes de lancement est provoqué par la rotation du barillet D ; entre eux est interposé le boîtier S muni des rampes hélicoïdales S. et S2 ; la compression du ressort R est fonction de la grandeur du couple résistant.
- le ressort R accélère relativement la griffe du démarreur par rapport au démarreur lui-même et permet le maintien en contact des deux griffes.
- En cas de couple résistant exagéré, par exemple sur un retour du moteur, le ressort de raccouplement élastique est comprimé à fond et le limiteur de couple glisse pour éviter une surcharge à la fois des organes du moteur et du démarreur.
- Les griffes H du démarreur sont engagées normalement avec celles G du moteur, de préférence de la place du conducteur, par l'intermédiaire de leviers appropriés. Quand le moteur est lancé, les griffes se dégagent automatiquement, les griffes du moteur tournant plus vite que celles du démarreur.
- Démarreur à inertie à commande électrique.
- Il est évident qu’il y a une limite à la capacité d’accumulation d’énergie par un seul homme ; aussi pour des cas exceptionnels, très gros moteurs ou moteurs très durs à démarrer comme les moteurs Diesel, le volant du démarreur est lancé au moyen d’un petit moteur électrique comme sur les démarreurs de moteurs d’avions. C’est donc la batterie qui devra fournir le courant nécessaire à l’accumulation d’énergie capable d’assurer la mise en marche du moteur du véhicule automobile ; mais pour cela il ne faut qu’une puissance très réduite, que l’on peut réclamer sans aucun inconvénient à une batterie courante, simplement prévue pour assurer l’éclairage.
- Pour les moteurs existants, on a Pensé à monter le démarreur à la place du démarreur électrique classi-
- = la vie automobile =
- que, mais on a vu plus haut que le volant d’inertie représente une masse en mouvement considérable qu’il est difficile d’accoupler à la masse du volant du moteur par l’intermédiaire d’organes existants prévus par le constructeur du véhicule pour des masses beaucoup moins importantes ; aussi est-il préférable d’accoupler le démarreur à inertie directement sur le vilebrequin, qui est un organe plus robuste que la couronne dentée dont sont munis les volants des moteurs possédant un démarreur électrique du type classique. Il est bien évident qu’il y a lieu de remplacer sur le. vilebrequin les griffes qui s’y touvent et qui ne sont prévues que pour le lancement à la main au moyen d’une manivelle. Il faut prévoir des griffes capables de transmettre avec sécurité le couple maximum pour lequel le démarreur doit être réglé en hiver.
- Applications pratiques.
- Dernier argument enfin en faveur du démarreur d’inertie, argument qui n’est dû qu’aux circonstances actuelles mais qui n’en possède pas moins une grande importance : aujourd’hui, les matériaux nécessaires aux installations électriques sont de plus en plus difficiles à trouver, de sorte que le démarreur à inertie qui n’utilise pas de cuivre et qui permet de diminuer, sur ]es gros moteurs l’importance des batteries et, sur tous les véhicules, de prolonger la durée des accumulateurs débarrassés de la fonction la plus néfaste à leur longévité, doivent être particulièrement intéressants sur les camions à gazogènes, les automotrices, les moteurs Diesel et plus particulièrement encore pour le matériel agricole qui ne comporte pas d’installations électriques. L. Cazalis.
- LA RADIO FRANÇAISE
- REVUE MENSUELLE
- Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle.
- Rédacteur en chef : Marc Chauvierre. Abonnements : France et Colonies :
- 90 fr. ; Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit :
- 123 francs. Le numéro : 10 francs.
- Sommaire
- DE LA LIVRAISON DE NOVEMBRE 1941.
- Radiodiffusion, par Marc Chauvièrre. — La Téléphonie en haut-parleur par « interphones », par Jean Vivié. — Un oscillographe pour le relevé des courbes de sélectivité, par André Ferrand. — Comment remédier aux sifflements de moyenne fréquence dans les superhéterodynes, par Michel Adam. — Note sur les émetteurs à porteuse moyenne constante et à porteuse moyenne variable, par P. Gamet. — Quelques données techniques et pratiques sur les amplificateurs basse fréquence alimentés sur le secteur sans transformateur, par le Laboratoire de La Radio Française. etc., etc.
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- Brevets d’inventions
- 867.345 : 19 août 1940. — Balliere (G.). Villa Bellevue, Bron (Rhône). Perfectionnement aux appareils d’allumage des moteurs à combustion interne.
- 867.364 : 3 octobre 1940. — Gommes (R. A. G.), 81, rue de Laseppe, Bordeaux. Compresseur de gaz, pour moteurs à explosion.
- 867.373 : 3 octobre 1940. — Car-vallo-Geoffroy. Nouveau procédé d’alimentation des moteurs à explosion ou à combustion interne et groupes moteurs en comportant application.
- 867.380 : 4 octobre 1940. Delgay Dispositif âuto-mélangeur pour gaz et liquide.
- 867.395 : 7 octobre 1940. Farkas (P.) Procédé et installation pour le refroidissement des moteurs à combustion ou à explosion.
- 867.381 : 4 octobre 1940. Société Anonyme des Pneumatiques Dun-lop. Perfectionnements apportés aux procédés de réparation des garde-boue en caoutchouc.
- 867.370’: 3 octobre 1940. — Lor-feuvre. Automobile électrique.
- 867.541 : 22 octobre 1940. Monge (G.) 3, rue de la Brède, Bordeaux. Appareil de carburation par éléments Mquides, gazeux et air combinés.
- 867.549 : 23 octobre 1940. — Société dite : Bendix Aviation- Corporation. Perfectionnements aux systèmes d’allumage pour moteurs à combustion.
- 867.553 : 24 octobre 1940. — Gault (J.). Dispositif carburateur pour l’alimentation des moteurs à explosion à alcool impur.
- 867.563 : 25 octobre 1940. Société dite : Klockner-Humboldt. Moteur à combustion et à injection comportant dans la culasse une chambre de turbulence.
- 867.578 : 28 octobre 1940. — Société dite : Robert Bosch (G,). Régulateur centrifuge, notamment pour le réglage de l’alimentation de combustible des moteurs à combustion interne à injection.
- 867.578 : 28 octobre 1940. — Société dite Robert Bosch (G.). Installation d’injection de combustible.
- Liste établie par la Compagnie des
- Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le moteur électrique de traction ( suite)
- Le couple, qui est le couple de démarrage atteint lui aussi une grande valeur, puisqu’il est proportionnel à I. Mais comme l’induit n’augmentera de vitesse que progressivement puisqu’il a à entraîner toute la masse de la voiture, cette énorme intensité va y circuler pendant un temps appréciable, sans être beaucoup réduite, et des dommages graves vont certainement se produire dans notre machine électrique : l’induit va s’échauffer, les soudures du collecteur vont fondre, bref la machine à toute chance d’être mise hors de service. Première conclusion par conséquent : le moteur shunt (car c’est un moteur shunt, que notre moteur à excitation séparée où l’alimentation de l’induc-, teur et de l’induit se fait parla même source), le moteur shunt, disôns-nous, ne pourra, sans danger, être utilisé à pleine charge pour le démarrage. Le danger que nous avons signalé sera, il est vrai, un peu restreint du fait qu’une batterie de 100 ampères-heure fonctionnant à un régime de décharge de 1.000 ampères, aura une tension qui baissera assez fortement à cause de sa résistance interne et que, par suite, le courant aura une intensité un peu plus faible. Néanmoins, les conclusions subsistent. Nous verrons plus tard comment on peut obvier à ce grave inconvénient.
- Supposons au contraire que nous ayons un -embrayage entre le moteur et la voiture et que nous lancions le courant de la batterie dans le moteur : nous nous trouvons dans le cas que nous avons déjà examiné et nous savons que la vitesse de rotation de notre moteur va se trouver limitée.
- Nous pourrons donc lancer le moteur comme on lance un moteur à explosion et embrayer progressivement, ce qui permettra de démarrer sans danger pour le moteur.
- Quand la voiture a atteint sa vitesse normale en palier, ce qui se fait assez rapidement, puisque comme nous l’avons vu, le couple augmente beaucoup quand la vitesse diminue et que, par conséquent, il est très élevé au moment du démarrage, la vitesse va se stabiliser et le courant également. Cette vitesse de rotation du moteur sera d’ailleurs voisine de sa vitesse de marche à vide à quelque 10 p. 100 près par exemple et même moins.
- (1) Voir La Vie Automobile du 10 novembre 1941.
- Si la voiture aborde une côte, le moteur ralentit, mais immédiatement et en raison de la diminution de la force contre-électromotrice, l’intensité augmente et le couple aussi. La diminution de vitesse du moteur sera donc très faible et la voiture se présentera comme extrêmement brillante Elle va en effet monter les côtes
- Inducteur
- Rhéostat de démarrage
- Fig. 4. — Moteur shunt avec rhéostat de démarrage.
- presque à la même vitesse qu’elle réalise en palier.
- Malheureusement, ce brillant sera acquis au détriment de la batterie à laquelle des débits de décharge très élevés pourront être demandés.
- Pour résumer les caractéristiques d’une voiture équipée avec moteur shunt, nous pouvons donc dire :
- 1° Elle ne pourra pratiquement pas démarrer sans danger pour le moteur, à moins de dispositifs électriques ou mécaniques auxiliaires ;
- 2° La mise en vitesse sera très rapide ;
- 3° La vitesse variera peu, que la voiture roule en palier ou en rampe ; on pourrait même ajouter qu’en descente la vitesse n’augmentera que très peu.
- C’est d’ailleurs un cas qu’il est intéressant d’examiner.
- MARCHE EN DESCENTE ET RÉCUPÉRATION
- Supposons que dans une descente la voiture entraîne le moteur plus vite qu’à la vitesse correspondant à la marche à'vide.
- La force contre-électromotrice va augmenter et va devenir supérieure à la force électromotrice de la source.
- Le courant va donc s’inverser
- dans l’induit et, au lieu de recevoir du courant de la source, le moteur fonctionnant cette fois en génératrice va»produire du courant qu^ enverra dans la source électrique Si celle-ci est une batterie d’accumulateurs, cette batterie va donc se charger chaque fois que le moteur sera entraîné par la voiture à une vitesse supérieure à celle de la marche à vide. On aura ainsi réalisé automatiquement ce qu’on est convenu d’appeler la récupération.
- A peu de chose près, par conséquent,
- la voiture équipée d’un tel moteur va conserver sensiblement la même allure quel que soit le profil de la route et la batterie se rechargera dans les descentes.
- DISPOSITIFS DE DÉMARRAGE
- Pour permettre le démarrage sans danger pour le moteur, on peut, comme nous l’avons indiqué, conserver un embrayage mécanique ou plus simplement, protéger l’induit par un limiteur d’intensité. Il suffit pour cela d’intercaler entre l’une des bornes qui reçoit le courant sur le moteur et le balai correspondant, une série de résistances ; de la sorte, quand on fermera le circuit, l’inducteur recevra sa pleine alimentation (d> maximum) et il ne circulera dans l’induit qu’un courant modéré assez faible pour ne pas risquer de le détériorer.
- Le couple de démarrage se trouvera d’ailleurs diminué puisque l’intensité est plus faible que celle qui correspond à la pleine charge. A mesure que la voiture démarre et que le moteur prend de la vitesse, on peut diminuer la résistance de protection et l’amener progressivement à zéro, c’est-à-dire la court-circuiter.
- UTILISATION DU MOTEUR COMME MOTEUR DE TRACTION
- Supposons que nous utilisions le moteur que nous venons de décrire comme moteur de traction sur un véhicule électrique.
- Pour simplifier les connexions et l’installation du véhicule, nous allons alimenter l’inducteur et l’induit avec la même source électrique (qui sera notre batterie d’accumulateurs). Nous supposons que le débit qu’on lui demande est toujours assez faible pour que sa tension reste pratiquement constante. L’excitation du moteur sera donc constante et nous
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- LA VIE AUTOMOBILE
- nous trouverons dans le cas que nous avons examiné jusqu’ici.
- Si nous fermons le circuit de la batterie sur le moteur, la voiture étant arrêtée et le moteur attelé à la transmission, l’induit est naturellement immobile.
- L’intensité du courant qui va y circuler nous est donnée par la formule :
- Il n’ÿ a en effet pas de force contre-électromotrice en jeu puisque l’induit ne tourne pas. Or, nous venons de le dire : R, résistance électrique de l’induit est très faible : c’est une fraction d’ohm.
- I, intensité du courant, va donc prendre une valeur très grande puisque cette valeur est exprimé par une fraction dont le numérateur U est la force électromotrice de la batterie soit par exemple 100 volts et le dénominateur R une résistance qui s’exprime par 1 /10 d’ohm. Nous arriverons pour l’intensité à
- 100
- ----- = 1000 amperes.
- 0,1
- soit 1.000 ampères : débit énorme, on le voit.
- *
- * *
- Nous avons montré tout à l’heure qu’en agissant sur le courant qui traverse l’induit, on peut, au moyen d’un rhéostat faire varier son intensité par exemple pour le démarrage.
- On pourrait de la même façon modifier son couple et sa vitesse, mais il est bien évident que cette façon de faire serait loin d’être économique, puisqu’on consommerait clans le rhéostat une quantité d’énergie importante qui serait transformée en chaleur en pure perte. Pour faire varier à son gré le couple et la vitesse de rotation du moteur attelé à une voiture électrique, on doit donc utiliser d’autres procédés.
- Le plus simple consiste, en partant du moteur à excitation séparée ou moteur shunt, à monter un rhéostat sur l’enroulement d’excitation ; on fait varier ainsi l’intensité du courant gui circule dans les inducteurs et par suite le flux magnétique des inducteurs. Sans doute, en agissant ainsi dissipera-t-on aussi de l’énergie dans le rhéostat, mais la quantité d’énergie ainsi perdue sera très faible. Ln effet, dans un moteur bien cons-fruit, le courant cpii circule dans les inducteurs n’a qu’une faible intensité.
- Pour produire un flux magnétique
- important dans les inducteurs on dispose, on le sait, de deux procédés : ou bien faire faire au fil de l’enroulement inducteur un grand nombre de tours autour des noyaux des électro-aimants et y faire passer un courant de faible intensité, ou bien ne faire que peu de tours dans l’enroulement inducteur et y faire circuler un courant de forte intensité. Le flux est en effet proportionnel au nombre d’ampères-tours, c’est-à-dire au produit de l’intensité du courant par le nombre de tours du fil.
- Il y a un intérêt évident du point de vue rendement du moteur à mettre, comme on dit, beaucoup de cuivre sur les inducteurs. Les conséquences en seront un prix de revient plus élevé, mais une utilisation meilleure.
- Quand on ne met que peu de cuivre sur les inducteurs, le moteur coûte moins cher mais son rendement est moindre. Ce procédé est cependant parfois appliqué quand on cherche avant tout le bas prix ou la légèreté. Dans un moteur industriel comme ceux que nous envisageons le courant utilisé dans les inducteurs est toujours faible.
- L’action du rhéostat introduit dans le circuit d’excitation se manifestera par une diminution de la force contre-électromotrice. L’intensité du courant absorbé par l’induit sera plus élevée et la vitesse augmentera. Retenons ceci : en diminuant le flux inducteur, on fait augmenter la vitesse. En augmentant le flux inducteur on fait diminuer la,vitesse. Nous avions déjà fait cette remarque lorsque nous avons noté que la vitesse du moteur à excitation shunt (vitesse à vide) était pratiquement proportionnelle à la tension du courant de la source qui l’alimentait.
- Régulation automatique.
- On peut, en conduisant une voiture électrique à moteur shunt dont l’excitation est pourvue d’un rhéostat, régler l’intensité absorbée par le moteur en manœuvrant le rhéostat suivant les indications d’un ampèremètre. Ce procédé d’ailleurs très efficace a malheureusement l’inconvénient d’exiger une attention soutenue et de tous les instants. Il est plus commode de chercher un mode de régulation automatique. Il y en a un qui se présente à l’esprit, particulièrement simple, et qui donne des résultats dont on se contente souvent dans la pratique. Il consiste à faire passer dans les inducteurs le courant qui circule dans l’induit, c’est-à-dire
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- à monter en série des enroulements inducteurs et induits. On a ainsi le moteur dit moteur série.
- Il est facile de voir que dans ces conditions, il se produit une régulation automatique de la vitesse du moteur et par conséquent de sa vitesse sous une charge donnée.
- Quand le moteur ralentit, la force contre - électromotrice diminue et l’intensité augmente à la fois dans l’inducteur et dans l’induit.
- Le couple varie donc comme le carré de l’intensité, puisque l’effet* de variation d’intensité se produit à la fois par l’induit et par le flux magnétique de l’inducteur (1).
- Si au contraire le moteur accélère, la force contre - électromotrice augmente, l’intensité diminue et le couple diminue comme le carré de celle-ci.
- Le moteur série est donc un moteur-régulateur qui est loin d’être parfait mais qui a l’énorme avan-rage d’être particulièrement simple. Il présente une particularité qu’il faut connaître, et qui est relative à son fonctionnement à vide.
- Dans le moteur à excitation constante, la vitesse de rotation à vide est limitée parce que, quand le moteur accélère à vide, l’excitation reste constante et la force contre-électromotrice augmente jusqu’à devenir voisine de la tension de la source d’alimentation. Le courant qui circule dans- l’induit se limite donc automatiquement à la marche à vide.
- Pour le moteur série, le cas est différent. Sans doute, le courant qui circule dans l’induit diminue, ce qui tendrait à augmenter la force contre-électromotricc, mais en même temps, le courant d’excitation diminue aussi (puisque c’est le même courant) et par conséquent le flux magnétique diminue, ce qui tend à faire diminuer la force contre-électromotrice.
- La force contre-électromotrice va donc toujours rester inférieure à la tension de la source qui alimente le moteur et, le couple étant toujours positif sans s’annuler, la vitesse du moteur va augmenter indéfiniment. On dit que le moteur série s’emballe à vide.
- Il faut donc bien se garder, sur une voiture qu’on veut animer avec un moteur série de monter un débrayage sans précautions spéciales. En effet, si on lance à vide’un moteur
- (1) Il est bien entendu que nous supposons toujours que le circuit magnétique inducteur n’est pas saturé, ce qui nous permet d’admettre que le flux magnétique est proportionnel aux ampères-tours. Dans un moteur suffisamment étoffé il en est ainsi dans d’assez larges limites.
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- série, .il va accélérer sans cesse sa vitesse de rotation jusqu’à éclatement de l’induit et arrachage des enroulements provoqué par la force centrifuge.
- Si l’on veut débrayer un moteur série, il faut que la commande du débrayage coupe le courant qui traverse le moteur ou au moins introduise une très forte résistance, de telle sorte que l’énergie qui traverse le moteur soit juste suffisante pour lui permettre de vaincre les résis-" tances passives.
- Moteur compound.
- Les caractéristiques du moteur série, sont on le voit, nettement différentes de celles du moteur à excitation séparée. On obtiendra un moteur présentant les caractéristiques fixées à l’avance, intermédiaires entre celles des deux moteurs que nous avons examinés, en combinant l’excitation suivant chacun des deux systèmes. Les enroulements inducteurs sont alors doubles : dans l’un passera le courant qui circule dans l’induit, dans l’autre un courant constant provenant directement de la source.
- Nous aurons le moteur compound. Si nous complétons ce moteur par un rhéostat monté en série sur l’enroulement en dérivation, nous pourrons, en agissant sur ce rhéostat, provoquer toutes les variations d’allures que nous voudrons.
- Régulation de la vitesse d’une voiture électrique.
- En terminant, indiquons rapidement comment se fait la régulation de la vitesse d’une voiture électrique à accumulaleurs. Pour le démarrage d’abord.
- Nous aurons naturellement à distinguer le cas du moteur série et celui du moteur compound.
- Le moteur shunt n’est en effet jamais employé en traction en raison principalement de la faiblesse de son couple de démarrage.
- Nous allons examiner d’abord le cas du moteur série qui est le plus simple.
- Malgré l’aptitude aux coups de collier du moteur électrique, c’est-à-dire sa possibilité de fonctionner sous des charges très variées, il y a intérêt, au point de vue conservation de la batterie, à limiter l’intensité du courant qu’elle débite. Or, nous avons vu que si on établit simplement le contact entre un moteur série et une batterie d’accumulateurs, le moteur étant immobile, l’intensité du courant va être très élevée. Cette
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- intensité ne baissera à un régime normal que quand la vitesse de rotation du moteur aura atteint elle-même une allure convenable.
- Pour limiter l’intensité débitée par chaque élément de la batterie, on procédera donc de la façon suivante : pour la marche normale, c’est-à-dire en palier en pleine vitesse, le moteur sera monté en parallèle sur la batterie.
- Pour l’ascension des rampes au-dessus d’un certain pourcentage, on groupera les deux moitiés de la batterie en parallèle : en agissant ainsi, on diminue de moitié la tension appliquée au moteur et en même temps on double la capacité en quantité de la batterie d’alimentation. La puissance du courant partant de la batterie sera réduite dans la proportion de 4 à 1. (La puissance est en effet égale au produit E I. Chacun des deux facteurs E et I diminuant de moitié, le produit diminue des trois quarts).
- Nous avons ainsi réalisé deux combinaisons de vitesses. On pourra à la rigueur s’en contenter. Cependant, s’il en était ainsi, le démarrage de la voiture serait brutal en raison du couple très élevé développé par le moteur même, alimenté par les deux demi-batteries en parallèle.
- Pour éviter des à-coups, on interpose une résistance en série avec le moteur, résistance qu’on ne met en circuit qu’au moment du démarrage et pendant le moins de temps possible, puisque la marche est anti-économique dans ces conditions.
- Cette résistance ou une autre pourra également être utilisée pour faciliter la transition entre la marche couplage en parallèle et la marche couplage en série.
- D’autres combinaisons peuvent être réalisées suivant la disposition adoptée pour l’équipement de la voiture. C’est ainsi qu’on peut disposer deux moteurs sur la voiture et réaliser avec les moteurs, au point de vue accouplement série parallèle, ce que nous venons de décrire pour les deux moitiés de la batterie.
- On peut utiliser également un induit à deux collecteurs et faire avec lui des groupements série parallèle.
- Quel que soit le mode de groupement utilisé, on prévoit parfois un dispositif convenant à la marche à grande vitesse lorsque la résistance diminue, c’est-à-dire dans les pentes légères descendantes. Pour augmenter la vitesse de marche du moteur, on diminuera le flux magnétique de l’inducteur.
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- On ne peut pas, pour cela, utili$er un rhéostat monté en série sur l’inducteur, puisque dans le moteur série, il serait également monté sur l’induit et qu’en le faisant fonction-ner, on obtiendrait exactement l’effet inverse de celui qu’on cherche ; 0n montera donc un rhéostat en parallèle sur les inducteurs, ce qu’on exprime en disant qu’on shuntera les inducteurs. De la sorte, le courant qui passe dans l’induit conserve son intensité, mais le courant inducteur utile est diminué puisqu’on en dérive une partie à l’extérieur.
- Le flux magnétique inducteur va donc diminuer. La force contre-électromotrice de l’induit diminuera ; le courant absorbé par l’induit augmentera et le moteur accélérera.
- Cette combinaison qui n’est pas toujours utilisée sur les voitures électriques est de règle sur les tramways alimentés par trolley.
- *
- * *
- Nous allons terminer avec cet aperçu volontairement superficiel sur les moteurs de traction.
- Ce que nous avons voulu montrer au cours de ces articles, c’est d’abord qu’il était facile de concevoir la façon dont fonctionnent ces machines et ensuite de comprendre les raisons qui ont dicté la façon de les utiliser.
- La voiture électrique est infiniment plus simple que le véhicule muni d’un moteur thermique. Nous sommes cependant moins familiarisés avec elle. Mais c’est une lacune qu’i1 est facile de combler avec un très faible effort intellectuel.
- Henri Petit.
- SOMMAIRE DU NUMERO DE NOËL 1941.
- Les problèmes de l’heure et nos espérances, par Charles Faroux. — Les transmissions à vitesse variable dans l’industrie, par Ch. Faroux. — Carburation et injection dans les moteurs à explosion.— Les travaux de M. Retel, par Lucien Cazalis. — Voitures et camions électriques en service urbain, par Roger Darteyre. — L’énergie qui se perd dans l’automobile. Les Possibilités de sa récupération, par Henri Petit. — Le butane et ses propriétés, par Ch. Faroux. — La machine-outil française, par Edmond Massip. — Nos constructeurs et la motoculture, par Roger Darteyre. — Figures àc précurseurs, par Victor Breyer. " Informations.
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- UNE QUESTION A L’ORDRE DU JOUR
- LE BOIS TORRÉFIÉ
- Dans notre précédent article, nous avons montré pourquoi, techniquement, le bois torréfié était supérieur au bois cru, et nous avons ajouté que ses avantages étaient susceptibles de retenir l’attention de l’usager, car il existait d’ores et déjà des appareils commerciaux permettant de fabriquer du bois torréfié plus facilement même que du charbon de bois. Certes, il ne s’agit pas encore de procédés industriels très répandus, car les appareils à torréfier sont plus complexes et partant plus coûteux que les fours portatifs à carboniser du modèle courant, c’est-à-dire ceux qui ne possèdent pas de dispositifs de récupération. Mais des types différents existent et le développement du bois torréfié n’est qu’une question de temps.
- Nous avons déjà décrit le four Facel qui est un appareil à marche continue et automatique à circulation mécanique d’air chaud.
- Aujourd’hui nous allons étudier un appareil d’un autre genre : le four semi-continu A. J. type 21, construit par la Société E. E. C. C. (Etude et Exploitation de Carburants et Combustibles).
- Mais auparavant il est un point que nous voulons préciser, et, ce faisant, nous répondrons à une question qui nous a été posée par des lecteurs de La Vie Automobile. Quel est le gazogène à employer avec le bois torréfié ?
- Nous ne pensons pas que ceux qui nous ont posé cette question attendent que nous leur indiquions des marques de gazogènes ; nous sortirions de notre rôle et d’ailleurs comme nous ne pouvons avoir la prétention de connaître tous les appareils existants, et encore moins d’en posséder une pratique suffisante, nos renseignements seraient certainement incomplets et risqueraient d’être erron-nés. Par contre, en ce qui concerne le genre d’appareils à utiliser avec le bois torréfié, nous pouvons leur dire que les seuls appareils qui conviennent sont les modèles étudiés pour le bois cru. En effet, ta torré-taction chasse l’eau, mais n’élimine Pas les goudrons et les pyroligneux. Le problème reste exactement le même en ce qui les concerne ; par conséquent la combustion inversée reste de règle. Toutefois l’absence
- (1) Voir La Vie Automobile du 10-11-41.
- d’eau permettant d’atteindre plus facilement une température élevée dans les zones de combustion et de réduction, il sera parfois possible d’améliorer avec le bois torréfié un gazogène à bois ne donnant pas entière satisfaction avec le bois cru. On pourra être amené à changer le dimensionnement des orifices d’entrée d’air ; par conséquent les appareils qui donneront les meilleurs résultats sont ceux dont les constructeurs ont une expérience suffisante du bois torréfié.
- Une chose reste bien certaine ; le fonctionnement au bois torréfié ne supprime pas le problème du cracking du goudron et des pyroligneux, mais il en diminue l’acuité ; il est en effet évident que le principal inconvénient du bois cru réside dans sa tendance à « goudronner » lorsque la marche au ralenti est assez prolongée ou que les arrêts sont fréquents. Dans ces circonstances, il est à peu près impossible de maintenir la température des zones de combustion et de réduction à un degré suffisant ; le cracking étant de ce fait incomplet, des traces plus ou moins importantes de goudron se retrouvent dans le gaz pauvre à sa sortie du générateur, à moins que la majeure partie des goudrons et pyroligneux n’ait été éliminée par distillation avant de traverser la zone de combustion, ce qui est le cas pour certains générateurs.
- Avec le bois torréfié, une baisse de température due à des arrêts fréquents ou à une marche au ralenti prolongée, a beaucoup moins d’inconvénients car la température reste malgré tout suffisante pour obtenir un cracking plus complet et, au surplus, permet une remontée plus rapide en température. _
- Cette plus grande latitude, apportée par le bois torréfié dans le fonctionnement des gazogènes, a même incité certains usagers à essayer ce combustible dans des générateurs à charbon de bois. Ils nous ont affirmé avoir obtenu d’excellents résultats après avoir disposé entre le dépous-siéreur-refroidisseur et l’épurateur un pré-épurateur constitué par une certaine masse de coke. Mais, étant donné que nous n’avons pas pu vérifier avec précision ces assertions, ni suivre ces essais, nous nous garderons bien de donner aux usagers le
- conseil de se livrer à semblables expériences.
- Nous voulons seulement en retenir que la torréfaction du bois accroît singulièrement la souplesse d’utilisation du bois dans les gazogènes, et permettrait souvent de tirer un parti meilleur d’un appareil dont l’adaptation à un véhicule donné n’aurait pas été parfaite.
- Le Four à torréfier A. J.
- Dans ce four, la température de dessication du bois est progressivement amenée à 270° par apport de chaleur extérieure, comme dans le cas de la carbonisation en cornue ; mais tandis que dans ce cas dernier, la distillation libère des sous-produits dont certains, les pyroligneux, sont imparfaitement récupérés dans les installations mobiles, ici le problème est beaucoup plus sjmple ; aucun sous-produit n’est libéré à la température de torréfaction.
- C’est ce qui explique que les fours à torréfier soient plus simples que les fours à carbonisation en cornue et qu’il soit de ce fait plus aisé d’en faire des appareils mobiles, et c’est aussi ce qui permet de comprendre pourquoi le rendement du bois torréfié, non privé des sous-produits renfermant une énergie utilisable, soit tellement supérieur à celui du charbon de bois débarrassé des goudrons et pyroligneux, sources de calories inemployées.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure, le four semi-continu à torréfier « A. J. » type 21, comporte deux cornues semblables servant à tour de rôle : l’une est en cours de chauffage pendant que dans l’autre se déroulent successivement les opérations de vidage et de remplissage.
- Chaque cornue est constituée par un cylindre à double paroi, muni, sur un axe perpendiculaire à l’axe du cylindre, de deux moyeux supportant deux tambours à rouleaux 6 permettant d’nne part le déplacement de la cornue sur deux chemins de roulement formés par le châssis 1, et le pivotement de celle-ci pour le vidage du bois torréfié et le remplissage en bois cru. Les deux moyeux sont creux et font communiquer l’atmosphère avec l’intérieur de la cornue, afin de permettre l’échappement à l’air libre de la vapeur d’eau
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- Fig. 1. — Schéma du four semi-continu à torréfier A.J., type 21.
- provenant de la dessication du bois, après que les bouchons de fermetures 7 ont été retirés.
- La double paroi de la cornue constitue une surface de chauffe annulaire additionnelle et elle est munie à sa partie supérieure d’une série de trous assurant le tirage nécessaire.
- Dans l’axe du cylindre constituant la cornue, est ménagée une tubulure centrale assurant le tirage normal au foyer ainsi que la chauffe de la masse du bois. A la partie supérieure de cette cheminée centrale sont prévues deux ouvertures réglables à l’aide du bouchon de tuyère 9.
- La partie supérieure de la cornue reçoit le couvercle de fermeture 3 verrouillé à l’aide de quatre leviers pivotants.
- L’ensemble de la cornue 2 est maintenu en position déterminée sur les chemins de roulement du châssis 1, à l’aide des broches 10.
- Chaque cornue 2 est alimentée en morceaux de bois allant de 35 à 70 millimètres de longueur et de 10 à 60 millimètres de grosseur. Les deux moyeux supports sont munis à leur extrémité intérieure, c’est-à-dire vers la cornue, d’une crépine de retenue des morceaux de bois.
- Le foyer 4 est placé entre les deux montants du châssis 1 et repose directement sur le sol. Une tranchée d’air 12 est pratiquée dans le sol sous le foyer 4. La virole pare-feu 5 vient en recouvrement sur le foyer 4 et sur la cornue 2, à l’aide de trois ouvertures pratiquées à la partie supérieure, correspondant à trois bossages situés à la partie inférieure de chaque cornue 2. La mise en place de la virole pare-feu 5 est réalisée
- par rotation de celle-ci, après passage au-dessus des bossages correspondant à chaque cornue 2, à l’aide d’une cornière fixée à l’intérieur et formant ainsi repos.
- La tranchée d’air 12 est munie de deux boucliers de réglage 11.
- Chaque cornue est munie d’un thermomètre de contrôle de température 8.
- Fonctionnement du four.
- Une fois complètement chargée en bois et bien fermée par son couvercle, la cornue est amenée au milieu du châssis 1 et maintenue en position convenable par les broches 10.
- Après que la virole a été mise en place, les ouvertures de la partie supérieure de celle-ci sont bouchées par un solin de sable fin, de terre ou de glaise.
- Le foyer 4 est ensuite allumé au moyen de déchets de bois, bourrées, etc., le chargement s’effectuant par la porte prévue sur la virole pare-feu 5. Le tirage se fait par la cheminée centrale dont le bouchon de tuyère 9 est réglé en conséquence. Les boucliers de réglage 11 de la tranchée d’air 12 étant relevés, la combustion du foyer se fait normalement.
- La montée en température est progressive, et, dès que le thermomètre de contrôle marque 80°, les deux bouchons 7 des moyeux d’évacuation de la vapeur d’eau, sont enlevés et la montée en température se poursuit. Quand celle-ci atteint 270°, le foyer est étouffé, par la fermeture de la tubulure centrale, au moyen du bouchon de tuyère 9 et par le rabattement des 2 boucliers 11 de la tranchée d’air 12.
- La virole pare-feu 5 étant ensuite
- enlevée et les broches 10 abaissées, la cornue est amenée à l’extrémité du châssis où elle est maintenue par d’autres broches.
- La 2e cornue est alors mise à la place de la première, au-dessus du foyer, où le cycle qui vient d’être décrit se déroule pour elle.
- Pendant que cette deuxième cornue est chauffée pour obtenir la torréfaction du bois, la première est, après refroidissement, vidée de son chargement par enlèvement du couvercle et basculement de la cornue.
- Le chargement en bois cru se fait ensuite en vue d’une nouvelle opération.
- La durée de la torréfaction est de deux heures et demie à trois heures et demie et par conséquent c’est également la durée d’un chargement et d’un déchargement.
- Comme chaque cornue contient environ un stère de bois, on peut tabler sur un rendement de 1.100 à 1.400 kilos de bois torréfié par journée de 10 heures pour une capacité de 3 à 4 stères de bois cru.
- Le four peut être conduit par un seul ouvrier recevant à pied d’œuvre le bois débité en morceaux.
- Ajoutons que le four A. J. type 21 est constitué par des éléments simples^ et offre l’avantage d’être mobile ; les opérations de montage et de démontage sont très simples et, de ce fait, le four peut être employé directement en forêt.
- Le poids de l’ensemble est de deux tonnes environ ; l'encombrement de l’installation est de 5 m. sur 1,90 inet 2,90 m. de hauteur. ,
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- Pensons à la Motoculture (Suite) (1)
- C’est surtout à la fin de l’autre guerre, ou plutôt un peu après, que la motoculture prit en France, non pas clu premier coup comme nous le verrons plus loin, un réel essor.
- Cela s’explique par le fait que l’éducation des agriculteurs, propriétaires 0u ouvriers agricoles, s’était faite automatiquement pendant les hostilités- Beaucoup d’entre eux, réfrac taires par tempérament, par ignorance ou par avarice au machinisme moderne s’étaient peu à peu familiarisés, au cours de leur séjour sous les armes, avec la mécanique automobile, dont ils s’étaient défiés jusqu’alors, surtout parce qu’ils ne la connaissaient pas. En outre, une raison, puissante celle-là, les avait bien obligés à considérer le machinisme agricole comme une inévitable solution à la crise présente : c’est qu’il fallait parer à la raréfaction de la main-d’œuvre, décimée par la grande guerre, en même temps qu’à la formidable diminution de notre cheptel chevalin et bovin.
- La nécessité, plus forte que tous les raisonnements, était là qui devait venir à bout des résistances du paysan, méfiant par définition à l’égard de tout ce qui change quelque chose à ses habitudes. Il était urgent de produire, au lendemain de l’épreuve épuisante infligée à notre économie, et la production agricole était à rétablir la première sans aucun retard. Or, les attelages manquaient. La motoculture était le remède.
- De nombreuses manifestations de propagande et d’initiation furent organisées périodiquement un peu partout : salons, expositions, travaux de démonstration qui servirent grandement la bonne cause, permirent d’éduquer les agriculteurs, petits et grands, et de leur montrer sur le terrain même de leur activité les avantages tangibles de la culture mécanique. Aucun argument ne peut avoir, aux yeux du cultivateur, la valeur d’une expérience positive, et c’est quand il mesure du regard, à la fin de la journée, l’étendue du terrain retourné qu’il avait vue en guéret le matin qu’il comprend les avantages de la nouvelle méthode qu’on lui propose.
- Quoi qu’il en soit, c’est surtout dans la période 1920-1925 que se déclancha le vaste courant d’intérêt du monde agricole pour la motoculture, pas aussi rapide toutefois qu’on eût pu le
- (1) Voir La Vie Automobile, du 10 août 1941.
- souhaiter pour les raisons que nous allons exposer.
- C’est que le premier mouvement des constructeurs fut d’appliquer sans trop de discernement la traction automobile aux appareils les plus divers, les transformant ainsi en motoculteurs par trop spécialisés. Erreur de conception due à un examen trop sommaire du problème et qui faillit décourager les utilisateurs, obligés par cela même à investir des capitaux énormes pour l’achat des appareils de culture motorisés.
- Qu’on n’oublie pas, en effet, que pour chaque culture, entre les premiers soins donnés à la terre et la récolte, il se place un nombre varié de façons culturales auxquelles correspondent autant de machines à mettre en œuvre et que bien entendu opérations et machines sont différentes pour chaque genre d’exploitation : céréales, plantes fourragères, prairies, cultures maraîchères, viticulture, etc...
- En fait, il n’est pas rare de voir dans une exposition de machines agricoles, p!usieurs milliers de machines les plus diverses. On ne peut évidemment songer à appliquer à toutes un moteur, une transmission, des organes de commande et de contrôle.
- Il faut tenir compte également que plus les machines sont spécialisées et plus est réduit le temps pendant lequel elles peuvent être utilisées pour une exploitation donnée, et l’on sait que le morcellement de la propriété rurale française est tel que la plupart des exploitations sont d’un volume trop réduit pour justifier l’achat et l’utilisation dans des conditions économiques de nombreuses machines spécialisées.
- C’est ainsi que dans les débuts de la motoculture, beaucoup d’appareils de culture mécanique autonomes, quoique conçus avec beaucoup d’ingéniosité du reste, s’avérèrent à l’expérience beaucoup trop onéreux et, par conséquent, d’un maigre rendement économique. Et la plupart furent abandonnés en dépit de leurs qualités.
- Cette erreur du début aurait pu porter un coup mortel à la motoculture, si l’on n’avait juste à temps changé de méthode et adopté une formule infiniment plus souple et féconde en créant le tracteur agricole.
- Quel était le problème en effet ?
- En premier lieu, il fallait remplacer les attelages manquants par une force motrice adaptée d’origine mécanique. On peut noter en passant que les
- machines agricoles créées avant la motoculture étaient toutes destinées à être remorquées par un attelage, chevaux ou bœufs.
- En second lieu, le souci d’atteindre à des rendements de culture supérieurs faisait une obligation de rechercher une exécution plus rapide des opérations. Le temps gagné sur les façons culturales est un délai supplémentaire accordé au sol pour son travail de fécondation. Le paysan, qui est biologiste par instinct, sait bien que plus il s’écoulera de temps entre les semailles et la maturité totale, et plus la récolte sera belle.
- Ensuite, il fallait, pour parvenir à un taux d’amortissement acceptable de l’engin de culture motorisé, que celui-ci pût travailler un nombre suffisant de jours par an. D’où la nécessité de l’adapter sans difficultés à toutes sortes de travaux différents.
- Pour répondre à ces trois conditions, il n’y avait qu’une solution et on s’en rendit compte fort heureusement assez vite ; le tracteur-attelage, susceptible de remplacer deux, trois, quatre chevaux ou même plus selon les cas, et derrière ce tracteur, comme auparavant derrière les chevaux ou les bœufs, les machines agricoles traînées: charrues, houes, herses, bilieuses, semoirs, faucheuses, moissonneuses-lieuses, etc.
- Le tracteur agricole, convenant à toutes les opérations ou presque, et de plus utilisable à tous les charrois, soit pour transporter les machines de la ferme aux champs et vice-versa ou d’un champ à un autre, soit pour remorquer toutes sortes de véhicules, sur terrain et sur route, s’imposa vite comme la solution la plus pratique et la plus économique.
- On essaya bien auparavant divers systèmes de traction des outils aratoires : locomobiles, treuils fixes, tracteurs - treuils, tracteurs - toueurs, mais toutes ces solutions, incomplètes et coûteuses, furent abandonnées à peu près complètement les unes après les autres, et seul subsista le tracteur automobile apte à se déplacer avec aisance en tous terrains et capable de répondre pratiquement à tous les besoins.
- D’ailleurs la conception moderne du tracteur agricole à tous usages comporte un avantage immédiat qui est d’un grand poids auprès des utilisateurs. (Lest qu’entre le tracteur léger et la plus grosse unité, une gamme de trois ou quatre types, déter-
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- minés par la seule puissance au crochet, suffit à répondre à tous les besoins. Dès lors, leur construction peut être entreprise sur des séries plus importantes et naturellement leur prix de revient s’en trouve notablement abaissé en même temps que leur qualité renforcée. Et le cultivateur sait compter, surtout quand il s’agit de ses deniers.
- Avant d’aller plus loin, il ne nous semble pas inutile d’insister sur ce
- = LA VIE AUTOMOBILE i=
- fait que les circonstances économiques qui ont été au point de départ et ont déterminé l’essor de la motoculture, se retrouvent à l’époque actuelle sous une forme sensiblement aggravée. C’est dire qu’il faut s’attendre à voir s’intensifier la culture motorisée dans un très proche avenir, et que ce sera sans nul doute un des plus angoissants problèmes de l’après-guerre, pour nos constructeurs, que de mettre à la disposition de l’agriculture et dans le délai le plus court, les tracteurs dont
- = 10-12-41
- elle aura le plus impérieux besoin,
- Y songe-t-on ?
- Cela dit, quels sont les facteurs qui influent sur les caractéristiques du tracteur agricole ? Le professeur Coupan, que nous avons déjà cité au début de cette étude, les a fixés à grands traits dans la belle conférence qu’il a prononcée il y a quelques mois à la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- (A suivre.) Edmond Massif.
- Un procédé permettant de réaliser des économies de charbon dans les gazogènes
- Si l’on examine, d’une part, ce qui se passe dans un gazogène à charbon de bois ou à charbon minéral, et d’autre part, ce qui se passe dans le moteur, si l’on rapproche les réactions effectuées de part et d’autre, on est conduit à des constatations particulièrement intéressantes.
- Dans un gazogène, il y a, ainsi qu’on l’a expliqué bien souvent, d’abord combustion du carbone dans l’oxygène avec production d’anhydride carbonique (CO2) puis réduction de cet anhydride carbonique par son passage sur le charbon incandescent et production d’oxyde de carbone (CO).
- En même temps, et si l’air introduit est humide (ou bien même si l’on introduit systématiquement de la vapeur d’eau dans l’alimentation du gazogène), la vapeur d’eau est décomposée par le charbon incandescent en donnant comme produits principaux encore de l’oxyde de carbone et de l’hydrogène.
- Dans le moteur, réactions inverses des réactions de réduction, c’est-à-dire que l’oxyde de carbone brûle dans l’oxygène en donnant de l’anhydride carbonique et l’hydrogène de même s’allie à l’oxygène de l’air pour donner de la vapeur d’eau. Anhydride carbonique et vapeur d’eau provenant du moteur sont normalement évacués dans l’atmosphère et par conséquent perdus.
- Nous nous sommes donc efforcés de produire dans le gazogène de l’anhydride carbonique auquel nous faisons subir une réduction ultérieure, puis une réoxydation dans le moteur pour évacuer en pure perte ce gaz dans l’air.
- Au lieu de perdre l’anhydride carbonique formé pendant le temps de la combustion dans le moteur, ramenons-
- le dans l’alimentation du gazogène et faisons-le passer de nouveau sur du charbon incandescent ; l’anhydride carbonique sera réduit comme tout à l’heure et donnera, également comme tout à l’heure, de l’oxyde de carbone.
- L’élément que l’on dépense dans un gazogène c’est le charbon.
- Indépendamment de l’oxygène de l’air qui ne coûte rien, nous consommons du charbon d’abord pour produire l’anhydride carbonique, puis une quantité égale pour réduire cet anhydride en oxyde de carbone. Si donc, au lieu d’introduire purement et simplement de l’air dans le gazogène et de le transformer en anhydride carbonique, nous introduisons immédiatement ce dernier gaz tout formé, nous économiserons la quantité de charbon qu’autrement nous aurions brûlée pour le produire. Il y aura donc économie.
- Ce procédé que nous allons examiner un peu plus en détail a fait l’objet d’un dépôt de brevet d’invention par M. André Laurent, secrétaire général de la Section belge de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- Dans le système qu’il préconise, il y a donc une sorte de circuit formé pour le gaz carbonique : l’élément GO qui entre dans sa molécule, s’adjoint un atome d’oxygène pendant sa combustion dans le moteur pour donner de l’anhydride carbonique lequel s’adjoint ensuite dans le gazogène un atome de carbone pour reformer l’oxyde de carbone.
- Si l’on écrit les équations chimiques de combustion et de réduction, on s’aperçoit que le moteur produit à l’échappement deux fois plus d’anhydride carbonique qu’il n’en serait nécessaire pour alimenter le gazogène. On pourrait donc laisser échapper
- dans l’atmosphère la moitié des gaz d’échappement et n’utiliser que l’autre moitié dans le gazogène.
- Nous n’avons parlé jusqu’à maintenant que des éléments carbonés. Le problème se présente d’une façon tout à fait parallèle pour la vapeur d’eau et l’hydrogène ; cette vapeur d’eau peut également être prise dans l’échappement et on devra même obligatoirement l’y prendre si l’on y puise l’anhydride carbonique auquel elle se trouve intimement mélangée.
- En faisant entrer dans les équations chimiques l’azote qui entre pour les quatre-cinquièmes dans la composition de l’air et qui se retrouve sans modification .à l’échappement, on constate que le gaz de gazogène a exactement la même composition en éléments actifs (CO et H2) et en éléments neutres (azote), qu’il provienne du fonctionnement normal du gazogène avec admission d’air ou bien du fonctionnement suivait le procédé de M. Laurent avec admission d’anhydride carbonique et de vapeur d’eau.
- , Quand nous avons examiné pour la première fois ce procédé et y avons réfléchi, il nous a fallu, pour tranquilliser les inquiétudes qu’il avait éveillées, que nous examinions assez attentivement les équations qui traduisent le processus chimique des réactions successives ; ce système se présente en effet, à première vue, avec des allures de mouvement perpétuel qui sont un peu inquiétantes. Mais on est bien obligé de s’incliner devant l’exactitude .des données et de constater qu’il apparaît comme parfaitement viable.
