La vie automobile

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  - 10 Janvier 1942
  - L’utilisation de Les règles
  - l’alcool hydraté à observer
  - Le carburant qui peut être actuellement mis à la disposition de ceux* qui, au titre de l’intérêt général, sont titulaires d’un S. P., contient presque toujours de l’alcool. Divers problèmes se trouvent ainsi soulevés sur quoi il apparaît nécessaire d’attirer l’attention des utilisateurs.
  - Il semble bieiufque nous ne pouvions mieux fpre que de nous adresser à M. Pierre Prévost, ancien Président de la Société des Ingénieurs de l’automobile, de qui la compétence pour tout ce qui regarde les carburants liquides est unanimement reconnue. M. Pierre Prévost a bien voulu nous communiquer ses vues sur l’utilisation optimum de l’alcool hydraté, vues qu’il a exprimées dans une note adressée aux services de distribution. Elles doivent retenir, au premier chef, l’attention de tous ceux qui peuvent encore circuler en automobile.
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  - Contrairement à une opinion trop répandue, l’alcool hydraté est un excellent carburant et les plaintes que son emploi a parfois provoquées ne peuvent s’expliquer que par la méconnaissance de principes élémentaires qu’il convient de rappeler, ce que nous ferons brièvement :
  - I. — Intérêt des moteurs à forte compression.
  - L’alcool ayant une résistance très élevée à la détonation (indice d’octane élevé) supporte facilement des taux de compression de 8 à io, alors qu’il est difficile de dépasser 6
  - lorsqu’on emploie l’essence pure. Or le rendement d’un moteur est d’autant plus élevé que le taux de compression est plus grand : l’utilisation de l’alcool permet donc une augmentation du rendement, à la condition de comprimer le moteur.
  - A performance égale, la consommation d’alcool hydraté ne peut être inférieure à 1,5 ou 1,6 fois, en volume, la consommation d’essence du même moteur non comprimé spécialement.
  - Si la compression a été portée par exemple à 8, il est possible de ramener la consommation d’alcool hydraté à 1,2 fois la consommation d’essence.
  - . Il faut donc recommander aux usagers de l’alcool hydraté d’utiliser des moteurs à forte compression.
  - Il est particulièrement recommandable de transformer des moteurs Diesel en moteurs à carburation, car ils sont établis pour les pressions élevées et ont des équipements de démarrage assez puissants.
  - De nombreux moteurs modernes à carburation peuvent également être comprimés (par rabotage des culasses et changement des pistons, ou par un seul de ces moyens), mais ces modifications ne doivent pas être entreprises sans avoir acquis la certitude (près du constructeur ou de l’un de ses agents) qu’elles sont possibles sans inconvénients sérieux.
  - L’un des plus courants est l’insuffisance des équipements de démarrage après compression, d’autant plus grave qu’il est actuellement
  - presque impossible de se procurer les équipements nouveaux que la compression rend indispensables.
  - De plus, un moteur comprimé ne peut plus être employé avec un carburant ordinaire, à moins que de remettre le moteur dans l’état où il était avant compression.
  - Enfin, certains moteurs ne peuvent supporter les pressions élevées correspondant au fonctionnement avec compression fortement augmentée.
  - L’usager doit néanmoins toujours se renseigner pour étudier si la transformation du moteur est possible. Cette augmentation lui permet en effet une économie importante. Elle augmente ainsi les transports possibles avec une quantité déterminée d’alcool.
  - L’intérêt du pays et celui de l’usager se confondent donc.
  - IL — Nécessité du réchauffage.
  - Pour bien employer l’alcool, et d’autant plus que la température ambiante est plus faible, il est absolument nécessaire de réchauffer le mélange combustible avant introduction dans les cylindres :
  - — soit par admission d’air chaud prélevé dans un manchon autour du collecteur d’échappement ou derrière le radiateur, dont la température doit alors être contrôlée ;
  - — soit par augmentation du point chaud, ménagé sur toutes les tuyauteries d’admission des moteurs modernes ;
  - — soit par chauffage du collecteur d’admission ;
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  - — soit enfin, par emploi simultané de ces deux moyens.
  - Ce réchauffage peut être réalisé simplement. Il suffit aux usagers de s’adresser à leurs réparateurs, aux agents des constructeurs ou aux agents des fabricants de carburateurs. Ce réchauffage sera contrôlé par volets, rideaux, thermostats, etc.
  - III. — Réglage du carburateur.
  - Le réglage doit être modifié ; il faut réduire le diamètre du diffuseur de son huitième au moins, et augmenter celui du gicleur.
  - Il est bon de lester le flotteur ; plutôt que de procéder à un réglage approximatif, on fera appel à un spécialiste.
  - Le réglage optimum varie suivant qu’il y a ou non réchauffage et selon l’intensité de ce dernier.
  - Il dépend aussi des sacrifices qu’on accepte sur la performance de la voiture ; une voiture dite de tourisme s’accommode aisément d’un réglage « économique », réduisant sensiblement la puissance maximum, alors qu’un tel réglage augmenterait la consommation d’un camion qui ne dispose que d’un faible excédent de puissance.
  - Sans que le réglage d’un carbu constitue une tâche délicate, il y aura toujours intérêt, croyons-nous
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  - toutefois, à le faire exécuter par un spécialiste.
  - IV. — Mise en route.
  - La mise en route du moteur sur l’alcool hydraté pur n’est possible, à froid, qu’en utilisant un réchauffage électrique intense de la tuyauterie d’admission. Un tel dispositif ne peut être monté que par un spécialiste. Encore suppose-t-il l’utilisation d’une batterie de démarrage spéciale, sous peine de décharger très vite la batterie normale.
  - Le plus souvent, il est préférable d’utiliser un carburateur spécial à double alimentation, la marche normale étant assurée par l’alimentation à l’alcool, le départ et la mise en action par du carburant tourisme contenu dans une petite nourrice auxiliaire.
  - En tout c^s, il est impossible de ne pas modifier les dispositifs de départ normalement prévus pour l’utilisation du carburant tourisme.
  - V. — Avance à l’allumage.
  - Il est toujours utile d’augmenter l’avance à l’allumage si l’on ne comprime pas le moteur. Dans le cas où la compression est augmentée, il est difficile de prévoir exactement ce qu’il faut faire, mais l’utilisation d’une commande d’avance à main,
  - ayant une amplitude suffisante, permet à un conducteur exercé de lever to.utes les difficultés.
  - CONCLUSION
  - En résumé, l’utilisation de l’alcool hydraté donne d’excellents résultats dans les moteurs fortement comprimés.
  - Même sans augmentation de compression, l’alcool pur peut encore permettre des résultats satisfaisants.
  - Mais, dans les deux cas il faut :
  - i° Réaliser un réchauffage énergique ;
  - 2° Utiliser un dispositif spécial de mise en route ;
  - 3° Utiliser un réglage spécial du carburateur ;
  - 4° Modifier la commande d’avance à l’allumage.
  - Il est bon également de contrôler la température de l’eau du radiateur.
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  - Tels sont les principes d’action fixés par M. Pierre Prévost, principes grâce auxquels les économies réalisables sont d’un tel ordre de grandeur que leur respect s’impose à tous.
  - L'énergie qui se perd dans l'automobile :
  - les possibilités de sa récupération (suite) (1)
  - Quand le moteur retient la voiture (ralentissement, descente, etc...), il absorbe néanmoins du combustible dans le carburateür : et cela, en pure perte, puisque très souvent le mélange qui garnit les cylindres s’enflamme dans de mauvaises conditions ou ne s’enflamme pas du tout, provoquant des dépôts liquides sur les parois du cylindre, et même dans le carter. Il y a donc intérêt à supprimer le débit d’essence à ce moment. On peut y arriver d’une façon simple en faisant fermer complètement le papillon du carburateur, ce qui exige naturellement la présence d’une manette de ralenti à la disposition du conducteur.
  - On peut également monter sur le moteur un appareil, automatique ou non, qui coupe la communication entre la tuyauterie d’aspiration et le moteur, tout en permettant à l’air pur de pénétrer dans les cylindres.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 décembre 1941.
  - On verra par ailleurs dans ce présent numéro la description d’un appareil qui permet d’atteindre ce but : le Westad, de Westinghouse.
  - Une partie de la chaleur des gaz brûlés se transmet à la paroi et est évacuée par la circulation d’eau.
  - Nous exposerons, dansN un autre article, plus longuement la question des pertes à la paroi et n’insistons pas sur ce point aujourd’hui ; signalons cependant que la plus grande partie de la chaleur cédée à la paroi n’est pas récupérable. On peut cependant utiliser une certaine portion de cette chaleur pour la transformer en énergie. La question du refroidissement des parois mérite donc d’être mise à nouveau à l’étude.
  - Les gaz d’échappement ont une température élevée quand la soupape s’ouvre et qu’ils vont se mélanger à l’atmosphère : l’énergie ainsi perdue n’est, en général, par récupérable au moins avec le moteur ordinaire.
  - On a cherché à utiliser cettè chaleur pour chauffer une chaudière à vapeur : la vapeur de cette chaudière admise dans le moteur ou dans certains cylindres de celui-ci donne un supplément de travail non négligeable (moteur Still qui a été décrit en son temps dans La Vie Automobile). Il y a là évidemment une complication assez grande, devant laquelle on a reculé jusqu’ici.
  - Mais si l’on ne peut pas récupérer facilement la chaleur emportée par les gaz de l’éçhappement, on peut au moins diminuer cette chaleur en la transformant en énergie, avant que l’échappement ne se produise. Il suffit pour cela d’allonger la détente du moteur, ce qu’on obtient en augmentant le rapport de détente ou comme on dit plus communément le rapport de compression. C’est un fait d’observation courante que dans le moteur Diesel, par exemple, où le rapport volumétrique est de l’ordre
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  - de 15, l'échappement est plus froid que dans un moteur à essence, de rapport volumétrique 6.
  - A défaut de transformation en énergie utile, la chaleur des gaz de l'échappement, ou celle qui est transmise aux parois peut être utilisée pour l’agrément des occupants de la voiture : le chauffage des chaufferettes par les gaz de l’échappement est réalisé couramment sur un assez grand nombre de véhicules, tels par exemple les autobus de Paris.
  - On a utilisé aussi le chauffage par l’eau de circulation, mais le système ne s’est pas répandu à cause de la grande fragilité des tuyauteries.
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  - Restent enfin les pertes par frottement, qui se produisent partout où deux organes en contact l’un avec l’autre, ont un mouvement relatif : frottement des segments sur le cylindre, de l’axe du piston dans ses bossages, de la tête de bielle, tourillons du vilebrequin, des organes accessoires comme l’arbre à cames ou des appareils nécessaires pour assurer les différents services du moteur : allumage, dynamo de rechange, ventilateur, etc...
  - L’amélioration du frottement s’obtient grâce à la qualité du graissage qui dépend à la fois du dessin même du moteur et de la qualité du lubrifiant.
  - Dans les moteurs de course et même certains moteurs de poids lourds, on utilise des paliers à billes ou à rouleaux, ce qui diminue assez fortement les frottements. Mais ceux qui restent le plus importants et qu’il est bien difficile d’atténuer sontJes frottements entre pistons et cylindres. Quoiqu’il en soit, le rendement organique du moteur est, en général, assez bon.
  - Par contre, les appareils accessoires consomment souvent de l’énergie en pure perte : tels sont par exemple, Je ventilateur et la dynamo de charge. Nous avons parlé maintes fois de l’énergie gaspillée par le ventilateur, laquelle est beaucoup plus considérable qu’on ne l’imagine en général : sur un moteur de voiture de grande série, le ventilateur prend 4 CV à partir de 3.000 tours : on voit qu’il constitue un parasite de robuste appétit. On pourrait par conséquent, réaliser un gain important en prévoyant un débrayage du ventilateur. Ce débrayage devrait être commandé automatiquement par un thermostat, de telle sorte que le ventilateur ne se mettrait en mouvement que quand la température de l’eau atteindrait une valeur dangereuse.
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  - Cette solution entraîne une certaine complication mécanique, mais qui, nous semble-t-il, serait largement compensée par les avantages qu’elle donnerait en dehors même de l’économie de consommation : le silence du moteur y trouverait largement son compte. Un ventilateur tournant à grande vitesse est, en effet, beaucoup plus bruyant qu’on ne se l’imagine en général.
  - La dynamo de charge est aussi un parasite assez important ; les dynamos à trois balais sont parmi les plus défectueuses. On sait que ces machines ont un débit d’autant plus élevé que la tension de la batterie est elle-même plus forte. Autrement dit le courant envoyé à la batterie est d’autant plus intense que la dite batterie en a le moins besoin.
  - Il y a donc non seulement gaspillage d’énergie, mais action néfaste de l’énergie gaspillée, puisque le courant en excès décompose l’eau de l’électrolyte en obligeant à un entretien plus fréquent et agit aussi pour la désagrégation des plaques.
  - Les dynamos à régulateur, connues depuis longtemps, permettent de supprimer cette consommation excessive, tout en entretenant la batterie parfaitement chargée. Avec elle, on a, en plus, l’avantage d’une usure moins rapide de la batterie.
  - Parmi les autres organes, nous ne trouvons guère de gros consommateurs : la plupart des moteurs ont une pompe à eau qui est plutôt un déplaceur d’eau qu’une véritable pompe : l’énergie absorbée est faible ; faible également, le travail dépensé pour comprimer l’huile et l’envoyer sur les points à graisser. Travail non négligeable cependant.
  - Quant à l’appareil d’allumage, le couple nécessaire pour l’entraîner est de quelques grammes-mètres, très inférieur à celui qui est nécessaire pour l’entraînement d’une magnéto.
  - Pertes dans la transmission.
  - Entre le moteur et le sol sur lequel prennent appui les roues motrices, nous trouvons successivement l’embrayage, la boîte de vitesse, l’arbre de transmission et ses joints de cardan, le couple conique, les arbres transverses, les pneus.
  - L’embrayage ne joue comme organe absorbant de l’énergie qu’au moment des démarrages. Il se présente d’ailleurs à ce moment comme un très mauvais transmetteur, puisqu’il laisse transformer en chaleur au moins 50 p. 100 de l’énergie qu’il reçoit. Il
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  - est vrai que la durée de son action est courte, ce qui est sa seule excuse.
  - Quel que soit d’ailleurs le système d’embrayage, le rendement reste le même : on obtiendrait sans doute un gain appréciable en introduisant dans l’embrayage un élément é1 astique en coutchouc. La communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Broulhiet à propos des démarreurs à inertie avec volant en caoutchouc est assez typique à ce sujet.
  - La boîte de changement de vitesse a un rendement en général supérieur à 85 p. 100 pour les vitesses intermédiaires et ce rendement est très voisin de l’unité en prise directe. A ce moment, en effet, les pertes se réduisent aux pertes par frottement des paliers à billes ou à rouleaux et l’énergie perdue dans le brassage de l’huile.
  - Pour réduire ces pertes, on a intérêt à employer pour graisser la boîte, de l’huile fluide et à n’en mettre que la quantité juste suffisante pour que l’extrémité des dents des pignons montés sur l’arbre inférieur viennent effleurer sa surface.
  - Les joints de cardan qui, sur les voitures soignées, utilisent des roulements à aiguilles, ont un bon rendement et il semble qu’on ne puisse pas gagner grand chose en les améliorant. Le rendement est naturellement 1 e meilleur quand les joints de cardan ne jouent pas, c’est-à-dire quand l’alignement de l’arbre secondaire de la boîte et de l’arbre du pignon d’attaque du pont est parfait. On a intérêt, évidemment, à allonger l’arbre à cardan pour diminuer les angles de débattement maximum. Le couple conique a un rendement voisin de 0,95 et même parfois plus élevé. Quant au différentiel, il ne joue d’une façon appréciable que dans les virages ; sans doute, agit-il à peu près constamment même en ligne droite, mais la vitesse relative des planétaires est à ce moment-là assez faible pour que les pertes par frottement restent négligeables.
  - La perte la plus importante est celle qui provient du brassage de l’huile, laquelle, dans le pont arrière est toujours assez épaisse ; on a intérêt à utiliser de l’huile d’une fluidité aussi grande que possible, eu égard à la sécurité.
  - La plus grande perte de travail dans la transmission se produit au contact des pneus avec le sol ; là, le bandage se déforme et sa surface frotte obligatoirement sur la surface de la route : d’où travail absorbé assez considérable, ainsi qu’on peut en
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  - juger par l’élévation de température du pneu, surtout après une marche un peu rapide.
  - Le rendement du pneu peut être fortement amélioré en augmentant la pression de gonflement.
  - Nous avons eu l’occasion de montrer, après M. Andreau, que les pertes par frottement des pneumatiques (résistance au roulement) devenaient très élevées aux très grandes vitesses (à partir de 150 ou 800 kilomètres à l’heure) et qu’elles varient assez vite avec la pression.
  - A cet égard, par conséquent, des pneus à basse pression ne valent pas les pneus à haute pression.
  - Ce phénomène, qui passe un peu inaperçu dans les voitures à essence, pour la consommation desquelles on est souvent pas très attentif, est capital au contraire dans les voitures électriques, si bien qu’on a proposé pour celles-ci l’emploi de pneus spéciaux de faible section et plus gonflés que les pneus ordinaires.
  - En dehors des pertes normales dans la transmission, il peut y avoir des pertes accidentelles par suite d’un mauvais réglage ou d’un mauvais entretien de certains éléments de la voiture. Un frein, dont les segments frottent constamment en marche, absorbe un travail non négligeable. Si les roues d’un même essieu ne sont pas parallèles, il y a également un gaspillage d’énergie qui se complique d’une usure rapide des bandages ; ce défaut de parallélisme se produit surtout pour les roués avant, soit par suite d’un mauvais montage, soit après un choc subi latéralement par une roue (coup de trottoir).
  - Mais il y a une autre cause moins connue de mauvais parallélisme des roues : c’est le non parallélisme des essieux.
  - Si, en effet, les deux essieux d’une voiture ne sont pas exactement parallèles, la voiture ne peut se déplacer en ligne droite que si le conducteur braque constamment ses roues directrices. Et dès que ces roues sont braquées, on sait qu’elles cessent d’être parallèles et on se trouve pratiquement dans le cas que nous avons signalé précédemment.
  - Résistance de l’air.
  - On a longuement discuté et étudié les questions d’aérodynamique. Les carrosseries ont bénéficié depuis quelques années de perfectionnements importants du point de vue pénétration dans l’air. C’est ainsi que les voitures d’il y a cinq ou six ans avaient un Qr de l’ordre de 0,8,
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  - tandis que les voitures actuelles de grande série ont un Cx de 0,5 qui, dans certains cas, descend même à 0,35.
  - Mais, il est important, pour conserver. les avantages d’une bonne forme de carrosserie, de ne pas surcharger la voiture d’organes parasites qui provoquent des remous : porte-bagages sur le toit, plaque de police complètement détachée de la caisse, etc...
  - De plus, on ne doit pas oublier que, pour éviter la création de remous, et par conséquent, la trop grande consommation de travail, le dessous de la voiture doit être habillé avec une carène convenablement fermée.
  - En dehors de la résistance à la pénétration dans l’air, il y a une absorption de travail importante par ce qu’on a appelé la ventilation des roues, c’est-à-dire la résistance opposée par l’air à la rotation des roues.
  - L’air est entraîné par une roue qui tourne à la fois par la périphérie du pneu et par le rayonnage. On peut agir sur le rayonnage en lui donnant une forme continue par exemple, en le constituant par une tôle pleine. On peut également, pour les roues à rayons en fil d’acier, utiliser des flasques extérieurs.
  - On réduira ainsi au minimum ces pertes.
  - Les vibrations.
  - Toutes les voitures vibrent plus ou moins en ordre de marche. Or, les vibrations qui sont toujours plus ou moins amorties, absorbent de l’énergie : elles sont entretenues en effet, par le mouvement synchrone d’un organe tournant, plus ou moins relié au moteur. Il est difficile de chiffrer l’énergie absorbée par les vibrations. Elle ne doit d’ailleurs pas être considérable, mais elle est nuisible en raison de l’inconfort qu’elle impose aux occupants. A cet égard, les vibrations doivent être réduites autant que possible et on sait que c’est là un problème auquel se sont attelés depuis longtemps les ingénieurs de l’automobile.
  - Pertes provenant de l’exploitation.
  - La consommation d’une voiture varie dans le même sens que le poids transporté et c’est là une chose qu’on oublie trop souvent. On entend dire, en effet, couramment qu’un ou deux passagers supplémentaires dans une voiture ne coûtent rien, la consommation restant la même, que les sièges soient vides ou garnis. Les petites voitures électriques montrent qu’au contraire, la consommation d’énergie
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  - entraînée par l’augmentation de poids est loin d’être négligeable.
  - Cette augmentation de poids, au lieu d’être du poids utile comme dans le cas d’un ou deux passagers supplémentaires transp'ortés peut provenir de poids mort. Aussi, sait-on tout l’intérêt qu’il y a à substituer aux carrosseries et aux châssis en acier les éléments correspondants en métaux légers. Le prix de construction est plus grand, mais l’avantage du point de vue exploitation est certain.
  - II est d’autant plus important que dans Jes conditions d’utilisation normales d’une voiture, il se produit, à chaque instant des accélérations et des ralentissements. Or, si un ralentissement ne provoque pas d’absorption d’énergie, l’accélération qui le suit exige par contre la dépense d’une certaine quantité de carburant.
  - Nous avons cherché, dans un article récent, à établir ce que coûtent un arrêt et un ralentissement : on verra en se reportant au tableau figurant dans l’article précité, que la façon de conduire joue un rôle important dans la consommation.
  - Enfin, la résistance de l’air étant prépondérante sur toutes les autres causes de pertes d’énergie et cette résistance augmentant comme le carré de la vitesse, on consommera d’autant plus de travail que la vitesse de marche sera plus élevée.
  - L’influence de la vitesse se manifeste en quelque sorte à deux degrés : d’abord d’une façon directe, puisque plus grande est la vitesse, plus forte est la résistance de l’air, et ensuite d’une façon indirecte parce que les ralentissements et les remises en vitesse sont d’autant plus nombreux et importants que la vitesse de marche est elle-même plus élevée.
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  - Sans doute, n’y a-t-il rien de bien nouveau dans tout ce qui précède et nous n’avons fait ici que résumer certaines notions bien connues de tous les automobilistes. Bien connues sans doute, mais parfois aussi, perdues de vue. Nous souffrons tous à l’heure actuelle de la pénurie de combustibles. Tous les efforts sont faits pour augmenter nos ressources dans ce domaine. Mais, en même temps nous devons chercher à tirer le meilleur parti de la faible quantité de carburants dont nous disposons et, par suite, à diminuer ou*si possible supprimer toutes les pertes quel que soit le lieu où elles se produisent. C’est ce à quoi il faut penser de temps en temps quand on a encore la chance de pouvoir rouler. Henri Petit.
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  - Carburation et injection dans les moteurs à explosion Les travaux de M. Retel (suite) (1)
  - Fig. 4. — Photomicrographies faisant ressortir l’importance de la forme de la tuyère. A gauche pulvérisation obtenue avec une tuyère cylindrique dans laquelle le rapport de la longeur au diamètre est égal à l’unité ; à droite pulvérisation fournie par une tuyère conique. Pression d’injection 250 kgs dans les deux cas, et même grossissement du microscope.
  - Détermination du volume des gouttes et de leur diamètre réel ^
  - Après bien des tâtonnements, on est arrivé à mettre au point la méthode suivante :
  - a) Pour mesurer la hauteur des gouttes au-dessus du support (fig. 3 au milieu), on met au point le microscope sur l’extrémité d’une pointe très fine que l’on assujettit alors au microscope afin qu’elle en suive les déplacements ; puis on manœuvre la vis micrométrique commandant la descente du microscope ; au moment où la pointe atteint la surface d’une goutte, on note la division de la vis micrométrique ; on continue à tourner la vis jusqu’à ce que la pointe rencontre le support. La différence entre les deux lectures de la graduation de la vis micrométrique donne la hauteur cherchée.
  - Avec ce montage, il a été possible de mesurer de très nombreuses gouttes de diamètre compris entre 25 et 200 microns.
  - b) Pour mesurer la profondeur de la cavité produite par une goutte (fig. 3, à droite), on a remplacé la pointe chercheuse par une aiguille creuse, en verre étiré, réunie à une pompe à vide, afin d’aspirer la goutte. Mais pour éviter que la cavité produite par la goutte ne se déforme, on prenait la précaution de la solidifier auparavant en mettant la plaque support en contact avec de la neige carbonique. Une fois la cavité vidée de son contenu, il ne restait plus qu’à en apprécier la profondeur en mettant le microscope successivement au point sur la surface de la plaque et sur le fond de la cavité. De nombreuses
  - (1) Voir La Vie Automobile, du 25>dé-cembre 1941.
  - expériences ont prouvé que la profondeur des cavités ne dépassait pas 1 à 2 microns pour les plus grosses gouttes examinées.
  - c) Connaissant toutes ces données, il devient facile de déterminer le volume exact de la goutte et, par conséquent, -son diamètre réel et, ainsi, de tracer les courbes correspondantes des diamètres lenticulaires et des diamètres réels correspondants et de prolonger ces courbes au delà des diamètres pour lesquels les mesures précises de volume ont pu être effectuées.
  - Pour comparer deux injections entre elles, M. Retel a adopté la méthode suivante. Ayant dénombré les gouttes par catégories d’après leur diamètre lenticulaire, par exemple, en dénombrant d’abord les gouttes de moins de 10 microns de diamètre lenticulaire ayant, par conséquent, un diamètre réel moyen de 6,25 mi-
  - crons, puis celles comprises entre 10 et 20 microns, c’est-à-dire ayant un diamètre réel moyen de 12,5 microns et ainsi de suite de 10 en 10 microns, il porte en abscisses les diamètres réels et en ordonnées le nombre de gouttes correspondant et il trace ainsi une courbe de fréquence donnant une idée assez exacte de la pulvérisation observée.
  - Et, pour que les pulvérisations soient comparables entre elles, il ne suffit plus que de rapporter toutes les observations faites à la même masse de combustible injecté. Un certain volume étant adopté une fois pour toutes, on calcule facilement le nombre de gouttes de chaque catégorie donnant au total le volume standard.
  - Les courbes tracées sur ces bases sont ainsi parfaitement comparables.
  - Les différentes tuyères d’injeeteur essayés. Du rôle de leur forme
  - Les expériences poursuivies par M. Retel ont d’abord mis en évidence l’importance de la forme de la tuyère. La figure 4 fait parlaitement ressortir combien les résultats peuvent être différents. Il s’agit cependant d’injections effectuées avec une même pression de 250 kilogrammes avec une même contre-pression de 15 kilogrammes et examinées au microscope avec le même grossissement. Mais la microphotographie de gguche représente une pulvérisation effectuée avec un injecteur à tuyère cylindrique dont
  - Fig. 3. —Mesure de la hauteur des gouttes. Au milieu, la hauteur de la goutte mesurée au moyen du déplacement vertical d’une aiguille très fine sur la pointe de laquelle est faite la mise au point. A droite, la goutte mesurée a été absorbée par une pompe à vide, et la cavité qu’elle occupait, apparaît.
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  - Fig. 5. — Schémas de tuyères : A, tuyère cyclindrique. — B, tuyère annulaire. — C, tuyère conique.
  - le diamètre est égal à la longueur, tandis que la microphotographie de droite se rapporte à une pulvérisation effectuée avec une tuyère conique.
  - Ce sont surtout les trois formes de tuyères représentées figure 5 qui ont été étudiées : tuyère cylindrique A, tuyère à fente annulaire B, et tuyère conique C. Ce sont là les formes les plus courantes. On ne s’est d’ailleurs pas contenté d’étudier les formes ; les dimensions jouent aussi un rôle important, de même que la pression, la contre-pression et la centrifugation.
  - C’est, on s’en rend aisément compte, un énorme travail, et nous ne pourrions en faire une étude complète sans sortir du cadre que nous nous sommes tracé. Aussi n’en retiendrons-nous que les points essentiels.
  - Pour les tuyères cylindriques (fig. 5, A) le facteur primordial, au point de vue de la forme, est le rapport de la longueur l au diamètre d. La pulvérisation s’améliore nettement pour un rapport compris entre 4 et 5. C’est ainsi qu’en passant du rapport 2 au rapport 4, le nombre de gouttes moyennes augmente et passe dans un cas concret pris comme exemple, de 12 à 52 pendant que le nombre des grosses gouttes diminue, ce qui améliore la pulvérisation en finesse et aussi en régularité. Par contre, quand on approche du rapport 5, la pulvérisation perd un peu de sa régularité ; le nombre des grosses gouttes augmente et la finesse moyenne diminue.
  - Les tuyères annulaires (fig. 5, B) sont constituées par des fentes e formées par le jeu laissé entre un alésage de diamètre fixe égal à 1 millimètre et un têton de diamètre viariable centré sur cet alésage. La pulvérisation diffère beaucoup suivant les dimensions des tuyères utilisées. La tuyère qui a donné les meilleurs résultats avait comme dimensions e = 0mm,06, 1 = lmm,8. Le rapport de longueur à épaisseur est de 30. Les fentes très fines ainsi que les fentes de faible longueur sont pratiquement inutilisables en raison du nombre de grosses gouttes auxquelles elles donnent lieu.
  - Les tuyères coniques essayées (fig. 5, C) étaient formées par une aiguille cône de 60° d’angle au sommet, reposant sur un siège de hauteur variable. La levée de l’aiguille donne naissance à une fente dont l’épaisseur est égale à d cos. 60 = Yz d.
  - Comme pour les buses cylindriques et annulaires, la pulvérisation donnée par les tuyères côniques dépend simultanément de la levée et de la longueur du siège de l’aiguille d’injection. Une levée importante augmente beaucoup la proportion des grosses gouttes ; mais ces grosses gouttes existent également lorsque la levée devient trop faible. Les meilleures pulvérisations sont réalisées pour un siège de lmm,20 avec des levées de 0,07 à 0mm,10 donnant des fentes d’épaisseur 0mm,035 et 0mm,05.
  - De toutes les expériences faites, il résulte que c’est avec la tuyère cônique qu’ont été obtenus les meilleurs résultats en ce qui concerne la pulvérisation ; leur inconvénient réside dans la difficulté d’obtenir pour les faibles fentes utilisées un centrage correct des jets ; la moindre déviation de l’aiguille d’injection a tendance à excentrer les jets et à donner les résultats irréguliers très différents de ceux qui devraient être obtenus.
  - Pour ces trois types de tuyères, l’augmentation de la pression d’injection accroît la finesse de la pulvérisation.
  - Influence de la pression d’injection.
  - Nous avons représenté en figure 6 les courbes de pulvérisation correspondant pour chacune des tuyères essayées, au meilleur taux de pression d’injection.
  - La courbe A est relative à une tuyère cylindrique de 0mm,4 de diamètre et de lmm,6 de longueur, l’injection ayant lieu sous une pression de 450 kilogrammes et une contre-pression de 20 kilogrammes.
  - La courbe B concerne une tuyère annulaire dont la fente a une épaisseur de 0mm,06 et une longueur de lmm,8, la pression d’injection est de 450 kilogrammes et la contre-pression de 15 kilogrammes.
  - Enfin la courbe C se rapporte à une tuyère cônique ; la hauteur du siège est de lmmj2 et la levée de l’aiguille de 0mm,10. La pression d’injection est de 350 kilogrammes, la contre-pression de 20 kilogrammes.
  - Il est facile de constater que c’est la tuyère cônique qui donne la meilleure pulvérisation. Elle permet,
  - • P - 350 kg.
  - « 360
  - 5 iO 15 20 25 30 35 h0
  - Diamètre ree/ des gouttes en microns ,
  - Fig. 6. — Courtier-de pulvérisation : A, pour tuyère cyclindrique et une pression de de 450 kgs ; B, pour tuyère annulaire et pression de 450 kilgs ; C, pour tuyère cônique et pression de 350 kgs.
  - par exemple, d’obtenir 4 fois plus de gouttes d’un diamètre moyen de .7 microns que la tuyère cylindrique. En outre, tandis qu’avec les tuyères cylindriques et annulaires la pulvérisation s’améliore au fur et à mesure que la pression augmente, tout au moins jusqu’à 450 kilogrammes, chiffre auquel a été fait l’essai représenté sur la figure 6. Avec la tuyère cônique, au contraire, le résultat est bien meilleur avec 350 kilogrammes qu’avec, 450 kilogrammes. En augmentant la pression jusqu’à 450 kilogrammes, le nombre des gouttes d’un diamètre réel moyen de 7 microns diminue de 30 p. 100. C’est à partir de 400 kilogrammes que l’on assiste avec la tuyère cônique, à la réapparition des gouttes de diamètre important. Ce phénomène est d’ail-leürs l’un des rares auquel on n’ait pas trouvé d’explication satisfaisante malgré toute la rigueur de la méthode suivie au cours des essais. En réalité on hésite entre trop d’explications, et* c’est pourquoi on n’a pu s’arrêter plus spécialement à l’une d’elles.
  - Ce phénomène n’est d’ailleurs pas unique ; on l’a également observé pour certaines autres tuyères.
  - Ajoutons que la contre-pression augmente la finesse de la pulvérisation surtout entre 1 et 10kilogrammes. Au-delà de 20 killogrammes, la pulvérisation a plutôt tendance à augmenter
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  - de grosseur par suite de l'apparition de gouttes de fort diamètre. Ce fait est probablement dû à ce que l’augmentation de la densité du milieu gêne l’épanouissement normal du jet à la sortie des tuyères.
  - Ayant ainsi dégagé les lois générales de la pulvérisation, il a fallu constater que, même dans les cas les plus favorables, les diamètres des gouttes d’une injection variaient entre quelques microns et 50 microns.
  - M. Retel a alors cherché à se rendre compte des causes du phénomène de la pulvérisation, afin d’essayer d’en dégager une ligne de conduite susceptible de servir de guide dans la construction d’injecteurs rationnellement établis.
  - Ce n’est pas la partie la moins intéressante de son œuvre, car il lui a fallu d’abord faire table rase de toutes les théories émises sur la pulvérisation tant en Allemagne qu’en Angleterre ou en Amérique. Nous ne pouvons rentrer dans l’étude de cette théorie de la pulvérisation ; disons seulement qu’il est arrivé à cette conclusion que c’est dans le mouvement relatif des filets liquides, les uns par rapport aux autres, qu’il faut chercher l’explication de la pulvérisation. Les deux facteurs essentiels de la pulvérisation sont la vitesse V du jet à la sortie de la tuyère et l’angle a fait par les filets liquides entre eux.
  - Nous passons sous silence le rôle très complexe que peut jouer la centrifugation pour améliorer la pulvérisation. Tous ces facteurs font partie des connaissances acquises parl’expé-' rimentateur et qui lui ont justement permis d’arriver par étapes successives à la réalisation de l’injecteurà alcool actuel permettant d’obtenir des gouttes de 1 micron de diamètre réel.
  - Cet appareil dont nous étudierons la réalisation pratique dans un prochain chapitre, a fait récemment l’objet d’une note qui a été présentée à l’Académie des Sciences, par M. Albert Caquot à sa séance du 17 novembre dernier, sous le titre : « Emploi de l’alcool éthylique dans les moteurs à injection directe avec allumage commandé ».
  - Nous en résumons quelques passages :
  - Quelques résultats d’essais.
  - Essais au banc : Un moteur monocylindrique à 4 temps d’une cylindrée
  - de 2,645 dont le rapport volumétrique pouvait être modifié à volonté entre 6 et 8 a été essayé au banc successivement avec un carburateur à essence et avec un injecteur Retel à alcool.
  - Les essais effectués avec un carburateur et de l’essence ayant une densité de 0,750 et un pouvoir calorifique de 10.700 calories au kilogramme ont permis d’obtenir à la vitesse de 2.000 tours-minute et pour un rapport volumétrique de 6, une puissance de 46,6 ch. Pour ce régime la ‘pression de combustion était de 38,5kg par cm2. Les pressions de détonation enregistrées dépassaient 80 kilogrammes et caractérisaient un moteur à limite de fonctionnement normal.
  - Alimenté ensuite avec de l’alcpol titrant 75° et ayant une densité de 0,816 injecté directement dans les cylindres, le moteur a donné pour la même vitesse de rotation une puissance de 60,3 ch. (pour un rapport volumétrique égal à 8). La pression moyenne de combustion était de 43 kilogrammes et il n’y avait pas de détonation.
  - La pression moyenne qui était de 7,93kg par cm2 dans le premier cas, a atteint 10,3kg par cm2 dans le second, soit une augmentation de 29,9 p. 100.
  - Cette augmentation est due à l’emploi simultané de l’alcool éthylique et de l’injection directe.
  - Les mesures faites en faisant varier les rapports volumétriques et en utilisant des combustibles différents montrent que cette augmentation provient principalement :
  - 1° De l’augmentation de remplissage du moteur par suite d’un refroidissement plus énergique de l’air admis. (Ceci est la conséquence du fait que l’air introduit dans les cylindres n’a pas comme en carburation avec carburateur ce rôle à jouer qui consiste à améliorer la qualité du mélange en réchauffant les gouttes de carburant qui sont toutes d’un diamètre très important en comparaison de celui des gouttes produites par la pulvérisation).
  - 2° De la régularité d’alimentation plus grande donnée par l’injection, il en résulte une meilleure utilisation de l’air de chaque cylindrée, d’où une augmentation de puissance de l’ordre de 5 p. 100.
  - Le rapport présenté par M. Caquot cite encore comme raisons motivant l’amélioration de rendement, le fait que l’utilisation de l’alcool fournit
  - pour un même poids d’air utilisé, une énergie calorifique comparativement plus élevée que celle fournie par l’essence, et la possibilité de porter à 8 le rapport volumétrique de 6 généralement admis pour l’essence. Nous reviendrons sur ces points quand nous étudierons plus en détail l’in-jecteur Retel. Ce que nous retenons surtout aujourd’hui ce sent les 2 arguments ayant trait aux améliorations dues à la pulvérisation.
  - En définitive, le gain de puissance dû à l’emploi de l’alcool et à la pulvérisation peut se chiffrer à 31 p. 100.
  - Il est important de remarquer que, malgré l’augmentation très grande de la pression moyenne, les pressions maxima n’augmentent que de 11 p. 100j passant de 38,5 à 43 kilogrammes. Ce fait est lié à la rapidité de la propagation de la flamme dans le cylindre (autre avantage de la meilleure qualité du mélange que la pulvérisation permet d’obtenir). Ce fait montre que le procédé de l’injection directe avec allumage commandé, tout en permettant des rapports volumétriques élevés conserve des combustions progressives évitant les montées en pression dangereuses auxquelles conduit l’auto-inflammation du combustible dans les moteurs du cycle Diesel.
  - D’autres essais ont été effectués sur un moteur à 4 cylindres de 85 millimètres d’alésage, 105 millimètres de course, alimenté suivant le même principe ; ils ont donné des résultats du même ordre.
  - Le dispositif d’injection ayant été établi de manière à maintenir la proportionnalité de la quantité de combustible injecté au poids d’air admis aux différents régimes de marche, le moteur a pu servir à l’équipement d’une voiture automobile.
  - Les résultats des essais effectués avec cette voiture confirment entièrement les résultats trouvés au banc.
  - L’augmentalion de puissance résultant de l’emploi de l’alcool injecté atteint pratiquement 20 p. 100 de la puissance obtenue avec le carburateur à l’essence.
  - L’essence injectée procure une augmentation de 10 p. 100.
  - L’économie d’énergie réalisée est de l’ordre de 15 p. 100 dans les deux cas, ce qui prouve une meilleure utilisation du carburant due à sa meilleure division.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
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  - Les résines synthétiques et leurs applications à la construction automobile
  - Une grande invention de la chimie industrielle depuis ces dernières années, peut-être même la plus grande du point de vue de ses conséquences pratiques, est celle des résines synthétiques. Ces matériaux dits de remplacement — que ne remplace-t-on pas à l’heure actuelle ! — sont en réalité de véritables matériaux de construction, aptes à de très nombreux usages et présentant dans la plupart des cas une grande supériorité sur les matériaux qu’ils sont appelés à remplacer.
  - La plus ancienne de ces résines synthétiques et la plus connue c’est la bakélite qui a connu depuis qu’elle existe, c’est-à-dire depuis quelque quinze ans, des applications innombrables dans tous les domaines de l’industrie et en particulier dans l’industrie automobile. La bakélite présente cette propriété de pouvoir se mouler d’une façon parfaite, si bien que, sortant du moule, l’objet est complètement fini avec les trous ou canalisations qu’il doit comporter, les taraudages, le poli superficiel... bref, prêt à l’utilisation.
  - Comme la bakélite est un excellent isolant, elle trouve des emplois nombreux dans le domaine de l’électricité. Pour l’automobile, on utilise par exemple la bakélite dans les appareils d’allumage : le couvercle du distributeur de la tête d’allumage, autrefois en ébonite ou en matière moulée, est maintenant toujours fait en bakélite. Les bobines d’allumage sont imprégnées de bakélite et leur couvercle est également fait de cette matière.
  - La bakélite est à peu près inattaquable par l’huile et l’essence et de ce chef, peut connaître encore d’autres applications.
  - Les résines synthétiques les plus remarquables, et qui ont peut-être le plus attiré l’attention du public sur ces matières, sont celles qui présentent une transparence parfaite et à qui on a donné le nom, qui n’est que commercial et publicitaire, de verre artificiel ; elles n’ont, en effet, du verre que l’apparence et la transparence sans, bien entendu, présenter rien de commun du point de vue composition chimique.
  - Le « plexiglas » est l’une des plus répandues de ces résines. On en fait des glaces de carrosseries qui ont la même transparence que les glaces de verre et qui présentent sur elles des avantages intéressants : d’abord, elles
  - sont incassables, ou tout au moins, si par un choc extrêmement violent on arrive à y faire un trou, elles ne projettent pas d’éclats. Elles se galbent facilement, ce qui est fort intéressant pour les formes de carrosseries profilées. Au Salon de Berlin de 1938 et 39, on présentait à tiUe de publicité une voiture complètement, carrossée en plaques « plexiglas » ; évidemment ce n’était là que matière à publicité, les panneaux de carrosserie transparents ne présentant aucun intérêt sauf peut-être dans des cas bien particuliers. On a reproché parfois au plexiglas de n’avoir pas une dureté superficielle suffisante pour garder son poli sous le frottement de la poussière. Les premiers échantillons pré sentaient en effet ce défaut, mais par la suite, on a pu augmenter très fortement la dureté de leur surface et ils présentent à cet égard des qualités largement suffisantes pour l’utilisation.
  - Les résines qu’on désigne sous le nom de résines synthétiques ont des origines très diverses et des compositions chimiques qui les classent en différentes catégories. Nous n’aborderons pas l’examen de ces questions qui dépassent nettement le cadre de cet article et qui échappent d’ailleurs pour la plupart à notre compétence. Mais, si nous attirons l’attention sur ce fait de la diversité des résines synthétiques, c’est pour montrer que certaines d’entre elles présentent des caractéristiques déterminées, d’autres, d’origines différentes, pourront présenter des propriétés également très différentes, en particulier au point de vue résistance à l’humidité, à l’huile, à l’essence, au benzol ou à telle action chimique.
  - On a réussi, en utilisant certaines résines synthétiques employées pures ou mélangées à des produits fibreux, à fabriquer avec elles des organes mécaniques qui travaillent à la façon des organes faits avec des métaux ; il y a bien longtemps par exemple qu’on utilise pour des pignons de distribution le céloron ou la textolite qui sont des résines bakélisées au sein desquelles on a introduit des matières textiles. Ces résines sont taillées comme des pignons en acier, et travaillent en général accouplées à des pignons métalliques. Elle résistent parfaitement à l’usure et présentent ce gros avantage de fonctionner beau-
  - coup plus silencieusement que des pignons en acier ou en bronze.
  - On peut même faire travailler ensemble deux pignons en céloron, par exemple, dans d’excellentes conditions.
  - Le domaine des applications de ces résines est pratiquement illimité et s’étend de jour en jour. On les retrouve pour la constitution d’organes où leur présence apparaît des plus inattenT dues. N’a-t-on pas essayé, par exemple et avec succès, de remplacer dans les roulements à billes les cages extérieures et intérieures en acier extra-dur par des cages en résine synthétique ; le fonctionnement serait, paraît-il, excellent et le roulement des billes, avec ces cages, absorberait même moins de travail que le roulement classique.
  - Certaines résines particulièrement résistantes aux carburants liquides ont été utilisées dans des corps de carburateurs où elles se comportent parfaitement.
  - Beaucoup de ces résines sont opaques comme la bakélite, mais un certain nombre sont, au contraire, transparentes comme celles qui constituent le plexiglas ; l’utilisation de ces résines transparentes pour certains organes d’automobiles ouvre des horizons nouveaux. Dans une exposition d’automobiles ou d’aviation, on a vu déjà des carters de boîtes de vitesses ou de moteurs, des carburateurs d’aviation fabriqués presque complètement en plexiglas, ce qui rend les organes intérieurs parfaitement visibles et permet d’en comprendre immédiatement le fonctionnement. Mais cette application, d’abord purement publicitaire, tend à pénétrer dans le domaine de la construction pratique. C’est ainsi que dès maintenant, on fabrique des têtes d’allumage dont le carter autrefois métallique est constitué par de la résine transparente. On peut donc, pendant la marche même du moteur, en voir fonctionner les organes internes, ce qui, en cas de recherche de troubles de fonctionnement, peut présenter de singuliers avantages.
  - Bien que nous entrions maintenant dans le domaine des anticipations, il n’est pas déraisonnable d’escompter le temps ou beaucoup d’organes mécaniques de la voiture pourront être constitués, au moins quant à leur carter et à leur enveloppe extérieure, avec des résines transparentes.
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  - Les carburateurs, par exemple, nous permettront de voir, sans aucun démontage, si l’essence passe correctement dans les gicleurs ou si le pointeau n’est pas coincé sur son siège.
  - Les carters de distribution des cache-soupapes nous permettront de déceler, par un simple examen visuel et sans démontage, si la chaîne de distribution n’est pas détendue, si un ressort de soupape n’est pas brisé, si le graissage des culbuteurs se fait
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  - bien... Quelques difficultés se présentent cependant pour l’utilisation des résines synthétiques dans la grande construction de série. Il en est une qui n’est vraisemblablement que passagère et qui réside dans les difficultés dé l’approvisionnement des matières nécessaires à la fabrication de ces résines qui tirent toutes leur origine, soit de la houille, soit de l’acétylène. L’autre obstacle à la diffusion importante des résines synthétiques,
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  - c’est leur prix élevé et là encore, je crois que nous pouvons faire confiance à l’avenir. Rappelons-nous toujours ce vieil exemple de l’aluminium qui quand il est sorti des creusets du laboratoire de Sainte-Claire-Deville, valait plusieurs centaines de irancs-or le kilo, et dont le prix maintenant ne dépasse pas quelques dizaines de francs papier.
  - Henri Petit.
  - Le variateur de vitesse P. I. V.
  - En parcourant les stands de la Foire de Lyon, nous avons vu par hasard un mécanisme qui nous a
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  - Fig. 1. — Détails de la chaîne P. I. V. — A. Maillon non engagé. — B. Maillon en cours d’engagement. — C. Maillon complètement engagé.
  - paru particulièrement intéressant, non pas d’ailleurs qu’il soit directement applicable à l’automobile, tout au moins pour le moment, mais parce qu’il rappelle par son principe un dispositif qui eut autrefois sur nos voitures une certaine vogue : le changement de vitesse à courroie Fouillaron. On se rappelle le principe : des poulies coniques dont les flasques, convenablement évidés, peuvent se rapprocher ou s’écarter l’un de l’autre, reçoivent une courroie à section trapézoïdale. Lorsqu’on écarte les flasques d’une poulie de ce genre, le diamètre de cercle de roulement de la courroie diminue, puisque l’intervalle entre
  - les flasques augmente et que la courroie conserve toujours la même largeur : elle trouvera donc sa place plus près de l’axe que quand les deux flasques sont plus rapprochés.
  - Si, pendant qu’on écarte les flasques d’une poulie, on rapproche ceux de la poulie conjuguée, il y a d’une part diminution du diamètre primitif de la première poulie, augmentation de celui de l’autre. Le rapport des vitesses des deux poulies varie donc et cela d’une façon continue.
  - Comme toutes les transmissions
  - à courroie, le dispositif Fouillaron ne peut transmettre qu’un couple relativement faible et pendant la marche normale, il faut compter avec un glissement continu de la courroie.
  - On ne peut donc, avec ce mécanisme, assurer une transmission absolument positive, telle que les arbres menant et mené soient toujours l’un par rapport à l’autre, dans une position angulaire parfaitement définie.
  - Le variateur de vitesse P. I. V. résout le problème de la transmission sans glissement grâce à la substitution d’une chaîne à la courroie.
  - Le point crucial de ce dispositif réside dans la constitution même de la chaîne, ainsi qu’on va le voir.
  - Les flasques des poulies reçoivent
  - chacun sur leur face conique des stries radiales rappelant par leur disposition générale une denture d’engrenage. Les deux flasques d’une même poulie sont calés sur leur arbre de
  - Fig 2 — Détails du variateur de vitesse P. I. V. — A. Entretoise des guides. — B. Guides de tendeurs. — C. Doubles ressorts. — D. Tendeur. — E. Roulements a billes — F Réglage des vitesses. — G. Jambe de force de réglage. — H. Ecrou-limite. 1. Vis de réglage. — J. Indicateur de vitesse. — K. Paliers d'alignement. — L. Leviers de manœuvre. — M. Came du compensateur. — N. Frein d’écrou. O. Ecrou de tension de la chaîne. — P. Compensateur. — Q. Butée à billes. D Disque P. I. V. — T. Flasque en fonte.
  - R. Chaîne P. I. V.
  - S.
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  - telle sorte qu’à une dent de l’une des deux poulies correspond sur le même diamètre, un entredent de l’autre.
  - Ces deux poulies sont reliées par une chaîne dont la figure 1 représente une vue détaillée.
  - La chaîne est formée de maillons évidés à l’intérieur desquels est placé un alvéole en acier trempé, maintenu en place par un ergot qui s’encastre entre deux plaquettes, Cette boîte contient des lamelles transver-
  - Fig. 3. —- Vue d’ensemble du variateur de vitesse P. I. Y.
  - sales de même longueur, pouvant glisser les unes sur les autres. Lorsqu’un paquet de lamelles se présente devant la denture des flasques des poulies, la dent repousse ces lamelles et leurs extrémités opposées, faisant saillie, pénètre ainsi dans le creux du flasque opposé. Il y a donc un véritable engrènement latéral entre la chaîne et les flasques des poulies.
  - Le nombre des lamelles engagées dans chaque dent du flasque dépend évidemment de sa largeur et de l’endroit où se fait l’engagement, et varie avec la position de la chaîne sur les flasques. Mais, quelle que soit cette position, chaque entredent ayant la même largeur qu’une dent, il y a toujours engrenage parfait des deux côtés.
  - De la sorte, le pas de la chaîne et le pas de la denture sont les mêmes sur quelque diamètre que travaille la chaîne. La transmission P. I. V. est donc réellement positive et on conçoit qu’en faisant varier l’écarte-
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment des flasques des poulies, on puisse réaliser une très grande gamme de variations de vitesses.
  - Sur le brin mou de la chaîne est disposée une sorte de semelle incurvée qui appuie sur le dos de la chaîne et forme tendeur : des ressorts règlent la pression de ce tendeur.
  - Une timonerie commandée par des volants extérieurs agit à la fois sur les deux poulies pour faire varier l’écartement de leurs flasques, augmentant celui de l’une d’elle et diminuant simultanément celui de l’autre.
  - L’usure des lamelles et des axes de la chaîne est rattrapée en augmentant légèrement la tension de celle-ci au moyen d’une vis réglable.
  - Tout l’appareil fonctionne dans un carter à bain d’huile et l’expérience a montré que les disques étaient pratiquement inusables.
  - Cette transmission convient pour bien des usages différents, mais en particulier pour les machines-outils, tours, fraiseuses, perceuses, etc.
  - H. Petit.
  - Adresse : Société Anonyme P. I. V., 18, quai de Retz, à Lyon.
  - Concessionnaire pour la moitié nord de la France : Chaîne Renold, 4, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - LES GRANDS TRANSFORMATEURS PARISIENS
  - Les établissements Pommier
  - Installés boulevard Auguste-Blan-qui, et de part et d’autre de cette grande artère de la rive gauche, les Établissements Pommier peuvent compter parmi les plus importantes installations de la capitale dans le domaine de la transformation des véhicules pour la marche, soit au gaz de ville, soit au gaz pauvre de gazogènes, deux spécialités dans lesquelles cette firme a acquis, du fait de la compétence de ses services techniques et. d’un personnel ouvrier de qualité, une incontestable notoriété, et comptent dans leur clientèle la plupart des grandes administrations publiques et de nombreuses municipalités.
  - Les Établissements Pommier furent parmi 1 es tout premiers à saisir l’intérêt des adaptations pour le fonctionnement des moteurs au gaz d’éclairage. La puissante station qu’ils ont installée rue de la Sablière est actuellement en pleine activité, et les résultats atteints ont confirmé tout ce qu’on pouvait espérer dans cet ordre d’idées, et maintenu possible l’usage de la « voiture » sans réduction'trop sensible des possibilités antérieures. Les ate: liers ont été très rapidement adaptés aux nouvelles conditions de travail suscitées par la multiplicité des véhicules à traiter et les différences de gabarits.
  - Enfin, et particulièrement pour l’équipement des véhicules industriels de diverses catégories, jusqu’aux plus impressionnants par leur tonnage, Pommier a réalisé de puissantes instal-
  - lations pour la transformation des moteurs pour la marche au gaz pauvre, avec le fameux gazogène Hubert à bois, dont il est concessionnaire-distributeur. Afin de pouvoir répondre aux demandes de transformations toujours de plus en plus nombreuses, les Établissements Pommier ont installé dans les alentours immédiats de leurs bâtiments principaux, plusieurs ateliers-annexes où, lors de notre dernière visite, on n’aurait guère pu loger un véhicule supplémentaire.
  - Voici donc une maison sympathiquement connue dans le monde automobile, et qui a préféré, aux opérations relativement aisées que permettraient les temps actuels, servir la collectivité en se consacrant à la partie technique du commerce automobile, en travaillant pour les besoins vitaux de la clientèle et en ouvrant la voie à de nouvelles activités dans l’après-guerre. Le chemin parcouru par les Établissements Pommier, depuis août 1940, en partant de zéro, pourrait véritablement être concrétisé par une mon lée en flèche.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le num? séparé : 22 frs.
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  - Pensons
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, l’extrême pénurie d’attelages que connaissent les cultivateurs, va les inciter avec plus de force que jamais à se tourner vers la motoculture, pour la mise en valeur des campagnes. Ce facteur avait déjà joué, en 1918, à la fin de l’autre guerre, mais avec moins d’ampleur qu’aujourd’hui. Et comme d’autre part la conception et la construction des tracteurs était certainement beaucoup moins évoluée à cette époque que maintenant, il est certain que le mouvement en faveur de la motoculture sera fortement accentué quand nous pourrons enfin sortir de la présente crise. Ajoutons que la question du prix d’achat des tracteurs sera relativement de « peu d’importance, étant donné que le prix actuel d’un attelage de labour représente une petite fortune.