- Sur le papier et en se bornant a l’examen des équations chimiques, ü apparaît qu’on pourrait alimenter
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- complètement le gazogène avee la moitié des gaz de l'échappement sans admettre d’air. Dans ces conditions, il est probable que le gazogène s’éteindrait, la réaction de formation de l’oxyde de carbone en partant de l’anhydride carbonique ne dégageant pas assez de chaleur pour entretenir la combustion. Aussi, M. Laurent propose-t-il d’admettre, non pas la moitié des gaz d’échappement, mais seulement le quart, c’est-à-dire d’alimenter à moitié le gazogène avec des gaz d’échappement ; pour le reste de l’alimentation, on introduit de l’air comme d’habitude.
- Le carbone qui est ainsi récupéré dans les gaz d’échappement se présente donc comme un bénéfice net du point de vue consommation. On économise par conséquent 25 p. 100 du combustible que l’on brûle normalement dans un gazogène ordinaire. Cette économie est appréciable d’une
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- part, parce qu’elle diminue d’autant les frais d’exploitation, mais aussi d’autre part, parce que la quantité de charbon emportée dans la trémie étant utilisée moins vite, on peut parcourir avec elle une distance plus longue sans pour cela que le poids transporté ni le volume des appareils se trouve modifié en quoi que ce soit.
- On trouve également dans ce procédé un certain nombre d’avantages accessoires qui sont loin d’être négligeables.
- L’encrassement du gazogène et surtout des appareils épurateurs est provoqué par des impuretés contenues dans le charbon avec lequel on alimente le foyer. Il est bien évident que l’anhydride carbonique provenant de l’échappement et qui est réutilisé dans le gazogène est un gaz pur qui n’emporte avec lui aucune impureté. On aura donc, tout compte fait, moi-
- tié moins d’impuretés qu’avec l’alimentation ordinaire.
- D’autre part, on constate que les gaz combustibles sortant du gazogène alimenté partiellement avec les gaz d’échappement sont sensiblement plus froids qu’avec l’alimentation normale. Ce qui est un élément favorable pour le refroidissement et l’épuration des gaz et les appareils qui en sontchargés.
- Si, d’autre part, on utilise la pression des gaz d’échappement pour les comprimer dans le foyer, on diminuera la dépression à l’aspiration et par conséquent on améliorera le remplissage des cylindres. /
- Le procédé que M. Laurent a fait breveter nous apparaît donc comme intéressant à première vue et digne d’être attentivement étudié pour voir si, dans la pratique,il réalise ce qu’on est en droit d’espérer en étudiant son fonctionnement.
- Henri Petit.
- V
- Emboutissage de l’aluminium
- et de ses alliages
- Nous avons donné les raisons, nombreuses, impératives, qui commandent la prochaine évolution de la construction automobile, par son emploi toujours plus développé de l’aluminium et de ses divers alliages. Il importe à présent de répandre, parmi les agents, les réparateurs, et même les utilisateurs, certaines notions indispensables à la mise en œuvre et au traitement convenable de ces nouveaux matériaux.
- Nous nous occupons d’abord de l’emboutissage.
- L’emboutissage, dont le développement est encore relativement récent et qui est destiné à prendre une extension encore plus grande dans l’avenir, constitue un procédé presque idéal de fabrication en série.
- U permet d’obtenir, en un temps très court, avec une main-d’œuvre extrêmement réduite et relativement peu exercée, et avec un degré de précision très élevé, des pièces creuses monobloc, présentant généralement une surface non développable, en partant d’un élément de tô]e de forme, de dimensions, et de qualités appropriées, nommé flan.
- Il n’est pas limité, comme le repoussage^ aux surfaces de révolution ou à celles se réalisant facilement en passant par l’intermédiaire d’une surface dé ce genre, mais par contre il s’adapte difficilement aux formes
- en contre-dépouille que l’autre procédé permet d’obtenir sans trop de complication, et le prix élevé de l’outillage limite son emploi à des séries suffisamment importantes ou à des dimensions souvent relativement restreintes.
- L’aluminium pur et un certain nombre de ses alliages se prêtent très bien à cette opération qui constitue déjà par elle-même, comme le repoussage, un procédé d’allègement d’ordre constructif.
- Par rapport à l’acier et même au laiton, l’aluminium pur offre l’avantage de permettre la fabrication d’emboutis plus profonds relati -vement à leur diamètre, en effectuant s’il le faut plusieurs passes successives et en recourant au besoin à des recuits intermédiaires.
- La puissance mise en jeu pour l’emboutissage de l’aluminium, et encore plus pour le découpage accompagnant souvent la première, est nettement plus faible que dans le cas de l’acier.
- Par contre, la surface de l’aluminium est relativement délicate, surtout par rapport à celle de l’acier, et le contact contre l’acier des poinçons et des matrices donne lieu à un frottement assez élevé, ce qui oblige à des précautions spéciales au point de vue du tracé et de J’entre+ien de l’outillage, et du graissage.
- En dehors de ces points essentiels
- et de quelques différences secondaires que nous examinerons en détail, ie matériel utilisé pour l’emboutissage de l’aluminium et de ses alliages ne diffère pas d’une façon trop sensible de celui employé pour les autres métaux.
- Emboutissage de l’aluminium pur.
- Choix de la catégorie du métal. — Deux facteurs jouent ici un rôle essentiel : le degré d’écrouissage et la grosseur du grain. Il en est de même dans le cas du repoussage, mais dans cette dernière opération, le doigté de l’ouvrier peut, dans une certaine mesure, compenser certaines insuffisances, ce que ne permet pas le caractère plus rigide de l’emboutissage.
- a) Degré d’écrouissage. — Le degré d’écrouissage initial doit être choisi de manière que le durcissement se produisant su cours de l’opération donne à l’objet en fin de travail la dureté et la rigidité voulues, si l’on opère sans recuit intermédiaire : si l’on recourt à des recuits, l’écrouissage en question ne doit pas dépasser une valeur qui entraînerait un allongement insuffisant au cours d’une passe suivante, avec les inconvénients correspondants.
- Avec un emboutissage peu profond, dans Je cas des épaisseurs moyennes, 1 à 3 millimètres par exemple, il est souvent possible d’employer avec
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- de bons résultats le demi dur ou tout au moins le quart-dur. Si l’emboutissage est profond, il faut, en règle générale, recourir à du métal paifai-tement recuit.
- Dans le cas d’emboutis en aluminium d’épaisseur très faible (3 /10° de mm. par exemple) l’effort total que subE la paroi de la région travaillant le plus pourra dépasser la limite que peut supporter le métal recuit, et l’on a parfois intérêt à employer, contrairement à la règle précédente, du métal demi dur, trois quarts dur et même, dans ics extrêmes, écroui.
- b) Grosseur du grain. — La grosseur du grain joue dans l’emboutissage, comme d’ailleurs dans le repoussage, un rôle très important qui a été particulièrement mis en lumière au cours de ces dernières années.
- Un gros grain se traduit par un aspect plus ou moins rugueux de la surface allant jusqu’aux états dénommés peau d’orange ou peau de crapaud (2 ou 3 grains au mm2). En dehors de ces défauts d’ordre esthétique, il correspond à une texture plus lâche, facilitant les déchirures et cela d’autant plus que l’épaisseur est plus réduite.
- On peut compter qu’on obtiendra de bons résultats avec une grosseur de grain correspondant à une valeur comprise entre 50 et 100 grains par nnn2.
- C’est surtout quand on procède à des résultats iiEermédirires que la question du gros grain peut intervenir d’une façon gênante, en particulier quand le recuit se fait sur un métal insuffisamment écroui (moins de 10 p. 100 d’écrouissage) et si l’on prolonge l’opération, surtout à température élevée.
- Forme et dimension du flan. — La question est assez complexe, car les facteurs entrant en jeu sont le type de presse, le degré de complication des formes de l’embouti, les propriétés du métal, etc.
- On admet en principe, en première approximation, que la surface du flan doit être égale à celle de l’objet fini.
- En réalité, il y a toujours dans l’emboutissage, une certaine proportion d’étirage se traduisant par un amincissement des parois dans Tes parties montantes.
- Pour les emboutis difficiles, il y a lieu d’imposer aux fabricants de disques des tolérances assez étroites en précisant bien dans la commande la destination des disques.
- Emploi de bandes ou de disques. — Quand on fait de l’emboutissage,
- on peut acheter le métal, soit sous forme de disques au diamètre voulu, soit sous forme de bandes ou de tôles dans lesquelles on effectue à la fois en une seule opération le découpage et la première passe d’emboutissage en utilisant pour cela des matrices appropriées.
- La question de savoir lequel des deux procédés est le plus économique dépend du prix auquel on peut vendre les déchets et de la proportion de ceux-ci. Dès que les emboutis atteignent une certaine dimension, comme c'est, le cas pour les ustensiles de cuisine, il y a en général avantage à alimenter les presses avec des d^-quçs.
- Outils d'emboutissage. — L’outillage d’emboutissage comprend une matrice, un poinçon et un presse flan. Un fond de matrice est nécessaire quand le fond de l’embouti exige une frappe.
- Les conditions spéciales que doit remplir cet outillage pour l’aluminium sont les suivantes :
- a) Matière.
- Poinçon. — Dans Je cas d’une faible production on peut se contenter d’acier doux ; avec une forte produc tion, il faut recourir à l’acier demi-dur, ou à l’acier nitruré.
- Matrice. — On emploie la fonte dure à grain fin.
- Presse-flan ou serre-tôles. — On utilise la fonte fine. Dans le cas de petites séries, on peut diminuer sensiblement le prix de l’outillage en recourant à des matériaux dont l’usinage est beaucoup moins cher que celui de l’acier (10 à 20 fois moins p? r exemple) ; le cas se présente en particulier dans l’automobile ou dans l’aviation. En voici quelques exemples :
- 1) Poinçon en caoutchouc et matrice bois ;
- 2) Poinçon en bois et matrice en bois recouvert d’une tôle (l’acier ou de zinc ;
- 3) Poinçon en caoutchouc ou en zinc et matrice en zinc coulé.
- b) Forme.
- La valeur du rayon d’attaque du poinçon et de celui d’entrée de la matrice a une très grande importance.
- Poinçon. — Pour le poinçon, le congé doit avoir un rayon au moins égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- Matrice. — Le congé ou rayon d’entrée de la matrice constitue un élément encore plus important que celui du poinçon. Si l’arête est trop
- vive, le métal subit un allongement considérable, pouvant aller jusqu’à la déchirure. Si le rayon de l’arrondi est trop grand, il peut se produire des plis dans la pariie supérieure de l’embouti au moment où le métal quitte le bord du presse-flan et n’est plus supporté par rien.
- On compte en moyenne que le rayon d’entrée de la matrice doit avoir une valeur comprise entre 3 et 5 fois l’épaisseur de la tôle..
- c) Surface.
- 1
- Avec l’aluminium, il est essentiel que tous les éléments de l’outillage venant en contact avec le métal, en particulier le poinçon et îa matrice, présentent une surface ayant un degré de finition poussé et soient parfaitement polis, pour éviter fout arrachement de métal et obtenir une surface bien lisse sur l’objet fini. L’aluminium tend, en effet, a coller contre les outils.
- Il faut, d’autre part, prendre des précautions spéciales pour réaliser des surfaces parfaitement propres et les maintenir en excellent état, car l’aluminium, étant relativement mou, est très sensible à de petites irrégularités de la surface, qui seraient sans inconvénient pour des métaux plus durs.
- d) Jeu.
- Le jeu entre le poinçon et la matrice doit être supérieur à l’épaisseur du métal, car celui-ci tend à former un bourrelet à la partie supérieure en s’écoulant entre les deux outils.
- Si le jeu n’est pas suffisant, la partie inférieure de l’embouti subit des contraintes importantes pouvant ader jusqu’à la rupture. Si le jeu est trop grand, on risque d’obtenir une surface irrégulière ou des plis.
- Une bonne moyenne consiste à donner au poinçon un diamètre présentant, par rapport à la matrice, une différence égale à 2,5 fois l’épaisseur de la tôle, soit un jeu supérieur de 25 p. 100 à cette épaisseur, pour les tôles ayant moins de 1 millimètre et des passes d’emboutissage profondes. On peut descendre à 15 p. 100 pour des tôles plus épaisses et de faibles passes.
- Jeu à prévoir entre le poinçon et la matrice en fonction de l’épaisseur de la tôle :
- Epaisseur de la tôle —- -f
- de 1 mm. de 1 mm. Faibles passes. 1,20 1,15
- Fortes passes . 1,25 1,20
- (A suivre.) Ch. Faroux.
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- =:- -- == la vie automobile •
- Figures de précurseurs
- figures de précurseurs
- III (1)
- ÉMILE LEVASSOR
- Sauf erreur ou omission, Paris, capitale du pays qui fut le berceau de l’automobile, compte tout juste deux monuments élevés à la gloire des protagonistes de la locomotion moderne. L’un, dont j’ai déjà eu l’occasion de parler ici, est consacré à Serpollet. L’autre, érigé non loin du premier, sur l’emplacement de l’ancienne Porte Maillot, à Emile Levassor.
- A vrai dire, cette fresque de pierre commémore moins l’homme que le triomphe qu’il remporta dans la fameuse course de Paris à Bordeaux et retour, en juin 1895. Elle le représente franchissant au volant de la voiture victorieuse, la ligne d’arrivée située tout près du boulevard Maillot, devant le restaurant Gillet, aujourd’hui disparu, mais qui connut une longue période de prospérité, voire de célébrité.
- Carrières parallèles.
- On ne saurait dissocier Ta carrière de Levassor de celle de la firme dont la raison sociale, près d’un demi-siècle après sa mort, comporte encore son nom. Entré comme ingénieur vers 1880, alors qu’il n’avait pas atteint la trentaine, c’est là que la mort devait le terrasser, dix-sept ans plus tard.
- L’usine de l’avenue d’Ivry n’a pas usurpé le titre de doyenne que lui décernèrent les milieux automobiles. Elle pourra célébrer son centenaire d’ici quelques années, puisque fondée aux environs de 1845, par un remarquable artisan nommé Périn, dont l’atelier se situait faubourg Saint-Antoine. Il n’était pas alors question d’automobile, la maison Périn se spécialisant dans la fabrication des machines à découper et à travailler le bois. Ses affaires prospérant, elle se transporta avenue d’Ivry, en association avec M. René Panhard, ingénieur tout frais émoulu de l’Ecole Centrale et qui apporta à l’entreprise le concours d’un de ses camarades de promotion. Celui-ci n’était autre qu’Emile Levassor.
- Ces jeunes gens, tous deux ardents et épris de progrès, avaient déjà été conquis par la « voiture sans chevaux » qui sortait à peine des limbes. Aussi s’attelèrent-ils, sans pour cela négliger les fabrications courantes de la maison, aux études et expériences concernant l’idée qui les passionnait. C’est ainsi que l’usine entreprit sous leur direction (et plus particulièrement celle de Levassor) des essais du moteur à gaz intenté par le français Lenoir, et dont les premiers résultats avaient autorisé de grands espoirs. Peu après, ils entraient en relations avec un ingé-
- (1) Voir numéros : 10 novembre et sui
- vants.
- nieur belge nommé Sarrazin, représentant chez nous la Société allemande qui exploitait les brevets d’invention réalisés par Otto et Benz, lesquels constituaient d’incontestables perfectionnements. Les pourparlers aboutirent à l’acquisition par la nouvelle société Panhard et Levassor de la licence pour la France. C’est ainsi que Levassor se lia d’étroite amitié avec Sarrazin.
- Or, au cours de l’année 1888, il advint que celui-ci fut emporté par une maladie foudroyante et que la firme de Cannstadt, en reconnaissance de bons et loyaux services, confia à sa veuve le soin de continuer à défendre et surveiller ses intérêts en France.
- Un roman d’amour.
- Bien que cette jeune femme fût au courant des affaires de son mari, elle manquait de connaissances techniques. Elle fut ainsi amenée à recourir aux conseils de l’homme qui, grand ami du défunt, possédait toutes ces questions à fond. Strictement commerciaux, au début, leurs rapports devinrent de plus en plus fréquents. On devine facilement le reste.
- L’idylle prit tournure au cours d’un déplacement que Mme Sarrazin effectua à Cannstadt, où Benz et Otto l’avaient mandée en vue d’établir le nouveau contrat que la disparition brutale de son conjoint rendait nécessaire. Elle avait prié Levassor de l'accompagner atin de faciliter les négociations, que la bonne volonté des deux parties contractantes rendit d’ailieurs facile. Dès leur retour à Paris, les deux voyageurs annonçaient des fiançailles, dont l’annonce ne surprit personne dans le cercle de leurs connaissances.
- Le ^mariage, célébré an cours de l’été 1890, préluda à une union d’autant plus complète que les époux étaient de goûts et de tempéraments semblables. Si Mme Levassor ne pouvait participer aux travaux de son mari, elle partageait avec lui les joies et les déconvenues inséparables de la façon d’apostolat auquel il s’était voué. Car le chemin qui devait aboutir au succès ne fut pas, tant s’en taut, parsemé de roses.
- Mais la foi et la volonté de notre héros triomphèrent de tous les obstacles. C’est ainsi que, ne se rebutant de-vantaucun échec, il s’astreignit à utiliser le premier etinforme engin issu de son incessant labeur, pour se rendre chaque jour du Point-du-Jour, où se trouvait son domicile, à l’usine de l’avenue d’Ivry, et en revenir. Il éprouva une joie sans bornes le jour où, après un an de randonnées quotidiennes constamment interrompues par des pannes de tous genres, le trajet (dont l’alier et retour représentait 12 kilomètres) fut accompli sans accroc !
- Le véhicule auteur de cet « exploit » figura à l’Exposition Universelle de 1889, où la maison Panhard et Levassor avait un stand dans la section
- des machines-outils. Peu après, elle abordait la fabrication courante, si l’on peut dire, des voitures automobiles, ceci à la cadence d’environ six par mois, ec éditait le premier catalogue du genre. Cette publication datée de 1892, présentait un modèle unique, une 4 chevaux 2 cylindres offerte à 5.000 francs. Détail amusant : la notice afférente recommandait au conducteur de n’utiliser le grand développement, lequel donnait une vitesse de 30 à l’heure, qu’avec la plus extrême prudence.
- Levassor, coureur.
- A l’exemple de presque tous les constructeurs de la préhistoire, Levassor participa, avec tout l’enthousiasme de la foi, aux premières manifestations sportives de l’automobile. La fameuse course-concours de Paris-Rouen de 1894 lui servit de débuts, et il s’y classa 7e, les voitures à vapeur ayant, on se le rappelle, démontré leur supériorité.
- Dès l’année suivante, cependant, ]e camp des pétroliers, dont Levassor faisait partie, prenait dans Paris-Bordeaux et retour, une éclatante revanche. Je ne reviendrai sur cette retentissante épreuve, déjà décrite en détail dans ma série de « Souvenirs épars » que pour rappeler la belle victoire remporté par notre héros sur un champ aussi remarquable comme qualité que comme quantité, pour l’époque s’entend. Déjà, le principe de la mise sur pied d’une grande compétition annuelle avait été adopté. C’est ainsi qu’en 189(> eut lieu la course Paris-Marseille, au départ de laquelle Levassor avait été installé grand favori, du fait de son triomphe de l’année précédente.
- Mais la chance allait cette fois le trahir. A La Palud, non loin d’Avignon où il occupait une place lui permettant tous les espoirs, un chien se précipita sur la voiture qui capota, tandis que Levassor et son mécanicien étaient projetés sur la route. Alors que son compagnon se tirait indemne de l’accident, le conducteur était relevé en assez piteux état, souffrant de violentes douleurs internes.
- Malgré les soins éclairés des hommes de l’art, et l’attention dévouée de sa compagne, Levassor ne se rétablit jamais complètement de ce terrible choc. Encore que le fait ne soit pas établi, on a généralement attribué sa mort aux suites de la catastrophe. Elle le frappa quelques mois plus tard, le 14 avril 1897, de façon subite, dans son bureau directorial de l’avenue d’Ivry.
- Une belle fin.
- De haute taille, athlétiquement découpé, le visage encadré d’une belle barbe brune, les traits éclairés par des yeux respirant la franchise et l’intelligence, Emile Levassor était ce qu’on est convenu d’appeler un bel homme. On lui reprochait ses
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- N
- tendances parfois volontaires, voire autoritaires, mais chacun s’accordait, à reconnaître son grand esprit d’équité et sa parfaite loyauté. C’était en somme un remarquable chef, et d’autre part un grand remueür
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’idées, et il apparaît malaisé de surestimer la part qu’il apporta au triomphe de la cause qui fut la raison d’être de son existence entière.
- Il est tombé pour elle, à son poste de commandement, dans l’accomplis-
- • = — 10-12-4!
- sement de la tâche quotidienne Comment ne pas affirmer que cet infatigable travailleur n’eût pas choisi d’autre mort... ?
- Victor Breyer.
- INFORMATIONS GENERALES
- FIXATION DE PRIX POUR LES HUILES USAGÉES OU RÉGÉNÉRÉES
- Des arrêtés du « Secrétariat d’Etat à la Production industrielle fixent le prix d’achat des huiles usagées et le prix de reprise des huiles régénérées.
- J.es huiles usagées pour moteurs seront achetées au prix de 115 francs le quintal métrique.
- Les huiles usagées isolantes seront achetées au prix de 200 francs le quintal métrique.
- Les huiles usagées industrielles seront achetées à des prix variant de 75 à 95 francs le quintal métrique.
- D’autre part, les huiles régénérées pour moteurs voient leur prix de reprise fixé entre 801 et 875 francs suivant leur viscosité.
- Les huiles régénérées industrielles seront reprises au prix de 631 francs le quintal métrique.
- Les huiles isolantes régénérées seront reprises au prix de 789 fr. le quintal métrique.
- LA RÉCUPÉRATION ET LA DISTRIBUTION DES HUILES USAGÉES
- Le Comité Central pour le Ramassage et la Régénération des Huiles Usagées a créé un organisme officiel d’achats en vue d’acquérir et de répartir toutes les catégories d’huiles minérales de graissage, usagées.
- Cet organisme, qui est la Société pour le Ramassage et la Régénération des Huiles usagées, « Centre Officiel de Ramassage » (Paris, 74, rue Saint-Lazare), a mis à la disposition des usagers un réseau de centralisation des huiles de récupération.
- Ce réseau est constitué par :
- 1° Les centres de groupage d’huile usagée, « C. G. H. U. », à raison de : pour Paris : 1 par quartier ; pour la banlieue : 1 ou 2 par localité, suivant l’importance de ces dernières ;
- 2° Des ramasseurs mobiles agréés par la Direction des Carburants, ayant un réseau d’action déterminé ;
- 3° Un Bureau d’achats régional susceptible de donner tous les renseignements utiles concernant le retour des huiles usagées vers la régénération.
- Pour Paris et la région parisienne, ce bureau est situé :
- . 74, rue Saint-Lazare, à Paris (9°).
- Tous les Centres de Groupage peuvent remettre le certificat officiel de remise d’huile usagée et reprennent lesdites huiles au tarif officiel 'homologué par la Direction des Carburants.
- Les huiles usagées ainsi rendues ne doivent pas contenir plus de :
- Huile moteur : 3 p. 100 d’eau et sédiments, ne devra pas être additionnée d’autres huiles et, en particulier, de graisse ou d’huile pour .boîtes de vitesse ou pour différentiels.
- Huiles isolantes : 1 p. 100 d’eau et sédiments et non mélangées entre elles.
- Toutes les huiles usagées en stock doivent être rendues à la régénération.
- UN «ARRONDISSEMENT DES TRANSPORTS » DANS CHAQUE DEPARTEMENT
- Il est créé, dans chaque département, un arrondissement unique dit « arrondissement des transports , géré par un ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, sous l’autorité de l’ingénieur en chef du service ordinaire des pons et chaussées.
- Les attributions de l’arrondissement des transports s’étendent, dans les limites confiées à l’in-ngénieur en chef par les textes réglementaires, à toutes les questions concernant tant l’organisation des transports routiers que la coordination des transports ferroviaires et routiers.
- En outre, l’arrondissement des transports assure le service du contrôle des voies ferrées d’intérêt local et des tramways, confié à l’ingénieur en chef des ponts s et chaussées par le décret du 11 décembre 1940.
- Barème d’acquisition des voitures de tourisme, dont le premier type est antérieur au 1er Septembre 1925
- 1° Condition d’application des barèmes.
- L’application ne peut être envisagée que pour des véhicules livrés en ordre de marche ; les véhicules soit incomplets, soit dépourvus de carrosserie, soit accidentés gravement, ne peuvent être susceptibles d’acqui sition. %
- Un véhicule est considéré en ordre de marche lorsque, outre sa carrosserie complète, il comporte l’ensemble des organes propres à assurer la marche du véhicule, c’est-à-dire :
- — les organes mécaniques (moteur, boîte de vitesse, embrayage, transmission, pont AR) ;
- — les organes de direction et de suspension ;
- — les organes de freinage ;
- — les organes d’allumage et d’éclairage électrique ;
- — le système de carburation (réservoir, tuyauteries, carburateur) ;
- — les 4 roues avec pneus montés et gonflés.
- Il faut remarquer qu’un véhicule peut-être en ordre de marche, c’est-à-dire comporter tous les organes ci-dessus précisés, mais ne pas être en état de marche, par suite d’une avarie quelconque, ou d’un état d’usure tel que la mise en état soit jugée trop onéreuse. L’acquisition s’appliquant aux véhicules en ordre de marche, s’applique à fortiori à ceux en état de marche suivant les spécifications détaillées ci-après.
- 2° Classification des véhicules.
- Les véhicules ont été répartis en deux catégories comprenant chacune trois claesss :
- a) Catégories : 1° Véhicules
- dont le premier type a été présenté, à la vérification du Service des Mines, postérieurement au 1er janvier 1919, et antérieurement au 1er septembre 1915.
- 2° Véhicules dont la présentation aux Mines du premier type est antérieure au 1er janvier 1919.
- b) Classes : Chaque catégorie est divisée en 3 classes différentes entre elles par la puissance fiscale du véhicule (indication portée sur le récépissé de déclaration) :
- I. — Véhicule de puissance inférieure ou égale à 8 CV.
- IL — Véhicule de puissance supérieure à 8 CV et inférieure ou égale à 11 CV.
- III. — Véhicule de puissance supérieure à 11 CV.
- 3° Barème.
- lre catégorie (1er janvier 1919-25 septembre 1926). Prix de base et plus-value.
- Il est fixé par classe de puissance fiscale, un prix de base, correspondant au prix du véhicule n’étant pas en état de marche, ayant des pneus inutilisables et livré sans accumulateur, soit 1.200 francs, 1.400 francs, 1.500 francs selon les Classes I à III.
- A ce prix de base peuvent s’ajouter un certain nombre de plus-values, à savoir :
- a) Plus-value pour véhicule en état de marche :
- Lorsque le véhicule est présenté à la vente en état de marche, c’est-à-dire qu’il a été conduit par ses propres moyens au lieu de rassemblement, il est alloué une plus-value de 500 fr., 600 francs, 600 francs, selon les classes I à III.
- b) Plus-value de pneumatique.
- Cette plus-value n’est applicable qu’aux véhicules équipés avec des pneus basse pression, et dans le cas où les enveloppes présentent une usure maximum de 50 p. 100.
- La plus-value par roue est fixée à 60 et 70 francs pour les classes II et III ; aucune plus-value n’étant prévue pour la classe I.
- c) Plus-value pour accumulateurs.
- Lorsque le véhicule est présenté avec la batterie d’accumulateurs de série (en état ou non) il est alloué une plus-value de 40, 50, 60 francs selon la classe considérée.
- d) Participation aux frais de route :
- Dans le but de participer aux frais de route des propriétaires
- dont le domicile est situé en dehors de la ville (ou en dehors des communes limitrophes à celle-ci) où se tient le Centre de rassemblement, il est alloué une indemnité forfaitaire de 50 francs par voiture à laquelle s’ajoute une indemnité kilométrique de 2 francs par kilomètre (ces indemnités ne sont pas applicables au département de la Seine).
- 4° Barème.
- 2e Catégorie : Il est seulement fixé un prix de base pour chacune des classes sans application de plus-value, sauf celle relative à la participation aux frais de route.
- Classe N° I . . 1.200 »
- IL... 1.400 »
- III .. 1.500 »
- Ces barèmes se résument suivant le tableau ci-après :
- Base et plus-values Classe I 5 à 8 CV Classe II 9 à 11 CV Classe III au-dessus de 11 CV
- Prix de base Plus-value état de 1.200 » 1.400 » 1.500 »
- Ire Catégorie marche 500 » 600 » 600 »
- Plus-value par pneu à basse pression à 50 p. 100 d’usure. 60 » 70 »
- Plus-value pr accus. 40 » 50 » 60 »
- Participation aux frais de route .. . 50 fr. + 2 fr. par kilomètre de
- parcours (non valable pour le département de la Seine).
- Prix de base 1.200 » 1.400 » 1.500 »
- 2e
- Catégorie
- Participation aux frais de route. . .
- 50 fr. + 2 fr. par kilomètre de parcours (non valable pour le département de la Seine).____.
- t Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié 8c Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- 25 Décembre 1941
- 37e Année — N<vi218
- CHARLEb FRROüX^^ h/mnrv FniT(=MR 1
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- ---- 52, Rue BOriRPRRTE___PRRI5_Vle _____
- mm
- Les problèmes de demain
- et nos espoirs
- Depuis quelques années, tant d’événements considérables, et de ta t d’ordres, se sont précipités qu’il serait absurde de prétendre prophétiser. En vain prétendrait-on se borner et considérer qu’il est possible de traiter de technique automobile indépendamment du cours de l’histoire. Nous sommes dominés par les faits.
- Quand l’état de guerre aura fait place à une vie normale, imagine-t-on qu’en un tournemain l’économie va redevenir normale ? Il serait meme impossible de dire le carburant, par exemple, dont nous pouvons disposer, car les pertes de la marine pétrolière jusqu’ici enregistrées, celles qu’il convient de prévoir encore, la destruction de wagons ou camions citernes, de docks, d’entrepôts et d’usines... autant de raisons qui, selon toute vraisemblance, ralentiront le réapprovisionnement de l’Europe en produits pétroliers.
- La longue période de soudure, qu’il convient de prévoir, amènera les constructeurs à réaliser l’adaptation de leurs véhicules — ceux construits et ceux à construire — aux moyens dont nous disposons.
- L’alcool constitue un appoint précieux : mais, pour ne nous occuper que du problème simplement natio-ttalj nous n’avons pas le sentiment qu’on songe, dès maintenant, à édifier une politique de l’alcool
- carburant.
- L’acétylène, l’ammoniaque... ce sont solutions possibles et qui ont déjà prouvé leurs vérités propres ; jjous ne les pourrons utiliser que si, bien avant la fin des hostilités, on se
- préoccupe de développer les productions du carbure de calcium ou de l’azote.
- On en dirait tout autant des cétoiîes, des aldéhydes, de l’alcool méthylique même — ce sont là matières qu’on peut extraire du bois de nos forêts. Mais nous nous souvenons du gros échec qui marqua l’entreprise officielle de la carbonisation du bois. De même source, on nous fait espérer que d’immenses usines modernes, avec récupération intégrale de tous les sous-produits, vont enfin assurer une mise en valeur rationnelle de toute l’énergie forestière. Voilà qui est parfait ; cependant ces usines n’existent encore qu’à l’état de projet. Pour les amener au stade de production industrielle, il faudra beaucoup d’argent, beaucoup de temps, et beaucoup d’énergie, nous ne sommes point sceptiques de tempérament, mais seulement inquiets.
- Enfin, il y a les prodigieuses ressources hydrauliques de la France. Quand on nous a annoncé récemment qu’il convenait d’être avare de toute dépense d’énergie électrique, nous demeurâmes aussi surpris que lorsque, quelques semaines auparavant, on nous faisait savoir qu’il n’y avait plus de vin en France. Ce n’est point d’avoir répandu l’idée que le barrage de la Truyère était à sec qui entraînait beaucoup de créance, dans un temps où chacun sait que la France a réalisé l’interconnexion de ses grandes centrales électriques. Enfin, chacun de nous pouvait se dire qu’aucune grande ville française ne connaît actuellement l’éclairage
- nocturne, que la publicité lumineuse a disparu, que des milliers de tramways à trolet ne circulent plus, et que les soins de M. Berthelot ont réduit à un taux infini le pourcentage des trains électriques qui roulent encore... En somme, le courant électrique d’origine hydraulique avait perdu 80 p. 100 de ses débouchés normaux et nous faisait quand même défaut. Comprenne qui peut !
- Et si vraiment, comme on nous l’a affirmé sans rire, cet état déplorable pouvait être prévu, alors que penserons-nous des hommes qui, disposant d’une telle science, n’aient pas trouvé le moyen, depuis juin 1940, de mettre en valeur de nouvelles chutes.
- Il semble que l’état où nous nous trouvons n’ait pas encore été clairement compris par certains dirigeants. Chaque matin, on admoneste les Français, on les presse de travailler d’arrache-pied, de se soumettre aux règles les plus sévères, et on ne fait pas grand’chose soi-même. Il importe que le même désir de « servir » amène tout le monde au même' degré ; il importe surtout que chacun, là où le sort l’a placé, se pénètre bien de cette vérité essentielle que, plus son poste est élevé et plus son devoir est impérieux. Dans une armée, la faute d’un soldat demeure individuelle et ne compromet guère la valeur de l’ensemble ; la faute d’un chef, une simple négligence, prennent immédiatement le caractère de crimes envers la patrie.
- Certes, les conditions sont difficiles ; mais non point au-delà de ce que peuvent les hommes. De ceux
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- qui ont assumé le soin de la renaissance française, nous attendons beaucoup. D’abord, l’abnégation. Si un chef estime la tâche supérieure à ses propres moyens, il doit partir, céder la place. Notre reconnaissance pour un tel geste sera grande, parce que, ayant accompli ce geste héroïque, il sera un bon artisan de la reconstruction, tout aussi bien que le chef plus heureux, ou mieux doué, ou mieux servi par les circonstances, qui lui aura succédé.
- C’est demander beaucoup à un homme, dit-on. Songez à ce qu’on a exigé de nos ouvriers ; un sacrifice à chaque heure renouvelé. Quand on interdit l’augmentation des salaires, il était couvenu que l’autorité de l’état s’exercerait pour maintenir au même niveau le coût de la vie. On sait ce qui advint ; encore faut-il distinguer entre les mercuriales officielles et les prix couramment pratiqués chez les détaillants.
- Comment s’en tirent les ouvriers, dans un moment où le salaire mensuel à Paris n’atteint pas le chilfre moyen de deux mille francs ? Salaire grevé par un prix accru des transports, auxquels l’ouvrier fait nécessairement appel, puisque les énormes concentrations ouvrières ne permettent pas à chacun de demeurer près de l’usine. Et, soit dit en passant, ce n’est pas le développement de l’artisanat qui y changera quoi que ce soit.
- Beaucoup de chefs d’entreprises se sont ingéniés à garantir, pour le repas de midi, la nourriture de l’ouvrier à l’usine : ceci pour un prix actuellement très bas, io à 12 francs en général. C’est là un prix qui n’est possible que parce que l’entreprise prend des frais généraux à son compte : camions de ravitaillement avec leurs conducteurs, local, éclairage, chauffage, etc... Fréquemment, ce sont les ouvriers eux-mêmes qui gèrent, d’ailleurs fort bien, ces manières de coopératives de consommation.
- En dehors de ce témoignage de compréhension patronale, il semble bien que le principal facteur qui permette aux ouvriers de « tenir » et de travailler, c’est, heureusement, une solidarité ouvrière magnifique. On demeure ému par le spectacle de tant d’hommes, donnant leur cœur à la tâche quotidienne, et qui ne demandent rien d’autre à la communauté française que du travail. D’autres catégories sont plus privilégiées ; cela demeurera l’honneur de la classe ouvrière que
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- d’avoir, au cours de la grande crise nationale, ignoré l’envie et la haine. Voilà qui prépare la France de demain, voilà qui peut donner confiance.
- * *
- La voiture future sera, nécessa -rement, conçue et construite sous le signe de l’économie.
- Et parce que « ^e poids, c’est le prix », on doit admettre comme une quasi-certitude le fait que la voiture d’après-guerre fera largement appel aux alliages légers d’aluminium et de magnésium.
- Car, répétons-le encore :
- Ce qui caractérise la valeur économique d’un moyen de transport, c’est le poids mort qu’il peut transporter comparativement à la charge utile. Par exemple, un chemin de fer rapide doit transporter 1.000 kilogrammes de poids mort par voyageur dont le poids moyen est de 75 kilogrammes, c’est-à-dire que le poids mort est plus de 13 fois supérieur au poids utile.
- Une voiture automobile à 4 places d’une puissance de 10 à 12 CV* qui transporte 4 passagers pèse à vide en moyenne 1.000 kilogrammes. Dans ce cas le poids mort n’est qu’un peu plus de 3 fois supérieur au poids utile. Si on prend un car automobile de construction orthodoxe, la charge utile ne sera pas de beaucoup inférieure à la moitié du poids mort.
- On voit le progrès. A mesure qu’t n moyen de transport s’améliore et devient plus économique, le poids mort diminue. Car cette diminution toujours poursuivie depuis quarante ans, entraîne les avantages généraux que voici :
- i° Moindre consommation de carburant et de bandages.
- 20 Meilleure tenue en côte, meilleures accélérations, meilleures vitesses moyennes.
- 30 Economie de frais d’entretien et de réparations.
- Depuis le début de ce siècle, l’allègement toujours poursuivi de la voiture automobile l’a été par une meilleure utilisation du poids, soit dans l’ordre technique pur (élévation de la puissance rapportée au kilogramme de poids du moteur, augmentation des régimes angulaires, amélioration des matériaux par l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance, etc...), soit dans l’ordre que nous dirons architectural, c’est-à-dire études plus poussées des matériaux et de leur emploi pour le cadre, les essieux, les roues, les carrosseries, etc...
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- Nous sommes dans cette voie à un plafond. La révolution qui s’annonce, qui a déjà commencé d’ailleurs dans des conditions qui autorisent toutes les espérances, c’est l’emploi des alliages légers d’aluminium, et c’est l’emploi des alliages dits « ultra-légers » dont le constituant de base est le magnésium.
- Nos lecteurs savent là-dessus notre sentiment. Depuis bien des années, nous avons été, dans ce journal, partisans systématiques de l’allègement rationnel, et nous avons apporté à cette bataille en faveur de l’aluminium, du magnésium et de leurs alliages une ardeur d’autant plus enthousiaste qu’il s’agit de métaux pour autant dire nés en France et dont le sol français renferme, en puissance, des tonnages considérables.
- * *
- Après l’économie de poids et ses incidences sur le prix, le taux d’usure des bandages, la v tenue en côte, les accélérations, il conviendra de se préoccuper de l’économie de consommation. Ce sera d’abord l’œuvre des spécialistes : Solex ou Zénith en carburation, Timken, Nadella, S. IC. F., R. B. M., S. R. O. ou M. A. B. en matière de roulements, et tous contribueront à accroître le rendement des organes qu’ils fabriquent : nous pouvons là-dessus faire toute confiance à l’industrie française des accessoires, qui continue, même dans la dure conjoncture actuelle, à affirmer une exceptionnelle valeur d’ensemble. Considérez dans l’industrie électrique des noms comme ceux de Lavalette, S. E. V., Marchai, R. B., Paris-Rhône, les grands maîtres de la bougie — Marchai encore ou K. L. G., tous deux employant le corindon ; songez à tout ce qu’ont apporté à la voiture moderne les spécialistes du freinage de Lockheed-Coatalen à Westinghouse, de Ferodo à Flertex, des mécaniciens de haute précision comme ceux qui ont réalise les tableaux de bord signés Jaeger ou Seignol ; évoquez seulement cette histoire des progrès récents et remarquables de la voiture électrique (Sovel, Vetra, C. E. B. S. (Mildé-Kriéger), Grégoire, Jourdain-Mon-neret, Louis Verney, Paris-Rhône, Duriez, Georges Irat, etc...), comme de l’accumulateur, qu’il soit de démarrage ou de traction, avec les noms de U. S. L. — Slem, Baroclem? Tudor.
- Quelle que soit l’application envisagée, nous retrouverons toujours k
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- témoignage d’une étonnante vitalité et d’un merveilleux amour du mieux-faire qu’on souhaiterait voir inspirer au même degré beaucoup de nos services d’état. C’est Técalémit avec sa surprenante souplesse de conceptions, c’est Bollée dont le segment a conquis une réputation qui va au-delà de nos frontières, c’est Bris-sonnet, chercheur ingénieux, héraut du méthane comme du propane, c’est Volcan S. A., c’est Guiot avec sa pompe et divers autres mécanismes, c’est Luchard avec son admirable usine de compresseurs, c’est Borgo avec son piston,... combien d’autres encore.
- Nous ne nous émerveillons pas moins d’assister au triomphe, rationnel et prévu, de la fameuse boîte électromagnétique du regretté Cotai, une puissante affaire de demain qui devra beaucoup à son animateur M. Herbert. Et déjà la Cotai, en dehors de l’application automobile, se voit montée sur les tours de Cazeneuve.
- Mais ne disposons-nous point de ces grands fournisseurs que sont, tantôt les aciéries de Sambre-et-Meuse, tantôt les aciéries de la Marine et d’Homécourt, tantôt le groupement des puissantes usines Chausson ?
- C’est parce que ce potentiel industriel demeurait, en dépit de tout, considérable de moyens comme de valeur que nous avons pu, si rapidement, apporter une solution si complète aux problèmes que posait le gazogène. Après les pionniers comme Imbert, Berliet, Panhard, Renault, Gohin-Poulenc, Peugeot, Rochet-Schneider, etc... nous avons assisté à l’éclosion de maints dispositifs qui ont désormais conquis droit de cité, à tout le moins apporté une contribution précieuse à la recherche générale :S.N.C.A.S.O. (Société de Constructeurs Aéronautiques du Sud-Ouest), Naudet, Scintex, Suça, sont parmi ceux-là.
- * *
- Nos lecteurs n’ont pas besoin que nous les entretenions à nouveau des problèmes relatifs aux gazogènes, parce que depuis deux ans, La Vie Automobile a étudié tous les types exécutés. Il semble d’ailleurs que sur bien des points qui connurent d’âpres discussions, l’entente se fasse peu à peu.
- Quelque chose, qui est d’importance, doit cependant être précisé :
- Les moteurs d’aspirateurs pour gazogènes, comme tous les moteurs électriques, ont un rendement d’au-
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- tant plus élevé qu’ils ont été conçus spécialement pour un usage déterminé. Destinés à fonctionner le plus souvent sur courant batterie 6 ou 12 volts, ils ne sauraient avoir un égal rendement sur courant alternatif. Le moteur universel n’est qu’un pis-aller commode. La possibilité d’une alimentation mixte alter-natif-continu est bien plus un argument publicitaire qu’un avantage réel. Les aspirateurs pour gazogènes de bonnes marques sont normalement conçus pour fonctionner sur courant continu.
- Que peut consommer un de ces aspirateurs à chaque démarrage ? Dans la moyenne des cas et après des expériences répétées sur gazogènes à bois ou à charbon de bois (Imbert, Brandt, Gohin-Poulenc, La Comète, Sabatier-Decauville, Süca), un aspirateur de bonne marque débitant 1.500 litres-minute sous une dépression de 150 mm. d’eau pour un temps d’allumage toujours inférieur à trois minutes, dépense sous une intensité de 8 ampères environ, 0,40 ampère-heure, soit moins qu’une lampe de lanterne pendant une heure. C’est insignifiant. Or, par jour, pour un seul démarrage sur courant alternatif, c’est 15-20 démarrages sur courant batterie et l’économie de 0,40 ampère-heure ne saurait compenser la perte occasionnée par ces 15-20 démarrages avec un moteur à mauvais rendement.
- En fin de compte :
- — Il faudra plus de temps pour démarrer ;
- — La batterie sera plus vite épuisée ;
- — Le moteur et ses charbons s’useront plus vite ; et nous ne parlons pas de l’appareillage spécial exigé ni du risque de tomber sur des secteurs de nature et de fréquences différentes suivant les villes ou même les quartiers.
- Aussi, nous conseillons vivement de n’utiliser qu’un moteur pour batterie, celui-là seul susceptible du plus haut rendement, donc de la plus grande économie.
- *
- * *
- Tout aussi bien les autres solutions de remplacement allaient trouver dans' notre industrie des accessoires le moyen de réalisations plus rapides : Ici Gazétyl, là Pommier, Luchard encore ^vec le gaz de ville. Chenard-Walcker nous montrait une camionnette de grande valeur, la Licorne équipait les conceptions de Mildé-Kriéger.
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- Un gros problème se pose dans le proche avenir au technicien du moteur.
- Quand les circonstances sont normales, la vie paisible, le progrès avance à pas insensibles et même les meilleurs juges ne sont pas toujours capables de saisir ce qui sépare un modèle de celui de l’année suivante.
- Depuis la mi-1939, tous les progrès automobiles sont stoppés, au moins en Europe. D’autres soucis sollicitent les peuples. Cependant, les bureaux d’études travaillent comme les laboratoires d’essais, et il est légitime de penser qu’entre la voiture d’avant-guerre et celle d’après-guerre, les différences seront profondes. Il n’est pas de progrès plus sûr que celui qui résulte de l’accroissement des vitesses angulaires, parce qu’il se traduit par une meilleure utilisation de la matière, davantage de chevaux par kilogramme de moteur.
- Nos moteurs, donc, tourneront, bientôt, beaucoup plus vite.
- Et les problèmes d’équilibrage vont devenir plus pressants.
- Si on ne leur apporte pas une solution satisfaisante, la route du progrès est barrée.
- Expliquons-nous là-dessus :
- Quand un moteur tourne, des vibrations naissent.
- Voici comment.
- Le piston (moteur supposé, par exemple, à cylindres verticaux, comme c’est le cas courant en automobile) est animé d’un mouvement vertical alternatif. Quand il accélère vers le haut, la force qui détermine cette accélération est aussi dirigée vers le haut. Donc, la réaction est dirigée vers le bas. Aussi naît une force alternative sur le bloc-moteur. D’autre part, il y a la bielle, le mane-ton qui eux, connaissent des accélérations transversales, à quoi correspondent d’autres réactions sur le groupe.
- Ce n’est pas tout.
- Dans l’ensemble tournant -— viblequin — volant — maneton -— il n’est guère possible, en dépit de nos progrès d’usinage de garantir que le centre de gravité de l’ensemble sera précisément sur l’axe de rotation, d’où apparition d’une force centrifuge qui se traduit par des pressions sur les paliers. Et les effets de cette force croissent comme le carré de la vitesse, c’est-à-dire que de 1.000 à 2.000 tours-minute, ils sont multipliés par 4, et que de 1.000 à 5.000 tours-minute — c’est la vitesse courante de demain — ils sont
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- augmentés dans le rapport de i à 25.
- Ce n’est point fini encore.
- Le moteur développe sur son arbre une certaine puissance transmise à un arbre récepteur au-delà du volant. Donc, torsion de l’arbre. Il y a un « couple résistant » qui s’oppose au « couple moteur ». Si on ne prévoit rien, et du seul fait de l’élasticité, l’arbre récepteur aura tour à tour une vitesse plus faible et une vitesse plus grande que celle de l’arbre moteur. On comprend combien il serait désirable de réaliser un dispositif qui « réduirait » l’amplitude des oscillations autour de la vitesse moyenne, de façon à compenser exactement ce qu’on nomme les « couples perturbateurs ».
- Contre les premiers effets signalés, on lutte par lé multicylindre. Un piston monte, un autre descend... ce qui permet d’espérer une compensation approximative.
- Contre les seconds effets, on lutte par un satifaisant équilibrage « dynamique » de l’ensemble tournant. Nous avons fréquemment traité la question dans les colonnes de La Vie Automobile et décrit les diverses et ingénieuses machines qui permettent une bonne solution pratique.
- Restent les vibrations de torsion, les plus difficiles à maîtriser.
- Le premier appareil proposé fut le « Damper » de Lanchester, décrit à diverses reprises.
- Rappelons-en rapidement le principe.
- Le « Damper » comprend deux disques tournant librement sur leurs paliers. Entre eux, un moyeu est claveté sur l’arbre moteur. Ce moyeu porte des paliers de frein contre lesquels on peut, à volonté, serrer les disques.
- Quand le moteur tourne à vitesse uniforme, le frottement entraîne les disques qui n’augmentent que peu l’inertie de l’ensemble. S’il y a variation brusque de vitesse — vibration de torsion — le mouvement des disques dépendra du degré de frottement entre eux et le moyeu. On conçoit qu’un glissement relatif puisse prendre naissance qui maintiendra la constance du régime.
- On n’entrera pas ici dans le détail mathématique. Il suffira de dire que l’appareil de Lanchester ne constitue qu’une solution approchée, intéressante en son temps, aujourd’hui insuffisante.
- Depuis, il est apparu qu’on pouvait faire beaucoup mieux, apporter même une solution totale. Ce fut l’œuvre d’un ingénieur français,
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- M. Bernard Salomon, de qui l’invention révèle une étonnante qualité d’esprit.
- Un ingénieur français de haut mérite, Raffard, avait le premier eu l’idée de faire varier le moment d’inertie d’un solide tournant en fonction de la vitesse (notez que le système Lanchester entre dans ce concept général) ; la variation du moment d’inertie, si elle a même signe que la variation de vitesse a, pour effet, de réduire la variation proportionnelle, comme on le rappelait ci-dessus, au carré de la vitesse angulaire.
- Pour rendre le moment d’inertie automatiquement variable, Raffard munissait le volant tournant de 4 masses mobiles, selon des rayons équidistants, équilibrées par des ressorts. Tournait-on plus vite ? Les masses s’excentraient davantage et augmentaient donc le rayon de giration.
- C’était, là, une idée féconde. En suite de quoi, apparurent divers dispositifs qu’on a pu ranger en 3 classes :
- i° Ceux dans lesquels le « couplage » des masses auxiliaires et de l’arbre est fait par frottements ou viscocité : c’est le cas du Lanchester, des dispositifs Siemens, etc...
- 20 Ceux dans lesquels ce couplage se fait par ressorts (Packard, Hober, Bower, etc...).
- 30 Ceux, enfin, où on utilise comme forces de rappel les seules forces centrifuges, idée qui se manifeste dès 1911, dans les premiers brevets Siemens et un peu plus tard, chez Chenard-Walcker. Le principe appartient au domaine public.
- Mais en toutes choses, il y a la manière.
- Celle de M. Bernard Salomon est excellente. On se borne aujourd’hui à dire qu’il utilise des masses centrifuges, se réservant de donner prochainement à nos lecteurs l’étude complète d’une solution que je tiens pour hautement remarquable.
- Qu’il suffise aujourd’hui de savoir que la solution Bernard Salomon est adoptée actuellement par de puissantes maisons internationales, spécialistes du moteur d’aviation (chez nous, Gnome-Rhône) et par des constructeurs de moteurs rapides (Compagnie Lilloise et autres). Sur un moteur d’automobiles de 2.500 cmc de cylindrée à 4 cylindres, l’adoption du dispositif B. Salomon a permis d’obtenir une régularité de couple supérieure à celle d’un 6 cylindres et voisine de celle d’un
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- 8 cylindres : les vibrations se trouvaient en même temps considérablement réduites et le « trash » du vilebrequin totalement éliminé à toutes les vitesses.
- C’est là un des plus grands progrès de l’heure.
- C. Faroux.
- CE QU’ON ECRIT
- ENTRETIEN DES BATTERIES
- Je m’inspire très souvent de vos articles para-médicaux, et en prend bonne note. Et voici qu’une contradiction m’embarrasse, au moment même où je passe aux applications de la théorie : — M. M. T. (le 26-11-39) conseille (soins à donner aux batteries d’accumulateurs en « garage mort ») de « décharger la batterie a foiéd, à petit régime », avant de le vider, ...puis de le rincer avec de l’eau (ordinaire ?)
- M. M. H. Petit (le 26-10-41), sur le même sujet, conseille au contraire « !a charge à fond » de la même batterie, et son « rinçage à l’eau distillée... »
- Lequel de vos conseillers techniques devons-nous écouter ?
- 1° Faut-il charger ou décharger à fo/.d avant rinçage ?
- 2° L’eau ordinaire suffit-elle ? ou l’c u distillée est-elle de rigueur ?
- Cès deux points ont un intérêt. Lt Hippocrate (qui 'dit toujours « oui ), et Gallien (qui dit toujours « non ») demandent tous deux aux Maîtres de Scien 's exactes, que leur « oui » ne laisse peu de place pour un « non ».
- Votre bien dévoué Dr Herdner.
- 20 Décembre 1941
- Monsieur le Docteur Herdner, 50, rue de Marmagne, Bourges (Cher).
- Monsieur,
- Il y a deux écoles en ce qui concerne les précautions à prendre avant de mettre une batterie au repos : certains constructeurs d’accumulateurs recommandent, en effet, de décharger la batterie à fond avant de la vider ; d’autres, au contraire, qui partagent ma manière de voir, recommandent de la charger.
- J’ai demandé pour être bien sûr qu’il n'y avait pas d’erreur l’avis d’un ingénieur de la Société Tudor, lequel confirme ma manière de voir.
- *La seule précaution à prendre, c’est de ne pas laisser la batterie sans liquide, ou de ne l’y laisser que le moins longtemps possible quand elle vient d’être complètement chargée : le plomb pur des plaques négatives pourrait, en effet, dans ces conditions, subir une oxydation très énergique. Ce phénomène n’est pas à craindre pendant les quelques instants qui sont nécessaires pour opérer sans hâte la vidange de l’électrolyte et le remplissage avec de l’eau distillée.
- Quant à la question de l’eau, il est mieux de prendre de l’eau distillée. On peut à la rigueur prendre de l’eau ordinaire, à condition que celle-ci soit propre et ne soit pas trop calcaire.
- Veuillez agréer, Monsieur, mes bien sincères salutations.
- Henri Petit.
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- 25-12-41
- LA VIE AUTOMOBILE —- - __
- L’énergie qui se perd dans l'automobile : les possibilités de sa récupération
- Depuis que la voiture électrique est redevenue d’actualité à la suite de la pénurie des carburants, l’attention de ses usagers a été vivement attirée sur la différence de parcours exécutée par une même voiture pour une charge complète de ses accumulateurs, suivant la valeur de son équipement électrique et les conditions de son utilisation. Il n’est pas rare de voir une voiture qui a parcouru un jour 80 kilomètres avant d’arriver à bout de son courant, n’être capable de faire le lendemain que 60 kilomètres parce que quelqu’un de ses organes mécaniques ou électriques ne se sera pas trouvé en parfait état de marche. Si l’on songe qu’une voiture électrique est infiniment plus simple qu’une voiture à moteur à essence, qu’en particulier le moteur électrique ne comporte que quelques organes, tandis que le moteur à essence rassemble une grande quantité de pièces, on ne doit pas s’étonner que la voiture à essence présente dans le parcours qu’elle peut effectuer avec la même quantité de carburant des différences considérables.
- Il est vrai que ces différences, bien que grandes, échappent trop souvent à l’utilisateur : si le réservoir de la voiture a une grande contenance — et il permet en général de parcourir au moins 300 kilomètres sans remplissage — l’influence de la consommation sera relativement faible eu égard aux grandes facilités de ravitaillement dont a toujours bénéficié la voiture à essence. Le gaspillage d’énergie ne se traduit somme toute que par un certain excédent de dépense sur lequel le conducteur n’arrête guère son attention, à moins, qu’il ne devienne absolument excessif.
- Il n’en reste pas moins que ces pertes d’énergie ont leur importance et que celle-ci est d’autant plus grande, en temps de pénurie comme celui que nous vivons et que nous vivrons encore longtemps sans doute.
- Quelles sont les fissures par lesquelles l’énergie se dissipe en pure perte pour tout le monde ? Peut-on espérer supprimer ou récupérer ces pertes au moins en partie et dans l’affirmative, comment procéder ? C’est ce que nous allons examiner au cours de cet article.
- Rendement et pertes.
- Rappelons la définition du rendement d’un appareil quelconque. Le rendement, c’est le rapport entre le travail utile fourni par le mécanisme et l’énergie totale dépensée pour le mettre en action. Le rendement du moteur à essence par exemple sera de l’ordre de 25 p. 100. On a donc dépensé une quantité d’énergie égale à 100 unités pour ne disposer réellement que du quart. Les pertes qui sont la différence entre ces deux termes, atteignent donc 75 p. 100.
- Les pertes totales sont plus grandes encore dans l’ensemble de la voiture, puisque entre le moteur et le sol s’intercalent les organes de transmission, les roues, etc... On est convenu d’appeler travail utile dans une voiture automobilé, le travail effectué par le pneu-au contact de la route. Ce travail est utilisé pour vaincre la résistance à l’avancement (frottement des pneus sur le sol) et la résistance de l’air.
- Toutefois, ce travail, considéré comme utile est, en réalité, dissipé et peut, lui aussi être considéré comme une perte. Nous devrons donc chercher à réduire les causes d’absorption du travail de la route, c’est-à-dire de diminuer la résistance à l’avancement et la résistance de l’air.
- Il y a lieu de remarquer que quelle que soit l’origine des pertes d’énergie et quelle que soit la façon dont cette énergie se dissipe, elle est toujours finalement transformée en chaleur : l’eau qui entoure les cylindres emporte la chaleur perdue par la paroi, les gaz d’échappement dissipent dans l’air la chaleur qu’ils contiennent après la combustion, les pneus s’échauffent à cause du frottement sur la route, l’air brassé par la voiture qui se déplace subit lui aussi une élévation de température : la chaleur, ainsi que l’a dit le grand Poincaré, c’est la forme dégradée de l’énergie.
- La mesure de la perfection du mécanisme au point de vue rendement peut se traduire par la petitesse de réchauffement de ses organes. C’est un fait d’observation courante dans des cas assez nombreux. Chacun sait que pour vérifier qu’un palier est bien graissé, on évalue sa température en mettant la main dessus. Si le palier chauffe, c’est que son rendement est mauvais et on doit intervenir.
- Pertes dans le moteur.
- Examinons successivement les pertes d’énergie dans le moteur, dans la transmission et les pertes éventuelles par mauvais réglage de certains organes. Nous dirons ensuite un mot de l’utilisation de l’énergie considérée comme utile, à savoir la résistance à l’avancement et la résistance de l’air.
- L’énergie fournie au moteur est contenue dans l’essence versée dans le réservoir ; elle peut être identifiée avec elle à un facteur près. Les premières pertes d’énergie que nous rencontrerons sur le trajet de l’essence sont donc des pertes de liquide soit par débordement au moment du remplissage ou par fuite dans les tuyauteries.
- Viennent ensuite les pertes dans le système de carburation (entendant par là, l’ensemble du carburateur et de la tuyauterie d’aspiration.)
- Ajoutons-y les pertes qui s’y additionnent au moment de la mise en route.
- N’oublions pas non plus l’essence consommée inutilement quand le moteur retient la voiture.
- Dans le moteur lui-même, nous avons les pertes inévitables par les parois, énergie emportée par l’eau de circulation, puis les pertes par l’échappement et enfin les pertes par les frottements des organes tournants du moteur.
- Reprenons maintenant chacune de ces causes de pertes en voyant si on peut leur apporter un remède et lequel.
- Rien à dire des pertes sèches d’essence : il est très facile de les éviter avec un peu de soin et une inspection périodique de tous les endroits où l’essence stationne ou circule.
- D’autres pertes méritent de retenir plus longtemps notre attention, ce sont celles qui proviennent de l’imperfection du carburateur et du moteur lui-même.
- Parmi celles-ci, la perte d’essence au moment de la mise en route du moteur froid et pendant sa mise en régime est l’une des plus importantes. On sait, en effet, que pour alimenter un moteur qui n’a pas tourné depuis longtemps, on est obligé d’envoyer dans ses cylindres une quantité d’essence très supérieure à celle qui
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- est réellement brûlée. L’excédent traverse le moteur sans brûler ; une partie est rejetée par l’échappement. Une autre va se mélanger à l’huile du carter. Pour provoquer ce supplément d’alimentation, le carburateur a été doté d’un dispositif spécial dit starter. U existe deux systèmes principaux de starters : le starter tout ou rien et le starter progressif. Le premier comme son nom l’indique, agit à plein ou n’agit pas du tout, suivant qu’on le met ou non en service. Le second, au contraire, peut être réglé et fournir d’autant plus d’essence que le moteur est plus froid. Il permet de réduire la quantité d’essence envoyée quand le moteur se réchauffe progressivement.
- Le starter progressif utilisé intelligemment permet donc une économie sensible d’essence.
- Mais, la cause principale de l’excès de consommation entre le moment où le moteur est sollicité de se mettre en marche et celui où il a atteint son régime normal de température, c’est précisément la température très basse à laquelle ont été portés ses organes pendant le repos.
- Il serait possible d’améliorer très grandement cette situation en procédant à une réfection complète de tout le système de refroidissement du moteur.
- Il faut reconnaître que du point de vue refroidissement, le problème a été traité d’une façon extrêmement primitive et barbare. On se contente d’envoyer au travers du radiateur une masse d’air suffisante pour empêcher l’eau d’entrer à l’ébullition, répondant en cela à cette seule préoccupation : empêcher le moteur d’atteindre une température tropélevée. Mais rien, absolument rien n’a été prévu pour empêcher le moteur de se refroidir. Si bien qu’en hiver, quand la voiture a stationné pendant une heure dans un courant d’air froid, le moteur se trouve sensiblement dans les mêmes mauvaises conditions que quand on a voulu le faire démarrer au garage le matin.
- Nous estimons que du côté thermique, le moteur devrait être traité à fond et complètement. Autrement dit on devrait chercher à maintenir le moteur à une température aussi constante que possible, aussi bien pendant les arrêts que pendant la marche.
- Toutes les parois du moteur en contact avec l’atmosphère devraient être soigneusement calorifugées pour empêcher la température de baisser ou tout au moins limiter au minimum cette baisse au cours d’un arrêt prolongé.
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- Le système de refroidissement, limité à la circulation d’eau, agirait au contraire pendant la marche comme il le fait maintenant pour empêcher la température de devenir dangereuse.
- Regardons ce qui se passe dans un frigidaire. Un régulateur met en marche le mécanisme de refroidissement dès que la température dépasse une limite fixée et arrête ce mécanisme quand la température est descendue en dessous de sa limite inférieure. Mais, l’intérieur de l’armoire où se trouvent les aliments à conserver est soigneusement calorifugé de façon à être soustrait autant que possible à l’action de la température atmosphérique. C’est le mécanisme du frigidaire qui agit et qui agit seul pour maintenir la température entre deux limites étroites.
- Appliquons au moteur le principe du frigidaire et nous aurons réalisé non seulement des économies appréciables de combustible, mais plus encore un perfectionnement important pour la bonne conservation des organes mécaniques et la facilité d’exploitation.
- Un des meilleurs moyens pour obtenir aisément la mise en route du moteur froid, c’est, tout le monde sait cela, de verser de l’eau bouillante dans la circulation d’eau. Si, à chaque arrêt, l’eau du radiateur pouvait être envoyée soit automatiquement, soit par la manœuvre d’un simple robinet dans un réservoir calorifugé, sa température se maintiendrait ainsi, et avant la prochaine mise en route, elle reprendrait sa place dans le circuit de refroidissement, apportant ainsi sa chaleur au moteur et donnant toute facilité pour le nouveau démarrage,
- L’imperfection du carburateur et de la tuyauterie d’aspiration est une cause importante de perte d’énergie par gaspillage d’essence. Le carburateur lui-même peut ne pas être parfaitement réglé pour donner un mélange correct à toutes les allures et dans la limite de la zone de toutes les charges pour le moteur. La tuyauterie d’aspiration, plus ou moins réchauffée, laisse déposer l’essence en certains points, la conduit, à l’état liquide en plus grande abondance dans certains cylindres que dans d’autres, créant ainsi une disparité d’alimentation au détriment de certains cylindres à l’avantage des autres.
- On sait que le mélange d’air carburé donnant l’économie maximum c’est le mélange théorique, avec un excès d’environ 15 p. 100 d’air.
- Si le carburateur donne exactement
- ce mélange, le défaut de distribution du combustible fait que la masse admise dans certains cylindres est trop riche et qu’elle est trop pauvre dans les autres. Pour obtenir la carburation suffisante dans les cylindres pauvres, on est donc obligé de forcèr la proportion générale d’essence, d’où perte de combustible.
- Comment remédier à cet état de choses ?
- On a essayé de le faire en étudiant différentes formes de tuyauteries, mais l’expérience a montré qu’on n’avait jamais pu de la sorte arriver à un résultat complet.
- On a tourné la difficulté en réchauffant d’abord toute la tuyauterie d’aspiration, ce qui avait pour grave inconvénient de diminuer fortement la puissance maximum du moteur. Par la suite, on s’est contenté de réchauffer certains points où l’essence se condensait plus volontiers et on en est resté là.
- D’autres moyens sont cependant possibles pour assurer la bonne distribution. 11 y a fort longtemps, certains constructeurs ont préconisé d’envoyer l’essence par une tuyauterie appropriée directement au-dessus de la soupape d’aspiration de chaque cylindre. Ce liquide étant dosé par un distributeur précis. Cette solution a été abandonnée parce que compliquée et difficile à applicpier complètement.
- Mais, à l’heure actuelle, de nouvelles possibilités se présentent avec l’injection d’essence dans les cylindres,
- Dans un autre article du présent numéro, on peut lire sous la signature de M. Cazalis les résultats obtenus par M. Retel pour l’utilisation de l’alcool par injection,
- Aussi, nous contentons-nous de signaler ce procédé sans donner de détails qu’on verra d’autre part. Le système d’injection présente, en dehors de la bonne distribution, d’autres avantages : inutilité de réchauffer l’air même pour des carburants peu volatils. Mise en route facile, quelle que soit la température, augmentation de puissance grâce à l’augmentation de densité de l’air admis : c’est à notre avis, un procédé d’avenir. D’ail1 eurs, l’exemple a été donné sur certains moteurs d’aviation qui utbisent couramment un procédé du même genre.
- Le moteur à combustibles volatils se rapprocherait alors du moteur Diesel (ou plutôt du moteur Hesseiman puisqu’il conserve l’allumage électrique.)
- (A suivre) Henri Petit
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- Carburation et injection dans les moteurs à explosion
- Les travaux de M. Retel
- Dans notre numéro du 25 juillet dernier de La Vie Automobile, notre rédacteur en chef, à son retour de Monaco où il avait été visiter l’Exposition consacrée aux carburants de remplacement, nous révélait une nouveauté d’importance, l’appareil Retel, consistant en un dispositif permettant l’injection directe dans les cylindres d’un moteur à explosion normal (moteur à quatre temps à allumage commandé par bougies), d’un carburant de remplacement, en l’espèce l’alcool.
- Il avait essayé lui-même une voiture équipée de ce dispositif, et nous donnait de nombreux résultats auxquels nous renvoyons aujourd’hui le lecteur.
- Depuis, M. Retel n’a pas cessé de poursuivre ses travaux et il est maintenant rentré dans la phase industrielle.
- Nous aurons prochainement l’occasion de donner une description très détaillée de l’appareil commercial ; mais nous estimons qu’il est auparavant du plus haut intérêt de rappeler certains des travaux de laboratoire qui l’ont progressivement conduit à la réalisation actuelle.
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- Nous n'avons pas l’intention, dans ce qui va suivre, de mettre en antagonisme la carburation et l’injection, tien que nous devions être amenés par la suite à faire entre elles certaines comparaisons.
- Les points communs à la carburation et à l’injection.
- Beaucoup plus que les caractéristiques qui les séparent, ce sont les points communs qu’elles ont ou qu’elles devraient avoir entre elles qui nous intéressent. Elles tendent toutes deux vers un but commun, et nous voulons surtout mettre en lumière les améliorations que l’une °u l’autre a pu apporter au moteur à explosion. Actuellement c’est l’injection selon le dispositif de M. Retel qui permet d’enregistrer un progrès très sensible dans l’utilisation des carburants dans les moteurs à explosion ; nul doute que la carburation Par carburateur tirera profit des Progrès accomplis et que nous verrons dans un proche avenir diminuer les c°nsommations spécifiques ; les cons-
- tructeurs de carburateurs se doivent, en effet, de créer des appareils avec lesquels il soit possible de se rapprocher des chiffres permis par l’injection directe.
- Pour préciser notre pensée nous nous refusons à établir une cloison étanche entre la carburation proprement dite et l’injection avec allumage commandé par bougies.
- Telle ne serait évidemment pas notre façon de voir s’il s’agissait de linjection dans un moteur Diesel. En effet, dans celui-ci, comme tous nos lecteurs le savent, le cycle du moteur est tout différent ; c’est l’élévation de la température de l’air contenu dans les cylindres, élévation de température due à une compression beaucoup plus élevée que celle adoptée sur les moteurs à explosion, qui produit l’inflammation du carburant injecté, au contact de l’air. Dans le cas de l’injection telle que vient de la réaliser M. Retel, celle-ci n’a pas d’autre but que de remplacer le carburateur. L’injection du carburant doit être terminée avant l’allumage. Celui-ci se produit exactement comme si l’alimentation avait lieu par carburateur ; le point d’allumage est réglable comme dans un moteur à explosiôn ordinaire, et, au moment de l’allumage, qui s’opère au moyen de bougies, le mélange air-carburant ressemble beaucoup à celui qu’aurait produit un carburateur ; seule la qualité en est très améliorée.
- Donc à partir du moment où l’injection est terminée, les conditions de fonctionnement du moteur sont identiques à celles d’un moteur à carburateur. C’est pourquoi nous pouvons bien dire qu’il est plus instructif de considérer les points qui rapprochent la carburation et l’injection que de faire ressortir leurs dissemblances.
- Et d’ailleurs à l’appui de notre thèse qui veut rapprocher ces deux modes d’alimentation nous pouvons citer en exemple un appareil qui constitue un véritable trait d’union entre ces deux solutions.
- Le carburateur électrique, trait d’union
- entre le carburateur à dépression et l’injecteur.
- Il y a une dizaine d’années, la maison Stewart et Warner de Chicago, celle qui faisait notamment tous les
- exhausteurs des voitures américaines, avait construit un carburateur électrique. Ce carburateur que nous eûmes personnellement l’occasion de voir fonctionner et sur lequel nous procédâmes à des essais dans les laboratoires de l’usine était le fruit de sept années d’études et de mise au point. Exécuté d’après de nombreux brevets et plus particulièrement de ceux de l’ingénieur Tice, ce carburateur était en réalité une véritable pompe électrique qui injectait en proportion convenable l’essence dans l’air admis aux cylindres ; mais tandis que dans le dispositif à injection de M. Retel, l’injection se produit directement dans chaque cylindre, dans le carburateur électrique Stewart et Warner, l’injection se produisait dans une buse comme dans un carburateur ordinaire, mais c’était sous l’action d’une pompe électrique et non sous l’action de la dépression.
- Ce carburateur qui semblait donner de bons résultats n’était pas supérieur dans l’ensemble aux bons carburateurs américains, aux Stromberg, Zénith, Marvel, Carter, Schebler, etc... D’ailleurs nous ne vîmes que des essa.s au banc et nous ne sommes pas éloignés de croire que la tenue sur route était beaucoup moins satisfaisante.Depuis cette époque nous n’avons pas eu d’autres nouvelles de cet appareil et pensons que pour des raisons de prix, de complications et de fragilité, ce carburateur n’a connu aucun développement. Mais ceci n’infirme en rien ce que nous avons dit à son sujet, à savoir qu’il constituait une transition entre le carburateur à dépression et l’injecteur de M. Retel.
- Différence de principe entre la carburation et l’injection,
- En outre, sa seule existence, indépendamment de toute autre considération, ne nous permet pas d’établir entre la carburation et l’injection une distinction basée sur le fait que le vocable carburation devrait être réservé à l’utilisation d’appareils débitant le carburant sous l’influence de la dépression tandis que le terme injection serait réservé au mode d’alimentation comportant des appareils débitant sous pression.
- Pas davantage on ne peut faire une discrimination entre ces deux modes
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- d’alimentation en se basant sur le fait que l’injection fournit le carburant directement à chaque cylindre, tandis que le carburateur le débite dans une tubulure, car il serait possible de concevoir un dispositif dans lequel on monterait un carburateur sur chaque cylindre et aussi rapproché que possible de la soupape d’admission afin de diminuer la longueur du chemin à parcourir.
- On ne peut pas non plus différencier l’injection et la carburation par le taux de la pression utilisée pour provoquer le jaillissement du carburant ; sans doute dans le cas du carburateur, le jaillissement a lieu sous l’action d’une pression très faible (pression atmosphérique dans le cas du carburateur à dépression, ou pression de quelques kilogrammes pour le carburateur électrique), et d’une pression très élevée (plusieurs centaines de kilogrammes) dans le cas de l’injection ; il faudrait dès lors s’entendre sur des chiffres et dire que jusqu’à tant de kilogrammes de pression, on a affaire à la carburation proprement dite, et au-dessus de ce chiffre, à l’injection ; c’est là un critère insuffisant.
- Nous en sommes donc réduits à trouver comme seule différence de principe l’emplacement du point où se produit le jaillissement du carburant : avant la soupape d’admission dans le cas de la carburation par carburateur, après la soupape d’admission dans le cas de l’injection.
- Si nous avons ainsi essayé de préciser les caractéristiques de principe des deux opérations, c’est pour bien montrer qu’en définitive il ne s’agit pas de deux choses tellement différentes ; mais de deux choses qui ont beaucoup de points communs ; elles tendent au surplus vers le même but : l’obtention du meilleur mélange possible entre l’air et le carburant.
- Qualités d’un mélange d’air et de carburant.
- Et ceci nous conduit à définir ce que l’on doit entendre par qualité d’un mélange d’air et de carburant.
- Homogénéité. — Pour nous, le facteur essentiel de qualité réside dans l’homogénéité du mélange qui doit être aussi intime que possible, et pour cela, avoir lieu entre l’air d’une part, et le carburant d’autre part, dans un état de division aussi poussé que possible. Nous allons mêrùe très loin dans cette manière de voir, et considérons que toutes les autres condi-
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- tions, même la perfection du dosage sont secondaires.
- Vaporisation. -— Sans doute l’état de division idéal serait la vaporisation complète du carburant ; mais l’obtention de cet état n’est pratiquement pas réalisable, à moins que l’on puisse obtenir des vapeurs froides, ce qui ne pourrait être obtenu qu’avec des dépressions très supérieures à celles réalisées couramment sur les moteurs à explosion, dépressions qui entraîneraient fatalement une distillation fractionnée du carburant beaucoup plus nuisible qu’utile à l’homogénéité du mélange.
- Jusqu’à aujourd’hui on s’est généralement contenté en carburation d’une division peu poussée du carburant, comptant pour l’améliorer sur la vaporisation qui s’opère dans les cylindres sous l’influence des parois chaudes de ceux-ci et de l’élévation de température due à la compression. Mais cette vaporisation ne semble pas améliorer sensiblement la qualité du mélange ; en effet, à quel moment la vaporisation est-elle à même de donner les meilleurs résultats ? Ce n’est évidemment pas lorsque le moteur tourne à 4.000 tours-minute ; à un tel régime, elle ne, peut être que très imparfaite, la durée de l’aspiration et de la compression, temps pendant lesquels la vaporisation pourrait s’effectuer étant beaucoup trop réduite. Ce n’est donc que dans les bas régimes, mettons par exemple entre 300 et 1.500 tours-minute, que la vaporisation pourrait s’effectuer partiellement ; or, c’est justement à ces régimes que la consommation spécifique est la plus mauvaise ; et il n’est pas besoin, pour enregistrer un tel résultat, de faire choix d’un moteur présentant une baisse de couple dans ces régimes ; tout moteur ayant une distribution classique, et possédant un couple très normal en dessous de 1.500 tours, a cependant une consommation spécifique élevée aux régimes inférieurs à ce chiffre. C’est donc que la vaporisation ne suffit pas pour améliorer un mélange de qualité insuffisante comme c’est le cas à peu près général aux bas régimes.
- La seule amélioration possible consiste à pousser jusqu’à l’extrême limite la division du carburant.
- Il semble qu’une telle affirmation soit une lapalissade ; et cependant l’importance de la division du carburant n’est pas encore jugée à sa juste valeur par nombre de gens qui, sans être de purs techniciens de la carburation, sont cependant des techniciens du moteur à explosion.
- ................. = 25-T2-4!
- Combien de fois n’avons-nous pas entendu soutenir la thèse suivante par des ingénieurs qualifiés : « matière de carburation, il n’y a p]lls grand chose à faire ». En effet, ajoutent-ils, pour avoir la carburation parfaite il suffit d’utiliser un carburateur comportant un simple gicleur et une buse, mais dans lequel le débit de carburant pourrait être réglé à chaque régime au moyen d’une vis-pointeau micrométrique, et le débit d’air déterminé exactement en adoptant pour chaque régime le diamètre de buse convenable. Or, si la chose est impossible en marche normale disent-ils, elle est aisément réalisable au banc d’essai et il est de ce fait possible de déterminer pour un moteur donné quelles sont les puissances maxima qui peuvent être obtenues à chaque régime et quelles sont également les meilleures consommations spécifiques réalisables. C’est une grave erreur que font ceux qui ne voient dans la carburation qu’un problème de dosage ; mais il faut malheureusement avouer qu’ils constituent la majorité.
- L’homogénéité prime le dosage.
- Exemples probants.
- Adoptant une thèse inverse, nous serions presque tentés d’écrire que la carburation n’est qu’une question de mélange qualitatif.
- En réalité, dans toute question de mélange il y a une question quantitative et une question qualitative ; mais nous restons persuadés que c’est cette dernière qui prime. Les travaux de M. Retel confirment cette thèse.
- a) Si d’ailleurs nous avions besoin d’illustrer ce point de vue par un exemple aisément contrôlable, il nous suffirait de rappeler ce qui se passe souvent lorsqu’on appauvrit légèrement le mélange admis aux cylindres. La puissance baisse généralement, mais la consommation spécifique s’améliore parfois sensiblement.
- Il y a évidemment un point de pauvreté à ne pas dépasser, car, à partir de ce moment, la puissance baisse si rapidement que la consommation spécifique s’accroît.
- Si on traçait les courbes de puissance et de consommation spécifique d’un moteur pour un régime donne* en fonction du débit horaire de car-burant (les débits horaires étant portes par exemple, en abscisses) on constaterait que, dans le temps où la courbe de puissance décrit une ligne se rappr°" chant de la ligne droite, partant d’un point haut correspondant au maximum de puissance et à la consommation ho-
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- rajre la plus grande pour aboutir à un point bas correspondant à une puissance inférieure et à une consommation horaire réduite, la courbe des consommations spécifiques passerait par un minimum ; elle descendrait d’abord pour remonter ensuite ; au point bas de cette courbe correspondrait évidemment le meilleur mélange, du point de vue uniquement qualitatif. C’est bien un indice de qualité, en effet, pour un mélange carburant que le fait de permettre d’obtenir plus de chevaux-vapeur avec une certaine quantité de carburant prise comme unité de mesure.
- Et d’ailleurs, la remarque que nous venons de faire, et qui, a priori, peut sembler paradoxale, est cependant facile à admettre si l’on veut bien examiner d’un peu plus près le pro-cessns selon lequel se fait le mélange air-carburant.
- En général, dans un carburateur, l’essence débitée par le gicleur calibré, est mise dans l’émulseur en contact avec de l’air introduit par un certain nombre d’orifices calibrés. A sa sortie de i’émulseur, l’émulsion se mélange dans le diffuseur du carburateur, avec l’ai» destiné à former le mélange tonnant. Or, lorsqu’on appauvrit le nnsange, on se contente généralement de diminuer la section de l’orifice calibré d’essence, toutes les sections d’at (de l’émulseur ou du diffuseur)1 restant inchangées. C’est donc un peu moins d’essence qui se mélange avec la uune quantité d’air, et il n’est de ce tait pas surprenant que la qualit é du mélange soit accrue, tout au moins jusqu’à une limite inférieure où intervient alors la question quantitative. Si o-i diminue, en effet, de plus en plus la quantité de carburant incorporée dans le mélange, celui-ci n’en est sans doute pas moins homogène, mais sa combustion est rendue défectueuse par la présence d’un excèsd’air.
- b) Un autre exemple qui prouve quelle importance joue la qualité du mélange, est fourni par l’examen des courbes de consommation spécifique relevées sur les moteurs les plus divers.
- En général, toutes ces courbes présentent un minimum correspondant à un régime compris entre des limites Plus ou moins espacées qui varient de 100 tours à 1.000 tours ; avant et après cette région de la courbe, celle-ci se redresse vers le haut car elle correspond à des consommations spécifiques Plus élevées. C’est la partie de courbe correspondant aux régimes inférieurs a ceux de meilleure consommation sPécifique, qui monte aux plus grandes
- hauteurs autrement dit aux chiffres les plus élevés. Pour fixer les idées, il n’est pas rare, j^our un moteur ne consommant que 250 grammes au cheval-heure à 2.500 tours-minute, d’avoir une consommation spécifique supérieure à 400 grammes au cheval-heure au-dessous de 800 tours-minute. Et pour un mofeur et un carburateur donnés il ne suffit pas toujours de diminuer le diamètre du gicleur pour améliorer sensiblement la consommation spécifique. Il est, sans doute, toujours possible d’améliorer une consommation spécifique à un régime donné, mais si l’on ne veut pas diminuer la puissance, les gains sont minimes et les chiffres que nous avons donnés ci-dessus, sont des chiffres moyens choisis, à dessein, plutôt meilleurs que ceux que l’on rencontre couramment.
- Si la consommation spécifique est ainsi accrue dans ce que l’on a coutume d’appeler « les bas régimes », ce n’est pas toujours comme on le croit beaucoup trop aisément, une conséquence de la distribution du moteur ; la cause en est tout simplement une diminution de la qualité du mélange. La dépression moindre du moteur aux bas régimes a pour conséquence une diminution de vitesse du carburant entraîné, ainsi que de l’air qui concourt à ce mélange, d’où une action mécanique moins efficace de Pair sur le carburant liquide. Cette explication, bien qu’assez simpliste, nous fait cependant comprendre que le mélange entre l’air et le carburant est le résultat d’une rencontre entre deux fluides qui, ayant des densités très différentes, sont animés de vitesses, également très différentes productrices de chocs qui entraînent la pulvérisation. Et ainsi nous en arrivons à cette conclusion que la pulvérisation domine tout le problème de la carburation ou plus exactement le problème de l’utilisation des carburants liquides.
- L’importance de la pulvérisation.
- Déjà i’importance de la pulvérisation avait été mise en lumière par l’ingénieur ahemand Riehm qui avait montré que dans }es moteurs Diesel, la rapidité d’inflammation du combustible était conditionnée par la finesse de la pulvérisation.
- Donnant à son affirmation un développement scientifique, il avait calculé que pour une goutte de carburant, le temps nécessaire à une élévation de température susceptible de provoquer son inflammation était proportionnel au carré de son diamètre ; d’où l’obligation de réaliser
- une pulvérisation d’autant plus fine que le moteur tourne plus vite.
- Ce qui est vrai pour le Diesel l’est aussi pour le moteur à explosion ordinaire bien qu’il ne s’agisse plus d’atteindre des températures telles qu’elles provoquent l’inflammation spontanée des gouttes, mais simplement d’obtenir une inflammation au moyen d’une bougie d’allumage, inflammation qui se communiquera de proche en proche d’autant mieux et d’autant plus vite et régulièrement que les gouttes seront plus fines. Sur les moteurs à explosion alimentés par carburateurs, d’ailleurs, cette condition se trouve automatiquement remplie en partie ; la pulvérisation est d’autant plus poussée que la vitesse du mélange carburé est plus grande, autrement dit, que le moteur tourne plus vite ; mais il est bien évident qu’au-dessous d’un certain régime, la grosseur des gouttes, et par conséquent le carré de leur diamètre croit proportionnellement beaucoup plus rapidement que la durée du temps pendant lequel doit se produire l’inflammation du mélange air-carburant, et c’est pourquoi une importante partie du carburant est mal utilisée dans les bas régimes, ce qui entraîne /une mauvaise consommation spécifique.
- Les travaux de M. Retel.
- M. Retel, après Riehm, a repris la question de la pulvérisation, mais il a eu le mérite d’aboutir à des conclusions et des réalisations pratiques qui constituent le plus grand progrès enregistré depuis très longtemps dans l’évolution de la technique du moteur à explosion.
- On se demande même si on ne doit pas le féliciter davantage de la ténacité qu’il a mise à démontrer que le problème de la pulvérisation dominait tous les autres en matière d’utilisation des carburants liquides, que des résultats pratiques auxquels il est parvenu.
- Car, d’un côté, il a dégagé de façon irréfutable des principes qui resteront comme la base essentielle de toute recherche relative aux carburants liquides, tandis que s’il avait créé immédiatement à force de tatônne-ments et de mise au point l’appareil capable de fournir les remarquables performances sur lesquelles nous reviendrons plus loin, on eût sans doute admis la naissance de son dispositif commeune création de génie, mais cette réussite eût pu être interprétée plutôt comme l’œuvre d’un habile mécanicien, que comme la résultante des conceptions d’un savant.
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- Et c’est parce que dans l’œuvre de M. Retel tout nous paraît s’enchaîner logiquement selon une méthode rigoureuse que nous croyons instructif pour nos lecteurs de rapporter d’abord certains des travaux qui l’ont conduit progressivement à son appareil d’injection directe avec allumage commandé, après être passé par l’appareil à injection pour moteurs à combustion.
- Tous les premiers travaux de M. Retel se sont poursuivis avec le gasoil et visaient à en étudier l’injection et la combustion dans les moteurs Diesel.
- Le but des premières recherches de M. Retel.
- Ainsi qu’il Ta dit lui-même dans une introduction à une note sur l’injection dans les moteurs Diesel publiée dans le bulletin des Services Techniques du Ministère de l’Air, le Service des Recherches de ce Ministère lui avait demandé de dégager les divers facteurs qui agissent sur la pulvérisation du gasoil injecté de façon mécanique dans la chambre de combustion d’un moteur Diesel. Il s’agissait, en particulier, de voir s’il était possible de modifier la pulvérisation en faisant varier certains facteurs, tels par exemple que la pression d’injection, de façon à pouvoir éventuellement agir sur la pulvérisation, et, par là, contrôler la combustion dans le moteur.
- L’étude de la pulvérisation lui a permis de mettre en évidence les principaux facteurs dont dépend la qualité de la pulvérisation : pression d’injection, épanouissement des jets, profil et dimensions des tuyères. En outre, les essais sur moteurs ont montré l’influence de la pulvérisation sur le fonctionnement du moteur et les répercussions que la qualité de cette pulvérisation entraîne sur la pression maxima développée ainsi que sur son réglage.
- , Beaucoup d’autres enseignements ont été tirés de ces travaux, notamment en ce qui concerne la détonation, mais c’est seulement des questions de pulvérisation que nous voulons actuellement nous occuper.
- Mesure des gouttelettes produites par la pulvérisation.
- Le premier problème qui a dû être résolu a consisté dans la mesure des dimensions des gouttes ; mais pour cela fallait-il, au préalable, les recueillir sur un support susceptible de les recevoir sans faire varier leurs dimensions
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- Fig. 1. —• I. Première disposition employée
- pour la réception des gouttelettes produites par Tinjecteur ; II. Deuxième
- disposition utilisée.
- par agglomération de certaines d’entre elles ou par division ; en outre, pour pouvoir ensuite effectuer leur mesure sous l’objectif d’un microscope, elles devaient garder un contour net et non déchiqueté, malgré le choc se produisant fatalement à leur entrée en contact avec le support ; d’où la nécessité de recourir à une surface de réception assez plastique pour amortir le choc.
- Pour permettre l’examen au microscope, il fallait également que la surface réceptrice soit transparente et parfaitement lisse. La surface au contact immédiat des gouttelettes de carburant devait posséder une tension superficielle telle que celles-ci ne s’étalent, ni ne s’agglomèrent, ou se divisent. C’était là les conditions essentielles, mais il en était d’autres concernant la préparation du support, l’insensibilité de celui-ci aux variations de température et de l’état hygrométrique de l’air, ainsi qu’à la pression régnant dans la chambre où étaient faites les injections. On conçoit donc toute l’ampleur de ce problème.
- Le support auquel s’est arrêté M. Retel est obtenu en faisant dissoudre au bain-marie à 80°, huit déci-grammes de gélatine pure dans 20 cm3 d’eau distillée et en ajoutant au bout de quinze minutes 6 cm3 d’une solution aqueuse de bi-borate de soude à 2,5 p. 100. La préparation ainsi obtenue est placée à l’aide d’une pipette sur des plaques de verre maintenues à la température de' 15° et utilisables quelques minutes après leur préparation.
- Pour recevoir les gouttelettes produites par l’injection, les plaques furent d’abord disposées ainsi qu’il est représenté en I figure 1 à la partie inférieure de la cloche, Tinjecteur étant placé à la partie supérieure et dirigé vers les plaques. Pour obtenir des résultats réguliers et comparables,
- il fallait un centrage rigoureux qe Tinjecteur ; aussi une deuxième disp0. sition représentée en II, figure 1, fup elle adoptée définitivement ; Tinjecteur est alors placé à la partie inférieure de la cloche, les pJaques étant disposées dans un plan normal à Taxe de la cloche ; ainsi l’injection se fait de bas en haut ; le brassage de l’air par l’injection entraîne un mélange intime des gouttelettes et de l’air de la cloche, et ce sont des gouttelettes tombant doucement et presque sans vitesse que Ton recueille sur les préparations disposées au fond de la cloche.
- Le trait pointillé figuré au-dessus de la coupe au fond de laquelle sont placées les préparations, est une surface percée de trous servant de diaphragme destiné à intercepter la plus grande partie des gouttelettes produites par l’injection. En effet, pour obtenir des données précises quant aux dimensions des gouttelettes fournies par une seule injection, il faut pouvoir recueillir des gouttes aussi bien au début qu’à la fin ou au rmlieu de la période d’injection ; il faut donc se mettre exactement dans les conditions de marche réelle du moteur, c’est-à-dire adopter la même durée du temps d’injection que sur un moteur, et le même débit. Or, ce débit atteint couramment 80 à 100 mm3 de carburant, quantité qui, en tablant sur un diamètre moyen de 12 microns pour les gouttelettes (chiffre beaucoup plus élevé que celui auquel est actuellement parvenu M. Retel), représente déjà de 90.000.000 à 110.000.000 de gouttelettes. Le dépôt d’un tel nombre de gouttelettes formerait une nappe continue. Grâce à la surface percée de trous disposée à une certaine distance des préparations, la majeure partie des gouttelettes sont retenues et celles qui traversent le diaphragme se diffusent de façon régulière,
- Le diamètre des trous a, après de nombreuses expériences, été porté à 3 mm et leur nombre en est très réduit. Des essais effectués avec des trous beaucoup plus nombreux d’un diamètre inférieur à 1 mm, ont montré que seules les gouttes importantes pénétraient à l’intérieur du diaphragme, les gouttelettes plus fines étant arrêtées probablement par des phénomènes électriques qui s’exercent entre les parois du diaphragme et les gouttelettes. Mais même dans le cas où le diaphragme est percé d’ouvertures de 3 millimètres de diamètre, il se produit des phénomènes électriques qui ont été la source de nombreuses difficultés. On a constaté que les très fines gouttelettes d’une pulvérisation
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Microphotographies de gouttelettes de gasoil produites par un injecteur. A gauche : Photographie eu éclairage oblique (tuyère conique ; pression : 203 kg.). — A droite : éclairage direct (tuyère conique divergente ; pression : 250 kg.)
- ne se déposaient jamais sur les préparations au voisinage immédiat des gouttes importantes qui, par suite de leur vitesse de chute plus élevée, se déposent les premières. Les gouttelettes très fines s’écartent des précédentes qui se trouvent ainsi auréolées d’un espace vide de gouttelettes.
- Les gouttelettes étant obtenues et déposées sur les préparations avec toutes les précautions nécessaires, leur examen s’etfectue au microscope muni d’un micromètre oculaire gradué de 10 en 10 microns et d’un appareil permettant la photographie des pulvérisations.
- La figure 2 représente des résultats photographiques obtenus, soit en éclairage oblique (figure de gauche), soit en éclairage direct (figure de droite). Ainsi qu’on peut le constater, en lumière directe, les gouttelettes ont l’aspect de lentilles sans relief apparent ; un léger déplacement du miroir du microscope, réfléchissant le faisceau lumineux, produit la lumière oblique cjui restitue aux gouttelettes leur relief.
- Nous passons sur tous les détails concernant la coloration du carburant, les plaques photographiques, les révélateurs à utiliser en un mot tout ce qui concerne la technique de la microphotographie. Mentionnons cependant un détail important ; les dimensions des gouttes variant suivant la région de la plaque support, une photographie ne peut donner une idée des pulvérisations réalisées que si elle est prise après uh examen attentif de l’ensemble de la pulvérisation en une Plage soigneusement choisie comme représentant la moyenne de cette pulvérisation.
- Les plaques-support étant prêtes à 1 examen, et la région à examiner ou
- à photographier étant repérée il reste à dénombrer les gouttes recueillies.
- Dénombrement des gouttes
- Le dénombrement se fait en les comptant au fur et à mesure qu’elles passent dans le champ du microscope. Chaque plaque support est ainsi balayée suivant deux axes perpendiculaires. Le déplacement de la plaque faisant passer les gouttes dans le crible formé par le micromètre oculaire, on apprécie leurs dimensions par rapport à l’échelle du micromètre et l’on inscrit dans un tableau le nombre des gouttes de diamètres •compris entre 0 et 10 microns, 10 et 20 microns, 20 et 30 microns, etc..., trouvées au cours de l’opération.
- En mesurant ainsi les gouttes qui se sont déposées sur chacune des trois
- plaques-support servant à la réception d’une injection, on constate que les résultats partiels donnés par chacune des plaques sont très voisins les uns des autres. On est donc fondé à penser que le résultat final obtenu par la totalisation des résultats partiels correspondant à chaque groupe de gouttelettes donne bien une idée exacte de la pulvérisation obtenue. Et d’ailleurs la justesse de cette manière de voir est confirmée par le fait qu’avec un injecteur bien réglé, et en opérant dans les mêmes conditions, on retrouve très sensiblement les mêmes résultats à de longs intervalles.
- Les diamètres observés ne sont pas, en réalité, les diamètres des gouttes sphériques mais ceux des gouttes lenticulaires ayant des convexités bien différentes à leur surface supérieure et à leur surface inférieure. Or, c’est le diamètre réel qu’il est intéressant de connaître ; pour cela, il faut calculer leur volume, donc leur épaisseur, soit, en premier lieu, la hauteur du sommet de la goutte au-dessus de la surface du support, et ensuite la hauteur entre la surface du support et le fond de la cavité qu’elles ont pu produire dans la gélatine du support.