  - Ainsi donc, la culture mécanique va être une nécessité vitale de demain et, nous l’avons vu, elle ne peut être considérée vraiment comme pratique que si on adopte le tracteur, destiné à remorquer indistinctement toutes les machines aratoires, quelles qu’elles soient. Nous avons démontré que sauf exceptions très rares, l’usage des machines spécialisées et auto-tractrices est incompatible avec le dimensionnement de nos cultures trop morcelées, comme chacun le sait, en France métropolitaine tout au moins. Le tracteur s’adapte à tous les travaux, tout comme l’attelage d’ailleurs, qu’on place indistinctement devant la charrue, la herse, le rouleau, le semoir, la faucheuse, etc., mais il a sur lui cet avantage qu’on peut lui donner la puissance qui convient aux travaux à effectuer.
  - Le tracteur, plus puissant, supplée aisément deux, voire trois attelages. La vitesse de travail est supérieure, et l’on sait l’importance de ce facteur dans les travaux de culture.
  - *
  - * Ht
  - Au point de vue strictement économique — économie de force motrice ou mieux de combustible s’entend — le tracteur n’est pas à proprement parler la solution idéale. En effet, les appareils les plus économiques sous ce rapport sont les treuils, viennent ensuite les tracteurs et enfin les motoculteurs rotatifs, et il
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10 décembre 1941.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —- - -
  - à la motoculture (&&) >
  - se trouve que les coefficients de dépense de combustible sont à peu près proportionnels à ce classement. Il est difficile de comparer le travail fait par des charrues, qu’elles soient mues par treuil ou par tracteur, et celui qu’exécute une machine rotative. Mais on peut dire que pour un certain volume de terre ameublie, si le treuil demande une dépense de combustible égale à 1, il faudra 2 au tracteur, et 3 au motoculteur rotatif. Mais il n’en demeure pas moins que le tracteur peut s’adapter à un nombre beaucoup plus grand de travaux que ne saurait le faire un treuil de quelque type que ce soit, et que le tracteur par conséquent, avec ses facultés idéales de déplacement, en tous terrains comme sur route, et de remorquage aussi, , demeure l’outil universel de culture le plus pratique.
  - *
  - * *
  - Nous allons étudier maintenant, grosso modo, les conditions qüe doivent remplir les tracteurs agricoles, examiner, puisque nous savons que les engins motorisés apporteront aux agriculteurs des avantages qu’il serait vain de nier désormais, les caractéristiques générales de leur conception, et leur construction pour que ces engins puissent jouer le rôle qui leur est assigné. Et nous nous bornerons, pour les raisons déjà exposées, aux tracteurs.
  - Ceux-ci peuvent être classés en deux groupes. D’abord les tracteurs ordinaires, comprenant deux roues directrices à l’avant et deux roues motrices disposées généralement à l’arrière. C’est le type le plus courant. Puis nous verrons ensuite les tracteurs dits à adhérence totale, c’est-à-dire ceux qui comprennent quatre roues motrices, et parfois également directrices — ce sont les véhicules appelés « tous terrains », qu’ils soient à chenilles ou à quatre roues motrices et directrices.
  - Quel que soit le type envisagé, premier ou deuxième groupe, une première préoccupation doit s’imposer au constructeur : elle a trait au tassement que l’appareil peut imprimer au sol. On peut avoir une notion précise des effets du tassement en regardant le labour effectué par un tracteur. On constate parfois que la partie de terre retournée par la charrue présente un aspect lisse,
  - à reflets métalliques. Ce phénomène indique tout simplement qu’avant le passage du versoir, la terre a été considérablement tassée par le passage de la roue du tracteur, travaillant toujours sur la bande de terre livrée au soc avant le passage de celui-ci. Si la terre est sèche, cela a peu d’importance. A 10 % d’eau, l’effet est pratiquement nul, mais le cas n’est pas très fréquent. A 15 % d’humidité, le résultat est bon. Mais dès qu’on atteint 20, 25 % et plus, l’effet est désastreux. Car le tassement effectué avant le labour, combiné avec l’effet agglutinant de l’humidité, contribue à donner à la terre une structure compacte qui aboutit à une véritable stérilisation du sol.
  - Les cultivateurs connaissent d’instinct cet effet et se refusent à labourer une terre trop humide. Mais, lorsqu’ils ont reconnu qu’une terre, quoique humide, ne l’est pas en excès et peut être travaillée, il n’y aura sans doute pas grand inconvénient à labourer avec attelages, car ceux-ci ne tassent le terrain que de place en place, tandis que le passage d’un tracteur lourd effectuera ce tassement sur toute la bande de terrain travaillée et alors le résultat peut être franchement mauvais.
  - C’est tellement vrai que des essais, effectués dans de telles conditions, ont permis de constater ceci : six ou sept semaines après les travaux de labour, suivi naturellement des façons culturales habituelles : scarification ou hersage, ensemencement, roulage, etc., on pouvait constater immédiatement les bandes où avaient passé les roues du tracteur, où la végétation était deux fois moins abondante que dans les intervalles des roues. De plus, dans les fourrières ou tournières, espaces morts aux extrémités des sillages où le tracteur doit virer et par conséquent passer et repasser, tout avait disparu, y compris les mauvaises herbes. Il faut dire que ces essais avaient été effectués avec des tracteurs lourds, d’origine américaine, créés par conséquent pour des cultures légères, destinées à un sol encore neuf, qui n’a pas besoin d’engrais, vaste et où la place perdue ne compte encore pas. Ces tracteurs sont d’ailleurs faits pour exécuter des labours peu profonds, avec des charrues à sept ou huit corps, couvrant la largeur totale du tracteur. La perte due au
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  - tassement des roues est alors relativement minime. Mais si l’on doit labourer plus profond* 20 ou 25 cm. par exemple, il faut alors diminuer le nombre des corps de charrue, et alors la largeur de la bande labourée diminuant, la perte se multiplie en raison inverse.
  - * *
  - Pour effectuer des labours de grande largeur et profonds, il faudrait donc avoir recours à des tracteurs très puissants, donc lourds puisque la puissance au crochet d’attelage est fonction de l’adhérence au sol. Or, nous avons vu que le tassement exagéré du terrain lui ôte une grande partie de ses qua:ités.
  - On a donc dû adopter une moyenne mesure et limiter la charge unitaire exercée sur le sol par les roues des tracteurs. C’est ainsi que les Ponts et Chaussées ont fixé cette charge limite à 30 kilos par centimètre de longueur de la génératrice d’une roue. Comme on admet généralement 25 centimètres de largeur de jante, la charge admissible par roue ressort ainsi à 750 kilos, charge qui n’est pas excessive et n’est pas susceptible de détériorer la terre. Ces chiffres sont corrects pour un terrain normal, et par temps normal.
  - Pourtant la tendance actuelle est de diminuer ce chiffre et de le faire tendre vers 20 kilos de pression unitaire par cm. On voit que la charge par roue de 25 centimètres de large tomberait à 500 kilos, ce qui réduirait d ’un tiers l’effort de traction au crochet. Il y aurait sans doute quelque danger à descendre à des chiffres trop faibles, car non seulement l’effort de traction est proportionnel à la charge par roue, mais encore l’efficacité des organes d’agrippement au sol : crampons, bêches, cornières, etc., agissant par cisaillement, est fonction elle aussi de cette charge. Si celle-ci est insuffisante, les organes d’agrippement ne pénétreront pas dans le terrain et l’effort de traction risque
  - de s’en trouver par trop diminué. *
  - * *
  - Il existe d’ailleurs un moyen perfectionné, et récent, d’alléger les tracteurs : c’est l’emploi de pneumatiques de très grosse section.
  - Primitivement, on ne concevait les roues de tracteurs agricoles que sous la forme de jantes métalliques pourvues d’organes d’agrippement tels que cornières normales ou obliques (en chevrons), crampons ou
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  - bêches de formes diverses, faîtières, etc. Rien n’autorise à dire que tel ou tel système s’avérait le meilleur.
  - Mais on s’est avisé que le pneumatique pouvait être appliqué aux roues de tracteurs. Le pneumatique a l’avantage d’épouser mieux les inégalités du sol, grâce à sa déformabilité, et par conséquent de boire l’obstacle, selon une vieille formule bien connue, à la condition que l’obstacle ne soit pas trop volumineux et n’arrive alors à soulever la roue dangereusement.
  - Lorsqu’une roue métallique avec crampons ou cornières, ou palettes, attaque le sol, ou du moins lorsque les organes d’agrippement viennent au contact avec le sol, ceux-ci ne pénètrent pas tout de suite dans la terre. La rotation de la roue autour de ce point d’appui tend donc à la soulever. Puis, quand l’organe prend une position normale au sol, il s’enfonce brusquement, ce qui donne au tracteur une marche sautillante et augmente la résistance qu’il doit vaincre.
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  - Avec le pneumatique, à condition que ce pneumatique soit de très grosse section et peu gonflé, il en va tout autrement. L’enveloppe se déforme suffisamment pour épouser les inégalités du terrain sans soulèvement appréciable. De plus la surface de contact avec le sol est considérablement plus grande qu’avec la roue métallique armée de ses crampons. De ce fait, l’adhérence et par conséquent l’effort de traction se trouvent avantageusement augmentés. Ces pneumatiques sont gonflés à des pressions de l’ordre de 0,9 à 1 kilo.
  - Ajoutons que le pneumatique ne laisse pas d’ornière, qu’il reprend automatiquement sa forme première en quittant le sol et qu’il assure au tracteur un roulement beaucoup plus doux et souple, ce qui est avantageux pour le mécanisme.
  - Remarquons que, pour une charge donnée, si la surface de contact est augmentée, la pression unitaire est alors diminuée et peut devenir insuffisante. Pour y remédier, on surcharge alors la roue au moyen de lourds disques de fonte qui augmentent la charge d’appui sur le sol.
  - Il y aurait sans doute un moyen bien plus pratique d’alourdir la roue en n’employant pas autant de disques de fonte ; ce serait peut-être de monter des gazogènes sur les tracteurs agricoles. Ce serait une solution qui ne manquerait pas d’une certaine
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  - élégance dans les circonstances actuelles. Car en somme^ si nous mettons le gazogène d’un côté et les épurateurs de l’autre, nous ne remplacerons peut-être pas la totalité du poids de ces disques de Jonte dont on doit surcharger les roues, mais enfin on pourra en mettre moins et nous aurons le résultat tant cherché et tant souhaité à l’heure actuelle, du tracteur agricole économique. Nous aurons d’ailleurs bien des choses à dire encore, sur ce sujet.
  - (A suivre.)
  - Edmond Massip.
  - Pourriez-vous me dire ?
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  - DÉPART A FROID
  - J’ai lu avec intérêt vos articles sur le départ à froid et vous signale le moyen qui me réussit avec l’essence actuelle et une 9 CV Citroën. J’ai au garage un flacon d’alcool à brûler à large tubulure, et j’ai fabriqué avec un fil de fer en Y un double porte-tampon fait de coton et gaze de la grosseur d’une noix.
  - Lorsque je veux démarrer, j’imbibe légèrement les deux tampons d’alcool, les allume et les laisse brûler sous les deux branches d’arrivée du carburateur à la culasse, en prenant garde de ne pas incendier le carburateur.
  - J’éteins dès que l’alcool est brûlé, je fais tourner le moteur et le départ a lieu dès que je mets le contact. Je puis sortir immédiatement de la remise capot couvert, mais je n’ai pu éviter le bafouillage qui se produit dès que le starter ne joue plus. On peut cependant le diminuer en réglant moins serré le ralenti.
  - Si mon procédé peut être utile à d’autres, j’en serais heureux.
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  - Le moyen que vous utilisez pour faciliter la mise en route de votre moteur pendant l’hiver est évidemment excellent. Je le connaissais, mais n’avais pas ose le faire figurer dans un article consacré à cette question car le danger d’incendie est assez sérieux. Dans les cas graves, je pratique moi-même un procédé du même genre, qui consiste à réchauffer tout le cylindre et le carter au moyen de la flamme d’une lampe à souder, procédé efficace, mais évidemment très dangereux.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’influence • de la voiture électrique actuelle sur la construction future
  - Au cours d’une série d’articles antérieurs, nous avons examiné en premier lieu ce que pourraient être les voitures d’un proche avenir, et en second lieu ce qu’étaient les voitures légères électriques sorties actuellement. Pour si étrange que celà puisse paraître de prime abord, les deux sujets ne seraient pas si éloignés l’un de l’autre qu’on serait tenté de le croire, particulièrement en ce qui concerne la question des formés et de la présentation extérieure.
  - Il est vraisemblable que l’examen des profilages de certaines voitures électriques de 1940-41, telles que les Bréguet, Faure, C. G. E., de Grégoire, Georges Irat, S. A. T. A. M., de S. T. E. L. A., par exemple, aurait pu donner satisfaction à des hommes comme Rumpler, Jaray, Claveau ou bien André Dubonnet...
  - Lorsque nous avons étudié les possibilités du « futur », nous avons cité quelques noms de marques aptes à nous présenter de nouvelles voitures réussies. On connaît lesquelles. Mais il faut reconnaître aussi qu’en ce qui concerne les formes extérieures et les profilages, les « nouvelles » voitures électriques mentionnées plus haut, — et qui roulent, — ont été dessinées par des hommes qui, en l’occurence, n’avaient pas, et fort heureusement, à se préoccuper de ne pas toucher à certains points de vue, à ce qui avait déjà été fait. Les dessinateurs de certaines voitures électriques ont réellement travaillé sur du neuf.
  - Nous allons reprendre ici quelques exemples assez caractéristiques, tels que ceux des Bréguet, C. G. E. Gré-goire-Tudor, Faure, Georges Irat, S. A. T. A. M. et S. T. E. L. A., toutes avec le bloc-moteur à la partie arrière des véhicules. Nous avons déjà dit que les poids en ordre de marche à vide s’échelonnaient, en mettant la S. T. E. L. A. à part, entre 700 et 1.000 kilos, poids dans lequel les batteries d’accumulateurs entraient pour beaucoup, soit entre 300 et 400 kilos.
  - Lorsque nous avons fait allusion aux voitures de l’avenir, et en envisageant spécialement le cas de machines à moteurs alimentés par des carburants liquides (et en pensant, l’essence mise momentanément à part, à l’alcool en premier lieu), on a vu ce que pouvaient permettre
  - de faire ultérieurement les travaux antérieurs de Renault (avec la Juva-quatre), de Peugeot (avec la 202), de Licorne (8 Ch.), de Grégoire, avec l’Amilcar-Compound, de Lancia avec la 1350 cc., de Simca, avec la 8 Ch., d’Adler, en 1.000 cc., de Porsche, avec la Volkswagen...
  - Il est bien évident, si l’on veut faire « de la transformation » pour la marche à l’électricité, en procédant comme l’ont déjà fait par exemple Mildé et Kriéger, sur Licorne, Ragonot-Duriez ou bien l’Electrirod, les voitures que nous venons de citer pourraient toutes permettre d’intéressantes utilisations de l’énergie électrique, mais ici, c’est partir d’un point de vue tout différent que nous voulons faire : c’est-à-dire réfléchir à ce qu’on pourrait obtenir des « nouvelles idées » accusées par l’étude des voitures légères électriques, avec l’adoption ultérieure de petits moteurs thermiques à grande puissance...
  - Les voitures électriques en question évoquent en effet par leurs formes extérieures et leur présentation certaines anticipations datant de 1922 ou 1923... Les Bréguet et Faure rappellent quelque peu, en réduction, les lignes anciennes, « d’avant », de la Rumpler, tandis que la S. T. E. L. A., qui est dans les voitures électriques le gros modèle (seul et unique, croyons-nous), nous fait quelque peu penser par son aspect et son confort à la T. A. T. R. A. construite à Prague vers 1936, et qu’actionnait un 8 cylindres en V placé également à la partie arrière.
  - Nous ne croyons pas qu’il soit sans intérêt réel d’envisager ce que pourrait éventuellement donner, dans l’avenir, l’adoption du moteur à carburant liquide et à haut rendement, sur des voitures légères étudiées en partant des nouvelles réalisations électriques, non seulement au point de vue des profilages, — généralement bien compris, — mais aussi et surtout au point de vue delà recherche de la légèreté maximum, grâce à l’utilisation étendue des alliages légers partant de l’aluminium et du magnésium. On sait ce que Grégoire a fait dans cet ordre d’idées, et les chiffres stupéfiants obtenus lors de la réalisation de la voiture électrique C. G. E., établie en collaboration avec les accus Tudor. Enfin, si l’on envisage l’emploi parti-
  - culièrement bien étudié des assemblages tubulaires, le nom de S. A. T. A. M. vous vient à l’esprit. Toujours au point de vue de la « légèreté », les résultats atteints sont sensiblement supérieurs à ce qu’on a fait de mieux précédemment et jusqu’alors dans le domaine de la voiture mue par le moteur thermique. A maintes reprises, la Vie automobile a attiré l’attention sur le bénéfice considérable qu’on pouvait tirer des gains réalisés sur le poids, et gains d’autant plus marqués que les véhicules croissent en importance.
  - *
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  - Dans une période comme celle-ci, où l’on commence à se préoccuper beaucoup, et souvent sans trop savoir par quel bout prendre exactement le problème, de ce que pourrait être la voiture d’après-guerre, et plus spécialement, — dans le cas de la masse des usagers français réclamant le véhicule d’affaires, — de ce que devait être la « voiture légère » envisagée en deux places de préférence, ou au plus en quatreplaces de petit format peut-être conviendrait-il de tenir compte, dans l’établissement futur de celle-ci, des travaux et des résultats à mettre à l’actif des voitures « électriques » légères.
  - Presque toutes celles-ci comportent le moteur à l’arrière. Or, nous avons connu, dans l’utilisation du moteur à explosion, les réalisations antérieures de Mercédès, de Tatra, et pensons-nous, également de Claveau. En tous cas, celles de Mercédès, avec un 4 cylindres de 1300 cc., et de Tatra, en moteur en V de 3 litres à 8 cylindres, avaient de chauds partisans, et connurent une certaine clientèle. Depuis lors, il y a eu la Volkswagen du docteur Porsche, qui subit de nombreux essais probants.
  - A propos de la voiture légère « d’après-guerre », nous faisions allusion, dans une précédente étude, à un poids global à vide variant entre 670 et 700 kilos, en ordre de marche, en considérant des caisses à quatre places. Que trouve-t-on avec les électriques légères déjà connues ? Nous l’avons déjà dit : de 700 à 1.000 kilos, suivant les cas, avec de 300 à 400 kilos d’accumulateurs, et la plus lourde étant la S. T. E. L. A. avec 1.950 kilos, dont 850 de batteries. Pour celles qui nous intéressent,
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  - il reste donc de 400 à 500 kilos, sans accus, mais avec moteur électrique et équipement.
  - En supposant pour les échantillons légers correspondants l’adoption de petits 4 cylindres, de 5 à 600 cc., ou de petits 2 temps, de 2 ou 4 cylindres en flat-twin de cylindrée identique (sans considération spéciale ici d’essence ou d’alcool), il est bien certain de suite qu’à identité de châssis et de carrosserie, la comparaison des poids entre l’ensemble équipement électrique et accumulateurs d’une part, et l’ensemble petit moteur thermique, transmission et accessoires divers, d’autre part, se traduirait par une différence relativement considérable à l’avantage du véhicule à moteur thermique, qui pèserait nettement moins que ce qui était envisagé dans le meilleur cas, et accuserait des possibilités en vitesse pure et moyenne correspondant à ce que nous émettions alors dans nos articles à ce sujet (1).
  - Que l’on veuille bien se dire surtout qu’il ne s’agit pas ici de vouloir enregistrer une infériorité quelconque du véhicule électrique léger vis-à-vis de celui à moteur thermique, étant donné qu'ils n’ont aucun point de ressemblance (sauf, dans le cas actuel dans les profilages et la légèreté), n’ont rien de comparable en possibilités puisque le fond de leur conception est aussi différent que possible, et qu’enfin « ils sont établis pour des destinations bien différentes, où chacun d’eux manifeste une valeur particulière. Le véhicule léger électrique affirme, ainsi que nous l’avons écrit précédemment, une qualité exceptionnelle en service urbain à allure peut-être faible, mais extrêmement régulière, « sans usure », accusant donc une valeur appelée vraisemblablement à s’affirmer par la suite, même après le retour des carburants liquides. Ce que nous voulons montrer ici, c’est le gain qu’on pourrait retirer ultérieurement, avec des types de véhiciiles autrement rapides, des travaux qui ont permis l’établissement de véhicules électriques légers bien profilés et extrêmement allégés pour compenser le handicap dû au poids très grand des batteries.
  - On pourrait affirmer d’ores et déjà qu’en ce qui concerne la construction future de machines légères à moteurs thermiques — et plus spécialement à carburants « liquides », — ceux qui ont conçu les plans des
  - (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 25 novembre 1941.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bonnes voitures électriques actuelles ou sont responsables de leurs formes extérieures ont fait du travail qui ne sera pas perdu.
  - Compte tenu de la moindre résistance à l’avancement, du poids en ordre de marche, de la puissance globale fournie, on peut se faire assez vite une idée, soit de la valeur de la « pointe » fournie par une voiture, soit de celle de ce qu’on appelle la vitesse de croisière, et enfin de la consommation. Que l’on veuille bien, en conséquence, songer à ce qu’on pourrait obtenir, à ces divers égards, et en prenant des conduites intérieures, de véhicules accusant les formes et gabarits des L. Bréguet ou bien de la S. A. T. A. M., ne pesant pas 650 kilos avec deux personnes à bord) et disposant aisément de 16 ou 18 ch. Disons en passant que, si pour une réplique de la L. Bréguet le moteur thermique devait comme pour l’électrique, être reporté à l’arrière, pour celle de la S. A. T. A. M. il serait possible de le placer à l’avant, à la place du gros bloc d’accus.
  - Puisque nous parlons de gains de poids, et qu’avec le cas de S. A. T. A. M. nous sommes amenés à penser aux assemblages tubulaires, nous nous étendrons quelque peu ici sur une réalisation que nous avons connue de près en 1936-1937 et qui avait été alors établie par Eugène Matthys, un carrossier bruxellois doublé d’un chercheur et d’un technicien de valeur.
  - M. Matthys avait cherché à faire une voiture particulièrement économique, et offrant quatre places confortables, ce qui n’est pas toujours le cas avec ce genre de véhicule. Le châssis ainsi que l’armature et l’entretoisement étaient en « tubes », et accusait les cotes ci-après : longueur hors tout 4 mètres, empattement : 2 m. 60 et voie 1 m. 35. Carrosserie profilée.
  - L’ossature était entièrement établie en tubes d’acier de section carrée, en acier spécial à haute résistance, sortant des Usines à Tubes de la Meuse, et leurs dimensions variaient entre 25 et 40 millimètres. La section carrée avait été adoptée pour faciliter la fixation des divers éléments de la carrosserie sur l’ossature, en réduisant les épaisseurs de bois au strict maximum. Les assemblages étaient réalisés par soudure oxy-acétylénique et étaient parfois de très grande longueur. Citons des chiffres. L’ensemble de l’ossature de cette conduite intérieure, châssis et armature de caisse en tubes, pesait
  - exactemént 1 80 kilos. La voiture elle-même pesait 600 kilos, poids léger qui avait permis d’envisager deux types assez réduits de cylindrées pour les moteurs, 750 et 980 cc., ceux-ci étant primitivement des J. A. P. en V, placés transversalement sur des consoles constituées par des tubes cintrés. Ces moteurs étaient à deux cylindres et à refroidissement par air, et donnaient des puissances respectives de 22 et 35 CY. Toutefois, et spécialement dans le cas du second, on utilisa dans la suite un petit 4 cylindres Buby à circulation d’eau, et à culbuteurs, qui donna des résultats nettement supérieurs.
  - Cette voiture légère, qui affectait voici six ans déjà, des formes extérieures don t le profilage valait les bonnes réalisations actuelles, comportait les roues avant motrices et directrices. Elle faisait alors comme maximum le 85 avec le 750 cc. 2 cylindres J. A. P. et passait facilement les 100 avec le 1.100 cc. Ruby. Le chiffre de 600 kilos comme poids global en ordre de marche à vide et ceci avec quatre places franches, montre ce à quoi on peut arriver en travaillant d’après certaines conceptions. Ce qu’o nt d’ailleurs fait les créateurs de la S. A. T. A. M. électrique fait ressortir une fois encore l’intérêt des assemblages tubulaires.
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  - Beaucoup de ces véhicules sont conçus et établis pour deux places seulement, nous dira-t-on. C’est, estimons-nous, ce qui fait une partie de l’intérêt de ces petites machines. Il est une quantité considérable de gens pour lesquels, professionnellement, la voiture utilitaire à deux places est amplement suffisante, et pour lesquels un ample coffre à bagages serait plus utile qu’une troisième place supplémentaire. En tirant parti des nouvelles formes et en travaillant beaucoup sur le « légèreté », sur des conceptions vraiment modernes, tout en demeurant dans des gammes de puissances réduites, avec un prix de " revient minimum du kilomètre-passager, nos constructeurs pourraient réaliser, dans l’ordre d’idées envisagé ci-dessus, de séduisantes petites deux places rapides. Ces voitures donneraient pleine satisfaction pour l’utilisation combinée, route et ville, et seraient susceptibles d’être produites à un prix qui, malgré la dureté des temps que nous aurons toujours à traverser, pourrait n’être pas prohibitif.
  - Roger Darteyre.
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  - Figures de précurseurs
  - V (1)
  - LÉON BOLLÉE
  - Entre la « dynastie » des Peugeot (dont, l’autre jour, je résumais l’histoire) et celle des Bollée, existent des points de contact. Continuité dans l’effort des générations successives, règle immuable de rigoureuse probité commerciale, labeur orienté vers l’industrie nouvelle à une époque où la masse ne soupçonnait pas qu’elle révolutionnerait le monde.
  - Ainsi, les Bollée représentent, toutes proportions gardées, dans la région du Mans, ce que les Peugeot sont en Franche-Comté. Répartis sur trois générations, ils ont tenu un rôle de premier plan dans l’épopée automobile, et la tâche est malaisée qui consiste à les classer dans l’ordre de mérite individuel. Avant d’y parvenir, j’avoue avoir hésité entre l’ancêtre Amédée, que recommandait l’ancienneté, et celui de ses fils, Léon, qui s’éleva le. plus haut vers les sommets de la célébrité. Et je n’ai, en fin de compte, donné la préférence à ce dernier qu’en raison de la place prépondérante qu’il occupe dans les annales de la spécialité. A ce point de vue, il s’avère d’incontestable façon le champion de la famille.
  - Le glorieux ancien.
  - Aussi bien, ferai-je amende honorable pour ce que ma sélection pourrait avoir d’arbitraire en consacrant au glorieux ancien les premières lignes de mon panégyrique.
  - Amédée Bollée père, comme on a pris l’habitude de le dénommer, était né en 1844. On ignore généralement que la vieille et importante entreprise qu’il dirigeait au Mans était une fonderie de cloches. Elle se transmettait de père en fils depuis fort longtemps, et jouissait d’une réputation étendue au moment où, peu après la guerre de 1870-71, son dirigeant se découvrit une passion sans bornes pour la locomotion routière mécanique, alors dans les limbes. ,11 se lança dans des études suivies d’essais ayant pour but la construction d’une voiture mue par la vapeur, seul « carburant » usité à l’époque. Non sans succès, car dès 1873 son premier véhicule, un omnibus à 12 places appelé VObéissante et qui figure aujourd’hui au Conservatoire des Arts et Métiers,
  - (1) Voir numéros 10 novembre et suivants.
  - circulait dans la région. Mieux encore, le 9 octobre 1875, cette automobile préhistorique accomplissait l’exploit consistant à effectuer par ses propres moyens le trajet du Mans à Paris !
  - Muni de maints perfectionnements, un type nouveau dénommé la Man-celle, fut ensuite réalisé. Sans d’ailleurs négliger l’objet principal de sGn entreprise, Amédée Bollée continua sa prospection. C’est ainsi que son nom figure parmi les concurrents de la course Paris-Bordeaux en 1895. Bien que terminant le parcours, il ne fut pas classé, en raison d’un arrêt prolongé causé par un tampon de chiffons que la négligence d’un aide laissa s’introduire dans l’engrenage.
  - Amédée Bollée avait trois fils : l’aîné qui, suivant la vieille coutume, portait le prénom paternel, Léon notre héros et Camille qui ne devait jouer qu’un rôle secondaire dans l’histoire qui nous intéresse. Au contraire, Amédée junior et son frère se lancèrent résolument sur les traces du père. Les qualités du premier étaient surtout celles d’un administrateur, alors que son cadet se révélait animateur, chercheur et réalisateur de grande classe. Dès l’âge de 19 ans, il conçut et établit une machine à calculer qu’on affirme avoir été la première du genre faite en France, et qui connut les honneurs de la présentation à l’Académie des Sciences. Peu après, il dessinait et construisait un tricycle à vapeur, avec lequel il effectua aux environs du Mans de nombreuses randonnées. Celles-Ci le conduisirent à délaisser le principe championné par Serpollet, pour se rallier de façon définitive au moteur à pétrole, lequel venait d’affirmer une supériorité que la suite des événements ne devait plus démentir.
  - Un engin à sensation.
  - Aux environs de 1896, Bollée sortait un engin qui produisit une sensation dont « ceux de l’époque » peuvent témoigner. Bien que baptisé voiturette (je crois bien que ce terme n’avait pas encore été employé) c’était un tricycle comportant deux roues avant et une arrière, celle-ci motrice, avec transmission par courroie, moteur horizontal à . essence, deux places en tandem, le second passager dirigeant la machine au moyen d’un petit volant placé sur le côté.
  - Le nouveau véhicule fit ses débuts en course dans le « Critérium des Voiturettes » que le Vélo organisa sur la distance classique de 100 kilomètres, à couvrir sur la route Etam-pes-Ablis-Chartres. L’épreuve fut brillamment enlevée par Léon Bollée, qui termina premier, suivi par deux autres de ses voiturettes, que pilotaient ses camarades manceaux, Ja-main et Peslier. Le gagnant réalisa une performance jugée extraordinaire, la dédoublante du chronométreur officiel Villemet — qui se souvient encore de lui ? — ayant été arrêtée quelques secondes avant de compléter la deuxième heure. Pour comprendre l’étonnement admirât’f suscité par cet exploit, il suffit de rappeler qu’il représentait la plus grande vitesse dont un véhicule automobile était alors capable, et qu’elle avait été soutenue durant 120 minutes. Personnellement, j’ai un souvenir très vivant de la performance, car, délégué par le Vélo pour contrôler et « reporter » la course aux environs d’Ablis, j’assistai à un double passage de Bollée. J’ai encore dans les yeux la vision de l’engin « bas sur pattes », à la fois trapu et léger, dont l’allure me parut terrifiante. En songeant à ce que j’eus l’occasion de voir depuis dans le genre, la théorie de la relativité me paraît probablement lumineuse !
  - Si, au point de vue sportif, le tri-voiturette Bollée s’était révélé remarquable, il n’en était pas de même en ce qui concernait ses possibilités commerciales, l’instrument laissant fort à désirer comme confortable et utilisation pratique. De ce fait, il connut une carrière assez limitée. Ce qui n’empêcha pas Léon Bollée, né malin et fort bien secondé sous ce rapport par son frère, de tirer gros parti de l’engouement crée par le fameux record. C’est ainsi que peu après, il traita pour la vente de ses brevets, tant en France qu’en Angleterre. Dans le premier cas, le cessionnaire fut Alexandre Darracq, qui après avoir animé le cyclisme de son humeur batailleuse et de ses audacieuses conceptions, venait de faire sur la scène automobile une entrée retentissante. Dans le second, Bollée eut pour partenaire le célèbre financier Lawson, qui montait outre-Manche un trust gigantesque, appelé d’ailleurs à l’effondrement total, mais qui fut à un moment sur le point d’assurer au magnat une main-mise
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  - totale sur le commerçe et l’industrie automobiles d’outre-Manche.
  - Les dernières années.
  - Léon Bollée, resté étranger à ces combinaisons, n’en avait pas moins tiré son épingle du jeu, et ceci dans des conditions particulièrement brillantes. Il lui fut ainsi loisible d’ériger au Mans une grande et moderne usine et de lancer une marque de voitures d’excellente — et méritée — réputation.
  - Quelques années après, se produisit chez notre héros une sorte de conversion en faveur de l’aviation, dont les premiers résultats l’avaient enthousiasmé. En somme, cet esprit épris de progrès suivait une naturelle filière. Ce qui, lorsque Wilbur Wright (en qui je ne cesse de voir le premier
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - homme ayant réellement volé) vint effectuer ses expériences en France, le conduisit à se mettre à la disposition du grand Américain. Ainsi, celui-ci eut toute facilité pour ses essais comme pour l’amélioration du matériel assez primitif qui était le sien. Sous ce double rapport, Bollée lui rendit d’inappréciables services.
  - Souffrant depuis longtemps déjà d’une affection cardiaque, Léon Bollée succomba en décembre 1913, alors qu’il allait atteindre sa 43e année. Sa veuve, en association avec son fils, exploite l’usine jusqu’en 1924, moment où elle s’affilia avec la grande marque anglaise Morris.
  - Je m’honore d’avoir entretenu d’excellents rapports avec le sportif industriel manceau. Comme Ser-pollet, il était, aux temps glorieux du
  - Vélo, assidu des fameux bureaux de la rue Meyerbeer, et le$ animait de la verve quasi-méridionale qui lui était caractéristique. Assez grand, légèrement bedonnant, les yeux pétillants d’intelligente malice, la barbe soigneusement taillée en pointe à la mode de l’époque, tel apparaissait Léon Bollée. On lui reprochait parfois une tendance à .l’exagération, assaisonnée d’une pointe de vanité. Néanmoins homme remarquable à bien des points de vue.
  - La Ville du Mans, justement fière de son illustre enfant, a élevé sur une de ses places principales, un monument destiné à commémorer son souvenir. Hommage de la petite patrie auquel la grande a tous les motifs de s’associer.
  - Victor Breyer.
  - Nouvelles de l’Étranger
  - L’ÉCONOMIE D’EMPLOI DE CERTAINS MATÉRIAUX DANS L’INDUSTRIE AUTOMOBILE AMÉRICAINE
  - D’intéressantes constatations, relatives à l'économie accentuée de diverses matières autant dans la construction des automobiles, ressortent du supplément au rapport périodique sur le troisième trimestre de 1941 publié voici quelque temps par la General Motors. Il s’agit surtout de quelques métaux particulièrement précieux pour l’industrie d'armement.
  - Il est évident que l’industrie automobile des U. S. A. doit, à l’heure présente, voir toutes ses activités portées dans un sens quelque peu différent de celui touchant à la voiture dite de tourisme, mais il n’en reste pas moins que les indications données par ces chiffres valent qu’on s’y arrête. Voici donc ce que disait ce supplément de la G. M. C. :
  - Alors qu’une voiture de tourisme du modèle 1941 absorbait 7,6 livres d'aluminium, le modèle 1942 n’en absorbera plus que 1,8 livre. Les segments de piston, jusqu’alors en aluminium, seront désormais en fonte. (Il ne s’agit pas d’ailleurs, à proprement parler, d’une innovation, étant donné que les deux tiers des voitures construites par la General Motors étaient déjà équipées de segments de fonte.
  - Le poids des pièces en zinc (notamment pour les radiateurs) intervenant dans la construction sera ramené de 52,8 à 18,9 lbs par voiture et celui des pièces en nickel de 3,6 à 1,7 lbs, grâce à un nouveau procédé de nicke-lage permettant d’économiser 66 p. 100 de nickel. L’économie d’étain sera réalisée par un nouveau procédé de revêtement des pistons.
  - INFORMATIONS
  - LES HAUSSES DANS L’INDUSTRIE MOTOCYCLISTE
  - D’après un récent arrêté, les fabricants et constructeurs de motocycles : vélomoteurs, motocyclettes, triporteurs à moteur, tricycles et quadricycles à moteurs, sidecars, sont autorisés à majorer de 40 p. 100 au maximum les prix nets de vente qu’ils pratiquaient au 1er septembre 1939.
  - Cette majoration de prix ne pourra être appliquée par chaque fabricant ou constructeur qu’après qu’il aura sollicité et obtenu l’accord du Comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle.
  - LES PÉTROLES D’AQUITAINE
  - La Société des Pétroles d’Aquitaine, dont la moitié du capital a été souscrite par l’Etat, a obtenu le monopole de la concession dans un très vaste périmètre, grand comme une province, limité par les villes ci-après : Albi, Agen, Quillan, Lannemezan, Bayonne et Mimi-zan-Plage. Toutefois, la Régie autonome des Pétroles, organisme d’Etat, conserve, à l’intérieur de ce périmètre, l’exclusivité des recherches dans une partie des Pyrénées. Les gisements voisins de Saint-Gaudens, qui représenteraient plusieurs fois la réserve incluse à Pechel-bronn, lui appartiennent.
  - Les travaux déjà entrepris dans les périmètres qui feront demain partie du champ pétrolier national, sont activement poussés. Un pipe-line s’édifie pour conduire les hydrocarbures gazeux, dont le jaillissement est considérable, de Saint-Marcet à Toulouse. Dans d’autres puits de Saint-Marcet-, les sondages atteignent la cote de 1.750 mètres. L’un d’eux a amené un débit significatif d’eau salée de 2.500 litres à l’heure. On s’apprête à réquisitionner tout le matériel disponible pour pouvoir effectuer de nouveaux sondages.
  - INDUSTRIELLES
  - LA VALIDITÉ
  - DE LA MONNAIE MATIÈRE
  - Par décision récente du répartiteur chef de la section « fontes, fers et aciers » de l’office central, de répartition des produits ‘ industriels, la validité de la monnaie matière portant la perforation 31-12-41 ou mentionnant une date limite antérieure, au 31 mars 1942 est prolongée jusqu’au 31 mars 1943. La monnaie matière non encore utilisée, qui devait être éventuellement renouvelée, sera donc valable' sans aucune formalité pendant le premier trimestre 1942, au même titre que celle émise pour ce trimestre.
  - Les formalités prévues à l’article 3 de la décision A-3 au sujet du renouvellement de la monnaie-matière sont provisoirement suspendues.
  - FIXATION DE PRIX DES TOILES RÉCUPÉRÉES DE PNEUS USÉS
  - Le prix limite de vente à la production de la toile circulaire ou bonne toile récupérée des enveloppes usagées de pneumatiques est fixée à 7 fr. 50 le kilo.
  - Ce prix s’entend : taxe sur les transactions comprises et en suspension de taxe à la production.
  - Les industriels intéressés ne pourront majorer leurs prix de vente qu’après avoir sollicité et obtenu individuellement l’approbation du comité général d’organisation de l’industrie du caoutchouc.
  - Les tarifs, propositions de vente et les factures devront porter la mention :
  - « Prix approuvé par la décision n°... du comité général d’organisation de l’industrie du caoutchouc en date du... et autorisé par arrêté du 25 novembre 1941. »
  - Les hausses autorisées ci-dessus font état du prix limite de base de déchets de vieux pneus autos fixé à 150 francs les 100 kilogs par l’arrêté du 29 mai 1941.
  - Il pourra donner lieu à révision au cas où le prix de ces déchets s’écarterait notablement de ce chiffre.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LES PRODUITS PÉTROLIERS DOIVENT RÉPONDRE A DES USAGES DÉTERMINÉS
  - La Préfecture de la Seine rappelle les prescriptions concernant les demandes de produits, à la charge de la section du pétrole de l’Office central de répartition des produits industriels.
  - Les prescriptions principales antérieures sont rappelées :
  - 1° Il est interdit aux consommateurs de demander, sur un même produit et pour un même usage, des allocations, à la fois directement aux services centraux et aux organismes départementaux ou à ceux qui y ressortissent ou à plusieurs de ceux-ci :
  - 2° Il est interdit aux consommateurs :
  - a) D’utilispr les produits pour un usage autre que celui pour lequel l’attribution leur en a été faite ;
  - b) De céder, à qui que ce soit, tout ou partie de leur allocation, les quantités éventuellement inutilisées devant être remises à la disposition du répartiteur.
  - Toute cession de bons, gratuite ou onéreuse, est interdite.
  - 3° Il est également interdit :
  - a) De vendre ou d’acheter des produits autrement que contre remise des bons correspondants, sauf cas exceptionnels, définis par le répartiteur ;
  - b) De se faire délivrer ces mêmes produits en utilisant, soit un bon périmé, soit un bon acquis d’un autre consommateur à titre onéreux ou gratuit.
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- - 38e Année — N» 1220 25~Janvier 1942
  - L’industrie automobile
  - *
  - et - la renaissance économique
  - Quand on parle, actuellement, d’une préparation nécessaire de l’industrie pour l’après-guerre, on est, généralement, peu écouté, sinon mal considéré. Ne sommes-nous pas tout au fameux « Retour à la Terre », qui demeure assez mal compris, puisque, à supposer que tous les Français devinssent paysans et missent en pleine valeur toutes les terres cultivables, il y aurait à peine un demi-hectare pour assurer l’existence d’un individu. Nous serions loin de compte.
  - D’autre part, même avec le retour intégral à l’état paysan, il faut bien admettre que la culture moderne fait une grosse consommation d’outillage, non seulement de camions, de tracteurs, de machines agricoles, de harnachements, mais de fourches, de rateaux, de bêches, etc..., tous objets qu’il faudra, bien entendu, produire. On perd trop aisément de vue ce fait que les rares pays, entièrement agricoles, qui subsistent encore, ne le peuvent que parce qu’ils disposent de produits naturels, minerais ou autres, aisément absorbés par le marché mondial.
  - D’ailleurs, il est assez clair que l’industrie française d’après-guerre verra son existence conditionnée par les clauses du Traité de Paix. C’est comprendre qu’un examen rapide, comme celui que nous nous proposons de faire, ne peut être que général, et que, même ainsi traité, certaines conclusions pourront n’avoir qu’un caractère précaire.
  - Ce n’est point cependant cette ignorance des conditions futures qui pourrait absoudre les Français de n’avoir rien prévu ou rien entrepris. Nous n’avons que trop souffert d’avoir été imprévoyants.
  - Il faut considérer successivement :
  - i° Le problème des matières premières ;
  - 2° Le problème de l’outillage ;
  - 3° Le problème de la production : organisation technique et programme. On réserve, nécessairement, pour les raisons dites plus haut, tout ce qui a trait à l’exportation, à la concurrence sur les marchés intérieur et extérieur, et le dernier facteur à envisager, c’est :
  - 4° Le problème social et ouvrier.
  - Programme lourd et qu’on n’a point la prétention, au cours d’une simple chronique, de traiter avec tous les développements qu’il y faudrait.
  - Matières premières : jusqu’à présent, la France n’a jamais pu tirer de son propre fonds tout ce dont elle avait besoin en mécanique. Elle recevait du charbon d’Allemagne, de Belgique ou d’Angleterre, des machines-outils d’Allemagne,d’Amérique ou de Suisse, de nombreux métaux de l’étranger, etc... Cette situation ne changera pas : à nous de nous en accommoder au mieux.
  - Outillage : depuis quarante ans, on a réclamé toujours une puissante industrie française de machines-outils. Des progrès ont été accomplis, bien insuffisants encore. C’est à
  - cette création qu’il conviendra de s’attacher, avec résolution.
  - Les Programmes : Si on est généralement d’accord qu’il faut refaire, pour l’Europe, et dans le plus bref délai, 3 millions ou plus de véhicules automobiles — dont le caractère utilitaire, d’abord, prédominera — on pense, aussi et communément, qu’un marché considérable s’offre, dans les prochaines années, à la petite voiture, économique d’achat, de consommation, et d’entretien.
  - Quelques-unes de nos usines ont licencié leurs services d’études et de recherches, ce qui a été une faute grave du point de vue national. Celles qui furent mieux inspirées ont étudié, construit et même mis au point de petits véhicules d’une cylindrée comprise entre 500 et i.ioo centimètres cubes, capables néanmoins, à raison des progrès de la technique, d’une performance excellente. Souvenons-nous seulement de ce que pouvaient faire, il y a trois ans, la « Juvaquatre » de Renault, la 7 CV Citroën, la « 202 » de Peugeot, les 5 CV et 8 CV Simca, d’autres encore.
  - Après guerre, une grosse voiture aura un moteur de 3 litres ; et d’une cylindrée de 1 litre on tirera aisément une quarantaine de chevaux permettant le 120 en palier, à une voiture bien carrossée.
  - Et, à tout bien considérer, la guerre aura précipité le triomphe décisif des petits moteurs tournant toujours plus vite.
  - C. Faroux.
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  - Pour un contrôle de
  - la qualité des voitures
  - L'économie dirigée est actuellement tout à fait à l'ordre du jour. Dans le temps de crise que nous traversons, son application est évidemment obligatoire à toutes les industries et en particulier à l’industrie automobile, puisque la quantité de matière dont on dispose est insuffisante, et par suite, la répartition doit en être assurée au mieux de l’intérêt général. Et même quand nous serons revenus à des conditions plus normales, il est probable qu’il restera quelque chose de l’organisation actuelle, et ce quelque chose aura des'répercussions certaines sur l’industrie automobile.
  - Le contrôle de la qualité et du maintien de la qualité des voitures pendant leur fabrication nous apparaît comme une chose nécessaire, non seulement actuellement, mais encore dans l’avenir. Il n’est, pour convaincre les incrédules, que de leur rappeler quelques-unes des affirmations de la publicité qui, peut-être exactes en elles-mêmes et prises indépendamment de tout autre élément, constituent lorsqu’on les assemble, des contre-vérités flagrantes. Telle voiture, affirmera la publicité, peut atteindre une vitesse de 120 kilomètres à l’heure ; elle peut ne consommer que dix litres d’essence aux cent kilomètres : et, si les choses sont présentées en les juxtaposant, on les condense en cette formule : 120 à l’heure, 10 litres aux 100 kilomètres.
  - Il est probablement exact que la voiture considérée peut atteindre la vitesse de 120 kilomètres à l’heure. Il n’est pas nécessairement faux non plus qu’elle ne consomme plus de 10 litres aux 100 kilomètres, mais ce qui est généralement incompatible, c’est la co-existence de cette consommation réduite avec cette vitesse élevée : comme quoi, en réunissant deux affirmations exactes, on arrive à une publicité mensongère : nous allons d’ailleurs revenir sur ce point dans un instant.
  - Il serait désirable, pour l’intérêt général de l’industrie automobile et aussi du commerce automobile qui dépend essentiellement de l’industrie, (et dont d’ailleurs l’industrie dépend par répercussion), que l’on établît les performances de chaque nouveau type de voiture de façon à lui constituer une fiche de renseignements réunissant l’essentiel (et même le détail) de tout ce que cette voiture
  - est capable de faire. On aura ainsi une sorte de catalogue technique auquel la clientèle pourrait se référer, soit pour faire choix d’un véhicule nouveau, soit pour se rendre compte de la conformité au modèle de l’objet vendu. Il faudrait aussi qu’au cours de la fabrication en grande série, le maintien des qualités constatées sur le prototype pût également être vérifié.
  - Remarquez que ce contrôle au moyen d’essais très poussés et très minutieux des prototypes d’une part, de la vérification de la tenue de la qualité en cours de fabrication d’autre part, est pratiqué par tous les constructeurs sérieux.
  - L’essai des prototypes est fait sur les véhicules d’essai, après leur mise au point et après les modifications reconnues nécessaires avant la mise en fabrication. Par la suite, le service de contrôle de la maison prélève périodiquement sur la chaîne un certain nombre de voitures et les soumet aux mêmes essais que ceux qu’ont subis les prototypes. Le constructeur s’assure ainsi que sa fabrication est régulière et ne s’écarte de la fabrication type que d’un pourcentage de tolérance admissible qu’il s’est fixé à l’avance. Mais les résultats obtenus au cours de ces essais, le constructeur les garde pour lui et ne les met en aucun cas à la disposition du public, même pas, les trois-quarts du temps, à la disposition de ses agents commerciaux.
  - Si les essais étaient faits par un organisme officiel ayant autorité sur les constructeurs, le dossier ainsi constitué pourrait être rendu public et atteindrait ainsi les buts que nous avons exposés plus haut.
  - Jusqu’à maintenant, on ne disposait pratiquement chez nous pour faire des essais officiels que d’un seul organisme : l’Automobile-Club de France qui avait autant, et peut-être davantage même, — un caractère sportif qu’un caractère technique.
  - Certes, la compétence et la conscience professionnelle des ingénieurs du Laboratoire de l’Automobile-Club de France sont au-dessus de tout éloge, mais certaines règles que l’A. C. F. s’était imposées ne nous paraissent pas s’être suffisamment adaptées au progrès de la locomotion moderne.
  - Dans les essais sur route par
  - exemple-, l’A. C. F. n’autorise comme vitesse maximum instantanée _ que 80 kilomètres à l’heure et comme vitesse moyenne, 60 ou 65 kilomètres à l’heure, suivant la puissance de la voiture. Or, il n’est pas une seule voiture légère moderne (1) qui ne puisse, et largement, dépasser ces maximums et qui, bien plus, ne les dépasse couramment entre les mains de son propriétaire, même si celui-ci n’a rien d’un amateur de vitesse. Les essais exécutés d’après ce programme ne peuvent donc donner de résultats intéressants que dans des essais d’endurance sur longs parcours. Pour des essais sur quelques centaines de kilomètres, j’estime que les conséquences que Ton peut tirer des chiffres officiels qu’ils fournissent sont plutôt dangereuses qu’utiles. On ne dépasse jamais, en effet, 80 kilomètres à l’heure maximum en se tenant à une moyenne de 65 à l’heure ; on maintient donc la voiture très au-dessous de ses possibilités. Donc, du point de vue résistance mécanique, elle est soumise à une épreuve beaucoup moins dure que le trafic journalier dans la clientèle. Quant à la consommation, on arrive, dans ces conditions à des chiffres très inférieurs à ceux auxquels peut prétendre le conducteur moyen. Les essais sont faits, en effet, par des conducteurs éprouvés et les conditions d’utilisation imposées par'le règlement sont tellement douces que la consommation obtenue est nettement trop basse.
  - La publication d’un procès-verbal d’essais de ce genre, ne peut donc qu’induire en erreur le client éventuel non averti : j’en parle avec d’autant plus de liberté que j’ai eu l’occasion, moi-même, d’effectuer des essais dans ces conditions, et que j’ai pu me rendre compte qu’ils ne correspondent pas aux résultats pratiques.
  - Chacun sait qu’en sacrifiant certaines qualités de puissance ou de reprises dans une voiture, on peut améliorer d’autres qualités, telle la consommation. Tout n’est en effet, que compromis dans la construction automobile et j’affirme, par exemple, que Ton peut, avec une même voiture, à peu près sans rien toucher ou presque aux organes de réglage :
  - (1) Nous cherchons, intentionnellement, à n’employer qu’aussi rarement que possible l’expression de « voiture de tourisme » qui a été et est encore si nuisible à notre industrie.
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  - 1° Atteindre une vitesse de 120 kilo-7 mètres à Fheure en palier ;
  - 2° Réaliser sur route facile (par exemple Paris-Bordeaux) 90 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - 3° Si l’on veut, sur un circuit facile, s’en tenir à une moyenne de 50 à l’heure, on ne dépassera pas 8 litres ou au maximum 9 aux 100 kilomètres comme consommation.
  - 4° Sur piste, si l’on veut s’offrir le luxe de couvrir 100.000 kilomètres à 100 kilomètres à l’heure de moyenne, on pourra réaliser une consommation réduite et cela, presque sans usure du mécanisme. Réunissez tous ces résultats ^obtenus séparément et vous obtiendrez comme je l’indiquais tout à l’heure, non pas une photographie exacte des possibilités de la voiture, mais une grossière caricature dont chacun des éléments jure d’être mis à côté des autres. Or, ce qui intéresse la clientèle, c’est, non pas telle ou telle qualité prise à part, mais bien le compromis plus ou moins heureux qui a été réalisé pour les mettre en harmonie les unes avec les autres.
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  - Ce qui existait somme toute de plus sérieux en matière de contrôle et de constatation des possibilités d’une voiture de tourisme avant la guerre, c’était incontestablement certains concours de tourisme d’allure sportive dans lesquels des épreuves suffisamment variées intervenaient pour le classement. Je citerai à cet égard le critérium de tourisme Paris-Nice qui, de l’aveu de la pliipart des constructeurs, constituait le résumé le plus complet des épreuves susceptibles de mettre en évidence les qualités d’une voiture : vitesse pure sur une base de un kilomètre départ lancé, épreuve de côte sur la Turbie, épreuve de freinage, épreuve de ralenti et d’accélération. Je ne veux pas dire par là d’ailleurs que Paris-Nice fût un concours absolument complet. On ne tenait pas compte, en effet, au cours des épreuves, de la consommation, non pas que les organisateurs aient jugé cette mesure négligeable, mais simplement parce que les conditions pratiques qui président à la mise sur pied et à l’exécution d’une épreuve sportive, avec des moyens réduits en un temps limité, ne permettaient pas de vaincre les énormes difficultés entraînées par l’organisation des mesures de consommation.
  - Si les épreuves sportives bien choisies permettaient de mettre en lumière les qualités générales d’une voiture, elles ne répondaient cependant pas
  - au but que nous recherchons, puisque, forcément incomplètes, comme nous venons de le dire, elles restaient dans tous les cas absolument facultatives et que personne n’est obligé finalement de s’y engager.
  - Ce qu’il faut faire.
  - Si l’on veut s'en donner la peine, il est très facile de réaliser du point de vue technique les desiderata que nous avons exposés, c’est-à-dire l’établissement et la mesure des performances de la voiture. Ce qui est beaucoup plus difficile par contre, c’est la création d’une autorité devant laquelle s’inclinent tous les constructeurs et qui les oblige, non seulement à se prêter aux déterminations techniques en question, mais aussi à les rendre publiques.
  - Supposons ce problème d’autorité résolu il échappe d’ailleurs complètement à notre compétence —- et, ayant ainsi déblayé le plus difficile, abordons le côté technique.
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  - * *
  - Par performance d’une voiture on entend l’ensemble des caractéristiques de la voiture qui interviennent, dans la conduite journalière. Nous ne saurions d’ailleurs mieux les définir qu’en les énumérant.
  - Par performance des véhicules, nous entendrons donc l’ensemble des qualités suivantes : (nous disons bien l’ensemble et non pas chacune de ces qualités envisagées séparément) :
  - 1° La vitesse maximum en palier ;
  - 2° La vitesse maximum sur diverses rampes et sur différentes combinaisons de la boîte de vitesse ;
  - 3° La rapidité de démarrage, d’accélération ;
  - 4° La consommation dans les circonstances énumérées aux paragraphes 1 et 2 ;
  - 5° Le freinage ;
  - 6° Enfin les qualités qui ne sont pas encore nettement mesurables avec beaucoup de précision dans l’état actuel de la technique, à savoir : la tenue de route, la qualité de la suspension, la direction, le silence, le confort général (ventilation de l’intérieur de la caisse), etc...
  - Nous nous en tiendrons, pour le moment, à l’examen des cinq premiers paragraphes qui touchent les qualités mesurables et nous' allons examiner comment on peut, par des procédés simples, déterminer chacune d’elles.
  - On sera surpris, sans doute, que dans l’énoncé de ces performances, nous ne fassions pas mention de la
  - vitesse moyenne et de la consommation en service courant, données qui cependant intéressent au plus haut point la clientèle. Si nous ne le faisons pas, c’est que précisément, la qualification : « service courant » ne veut proprement rien dire. Le service courant de tel automobiliste sera, en effet, tellement différent du service courant de tel autre, qu’ils n’auront rien de comparable.
  - Le même modèle de voiture pourra toucher les propriétaires de goûts et d’aptitudes extrêmement différents. L’un d’eux l’utilisera uniquementpour de grands voyages avec des moyennes très élevées ; l’autre aimera mieux se promener à petite allure et par beau temps. Le troisième Fertilisera pour ses affaires qui ne l’obligeront qu’à des parcours restreints, mais entrecoupés d’arrêts longs et nombreux — autant de conditions d’emploi, autant « de services courants » autant de vitesses moyennes, autant de consommations.
  - D’ailleurs, si l’on ne peut pas mesurer directement (et pour cause), vitesse moyenne et consommation en service courant, on pourra toujours déduire avec une assez grande approximation les moyennes et consommations qu’une voiture pourra réaliser dans de telles et telles conditions! si l’on connaît la mesure des performances que nous avons énumérées plus haut.
  - Le seul procédé qui nous paraît possible pour trouver un ou deux chiffres directement applicobles à ce qu’on est convenu d’appeler le service normal, c’est l’utilisation de la voiture sur un circuit étalonné à deux ou trois vitesses moyennes différentes, en mesurant chaque fois la consommation obtenue.
  - Si, par exemple, l’essai se fait sur le circuit routier de Montlhéry, on pourra mesurer les consommations à 50, 65 et 80 kilomètres à l’heure de moyenne, ce qui donnera une idée à l’utilisateur de ce qu’il peut atteindre suivant la moyenne qu’il réalise lui-même (nous disons bien donner une idée, mais pas un résultat exact).
  - La détermination de la vitesse maximum en palier semble simple ; elle ne l’est peut-être pas autant qu’on se l’imagine, à moins que l’on ne dispose d’une piste fermée. N’insistons pas pour aujourd’hui, tout au moins, sur le détail de ces mesures. Disons cependant qu’en opérant sur route par le système de l’aller et retour qui est censé compenser les erreurs dues au vent par exemple, on s’expose à des erreurs assez grossières. La vitesse,
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  - maximum sur diverses rampes est également difficile à déterminer parce que les routes en rampes constantes sont assez rares quand on désire trouver une pente assez longue. La détermination exige donc des méthodes particulières et des précautions très minutieuses que nous examinerons peut-être quelque jour. Dans tous les cas, au cours des mesures de vitesses maximum en palier ou en^rampe, il sera toujours facile d’effectuer des mesures de consommation correspondantes au moyen d’appareils dont disposent les constructeurs de voitures et les fabricants de carburateurs. Ces consommations sont mesurées à vitesse constante pour chaque essai. Elles comprendront des essais à différentes vitesses, ce qui permettra d’établir des courbes de consommation en fonction de la vitesse. Là, encore, nous éprouverons des difficultés assez grandes pour effectuer ces mesures sur route, tandis que si nous disposons d’une piste, nous gagnerons à la fois dans la précision des mesures et dans la rapidité d’exécution. Les essais d’accélération peuvent être faits en mesurant le temps ou l’espace parcouru nécessaire pour, en partant soit de l’arrêt, soit d’une vitesse déterminée, atteindre une vitesse plus élevée. La mesure de consommation pendant l’accélération, mesure qui, à l’heure actuelle est peu pratiquée, fournirait, croyons-nous, des résultats intéressants et susceptibles, non seulement de renseigner les usagers, mais même peut-être de suggérer aux constructeurs des réflexions utiles.
  - Les essais de freinage, s’ils s’avèrent difficiles dans les compétitions sportives où il n’est pratiquement guère possible de disposer à bord des voitures des appareils propres à l’essai sont, au contraire, aisés dans des mesures que j’appellerai de laboratoire : en utilisant des accéléromètres soit du type à inertie, soit mieux, du type cinématique avec appareils enregistreurs, on arrive à des résultats d’une très grande précision.
  - Les accéléromètres enregistreurs constituent, d’autre part, le meilleur instrument pour effectuer les essais d’accélération ; comme ils comprennent tous un tachymètre, ils sont également utilisables dans les essais de vitesse.
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  - Supposons que tous ces essais aient été effectués : les résultats obtenus, réunis sur un procès-verbal, constituent le dossier technique du proto-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - type qui a permis de les réaliser. A quoi ces documents vont-ils nous servir ?
  - D’abord, et bien évidemment à contrôler les qualités du prototype : c’est leur but immédiat. Mais, ils nous serviront aussi à contrôler la constance et la régu7arité de la fabrication du constructeur qui exploitera le prototype. A cet effet, l’autorité habilitée pour prescrire et exécuter ces essais, prélèvera au hasard de la chaîne un véhicule sur 100 (ou même sur 500 suivant l’importance de la fabrication) et répétera avec lui sinon tous les essais, tout au moins les principaux d’entre eux, ce qui permettra de constater que le véhicule moyen livré à la clientèle est conforme, avec une tolérance de quelques % près, au prototype déjà présenté.
  - Si, quittant pour un instant le domaine purement technique, nous osons aborder le côté administratif, essayons de voir à quoi vont nous servir ces essais. Les essais de prototypes d’abord. Supposons qu’il existe un organisme ayant autorité sur la construction automobile tout entière. Nous supposons que cet organisme a une autorité absolue et reconnue par les constructeurs et que ses capacités techniques sont indiscutables.
  - Nous admettons aussi, ce qui sera vraisemblablement le cas, au moins pendant pas mal de temps après la reprise de la vie normale, que les matières de construction sont rares, que les combustibles pour moteurs ne sont pas non plus trop communs et que par suite, il faudra ménager les uns et les autres. Le dictateur de l’automobile — appelons-le provisoirement comme cela — ce dictateur pouvant d’ailleurs être non pas une personne unique mais un collège d’experts autoritaires — voyant les résultats obtenus par le prototype déterminé qui exige l’emploi de tant de kilogrammes d’acier , de cuivre, d’étain, d’aluminium, de nickel, de chrome, etc..., jugera si la dépense de ces matières est justifiée par les services que le prototype peut rendre.
  - En toute connaissance de cause, il autorisera donc la construction du prototype si ses performances sont suffisantes, ou au contraire, l’interdira ou au moins l’ajournera jusqu’à ce que, après modification, le prototype lui donne satisfaction.
  - Par ses prélèvements sur la série, il verra si le constructeur fabrique avec conscience et régularité ; dans l’affirmative, la construction pourra suivre son cours, dans la négative il rappellera le constructeur à l’ordre et dans
  - les cas extrêmes pourra ordonner l’arrêt de la fabrication.
  - Il est bien entendu, d’ailleurs, que les performances exigées représenteront des minimums et que si au cours de la fabrication, la série se révèle supérieure au prototype, on ne pourra que s’en féliciter et en féliciter le constructeur.
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  - * *
  - Mais nous avons considéré, avons-nous dit, le problème comme résolu du côté autorité.
  - Revenons sur l’aspect technique de la question.
  - Le dictateur à l’automobile aura besoin de moyens techniques, d’une part pour effectuer les mesures dont nous avons parlé plus haut, et d’autre part, pour juger si les performances réalisées justifient l’homologation du prototype et nous retombons ainsi sur la nécessité de créer un centre d’études techniques de l’automobile, nécessité que nous avons cherché à mettre en lumière il y a quelques mois dans cette même Vie Automobile.
  - Il y a comme cela un assez grand nombre de questions qui, lorsqu’on les étudie un peu à fond et surtout lorsqu’on cherche quels peuvent être les moyens d’exécution permettant de les mener à bien, conduisent toutes au même résultat : nécessité d’avoir un centre de documentation, de recherches, d’études puissamment outillé en hommes et en matériel.
  - Les hommes, nous les avons : on a toujours dit et avec raison que l’ingénieur français était individuellement un des meilleurs du monde. On lui a reproché peut-être (aussi avec quelque raison) de vouloir travailler trop individuellement et pour soi-même. Mais ce sont là qualités et défauts qui ne sont nullement incompatibles, bien au contraire, avec l’aptitude de cet ingénieur à un travail d’étude, de mesure et de recherche. Ces hommes qui existent, il suffira de les rechercher, ce qui n’est pas difficile, mais ce qui l’est davantage, de les réunir et de les attacher à ce centre de recherches avec des liens suffisamment avantageux pour eux pour qu’ils ne soient pas tentés de s’en évader pour chercher mieux ailleurs.
  - La qualité de la technique c’est comme la qualité de n’importe quelle chose : si on la veut belle, il faut la payer.
  - Le matériel, si j’entends par là les quelques instruments nécessaires aux recherches, il n’y a aucune difficulté à se le procurer et à s’en servir.
  - Malheureusement, dans le matériel,
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  - il faut comprendre aussi les éléments du type immeuble c'est-à-dire, la piste, les circuits, les laboratoires, les bancs d’essai, les bureaux d’étude — et cela, c’est le très gros morceau.
  - Les bâtiments, il est très facile de les construire. L’outillage, on peut le réunir. Les pistes et les circuits soulèvent déjà un problème plus lourd. Heureusement que ce problème ne se présente pas pour nous, puisque les pistes et les circuits, nous les avons à notre portée, à quelques kilomètres de Paris. Ils appartiennent déjà à l’Etat et par suite, il doit être facile — au moins en théorie — d’en disposer pour un organisme collectif comme le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Centre dont nous envisageons la création.
  - Reste le budget nécessaire pour créer, faire fonctionner et entretenir ce centre d’étude et de contrôle. Pour financer ce projet, il semble d’abord que l’industrie automobile, c’est-à-dire tous ceux qui vivent de l’automobile doivent^être appelés à fournir leur contribution, proportionnelle à leurs moyens. Mais comme l’industrie automobile a acquis maintenant une importance telle qu’elle se place en tête des industries qui font vivre la nation et qui contribuent à sa prospérité, l’organisme d’études a également le droit de compter sur une
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  - subvention de l’Etat, c’est-à-dire de la nation tout entière, puisque c’est cette nation tout entière dont il est finalement destiné à servir les intérêts.
  - Le vieux Caton terminait tous ses discours par la célèbre formule delenda est Carthago et finalement Carthage fut détruite. Terminons notre article en affirmant de nouveau la nécessité de créer un centre d’Etudes techniques de l’automobile. Mais créer est plus difficile que détruire, et il faudra taper encore très longtemps sur le clou pour faire pénétrer la vérité dans la tête de ceux qui peuvent et qui doivent réaliser ce programme. Henri Petit,
  - i
  - Quelle doit être et que sera
  - la voiture privée de demain ?
  - Elle sera utilitaire...
  - Mais d’abord, expliquons-nous et sur le titre de cet article et sur cette proposition liminaire.
  - La voiture privée c’est, si l’on veut, ce qui correspond à la voiture jusqu’alors dite de tourisme, et nous voulons profiter de cette occasion pour faire une bonne fois et définitivement le procès d’un mot qui nous choque depuis trop longtemps. D’un mot qui est à la base d’une foule de malentendus et qui porte une part de responsabilité bien plus grande qu’on ne pense dans nos malheurs actuels. Bien que des esprits avertis, qui n’ont malheureusement pas été compris en temps utile, aient mis en lumière depuis vingt ans le rôle économique et social de l’automobile, on s’est obstiné à ne voir dans celle-ci qu’un instrument de plaisir, un signe extérieur non discutable de richesse, et il a fallu la tragique somme de circonstances actuelles pour faire éclater l’évidence d’une vérité trop longtemps clamée dans le désert. La politique adoptée à l’égard de l’automobile devrait être accusée à Riom.
  - Pour nous, les véhicules automobiles sont de deux sortes : ils servent au transport des marchandises (ou à des usages spéciaux d’intérêt public) ou bien ils servent au transport des êtres humains.
  - Les premiers sont ce qu’on appelle couramment, et justement d’ailleurs, les véhicules industriels. Ils comprennent les véhicules de transport pur et simple : camions et camionnettes, bennes, voitures de livraison, plateformes ; puis, les véhicules à usages spéciaux : citernes, voitures de
  - pompiers, arroseuses, voitures-ateliers, etc. ; enfin les tracteurs (routiers, tous-terrains, agricoles) et leurs compléments naturels, remorques et semi-remorques.
  - Dans la seconde catégorie, il y a les voitures publiques : taxis, cars, autobus et d’autre part, les voitures privées, qui représentaient avant la guerre les quatre cinquièmes de notre parc automobile. La voiture privée, ou personnelle, c’est en peu de mots la voiture dont le conducteur ou l’usager permanent est le propriétaire.
  - Sur cent voitures privées, il faut bien le dire, il n’y en a peut-être pas cinq qui servent effectivement au tourisme autrement que par exception, et encore après avoir été avant tout un instrument fidèle de travail et d’activité économique. Ainsi donc nous répudierons désormais l’expression fausse de « voiture de tourisme » puisqu’elle évoque l’idée d’agréments qni ne peuvent pour longtemps être compris dans le futur programme de construction. Et puisqu’il faut à chaque chose une appellation propre, nous adopterons celle de « voiture privée», que j’ai proposée voilà déjà plusieurs années. Et je m’entiendrai désormais à ce terme qui me paraît rationnel à moins qu’on ne me démontre qu’il en existe un plus commode, plus concis et plus juste.
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  - Elle sera utilitaire, avons-nous dit.
  - Cela tombe sous le sens et c’est d’ailleurs conforme aux arguments que nous venons de développer. Mais entendons par là, en outre, qu’elle sera modeste de construction et
  - d’usage essentiellement économique. Beaucoup de raisons nous y conduisent impérativement.
  - L’effroyable régime de restrictions et de privations qui nous est imposé présentement a eu pour conséquence de supprimer presque totalement la circulation automobile, et c’est justement parce que nous sommes privés aujourd’hui de ce moyen si commode de transport que nous pouvons mesurer avec exactitude l’importance de ce facteur économique.
  - Il serait fâcheux de voir s’établir dans les esprits cette idée que la fin d’un semblable état de choses peut être proche, et qu’on pourra revenir du jour au lendemain, même la guerre finie, à ces conditions de quasi stabilité qui ne nous paraissent si belles et souhaitables aujourd’hui que parce que les hommes n’ont pas su les apprécier et les conserver quand ils les avaient naguère. Il est plus sage d’admettre que la guerre violente et générale fera place à un état de guerre sporadique ou larvée qui subsistera pour ne s’éteindre qu’à la longue, et que la paix ne s’enfantera qu’avec beaucoup de temps et de peine.
  - Ainsi donc, selon toute vraisemblance, le régime actuel de pénurie et de restrictions demeurera longtemps encore la loi commune, et ce n’est que lentement, très lentement, que pourra se faire un retour à un état de choses voisin de l’ancien, quoique différent à coup sûr.
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  - Regardées du point de vue de l’industrie automobile, les conjonctures du proche avenir seront telles que le
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  - coût de la vie, (grevé infailliblement par le gaspillage dû à la guerre), la rareté des matières premières (pour les mêmes causes aggravées des besoins de la reconstruction), les difficultés d’approvisionnement et de répartition, la rareté aussi de la main-d’œuvre, et enfin le manque de moyens de transport fondamentaux (marine et chemins de fer) limiteront forcément les fabrications aux seuls objets d’urgente nécessité. Aussi longtemps que l’humanité devra se consacrer à un rétablissement qui s’annonce pénible, et il n’y a aucune raison pour croire que notre pays aura dans cette œuvre une place privilégiée, il faudra se consacrer nécessairement et uniquement à la fabrication de véhicules strictement utilitaires, ipso facto délaisser pour un temps plus ou moins long celle des véhicules d’agrément ou dont la nécessité ne s’impose pas réellement.
  - On voit tout de suite, en tenant compte de ces données, que les ingénieurs de l’automobile vont avoir à résoudre des problèmes sinon nouveaux, du moins très différents de ceux qui sollicitaient leur attention jusqu’ici, et que leurs créations futures auront à s’inspirer de ces conditions particulières, assez peu semblables à celles qui gouvernaient leurs travaux antérieurs.
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  - * ♦
  - On conçoit bien que la solution d’un tel problème ne peut s’improviser, et que si les techniciens de l’automobile, pour entreprendre ce travail, attendent le retour d’un état de choses dit normal, et bien improbable d’ailleurs pour longtemps, ils risqueront fort de s’y prendre trop tard.
  - Rappelons-nous l'expérience de 1914-1918, tout au moins pour éveiller notre vigilance car, en bonne logique, il n’est pas possible d’établir des liens sérieux d’analogie entre notre situation présente et celle que nous évoquons. Notre position, à l’issue de l’autre guerre, était toute autre que celle d’aujourd’hui. N’insistons pas. Par contre, si à cette époque l’industrie étrangère avait pu travailler à l’aise pendant que la nôtre était stoppée, il n’en sera pas de même à la fin de la crise actuelle. D’autre part, l’évolution de l’automobile était nèttement moins accusée que maintenant, de telle sorte que l’arrêt des études pendant plus de quatre ans se traduisait par un retard de notre industrie beaucoup plus considérable, sur celle de l’Amérique par exemple,
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  - qu’il ne le sera sans aucun doute à la fin de la présente guerre. D’autres facteurs joueront : notre appauvrissement en matières premières, notre outillage considérablement diminué, la faiblesse de nos moyens d’échange, à l’exportation comme à l’importation, etc... Je n’ai fait qu’évoquer en gros les difficultés qui nous mettront dans l'obligation de ne compter pendant longtemps que sur nous-mêmes.
  - De toutes ces considérations, qui pour beaucoup de nos lecteurs, apparaîtront sans doute comme des lieux communs, on peut tirer certaines conclusions qui ne sont autres que l’objet essentiel de cette étude. C’est tout d’abord qu’il est urgent de se préoccuper dès à présent, de ce qui devra être fait plus tard. Mieux encore il nous semble nécessaire de préparer sans perdre de temps le programme des études qu’il paraît logique d’entreprendre, pour créer le ou les types de voitures privées utilitaires susceptibles de s’adapter aux besoins les plus urgents de notre économie renaissante.
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  - Revenons encore une fois sur la définition du véhicule utilitaire.
  - Jusqu’ici, ce terme évoquait exclusivement les engins de transport de marchandises : camions, camionnettes, voitures de livraison, cars, autobus, bennes, citernes, véhicules à usages spéciaux, tracteurs, remorques, etc...
  - Il est hors de doute que toutes ces catégories de véhicules sont celles que réclamera de toute urgence l’économie réduite aujourd’hui à l’asphyxie par leur absence prolongée. Aussi bien, cet aspect du problème n’a pas échappé aux techniciens, et l’on sait que des projets de normalisation sont à l’étude qui ont pour but d’éviter le gaspillage des efforts, et par conséquent d’accélérer la production quand celle-ci pourra reprendre sur un rythme normal.
  - Mais il est une autre catégorie de véhicules utilitaires dont nous voulons nous occuper particulièrement. Ce sont les voitures qui servent au déplacement personnel d’une foule d’utilisateurs que leur activité contraint à de fréquents déplacements, lesquels ne peuvent s’effectuer au moyen des lignes de transport en commun à itinéraire fixe : ce sont les voitures privées.
  - Or, les conditions de la vie présente ef future nous obligeront, pour un temps indéterminé, à n’envisager que le côté strictement utilitaire des voitures privées.
  - Utilitaires ? Les voitures privées définies plus haut le sont beaucoup plus qu’on ne pense, et le seront davantage encore-demain. Nous nous en apercevons bien aujourd’hui qu’elles nous font défaut, mais nous ne pouvons concevoir sans une réelle angoisse qu’elles puisent nous manquer encore quand le moment sera venu de se remettre sérieusement au travail.
  - Alors le capital humain se revalorisera pleinement et il sera nécessaire de le faire travailler à son maximum de rendement. Il ne sera plus possible à l’homme d’action quel qu’il soit, industriel ou commerçant, fonctionnaire ou médecin, homme d’affaires ou artisan, ouvrier même, de perdre son temps en déplacements longs et pénibles, et l’on peut dire que, partout où les transports en commun seront insuffisants ou trop éloignés, il faudra avoir recours au transport individuel, à la voiture privée mise enfin à la portée de tous. Il y a bien longtemps que mon maître et ami Salomon a énoncé cette vérité qui est restée gravée dans ma mémoire : « Partout où un homçie marche autrement que pour son plaisir, il y a place pour une voiture automobile. »
  - Sans doute, nous avons pour l’instant les vélos et les vélomoteurs qui rendent et rendront encore de grands services, mais trop limités dans bien des cas. Il faut voir mieux encore et, pour ne parler que des motocyclettes, qu’elles soient ou non avec sidecar, il faudra probablement envisager un jour de les abriter mieux et, de proche en proche, créer des véhicules légers plus complets destinés à les remplacer.
  - Nous arrivons ainsi à la petite voiture privée qui doit rendre des services bien plus étendus et que tout'le monde attend.
  - Nous avons dit plus haut que des projets de normalisation sont à l’étude pour les véhicules industriels, les utilitaires de premier rang, pourrait-on dire. On a entrepris également de normaliser les voitures privées. Pour louable que soit l’esprit qui domine ces travaux, il nous semble pourtant indispensable de formuler un vœu : c’est que la normalisation projetée ne soit pas trop rigide, car elle aboutirait certainement à gêner les recherches, et la conception des véhicules nouveaux pourrait s’en trouver quelque peu atrophiée.
  - Nous savons bien que jusqu’ici, trop souvent, la fantaisie et la mode ont présidé à la création des modèles de voitures, certaines de leurs particularités étant trop fréquemment dictées
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  - par un snobisme plus ou moins apparent. Il est bon et désirable, sans contredit, que les études nouvelles échappent à l’influence, trop marquée naguère, de considérations qui n’ont rien à voir avec la technique.
  - Mais on ne peut sans danger enfermer dans des limites trop étroites les facultés conceptionnelles des techniciens, ni leur interdire d’imaginer des solutions nouvelles, tout au moins quand elles ont pour objet réel l’allégement, l’économie, ou la plus grande commodité, qualités que devra présenter indiscutablement la voiture qui nous occupe.
  - Maintenant que nous avons défini les besoins généraux auxquels devra satisfaire la voiture privée utilitaire, il reste à déterminer les caractéristiques principales de celle-ci.
  - Et tout d’abord, sera-t-elle à 2, 3 ou 4 places ? C’est un point très important à résoudre avant d’aborder toute étude, même sommaire, du type de voiture à grande diffusion que réclamera une innombrable clientèle quand pourra s’envisager un retour à des conditions de vie plus normales.
  - S’il faut faire vite, et compte tenu des considérations que nous avons développées plus haut, il nous semble qu’une voiture à deux places s’impose plus que toute autre pour un programme immédiat.
  - Une analyse objective de tous les arguments qu’on pourrait produire pour ou contre cette thèse nous entraî-
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  - nerait sans doute trop loin. Mais les circonstances actuelles, destinées nous l’avons vu à se prolonger un certain temps, exigent qu’on fasse à la fois modeste, petit, léger, bref économique et strictement utile. Ce programme exclut les quatre places. Si on observe les voitures classiques à quatre places ou plus en circulation, on s’aperçoit, même en temps normal, que neuf sur dix transportent une personne, ou deux au maximum. On pourrait presque dire que quand une voiture transporte plus de deux personnes, dans la majorité des cas, elle sort déjà de son rôle purement utilitaire pour devenir l’instrument de plaisir d’une partie au moins de ses occupants.
  - Or, il est anormal,-dans les conjonctures actuelles, et ce sera vrai pour longtemps encore, de faire circuler 1.000 ou 1.200 kilogrammes de poids mort pour transporter une charge utile qui dépasse rarement 150 kilogrammes, alors que deux et demi ou trois fois ce poids suffiraient largement. Pénurie de matières premières, économie forcée de combustible quel qu’il soit, suffisent à rendre l’argument indiscutable.
  - Et d’ailleurs tous ceux qui, forcés d’aller à pied et de perdre un temps précieux, accueilleraient avec joie le moindre véhicule capable de les transporter à une vitesse raisonnable dans un périmètre moyen, seront de cet avis. Si l’on pouvait leur rendre demain la 5 chevaux Citroën, ou la quadrilette Peugeot, ou même la
  - Zèbre d’autrefc is, tous s’estimeraient amplement satisfaits.
  - Je sais bien qu’aussitôt beaucoup réclameraient plus grand et plus confortable, mais le problème n’est pas là. Il s’agit de redonner dans le minimum de temps, au plus grand nombre d’usE gers possible et pour leurs besoins utilitaires seuls, non pour leur agrément, le moyen de se déplacer sans fatigue avec une voiture d’un prix abordable, économique d’exploitation et surtout d’entretien.
  - Ainsi donc, dans notre esprit, la voiture privée utilitaire de demain, et même de tout de suite si c’était possible, sera une voiture à deux places.
  - On se souvient qu’en 1935, semblable problème avait été posé aux ingénieurs de l’automobile par la S. I. A., et que d’excellentes solutions avaient été proposées. Pourtant aucune suite positive n’a été donnée à ces projets dent certains avaient une réelle valeur. Il est probable qu’on ne pourrait les reprendre maintenant, car le problème se pose aujourd’hui dans des conditions très différentes. Les moyens de les résoudre sont présentement beaucoup plus restreints qu’alors, dans un certain sens, et dans un autre plus vastes peut-être car la technique et l’utilisation rationnelle de matières nouvelles n’ont pas dit leur dernier mot. Nous nous expliquerons là-dessus.
  - (A suivre.) Edmond Massip.
  - Les changements de vitesse à friction : pourquoi ils. n’ont pas réussi
  - Il y a eu un moment où, en automobile, les changements de vitesse à friction ont joui d’une grande faveur. Leur principe est évidemment séduisant, mais l’expérience a montré que leur mise en application suscitait de nombreuses difficultés, difficultés tellement importantes qu’aucun d’eux n’a survécu à l’usage.
  - De temps en temps, on voit revenir, sous une forme ou une autre, un changement de vitesse à friction. Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler ici les inconvénients et aussi les qualités des changements de vitesse à friction, ce qui nous permettra de voir pourquoi ils n’ont pratiquement pas réussi
  - But cherché dans les changements de vitesse à friction.
  - Les buts que l’on recherchait dans les changements de vitesse à friction consistaient d’une part, dans la simplicité, donc le bas prix de revient, dans la rusticité de fonctionnement et plus encore peut-être dans la possibilité d’obtenir, au moyen d’un mécanisme simple, des dispositifs continus de changements de vitesse.
  - Les changements de vitesse a friction ont été réalisés sous un assez grand nombre de formes différentes. Retenons seulement deux d’entre eux, qui ont été les plus répandus, si l’on peut dire : Je changement de vitesse
  - par plateau et galet et le changement de vitesse par cône et galet.
  - Le premier se compose essentiellement d’un plateau que l’on peut supposer monté en bout de l’arbre vilebrequin et qui peut former volant. Devant ce plateau est monté un arbre perpendiculaire au vilebrequin du moteur, arbre cannelé A B sur lequel peut coulisser un galet G. Ce galet appuie par sa tranche sur la surface plane du plateau P. Quelque part sur l’arbre A B se trouve un pignon de chaîne C qui entraîne au moyen d’une chaîne à rouleaux les roues motrices du véhicule.
  - Ne parlons pas des détails tels que : absence complète du différentiel (cas
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  - IB G
  - Fig. 1. — A gauche, changement de vitesse par plateau et galet. — A droite, changement de vitesse par cône et galet.
  - où une seule des roues du véhicule est motrice) : tout cela n’a pas grand chose à voir avec le système de changement de vitess? proprement dit. Nous ne dirons rien non plus de l’entraînement par chaîne.
  - L’arbre A B repose dans deux coussinets placés à ses extrémités et supportés par le châssis.
  - Une fourchette reliée cinématique-ment à un levier que l’on peut manœuvrer à la main permet de déplacer latéralement le galet G tout le long de l’arbre.
  - Dans le changement de vitesse à cône, l’arbre du moteur porte un cône en fonte ayant son sommet disposé vers l’arrière de la voiture.
  - Parallèlement aux génératrices du cône, est disposé un arbre cannelé A B, qui comme dans le cas précédent porte un galet qui peut coulisser sur lui. '
  - L’arbre A B repose sur deux paliers et est relié aux roues motrices d’une façon quelconque, soit par exemple par un arbre et un joint de cardan ou de toute autre manière.
  - Fonctionnement du changement de vitesse.
  - Les deux systèmes que nous avons décrits ont un mode de fonctionnement très analogue.
  - Lorsqu’on place le galet au centre du plateau ou au sommet du cône (ce qui n’est que théoriquement possible dans ce dernier cas), la vitesse tan-gentielle des points de contact des deux éléments en contact est nulle. Le galet ne tourné pas et c’est le point mort.
  - Lorsqu’on éloigne le galet de cette position en le dirigeant vers l’extérieur du plateau, ou v,ers la grande
  - base du cône, il se met en mouvement, et sa vitesse tangentielle est égaie (s’il n’y a pas glissement), à celle de la circonférence du plateau ou du cône qui se trouve en contact avec lui.
  - Si nous appelons R le rayon extérieur du plateau et le rayon de la grajide base du cône, et r le rayon du galet, on voit que dans la position extrême du galet, le rapport des vitesses de rotation du moteur et de
  - R
  - l’arbre porte-galet est égal à —
  - r
  - Pour une position intermédiaire, si nous appelons / le rayon de la circonférence du plateau ou du cône en contact avec le galet, le rapport L
  - des vitesses est — r
  - Il semble donc qu’on puisse réaliser avec un dispositif de ce genre .toutes les démultiplications comprises entre R
  - zéro et — et cela, par un simple r
  - déplacement longitudinal du galet sur son arbre.
  - Il faut bien entendu, pour qu’il y ait entraînement du galet par le plateau ou le cône, qu’une pression suffisante soit exercée entre les deux organes : cette pression est due généralement à un ressort qui agit sur l’un des deux paliers mobiles de l’arbre porte-galet. Soit D, ce ressort figuré schématiquement.
  - La pression que le ressort doit exercer sur le galet pour l’appliquer contre l’organe entraîneur doit être au moins égale à celle qui est juste suffisante pour prévenir le glissement ; il est facile de claculer celle-ci, connaissant le coefficient de frottement de la matière du galet sur
  - l’organe d’entraînement. Si nous appelons F’ la force tangentielle appliquée au point de contact, force qui est déterminée par l’importance du
  - G
  - couple résistant C et égal à —. Si,
  - r
  - d’autre part, nous désignons par / le coefficient de frottement des matières en contact, nous devons avoir une pression P au moins égaie à F / pour éviter le glissement.
  - On peut remarquer dès maintenant que pour que l’appareil ne nécessite pas de dimension d’organe trop importante, il faut d’une part, que le coefficient de frottement / soit aussi élevé que possible, et que F ne soit pas trop grand, c’est-à-dire que le couple résistant nécessité pour faire avancer la voiture reste petit. Par suite, la transmission par galet de friction ne conviendra qu’aux voitures légères.
  - Si l’on examine d’un peu près le fonctionnement de l’appareil, on s’aperçoit que pour que tout marche comme nous l’avons indiqué, il faudrait que îe galet ne portât sur l’organe d’entraînement (plateau ou cône) que suivant un point ; c’est à cette condition seulement en effet que nous éviterons tout glissement entre les deux organes. Evidemment dans la pratique, il ne saurait en être ainsi et en réalité, le galet a une certaine épaisseur e et porte sur l’organe d’entraînement suivant une ligne de longueur e.
  - Or, la vitesse tangentielle aux points H et K, extrémités de la ligne de portage du galet n’est évidemment pas la même dans l’organe entraîneur. Pour le disque, par exemple, si L est le rayon de la circonférence moyenne de contact, on voit qu’au point H, la
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- - s
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  - circonférence de contact a un rayon e
  - L------ et au point K un rayon
  - Les vitesses tangentielles en ces deux points sont donc respectivement :
  - 2 TC W (L — -J et 2 ic CO (L + ~)
  - La différence est égale à 2 u co e. Si le galet a par exemple un centimètre d’épaisseur, ce qui peut être considéré à peu près comme un minimum, on voit que le glissement relatif par tour sera de + 3 centimètres environ, si l’on admet qu’il n’y a pas glissement sur la circonférence moyenne.
  - Ce glissement est important et a pour conséquence au bout de fort peu de temps une usure des matières en contact. Dans la pratique; c’est surtout sur le galet que se produit cette usure, et bientôt, les bords du galet cesseront de porter. Il semble qu’à ce moment, les circonstances idéales de fonctionnement soient atteintes parce que la largeur du galet en contact a diminué. Malheureusement, comme la matière qui forme le galet n’a pas une dureté très grande, il y a déformation et de nouveau le galet continue à porter sur une épaisseur non négligeable, d’où usure constante.
  - Au moment où on faisait les changements de vitesse à friction, on n’était pas très riche en matières à coefficient de frottement élevé pouvant résister à un travail de ce genre. On utilisait du cuir, du papier comprimé ou de la fibre.
  - Aujourd’hui les garnitures de freins et d’embrayage ont progressé de façon considérable. Et l’on peut trouver dans les matériaux servant à faire ces organes des éléments qu ont un coefficient de frottement sur l’acier ou la fonte égal à 0,3. Si l’on veut une marge de sécurité assez grande, on prendra 0,2 et on se trouvera dans des conditions certainement beaucoup meilleures que celles où l’on était autrefois.
  - De plus, ces matières s’usent moins que celles dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Par contre, elles présentent une dureté plus grande, ce qui provoquerait vraisemblablement une usure assez rapide de la surface du plateau ou du cône en contact avec le galet.
  - Cette surface se crëuserait assez rapidement d’un ou plusieurs sillons dans les régions le plus souvent au travail.
  - Un inconvénient qui se manifestait
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  - assez fréquemment dans les transmissions par galet était constitué par le patinage du galet sur l’organe d’entraînement. Dès que ce patinage se produisait il y avait naturellement perte de l’énergie transmise, mauvais rendement et usure rapide. Le cas le plus grave est celui où le galet reste complètement immobile tout en restant en contact avec l’organe entraîneur. Il se produit, en effet, dans ce cas une facette sur la jante du galet et celui-ci se trouve mis hors de service, un choc ayant lieu en effet à chaque tour, puisque sa périphérie n’est plus circulaire.
  - Cet inconvénient était particulièrement fréquent dans les systèmes où l’on demandait au changement de vitesse de fahe fonction d’embrayage. Aussi les changements de vitesse à friction comportaient ils généralement un embrayage séparé, ce qui diminuait très fortement leur simplicité apparente.
  - Le changement de vitesse à plateau a été réalisé et appliqué sur des voitures vers 1906 ou 1908 en particulier avec la voiture Turicum. L’appareil était construit sensiblement comme le schéma que nous avons dessiné (figure 1 gauche) : l’entraînement des roues motrices se faisait sans différentiel par une chaîne unique. La transmission ne comportait pas d’embrayage.
  - On a vu assez récemment préconiser un changement de vitesse à friction d’un type d’ailleurs très ancien, mais qui est revenu au jour muni d’un dispositif d’automaticité sous le nom de changement de vitesse Hayes. L’appareil comporte deux plateaux disposés parallèlement : l’un solidaire du moteur, l’autre de la transmission. Sur les faces se faisant vis à vis est creusée dans chaque plateau, une rainure en forme de demi tore. Des galets orientables s’interposent entre les deux demi tores et si on fait changer l’orientation de leur axe, on modifie le rapport des vitesses des deux plateaux.
  - Malgré la forme bombée des jantes des galets épousant la forme intérieure des tores, on voit que cet appareil présente, du point de vue irrégularité de l’usure, les mêmes défauts que ceux que nous avons indiqués (différence de vitesse tan-gentielle entre les deux bords du galet).
  - Changement de vitesse à courroie.
  - Les changements de vitesse à courroie ne sont autres que des changements de vitesse à friction dans lesquels l’entraînement se fait
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  - grâce à l’adhérence des courroies sur leurs poulies.
  - Ce système de transmission présente des avantages par rapport aux systèmes à galets. L’arc d’enroulement de la courroie pouvant être assez grand, une tension raisonnable suffit pour assurer l’entraînement à condition toujours que le couple transmis ne soit pas trop élevé.
  - Mais avec le système classique, ce dispositif ne peut réaliser le changement de vitesse continu : il faudra donc plusieurs roues pour pouvoir obtenir un même nombre de démultiplications.
  - Le changement de vitesse à poulie extensible Fouillaron constituait au contraire un changement de vitesse continu. Pas plus que les changements de vitesse à friction, les changements de vitesse à courroie q’ont survécu. Ils étaient trop encombrants, relativement lourds, et les courroies mal protégées contre l’humidité et la boue, patinaient constamment en cours d’usage.
  - La transmission par courroie n’a subsisté que sur quelques motocyclettes légères et encore, pendant un certain temps. Il n’est pas certain d’ailleurs qu’on ne puisse à l’heure actuelle, revenir à ce système, grâce aux courroies trapézoïdales en toile et caoutchouc qui étaient inconnues à l’époque des transmissions par courroie. Ces courroies caoutchouc ont fait leurs preuves pour l’entraînement des organes accessoires du moteur et pourraient fort bien convenir au moins pour des voitures très légères.
  - Henri Petit.
  - DI RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Ciiauvibrre,
  - Abonnements : France et Colonies 90 fr. ; Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit 123 francs. Le numéro : 10 francs
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE DÉCEMBRE 1941.
  - Télévision, par Marc Chauvierre. — Un générateur de signaux rectangulaires. — Quelques données techniques et pratiques sur les amplificateurs basse fréquence alimentés sur le secteur sans transformateurs (suite), par le Laboratoire de « La Radio française ». — Systèmes de modulation à haut rendement, par Hugues Gilloux.
  - Le ronflement dans les générateurs BF, par André Ferrand. — La stabilisation des alimentations, par André Ferrand. — Essai d’un récepteur Radio-LL « Syn-chrovox 642 A ». — Revue de Presse technique française et étrangère. — Nos collaborateurs. — Informations.
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  - -- --—-LA VIE AUTOMOBILE
  - Travail de Taluminium et de ses alliages légers
  - Récemment, nous étions conviés à la Salle Pleyel — qui si spacieuse qu’elle soit, ne put suffire aux demandes — pour assister à une leçon cinématographique en trois chapitres sous ce titre général : La soudure de l’aluminium et de ses alliages.
  - Une heure en tout, qui nous parut bien courte ; et jamais, comme à ce moment où je dois, par l’écriture, aborder le même sujet, je ne me suis rendu aussi clairement compte de la prodigieuse valeur du cinéma, en tant qu’instrument de formation professionnelle. Certes, le film projeté, remarquablement conçu et réalisé, fait honneur à ses auteurs. On est heureux de les féliciter ; en fait, après cette projection, nous nous sentions tous capables de pratiquer une bonne soudure. C’était de la présomption, assurément ; il est toutefois certain que nous avions acquis la pleine connaissance de ce que doit être une bonne soudure, correctement pratiquée. Pour le commun des usagers que nous sommes, c’est l’essentiel.
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  - * *
  - L’aluminium et ses alliages se soudent avec facilité, sous réserve qu’on respecte la technique convenable, d’ailleurs très simple. Trois méthodes sont applicables :
  - 1° Soudure par fusion, soit au chalumeau à gaz, soit à l’arc électrique ;
  - 2° Soudure par résistance, avec trois variantes, par points, continue ou par rapprochement ;
  - 3° Soudure tendre. On ne pousse pas jusqu’à fusion les bords des pièces à souder ; le métal d’apport est constitué par des alliages qui peuvent ne pas contenir d’aluminium, et dont les points de fusion peuvent être très différents.
  - Dans tous les cas, la bonne soudure exige l’élimination de la couche très mince d’alumine qui recouvre les surfaces d’aluminium ; il faut donc accorder beaucoup d’attention au choix du « flux décapant » — que nous définirons plus loin — et aux conditions de son emploi.
  - La composition influe fortement sur la facilité de soudure de l’alliage. L’aluminium pur et les alliages à point de solidification, dits « eutectiques » sont plus faciles à souder que les alliages ayant un large intervalle entre
  - degrés extrêmes de solidification. C’est eu égard à ces considérations qu’on a classé comme suit les principaux alliages légers laminés, par ordre de difficulté croissante de la soudure :
  - Aluminium pur ;
  - Alliage au manganèse ;
  - Alliages au magnésium ;
  - Alliage manganèse-magnésium ;
  - Almasilium ;
  - Duralumin.
  - Notons enfin que sur alliages écrouis, les effets de l’écrouissage disparaissent : on peut les restituer, au moins partiellement, par le martelage.
  - Soudure par fusion.
  - C’est le procédé le plus souvent employé, nommé généralement « autogène » bien que le métal d’apport puisse n’être pas de même composition que les pièces à souder. La source de chaleur est le chalumeau à gaz ou l’arc électrique.
  - Le chalumeau pourra être, soit oxyhydrique (oxygène + hydrogène), soit oxy-acétylénique (oxygène + acétylène). Tous ces gtz se trouvent couramment dans le commerce, les deux premiers comprimés à 150 kilogrammes /cm3, en bouteilles, l’acétylène le plus souvent en bouteilles de gaz dissous. La pureté de tous ces gaz est essentielle, et si on fabrique soi-même l’acétylène, il sera indispensable de prévoir un épurateur à la sortie du générateur à carbure.
  - La flamme.
  - La puissance de la flamme, évaluée d’après la consommation horaire de gaz combustible, augmente naturellement avec l’épaisseur des pièces à souder. D’autre part, il faut tenir compte qu’un soudeur expérimenté emploie une flamme plus intense qu’un soudeur novice.
  - Une flamme est correcte quand elle est stable, à contours nets, présentant à son origine un dard blanc entouré d’une large zone peu colorée, elle-même bordée d’une auréole bleu orangé. En travail, l’extrémité du dard central reste toujours à une distance du métal sensiblement égale à la longueur du dard.
  - Flux décapant.
  - Pour débarrasser les pièces de leur mince carapace protectrice d’alumi-
  - nium, on fait de préférence appel à un procédé chimique, qui consiste à employer un « flux décapant » susceptible de former avec l’alumine un mélange fluide qui s’élimine aisément. Les qualités d’un bon flux — sels finement pulvérisés — sont les suivantes :
  - 1° Point de fusion inférieur de 100 à 150 degrés à celui du métal ;
  - 2° Densité assez faible pour que le flux demeure à la surface du bain ;
  - 3° Fluidité juste suffisante pour que le flux s’étale bien sur la surface de la soudure, sans toutefois se trouver chassé par le souffle du chalumeau.
  - Le flux décapant est fourni par des spécialistes expérimentés.
  - Pour les soudeurs, leur rôle est celui-ci :
  - a) N’employer que la quantité de flux nécessaire, d’abord parce que tout excès de fondant gêne le soudeur et peut produire des inclusions où s’amorcerait ultérieurement une attaque du métal, et ensuite par économie. (Ce flux décapant coûte assez-cher.)
  - b) Choisir un flux approprié à la nature du métal à souder. Ce choix est guidé par les instructions des spécialistes qui le fournissent.
  - Dans le cas le plus fréquent, où le soudeur utilise une baguette d’apport, le meilleur moyen d’employer le flux Consiste à chauffer l’extrémité de la baguette et à la tremper dans la poudre décapante, de façon qu’une couche de sel adhère. Si on n’emploie-pas de baguette d’apport, le flux sera humecté d’eau de façon à le transformer en pâte qu’une brosse permet ensuite d’appliquer sur la pièce à souder. En tout cas, ne prendre à chaque opération que la quantité nécessaire de flux décapant ; celui-ci en effet, est très sensible à l’humidité et doit être toujours tenu à l’abri de l’air dans des boîtes métalliques aussi hermétiques que possible.
  - Baguettes d’apport.
  - Quant à la baguette d’apport, elle sera, en principe, de même composition que les pièces à souder. On pourra, au besoin, la découper dans l’une des pièces. Si la composition de celles-ci est mal connue, et qu’on ne puisse découper le métal d’apport sur une des pièces, il est recommandé d’employer comme métal d’apport
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  - un alliage d’aluminium à 5 ou mieux 10 p. 100 de silicium. Il conviendra toutefois de se souvenir que l’alliage au silicium ne prend pas le traitement thermique, et que si les pièces sont traitées après soudure, le cordon de soudure constituera une zone de moindre résistance mécanique. Le plus souvent, on y remédiera en donnant une bonne surépaisseur à cette zone.
  - Pour alliages de fonderie, carters en particulier, l’alpax est un excellent métal d’appOrt.
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE -------------
  - Le diamètre de la baguette à souder sera au moins égal à l’épaisseur des bords à souder ; des baguettes rondes sont préférables, mais on peut aussi employer des baguettes à section carrée.
  - Décapage préalable des pièces à souder.
  - Avant toute opération de soudure, il convient de s’assurer qu’aucun corps gras (huile, graisse) ne demeure sur la partie à souder ; sinon des particules charbonneuses se formeraient qui pourraient demeurer incluses dans la soudure. On lavera donc à la
  - benzine ou à l’essence : cette première opération sera suivie d’un décapage avec lessive alcaline à 10 p. 100 de soude caustique, puis d’une centralisation à l’acide, sulfurique ou azotique, titrant 10°, et d’un rinçage à l’eau. Une brosse métallique, le sablage, une toile au carborundum pourront convenir. On rejettera la toile émeri parce que les colles employées dans sa confection ont tendance à encrasser les surfaces frottées.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - Le gazogène polycombustible « La Fournaise »
  - centrique comporte un orifice de remplissage, et elle porte, sur sa partie externe, en contact avec l’air, toute une série d’ailettes de refroidissement. L’espace compris entre l’enve-
  - moment une fusion du plomb, qui transporte des calories par des courants de convection de la partie chauffée à la partie encore refroidie par les ailettes, puis le plomb refroidi
  - Schéma de fonctionnement du gazogène polycombustible « La Fournaise ».
  - 1 Porte de chargement. — 2. Trémie. — 3. Foyer. — 4. Zone de combustion. — 5. Sortie des gaz ______7. Commande de la grille. — 8. Porte du cendrier. — 9. Tuyère à refroi-
  - dissement automatique. — 10. By-pass de ^chauffage. — 11. By-pass de circuit normal — 12. Refroidisseur-dépoussiereur. — 13. Sortie des gaz. — 14. Déviation de réchauffage. — 15. Filtre de sécurité. — 16. Manches filtrantes en soie de verre tissée.
  - — 17. Masse épurante en coke concassé. — 18. Détente des gaz. 19. Bouchon de visite — 2Ù. Porte de nettovage. — 21. Orifice de remplissage du coke. — 22. cois des fiitres. — 23. Sortie des gaz au mélangeur. — 24. Refoulement du ^ntilateun
  - — 25. Ventilateur de départ. — 26. Mélangeur. — Note : La tremie peut être de forme et de capacité variable.
  - Les Forges et Ateliers de la Vence et de la Fournaise ont établi et brillamment mis au point, ainsi que l’ont affirmé les résultats obtenus lors de l’épreuve d’homologation, un type de gazogène polycombustible qui se singularise par certains détails constructifs de valeur, et particulièrement par sa tuyère à refroidissement automatique et sa grille mobile de décendrage qui font l’objet de brevets spéciaux.
  - Nous donnons ci-contre un cliché de ce gazogène et de ses parties annexes, cliché suffisamment explicatif de la constitution de cet appareil et de son fonctionnement. Le gazogène de La Fournaise, du type à tirage inversé, et qui a passé brillamment les épreuves d’homologation avec l’anthracite comme combustible, se construit en trois types, G1, C2 et C3, qui couvrent pratiquement toutes les exigences dans la variété des moteurs à équiper pour la marche au gaz pauvre. La contenance normale de la trémie, évaluée en grains d’anthracite, est suivant le cas de 100, 150 et 200 kilogrammes.
  - La tuyère est un élément qui constitue ici un progrès de premier ordre. Sans le secours extérieur d’un réfrigérant quelconque, cette tuyère est pratiquement infusible, son refroidissement s’effectuant de façon automatique. La tuyère proprement dite, où l’air est aspiré dans le foyer, est formée par un tube en acier dont le diamètre a été calculé en fonction du volume-minute de l’aspiration du moteur, en tenant compte évidemment de- ce que représente l’air additionnel.
  - Sur toute sa longueur, la tuyère comporte une double enveloppe soudée sur le tube qui la constitue, et enveloppe dont l’étanchéité a été réalisée. Cette double enveloppe con-
  - loppe de la tuyère et celle-ci est rempli avec un plomb fondu, puis ceci fait, on a soudé l’orifice de remplissage de façon à avoir l’étanchéité totale dont il a été question plus haut. Plongée dans le foyer, la tuyère voit sa température s’élever graduellement. Il se produit donc à partir a d’un certain
  - revient ensuite à la partie chaude. Cette égalisation rapide de la chaleur permet d’obtenir pour l’ensemble une température moyenne sensiblement inférieure à celle qui pourrait amener la fusion avec comme autre avantage le réchauffage intensif de l’air.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur notre
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  - cliché, le foyer affecte à sa partie inférieure la forme d’une cuvette troncônique, avec une ouverture centrale orientée vers le bas. Sur la paroi inclinée de la cuvette se trouve une zone ajourée qui forme grille fixe, cette zone étant elle-même entourée d’une partie périphérique pleine, localisant au centre du foyer la zone de combustion. Le décendrage du foyer s’obtient, par commande extérieure, par la manœuvre d’une grille mobile placée dans le centre du foyer.
  - Le mouvement des flèches, à la partie inférieure du générateur de La Fournaise, montre bien le mouvement des gaz, qui après s’être formés, s’acheminent vers le cendrier par les intervalles de la grille mobile et de la zone fixe ajourée. Pour sortir, ils doivent ensuite remonter, à vitesse réduite, derrière une sorte de chicane
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - circulaire dont est muni le dessous de la base du foyer. Un déflecteur placé au droit de la sortie des gaz répartit la dépression autour de la chicane précitée. o
  - En ce qui concerne la grille mobile qui permet d’assurer en temps voulu le décendrage du foyer, la commande se fait par une tige munie d’une tête qui, en marche normale, est logée à l’intérieurd’une petite tubulure fermée par un bouchon étanche.
  - Un filtre perfectionné, à réchauffage, à manches de soie de verre tissée, donc sans aucune toile, et filtre faisant l’objet d’un brevet particulier à La Fournaise, garantit la parfaite épuration des gaz, avec une marche remarquable quelles que soient les conditions atmosphériques extérieures, ainsi que des départs extrêmement
  - rapides. L’épuration du gaz se fait en trois phases, et on a utilisé comme constituant de la masse dite épurante le coke concassé. Lors des épreuves d’homologation, le taux d’impuretés des gaz du gazogène de La Fournaise a été défini comme « sensiblement nul,. et inférieur à la précision de la balance », ce qui souligne à suffisance jusqu’à quel point le dispositif adopté ici s’est avéré puissamment efficace.
  - Ce gazogène peut être considéré comme l’un des mieux réussis dans
  - 4
  - un domaine où cependant les efforts tendant à ce but sont cependant bien nombreux. Il est construit par des Forges et Ateliers qui ont acquis, dans toutes les réalisations à mettre à leur actif, une réputation de maîtrise amplement justifiée.
  - R. D.
  - Usines fixes et usines . mobiles
  - Au temps de l’abondance, rien n’était plus simple que l’alimentation en combustible pour les automobilistes : quelques minutes d’arrêt à la pompe et le réservoir se trouvait rempli du liquide prêt à l’utilisation. La seule sujétion du conducteur consistait à échanger une partie du contenu de son portefeuille contre la livraison qui venait de lui être faite.
  - Aujourd’hui, où on fait flèche de tout bois, on est réduit dans bien des cas à faire subir à la matière première dont on veut alimenter sa voiture, une véritable préparation parfois très compliquée. Cette préparation se fait dans des appareils analogues à ceux qu’on rencontre dans les raffineries d’essence (aux dimensions près) et très souvent, se trouve transportée à bord même du véhicule. Si bien que, économiquement tout au moins, le problème se pose de savoir ce qu’il y a de plus avantageux : de préparer le combustible (c’est-à-dire de l'amener dans un état tel qu’il puisse pénétrer dans les appareils de carburation), dans des usines fixes ou bien dans une usine mobile transportée à bord. On verra d’ailleurs, au cours de ce qui va suivre, qu’il n’y a pas tellement de différence dans la marche suivie pour la préparation, entre ce qui se passe dans les usines fixes ou dans les usines transportables.
  - Nous allons passer en revue les principales sources d’énergie utilisées en indiquant rapidement pour chacune d’elles par quelle suite de transfor-
  - mations elles passent pour arriver à être directement utilisables.
  - Précisons d’abord ce que nous entendons par directement utilisable. Nous dirons qu’une source d’énergie a sa préparation terminée quand *on peut la faire pénétrer directement et sous la forme qu’elle a ainsi atteinte dans le carburateur ou l’organe qui en tient lieu. Une seconde phase suit nécessairement, tout au moins pour le combustible liquide, c’est le traitement de la matière depuis le carburateur jusqu’à son introduction dans le cylindre.
  - Les combustibles solides.
  - Certains combustibles solides peuvent, dans des cas d’ailleurs bien restreints et qui ne sont pas passés encore dans le domaine des applications courantes, être utilisés directement dans les moteurs à combustion interne. C’est ainsi que des expériences poursuivies depuis plusieurs années, principalement en Allemagne, ont permis de faire fonctionner des moteurs fixes avec du charbon finement pulvérisé. Le combustible dans ce cas n’a à subir, comme préparation préalable, que le triage du minerai, le broyage et le lavage ; toutes ces opérations se faisant évidemment dans une usine fixe.
  - En dehors de ce cas très particulier, aucun combustible solide ne peut alimenter directement un moteur à combustion interne. Par contre, à peu près tous sont aptes à chauffer les
  - chaudières de machines à vapeur et peuvent par suite être employés pour la locomotion.
  - La machine à vapeur comporte une installation assez complexe. D’abord le foyer où le combustible est introduit soit à la main par charges fractionnées, soit automatiquement par des pompes s’il s’agit d’un combustible liquide. Autour et au-dessus de ce foyer, sont disposées les parois de l’appareil éva-poratoire, la chaudière où se fait l’échange de chaleur, entre les gaz provenant de la combustion, et l’eau. Les parties essentielles de l’usine machine à vapeur comportent donc un foyer avec sa grille, sa cheminée, ses appareils de tirage, une chaudière qui entoure généralement complètement le foyer avec ses appareils annexes, soupape de sûreté, dispositifs d’alimentation, etc...
  - De la chaudière, la vapeur arrive soit directement, soit après avoir traversé ' un surchauffeur, dans le moteur proprement dit où elle se détend et produit du travail. Elle entre ensuite dans les appareils de récupération constitués par le condenseur ; de là, l’eau retourne à la chaudière après avoir traversé un appareil d’évaporation pour la séparer autant que possible de l’huile qui est venue la souiller.
  - Dans les installations à vapeur utilisées pour la locomotion, toute cette usine est naturellement portée par le véhicule. Dans les véhicules routiers, l’usine est complète, c’est-à-
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  - dire qu’elle comprend les appareils de récupération (condenseur) ; dans les machines qui se déplacent sur voie ferrée (locomotive), il n’y a pas en général de condenseur ; la vapeur s’échappant directement dans l'atmosphère. Mais on est alors obligé de transporter à bord une provision d’eau dont le volume et le poids sont beaucoup plus importants que ceux de la provision de combustible.
  - Gazogène.