- ( A suivre)
- L. Gaz ali s.
- La Technique Automobile
- Revue bimestrielle Abonnement : France 95 fr.
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- Bielles standard pour vélomoteurs
- Dans l’article que nous avons publié sur ce sujet dans notre numéro du 25 novembre, ou plutôt dans le tableau de dimensions qui l’accompagnait, deux erreurs typographiques se sont glissées que nous croyons utile de rectifier, bien que des lecteurs attentifs aient pu le faire d’eux-mêmes.
- Nous publions donc à nouveau ci-dessous le tableau rectifié, qui donne exactement cette fois-ci, les cotes réelles des types standard créés par la société des Roulements à aiguilles Nadella.
- N. D. L. R.
- TYPE N° L A B C D E F Cylindrée max.
- ES 130 130 13,8 17 17 38,5 14 100 cc.
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- ES 95 95 11,8 35,8 15 15 38,5 14 100 cc.
- ES 76 76 11,8 32 12 13 36 10,3 52 cc.
- ES 70 70 10 26,8 15 13 — 10,3 45 cc.
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- La vie automobile
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- La machine-outil française
- Bien que l’automobile, qui a tellement modifié et amélioré les conditions de la vie humaine, ait pratiquement aujourd’hui l’âge d’un demi-siècle, il n’est sans doute pas encore possible d’évaluer la somme des bienfaits que lui doit l’humanité et les conséquences de cette incontestable et grandiose révolution.
- Il appartiendra aux historiens futurs de dresser, statistiques en mains, s ce bilan fantastique.
- Ne chicanons point avec les philosophes. Nous savons bien qu’un bilan, quel qu’il soit, comporte l’actif et le passif, le bien et le mal, et que les juges impartiaux qui établiront cette balance gigantesque ne manqueront pas d’imputer à l'automobile une foule de méfaits que les circonstances actuelles permettent de chiffrer avec certitude. La contre-partie, cependant, doit l’emporter, et de loin. Il en est ainsi de tous les progrès réels, qui ne s’imposent qu’après avoir apporté aux hommes une somme énorme de déboires et de regrets, largement compensés en définitive par une masse d’avantages substantiels.
- Saisissons l’occasion de cet examen objectif pour mettre en évidence l’un de ces avantages sur lequel personne, à notre connaissance, n’a encore suffisamment insisté jusqu’ici.
- Le développement prodigieux de l’industrie automobile, au cours de ces vingt-cinq ou trente dernières années, a eu une incidence directe sur une autre industrie qu’ebe a stimulée considérablement : celle de la machine-outil.
- Sans doute, avant que l’automobile connût son plein épanouissement, les machines-outils existaient-elles à un degré déjà perfectionné. Les constructions navales, électriques, hydrauliques, l’armement, bien d’autres industries encore exigeaient un usinage soigné et un minimum de précision qui imposait la mise en œuvre de machines-outds adéquates.
- Mais l’incroyable développement de l’automobile a introduit dans les méthodes d’usinage des matériaux les plus divers tant d’éléments nouveaux, que la conception et la construction des machines-outils s’en est trouvée modifiée, disons le mot, bouleversée de fond en comble.
- Essayons de mettre ces éléments en lumière. On comprendra mieux, à les considérer méthodiquement, quel rôle ils ont eu dans l’orientation des méthodes de fabrication et d’usi-
- nage, et partant dans la conception des machines-outils modernes ainsi que dans leur incessant perfectionnement.
- L’Automobile et la Métallurgie.
- Avant toute considération, il est nécessaire de retenir qu’il n’y a sûrement pas de produits ouvrés dans le monde, d’un usage courant et peut-on dire universel, qui fassent appel à une variété aussi grande de matériaux que l’automobile. De la bande de roulement du pneumatique aux doigts du conducteur ou vice-versa, en passant par les organes de contact avec le sol, la suspension, le moteur et la transmission, les organes de manœuvre et de contrôle, et les accessoires qu’ils nécessitent la carrosserie et les équipements nécessaires au confort (qu’il s’agisse de personnes ou de marchandises) les matières les plus diverses sont mises en jeu : les plastiques déformables ou non, les produits ligneux, et enfin la gamme la plus complète de produits métallurgiques ferreux ou non.
- Cette énumération pourtant réduite à sa plus simple expression, fait déjà entrevoir l’infinie variété de machines-outils suscitée par la construction automobile.
- Mais celle-ci, à vrai dire, a surtout engendré en métallurgie, une somme de progrès incomparable, qu’aucune autre n’avait stimulée à ce point. On n’en finirait pas s’il fallait les énumérer tous. L’automobile, et par voie de conséquence l’aéronautique qui en dérive, ont provoqué l’étude, la mise au point, et l’utilisation rationnelle des métaux et alliages légers et ultra-légers sous toutes les formes. D’autre part et surtout, la sidérurgie a bénéficié de recherches et de progrès que l’apparition de l’automobile et son foudroyant développement ont accélérés vertigineusement.
- Et l’on conçoit bien qu’à chaque découverte enregistrée en métallurgie, devaient correspondre des moyens d’usinage adéquats, qu’ignorait l’antique travail des métaux vulgaires.
- Pièces coulées au sable, aux dimensions approximatives ; pièces moulées en coquille ou sous pression, ne nécessitant qu’un usinage de finition ; pièces laminées ou étirées, forgées ou estampées ; pièces obtenues par pliage, roulage, découpage, emboutissage, ne peuvent se traiter de la
- même manière, pas plus qu’on ne peut appliquer les mêmes procédés d’usinage aux métaux tendres ou aux aciers de toutes nuances, du dur à l’extra-dur, d’un usage courant aujourd’hui.
- Vitesse de coupe, avancement, profondeurs de passe, résistance de la pièce et de l’outil, échauffement et modifications possibles des caractéristiques du métal de l’une et de l’autre, rigidité du porte-outil et de la machine elle-même, texture du « matériau », attaqué, degré de P ni des surfaces à obtenir, autant de paramètres qu’il faut intégrer d^ns l’étude d’une machine-outil pour son utilisation la plus rationnelle.
- Tout ainsi, il fallut créer const; liment, chaque fois que surgissait la possibilité d’emploi d’une mature nouvelle aux caractéristiques ne Veinent différentes des métaux couramment utilisés jusqu’alors, des machines outils spécialement adaptées. D’autant plus que d’autres facteurs importants, comme nous allons le voir, devaient intervenir d’une façon t ut aussi pressante.
- Fabrication en série et précision.
- Un autre fait caractéristique dû au développement de l’automobile est celui de la fabrication en série. Les premiers pionniers de la locomotion mécanique n’avaient certainement pas prévu qu’elle couvrirait un jour le monde et deviendrait le plus nécessaire outil de l’humanité. Il n’en demeure pas moins qu’aucune industrie, à mon sens, n’avait jusqu’alors fait apparaître les nécessités et les avantages de la fabrication en série, au moins pour des produits de cette importance. La bicyclette est antérieure à l’automobile. Oui. Mais jusqu’à l’apparition de cette dernière création de l’esprit humain, elle n’était guère regardée que comme un instrument de plaisir, ou d’utilité restreinte. Et la véritable création de la fabrication en série date de l’automobile, mère française d’une foule d’autres progrès, et qui en peu d’années devait modifier profondément les rapports économiques et sociaux.
- Les hommes de toutes races, de tout rang, de toutes conditions comprirent et acceptèrent d’emblée les bienfaits de cette invention et lu demande fut rapidement telle qu’il fallut bien envisager des moyens de
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- roduction intense. Ainsi naquit la fabrication en série, qui apportait ^ ja fois la vitesse de production, donc le prix de revient abaissé, l’interchangeabilité des pièces et, conséquence naturelle, la précision.
- Les lecteurs de La Vie Automobile, dont l’opinion est certainement fixée, nous excuseront d’insister sur ce dernier point, mais il nous paraît nécessaire, dans cet exposé un peu historique, de combattre une croyance trop longtemps entretenue, naguère
- encore,, pour des fins qu’il est inutile de préciser.
- Selon un dogme pas encore tout à fait aboli, beaucoup de gens croyaient ou feignaient de croire que le travail « fait à la main » est plus précis que le travail fait mécaniquement. C’est faux : l’usinage exécuté par une machine soigneusement établie, dont les mouvements sont réglés d’une façon rigoureusement géométrique et peuvent se répéter un nombre incalculable de fois sans aucune variation appréciable, éliminant par conséquent toutes les erreurs dues au jugement humain, peut seul fournir à la fois des pièces précises et semblables entre elles, donc interchangeables. Et cette dernière qualité est une condition indispensable de la fabrication en série.
- Ajoutons que les moyens de contrôle et de vérification, qui se sont développés et perfectionnés parallèlement aux machines-outils, .apportent à la fabrication en série un degré de perfection dont nul travail strictement manuel, si consciencieux soit-il, ne peut approcher.
- Rendement de la production.
- Une autre notion capitale introduite dans les méthodes de travail par la nécessité de produire en série sur une vaste échelle, est celle de rendement, de la main-d’œuvre et de l’outillage s’entend.
- Ne parlons pas du premier, qui n’entre pas dans le cadre de cette rapide étude, bien qu’il soit indiscutablement liée au second, pour ne nous occuper que de celui-ci.
- Depuis les premiers travaux de Taylor sur l’organisation du travail, ou plus exactement sur la direction des usines et sur le travail des métaux, nne suite ininterrompue de progrès considérables ont été réalisés dans les méthodes d’usinage.
- Encore peut-on dire que Taylor, luand il établissait à la Bethléem Steel Corporation les bases de son célèbre ouvrage sur la Taille des
- = LA vie automobile —
- métaux, qu’on peut regarder comme une des plus riches acquisitions du monde industriel moderne, et qui aboutirent à la création des aciers dits à coupe rapide, était loin de prévoir l’épanouissement gigantesque de l’industrie automobile et l’énorme application qu’elle aurait à faire de ses méthodes scientifiques. S’il fut
- dans cette voie un incontestable novateur de génie, on peut soutenir qu’il fut depuis largement dépassé. Et c’est à l’industrie automobile qu’on le doit, qui d’ailleurs en devait bénéficier largement.
- Une thèse adoptée par certains grands industriels, champions de la construction en série, se résume d’ailleurs à peu près à ceci : à savoir qu’une machine-outil n’a atteint son rendement maximum que si elle a été « crevée », donc amortie, dans le minimum de temps. Cela impliquait un renouvellement constant de l’outillage, les machines nouvelles bénéficiant naturellement de perfectionnements supplémentaires dictés par l’expérience.
- Outre les avantages acquis grâce à la recherche constante des meilleurs rendements, d’autres non moins considérables ont été dus à des causes diverses d’un autre ordre.
- Citons par exemple le souci d’exécuter un travail propre, de diminuer les pertes de temps de l’opérateur et aussi sa fatigue, d’assurer également sa protection contre les risques
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- d’accidents, tous facteurs primordiaux d’une production intense.
- Signalons encore dans le meme ordre d’idées la lutte contre les pertes de lumière, qui a abouti à généraliser pratiquement la commande individuelle des machines et à faire disparaître ces forêts de courroies qui obscurcissaient autre-
- fois les ateliers de quelque importance.
- Machines Standard et Machines spécialisées
- Et voici un autre aspect de l’évolution de la machine-outil, dû sans nul doute à l’automobile. La mécanique générale, à quelques exceptions près, ne connaissait autrefois qu’un certain nombre, en vérité assez restreint, de machines universelles propres à exécuter toutes sortes de travaux, au prix d’une adaptation faite à chaque fabrication nouvelle, au moyen de montages d’usinages étudiés pour chaque cas et pratiquement inutilisables pour d’autres même similaires.
- C’étaient le tour (pièce tournante et outil fixe) horizontal ou vertical pour l’usinage des pièces de révolution ; la perceuse et sa proche parente l’aléseuse (pièce fixe et outil tournant) pour l’exécution des formes creuses cylindriques ; la raboteuse et l’étau limeur, pour l’exécution des surfaces planes, la première avec pièce fixe et porte-outil mobile,
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- le second avec porte-outil fixe et pièce mobile ; la fraiseuse pour exécuter les mêmes façons avec outil rotatif à lames multiples. Deux ou trois types encore de machines universelles, la plupart rudimentaires, pour traiter les pièces rendues duc-
- --- LA VIE AUTOMOBILE =
- il existe encore une controverse entre les partisans des machines classiques et de leur adaptation et ceux des machines-outils spéciales. Mais il semble bien que ces derniers l'emportent ou l’emporteront finalement, et ces dernières années oih
- Fig. 2. — Une fraiseuse Léon Huré et Gie dont la tête orientable et la tête auxiliaire sont montées sur roulements à aiguilles Nadella.
- titdes par traitement thermique, ou les métaux en feuilles, ou les profilés, et puis c’est tout.
- La fabrication en série qui date réellement, comme nous l’avons souligné plus haut, de la grande vulgarisation de l’automobile, et qui ne pouvait aller sans la répétition en grand nombre de pièces semblables entre elles et interchangeables, de grande précision, et dans les conditions de rendement sur lesquelles nous avons insisté, a engendré le recours à des machines spécialisées, conçues pour exécuter un travail déterminé et rien que celui-là. Leurs nombre est considérable et il ne peut être question d’en faire ici une énumération même succincte. Sans doute,
- vu une notable régression des machines universelles à tout faire.
- Une autre tendance se manifeste, qui d’ailleurs n’infirme pas ce que nous venons de dire et qui est strictement conforme à la logique, au point de vue de la rationalisation économique. C’est celle qui consiste à rechercher la construction de machines spécialisées en employant des pièces ou organes normalisés. Les travaux de Lœwe, en Allemagne, orientés sur cet axe fondamental, se révèlent d’une grande fécondité et feront école à coup sûr.
- Quoi qu’il en soit, on peut dire qu’une infinité de machines-outils spécialisées ont vu le jour progressivement, qui n’ont dû leur création
- qu’aux besoins sans cesse plus impérieux d’une industrie en perpétuelle évolution, quoi qu’en puissent penser des esprits superficiels. Leur nombre augmente d’ailleurs chaque jour, et cela se traduit régulièrement pai de substantielles améliorations dans ia quahté comme dans les prix de revient.
- Machines françaises et étrangères.
- On a souvent commis l’erreur, dans les débats ayant pour objet une com paraison entre les machines-outils françaises et celles de l’industrie étrangère, de traiter sur le même plan la puissance et la qualité. Tl est bien évident que l’une est fonction de l’aUure quantitative de la production et que la machine-outil, même spécialisée, doit être à l’échelle de l’industrie qui l’utilise. Tandis que l’autre caractéristique, la qualité, est commandée par le degré de précision demandé au produit fini. Ces deux caractéristiques ne sont peut-être pas, en premier examen, incompatibles, mais on ne peut nier, en y regardant de plus près, que le trop large dimensionnement d’une machine et, pour les machines multiples, le nombre élevé d’assemblages qu’elles nécessitent, ne soient dans une certaine mesure un obstacle à la grande précision des produits usinés.
- C’est ainsi qu’un parallèle, faux à notre sens, a maintes fois été fait entre les machines-outils américaines, créées à la dimension d’une industrie hypertrophique, et les machines françaises, proportionnées à une production nettement inférieure en importance, pour ab jutir à l’infériorité manifeste de celles-ci.
- Même des gens avertis sont parvenus trop souvent à cette conclusion hâtive. Je suis et demeure persuadé que l’erreur initiai provient du fait qu’un tel jugement a été prononcé sur des résultats qui ne sont pas comparables en grandeur. Les machines-outils américaines, eu égard à leur puissance de production, sont probablement celles qui fourniraient le meilleur travail à l’échelle où on les fait travailler ordinairement, et il est bien possible que les constructeurs français, faute d’une expérience suffisante, seraient provisoirement en état d’infériorité s’il leur fallait exécuter des machines de semblable importance, mais je ne crois pas qu’aucune industrie au monde puisse faire mieux qu’eux quand il s’agit de machines de petite et moyenne importance, c’est-à-dire celles qui conviennent au volume normal de notre production.
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- pjo- 3. — Tour Cazeneuve GJ36 de 275 H.D.P. sur 1 m. 500 E.P. à banc droit. Commande par ^moteur à flasque-bride, 36jvitesses de broche de 8 à 1.000 tours-minute. (Boîte Cotai.)
- Enfin ne Toublions pas, de sensibles progrès de toutes sortes, notamment dans la commande des machines-
- outils, sont d’origine bel et bien française et d’ailleurs sont ou seront adoptés par la construction étrangère.
- Citons, par exemple, la commande hydromécanique de Vrolix, la boîte électromagnétique Cotai dont les tours de Cazeneuve font une heureuse application, et puis, tout récemment, Bétonnant variatcur Colombes-Texropc, dont notre rédacteur en chef vous entretient par ailleurs.
- Enfin l’application des roulements à aiguilles Nadella aux machines-outils a apporté aussi un progrès très appréciable.
- Pour conclure, disons que contrairement à une croyance dangereusement entretenue pour notre industrie, les machines-outils françaises peuvent aisément soutenir la comparaison avec celles de fabrication étrangère. Nous aurons certainement l’occasion de revenir sur ce sujet du plus haut intérêt.
- Edmond Massip.
- Le changement de vitesse
- électro-magnétique Cotai
- Dès son apparition, la boîte Cotai — solution aujourd’hui classique et familière à tous les mécaniciens — fut sa]uée, de même, comme un grand progrès des modes de transmission. Si une invention, quel qu’en soit le mérite, a toujours besoin d’un certain laps de temps avant de s’imposer, on en «ait les raisons. La principale est qu’une grande entreprise est souvent prisonnière de ses conceptions même, et non moins souvent de son outillage. Joignez-y la répugnance naturelle des spécialistes à l’égard de tout ce qui n’est point sorti de leur propre fonds et vous comprendrez pourquoi la solution Cotai a dû attendre quelques années avant de remporter la très nette et décisive victoire dont elle peut tirer, à présent, un juste orgueil.
- Le spectateur impartial notera que ce sont les usagers eux-mêmes qui ont, sans doute, précipité une heureuse issue. Les,premiers automobilistes qui conduisirent des voitures équipées du système Cotai s’émerveillèrent de la facilité, de l’agrément de conduite que Procurait le système. Même la sécurité se trouvait accrue et aucune manœuvre maladroite n’était plus possible ; enfin, la performance de la voiture se trouvait améliorée, parce que le conducteur n’était plus « avare » de ses chargements de vitesse.
- Puis, une autre démonstration fut faite qui devait avoir les plus heu-
- reuses conséquences. Sur une voiture de série, d’un modèle excellent d’ailleurs, la boîte orthodoxe comportait
- 3 vitesses. Bon nombre de châssis furent équipés d’une Cotai à 4 rapports : la voiture s’en trouva transformée et on comprit alors que la solution Cotai permettait à une boîte
- 4 vitesses, d’échapper aisément aux critiques d’encombrement ou de résonance. Par incidence, Cotai permettait un nouveau progrès.
- *
- * *
- Il convient donc que nous ayons quelque gratitude envers la mémoire d’un inventeur bien inspiré. Cotai est mort récemment, non sans avoir assisté au triomphe de son idée — succès financier aussi bien que victoire technique, car la Société des Brevets Cotai a rencontré en la personne de M. Hubert, qui préside à ses destinées, un homme d’une étonnante activité et d’une haute intelligence. Nous ne pouvons point tout dire à présent, pour les raisons que vous savez. Il est quand même intéressant de savoir, sans qu’il soit besoin de donner des noms, que la solution Cotai a remporté le même succès auprès des industries étrangères.
- Aux lecteurs de La Vie Automobile qui savent avec quelle ardeur nous avons bataillé pour Cotai, quand il y avait encore des sceptiques, il est à
- peine besoin de rappeler le principe de fonctionnement du système Cotai ; c’est pourquoi nous serons très brefs.
- Le principe repose sur l’emploi de trains épicycloïdaux dans lesquels trois mobiles : le pignon central, le train de satellites et la couronne extérieure (dentée intérieurement) tournent à des vitesses différentes. En immobilisant l’un des équipages mobiles, on obtient entre les deux autres des rapports différents de vitesse de rotation.
- Dans la boîte Cotai 4 vitesses, normalement montée sur les voitures automobiles, il y a en fait 2 ensembles donnant chacun 2 vitesses d’où les 4 vitesses par la multiplication obtenue en mariant les combinaisons deux à deux. De même pour obtenir 8 vitesses et a fortiori 6, 3 ensembles de 2 vitesses chacun suffisent et l’on aperçoit tout de suite l’intérêt de ces boîtes électromécaniques dans tous les cas où l’on désirerait un grand nombre de vitesses. Nous reviendrons sur ce point extrêmement important un peu plus loin au sujet des poids lourds.
- La marche arrière se commande, en général, par un inverseur mécanique.
- Première conséquence : facilité de manœuvre surprenante. Un mouvement du bout du doigt et on passe sans à-coup et sans bruit sur une
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- Fig. 1. — Boîte électromécanique Cotai pour véhicules lourds 6, 7 ou 8 vitesses à commande électrique, dernière vitesse
- surmultipliée, marche arrière à commandé mécanique.
- autre vitesse. Le conducteur consent alors à mieux conduire sa voiture ; il ne s’entête plus à demeurer le plus longtemps possible sur la prise directe : il ménage son moteur, il tire meilleur parti du véhicule.
- Deuxième conséquence : la consommation sur un parcours donné, pour une vitesse moyenne déterminée, se trouve sensiblement réduite comparativement à celle qu’entraînerait, pour la même voiture, l’emploi d’une transmission ordinaire. Enfin, en diminuant légèrement le rapport du pont, c’est-à-dire en ne permettant pas au moteur de tourner aussi vite sur la grande vitesse, on s’interdit de faire tourner le moteur dans les zones de consommation excessive qui sont aussi les zones d’usure précipitée des mécanismes. Enfin, la boîte Cotai donne la solution la plus simple de ’a surmultiplication dont nous savons tous le précieux intérêt.
- On ajoutera que le mécanisme Cotai offre une exceptionnelle sécurité de fonctionnement. Souvenons-nous de sa tenue dans les 24 heures du Mans ; souvenons-nous tout aussi bien qu’il a assuré — par sa sûreté de marche, sa résistance aux efforts les plus anormaux, et sa souplesse de manœuvre — une victoire récente dans le Rallie de
- Monte-Carlo. L’importance du facteur qui constituait le mécanisme Cotai n’avait pas échappé, alors, aux gens du métier, à ceux qui savaient juger en toute indépendance d’esprit.
- Aujourd’hui, Cotai étend ses conquêtes.
- Dans le véhicule lourd, où la maniabilité est le facteur essentiel de conduite et l’économie la qualité de première importance, le montage du système Cotai évite bien des soucis et donne toutes garanties.
- Avec Cotai, le changement de vitesses n’est plus une fatigue puisque le conducteur n’a plus à débrayer ni à fournir d’effort musculaire. Il peut donc, à chaque instant, équilibrer l’effort de son moteur sur tous les profils. Bien plus, la boîte Cotai permet de donner instantanément, après un ralentissement, le coup de collier nécessaire pour reprendre l’allure normale. On peut donc, même avec un moteur alimenté avec les combustibles de remplacement actuels, particulièrement avec les gazogènes, retrouver la reprise énergique que seuls les moteurs fonctionnant avec un combustible riche permettraient normalement d’obtenir avec une boîte ordinaire.
- Enfin, la surmultiplication, si faci-
- lement obtenue, permet 2 marches économiques aux camions lourds porteurs :
- — en charge, marche normale en prise,
- — à vide, marche normale en surmultipliée.
- Nous reproduisons, ci-dessus, la coupe d’une boîte Cotai à 8 vitesses destinée à un Camion lourd. On remarquera son faible encombrement et la belle utilisation d« la matière.
- En fait, une transmission comme celle de Cotai comporte des applications innombrables ; qu’il s’agisse de véhicules lourds ou légers, de traction routière ou sur rails, de machines élé-vatoires, d’appareils marins et, d’une manière générale, de commandes les plus complexes, Cotai trouve son emploi. On notera en particulier le montage de boîtes Cotai sur de nombreuses machines-outils de réputation méritée. La transmission Cotai augmente le rendement de la machine et accroît la sécurité du travailleur-
- Cotai : une grande invention parfaitement réalisée et qu’attend un immense avenir.
- Réjouissons-nous du point de vue national.
- C. FarouX.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- VÉHICULES A ACCUMULATEURS
- Que sera l’avenir de la voiture légère électrique ?
- Depuis ces quinze derniers mois, le marché automobile a vu surgir une véritable floraison de véhicules légers niûs par le courant électrique. Lorsque nous disons véhicules légers, nous entendons par là particulièrement « voitures et camionnettes », car ainsi
- mées et celles que vraisemblablement l’avenir doit leur réserver.
- La voiture électrique n’est pas une nouveauté, et l’histoire de l’automobile nous aura montré, en bien des circonstances, de ces retours à des choses considérées jusqu’alors comme
- quelques années plus tard, on expérimentait aux Etats-Unis une voiture électrique à traction avant et direction arrière. Vers cette même époque sortirent les machines de Jeantaud, de Pouchain, de Mildé, les nouvelles réalisations de Kriéger, puis vers 1900-1902 les petites Waverley. Dans bien des articles consacrés depuis ces derniers temps à la voiture mue par des batteries d’accus, on a maintes fois évoqué le prestigieux exploit accompli en 1901 par Kriéger, avec les 307 kilomètres de Paris-Châtellerault sans recharger ses 1.230 kilogrammes d’accus, record toujours debout.
- On aurait tort également d’oublier le fameux Paris-Trouville — 225 kilomètres — toujours par Kriéger, en 1905, à. 40 de moyenne, performance accomplie alors avec des accus dont la faiblesse des plaques ne permettait pas de dépasser 80 cycles.
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- La voiture électrique, revenue au monde en 1940, est généralement une biplace légère. Quand nous disons légère, ceci est très relatif, puisqu’une machine équipée d’un moteur de 2 CH pèse déjà près de 800 kilogrammes avec ses batteries d’accus. Nous ne
- qu’on le sait, les applications de l’énergie :ectrique aux poids lourds ne sont pas d’hier, et deux ou trois grandes maisons françaises ont d’ailleurs, dans ce domaine, ouvert la voie depuis déjà plusieurs années.
- La voiture et la camionnette légère électriques sont nées de la pénurie de carburants liquides, et leur développement a été justifié par l’obligation où quantité d’usagers de l’automobile se trouvaient — et se trouvent toujours — d’avoir recours pour leurs affaires, et parfois avec une répercussion sur des collectivités, — à d’autres moyens que les transports Publics, avec une autre indépendance et une autre rapidité. Il existe à l’heure actuelle une quinzaine de réalisations de voitures électriques spécialement établies pour ce qui leur convient le mieux : l’utilisation en trafic urbain, où elles peuvent rendre d importants services. Leurs différentes conceptions seront examinées dans les notes qui vont suivre, ainsi hue les possibilités qu’elles ont affir-
- d’un passé désormais liquidé... Souvenons-nous qu’en 1890, Kriéger sortait déjà un véhicule électrique, et que
- connaissons guère de quatre places, à l’exception de la réalisation de Mildé-Kriéger sur le beau châssis de
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- la 6 /8 Licorne, et de la voiture S. T. E. L. A. construite par M.Pascal aux Forges et Ateliers de Lyon.
- Comme pour beaucoup d’autres cas où l’on a fait appel depuis juillet 1940 à des énergies de remplacement de l’essence, on se trouve, avec l’utilisation de l’électricité, en face de deux solutions : primo, ceux qui « transforment » des machines prévuA antérieurement pour fonctionner avec le moteur thermique, cas de Mildé-Kriéger, de Ragonot-Duriez, d’Elec-trirod, et les réalisations vraiment « nouvelles » de véhicules établis spécialement pour la marche à l’électricité parmi lesquelles la Bréguet, la C. G. E. de Grégoire et Tudor, la Georges Irat, et les divers types de S. A. T. A. M., de Pierre Faure, de S. T. E. L. A., de Lanoy, de P. André, de Peugeot. Nous en oublions probablement, tandis qu’en camionnettes légères électriques vraiment « neuves » également, on doit citer les types d’Autélec (Jourdain-Monneret), et celui éminemment attrayant d’Hispano-Suiza sur lesquels nous reviendrons ultérieurement.
- Qu’il s’agisse d’un modèle ou d’un autre, lorsqu’on confronte les possibilités affirmées par les constructeurs et révélées à l’usage, on rencontre à peu de chose près les mêmes chiffres. Autrement dit, la vitesse dite « de croisière » se tient entre 30 et 35 à l’heure, tandis que les rayons d’action normaux demeurent entre 80 et 100 kilomètres, ceci dans des conditions d’utilisation strictement normales, sans vouloir rechercher le kilométrage maximum avec des artifices d’essayeur d’usine, comme s’il
- s’agissait du Concours du Bidon de 5 litres. C’est le cas où jamais de dire : « Qui veut aller loin ménage sa monture »... On sait à quel point la recherche de la vitesse, avec une voiture à essence, réduit le rayon d’action permis par le réservoir. Le cas est exactement le même avec ce
- réservoir d’énergie que sont les accumulateurs, mais dans des proportions sensiblement plus marquées encore.
- La voiture électrique n’est pas faite pour aller vite. Il s’en faut d’ailleurs de beaucoup... Et chacun le sait. C’est essentiellement un véhicule pour le « trafic urbain », avec un réservoir d’énergie que l’on recharge automatiquement, si l’on peut s’exprimer
- ainsi, soit la nuit, soit durant une période de non-utilisation.
- Il est arrivé que les kilométrages auxquels nous venons de faire allusion aient été fortement dépassés. C’est le cas, par exemple, des essais contrôlés officiellement, et faits soit par S. A. T A. M., soit par C. G. E., cette dernière couvrant plus de 163 kilomètres à 41km,360 de moyenne... Mais de pareilles performances ont été surtout accomplies pour bien mettre dans l’idée du public qu’un véhicule électrique est réellement susceptible de manifester un rayon d’action plus étendu que la masse ne le suppose) sans recharge des batteries. Et c’est d’autre part un heureux testimonial de valeur...
- Nous avons mentionné peur la vitesse de déplacement les chiffres de 30 à 35 à l’heure. Peut-être en certains cas pourrait-on aller jusqu’aux 40... encore qu’on n’ait guère d’intérêt à les soutenir. Le profane nous objectera peut-être que ce n’est pas énorme, N’oublions toutefois pas, et répétons-le, qu’il s’agit de mécaniques destinées avant tout à assurer un service de ville, et ici, on aurait réellement tort de penser qu’en trafic, avec toutes les variations d’allure imposées, la multiplicité des arrêts, la fréquence
- des démarrages, la vitesse « moyenne11 commerciale permise par le véhicule électrique serait très inférieure à celle cl’une voiture à essence soumise à un travail identique. Il devrait sufftb pour cela, aux détracteurs de la vou ture à accumulateurs, d’utiliser l’uue de celles actuellement sur le marche» et de valeur prouvée, pour faire tout le long d’une journée une série ^
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- ^placements d’affaires dans Paris, par exemple. Ils constateraient l’existence d’une promptitude dans les départs, d’une faculté de ralentis-. sement, d’un silence et d’une souplesse de fonctionnement qui ne sont pas toujours communs aux machines à jnoteur thermique. Et le tout avec une usure, en mécanique comme en pneumatiques, très inférieure à celle du véhicule à essence. D’autre part, dans la plupart des cas, les réalisateurs de voitures électriques se sont attachés à ce que la manœuvre et la conduite soient, au point de vue de l’emploi des pédales ou leviers divers, à peu près similaire à celle des machines i auxquelles on était habitué précé-! demment.
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- Nous allons examiner rapidement comment se présentent les plus intéressantes conceptions de voitures I électriques, actuellement offertes à la clientèle, en commençant par celles entrant dans le groupe des « transformations », et pour lesquelles on a généralement choisi des châssis de voitures répondant par leurs caractéristiques et leur légèreté aux desiderata nécessaires, étant donné qu’il s’agit toujours de moteurs de faible puissance, se tenant entre 2 et 3 CH, 4 étant le grand maximum, et qu’il convient de tenir compte du poids, à vrai dire très élevé, que représentent les batteries d’accumulateurs, et de la possibilité de les répartir au mieux de l’équilibrage général.
- Nos lecteurs trouveront plus loin une description détaillée de la Mildé-Kriéger, construite en collaboration avec les usines Licorne, cette voiture étant l’une des très rares quatre places existant actuellement. Rappelons succinctement que sur un châssis très classique à roues avant indépendantes, on a réparti sous capot et dans la malle le groupe d’accus, tandis que le moteur à excitation compound est placé sous le châssis devant le conducteur. Au point de vue des facilités de maniement, nous renvoyons le lecteur à cette description. La carrosserie élégamment profilée est celle des 6 /8 Licorne, et cette voiture demeure l'une des mieux réussies comme lignes d’ensemble.
- Ragonot-Duriez ont surtout porté leurs efforts sur la transformation de voitures déjà aussi intéressantes que les petites Simca, Rosengart et les 202 Peugeot pour le service de ville. Le moteur à essence est remplacé par un moteur compound Ragonot à courant continu et à quatre pôles.
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- L’accélérateur est relié à un rhéostat d’excitation qui permet de régler l’allure du véhicule. Les batteries sont, soit de 24, soit de 48 éléments. On a conservé ici l’association du moteur électrique et de la boîte de vitesses originelles.
- L’Electrirod a été établie par la Société Industrielle de l’Ouest-Pari-sien, en partant de cette excellente machine qu’est la Supercinq Rosengart. Le poids global accusé en charge est de 1.150 kilogrammes. Le moteur électrique employé est un 3 CH du type série, avec des batteries de 24 éléments et 180 ampères-heure en
- cinq heures, sous une tension de 48 volts, batteries réparties à l’avant et à l’arrière.
- Nous avons eu l’occasion de décrire antérieurement le très intéressant cyclecar Dauphin profilé, à deux places en tandem, et qui, à l’origine était équipé d’un petit moteur à essence de 175 c.c. Le constructeur a prévu maintenant le cas d’une installation de l’énergie électrique, qui rend cette légère machine fort attrayante, et nous aurons l’occasion d’en reparler.
- Le groupe des voitures électriques conçues complètement pour cette destination est assez important, et plusieurs noms avantageusement connus dans l’industfie automobile ou aéronautique s’y retrouvent, ne serait-ce qu’avec Bréguet, Grégoire-Tudor, Georges Irat et S. A. T. A. M. Ces voitures sont, en général, très bien profilées, encore qu’elles accusent une présentation qui nous change quelque
- peu de ce que nous étions habitués ,à voir. Avec celles dont nous venons de parler plus haut, le profane, d’un premier coup d’œil, ne saurait se rendre compte exactement s’il s’agit d’un véhicule à essence ou électrique, tandis qu’avec celles dont nous allons parler maintenant, il n’y aurait pas d’hésitation possible.
- La Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet a créé une biplace profilée, élégante, avec un large emplacement pour des bagages ou colis en arrière des sièges séparés. Le châssis est constitué par une poutre-caisson centrale en acier sur laquelle sont
- fixées les suspensions avant el arrière, ainsi que les attaches de caisse, le fond et les accus. Roues indépendantes à l’avant par ressort transversal et triangle oscillant. La suspension arrière est réalisée par un amortisseur central oléo-ressort, dont le point fixe est constitué par la crosse terminant la poûtre. Le moteur électrique placé avec son réducteur à la partie arrière du véhicule, est un Paris-Rhône du type série, alimenté sous deux voltages différents, 36 volts pour la première vitesse et la marche arrière, 72 volts pour la seconde et la troisième. Un contrôleur de marche permet les diverses combinaisons. L’ensemble : moteur, réducteur et axes de transmission aux roues est articulé sur l’arrière de la poutre-caisson et relié à l’amortisseur. La batterie est constituée par 36 éléments au plomb, 72 volts — 100 ampères — 5 heures. Le poids total en ordre de marche ne serait que de 650 kilogrammes, ce qui
- Fig. 5. — La carcasse tubulaire de la S. A. T. A. M.
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- Fig. 6. — La voiture électrique P. André.
- est l’un des plus réduits constaté pour des machines de ce type, mais doit être imputé à l’emploi des alliages légers dans la construction. La charge utile admise est de 200 kilogrammes.
- La voiture C. G. E., établie en collaboration par Tudor et l’ingénieur Grégoire, — celui-là même qui conçut il y a quatre ans, la fameuse petite Amilcar-Compound en alliages légers, — comporte un châssis découlant de la « carcasse alpax » et accuse une robustesse considérable sous un poids considérablement réduit. En effet, la carcasse coulée de cette voiture ne pèse que 65 kilogrammes, et doit supporter, en plus du poids de la caisse et des passagers, quelque chose comme 400 kilogrammes de batteries. Châssis, auvent, traverses, sont soit en alpax, soit en alliages légers d’aluminium traités. On sait ce que cette voiture électrique nouvelle a fait publiquement plus de 160 kilomètres en quatre heures, plus de 40 de moyenne. Ainsi que l’a fait remarquer C. Faroux dans un article antérieur, ceci signifie que cette même voiture — grâce particulièrement à la contribution des alliages légers — eût pu couvrir, en restant entre 25 et 30 à l’heure, pas loin des 300 kilomètres...
- On trouve sur la C. G. E. un moteur compound monté à l’arrière sur blocs élastiques, et un combinateur à cinq positions. Notons encore le « coffret de sécurité » qui, suivant le cas et le degré d’élévation de l’intensité qu’aurait provoqué une manœuvre maladroite, amènerait l’allumage d’une lampe-témoin, ou bien couperait le courant par un relais thermique. En ordre de marche, avec une batterie de 144 A.-H., la voiture pèse 970 kilo-
- grammes, et 860 avec une batterie de 96 A.-H. Lâlle constitue l’un des plus remarquables types de véhicules électriques établis pour un service urbain rapide, et par sa présentation extérieure assez affinée, elle se rapproche davantage que d’autres de la ligue classique.
- La Georges Irat est également une réalisation particulièrement intéres-
- sante. Elle est relativement légère : 780 kilogrammes en ordre de marche, avec une batterie de 48 volts et 200 A.-H., et une carrosserie deux places prévue en cabriolet décapotable. Le moteur électrique est un compound de 2 CV, placé à la partie arrière, et qui attaque la roue de
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- gauche par un réducteur. Les quatre roues sont indépendantes avec Ull ! système simple et robuste. Les accus sont placés à l’arrière, avant et après le moteur et la transmission. A l’avant une large porte de visite permet* l’examen de la direction et des canalisations électriques.
- Le nom de S. A. T. A. M., q0p rappeler aux automobilistes le temps heureux où les pompes de cette marque débitaient à discrétion le carburant liquide. Sa voiture électrique est caractérisée par un emploi marqué des tubes d’acier pour l’ensembL de l’armature, d’un bout à l’autre du châssis-fuselage qui la constitue et qui a été prévu pour favoriser l’adop ion d’une carrosserie fermée de lignes excellemment profilées. Accus à l’a ant et à l’arrière, en deux batterie de 48 volts, 96 A.-H. Moteur électr ;ue série, blindé et ventilé, relié à l’arr re, d’une façon non rigide, au châssis t à l’essieu, attaqué par réducteur. Le combinateur est commandé par me sorte de levier identique à un le- ier de vitesses. Le poids de la voiture en ordre de marche, n’excède pas les 900 kilogrammes, dont 380 d’ac us.
- La voiture électrique de M. IV rre Faure a déjà été décrite dans ces colonnes. Châssis à poutre centrale
- supportant les attaches de la carrosserie profilée. Accus disposés à l’avaid à l’aplomb du ressort transverse de suspension. Roues arrière à voie étroite, moteur à l’arrière, commande par chaîne.
- La S. T. FL L. A., construite Lyon, semble être avec la Mildé-
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- Kriéger, l’une des très rares établies pour carrosseries à quatre places. C’est, d’autre part, vraisemblablement ia « plus grande réalisation » de voiture électrique, puisqu’elle accuse de*s cotes d’empattement et de voie identiques à celles d’une voiture à essence moyenne, et que son poids en ordre de marche ne serait pas éloigné des deux tonnes, dont 850 kilogrammes de batteries (des 270 A. H. — 5 heures) logées à la partie arrière, dans un vaste compartiment spécial surplombant les roues. Moteur placé également à l’arrière. Le couplage des batteries sous divers voltages donne six combinaisons de vitesses. On rencontre sur cette S. T. E. L. A., la conception si heureuse du « châssis-carrosserie » avec tous ses avantages.
- Une autre réalisation, également lyonnaise, mais qui, en ce qui concerne les dimensions et les poids, est à l’autre bout de l’échelle, est celle que M. Lanoy, technicien déjà connu par ses divers ouvrages sur les machines électriques,. a montrée à la Foire de Lyon : une monoplace à trois roues, équipée avec un moteur Paris-Rhône, et n’excédant pas 120 kilogrammes au complet. Son autonomie : 30 kilomètres à 15-17 de moyenne, ainsi que son faible prix et son économie d’utilisation, pourraient faire admettre son emploi en bien des cas.
- Quelques mots sur la Peugeot électrique, dont nous espérons pouvoir reparler, 350 kgs à vide, deux places, 4 batteries de 82 ampères sous 48 volts, moteur à l’arrière. La voie arrière sans différentiel, est très étroite.
- Enfin, un industriel cannois, M. P. André, a réalisé une petite voiture électrique à deux places, munie d’un moteur de 1 CV 5, le véhicule pesant 220 kilogrammes en ordre de marche, et le constructeur faisant état d’un rayon d’action assez étendu.
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- Passons maintenant aux camionnettes électriques. Nous qualifierons ici de ce nom les véMcules de transport allant jusqu’aux environs de 1.200 kilogrammes de charge utile. Le marché nous en offre actuellement de fort heureuses réalisations, primo, avec la nouvelle camionnette à trois roues h’Hispano-Suiza, et secundo avec les deux modèles Autélec construits par la maison Jourdain-Monneret. Ces mécaniques sont déjà à retenir du fait he leurs possibilités réelles, mais présentent également certaines caractéristiques de construction dignes de susciter l’intérêt.
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- La camionnette à trois roues id’His-pano, prévue pour 800 kilogrammes de charge utile, a ceci de curieux, qu’elle comporte une roue avant unique, motrice et directrice, qui permet pratiquement le pivotement sur place. Le moteur est accolé à la roue, donne 5 CH à 800 tours sous 48 volts, et entraîne le moyeu par l’intermédiaire d’un réducteur. Suspension par ressorts à boudin. Cette machine n’a ni embrayage, ni boîte de vitesses, un combinateur donnant cinq vitesses avant et deux arrière. Les batteries sont réparties de chaque
- côté de la voiture, et leur bloc pouvant glisser sur rail est extrait aisément.
- C’est la maison Jourdain-Monneret, spécialisée depuis 1895 dans lematériel de chemins de fer, qui, en collaboration avec une société-sœur, la S. A. T. M. E., introduisit en 1919 les chariots et tracteurs à accumulateurs, qu’on vit par la suite, utilisés en quantité dans les compagnies de chemins de fer et les entreprises industrielles. Peu après, la maison établit des voiturettes de livraison électriques à trois roues.
- Jourdain-Monneret ont établi, dès 1938, la construction de leurs deux modèles de camionnettes électriques, en 500 et en 1.200 kilogrammes, et elles étaient entièrement au point et éprouvées lorsqu’en juillet 1940, les carburants liquides ayant virtuellement disparu, il fallut songer à de nouvelles conditions pour le trafic urbain.
- La camionnette de 500 kilogrammes de charge utile pèse en ordœ de
- marche, avec batterie et carrosserie, dans les 1.100 kilogrammes. Le moteur est un J. M. du type à excitation série, de 3 CH 5 sous 48 volts à une vitesse de 1.250 tours. La batterie est de 24 éléments de 224 ampères-heure. Pour le modèle de 1.200 kilogrammes de charge, le poids global complet est de 2.600 kilogrammes, tandis que le moteur est un 9 CH à 1.400 tours, 96 volts, à excitation série également. La batterie est ici de 48 éléments de 225 à 297 A. H. en cinq heures. Dans les deux cas, l’emplacement des accus rend les vérifica-
- tions et les travaux périodiques extrêmement faciles.
- Sur leurs deux types de camionnettes, Jourdain-Monneret ont adopté une transmission par vis sans fin et roue hélicoïdale de rendement élevé. Sur la 1.200 kilogrammes, la transmission comprend un réducteur supplémentaire à trains planétaires manœuvrable en marche. La vitesse de ces camionnettes se tient entre 20 et 23 kilomètres-heure, tandis que leur autonomie, suivant les rampes à gravir, varie entre 40 et 65 kilomètres. On remarquera la parfaite protection de tout l’appareillage électrique, enfermé dans un boîtier unique, commandé par accélérateur automatique, et le couplage par contacteurs robustes à soufflage magnétique.
- Nous devons d’autre part citer, toujours dans le même ordre d’idées, et avec des véhicules industriels et commerciaux qui vont de 500 kilogrammes de G. U. jusqu’à 2 tonnes,
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- les remarquables travaux de la Société Centrale des Chemins de Fer et d’En-treprises, dirigée par M. Verney. Cette firme a adopté pour ses véhicules depuis quatre ans déjà le système de poutre-caisson à arceaux continus, disposition accroissant très sensiblement la robustesse des ensembles et
- permettant des constructions de poids fort réduit.
- L’emploi de la poutre-caisson avec la traction avant (le moteur entraînant les roues par un démultiplicateur droit et des joints élastiques), autorise un notable abaissement des planchers ainsi qu’une augmentation correspondante du volume intérieur utilisable.
- Les deux champions du poids lourd ou extra-lourd électrique sont Sovel et Vetra, deux maisons dont la réputation s’est affirmée depuis des années, et la seconde ayant accompli d’autre part de brillants travaux dans le domaine si intéressant du trolleybus.
- Sovel reste fidèle, en ce qui concerne les moteurs, au type traction à enroulement série.
- Nous nous réservons de revenir prochainement dans le détail, sur ces camions ou véhicules électriques lourds qui ont amplement fait leurs preuves et assurent, en service de ville, et
- dans des cas particuliers, un transport avantageux régulier et un service extrêmement long.
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- * *
- Nous avons spécialement examiné, dans tout ce qui précède, le cas des assez nombreuses voitures électriques. Il est certain qu’à l’heure actuelle ces véhicules, légers, maniables, silencieux, plus rapides pratiquement en services urbain qu’on serait tenté généralement de le croire, peuvent rendre des services considérables. Au prix où en sont, et où pourraient être, les carburants liquides, la « consom-
- mation » des accus comme la fourni, ture du courant de recharge, ne repré. senterait pas, à période égale, une différence très marquée. Il est nu nombre très élevé de gens p0nr lesquels — ou pour le maintien des affaires desquels — « disposer d’un moyen de transport sûr » permettant tous les déplacement voulus en ville ou en banlieue, est une question quasi-vitale. Cette possibilité, la voiture électrique légère la leur donne.
- On aura vu, dans deux précédents articles consacrés à ce que pourrait être la voiture de l’avenir, ce que nous supposions... Ceci n’exclut nullement la voiture électrique, bien au contraire, si l’on se veut cantonner dans une gamme d’utilisations bien déterminées, dont les déplacements urbains sont le type principal, sinon unique) et à condition qu’on demeure dans « le petit véhicule », tels que se présentent presque tous ceux que nous avons passés en revue dans ces lignes. Peut-être objectera-t-on que les prix en sont fort élevés. Tenons compte des difficultés présentes, qui ne sont pas faites pour les diminuer, mais ne peut-on pas, d’autre part, penser qu’une fois les choses revenues à un état normal, la construction de la voiture électrique, pour diverses raisons sur lesquelles il y aurait lieu de revenir, verrait son coût d’établissement ramené à un niveau moins onéreux ? On devrait enfin songer à la « durée » possible de la voiture électrique et à l’étendue également possible de son amortissement.
- Roger Darteyre.
- LA RADIO FRANÇAISE
- REVUE MENSUELLE
- Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle.
- Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
- Abonnements : France et Colonies :
- 90 fr. ; Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit :
- 123 francs. Le numéro : 10 francs.
- Sommaire
- DE LA LIVRAISON DE DÉCEMBRE 1941.
- Télévision, par Marc Chauvierre. — Un générateur de signaux rectangulaires. — Quelques données techniques et pratiques sur les amplificateurs basse fréquence alimentés sur le secteur sans transformateurs (suite), par le Laboratoire de « La Radio française ». — Systèmes de modulation o. haut rendement, par Hugues Gilloux. y Le ronflement dans les générateurs Bh par André Ferrand. — La stabilisation des alimentations, par André Ferrand. —' Essai d’un récepteur Radio-LL « Syn-chrovox 642 A ». — Revue de Presse technique française et étrangère. -— Nos collaborateurs. — Informations.
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- Un progrès industriel de première importance
- Le variateur Colombes-Texrope
- j] n’y a sans doute pas de problème fliécanique qui ait sollicité l’esprit d’invention plus que celui de la recherche d’une transmission continue à vitesse variable. Entendons-nous jjien : il s’agit d’un transformateur de couple et non point de quelque liaison, admettant le glissement et donc entraînant une perte importante de puissance. Pour ce qui regarde la voiture automobile, on a pu se satisfaire, le plus souvent, de trains d’engrenages fournissant, suivant les roues en prise, 3 et au maximum 4 rapports de vitesses. Les usagers peuvent s’en satisfaire, à raison de la souplesse cinématique donttémoignent nos moteurs qui ont un fonctionnement satisfaisant entre des valeurs assez différentes de leur régime angulaire. Cependant, quand il s’est agi jde tirer le meilleur rendement d’un véhicule automobile, il a bien fallu employer un nombre plus considérable de rapports de vitesse entre le moteur et la transmission. En voici deux exemples assez typiques. Les voitures modernes de course, avec [leurs 500 chevaux, pour un poids à 'vide de quelque 800 kilogrammes, font appel à 5 vitesses ; d’autre part, les gros routiers (ceux qu’on nomme Idans le monde de leurs pilotes, les iRamina, parce que... Rumina...gros l« bus » ! ! !) ont, généralement, 8 vitesses et parfois jusqu’à 12. Dans [un cas comme dans l’autre, à quoi tend cette augmentation du nombre des rapports de vitesse ? Simplement à permettre à l’organe moteur de conserver une vitesse sensiblement constante, celle du régime de meilleure utilisation.
- Ce qui peut nous suffire, à la rigueur, pour une voiture automobile r- parce que nous disposons de Moyens de contrôle sur le moteur, et parce que nous sommes seuls maîtres abord — doit être rejeté quand nous aurons à accomplir un travail où la vitesse de l’arbre moteur principal, ^terminée par des considérations supérieures, a été fixée une fois pour ^utes.
- ^est le cas des transmissions udustrielles. Dans l’immense atelier, es arbres tournent à une vitesse uuiforme ; si, dans une installation v*s Moderne, je fais appel, pour uaque machine-outil, à un moteur utt'ique individuel, celui-ci a une
- vitesse optimum et le problème demeure aussi impérieux de faire tourner la machine-outil suivant une gamme de vitesses, continue et très étendue, puisque dans chaque application, la vitesse de coupe de l’outil est commandée par la nature du travail ou la qualité du métal soumis à l’usinage.
- Seule, une transmission continue garantira, pour chaque machine, pour chaque travail, la vitesse imposée. D’une part, on aura réalisé une économie de puissance ; de l’autre, on aura accru la vitesse de production et développé sa qualité.
- Dans les transmissions industrielles, on se contenta longtemps.
- V77//7//
- Fig.^ 1. •— ApplicationX de la pression sur une courroie plate.
- g. 2. — Décomposition de la pression P en deux composantes p dans le cas
- d’une courroie trapézoïdale.
- — Détermination de l’adhérence sur les faces de la gorge.
- Fig. 3.
- soit de poulies étagées, soit, sur la machine même, de boîtes à engrenages. Le premier système ne permettait qu’un nombre réellement faible de rapports ; le second n’augmentait ce nombre qu’insuffisamment ; il était encombrant, lourd, coûteux.
- On fit appel, dans certains cas d’importance, aux transmissions hydrauliques qui résolvaient les problèmes de la variation continue selon une gamme assez étendue. La complication de cette solution, son prix, en limitaient l’emploi à quelques applications, comme la commande des tourelles d’artillerie sur vaisseaux de guerre. En industrie courante, le prix était prohibitif.
- Alors, parut le variateur Colombes-T exrope.
- Ce nouveau et remarquable appareil emploie des courroies trapézoïdales passant sur des poulies de diamètre variable. Les anciens de l’automobile se souviennent assurément qu’il y a une quarantaine d’années, l’idée fut essayée en transmission automobile. C’était fort séduisant et ceux d’entre nous qui ont piloté des Fouillaron se souviennent encore de l’agrément de conduite qu’elles procuraient.
- Mais... mais, nous étions encore à la période de l’empirisme : la courroie de cuir lâchait souvent, la poulie elle-même donnait quelques surprises. Le principe était excellent, la réalisation critiquable.
- Quarante ans ont passé : en tous domaines, la technique a singulièrement progressé. Rien de commun entre la poulie rudimentaire de Fouillaron et la poulie à diamètre variable « Yari-Phi » qu’utilise le variateur Colombes-Texrope. Qu’on rapproche, qu’on écarte les flasques de la gorge et le diamètre primitif de la poulie varie d’une manière continue : la vitesse de l’arbre commandé s’en trouve proportionnellement modifiée.
- Et pas davantage, il n’est rien de commun entre la courroie plate de cuir d’autrefois et le lien trapézoïdal souple, constitué de coton et de caoutchouc, qui pour n’importe quelle position des flasques de la poulie, pour n’importe quel diamètre utilisé/ assure toujours les meilleures conditions d’entraînement et d’utilisation de la puissance motrice — les flancs de la section trapézoïdale s’appli-
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- Fig. 4. — Section de courroie.
- quent sur les joues des poulies et la section principale de travail a été scientifiquement étudiée. En fait, j’ai eu entre les mains des courroies « Colombes-Texrope » qui avaient fonctionné au-delà de 30.000 heures
- — soit pendant plus de dix ans — sans donner lieu à aucun ennui.
- Enfin, on comprend que le caractère « direct « de la solution lui garantit un rendement supérieur à celui de tout autre système. Pratiquement, le rendement de la transmission Colombes-Texrope est garanti, selon les cas, pour une valeur de 97 à 99 p. 100. Le gain est considérable.
- Il s’explique.
- La courroie Texrope adhère à merveille par sa toile enveloppante, étudiée au laboratoire, longuement expérimentée en essais d’atelier, et qui a été choisie pour son coefficient de frottement élevé (0,55 à 0,60). Considérez le schéma (fig. 1, 2, 3.).
- La pression P qui appuie la courroie sur la poulie se décompose en deux pressions p normales aux flancs de la gorge. L’angle de celle-ci a été déterminé de manière que la somme de ces composantes (2 p) soit égale au triple de P. Il en résulte que la pression des surfaces au contact est triple de la pression sur la jante : autrement dit.
- l’adhérence d’une courroie Colombes-Texrope est triple de celle que peut revendiquer la meilleure courroie plate.
- Si on songe que J es moindres détails d’établissement ont été, dans leur étude, l’objet de la même méthode minutieuse, consciencieuse, on comprendra que l’organe ainsi créé est légitimement fondé à revendiquer les avantages suivants :
- Augmentation de la production, en qualité comme en quantité, par cette conséquence de fait que le « variateur » permet toujours d’obtenir exactement la vitesse optimum — et maximum — pour un travail déterminé.
- Meilleur travail grâce à la souplesse de commande et à la diminution d’usure des machines.
- Economie d’espace :
- Faible entr’axe.
- Grande démultiplication.
- Suppression des renvois :
- Variation continue des rapports de vitesses entre 1 et 12. Possibilité de porte-à-faux, usure moindre des paliers :
- Par suite de la faible traction sur les paliers.
- Fig. 6. — Ensemble sous carter du variateur Colombes-Texrope.
- Rendement élevé. Longue durée des courroies :
- Aucun glissement. Possibilité de flexions nombreuses.
- Suppression des arrêts de fabrication,
- Entretien nul :
- Multiplicité des brins. Ni huile, ni adhésif.
- Il n’est aucun mode de transmission qui puisse, aussi légitimement, faire état d’autant d’avantages en ce qui concerne : sécurité, rendement, souplesse, propreté, silence et absence d’entretien.
- On notera enfin que le variatew Colombes-Texrope permet la transmission de toutes puissances jusqu’à 100 CV (les autres transmissions n’utilisant que 20 CV au maximum,
- *
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- Tel est l’outil : la courroie Texrope la poulie Vari-Phi
- Voyons comment il a été adopté
- Fig. 5. — Coupe schématique de la poulie Varia-Phi du variateur Colombes-Texrope.
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- Fi:
- Premier avantage : Rendement élevé etdonc économie sensible de puissance.
- Comparativement à tous autres systèmes jusqu’ici employés, le varia-|eur Colombes-Texrope réduit de 65 a 75 p. 100, pour des puissances tant s°it peu importantes, l’espace occupé.
- -r=x LA VIE AUTOMOBILE
- On peut ainsi le loger aisément à l’endroit précis de meilleure utilisation et de plus grande commodité. Du point de vue de l’employeur, les doubles prolongements de ses arbres permettent de l’attaquer d’un côté ou de l’autre ; il n’est plus besoin
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- d’aucunes installations compliquées.
- Deuxième avantage : Economie d’espace et enfin, ce qui est de première valeur, on modifie le rapport de transmission sans qu’il soit besoin d’arrêter la machine :
- Troisième avantage : Economie de temps.
- « Puissance, Espace, Temps », les économies réalisées dans ces trois domaines par le variateur Colombes-Texrope permettent, par incidence, un abaissement des prix de revient, une plus grande densité de production, une moindre fatigue de l’ouvrier, une amélioration marquée du produit usiné.
- Il s’agit donc d’un grand progrès : nous nous devions de le signaler.
- Car le variateur Colombes-Texrope est susceptible d’applications quasi-illimitées, dès qu’un organe tourne, il trouve son emploi, autant dire que toute l’industrie est tributaire de ce grand progrès technique.
- Partout où des matières premières sont transformées, le variateur Colombes-Texrope s’impose, parce qu’il garantit un contrôle efficace, une plus grande sécurité pour le travailleur, une économie considérable de puissance, enfin un abaissement marqué des prix de revient.
- C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?
- IL — L’alcool méthylique
- Lecteur assidu de votre Revue, je serais désireux que vous me fassiez connaître vos remarques et conseils sur l’Utilisation éventuelle de l’alcool méthylique comme carburant.
- A vous lire, etc... B. M.
- L’utilisation de l’alcool méthylique est très analogue à celle de l’alcool éthylique : ces deux combustibles ont, en effet, un assez grand nombre de caractéristiques communes. Cependant l’alcool méthylique a un pouvoir calorifique nettement plus faible que l’alcool éthylique ; par conséquent, sa consommation sera plus élevée.
- C’est ainsi qu’un litre d’alcool éthylique peut produire 5.100 calories, tandis que le même volume d’alcool méthylique ne produit que 3.750 calories, soit environ 30 p. 100 de moins. La consommation alcool méthylique sera donc de 43 p. 100 plus élevée que celle de l’alcool éthylique.
- En comparaison avec l’essence, on peut admettre que pour remplacer un litre d’essence, il faut sensiblement 2 litres d’alcool méthylique.
- et comment, grâce à lui, on a pu réaliser le variateur Colombes-Texrope qui est en train de révolutionner la technique européenne de l’atelier après avoir triomphé alix Etats - Unis.
- Le variateur enclos dans un carter protecteur, présente le maximum de simplicité. Le nombre des poulies variera suivant la puissance à transmettre ; elles sont d’ailleurs dynamiquement équilibrées. Les arbres eux-mêmes, mo-teu. et récepteur, sont montés sur oulements à bil-3S. Aucun glissement possible, et î liaison, réellement positive, limine toute per-e de puissance.
- Fig. 8. - Boudineuse « synthétique » commandée
- par variateur Colombes-Texrope.
- 9. - Exemple de montage d’un variateur Colombes-Texrope.
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- Le Butane, le Propane, leurs possibilités
- N’imaginons pas que tout le monde demeurait indifférent, depuis quinze ou vingt ans, à l’idée d’une crise, toujours possible, de carburants pétroliers. Même on ne saurait trop rendre hommage à ceux qui firent tant de bonne besogne sous l’égide du comte Goblet-d’Al viella, président-fondateur du Comité International Permanent du Carbone Carburant. D’autre part, dans son œuvre de bénédictin, M. Ch. Berthelot s’épuisait à éveiller l’attention publique quant aux services que pouvaient rendre certains carbures d’hydrogène, tels que Butane et Propane. Dans l’étude qui va suivre nous ferons de larges emprunts aux publications de M. d’Alviella. (1)
- Butane et propane s’obtiennent comme accessoires de la fabrication de l’essence synthétique. Leur formule chimique rentre dans l’expression générale des hydrocarbures, soit CnH2n + 2, avec :
- n = 4 pour le Butane C4H10.
- n = 3 pour le Propane C3H8.
- Ils représentent à eux deux, en poids, environ 15 p. 100 de la houille traitée.
- On notera qu’ils s’obtiennent également au cours du raffinage du pétrole naturel et au cours du traitement des gaz naturels. Aux Etats-Unis, il en existe une production régulière : en Allemagne comme en Italie, on les considérait avant la guerre comme carburants nationaux.
- Nous n’en manquions point en France, mais qui provenaient surtout, à de rares exceptions près (Kuhlmann) du raffinage des pétroles étrangers.
- Ces deux gaz sont liquéfiables à la température ordinaire. A 15°,lebutane se liquifie sous une pression de 2k«,5 par centimètre carré, le propane sous pression de 10 kilogrammes environ. Le grand avantage de la forme liquide, c’est qu’ils deviennent alors aisément maniables ; on peut les emmagasiner dans des bouteilles de faible épaisseur, et donc en emporter une bonne quantité pour un faible-poids des réservoirs. Par exemple, avec quelques bouteilles peu encombrantes, Brissonnet, qui a beaucoup travaillé la question, assure à une voi-
- (1) Les Carburants Nationaux en Belgique, par le Comte G. d’Alviella chez Dunod, 92/ rue Bonaparte, Paris.
- turc ou à un camion une autonomie de route de G00 à 700 kilomètres.
- Butane comme propane ont un pouvoir calorifique élevé : 11.850 calories au kilogramme pour le premier, 12.000 pour le second. Enfin, ce qui les rend plus intéressants encore, c’est la valeur élevée de leur indice d’octane (93 pour Butane, 123 pour Propane). C’est dire que même dans nos moteurs modernes à rendement élevé, le phénomène de détonation, si pernicieux quant à la durée des mécanismes, ne peut absolument pas se produire. En somme, tons les avantages de l’essence sans aucun de ses défauts.
- En outre, ces deux gaz sont complètement carburés sans résidu, ce qui assure aux huiles la persistance de leurs qualités lubrifiantes et exclut la dilution.
- Transportés même sous forme liquide, ce sont toutefois des carburants gazeux, parce que l’effet d’un détendeur les amène au carburateur à l’état de gaz. On sait que le rendement de la cylindrée s’en trouve amélioré.
- Chez nous, avant-guerre, ces deux gaz étaient surtout distribués en bonbonnes pour alimenter le chauffage domestique, surtout dans les campagnes (Butagaz, Primagaz).
- A l’étranger on se montra plus avisé.
- C’est ainsi epl’en Italie, la Société Fiat avait dès 1939, obtenu des résultats remarquables. Aux Etats-Unis, vers fin 1936, il y avait déjà plusieurs milliers de camions, d’autobus ou de voitures de tourisme employant Butane et Propane, le plus souvent en mélange.
- Mais, selon l’expression de M. d’Alviella, la véritable patrie des gaz liquéfiés carburants fut l’Allemagne,
- Au 1er juillet 1936,887 véhicules seulement fonctionnaient au gaz liquide ; un an plus tard, on en comptait plus de 7.000. Leur nombre actuel dépasse, nous assure-t-on, 50.000. J’inclinerais même à croire davantage, puisque, en 1938, la production des gaz liquéfiés atteignait déjà 50.000 tonnes, chiffre aujourd’hui bien dépassé.
- Trois organismes puissants : la « Deurag », l’I. G. Farben-Industrie pour le Butane et le Propane, le Benzol-Verband pour le Ruhrgasoil (qui est une mixture des deux gaz), en assuraient, dès 1937, la répartition pour tout le Reich ; de sorte que
- partout, en territoire allemand, ]’au. tomcbiliste pouvait aisément se pro. curer ces carburants, vraiment natio-naux puisque provenant de l’essence de synthèse et du charbon allemands, Une grande Société, la Compagnie Saxonne des Transports Automobiles avait, dès la fin de 1937, 600 omnibus et 150 camions poids lourds utilisant exclusivement les gaz liquéfiés.
- Chez nous, c’est à Brissonnet, un spécialiste bien connu par ses recherches sur Je moteur, que revient l’honneur d’avoir été le premier dans l’utilisation du Butane et du Propane, Il a pu ainsi équiper, à l’entière satisfaction des usagers, quelques centaines de véhicules de toute nature, et surtout des camions lourds, au prix d’une installation de poids réduit et peu coûteuse d’aménagement. Brissonnet, je le répète, a couramment permis des autonomies de route atteignant parfois 700 kilomètres, jamais inférieures à 600. On comprend l’intérêt primordial de cette considération.
- Pour l’adaptation, ]e moteur n’a besoin de subir aucune modification, encore que si on voulait augmenter le taux de compression volumétrique, on en aurait toute facilité.
- Il suffit de monter un carburateur-mélangeur que Brissonnet établit lui-même et qui constitue un organe simple, robuste, indéréglable. Pour tout montage, le rég1age des arrivées d’air et de gaz est très rapidement opéré.
- Un autre avantage réside dans la facilité des démarrages à froid.
- En vérité, Butane et Propane constituent des carburants de premier choix, dont le maniement n’offre aucun danger et qui, à l’emploi) ne développent point d’odeur gênante.
- Il est bien certain que si l’un et l’autre gaz pouvaient nous être fournis en quantité suffisante, leur emploi se serait développé chez nous aussi rapidement qu’à l’étranger. La conjoncture présente ne facilite pas Ie ravitaillement et je ne sais même pns si, aujourd’hui, Brissonnet peut obtenir tout ce qu’il souhaiterait de ses fournisseurs habituels. Il est bien probable que non.
- Quand même, ses travaux nous ont rendu de grands services et préparen l’avenir.
- C. Faroux.
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- Nos constructeurs et la motoculture
- pins (lue jamais à travers son histoire, lu France n’a eu besoin de voir son sol fertilisé à nouveau, et pins que jamais également, la terre nationale n’aura due être mise autant à contribution, avec les ressources extraordinaires qu’elle offre, et qn’on ne ren-
- contre qu’en bien peu d’autres points d’Europe.
- Après les événements de 1914-1918, le s.,1 français avait vu de bien gros efforts de la motoculture. Le « moteur» venait littéralement au secours de la terre, en accomplissant en peu d’heures ce que la traction animale ancienne exigeait en jours. Peu à peu, cependant, les efforts se relâchaient. Beaucoup d’entre ceux qui avaient travaillé intelligemment le problème ne se voyaient pas suivis par les cultivateurs, ou bien les efforts ne se faisaient qu’à la petite semaine, solution que trop d’entre les nôtres affectionnaient, (< gâtés » par le rendement admirable d’une terre très riche et qui jugeaient comme suffisants des efforts que d’autres, plus obstinés peut-être et davantage réfléchis, eussent considérés comme peu...
- Il semblerait qu’actuellement, après le$ tragiques enseignements infligés Par dix-huit mois seulement de désillusions, il y ait une sorte de retour « à l’effort » envers la terre française. Nous ne pouvons plus compter sur les carburants liquides, essence ou gasoil, Pendant un temps qui sera plus long (lUe de trop optimistes se l’imaginent.
- Nous sommes heureux de constater que beaucoup, parmi nos constructeurs de véhicules à gazogènps, par exemple, ou bien de gazogènes tout court, ont songé à la motoculture et aux engins qu’elle réclamait. Que trouvons-nous dans ce lot ? Les
- Renault, toujours au premier plan lorsque le véritable intérêt du pays est en jeu, les Somua, Carbogaz-Centre, Rocher, de Cenon, Rubo, de la
- Soudure Autogène Française, Baco, de Bordeaux, la S. N. G. A. S. O., avec les Locogazos Furet, Gazostandard, Imbert, la Comète, Cesbron, et plusieurs autres...
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- Nous n’avons pas la prétention d’examiner ici la question en « terrien »... Il faut être né dans une exploitation agricole, et y avoir donné le meilleur de soi-même pour vraiment savoir tout ce qu’elle peut exiger pour fournir le maximum de rendement. Cependant, parmi tous ceux qui sont dans ce cas, et qui sont parvenus, par la force de l’expérience, à posséder l’intuition de ce qui serait nécessaire pour faire rendre à la « terre » tout ce qu’elle serait prête à nous donner, il en est encore trop auxquels les ressources immenses qu’offre la motoculture sont demeurées à peu près étrangères. On 11e saurait assez travailler pour pénétrer le monde silencieusement courageux de nos campagnes des avantages immenses qu’on retire de la motoculture. Un grand nombre l’ont compris... Et pas assez cependant.
- Nous nous cantonnerons ici dans le domaine strictement mécanique, des applications à la motoculture. Disons de suite que la plupart de nos constructeurs de gazogènes (qu’il s’agisse de bois, de charbon de bois ou de charbon minéral, la chose est secon-
- Fig. 2. — Tracteur Renault à chenille.
- Fig. 1. — Tracteur Renault normal.
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- claire), ont établi des appareils qui par leur robustesse ou leur rusticité relative sont éminemment appropriés aux durs travaux qu’exige la mise en valeur d’un sol qui est loin d’avoir toujours la même gratitude envers celui qui cherche à le mettre en valeur.
- En partant de leur excellent gazogène à bois, les usines Renault ont établi leurs modèles de tracteurs agricoles en 10 /20 CV et 25 /40 CV. Qu’il s’agisse de remorquage de bois en grume, de la traction d’un scarificateur dans les vignes, d’actionner une faucheuse, de préparer le sol entre des rangs de vignobles, de sulfater une vigne, d’opérer la traction d’une charrue à rabattement, d’atteler une barre-faucheuse au tracteur, de faire de la grande culture, d’opérer des débardages forestiers, de remorquer des chariots agraires de 6 à 8 tonnes, le matériel Renault a tout prévu.
- Le tracteur 10 /20 CV à gazogène à bois cru, consommant de 4 à 6 kilogrammes de charbon de bois à l’heure ou bien du bois cru, est équipé du fameux moteur 4 cylindres de 85 /105 à soupapes latérales et à haute puissance, et donnant 25 CV (au bois), à 2.000 tours. Le moteur du 25 /40 CV est un 4 cylindres de 100 /129, soit 4 litres, donnant 37 CV à 1.700 tours-minute. On connaît notre opinion sur les avantages respectifs de l’allumage par batterie et distributeur et de l’allumage par magnéto, en certains cas. Elle n’a pas varié. Nous sommes heureux de voir qu’ici Renault a eu nettement recours à la magnéto. L’ai
- admis au carburateur passe ici par un bain d’huile qui le débarasse de toutes les impuretés fatalement admises.
- S. O. M. U. A., une des autres grandes usines françaises où, indépen-
- damment du poids lourd, on ait travaillé sérieusement les problèmes inhérents à la motoculture, sort des tracteurs légers extrêmement intéressants, en 5 et 7 CV. Le premier est actionné par un monocylindrique à deux temps de 80 /100, à refroidissement par venti-
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- lateur et radiateur. Les seules nié en mouvement sont le piston, la bie^ et le, vilebrequin. Le graissage est automatique, l’huile, mélangée ' l’essence dans la proportion de 5 3 100, se sépare d’elle à l’intérieur £ cylindre, et assure dans le moteur la lubrification parfaite des pièces en mouvement. Sur le 7 CV, le moteur est également un deux temps, mais en 85-120.
- Tous deux comportent un embrayage à cône inversé, très souple. En ce qui concerne le changement de vitesses il comporte sur le 5 CV une vitesse d’avancement, avec un point mort et une vitesse de rotation de fraise tandis que sur le motoculteur 7 CV on note deux vitesses. Les organes de transmission sont renfermés dans un carter étanche.
- Pour les deux intéressants motoculteurs Somua, la largeur de travail peut varier entre 50 et 70 centimètres, modifications obtenues par l’adaptation d’un toit de fraise. Quelles sont les capacités de travail ? Pour le 5 CV, de 3.500 à 8.000 mètres carrés en dix heures suivant la nature des terrains et le travail, et d’un demi-hectare à un hectare pour le motoculteur 7 CV,
- Pour quelle consommation de carbu rant, l’essence étant ici le carburant prévu : de 2 litres à 2 ^500 à l’heure-Dans le cas du 5 CV, le poids du moto culteur est de 230 kilogrammes, et e 300 kilogrammes pour le 7 CV.
- Ces appareils permettent l’excelle11
- Fig. 4. — Le tracteur S. O. M. U. A. en travail.
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- Fig. 5. — Tracteur agricole Comète à gazogène.
- et complet ameublissement du sol en terrains de culture secs ou humides et même dans les sols caillouteux. Ils réalisent également l'enfouissement des engrais organiques et minéraux. Ils peuvent effectuer tous travaux de nettoyage et d'entretien, et peuvent rendre des services considérables en culture maraîchère, en horticulture, dans tes pépinières, en arboriculture, en viticulture, en petite culture. Les motoculteurs S. O. M. U. A. peuvent enfin être utilisés comme moteurs fixes, à l’aide d’une poulie adaptée sur l’arbre moteur, pour actionner des machines de ferme telles que scies, pompes, pressoirs, concasseuses, batteuses, etc...
- La Société des Gazogènes Comète a établi des gazos à bois et à charbon de bois, suivant les cas, pour tracteurs agricoles de 10 à 20 CV, en premier modèle, et de 20 à 45 CV pour un second. Ces appareils spéciaux pour tracteurs sont livrés avec, mélangeur Solex et comportant un refroidisscur spécial à très grande capacité.
- Cesbron, dont nous avons déjà parlé au moment de la Foire de Paris, pour ses nouveaux et intéressants gazogènes à bois, avec lesquels on peut utiliser des combustibles divers offrant U!1 pourcentage très marqué d’humi-(lilé (Plus de 25 p. 100), établit des gazogènes fixes et agricoles pour des Puissances qui vont de 2 à 100 CV, •autrement dit qui englobent toutes les uéeessités terriennes.
- Le Gazostandard, que nous avons antérieurement décrit ici même, a j^Çu de nombreuses applications dans ^domaine agricole, où il peut équiper
- Même cas pour l’appareil construit par la Société Carbogaz-Centre, de Lyon, dont les firmes Wisco, en Allemagne, et Dux, en Italie, montent les gazogènes sous licence. Les tracteurs agricoles de Carbogaz comportent un foyer brigrille, avec un épurateur à une ou deux entrées de gaz, suivant les possibilités de montage, et un mélangeur à boisseau tournant ou à papillon.
- Ue très intéressantes applications du gazogène Baco à bois ont été faites
- sur des tracteurs agricoles. Ici, le gazo à bois, du fait des facilités de se procurer le combustible que rencontre l’exploitant, comparativement aux difficultés suscitées actuellement par l’alimentation au charbon de bois offre un avantage bien net. Rappelons encore que le Baco-bois, aux essais officiels d’homologation, a montré qu’il fournissait 2.370 caloriesau mètre cube.
- Un tracteur qui, normalement, consommait 10 litres d’essence à l’heure, consommerait avec un gazo à charbon de bois, de 15 à 20 kilogrammes à l’heure, et avec le Baco-Bois, de 30 à 40 kilogrammes. Ceci fait ressortir entre parenthèses un des avantages du bois, puisque pour obtenir 20 kilogrammes de charbon il faut carboniser environ 100 kilogrammes de bois. On a donc une économie de 60 p. 100 sur le poids du combustible nécessaire à l’origine. Des essais remarquables ont été faits sur un tracteur Fordson à gazogène à bois brut Baco.
- *
- * *
- Citons, en terminant, les travaux de M. Rocher, de Cenon, dont il a été déjà fait maintes fois mention à propos des gazogènes. M. Rocher a créé une sorte de tracteur universel, en 9 CV, à essence, de 750 eme, ayant 1.500 tours comme régime. Ce moteur est refroidi à l’eau, et se lance aisément
- de
- nombreux tracteurs.
- pjg_ g.__Application du gazogène à bois BACO sur un tracteur Pordson.
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- Fig. 7. — Un gros tracteur Hanomage en pleine action.
- à Ja main. Boîte de vitesses à bain d’huile. Le poids de l’avaiit-train tracteur seul est de 455 kilogrammes environ. La voie peut varier., de 74 à 96 centimètres, hors jantes, avec six largeurs de voie intermédiaires. La direction se fait sur ce tracteur par déelabotage des roues, combinée avec
- le volant, agissant sur le secteur denté.
- Ce tracteur universel Rocher peut s’employer en une quantité de cas, avec bradant et roues à crampons, ou bien pneus agraires et chaîne d’adhérence et équipé avec brabant, ou bien encore attelé avec pulvérisateur à disques, cultivateur à siège et dents flexibles, ou bien cultivateur exten-
- sible. Il peut être employé également pour tous les travaux relatifs aux vignes, ou bien encore à poste fixe, équipé avec une poulie débrayable entraînant une batteuse. Il peut, encore être équipé avec attelage articulé spécial permettant l’emploi de la faucheuse, et il accuse un angle^
- de braquage extrêmement prononcé. *
- * *
- Nous n’avons pas la prétention d’avoir passé en revue ce que tous nos constructeurs nous montrent dans le domaine des applications de la mécanique automobile à la motoculture.
- Il nous faudrait un numéro eir.ier. *.
- * *
- Nous nous sommes borné à faire simplement ressortir ce qui nous avait le plus frappé chez certains, en nous réservant évidemment de revenir sur les autres.
- De tout cela, une chose se détache assez nettement : c’est que pour les moteurs des engins de motoculture quels qu’ils soient, actuellement en usage ou bien prévus, c’est en ce moment le moteur à gaz pauvre de gazogène qui doit retenir l’intérêt essentiel. Les conditions dans lesquelles il est appelé à travailler rendent son emploi particulièrement intéressant, sûr et économique.
- *
- * *
- Enfin, notons que pour ce qui est des applications générales du moteur à la culture, et quels que soient les carburants ou combustibles employés, travaillant dans les conditions les plus ingrates à tous points de vue, pas toujours encouragé par les pouvoirs publics, plus riches en promesses verbales qu’en aides réelles, le paysan français, avec le courage et l’opiniâtreté qu’on lui reconnaît à juste titre, a accompli un effort énorme, dont on ne se rend pas toujours compte dans tous les milieux.
- Nous ne sommes, au point de vue motoculture, qu’en période de réorganisation et de réadaptation. Devant les résultats atteints, on doit espérer fermement.
- Roger DarteybB-
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- Figures de précurseurs
- ARMAND PEUGEOT
- Quelqu’un, avec infiniment de raison, a dit des Peugeot : ce n’est pas seulement une famille, c’est une dynastie. Comment mieux décrire l’impression d’intangible continuité que dégage l’histoire des progrès aboutissant à une puissance industrielle telle qu’il en existe peu d’exemples ? Le nom de Peugeot n’est-il pas salué aujourd’hui partout comme représentatif d’une lignée de grands capitaines de l’armée universelle du Travail ?
- On pourra, dans ces conditions, éprouver quelque surprise de me voir choisir parmi les rameaux d’un arbre généalogique pareillement touffu, un homme de préférence aux autres. L’explication est des plus simples : si, depuis un siècle, de pères en fils ou d’oncles en neveux, les Peugeot ont maintenu une tradition qui rend malaisée, à première vue, la sélection individuelle, il n’en est pas moins vrai que dans l’histoire de l’automobile se détache le nom de celui qui tenait la barre à l’époque où la firme se lança dans la « voiture sans chevaux » : Armand Peugeot.
- Plus que centenaire.
- La fondation de la marque symbolisée par le Lion se place aux alentours de 1825. L’entreprise, des plus modestes, fut l’œuvre d’un Peugeot qui se prénommait Jean-Pierre, tout comme le jeune directeur-général actuel. Il va sans dire qu’elle ne s’occupait pas d’automobiles, mais de machines à scie, construites dans une petite usine de Sous-Crétet, département du Doubs. La circonstance explique les accointances appelées à naître et se développer entre Peugeot et Panhard lequel, on voudra bien se le rappeler, opérait dans une spécialité de même ordre, mais s’était en outre assuré l’exclusivité pour la France des brevets Daimler-Otto. Ainsi, lors de sa première incursion dans l’automobile, Peugeot se trouvait tributaire, en ce qui concerne la partie moteurs, de Panhard. Semblable situation ne pouvait évidemment durer. En fait, elle prit fin dès 1890.
- A cette époque, Peugeot s’était, depuis de nombreuses années déjà, adjoint la fabrication des articles de quincaillerie primitivement exploitée à Beaucourt par une famille parente et alliée, celle des Japy. Ils comprenaient des moulins à café d’une réputation quasi-mondiale, et ses développements étaient incessants au moment où, vers 1885, Armand Peugeot en devint le grand dirigeant. Né en 1849, à Flérimoncourt, dans ce département du Doubs qui fut le berceau de la lignée, notre héros avait fait des études d’ingénieur, complétées par un assez long séjour à Londres. Chez lui naquit une véritable passion pour la locomotion mécanique, qui poussait ses premiers — et combien faibles ! —
- (1) Voir numéros 10 novembre et suivants.
- vagissements. Dès 1887, l’usine procédait, sur ses indications, à des études, suivies d’expériences, dont les premières furent, à dire vrai, peu encourageantes. Elles s’orientaient vers la vapeur, à telle enseigne cpie Peugeot présenta, à l’Exposition Universelle de Paris 1889, un quadricycle dont le moteur avait été établi sur les indications de Léon Serpollet. Mais peu après, comme je viens de le dire, la maison entrait en relations avec Panhard-Levassor. Ce qui détermina sans doute sa décision d’abandonner le moteur à vapeur pour l’essence de pétrole.
- Une des premières et des plus marquantes étapes de la carrière fournie par Peugeot-Automobiles reste la randonnée effectuée en septembrel891 par un quadricycle, que pilotait Ri goulot, jeune ingénieur de la maison (homonyme du champion halthéro-phile qui devait devenir célèbre trente ans plus tard) accompagné d’un de ses collègues nommé Parant, qui lui servait de mécanicien. Notons en passant qu’il s’agit de l’industriel bien connu, co-fondateur, quelques années après, de la firme Doriot, Flandrin et Parant. Cette équipe devait accomplir le trajet Paris-Brest-Paris, en marge de la grande course cycliste, et de façon en quelque sorte officielle, le Petit Journal, organisateur de l’épreuve, ayant accepté de contrôler les motoristes en même temps que les pédaleurs. Or, cet embryon d’automobile franchit le parcours, augmenté de Valentigney-Paris et retour, soit un total de 2.000 kilomètres, sans aucun avatar, à la moyenne générale horaire de 15 kilomètres. Il est amusant de souligner que ce chiffre, remarquable pour l’époque, s’avéra inférieur à celui réalisé à bicyclette par Charles Terront, qui triompha dans la légendaire compétition.
- Vainqueur sans l’être.
- L’expérience n’en avait pas moins obtenu un tel succès qu’immédia-tement après, la fabrication aux usines Peugeot des véhicules mécaniques devint chose courante, si le terme n’est pas excessif, s’appliquant à des machines dont la France entière comptait tout juste quelques exemplaires.
- Conformément à la coutume en ces temps préhistoriques, Armand Peugeot payait de sa personne à la fois comme ingénieur, metteur au point, constructeur... et coureur. On trouve ainsi son nom parmi les conducteurs de la course-concours Paris-Rouen de 1894. La marque du Lion y avait engagé six véhicules, le « grand patron » se réservant ce que les turfistes appellent la première monte. Nonobstant cette distinction, la chance le défavorisa, et sa voiture fut immobilisée par une panne irréparable survenue avant Saint-Germain. Ayant rejoint Rouen par le train, Armand Peugeot connut cependant la satisfaction de voir les cinq autres
- membres de l’équipe terminer le parcours, se classant respectivement 2e, 3e, 5e, 10e et 12e, exploit que rehaussa encore la décision du jury, déclassant, parce que non conforme au règlement, la Victoria tractée De Dion, arrivée première, et partageant entre Peugeot et Panhard l’allocation attribuée au vainqueur.
- Circonstance curieuse, l’histoire se répéta l’année suivante pour la course Paris-Bordeaux et retour. Tandis qu’une fois encore, l’engin piloté par Armand Peugeot se voyait contraint à l’abandon, ses trois partenaires prenaient les places d’honneur : 2e, 3e et 4e, derrière Levassor, dont je soulignais récemment ici le bel exploit. L’événement marqua d’ailleurs la dernière apparition en course du chef des troupes léonines, qui approchait de la cinquantaine, et que les développements de son entreprise accaparaient chaque jour davantage.
- C’est que l’usine des automobiles Peugeot était devenue une affaire de vaste envergure. Au cours de l’année 1899, une société distincte de l’ancienne se fondait pour l’exploiter séparément, avec Armand Peugeot à la tête du Conseil d’administration. Il devait occuper ce poste absorbant durant près de vingt ans, présidant ainsi à une longue série de succès, commerciaux autant que sportifs. Est-il utile de rappeler que sous son égide, la marque, reparaissant en course après quelques annéesd’absten-tion, connue la succession de victoires qui illustra des champions du volant tels que les frères Boillot., Goux, Giuppone et autres Zucarelli ?
- Peu avant que n’éclatât la guerre de 1914, le grand chef des Peugeot clôturait volontairement une carrière admirablement remplie, en prenant sa retraite. Il s’était fixé aux environs de Paris où, au printemps de 1915, une courte maladie l’enleva, alors qu’il allait compléter sa 66e année.
- L’homme.
- y
- Bien que l’ayant souvent rencontré, j’ai peu connu Armand Peugeot, qui appartenait à une génération antérieure à la mienne. Ses amis et ses collaborateurs étaient unanimes pour louer sa courtoise bonté, ainsi que ses qualités d’inlassable travailleur. Celles-ci l’apparentaient à Emile Levassor, auquel l’unissait d’ailleurs une profonde estime, née d’étroits rapports commerciaux. Encore que n’avant rien du « puits de science » l’homme était pourvu d’une solide instruction, que rehaussait le robuste bon sens commun aux gens de la région qui l’avait vu naître.
- Conseiller général du Doubs, maire de Valentigney, président de la Chambre syndicale spécialisée, il fut, si je ne m’abuse, et ceci à une époque où ce genre de distinction était rare, le premier constructeur d’automobiles à recevoir, comme tel, la rosette d’officier de la Légion d’honneur.
- Victor Breyer.
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- - - LA VIE AUTOMOBILE - -—
- INFORMATIONS INDUSTRIELLES
- Nouvelles de l’Etranger
- ALLEMAGNE
- A ^la suite du récent Congrès des Chambres de Commerce allemandes et françaises, il a créé été un comité pour l’industrie des transports.
- Ce nouveau groupementtiendra ses premières réunions aujourd’hui et demain, à Duesburg.
- ITALIE
- On compte qu’il existe actuellement 41.000 tracteurs agricoles dont 38.000 sont en service, 12.700 de ces appareils sont de construction italienne.
- *
- * *
- Le président de l’Aziende Ligniti Italiane vient de remettre au gouvernement italien un rapport sur l’activité de ce groupement et sur les procédés chi-mico-iindustriels employés pour la valorisation, sur place, des lignites nationaux. D’autre part, une société, la Vetrocoke, créée par la F. I. A. T., va s’occuper également de l’utilisation des lignites de l’Italie méridionale.
- SUISSE
- L’Automobile Club de Suisse a tenu son assemblée générale annuelle, à Berne.
- Les membres présents ont passé en revue toutes les questions intéressant l’automobile et, d’une façon toute particulière, ils ont examiné les problèmes relatifs à l’avenir de la circulation.
- ESTHONIE
- Ce pays est très riche en gisements schisteux. Au cours des vingt dernières années, on a extrait 9 millions et demi de tonnes de schiste combustible dont un quart environ en 1937 et 1938.
- La moitié de cette production a été transformée en huile, soit 112.000 tonnes en 1937 et 14 140.000 tonnes en 1938. En 1938, 70.000 tonnes ont été exportées vers l’Allemagne, la Finlande et la Suède.
- Au cours de 1939 et de 1940, la production du schiste a été développée de façon telle, qu’aujour-d’hui, l’Esthonie pourrait presque assurer ses besoins en huile minérale et en combustible de chauf-fage.
- MEXIQUE
- On va entreprendre la construction d’un nouveau pipe-line d’une longueur de 1.000 kilomètres, destiné à relier Tampico au port de Manzanillo, sur l’Océan Pacifique.
- DANS L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
- Une assemblée de la Société Ariès a statué sur les conventions intervenues avec la Société La Bougie B. G., en vue de la fusion des deux Sociétés et la constitution d’une nouvelle société anonyme.
- AUX PROFESSIONNELS DE L’AUTOMOBILE ET DU CYCLE
- Le Comité d’Organisation de l’Automobile et du Cycle poursuit le Recensement de ses ressortissants.
- Un certain nombre d’entreprises ont négligé de souscrire leur déclaration d’existence.
- Un dernier délai est accordé aux retardataires pour se faire enregistrer avant le 1er janvier 1942.
- Le numéro d’inscription qui leur sera notifié devra obligatoirement figurer, ainsi que le nom du Comité, sur tous les papiers commerciaux (factures, lettres, commandes, tarifs, prospectus, etc...).
- Toute infraction à ces dispositions est passible des sanctions légales.
- Les entreprises rattachées au Comité d’Organisation de l’Automobile et du Cycle sont toutes celles qui exercent une des activités énumérées ci-dessous :
- I. — Automobiles, accessoires et pièces détachées
- 1° Constructeurs de matériels automobiles ;
- 2° Fabricants d’accessoires et de pièces détachées d’automobiles; 3° Commerçants en gros d’accessoires et pièces détachées d’automobiles ;
- 4° Commerçants de l’automobile; Filiales et succursales ; Concessionnaires, agents et sous-agents de marque d’automobiles ;
- Commerçants en véhicules de seconde main ;
- Détaillants en accessoires et pièces détachées ; Importateurs ;
- Garagistes et réparateurs d’automobiles ;
- Electriciens en automobiles ; Rectifieurs, réaléseurs ; Tôliers, soudeurs, chaudronniers en automobiles ; Monteurs et transformateurs de véhicules pour l’emploi de carburants de remplacement ;
- Exploitants de stations-service se livrant à la vente des accessoires ou pièces de rechange et à la réparation des véhicules ;
- Exploitants d’auto-école ; Dépanneurs spécialisés ; Démolisseurs en automobiles.
- IL — Carrosserie et charronnage.
- Carrossiers ;
- Ferreurs, tôliers, peintres selliers garnisseurs, menuisiers et ébénistes en voiture ; Charrons.
- III. — Cycles et motocycles.
- Fabricants de pièces essentielles du cycle ; Constructeurs de machines complètes ;
- Grossistes ;
- Détaillants, réparateurs. N’attendez pas la fin de l’année. Faites-vous inscrire au
- COMITÉ D’ORGANISATION de F AUTOMOBILE et du CYCLE, 2, rue de Presbourg, PARIS (ou Palais de la Foire, LYON).
- LES COLONIES ET LA RECHERCHE DES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
- D’après des informations reçue d’A. O. F., l’Etat a passé uné convention avec une société industrielle pour l’achat d’une licence de fabrication d’hydrocarbures en partant de la noix de karité, produite en grande quantité en Côte d’ivoire.
- Une usine sera construite en Côte d’ivoire avec une production annuelle escomptée de 2.700 mètres cubes de carburants (essence et gas-oil).
- D’autre part, la production d’alcool de bananes a été entreprise récemment avec succès eu Guinée française. Deux usines sont déjà en activité et deux autres vont être terminées. Les expériences ont montré qu’une tonne de bananes pouvait fournir 70 à 100 litres d’alcool.
- Enfin, on étudierait au Niger la possibilité d’utiliser le borgou, plante riche en alcool, qui forme dans certaines régions du Niger de véritables forêts. Une quinzaine de tonnes de borgou permettraient d’obtenir 1.000 litres d’alcool à 95° G. 1.
- LA COORDINATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET ROUTIERS
- L’article 7 de la loi du 15 octobre 1940 relative à la coordination des transports ferroviaires et routiers est abrogé et remplacé par les dispositions suivantes :
- § 1er. — Les véhicules automobiles pour lesquels a été délivrée une carte provisoire ou définitive de transport public, quel qu’en soit le libellé, peuvent effectuer des transports publics de marchandises à l’intérieur de la zone dite « zone de petite distance » formée par le département de leur centre d’exploitation et les départements limitrophes.
- Pour l’application du présent décret, les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, d’une part, le département du Haut-Rhin et le territoire de Belfort, d’autre part, ne sont pas considérés comme départements distincts.
- Les transporteurs intéressés sont libres de choisir leurs itinéraires et leurs marchandises à l’intérieur de la zone de petite distance.
- Toutefois, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pourra suspendre temporairement ou interdire tous transports routiers sur une ou plusieurs relations de la zone de petite distance.
- § 2. — Les véhicules pour lesquels a été ou sera délivrée une carte ou un récépissé de déclaration de camionnage peuvent effectuer des transports publics de marchandises sur certaines relations ou dans certaines régions à l’intérieur de la zone de petite distance de leur centre d’exploitation, dans les conditions fixées au paragraphe 1er qui précède, moyennant une autorisation spéciale si les besoins de l’économie exigent le recours à ces véhiclues.
- Circulation Ra vi taillement
- LES VÉHICULES UTlLp
- TAIRES ET L’EMPLOI DES CARBURANTS NATIONAUX
- Une note de la Préfecture de la Seine communique :
- « A l’avenir, il est à craindre que les carburants liquides ne puissent plus être distribués dans la même mesure que jusqu’à, présent aux propriétaires de véhicules utilitaires (camions tracteurs, autobus, etc...).
- Dans l’intérêt général de l’économie, et afin de maintenir les transports vitaux de marchandises à Paris et dans le département de la Seine, il convient qu’au cours des mois prochains la plus grande partie des véhicules utilitaires à partir de 2 tonnes, ayant un bon rendement économique, soient transformés pour l’emploi des carburants nationaux.
- Par suite des ressources limitées en charbon de bois, les transformations nouvelles ne pourront se faire qu’avec des gazogènes à bois ou à charbon minéral, les gazogènes à bois ayant la préférence.
- Les détenteurs de véhicules sont libres de choisir leur fournisseur de gazogène.