  - Si nous avons parlé de la machine à vapeur, ce n’est pas qu’elle soit redevenue d’une actualité brûlante pour les véhicules automobiles, mais seulement parce qu’elle n’est pas sans analogie, au moins comme structure d’ensemble, avec la machine constituée par un gazogène et un moteur à combustion interne.
  - Dans le gazogène, le combustible, qu’il s’agisse de bois, de charbon de bois ou de charbon minéral, est également introduit dans un foyer où il est l’objet de réactions multiples avec l’oxygène de l’air : combustion vive donnant de l’anhydride carbonique, réduction de cet anhydride carbonique en oxyde de carbone et en même temps, combustion et décomposition des éléments goudronneux contenus en proportion plus ou moins grande dans le combustible. A la sortie du générateur, les gaz traversent un système de refroidisseur en se rendant dans des épurateurs et des filtres.
  - A la sortie des filtres, le combustible peut être considéré comme bon pour l’utilisation.
  - Lorsque le combustible solide contient autre chose que du carbone, il donne toujours naissance au voisinage du foyer à des produits goudronneux ou autres que l’on s’efforce de décomposer dans le foyer ou d’éliminer dans les'épurateurs ; le charbon de bois est préféré par les gazogénistes parce que précisément, il ne contient pour ainsi dire pas de goudrons et n’a d’autres impuretés qu’une faible proportion de cendres. Il n’en est pas de même du charbon minéral autre que le coke et surtout du bois.
  - La suite des transformations que subit le bois dans un gazogène mérite d’être examinée avec quelques détails.
  - Introduit froid dans la trémie, le bois se réchauffe peu à peu à mesure qu’il descend près du foyer et subit d’abord une dessication : une partie de l’eau qu’il contient s’échappe à l’état de vapeur, laquelle vapeur est généralement dirigée dans le foyer lui-même, et, bientôt, cette dessication est suivie d’une distillation : les pro-
  - == la vie automobile =
  - duits complexes dénommés sous le nom de pyroligneux se dégagent qui sont considérés comme des éléments indésirables pour le moteur, mais qui pourraient cependant présenter un intérêt économique non négligeable de par leur composition. C’est de ces pyro-ligneux, en effet, qu’on peut extraire l’alcool méthylique, certaines aldéhydes, l’acide acétique, etc...
  - Après distillation à peu près complète, le bois arrive dans le foyer à l’état de charbon de bois et à partir de ce moment, on retrouve la suite des opérations et transformations dont nous avons parlé plus haut à propos de celui-ci.
  - La question peut donc se poser de savoir s’il y a plus d’intérêt à mettre directement le bois dans le gazogène et à le distiller dans cette usine mobile plutôt que de le traiter dans une usine fixe.
  - Les types des usines fixes où l’on traite le bois sont au nombre de deux bien différents l’un de l’autre. La plus simple est constituée par le four de carbonisation dont l’ancêtre est la meule du charbonnier, four où l’on ne recueille absolument que du charb m de bois en laissant perdre dans l’atmosphère tous les autres produits. L’autre type, c’est l’usine à récupération où au contraire on recueille soigneusement tous les produits de décomposition du bois, où on les sépare, on les purifie et on les canalise chacun vers sa destination la meilleure. Le charbon de bois peut alors être envoyé dans l'usine portative du véhicule à gazogène et utilisé suivant le processus indiqué plus haut.
  - Il en est de même du charbon minéral dont certaines sortes peuvent être utilisées directement pour l’alimentation du gazogène, mais qui pourraient souvent, avec un certain avantage, être transformés en coke dans des usines fixes où l’on recueillerait les sous-produits.
  - Le type des usines fixes pour traitement des charbons minéraux constitue l’une des plus importantes et des plus anciennes industries : celle du gaz d’éclairag0
  - Notons d’ailleurs que tout comme pour le bois, il y a eu les deux types d’usines fixes de fabrication du coke. Pendant longtemps, dans les fours à coke où l’on prépare le coke destiné à la métallurgie, on s’est contenté de recueillir le coke en laissant inutilisés les produits de la distillation ou bien en ne s’en servant que comme combustible auxiliaire destiné à réchauffer l’air des tuyères. Aujourd’hui, je ne crois pas qu’il existe ençore de fours à
  - coke aussi rudimentaires : ils sont très analogues au point de vue suite du traitement du charbon, aux usines à gaz.
  - L’expérience prouve (et on devait le prévoir dès l’abord), que les opérations pratiquées dans des usines fixes sont toujours plus avantageuses au point de vue économique que celles qui ont lieu dans des usines transportables. Dans ces dernières en effet, l’impérieuse nécessité où l’on se trouve d’alléger autant que possible l’équipement, de le simplifier pour en rendre le fonctionnement aussi facile que possible à régler, fait qu’on néglige toujours la récupération des sous-produits, lesquels ont bien souvent une valeur égale ou même supérieure à celle du produit principal qui est le charbon ou le coke.
  - Nous avons plusieurs fois déjà parlé de cette question de la préférence à donner à l’une ou l’autre forme de combustible pour l’alimentation des gazogènes. Il semble bien qu’on soit d’accord pour préférer, du point de vue économique, l’usine fixe de transformation avec récupération des sous-produits et l’utilisation dans les usines mobiles que sont les gazogènes, du charbon, produit à la sortie de ces usines fixes.
  - On aurait intérêt d’ailleurs à apporter à ce charbon une transformation supplémentaire pour l’agglomérer, le rendre plus compact, plus aisément transportable parce que plus dense et moins friable, plus régulier par sa forme et permettant par suite un fonctionnement plus constant du gazogène. La transformation du charbon de bois en aggloméré exige malheureusement l’emploi d’un agglomérant qui est généralement le brai mais qui, dans certains cas, peut être l’un des produits de la distillation du bois lui-même.
  - L’acétylène.
  - L’acétylène est un combustible gazeux qui peut être préparé soit dans une usine fixe et emmagasiné à l’état dissous et comprimé dans des tubes résistants, soit dans une usine mobile montée sur le véhicule. A l’heure actuelle, je crois bien que l’acétylène est le seul produit que l’on ait intérêt à fabriquer à bord même d’un véhicule.
  - L’impossibilité où l’on est, en effet, de comprimer à haute pression l’acétylène pour l’enfermer dans des récipients de petit volume et de poids relativement faible, impossibilité provenant du fait que l’acétylène peut être considérée comme un véritable
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  - explosif, fait que son emmagasinage est coûteux. Le seul procédé actuellement répandu d’emmagasinage de l’acétylène, c’est sa dissolution sous pression dans l’acétone. Or, l’acétone est un produit actuellement extrêmement rare et toujours coûteux. Gomme à chaque décharge d’une bouteille d’acétylène dissous, on perd une portion non négligeable de l’acétone, les frais d’utilisation de l’acétylène préalablement emmagasinée dans des récipients sont élevés.
  - On estime à 20 ou 25 francs le prix du mètre cube d’acétylène, tandis qu’on peut obtenir ce gaz à meilleur marché dans une usine transportable qui, à la vérité, peut être assez rudimentaire.
  - L’usine à acétylène, placée sur les véhicules, ne comporte en effet, qu’un générateur, des épurateurs de constitution assez simple, un sécheur, un détendeur.
  - Certes, en traitant de simple l’installation de l’usine d’acétylène pour la locomotion, je ne veux pas dire que le problème du générateur soit facile à résoudre. Il faut, en effet, dans une installation de ce genre, viser au faible encombrement total et à la plus grande légèreté possible.
  - On doit économiser non seulement le carbure qu’on doit payer, mais encore l’eau nécessaire à la réaction bien qu’elle soit gratuite, d’où la nécessité connue de séparer automatiquement la chaux, produit de la réaction, du carbure encore inattaqué, pour limiter la consommation d’eau.
  - L’acétylène sortant du détendeur ne peut d’ailleurs pas être considéré comme immédiatement propre à l’utilisation. L’acétylène, en effet, supporte mal les taux de compression usuels des moteurs à essence, et l’on est obligé pour en obtenir un fonctionnement correct, de lui adjoindre un anti-détonant qui est soit de l’eau, soit de l’alcool plus ou moins hydraté, ce qui complique naturellement l’appareil de carburation où se fait le mélange.
  - L’acétylène, comme on le sait, est employé seul, c’est-à-dire uniquement avec son anti-détonant, ou bien comme appoint avec un autre combustible : c’est ainsi que le gaz de gazogène gagne à être enrichi à l’acétylène et que la puissance du moteur qui util'se ce combustible mixte est améliorée de même que sa consommation.
  - Mais, on voit d’ici la complication de l’installation du véhicule à gazogène où l’on doit encore ajouter une usine d’acétylène. Aussi, quand on
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - utilise seulement l’acétylène comme appoint, peut-on consentir le sacrifice de l’emmagasiner à l’état dissous dans l’acétone.
  - La préparation de l’acétylène, même quand elle se fait à bord de la voiture, suppose d’ailleurs l’existence et le fonctionnement d’usines fixes importantes où l’on prépare la matière première du gaz, c’est-à-dire le carbure de calcium. Ces usines sont des usines électriques et on peut considérer de la sorte que le carbure de calcium, et par suite l’acétylène, offrent un moyen d’emmagasiner l’énergie électrique.
  - Le gaz comprimé.
  - Nous arrivons là à un combustible qui est toujours préparé dans des usines fixes et qui n’est que transporté à bord des véhicules : 11 y a de ce point de vue une analogie assez grande entre le gaz d’éclairage et l’essence, püisque l’essence, qui est tirée des pétroles bruts, est le produit du travail des raffineries.
  - Le gaz d’éclairage peut d’ailleurs être l’objet d’un travail spécial quand il est fourni pour la locomotion : ce traitement, c’est l’enrichissement du gaz au moyen d’un gaz ayant un pouvoir calorifique plus élevé, tel que le méthane, l’éthane. Enfin, l’opération indispensable que doit subir le gaz pour la locomotion, sauf sur certains véhicules spéciaux de transport en commun, c’est la compression qui permet son emmagasinage. Il y a là une manutention importante dont le prix dépasse la valeur intrinsèque du gaz lui-même.
  - L’énergie électrique.
  - L’énergie électrique est comme le gaz, toujours préparée dans des usines fixes. Elle est introduite à bord du véhicule dans des récipients spéciaux "qui sont des accumulateurs.
  - On a cependant utilisé autrefois pour la locomotion routière, et on utilise encore dans certains cas pour la locomotion sur voie ferrée ou les transports maritimes, des usines mobiles pour l’électricité. L’exemple le plus fameux dans les temps modernes, c’est l’installation motrice du « Normandie » où, comme on sait, la machine à vapeur entraîne des alternateurs, et l’énergie électrique produite par ces alternateurs va alimenter des moteurs synchrones calés sur les arbres d’hélice. Il y a moins de quarante ans que circulaient un certain nombre de camions de la marque Krieger et Brasier, lesquels transportaient une véritable usine électrique mobile.
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  - Le moteur à essence entraînait une dynamo et le courant électrique issu de celle-ci venait alimenter les moteurs entraînant les roues. Ces véhicules étaient dits « pétroléo-électriques » ; bien entendu, ils étaient lourds et d’un mécanisme compliqué, très chers d’établissement et ne doivent être considérés aujourd’hui que comme des exemples curieux de solutions particulières.
  - Un peu après eux, nous avons connu la voiture de tourisme G. E. M. dont le mécanisme comprenait également une usine électrique transportable. Le moteur de cette voiture, qui entraînait directement et sans l’intermédiaire d’une boîte de vitesses, les roues motrices, actionnait une dynamo dont l’induit était calé sur l’arbre sortant du moteur. Cette dynamo envoyait son courant dans une batterie d’accumulateurs, laquelle restituait l’énergie reçue lorsque la puissance du moteur devenait insuffisante pour la propulsion de la voiture. L’idée est ingénieuse sans doute, malheureusement, l’impossibilité d’avoir à bord une batterie de capacité suffisante n’a pas permis à ce type de véhicule de se développer.
  - H. Petit.
  - Brevets d’inventions
  - 867.489 : 16 octobre 1940. — Vallée (A. A.). Changement de vitesse pour cycles à moteurs.
  - 867.493 : 16 octobre 1940. — Seiler (K.). Dispositif de graissage pour chenilles guidées par des chemins de roulement latéraux.
  - 867.420 : 9 octobre 1940. — Alagnou (J.-A.). Réchauffeur de carburant pour moteurs à explosion.
  - 867.421 : 9 octobre 1940. — Lahour-cade (J.). — Mélangeur-doseur ou carburateur à gaz.
  - 867.431 : 9 octobre 1940. -— Magne (P.). Perfectionnement à l’alimentation au gaz des moteurs à combustion interne.
  - 867.439 : 10 octobre 1940. — Dorne (P.-F.). Adaptation du gaz d’acétylène et de l’alcool dénaturé à l’ali-jnentation des moteurs d’automobiles et en général de tous les moteurs à explosions.
  - 867.419 : 8 octobre 1940. — Vesque (L.). Gazogène à bois.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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  - Figures de précurseurs
  - VI (1)
  - FIGURES DE PRÉCURSEURS LES FRÈRES RENAULT
  - Au milieu de la vaste cour s’étendant devant l’immeuble principal des immenses usines Renault, à Billancourt, s’élève un édifice de. dimensions modestes au point qu’il passe inaperçu de la plupart des visiteurs. Dernier vestige de la belle propriété qu’habitait autrefois, en ce lieu, la famille Renault, c’est une sorte de musée du souvenir, témoignage des événements qui préludèrent à l’une des plus belles aventures parmi celles qui constituent le Livre d’Or de l’automobile.
  - Là naquit, se développa, et prit corps, la vocation de la fameuse équipe fraternelle pour la locomotion mécanique. D’abord simple passe-temps, elle devait aboutir à l’une des plus gigantesques entreprises industrielles de France. Et l’on ne peut contempler sans émotion le petit véhicule aux formes étriquées et désuètes, premier « enfant » de Marcel et Louis Renault, dont les travaux n’avaient été jusqu’alors que distraction de jeunes gens.
  - Les premiers tours de roue de l’engin remontent à tout près de 45 ans...
  - Mon ami Marcel.
  - J’avoue avoir hésité quelque peu quant au choix du titre de la présente notice. Devais-je la consacrer exclusivement à Louis Renault, à qui l’importance de son rôle dans la glorieuse histoire, tout autant que sa durée, semblait assurer la grande vedette ? A la réflexion, il m’est apparu équitable et surtout conforme aux sentiments du survivant, d’associer à l’œuvre la mémoire de son aîné, collaborateur de la première heure, et qui partagea toutes les peines et joies du début.
  - En réalité, les frères Renault étaient trois : Dans l’ordre d’âge : Marcel, Fernand*et Louis. Mais le second, bien qu’il ait participé à l’œuvre lorsqu’elle prit un caractère commercial, n’y tint qu’une place effacée lors de la période qui nous intéresse. Le père, notable commerçant parisien, dirigeait une maison de fournitures pour tailleurs située place des Victoires, et il destinait sans doute ses rejetons à suivre la même voie. Cependant, Marcel et plus encore Louis, manifestèrent de bonne heure une passion innée pour la mécanique, à telle enseigne que, dès avant sa majorité, Louis remplissait les fonctions de dessinateur chez Delaunay-Belleville.
  - Durant ce temps, Marcel était envoyé à Londres pour apprendre le commerce et la langue anglaise. Ainsj que j’ai déjà eu l’occasion de le dire, résidant alors là-bas, j’eus
  - . (1) Voir nos numéros 10 novembre et
  - suivants.
  - l’occasion de faire sa connaissance, et nous devînmes rapidement une paire d’amis^ C’était un être en apparence distant et se liant difficilement, mais le meilleur des camarades. Nous nous entretenions rarement de mécanique, science à laquelle je n’entendais d’ailleurs goutte, mais presque uniquement de sport, et avions l’habitude de rouler quotidiennement, lui à tricycle, moi à grand bicycle, sur la piste du vélodrome de Paddington, dont les vieux du cyclisme se souviennent bien. Même, il nous arriva de participer à quelques courses d’amateurs dans lesquelles nous ne fîmes, ni lui ni moi, d’étincelles !
  - Jours de gloire... et de deuil.
  - De retour à Paris, nous nous perdîmes de vue, ainsi qu’il arrive à ceux qui ne marchent pas dans des chemins parallèles. Je devais pourtant retrouver mon compagnon d’ « exil » vers 1898, moment où me parvinrent les premiers échos des travaux qu’il conduisait en compagnie de son jeune frère. Us venaient de sortir le véhicule dont j’ai parlé plus haut, et il avait fait sensation parmi les rares compétences de l’époque. Sa construction portait le germe de principes dont l’expérience devait consacrer le succès. Tel celui de la « prise directe » aujourd’hui universellement adopté. Ainsi, la petite voiture rencontra le plus vif succès, dans le cercle assez étendu des connaissances des deux jeunes gens, succès qui s’étendit rapidement, si bien que ses créateurs se virent amenés à le commercialiser. Le 21 mars 1899, la fabrique d’automobiles Renault frères se fondait, sous la forme d’une petite société anonyme composée exclusivement de parents et d’amis. Parmi ceux-ci figurait Paul Hugé, disparu voilà quelques mois, après avoir été plus de q^^ante ans durant, l’un des principaux dirigeants de l’entreprise, ainsi que l’ingénieur connu Paul Viet, qui est encore bien vivant. L’affaire ne devait jamais cesser de croître et de prospérer, et je n’apprends rien à personne en disant qu’elle constitue maintenant une des plus puissantes entreprises industrielles du pays.
  - Il va sans dire qu’imitant en cela l’exemple de tous les constructeurs du début, les Renault s’étaient lancés à corps perdu dans la compétition. Ils participaient à toutes les épreuves de quelqqe importance, ceci dans la catégorie voiturettes, créée en marge de celle réservée aux grosses voitures. Ils s’y montrèrent d’ailleurs imbattables durant plusieurs années, de 1899 à 1903. La liste de leurs succès est éloquente, comprenant Paris-Trouville, Paris-Toulouse et retour, Paris-Berlin, Paris-Vienne, pour aboutir à la course, à la fois glorieuse et tragique pour la famille et pour la marque, du fameux Paris-Madrid interrompu à Bordeaux, terme de sa première étape, à la suite d’une
  - effroyable série d’accidents. En ayant récemment fait le récit dans ces colonnes, je n’y reviens que pour souligner le rôle des deux héros du présent récit. Tandis que Louis Renault arrivait premier à Bordeaux, battu seulement au classement général par Fernand Gabriel, qui conduisait une puissante voiture Mors, ce fut pour apprendre que son aîné avait été victime d’une grave chute aux environs de Couhé-Vérac. Capotant dans un virage que la poussière dissimulait, on l’avait relevé fort mal en point, le crâne fracturé. Pendant plusieurs jours, l’infortuné lutta avec une énergie farouche contre la mort, qui prit finalement le dessus. Le 3 juin 1903, Marcel Renault succombait, alors qu’il n’avait pas encore atteint sa quarantième année. A Paris, les milieux automobiles, endeuillés par la catastrophe, lui accordèrent d’émouvantes funérailles.
  - En apprenant la disparition d’un frère tendrement aimé, Louis Renault avait fait le serment de ne plus se produire en course. Il tint parole, et si la marque prit part ensuite à quelques épreuves, ce fut en quelque sorte sur sa lancée, et par les soins de conducteurs professionnels. Ce qui ne l’empêcha point de s’attribuer une victoire sensationnelle dans le premier Grand Prix de l’A. C. F. couru au Mans en 1906, et gagné par Fernand Szisz, un des metteurs au point de l’usine, pilotant un des rares bolides sortis des ateliers de Billancourt.
  - \ Une devise.
  - Depuis cette époque, et surtout depuis la mort de son autre frère Fernand, survenue en 1909, Louis Renault est demeuré l’unique dirigeant d’une entreprise devenue l’une des plus importantes de France. On sait quel lustre il a su jeter sur l’industrie spéciale, et quels services il a rendus au pays, particulièrement au cours de la guerre 1914-1918, où son sens réalisateur fit de lui le premier — et le principal — constructeur des chars d’assaut qui assurèrent la victoire.
  - Il me reste, pour compléter cette étude, à apprécier l’homme privé. Je m’avoue assez peu qualifié pour pareille besogne, n’ayant jamais pénétré dans l’intimité de Louis Renault. Les occasions qui me furent données de le rencontrer ont cependant été assez nombreuses pour qu’il me soit possible d’émettre sur son compte une appréciation que j’entends revêtir de la plus impartiale objectivité. Dans son entourage immédiat, notre héros passe pour un être renfermé, éternellement soucieux et quasi-mélancolique. Il est certes l’ennemi déclaré de tout ce qui touche au faste, ou s’apparente aux manifestations extérieures, et l’on ne saurait lui jouer plus vilain tour que de l’obliger à prendre la parole en public. Cet homme, qu’un cerveau génial a
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- - 32
  - porté au sommet de la puissance industrielle et financière, a horreur de parler. Mais il sait agir, mieux, il ne conçoit pas d’idéal plus élevé.
  - Notre organisation moderne a sup-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - planté les nobles seigneurs d’autrefois, au profit des grands capitaines d’industrie. Si ceux-ci avaient conservé des coutumes d’antan le goût des devises dont s’encadraient d’or-
  - 25-1-42
  - gueilleux blasons, il en est une qui s’imposerait pour Louis Renault : acta, non verba !
  - Victor Breyer.
  - On a enfin défini Cours de Physique et de Chimie de la combustion « l’agglomération » dans les moteurs légers
  - . par MAX SERRUYS.
  - Dans un numéro récent du Journal officiel (1) est paru un décret réglementant la circulation des véhicules automobiles sur le territoire français.
  - Les points fixés sont les suivants :
  - Sur route, vitesse maximum, 80 kilomètres à l’heure, sauf pour les camions ; 60 à l’heure jusqu’à
  - 2 tonnes de charge utile, et 40 à l’heure au-dessus ; pour tous les véhicules traînant des remorques, 40 à l’heure.
  - Dans l’intérieur des agglomérations, 40 à l’heure maximum.
  - Ces mesures nous paraissent prises vraisemblablement dans un but d’économie de combustible et de bandages et seront peut-être sujettes à révision quand les conditions économiques normales seront revenues. Nous ne les signalons donc qu’à titre documentaire. Mais il est un point sur lequel nous tenons à attirer spécialement l’attention de nos lecteurs : le Gouvernement a enfin défini pratiquement l’agglomération. Depuis plus de quarante ans qu’un règlement a établi des règles différentes de circulation entre la route libre et l’agglomération, nous savions bien ce qu’il fallait faire dans l’agglomération, mais personne ne nous a jamais dit de façon nette et précise où commençait et où finissait l’agglomération. Les Tribunaux ont discuté longuement sur ce point sans parvenir à se mettre d’accord.
  - Voici le texte du décret auquel nous faisons allusion :
  - « Sont considérées comme faisant partie d’une agglomération les voies comprises entre les panneaux qui, aux entrées d’une localité, en indiquent le nom ».
  - C’est tout, mais c’est net.
  - Mettant toute espèce de modestie à part, nous nous plaisons à constater que cette définition avait été proposée par nous dans cette même Revue, et à plusieurs reprises, voilà plusieurs années déjà.*
  - Décidément, tout vient à point qui sait attendre.
  - Henri Petit.
  - (1) Journal Officiel du 7 janvier 1942.
  - PREMIÈRE ANNÉE
  - La combustion dans les moteurs à carburation préalable.
  - Chapitre premier
  - Rappel des notions générales les plus nécessaires à l’étude de la combustion.
  - Notions élémentaires de la théorie atomique.
  - Propriétés des gaz réels.
  - Les grands principes de la thermodynamique.
  - Calcul et dépouillement des diagrammes de moteurs.
  - Rendement théorique et réel. Bilan thermique..
  - Chapitre II
  - Etude globale de la combustion au point de vue chimique et énergétique.
  - Thermo-chimie de la combustion.
  - Application aux moteurs.
  - Etude particulière des carburants liquides et gazeux.
  - Chapitre III
  - Etude de la combustion déflagrante.
  - Déflagration. Vitesse apparente. Vitesse de propagation de la flamme.
  - Combustion à pression constante et à volume constant.
  - Influence théorique et pratique des principaux facteurs agissant sur l’allure et le rendement de la combustion d’un moteur.
  - Chapitre IV
  - La combustion détonante et les anomalies de combustion dans le moteur.
  - Caractères de la combustion détonante et de la détonation véritable.
  - Anomalies de combustion autres que la détonation.
  - Principales théories proposées.
  - Etude théorique et pratique de l’influence des principaux facteurs influant sur l’apparition de la détonation.
  - Classement des carburants suivant leur résistance à la détonation.
  - Chapitre V
  - Conclusions tirées de l’étude de la combustion pour la construction et l’utilisation des moteurs.
  - Cycles à 2, 4 et 6 temps. Cycles complexes.
  - , Recherche du diagramme optimum.
  - Suralimentation et surcompression.
  - Conclusions concernant l’architecture générale du moteur ses caractéristiques et ses dispositions mécaniques particulières.
  - Le premier cours a eu lieu le 4 janvier 1942. Les leçons ont lieu depuis cette date le vendredi, à 18 h. 30, et le dimanche à 11 heures. Elles seront comp.étées probablement par des travaux pratiques, le soir ou le samedi après-midi.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - ii
  - USAGE DE L’ÉTHER
  - Puis-je mélanger à l’essence que nous touchons dans la région (essence des schistes d’Autun, alcoolisée) de l’éther pour l’améliorer un peu, surtout à froid ? Si oui, dans quelle proportion ?
  - Avec mes remerciements.
  - D., au Creusot.
  - * ’ *
  - Un peü d’éther dans votre essence vous permettra de faciliter la mise en route du moteur froid : de 30 à 50 p. 100 d’éther suffisent ; mais il est conseillé de ne l’ajouter que dans la cuve du carburateur.
  - En marche normale, en effet, l’éther n’améliore pas l’essence, et même au contraire.
  - The Man who Knows.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le numéro séparé : 22 frs.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Dijrassié & C'°, Im> primeurs, 1G2. route de Châtillon, MalakofT (Seine).
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- - 38e Année — N° 1221
  - 10 Février 1942
  - Vers une entente nécessaire
  - Quand l’Europe sera revenue à un état d’équilibre, à une vie normale... ; quand seront apaisées les convulsions qui marquent la fin d’un typé de structure économique internationale, les historiens auront alors tout loisir de rechercher ce qui eût pu ou dû être fait, ce qui serait advenu dans telle ou telle hypothèse...
  - N’espérons point qu’ils se mettent jamais d’accord : les faits peuvent toujours être interprétés. Nous ne chicanons point l’intérêt spéculatif de ces études ; elles prêtent à de beaux développements, tout comme la longueur du nez de Cléopâtre ou le grain de sable qui « stoppa » Cromwell. Pascal a fixé le genre.
  - Cependant ce qui importe, c’est ce qui est. Et quand il s’agira de refaire, entre nous, la France, nous aurons à tenir compte de facteurs réels et non plus, comme nous l’avons fait trop longtemps et trop souvent, à décider uniquement en fonction d’une idéologie ou d’un préjugé, si respectables qu’ils puissent être.
  - Présentement, le thème a été fixé par le Maréchal : « Retour à la Terre ».
  - Presque aussitôt, une incompréhension générale s’est révélée.
  - On a paru croire que, la paix revenue, chaque français devait redevenir paysan, et un paysan qui ne travaillerait qu’avec les moyens de 1830. Les littérateurs, particulièrement, s’en sont donné à
  - cœur joie ; ils ont appelé à eux tous leurs souvenirs classiques ; le cheval, la bêche, le fléau, l’ensemencement à la main, etc., toutes ces’ fariboles ont fourni le thème de chroniques dont nous nous hâtions de rire, pour ne point pleurer.
  - Mieux encore : un membre, éminent cela va sans dire, de notre Académie Française — il se nomme, je crois, M. de Pesqui-doux — est parti en guerre contre le confort et l’hygiène à la ferme. Nos paysans de France, écrivait-il, n’ont pas besoin de se laver ni de vivre dans une maison propre ; s’exaltant, il voyait dans cet état de misère et d’abandon la source des plus pures vertus, etc.
  - Nous sommes toujours victimes du même poncif et nous brodons sur le thème du fameux tableau de Millet, U Angélus. Le paysan français est un homme penché sur la glèbe depuis l’aurore jusqu’aux derniers feux du crépuscule, il n’emploie que la houe, la bêche ou la brouette, il parcourt sa terre retournée en jetant au vent, en gaspillant les semences, il ne vit que de privations, il dort sur un grabat, etc.
  - Croit-on que l’agriculture échappe aux lois qui régissent toute production ? Imagine-t-on qu’à conserver de telles méthodes, le paysan français, dont le prix de revient serait ainsi, nécessairement, le plus élevé du monde, pourrait exporter ce surcroît de blé qu’on
  - le somme de produire ? Ignore-t-on enfin que tous nos gens de la terre sont au courant des meilleures méthodes et savent, à merveille, les mettre en œuvre ? Si la production française unitaire — je veux dire rapportée à l’hectare — a augmenté de 50 p. 100 en cinquante ans, ne devine-t-on pas que nos paysans — puisqu’on tient à ce terme absurde — n’ont rien ignoré ni des engrais adaptés, ni de l’emploi mécanique, ni de la sélection des semences et de tant d’autres éléments qui maintiennent constamment active la pensée du cultivateur d’aujourd’hui ?
  - Enfin, il faut bien considérer que dans la nouvelle France, si agricole qu’elle soit, il faudra fournir aux fermiers des machines (tracteurs, moissonneuses, batteuses ou camions), des outils, du matériel de tout ordre, de l’énergie enfin ? En sorte qu’il faut bien consentir à l’existence d’une industrie mécanique indispensable.
  - Ainsi qu’il arrive souvent, c’est à une solution moyenne qu’il faut tendre.
  - Certes, nous chercherons à généraliser en France les méthodes de culture qui ont prouvé leur valeur en Artois, en Picardie, en Champagne, en Brie ou en Beauce... sur quoi il nous faudra bien reconnaître que le progrès s’est manifesté à mesure que s’accentuait le caractère industriel de la grande culture... mais nous ne prétendrons point improviser des travail-
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  - leurs de la terre. Car il s’agit d’un métier extrêmement complexe, nécessitant des connaissances étendues, une expérience prolongée dans la même région, et pour tout dire, avec l’atavisme une formation commencée dès l’enfance.
  - Nous devons bien plutôt souhaiter — et c’est, j’en suis certain, le vrai désir du Maréchal — une union des agriculteurs et des industriels pour la défense de la production française.
  - Cela, Louib Renault, avec sa clairvoyance habituelle, le demandait déjà en 1930, en termes excellents qu’il convient de rappeler.
  - On oublie trop souvent disait-il, que ce sont les Agriculteurs d’abord, et ensuite les Industriels qui produisent ce qui est nécessaire à notre pays et assurent ainsi son existence. Leurs intérêts sont les mêmes, ils doivent donc se soutenir et s’en-tr’aider.
  - Louis Renault continuait ainsi :
  - Le blé, la viande, le vin et tous les autres produits alimentaires consommés dans notre pays doivent être des produits français. Il faut les défendre, les favoriser, et réduire le plus possible nos achats de produits alimentaires étrangers.Nous ne devons rien acheter à l’étranger tant que notre production nationale peut satisfaire aux besoins de la consommation.
  - Ce qui est vrai pour les produits agricoles l’est aussi pour les produits industriels, et il est nécessaire, dans Fintérêt même de notre pays, que l’industrie française puisse lui assurer tous les produits qui lui sont nécessaires.
  - S’il n’en était pas ainsi, ce serait à bref délai l’asservissement économique et la ruine dx notre agriculture, de notre industrie et de notre commerce.
  - Ce qui s’est passé pendant la guerre 1914-1918 montre quel danger mortel il y aurait pour notre pays à remplacer les produits français par des produits étrangers.
  - Les agriculteurs » étant au front, la culture et l’élevage ayant été forcément délaissés, l’industrie ayant perdu la plus grande partie de sa main-d’œuvre ainsi que ses mines et ses principales matières premières qui se trouvaient en pays
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE rrz=
  - envahis, nous avons été obligés d’acheter à l’étranger pendant plusieurs années des quantités énormes de produits alimentaires et industriels.
  - Quel en a été le résultat ? l’enrichissement des pays fournisseurs et l’appauvrissement du nôtre. Nous avons dû contracter des dettes extérieures très élevées ; notre franc a été gravement déprécié et, malgré notre victoire, nous devrons supporter pendant deux générations le lourd fardeau des annuités à payer aux pays à qui nous avons dû acheter leurs produits.
  - Aujourd’hui, une propagande très intense est faite en faveur des produits étrangers. Les pays qui sont en surproduction et ne peuvent plus écouler chez eux tous leurs produits, cherchent partout des débouchés, essaient par tous les moyens, même parfois par des prix temporairement bas, de tuer notre agriculture et notre industrie. S’ils y parvenaient, notre pays serait vite ruiné ; une fpis la production française anéantie, l’étranger n’aurait plus de concurrence à craindre et étant seul maître du marché, il nous imposerait des prix de plus en plus élevés, contre lesquels nous ne pourrions plus nous défendre.
  - Il faut que les Français comprennent qu’ils doivent n’acheter que de.' blés et des vins français, que du bétail et des engrais français, même si les prix de l’étranger semblent par moment un peu moins élevés. Le consommateur doit comprendre que ce n’est qu’un leurre, et que, s’il laisse ruiner notre agriculture, il devra très vite subir des prix beaucoup plus élevés, lorsqu’il ne pourra plus trouver en France ce dont il a besoin.
  - Nous devons tous nous efforcer à produire le moins cher possible, à développer chez nous les meilleures méthodes et augmenter le rendement de notre agriculture et de notre industrie. L’industrie automobile a fait de grands efforts à cet égard, puisque ses produits se vendent actuellement à peine le double du prix d’avant-guerre, alors que les matières premières qu’elle transforme ont augmenté de près de 5 ou 6 fois et les impôts de près de 10 fois.
  - — --------- 1 10-2-42
  - La situation est pire encore aujourd’hui comme une conséquence de notre défaite de 1940.
  - Les arguments de Louis Renault n’en acquièrent, hélas ! que plus de force.
  - Quelle pitié que nous ne l’ayons point compris plus tôt ! *
  - C. Faroux.
  - Brevets d’inventions
  - 687.472 : 12 octobre 1940.—Brousse (J.)., Lhéritier (E.). Dispositifs perfectionnés pour moteurs à combustion interne alimentés à l’alcool.
  - 867.425 : 8 octobre 1940. — Chape-lant (J.-M.), Chamuard (A.). Perfectionnements apportés aux gazogènes. y
  - 867.437 : 20 septembre 1940. —
  - Grangér (J.-M.-F.). Générateur-mélangeur de gaz fonctionnant par dépression.
  - 867.446 : 10 octobre 1940. — Glon (A.). Tuyère à débit variable et à refroidissement automatique en marche et à l’arrêt.
  - 867.447 : 10 octobre 1940. — Fis-seux. Manchons filtrants d’épurateur de gazogène.
  - 867.597 : 30 octobre 1940. — Société dite : Robert Bosch. Plateau distributeur pour distributeur d’allumage de moteurs à combustion interne.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio,-diffusion. Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Abonnements : France él Colonies 90 fr. ; Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit 123 francs. Le numéro : 10 francs
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE JANVIER 1942.
  - Anniversaire, par Marc Chaüvierre. A propos de la puissance normale des hauts-parleurs Marc Chauvierre. — Réflexions sur le « Reflex », par André Ferrand. — Les tubes électroniques à modulation de vitesse, par Victor Nalvezin. — Bibliographie. — Essai des bobinages « Renard » types Cal, CA1P, CA2P, CADS, à propos dùfcoëf-ficiènt de couplage, par Hugues Gilloux. — Essai d’un récepteur Radio LL « Miniavox 41 ». — La presse technique à travers le monde. — L’accord inductif.— Une réalisation de « National ». — Le récepteur NC F 150 X.,— Chez les constructeurs : A met Philipps.
  - r
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  - ----------- LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le freinage des remorques
  - La pénurie des combustibles, la difficulté d’obtenir des permis de circulation provoque, chez tous ceux qui ont encore la possibilité de rouler avec un véhicule automobile, le légitime désir d’utiliser au maximum sa capacité de transport. Aussi, l’usage des remorques s’est-il développé avec une assez grande intensité. L’utilisation d’une remorque derrière un véhicule automobile, qu’il s’agisse d’une voiture légère dite de tourisme ou d’un véhicule utilitaire soulève des problèmes assez nombreux dont la solution nécessite parfois des études assez longues et importantes. Nous n’avons pas l’intention d’entreprendre aujourd’hui l’examen de tous ces problèmes et ne retiendrons que l’un d’entre eux, le plus important d’ailleurs, puisqu’il a trait à la sécurité : celui du freinage.
  - Le réglement de la circulation (dit code de la route) ne prescrit l’obligation de pourvoir les remorques d’un système de freinage propre que pour celle dont le poids dépasse en charge 1.000 kilos.
  - Cette obligation ne vise par conséquent pas les remorques attelées aux voitures légères et un certain nombre de' remorques pour voitures utilitaires échappe également à cette réglementation.
  - Or, le fait d’avoir derrière le véhicule que l’on conduit une remorque dépourvue de freins entraîne pour le problème du freinage tout entier, des conséquences importantes.
  - Cette question apparaît comme assez mal connue de certains conducteurs de véhicules de tourisme. Nous n’en voulons pour preuve qu’une thèse qui nous a été soutenue récemment par l’un d’entre eux, industriel pourtant averti qui nous alfirmait que rien n’était modifié dans la puissance de freinage d’un véhicule quand il était pourvu d’une remorque.
  - Un autre usager de l’automobile affirmait au contraire que la traction d’une remorque n’augmentait en rien la consommation ni ne diminuait la vitesse. « Tout le monde sait, disait-il, à l’appui de sa thèse, « qu’en^ pareil cas, la remorque pousse la voiture ! ! ». Ce dernier avait probablement senti l’influence importante de la présence d’une remorque sur les qualités de freinage de sa voiture et en avait tiré une conclusion évidemment quelque peu hâtive et singulière.
  - Il est très facile de chiffrer l’influence du remorquage sur les qualités de freinage d’un véhicule tracteur. Rappelons les notions générales qui permettent de mesurer les différentes grandeurs relatives au freinage et nous en ferons l’application au cas de l’ensemble du tracteur et de sa remorque.
  - Quand on freine un véhicule, celui-ci ralentit. La diminution de vitesse dans l’unité de temps (la seconde) s’appelle l’accélération négative. On la nomme parfois décélération du mot anglais dont l’allure se rapproche assez du français pour que beaucoup de nos compatriotes s’imaginent qu’il doive se trouver dans le dictionnaire Littré. Appelons comme il est de coutume y la valeur de cette accélération négative.
  - La force provoquée par le freinage qui s’oppose au mouvement en avant de la voiture est égale au produit de la masse du véhicule par cette accélération et on peut écrire :
  - (1) F = My
  - Rappelons que la masse est égale au poids divisé par l’accélération de la pesanteur que l’on désigne toujours par la lettre g = 9,81m/ sec2 d’où la formule
  - P
  - (2) F = -— Y
  - g
  - que l’on peut également écrire
  - (3) F = P —
  - 9
  - P étant le poids du véhicule freiné.
  - Une force qui agit sur une certaine masse lui communique une accélération, c’est-à-dire qu’elle modifie la vitesse de cette masse et que la vitesse, à un instant donné, de la masse en question est égale au produit de la masse par l’accélération, d’où l’expression :
  - (4) V = y /
  - Si à l’origine la masse était animée d’une vitesseV0 de même direction que l’accélération la vitesse au bout du temps serait égale à :
  - (5) Y = V0 ± yf
  - Le signe + correspond aux accélérations positives et le signe — aux accélérations négatives, c’est-à-dire de même sens que la vitesse (y positif) ou de sens inverse.
  - L’espace parcouru pendant un temps t par un mobile soumis à une accélération s’exprime par la formule également classique
  - 1
  - (6) D = — y î2
  - 2
  - Cet espace est égal comme on le voit au demi produit de l’accélération par le carré du temps.
  - En combinant les formules (5) et (6) on peut exprimer la vitesse en fonction de l’accélération et de l’espace parcouru D, ce qui nous donne la formule
  - (7) Y = V0 — V2y D
  - Dans cette formule, nous avons adopté le signe — de la formule (5) parce que nous supposons que nous traitons uniquement le cas du freinage c’est-à-dire le cas où la masse en mouvement est soumise à une accélération négative.
  - Que nous indique cette formule (7) ? simplement ceci : c’est que si une voiture animée d’une vitesse V0 est soumise sur une distance D à une accélération de freinage de valeur y la vitesse restante après qu’elle a parcouru l’espace D s’exprime par la différence entre la vitesse initiale V0 et l’expression
  - (8) V 2 y D
  - Ce qui nous intéresse le plus dans le problème du freinage c’est de savoir quelle distance parcourra le véhicule après le moment où on l’a freiné, avant de s’arrêter complètement.
  - Pour trouver cette distance il suffira de faire V0 = o dans la formule (7), ce qui nous donne, en résolvant l’équation
  - Y2
  - (9) D = —
  - 2 y
  - On peut admettre, ainsi que l’ont prouvé un assez grand nombre d’essais de freinage que le ralentissement par unité de temps, (c’est-à-dire l’accélération négative) reste constante pendant la durée du freinage. Cela n’est pas absolument vrai, mais c’est au moins très voisin de la vérité et cela a le grand mérite de nous permettre de calculer tous les •éléments qui nous intéressent dans le freinage.
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- - 36
  - Pour avoir la distance d’arrêt que nous donne la formule (9) il nous suffit donc de connaître en plus de la vitesse initiale V0 la valeur de l’accélération y. Celle-ci nous sera connue si nous connaissons la force du freinage F (formule 1).
  - Supposons que nous connaissions cette force. Remarquons que d’après la formule (3) la force de freinage serait précisément égale au poids du véhicule si l’accélération de freinage était égale à l’accélération de la pesanteur. L’expérience prouve qu’il n’en est que très exceptionnellement ainsi simplement parce que, même si les freins ont une puissance suffisante, l’adhérence des roues sur le sol est presque toujours inférieure au poids qu’elles supportent.
  - On peut admettre comme valeur courante de l’adhérence les deux tiers du poids. La force de freinage sera donc, dans de bonnes conditions (c’est-à-dire, pneus neufs, route sèche et en bon état), au plus égale aux deux tiers du poids du véhicule freiné — à condition bien entendu que toutes les roues de ce véhicule soient également freinées.
  - Considérons maintenant le cas du véhicule traînant une remorque.
  - Nous appellerons T le poids du véhicule tracteur dont nous supposons que toutes les roues sont munies de freins et R le poids de la remorque. La formule (3) peut dès lors s’écrire lorsqu’on freine le tracteur (10)
  - (10) F = T —
  - 9
  - d’où l’on tire
  - (H)
  - 1 = F s t
  - Cherchons maintenant quelle sera l’accélération pour un train formé d’un tracteur freiné de poids T et d’une remorque non freinée de poids R. Il est bien entendu que Ja force de freinage est toujours la même, puisque nous admettons provisoirement que le tracteur seul est freiné.
  - En appliquant la formule (11) nous obtenons
  - (12) *
  - r = F
  - g T + R
  - y’ étant la nouvelle accélération cherchée.
  - Il est intéressant de comparer la qualité du freinage du train entier à celle du tracteur seul, ce que nous permet de faire la formule
  - (13)
  - T
  - '1' + H
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On voit, d’après cette formule que l’accélération de freinage du train tout entier est à l’accélération du tracteur seul dans le même rapport que le poids du train au poids du tracteur.
  - Quant à la distance d’arrêt, nous avons vu qu’elle est inversement proportionnelle à la valeur de l’accélération. Par conséquent, la distance d’arrêt du train sera égale à la distance d’arrêt du tracteur multipliée par le rapport des poids soit
  - T +R
  - (14) D’ = D
  - Faisons quelques applications pour mieux faire saisir l’importance de la présence d’une remorque.
  - Considérons le cas d’une voiture légère pesant, en ordre de marche 1.500 kilos, à laquelle on attèle une remorque pesant 500 kilos ce qui représente le cas du touriste transportant des bagages un peu importants.
  - Le poids total du train est de 2.000 kilos. Le rapport du poids du train au poids de la voiture tracteur
  - 2.000
  - est de-----soit 1,33 (4 /3).
  - 1.500 v '
  - A qualité de freinage égale, les distances d’arrêt pour un effort de freinage donné sont donc de 33 p. 100 plus longues quand on traînera la remorque que quand la voiture roulera seule.
  - On voit que l’influence de la remorque est très considérable du point de vue sécurité. Le conducteur devra penser constamment que les facultés de freinage du train qu’il conduit se trquvent fortement diminuées et régler sa vitesse en conséquence.
  - Un règlement récent (1) prescrit d’ailleurs qu’aucun véhicule attelé à une remorque ne doit dépasser sur la route la vitesse maximum de 40 kilomètres à l’heure. Il est fort probable d’ailleurs que ce règlement comme bien d’autres restera lettre morte dans la plupart des cas. Il appartient à chacun pour sa propre sécurité et celle des autres de le respecter sinon dans sa lettre du moins dans son esprit.
  - Nous avons insisté peut être un peu longuement et en détail sur toute? les formules qui permettent de calculer les éléments du freinage et cela intentionnellement. Assez fréquemment nos lecteurs nous demandent quels sont les facteurs qui inter-
  - (1) Journal Officiel du 7-1-42.
  - ---—------— 10-2-42
  - viennent dans le freinage, quelle est l’influence de chacun d’eux et comment on peut se servir des données que l’expérience nous fournit pour calculer ces éléments.
  - Ils ont maintenant tout ce qu’il faut pour pouvoir le calculer eux-mêmes. Ajoutons cependant pour ceux que ces calculs pourtant très simples rebuteraient que la conclusion seule importe : le freinage du train avec remorque non freinée à une qualité d’autant pluà diminuée que le poids de la remorque est plus important par rapport au j)oids du tracteur.
  - *
  - * *
  - L’influence de la remorque sur la tenue générale de la voiture pendant un ralentissement se fait principalement sentir comme nous l’avons dit du point de vue qualité du freinage. Elle joue généralement assez peu sur la tenue de route du tracteur lui-même, même en cas de freinage énergique. Nous voulons dire par là que l’efficacité du freinage sera diminuée évidemment, mais que la présence de la remorque n’apportera plus souvent qu’une gêne inappréciable .dans la tenue de route et la conduite de la voiture. Nous disons bien dans la plupart des cas : maints conducteurs en effet qui ont une grande habitude de rouler avec des remorques affirment que l’influence de la remorque sur la tenue du véhicule est nulle. Quelques-uns d’entre eux cependant se sont trouvés parfois dans des cas délicats où la remorque a fait sentir sa présence d’une façon sinon dangereuse, mais au moins fort gênante. Je crois que pour être prudent, il faut conclure que, quand on a une remorque derrière soi, on doit être très attentif et rester toujours en deçà des possibilités de la voiture.
  - Si l’on répète les calculs que nous venons de faire pour une voiture attelée à une remorque légère, dans le cas d’un véhicule utilitaire traînant une remorque de poids comparable au sien propre, on voit que ses qualités de freinage se trouvent diminuées de motié ; comme beaucoup de véhicules utilitaires ont un freinage déjà à peine suffisant quand ils sont seuls, on peut en conclure qu’ils deviendraient nettement dangereux si on les utilisait pour traîner des remorques non freinées ; d’où la nécessité absolue même en dehors de tout règlement, de monter des freins sur les remorques dès que leur poids devient important.
  - (A Suivre) Fleuri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE - -
  - Carburation et injection dans les moteurs à explosion
  - Les travaux de M. Retel ( suite)
  - Du choix de la tuyère d’injection.
  - Si la théorie conduit à choisir la tuyère conique qui permet d’obtenir une pulvérisation plus fine que les tuyères cylindriques et annulaires, la pratique conduit à l’observation de certaines considérations qui jouent un rôle déterminant dans le choix à faire.
  - Un injecteur devant répondre aux conditions suivantes : a) pouvoir fonctionner indéfiniment sans se dérégler, ni surtout s’ebturer ; b) pouvoir être remplacé par un injecteur donnant des jets identiques au point de vue pénétration et pulvérisation, son choix doit être, selon M. Retel, déterminé par les conclusions ci-après :
  - 1° Injecteurs annulaires. — Ils présentent l’avantage d’hêtre faciles à réaliser et par conséquent de pouvoir être construits de façon identique.
  - Ils' ont une bonne pénétration, mais la pulvérisation donnée est en général assez grossière.
  - En outre, la finesse des fentes utilisées (quelques centièmes de millimètre) présente un grave inconvénient en ce sens que ces fentes constituent un véritable filtre susceptible de se boucher rapidement.
  - Si la pompe utilisée est une pompe à piston plongeur, la pression d’injection croit ae façon considérable au fur et à mesure que la section d’écoulement diminue, ce qui peut entraîner la dilatation des conduits servant à l’alimentation de la buse, pratiqués à l’intérieur de l’injecteur. Cette dilatation amène le coincement des aiguilles d’injection et la mise hors service définitive de l’injecteur.
  - 2° Injecteurs coniques. — Us présentent le même inconvénient que les injecteurs annulaires, car, pour obtenir une pulvérisation fine, il faut une levée très faible de l’aiguille d’injection, levée donnant une fente de quelques centièmes de millimètre.
  - L’injecteur conique présente également d’autres défauts : l’injecteur débouchant dans la chambre de combustion, l’aiguille et son siège se trouvent portés à une température élevée qui lavorise leur détérioration.
  - Il est extrêmement difficile d’assurer un centrage absolument correct du pointeau sur son siège et, par suite une orientation immuable du
  - il) Voir La Vie Automobile du 10 janvier 1942.
  - jet. Ce déréglage se produit avec une grande facilité, soit par suite des jeux qui existent inévitablement entre l’aiguille et son guidage, soit par suite de la poussée exercée par le liquide entre le pointeau de l’aiguille et son siège.
  - Dans le cas où l’injection est faite par une pompe à tiroir, le débit de l’injecteur varie avec la levée de l’aiguille, et ce réglage qui nécessite une précision de l’ordre du 1 /100 de millimètre, constitue une sujétion difficile à réaliser.
  - La pénétration des jets coniques est faible, bien inférieure à celle donnée par les injecteurs cylindriques ou annulaires. Ce fait est dû à la direction divergente des jets à la sortie de la tuyère.
  - Ces différentes raisons s’opposent à l’emploi d’injecteurs coniques lorsque l’on veut avoir un jet ayant une pénétration assez grande en même temps qu’une direction bien définie.
  - Cet injecteur pourra cependant être utilisé avec des chances de succès dans des moteurs ayant des chambres de combustion très ramassées ;
  - 3° Injecteurs cylindriques. — L’orifice cylindrique ne présente pas ces inconvénients. La pénétration est excellente, la dispersion du jet peut être assurée par une centrifugation qui aide par ailleurs à la pulvérisation. L’usinage est facile.
  - Enfin, le calibrage çjes orifices peut être fait de façon certaine, ce qui permet d’obtenir des injecteurs rigoureusement comparables. En outre l’expérience montre que, pourvu que l’on ne descende pas en‘dessous d’un diamètre de 0,3 millimètre l’orifice ne se bouche pratiquement jamais.
  - Tenant compte de ces considérations, M. Retel a été amené à concevoir un premier injecteur cylindrique à centrifugation, baptisé type « Arcueil et représenté figure 7, qui lui a donné d’excellents résultats comme on peut s’on rendre compte à l’examen de la figure 8.
  - Cet injecteur est constitué par une aiguille dont l’extrémité s’engage dans une capside constituant le siège du pointeau. Des canaux latéraux inclinés sur l’axe de l’aiguille et déportés par rapport à l’axe de celui-c
  - Coupe
  - Coupe
  - C-D $
  - Fig 7. — Injecteur cylindrique à centrifugation type « Arcueil ».
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  - ainsi qu’on le voit sur la coupe partielle CD et sur la vue en plan située à la partie inférieure de la figure 7 assurent l’alimentation de la chambre pratiquée autour du pointeau en imprimant au combustible un mouvement de rotation déterminé.
  - Les essais effectués avec des injec-teurs de ce type ont confirmé la justesse des considérations théoriques sur lesquelles étaient basés ces appareils qui n’ont donné lieu à aucun incident de déréglage. Signalons qu’au cours des essais de cet injecteur sur des moteurs à combustion, la différence entre les points d’inflammation de deux cylindrées successives a été trouvée inférieure à 1 /20 000 de seconde, et que la finesse de la pulvérisation (ou pour être plus précis, la présence de quantités massives de gouttes extrêmement fines) a permis d’abaisser le délai d’inflammation à 5/10 000 de seconde, alors que le délai d’inflammation des injecteurs généralement utilisés varie de 10 à 20 /1000 de seconde. Ce délai d’inflammation très court a permis la réduction de l’avance à l’injection, ce qui a conduit à une diminution sensible de la pression maxima et à l’élimination des phénomènes de détonation.
  - Sans doute les résultats que M. Retel a obtenus sur les moteurs à combustion, relativement à la précision du point d’inflammation et à la diminution du délai d’inflammation, ne se manifestent-ils pas de la même manière sur les moteurs à explosion, puisque c’est une étincelle qui, en ce cas, provoque l’inflammation, cependant comme ces résultats découlent en définitive du fait que le carburant est, par injection, réparti d’une façon parfaite dans l’air chargé d’assurer la combustion il n’est pas surprenant que cette parfaite répartition entraîne pour le moteur à explosion une marche meilleure. La rapidité et la régularité de la combustion permettent une augmentation de la pression moyenne autrement dit de la puissance et rendent possible l’utilisation de l’injection même aux très grandes vitesses de rotation des moteurs à explosion actuels. Ce sont elles également qui sont cause de l’amélioration de la consommation spécifique qui a été constatée avec le dispositif Retel.
  - La forme de la tuyère ayant été méthodiquement déterminée, le dimensionnement a également fait l’objet de recherches et d’essais. M. Retel est d’abord arrivé à vérifier cette loi que, quel que soit le type
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - de tuyère, il existe pour une tuyère donnée, des proportions qui assurent à la pulvérisation le maximum de régularité.
  - La régularité est fonction de la constance de l’angle que font les uns par rapport aux autres les filets liquides à leur sortie de l’injecteur.
  - Il est évident que si on arrive dans une certaine zone du jet à obtenir des filets qui jaillissent en faisant entre eux un angle très important, il sera difficile de conserver un tel angle entre tous les filets du jet et on ira ainsi à l’encontre de la régularité cherchée ; on obtiendra en effet de
  - Fig. 8. — Magnifique pulvérisation obtenue avec l’injecteur type Arcueil à 350 kg. de pression 'et 15 kg. de contre-pression.
  - très fines gouttes et en même temps de très grosses. Les angles que font entre eux les divers filets doivent rester assez petits si l’on veut obtenir le maximum de régularité. C’est ce qui explique pourquoi dans une tuyère cylindrique par exemple, le rapport de la longueur au diamètre joue un aussi grand rôle. En effet, si la longueur est courte, on ne contrôle pas l’angle entre les filets ; le jet éclate littéralement à sa sortie de l’injecteur, certains filets faisant entre eux un angle très grand et d’autres s’écartant à peine ; si au contraire, la longueur est grande, les angles entre filets restent insuffisants.