- En ce qui concerne les camionnettes au-dessous de 2 tonnes de charge utile, la transformation pour la marche au gaz de ville est plus indiquée que celle pour la marche au gazogène, dans la mesure où l’on peut se procurer des bouteilles et du gaz.
- La transformation de voitures de tourisme pour la marche au gazogène ou au gaz de ville est totalement interdite.
- Une licence est nécessaire pour les transformations sus-visées. Les demandes doivent être adressées au Service des Ponts et Chaussées du département de la Seine, Paris (4e), 24, rue du Renard (2e gauche).
- 11 est recommandé, aux détenteurs de véhicules, dans leur propre intérêt, d’équiper leurs véhicules au gazogène le plus tôt possible.
- LES S. P. EN SEINE-ET-OISE
- 11 est formellement interdit à toute voiture de type tourisme, munie de S. P. délivré par le département de Seine-et-Oise, de circuler la semaine entre 21 !)• et 6 heures, ainsi que les dimanches et jours fériés.
- Font exception à cette interdiction, juscpi’au 13 décembre, les véhicules appartenant :
- 1° Au service médical ou vétérinaire ;
- 2° Aux administrations publiques ;
- 3° A la police ;
- 4° Aux transporteurs de lait.
- Depuis le 13 décembre, ue pourront circuler la semaine entre 21 h. et 6 heures, ainsi que les dimanches et jours fériés, qi'e les véhicules pour lesquels Ie service des S. P. aura établi des certificats provisoires valabte5 jusqu’à la réglementation défini' tive à intervenir et qui sera portée à la connaissance du public.
- Le Gérant: G. Durassié
- G. Durassié & C‘e, Imprimeurs, 162, route d.e Châtilton, Malakoiï (Seine).
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- VIE AUTOMOBILE
- XXXVII
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- Emboutissage de l’aluminium et de ses alliages
- (SUITE) (1)
- OUTILS DE DECOUPAGE
- a) Matière :
- poinçon. — Dans le cas de tôles pinces et de petite séries, on emploie pour le poinçon de l’acier doux pouvant fournir 70 à 100 heures de travail, ou de l’acier dur.
- Pour les tôles épaisses et les grandes séries, on utilise de préférence l’acier à outils non trempé, car l’usure n’est pas très prononcée dans le découpage de l’aluminium et on évite ainsi l’inconvénient des déformations que peut donner la trempe.
- Matrice. — On se sert d’acier à outils soigneusement trempé ; d’ailleurs on peut souvent se contenter d’une matrice à lames rapportées. Pour -un très petit nombre de pièces, une dizaine par exemple, on peut employer une tôle d’acier nitruré, vissée sur un bloc de bois.
- b) Forme :
- On donne à la matrice une dépouille de 2° à 5°, soit une pente de 1 /16 à 3/16, suivant le diamètre.
- c) Jeu :
- A moins que la tôle ne soit très mince, il faut pour avoir des bords lisses, nets et sans bavures, prévoir un certain jeu entre le poinçon et la matrice ; on évite ainsi également que des particules de métal ne viennent se coller sur le flan et ne l’abîment.
- Pour l’aluminium, on donne en général à ce jeu une- valeur comprise entre 1 /25 et 1 /8 de l’épaisseur de la tôle, suivant cette épaisseur ; c’est ainsi que pour découper une tôle de 3 millimètres le diamètre du poinçon doit être inférieur à 0mm,125, à celui de la matrice.
- Quand on veut réaliser des diamètres absolument exacts, on admet que le flan aura le diamètre de la matrice et que le trou découpé dans une tôle aura le diamètre du poinçon.
- Mode opératoire.
- Nombre de passes et profondeur d’emboutissage par passe.
- Le nombre de passes et les formes mtermédiaires dépendent non seulement de la forme de l’objet, mais encore de l’épaisseur et du type de liesse employé.
- Avec une presse à double effet, où
- ,,(1) Voir La Membre 1941.
- Vie Automobile du 10
- le flan est maintenu d’une façon rigide pendant l’emboutissage, on peut obtenir une réduction de diamètre plus élevée qu’avec une presse à simple effet. On peut, dans ces conditions, avec un embouti évasé, obtenir une réduction de diamètre
- On peut presque doubler la hauteur au cours de la passe d’étirage.
- Recuits intermédiaires.
- Si l’on part de disques en métal recuit, il est prudent d’effectuer des recuits intermédiaires à une tempé-
- Fig. 1. — Presse à- nervurer des Éts Richard, le Bourget.
- de 60 p. 100 dans la première passe et de 25 p. 100 dans les autres. Avec un embouti cylindrique, on aurait une réduction de 50 p. 100 dans la première passe, la réduction étant de 5 p. 100 dans les autres, s Dit une profondeur d’emboutissage égale au diamètre en moyenne.
- Dans le cas des faibles épaisseurs on est souvent obligé de se contenter de passes plus faibles que pour le laiton, mais on peut effectuer plusieurs passes successives sans recuit.
- Dans ce même cas, quand la mise en forme est à peu près terminée, il est bon de passer l’objet dans des matrices d’étirage en acier trempé et rectifié, réduisant son épaisseur sans changer beaucoup la forme. De cette façon, on durcit très notablement le métal en lui donnant une épaisseur uniforme et une surface lisse pouvant prendre un beau poli.
- On peut réduire l’épaisseur dans une proportion plus grande que pour l’acier, quelques dixièmes de millimètres par exemple, mais en général, il suffit d’une réduction de 0,075 à 0mm,l.
- rature relativement basse, 300 à 350°, pour éviter autant que possible la formation de gros grains. Avec Jes disques en partis écrouis, il y a moins de danger à dépasser la température de 350°.
- Il est souvent commode d’effectuer cette opération d’une façon continue en plaçant les pièces à recuire sur un plateau qu’on immerge un quart d’heure environ dans un des bains suivants portés à une température de 300 à 350° : bain de sel, bain de plomb (pas de fumée — ne mouille pas raluminium), bain d’huile.
- Opérations diverses.
- Les diverses opérations accessoires telles que le rognage, destiné à faire disparaître les irrégularités du bord supérieur des pièces embouties résultant de la répartition irrégulière des allongements, dès que la profondeur dépasse 1 /5 du diamètre, le détourage, faisant disparaître la matière en excédent, le lissage, supprimant les sinuosités très rapprochées qui apparaissent sur les emboutis de grand
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- diamètre, s’effectuent comme pour les autres métaux.
- Il est, en général, avantageux de réaliser par repoussage au tour certaines opérations accessoires, rétreint, bord roulé, etc...
- Lubrification.
- Dans le cas de l'aluminium, la lubrification joue un rôle particulièrement important, car le frottement
- même presse permet d’emboutir une épaisseur d’aluminium double de celle qui est admissible pour l’acier.
- On évite d’aller à une vitesse trop grande, pour ne pas avoir un choc trop intense du coulisseau contre le Han.
- Pour le découpage, la force qui doit être exercée est inférieure à la moitié de ce qu’il faudrait pour la même épaisseur d’acier doux.
- Pour les poinçons en acier q0llJ, servant au découpage, quand ]es bords commencent à s’émousser, 0ll remet le poinçon en forme au marteau et après graissage, on l’entre à forCe dans la matrice et le métal en excé dent se trouve ainsi enlevé.
- EMBOUTISSAGE DES ALLIAGES D’ALUMINIUM
- a) Alliages sans traitement thermique. •
- Avec l’alliage au manganèse, on peut compter sur une réduction de 20 p. 100 seulement par rapport aux résultats indiqués précédemment pour J a profondeur des passes obtenues avec l’aluminium pur, à la condition de partir de métal bien recuit, la résistance mécanique étant sensiblement augmentée dans J a même proportion.
- L’aluminium-manganèse est particulièrement sensible au grossissement du grain dû à un recuit prolongé, à une température relativement basse ; il est nécessaire de faire des recuits rapides (2 min.) à haute température (500°).
- Duralinox H.
- L’emboutissage se fait à froid sur métal recuit.
- Fig. 2. — Machine à cintrer les tubes.
- Fig. 3. — Soudure d’une cosse laiton sur un câble souple aluminium ae 57 mm.jfils* 8 /10) par procédé dit « au trempé » avec utilisation de zinc-cadmium et poudre à réaction-
- de ce métal contre l’acier, en raison de la mince pellicule transparente d’alumine qui le recouvre toujours, est plus grand que dans le cas de l’acier ou du laiton.
- On ne doit opérer à sec que dans des cas très rares.
- Pour le découpage ou le simple estampage, il suffit d’employer de l’huile minérale fluide, mais l’emploi d’huile de paraffine permet d’avoir une coupe plus nette et la durée des outils se trouve prolongée.
- Pour les emboutis peu profonds, on utilise de l’huile soluble de bonne qualité, additionnée par exemple de dix fois son volume d’eau.
- Dans le cas d’un emboutissage profond, il faut employer une huile à mouvements très épaisse ou de la vaseline.
- Si les emboutis sont très difficiles, on pourra recourir à l’huile graphitée ou employer simplement de la poussière de graphite. Ce dernier procédé a malheureusement l’inconvénient de noircir les pièces et d’imposer un découpage chimique.
- Presses.
- Pour l’emboutissage, la puissance nécessaire est notablement inférieure à celle qu’il faut pour les autres métaux ; on peut compter qu’une
- Entretien des outils.
- L’aluminium amène une usure rapide des matrices à cause de l’effet abrasif de la pellicule d’alumine. Aussi emploie-t-on sur une échelle plus réduite les outils combinés, le nombre de pièces fabriquées risquant de n’être pas suffisant pour amortir les dépenses de premier établissement.
- Le duralinox H3 convient particii-lièrement pour les emboutissage profonds ; on obtient ainsi des pièce nettement plus résistantes que celle en aluminium-manganèse et suscep tibles d’un beau poli.
- Les duralinox H5 et H7 s’enibou tissent bien, mais moins facilement que le duralinox H3 et nécessitent
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- LA
- des presses assez puissantes ; ils ont, lie fois emboutis, une résistance mécanique voisine de celle de l’acier doux et prennent un très beau poli.
- On peut aussi emboutir à chaud (400 à 430°) les duralinox H5 et H7 et réaliser ainsi des pièces .de grandes dimensions ayant, à épaisseur égale, lllie résistance légèrement inférieure à celles des pièces en acier extra-doux. L’opération se fait en portant rapidement les flans sortant du four sur la presse, en prenant soin de réchauffer ali préalable l’outillage.
- b) Alliage.s à traitement thermique :
- Almasilium.
- On utilise, en général, l’Almasilium p ^ 22, qui permet de réaliser des emboutis déjà difficiles (à peu près comme le duralinox H3) et présentant mie certaine résistance mécanique ; on peut compter à ce dernier point de vue que la tôle de 10 /10 mm. de cet alliage correspond à 8 /10 mm. de laiton premier titre pour emboutis-
- sage.
- Dans le cas d’emboutissages parti-culièrement profonds à faire en plusieurs passes, on recourra à l’Almasilium R — 18.
- On part de préférence de métal recuit permettant de faire des emboutissages en plusieurs passes. Dans la première passe, il s’emboutit presque aussi bien que le laiton premier titre, et l’on peut compter qu’avec un embouti cylindrique, on arrive en une passe à une profondeur égale aux 3/4 du diamètre. Néanmoins, on est parfois amené à augmenter légèrement le nombre de passes par rapport à celles qu’on aurait avec le laiton. Le métal recuit a l’avantage de fournir une surface plus lisse que dans le cas où l’on opère sur trempe fraîche.
- On effectue la trempe avant la dernière, passe, ce qui permet de rattraper au cours de l’emboutissage des déformations produites par la trempe.
- Duralumin.
- Le Duralumin à l’état normal ne Permet que des déformations très peu •^portantes ; son emboutissage se Lit en règle générale, soit à froid, sur Métal recuit, ou immédiatement après trempe, soit à chaud.
- t° A froid :
- En opérant sur métal recuit ou sur Lempe fraîche (on ne dispose dans ce jternier cas que de trois ou quatre eures de délai), on peut compter que a Profondeur réalisable en une passe, P°ür un embouti cylindrique, est e§ale au 1 /4 du diamètre pour un
- rayon d’arrondi à la base de trois fois l’épaisseur de la tôle. Avec un arrondi à la base encore plus grand (5 fois l’épaisseur), on peut arriver à une profondeur de 1 /2 diamètre.
- Si le duralumin a été recuit au bain de sel, il faut prendre soin de nettoyer
- ou deux pour le duralumin, chaque passe étant précédée d’un recuit ou d’un réchauffage.
- Si l’emboutissage comporte en même temps de l’étirage, on a intérêt à partir de métal recuit dont la surface est plus lisse.
- Fig. 4. — Fraiseuse Gambin à broche rapide (4000 tours-minute.,)
- les pièces à l’eau tiède pour éviter les rayures que produiraient, au moment de l’emboutissage, les traces de sel restant sur le métal.
- Avant la passe finale ou de calibrage, on doit tremper les pièces afin de rectifier, au cours de cette dernière opération, les déformations résultant éventuellement du traitement thermique.
- On peut admettre approximativement que le nombre de passes établi pour l’acier devra être augmenté d’une
- Pour les outillages de grandes dimensions, on emploie la fonte ; pour les autres, des aciers de différentes qualités.
- En ce qui concerne leur tracé, il faut donner encore plus d’entrée à la matrice que pour l’aluminium pur, pour assurer une déformation bien progressive, ceci étant d’autant plus nécessaire que le métal employé est plus résistant.
- Pour le duralumin, il faut éviter d’effectuer le traitement thermique
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- sur uil métal trop faiblement écroui (moins de 20 p. 100 d’écrouissage), car on risquerait d’avoir un gros grain. On utilise comme lubrifiant l’huile soluble ou l’huile de colza.
- Le Vedat s’emboutit comme le duralumin, mais avec plus de facilité, grâce à la plasticité supplémentaire procurée par le revêtement d’aluminium pur qu’il comporte.
- 2° A chaud (375°
- /425°) :
- A chaud, on peut obtenir en une passe sur un embouti cylindrique une profondeur égale au tiers du diamètre pour un rayon d’arrondi à la base de deux fols l’épaisseur de la tôle.
- On porte le flan à une température comprise entre 450° et 460° en prenant soin en même temps de chauffer l’outillage au moyen d’une pièce d’acier rouge. Il vaut mieux effectuer ce réchauffage au four à sole ou au four électrique à atmosphère, de préférence au bain de sel, pour éviter les rayures que donnent les particules de sel.
- Contrôler la température au pyromètre à griffe.
- On procède à la trempe avant la passe finale qui se fait à froid.
- Pour déterminer les cotes des outillages à chaud, il y a lieu de tenir compte de la dilatation du duralumin à 400° ; pratiquement, on constate que les chiffres obtenus sont sensiblement les mêmes que pour l’acier embouti à chaud. Le travail à chaud exige des surfaces tout particulièrement soignées.
- On effectue le graissage au moyen de suif ou d’un mélange de suif et de graphite ; on peut également employer l’huile de cylindres de machine à vapeur ou du graphite en poudre.
- Défauts des emboutis se rencontrant particulièrement avec les métaux légers.
- a) Défonçages :
- — Métal . n’ayant pas assez de tenue (cas de l’aluminium pur ou de l’aluminium-manganèse) ou au contraire insuffisamment recuit.
- — Trop grande profondeur en une passe.
- — Rayons trop faibles des arrondis du poinçon ou de la matrice.
- — Jeu trop faible entre le poinçon et la matrice.
- — Pression trop faible du serre-flan.
- — Lubrifiant mal adapté.
- b) Plis (surtout dans les emboutis minces) :
- — Métal trop raide, soit insuffisamment recuit, soit trop écroui.
- — Epaisseur de tôle trop faible pour la profondeur de l’embouti.
- — Variations d’épaisseur du f]atl Jeu trop fort entre le poinçon et la matrice.
- — Presse-flan insuffisamment serré
- c) Arrachement :
- — Outillage insuffisamment poij — Lubrification défectueuse
- d) Rayures :
- 1° Dues à Ventraînement de parti, cules de métal par les outils.
- — Trop grande vitesse du poinçon, — Surface des outils malpropre. — Mauvaise lubrification.
- 2° Dus à des fissures du métal embouti.
- — Ecrouissage exagéré du métal. 3° Dues à des défauts de surface des outils.
- 4° Dues à une manutention des flans faite sans précaution ou à des traces de pointes à tracer.
- e) Peau d’orange (surface rugueuse dans les parties arrondies).
- — Recuit fait sur pièce insuffisamment écrouie (aluminium pur et aluminium-manganèse).
- — Traitement thermique fait sur une pièce insuffisamment écrouie (duralumin).
- f) Allongement irrégulier :
- — Variation de dureté du métal. — Variation d’épaisseur du flan. — Mauvaise lubrification.
- C. Faroux.
- Brevets d’inventions
- 867.585 : 29 octobre 1940. — Fouil-lard (L.-J.). Dispositif mélangeur d’air et de gaz pour l’alimentation des moteurs.
- 867.482 : 15 octobre 1940. — Bel-dent (H.). Mélangeur-doseur pour moteurs à gaz pauvre.
- 867.513 : 18 octobre 1940. — Mile-mont (A.). Carburateur à acétylène.
- 867.519 : 21 octobre 1940. —- Sirieys (J.). Procédé et dispositif d’alimentation des moteurs d’automobiles a l’aide de gaz comprimés.
- 867.524 : 31 octobre^l940. — Société dite : Bendix-Aviation Corporation. Perfectionnements aux systèmes d’allumage pour moteurs a combustion.
- 867.525 : 21 octobre 1940. — FêR-chaud (A.-L.). Garniture élastique pour roues de véhicules.
- Liste établie par la Compagnie diï
- Ingénieurs-Conseils en Propriété h1'
- dustrielle.
- Fig. 5. — Vue d’ensemble de la riveuse automatique F. M. A. et des mécanismes de rivetage.
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- VIE AUTOMOBILE
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- CARBURANTS DE REMPLACEMENT
- Le manque actuel d’essence a pu faire craindre à certains esprits superficiels que les nombreux moteurs dits à essence, qui se trouvaient en fonctionnement dans l’agriculture et les entreprises de travaux publics devaient être contraints à un chômage forcé, faute de combustible pour les alimenter.
- Il n’en est heureusement rien, car ces moteurs que l’on appelait
- Fig. 1. — Moteur de la S. A. Bernard-Moteurs pour marche à alcool.
- des moteurs à essence, à l’époque heureuse où l’on pouvait puiser le précieux carburant à la première pompe venue, sont en réalité des moteurs à explosion qui ont le précieux avantage de s’accommoder d’un grand nombre de combustibles, pourvu que ceux-ci aient la possibilité de s’enflammer au contact de l’étincelle électrique de la bougie et de disposer en brfdant d’un certain pouvoir calorifique.
- Les circonstances actuelles que n°us traversons ont donc conduit a la notion des carburants de remplacement. Ces carburants de remplacement sont nombreux. Leur choix dépend, dans chaque cas, des éditions particulières de temps et de lieu.
- Parmi tous ces combustibles il c°avient de citer le benzol, le to-'llène, l’alcool, le butane, le propane,
- le gaz de ville, le méthane, avec les gaz de goudrons, l’hydrogène, l’acétylène, l’ammoniac pur, l’ammoniac éthanisé ou acétyléné, etc.
- Parmi tout ces carburants de remplacement il en est un particulièrement intéressant : c’est l’alcool. L’alcool peut être produit en France en quantités importantes, et, partant, de cultures variées et sous différents climats. Un arrêté récent prévoit d’ailleurs un contingent d’alcool réservé aux producteurs ou aux planteurs dans la proportion de
- 10 p. 100.
- L’alcool peut être produit par la fermentation alcoolique des jus sucrés extraits de certaines plantes.
- En tête vient la betterave. La betterave est une culture coûteuse
- par les façons culturales et les engrais qu’elle exige. Par contre, le blé, qui vient après, est presque gratuit et la pulpe, qu’il fournit, nourrit le bétail. La quantité de charbon nécessaire pour obtenir un hectolitre d’alcool, qui était autrefois de 120 kilos, a été ramenée durant les dernières années à 40 kilos seulement.
- D’autres plantes conviennent également pour la fabrication de l’alcool. Le topinambour permet d’obtenir actuellement des rendements analogues à ceux de la betterave. Des essais de distillation de topinambours ont été effectués l’année dernière, sur plan semi-industriel, par la Société des Usines de Melle (Deux-Sèvres) et ont donné des résu'tats tout à fai* encourageants.
- Le gaz pauvre produit par la combustion incomplète du charbon de bois nous fournit également un carburant intéressant pour l’agriculture. Son faible pouvoir calorifique conduit à une réduction de la puissance développée par le moteur, mais différents artifices : tels que l’augmentation du taux de compres-
- sion, un meilleur remplissage du cylindre, une augmentation de l'avance à l’allumage réduisent dans une notable proportion cette perte de puissance.
- On a utilisé des groupes fixes ou locomobiles tels que celui représenté figure 2, qui constitue une des meilleures utilisations pour l’agriculture. G. Passelègue,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XLII
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- La formule de l’avenir
- La camionnette 1.500 kg. Chenard et Walker
- Pourquoi la camionnette 1.500 kilogrammes Chenard et Walcker constitue-t-elle la formule de l’avenir ? Parce que ses conceptions nouvelles en font un véhicule très en avance sur ceux qui continuent à être fabriqués selon les formules classiques ; parce que l’on y rencontre des qualités que l’on n’aurait pas osé réclamer de véhicules répondant à un programme à élaborer même pour dans plusieurs années. Et ces qualités sont la conséquence de deux facteurs essentiels : la légèreté d’une part, l’importance inaccoutumée de la capacité de transport.
- Ces deux qualités résultent de la conception de l’ensemble, beaucoup plus que du fait d’un travail méticuleux pour la recherche de l’allègement des organes. L’adoption d’un bloc-moteur faisant en même temps office de pont renfermant les commandes d’entraînement des roues avant, en localisant entièrement toute la partie motrice en un espace restreint à l’avant, a permis d’alléger considérablement le châssis dont toute la partie arrière n’a plus qu’un rôle porteur ; en outre l’adoption pour le moteur d’un deux temps dont les cylindres sont disposés horizontalement, en réduisant l’encombrement en hauteur du bloc a donné au constructeur la latitude d’installer la cabine du conducteur juste au-dessus
- du moteur, dans une position avancée telle que l’espace laissé à la carrosserie a des dimensions que l’on n’est pas habitué à rencontrer sur des véhicules de ce tonnage. Qu’on en juge d’ailleurs par la capacité intérieure utile du fourgon tôlé qui est de 6 mètres cubes.
- L’une des principales originalités de cette camionnette réside dans le rapport excessivement élevé de la charge utile au poids mort : 1.500 kilogrammes de charge utile pour 1.000 kilogrammes de poids mort, rapport 1,5.
- Extérieurement la camionnette 1.500 kilogrammes Chenard et Walcker se présente comme une camionnette électrique moderne. A cela rien que de très naturel, Chenard et Walcker étant le constructeur d’un certain nombre de carrosseries pour camionnettes électriques, et étant au surplus depuis de nombreuses années le champion des carrosseries entièrement en tôles soudées électriquement.
- Châssis. — Le châssis est composé de deux longerons en U, écartés de 20 centimètres environ, caissonnés au-dessus et au-dessous. De part et d’autre de cette poutre centrale, des consoles constituent une. assise solide pour le plancher vaste et dégagé.
- Bloc Moteur. —- Boîte. — Pont. —
- Le moteur est un deux temps deux cylindres en ligne de 76 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course. D’une cylindrée de 720 cmc, ce moteur désigné 4 CV selon la formule administrative, donne en réalité 18 à 20 CV au banc d’essai, alimenté à l’essence.
- Il est du type à précompression dans le carter et à échappement à fond de course. Le vilebrequin est supporté par 3 paliers à rouleaux ; le palier central à double rangée de rouleaux constitue en même temps la pièce centrale du distributeur.
- La lubrification des organes du moteur est assurée par un graissage automatique sous pression.
- La boîte de vitesse accolée directement au moteur est à 4 vitesses avant et une marche arrière.
- Dans sa partie antérieure, elle renferme le couple conique commandant l’entraînement des roues avant motrices.
- Tout l’ensemble du bloc-moteur ne pèse que 117 kilos ; cette grande légèreté est due à l’emploi de carters en alliage d’aluminium et pour une très large part à la formule deux temps qui aboutit à la réduction à 5 du nombre de pièces en mouvement : le vilebrequin, 2 bielles et 2 pistons.
- Ajoutons que l’ensemble : moteur, boîte et pont peut se 'détacher du véhicule en moins d’une heure.
- Transmission et suspension. — La
- transmission aux roues avant se fait au moyen de deux arbres à cardan, avec joints homocinétiques à l’attaque des deux roues avant.
- Les joints doubles de cardan permettent des angles importants tant pour le braquage des roues que pour leur débattement vertical : ils sont particulièrement remarquables en ce qu’ils ne donnent lieu qu’à des frottements de roulement sans glissement.
- La suspension est à roues indépendantes aussi bien à l’avant qu a l’arrière.
- La suspension AH est du type a barre de torsion ; cette dernière est constituée par un faisceau de 81 tiges de fil d’acier carré maintenues serrées les unes contre les autres en leUI partie médiane, clans un manchon traversant les deux longerons éu châssis, auxquels il est soudé électriquement.
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- VIE AUTOMOBILE
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- La régénération des huiles de graissage Ce qu’est l’épurateur permanent Fram
- La régénération des huiles de graissage est à l’ordre du jour. Et non sans des raisons majeures... Les lubrifiants destinés à nos moteurs, et qui, tout pomme l’essence et le gasoil, nous parvenaient presque complètement par voie maritime, ne nous arrivent plus depuis longtemps.
- Bien des fois, il a été prouvé à suffi-
- Fig. 1. — Vue extérieure de l’épurateur Fram.
- sance que la longévité d’un moteur dépendait, pour une part très grande, de la surveillance qu’exerçait l’usager sur l’état du lubrifiant, des vérifications qu’il y apportait, et enfin de la fréquence des remplacements de l’huile. Ceux-ci ne sont plus possibles.
- L’huile renferme ses impuretés particulières, celles qui ne sont pas entièrement éliminées lors du raffinage, mais lorsqu’il s’agit d’une huile de bonne marque, elles sont réduites au minimum. On doit surtout tenir compte des impuretés venant de l’extérieur, poussières, particules métalliques, acidités résultant de 1 oxydation. Certaines sont solubles dans l’huile et d’autres pas, d’autres y sont en suspension à un état tellement voisin de l’état colloïdal que bien des filtres n’ont qu’une faible action sur elles. Si l’on voulait vrai-ment prolonger au maximum la vie des huiles de graissage, il fallait ne
- plus tenir compte des procédés de filtrage habituellement employés jusqu’ici, mais « établir auprès du moteur même » un système « d’épuration permanente », de caractéristiques telles que la régénération de l’huile s’accomplisse sans arrêt durant la marche. C’est ce qu’on a réussi avec l’épurateur Fram, qui a connu ses premiers succès voici déjà quelques années, mais en enregistre maintenant de grandissants, l’époque de facilité remplacée par celle des difficultés à vaincre, et constructeurs comme clients se trouvant en face d’une situation bien nette à cet égard.
- Mentionnons de suite que cet épurateur a reçu l’agrément des usines Renault qui le montent sur tous leurs véhicules, voitures et surtout camions. D’autre part, plusieurs constructeurs ont été amenés à prévoir l’installation sur les moteurs mêmes, avec la normalisation des brides d’attache du filtre.
- L’épurateur Fram comporte une cuve extérieure métallique, renfermant une cartouche filtrante dont nous allons parler, et par le corps de laquelle passe le circuitd’huile.L’agent filtrant est constitué ici par ,un bourrage en déchets de coton, tout à fait apte à arrêter les particules étrangères en suspension dans l’huile, et d’autre part, on a incorporé à ces déchets de coton un composé organique destiné à neutraliser les acidités provoquées par l’oxydation de l’huile en cours d’usage. Ce composé offre la propriété de demeurer insoluble dans l’huile et de ne s’y mélanger que difficilement, tout en demeurant imprégné dans la matière poreuse formée par les déchets de coton sans que le courant d’huile à travers la cartouche filtrante puisse le déplacer.
- Cette matière organique n’est que l’alkylol amine (alcool ammoniacal substitué). Elle peut être utilisée sous trois formes très proches l’une de l’autre, mais il a semblé que la triétha-nolamine offrait la manipulation la plus simple et le moindre coût.
- L’huile venant de l’extérieur abandonne les grosses impuretés dès l’entrée dans la cuve de l’épurateur, puis elle laisse dans les déchets de coton les particules plus' infimes, tandis que le composé organique, dont est imprégné profondément le bourrage poreux,
- réduit l’acidité du lubrifiant. Ceci fait, l’huile, ainsi rigoureusement épurée de tout ce qu’elle contenait de nuisible, passe dans la colonne cen+rale de l’épurateur, d’où elle retourne au moteur.
- La cartouche filtrante, pièce essentielle du Fram, est amovible en un instant, le couvercle de l’épurateur
- Fig. 2. — Coupe de l’épurateur montrant le trajet de l’huile.
- enlevé, et se remplace instantanément. Son temps d’utilisation correspond, au minimum, insistons là-dessus, à environ 10.000 kilomètres. Le coût de l’épurateur et filtre Fram est rapidement amorti, si l’on songe non seulement à la prolongation de durée des lubrifiants, mais encore à la meilleure conservation des organes internes des moteurs.
- L’épurateur-régénérateur Fram, construit par les Etablissements Guiot se fait en trois modèles, qui « couvrent» toutes les cylindrées, depuis les engins d’un litre à grand régime jusqu’aux gros moteurs à huile lourde et à gazogènes. Particulièrement à propos de ces derniers, nous ne saurions trop attirer l’attontion sur les modifica tions d’état du lubrifiant suscitées par le gaz pauvre, et sur la sécurité que garantit ici l’épurateur Fram.
- Roger Darteyre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XLIV
- 25-12-4]
- Les véhicules électriques du groupe Mildé - Kriéger- Licorne
- Deux grands noms de l'électricité automobile, travaillant en collaboration avec une usine connue depuis de longues années pour la valeur de sa technique et la probité de ses réalisations...
- Mildé et Kriéger, d’une part, les usines d’automobiles La Licorne, de l’autre. Les premiers établissent une installation électrique découlant de la science profonde qu’ils possèdent de la question, tandis que les secondes fournissent un « corps » particulièrement bien adapté à cette transformation, et caractérisé non seulement par une robustesse exceptionnelle, et sa suspension à roues avant indépendantes, mais encore par son élégance.
- Nos lecteurs connaissent certainement cette si harmonieuse quatre places, que rien ne différencie apparemment de la voiture à moteur thermique, si ce n’est son extraordinaire silence de fonctionnement et son extrême souplesse.
- La répartition des masses, sur la * Mildé-Kriéger-Licorne, a été très soigneusement étudiée. Lçs batteries d’accumulateurs composées de 48 .éléments d’une capacité de 145 à 212 A. H., sont réparties tant à l’avant, sous le capot, à la place qu’aurait occupée antérieurement le moteur à
- essence, qu’à l’arrière, dans la malle, Le moteur électrique, du type cuirassé, à excitation compound, est placé sous le châssis, à la hauteur approximative de la boîte de vitesses et de l’embrayage, et il entraîne le différentiel du pont arrière sans interposition d’aucune démultiplication, ce qui réduit au strict minimum les pertes, rend l’entretien nettement plus aisé, et garantit un silence de marche absolu.
- Pratiquement, quels sont les résultats obtenus ? La vitesse qui peut être normalement soutenue en palier varie entre 35 et 40 kilomètres à l’heure. Quant au rayon d’action d’un tel véhicule, et en tenant compte d’une quantité élevée de charges et de décharges, il se tient entre 80 et 100 kilomètres, ceci, soulignons-le bien, dans des « conditions normales » d’utilisation.
- Venons maintenant à la remarquable camionnette électrique, — en
- deux types, avec respectivement 600 et 1.200 kilogrammes de charge utile, — réalisée par la collaboration Mildé-Kriéger-Licorne.
- Sur ce véhicule, les batteries sont réparties de chaque côté, entre les roues, et en partant du plancher, ce qui laisse le maximum de place dispo-
- nible pour les marchandises. p]jes peuvent être extraites latéralement de leur logement, ce qui rend singuliè. rement faciles leur entretien journalier et leur vérification.
- Parmi les caractéristiques mécaniques intéressantes à relever sur les camionnettes électriques Mdclé-Kriéger-Licorne, on trouve notamment l’indépendance des roues avant, dont les avantages multiples ne sont plus à souligner. Ajoutons à cela un noimeau type de direction, très spéciale, st. les divers organes de laquelle les jeu ont été réduits à bien peu de c ,ose,
- Quelques mots pour termine sur l’extrême facilité de maniemei de ces véhicules, qui se conduisent l’un comme l’autre, à peu près de la j; ême façon qu’un véhicule à moteur her-mique. La pédale de gauche, dite pédale de disjonction, coupe le co Tant lorsqu’elle est poussée à fond de course. Au milieu se trouve la p dale agissant sur les freins aux quatre roues, et enfin à droite se trouv une petite pédale qui joue dans la con duite de ces véhicules électriques le même rôle que celle d’accélérateur. La ] dale poussée à fond agissant su un rhéostat en circuit sur l’excibtion shunt du moteur, celui-ci fonctionnant alors comme moteur séi *, la vitesse du véhicule est à son maximum. On peut ainsi doubler rapidement camions ou tramways.
- Sur le tablier se trouve la mise du contact, par clef, et au centre, le combinatour, actionné par un levier permettant,, en dehors de ce qu’on pourrait appeler le « point mort » et qui consiste à couper toutes connexions entre les batteries et l’équipement de fonctionnement, trois combinaisons : la marche arrière (batteries en parallèle), le premier temps de marche avant (les denn-batteries en parallèle), le second temps (les demi-batteries en série).
- Qu’il s’agisse de la voiture électrique Mildé-Kriéger-Licorne ou de la camionnette due à la collaboration de ces trois noms, si la valeur de tout l’agencement électrique s’affirme de premier plan, ainsi que cela se conçoit) la qualité mécanique des ensembles découle de la haute conscience de fabrication qui a, de tout temps» caractérisé le travail des usines La Licorne.
- Roger Darteybe.
- La camionnette électrique Mildé-Kriéger-Licorne. On voit à la partie inférieure,
- les coffres à batteries.
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- XLV
- 25-12-41
- lA vie automobile
- LE GAZOGÈNE NAUDET
- Sa parfaite adaptation aux combustibles minéraux
- ,\u moment où la question des onilmstibles minéraux est tout à fait 'ordre du jour et où le plus brillant avenir s’ouvre devant les gazogènes utilisant ce genre de combustibles, il eSt intéressant de passer en revue les propriétés du gazogène Naudet et de souligner les raisons pour lesquelles il convient mieux qu’un autre aux combustibles minéraux.
- Nos lecteurs se rappedent les particularités de ce gazogène, sans tuyère, ni grille, dont le foyer, garni de réfractaire prolonge la trémie, alors que les arrivées d’air sont entièrement libres.
- La question du mâchefer.
- Dans le gazogène Naudet, la formation du mâchefer est réduite au minimum et, surtout la présence de celui qui peut se former, ne gène en rien le passage de l’air et la marche de l’appareil, tout au moins pour un temps assez long.
- Le mâchefer se forme dans la proportion où les cendres existent dans le charbon, c’est-à-dire environ p. 100 du poids du charbon consommé, et il a plus ou moins de cohésion selon le degré de fusibilité des cendres. La question consiste donc à avoir un charbon maigre dont les cendres soient fusibles au plus haut degré possible, soit au-dessus de .300. Si on emploie des charbons maigres d’un point de fusion plus bas, Je gazogène donne également des résultats appréciables, mais la descente du combustible est légèrement retenue par la cohésion des cendres et cet inconvénient oblige à
- ringarder le foyer du haut de la trémie 2 ou 3 fois par jour.
- La question de la réactivité du combustible.
- Une question importante en matière de charbon minéral est celle de sa faible réactivité, très inférieure à celle du charbon de bois. Elle joue surtout au moment des remises en marche après arrêts. La Société Hernaud a résolu cette question en prévoyant la ventilation pendant les arrêts, au moyen d’un ventilateur à 2 vitesses dont l’une d’elles, dite d’entretien est d’une consommation électrique très réduite : environ 4 ampères heure.
- La Société Hernaud est partisane d’équipements électriques plutôt surabondants : l’emploi de deux batteries au minimum, et la recherche de toute économie dans l’utilisation des batteries en recourant, au garage, au secteur électrique au moyen d’un transformateur. En outre, elle préconise le montage en survoltage du démarreur.
- La question du goudron.
- La question du goudron et de ses ennuis est complètement résolue. Bien que l’appareil soit à tirage ascendant, on peut très bien s’expliquer le cracking des goudrons que d’ailleurs on est bien obligé de constater en voyant la qualité des toiles de filtres. La liberté d’arrivée d’air dans l’appareil provoque deux phénomènes. L’air est l’objet de deux mouvements différents au centre, du fover : l’un alimente l’incandescence
- ** * DÉPOUS- f SiÈREUR
- Entréedair
- GÉNÉRATEUR
- Toiles soustendues par cadres métalliques
- Réfractaires Porte d'allumage
- Sole mobile à charnière
- EPURATEUR
- Lguide-filtre
- ou eau)
- Schéma du gazogène Naudet à combustibles minéraux.
- du feu et produit de l’acide carbonique, l’autre, sur le pourtour, monte le long des réfractaires à une vitesse plus rapide et se trouve rabattu au centre du foyer en ignition par l’aspiration de la pipe centrale. C’est à ce moment-là que se forme l’oxyde de carbone qui est obligé de revenir traverser le foyer.
- L’épuration.
- L’épuration des poussières est parfaite avec le filtre à toile, elle est complétée dans le filtre de sécurité. Ce filtre doit être garni d’un liquide. L’huile et le gas-oil donnent de bons résultats ; et l’eau donnerait encore de meilleurs résultats si ce n’était qu’il faut surveiller plus souvent le niveau par évaporation et que, l’hiver, le départ du matin pourrait se trouver gêné par la gelée.
- Le filtrage à l’eau donne l’avantage de fixer d’une façon absolue l’anhydride sulfureux qui, ainsi, n’atteint jamais le mélangeur ni le moteur. L’anhydride sulfureux est d’ailleurs déjà résorbé dans les filtres à toile, ceux-ci fonctionnant toujours à une température très basse et le gaz sulfureux ayant absorbé le peu de condensation de la combustion.
- Le mélangeur Naudet.
- Pour la marche au charbon minéral, le mélange du gaz pauvre et de l’air, doit être réglé de façon plus précise que dans le cas d’utilisation du charbon de bois. Le mélangeur Naudet étudié et établi selon une conception tout à fait personnelle, donne des résultats remarquables pour la marche aux combustibles minéraux.
- La question du combustible.
- Les constructeurs du gazogène Naudet ont poursuivi des expériences avec les divers charbons qu’ils pourraient se procurer. Et ils sont arrivés à ces conclusions : les mines du Nord de la France, Anzin, Ostricourt, Vicoigne, EscarpeUe, fournissent un grain maigre du calibre moyen de 10 à 25 qui, lorsqu’il est dépoussiéré et sec ne donne aucun ennui. Ce combustible est distribué par le Service des Combustibles minéraux, 16, rue de la Baume. On commence à trouver des approvisionnements degrésiJlon de coke convenables de même calibrage.
- Un tel combustible permet dans le gazogène Naudet des marches consécutives de plusieurs heures.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- KLVI
- 25-12-4j
- Les gazogènes Panhard (à combustibles minéraux) L’équipement Panhard T. C. A. (au charbon maigre)
- Quand il fallut reconnaître que les gazogènes d’automobile, si rapidement construits chez nous en grande quantité sous ]a pression du besoin, ne pourraient pas être assurés de trouver un large ravitaillement en charbon de bois, de ce charbon de bois dont on n’avait pas su organiser une bonne production, il fallut bien prendre une décision, faute de laquelle le ravitaillement et les échanges intérieurs pouvaient être compromis.
- Aux uns, on dit : Transformez votre équipement pour marcher au bois ; aux autres, au plus grand nombre, on conseilla d’étudier le fonctionnement au gaz de houille.
- Ce n’était pas une nouveauté : en fait, la houille qu’on trouve dans certains pays en grandes quantités peut être utilisée directement pour fournir du gaz carburant et on sait du reste que tous les gazogènes industriels emploient le charbon.
- Mais quel charbon ?
- Car un gazogène automobile ne saurait comporter, et à la même échelle, toutes les installations d’un gazogène fixe. C’est pourquoi, dans les transports, on employait, avant-guerre, un combustible de luxe, tel que l’anthracite anglais dont on pouvait alors disposer et qu’on mélangeait toutefois, le plus souvent, avec du charbon de bois pour pallier aux défauts de fonctionnement observés avec le seul charbon minéral.
- Certains anthraciteux français, maigres ou à l’état brut, manquaient de pouvoir réducteur, mais leur forte teneur en hydrogène confère à leurs gaz des qualités de richesse et d’inflammabilité qui leur donnaient de grands mérites pratiques. On essaya également les cokes d’anthracite, les semi-cokes de charbons gras agglutinants, etc...
- Je n’énumère ces travaux que pour montrer que le gazogène à charbon minéral était un équipement bien connu et fonctionnant bien, à condition qu’on pût choisir son charbon minéral.
- Or, nous n’en sommes pas là, dans l’état présent des circonstances.
- Panhard a traité magistralement la difficulté.
- Panhard 's’est imposé d’utiliser les combustibles français :
- Charbons maigres à 7 p. 100 de cendres.
- Cokes à 11 et 12 p. 100 de cendres.
- Ce sont des teneurs en cendres nettement supérieures aux taux maximums antérieurement acceptés.
- A combustible nouveau, moyens nouveaux. Surtout quand on se pose, comme Panhard l’a fait, une condition supplémentaire qui n’était pas précisément aisée à réaliser : garantir des opérations d’entretien propres et rapides.
- En fait, Panhard a dû, point par point, reprendre tous les détails d’établissement d’un gazogène automobile, réviser même certaines données couramment acceptées, et créer en somme une technique nouvelle.
- Ce fut l’œuvre de la méthode.
- Je ne veux pas entrer ici dans le détail de recherches minutieuses.
- Il suffira de donner les grandes lignes pour faire comprendre l’importance comme la nouveauté originale du travail accompli.
- L’analyse serrée du problème a montré que dans le fonctionnement des gazogènes il est deux périodes bien distinctes, nettement tranchées :
- 1° La période d’allumage sur combustible frais ;
- 2° La période de fonctionnement normal.
- Or, chaque fois que l’on vide le foyer d’un gazogène courant, on est contraint de réallumer sur combustible frais.
- Si on emploie, sans autre précaution, du charbon maigre, l’opération de vidange devra être fréquente, à raison de la teneur élevée en cendres. D’autre part, comme ces charbons contiennent aussi une proportion importante de produits volatils (7 à 8 p. 100), on devine que les filtres soient rapidement mis hors de service par ces afflux répétés de matières condensables.
- Ce n’est point tout encore. Quand toutes les matières volatiles du combustible inclus dans le foyer ont distillé, il faut constater que la qualité du gaz devient médiocre en sorte que, tout bien considéré, on se trouve dans l’impossibilité d’utiliser le reste du combustible.
- Et voici la première réalisation, si ingénieuse, de Panhard : devant la grille on dispose un rideau de feu avec entrées d’air dosées, ce qui garantit la protection des filtres pendant la première période, celle d’allumage et de mise en train.
- Pour assurer un bon fonctionnement ultérieur, un petit carburateur à eau
- permettait de conserver au gaz ]a richesse convenant à la marche correcte du moteur.
- Et voici qu’on franchit alors un pas décisif.
- Puisque le fonctionnement se trouvait assuré avec du combustible privé de volatils, donc sans danger pour k filtre, ne pouvait-on envisager |a possibilité de supprimer la fâcheuse période d’allumage sur combustible frais qui avait le double inconvénient de compliquer l’appareil et d’entraîner une perte de temps pour le délai d’allumage.
- On s’aperçut alors qu’il suffirait dTnlever le mâchefer sans vider le foyer. C’est une opération jusqu’alors tenue pour impossible : Panhard a brillamment résolu la difficulté.
- Dans le nouvel équipement Panhard employant le charbon maigre, on soulève le mâchefer par un orifice ad hoc, au moyen d’un levier qui permet de l’amener à la surface du combustible, d’où on le tire aisément vers l’extérieur. J’ai assisté à l’opération : tout compris — du premier geste au dernier — elle prend moins d’une minute.
- Je considère ce progrès comme sensationnel.
- Ajoutons que, pour compléter la solution, on emploie un Thermostat de Filtre, appareil qui maintient constante la température à l’épurateur sans aucune intervention du conducteur. Enfin, un nouveau circuit permet l’allumage du gazogène sans passer par le filtre tout en permettant le départ direct au gaz.
- Ainsi, la vidange du foyer peut s’opérer désormais à intervalles éloigné et jamais à chaud sur la route.
- Telle se présente la nouvelle création Panhard, le gazogène type T. C.A. (pour combustibles minéraux). Cet équipement se caractérise par nu rendement exceptionnel, une économie de marche sans rivale et une facilité d’entretien qui, jointe à la continuité de marche, retient13 l’attention des utilisateurs.
- Et nous retiendrons aussi de cett( brève étude le témoignage qu’elle nom
- apporte d’une méthode consciencieux
- admirablement mise à profit par un maison qui a donné tant de tém°! gnages d’un esprit ardemment pr° gressiste.
- C. Farous.
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- VIE AUTOMOBILE
- XLVII
- 25-12-41
- L’ACTIVITÉ DE LA SOCIÉTÉ S. A. F. T. :
- L’accumulateur au Cadmium-nickel
- L’industrie des accumulateurs se trouve atteinte du fait de la raréfaction des matières premières : plomb, nickel, cadmium. On pourrait même croire au prime abord que certaines de ces matières premières manquent complètement et que de ce fait, la fabrication des accumulateurs qui les utilisent se trouve complètement arrêtée. Il n’en est rien et les fabricants d’accumulateurs se sont si bien ingéniés à tirer parti d’une part des stocks qui subsistaient encore, et d’autre part, des matières récupérées, qu’ils ont maintenu un pourcentage important de leur production d’avant guerre.
- C’est ainsi que la Société S. A. F. T. qui consacre, comme on le sait, son activité à la fabrication des accumulateurs alcalins, conserve une fort belle activité, et se trouve toujours en mesure d’exécuter les commandes de sa clientèle.
- D’où tire-t-elle ses matières premières ? Il est intéressant, pensons-nous, d’examiner ce point important.
- Dans la constitution des plaques des accumulateurs alcalins, il entre en même temps que de l’acier, du nickel et du cadmium. Le nickel provient à peu près exclusivement des gisements de Nouvelle-Calédonie et du Canada et par suite, n’arrive plus dans notre pays. Quant au cadmium, on le trouve partout où il y a du zinc et de ce côté-là, la situation est un peu moins mauvaise. Néanmoins, si l’on ne comptait que sur les matières neuves, la fabrication des plaques des accumulateurs alcalins serait fort compromise. Heureusement, il y a les matières de récupération cpii constituent une véritable mine qu’on ne manque pas d’exploiter.
- N’oublions pas en effet que dans un accumulateur, on peut, lorsqu’il est hors d’usage, récupérer la presque totalité des métaux qui entrent dans sa constitution. Or, le stock des accumulateurs alcalins, qui existe en France, est extrêmement considérable.
- Hn effet, il y a d’abord les batteries fixes dont la construction fonctionne depuis fort longtemps et cpii après un très long usage, fournissent des matières récupérables. I) y a aussi les accumulateurs de démarrage pour véhicules automobiles, dont plus de 120.000 batteries ont été livrées, depuis 1932, année où la Société
- S. A. F. T. a lancé pour la première fois sa fameuse batterie type « bloc-acier » qui a créé une véritable révolution dans le problème du démarrage.
- On connaît les propriétés qui mettent la batterie alcaline sur un plan tout à fait à part par rapport aux autres accumulateurs : elle conserve sa charge pendant un temps
- pratiquement indéfini, et ses éléments ne souffrent nullement d’être abandonnés à eux mêmes pendant plusieurs années. Toujours prête à servir, elle s’imposait pour des véhicules comme les véhicules militaires dont beaucoup sont en temps de paix stockés dans les parcs et doivent cependant être prêts à être mis en route à la première alerte.
- La Société S. A. F. T. a pu résoudre ce très difficile problème et le succès qu’elle a connu depuis 1932 lui a permis de développer son activité constructrice.
- Par ailleurs, un très grand nombre de véhicules appartenant à des administrations ou à des particuliers avaient échangé leurs batteries d’origine pour des batteries alcalines, dont les propriétaires appréciaient spécialement les hautes qualités de sécurité.
- A l’heure actuelle, il n’est naturellement plus question de fabriquer des batteries de démarrage, pas plus
- d’ailleurs en batteries alcalines qu’en batteries au plomb : cette fabrication a en effet été interdite, mais il reste d’innombrables débouchés pour cette industrie.
- Il y a d’abord la batterie de traction, qui connaît en ce moment une vogue plus importante que jamais. La pénurie de carburants vaut au
- véhicule électrique une vogue qui met ses mérites en évidence : simplicité de conduite et d’entretien, sécurité de fonctionnement, faible coût d’exploitation. Il est certain qu’après la fin des restrictions, le véhicule électrique, ou tout au moins le camion, conservera la plupart des positions qu’il vient de conquérir. De très nombreux utilisateurs, bien pénétrés de ses avantages, accepteront bien volontiers, pour des transports de marchandises, d’aller un peu moins vite, et dans bien des cas le rayon d’action réduit ne sera pas une gêne. S. A. F. T. a réalisé la meilleure des batteries de traction, grâce à ses éléments à plaques positives tubulaires qu’elle garantit six ans.
- En dehors des batteries de traction sur route, S. A. F. T. équipe les petits véhicules d’atelier, les locomotives électriques de^traction dans les mines, et enfin, fabrique des batteries pour l’alimentation des auxiliaires dans les grandes centrales électriques, les standards téléphoniques.
- Un véhicule “ Sovel ” équipé avec les accumulateurs alcalins S. A. F. T.
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- LA PRODUCTION
- Si Jes circonstances ont amené une réduction considérable de la production des voitures particulières 202 et 402, PEUGEOT a poursuivi, par contre, la réalisation d'un programme homogène de véhicules utilitaires, de moyenne ou petite capacité, comprenant :
- • Le camion 2.000 kg., à cabine avancée 3 places, volume utile de 9 me, boîte à 4 vitesses, consommant 20 litres d'essence à 50 de moyenne et pouvant être équipé à l’alcool, au gaz comprimé ou au gaz pauvre (gazogène à bois ou « polycombustibles »).
- • Le camion rapide 1.500 kg., à cabine
- avancée 3 places, volume utile de 8 me, boîte à 4 vitesses, atteignant 80 km./h., consommant 18 litres d’essence à 50 de moyenne et pouvant être équipé à l’alcool, au gaz comprimé ou avec gazogène « polycombustibles ». ’
- • La camionnette bâchée 202-U, 800 kg., à cabine 2 places, volume utile d’environ 4 me., boîte à 3 vitesses, atteignant 70 km. /h., et pouvant être équipée à l’alcool ou au gaz comprimé.
- 9 La limousine commerciale 202-U, entièrement métallique, 4 /6 places, 4 portes, 6 glaces, hayons AH, charge
- Vue du camion rapide 1.500 kg. " PEUGEOT ”
- utile 500 kg., toit aménagé pour recevoir un porte-bagagel banquette AR amovible, faux-plancher ; atteignant km. /h. et pouvant être équipée à l’alcool ou au sJ comprimé.
- Signalons, enfin, (pie PEUGEOT (pii a compris, des premiers, l’intérêt d’une voilurette électrique — lancé la fabrication en série de cabriolets 2 places, doi| les premières centaines commencent à être livrées.
- Dans des conditions aussi satisfaisantes que peuveij le permettre des difficultés de tous ordres, la vie est don assurée aux Usines de Socliaux par la réalisation du pr| gramme de PEUGEOT.
- LE GAZOGENE
- SCINTEX
- Licence Be
- ay
- L’emploi d’un gazogène est, on le sait, obligatoire pour tous les propriétaires de camions ou voitures utilitaires. Il faut savoir choisir le gazogène qui équipera chaque véhicule à transformer pour que celui-ci puisse continuer à rouler normalement sans ennuis.
- Ce qui est très utile pour l’usager, en ces temps actuels où le ravitaillement est quelque peu irrégulier ou difficile, c’est de posséder un gazogène qui brûle indistinctement, et de façon aussi parfaite que possible, les multiples combustibles minéraux que l’on trouve dans le commerce et également le charbon de bois et les comprimés de tourbe. Se souvenir (pie les combustibles minéraux permettent, pour un même poids, un rayon d’action 4 fois plus grand environ que le bois ou le charbon de bois.
- Un gazogène qui, à ce point de vue, s’esi créé une large place sur le marché est le gazogène Scintex-Bellay. Il
- accepte et consomme, avec iin^ excellent rendement, les combustibles minéraux les plus divers, les agglomérés, le charbon de bois, la tourbe et en particulier le mélange de charbon de bois avec un combustible minéral quelconque.
- Sa facilité d’accommodement tient essentiellement à l’emploi d’une tuyère brevetée à fente horizontale par laquelle l’air de combustion est injecté avec une grande vitesse. Il en résulte que le foyer, à haute température, se forme un peu en avant de la tuyère ; le mâchefer qui se produit en quantité plus ou moins importante selon la qualité du combustible coule ainsi devant la tuyère et ne peut venir s’v coller et l’obstruer. Le fonctionnement est, à coup sûr, sans histoire.
- La tenue de la tuyère en température est, d’autre part, assurée grâce à un refroidissement intérieur par circulation d’eau. Cette circulation d’eau est obtenue, selon les cas, par branchement sur le radiateur du moteur ou bien à l’aide d’un circuit de refroidissement séparé.
- Signalons enfin que, par suite, même de-la forme de la tuyère, l’allumage du générateur de gaz est aisé et rapide ; le foyer très localisé fournit, dès la mise en service, le gaz inflammable nécessaire au départ.
- L’épurateur, second organe vital d’un gazogène, a été dans le gazogène Scintex-Bellay, l’objet de recherches méthodiques et toutes spéciales. Il comporte plusieurs chambres de détente et, au surplus, le gaz doit successivement traverser : un lit de grésillon de coke, plusieurs couches séparées de soie de verre, une série de filtres en tissus et finalement un filtre métallique anti-retour de flamme.
- Le moteur est ainsi alimenté par un gaz pur et d’excellent pouvoir calorifique.
- Le gazogène Scintex-Bellay, qui a subi avec un succès remarquable les essais d’homologation, dans les differents types selon lesquels il est construit, voit avec motifs valables et contrôlés, sa renommée grandir de jour en jour. Il rend les plus grands services à ceux qui déjà l’utilisent-
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- lA VIE AUTOMOBILE
- XLIX
- 25-12-41
- LES INITIATIVES DE WESTINGHOUSE EN MATIÈRE DE FREINAGE :
- L’obturateur d’admission Westad
- De même que la Soeiété Westing-liouse est depuis toujours la grande spécialiste du freinage des véhicules sur voies ferrées, de même, elle a pris depuis près de vingt ans une place prépondérante en matière de freinage éhicules routiers.
- Eté a adopté, une des premières, les -erve-freins pneumatiques ; on sajt nie ceux-ci se divisent en deux ciass s principales : les servo-freins par îépression où l’on utilisé pour commander les freins la différence entre la pression atmosphérique et la près ,ion à l’intérieur de la tuyauterie d’as ùration du moteur, et les servofreins à air comprimé qui dérivent plus ou moins du système de freinage ado , é sur les voies ferrées. Le frei-nag à air comprimé se subdivise lui-mêi en deux classes : le freinage à iwn une ou basse pression.
- C dernier procédé est tout entier l’œi re de Westinghouse. On en trouve are variante particulièrement intF ssante dans son frein-moteur où le fl de sous pression nécessaire pour acti -ner les freins est fourni par le mo; .r lui-même : à cet effet on ferme tuyauterie d’échappement du mot ir, en même temps qu'on sup-prin les explosions aux cylindres : le oteur agit alors comme un com resseur et emmagasine l’air sous près on dans un réservoir ad hoc.
- Il .«.iffisa.it pour cela de réaliser un obtu ateur d’échappement donnant plei satisfaction : c’est ce à quoi Wes nghouse est arrivé après de sérieuses études et une minutieuse mise au point.
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- Frappé du fait que, chaque fois qu’il retient la voiture, le moteur continue néanmoins à consommer de l’essence, et cela en pure perte, Westinghouse a réalisé il y a quelques années un obturateur d’admission appelé par lui, Westad, qui permet, chaque fois que le moteur est entraîné par le véhicule roulant sur sa lancée, dans les ralentissements, les descentes, etc..., de supprimer entièrement la communication entre les cylindres et le carburateur, fout en laissant possible une aspiration d’air Pur.
- figure qui accompagne cet mticle montre une vue de la perspec-^'Ve en coupe du Westad. On y Marque un clapet glissant h' qui,
- sous l’action du levier L connecté lui-même à la pédale d’accélérateur, vient obturer complètement la canalisation d’admission C chaque fois qu’on ne demande aucune puissance au moteur.
- En même temps, un levier à bec J, solidaire du clapet d’admission, vient soulever une soupape G qui donne accès à l’air pur : celui-ci chemine par
- les conduits G D jusque dans la canalisation d’admission C.
- De la sorte, le moteur n’exerce plus aucune dépression dans le carburateur, d’où arrêt complet du débit d’essence, et néanmoins il arrive dans les cylindres une quantité d’air pur suffisante pour empêcher l’huile de remonter au-dessus des pistons sous l’action de la dépression qui reste cependant suffisante pour permettre un bon graissage.
- Certains moteurs sont le siège de vibrations assez importantes et désagréables lorsqu’il s fonctionnent comme freins. Grâce au dispositif Westad ces vibrations disparaissent complètement.
- Enfin, l’action de décalaminage résultant du balayage des cylindres par un afflux d’air non carburé est une conséquence précieuse de ce système.
- Il V a lieu de remarquer que, à l’encontre du trop grand nombre d’appareils dits « économiseurs », le
- Westad ne modifie en rien la carburation ni le régime normal de marche du moteur. Il arrête simplement le débit d’essence chaque fois que celui-ci est inutile. L’économie réalisée de ce fait est fort appréciable, surtout quand on circule en ville ou en montagne.
- Le Westad a été doté d’un fonctionnement automatique, grâce à l’adjonc-
- tion cl’un distributeur spécial sur lequel agit la dépression de l’aspiration du moteur. Le résultat obtenu par le fonctionnement automatique, c’esc que le conducteur est dans l’impossibilité absolue de s’apercevoir qu’il possède sur sa voiture un dispositif économiseur : impossibilité absolue, disons-nous, sauf quand il jauge soni réservoir d’essence et qu’il constate l’économie réalisée.
- La place nous manque pour donner ici la description du fonctionnement automatique du Westad. Disons simplement que le Westad agit dès qu’on lève le pied pour ralentir, et qu’au contraire il s’ouvre automatiquement lorsqu’on débraye pour laisser tourner le moteur au ralenti.
- Par ces temps de pénurie et d’économie à outrance, le Westad est un dispositif qui vient à son heure et qui contribuera dans une mesure non négligeable à permettre de mieux utiliser les faibles ressources en carburant dont nous disposons.
- Fig. 1. — Coupe du « Westad ». — A. Boîtier. — B. Couvercle. — C. Passage de l’air carburé. — D. Passage de l’air pur. — PP Filtre. — F. Clapet glissant obturateur d’admission. — G. Soupape de prise d’air. — H. Ressort de la soupape. — J. Doigt de commande de la soupape. — K. Poussoir de la soupape. — I. Levier de manœiiBvre. — M. Ressort d’appui
- du collier d’étanchéité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L
- 25.
- Principaux Fournisseurs de l’Automob
- A rpp^çinirp<i*
- LACLOCHE, 134, av. de Malakoff, Paris.
- Amortisseurs et suspension.
- HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Le-vallois-Perret (Seine).
- F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
- Appareils d’allumage (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares,
- Ventilateurs).
- BAROCLEM, 88, avenue Marceau, Courbevoie.
- K. L. G., 177, bd de la République, Saint-Cloud.
- LAVALETTE, 32, avenue Michelet, Saint-Ouen.
- MAGNÉTOS - FRANCE, 93, route d’Heyrieux, Lyon.
- MARCHAL 35, rue du Pont, Neuilly.
- OXYMETAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
- PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône), 202, rue de Courcelles, Paris.
- RADIO-ÉNERGIE, 75, rue de la Glacière, Paris.
- R. B. (Magnétos), 2, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- S, A. F. T. (Accumulateurs), Pont-de-la-Folic, route de Meaux, à Romain-ville.
- SCINTEX, 42-50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
- S. E. V. 26, rue Guyncmer, Issy-les-Moulineaux.
- SLEM, 186, rue Danton, Lcvallois.
- TUDOR, 16, rue de la Baume, Paris.
- U. S. L., 12, rue d’Aguesseau, Paris.
- Avertisseurs et appareils de signalisation
- CHAUSSON, 33, rue Malakoff. Asnières.
- KLAXON, 39, avenue Marceau, Courbevoie.
- WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes Paris.
- Boîtes de vitesses. 0
- COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
- REDYNAM, 7, rue d’Artois, Paris.
- Sté COTAL, 172, boulevard Bineau, N euilly-sur-Seine.
- Brevets d’invention.
- H. BLOUIN (ingé.-cons.), 6, rue de Madrid, Paris. Laborde 13-54.
- CABINET FABER, 34, rue de Pétrograd, Paris. Europe 34-34.
- Cte DES INGÉNIEURS-CONSEILS, 19, rue Blanche, Paris.
- Carburants
- ALCAR-BARRELIER, 8, boulevard René-Levasseur, Le Mans.
- CARBOHYD, 111, boul. Magenta, Paris.
- VOLCAN S. A., 3, rue du Parc, Levallois.
- Carburation.
- Sté D’ETUDE DES CARBURANTS VEGETAUX, 6, rue de la Tré-inoille, Paris.
- Carburateurs.
- SOLEX, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- STROMBERG, 26, rue de Villicrs, Levallois (Seine).
- ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
- Carrossiers.
- SILENTBLOC (Etablissements Rcpus-seau), 101, rue Danton, Levallois.
- Chauffage Industriel.
- STEIN & ROUBAIX, 19, rue Lord-Byron, Paris.
- Compteurs.
- JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
- O. S., 12, avenue de Madrid, Neuilly.
- R. B. M., 125, rue de Javel, Paris.
- ZIVY et Cie, 29, rue de Naples, Paris.
- Freins et servo freins.
- BENDIX, 32 et 36, rue Madamc-dc-Sanzillon, Clichy.
- SERVO - FREIN, DEWANDRE -REPUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
- FARKAS, 11, rue de Sablonville, Paris.
- LOOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
- SERVO-FREIN WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
- Garnitures (Freins, Embrayages).
- FERODO, 2, rue de Cîiatcaudun, Paris.
- FLERTEX, 65, rue J.-Dulud, Neuilly.
- Gaz de ville.
- HENRI DEPASSE, 23, bd Gouvion-St-Cyr, Paris. Etoile 56-35.
- Sté ESCAUT & MEUSE, 5, rue Montchanin (17e). Carnot 06-23.
- GAZETYL, 41-44, rue du Rocher, Bordeaux. Téléphone : 51.94.
- LAFFLY, 94, avenue des Grésillons, Asnières.
- Ets LUCHARD, 142, av. Malakoff, Paris.
- Ets POMMIER, 91-98, bd Auguste-Blanqui, Paris (14e). Gob. 72-14.
- PORCHER, 75, bd Victor-Hugo, St-Ouen. Mont. 69-91.
- SANITAS, GARAGE WILSON, 110, rue du Château, Asnières. Grés. 09-96.
- S. A. TUBAUTO, 35, rue Gide, Levallois. Pér. 30-40.
- TRACTOGAZ, 130, bd de Charonne, Paris (20e). Roq. 67-83.
- Gazogènes.
- ACTIGAZ, 23, rue Poussin, Paris.
- E. BRANDT, 25, rue du Hameau, Paris.
- FORGES DE BRETEUIL, 40, rue Erlanger, Paris.
- BREUÏLLÉ GA LL O Y, 82, bd. des Batignolles, Paris.
- BRISSONNET, 22, boul. Bourdon, Neuilly-sur-Seine.
- CARBOFRANCE, 64, avenue de Wagrapi, Paris.
- CARBOGAZ-CENTRE, 60, rue de la Charité, Lyon.
- CHEVET, 14, rue du Maréchal Focli. Neuilly Plaisance.
- HENRI DEPASSE, 23, bd Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- FACEL (Éts J. Poch), 33, avenue de Neuilly, Neuilly-s-Seine, Mai. 56-S2.
- FROGER - BRESSOL, 29, rue N.-D.-de-Nazareth. Arc. 40-14.
- Sté GOHIN-POULENC, 6, rue Tliicrs, Choisy-le-Roi.
- IMBERT,48, rue de laBoëtic, Paris(8°)
- IANDELLI, 18, avenu Valescurc, St-Raphaël (Var).
- ISOVER, 8, rue Boucry, Paris
- JANSSEN, 93, r. Gide, Levallois.
- LUCHARD, 142, av. Malakoff, Paris.
- M. A. P. (GAZOMAP), 271, boulevard Ornano, Saint-Denis.
- MOREAU, 131, avenue Jean-Jaurès, Paris.
- NAUDET, St - Savin - sur - Gartempe (Vienne), et Ibis, rue du Louvre, Paris (1er).
- OLIVIER-ESCRIBE, 18, rue Camillc-Pelletan, Levallois.
- Éts PAUL. 63, av. de Paris, Colombes.
- RENAULT, Billancourt.
- ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon, et 2 bis, rue de Villiers, Levallois. Per. 32-20.
- RUBO, Soudure Autogène Fso, 75, quai d’Orsay, Paris.
- SABATIER-DECAUVILLE, Aulnay-sous-Bois (Seine-et-Oise).
- ACIÉRIES de SAMBRE-et MEUSE (Gazogènes Raujouan Frères), à St-Brieuc, (Côtes-du-Nord).
- S. E. V. 26, rue Guynemcr, Issy-les-Moulineaux.
- S. N. C. A. S. O. (Furet), 105, avenue Raymond-Poincaré, Paris.
- S. U. C. A., 12, bd de la Mission-Marchand, Courbevoie (Seine).
- Sté FRANÇAISE DES CARBURANTS FORESTIERS, 33, place Bellecour, Lyon.
- TELEFLEX, 56, rue de la Boétie, Paris, 20, chemin Cyprian, Lyon-Villeurbanne.
- TOURISME AUTO (Gazoremorque), 103, bd Lamouroux, Vitry-sur-Seine.
- Graissage.
- GUIOT (RÉGÉNÉRATEUR), 21 avenue de la Porte des Ternes, Paris.
- LUBRIGAZO, 135, rue de Fontenay, Montrouge.
- “ODA” (Ets Saintagnc), 72, rue St-Fargcau, Paris. Ménil. 62-32.
- TÉCALÉMIT, rte de Fontainebleau, Paray-Vieille-Poste (S.-et-O.).
- Indicateurs de niveau pour liquides.
- O. S. (Seignol), 12, avenue de Madrid, Neuilly.
- Joints et Transmissions
- GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
- Machines-outils d’industrie.
- DUFOUR père et fils, 11, rue Neuve-de-Villiers, Levallois.
- CAZENEUVE, 7, rue des Fryiitiers, La Plaine-Saint-Denis.
- SCHIESS, à Dusseldorf (Allemagne).
- A. -J. DESTOMBES, 70, rue Saint-Maur (11e).
- Sté SCHNEEBELI & Cie, 54 bis, rue
- Victor-Hugo, Courbevoie.
- Métaux, Alliages, Produits divers.
- ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- AUBERT ET DLWAL, 41, rue de Villiers, Neuilly.
- COMMENTRY, FOURCHAMBAULT ET DECAZEVILLE, 84, rue de Lille, Paris.
- DEBARD, 57 et 61, boulevard de Picpus, Paris.
- DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMÉCOURT, 12, rue de la Rochefoucault, Paris.
- HIDUMINIUM (Alliage léger), De-bard, 89. rue Oberkampf, Paris.
- Sté Gle DU MAGNÉSIUM, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- OTALU, 28, boul. Richard-Lcnoir. Roq. 90-39.
- Moteurs thermiques.
- S. A. BERNARD MOTEURS, Siège Social, 133, rue Galliéni, Reuil-Malmaison (S.-et-O.) (Boîte postale : Surcsne-Seine).
- Pistons et Segments.
- AMÉDÉE BOLLÉE,LeMans (Sarthe)
- B. H.B. (Debard), 57 et 61, boulevard de Picpus, Paris.
- Ets A. BINET, 46, rue St-Ferdinand, Paris.
- Sté A. F. PISTON BORGO, 34, av. du Roule, Neuilly-sur-Seine.
- Pompes à essence.
- GUIOT, 21, avenue de la Portc-des-Ternes, Paris.
- Produits chimiques.
- SAINT-GOBAIN, 1, place des Saussaies, Paris.
- Protection des Métaux.
- Sté CONTINENTALE PARKER, 40 et 42, rue Chance-Milly, Clichy.
- Radiateurs.
- CLIAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
- Réparations générales.
- H. G. LEMONNIER & Cie, 65, rue du Théâtre, Paris. Ségur 85-16.
- Roues et pneumatiques.
- DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
- ENGLEBERT, 2, rüe de Dreux, Paris (17e).
- GOODRICH, place Valmy, Colombes (Seine).
- MICHELIN, 97, bd Péreire, Paris.
- Roulements à aUum
- SOCIÉTÉ DES BOULE AIGUILLES NADELI?^ Gustave-Eiffel, Levallon 1
- Roulements à biffée
- M. A. B., 103, avenue de i blique, Aubervilliers. a
- R. B. F. (Cie d’Applicati0n
- niques), 15, avenue de h Armée, Paris. u
- S. K. F., 15, avenue Armée, Paris.
- S. R. O., 5, place du Pantliéo.,1 et avenue Bouvard a j (Haute-Savoie).
- TIMKEN, 5, et 7, Asnières.
- de la
- quai
- Véhicules électriques AUTELEC JOURDAIN RET, 30, rue Claude-Decaen BREGUET, 34, rue Gco'r. ' Paris.
- 25,
- M
- rue
- du Su]
- COROLLER,
- Paris.
- DAUPHIN, 4, impasse St-1 Paris.
- DURIEZ,
- Paris.
- 66, avenue Emi
- FAURE, 20, place de la Paris.
- Ma]
- rue
- GEORGES IRAT, 40, Levallois.
- MILDE-KRIEGER (C. E.
- 54, avenue Marceau, Paris,] SATAM, avenue de la Paix, J neuve (Seine). SAUTTER-LIARLÉ, 4, rue] Cézanne, Paris.
- Sté SOVEL, 1, rue Taibout, Sté CENTRALE DE CHIÎMlJ FER ET D’ENTREPRISE] bd Malesherbes, Paris. VÉHICULES ÉLECTRIQUE pour Je développement des),] du Doctcur-Lanccieaux, VETRA, 173, bd Haussmannl
- Voitures, Voiturettes, Cyd Camions et Tracteurs, BERLIET. 239, av. Berthelot] et 160, bd de Verdun, Cou CHENARD ET WALCKERJ Henri-Barbusse, Genncvillij CITROEN, 143, quai de Java DAUPHIN, 4, impasse Stfl Paris.
- DELAGE, 138, boulevard del Courbevoie, et 23, avenue) Emmanuel-III, Paris. DELAHAYE, 10, rue du Paris.
- HISPANO-SUIZA, rue Giivn| Colombes.
- HOTCHKISS, 168, boulevard j Saint-Denis.
- LA LICORNE, 5, rue M Lalyre, à Courbevoie. LAFFLY, 94, avenue clés Ç) Asnières. Grés. 36-40 ctM,| Berthelot, Lyon.
- LATIL, 8, quai du Maréchal-] à Suresnes.
- 225, quai
- MATFORD,
- Asnières. PANHARD-LEVASSOR 1 d’Ivry, Paris. PEUGEOT, 29, rue de 68, quai de Passy, ParlS' RENAULT, Billancourt. ROCHET-SCHNEIDER 5?l Feuillat, à Lyon, et t 9. Villiers, Lcvallois. Per-ROSENGART, 2 à 36, t Dixmude, Paris (17e)-SAURER, 67, rue de Verdun SIMGA-FIAT, 163, avenu* Clemenceau, Nanterre-S. O. M. U. A., 164, boulet Hugo, Saint-Ouen. TRAIN F. A. R., Uj’f * rent-Cély, Gennevi"ie UNIC, 1, quai National*1 1
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1941
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburants et carburateurs;
- Magnétos et accumulateurs.
- IV. — Gazogènes.
- V. — Graissage.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Poids lourds. VIII. — Voitures,
- IX. — Divers.
- I.
- Accessoires.
- Bielles standard pour vélo- Pages. N»® ^ livraison.
- moteurs Changement de 354 vitesse 1216 élec- 383 1218
- tromagnétique Cotai. 387 1218
- 102
- 55
- 109
- Compresseurs Luchard (Les) à haute pression pour gaz de ville. Une belle organisation française............
- 87 1200 100 et
- Compresseur (L’emploi du) sur les moteurs à gazogènes. Détendeur L. E. M. pour gaz
- d’éclairage (Le)..........
- Epurateur F. R. A. M. (La , régénération d’huile en service au moyen de 1’)........
- 169 1205 XLIII
- Fil Ire (Le) hydrostatic Omé-
- gaz....................... 238
- F. R. A. M. (La régénération de l'huile en service au moyen de l’épurateur). . .
- 160 1205 XLIII
- Cazétyl-France (Le détendeur-carburateur). Pour l’utilisation des gaz comprimés ....................
- Croupe-moteur (Le) R. B.
- pour bicyclette 312 1214
- Huileur (L’) automatique à
- viseur Zénith............... 316
- Instruments de bord (Les) de
- la voiture électiiquc..... 44
- Mélangeur Moreau pour gazogène (Le)................... 172
- Mélangeur (Le) Naudet. Un
- appareil nouveau.......... 289
- Propulseur électrique (Le)
- auxiliaire R. B...........
- Récipients pour gaz combu«-
- tibles comprimés..........
- Repusseau (Les productions) appliquées aux véhicules
- électriques ..............
- Jdntex .......... XLVIII
- ^lentbloc (Le) et les produits de remplacement............ IX
- 1201
- 1198
- 1201
- 1218
- 1209
- 1218
- 270 1211 333 1215
- 1214
- Pages.
- Soupape de sûreté Vigor (La). 122
- Superhuileur (Le) Oda type H. S. à commande servo-
- pneumatique............. 205
- Téléflex (La commande) . . . 317
- Variateur (Le) Colombes-Tex-rope (Un ingénieux appareil) ......... 349 1216 395
- Ventilateurs (Les) pour gazogènes de Radio-Energie ... 152
- Vigor (Le détendeur-mélangeur) pour l’utilisation du
- gaz comprimé............... 22
- Westad (L’obturateur d’admission). Les initiatives de Westinghouse en matière
- de freingage............. XLIX
- Westinghouse (Les initiatives de) en matière de freinage. L’obturateur d’admission Westad .................... XLIX
- Nos de livraison.
- 1202
- 1107
- 1214
- 1218
- 1204
- 1196
- 1218
- 1218
- II. — Bandages et pneus.
- Roues élastiques (Reverrons-nous les)................. 167
- 1205
- III.
- Carburants et carburateurs.
- / Magnétos et accumulateurs.
- 44 1197
- Accumulateurs (La batterie
- 172 1205 d’) 9 1195
- Acéty - Auto - Joncheray (Le
- 289 1212 système). Pour rouler avec
- l’acétylène dissous 128 1202
- 24 1196 Acétylène dissous (L’). Les
- carburants de remplace-
- 105 1201 ment 92 1200
- Acétylène dissous (Pour rou-
- 1er avec P). Le système
- 79 1199 Acéty-Auto-Joncheray .... 128 1202
- 1218 Acétylène (L’) en bouteilles . 158 1204
- Alcar (L’) : un nouveau car-
- IX 1211 burant 221 ,1208
- Alcool méthylique (L’).....
- Alcool-moteur (L’) dans le passé : Performances et
- consommations............
- Ammoniac (L’) combustibles pour moteurs à explosions. Ammoniac (L’) et l’éthanc.
- Le procédé Dynamétha... . Batteries (Los) légères de traction Isoter ...............
- BgL ou charbon de bois.....
- 225 1209 Bois (Le) torréfié. Une question à J’ordre du jour. . . . 319 1214 327 1215
- Butane (Le) le propane, leurs
- possibilités.............
- Carburants (Gazogènes et) . Carburants de remplacement.
- 47 1197
- Carburants de remplacement (Les) à la Foire de Paris.. . Carburants purs et carburants mélangés. 258 1211
- Carburation (La) à alcool
- {suite) ................
- 18 1196 39 1197
- Carburation au gaz de ville
- (La) ...................
- Carburation et injection dans les moteurs à explosions. Les tAvaux de M. Retel. . Combustibles et lubrifiants
- d’origine végétale.......
- Démarrage (Le) à froid des
- moteurs à alcool.........
- Démarreurs à inertie (Le bel
- avenir des).............
- Dynamétha (Le procédé).
- L’ammoniac et l’éthane . . Ecartement des électrodes
- de3 bougies..............
- Escoffier (Le gaz carburant et
- les Etablissements) .....
- Embidonnage (L’) du combustible. Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles.
- Pages. 397 Nos de livraison. 1218
- 42 1197
- 254 1210
- 63 1198
- 21 1196
- 322 1214
- 365 1217
- 398 177 1218 1206
- XLI 1218
- 263 1211
- 300 1213
- 136 1203
- 103 1201
- 379 1218
- 215 1208
- 133 1203
- 358 1217
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- 98 1201
- p.405 - vue 429/554
-
-
-
- >
- 406
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-41
- N08 de Pages, livraison.
- Essais d’utilisation de l’alcool.
- De quelques causes d’erreurs dans l’interprétation
- des résultats............... 226 1209
- Essence (ds F) à 300 francs, le
- litre....................... 237 1209
- Gaz comprimé (Le) comme
- carburant............... 81 1200
- Gaz comprimés (Pour l’utilisation des). Le détendeur-carburateur Gazétyl-France 270 1211
- Gaz de houille (Le) carburant. 82 1200
- Gaz de ville carburant (Le) : travaux antérieuis, consommations actuelles........ 189 1206
- Gaz pauvre, gaz de ville, électricité et accessoires à la
- Foire de Lyon.......... 314 1214
- Injection (L’) directe avec allumas'e commandé de
- J.-R. Retel............ 209 1208
- Pommier (La station). La compression du gaz de ville.
- Un exemple de belle installation.................. 90 1200
- Rouler à l’acétylène (Pas de
- temps à perdre pour)..... 96 1200
- S. A. F. T. (L’activité de la Société) L’accumulateur au
- cadmium-nickel....... XLVII 1218
- Semaine de l’acétylène...... 15 1195
- Semaine des carburants de remplacement à Alger (La).
- 178 1206 194 1207
- Utilisation (Sur F) du bois
- comme carburant........ 313 1214
- IV. — Gazogènes.
- Rernard-Moteurs et le gaz
- pauvre................. 62 1198
- Chevet (Le gazogène à bois).. 140 1203
- Gazauto (Le) à charbon minéral ......................... 288 1212
- Gazogènes. — A propos d’épurateurs ...................... 96 1200
- Gazogène (Le cas du). Comment choisir un véhicule.. 51 1198
- Gazogènes (Les principaux
- types de). (Suite)........
- 29 1196 58 1198 125 1202
- Gazogène (Réflexions sur le
- problème du)................. 49 1198
- Gazogènes (Véhicule^ à) ....
- 31 1196 47 1197 80 1199
- Gazogène à bois Chevet (Le). 140 1203
- Gazogène à bois Facel (Le).
- Equipement Monobloc . . . 231 1209
- Gazogènes à la ferme (Les). . 193 1207
- Gazogènes à chaibon de bois (A propos de la technique
- des)..................... 171 1205
- Gazogène à Surpresseur Suca-
- Bois (Le) (Licence Datyl). V 1212 Gazogènes (Les) Baco au bois
- brut....................... 2$) 1212
- Gazogènes Brandt (Les) à bois
- et polycombustibles...... 287 1212
- Gazogène (Le) Breuillé-Galloy au grésillon de coke et à
- tous combustibles.......... 154 1204
- Gazogènes et carburants .... 177 1206
- Gazogène (Le) Gohin-Poulenc. VI 1212 Gazogène Naudet (Le) pour
- tous charbons. 106 1201 XLV 1218
- Gazogènes (Les) Panhard à
- combustibles minéraux. . . XLVI 1218 Gazogène polycombustible
- Glon (Le)............... 200 1207
- Gazogène (Le) Raujouan Frères des Aciéries de Sambre-et-Meuse........... 217 1208
- Gazo^remorque (Le) S.V.C.M. Pagas. 110 N08 de livraison. 1201
- Imbert (Le générateur) à gaz de bois 60 1198
- Locogazi s (Les) pour moteurs 142 1203
- La Lilloise (Le^ réalisations de) V 1212
- Naudet (Le gazogène poly-combustible) 251 1210
- Particularités de l’épurateur (Lilloise) 64 1198
- Remarquable performance (Sur une) du gazogène à bois Imbert 221 1208
- Super V. I. C. gazogène à bois. 222 1208
- Transports (Renault) 61 1198
- V. — Graissage.
- Combustibles et lubrifiants
- d’oiigine végétale 215 1208
- Eglocvl (Un nouveau lubri-
- fiant 1’) 253 1210
- Il faut économiser l’huile... 33 1197
- VI. — Moteurs.
- A propos de miss en route des
- moteurs..................
- Bernard-Moteurs (Moteurs et
- carburants)..............
- Compression (Pour augmenter la)........... 34 1197
- Transformations de moteurs Diesel pour la marche au gaz pauvre. Application à la navigation côtière et à la
- batellerie fluviale......
- Moteur (Le) électrique......
- 66 1199
- Moteurs électriques de traction 126 1202 337 1215
- Moteur (Un) pour chaque carburant ............ 2 1195
- VII. — Poids lourds.
- Camionnette 1.500 kg. (La)
- Chenard et Walcker. Une
- conception nouvelle......
- 247 1210 XLII 1218
- Camionnette électrique His-
- pano-Suiza type 531 (La). 183 1206
- Electrification des poids lourds système Sauter-
- Harlé........................ V 1205
- Sauter-Iiarlé (Electrification
- des poids lourds, système). V 1205
- VIII. — Voitures.
- Cyclecar (Un) à pédale et
- moteur auxiliaire......... 153 1204
- Cyclecar Le Dauphin (Le). La voiture construite comme
- un avion........ ......... 206 1207
- Essai d’une voiture 402 Peugeot aménagée pour la
- marche à l’acétylène avec le système Volcan-Zénith. 93 1200
- Peugeot (La production). .. XLVIII 1218 S. A. T. A. M. (La voiture
- électrique) . . . ...... .. 310 1214
- Traction électrique (Ce qu’on peut attendre de la) appliquée aux voitures à essence. 235 1209
- 76 1199
- 269 1211
- 96 1200
- 236 1209
- 188 1206 362 1217
- 20 1196
- Pages.
- Véhicules à accumulateurs.
- Que sera l’avenir de la voiture légère électrique .... 389
- Véhicules au gaz de ville. ... 80
- Voiture d’un proche avenir (Ce que pourrait être la). .
- 334 1215 346
- Véhicules électriques (A propos de?) à accumulateurs.. 79 Véhicules électriques (Les) du groupe Milclé-Kriéger-
- Licorne..................... XLIV
- Voiture électrique (La)...... 65
- Voiture électrique (Un progrès considérable de la). . . 282
- Voiture électrique (La) et le changement de vitesse... 27 Voitures électriques. Une antériorité qui compte :
- l’œuvre de la S. C. F...... 116
- Voiture française (Ce qu’était la) en 1939 (suite).............. 6
- N08 de livraison.
- 1218
- 1199
- 1216
- 1199
- 1218
- 1199
- 1212
- 1196
- 1202
- 1195
- IX. — Divers.
- Abonnement pour nos prisonniers...................
- Absents (Les) curent tort. . . Actions et réactions (suite).. .
- 7 1195
- Alliages légers d’aluminium (L’emploi des). Le grand
- problème du jour.........
- Alliages (Les) légers d’aluminium et la constiuction
- automobile...............
- Alliages légers d’aluminium
- (Vers l’emploi des)......
- Alliages ultra-légers dans l’automobile (L’emploi des) . . Alliages ultra-légers de magnésium (La technique
- d’emploi des)............
- Aluminium (L’) dans l’automobile. Ce qui a déjà été
- fait.....................
- Aluminium (L’) et ses alliages légers (Un âge nouveau de
- la métallurgie) .........
- Aluminium (L’) et scs alliages dans la construction automobile de l’avenir. Pour l’étude d’une nouvelle technique .....................
- A propos de trois récentes
- Expositions .............
- A propos d'un livre récent . . .
- Arrêt (Ce que coûte un).....
- Automobile d’après-guerre (L’). Conférence donnée à la Semaine des Carburants de remplacement organisée à Alger du 4 au 11 mai 1941. Bacqueyrissc (M.) Président de la Société des Ingénieurs
- des A. et M..............
- Barème d’acquisition des voitures de tourisme, dont le premier type est antérieur au 1er septembre 1925 .... Bibliographie. Documentation........................
- Brevets d’invention.........
- 299 1213 318 1214
- 349 1216
- Carbure de calcium (L ) pour
- déshydrater l’alcool.....
- Ce qu’on écrit . 237 1209
- Circulation (La). Attention aux phares même en plein jour.......................
- 326
- 293
- 206
- 69
- 332
- 298
- 165
- 150
- 233
- 137
- 202
- 309
- 17
- 350
- 194
- 109
- 372
- 176
- 361
- 213
- 269
- 86
- 1215
- 1213
- 1207
- 1199
- 1215
- 1213
- 1205
- 1204
- 1209
- 1203
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- p.406 - vue 430/554
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-
-
- 25-12-41
- N08 de Pages, livraison.
- Circulation-Ravitaillement. .
- 15 1195 31 1196
- 47 1197 80 1199
- 112 1201 144 1203
- 160 1204 256 1210
- 272 1211 292 1212
- 324 1214 356 1216
- Circulation-Règlements......
- 208 1207 224 1208
- Comparaison entre les prix de revient d’exploitation des véhicules utilitaires ther-
- miques (utilisant divers carburants) et électriques. 74 1199
- Consommation (Considérations sur la) des voitures électriques et des voitures
- à essence ............... 118 1202
- Cotai Jean est mort......... 338 1215
- Création (Pour la) d’un centre de recherches techniques
- de l’automobile............ 130 1203
- Décrets. — Règlements...... 16 1196
- Dégagement des routes (Pour
- le)......................... 15 1195
- Dépanneur (Un bon).......... 353 1216
- Eléments de statistiques .... 240 1209
- Embidonnage (L’) du combustible .................... 114 1202
- Emboutissage de l’aluminium
- et de ses alliages........
- 369 1217 XXXVII 1218
- Emploi des alliages ultralégers au magnésium (Une solution :). Le grand problème de l’allègement .... 120 1202
- Energie électrique (L’) ...... 162 1205
- Energie (L’) qui se perd dans l’automobile ; les possibilités de sa récupération . . . 377 1218
- En retrouvant de vieilles
- notes....................... 251 1210
- Expositions et concours .... 32 1196
- Figures de précurseurs......
- 339 1215 355 1216
- 371 1217 403 1218
- Foire de Paris (Derniers échos
- delà)....................... 294 1213
- Foire de Paris (Après la) l’importance et la variété de la participation gazogènes... 274 1212
- Georges Durand (La vie de). . 145 1204
- Groupements. —- Associations ............ 16 1195 48 1197
- Informations générales...... 372 1217
- Informations industrielles. . .
- 16 1195 32 1196
- 48 1197 112 1201
- 144 1203 160 1204
- LA VIE AUTOMOBILE
- N 08 de Pages, livraison.
- 176 1205 192 1206
- 208 1207 224 1208
- 240 1209 256 1210
- 272 1211 292 1212
- 308 1213 324 1214
- 356 1216
- Installation (L’)> l’empl oi et
- l’entretien de véhicules à gaz comprimé
- l’entretien de véhicules à gaz compiimé (Règles et
- conseils pour) ............. 156 1204
- Licence (Une) pour les véhicules fonctionnant au gaz
- de ville................ 80 1199
- Machine-outil (La) française. 384 1218
- Manque (Du) de décision ... . 113 1202
- Mildé-Kriéger............. 72 1199
- Mise au point............ 311 1214
- Motoculture (Nos constructeurs et la) ................. 399 1218
- Motoculture (Pensons à la)..
- 230 1209 367 1217
- Motocyclette à gaz comprimé
- (Une).................. 123 1202
- Nécrologie :
- Mort de M. Lethorre...... 86 1200
- Georges Durand......... 145 1204
- Paul Rousseau.......... 161 1205
- Louis Chevrolet........ 187 1206
- Victor Rigal........... 187 1206
- Jean Cotai............. 338 1215
- Nos Echos .................... 112 1201
- Nos Lecteurs et nous.......
- 146 1204 220 1208
- Nouvelles commerciales .... 16 1195
- Nouvelles de l’Etranger....
- 15 1195 31 1196
- 47 1197 80 1199
- 144 1203 160 1204
- 176 1205 192 1206
- 208 1207 224 1208
- 240 1209 256 1210
- 272 1211 292 1212
- 308 1213 324 1214
- 340 1215 356 1216
- Ordonnances et décrets.....
- 32 1196 48 1197
- Paul Rousseau nous a quittés. 161 1205
- Plaidoyer pour la qualité.. 129 1203
- Pourquoi ne pas dire la vérité? 219 1208
- Procédé (Un) permettant de réaliser des économies de charbon dans les gazogènes ........................ 368 1217
- Problèmes (Les) de demain
- et nos espoirs............. 373 1218
- Problème des lubrifiants (Vers
- une solution du) .......... 161 1205
- 407
- N08 de
- Protection des métaux (La) et 1’interrliction des recouvrements en métaux non-fer- Pages. livraison.
- reux Qualité (La) élément essentiel 199 1207
- de lutte contre le gaspillage. Quels sont les responsables ? 241 1210
- 325 1215 Réflexions (Quelques) sur la 341 1216
- marche à l’alcool Règlementation officielle pour l’utilisation des véhicules à 147 1204
- gaz comprimé 85 1200
- Règlements tarifs R-ègles et conseils pour Fins- 308 1213
- tallation, l’emploi et l’entretien des équipements de
- véhicules à gaz comprimé. Rénover notre système rou- 156 1204
- tier Retrait (Le) des vieilles voi- 13 1195
- tures de la circulation. . . . Revue de Presse 338 1215
- 144 1203 160 1204
- Robert Bosch 281 1212
- Sachons prévoir 357 1217
- Solution (Une) au point 97 1201
- Souvenirs épars des temps
- héroïques ................
- 59 1198 111 1201
- 127 1202 143 1203
- 159 1204 175 1205
- 191 1206 207 1207
- 223 1208 239 1209
- 255 1210 271 1211
- 291 1212 307 1213 323 1214
- Suppression (Vers la) des
- vieilles voitures......... 342 1216
- Tableau des types de véhicules automobiles de tourisme qui vont être frappés d’interdiction de circulation par la loi du 14 octobre
- 1941...................... 345 1216
- Technique d’emploi (La) des alliages ultra-légers de magnésium ....................... 150 1204
- Transports (Pour la liberté
- actuelle des)................. 1 1195
- Transports en commun et
- trolleybus.................. 203 1207
- Travail d’ensemble (Un beau) 273 1212
- Utilisation des véhicules à gaz comprimé (Règlementation
- officielle pour F)........... 85 1200
- Vers une solution du problème des lubrifiants .... 161 1205
- Vingt années d’erreur........ 257 1211
- i
- p.407 - vue 431/554
-
-
-
- 408
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-41
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- A
- N°» de Pages, livraison.
- Abonnement pour nos pri-
- sonniers.................... 326 1215
- Absents (Les) eurent tort. . . 293 1213
- Accumulateurs (La batterie
- d’)........................... 9 1195
- Acétylène dissous (L’). Les carburants de remplacement) ......................... 92 1200
- Actions et réactions (suite)
- 7 1195 206 1207
- Alcool-moteur (L1) dans le passé : Performances et
- consommation................ 42 ,1197
- Acéty-Auto Joncheray (Le système). Pour rouler avec
- l’acétylène dissous......... 128 1202
- Acétylène dissous (Pour rouler avec 1’). Le système Acéty-Auto-Joncheray ... 128 1202
- Acétylène (L’) en bouteilles .. 158 1204
- Alcar (L’) : un nouveau carburant ....................... 222 1208
- Alcool méthylique (L’)......... 397 1218
- Alliages légers d’aluminium (L’emploi des). Le grand
- problème du jour............. 69 1199
- Alliages légers d’aluminium (Les)- et la construction
- automobile.................. 332 1215
- Alliages légers d’aluminium
- (Vers l’emploi des) ........ 298 1213
- Alliages ultra-légers dans l’automobile (L’emploi des).. 165 1205
- Alliages ultra-légers au magnésium (La technique d’emploi des)................. 150 1204
- Aluminium (L’) dans l’automobile. Ce qui a déjà été
- fait...............'....' 233 1209
- Aluminium (L’)et ses alliages dans la construction automobile de l’avenir. Pour l’étude d’une nouvelle technique .................... 202 1207
- Aluminium (L’) et scs alliages légers. Un âge nouveau de
- la métallurgie ............ 137 1203
- Ammoriac (L’) combustible
- pou*, moteurs à explosions. 254 1210
- Ammoniac (L’1 et l’éthane.
- Le procédé Dynamétha. . 63 1198
- A propos de la mise en route
- des moteurs ................ 76 1199
- A propos de trois récentes
- Expositions ............... 309 1214
- A propos d’un livre récent . . 17 1196
- Arrêt (Ce que coûte un)..... 350 1216
- N°» de Pages, livraison.