  - En dehors de la détermination parfaite des proportions de la tuyère, qui permet d’obtenir une distribution régulière des jets, la centrifugation, en provoquant une distribution artificielle des jets, permet d’améliorer la régularité de la pulvérisation.
  - Mais il y a un compromis à observer, car si on pousse trop loin la centrifugation, on diminue la vitesse d’injection, et par conséquent les angles entre filets que la centrifugation a pour but d’augmenter.
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  - C’est de ces diverses considérations qu’il a fallu tenir compte dans la tuyère à laquelle M. Retel a finalement abouti pour réaliser l’injection d’alcool dans les moteurs à explosion à allumage commandé. Si bien que tout s’enchaîne dans un ensemble mécanipue paraissant à priori aussi simple qu’une tuyère d’injection, et que la description d’une telle pièce n’ofïre d’intérêt que si l’on dégage les raisons qui ont présidé à la détermination de tel ou tel point particulier. C’est dans ce but que nous nous sommes étendus sur les lois générales dégagées par M. Retel. La tuyère qu’il emploie actuellement n’est plus exactement celle que nous avons représentée en figure 7. De même des modifications y seront certainement apportées dans l’avenir ; c’est la loi du progrès ; mais les considérations qui ont guidé son créateur restent immuables et c’est bien là ce qu’il y a d’essentiel.
  - La pompe d’injection. — Si c’est de l’injecteur que dépend la qualité de la pulvérisation, c’est de la pompe que dépendent la pression d’injection, la durée de l’injection et l’instant du début de l’injection. Rien d’étonnant par Conséquent que cet organe ait lui aussi retenu particulièrement l’attention de M. Retel.
  - Pour parvenir à ce triple résultat ; contrôle exact de la pression d’injection dont dépend en partie la rapidité de la combustion, contrôle de la durée de l’injection c^nt dépend (dans les moteurs à combustion) la forme du diagramme, et rég!age de l’instant du début de l’injection dont dépend la pression maxima, (toujours sur les moteurs à combustion) M. Retel avait réalisé un dispositif simple consistant à emmagasiner le combustible à une pression dépendant de la vitesse et de la charge du moteur et à le délivrer ensuite aux injecteurs à l’aide d’un tiroir dont l’instant et la durée d’ouverture étaient fonctions de cette pression. Un dispositif spécial permettait de faire varier en marche l’instant du début de l’injection. On avait ainsi toutes possibilités pour effectuer le réglage du moteur.
  - Au cours d’essais effectués sur un moteur Saurer type B. O. D. 4 cylindres, 4 temps, donnant une puissance de 60 CV à 1.800 tours-minute, des observations très intéressantes ont pu être laites.
  - On a constaté notamment : a) que pour chaque tuyère il existait une avance à l’injection donnant la meilleure consommation spécifique ;
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  - b) Que les avances donnant la meilleure consommation différaient peu entre elles aux fortes charges du moteur ; que, par contre, aux charges réduites, c’étaient les tuyères donnant la meilleure pulvérisation qui nécessitaient la moindre avance ;
  - ç) Que l’augmentation de l’avance ne faisait varier que lentement la consommation, que par contre la consommation croissait très vite à partir d’un certain retard à l’injection ;
  - d) Que la pression maxima dépend dans tous les cas de l’avance à l’injection et croit avec celle ci.
  - D’autres constatations ont été faites mais que nous ne mentionnerons pas car elles ne sauraient donner aucun enseignement en ce qui concerne le cas du moteur à explosion. Par contre les diverses constatations ci-dessus mentionnées mettent toutes en lumière des phénomènes qui trouvent leur équivalent dans le fonctionnement d’un moteur à explosion.
  - L’avance à l’injection peut être comparée à l’avance à l’allumage ; celle-ci comme celle-là a une répercussion marquée sur la consommation spécifique.
  - Que la meilleure pulvérisation permette une moindre avance aux charges réduites il n’y a là non plus rien qui puisse surprendre. Dans un moteur à explosion il en est de même ; nous l’avons personnellement constaté ; mais pour faire cette constatation il faut pouvoir disposer de carburateurs -donnant des émulsions de qualités très différentes. Or à charge réduite presque tous les carburateurs donnent un mélange moins bon qu’à pleine charge par suite de la diminution de la dépression due à la fermeture partielle du papillon de commande des gaz et par conséquent de la vitesse moindre à laquelle s’effectue le mélange carburé ; d’autre part, comme la cylindrée efficace est réduite par suite de l’admission étranglée, l’avance à l’allumage permise est plus grande que l’avance à l’allumage à pleine charge ; c’est ce qui laisserait supposer que à charge réduite le réglage de l’avance à l’allumage est secondaire. Pour nous qui avons fait des essais avec des carburateurs donnant à charge réduite des économies de consommation spécifique de l’ordre de 30 p. 100 nous avons été amené à constater que le meilleur mélange nécessitait moins d’avance que le mélange plus mauvais.
  - M. Retel au cours des essais ci-dessus, a particulièrement étudié les phénomènes de détonation. Nous l
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ne passerons pas en revue toutes lés constatations qu’il a été amené à faire et qui aideront à éclaircir une question sur laquelle l’accord n’est pas encore fait de façon absolue ; mais nous signalerons cependant la conclusion à laquelle l’ont conduit ses observations. Pour diminuer ou empêcher la détonation, il y a lieu pour un moteur à combustion, de réduire l’avance*à l’injection. Pour pouvoir réduire l’avance à l’injection il faut diminuer le délai d’inflammation. On peut arriver à ce résultat des deux façons suivantes :
  - a) Un premier procédé consiste à augmenter le taux de compression ; il est clair que dans ce cas, le délai d’inflammation diminue.
  - b) Un deuxième procédé consiste à augmenter le plus possible la finesse de la pulvérisation. ; c’est à quoi tendent les injecteurs mis au p^oint par M. Retel.
  - La diminution du délai d’inflammation entraîne en outre les avantages suivants : Plus le délai est court et plus la quantité de combustible injectée au moment où l’inflammation se produit est faible ; la montée en pression consécutive à la combustion de cette fractiçn de combustible se trouve donc réduite.
  - On a donc ainsi un moyen de diminuer la pression maxima, et à pression égale, d’augmenter le rendement du moteur.
  - Sur un moteur à explosion la réduction du délai d’inflammation ne se manifeste pas de la même manière que sur un moteur à combustion mais elle entraîne des avantages équivalents. En effet la propriété essentielle d’un mélange aussi homogène que celui que permet de réaliser l’injection selon le dispositif Retel est de brûler très rapidement et de façon très régulière ; autrement dit, dès que le mélange carburé a commencé à brûler au contact de l’étincelle électrique, la combustion se propage sans à-coup dans toute la masse de gaz contenue dans la chambre à explosion. Tandis que, dans le cas où le mélange est de moindre qualité, l’inflammation se fait cvec des à-coups ; au contact de l’étincelle le mélange commence bien à brûler mais la flamme se propage de façon irrégulière ; des parties non homogènes du mélange un peu réfractaires à la combustion se trouvent surcomprimées sous l’action de la pression produite par les portions de mélange qui se sont enflammées et sous l’effet de la chaleur que dégage leur combustion jusqu’au moment où la compression de ces portions de mélange est telle que -la combustion
  - se produit à la manière d’une explosion, avec comme conséquence une pression maxima instantanée très élevée.
  - Dans le cas de l’injection réalisée par dispositif Retel dans un moteur à explosion, la combustion du mélange carburé se propage d’une façon parfaitement régulière qui explique que la pression maxima n’atteint jamais un chiffre dangereux, et que cependant la pression moyenne augmente et avec elle la puissance.
  - Par étapes successives, M. Retel a perfectionné sa pompe d’injection.
  - I1 a d’abord réalisé l’automaticité de l’avance à l’injection en fonction d’une loi arbitraire. Cette automaticité est obtenue par le déplacement d’un organe entraînant dans son mouvement un piston tiroir obturant un orifice de fuite ou dégageant un orifice de communication avec l’injec-teur. Ce résultat est atteint en munissant le piston de la pompe d’une rampe d’un profil spécial, chargée de fermer l’orifice de fuite, et en commandant l’orientation du piston et par conséquent de la rampe au moyen d’un organe sensible à la vitesse du moteur. Grâce au profil de la rampe il est possible de réaliser des injections correspondant aux charges les plus variables du moteur.
  - M. Retel a ensuite créé un dispositif permettant de faire varier le débit des injecteurs pendant le cours même d’une injection, de manière à maintenir aussi constante que possible la pression des gaz dans les cylindres au cours de la combustion. Nous ne nous étendrons pas sur les solutions de détail qui permettent d’obtenir ces résultats. Un tel examen nous ferait sortir de notre sujet dans lequel nous n’avons étudié les solutions pour moteurs à combustion, que dans la mesure où il était possible de les appliquer directement ou indirectement au moteur à explosion.
  - Finalement dans son dispositif actuel, qui permet l’utilisation de l’alcool par injection directe dans les cylindres d’un moteur à explosion, M. Retel est parvenu à réaliser la proportion exacte entre la quantité de combustible injecté et le poids d’air admis quelles que soient la vitesse et la charge du moteur.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle Abondement : France 95 fr.
  - La livraison séparée : 18 fr.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Voitures américaines de 194-2 ?
  - Depuis assez longtemps déjà, nous ne recevons guère de renseignements sur l’industrie automobile américaine. On n’ignore pas cpie depuis l’entrée en guerre des Etats-Unis, toute activité dans ce domaine a été brusquement arrêtée.
  - C’était, aussi, depuis 1939, la position des industries automobiles française, allemande, anglaise et italienne. Dans chaque pays, on produisait seulement pour les besoins militaires et personne n’eût songé à mettre au point quelque nouveau modèle, ce qui se serait traduit par une perte de temps, par un ralentissement de la production, par une perturbation dans les usines. Assurément, certaines grandes entreprises avaient conservé, dans leurs bureaux d’études, une section d’hommes experts, travaillant à la voiture d’après-guerre. Ces travaux, nous ne les connaissons point, ou plutôt nous ne les connaissons qu’imparfaitement, trop imparfaitement pour pouvoir en faire état.
  - Du point de vue de l’information pure, il était toutefois intéressant de connaître ce que les Américains avaient conçu pour leurs modèles 1942, puisque depuis le 1er septembre 1939, ils avaient pu continuer à fabriquer des automobiles.
  - Si nous ne pouvons pas entrer dans beaucoup de détails, il est quand même possible de fixer quelques traits généraux, d’après les documents assez rares qui ont pu nous atteindre ces derniers mois.
  - Ce qui apparaîtra à beaucoup comme le détail le plus caractéristique, c’est la présentation de carrosserie des nouveaux modèles, de ceux qui ne seront d’ailleurs point livrés, puisque la fabrication, je le répète, est arrêtée.
  - Qu’il s’agisse de Ford, de la Gene-
  - ral Motors ou de Chrysler, l’idée est la même : l’avant de la voiture est très large, englobant les roues avant et rappelant l’aspect de certaines voitures de course ou de certains prototypes présentés, à partir de 1930, soit en France, soit en Allemagne. La carrosserie, vue par côté, témoigne d’une certaine recherche aérodynamique, comme en fait foi un des dessins ci-contre. Il semble que revienne en faveur un vieil adage de Serpollet : la forme avant d’une voiture n’a pas tellement d’importance pour ce qui regarde la bonne
  - pénétration dans l’air ; ce qui compte, ce sont les flans et l’arrière.
  - Ne soulevons point la question d’es-théfique ; en matière de mécanique roulante, l’esthétique est surtout affaire d’habitude, aux yeux des usagers ; le puriste s’en tient toujours à cette doctrine qu’une forme méca-
  - nique est d’autant plus belle qu’elle est mieux adaptée. Les Américains voulaient trois places de front à l’avant : on ne discute point le bien ou le mal fondé de ce jugement, mais, l’acceptant, je crois qu’il faut reconnaître la qualité de la solution pour l’avant.
  - On nous a raconté — et je le répète sans avoir pu en contrôler l’exactitude — que l’essence fournie sur route avait un indice très élevé d’octane (92, précise t-on), en sorte que les derniers moteurs ont vu encore leur compression augmenter, ce qui fait
  - Fig. 2. — La tendance actuelle : plus d’ailes détachées, mais des formes stylisées et l’enveloppement total de l’avant de la voiture^
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - que la puissance au litre de cylindrée s’est accrue encore. On cite certains cas où elle atteindrait 40 chevaux (sans compresseur).
  - L’automaticité du changement de vitesse serait aujourd’hui à peu près générale.
  - Une des voitures 1942 serait équipée d’un moteur à injection directe d’essence.
  - Le moteur à combustion serait en régression sensible.
  - Tous les nouveaux modèles auraient fait un moindre appel à l’aluminium et à ses alliages, par suite de la pénurie dont souffre l’Amérique en ce qui concerne ce corps précieux.
  - On constaterait un développement marqué des corps synthétiques visant à remplacer le métal pour la carrosserie, ainsi que pour certains accessoires.
  - D’autre part, la petite voiture électrique monoplace, légère, avec
  - rayon d’action de 60 kilomètres environ (40 milles) connaîtrait un remarquable développement.
  - Comme on le voit, je ne parle qu’au conditionnel, puisque nous n’avons pas assez de recoupements. On sent quand même que, bien avant l’entrée en guerre des Etats-Unis, l’industrie américaine automobile devait déjà se préoccuper du problème des matières premières.
  - C. F.
  - Quelle doit être et que sera .
  - la voiture privée de demain ? (suite) ^
  - Nous avons exposé les principaux arguments qui militent pour la voiture à deux places, celle qui s’imposera tout de suite quand on pourra fabriquer à nouveau, parce qu’elle correspondra au plus grand nombre de besoins à satisfaire tout de suite et dans un but strictement utilitaire.
  - Nous savons bien qu’en général les constructeurs ont toujours manifesté, on ne sait trop pourquoi, une certaine répugnance à fabriquer ce type de voiture. Mais comme on peut penser que, dans l’organisation nouvelle de la profession, le programme immédiat de fabrication devra tout d’abord s’inspirer de l’intérêt général, il est probable que cette solution logique s’imposera nécessairement, et que les constructeurs eux-mêmes modifieront leur manière de voir sur ce point.
  - Certains sont même d’avis qu’une monoplace suffirait dans bien des cas. Notre ami le docteur Collière, qui circule beaucoup pour les besoins de sa profession dans la région sar-thoise, nous disait récemment que depuis l’armistice il n’a pas circulé une seule fois autrement que tout seul. Il n’est probablement pas le seul dans ce cas. Mais il est rare que l’utilisateur moyen, qui circule seul ordinairement, n’ait pas à transporter quelque chose avec lui : bagages, colis, échantillons, etc. En -ce cas, la deuxième place est utile et d’ailleurs permettra une meilleure utilisation de la surface couverte au sol.
  - Et puis, il y a dans le rôle strictement utilitaire d’une telle voiture un cas qui se présente assez souvent et qui exige la seconde place : c’est le transport urgent d’un malade ou d’un blessé.
  - Tout compte fait, on le voit, la
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 janvier 1912.
  - voiture à deux places s’impose et nous n’y reviendrons plus.
  - *
  - * *
  - A quelle clientèle s’adressera-t-elle ?
  - La réponse est aisée. On peut tenir pour vrai qu’elle est attendue avec impatience, qu’elle sera réclamée impérativement par tous ceux qui n’ont plus de voiture aujourd’hui, et que leur activité non sédentaire oblige à circuler économiquement. C’est, en principe, tous ceux qui sont éloignés du chemin de fer ou de l’autobus, et qui doivent néanmoins aller à leur travail, ou transporter de petites marchandises, ou s’approvisionner, ou visiter une clientèle. Artisans, fonctionnaires, ouvriers y sont également intéressés.
  - Voilà pour la population des villes et de leurs banlieues.
  - Mais l’argument est encore plus vrai pour les habitants de la campagne : les médecins pour faire leurs visites ; les multiples catégories de fonctionnaires de l’administration civile, agricole, fiscale ; les agents de la poste rurale et les facteurs mêmes qui sont aussi presque toujours, comme chacun sait, des commissionnaires complaisants et souvent bénévoles d’ailleurs. En outre, il est difficile de concevoir une ferme, une exploitation agricole ou forestière, ou même simplement une habitation isolée, sans cette petite voiture utilitaire à deux places et à charge utile de 150 à 200 kilos, légère et très maniable, qui servira au transport du travailleur et à son ravitaillement.
  - Une autre application à grande échelle m’était d’ailleurs suggérée dernièrement. Je ne la cite qu’à titre curieux parce qu’elle n’entre pas, à vrai dire, dans un programme
  - strictement utilitaire d’urgence. C’est le cas des curés de campagne. Mais oui, il y a 36.000 communes en France et presque autant de curés qui ont à visiter leurs ouailles dans un périmètre souvent fort étendu.
  - Enfin et surtout, il y a bon nombre de commerçants de détail qui pourraient l’utiliser pour leurs livraisons de faible tonnage.
  - Cette énumération approximative des usagers auxquels conviendrait la voiture privée utilitaire que nous concevons, serait par trop incomplète si nous ne tenions pas compte du fait suivant. C’est que les mesures de récupération et de ferraillage auxquelles on s’est livré depuis peu, et rien ne permet de penser qu’on s’en tiendra là, ont eu pour effet de faire disparaître de la circulation presque toutes les anciennes petites voitures économiques, et bon nombre d’autres plus importantes, mais d’un modèle ancien, qui convenaient parfaitement à une vaste clientèle dont les moyens sont trop limités pour qu’elle puisse avoir recours aux modèles classiques, trop chers pour elle. Autant de voitures, toutes nettement utilitaires* qu’il faudra remplacer.
  - On peut voir, par ce qui précède^, qu’une clientèle innombrable attend la voiture que nous suggérons. Autant dire, pour parler franc, la presque totalité des usagers anciens, privés présentement de leur moyen de locomotion habituel, plus un grand nombre d’autres que le commerce automobile n’a pas prospectés jusqu’ici ou dont les moyens d’acquisition n’étaient pas adaptés aux prix habituellement pratiqués.
  - *
  - * *
  - Maintenant que nous avons défini, en nous basant strictement sur des
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  - considérations^ d’intérêt général, le type de la voiture privée utilitaire de demain, passons à une question de première importance.
  - Comment doit-elle être conçue ?
  - Nous nous garderons bien d’opter à priori pour telle ou telle solution, car il ne nous semble pas, en interrogeant l’horizon, qu’il en existe présentement une offrant une telle somme d’avantages qu’elle domine tous les autres. L’expérience nous commande d’être prudents. A notre avis, notre rôle doit se borner, dans cette étude objective, à poser le problème, à en examiner autant que possible tous les aspects. La solution, ou plus vraisemblablement les solutions, seront le fruit de patientes études que nous avons la seule ambition de suggérer. Il appartiendra à des spécialistes plus qualifiés que nous, et les milieux techniques automobiles français n’en manquent pas, de déterminer après mûres réflexions les dispositions constructives acceptables économiquement, et celles qui ne le sont pas. De fréquents échanges de vues seront nécessaires entre les producteurs (matières premières) les répartiteurs puisque leur rôle est maintenant bien défini et doit exercer une influence déterminante sur le régime futur des fabrications, et les ingénieurs, ne serait-ce que pour éviter à ceux-ci bien des tâtonnements, voire des échecs. Cette méthode n’èst sans doute pas nouvelle, mais on peut tenir pour certain qu’elle s’imposera plus que jamais dans les circonstances présentes.
  - Mais une première manière d’aborder rationnellement le problème consisterait, croyons-nous, à dresser tout d’abord, paV ordre d’importance, la liste des qualités fondamentales de la voiture privée utilitaire.
  - Plusieurs référendums de ce genre ont été faits autrefois, mais il est juste de dire qu’ils s’appliquaient alors à la voiture dite de tourisme, qui n’entre pas dans nos préoccupations actuelles. Voici néanmoins ce que l’un d’eux avait donné par ordre d’importance :
  - 1° Sécurité de marche et qualité ;
  - 2° Facilité d’entretien ;
  - 3° Consommation économique ;
  - 4° Agrément ;
  - 5° Performance ;
  - 6° Prix d’achat.
  - Ce referendum date de quelques années. Il est soutenable que, si on avait à le re aire aujourd’hui, cet ordre pourrait être quelque peu modifié. Malheureusement, il n’est
  - pas possible de se livrer maintenant à une consultation de ce genre, et cela ne présente d’ailleurs qu’une importance relative. Car, dans les présentes conjonctures, ce n’est pas aux usagers qu’il appartient de formuler leurs desiderata, c’est aux techniciens d’établir cette liste après mûr examen, et, en tenant compte des données économiques du problème de la construction et de l’utilisation de la voiture privée utilitaire, de dire quels seront les types les mieux adaptés aux circonstances présentes. C’est donc à eux tout d’gbord de déterminer ces caractéristiques générales et de leur attribuer le coefficient convenable.
  - En l’absence d’autres indications, et puisque d’ailleurs cet ordre ne tait rien à l’affaire provisoirement, nous nous contenterons d’examiner l’incidence de ces divers facteurs sur l’étude éventuelle d’une voiture répondant aux préoccupations actuelles.
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  - 1° Sécurité de marche et qualité. — Ces deux premières caractéristiques de la voiture privée utilitaire ne peuvent être mises en discussion. L’une et l’autre sont indispensables, et nous ne pensons pas qu’il viendra à l’esprit d’aucun technicien de lésiner sur l’une ou sur l’autre. On sait bien qu’il n’y a jamais rien à gagner à faire médiocre, mais c’est, relativement de peu d’importance quand il s’agit de créer un engin destiné à des fonctions en partie superflues, comme ce serait le cas pour une voiture d’agrément. Tout au contraire, dans celui qui nous occupe et qui relève de l’intérêt public seul, toute concession dans cet ordre d’idées serait contraire à une sage économie et aboutirait à faire rejeter un type de voiture qui ne présenterait pas toutes garanties sur ces deux points essentiels.
  - La voiture privée utilitaire devra assurer son service sans aucune défaillance et pouvoir être mise entre toutes les mains. Le rôle qu’elle est appelée à jouer dans notre renaissance économique est trop important pour qu’on le confie à un objet de pacotille. Notons qu’une sage utilisation de la matière, et du combustible mis en oeuvre pour le promouvoir, aura sans doute plus de place dans cette étude que la qualité intrinsèque des matériaux employés, ou la richesse des conceptions mécaniques.
  - 2° Facilité d’entretien. — Il y aurait beaucoup à dire là-dessus et nous aurions même, à cette occasion, pas mal de critiques fondées à faire, à propos de bien des voitures actuelles qui passent pour des voitures de qualité. Sans être trop sévère, on peut affirmer que la construction, en des temps faciles, comptait peut-être un peu trop sur cette facilité où l’usager se trouvait de recourir aux bons soins d’un réparateur idoine, ou d’un agent de la marque dûment préparé à dépanner le client. Les notices d’entretien, qu’il s’agisse des marques X..., Y... ou Z..., sont édifiantes à cet égard. On y retrouve, à chaque page, cet éternel slogan : « Le mieux est de vous adresser à un de nos agents qui possède l’expérience... et l’outillage nécessaires à cette mise au point. »
  - Ces temps faciles sont révolus. Nous souhaitons tous leur prompt retour, mais il est à craindre que ce ne soit pas pour demain.
  - Ce qui est certain, c’est que la voiture privée utilitaire, pour conserver son caractère propre, devra pouvoir être entretenue, avec le minimum de perte de temps et de fatigue, et même réparée au besoin, par l’usager lui-même, sans avoir recours au garagiste ni au réparateur, sauf dans les cas graves. Aujourd’hui, l’usager est presque toujours tant soit peu mécanicien. Il doit donc pouvoir effectuer lui-même un graissage, une vidange, régler ses freins, démonter un cardan, rattraper le jeu d’une direction, que sais-je encore... sans avoir à courir chez un garagiste qu’il n’aura peut-être pas toujours à portée de la main. Il suffit de lui en donner les moyens, et c’est dans l’étude même que l’ingénieur doit prévoir la facile possibilité de ces opérations simples.
  - 3° Consommation économique. — Il n’est pas besoin d’insister sur ce point. Trop de raisons nous incitent à nous restreindre. Si les usagers^sont accoutumés déjà à ne rien consommer du tout, il leur faudra s’habituer pendant longtemps, même quand la possibilité de circuler leur sera rendue, à consommer avec parcimonie. La voiture envisagée devra donc être dans tous les cas très, très sobre. C’est une question d’intérêt général d’abord, et puis il faut bien sé fixer cette idée en tête que nous ne serons assurés de rouler dans l’avenir qu’à la condition de rouler très économiquement.
  - (A suivre.) Edmond Massip.
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  - LE RÉSEAU ROUTIER FRANÇAIS
  - Ce qu’est l’auto-rôute de l’Ouest
  - Les travaux de l’auto-route de l’Ouest ont commencé en 1936, à la suite du décret de mai 1935 qui avait déclaré sa construction d’intérêt public. Depuis lors, il a été beaucoup parlé de cette nôuvelle voie de communication extra-rapide avec les grands itinéraires de l’ouest et du sud-ouest. L’auto-route en
  - question, qui prend naissance après Saint-Cloud, se partage à Rocquen-court en deux branches, l’une allant par la Nationale 190 vers les côtes de la Manche, l’autre par la Nationale 10 vers la Loire et les rives de l’Atlantique. Elle aurait dû être terminée, — sans les événements que l’on sait, — en 1940... La circulation sur l’auto-route a été autorisée au début ' d’octobre 1941. On voit donc que le retard sur l’horaire prévu a été en réalité bien faible. Seule, la branche sud exige encore un peu d’ouvrage, mais on peut espérer qu’en un laps de temps de huit à dix mois, les travaux qui restent à effectuer dans cette direction seront terminés.
  - L’auto-route de l’Ouest constituerait le début d’un certain nombre de travaux du même ordre, tendant à décongestionner les abords immédiats de Paris dans un rayon variant
  - de 15 à 30 kilomètres suivant les directions suivies, et permettant aux automobilistes — qu’il s’agisse des voitures dites de tourisme, d’autocars, ou de motocyclettes, et en fait de tout ce qui constitue « un transport de voyageurs » sur pneumatiques, de gagner dans le minimum de temps possible les grands itiné-
  - raires, vers le nord ou le midi, vers l’ouest ou l’est.
  - La circulation y demeure interdite aux véhicules industriels et commerciaux, ainsi qu’aux vélomoteurs et bicyclettes à moteurs auxiliaires, en fait à tout ce qu’on peut appeler le « trafic lent ».
  - L’auto-route de l’Ouest a été déclarée la première d’utilité publique, et il n’y a pas lieu de s’étonner, lorsqu’on songe au trafic invraisemblable qui se manifesta jusqu’aux débuts de la crise mondiale sur le parcours intéressé. L’étude de ce qui a été fait pour cette auto-route, dans le but de faciliter la circulation et de rendre la marche des véhicules automobiles encore plus rapide, est d’autant plus d’actualité que l’on sait, par une déclaration toute récente de M. Berthelot, que les travaux de ce genre restent momentanément limités à l’auto-route de
  - l’Ouest, le manque de ciment interdisant toute autre activité du même ordre.
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  - L’auto-route de l’Ouest était une nécessité, si l’on songe à l’ampleur du temps perdu, tant à l’aller qu’au retour, dans la banlieue parisienne, par le nombre toujours croissant des automobilistes qui se rendaient de Paris en Bretagne, en Normandie, en Touraine, ou vice-versa.
  - L’exécution des travaux afférents à cette auto-route et la compétence avec laquelle l’ensemble a été mené sont tout à l’honneur du corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaus-sées, et spécialement de l’ingénieur en chef M. de Buffévent, le véritable « responsable » de la réussite de la nouvelle auto-route française. Ces travaux tant dans leur conception que dans leur réalisation, représentaient une somme de difficultés très grandes, considérables à certains endroits. Ces difficultés furent toutes rapidement surmontés. En fait, et ainsi que nous l’avons dit, cette voie de communication rapide avec l’ouest et le sud-ouest est entièrement terminée-, à l’exception, sur le tronc commun entre Yaucresson et Roc-quencourt, et sur seulement* 3 kilomètres d’un tronçon latéral de la chaussée bétonnée, tandis que sur la branche sud restent seuls quelques travaux de chaussées. Ce retard est imputable uniquement au manque de ciment, qu’on peut évaluer, pour ce qui nous intéresse ici, aux environs de 10.000 tonnes.
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  - Dans son ensemble, l’auto-route, considérée comme une double voie de raccordement aux grands itinéraires de l’ouest et du sud-ouest, mesure 31 kilomètres, se décomposant ainsi : pour le tronc commun 8 km. 800 (dans lesquels le tunnel sous les coteaux de Saint-Cloud figure pour 830 mètres), 13 km. 500 pour la fourche nord-ouest et 9 kilomètres pour la branche sud-ouest.
  - Les dimensions générales pour le tronc commun sont un peu plus amples que celles des voies qui en dérivent après le triangle de Roc-quencourt. C’est ainsi que la largeur
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  - Fig. 1. — Plan général de l’auto-route de l’Ouest.
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  - de la plate-forme de l’auto-route est là de 30 mètres contre 24 seulement pour les deux portions nord et sud, les chaussées ayant respectivement 9 et 7 mètres. Le terre-plein de séparation entre les deux sens de roulage a 2 m 50 sur le tronc commun, seulement 1 m 25 sur la branche nord, et 2 m 25 sur la branche sud. Il avait été question à un moment, en certains milieux, de l’opportunité de garnir les terre-pleins de séparation de haies d’une hauteur déterminée, afin de parer à l’éblouissement dû aux phares. Mais il paraît qu’il a été prévu, dès la reprise du trafic normal sur cette auto-route, l’installation d’un dispositif d’éclairage nocturne permanent permettant de rouler à plein train sans autres feux que ceux de position. Que l’on nous permette d’exprimer ici notre opinion personnelle sur l’excellence du dispositif en question, étant donné qu’il nous fût loisible de rouler de nuit, à maintes reprises, avant 1939, sur des tronçons d’auto-routes étrangères munis d’un éclairage axial suffisamment puissant pour que l’on puisse aller vite sans plus de préoccupations qu’en plein jour.
  - L’auto-route de l’Ouest pourrait faire les délices d’un conducteur de voiture de course, si l’on songe que dans les plus mauvais cas la visibilité reste de l’ordre de 250 mètres, que les courbes ont un rayon minimum de 1.000 mètres, avec pour ce rayon un dévers de 4,5 p. 100, dévers'réduit
  - à 3 p. 100 sur celles de 1.500 mètres de rayon et à 2,25 p. 100 pour celles de .2.000 mètres de rayon, tandis que les rampes n’excèdent pas 5 p. 100. On conçoit que les vitesses les plus
  - élevées puissent y être réalisées dans un futur — que nous espérons proche — sans danger... sauf pour les voitures à moteurs de cylindrée un peu...
  - tangente, dirons-nous, et dont les conducteurs ne sauraient pas résister au désir de marcher à fond de régime que provoquent les longues lignes droites. C’est là que pour certains, le compte-tours serait bien utile.
  - Ajoutons encore que l’auto-route
  - de l’Ouest est strictement interdite aux piétons et aux cyclistes, et peut être considérée comme « isolée « à l’égal d’une voie ferrée. Piétons et cyclistes peuvent passer en-dessus
  - ou en-dessous de l’auto-route, mais n’y ont pas accès. Les « véhicules à voyageurs » sont ici les maîtres, non plus du pavé, mais du béton, et à
  - quelque endroit que ce soit, le plus bel exemple étant donné par le triangle de Rocquencourt dont nous reparlerons plus loin, à l’aller comme au retour, et quelle que soit la direction empruntée lors d’un passage dans la boucle précitée, ils ne se trouvent qu’en présence de véhicules allant « dans le même sens » qu’eux.
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  - • Après le pont de Saint-Cloud, l’auto-route s’amorce, en traversant les coteaux du même nom, par un souterrain long de 832 mètres, et dont l’aménagement, à lui seul, mériterait une très longue description de détail, vu son originalité et son degré de perfectionnement à tous égards. Par ce passage souter: rain, l’aspect du parc de Saint-Cloud demeure entièrement respecté, et l’auto-route ressort à l’air libre à la grille d’Orléans, de l’autre côté de l’actuelle route de Ville-d’Avray. Le percement de ce souterrain de 830 mètres ainsi que son parfait agencement présentaient des difficultés réelles, qui toutes furent surmontées.
  - Ce tunnel comporte une voûte * de 17 mètres d’ouverture en arc de cercle. La hauteur totale de l’ouvrage est de 8 mètres, avec une hauteur libre maximum de 0 m 40 au-dessus
  - Photo Baranger.
  - Fig. 2. — Traversée de la tranchée de la Bidonnière par un chemin vicinal.
  - Photo Barengcr.
  - Fig. 3. — Pont cantilevcr à Saint-Cloud.
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  - de la chaussée, celle-ci étant large de 15 mètres.
  - Deux problèmes se posaient immédiatement à propos de ce cette voie : l’éclairage et l’aération.
  - Le tunnel a été muni d’un éclai-
  - rage permanent sur toute sa longueur. Mais il fallait tenir compte, d’autre part, des écarts se produisant, suivant les heures, les cas et l’éclat de la lumière extérieure, dans les luminosités respectives, avant de pénétrer dans le -souterrain et dès qu’on y était entré, écarts susceptibles de gêner parfois singulièrement la conduite. On a donc prévu en tête du tunnel, une possibilité de renforcement de l’intensité lumineuse, ce renforcement étant commandé par cellule photo-électrique.
  - Plus ardue, en considérant la longueur de l’ouvrage et ce que pourrait être à diverses périodes de l’année l’ampleur du trafic, particulièrement au début et à la fin de certaines journées, était la question de l’aération. Il avait été calculé que la proportion d’oxyde de carbone dans l’atmosphère, — 4/10.000 — dangereuse pour l’organisme humain, pouvait être atteinte en moins de six minutes en se basant sur une circulation horaire de pointe de 5.000 véhicules à essence... On pouvait toutefois tenir compte de l’inclinaison du tunnel, de la différence d’exposition et d’altitude de ses deux extrémités — le tunnel étant depuis l’entrée en rampe continue, —
  - et de l’existence d’un courant d’air longitudinal ayant une vitesse minimum. Mais il pouvait se présenter des cas où la ventilation naturelle s’avérerait insuffisante subitement pour une raison quelconque, et il
  - fallait prévoir une ventilation mécanique.
  - Celle-ci a été réalisée avec l’installation d’une cheminée centrale d’aspiration comportant une hélice d’un diamètre de 10 mètres, dont la vitesse de rotation serait commandée
  - automatiquement, d’après la teneur de l’air en oxyde de carbone.
  - La largeur de la chaussée, dans le souterrain de Saint-Cloud, est de 15 mètres, ce qui permet cinq courants de circulation. Chaque courant est délimité par une ligne de plots pouvant être rendus lumineux à volonté, de façon à pouvoir affecter trois des courants à un sens de circulation et deux au sens opposé, suivant l’heure de la journée et l’intensité du trafic, trois courants étant par exemple utilisés pour le retour massif des véhicules en fin de journée du dimanche, prépondérance qui se concevrait facilement.
  - Cette prépondérance donnée à un sens ou l’autre, serait réglée également électriquement, par le système de la cellule photo-électrique, par enregistrement des quantités respectives de véhicules défilant dans chaque sens en un temps donné et déclanchement automatique à partir d’un certain chiffre.
  - Etant donné l’importance de la circulation appelée à se manifester, il a été prévu, immédiatement avant l’entrée du souterrain, qui constitue en fait la tête de l’auto-route de l’Ouest, diverses organisations indispensables, portant soit sur la police automobile et motocycliste de l’autoroute, soit sur la présence d’un personnel technique qualifié, susceptible de répondre à la demande de tout automobiliste en difficulté, soit sur l’installation d’un poste de pompiers, et enfin sur la diversité des ravitaillements en carburants.
  - Photo Baranger,
  - Fig. 5, — Vue du mur circulaire du triangle de Rocquencourt,
  - Photo Baranger.
  - Fig. 4. — Franchissement du Ru du Buzet, à la sortie de la forêt de Marly. La rampe qui se dessine est la plus forte que comporte l’auto-route.
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  - - Tout le long de l’auto-route, et tous les 2 kilomètres, des bornes d’appel ont été installées, permettant d’assurer un service de dépannage rapide à tous moments.
  - *
  - * *
  - Après la sortie du tunnel, le tracé du tronc commun longe les bois de Fausses-Reposes et passe sous la route de Versailles à Saint-Germain. C’est au triangle de Rocquencourt que prennent alors naissance les deux branches, Nord et Sud, de l’auto-route de l’Ouest. La première, après avoir traversé la forêt de Marly, rejoint la route de Quarante-Sous, la seconde arrivant à la Nationale 10 un peu avant la fourche de Trappes. Sur tout son parcours, l’auto-route ne rencontre aucun obstacle, passant soit au-dessus, soit en-dessous des routes, ponts ou passages à niveau, qui n’étaient pas sans ralentir sensiblement jusqu’ici la moyenne de l’automobiliste.
  - Le triangle de Rocquencourt constitue un beau travail à mettre à l’actif de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, M. de Buffévent, et de ses agents. C’est là que s’ouvrent, comme nous venons de le dire, les deux branches de l’auto-route.
  - Ce triangle est formé par un ensemble d’ouvrages permettant aux divers courants de circulation, d’où qu’ils viennent, de passer d’une direction à une autre sans jamais rencontrer de croisement. Les différentes voies ont été, en effet, dédoublées, tandis qu’au centre du triangle trois ponts établis à trois niveaux différents donnent accès aux circuits intérieurs. L’automobiliste ne peut rencontrer que des véhicules allant dans le même sens que lùi. Une erreur d’orientation dans le triangle peut être corrigée de suite par une échappée dans une voie de dérivation circulaire.
  - Les espaces compris à l’intérieur des diverses voies formant le triangle de Rocquencourt ont été aménagés en parcs, suivant les directives d’architectes des Beaux-Arts. Ce sont également ces derniers qui ont présidé à la réalisation de ce qu’on appelle l’étoile de Maintenon, ouvrage chevauchant en pente douce, et depuis les aménagements' intervoies dont nous venons de parler, les routes d’aller et de retour, à la sortie nord du triangle. En empruntant ce passage, tout excursionniste ou piéton, venant de Versailles et se dirigeant vers la forêt de Marly, garde sa liberté de déplacement, tout en ayant accès
  - aux parcs ou jardins créés entre les diverses routes.
  - *
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  - Partant de l’entrée du souterrain de Saint-Cloud, les extrémités des branches nord et sud de l’auto-route sont respectivement à 22 et 17 km. 500
  - de distance. Certains pourront considérer que c’est fort peu. Il convient toutefois de penser qu’on est obligé de s’en tenir aux possibilités de la situation présente, et qu’il ne saurait être question — tout au moins pour le moment, et pour quantité de raisons, dont l’une, qui n’est pas la moins importante serait le manque de matériaux, — d’établir sur le réseau français la série d’autostrades dont rêvent toujours quelques-uns...
  - N’oublions pas qu’en ce qui concerne l’auto-route de l’Ouest, la préoccupation essentielle a été, en l’occurence, de permettre aux automobilistes de couvrir en un temps infiniment moins long, et dans des conditions de sécurité considérablement accrues, la distance les séparant de la « vraie et rapide grand’route », en étant complètement libérés des ralentissements, arrêts, coups de freins, embouteillages, manœuvres diverses plus ou moins intempestives, sujétions dues à divers obstacles, mobi’es ou immobiles, et que connaissaient bien tous ceux qui, à une époque antérieure, avaient à traverser la grande banlieue parisienne.
  - C’est un progrès de tout premier
  - plan, correspondant à des nécessités bien établies, mais il n’en demeure pas moins que même avec l’extension future des auto-routes, les beaux itinéraires touristiques conserveront leurs fidèles qui préféreront la beauté des sites à un gain de dix minutes aux cent kilomètres.
  - L’auto-route de l’Ouest n’a ainsi qu’on vient de le voir, qu’une faible extension. Mais il faut s’attendre à ce que, les choses étant devenues réalisables, ce type de route s’étende en France sur des distances beaucoup plus longues.
  - On sait le développement que ces « pistes à grande vitesse », rectilignes sur de longues distances, avaient acquis en Allemagne spécialement... On doit savoir également que des constructeurs d’outre-Rhin, et non des moindres, avaient doté certaines de leurs voitures de dispositifs de surmultiplication, les moteurs tournant sensiblement moins vite pour la vitesse maximum des véhicules. Ils ne l’ont pas fait sans raison, et ceci ne sera certainement pas oublié chez nous pour l’avenir, nos spécialistes ayant obtenu de très beaux résultats dans cet ordre d’idées.
  - Roger Darteyre.
  - N.-B. — Les illustrations accompagnant cet 'article sont dues, tant à l’amabilité du service des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise qu’à celle de notre excellent confrère Le Génie Civil.
  - Photo Baranger.
  - Fig. 6. — Un des ponts de Rocquencourt.
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  - Figures de précurseurs
  - vii (î)
  - ERNEST ARCHDEACON
  - La justice n’est pas de ce monde, déclarent certains philosophes désabusés. Sans acquiescer à cette doctrine de défaitisme moral, on regrette trop souvent de la voir justifiée par les circonstances.
  - Le cas d’Ernest Archdeacon est un exemple. Cet homme batailla toute son existence pour la cause du progrès sous ses formes les plus modernes. Avec un désintéressement absolu, qu’il s’agisse de cyclisme, d’automobile ou d’aviation, il consacra temps, peine et argent à l’amélioration pratique des conditions de la vie humaine. Or, s’il est connu et respecté de ceux qui furent avec lui à la pointe du combat, les générations récentes l’ignorent à peu près totalement. Est-il encore vivant, mieux, a-t-il jamais existé pour eux ?
  - Ingratitude, ou pour le moins méconnaissance dont je voudrais, dans la modeste mesure de mes moyens/tenter ici la réparation.
  - Du Droit à la Mécanique.
  - En dépit de son nom de conson-nance étrangère, Ernest Archdeacon est Français, né le 28 mars 1863 à Paris, où sa famille, qui possède de lointaines origines irlandaises, réside depuis longtemps. Elle le destinait au barreau et de fait notre héros fit des études de droit qui lui valurent sa licence, voire une inscription, restée platonique, sur les registres de l’ordre des avocats.
  - C’est que la tarentule de la mécanique, et singulièrement des questions de locomotion, l’avait piqué. Son esprit était féru de science, mais de science transposée sur le terrain des applications pratiques. C’est dire à quel point les premières et timides manifestations de l’automobile l’enthousiasmèrent. A l’époque, Archdeacon pratiquait la « vélocipédie » et, juché sur un grand bicycle, il avait déjà randonné aux environs de Ponlevoy, près Blois, où il était au collège, puis de Paris.
  - « Mon premier contact avec la voiture sans chevaux, déclare-t-il, date de l’Exposition Universelle de 1889. L’ayant visitée, je tombai en arrêt devant le stand où Léon Ser-pollet exhibait un de ses premiers
  - (1) Voir numéro 10 novembre et suivants.
  - véhicules à vapeur. L’engin fit ma conquête, que l’homme acheva ah point que peu après je devenais son commanditaire et associé. En sa % compagnie, j’entrepris au'cours de l’hiver 1889-90, le fameux Paris-Lyon dont vous retraciez récemment les péripéties et qui fut sans doute le premier voyage digne de ce nom effectué en automobile. Il y a de cela plus d’un demi-siècle 1 »
  - En avance d’une idée.»
  - Ne possédant guère le sens des affaires, Archdeacon abandonna ses activités chez Serpollet vers 1895 pour s’attacher à celles du prosélyte qu’il n’a jamais cessé d’être. Il se rangea alors parmi les champions du moteur à pétrole qui affirmait sur la vapeur une supériorité de plus en plus grande. Toujours en quête de progrès nouveaux, il tenta de lancer une invention fort originale, due à un nommé Yalère, celle d’une bicyclette appelée « machine à courir » mue à la fois par les jambes et les bras. Déçu par de peu encourageants résultats, ce diable d’homme s’intéressa ensuite aux essais d’une motocyclette à hélice que pilotait Anzani, plus tard constructeur du moteur qui permit à Blériot d’accomplir la première traversée aérienne de la Manche.
  - Constamment en avance d’une idée, Archdeacon fut, dans la course d’automobiles Paris-Marseille et retour en 1896, un des très rares concurrents qui consentirent à expérimenter les bandages pneumatiques que Michelin ne parvenait pas à imposer. Pilotant une voiture Dela-haye, il se classa quatrième, non sans avoir éprouvé en cours de route les pires déboires. En fait, il ne termina le parcours que grâce aux services d’une équipe composée de deux ouvriers et un contremaître, qui le suivait par le train. Sa moyenne horaire générale ne dépassa que faiblement 20 kilomètres, vitesse (?) qui causa d’ailleurs la mort de sept ou huit chiens, circonstance que notre homme, grand ami des bêtes, déplore encore aujourd’hui !
  - L’air après la terre.
  - Au risque de nous écarter de notre sujet, il sied de mentionner ici la v longue et fructueuse activité d’Archdeacon dans un domaine en marge de l’automobile, celui de l’aéronautique. Là aussi, il fut un grand pionnier.
  - ;
  - Pratiquant le ballon libre depuis nombre d’années déjà, il se passionna pour la conquête de l’air dès les premières tentatives faites pour la mener à bien. Il était au nombre de la poi-gnéq. de fanatiques qui suivaient et encourageaient Santos-Dumont et ses adeptes à l’aurore du xxe siècle, payant infatigablement de sa personne et de sa bourse. En association avec le regretté Henry Deutsch de la Meurthe, il participa pour moitié à la donation du prix de 50.000 francs — or s. v. p. — destiné à récompenser l’auteur du premier vol d’un kilomètre en circuit fermé. On sait que le lauréat en fut Henry Farman.
  - On ne saurait davantage passer sous silence l’ardente croisade effectuée par Archdeacon pour l’adoption de VEspéranto,1 langue auxiliaire universelle. Elle s’inspirait d’un idéal entre tous noble et élevé, celui de la fraternisation humaine au moyen de la compréhension entre peuples. Rêve magnifique que les événements actuels semblent autoriser — hélas ! — à déclarer utopique, mais dont l’avenir fera peut-être une réalité.
  - A la veille de compléter sa 79e année, Ernest Archdeacon se considère un peu comme ayant pris sa retraite. Il n’a pourtant rien perdu de sa foi, ni de ses généreuses illusions. Une péniche dénommée Espéranto, confortablement aménagée en maison aquatique et installée en aval du pont de Saint-Cloud, constitue sa thébaïde.
  - Regard en arrière.
  - C’est là que, désireux d’obtenir quelques précisions pour cette pseudobiographie, je suis allé surprendre mon homme l’autre matin. Ne nous étant pas rencontrés depuis un certain temps, nous avons longuement bavardé, car Archdeacon possède toujours le dynamisme loquace que connaissent bien ses amis, lesquels ne seront pas surpris d’apprendre que j’ai rapporté de cet entretien la matière, non d’un seul, mais de dix articles.
  - Comme il faut se borner, je terminerai sur celui des sujets évoqués qui m’a paru le plus suggestif. Il concerne l’état d’âme — ou plus exactement la psychologie — de mon héros. J’ai voulu pénétrer les mobiles qui avaient guidé son action et les buts qu’il se proposait en la poursuivant. Comment mieùx les résumer
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  - qu’en lui laissant la parole : « Mon existence s’est inspirée du besoin inné de la recherche du progrès, basé sur la conviction que celui qui ne travaille pas à le développer est un être inutile. A ce point de vue, nous appartenons, vous et moi, à une génération favorisée, en ce qu’elle a vu germer plus de prestigieuses découvertes que les dix précédentes. Pensez donc : cyclisme, automobile, aviation, téléphonie, radiophonie, etc. Tout en les suivant, je me suis plus spécialement consacré aux problèmes relatifs à la locomotion qui, selon moi, en constitue la synthèse. J’ai travaillé à leur développement jusqu’au moment où ils ont atteint leur maturité. C’est pourquoi vous avez pu me voir
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  - suivre une sorte de fi'ière et aborder une nouvelle spécialité dès que la précédente avait à peu près atteint son summum. Ainsi, j’ai, dans la mesure de mes moyens, favorisé la croissance de chacun de mes enfants adoptifs jusqu’au moment où ils se montraient capables de marcher tout seuls ». 0
  - Qui sait ? .
  - Et maintenant ? questionnai-je.
  - « Maintenant, à l’approche des quatre-vingts ans, je crois avoir acquis le droit de souffler. Ce qui ne m’empêche pas de m’intéresser à des recherAies que j’estime plus attrayantes encore que les précédentes, et qui concentrent, depuis plusieurs
  - années déjà, l’attention de notre commun ami Robert Esnault Pelterie: l’exploration de la stratosphère, la conquête de l’infini. »
  - Surprenant dans mes yeux une ombre de scepticisme, mon interlocuteur embrasse l’horizon du regard : « Oui, le voyage dans la lune, que vous, comme tant d’autres, déclarez utopique, pour ne pas employer une expression plus péjorative. »
  - Et d’un geste inspiré, Archdeacon conclut : « Jeune homme (merci !) les leçons du passé devraient vous inciter à plus de réserve. Vous pensez : jamais, tandis que moi, je dis simplement : qui sait ? »
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS INDUSTRIELLES
  - Décrets
  - Règlements
  - CLAUSES DE SÉCURITÉ POUR L’EMPLOI DU GAZ COMPRIMÉ
  - Conformément à un arrêté ministériel en date du 28 janvier 1941 relatif à la sécurité des équipements servant à alimenter en gaz comprimé les véhicules automobiles, le Comité d’organisation de l’industrie du gaz vient dans sa décision n° 3, de fixer de quelle façon devra être appliquée cette clause de sécurité.
  - A dater du 1er janvier, pour les postes en cours de construction ou non encore en service ; à partir du 1er mars, pour les postes déjà en fonctionnement, les bornes de distribution ne devront plus fournir le gaz comprimé qu’à l’une des trois pressions suivantes : 150, 200 ou 250 HPZ. Chaque borne devra être spécialisée pour l’une de ces trois pressions. Un poste de distribution devra donc compter au moins trois bornes. Il est d’ailleurs à prévoir que dans un avenir plus ou moins rapproché, une seule pression sera maintenue : ce sera vraisemblablement celle de 200 HPZ. Les bornes de distribution seront exclusivement équipées avec des pièces femelles rapides.
  - Les véhicules devront être équipés avec des pièces mâles de chargement, correspondant aux pièces femelles indiquées ci-dessus. Le type de pièce mâle à adopter pour un véhicule (150, 200 ou 250) sera déterminé par la pression maximum de service admissible pour la bouteille de bord poinçonnée au timbre le plus bas.
  - Les postes de compression donneront aux intéressés toutes indications utiles en ce qui concerne l’achat et le montage sur les véhicules des raccords mâles exigés par la présente décision ; ils pourront les fournir et en assurer le montage.
  - NOUVELLES PRÉCISION SUR LA TAXATION DU CHARBON DE BOIS ET AGGLOMÉRÉS DE CHARBON DE BOIS
  - De nouvelles instructions ont été données par les Contributions indirectes, pour les spécialités qui précèdent. Voici le texte de ces notes :
  - L’article 16 de la loi de finance du 31 décembre 1938 (art. 14-18 c du Code) exonérait de la taxe à la production « le charbon de bois brut ou ensaché, produit en forêt, soit en meules, sont en fours .métalliques démontables.
  - Les produits obtenus dans des conditions autres que celles ainsi fixées étaient donc passibles de la taxe de 9 p. 100 des règles de droit commun.
  - Ladite taxe frappait également par application des dispositions de l’article 7 a du Code, les ventes portant sur des charbons fabriqués ou non suivant les prescriptions réglementaires, mais présentés sous une forme commerciale, c’est-à-dire des produits utilisés, par exemple, dans l’alimentation des gazogènes et répondant aux spécifications de l’A. M. du 14 septembre 1940 qui a fixé les normes des carburants destinés à cet usage.
  - Dans cette situation, échappaient notamment au paiement de l’impôt les fabricants de charbon de bois qui obtenant ce produit dans les conditions réglementaires, le livraient en vrac à des propriétaires de gazogènes, lesquels l’employaient souvent en l’état et également les industriels qui fabriquaient eux-mêmes sans le présenter commercialement, le charbon nécessaire à la marche de leurs propres véhicules.
  - Aussi, une loi en date du 1er octobre 1941, publiée au Journal Officiel du 6 décembre suivant (page 5.270) et dont le texte est reproduit ci-après, a-t-elle soumis le produit en question à un régime fiscal uniforme : la taxe de 3 p. 100 prévue par l’article 13, § 1er du Code est applicable aux ventes réalisées par les fabricants ou producteurs de charbon de bois.
  - Corrélativement, est supprimée purement et simplement l’exonération précédemment édictée par l’article 14-18e du dit Code en faveur du produit obtenu en forêt par le procédé des meules ou des fours métalliques démontables.
  - En définitive, depuis la date d’application de la loi susvisée, la fabrication de charbon de bois, quelles qu’en soient les modalités, constitue un acte de production assujetti à la taxe à la production au taux réduit de 3 p. 100.
  - Il s’ensuit :
  - 1° Que les industriels, commerçants ou autres personnes qui fabriquent eux-mêmes le charbon nécessaire, soit à la marche de leurs véhicules à gazogènes, soit à d’autres usages, sont normalement tenus d’acquitter, conformément aux dispositions de l’article 3, 6° du Code, la taxe de 3 p. 100 sur la valeur des livraisons qu’ils se font à eux-mêmes des produits fabriqués par leurs soins ;
  - 2° Qu’cn raison de l’application du taux réduit, les livraisons entre producteurs ne peuvent être effectuées sous le régime suspensif.
  - Agglomérés de charbons de bois.
  - Au point de vue technique, ces produ ts, à base de charbon de bois pulvérisé, sont employés, soit à l’état pur, soit en mélange avec d’autres combustibles tels que cokes, anthracites, lignites, etc. Ces charbons pulvérisés sont ensuite agglomérés au moyen de liants appropriés, goudron ou brai par exemple.
  - La proportion de chacun de ces éléments, combustibles et liants, varie suivant les procédés employés, mais, dans la généralité" des cas, le mélange ainsi constitué est moulé en forme de boulets de petites dimensions ou de pastilles au moyen de presses appropriées. Les produits obtenus sont enfin recuits avant d’être livrés à la consommation.
  - Au cas particulier, la fabrication envisagée aboutit à un produit nouveau qui est passible de la taxe de 9 p. 100 dans les conditions de droit commun.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LA VITESSE DES AUTOMOBILES
  - EN ZONE NON OCCUPÉE
  - Le Journal Officiel daté du 7 janvier 1942 publie le décret suivant :
  - Article premier. — Jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement par décret, la vitesse maxima des véhicules automobiles est fixée ainsi qu’il suit dans les départements de la zone non occupée :
  - 1° A l’intérieur des agglomérations, pour tous les véhicules automobiles, 40 kilomètres à l’heure ;
  - 2° En dehors des agglomérations :
  - a) Pour les voitures automobiles de tourisme sans remorque et pour les motocyclettes, 80 kilomètres à l’heure ;
  - b) Pour les camions automobiles autres que ceux visés au paragraphe c ci-après et les omnibus, 60 kilomètres à l’heure;
  - c) Pour les camions automobiles d’un poids total de plus de 2 tonnes de charge utile pour les camions automobile à large gabarit ou à large chargement (plus de 2 m. 20 de large ou 8 m. de long) et pour les véhicules automobiles traînant une remorque unique ou une semi-remorque, 40 kilomètres à l’heure.