- Automobile d’après-guerre (L’). Conférence donnée à la Semaine des Carburants
- de remplacement organisée à Alger du 4 au 11 mai 1941 194 1207
- B Bacqueyrisse (M.), président de la Société des Ingénieurs des A. et M 109 1201
- Barème d’acquisition des
- voitures de tourisme dont le premier type est antérieur au 1er septembre 1925 372 1217
- Batteries (Les) légères de traction Isoter 21 1196
- Bernard-Moteurs et le gaz pauvre 62 1198
- Bernard-Moteurs (Moteurs et carburants) 269 1211
- Bibliographie. Documentation 176 1205
- Bielles standard pour vélomoteurs 354 1216 383 1218
- Bon ou char-bot de beis 225 1209 322 1214
- Bois (Lie) torréfié. Line question à l’ordre du jour 319 '1214 327 1215 365 1217
- Brevets d’invention
- 299 1213 318 1214 349 1216 361 1217
- Butane (Le), le propane, leurs possibilités 398 1218
- C
- Camionnette 1.500 kilos (La) Chenard et Walcker. Une conception nouvelle ......
- 247 1210 XLII 1218
- Camionnette électrique His-pano-Suiza, type 531 (La). 183 1206
- Carburants (Gazogènes et). . . 177 1206
- Carburants de remplacement. 47 1197 XLI 1218
- Carburants de remplacement (Les) à la Foire de Paris. . 263 1211
- Carburants purs et carburants mélangés 258 1211 300 1213
- Carburation (La) à alcool (suite) 18 1196 39 1197 136 1203
- Carburation (La) au gaz de ville 103 1201
- N°s d» Pages, livraison.
- Carburation et injection dans les moteurs à explosions.
- Les travaux de M. Retbel.. 379 1218
- Carbure de calcium (Le) pour
- déshydrater l’alcool..... 213 1208
- Ce qu’on écrit ... 237 1209 269 1211
- Changement de vitesse électromagnétique Cotai......... 387 1218
- Chevet (Le gazogène à bois) .. 140 1203
- Circulation (La). Attention aux phares même en plein jour. ........................ 86 1200
- Circulation. - Ravitaillement.
- 15 1195 31 1196
- 47 1197 80 1199
- 112 1201 144 1203
- 160 1204 256 1210
- 272 1211 292 1212 324 1214
- 356 1216 404 1218
- Circulation. - Règlement ... .
- 208 1207 224 1208
- Combustibles et lubrifiants
- d’origine végétale...... 215 1208
- Comparaison entre les prix de revient a’exploitation des véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers car-bujants) et électriques. ... 74 1199
- Compresseuis Luchard (Les) à haute pression pour gaz de ville. Une belle organisation française...........
- 87 ‘ 1200 100 et 102 1201
- Compresseur (L’emploi du)
- sur les moteurs à gazogènes 55 1198
- Compression (Pour augmenter la) ....... 34 1197 96 1200
- Consommation (Considérations sur la) des voitures électriques et des voitures
- à essence .................. 118 1202
- Cotai (Jean) est mort......... 338 1215
- Création (Pour la) d’un centre de recherches techniques
- de l’automobile............. 130 1203
- Cyclecar (Un) «à pédales et
- moteur auxiliaire........... 153 1204
- Cyclecar « Le Dauphin » (Le) la voiture construite comme un avion...................... 206 1207
- « D
- Décrets. - Règlements....... 16 1195
- Dégagement des routes (Four
- le) ........................ 15 1195
- Démarrage (Le) à froid des moteurs à alcool................. 133 1203
- p.408 - vue 432/554
-
-
-
- 25-12-41
- N08 de Pages, livraison.
- démarreurs à inertie (Le bel
- avenir des)............... 358 1217
- dépanneur (Un bon) ......... 353 1216
- détendeur L. E. M. pour gaz
- d’éclairage (Le) ......... 109 1201
- dynamétha (Le procédé).
- L’ammoniac et l’éthane. . 63 1198
- E - F
- Ecartement des électrodes
- des bougies.................... 8 1195
- Eglocyl (Un nouveau lubrifiant 1’) ................... . 253 1210
- Electrification des poids lourds (L’) système Sauter-
- lïarlé......................... V 1205
- Eléments de statistiques. . . . 240 1209
- Embidonnage (L’) du combustible ....................... 14 1202
- Embidonnage (L’) du combustible. Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles. ... 98 1201
- Emboutissage de l’aluminium
- et de ses alliages.....
- 369 1217 XXXVII 1218
- Emploi des alliages ultralégers du magnésium (Une solution). Le grand problème de l’allègement. ... 120 1202
- Energie électrique (L’). 162 1205
- Energie (L’) qui se perd dans l’automobile : Les possibilités de sa récupération. 377 1218
- En retrouvant de vieilles
- notes.................... 251 1210
- Epurateur F RAM (Le régénérateur de l’huile en service au moyen de 1’).......
- 169 1205 XLIII 1218
- Eseoffier (Le gaz carburant et les Etablissements).... 104 1201
- Essai d’une voiture 402 Peugeot aménagée pour la marche à l’acétylène avec le système Volcan-Zénith ... 93 1200
- Essais d’utilisation de l’alcool De quelques causes d’erreurs dans l’interprétation
- des résultats............... 226 1209
- Essence (De E) à 300 francs le
- litre....................... 237 1209
- Expositions et concours.... 32 1196
- Figures de précurseurs ....
- 339 1215 355 1216
- 371 1217 403 1218
- Filtre (Le) hvdrostatic Omé-
- gaz......"............... 238 1209
- Foire de Paris (Derniers
- échos de la) ............... 294 1213
- Foire de Paris (Après la) l’importance de la variété de la participation gazogènes ........................ 274 1212
- FRAM (La régénération de l’huile en service au moyen de l’épurateur)............... 169 1205
- G
- Gazauto (Le) à charbon minéral ........................ 288 1212
- Gaz comprimé (lie) comme
- carburant.................... 81 1200
- Gaz comprimés (Pour l’utilisation des). Le détendeur carburateur « Gazétyl-
- France ».................... 270 1211
- Gaz de houille (Le) carburant. 82 1200
- Gaz de ville carburant (Le) travaux antérieurs, consommations actuelles ............ 189 1206
- LA VIE AUTOMOBILE
- Gazogènes. A propos d’épurateurs ......................
- Gazogènes (Les principaux
- types de) (Suite).........
- 29 1196 58 1198
- Gazogène (Réflexions sur le
- Gazogène (Véhicules à) ....
- 31 1196 47 1197
- Gazogène à bois Chevet (Le) . Gazogène à bois Facel (Le).
- Equipement monobloc.....
- Gazogènes à charbon de bois . (A propos de la technique
- des)...................
- Gazogènes à la ferme (Les). . Gazogène à surpresseur Suça Bois (Le) (Licence Datyl).. Gazogènes (Les) Baco au bois
- brut...................
- Gazogènes Brandt (Les) bois et polycombustibles. Gazogène (Le) Breuillé-Gal-loy au grésillon de coke et à
- tous combustibles......
- Gazogène (Le cas du). Com, ment choisir un véhicule. Gazogènes et carburants. . . Gazogène (Le) Gohin-Poulenc Gazogène Naudet (Le) pour tous charbons 106 1201
- Gazogène (Le) Panhard à , combustibles minéraux. X Gazogène polycombustible
- Glon (Le) ..............
- Gazo-remorque (Le) S.V.C.M. Gazogène (Le) Raujouan Frères des Aciéries de
- Gaz pauvre, gaz de ville, électricité et accessoires à la
- Georges Durand (La vie de)... Groupements - Associations.
- 16 1195
- Groupe-moteur (Le) R. B. pour bicyclette 312 1214
- H - I - J - K - L
- Iluileur (L’) automatique à
- viseur Zénith............
- U faut économiser l’huile. . . Imbert (Le générateur) à gaz
- de bois..................
- Informations industiielles . .
- 16 1195 32 1196
- 48 1197 112 1201
- 144 1203 160 1204
- 176 1205 192 1206
- 208 1207 224 '1208
- 240 1209 256 1210
- 272 1211 292 1212
- 308 1213 324 1214
- 356 1216
- Informations générales.......
- Injection (L’) directe avec allumage commandé de J. R. Retel. (Un grand
- progrès)...................
- Installation (L’) l’emploi et l’entretien de véhicules à gaz comprimé (Règles et
- conseils pour) ............
- Instruments de bord (Les) de la voiture électrique. . . La Lilloise (Les réalisations
- de) .......................
- Licence (Une) pour les véhicules fonctionnant au gaz
- de ville...................
- Locogazos (Les) pour moteurs fixes........................
- Pages. N08 de livraison.
- 96 1200
- 125 1202
- 49 • 1198
- 80 1199
- 140 1203
- 231 1209
- 171 1205
- 193 1207
- V 1212
- 290 1212
- 287 1212
- 154 1204
- 51 1198
- 177 1206
- VI 1212
- XLV 1218
- ATI 1218
- 200 1207
- 110 1201
- 217 1208
- 314 1214
- 145 1204
- 48 1197
- 333 1215
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- 33 1197
- 60 1198
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- 372 1217
- 209 1208
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- 80 1199
- 142 1203
- 409
- N08 de rages, livraison.
- M - N
- Machine-outil (La) française. 384 1218
- Mélangeur Moreau pour gazogène (Le)..................... 172 1205
- Mélangeux (Le) Naudet. Un
- appareil nouveau .......... 289 1212
- Manque (Du) de décision .... 113 1212
- Mildé-Kriégcr.................. 72 1199
- Mise au point.................. 3H 1214
- Moteur (Le) électrique......
- , 66 1199 188 1206
- Moteurs électriques de traction...................i
- 126 1202 337 1215 362 1217
- Moteur (Un) pour chaque
- carburant.... 2 1195 20 1196
- Motoculture (Pensons à la).
- 230 1209 367 1217
- Motoculture (Nos constructeurs et la) ................. 399 1218
- Motocyclette à gaz comprimé
- (Une)...................... 123 1202
- Naudet (Le gazogène polycombustible) ................. 251 1210
- Nécrologie :
- Mort de M. Lethorrc...... 86 1200
- Georges Durand............. 145 1204
- Paul Rousseau ............. 161 1205
- Louis Chevrolet. .......... 187 1206
- Victor Rigal............... 187 1206
- Jean Cotai................. 338 1215
- Nos Echos .................... 112 1201
- Nos lecteurs et nous .......
- 146 1204 220 1208
- Nouvelles commerciales...... 16 1195
- Nouvelles de l’étranger.....
- 15 1195 31 1196
- 47 1197 80 1199
- 144 1203 160 1204
- 176 1205 192 1206
- 208 1207 224 1208
- 240 1209 256 1210
- 272 1211 292 1212
- 308 1213 324 1214
- 340 1215 356 1216 404 1218
- 0 - P- -Q Ordonnances et décrets 32 1196 48 1197
- Particularités de l’épurateur Lilloise) 64 1198
- Paul Rousseau nous a quitté. 161 1205
- Peugeot (La production) . XLVIII 1218
- Plaidoyer pour la qualité . . . 129 1203
- Pommier (La station). La compression du gaz de ville. Un exemple de belle installation 90 1200
- Pourquoi ne* pas dire la vérité ? 219 1208
- Problème des lubrifiants (Vers une solution du) 161 1205
- Propulseur électrique (Le) auxiliaire R. B. 24 1196
- Problèmes (Les) de demain et nos espoirs 373 1218
- Procédé (Un) permettant de réaliser des économies de charbon dans les gazogènes 368 1217
- Protection des métaux (La) et l’interdiction des recouvrements en métaux non-ferreux 199 1207
- Qualité (La) élément essentiel de lutte contre le gaspillage 241 1210
- Quelques façons (De) impropres et d’ailleurs fréquentes de s’exprimer 242 1210
- Quels sont les responsables ?. 325 1215 341 1216
- p.409 - vue 433/554
-
-
-
- 410
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-41
- N0B de Pages, livraison.
- Récipients pour gaz combustibles comprimés............ 105 1201
- Réflexions (Quelques) sur la
- marche à l’alcool......... 147 1204
- Réglementation officielle pour' l’utilisation des véhicules à gaz comprimé....... 85 1200
- Règlements - tarifs ......... 308 1213
- Règles et conseils pour l’installation, l’emploi et l’entré- (
- tien des équipements de véhicules à gaz comprimé . 156 1204
- Remarquable performance (Sur une) du gazogène à
- bois Imbert............... 221 1208
- Rénover notre système routier......................... 13 1195
- Repusseau (Les productions) appliquées aux véhicules
- électriques ............... 79 1199
- Retrait (Le) de? vieilles voitures de la circulation.... 338 1215
- Revue de Presse. 144 1203 160 1204
- Robert Bosch................ 281 1212
- Roues élastiques (Reverrons-
- nous les) ................ 167 1205
- Rouler à l’acétylène (Pas de
- temps à perdre pour)..... 96 1200
- S
- Sachons prévoir............... 357 1217
- S. A. F. T. (L’activité de la Société). L’accumulateur au cadmium-nickel. . . XLVII 1218 S. A. T. A. M. (La voiture
- électrique)................ 310 1214
- Sauter-PIarlé (Electrification
- des poids lourds système). V 1205
- Scintex................... XLVIII 1218
- Semaine de l’acétylène...... 15 1195
- Semaine des carburants de remplacement à Alger. . . .
- 178 1206 194 1207
- Silentbloc (Le) et les produits
- de remplacement............. IX 1211
- N08 de Pages, livraison.
- Solution (Une) au point.... 97 1201
- Soupape (La) de sûreté Vigor. 122 1202
- Souvenirs épars des temps
- * 59 1198 111 1201 V
- 127 1202 143 1203
- 159 1204 175 1205
- 191 1206 207 1207 Variateur (Le) Colombes-
- 223 1208 239 1209 Texrope (Un ingénieux
- 255 1210 271 1211 appareil) .... 349 1216 395 1218
- 291 1212 307 1213 323 1241 Véhicules à accumulateurs.
- Super huileur Oda (Le type Que sera l’avenir de la voi-
- H. S. à commande serve- ture légère électrique .... 389 1218
- pneumatique.............. 205 1207
- Super V. I. C., gazogène à bois 222 1208
- Suppression (Vers la) des
- vieilles voitures........ 342 1216
- T - U
- Tableau des types de véhicules automobiles de tourisme qui vont être frappés d’interdiction de circulation par la loi du 14 -10-1941.. 345 1216
- Technique d’emploi (La) des alliages ultra-légers de
- magnésium........ ........ 150 1204
- Téléflex (La commande)...... 317 1214
- Traction électrique (Le qu’on peut attendre de la) appliquée aux voitures à essence 235 1209
- Transformation de moteurs Diesel pour la marche au -gaz pauvre, application à la navigation côtière et à la
- batellerie fluviale......... 236 1209
- Transports en commun et trolleybus........................ 203 1207
- Transports (Pour la liberté
- actuelle des)................. 1 1195
- Transport... (Renault)...... 61 1198
- Travail d’ensemble (Un beau) 273 1212
- Utilisation des véhicules à gaz comprimé (Réglementation officielle pour 1’)....... 85 1200
- N"8 de Pages, livraison.
- Utilisation (Sur P) du bois
- comme carburant............. 313 1214
- 80 1199
- 79 1199
- Véhicules au gaz de ville. .. f Véhicules électriques (A propos des) à accumulateurs.
- Véhicules électriques (Les) du groupe Mildé-Kriéger-
- Licorne................' XL IV
- Ventilateurs (Les) pour gazogènes de Radio-Energie. . .
- Vers une solution du problème des lubrifiants.......
- Vigor (Le détendeur-mélangeur) pour l’utilisation du
- gaz comprimé..............
- Vingt années d’erreur....... 257
- Voiture d’un, proche avenir (Ce que pourrait être la) ...
- 334 1215 346
- Voiture électrique (La)..... 65
- Voiture électrique (Un progrès considérable do la) ...
- Voiture électrique (La) et le changement de vitesse. .
- Voitures électriques. Une antériorité qui compte :
- l’œuvre de la S. C. F.....
- Westinghouse (Les initiatives de) en matière de freinage. L’obturateur d’admission
- Westad................. XL1X 1218
- Westard (L’obturateur d’admission) Les initiatives de Westinghouse en matière de freinage ............. XL1X 1218
- 152
- 161
- 22
- 282
- 27
- 1218
- 1204
- 1205
- 1196
- 1211
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- 1199
- 1212
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- 116 1202
- r
- p.410 - vue 434/554
-
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- 25-12-41
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABETIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- N®" de Pages, livraison.
- About (M. d’). — Gaz comprimés (Poui l’utilisation des). Le détendeur-carburateur Gazétyl-France.........................'................... 270 1211
- Breyer (V.). — Figures de précurseurs..............
- 339 1215 355 1216 371 1217 403 1218
- Souvenirs épars des temps héroïques.......
- 59 1198 111 1201 127 1202
- 143 1206 159 1204 175 1205 '
- 191 1206 207 1207 223 1208
- 239 1209 255 1210 271 1211
- 291 1212 307 1213 323 1214
- Cazalis
- (L.j.
- Bois
- 293
- 365
- 379
- 140
- 109
- 253
- 104
- — Absents (Les) curent tort.......
- (Le) torréfié. Une question à Fordre
- jour.......... 319 1214 327 ' 1215
- Camionnette 1.500 kilos (La) Chenard et
- Walcker. Une conception nouvelle..... 247
- Carburation (La) à alcool.............. 38
- 39 1197 136
- Carburation et injection dans les moteurs à explosions. — Les travaux de M. Retel.
- Chevet (Le gazogène à bois)............
- Démarreurs à inertie (Le bel avenir des).
- Le problème du démarrage des moteurs. Détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage
- , (Le)............................
- Eglocyl (Un nouveau lubrifiant, L’).... Escoffier (Le gaz carburant et les Etablis.)
- Filtre (Le) hydrostatic Omégaz........... 238
- Gazogène à bois Chevet (Le) ............. 140
- Gazogène à bois Facel (Le), équipement
- Monobloc............................... 231
- Gazogènes à charbon de bois (A propos de
- la technique des) ..................... 171
- Gazogène (Le) Breuillé-Galloy au grésillon
- de coke et à tous combustibles......... 154
- Gazogène Naudet (Le) pour tous charbons 106 Gazogène polycombustible Glon (Le).... 200
- Gazogène (Le) Raujouan Frères des
- Aciéries de Sambre-et-Meuse............ 217
- Mélangeur Moreau pour gazogène (Le).. 172
- Mélangeur (Le) Naudet. Un appareil nouveau .................................. 289
- Mise au point............................ 311
- Remarquable performance (Sur une) du
- gazogène à bois Imbert................. 221
- S. A. T. A. M. (La voiture électrique). . . . 210
- Superhuileur Oda (Le) type H. S. à commande servo-pneumatique................ 205
- Téléflex (La commande)................... 317
- Traction électrique (Ce qu’on peut attendre de la) appliquée aux voitures à essence. 235 Véhicules électriques (Les), du groupe
- Mildé-Kriéger-Licornc .................XLIV
- Ventilateurs (Les) pour gazogènes de Radio-Eneigie.......................... 152
- 49
- Darteyre (R.). — Alcool-moteur (L’). Performances et consommation..........................
- — Carburants de remplacement (Les) à la
- Foire de Pari°....................... 263
- — Combustibles et lubrifiants d’origine
- végétale............................. 215
- — Compresseur (L’emploi du) sur les
- moteurs à srazos'èncs ................ 55
- 1213
- 1217
- 1210
- 1196
- 1203
- 1218 1203
- 358 1217
- 1201
- 1210
- 1201
- 1209
- 1203
- 1209
- 1205
- 1204 1201
- 1207
- 1208
- 1205
- 1212
- 1214
- 1208
- 1214
- 1207 1214
- 1209
- 1218
- 1204
- 1197 1211
- 1208
- 1198
- Pages.
- Darteyre (R.). — En retrouvant de vieilles notes. 251 — Epurateur F. R. A. M. (Ce qu’est F).
- La réglementation des huiles de graissage. . .......................... XLIII
- — Gaz de ville carburant (Le) : travaux
- antérieurs, consommations actuelles. 189 — Foire de Paris (Derniers échos de la). . 294
- — Foire de Paris (Après la) l’importance
- et la variété de la participation gazogènes................................ 274
- — Gazogène à surpresseur Suca-Bois (Le)
- (Licence Datyl) ....................... V
- — Gazogènes (Les) Baco au bois brut. . . . 290
- —• Gaz pauv±e, gaz de ville, électricité et
- accessoires à la Foire de Lyon..... 314
- — Moteurs électriques de traction............
- 126 1202 337
- — Motoculture (Nos constructeurs et la) 399
- Transformations de moteurs Diesel pour la marche au gaz pauvre. Application à la navigation côtière et à la
- batterie fluviale ................... 236
- —• Transports en commun et trolleybus. . 203
- — Véhicules à accumulateurs. Que sera
- l’avenir de la voiture légère électrique 389
- — Voiture d’un proche avenir (Ce que
- pourrait être la) ..... 334 1215 346
- Voiture française (Ce qu’était la) en 1939 (Suite)............................. 6
- Faroux (Ch.). —Alliages légers d’aluminium (Vers
- l’emploi des)........................... 298
- Alliages légers d’aluminium (Les) et la
- construction automobile................. 332
- — Alliages ultra-légers dans l’automobile
- (L’emploi des).......................... 165
- Alliages ultra-légeis au magnésium (La
- technique d’emploi des) ................ 150
- Aluminium (L’) dans l’automobile. Ce qui
- a déjà été fait ........................ 233
- Aluminium (L’) et ses alliages dans la construction automobile de l’avenir.
- Pour l’étude d’une nouvelle technique. . 202
- •—• Aluminium (L’) et ses alliages légers. Un
- âge nouveau de la métallurgie........... 137
- A propos de trois récentes Expositions. . . 309
- — A propos d’un livre récent................. 17
- Butane (Le), le propane leurs possibilités. 398 Camionnette électrique (La) Hispano-
- Suiza. type 531 ........................ 183
- Carburants (Gazogènes et)................. 177
- — Changement (Le) de vitesse électroma-
- gnétique Cotai ......................... 387
- Compresseurs (Les) Luchard à haute pression pour gaz de ville. Une belle organisation française. 87 1200 100 et 102
- Emboutissage de l’aluminium et de ses alliages.............. 369 1217 XXXVII
- — Emploi des alliages ultra-légers au magné-
- sium (Une solution :) Le grand problème de l’allègement .................. 120
- Gazauto (Le) à charbon minéral............ 288
- Gaz comprimé (Le) comme carburant .... 81
- — Gazogènes (Les) à la ferme................ 193
- •—• Gazogènes Brandt (Les) à bois et poly-
- combustiblcs ........................... 287
- 411
- N08 de livraison.
- 1210
- 1218
- 1206
- 1213
- 1212
- 1212
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- 1215 1218
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 412
- Nos de
- Pages- livraison.
- Faroux (Ch.). — Gazogènes et carburants .... 177 1206
- Gazogène (Réflexions sur le problème du). 49 1198
- — Georges Durand (La vie de) .................. 145 1204
- — Il faut économiser l’huile ................... 33 1197
- — Injection (lJ) directe avec l’allumage
- commandé de J. R. Rctel .................. 209 1208
- Manque (Du) de décision..................... 113 1202
- — Paul Rousseau nous a quitté.................. 161 1205
- Panbard (Les gazogènes) à combustibles minéraux. XLVI 121Ô
- Plaidoyer pour la qualité................... 129 1203
- Pommier (La station). La compression du gaz de ville. Un exemple de belle installation .................................... 90 1200
- —• Problèmes (Les) de demain et nos espoirs. 373 1218
- — Problème des lubrifiants (Vers une solu-
- tion du) ................................. 161 1205
- — Quels sont les responsables?. 325 1215 341 1216
- Sachons prévoir ............................ 357 1217
- — Solution (Uqe) au point....................... 97 1201
- -- Technique d’emploi (La) oes alliages
- ultra-légers de magnésium................. 150 1204
- Transports (Pour la liberté actuelle des) . 1 1195
- Travail d’ensemble (Un beau) ............... 273 1212
- — Variateur (Le) Colombe^-Texrope (Un
- ingénieux appareil........ 349 1216 395 1218
- — Vers une solution du problème des lubri-
- fiants ................................... 161 1205
- — Vingt années d’erreur ................ ... 257 1211
- — Voiture électrique (La)....................... 65 1199
- — Voiture électrique (Un progrès considérable de la)..................................... 282 1212
- — Voitures électriques ; une antériorité qui
- compte : l’œuvre de la S. C. F............ 116 1202
- Massip (Ed.). —• Acéty-Auto Joncheray (Le système). Pour rouler avec l’acétylène dissous............................................. 128 1202
- — Acétylène dissous (L’). Les carburants de
- remplacement............................ 92 1200
- — Acétylène dissous (Pour rouler avec P).
- Le système Acéty-Auto-Joncheray. ... 128 1202
- Alcar (L’) Un nouveau carburant............... 221 1208
- Ammoniac (L’) et l’éthane. Le procédé
- Dynamétha.................................... 63 1198
- — Batteries (Les) légères de traction Isotcr ... 21 1196
- Bielles standard pour vélomoteurs.........
- 354 1216 383 1218
- — Cycleear (Un) à pédales et moteur auxi-
- liaire ..................................... 153 1204
- — Cycleear Dauphin (Le). La voiture cons-
- truite comme un avion....................... 206 1207
- Dynamétha (Le procédé). L’ammoniac et
- l’éthane..................................... 63 1198
- — Epurateur F. R. A. M. (La régénération de
- l’huile en service au moyen de F)....... 169 1205
- — F. R. A. M. (La régénération de l’huile en
- service au moyen de l’épurateur)........ 169 1205
- — Gazogènes (Les principaux types de) (Suite).
- 29 1196 58 1198 125 1202
- — Gazogène (Le) de Gohin-Poulenc................ VI 1212
- — Gazo-remorque (Le) S. V. C. M................ 110 1201
- Installation (L’) l’emploi et l’entretien de
- véhicules à gaz comprimé (Règles et
- conseils pour) ............................. 156 1204
- La Lilloise (Les réalisation de) ............... V ,1212
- — Locogazos (Les) pour moteurs fixes ....... 142 1203
- —1 Machine-outil (La) française ................ 384 1218
- Motoculture (Pensons à la) ... 230 1209 367 1217
- Motocyclette à gaz comprimé (Une) ............ 123 1202
- — Règles et coi seils pour l’installation,
- l’emploi et l’entretien des équipements de véhicules à gaz comprimé................. 156 1204
- — Soupape de sûreté Vigor (La) ................ 122 1202
- — Super V. I. C. gazogène à bois............... 222 1208
- -— Utilisation (Sur 1’) du bois comme carburant ............................................ 313 1214
- 25-12-41
- N°s de Pages, livraison,
- Massip (Ed.). — Vigor (Le détendeur-mélangeur
- pour l’utilisation du gaz comprimé.... 22 119g
- Petit (IL). — Accumulateurs (La batterie d’) . . 9 1195
- — Actions et réactions (Suite) ................. 7 1195
- Ammoniac (L’) combustible pour moteurs à
- explorions................................ 254 1210
- — A propos de la mise en route des moteurs. . . 76 119g
- —• Arrêt (Ce que coûte un)................. 350 1216
- — Automobile d’après-guerre (L’). Conférence
- donnée à la Semaine des carburants de remplacement organisé à Alger du 4 au
- 11 mai 1941 ........................... 194 1207
- Rois ou charbon de bois....... 225 1209 332 1214
- — Carburants purs et carburants mélangés. . .
- 258 1211 300 1213
- Carbure de calcium (Le) pour déshydrater
- l’alcool.................................. 213 1208
- — Compression (Pour augmenter la) ............. 34 1197
- —• Consommation (Considérations sur la) des ..
- voitures électriques et des voitures à
- essence .................................. 118 1202
- Cotai (Jean) est mort....................... 338 1215
- Création (Pour la) de recherches techniques
- de l’automobile........................... 130 1203
- Dépanneur (Un bon) ......................... 353 1216
- —• . Embidonnage (L’) du combustible............. 114 1202
- — Embidonnage (IJ) du combustible. Un point
- de vue sur le choix des énergies pour
- véhicules automobiles ..................... 98 1201
- Energie électrique (L’)..................... 162 1205
- Energie (L’) qui se perd dans l’automobile.
- Les possibilités de sa récupération....... 377 1218
- — Essai d’une voiture 402 Peugeot aménagée
- pour la marche à l’acétylène avec le système Volcan-Zénith......................... 93 1200
- — Essais d’utilisation de l’ahool. De quelques
- causes d’erreur clans l’interprétation des résultats .............................. 226 1209
- — Es-.once (De 1’) à 300 fr. le litre......... 237 1209
- — Gazogène (Le cas du). Comment choisir un
- véhicule................................... 51 1198
- — Groupe-moteur (Le) R. B. pour bicyclette. . 312 1214
- — Huilcur (L) automatique à viseur Zénith. . 316 1214
- — Instruments de bord (Les) de la voiture
- électrique................................ '44 1197
- — Moteur (Le) électrique.......................
- 66 1199 188 1206 337 1215 362 1217
- —- Moteur ( Un) pour chaque carburant...........
- 2 1195 20 1196
- Pourquoi ne pas dire la vérité ? ............... 219 1208
- Procédé (Un) permettant de réaliser des
- économies de charbon dans les gazogènes. 368 1217
- — Propulseur (Le) électrique auxiliaire R. B. . 24 1196
- — Qualité (La) élément essentiel de lutte contre
- 1p gaspillage................................. 241 1210
- —• Quelques façons (De) impropres, et d’ailleurs
- fréquentes de s’exprimer.. . .•............... 243 1210
- —• Réflexions (Quelques) sur la marche à
- l’alcool...................................... 147 1204
- Roues élastiques (Rcverrons-nou les) .... 167 1205
- — Rouler à l’acétylène (Pas de temps à perdre
- pour) ......................................... 96 1200
- — Semaine des carburants de remplacement
- à Alger..................... 178 1206 194 1207
- — Suppression (Vers la) des vieilles voitures .. . 342 1216
- — Tableau des types de véhicules automobiles
- de tourisme qui vont être frappés d’interdiction de circulation par la loi du 14 octobre 1941 ..................................... 345 1216
- — Voiture électrique (La) et le changement de
- vitesse....................................... 27 1106
- Pignot (A.). — Gaz de houille' (Le) carburant.... 82 1200
- The man wiio Knows. -— Acétylène (L’) en bouteilles............................................ 158 1204
- — — Alcool méthylique..... 397 1218
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- (
- 25-12-41
- LA VIE AUTOMOBILE
- 413
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l’année 1941 (IMos 1195 à 1218 inclus)
- Sommaire n° 1195.
- Peur la liberté actuelle des transport*, par C. Faroux.
- Un moteur pour chaque carbuiart, par Henri Petit.
- Ce qu’était la voiture française en 1939, par Roger Darleyre.
- Actions et réactions, par Henri Petit.
- La batterie d’accumulateurs, par Henri Petit.
- Rénover noRe système routier. — Nouvelles de l’étranger. — Carburants de remplacement : la semaine do l’acétylène. — Pour le dégagement des routes. — Circulation, ravitaillement. — "Décrets, règlements. — Informations industrielles. — Nouvelles commerciales. — Groupements, associations.
- Sommaire du n° 1196.
- A propos d’un livre récent, par Ch. Faroux.
- La carburation à alcool, par L. Cazalis.
- Un moteur pour chaque carburant, par Henri Petit.
- Les batteries légères de traction Isoter.
- Le détendeur-mélangeur Vigor pour l’utilisation du gaz comprimé, par Edmond Massip.
- Le piopuReui électrique auxiliaire R. B., par Henri Petit.
- La voiture électrique et le changement do vitesse, par Henri Petit.
- Les principaux types de gazogènes, par Edmond Massip..
- Nouvelles de l’étranger. — Circulation et ravitaillement. — Véhicule à gazogène . — Ordonnances et décrets. ........ Infor-
- mations industrielles. — Expositions et Concours.
- Sommaire du n° 1197.
- Il faut économiser l’huile, par Charles Faroux.
- Pour augmenter la compression, par Henri Petit.
- La carburation à alcool, par Lucien Cazalis.
- L’alcool-moteur dans le pas~é : perfo-mances et consommations, par Roger Darteyre.
- Les instruments de bord do la voiture électrique par Henri Petit.
- Nouvelles de l’étranger. — Circulation. — Ravitaillement. — Carburants de remplacement. — Ordonnances et décrets. — Informations industrielles. —• Groupements, Associations.
- Sommaire du n° 1198.
- Réflexions sur le problème du gazogène, par Ch. Faroux.
- Comment choisir un véhicule ; le cas du gazogène, par Henri Petit.
- L’emploi du compresseur sur les moteurs à gazogènes, par Roger Darleyre.
- Les principaux types de gazogènes, par Edmond Massip.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Le générateur Imbert à gaz de bois. — Transports.
- Rernard-moteur et le gaz pauvre.
- L’ammoniac et l’étlianc : le procédé Dynamétha, par Edmond Massip. *
- Particularités oc l’épurateur.
- Sommaire du n° 1199.
- La voiture électrique, par Ch. Faroux.
- Le moteur électrique, par Henri Petit.
- Le grand problèn c du jour : L’emploi des alliages légers d’aluminium.
- Mildé-Krieger.
- Comparaison entre les prix, de revient d’exploitation dos véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers carburants) et électriques.
- A propos de la mise en route des moteurs, par Henri Petit.
- A propos d^s véhicules électiiques à accumulateurs : Leurs bons services dépendent en grande partie de l’efficacité de leue équipement de charge.
- Les productions Repusseau appliquée, aux véhicules électriques.
- Nouvelles de l’étranger. — Circulation, ravitaillement.
- Véhicules à gazogènes.
- Sommaire du n° 1200.
- Le gaz comprimé comme carburant, par Ch. Faroux.
- Le gaz de houille carburant, par A. Pignot.
- Réglementation officielle pour l’utili-ation des véhicules à gaz comprimé.
- La circulation : Attention aux phares même en plein jour.
- Mort de M. G. Lethorre.
- Une belle organisation française : Les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville, par C. Faroux.
- La compression du gaz de ville : Un exemple de belle installation : La station Pommier, par C. Faroux.
- Les carburants de remplacement : l’acétylène dissous, par Ecl. Massip.
- Essai d’une voiture aménagée pour la marche à l’acétylène, 402 Peugeot Volcan-Zénith, par H. Petit.
- Pas de temps à perdre pour rouler à l’acétylène, par II. Petit.
- A propos d’épurateur.
- Sommaire du n° 1201.
- Une solution au point, par Ch. Faroux.
- Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles.
- L’cmbidonnage du combustible, par Henri Petit.
- Une belle organisation française : les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville, par C. Faroux.
- La carburation au gaz de ville.
- Le gaz carburant et les Etablissements Escofficr, par Lucien Cazalis.
- Récipient* pour gaz combustibles comprimés.
- Le gazogène Naudct pour tous charbons, par L. Cazalis.
- Le détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage, par Lucien Cazalis.
- Le gazo-remorque S. V. C. M., par Edmond Massip.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nos échos. — Informations Industrielles. — Circulation, ravitaillement.
- Sommaire du n° 1202.
- Du manque de décision, par Ch. Faroux.
- Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles.
- L’cmbidonnage du combustible, par Henri Petit.
- Voitures électriques : une antériorité qui compte : l’œuvre de la S. C. F., par Ch. Faroux.
- Considérations sur la consommation des voitures électriques et des voitures à essence, par H. Petit.
- Le grand problème et l’allègement : une solution, l’emploi des alliages ultra-légers au magnésium, par Ch. Faroux.
- La soupape de sûreté Vigor, par Edmond Massip.
- Une motocyclette à gaz comprimé, par E. Massip.
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- 414
- /
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les principaux types de gazogènes, par E. Massip.
- Moteurs électriques de traction, par Roger Darteyre.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Pour rouler à l’acétylène dissous : le système Aeéty-Auto-Jonchcray, par E. Massip.
- Sommaire du n° 1203.
- Plaidoyer pour la qualité, pai Ch. Faroux.
- Pour la création d’un centre de îecherclies techniques de l’automobile, par H. Petit.
- Le démarrage à froid des moteurs à alcool, par B. H.
- La carburation à alcool, par L. Cazalis.
- Un âge nouveau de la métallurgie : l’aluminium et ses alliages légers, par C. Faroux.
- Le gazogène à bois Chevet, par L. Cazalis.
- Les locogazos pour moteurs fixes, par Edmond Massip.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Revue de Presse. — Circulation, ravitaillement.
- Sommaire du n° 1204.
- lia vie de Georges Durand, par Ch. Faroux.
- Nos lecteur., et nous.
- Quelques réflexions sur la marche à l’alcool, par Fleuri Petit.
- La technique d’emploi des alliages ultra-légers de magnésium, par Ch. Faroux.
- Les ventilateurs pour gazogènes de Radio-Energie, par L.Cazalis.
- •Un cycle-car à pédales et moteur auxiliaire, par Edmond Massip.
- Le gazogène Breuillé-Galloy au grésillon de coke et à tous combustibles, par L. Cazalis.
- Règles et conseils pour l’installation, l’emploi et l’entretien des équipements de véhicules à gaz comprimé, par E. M.
- Pourriez-vous rnc dire ? : L’acétylène en bouteille0.
- Souvenirs épars des temp; héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Revue de Presse. — Circulation. — Ravitaillement. '
- Sommaire du n° 1205.
- Vers une solution du problème des lubrifiants, par Ch. Faroux
- Paul Rousseau nous a quitté, par C. F.
- L’Energie électrique, par Fleuri Petit.
- L’emploi dos alliages ultra-légers dans l’automobile, par Ch. Faroux.
- Reverrons-nous la roue élastique, par Fleuri Petit.
- La régénération de l’huile eu service ou moyen do l’épu ateur FRÂM, par Edmond Massip.
- A propos de ia technique des gazogènes à charbon de bois, par L. Cazalis.
- Le mélangeur Moreau pour gazogènes, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire : Calamine et Cliquetis.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Riblio-graphie, documentation.
- Sommaire du n° 1206.
- Gazogènes et carburants, par Ch. Faroux.
- La semaine des carburants de remplacement à Alger, par Henri Petit.
- La camionnette électrique Hispano-Suiza, type 531, par Ch. Faroux.
- Nécrologie : Louis Chevrolet, Victor Rigal.
- Le moteur électrique (suite), par H. Petit.
- Le gaz de ville carbuiant : travaux antérieurs, consommations actuelles, par Roger Darteyre.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Informations industrielles.
- Nouvelles de l’étranger.
- Sommaire du n° 1207.
- Les gazogènes à la ferme, par Ch. Faroux.
- L’automobile d’après-guerre, par Henri Petit.
- La protection des métaux et l’interdiction des recouvrements en métaux non ferreux.
- Le gazogène polycombustible Glon, par L. Cazalis.
- Pour l’étude d’une nouvelle technique : l’aluminium et sos alliages dans la construction automobile de l’avenir, par Ch. Faroux.
- Transports en commun, et trolleybus, par Roger Darteyre.
- Le superhuileur Oda type IL S. à commande servo-pneumatique, par L. Cazalis.
- 25-12-41
- Le Cyclecar « Le Dauphin », la voiture construite comme un avion, par E. M.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par V. Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation, — Règlements.
- Sommaire du n° 1208.
- Un grand progrès : l’injection directe avec allumage commandé de J. Retel, par Ch. Faroux.
- Le carbure de calcium pour déshydrater l’alcool par Fleuri Petit
- Combustibles et lubrifiants d’origine végétale, par Roger Darteyre.
- Le gazogène Raujouan frères, des Aciéries de Sambre~et-Meu.se par L. Cazalis.
- Pourquoi ue pas dire la vérité, par IF. Petit.
- Sur un»1 remarquable performance du gazogène à bois Imbert par L. Cazalis.
- Un nouveau carburant, l’Alcar, par Ed. Massip.
- Super-V. I. C., gazogène à bois, par E. M.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation. — Règlements.
- Sommaire du n° 1209.
- Bois o:i charbon de bois, par Henri Petit.
- Essais d’utilisation de l’alcool. De quelques causes d’eireurs dans l’interprétation des résultats, par Henri Petit.
- L’automobile de demain : Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
- Le gazogène à bois Facel, équipement Monobloc, par L. Cazalis.
- L’aluminium dans l’automobile : ce qui a déjà été fait, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on peut attendie de la traction électrique appliquée aux voitures à essence, par F.. Cazalis.
- Transformations de moteurs Diesel pour la marche au gaz pauvre. Application à la navigation côtière et à la batellerie fluviale, par R. Darteyre.
- Anomalies : De l’essence à 300 francs le litre.
- Le filtre hydrostatic Omégaz, par F.. Cazalis.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Eléments de statistique.
- Sommaire du n° 1210.
- La qualité, élément essentiel de lutte contre le gaspillage, par Henri Petit.
- De quelques façons impropres et d’ailleurs fréquentes de s’exprimer, par H. Petit.
- Une conception nouvelle : La camionnette 1.500 kgs Chma.d et Walker, par L. Cazalis.
- En retrouvant de vieilles notes, par R. Darteyre.
- Un nouveau lubrifiant, l’Eglocyl, par L. Cazalis.
- L’ammoniac, combustible pour moteurs à explosion, par II. Petit.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par V. Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. —• Informations industrielles. — Circulation, ravitaillement.
- Sommaire du ti° 1211.
- Vingt années d’erreur, par Ch. Faroux.
- Carburants purs et carburants mélangés, par Henri Petit.
- Les carburants de remplacement à la Foire de Paris, par Roger Darteyre.
- Nos lecteurs et nom. — Ce qu’on écrit. — Ecartement des électrodes de bougies.
- Moteurs et carburants. — Bernard moteurs.
- Pour l’utilisation oes gaz comprimés. — Le détendeur-carburateur Gazétyl-Franee, par M. d'About.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger.
- Informations industrielles.
- Circulation. — Ravitaillement.
- Sommaire du n° 1212.
- Un beau travail d’ensemble, par Ch. Faroux.
- Après la Foire de Paris. L’importance et la variété de la participation gazogènes, par Roger Darteyre.
- Robeit Bosch.
- Un progrès considérable de la voiture électrique, par Ch. Faroux.
- Les gazogènes Brandt, à bois et polycombustibles, par R. Daf teyre.
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- 25-12-41
- ho Gazauto, a charbon minerai, par Ch. Faroux.
- Un appareil nouveau : le mélangeur Naudet, par L. Cazalis. Les gazogènes Baco, au bois brut, par jR. Darteyre.
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breuer. Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles". — Circulation. — Ravitaillement.
- Documentation technique. Les réalisations de La Lilloise Le gazogène à surpresseur S. LT. C. A. Bois.
- L? gazogène Gohin-Poulenc.
- Sommaire du n° 1213.
- Les absents eurent tort, par Lucien Cazalis.
- Derniers échos de la Foire de Paris, par Roger Darteyre.
- Vers l’emploi des alliages légers d’aluminium, par Ch. Faroux. Carburants purs et carburants mélangés, par Henri Petit. Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer. Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. —- Règlements et tarifs. c
- Sommaire du n° 1214.
- A propos de trois récentes expositions, par Ch. Faroux.
- La voiture électrique S. A. T. A. M., par Lucien Cazalis.
- Mise au point, par L. Cazalis.
- Le groupe-moteur R. B., pour bicyclette, par Henri Petit. Sur l’utilisation du bois comme carburant, par Edmond Massip. Gaz pauvre, gaz de ville, électricité et accessoires à la Foire de Lyon, par Roger Darteyre.
- L’huileur automatique à viseur Zénith, par Henri Petit.
- La commande Teleflex, par L. Cazalis.
- Une question à l’ordre du jour : le bois torréfié, par L. Cazalis. Ce qu’on écrit : bois ou charbon de bois ?
- Souvenirs épars des temps héroïques, par Victor Breyer. Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation, ravitaillement.
- Sommaire du n° 1215.
- Quels sont les responsables ? par Ch. Faroux.
- Une question à l’ordre du jour : le bois torréfié, par Lucien Cazalis.
- Les alliages légers d aluminium et la construction automobile, par Ch. Faroux.
- Le groupe moteur R. B. pour bicyclette.
- (lue pourrait etre la voiture d’un proche avenir ?, par Roger Darteyre.
- Le moteur électrique de traction, par H. Petit.
- Jean Cotai est mort, par H. Petit.
- Figures de précurseurs, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation, ravitaillement.
- Sommaire du n° 1216.
- Quels sont les vrais responsables ? par Ch. Faroux.
- Vers la suppression des vieilles voitures, par Henri Petit. Tableau des types de véhicules automobiles de tourisme, qui vont être frappes d interdiction ds circulation.
- Ce que pourrait être la voiture d’un proche avenir, par Roger Darteyre.
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- Un ingénieux appareil : le variateur Colombes-Texrope.
- Ce que coûte un arrêt, par Henri Petit.
- Un bon dépanneur, par H. P.
- Bielles standard pour vélomoteurs.
- Figures de précurseurs, par Victor Breyer.
- Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation ravitaillement.
- Sommaire du n° 1217.
- Sachons piévoi., par Charles Faroux.
- Le problème du démarrage des moteurs ; le bel avenir des démarreurs à inertie, par Lucien Cazalis.
- Le moteur électrique de-traction, par Henri Petit.
- Une question à 1 ordre du jour : le bois torréfié, par L. Cazalis. Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
- Un procédé permettant de réaliser des économies de charbon dans les gazogènes, par Henri Petit.
- Emboutissage de l’aluminium et de ses alliages, par C. Faroux. Figures de précurseurs, par Victor Breyer.
- Informations.
- Barème d acquisition des voitures de tourisme dent le premier type est antérieur au 1er septembre 1925.
- Sommaire du n° 1218.
- Les problèmes de demain et nos espoirs, par Charles Faroux. L’énergie qui se perd dan« l’automobile : les possibilités de sa récupération, par Henri Petit.
- Carburation et injection dans les moteurs à explosions. — Les travaux de M. Retel, par L. Cazalis.
- Bielles standard pour vélomoteurs.
- La machine-outil française, par Edmond Massip.
- Le changement de vitesse électromagnétique Cotai, par Ch. Faroux.
- Véhicalà accumulât urs. Que sera l’avenir de la voiture légère électrique, par R. Darteyre.
- Un progrès industri d de première importance : le variat3ur Colombes-Tesrope, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?, par The Man Who Kno-.vs.
- Lî butane, le propane, leurs possibilités, par C. Faroux.
- Nos ccnstructmirs et la motoculture, par R. Darteyre.
- Figures de précurseurs, par Victor Breyer.
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- G. Durassié & C'% Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- la vie automobile
- 10-12-41
- VIENNENT DE PARAITRE
- AGENDAS DUNOD
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- 61e
- ASSURANCES
- Par P. VÉRON et F. POURGHEIROUX
- AUTOMOBILE
- Par G. MOHR
- BATIMENT
- Par J. COUDERC
- BÉTON ARMÉ
- Par V. FORESTIER
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- COMMERCE
- Par E. RACHINEL
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- Par J. IZART
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- ANNÉE
- ÉLECTRICITÉ
- Par L.-D. FOURCAULT
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- PROPRIÉTÉ IMMOBILIÈRE
- Par P. GRESSIN
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- TRAVAUX PUBLICS
- Par J. COUDERC
- VENTE ET PUBLICITÉ
- Par E. RACHINEL et M. BUISSON
- 38 fr. »
- AIDE-MEMOIRE DUNOD
- AGRICULTURE (1941)
- Sous la direction de A. LECOMTE
- BANQUE (1940)
- Par H. DUFAYEL
- MATHÉMATIQUES (1941)
- Par M.-D. PAPIN
- MÉCANIQUE ET PHYSIQUE GÉNÉRALES (i94i)
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