  - Sont considérés comme faisant partie d’une agglomération les voies comprises entre les panneaux qui, aux entrées d’une localité, en indiquent le nom.
  - MORT DE L’ANCIEN CONSTRUCTEUR LUC COURT.
  - On annonce de Lyon, la mort à l’âge de quatre-vingts ans, de M. Luc Court.
  - M. Luc Court avait débuté en travaillant les constructions électriques et spécialement celles relatives aux éclairages de localités.
  - Par la suite, M. Luc Court, se fit constructeur d’automobiles et prit part comme coureur à de nombreuses compétitions.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & C1®. Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 38® Année — N® 1222
  - 25 Février 1942
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  - ___ 52, Rue BOriRPRRTE_PRRI^—VI®_
  - Conseils autorisés
  - M. Maurice Bouchon, ingénieur, de qui les études sur les divers problèmes concernant la voiture électrique — solution à l’ordre du jour — font autorité, a donné récemment à la Société des Ingénieurs de VAutomobile une conférence sous ce titre : Réflexions d’un usager sur les véhicules électriques à accumulateurs.
  - Nous ne pouvons reproduire ici le texte intégral de cette remarquable communication ; elle sera publiée dans un prochain Bulletin de la S. I. A. Cependant une partie du travail de M. Bouchon offre un tel intérêt général que nous voulons en faire bénéficier les lecteurs de La Vie Automobile. Il s’agit de l’entretien des batteries ; encore que M. Bouchon n’ait entendu parler que des accus de traction, tous ses excellents conseils seront utiles aux possesseurs de véhicules automobiles, parce que Rappliquant également bien aux accus de démarrage (et d’allumage) dont l’entretien est trop souvent négligé.
  - Laissons ici la parole à M. M. Bouchon qui nous fixe avec clarté des règles précises... C. F.
  - * *
  - Nous ne nous étendrons pas sur les questions de remplissage des éléments, de propreté des batteries qui sont extrêmement importantes, mais ne présentent aucune particularité digne d’être signalée.
  - Toute différente est la question
  - de la charge, fondement même de la vie de la batterie. ,
  - En ce qui concerne les éléments cadmium-nickel, le problème est relativement simple. Cet accumulateur, en effet, à la différence de son devancier au fer-nickel qui exigeait des courants de charge élevés, s’accommode fort bien de régimes très variés, faibles ou forts, la seule condition étant de ne pas dépasser dans les éléments une température de 450 C. ; des surcharges périodiques lui maintiendront sa capacité.
  - Avec les éléments au plomb, la question est plus complexe.
  - Charge des batteries au plomb.
  - Un accumulateur au plomb en charge se comporte comme un verre que l’on remplit sous un robinet d’eau sous pression. Si l’on ouvre trop le robinet, une partie de l’eau rebondira, sera chassée hors du verre et ne servira pas au remplissage ; il faudra limiter le courant pour éviter les pertes et le réduire à mesure que le niveau montera. Si, à la fin du remplissage, on maintient un courant trop élevé, on n’arrivera jamais à remplir le verre complètement ; au contraire, avec un faible débit on pourra faire affleurer le liquide à ras du bord.
  - Autrement dit, un accumulateur dans un état de décharge avancé peut absorber sans perte et sans danger, c’est-à-dire sans bouillon-
  - nement et sans élévation de température nocive un courant relativement élevé. Sa capacité d’absorption diminue à mesure que la charge progresse et à partir du moment où commence le dégagement gazeux, c’est-à-dire lorsque la tension atteint environ 2,4 volts par élément, le courant doit être strictement limité.
  - Tels sont les principes à respecter, d’une part pour économiser le courant, d’autre part pour éviter la dégradation des plaques qui, pendant la charge, peut avoir deux causes :
  - — un bouillonnement excessif qui dégrade les plaques par érosion mécanique ;
  - — une élévation de température, qui facilite l’érosion provoquée par le bouillonnement, et qui, en outre, rend les matières actives solubles dans l’électrolyte et ceci d’autant plus que l’électrolyte est plus concentré, c’est-à-dire que la charge est plus avancée.
  - D’où la nécessité de ne pas prolonger la charge à régime normal.
  - C’est sur ces principes que sont basées les deux méthodes pratiques de charge : charge à courant constant en deux paliers, charge à courant décroissant. Çes méthodes ont été assez souvent exposées pour qu’il soit inutile d’y revenir ; nous n’insisterons pas non plus sur le réglage du courant de charge, qu’il soit manuel ou automatique ; nous nous bornerons à parler du contrôle de la charge.
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  - Le compteur ampère-heure-mètre.
  - Dans la pratique on détermine souvent la fin de la charge par la méthode suivante :
  - On mesure le nombre d’ampères-heure débités par la batterie depuis la fin de la dernière charge ; on multiplie le nombre par un coefficient de charge qui est l’inverse du rendement en quantité attribué à la batterie, et l’on coupe la charge lorsqu’on a restitué à la batterie un nombre d’ampères-heure égal au produit ainsi obtenu.
  - Les mesures sont faites automatiquement par des compteurs ampère-heure-mètre spéciaux dont le principe est connu.
  - Une telle méthode présente deux causes d’erreurs :
  - i° Elle est basée sur l’évaluation à priori du rendement de la batterie, or, cette évaluation à priori est très difficile ; le rendement d’ailleurs n’est pas une constante, il dépend de la manière dont a été effectuée la décharge, de l’état et de l’âge de la batterie.
  - 2° La capacité de la batterie dépend du régime de décharge, donc, si le compteur marque exactement le nombre d’ampères-heure débité et restitué, il ne marque pas toujours exactement l’état de charge ou de décharge.
  - Un constructeur a proposé un dispositif de correction destiné à remédier à cet inconvénient ; il indique lui-même que ce dispositif ne peut être considéré que comme « une horloge qui doit être remise à l’heure assez souvent ».
  - Il résulte de ceci que le contrôle de la charge par le compteur ampère-heure-mètre seul ne conduit qu’à une approximation assez grossière. Etant donnée l’incertitude de la méthode, les constructeurs de batteries recommandent parfois de régler l’appareil de manière que la charge soit coupée avant d’être complète, ceci afin d’éviter les dangers des surcharges à régime normal ; on tombe ainsi dans les dangers des charges insuffisantes, d’autant plus à craindre que les insuffisances journalières peuvent se cumuler.
  - Cette méthode comporte en outre une lacune : elle ne donne aucune indication sur l’état des batteries.
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  - Les signes de fin de charge.
  - Rappelons que les trois signes de fin de charge des batteries au plomb sont les suivants :
  - i° Dégagement gazeux abondant y
  - 2° La densité ne monte plus et se fixe à une valeur égale à celle qui a été réglée par le constructeur au moment de la mise en service.
  - 3° La tension ne monte plus.
  - Parmi ces trois signes, seul le deuxième, la valeur de la densité, permet de dire que la batterie est chargée ; lorsqu’il apparaît, en effet, les deux autres apparaissent obligatoirement mais la réciproque n’est pas vraie.
  - Fonder l’arrêt de la charge sur l’apparition de ces trois signes dans tous les éléments est la manière la plus exacte d’opérer ; c’est un gros travail, impossible à exécuter lors des charges quotidiennes ; on le réserve aux charges d’égalisation dont nous parlerons plus loin.
  - Mais il est facile d’effectuer chaque jour des sondages pour contrôler l’état de la batterie.
  - Les critères de la santé.
  - Deux critères de la santé d’un élément sont la température de l’électrolyte et sa densité pendant la charge. Une élévation de température anormale, une paresse à monter en densité sont des symptômes de maladie.
  - Il est donc recommandé d’effectuer chaque jour pendant la charge et en fin de charge des relevés de température et de densité dans un ou plusieurs éléments pris comme témoins. En changeant chaque jour les témoins on arrivera à connaître tous les éléments de sa batterie, à suivre leur état de santé et l’on pourra ainsi recourir en temps voulu et avant qu’il soit trop tard aux services d’un médecin traitant.
  - Charges d’égalisation.
  - Quelles que soient les précautions prises, on n’est jamais sûr de maintenir tous les éléments en bon état au cours des charges journalières normales ; surtout lorsqu’on se contente de la méthode empirique et approchée de l’ampère-heure-mètre. Il faudra donc périodiquement soumettre la batterie à un
  - traitement préventif : ce sont les charges d’égalisation.
  - Ces charges doivent être conduites à très faible régime et prolongées. Elles doivent comporter des relevés de température et de densité dans tous les éléments. Si certains éléments chauffent anormalement ou n’arrivent pas à reprendre la densité initiale, ils sont en mauvais état et doivent subir des traitements de guérison.
  - Un intervalle d’un mois entre deux charges d’égalisation est un maximum à ne pas dépasser.
  - Le véhicule électrique n’aime pas la solitude.
  - Il résulte de tout cela que les charges contrôlées manuellement chaque jour présentent plus de garantie pour les accumulateurs que les charges automatiques. Mais elles demandent la présence d’un personnel pendant la charge, c’est-à-dire la nuit.
  - Dans de grosses exploitations, cette méthode sera payante, elle sera rarement applicable pour le propriétaire d’un véhicule isolé ou d’un petit nombre de véhicules. Celui-là donc sera le plus souvent obligé d’adopter la charge automatique. Mais, s’il veut obtenir un service convenable de ses batteries, il fera bien de s’assurer le concours périodique d’un spécialiste, non seulement pour des charges d’égalisation mensuelles, mais pour des examens sommaires plus fréquents, hebdomadaires si possible.
  - D’où cette conclusion que le véhicule électrique n’aime pas la solitude, qu’il est fait pour vivre en communauté ou tout au moins pour se retrouver fréquemment avec ses semblables.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr«
  - Le numéro séparé : 22 frs.
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  - Sur quelques idées courantes
  - en matière de carburation
  - Relisant dernièrement une communication faite il y a quatre ans environ à l’Institution of Automobile Engi-neers en Angleterre, par un grand spécialiste de la carburation Alex. Taub qui a eu le rare privilège d’avoir pu acquérir en cette matière des connaissances personnelles grâce aux nombreuses expériences auxquelles il a pu procéder dans diverses usines de carburation et d’automobiles anglaises et américaines, nous avons relevé maintes affirmations qui sont couramment admises sans aucune réserve, bien qu’elles nous semblent reposer parfois sur une certaine impropriété des termes ou plutôt sur un manque de précision dans certaines définitions.
  - N’étant pas toujours d’un avis concordant avec celui exprimé, nous avons cru bon de reprendre certains points de la communication en question afin de préciser notre pensée. D’ailleurs, ce faisant, nous n’avons la prétention d’exposer qu’un point de vue personnel.
  - La consommation, problème dominant de la carburation.
  - La communication de M. Taub avait trait à la question qui, de toutes, est la plus importante pour l’usager de la voiture automobile : à là consommation, c’est-à-dire au nombre de litres aux 100 kilomètres. C’est donc là un sujet susceptible d’intéresser nos lecteurs.
  - Pour commencer, le conférencier a posé en principe que la consommation dépendait, d’une part, des conditions d’utilisation, d’autre part, de la possibilité de faire brûler dans le moteur des mélanges pauvres et de celle de les distribuer également dans les différents cylindres.
  - Ce sont là deux facteurs qui revêtent à nos yeux une importance très différente. Nous estimons, en effet, que le premier n’a pas une très grande portée technique. Les conditions d’utilisation pour un véhicule dépendent de la conduite ; le facteur humain a donc son rôle à jouer, ce qui place, par conséquent, les conditions d’utilisation dans le domaine de l’expérimentation et non dans celui de la technique pure beaucoup plus important à nos yeux.
  - Sans doute l’expérimentation permet-elle d’établir des règles de meilleure utilisation dont le conducteur peut tirer le meilleur profit, mais elles ne font pas faire de grands progrès au problème de la carburation. Les conditions d’utilisation resteront toujours une question d’ordre relatif.
  - Par contre le deuxième facteur, ayant trait à la possibilité de faire brûler des mélanges pauvres, se situe dans le domaine de la technique pure. Ce n’est pas au conducteur que sera laissé le soin de parvenir à ce but, mais bien à l’ingénieur en carburation, et les progrès réalisés dans cette voie profiteront non pas seulement aux conducteurs qui voudront bien se conformer à certaines règles de conduite, mais à tous ceux qui utiliseront le carburateur muni des perfectionnements qu’aura pu y apporter l’ingénieur. Ce deuxième facteur qui a un caractère plus absolu puisqu’une fois un réglage effectué, le résultat est ce qu’il est et reste ce qu’il est jusqu’à ce qu’il soit procédé à un réglage différent, ce deuxième facteur donc a une portée beaucoup plus étendue. Et d’ailleurs cette question des mélanges pauvres est bien à notre avis le problème dominant de la carburation.
  - Conditions d’utilisation. — Admission réduite.
  - Mais revenons d’abord aux conditions d’utilisation. M. Alex. Taub pose en principe qu’on ne peut obtenir une faible consommation que pendant la marche à admission réduite.
  - C’est là une assertion qui, sous cette forme, nous paraît fort imprécise. Que signifie-t-elle en effet ? Si Ton entend par là que le fait de marcher à admission réduite entraîne une diminution de puissance et, par conséquent, une vitesse moindre, il est bien évident que la consommation sera diminuée ; mais est-ce bien de cela qu’il s’agit ? Ce serait, en effet, une vérité tellement évidente qu’il était superflu de la dire. Tout le monde sait bien que le fait de restreindre sa vitesse diminue la consommation, or c’est à cela qu’équivaut la marche papillon partiellement ouvert.
  - Si ce n’est pas de cela qu’il s’agit, la question est beaucoup plus discutable, car, alors, intervient un élément
  - important : la valeur du carburateur et de son adaptation.
  - Si, en effet, on suppose une voiture marchant à une certaine vitesse avec le papillon incomplètement ouvert et donnant alors une certaine consommation, mettons pour fixer les idées, 280 grammes au cheval-heure, il est parfaitement possible d’équiper le véhicule avec un carburateur qui, pour permettre une même vitesse, ^doive avoir son papillon ouvert en grand et ne donne alors comme consommation que 240 grammes au cheval-heure, étant bien entendu que dans les deux cas le nombre' de chevaux produits sera le même puisque la même vitesse sera communiquée au véhicule.
  - Evidemment, il ne s’agirait là que d’une démonstration sans grande portée pratique, car il est certain que dans le cas du carburateur marchant avec son papillon grand ouvert, la vitesse limite sera atteinte, tandis que dans le cas du carburateur dont le papillon pour la même vitesse ne sera qu’incomplètement ouvert, on disposera d’une réserve de puissance et, par conséquent, probablement d’une possibilité de vitesse plus élevée. Mais rien n’empêche que dans l’avenir on puisse prévoir des améliorations aux carburateurs dans ce sens, par exemple, par juxtaposition de plusieurs éléments de carburateurs comportant des réglages différents permettant d’obtenir plusieurs régimes de marche tels que pratiquement le papillon de la buse utilisée soit grand ouvert, afin de profiter des avantages de consommation spécifique qui découlent généralement de la marche à pleine ouverture du papillon à certains régimes favorables.
  - Continuant son exposé et peut-être pour mieux faire comprendre son point de vue, M. Taub ajoutait que le degré d’admission pouvant être utilisé variait dans les différents pays, que par exemple, en Amérique, une voiture devait pouvoir rouler économiquement entre 30 et 100 kilomètres à l’heure, tandis qu’en Angleterre, la zone de marche économique se situait entre 30 et 75 à l’heure ; la différence entre ces chiffres étant due à des différences dans les caractéristiques des voitures, dans la vitesse utilisée et dans l’état des routes.
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  - Si l’cn admet a priori que les desiderata de la clientèle américaine sont tels que l’on ne puisse les satisfaire autrement qu'en munissant les voitures de moteurs très puissants dont on réutilise pratiquement qu’une puissance partielle, il est bien certain que le moyen le plus simple consiste à ne marcher qu’avec une admission réduite, mais alors nous ne pensons pas qu’il faille en déduire qu’on ne peut obtenir une faible consommation que pendant la marche à admission réduite. Un carburateur donné, en aval duquel règne une dépression donnée, débitera évidemment moins en quantité (débit horaire), quand le papillon sera partiellement ouvert, que quand celui-ci sera grand ouvert, mais ce n’est pas là une considération intéressante. Le problème de la carburation ne consiste pas à débiter du carburant en plus ou moins grande quantité ; il consiste à produire des chevaux au meilleur prix. Ce problème est complexe et ne se résout pas par une simple formule concernant l’ouverture d’un papillon. D’ailleurs - la méthode qui est généralement suivie en France, et qui consiste à utiliser fréquemment le papillon grand ouvert ou dans une position voisine de la pleine admission n’est pas si mauvaise au point de vue consommation ; mais elle a sa contre-partie ; elle exige du conducteur une connaissance suffisante du rôle et de la manœuvre de la boîte de vitesses. Or, à quoi sert une boîte de vitesses si ce n’est à utiliser le moteur dans les environs du régime donnant le meilleur couple, régime qui correspond à la meilleure consommation spécifique. Et ceci prouve bien que l’utilisation du carburateur papillon partiellement ouvert ne résoud rien au point de vue de la technique de la carburation, puisque ce faisant on n’est que rarement en période d’utilisation du meilleur couple. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’y ait pas lieu d’essayer d’améliorer la consommation dans le cas d’une ouverture partielle du papillon.
  - C’est d’ailleurs à cela surtout que les Américains se sont attelés et leurs carburateurs sont à ce point de vue, tout à fait remarquables. Chez nous, par contre, c’est une question un peu perdue de vue, ce qui s’explique sans pourtant se justifier, étant donné ce que nous avons dit plus haut, à savoir que le carburateur fonctionne presque toujours sur nos voitures avec le papillon complètement ouvert ou dans une position d’ouverture très proche de celle-là. Ce n’est possible que grâce à l’usage judicieux de la boîte de vitesses.
  - M. Taub cite ensuite certains facteurs qui agissent sur l’économie : jeu des poussoirs des soupapes, distance correcte entre les électrodes des bougies, avance à l’allumage réglée à la limite du cliquetis, étanchéité des soupapes, et il s’excuse même de dire des choses aussi simples et manquant d’allure scientifique. Ce sont pourtant des conseils très judicieux, généralement ignorés et dont l’observation doit constituer la première préoccupation de ceux qui veulent diminuer la consommation d’une voiture.
  - Comme une suite logique au principe exprimé par lui, selon lequel plus le papillon du carburateur est ouvert pour une vitesse donnée, plus le fonctionnement de la voiture est coûteux, M. Taub en vient à envisager l’influence de la démultiplication de la voiture sur la possibilité de marcher avec le papillon plus ou moins ouvert en grand et, par conséquent, de façon plus ou moins économique. Le nombre de tours du moteur au kilomètre joue un rôle important, dit-il, dans la consommation, et il peut donc paraître intéressant au point de vue de la faible ouverture du papillon du carburateur, d’adopter une grande démultiplication du pont ; or, les ingénieurs ajoute-t-il, savent qu’il n’en est rien, et qu’il est désirable d’adopter la plus petite démultiplication du pont compatible avec l’utilisation pratique du véhicule. Ceci ne nous semble pas très clair et nous confirme bien dans notre opinion qu’avant d’accepter purement et simplement les assertions ci-dessus, relatives à l’admission réduite, bien des points auraient besoin d’être précisés et étayés avec des chiffres.
  - Les mélanges pauvres.
  - Bien que nous ne soyons pas d’accord avec toutes les considérations exprimées par M. Taub sur cette question des mélanges pauvres, certaines expriment une telle franchise et disent des choses que parfois nous n’aurions pas osé écrire, que nous croyons intéressant de les reproduire entièrement :
  - « Ce n’est pas d’aujourd’hui qu’on cherche à réaliser des économies dans la carburation. Les économies, c’est presque toujours au fabricant de carburateurs qu’on les a demandées, et les ingénieurs en carburation depuis vingt ans, ont passé leur temps à percer des trous dans leurs appareils ou à les reboucher, pour supprimer un trou de carburation, et avec ce résultat de le reporter généralement et simplement à un autre régime. Tout homme qui s’occupe de la carbu-
  - ration a ses secrets personnels. Lorsqu’un carburateur déterminé a passé de main en main, ce carburateur est devenu un étrange ramassis de trous, de recoins, d’adjonction de dispositifs accessoires, dont chacun est censé effectuer en principe, une action essentielle, mais dont l’ensemble défie les lois de la nature. Le seul espoir que l’on ait aujourd’hui, c’est de commencer à boucher tous ces trous, de pouvoir supprimer tous ces dispositifs accessoires, et l’auteur est heureux de reconnaître que la situation s’améliore nettement de ce point de vue.
  - « La possibilité de faire consommer des mélanges pauvres à un moteur est subordonnée à la possibilité de distribuer régulièrement des mélanges pauvres dans tous les cylindres.
  - « Dans le passé on a essayé, etdepuis bien longtemps, de faire consommer au moteur des mélanges pauvres. Les spécialistes de la carburation savent qu’un allumage énergique est indispensable pour qu’on puisse obtenir une bonne carburation ; renforcer l’allumage, telle était la méthode la plus simple d’améliorer la possibilité pour un moteur de marcher avec des mélanges pauvres.
  - « L’utilisation de mélanges pauvres, combinée avec un allumage faible, réalise certainement les conditions les plus fâcheuses pour la marche économique.
  - « Cette remarque s’applique tout particulièrement à la marche à faible vitesse et à pleine admission. Autrefois, quand il y avait des ratés, à moins qu’on ne découvre un défaut qui crève les yeux dans le système d’allumage, c’était toujours le carburateur qui était considéré comme coupable. En effet, en enrichissant le mélange, on faisait en général disparaître ces ratés. Les idées ont quelque peu évolué depuis. A qui la responsabilité ? On commence à considérer maintenant le carburateur pour ce qu’il est exactement, c’est-à-dire, un système bon ou mauvais de dosage de l’essence, capable d’effectuer de lui-même les variations nécessaires dans le dosage, suivant les conditions d’emploi du moteur. Mais ie carburateur est tout à fait incapable de réaliser des variations dans d’autres domaines.
  - « Il en résuite que, s’il y a mauvaise distribution du combustible dans les cylindres ou insuffisance dans l’allumage, tout cela dcit être corrigé par l’ingénieur du moteur, et non pas par l’homme du carburateur.
  - « Autrefois, on considérait que le seul procédé pour régler un carburateur, c’était d’aller sur la route, et le
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  - banc d’essai était sensé ne pouvoir fournir de renseignements que pour la marche à plein gaz. Aujourd’hui, au contraire, on commence à savoir que le banc est le seul endroit où l’on puisse perfectionner le carburateur et que la route doit servir uniquement de contrôle. On économise ainsi beaucoup d’argent par cette méthode qui conduit à des résultats plus complets. Mais il est évident qu’une telle façon de procéder engage davantage la responsabilité de l’ingénieur du moteur en déchargeant d’autant celle de l’homme du carburateur ».
  - Le lecteur aura lu avec une certaine surprise la définition que donne M. Taub de l’ingénieur en carburation, tout au moins au cours du quart de siècle écoulé.
  - C’est un jugement un peu dur et qui n’est vrai que pour les soi-disants ingénieurs nombreux en ce domaine. Nou ne connaissons pas, en effet, la situation de la carburation en Angleterre, mais nous avons en Amérique fréquenté les laboratoires des fabricants de carburateurs suffisamment longtemps pour avoir pu apprécier la valeur d’ingénieurs tels que MM. Kegerreis, Berry, Tice, Mock, First, les frères Bail, etc..., qui sont de grands ' théoriciens de la carburation, dont Jes travaux font autorité et font l’objet de publications qui constituent une mine de documentation de très grande valeur.
  - Ce sont des gens expérimentant beaucoup, qui sont très rigoureux dans leurs essais et leurs observations et savent en tirer des déductions purement techniques. »
  - Peut-être pourrait-on cependant leur adresser un léger reproche, celui d’avoir enserré la carburation dans des courbes types établies expérimentalement, courbes entre lesquelles on doit rester. C’est là, à notre avis, une erreur, car rien ne prouve que l’allure d’une courbe constitue quelque chose d’immuable et que le seul but de l’ingénieur soit de s’en rapprocher le plus possible. Nous devons ajouter que tous ces ingénieurs américains sont particulièrement compréhensifs et que si, demain, on venait leur prouver qu’ils ont tort sur tel ou tel point particulier, ils seraient les premiers à reconnaître qu’ils se sont trompés et à accepter de réviser leur manière de voir.
  - D’ailleurs, M. Taub reconnaît implicitement qu’il y a tout de même de véritables ingénieurs en matière de carburation lorsque, réaffirmant que l’objectif à poursuivre est l’utilisation des mélanges pauvres, à admission
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  - réduite, il ajoute qu’il était courant d’admettre en 1934 aux Etats-Unis chez les gens de la carburation, que les mélanges utilisés étaient déjà très pauvres ; or, il n’en était rien, puisque quatre ans plus tard on employait couramment des mélanges plus pauvre encore. C’est donc que des progrès certains avaient été faits.
  - Naturellement, en passant, il fait
  - sienne cette affirmation acceptée comme un principe par le monde entier de l’automobile : il peut être coûteux d’employer des mélanges pauvres à pleins gaz, non seulement à cause du manque de souplesse qui s’ensuit, mais aussi à cause de l’usure anormale du moteur, qui se produit.
  - Une telle assertion nous amène à poser cette question : Qu’est-ce qu’un mélange pauvre ? Dans l’esprit de tout le monde c’est un mélange dans lequel il y a trop d’air et pas assez d’essence. C’est une définition sans doute un peu simpliste mais C’est bien ainsi que l’on se représente, en général,
  - un mélange pauvre ; et le fait de faire suivre cette définition de chiffres de pourcentage d’air et d’essence ne lui ajoute aucune précision. Ce n’egt même pas parce que l’on considérera qu’avec un moteur donné le fait de descendre à une consommation spécifique de tant de grammes est l’indice de la pauvreté du mélange, que ce dernier sera mieux défini. Il ne serait
  - précisé que pour le cas particulier du moteur employé et du carburateur assurant son alimentation.
  - Mais comment qualifier alors un mélange qui, avec le même moteur, pour le même régime, permet d’obtenir une puissance accrue, une consommation horaire moindre et, par conséquent, une consommation spécifique bien diminuée. C’est un tel essai que représentent les courbes de la figure 1 ; et il ne s’agit pas de courbes tracées simplement pour la circonstance, mais de courbes relevées au cours d’essais réels et en tirant le meilleur parti possible tant du premier carburateur
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  - Fig. 1. — Courbes d’essais effectués sur un moteur 4 cylindres de 70 X 95.
  - 1° En trait plein, résultats obtenus avec le carburateur d’origine. 2° En trait discontinu, résultats obtenus avec un carburateur comportant certains dispositifs nouveaux.
  - On peut constater que dans le 2e cas, les débits horaires à chaque régime sont moindres que dans le 1er, et cependant la puissance obtenue est plus grande; c’est donc qu’une même quantité d’essence est mieux utilisée dans un cas que dans l’autre (sans même tenir compte de la quantité supplémentaire d’essence consommée inutilement dans le 1er cas).
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  - équipant normalement le moteur que du deuxième carburateur donnant une amélioration nette du rendement. ... Quant à nous, nous dirons que le deuxième mélange, celui permettant d’obtenir plus de puissance et beaucoup moins de consommation est moins pauvre que le premier, car si on augmentait légèrement la consommation d’essence dans le premier cas, on augmenterait légèrement la puissance, ce qui serait la preuve que l’on ne se trouverait pas en présence d’un mélange riche et ainsi nous en arrivons à cette déduction que, pour un moteur donné on ne peut pas dire que le mélange est pauvre s’il contient .une proportion essence-air inférieure à tel chiffre, puisque dans l’exemple cité le rapport essence-air était plus petit dans le deuxième cas que dans le premier et que le moteur marchait cependant beaucoup mieux. On peut nous rétorquer que dans l’exemple choisi il n’y a pas de mélange pauvre et que, par conséquent, il n’y a pas de comparaison possible de pauvretés, sans doute, les deux mélanges sont plus ou moins bons et ne peuvent être taxés de pauvres, mais il est bien certain que si, avec le premier carburateur on voulait arriver aux chiffres de consommation spécifique fournis par le deuxième carburateur, on aurait bien à faire à un mélange méritant le qualificatif de pauvre ; or, on ne peut pas dire que le mélange apparemment semblable fourni par le deuxième carburateur soit pauvre puisqu’il permet d’obtenir une puissance non seulement plus grande que celle que fournirait le premier carburateur réglé pauvre, mais même supérieure à celle fournie par ce carburateur réglé au meilleur mélange.
  - La notion de pauvreté telle que nous l’entendons, bouleverse quelque peu les idées généralement acceptées ; c’est pourquoi elle n’est pas toujours facilement admise. Nous n’en voulons pour preuve qu’un incident dont nous fûmes le témoin il y a quelques années.
  - Il s’agissait d’expériences poursuivies sur un moteur appartenant à un service officiel et dans un laboratoire de l’Etat. A la suite d’essais assez longs qui avaient été poursuivis sur ce moteur en vue d’arriver à une adaptation parfaite d’un carburateur d’un type courant, une réfection du moteur avait été rendue obligatoire par suite de dégâts occasionnés par un usage assez prolongé de mélanges pauvres. A l’occasion d’essais entrepris avec un autre carburateur sur ledit moteur remis à neuf, il fut absolument interdit d’essayer de consommer à chaque régime, moins au point
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  - de vue absolu que le carburateur auteur de l’usure prématurée. L’ingénieur, chef des essais, ne voulant sans doute pas renouveler l’expérience précédente, s’opposait formellement à des essais de ce genre.
  - Rien d’étonnant après cela, qu’une notion de mélange pauvre si différente de celle généralement admise, ne soit pas facilement acceptée. Nous ne nous en étonnerons donc pas.
  - Il n’en reste pas moins pour nous qu’un mélange pauvre est un mauvais mélange dont il est impossible de fixer les limites du rapport essence-air, parce que l’on n’arrive jamais à obtenir un mélange parfait. Les expériences dont les courbes sont' tracées figure 1 prouvent que le mélange est souvent imparfait (cas du carburateur normal) et certainement encore assez imparfait dans le cas du deuxième carburateur, malgré l’amélioration constatée, et qu’en tout état de cause il' n’est pas possible de dire qu’un mélange est pauvre si son rapport essence-air est inférieur à tel chiffre.
  - La contradiction apparente qui semble exister dans les courbes d’essais de la figure 1 résulte du fait que dans le cas du carburateur courant, bien que la consommation d’essence soit plus grande que dans le cas du deuxième carburateur, la quantité de carburant réellement mélangée de façon intime à l’air et brûlée pendant la période efficace de la détente est moindre que dans le cas du second carburateur. Autrement dit, dans le premier cas, davantage de carburant reste non brûlé, donc inutilisé, ou bien brûle en cours de détente, et est par conséquent inutilement utilisé. D’où cette conclusion : Un mélange pauvre est essentiellement un mélange de mauvaise qualité, manquant d’homogénéité et, par conséquent, brûlant très mal. Le point de pauvreté ne signifie quelque chose que s’il est accolé à un moteur donné équipé de tel carburateur, c’est-à-dire pour chaque cas particulier ; en dehors de cette double précision le terme pauvre ne veut rien dire. Et ce ne sont pas les affirmations répétées dans tous les manuels, que la limite d’inflammabilité d’un mélange pauvre d’air et d’essence est de 28 grammes d’air et de 1 gramme d’essence qui changeront rien à la chose ; car ces affirmations basées évidemment sur des essais répétées n’ont que le seul tort de se rapporter au mélange habituel de la plupart des carburateurs ; or, rien ne prouve que l’homogénéité couramment obtenue ne puisse être améliorée et par conséquent, le chiffre de 28 grammes d’air augmenté. La
  - qualité du mélange est un élément dont il faudrait tenir compte ; mais il n’est malheureusement pas chiffrable.
  - Sans doute, comme le dit M. Taub ; il est certains facteurs qui peuvent influer sur la possibilité pour un moteur de brûler des mélanges plus ou moins pauvres : présence de gaz brûlés dans la chambre de combustion, calage des soupapes, mais en réalité, le facteur essentiel reste la qualité du mélange. Meilleur sera le mélange et plus grande sera la marge d’appauvrissement permise.
  - Par conséquent, c’est vers ce but que doivent tendre les recherches en matière de carburation, et une amélioration dans ce sens se traduira par une diminution de consommation plus tangible que le fait d’ouvrir plus ou moins le papillon du carburateur. Une amélioration du mélange aura une répercussion constante sur le fonctionnement du moteur, quelles que soient les conditions d’utilisation ; tandis que la variation d’ouverture du papillon constituera un élément relatif sans influence appréciable sur la valeur qualitative du mélange.
  - Une autre conséquence de l’amélioration du mélange est de diminuer l’importance du problème de la distribution du combustible dans les cylindres, problème auquel M. Taub attache une grande importance, et qui lui permet de déclarer que, s’il y a mauvaise distribution c’est à l’ingénieur du moteur à y porter remède. Nous ne partageons pas entièrement cette manière de voir. Nous avons été maintes fois à même de constater que le problème de la distribution du mélange carburé aux cylindres, et par conséquent en premier lieu, celui de la tubulure d’admission perdait de son acuité au fur et à mesure que la qualité du mélange s’améliorait. Pour nous, le rôle de l’ingénieur du carburateur reste primordial, et n’est nullement supplanté ainsi que semble vouloir le dire M. Taub, par celui de l’ingénieur du moteur.
  - L. Cazalis.
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  - ------------ LA VIE AUTOMOBILE -
  - Travail de l'aluminium et de ses
  - LA SOUDURE
  - Quand les pièces à souder ont été préparées ainsi qu’il a été exposé, tout est prêt pour l’opération finale, dont l’exécution variera, comme on le comprend, selon la nature des pièces.
  - S’il sagit de tôles ayant moins de 1 millimètre d’épaisseur, on pourra plier à angle droit les bords à souder, de façon que la hauteur du bourrelet ainsi constitué soit de une fois et demie à deux fois l’épaisseur des tôles. La soudure s’effectuera alors sans métal d’apport, le fondant étant utilisé sous forme de pâte (poudre décapante et eau). Afin d’éviter une surchauffe excessive des parties avoisinant la ligne de soudure, ce qui pourrait conduire à leur affaiblissement, il conviendra que la flamme du chalumeau vienne frapper la partie à souder en faisant avec elle un angle aussi aigu que possible.
  - Quand il s’agira de tôles dont l’épaisseur varie de 1 à 4 millimètres, les bords à souder seront taillés à angles droits.
  - Pour des tôles plus épaisses encore, on écartera un peu les bords pour faciliter la pénétration et, pour les fortes épaisseurs, on ira même jusqu’à chanfreiner les bords de façon à former entre leurs surfaces un angle de 70 à 90 degrés.
  - Au delà de 6 millimètres, la soudure s’effectuera en deux passes : la première s’exécutant dans le fond du chanfrein pour obtenir une pénétration parfaite et continue, la seconde achevant le remplissage. Ces deux passes seront exécutées alternativement par longueurs de quelques centimètres, la vitesse totale d’exécution n’était pas sensiblement diminuée.
  - Enfin, s’il s’agit de très fortes épaisseurs, de l’ordre de 15 à 20 millimètres par exemple, on pourra réaliser la soudure en trois passes, après avoir biseauté les bords et exécuté un double chanfrein — endroit et envers.
  - On comprend la nécessité de maintenir fortement dans leur position respective les parties à souder tout le temps que dure l’opération. Dans le cas de fabrications en série, on aura recours à des montages, de
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 anvier 1942.
  - façon à obtenir des assemblages rigoureusement identiques ; au surplus, la vitesse du travail s’en trouvera considérablement augmentée.
  - Une différence essentielle entre la soudure autogène de l’aluminium et celle des autres métaux réside dans la différence des vitesses de soudure respectives. Cette vitesse est particulièrement élevée pour l’aluminium et va en augmentant pendant l’opération, du fait de l’élévation de température de la pièce.
  - Le plus souvent, on opère à plat suivant la méthode dite « soudure à gauche » le chalumeau est tenu dans la main droite, de telle façon que la buse située dans le plan vertical passant par la ligne de soudure fasse avec elle un angle compris entre 30 et 45 degrés ; la baguette d’apport est tenue dans la main gauche, de façon à se trouver également dans l’axe de la soudure, et à présenter une inclinaison de 40 à 45 degrés sur la surface de la pièce à souder. Le chalumeau est déplacé en ligne droite à vitesse régulière, tandis que la main gauche fait exécuter à la baguette une série de mouvements alternatifs, soit verticaux, soit horizontaux (de droite à gauche) à un rythme réglé pour que le cordon soit nourri au fur et à mesure de la progression de la soudure. Quand il s’agira de pièces très épaisses, le chalumeau sera déplacé latéralement afin d’étaler le métal sur toute la largeur du chanfrein.
  - La soudure montante peut être pratiquée sur l’aluminium, quand la forme des pièces impose de recourir à ce procédé ; la soudure montante à double cordon sur forte épaisseur donnera de bons résultats à condition que l’action des deux opérateurs soit convenablement coordonnée.
  - La flamme devra toujours être dirigée de telle façon que la baguette d’apport et le métal soient amenés en fusion à peu près simultanément, sauf lors du commencement du travail, où au contraire, il faut veiller à ce que les deux bords commencent à fondre avant le métal de la baguette. Enfin, pour éviter la formation d’oxyde et son inclusion éventuelle dans la soudure, on s’appliquera à maintenir la baguette dans le bain en fusion jusqu’à ce que le travail soit entièrement terminé.
  - alliages légers
  - (1)
  - (Suite)
  - On recommande de déposer une quantité de métal suffisante pour que le cordon de soudure dépasse de 1 à 2 millimètres la surface des pièces. Les inclusions éventuelles ayant tendance à remonter, elles se rassemblent dans cette surépaisseur qu’il sera facile d’enlever au burin. Cette surépaisseur permet, en outre, par martelage, d’écrouir ou de corroyer le métal de la soudure.
  - Au cours de ce travail, quelques précautions doivent être observées qu’on va dire.
  - L’aluminium et ses alliages présentent de fortes dilatations et un retrait important. C’est pourquoi des surchauffes locales peuvent causer des tensions internes considérables qui, au refroidissement, sont susceptibles de déterminer la formation de criques sur la soudure même ou dans son voisinage.
  - Il n’est pas possible de parer aux conséquences de ces phénomènes quand la soudure est commencée. Les soudeurs doivent prendre les précautions nécessaires pour les éviter et les dispositions adéquates varient selon le cas.
  - Dans le cas de soudure de tôles, une bonne méthode consiste à « pointer » les pièces, c’est-à-dire, au lieu d’effectuer la soudure d’une façon continue, à souder point par point, en commençant par le milieu et en progressant ensuite de part et d’autre.
  - On peut aussi souder sans pointage, en écartant préalablement les bords dans le sens de l’avancement de la ligne de soudure, mais en commençant à quelques centimètres de l’extrémité, pour laisser à la tôle son libre mouvement de ce côté, cette réserve étant soudée en dernier lieu. Les deux tôles se referment au fur et à mesure de l’avancement de la soudure, à condition que l’on ait eu soin de leur donner, à l’origine, un écartement convenable, qui est fonction de la puissance du chalumeau employé et de la vitesse d’exécution, et qu’un soudeur expérimenté arrive à apprécier très exactement.
  - Pour les pièces plus importantes ou de formes plus compliquées, on pourra être amené à provoquer sur la pièce des déformations préalables, de sens contraire à celles que la soudure est susceptible de produire et destinées à compenser ces dernières.
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  - Dans la plupart des cas, en particulier pour les pièces moulées, il est nécessaire de chauffer les pièces avant soudure. D’une part, ce chauffage préalable est un excellent remède contre les criques et les défauts dus au retrait, et d’autre part, l’apport de chaleur ainsi obtenu permet de faire la soudure avec une flamme beaucoup moins intense, ce qui réduit la consommation de gaz et permet une économie.
  - Pour la soudure des grandes tôles, il est boh de chauffer préalablement les bords au moyen d’une lampe à souder.
  - Dans beaucoup de cas, en particulier pour les grosses pièces de fonderie, il est recommandé de chauffer préalablement la pièce entière dans un four en briques réfractaires, fabriqué autour de la pièce elle-même. Le chauffage se fait au gaz ou au charbon de bois. Aussitôt que la température convenable est atteinte, on dégage la partie à souder en retirant une partie des briques. Pour la commodité de l’opération on a eu soin de placer la partie à souder vers le haut. Pour obtenir un chauffage
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  - uniforme il est recommandé de couvrir toute la pièce avec des cendres chaudes ou du charbon de bois pendant le chauffage.
  - Les petites pièces seront chauffées dans un four à moufle d’où on les retirera pour faire la soudure.
  - Pour les très grosses pièces on ne peut faire qu’un chauffage local à l’aide d’un brûleur à gaz ou au pétrole; pour obtenir une température uniforme, il faut chauffer davantage les parties épaisses. La témpérature finale doit être aussi élevée que possible mais ne doit pas dépasser 450° parce que, au delà, le métal commence à se ramollir. La limite supérieure de température est atteinte lorsque de la sciure de bois placée s^ur la pièce commence à présenter des points d’ignition ou lorsque le son du métal, qui pour l’aluminium et ses alliages est clair à température convenable, commence à devenir sourd.
  - Pour la bonne réussite de l’opération, un point presque aussi important que le réchauffage préalable est la lenteur avec laquelle doit être effectué le refroidissement. Pour les pièces un peu compliquées cette opération peut
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  - exiger vingt-quatre heures. On peut ralentir beaucoup le refroidissement en recouvrant la pièce avec de la cendre chaude, de l’amiante ou n’importe quelle autre matière calorifuge.
  - Lorsqu’on a à souder entre elles une pièce mince et une pièce massive, cette dernière sera chauffée préalablement beaucoup plus que la première.
  - La vitesse de soudure varie évidemment avec les dimensions et les formes des pièces, leur degré de réchauffage, etc., à titre indicatif, on peut donner les temps suivants — comme ordre de grandeur — pour l’exécution d’un mètre de soudure :
  - Epaisseur de 1 mm. . . 3 minutes
  - — 2 mm. . . 5
  - 3 mm. . , 7
  - — 4 mm. . . 10 —
  - — 5 mm. . . 12 —
  - Ces temps ne comprennent pas la préparation des tôles ni le pointage, la durée de ces opérations variant dans de très larges limites d’un cas à l’autre.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - Le freinage des remorques (suite) (1)
  - Problème du freinage des remorques.
  - Le problème du freinage des remorques entraîne un certain nombré de difficultés qui doivent être obligatoirement résolues : examinons-les les unes après les autres et nous verrons plus tard comment elles ont été surmontées.
  - Dans les anciens trains de chemins de fer où le problème du freinage s’est posé dès l’origine de l’exploitation, on ne l’a résolu d’abord que d’une façon assez rudimentaire : la locomotive seule et son tender sont munis de freins manœuvrés par le mécanicien. Certains wagons échelonnés le long du convoi ont un dispositif de freinage commandé à la main par un serre-frein qui prend place dans une petite guérite située à l’arrière du véhicule. Les serre-freins agissent sur la commande de freinage du wagon au signal donné par un coup de sifflet de la locomotive. Tel est encore le système de freinage sur les trains de marchandises non munis de freinage pneumatique.
  - Un tel système de freinage inter-
  - (1) Voir La Vie Automobile, du 10 février 1942.
  - disait une allure rapide aux trains de chemins de fer. Ceux-ci n’ont pu rouler rapidement qu’à partir du jour où tous les wagons du convoi ont pu être freinés simultanément
  - par le personnel de la machine ; il a fallu pour cela résoudre certain-problèmes qui sont tout à fait parais lèles à ceux qui se sont présentés plus tard pour les trains routiers
  - Freinage sur 4 roues
  - Freinage sur 2 roues
  - Espace parcouru
  - Fig. 1. — Relation entre l’accélération de freinage et la distance d’arrêt pour diverses vitesses
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- - /
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  - (nous entendons par train routier l’ensemble du tracteur et d’une ou plusieurs remorques). Mais la remorque, de même que le wagon ne roulent pas toujours derrière le tracteur, qui peut-être utilisé seul. Il faut donc que l’accouplement et le désaccouplement de l’attelage puissent se faire rapidement et facilement : première obligation à laquelle doit satisfaire le système de freinage.
  - On demande, dans le système de freinage des chemins de fer, que les freins des wagons (remorques) se bloquent automatiquement en cas de rupture d’attelage. Un système analogue est désirable pour la remorque routière, quoique considérée parfois comme non indispensable.
  - Les wagons de chemins de fer sont guidés par les rails et la question de tenue de route au moment du freinage ne se pose pas pour eux. Il n’en est pas de même pour les véhicules routiers : si les roues arrière d’une remorque se trouvent brusquement bloquées, celle-ci peut se mettre en travers et provoquer un accident. Il est donc nécessaire que les freins des remorques ne puissent pas bloquer les roues ou au moins que le conducteur du tracteur conserve sur eux un contrôle suffisant pour éviter tout accident provoqué par un blocage.
  - Enfin, pour éviter des à-coups fâcheux dans l’attelage, il est nécessaire que la remorque soit freinée aussitôt que le tracteur lui-même — et même si possible, un peu avant.
  - Systèmes possibles de freinage des remorques.
  - Il existe un assez grand nombre de système possibles de freinage des remorques. Les freins eux-mêmes, c’est-à-dire l’ensemble qui agit pour ralentir le mouvement de la roue peuvent être et sont effectivement d’un type identique aux freins des véhicules tracteurs : ils comportent toujours un tambour avec segments extensibles placés à l’intérieur. C’est donc la commande du frein seule qui va nous intéresser ; cette commande peut se faire au moyen de câbles,, par des procédés électriques, par des procédés hydrauliques, au moyen d’air comprimé ou enfin par dépression. En cas de freinage par air comprimé ou déprimé, la source d’énergie commandant les freins peut être placée uniquement sur le tracteur ou bien il peut y avoir sur la remorque un réservoir d’air comprimé (ou un réservoir de vide).qu’un signal venu du tracteur mettra en communication avec les organes rupteurs des freins.
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  - Faisons un bref examen des divers systèmes de commande de freins, en commençant par les moyens mécaniques et hydrauliques sur lesquels nous reviendrons plus tard avec plus de détail.
  - Les commandes par câbles d’abord : on peut réaliser des commandes par câbles pour agir sur les freins des remorques : il suffit pour cela d’installer au voisinage du crochet de remorque du tracteur un levier com-
  - mandé par un câble ou un mécanisme quelconque en relation avec la pédale de frein qui se trouve sous le pied du conducteur. Sur l’attelage de la remorque un dispositif analogue est ménagé qui peut être connecté au levier du tracteur soit par un câble soit par une tige qui sera montée au moment même de l’accouplement. Nous en verrons plus loin quelques réalisations, assez rares d’ailleurs.
  - Le problème est simplifié par l’emploi de câbles sous gaîne ; c’est le système qu’a réalisé la firme Bendix, et que nous décrirons à la fin de cette étude. /
  - Les freins électriques qui sont, paraît-il parfois utilisés sur des véhicules de poids lourds aux Etats-Unis sont pratiquement inconnus dans la construction européenne. On peut le regretter, car, il est incontestable que la transmission électrique est l’une des plus faciles à installer entre un tracteur et sa remorque.
  - Nous ne connaissons pas d’application de ce genre, pas plus pour le freinage direct que pour le freinage indirect. Remarquons que dans le système que nous avons appelé indirect, il serait très facile de déclencher électriquement le fonctionnement des freins de la remorque, si celle-ci transporte une source d’énergie telle que air comprimé ou réservoir de vide.
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  - La commande hydraulique présente une souplesse presque comparable à celle de la commande électrique, mais nécessite une étude spéciale d’adaptation. Imaginons une commande Lockheed avec tuyau souple entre le tracteur et la remorque, au droit du crochet d’attelage. La remorque, munie de freins à commande hydraulique sera actionnée en même temps que le tracteur, par la manœuvre de la pédale de frein, laquelle
  - pourra agir sur plusieurs maîtres cylindres, l’un ou deux d’entre eux commandant les freins du tracteur et le dernier agissant sur les freins de la remorque, — ou mieux à l’aide d’un servo-frein hydraulique ou hydropneumatique. C’est le système Bendix qui sera étudié plus loin.
  - Restent enfin les procédés connus, au moyen de l’air comprimé ou du vide. C’est dans ce domaine que nous trouverons les applications les plus nombreuses et les plus anciennes que nous allons maintenant décrire avec un peu plus de détail.
  - Résumons les conditions auxquelles doivent satisfaire les équipements de freinage pour tracteurs et remorques. Ils doivent permettre
  - 1° de freiner le tracteur seul ;
  - 2° de freiner la remorque seule (condition non indispensable) ;
  - 3° de freiner les deux véhicules simultanément ;
  - 4° si possible de provoquer le freinage de la remorque un peu avant le freinage du tracteur (utile pour la stabilité) ;
  - 5° Enfin, réaliser le freinage automatique de la remorque en cas de rupture d’attelage.
  - Réalisation.
  - Pratiquement et ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, le freinage
  - dtudaÏÏTFÿe traction des freins de la remorque
  - Fig. 2. — Schéma de montage d’un servo-frein Dewandre-Repusseau avec distributeur séparé pour freinage des remorques.
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  - Fig. 3. — Schéma de freinage direct de la remorque (Dewandre-Repusseau).
  - Schéma de frein Dewandre-Repusseau avec freinage automatique de la remorque.
  - Fig. 4. —
  - des trains routiers s’effectue soit par dépression, soit sous l’action de l’air comprimé. On verra d’ailleurs que les deux procédés présentent une parenté certaine et fonctionnent dans l’ensemble un peu de la même façon. La plupart des organes accessoires peuvent être utilisés soit pour le freinage par dépression soit pour le freinage par l’air comprimé après quelques simples modifications de détail (changement de sens d’ouverture des soupapes, interversion des tubulures, etc.).
  - Nous supposons connus de nos lecteurs, les systèmes de freinage par dépression ou par air comprimé. Nous n’entrerons donc pas dans le détail de leur description, nous contentant d’en rappeler ici rapidement la conception.
  - Dépression.
  - Pour freiner par dépression, on utilise le vide relatif qui existe dans la tuyauterie du moteur à explosion quand il ne marche pas à pleine admission. Ce vide, quand le moteur tourne au ralenti est au moins égal à la moitié de la pression atmosphérique. Nous allons décrire ici le servo-frein Dewandre-Repusseau, prototype du freinage par dépression.
  - Pour freiner on utilise un organe composé d’un cylindre fixé sur le châs-
  - sis dans lequel peut se déplacer un piston attelé à la timonerie du frein. Dans la position normale de marche (frein desserré) le piston est maintenu par un ressort de rappel le plus loin possible du fond fermé du cylindre. Dans ce fond de cylindre arrive une canalisation en relation avec un distributeur commandé par la pédale de frein. Ce distributeur communique lui-même d’autre part avec la tuyauterie d’aspiration du moteur. L’agencement du distributeur est tel que le conducteur peut doser l’intensité du freinage en appuyant plus ou moins fort sur la pédale. Une partie de l’effort du freinage exercé parle piston se reporte en effet sur la pédale pour donner au conducteur la sensation de l’intensité du coup de frein (réaction).
  - Le distributeur peut être complètement distinct du cylindre avec lequel il communique dans ce cas par une tuyauterie ou au contraire être monté directement sur le fond dur cylindre.
  - En temps normal (frein desserré) le distributeur met en relation avec l’atmosphère le fond du cylindre de frein.
  - Au moment où le conducteur agit sur la pédale dé frein, le distributeur ferme la communication avec l’atmosphère et ouvre la communication du
  - cylindre avec l’aspiration du moteur. La pression atmosphérique qui agit sur le piston n’étant plus équilibrée à l’intérieur du cylindre pousse le piston qui tire sur la timonerie et fait agir les freins.
  - En fin de la course du piston, la pédale agit directement sur la timonerie ce qui permet de freiner même si la dépression n’existe pas (moteur arrêté) ou en cas d’avarie.
  - Au desserrage, la communication est coupée avec la dépression et le cylindre est mis à l’atmosphère. Tel esc le servo-frein à dépression du type le plus répandu et qui convient pour tous les véhicules circulant sans remorque.
  - Le freinage par dépression entraîne-l’usage de certains organes accessoires. L’un des plus importants est le pot de dépression : c’est un réservoir dans lequel le moteur fait constamment le vide dès qu’il tourne papillon fermé. Une soupape de retenue empêche l’air atmosphérique de pénétrer dans le pot. L • pot de dépression est destiné à permettre l’action du servo-frein, même quand le moteur est arrêté et que par suite il n’y a pas de dépression dans sa tuyauterie.
  - Pour les moteurs à combustion (Diesel) on ajoute un organe supplémentaire qui consiste en une pompe
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  - à vide entraînée par le moteur. Dans ces moteurs en effet, comme il n’y a pas d’organe d’étranglement sur la tuyauterie d’aspiration, la pression à l’intérieur de cette tuyauterie est toujours très voisine de la pression atmosphérique.
  - La pompe à vide est en relation constante avec le pot de dépression et c’est ce pot qui est mis en communi-
  - cation ‘ avec le cylindre au moment du freinage.
  - Le distributeur a reçu des formes différentes, suivant qu’il fait bloc avec le cylindre ou qu’il en est séparé. Quand il est séparé de ce cylindre, il est parfois remplacé par une soupape de réaction.
  - La soupape de réaction agit à la façon d’un distributeur avec toutefois cette différence qu’elle comporte un piston qui commande le jeu des clapets, piston qui est relié à la pédale de frein pour y faire sentir la réaction.
  - Bien entendu, un distributeur ou une soupape de réaction unique peuvent agir à volonté sur un ou plusieurs cylindres de freins. Distributeur et soupape de réaction sont donc en général uniques, quel que soit le nombre de cylindres de freins utilisés. Pour le freinage des remorques, le distributeur est toujours commandé par la pédale de frein du tracteur, les cylindres de frein pouvant être placés sur l’un et l’autre des deux véhicules.
  - Voyons maintenant quels sont les équipements nécessaires pour réaliser les cinq obligations que nous avons prévues dans un paragraphe précédent :
  - 1° Freinage du tracteur seul : c’est le montage ordinaire des véhicules isolés sur lequel nous n’avons pas à revenir.
  - 2° Freinage de la remorque seule : La remorqüe comporte dans son attelage un tuyau flexible qui vient se raccorder par un raccord rapide à un tuyau porté par le tracteur. Le tuyau du tracteur débouche d’autre
  - part dans une soupape de réaction commandée par la pédale de frein.
  - Le ou les cylindres de freinage de la remorque peuvent être, grâce à ce tuyau mis en relation avec le réservoir de vide ou pot de dépression.
  - Le tracteur ne comporte pas de servo-frein et ne possède que le freinage mécanique.
  - La soupape de réaction est com-
  - mandée par une pédalette montée sur la pédale de frein qui peut osciller autour d’un axe horizontal (fig. 2).
  - Quand le conducteur veut freiner la remorque il agit sur la pédalette en la faisant basculer d’arrière en avant. Le mouvement de la pédalette entraîne un câble Bowden, qui ouvre
  - Fig. 6. — Autre disposition du cylindre de frein automatique D. R.
  - le distributeur. Celui-ci agit à son tour sur le cylindre de frein ; la remorque se trouve donc ainsi freinée avant le tracteur. Si le conducteur désire freiner également le tracteur il continue d’appuyer sur la pédalette et repousse ainsi la pédale de frein qui agit sur la timonerie.
  - Le dispositif est également valable dans le cas où le tracteur est muni d’un servo-frein : ce servo-frein peut être commandé lui aussi par le distributeur en relation avec la pédalette (nous examinerons ce cas dans le paragraphe suivant) ou au contraire il y a deux distributeurs, le deuxième étant en relation directe avec les cylindres de freins du tracteur. L’action de la pédalette correspond au freinage de la remorque et l’action de la pédale de frein au freinage du tracteur.
  - 3° Freinage des deux véhicules ; il se réalise au moyen de cylindres de freins montés sur la timonerie de chacun des deux véhicules et possédant une canalisation unique, aboutissant à un distributeur également unique monté sur le tracteur, soit séparé, soit sur le couvercle du cylindre du tracteur. Avec ce dispositif, le freinage du tracteur et de la remorque est simultané.
  - Si au contraire, on utilise deux distributeurs dont l’un est commandé par pédalette le conducteur est libre à son gré de freiner d’abord sur la remorque, puis sur le tracteur (1) ;
  - 4° Freinage de la remorque avant le tracteur : ce cas a été examiné dans les deux paragraphes précédents. Aussi, n’y reviendrons-nous pas.
  - 5° Freinage automatique de la remorque : avec les dispositifs que nous venons de décrire, s’il y à rupture d’attelage et par suite rupture du conduit qui provoque l’action de la dépression dans les cylindres de frein de la remorque, celle-ci conserve ses freins inertes après la rupture. Si l’on désire au contraire que les freins de la remorque se bloquent automatiquement en cas de rupture de la canalisation, on emploie un cylindre de frein spécial dit pour freinage automatique.
  - Le cylindre pour freinage automatique que représentent les figures 5 et 6 a une disposition en quelque sorte inverse du cylindre de frein ordinaire. Le piston C est poussé vers l’extrémité ouverte du cylindre par un très fort ressort A (ressort de 200 kilos environ).
  - Ce piston est en relation avec la timonerie de freinage au moyen d’une biellette qui agit en poussée : c’est-à-dire que quand le piston cède à l’action du ressort, il provoque le serrage des freins.
  - Le conduit B qui permet à la dépression d’agir sur le cylindre de frein débouche comme d’ordinaire dans le fond du cylindre. L’action de la dépression produit donc non plus le serrage, mais le desserrage des freins : autrement dit, dès que le moteur tourne, provoquant la formation du vide partiel dans les canalisations, le frein se desserre et le piston reste au voisinage du fond du cylindre. Pour freiner', le conducteur n’aura donc, au moyen d’appareils appropriés, qu’à faire cesser l’action de la dépres-
  - (1) La réaction peut être faite dans tous les cas, soit par un distributeur à réaction, soit par une soupape de réaction, les deux mécanismes ne diffèrent pas quant à leur effet.
  - Soufflet en cuir
  - Fig. 5. — Cylindre de frein automatique Dewandre-Repusseau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - sion dans le cylindre de la remorque et à laisser celui-ci communiquer avec l’atmosphère : la force du ressort n’étant plus contrebalancée par la
  - pression atmosphérique provoquera le déplacement du piston, donc le serrage des freins ; en cas de rupture d’attelage, la dépression n’agissant
  - plus sur le cylindre, l’action du ressort bloquera donc le frein, ce qui est le résultat cherché.
  - (A suivre). Henri Petit.
  - Quelle doit être et que sera
  - la voiture privée de demain ? (suite) ^
  - La consommation de la voiture privée utilitaire de demain, telle que nous essayons d’en définir les caractéristiques générales, devra donc avoir pour limite supérieure un chiffre extrêmement faible, faute de quoi tout programme de construction sur une vaste échelle serait voué à l’échec.
  - Toute la question se ramène à ceci : Est-il plus utile pour l’économie générale de faire circuler une voiture brillante consommant 12 litres aux 100 kilomètres, ou trois voitures utilitaires consommant 4 litres d’essence aux 100 kilomètres, ou 6 litreo d’alcool. La réponse n’est pas douteuse.
  - 4 litres d’essence, 6 litres d’alcool ? Oui, si l’on veut rester dans les limites du problème, telles que nous les avons fixées au début de cette étude. Et nous sommes à peu près certain qu’on peut descendre au-dessous de ces chiffres.
  - D’une part, l’essence sera rare et chère. E* il faudra peut-être la réserver à des usages plus pressants, l'aviation notamment. Notre sauvegarde, à coup sûr, ce sera l’alcool. Mais l’état de notre économie nous imposera de ménager les matières dont on l’extrait. Bref, la rude et sévère restriction restera la loi commune. De la fermeté dans le programme de construction, à la base, pourra venir à bout d’une partie de ces difficultés. Le labeur et l’ingéniosité des techniciens feront le reste.
  - 4° Agrément. — Evidemment, après tout ce que nous avons dit, cette notion paraît être provisoirement de second plan. Aussi bien, hâtons-nous d’établir un distinguo qui nous paraît nécessaire. Tous les arguments que nous avons fournis tendent à éliminer d’office, dans un programme de construction ' prochain, tout ce qui de près ou de loin peut se rapporter à la voiture d’agrément. Mais cela ne peut rejeter de l’étude ce qui concerne l’agrément de la voiture. Le véhicule envisagé
  - (1) Voir La Vie Automobile des 25 janvier et 10 février 1942.
  - ne sera vraiment utilitaire et propre à rendre les services qu’on attend de lui que s’il présente un minimum d’agrément : entendons par là commodité des manoeuvres, minimum de confort, carrosserie bien abritée et suffisamment spacieuse, silence de marche, douceur de suspension, grande visibilité, facilité d’accès, etc.
  - Il ne faut pas perdre de vue en effet que passagers ou marchandises doivent être transportés avec ménagement, quelle que soit la raison de ce transport, pour éviter la fatigue s’il s’agit de passagers, les dérério rations, s’il s’agit de marchandises.
  - 5° Performance. — Là encore, il s’agit d’une notion qui, pour beaucoup d’esprits superficiels, paraît être tout à fait de second plan. Evidemment, pour tant d’usagers contraints d’aller à pied, le moindre véhicule automobile serait accueilli avec joie. D’autre part, il ne peut être question de rechercher, même approximativement, les performances auxquelles on était habituée avant la crise actuelle.
  - Mais il n’en demeure pas moins que la performance d’une telle voiture devra être étudiée de très près. En tenant compte que la vitesse maximum devra être volontairement et pour toutes sortes de raisons, limitée à un chiffre très modéré, le grand problème consistera à obtenir par des solutions adéquates, la plus grande valeur du rapport vitesse moyenne sur vitesse maximum. De même les facultés d’accélération devront être telles que les pertes de temps soient réduites le plus possible dans un trafic qui pourra être très dense même s’il n’est pas très rapide. L’aptitude à passer partout, donc à gravir pratiquement toutes les côtes jusqu’à 18 et 20 p. 100 devra être recherchée.
  - Et d’ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que la performance sera tout entière conditionnée par la limite supérieure de consommation dont nous avons parlé plus haut. On sera donc conduit, c’est l’évidence même,
  - à construire très léger et l’on peut estimer, sans risquer une grosse erreur, qu’un tel véhicule pourra peser en charge 450 kilogrammes et même peut-être moins.
  - La vitesse maximum admissible ne devra pas être supérieure, dans notre esprit, à 65 kilomètres à l’heure, dans les meilleures conditions.
  - En partant de ces données, il nous semble qu’on peut établir un véhicule dont la performance sera très acceptable et qui sera susceptible de rendre les services qu’on attend de lpi.
  - Prix d’achat. — Vient enfin la question du prix d’achat.
  - Evidemment, il est bien difficile, d’indiquer, même approximativement, ce qu’il pourra être quand le moment sera venu de passer aux réalisations, puisque personne ne peut prévoir comment évolueront dans l’avenir les échanges et les procédés de paiement d’abord, ni la valeur relative des monnaies ou de ce qui en tiendra lieu.
  - Il n’est même pas possible, quant à présent, de fixer la valeur relative d’un véhicule en la rapportant à un étalon naturel. Quel pourrait bien être celui-ci ? La tonne de charbon, le quintal de blé ou l’heure de travail ?
  - Le mieux, pensons-nous, puisqu’il ne s’agit que de fixer un ordre de grandeur, est de rapporter cette estimation aux conditions actuelles, ou mieux aux conditions du marché automobile au moment où il a cessé d’être libre.
  - En vérité, le prix d’achat d’une voiture privée utilitaire devrait être comparable, ou à peine supérieur à celui d’une voiture d’occasion normale de trois ou quatre ans d’âge, sans quoi il faudrait renoncer à atteindre les couches importantes d’acheteurs auxquelles pourra s’adresser la voiture privée vraiment utilitaire, et qui n’ont pas encore été prospectées par l’industrie automobile en temps normal.
  - Cependant, il ne faut pas s’hypnotiser trop sur cette idée du bas prix d’achat et vouloir, si l’on peut dire, faire bon marché à tout prix. On sait que le bon marché coûte cher, soit à
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  - raison des renouvellements fréquents qu’il entraîne, soit à cause des réparations et des immobilisations qui en résultent. Il vaut mieux, tout compte fait, vendre bon mais un peu plus cher, si c’est nécessaire.
  - On perd trop souvent de vue qu’une voiture neuve se vendait par en haut, et que c’est ensuite par le jeu de l’occasion qu’elle gagnait les couches inférieures. Servons d’abord les plus pressés : ceux qui peuvent payer et qui n’hésiteront pas. Et puis, souvenons-nous qu’une voiture perd 30 p.
  - 100 de sa valeur la première année, 50 p. 100 la seconde. Les acquisiteurs à faibles moyens seront sans doute servis un peu plus tard, mais le seront tout de même en bénéficiant de cette
  - 101 bien connue de la dépréciation.
  - Si l’on voulait essayer du système
  - inverse, nous aboutirions fatalement à ceci : la surenchère s’exercerait, provoquée par ceux dont les moyens d’achat seraient supérieurs, et par un enchaînement facile à deviner, ceux-ci, les moins nombreux, seraient servis tout d’abord et réclameraient vite des modèles plus larges, plus luxueux. Nous retomberions alors dans les errements passés, c’est-à-dire l’industrie tentée une fois de plus, et mise au service d’une catégorie privilégiée d’acheteurs, au détriment de l’intérêt général. Ne retombons pas dans des erreurs que les vrais techniciens se doivent d’éviter à l’avenir.
  - Ainsi la première condition analysée : sécurité de marche et qualité, se trouve intimement liée à celle du prix d’achat, et fixera probablement les limites entre lesquelles oscillera celui-ci.
  - Mais, répétons-le, gardons-nous bien d’évaluer des chiffres même relatifs, puisque nous ignorons si le processus de la vente et de l’achat ne se présentera pas sous un aspect tout nouveau.
  - *
  - * *
  - Venons-en maintenant aux conditions générales de l’étude véritable d’une telle voiture.
  - Quoi qu’il puisse paraître, nous ne pensons pas montrer un optimisme exagéré en disant qu’il faut aller vite et qu’en tout état de cause ce serait une erreur impardonnable d’attendre un hypothétique retour à la stabilité pour se mettre au travail.
  - Or, pour faire vite dans l’étude et l’établissement d’un prototype, il semble bien qu’il faudra écarter d’emblée les solutions trop révolutionnaires. Cela tombe sous le sens.
  - Précisons que nous voulons parler surtout des solutions mécaniques révolutionnaires, car dans d’autres
  - domaines, tout au contraire, on sera sans doute conduit à innover franchement, audacieusement.
  - Il est probable, notamment, qu’il faudra envisager ” de nouvelles méthodes de fabrication, d’assemblage, en recherchant la simplification à outrance, qui n’exclut d’ailleurs pas la qualité. Dans une autre vaste industrie, celle de la photographie par exemple, un homme éminent mort il y a quelques années, Eastmann, avait entrepris de mettre la photographie à la portée de tous, même des enfants, et il y a parfaitement réussi. Comparaison n’est pas raison, sans doute, mais cet exemple m’a frappé depuis longtemps, et j’ai toujours été tenté de demander aux ingénieurs de l’automobile de nous donner ce qu’on pourrait appeler le Kodak-automobile.
  - *
  - * *
  - Pour ce qui est des conceptions mécaniques donc, pas de transformations révolutionnaires. La technique classique, au point où elle est parvenue, permet seule d’établir dans un temps réduit des organes bien au point, qu’il sera loisible de grouper selon des agencements nouveaux sans courir de grands risques, lesquels pourront dans une certaine mesure êtie considérés comme des créations nouvelles.
  - Et d’ailleurs ce serait à coup sûr commettre une bévue que de vouloir tracer pantographiquement la petite voiture qui nous occupe en partant d’un modèle de voiture classique actuelle.
  - De récentes acquisitions de cette technique pourront cependant nous ouvrir des voies nouvelles qu’il conviendra d’exploiter avec profit.
  - C’est ainsi que les ressources immenses que peut fournir l’emploi des alliages légers et l’étude rationnelle des formes de carrosseries, pour ne considérer que ces deux éléments essentiels, permettront d’avoir recours à des moteurs de faible puissance, chargés à leur tour d’entraîner des ensembles mécaniques plus légers. Et la progression des économies est rapide dans ce domaine.
  - A leur tour, bien des accessoir.es, radiateurs, batteries, réservoirs, pourront être sensiblement réduits. Certains même pourront être supprimés ou remplacés par des appareils plus simples, plus légers, moins coûteux. Ce qui nous conduit à penser qu’on pourra faire du neuf, et du vrai neuf, avec du vieux, et cela dans une mesure qu’on ne soupçonne peut-être pas assez.
  - Finalement, le programme d’une
  - telle étude pourrait se ramener aux lignes de base suivantes :
  - 1° Fixer les caractéristiques de la voiture :
  - Charge utile ;
  - Détermination des cotes intérieures des sièges et par conséquent de la carrosserie ;
  - Vitesse, accélération ; ,
  - Autonomie de route ;
  - Consommation ;
  - Prix.
  - 2° Anatomie de la voiture :
  - Nombre de rouqs ;
  - Traction avant ou arrière ;
  - Disposition des organes. Moteur avant ou arrière, etc. ;
  - 3° Détermination des caractéristiques des principaux organes : moteur, embrayage, boîte, pont, suspension, direction, etc. ;
  - 4° Etude de la carrosserie.
  - Ne nous y trompons pas. C’est peut-être dans ce dernier domaine qu’il y a le plus de recherches à faire. Les lois de la nécessité sont impératives et nous obligeront sans doute à envisager l’emploi de matières nouvelles, et à entreprendre pour leur meilleure utilisation les études les plus poussées.
  - Tous ces problèmes s’interpénétrent, et la solution la plus rationnelle ne sera en définitive qu’un savant et subtil compromis.
  - (A suivre.) Edmond Massip.,
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Une réserve d’Energie : L’huile végétale de l’Afrique Noire, par J. Jalbert, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire.
  - 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941. Librairie Dunod ; Prix : Broché : 38 fr.
  - Extrait de la table des Matières
  - Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. —• Les combustibles pour machines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation de l’Afrique Noire. Transports. Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L’arachide. Le palmier. Le coton. Emploi de la force motrice par l’huile solaire. — Programme d’action. Centres industriels. Transports routiers. Aviation.
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  - \
  - Charbon de t>ois ou charbon minéral ?
  - Le gazogène polycombustible Froger-Bressol
  - On sait qu’en dépit des assurances données maintes fois par le service officiel des gazogènes, ou peut-être parce que les prévisions de ces services ont été trop optimistes, la production de charbon de bois pour 1941 n’a pas atteint, tant s’en faut, les chiffres qu’eût pu et dû fournir la forêt française. Peut être aussi l’exploitation rationnelle de celle-ci n’a-t-elle pas été menée avec toute la méthode désirable. Toujours est-il qu’il a fallu donner un coup de barre sérieux et modifier la politique de construction des gazogènes, orientée tout entière au début vers la production des gazogènes à combustibles végétaux, pour envisager l’utilisation de combustibles minéraux, jusqu’alors négligés on ne sait trop pourquoi.
  - C’est ainsi que bon nombre de constructeurs ont entrepris la fabrication de gazogènes à combustibles minéraux, charbons maigres anthra-citeux, grains de coke, etc. Les plus sages ont étudié des appareils pouvant être alimentés indifféremment avec le charbon de bois ou les combustibles minéraux. C’est là évidemment une solution pratique qui donnera aux usagers la possibilité d’utiliser un combustible de leur choix, ou plus exactement celui qu’ils pourront se procurer avec le plus de facilité, et de passer sans ennui à un autre type de combustible si celui qu’ils ont adopté tout d’abord vient à manquer.
  - C’est ainsi que les Etablissements Froger-Bressol ont étudié et mis au point un gazogène polycombustible dont il nous semble utile de mettre une description au moins sommaire sous les yeux de nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - Le générateur du gazogène Froger-Bressol comprend trois parties : la trémie, le foyer et la chambre de décantation. La trémie est d’une forme rectangulaire qui épouse la forme de l’aile. Elle est munie d’une large porte pour le remplissage.
  - Quant au foyer il est de forme ovale. Il contient une grille basculante qui forme, au moyen d’une manœuvre fort simple, un registre de réserve. La porte inférieure du foyer sert à la vidange du foyer seul ou bien, selon la position de la grille, à la vidange totale du générateur.
  - Le jeu de la grille basculante est fort intéressant à souligner car, selon sa position, l’opérateur peut à volonté faire un décendrage et vider le mâchefer sans avoir à faire une vidange complète, et cela même à chaud. L’opération'prend tout au plus cinq minutes.
  - Bappelons que ce générateur utilise
  - indifféremment ’e charbon de bois, les agglomérés ou les charbons minéraux.
  - A titre indicatif, dans cette dernière catégorie, les combustibles recommandés sont les suivants : Archi-gaz, Aniche, Bessège, Escarpelle, Grandcombe, Ostricourt, Vicoigne.
  - La chambre de décantation est disposée autour et en dessous du foyer. Elle favorise le dépôt des grosses poussières et un premier refroidissement des gaz.
  - La tuyère est faite d’un acier spécial infusible. Elle est refroidie par une circulation d’eau et de ce fait ne peut causer aucun ennui.
  - Ainsi que le montre la figure ci-contre, le filtre refroidisseur est constitué* par deux cylindres verticaux parallèles. Le premier est composé de deux cylindres concentriques terminés aux deux extrémités par des portes qui en permettent un nettoyage facile.
  - Le premier filtre à deux cylindres concentriques constitue un échangeur de température extrêmement efficace, car les gaz se refroidissent au contact de la paroi extérieure et réciproque-
  - ment réchauffent le cylindre intérieur qui contient les toiles filtrantes, empêchant les condensations et le colmatage des toiles. Il est à remarquer que les tubes refroidisseurs proprement dits sont supprimés, car la surface de refroidissement, dans ce système, est nettement supérieure à celle d’un refroidisseur classique.
  - Le second est un cylindre qui contient du coke et du liège. Il est également terminé aux deux extrémités par des portes de nettoyage facilement accessibles. Les flèches indiquées sur la figure montrent le sens d’acheminement du gaz à travers le filtre refroidisseur.
  - Le gaz pénètre dans la partie inférieure du premier cylindre formant pot de décantation, réchauffe le cylindre intérieur, contenant les toiles; son contact avec l’ensemble des parois extérieures favorise la condensation et commence le refroidissement ; le gaz sort par la partie supérieure et redescend par un tube dans le bas du deuxième cylindre, remonte au travers du coke ou du liège et revient dans l’intérieur du premier cylindre pour finir sa filtration aux toiles.
  - *
  - * *
  - Cette installation comporte divers accessoires.
  - Un aspirateur, tout d’abord, à une ou deux vitesses, qui permet le départ direct sur les gaz. Un dispositif spécial permet deux circuits pour les
  - Filtre
  - Générateur
  - Papillon de mise en roule a froid
  - Manchons filtrants
  - Papillon de mise en roule à chaud
  - Filtre de sécurité
  - Trémie-
  - Aspirateur -
  - Registre de retenue
  - vers radiateur (circu/ °nd "eau)
  - Mélangeur
  - Tampon
  - amovible
  - Tuyère :
  - vers moteur
  - Grille de décrassage
  - Fig. 1. —rSchéma général du gazogène Froger-Bressol.
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  - gaz, qui sont commandés par deux tirettes ; le premier est un circuit direct générateur — filtre à coke — aspirateur mélangeur, tandis que le second est un circuit complet passant par le générateur, le filtre complet, l’aspirateur et le mélangeur.
  - Cette combinaison permet, dans le cas des départs à froid, d’éviter le passage des gaz par les toiles, et de réduire au minimum les condensations en utilisant le petit circuit.
  - Le mélangeur est étudié de manière à obtenir le meilleur rendement avec le minimum de réglages.
  - D’autre part, le filtre de sécurité
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - est constitué par un ensemble de toiles métalliques extrêmement fines qui servent également de dispositif antiretour.
  - *
  - * *
  - Le fonctionnement, très simple, est conforme au processus classique. Le moteur aspire à travers le générateur la quantité de gaz qui lui convient. L’air nécessaire à la combustion du charbon se répartit dans le foyer par la tuyère. Le combustible allumé se gazéifie et donne, comme on sait, en se combinant avec l’air, du gaz combustible, l’oxyde de car-
  - - .... 63
  - bone (CO) et du gaz carbonique (CO2) non combustible. Celui-ci subit une réduction en passant à travers la masse de charbon ardent et se retransforme en oxyde de carbone.
  - Les produits de la combustion, vapeurs, goudrons, sont décomposés dans la zone de feu.
  - Le gaz ainsi obtenu est ensuite progressivement refroidi en s’acheminant vers le moteur. Son épuration à travers le filtre est complète, et il sort de celui-ci parfaitement propre à l’utilisation par le moteur.
  - Edmond Massip.
  - L’aménagement du réseau routier français
  - La construction des auto-routes serait suspendue.
  - Nous nous sommes étendu assez longuement, dans un article précédent, sur ce qu’était l’auto-route de l’Ouest, créée par nos ingénieurs des Ponts et Chaussées dès la sortie de Paris, avec la si remarquable réalisa-
  - tion du tunnel de Saint-Cloud, et la fourche dont les branches s’étendent respectivement vers les directions ouest et sud-ouest, en rejoignant, à une trentaine de kilomètres de Paris les grandes routes bien connues des automobilistes... d’avant-guerre.
  - On s’était pris à espérer, voici déjà un certain temps, que le projet de construction d’autostrades qui avait
  - été élaboré aurait les suites attendues. Il paraît qu’il n’en est rien. Nous avons d’ailleurs fait allusion précédemment à la pénurie de matières premières, et tout d’abord de ciment — par dizaines de milliers de tonnes...
  - — et qui serait susceptible de provoquer l’arrêt des travaux en cours.
  - Le fait semble malheureusement confirmé. Les autoroutes envisagées, et dont le réseau devait couvrir approximativement quelque chose comme neuf mille kilomètres, avec l’investissement de plusieurs milliards, verraient leur construction complètement stoppée.
  - Cela ne signifierait toutefois pas, ac-ceptons-en l’augure, que les pouvoirs publics compétents se désintéresseraient. totalement de l’amélioration de notre réseau routier. M. J. Berthe-lot, secrétaire d’Etat aux communications, ferait procéder à la « modernisation » de 6.000 kilomètres de routes à grande circulation, ainsi que d’environ 1.600 kilomètres d’itinéraires dits touristiques.
  - Nous ne cèlerons pas notre façon de penser en ce qui concerne l’heureuse décision prise vis-à-vis de ces dernières. L’auto-route, si elle s’étend sur des parcours routiers assez longs, assure incontestablement un gain très sérieux dans le temps, et il serait à souhaiter qu’elle ne soit pas uniquement envisagée pour la circulation des voitures et des véhicules lourds à passagers, mais que les transports routiers de marchandises y trouvent leur compte, n’en déplaise au chemin de fer, et ainsi que l’exigerait l’intérêt général bien compris. Mais il est hors de doute que les routes dites « touristiques » ont été jusqu’à 1939, et le seront encore dans les temps à venir, appréciés par de nombreux automobilistes que ne retient pas la préoccupation de gagner une heure sur quelques centaines de kilomètres de trajet. L’autostrade, partout ce quipeuthabi-ter ses bords à intervalles déterminés, doit être générateur d’un mouvement commercial qui se joindra à celui créé par le trafic rapide lui-même, mais la route touristique, si l’on veut bien encourager et soutenir le Tourisme proprement dit, ne devrait rien lui céder à cet égard.
  - En ce qui concerne les travaux complémentaires, le Secrétariat d’Etat aux Communications envisagerait
  - Photo Baranger
  - Fig. 1. — L’auto-route de l’Ouest. La descente sur la vallée de la Seine.
  - Arrivée sur la route de Quarante-Sous.
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- - 64 " ."=.....
  - d’ores et déjà la suppression de 125 passages à niveau, l’exécution de 80 déviations et la construction de 450 kilomètres de routes véritablement nouvelles. Notons toutefois que dans les 450 kilomètres en question on a incorporé l’auto-route de l’Ouest, en grande partie achevé, ainsi qu’on l’a vu dans notre numéro précédent, * l’auto-route du Nord, dont la réalisation va être entreprise bientôt, paraît-il, et les semi auto-routes à créer, à la sortie de Paris, et rejoignant par des moyens plus rapides qu’antérieu-rement les grands itinéraires sud et sud-est.
  - Mais il est évident que tout cela, comparativement à ce qui avait été étudié comme grand réseau d’auto-strades, ne demeure que peu de choses. La réalisation des grands travaux prévus est enrayée, pour un temps qu’on ne saurait évaluer, par le manque grandissant de matières premières. Néanmoins, soyons encore bien heureux si ce qu’on nous promet présentement est mené à bonne fin rapidement, après avoir fourni du travail à bien des gens.
  - *
  - * *
  - D’assez beaux projets avaient cependant été établis, dont certains étaient à retenir par leur envergure et par la façon judicieuse dont ils avaient été compris. Il est hors de doute que le réseau d’auto-routes, qui avait été construit en Allemagne sous la direction de feu le Dr Todt, avait eu les plus importantes répercussions sur la vie économique intérieure du pays. Le projet conçu par M. Pigelet, ingénieur, et M. Laîné, économiste, prévoyait l’établissement à travers la France de tout un réseau d’autoroutes, verticales, transversales, diagonales, reliant non seulement les grands centres, mais permettant encore de desservir, tout en facilitant leur expansion commerciale et industrielle, des régions à richesses latentes, tenues jusqu’à ce jour à l’écart de la voie ferrée et des itinéraires les plus adoptés par les transporteurs.
  - Un réseau d’auto-routes est-ouest rejoignait le Havre à la Sarre, puis Cherbourg, via Paris, à Belfort et à la Suisse, puis à la frontière sud-est par Genève. Une autre auto-route reliait Brest à Nantes, puis Nantes à Paris, et Paris à Strasbourg.
  - Parmi les autres grands itinéraires auto-routiers prévus dans les plans de MM. Pigelet et Laîné, notons encore Brest à Marseille, par Bourges et Lyon, puis la Normandie reliée aux Alpes-Maritimes par Bordeaux et Carcassonne, la transversale
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La Rochelle - Genève, l’auto - route Bayonne-Calais, puis celle reliant la frontière d’Espagne à notre frontière de l’Est... Et plusieurs autres encore...
  - On peut concevoir sans effort l’intensité des décentralisations que pro-queraient ultérieurement les autoroutes en question, ainsi que le développement qui pourrait être donné, dans l’industrie automobile, à la construction des grands véhicules lourds de transports de marchandises,
  - Fig. 2. — L’auto-route permet toutes les vitesses. Voici une Auto-Ünion roulant à plus de 400 à l’heure sur le tronçon Francforf-Darmstadt.
  - puissants et très rapides, construction qui avant 1939, on doit, hélas 1 s’en souvenir, avait été littéralement paralysée par les Pouvoirs publics responsables, encore que cette responsabilité ait été portée avec une certaine désinvolture, le chemin de fer étant tabou, et les réels besoins nationaux étant relégués au troisième plan. L’industrie automobile du poids lourd n’en avait pas été seule victime. Tous ceux qui auraient pu bénéficier de l’extension des grands transports routiers devaient en pâtir. Seuls, les chemins de fer y avaient trouvé relativement leur compte, sans que pour cela les déficits régulièrement accusés aient beaucoup diminué. Etat de choses dont la raison se refusait à admettre les possibilités de maintien.
  - *
  - * *
  - Il est bien évident que le plan auquel nous venons de faire allusion, s’il avait l’exécution que l’on doit souhaiter, ne la verrait réalisée que probablement assez loin dans le futur. Il n’en reste pas moins qu’il s’agit là de quelque chose qui, malgré sa considérable ampleur, n’appartient pas au domaine de l’utopie, et aurait de puissants effets sur la vie économique de la France. Regrettons simplement qu’il ait fallu la succession d’événe-
  - -- 25-2-42
  - I
  - ments que l’on connaît pour que les Pouvoirs publics aient été amenés, ce qui est déjà beaucoup de leur part ! à bien vouloir « considérer » sans révolte des propositions hardies.
  - Pour le moment, nous devrons nous contenter de ce que nous promettent les services de M. Berthelot, en estimant que s’ils tiennent parole, on aura déjà fait un grand pas dans la voie du perfectionnement de notre réseau routier et des transports automobiles à grande vitesse, générateurs d’un mouvement commercial toujours plus intense.
  - Roger Darteyre.
  - Brevets d’inventions
  - 866.697 : 29 avril 1949. — Lemaître (G. A.). Moteur à deux temps, à huile lourde, à injection gazeuse et à marche rapide, spécialement destiné pour l’aviation.
  - 866.705 : 30 avril 1940. — Girondin (M. G. H.). Perfectionnement aux turbo-machines.
  - 866.715 : 14 mars 1940. — Laguil-harre (P. R.). Améliorations
  - apportés à l’automatisme dans les injecteurs pour moteurs à combustion interne.
  - 866.717 : 26 avril 1940. — Harel (L.) Jean (R.). Dispositif de soupape commandée pour moteurs.
  - 866.685 : 26 avril 1940. — Société Anonyme : Etablissements Jacob Holtzer. Procédé de durcissement des aciers inoxydables à deux phases austénite-ferrite, et nouveaux aciers inoxydables, plus particulièrement propres à la mise en œuvre de ce procédé.
  - 866.740 : 14 août 1940. — Compagnie FRANÇAISE POUR L’EXPLOITA-TION DES PROCÉDÉS THOMSON-HOUS-
  - ton. Fondants pour soudure.
  - 866.755 : 16 août 1940. — Grima (M. Y.). Dispositif pour l’emploi des gaz de bois, de charbon de bois, de houille, d’acétylène, par les véhicules automobiles et moteurs à explosion non munis d’un gazogène individuel.
  - 866^784 : 6 mai 1940. — Perret (P. A.). — Moteur à combustion interne, à refroidissement par l’air ; utilisant les combustibles solides pulvérènts ou liquides.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié 8c Cle. Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 38e Année — N° 1223
  - 10 Mars 1942
  - 52, Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI
  - Jours d’épreuve
  - et leurs lendemains
  - Le nombre des automobiles dont les propriétaires possèdent une autorisation de circuler diminue chaque jour ; le moment approche où aucun besoin particulier ne sera pris en considération. Seuls, les services de sécurité générale (médicaux par exemple) ou d’administrations publiques, ou les industriels pour qui la vitesse de déplacement conditionne /.^^p^duction, conserveront la possi-bifitAp^mployer l’automobile. Déjà, . jJ^^hoiïilps de fer ont vu leur activité redmtÇ ^ plus des trois-quarts. A la vérité,''pn sera bien contraint, pour la ^^uf^vfejaiême de la nation, d’employer sur route un certain nombre de camions de ravitaillement. Cependant, même à l’heure où j’écris ces lignes, ces camions sont en quantité insuffisante et il ne faut pas rechercher ailleurs les raisons de la plupart de nos difficultés. On avait pensé que l’adaptation des gazogènes sauverait la situation : aujourd’hui, ce sont d’autres facteurs qui entrent en jeu : le caoutchouc des bandages, les huiles de graissage, etc... L’avenir est redoutable.
  - * *
  - Il convient quand même de songer à cet avenir. La guerre s’achèvera un jour ; les conflits politiques seront résolus, mais la crise économique ne se résoudra pas aussi vite qu’on semble se l’imaginer. D’autres difficultés surgiront, et il faut bien tenir compte du fait que tant de milliers
  - de fonctionnaires nouveaux, tant d’organismes, tant de comités ne manifesteront pas un grand empressement à rendre sa pleine liberté d’action à l’initiative privée.
  - D’ailleurs, comment le concevoir ?
  - Chacun comprend que, durant une période qui peut être longue, très longue, de retour à l’équilibre intérieur, aucun problème ne pourra être abordé que dans le cadre national. Le maintien d’une autorité centralisée est nécessaire pour la reconnaissance et l’évaluation des stocks, pour la détermination, selon un ordre hiérarchisé, des besoins du pays, pour l’attribution à chaque industrie des matières premières qui doivent être le plus rapidement transformées, etc... Ajoutez une immense besogne de reconstruction, la remise en état d’un réseau ferré, de villes, de ports, d’ouvrages d’art ; et, même sans énumérer tant d’autres soucis dont chacun peut faire le compte, nous devons en prendre notre parti : pour bien des années à venir, nous serons soumis à un Etat tentaculaire.
  - Si nous pouvons formuler un souhait, c’est que l’expérience des lendemains de l’armistice de juin 1940 ait été mise à profit par les nouveaux cadres de cet Etat. Jusqu’à présent, on se plaît à le croire, chacun a fait de son mieux, sans grand succès, hélas ! Le Ravitaillement, en particulier, a accumulé les erreurs. Nous ne jetterons point l’anathème à des gens de bonne volonté qui ont
  - accepté de tenter une tâche extrêmement difficile. Nous voulons nous persuader qu’ils apprennent leur métier et que le temps aidant, ils seront, au retour de la paix, capables d’accomplir tout ce que la France attend d’eux.
  - Quant aux fonctionnaires, quel que soit leur rang, il leur faudra, de toute nécessité, acquérir la conviction qu’ils ont été créés pour accélérer la reprise du pays, et non pour freiner les plus méritoires efforts ; il leur faudra bien se convaincre que le devoir, ce n’est pas pour eux de fuir toute responsabilité et de « passer le dossier » au service voisin. Non, pour eux comme pour tous les Français, le devoir, demain, c’est l’action.
  - Mais, objectent-ils, agir, c’est courir un risque. Parbleu : « Et si je perds ma place ! » dit le fonctonnaire timide. « Et si je perds tout ! » répond l’audacieux qui entreprend de créer une affaire où il risque sa fortune, son bonheur familial, son existence même.
  - * ¥
  - Voilà pourquoi, dès maintenant, nos industriels préparent l’avenir. Ils établissent des programmes qui sont fonction de la future situation économique, française et européenne; ils dessinent des modèles qui pourront, bien vite, être établis en grandes séries et contribuer à reformer ce cheptel automobile europeén à qui la guerre aura enlevé tant d’unités.
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  - Le technicien se demande quand reviendront les produits pétroliers et à quel prix les Français pourront les acquérir : le technicien étudie des moteurs nouveaux en vue de leur fonctionnement avec des carburants tels que l’alcool ; le technicien s’ingénie à accroître le rendement spéci-
  - fique de chaque kilogramme de matière, parce que, pour longtemps, l’économie en tous domaines sera une nécessité impérieuse.
  - On servira d’abord les besoins essentiels : l’agriculture, les transports publics, et il est aisé de prévoir que nous assisterons à la sortie de
  - nombreux petits véhicules d’un caractère nettement utilitaire.
  - De beaux jours s’annoncent pour celui qui le premier, nous dotera d’une véritable bicyclette à moteur.
  - La voiture de grand luxe, ce sera pour plus tard.
  - C. Faroux.
  - Le freinage des remorques (suite) (1)
  - Le dispositif de freinage automatique entraîne Tutilisation d’un appareil de commande spécial qui, sur les freins Dewandre-Repusseau, porte le nom de soupape type C (fig. 8). Cette soupape est composée d’éléments identiques à ceux de la soupape de réaction (fig, 7). Elle comporte en outre un ressort agissant sur son piston, ressort chargé d’équilibrer l’effort exercé sur le piston pour une valeur de dépression déterminée : on a prévu également un levier qui permet de commander le frein à la main ; nous verrons tout à l’heure son rôle.
  - Le fonctionnement de la soupape
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 février 1942.
  - commandée est inverse de celui de la soupape de réaction. Au repos, le clapet d’air est fermé et le clapet de dépression ouvert. La dépression règne alors dans la conduite allant à la remorque et dans les cylindres de frein.
  - Quand le conducteur agit sur la pédale de frein, le clapet de dépression se ferme et le clapet d’air s’ouvre, provoquant ainsi, comme nous l’avons expliqué le serrage du frein.
  - Quand la remorque est isolée du tracteur ou bien quand le moteur ne tourne pas, le cylindre automatique bloque constamment les freins et il est par suite impossible de faire mouvoir la remorque. Aussi, a-t-on prévu un levier pour la commande
  - de frein à la main, levier qui permet de faire agir le pot de dépression sur le cylindre par l’intermédiaire de la soupape commandée de provoquer le desserrage de celui-ci.
  - Enfin, le cas peut se produire où le pot de dépression de la remorque soit vide : le desserrage du frein est alors provoqué mécaniquement par l’action d’une vis commandée par une manivelle, la vis étant en relation avec la timonerie.
  - Lorsque le tracteur est lui-même muni d’un servo-frein à dépression, on utilise pour le freinage automatique des remorques au lieu de la soupape commandée type C ; une soupape automatique type A (fig. 9). Cet appareil se compose de l’ensem-
  - de frein
  - Clapet d'air
  - Piston
  - l/apet de dépression
  - Lt____
  - Moteur
  - Arbre de commande
  - Fig. 7. — Soupapes de réaction type R. — Utilisée dans le freinage à dépression des véhicules, elle sert à mettre les cylindres de frein en communication tantôt avec la source de dépression, tantôt avec l’air atmosphérique, tout en contrôlant le dosage du freinage par ,a pédale de frein. 1
  - Elle se compose essentiellement : 1° D’un corps de soupape formant siège de clapet et portant les raccords d’arrivée et de départ de dépression.
  - 2° D’un piston pouvant se mouvoir dans le corps et formant siège de clapet. 3° De 2 clapets reliés élâstiquement, portés et guidés par le piston, l’un des clapets (clapet de dépression, peut s’appliquer sur le siège du corps et l’autre (clapet d’air) sur le siège du piston 4° D’un jeu d’arbres de commande actionné par un levier.
  - Le levier de commande de la soupape est relié d’une part à la pédale de frein et d’autre part à la timonerie de frein par des tiges munies de chapes.
  - Si l’on appuie sur la pédale de frein, on fait pivoter le levier autour de l’axe de chape reliée à la timonerie. On obtient, alors le cycle suivant :
  - 1° Fermeture d’admission d’air par l’application du siège du piston sur le clapet d’air.
  - 2° Ouverture du clapet de dépression déterminant le freinage.
  - L’effort de réaction sur la pédale est obtenu grâce à l’action exercée sur le piston de la soupape par la différence de pression régnant de chaque côté de celui-ci (pression atmosphérique d’une
  - part et dépression de l’autre). On peut également constater que la disposition du levier de commande permet à la pédale d’effectuer toute
  - la course nécessaire au freinage quelle que soit l’importance de cette course.
  - Lorsqu’en cours de freinage le conducteur jugeant celui -ci suffisant, arrête son effort sur la pédale en équilibrant seulement l’effort de réaction, l’action des servo-freins sur la timonerie fait alors pivoter le levier de commande de la soupape autour de l’axe de chape reliée à la pédale, ce qui a pour conséquence de laisser se fermer le clapet de dépression. Le freinage reste alors constant pour la même action du conducteur sur la pédale. Si le conducteur lâche complètement la pédale, le clapet d’air s’ouvre et le freinage s’effectue.
  - La soupape type R est utilisée également dans le freinage à action directe des remorques. On remarquera que la disposition particulière du levier de commande de la soupape permet d’obtenir le freinage maximum de la remorque avant celui du tracteur.
  - !
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  - Cylindre
  - i de frein
  - Moteur
  - fîessort poussant le piston
  - Fig. 8. — Soupape commandée type C. — Elle est utilisée spécialement pour le freinage de remorques équipées d’appareils à action automatique en cas de rupture d’attelage. Ces appareils se composent essentiellement d’un corps de cylindre, d’un piston se déplaçant dans le cylindre et d’un ressort. Celui-ci maintenu bandé sous - l’effet de la dépression, se trouve libéré au moment du freinage par une arrivée d’air venant de la soupape commandée et agit directement sur ia timonerie de freins. La soupape est composée d’éléments identiques à ceux de la soupape type R. On notera en plus un ressort agissant sur le piston, chargé d’équilibrer l’effort exercé sur celui-ci pour une valeur de dépression déterminée. Un levier pour la commande de frein à main est également prévu sur la soupape.
  - Le fonctionnement est inverse de celui de la soupape type R. Au repos, le clapet d’air est fermé et le clapet de dépression ouvert. La dépression règne alors dans la conduite allant à la remorque et dans les cylindres de frein.
  - En agissant sur la pédale, le clapet de dépression se ferme et le clapet d’air s’ouvre. En cas de rupture d’attelage l’air atmosphérique pénètre automatiquement dans .les cylindres de frein de la remorque et le freinage s’effectue. Il y a lieu de prévoir le desserrage à main des freins de la remorque pour pouvoir la manœuvrer lorsqu’elle est dételée du tracteur.
  - ble de deux appareils réunis l’un avec l’autre.
  - Le premier est formé des éléments de la soupape commandée ; le second comporte un piston de diamètre plus grand que celui du premier corps et possédant un doigt de poussée. La chambre étanche comprise entre le piston et la paroi est reliée par une tuyauterie au servo-frein du tracteur. Comme dans la soupape commandée, un levier permet la manœuvre à main de la soupape.
  - Au moment où le conducteur agit sur la pédale de frein, la dépression qui s’exerce alors dans le cylindre de frein du tracteur est mise en action sur la chambre étanche de la soupape automatique ; le grand piston se déplace en poussant le petit piston et l’appareil fonctionne dès lors comme la soupape commandée que nous avons décrite précédemment.
  - *
  - * *
  - Les appareils que nous avons passés en revue jusqu’à maintenant pour le freinage par dépression sont construits par les Etablissements Repusseau et se rapportent au frein Dewandre-Repusseau.
  - Nous allons maintenant examiner lés appareils fabriqués par la Société de freinage Westinghouse. Cette Société faisant également des freins à dépression et des freins à air comprimé, nous allons d’abord parler des freins à dépression, puis nous nous étendrons un peu plus sur les freins à air comprimé.
  - Le principe et le fonctionnement des freins directs à dépression de la Société Westinghouse ne diffèrent
  - que par des détails de ceux que nous avons exposés à propos des servofreins Dewandre-Repusseau.
  - Servofrein
  - Frein de
  - remorque
  - Piston
  - Clapet d'air
  - Clapet de dépression
  - Moteur
  - Levier pour freinage
  - Fig. 9. — Soupape automatique type A. — Cet appareil est utilisé pour le freinage automatique des remorques lorsque le tracteur est lui-même muni d’un freinage à dépression. Il se compose de 2 corps d’appareils assemblés par boulons. Le premier est forme des éléments de la soupape commandée. Le second comporte un piston de diamètre plus grand que celui du premier corps et possédant un doigt de poussée. La chambre étanche comprise entre le piston et la paroi est reliée par une tuyauterie au servo-frein existant sur le tracteur.
  - Un levier permet le freinage à main de la soupape.
  - Au moment du freinage, la dépression régnant dans le cylindre de frein du tracteur communique avec la chambre étanche de la soupape automatique. Le grand piston se déplacé en poussant le petit et la soupape fonctionne alors comme la soupape commandée décrite
  - ci-dessus.
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  - F'ig. 10. — Cylindre Westinghouse à freinage automatique : 1. — Corps du cylindre; 2. — Grand piston ; 3. — Petit piston ; 4. — Tige-guide pleine ; 5. — Tige guide creuse ; 6. — Ressort de freinage ; 7. — Levier gâchette ; 8. — Galet ; 9. — Diaphragme ; 10. — Ressort de rappel ; 11. — Tête conique à gorge ; 12. — Ressort du diaphragme.
  - Le cylindre de freinage automatique est par contre nettement différent.
  - Westinghouse comme Dewandre-Repusseau réalise soit le freinage direct soit le freinage automatique. Pour le freinage automatique, Wes-
  - tinghouse utilise un cylindre (voir fig. 10) qui diffère assez notablement de celui que nous avons décrit déjà.
  - L’appareil se compose d’un corps de cylindre double (1) à l’intérieur duquel peuvent se mouvoir, dans des alésages appropriés, deux pistons (2) et (3) opposés et de diamètre différents.
  - Ces pistons, munis d’une garniture étanche sont soumis par leurs faces internes à la dépression que l’on peut établir dans le cylindre, alors que leurs faces externes sont à l’air libre ; ils tendent donc à se rapprocher.
  - Le petit piston (3) est relié directement à la timonerie de frein par une bielle à rotule, avec basane de protection (à droite de la figure 10) et il se prolonge à gauche par une tige guide (4) dont la tête coulisse dans la tige guide creuse (5) du grand piston (2) .
  - L’espace annulaire compris entre les deux alésages du cylindre double
  - (1) est occupé par un puissant ressort à boudin (6) normalement comprimé (position de la figure) et s’appuyant constamment sur le grand piston (2) qu’il tend à repousser avec une force d’environ 200 kilos.
  - Pour empêcher ce mouvement du piston (2) et maintenir le gros ressort comprimé, la tige creuse (5) terminée par une tête conique à gorge (11) vient s’arc-bouter sur le galet (8) du levier (7) formant gâchette. Mais la forme de cette gorge est telle que sous la poussée du gros ressort (6) elle échapperait du gajet si ce dernier n’était maintenu appuyé contre elle,
  - Au distributeur
  - Fig. 11. —Valve d’urgence Westhinghouse : C. — Soupape; D. — Diaphragme; J. — Siège supérieur de la soupape C ; K. — Siège inférieur de la soupape C ; S. — Siège du diaphragme.
  - avec une force suffisante, par l’action d’un ressort (2).
  - Dans ces conditions, le déclenchement n’est possible que si l’on exerce une traction horizontale sur l’extrémité inférieure du levier (7) à l’aide d’un câble commandé du tracteur.
  - Une variante de ce système consiste à relier le levier (7) à un diaphragme (9) dont la face gauche est à l’air libre et la face droite soumise à la dépression de la conduite de frein automatique.
  - Normalement tendu vers la droite, le diaphragme maintient l’enclenchement, le déclenchement a lieu quand la dépression cesse dans la conduite de frein automatique.
  - Fonctionnement. — 1° Armement du système. — Lorsque le ressort principal (6) se trouve libéré, les deux pistons entraînés vers la gauche du cylindre provoquent l’application des freins.
  - Une' simple action du conducteur sur la pédale de frein créant une dépression dans l’ensemble du cylindre, rapproche les deux pistons en comprimant/le grand ressort jusqu’à l’accrochage du galet de la gâchette maintenu par le petit ressort (2) ou par le diaphragme (9) si l’on utilise cette variante.
  - Quand la dépression cesse dans le cylindre, le petit piston (3) repoussé par son ressort de rappel (10) reprend
  - CONDUITE DIRECTE
  - CYLINDRE DE FREIN
  - RÉSERVOIR.
  - AUXILIAIRE
  - Robinet
  - VALVE-RELAIS D'URGENCE
  - CONDUITE AUTOMATIQUE
  - 'accouplement
  - SOUPLE
  - Fig. 13. — Schéma d’installation du frein direct et automatique sur remorque (attaque
  - des freins par une timonerie.)
  - jrompe
  - ROBINET
  - DE
  - COMMANDE
  - COMPRESSEUR
  - D'AIR
  - CYLINDRE^ DE FREIN
  - RÉSERVOIR PRINCIPAL
  - DE SÛRETÉ
  - VALVE DE V RETENUE
  - Fig. 12. — Schéma d’installation de frein direct sur camion on tracteur (attaque des des freins par l’intermédiaire d’une timonerie.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 14. — Schéma d’installation de frein direct à action rapide et du frein automatique
  - sur remorque à deux essieux.
  - sa position à la droite du cylindre l’appareil est alors prêt à fonctionner en frein direct et en frein automatique.
  - 2° Freinage direct. — Lorsque le conducteur actionne le distributeur du tracteur par sa pédale de frein, il dose à volonté la dépression dans la conduite de frein direct. Cette dépression s’exerce dans la chambre du cylindre comprise entre les deux pistons et tend à les rapprocher l’un de l’autre, puisque leurs faces externes sont à l’air libre.
  - Le grand piston (2) maintenu contre le fond du petit cylindre par le galet (8) reste dans cette position.
  - Le petit piston (3) au contraire se meut à ' volonté vers la gauche, effectue sa course en tirant sur la timonerie de frein et en comprimant son léger ressort de renvoi (10). Tout se passe donc ici comme dans un cylindre ordinaire à dépression, au serrage comme au desserrage.
  - 3° Freinage automatique. — Supposons maintenant qu’il se produise une rupture d’attelage de la remorque.
  - Dans la séparation des deux véhicules, le câble, commandant le levier
  - (7) depuis le tracteur, se tend, et avant de se rompre, dégage le galet
  - (8) de la tête conique à large gorge
  - (H).
  - C’est à ce moment que le grand ressort (6), libéré, agit avec toute sa puissance sur le grand piston (2) qu’il repousse vers la gauche.
  - Dans ce mouvement, le petit piston (3) est entraîné à son tour par la tige à tête (4) et tire, sur la timonerie comme dans le freinage direct.
  - Le freinage automatique peut être aussi doux et progressif qu’on le désire. Pour cela, on règle la sortie de l’air chassé par le grand piston en calibrant convenablement les trous percés dans le fond du cylindre.
  - Ce freinage par ressort, déclenché par la rupture du câble de commande
  - peut naturellement être obtenu à volonté par le conducteur du tracteur en agissant sur une poignée placée à proximité.
  - Dans le cas où l’appareil est prévu avec la variante de déclenchement pneumatique, on a vu que la dépression dans la conduite automatique agissant dans la chambre de droite du diaphragme (9) maintient l’enclenchement du gros ressort (6).
  - Si la dépression vient à manquer brusquement, ou s’il se produit une rupture d’attelage, l’air introduit repousse le diaphragme à gauche, ce qui déclenche le ressort de freinage.
  - La section de ce diaphragme est d’ailleurs calculée pour que le déclenchement se produise déjà lorsque la dépression, sans s’annuler, atteint cependant une valeur insuffisante pour assurer le freinage normal. Le conducteur est ainsi prévenu du manque de vide.
  - *
  - * *
  - Un organe qui joue un rôle important dans le freinage des remorques et qui permet d’abord une grande rapidité d’action en freinage direct, puis en fonctionnement en automatique, c’est la valve d’urgence que représente notre figure (11).
  - Sur cette figure, sont indiqués les différents branchements de la valve d’urgence : voyons son fonctionnement. 1
  - Quand on agit sur la pédale de frein, le distributeur établit la communication entre l’aspiration du mo-teur’et le cylindre de frein : la dépression se fait sentir au-dessùs du diaphragme D ce qui permet à la soupape C de se soulever, établissant ainsi la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein.
  - La pression s’égalise ensuite sur les deux faces du diaphragme qui
  - reprend alors sa position primitive laissant d’ailleurs la conduite du frein direct en relation avec le cylindre de frein de la remorque. C’est le distributeur qui détermine à partir de ce moment le degré de freinage à la fois sur le tracteur et sur la remorque. En cas de rupture d’attelage, la rentrée brusque de l’air dans la conduite automatique applique le diaphragme D sur son siège S et le clapet C sur son siège supérieur J : la conduite du frein direct se trouve alors fermée et le réservoir auxiliaire est mis en communication avec le cylindre de frein, provoquant ainsi un serrage immédiat des freins.
  - *
  - * *
  - Dans ce montage, la remorque est naturellement prévue avec un réser-
  - A
  - Fig. 15. — Coupe de la valve de desserrage rapide.
  - A. Orifice relié au robinet de commande.
  - B. Orifices reliés aux cylindres de_frein.
  - C. Orifice d’échappement 1. Corps de la valve; 2. Chapeau; 3. Clapet-
  - diaphragme « Westi » ; 4. Ressort ; 5.
  - Couronne d’appui du ressort.
  - voir auxiliaire qui provoque, comme nous l’avons vu, la mise en action des freins.
  - FREINAGE A AIR COMPRIMÉ
  - Comme précédemment, nous supposons connu l’agencement général et de fonctionnement des freins à air comprimé. Nous nous contenterons par conséquent d’en rappeler rapidement le fonctionnement d’ensemble. Nous nous étendrons avec davantage de détails sur l’équipement des remorques et les organes qui en assurent plus particulièrement le freinage.
  - Le système de freinage par air comprimé comporte comme source d’énergie un compresseur entraîné par le moteur du véhicule ou par la boîte de vitesse. Lorsqu’on utilise le freinage à base pression on peut se passer de compresseur, si le moteur du véhicule est muni d’un dispositif Westinghouse de freinage sur l’échap-
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  - pement (frein-inoteur). Rappelons que ce dispositif consiste à fermer la tuyauterie d’échappement du moteur en même temps qu’on ouvre en grand une admission d’air pur entre le carburateur et le moteur. Le moteur agit en ce moment comme un compresseur à quatre temps et refoule dans un réservoir communiquant avec sa tuyauterie d’échappement l’air pur puisé dans l’atmosphère. La pression obtenue de la sorte varie entre deux et quatre kilos par centimètre carré.
  - Naturellement les appareils permettant d’utiliser le freinage à basse pression doivent, à puissance égale, avoir un volume plus important que les cylindres pour haute pression. Par ailleurs, les deux systèmes ne diffèrent l’un de l’autre que par la pression de l’air et par le moyen employé pour le comprimer.
  - En tout état de cause l’air comprimé est emmagasiné dans un réser-foir principal muni d’un clapet de retenue. Ce réservoir comporte comme appareil de sécurité un manomètre fixé sur la planche de bord et une soupape de sûreté réglée sur huit atmosphères (pour la haute pression).
  - Un robinet de commande actionné par la pédale de frein envoie l’air comprimé dans un cylindre de frein en relation avec la timonerie.
  - Lorsqu’il s’agit de l’équipement d’un tracteur, on prévoit en plus un robinet d’isolement sur chacune des conduites de frein direct et de frein automatique et un demi accouplement qui viendra se raccorder au demi-accouplement correspondant porté par la remorque.
  - La remorque comporte un réservoir auxiliaire relié à la conduite du tracteur par un demi-accouplement muni d’un robinet d’isolement.
  - Une valve relais d’urgence est reliée à la conduite du tracteur par un demi-accouplement qui dirige l’air du réservoir auxiliaire dans l’un ou les cylindres de frein dont la pression est réglée par le robinet de commande du tracteur.
  - Les cylindres de frein peuvent agir soit sur la timonerie des freins mécaniques, soit directement sur les segments de frein.
  - On peut d’ailleurs faire agir les cylindres de freins sur le maître cylindre d’un équipement de freins hydrauliques (la même possibilité se présente du reste pour les'servofrein à dépression (voir plus loin).
  - (à suivre) Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CE QU’ON ECRIT
  - Défaillances de batteries
  - J’ai une Matford 13 CV munie d’une batterie de 6 volts. L’une et l’autre ont quatre ans et 21.150 kilomètres. Elles ont toujours, et notamment la batterie, été méticuleusement entretenues par moi-même suivant les règles classiques.
  - Or, voici quinze jours, et alors que tout le système électrique n’avait jamais montré aucune irrégularité, tout à coup, alors que je venais de parcourir quelques centaines de mètres au sortir du garage, et de faire une courte station, le démarreur est resté complètement sourd à toute sollicitation. Le garagiste auquel je m’adresse d’ordinaire a conclu à une impuissance totale des accus par sulfatation et m’a demandé de lui laisser la voiture pendant deux ou trois jours pour la désulfatation. Ensuite, sur sa déclaration de parfaite remise en état, j’ai repris la voiture, l’ai laissée au repos jusqu’à aujourd’hui, soit à peu près quinze jours.
  - Après quoi, c’est-à-dire aujourd’hui même, j’ai tenté de me rendre compte par moi-même de l’état de ma batterie. J’ai d’abord mesuré le voltage et la densité de l’électrolyte pour chacun des trois éléments, et voici les résultats, en allant du pôle + au pôle — :
  - Voltage : 2,20 — 2 — 2,20.
  - Densité : 26° — 16° — 26°
  - (compte tenu de la correction connue à apporter aux indications de mon densi-mètre).
  - Après quatre heures de charge avec le Westric B —• sous 4 ampères environ (bouillonnement dans les 3 éléments — moindre dans le médian) :
  - Voltage : 2,60 — 2,30 — 2,60.
  - Densité : 28° — 16° — 28°.
  - Le comportement de l’élément médian présente donc une double anomalie :
  - 1° Différence de voltage, avant et après la charge, entre lui et les deux autres éléments. — A noter ici, que cette différence existait déjà, depuis un an au moins, sinon deux, à raison d’un ou deux dixièmes de volt.
  - 2° Et surtout, contraste invraisemblable, et, pour moi, incompréhensible, entre son voltage et la densité de son électrolyte puisque, selon les auteurs que j’ai consultés :
  - a) D’une part, ôn reconnaît un état de charge normal, soit à un voltage de 2 ou plus, soit à une densité de 28 à 30° de l’électrolyte ;
  - b) D’autre part, au-dessous de 22° (celui en question s’en tient à 16° ! même après charge jusqu’à bouillonnement) l’élément est complètement déchargé, a cessé de vivre et serait donc absolument incapable du voltage constaté.
  - Alors l’Ingénieur des machines animales que je suis voudrait demander à son Confrère des moteurs inanimés :
  - 1° Quel est votre diagnostic ?
  - 2° Votre pronostic ? Notamment, suis-je exposé, en cet état, à une panne de démarrage ou même d’allumage en pleine campagne, bien que — autre étonnement suscité chez moi par ce singulier mort vivant — au premier appel le démarreur réponde aussitôt par une vigoureuse mise en marche du moteur.
  - S’agirait-il d’une première manifestation de la vieillesse des batteries ?
  - 3° Enfin, si la maladie n’est pas incurable, quel traitement convient-il d’appliquer ?
  - P. S. — Dix-huit heures après la charge les voltages étaient de 2,20 — 2 — 2,20 (après mise en débit sur les phares, comme lors des deux mesures précédentes).
  - Voici l'explication que je trouve, pour le fait en apparence anormal,
  - que vous me signalez concernant votre batterie.
  - Première hypothèse. — Par suite d’un incident fortuit, le deuxième bac a perdu de l’électrolyte qui a été remplacé par de l’eau pure : dans ces conditions, la densité a tout naturellement baissé ce qui entraîne d’ailleurs corrélativement une baisse de la tension. La tension est, en effet, fonction de la teneur de l’électrolyte en acide.
  - Dans ce cas, le remède consisterait simplement à augmenter la proportion d’acide contenue dans l’électrolyte. Il faut, pour cela, vidanger une partie de l’électrolyte de l’élément, renforcer par une adjonction d’acide sulfurique pur, ou au moins d’acide sulfurique dit « au soufre », et après refroidissement reverser dans l’élément.
  - Deuxième hypothèse. — Le deuxième élément, pour des raisons inconnues, se trouve assez fortement sulfaté. Dans ces conditions, une partie de l’acide a définitivement ététransformé en sulfate de plomb inactif, d’où affaiblissement de la densité. Il se peut d’ailleurs, que cette sulfatation ne soit pas complète et que, par suite, ce qui reste de matière active suffise pour assurer le démarrage. Mais dans ce cas, il est certain que la capacité de l’élément a très fortement diminué. Vous pouvez vous en assurer en effectuant une charge complète de la batterie à faible régime et pendant au moins vingt-quatre heures, jusqu’à bouillonnement des éléments. Déchargez ensuite la batterie sur une résistance (par exemple sur les lampes des phares), et notez de temps en temps la tension de chaque élément. Si le deuxième élément a perdu de sa capacité, il sera vidé avant les autres.
  - Il n’y a rien de surprenant qu’après quatre ans de service une batterie présente des signes de faiblesse : la vie utile d’une batterie d’accumulateurs de voiture est généralement inférieure à quatre' ans, et si votre batterie est encore en état de marche, c’est certainement à vos bons soins qu’elle le doit.
  - Si le deuxième élément tient moins bien la charge que les autres (indice de sulfatation) vous pouvez essayer de le désulfater par des charges très faibles et très prolongées en changeant son électrolyte pour de l’eau distillée.
  - La désulfatation obtenue, remettre l’électrolyte à une densité normale.
  - Je ne crois pas que, quel que soit le motif de l’anomalie signalée, vous ayez à craindre une panne brusque. Tout se passera, je pense, progressivement et vous aurez donc le temps d’intervenir.
  - LIenri Petit.
  - i
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 71
  - Caoutchoucs
  - synthétiques
  - Différentes variétés et différentes sources
  - La vie automobile, il faut le constater, est immédiatement et remarquablement affectée par les grands progrès qui se succèdent, pourtant très rapidement, dans la science, les arts et les techniques.
  - Ainsi, on est frappé de l’extension considérable déjà prise dans l’industrie automobile par l’utilisation des résines moulées synthétiques, des carburants et supercarburants synthétiques, des peintures de carrosserie à base de solvants et laques synthétiques, des tissus artificiels et synthétiques, et enfin . des caoutchoucs synthétiques.
  - Dans le présent exposé, on se propose d’examiner la situation présente des caoutchoucs synthétiques, en passant en revue les caoutchoucs synthétiques déjà en utilisation, les caoutchoucs synthétiques nouveaux, les matières premières importantes servant à la fabrication de ces caoutchoucs synthétiques, et quelle est la source initiale de ces matières premières.
  - Caoutchoucs synthétiques normaux.
  - Il est d’abord rappelé que les principaux caoutchoucs synthétiques pouvant être obtenus sur l’un ou l’autre marché et produits d’une façon assez constante étaient les suivants (voir tableau ci-contre.)
  - D’autre part, on constate qu’un bien plus grand nombre encore de caoutchoucs synthétiques ont été envisagés et, dans la plupart des cas, essayés et fabriqués. Ainsi on trouve signalé à la Revue Générale du Caoutchouc (1) que les S. K. B. figurant dans la liste ci-dessus auraient été fabriqués en U. R. S. S. en 37 variétés différentes qui posséderaient des qualités plus ou moins particulières, soit au point de vue fabrication, soit au point de vue utilisa+ion. Leur nombre montre en tous cas qu’il est possible de modifier les caoutchoucs synthétiques, donc de les orienter vers des propriétés spécialement améliorées. Les différentes variétés de ces S. K. B. sont dérivées du butadiene.
  - Caoutchoucs synthétiques nouveaux.
  - En ce qui concerne le Buna S, on sait qu’avant sa mise en œuvre dans
  - (1) François Herbette : « Le catouchouc naturel et les produits de synthèse », Revue Générale du Caoutchouc, décembre 1941, page 334.
  - les ateliers, il est nécessaire de faire suivre à ce synthétique une plastification oxydo thermique. Cette opération a été récemment décrite dans la Revue Générale du Caoutchouc (2),
  - (2) A. Jarrijon : « A propos de l’utilisation du Buna S », Revue Générale du Caoutchouc, décembre 1941, page 348.
  - d’après les renseignements pfërus dans la littérature allemande à ce sujet. Elle nécessite un outillage, une manipulation, des contrôles précis. Les moyens d’éviter cette opération ont été recherchés. De nouveaux bunas améliorés ont été découverts dont la caractéristique spécifique est l’apti-
  - Type. Remarque. Production. Pays.
  - Buna S Buna N Copolymère de Butadiene. Désignation supprimée. avec dose normale de Styrol. remplacée par Perbunan. I. G. 4 Allemagne.
  - Perbunan.. . . Copolymère avec dose normale I. G. Allemagne.
  - Caoutchouc delalibertéou de Butadiene, de Nitrile acrylique Standard Oil Etats-Unis.
  - Ameripol. ... Copolymère de Butadiene, secret B. F. Goodrich C°. Etats-Unis.
  - Buna SS comme Buna S haute dose de Styçol ex Levulkan I. G. Allemagne.
  - Perbunan comme Perbunan, haute dose I. G. Allemagne.
  - extra de Nitrile. Standard Oil. Etats-Unis.
  - SKA Polymérisat de Butadiene, extrait du pétrole. U. R. S. S.
  - SKB Polymérisat de Butadiene extrait de l’alcool (pommes de terre) U. R. S. S.
  - Buna 85 .... Polymérisat de Butadiene, poids moléculaire 85.000 I. G. Allemagne.
  - Buna 115 . . . Polymérisat de Butadiene poids moléculaire 115.000 I. G. Allemagne.
  - Oppanol .... Polymérisat d’isobutylene, poids moléculaire 100.000 et 200.000 I. G. . Allemagne.
  - Vistanex ... Polymérisat d’isobutylene, poids moléculaire moyenne 100.000 Standard Oil Etats-Unis.
  - Koroseal . . . Polymérisat de chlorure vinylique. polymère gamma Carbon et Carbide B. F. Goodrich C°. Etats-Unis.
  - Rhodopas X. Polymérisat de chlorure vinylique, Rhône-Poulenc. France.
  - Igelit Polymérisat de chlorure vinylique, polymère élevé ‘ou gamma. I. G. Allemagne.
  - Flamenol . . . Polymérisat de chlorure vinylique, polymère gamma General Electric c°. Etats-Unis.
  - Korogel Polymérisat de chlorure vinylique, Koroseal très plastifié. B. F. Goodrich C°. Etats-Unis.
  - Thiokol .... Polymérisat de sulfure organique, A dichlorethane B éther dichlordiethylique Dow. Etats-Unis.
  - Pcrduren. . . . Polymérisat de sulfure organique G éther dichlordiethylique H dichlorethyl formaldehydacetal I. G. Allemagne.
  - Thionite .... Polymérisat de sulfure organique, ethylenediglycosid Japon.
  - Vulcaplas.... Polymérisat de sulfure organique, glycerindichlor- hydrin. I. C. I. Angleterre.
  - Ethanite . . . Polymérisat de sulfure organique, Dichlorethane. Belgian Cracking C°. Belgique.
  - Resinit Polymérisat de sulfure organique, inconnu U. R. S. S.
  - Neoprene . . . Polymérisat de chloroprene, ancien Duprene. Du Pont de Nepours. Etats-Unis.
  - Mustone .... Polymérisat de chloroprene, comme Neoprene Institut Umeno. Japon.
  - Sovprene.... Polymérisat dé chloroprene, comme Neoprene Usines Géorgiennes. U. R. S. S.
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- - 72
  - tude a être travaillés directement sur les cylindres d’un mélangeur. Ces bunas plastiques ne nécessitent donc pas de dépolymérisation thermique ou chimique. L’un d’eux est le résultat de la polymérisation du butadiene en présence d’éther méthyl chloropenta-dienyle. (3) JJne autre sorte du même type est produite par polymérisation du chloroprene en présence du même éther méthyl chloropentadienyle (3). Le présent problème sur cette question est d’établir, du point de vue de l’économie générale, quelle est la pratique la plus avantageuse : obtenir de l’éther méthyl chloropentadienyle et éviter la dépolymérisation ou, au contraire, pratiquer la dépolymérisation et n’avoir pas à obtenir l’éther -méthyl chloropentadienyle.
  - Enfin, parmi les bunas, on trouve un type qu’on peut désigner sous le nom de butyl buna et qui s’obtiendrait de la façon suivante : On prépare un copolymère d’isobutylène 70 /90 parties avec du butadiene 30 /10 parties par catalyse au chlorure d’aluminium ou au fluorure de bore, ou encore par catalyse avec des composés organiques : le bichlorure de méthyl aluminium — chlorure de sodium, le chlorure de diméthyl-aluminium-dime-thylamine, le chlorure de diméthyl-gallium, le chlorure de dibutyl-bore, ou encore le diethÿlethoxi-alumin-nium (4). L’avantage de l’emploi de ces catalyseurs organiques réside dans le fait que la copolymérisation peut s’effectuer à température ambiante ou, en tous cas, n’allant guère au-dessous de — 50°, alors que la polymérisation avec le chlorure d’aluminium ou le fluorure de bore doit s’effectuer à des températures comprises entre — 50° et — 150° (5). Le copolymère obtenu est traité à la chaleur en présence de soufre ; il acquiert alors des propriétés physiques supérieures, tout en restant apte à être travaillé sur les cylindres d’un mélangeur. On profite de cette particularité pour mélanger des parties égales de copolymères et de buna, préférablement dépolymérisé. On obtient ainsi un caoutchouc synthétique vulcanisable de composition :
  - 1 partie copolymère d’isobuty-lene-butadiene
  - + 1 partie de Buna S.
  - De même ont été signalés les caoutchoucs synthétiques de composition suivantes (5). Voir tableau ci-contre.
  - Les caoutchoucs synthétiques de la
  - (3) B. F. N° 844.032 — I. G. Farben-industrie A. G.
  - (4) B. F. N° 859.254 — Standard OiJ Development C°.
  - (5) B. F. N° 865.166 — Standard Oil Development C°.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - présente liste apparaissent comme destinés, les uns ou les autres, à être utilisés dans l’industrie, soit à cause de leurs propriétés supérieures particulières, soit à cause des conditions favorables d’obtention de leurs constituants. En conséquence, il paraît d’ores et déjà utile de leur attribuer un nom de code tenant compte, par exemple, de la nature de leurs constituants (6).
  - Il y a, en outre, à signaler les divers polymères et copolymères dont le nombre augmente encore dans le domaine des résines synthétiques : copolymères de dérivés du chlorure de vinyle et du chlorure de vinylidene, copolymères de chlorure dè vinyle et d’acétate de vinyle, copolymères de chlorure de vinyle et de metacrylate, et autres combinaisons du même type qui sont de nature à subsister dans les fabrications à cause des mérites particuliers que leurs utilisateurs trouvent dans ces produits.
  - Propriétés
  - des caoutchoucs synthétiques.
  - Le mérite particulier le plus marquant des caoutchoucs synthétiques est leur résistance aux huiles, graisses et hydrocarbures. Cette résistance au gonflerpent n’est pas absolue, mais elle est très supérieure à celle que présente le caoutchouc naturel. A cet égard, les synthétiques les plus résistants sont d’abord les thiokol et per-duren, puis les chloroprènes, et enfin le perbunan extra, le perbunan et le buna S.
  - Il est important de souligner que si
  - (6) La syllabe « Bu » a été choisie pour signifier butadiene, la syllabe« Ty » pour signifier isobutylène, la syllabe « Na » pour signifier buna, ia syllabe « N an » pour signifer Perbunan, la syllabe « Iso » pour isoprene, la syllabe « Chlor » pour chloroprene, la syllabe « Penta » pour cyclopentadiene, etc., et sur cette base on obtient les noms de code proposés sur le tableau ci-dessous.
  - -—~ ....... :----= 10-3-42
  - le thiokol et le perduren ont la meilleure résistance au gonflement, par contre leurs qualités mécaniques sont plutôt moyennes. L’ingénieur utilisateur aura donc lui-même à décider s’il préfère une excellente résistance aux hydrocarbures combinée avec une médiocre résistance mécanique, ou s’il préfère seulement une assez bonne résistance au gonflement alliée à une très bonne résistance mécanique. Dans le premier cas, il choisira le thiokol ou le perduren, dans le second cas il prendra le perbunan extra ou un chloroprene.
  - Un autre mérite particulier assez général chez les synthétiques est leur résistance au vieillissement. Mais il faut immédiatement ajouter que le caoutchouc naturel est également susceptible de bien résister au vieillissement s’il a été travaillé selon la meilleure technique.
  - Certains synthétiques ont des mérites vraiment particuliers. Ainsi le record de la résistance à la lumière est détenu par les chloroprenes, et le record de la résistance aux liquides oxydants, par exemple l’acide nitrique fort, est détenu par les polymères gamma du chlorure du vinyle.
  - Les bunas sont les synthétiques qui possèdent le plus grand nombre des plus désirables qualités. Outre la bonne résistance au vieillissement, ils sont assez résistants au gonflement par l’huile ; ils résistent très bien à la chaleur, très bien à l’abrasion. Le buna S donne à l’automobile les bandes de roulement de pneus qui résistent le mieux à l’usure. Outre cela, le buna S résiste particulièrement bien aux intempéries, à la flexion ; il est imperméable aux gaz.
  - Les chloroprènes sont les caoutchoucs synthétiques qui brûlent le moins facilement. Le record de la bonne tenue au froid appartient à l’Oppanol et au Vistanex.
  - 1 part, copolymèrc amélioré Isobutylène-Butadiene-1-1 part. Buna S - Code : Butyna.
  - 1 — — — — Isoprene-)-1 part. Buna S - Code : Isotyna.
  - 1 — — — — Chloroprene+1 part. Buna S - Code : Chlortyna.
  - 1 — — — — Cyclopentadiene-)-1 part. Buna S - Pentyna.
  - 1 — — — — Butadiene-)-1 part. Buna 85 - Butyna 85.
  - 1 — — — — Isoprene -F 1 partie Buna 85 - Isotyna 85.
  - 1 — — — — Chloroprene-f-1 part. Buna 85 - Chlortyna 85.
  - 1 — — — — Cyclopentadiene-)-1 part. Buna 85 - Pentyna 85.
  - 1 — — — Butadiene + 1 part. Buna 115 - Butyna 115.
  - 1 — — — — Isoprene + 1 part. Buna 115 - Isotyna 115.
  - 1 — — — — Chloroprene+1 part. Buna 115-Chlortyna 115.
  - 1 — — — — Cyclopentadiene+1 p. Buna 115 - Pentyna 115.
  - 1 — — — — Butadiene+1 part. Perbunan - Butynan.
  - 1 — — — — Isoprene+1 part. Perbunan - Isotynan.
  - 1 — — — — Chloroprene+1 part. Perbunan - Chlortynan.
  - 1 — — — — Cyclopentadiene+1 part. Perbunan-Pentynan.
  - 1 — — — — Butad. + l p. Neoprene(ou)Mustone-Butyprene
  - 1 — - — — — Isoprene+1 part. Neoprene - Isotyprene.
  - 1 — — — — Chloroprene+1 part. Neoprene - Chlortyprene.
  - 1 — — — — Cyclopentadiene+1 part. Neoprene-Pentyprene
  - 1 — — — — Butadiene+1 part. Thiokol - Butykol.
  - 1 — — — — Isoprene+1 part. Thiokol - Isotykol.
  - 1 — — — — Chloroprene+1 part. Thiokol - Chlortykob
  - 1 — — — Cyclopentadiene+1 part. Thiokol - Pentykol.
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  - Enfin les deux douzaines de caoutchoucs de la liste Butyna à Pentykol sont, à en juger par leur composition, tous très doués de propriétés propres de nature à les différencier suffisamment pour que leur utilisation individuelle soit appelée à un certain développement. Ainsi le Butyna pourra t-il être recherché parce que pour une charge donnée il est susceptible d’allongements nettement plus élevés que ceux du buna S lui-même, et le Chlortykol, tout en ayant une résistance à l’essence très élevée, se mou-. lera mieux que du Thiokol et possédera une meilleure résistance mécanique.
  - De ce qui précède, il se dégage qu’après très peu d’années la situation du caoutchouc synthétique s’est amplifiée et que l’industrie dispose d’un nombre de variétés qui va encore en s’accroissant.
  - Parallèlement à ce développement, et certainement aussi activement, la recherche des matières premières s’est poursuivie.
  - Caoutchoucs synthétiques de la houille blanche.
  - Si l’on envisage cette situation de la façon la p7us générale, on constate que la source la plus importante à laquelle on fit appel sur une grande échelle fut l’acétylène. Des tonnages considérables de buna ont été obtenus en suivant la séquence acétylène, acetaldehyde, aldol, butyleneglycol, butadiene. De même l’importante production de Neoprene, de Sovprene, de Mustone au Japon, et, plus récemment, d’Alcoprène en France, dérive de l’acétylène suivant le cycle acétylène, vinylacetylene, chloroprène et chloroprène polymérisé. Il en est également ainsi pour un grand nombre de résines synthétiques non thermodurcissables. Comme on le sait, la source de l’acétylène est le chlorure de calcium. Quant au chlorure de calcium, il exige du charbon et de l’énergie électrique, ce qui permet de dire que les synthétiques dérivés Je l’acétylène ont comme origine la houille noire et la houille blanche.
  - Caoutchoucs synthétiques du soleil.
  - Mais le butadiene s’obtient également, et en très grosses quantités, soit en partant de l’alcool éthylique, cas de SKB, procédé Lebedev, soit en partant de l’alcool butylique suivant divers procédés et notamment le procédé de l’Etat français (7), suivant
  - (7) B. F. N° 861.817 — Etat français.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - le cycle alcool butylique, butylène, dichloro-butane et butadiene. La production de l’aicool butylique a déjà attiré l’attention des ingénieurs de l’automobile, car sa production est liée à la production des supercarburants, ainsi que le montrent dans diverses occasions M. Charles Ber-thelot (8) et M. Ermakoff (9). Il existe depuis longtemps des cultures bien isolées qui ont le pouvoir de faire transformer la fermentation des matières amylacées des pommes de terre et des topinambours en alcool supérieur, donnant notammentl’alcool butylique ou Butanol. Ce procédé offre un grand intérêt pour l’automobile puisqu’à côté des supercarburants, il permet d’obtenir une matière première du caoutchouc synthétique et, qu’en outre, le Butanol est un solvant des peintures cellulosiques pour carrosserie. On peut dire que dans les régions particulièrement agricoles, la production du butadiene d’origine fermentation se développera et cela d’autant que le procédé se perfectionnera et deviendra plus économique. On peut considérer que, dans ce cas, la source ultime des caoutchoucs synthétiques d’origine agricole est le soleil lui-même.
  - On a sans doute été frappé, dans ce qui précède, des laborieuses opérations de sortes diverses qu’il fallait mettre en œuvre pour obtenir du gaz butadiene en partant de l’énergie électrique et de la houille d’une part, et en partant des alcools d’autre part. On a donc cherché depuis plusieurs années à s’affranchir de telles difficultés.
  - Caoutchoucs synthétiques du pétrole.
  - Le butadiene, l’isoprene, le penta-diene, le caoutchouc lui-même, sont des hydrocarbures. Or, la grande source d’hydrocarbure est le pétrole. On sait qu’au cours des opérations de raffinage, il se dégage en grandes quantités des gaz, notamment de propane et de butane. Les noms de « butagaz » et de « primagaz » nous sont familiers. Ils sont également familiers dans la vie automobile à un autre titre puisqu’ils figurent, notamment en Allemagne, parmi les gaz carburants. Or, on sait transformer le butane, qui est une paraffine ou carbure saturé, en butene qui est une dioléfine transformable en butadiene. Il suffit de faire passer le gaz butane sur un catalyseur, comme l’oxyde de chrome, pour obtenir finalement le
  - (8) Carburants et lubrifiants nationaux, Dunod, 1941.
  - (9) Journal de la S. I. A., novembre 1941.
  - butadiene (10). Dans d’autres cas, on ne cherche pas le butadiene, mais l’isobutylène. Ce gaz peut s’obtenir, soit en partant du butane, soit en le recueillant directement dans les produits de cracking du pétrole et de raffinage des hydrocarbures (11). On dispose ainsi à bon compte de butadiene et d’isobutylène, ce qui permet d’avoir accès, d’une part aux caoutchoucs synthétiques du type buna ou Perbunan, Hycar, Ameripol, et, d’autre part, à tous les types contenant de l’isobutylène, c’est-à-dire Oppano!, Vistanex et, en outre, tous les caoutchoucs synthétiques du tableau précédent qui contiennent de l’isobutylène, tels que Butyna, etc.
  - Ces matières premières, qui ont leur origine dans le pétrole, sont de nature à avoir un prix de revient inférieur à ceux des produits de synthèse chimiques. Néanmoins, ces gaz butane et isobutylène sont maintenant très recherchés parce qu’ils servent à la synthèse des carburants à haut indice d’octane. Il est donc possible que là encore la nécessité de fabriquer des carburants de haute qualité entrave la facilité qu’on avait auparavant de fabriquer du caoutchouc synthétique en partant du pétroie. C’est là un conflit économique dont les Etats-Unis sont, en ce moment, les témoins. Le programme du caoutchouc synthétique pour 1942, avant la déclaration de guerre des Etats-Unis à l’Allemagne, était de 40.000 tonnes. Depuis l’intervention japonaise, ce plan de 40.000 tonnes a été porté à 400.000 tonnes. Parallèlement, les approvisionnements des essences aviation ont été forcément considérablement accrus. Dans de telles circonstances, les gaz de cracking et de raffinerie de pétrole sont devenus particulièrement précieux. Aussi peut-on dire que chacune des grandes sources de matières premières pour caoutchoucs synthétiques devient onéreuse justement au moment où on doit y avoir recours.
  - Avenir du caoutchouc naturel.
  - Il en résulte donc que, dans l’avenir, il faut s’attendre à ce que la production de caoutchouc de plantation soit non seulement maintenue, mais accrue, et cela dans la proportion même que les récents progrès : sélection des arbres, greffage, etc., ont permis d’entrevoir.
  - E. de Meeus.
  - (10) A. Grosse et Jacques Morell, Industrial et Engineering Chemistry, Ind. Ed., mars 1940, page 309.
  - (11) B. F. N° 866.117 — Standard Oil Development C°.
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- - 74
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les machines outils et l’automobile
  - Tours semi-automatiques à outils multiples
  - Dans lin article récent (1), nous avons eu l’occasion de montrer l’influence de l’automobile sur le développement de la. machine-outii, qui lui doit la majeure partie de ses perfectionnements les plus marqués. Et nous nous proposions de revenir sur cette importante question en décrivant quelques-unes des machines spéciales à grand rendement que l’industrie automobile met en œuvre couramment aujourd’hui.
  - Nous en profitons pour exposer à nos lecteurs les caractéristiques d’un type de machine perfectionnée, et
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-12-41.
  - quelques-unes des opérations les plus typiques qu’elle permet d’effectuer avec une précision remarquable.
  - Il s’agit des tours semi-automatiques à outils multiples, type FAY.
  - Ces machines, construites en Europe par Schiess, sont des tours à outils multiples, permettant aussi bien la grande production en travaux de dégrossissage que le travail exact de finition. Elles sont remarquables par la multiplicité de leur emploi, et leur facilité d’adaptation aux travaux les plus divers. L’ensemble de leur construction, et en particulier la disposition des coussinets, des collets et celle des chariots porte-outils, per-
  - mettant leur emploi, aussi bien pour le travail économique de petites séries de pièces plus ou moins normales, que des plus grandes, sans nécessiter l’emploi de machines spéciales.
  - Nous représentons ci-contre, quelques utilisations prises parmi le grand nombre d’applications faites, se rapportant aux pièces de voitures ou d’avions, usinées sans frais de montage excessifs et avec des moyens relativement simples.
  - Les figures 1 et 2 montrent le travail d’une pièce simple : un arbre de commande à plusieurs diamètres de 500 millimètres de longueur, monté entre pointes et entraîné par
  - : O ;
  - Fig. 1 et 2. — Travail d’un arbre de commande à plusieurs diamètres, de 500 mm. de longueur.
  - Fig. 3 et 4. — Dispositifs spéciaux pour la fabrication de cylindres de moteurs d’aviation.
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- - Fig. 5. — Plongée des ailettes au moyen de 105 outils répartis sur 3 porte-outils, (gauche).
  - Fig. 6. — Vue d’ensemble de la machine pour exécution des ailettes selon le procédé illustré en figure 5, (droite).
  - un toc du côté de la poupée. Le travail est effectué par 14 outils montés dans 4 supports. L’un de ces supports, celui d’avant, est animé d’un mouvement longitudinal et comporte un chariot mobile tranversa-lement commandé par une règle de copiage qui donne à l’outil un déplacement relatif, permettant l’exécution de la partie conique.
  - La durée d’usinage automatique est de deux minutes un quart — y compris le montage entre-pointes et le démontage.
  - Les photos 3 et 4 montrent des dispositifs spécialement étudiés pour l’abaissement des temps de montage dans la fabrication des cylindres d’aviation. Elles représentent le mandrin extensible pneumatique de fixation des cylindres et le montage des outils pour le tournage extérieur de ces cylindres, en deux opérations :
  - l’une de dégrossissage, l’autre de finition, à l’aide de 4 outils sur le
  - Fig. 7. — Le cylindre tourné extérieurement et le cylindre fini.
  - devant, et 3 dans le support arrière. La figure 5 représente l’exécution
  - en plongée des ailettes, à l’aide de 105 outils répartis dans 3 porte-outils. Les outils des 3 supports qui participent au travail, ont leur coupe établie de telle façon que l’évacuation des copeaux soit assurée de la façon la plus favorable, en évitant toute pression contre les ailettes très fragiles, ce qui provoquerait l’anéantissement de tout le travail. La mise en place des outils à la cote de tournage exacte est simple, rapide, et précise, grâce à l’emploi de butées de réglage spéciales. .
  - La figure 6 représente une vue d’ensemble de la machine à défoncer les ailettes et la figure 7 montre un cylindre tourné extérieurement et un cylindre avec ses ailettes finies. Le temps total de défonçage y compris le montage et le démontage est de dix-huit minutes.
  - Cet exemple montre que sur les
  - Fig. 8 et 9. — Tournage des queues de vilebrequins. A gauche vue d’ensemble de la machine.
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  - Fig. 10. — Usinage d’un levier pour essieu avant de camion.
  - tours « FAY » le nombre des outils travaillant simultanément n’est limité que par les dimensions et la forme des pièces à usiner, et leur propre rigidité.
  - Un autre exemple de travail intéressant est le tournage des queues d’arbres vilebrequins représenté sur les figures 8 et 9. Pour maintenir et entraîner le vilebrequin entre les pointes, on emploie un montage en forme d’entonnoir fixé à gauche sur le nez de la poupée et qui à droite, tourne dans une lunette. Après le tournage d’une des extrémités avec 5 outils dans le support d’avant et 4 dans celui d’arrière, on retourne le vilebrequin qui est maintenu par quelques griffes, et l’on peut usiner la seconde extrémité.
  - Le travail représenté sur les figures
  - 10 et 11 est l’usinage d’un levier pour essieu avant de camion automobile.
  - 11 est particulièrement intéressant, car il fait voir comment des pièces de formes peu ordinaires peuvent sans difficulté être bloquées, et d’autre part, que l’emploi de porte-outils spéciaux permet l’usinage facile de pièces qui, dans ce cas, sont en acier dur.
  - Les dessins de la figure 10 montrent la forme extraordinaire des pièces pour l’usinage automatique, ainsi que la position du levier qui, pendant le travail, est logé dans un évidement prévu à cet effet, dans l’entraineur
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - spécial, ainsi que la disposition des porte-outils avant et arrière, crui assurent, concurremment avec les coins de réglage et les touches des lunettes, les angles de coupe appropriés.
  - Fig. 11. — Disposition des porte outils.
  - Nous signalons que dans ces tours, après finition de la passe, chaque chariot porte-outil retourne automatiquement à grande vitesse à sa position de départ, après s’être légèrement écarté de la pièce pour éviter que les outils ne marquent sur la pièce. A ce moment, la machine s’arrête.
  - La brève description des principales opérations que nous venons de passer en revue permet de voir l’intérêt que présentent ces machines de grande
  - classe, et qui représentent une application ultra-moderne des principes que nous avons analysés dans notre précédente étude.
  - Edmond Massip.
  - Brevets d’inventions
  - 867.598 : 30 octobre 1940. — Société dite : Robert Bosch. Frein d’induit applicable aux démarreurs pour moteurs à combustion interne.
  - 867.614 : 31 octobre 1940. — Birgy (P.). Procédé pour l’alimentation des moteurs à explosions.
  - 667.628 : 4 novembre 1940. — Melon (C.). Nouveau mélangeur d’air adapté aux moteurs à gazogènes.
  - 867.629 : 4 novembre 1940. — Cha-lendard (P.-J.-J.). Filtre à gaz pour moteurs alimentés par gazogènes.
  - 867.623 : 31 octobre 1940. — Bro-deau (A.-H.-J.). Bandages pour roues de véhicules divers.
  - 867.611 : 31 octobre 1940. — Estival (P.). Dispositif de direction pour véhicules automobiles et analogues.
  - 867.604 : 30 octobre 1940. — Société dite : Koppers N. V.. Ecran occul-teur pour installations de cokeries et analogues, destiné à rendre celles-ci invisibles aux aviateurs.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. —• Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Abonnements :
  - France et Colonies : 90 fr. Etranger : 140 fr. ; Tarif réduit : 123 fr.
  - Le numéro : 10 francs.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE MARS 1942
  - Ingénieur, par Marc Chauvierre. — A propos de nos essais de récepteurs (suite). -— Le problème du « Reflex ». •— La correction en basse fréquence, par le Laboratoire de la Radio Française. — Le Récepteur S. I. R. avec modulateur de fréquence, par Aschenbrenner. — La détention Cathodique, par Louis Boé. — Remarques sur l’application de la contre-réaction aux émetteurs de la radiodiffusion, par Albert Warnier. — Note sur un transformateur à prises à rendement constant, par Henri Renault. — Couplages d’antenne. — Influence de l’antenne, par Hugues Gilloux. — La fabrication des disques souples, par Marc Chauvierre. — La presse technique à travers le monde : Radiodiffusion sur fil. — Chez les Constructeurs. — Informations et communiqués.
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  - Considérations générales sur la voiture électrique à accumulateurs
  - Nos lecteurs trouveront prochainement dans ces pages, et sous la signature d’Henri Petit, une série d’études, de descriptions, — et éventuellement d’essais, — de voitures électriques. D’autre part, nous avons passé en revue antérieurement (1), de façon succincte, la plupart des véhicules électriques à accumulateurs figurant actuellement sur le marché, et plus spécialement ceux destinés à assurer le transport de passagers en service urbain. Par ailleurs, nous avions dit déjà, voici plusieurs mois, ce que nous pensions de ce si intéressant élément qu’est le trolleybus.
  - On connaît les caractéristiques essentielles, — dont certaines constituent des avantages assez nets, — de la voiture électrique. Simplicité et robustesse, facilité de conduite et minimum de fatigue du conducteur, moelleux notoire de la marche. Ajou-tons-y cette particularité : le fait, ne dégageant pas de gaz, de ne rien produire de nocif. Enfin, notons que si le véhicule électrique représente généralement à l’achat une dépense plus marquée que celle qui aurait été nécessaire pour un véhicule à essence similaire, l’amortissement peut s’échelonner sur un n< mbre d’années bien autrement grand. Si l’on utilise rationnellement la voiture et le moteur électriques, c’est-à-dire en trafic urbain, avec des arrêts fréquents durant ^squels le moteur demeure inutilisé, on pourra enregistrer sur les frais d’exploitation une économie réelle.
  - Il n’y a guère d’équivalent à la simplicité du moteur électrique. On ne trouve là qu’une seule pièce en mouvement, l’induit, en mouvement rotatif continu, et que la seule fermeture d’un contact met en marche. Aux vitesses de rotation les plus faibles, le moteur électrique peut conserver encore une puissance très suffisante. Si on veut lui .demander un coup de collier, il se montre apte à supporter pendant un certain temps des surcharges considérables.
  - Notons encore ceci : les saisons, les températures excessivement chaudes ou extrêmement basses, n’ont aucune influence sur la régularité
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1218, du 25-12-41.
  - de fonctionnement de la voiture électrique. On aura pu le constater durant les semaines qui viennent de s’écouler et qui ont été particulièrement dures au point de vue froid. La voiture électrique démarrait de suite, sans que le moteur ait besoin de réchauffage. Elle pouvait s’arrêter au cours de la journée, sous des températures fort basses et durant plusieurs heures, sans qu’il y ait par la suite, la moindre hésitation dans le lancement du moteur.
  - Ainsi que nous l’avons dit lors d’un précédent article, il serait vain de vouloir demander de la vitesse à la voiture électrique. Les moteurs sont généralement de faible puissance, de 2 à 3 ch, en moyenne, et très très rarement 4. C’est d’aiheurs amplement suffisant, étant donné le genre de travail que les circonstances nous ont imposé de demander à ce type de véhicule. D’autre part, toutes proportions gardées, les voitures électriques sont extrêmement lourdes, par suite de l’obligation où l’on se trouve d’emmener et loger à bord des batteries de capacités très importantes et absolument nécessaires, si l’on veut pouvoir couvrir dans sa journée et à une vitesse déterminée d’avance et à ne pas dépasser autant que possible, les 80 à 100 kilomètres qui constituent le rayon d’action minimum qu’on est présentement en droit d’exiger.
  - Par la promptitude et la certitude de ses départs, la voiture électrique, très régulière également, assure en trafic urbain une vitesse moyenne suffisante, moyenne qui sera d’autant plus satisfaisante, — comparativement à ce qu’on obtenait antérieurement avec un véhicule à essence dans des conditions identiques, — que les arrêts en cours de travail seront plus nombreux et plus rapprochés. Ceci avec les résultats que ncus avons déjà signalés, relativement à l’économie d’utilisation.
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  - Quels sont les types de moteurs qui se présentent ici ? Compound ou série ? Sur les voitures où l’on utilisera le moteur shunt ou compound, on pourra garder l’embrayage et la boîte de vitesses, tandis que le moteur série, par ses caractéristiques
  - mêmes, implique la suppression de la boîte.
  - Les vitesses économiques de marche d’un moteur compound peuvent varier dans le rapport de 1 à 5. Les variations de vitesse sont très progressives et on peut avoir de plus le freinage automatique avec récupération d’énergie. Le maintien de la boîte autorise d’autre part l’emploi de moteurs à grande vitesse, qui exigent moins de cuivre pour leur fabrication.
  - En ce qui concerne les manœuvres à effectuer par le conducteur, les fabricants de la quasi-totalité des voitures électriques mises sur le marché ont cherché à réaliser des conditions se rapprochant de celles rencontrées avec le véhicule à moteur thermique. Les diverses allures sont fournies par le combinateur, avec un levier coulissant sur un secteur gradué ou à crans, et placé soit sur le tablier, soit à la place du levier classique latéral, tandis que l’accélérateur peut accentuer les variations de vitesse. Dans certains cas. la pédale, agissant sur un rhéostat en circuit sur l’excitation shunt du moteur, celui-ci est amené à fonctionner comme un moteur série et le véhicule atteint sa vitesse maximum. Celle-ci ne doit d’ailleurs être fournie qu’occasionnellement et durant des temps très courts.
  - Les batteries d’accumulateurs constituent une part importante du poids global du véhicule électrique. Jusqu’à présent, et si l’on ne considère que les possibilités d’usage rigoureusement pratique et sûr, on ne rencontre guère que : 1° les éléments au plomb, et 2° ceux dits alcalins, au fer-nickel ou au cadmium-nickel. On a été amené à considérer que le choix des uns ou des autres pouvait être fixé, soit par une question d’espèce, soit et peut-être plus encore par une préférence marquée. Chacun de ces types a ses avantages et ses inconvénients. A égalité de poids, l’accumulateur au plomb aurait une tension plus constante et un encombrement moindre. Par contre, la robustesse de l’accumulateur alcalin serait plus grande.
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  - Les voitures électriques que nous envisageons ici, c’est-à-dire celles
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  - établies pour deux voyageurs, ne sont guère légères... Une simple 2 ch pèse souvent dans les 800 kilos, et là-dessus il faut compter quelque chose comm 300 ou 325 kilos de batteries. Nous ne connaissons guère que deux voitures faites en quatre places, l’une à Lyon, l’autre à Paris. Nous n’avons pas une documentation suffisante sur les résultats obtenus avec la première, mais la seconde est, à tous égards, une des grandes réussites de l’heure.
  - En général, CoS véhicules sont construits en deux place côte à côte. Nous ne voyons qu’un cas de voiture électrique où les deux places aient été prévues en tandem. Ainsi que nous avons déjà eu l’occasion de le dire, les auteurs des voitures électriques véritablement « nouvelles », telles que les Bréguet, les Georges Irat, S. A. T. A. M., la C. G. E.-Grégoire-Tudor, P. Faure, ont sorti des « formes extérieures » qui sont à retenir. A cet égard, la Bréguet est assez avancée, tandis qu’au point de vue conception de la carcasse, l’utilisation très étendue du tube par S. A. T. A. M. paraît heureuse.
  - Dans l’ensîmble, ces voitures ont conservé la transmission classique aux roues arrière par arbre longitudinal. Rares sont celles où l’on a fait appel pour la transmission (avec un réducteur) à une chaîne entraînant une seule roue arrière.
  - Quelles sont les vitesses d’utilisation normalement employées avec ces divers modèles de voitures électriques ?
  - Encore que nous en connaissions une avec laquelle on arrive aux 40 km./h., la moyenne des vitesses soutenues régulièrement se tient entre 28 et 32 à l’heure. C’est à ces allures qu’on obtiendra le kilométrage satisfaisant, encore qu’à des allures de 20 /25, le rayon d’action puisse être davantage accru. A l’heure actuelle, ledit rayon d’action peut-être considéré comme suffisant si, dans des conditions norma’es, il demeure entre 80 et 100 kilomètres. Hâtons-nous de dire qu’on peut faire davantage. Mais ces chiffres n’en demeurent pas moins excellents... pour le moment.
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  - Il reste cependant que la voiture électrique, comme véhicule d’affaires . destiné à assurer un service urbain, paraît être à son premier stade de réalisation pratique. Il y aura encore beaucoup à faire. En premier lieu et pour la plus grande partie, sur le poids, et ensuite quelque peu sur les formes.
  - Une deux places qui, sans compter la batterie, pèse dans les 500 kilos, est incontestablement trop lourde. Si on veut se donner la peine d’appliquer, dans l’ensemble de la conception d’un tel véhicule, tout ce qu’on sait des alliages légers, avec les gains qu’ils autorisent tout en laissant subsister la robustesse, on pourra aisément arriver à beaucoup moins.
  - Nous croyons que la voiture électrique, comme instrument de trafic urbain, survivra aux temps actuels et connaîtra ultérieurement les applications nombreuses et justifiées que lui vaudront alors les possibilités qu’elle accusera. Comme l’accumulateur lui-même, la voiture électrique se perfectionnera graduellement, d’autant plus que ses applications s’étendront et que la nécessité l’imposera.
  - On ne saurait trop souhaiter, pour son développement, que constructeurs et techniciens aient l’opportun courage de poursuivre avec le maximum de collaboration et d’échanges de vues les travaux en cours sur la question, ne serait-ce que dans leur intérêt, à tous.
  - Une suggestion particulièrement heureuse avait été faite précédemment à propos du problème commercial. Son auteur, considérant que la batterie, à elle seule, obérait le prix du véhicule, tout en ne représentant que du consommable, puisqu’elle s’usait, estimait désirable que l’achat puisse n’affecter que le véhicule sans batterie, celui-ci étant alors d’un prix comparable et vraisemblablement inférieur à celui du véhicule à moteur thermique correspondant. La location des batteries d’accumulateurs devrait, dans l’avenir, correspondre à la fourniture d’essence. L’auteur de cette suggestion estimait enfin, toujours en envisageant l’avenir, -que le prix total (courant de charge plus location des batteries), ne devrait pas dépasser le prix du carburant liquide nécessité par des conditions de travail comparables. Il demeure toutefois bien entendu que si nous considérons comme très justifiée la première partie de cette suggestion, nous croyons, jusqu’à nouvel informé, à de sérieuses difficultés quant à la réalisation de la dernière partie.
  - sjc
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  - Quelle était dans l’ensemble, la situation du véhicule électrique en 1939, avant l’ouverture du conflit actuel ? Ces véhicules, dans l’ensemble industriels et commerciaux, ou bien destinés à des usages munici-
  - paux, n’atteignaient pas en France le millier... On avait commencé quelques années auparavant par les poids lourds électriques de 3 à 5 tonnes de charge utile, qui avaient donné d’heureux résultats, puis on était descendu graduellement jusqu’aux tonnages légers, et à cette époque, on considérait comme un progrès marqué le fait que des camionnettes électriques pour des charges utiles de 1.200 et 600 kilos aient pu être adoptées. Ce fût d’ailleurs bien heureux quant à la répercussion qui se manifesta de ce fait en 1940.
  - Au point de vue caractéristiques, la situation était en 1939 à peu près du même ordre en Grande-Bretagne, sauf que le chiffre des véhicules était sensiblement plus élevé. Par contre, en Allemagne, il avait été fait un effort très grand pour le développement des véhicules électriques (tout comme on l’avait fait d’ailleurs pour ce qui était matériel de transport, quel que soit le carburant ou le combustible). On comptait outre-Rhin une dizaine de milliers de véhicules à accus, et le gouvernement ne cessait d’encourager leur développement au maximum.
  - On sait que le véhicule électrique a ses détracteurs. Nous venons de citer l’exemple de l’Allemagne, où les applications, déjà très nombreuses, allaient croissant. On ne saurait cependant faire mieux, si l’on veut mettre en avant l’intérêt indiscutablement réel que' nous offre la machine à accumulateurs, de prendre le cas — toujours en 1939, — d’un pays tel que les Etats-Un;s, où l’essence abondait et était livrée à l’automobiliste à un prix plusieurs fois inférieur à celui que nous la payions ici. Alors que^ dans ce cas le carburant liquide en question aurait dû normalement tuer tout ce qui n’était pas moteur thermique, le pays comptait une vingtaine de milliers de véhicules électriques, et un seul organisme commercial en possédait, pour son service propre, plus de deux mille. Ce n’était certainement pas pour la gloire...
  - Roger Darteyre.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
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  - Figures de précurseurs
  - VIII (1)
  - GOTTLIEB DAIMLER
  - On a souvent, ici ou ailleurs, agité la question de savoir à qui doit revenir le mérite de la découverte de l’automobile. Elle n’a jamais reçu de solution, et ne pouvait en recevoir, le problème étant posé en porte-à-faux. La locomotion mécanique routière, en effet, ne saurait être considérée comme une invention au sens précis du terme. Sa réalisation représente la somme des résultats acquis, au cours d’une période s’étendant sur un siècle et plus, par une phalange de chercheurs, les uns cantonnés dans le domaine théorique, les autres opérant sur le plan pratique. Elle constitue l’aboutissement logique, inéluctable, d’une longue série d’études, d’expériences et de perfectionnements incessants.
  - Qui songe toutefois à contester que si un classement international couronnait cette compétition, la palme reviendrait à la France ? C’est chez nous que les modernes engins effectuèrent leurs premiers pas, ou plus exactement leurs premiers tours de roue. Quand s’ouvrit l’ère des applications, notre pays comptait à lui seul plus de « voitures sans chevaux » que le reste de l’univers. Dans ces conditions, rien de surprenant que nos compatriotes aient occupé les, places d’honneur dans cette série d’études consacrées aux pionniers.
  - Mécanique d’abord.
  - Il n’est pourtant jamais entré dans mes intentions d’ignorer systématiquement l’œuvre accomplie hors de nos frontières, où nombre d’autres précurseurs ont travaillé parallèlement avec les nôtres, parfois sans même soupçonner leur existence. Dans ce sentiment de simple équité, dégagé de la moindre tendance chauvine, j’entends présenter aujourd’hui aux lecteurs de la Vie Automobile un homme au nom impérissable : l’ingénieur allemand Daimler.
  - Gottlieb Daimler naquit à Schœn-dorf, dans le Wurtemberg, le 19 mars 1834. Pour les motifs que je viens d’exposer, on ne saurait dire de lui pas plus que de son compatriote Cari Benz, qu’il a découvert le moteur à explosion, connu et étudié bien avant lui.
  - Dès son adolescence, Daimler avait manifesté pour la mécanique une rare intuition. A l’âge de quinze ans, il exhibait avec fierté une collection de jouets articulés entièrement sortis de sa main. A peine majeur, il occupe la place d’ingénieur dans une petite manufacture d’armes alsacienne, et peu après, fait en Angleterre, dans les fameuses usines Whit-worth, un stage de trois ans, au cours duquel il achève de se perfectionner avant de regagner son pays d’origine. Déjà la tarentule de l’automobile, qui pousse ses premiers vagissements, l’a piqué. Il lui consacrera désormais
  - (1) Voir nos numéros 10 novembre et suivant.
  - son existence, en portant surtout son effort sur la partie moteurs. Il se lie alors avec l’ingénieur Otto, que passionnent l’étude et les développements du « 4 temps » dont Beau de Rochas a fixé la théorie. Commandités par un riche négociant de Cologne nommé Langen, les deux hommes fondent une entreprise bientôt florissante.
  - Gaz, vapeur, essence.
  - A l’Exposition Universelle de Paris 1867, la maison qui s’appelle Gas Motoren Fabrik, a son stand, où elle montre un moteur, mû par le gaz, d’après le procédé imaginé par le Français Lenoir. Jusque-là, il s’agit uniquement de moteurs industriels, mais peu d’années s’écouleront avant que la prescience de Daimler ne l’aiguille vers les problèmes relatifs aux transports. A peu près simultanément, il délaisse le gaz et la vapeur, qui- lui ont réservé quelques déboires et se lance résolument dans la construction des moteurs à carburant liquide.
  - Dans ce but, il fonde en 1882 à Cannstadt, aux environs de Stuttgart, une usine qui, se développant sans cesse, va connaître les plus brillantes destinées. En 1885, elle sort la première bicyclette à moteur dont fassent mention les annales de la spécialité. L’année suivante voit Daimler prendre le premier d’une longue série de brevets concernant les voitures, et son premier modèle paraît à la grande Exposition de Paris en 1889. A noter que ce vénérable véhicule figure aujourd’hui au Musée de Munich. Au point de vue technique, il est en partie l’œuvre de Maybach, autre ingénieur allemand de valeur, un des principaux collaborateurs de Daimler avant de devenir un grand manitou de la maison Mercèdès.
  - Daimler avait cédé licence [au français Sarazin qui mourut peu après. Sa veuve, se remariant avec Levassor, apporta à ce dernier dans son douaire un contrat dont Levassor comprit l’importance. Ce fut le point de départ de la célèbre maison française Pan-hard-Levassor.
  - A l’eau, l’huissier I
  - Daimler étant de loin mon aîné, je n’ai pas eu, bien que l’ayant aperçu deux ou trois fois, l’avantage de connaître cet homme remarquable. Comme la plupart de ses émules, son existence était consacrée au plus opiniâtre des labeurs. Ceux qui pénétrèrent son intimité disent cependant que c’était un homme aimable et disert, sachant faire preuve à l’occasion de réelles qualités d’esprit, voire de véritable humour. L’anecdote suivante, dont l’authenticité est certaine, et que je tiens d’un de ses familiers, en fournit la démonstration.
  - A une certaine période de son existence, vers 1890, Daimler produisait un type de canot à moteur, remar-
  - quable au point que ses usines n’arrivaient pas à satisfaire aux demandes formulées par les représentants les plus qualifiés de l’aristocratie germanique, Ainsi, il advint que l’Empereur Guillaume II exprima le désir de faire, sur le lac Wannsee, un essai personnel de la merveilleuse embarcation. Il advint aussi que l’unique exemplaire prêt à prendre l’eau était l’éventuelle propriété d’un richissime Berlinois qui, l’ayant commandé et payé depuis des mois, devait en prendre livraison quelques jours plus tard. Placé entre la perspective d’un rude « enguirlandage » et celle de la considération résultant d’un auguste patronage, Daimler n’hésita guère. Au jour et à l’heure indiqués, le yacht mécanique se trouvait à la disposition du kaiser, qui y prit place avec sa suite.
  - Comme on quittait le port, le client irascible parut sur l’embarcadère, escorté d’un huissier chargé de s’opposer aux évolutions du canot, et subsidiairement, d’en dresser constat. Furieux de leur déconvenue, les deux hommes se jetèrent dans une barque, et firent force de rames vers l’embarcation fugitive. Alors se déroula une scène d’indescriptible drôlerie. Voyant approcher l’esquif pour-suiveur, Daimler, qui était aux leviers de commande, mit, comme on dit vulgairement, toute la sauce. Un remous formidable enveloppa le yacht et le frêle esquif des poursuivants capota, les précipitant dans les eaux mugissantes du lac. Ceci sous les rires homériques des spectateurs, l’impérial passager donnant le signal de l’hilarité générale !
  - Aussi bien, cet épisode héroï-comique connut le plus heureux des épilogues. Repêchés, l’homme de loi et son client furent hissés à bord du navire. Mis au courant des détails de leur aventure, le kaiser se les fit présenter, et les invita, une fois séchés, à participer au goûter préparé. Confus de pareil honneur, le client grincheux oublia tout le reste. Et même, il consentit à ce que « son » yacht fût livré le lendemain à l’impérial acheteur, en acceptant d’attendre qu’on en construisît un autre pour lui. A peine quelques mois...
  - Victor Breyer.
  - P. S. — A la suite du récent article que j’ai, dans cette rubrique, consacré à Léon Bollée, j’ai reçu de M. Pierre Bollée, fils d’Amédée Bollée, une lettre me reprbchant d’avoir émis sur son regretté père des appréciations, « arbitrairement limitatives, et ne concordant pas avec la vérité historique ».
  - Ainsi que j’ai eu l’occasion de l’écrire au cours de l’article en question, j’ai beaucoup fréquenté Léon Bollée, alors que je n’ai connu son frère Amé-dée que très imparfaitement. Il est donc possible que j’aie, très involontairement, mal traduit, ou méconnu, et son œuvre et son caractère. Auquel cas, je m’excuse, tant pour sa mémoire qu’auprès de son fils. — V. B.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - INFORMATIONS INDUSTRIELLES
  - Nouvelles de l’Etranger
  - ALLEMAGNE
  - Il vient d’être décidé que, seuls, des tracteurs à gazogène seront vendus pour l’agriculture à compter du 1er juillet 1942.
  - D’autre part, depuis le 1er janvier la mise en circulation de nouveaux véhicules utilitaires était autorisée à la condition que leurs gazogènes soient alimentés, non pas par du bois, mais par de la tourbe, du charbon roux, de la houille ou du coke.
  - La firme bien connue Auto-Union, qui se consacrait jusqu’à ce jour à la construction des voitures de tourisme et des moto-cycle, vient d’entreprendre la construction d’un véhicule utilitaire 1.500 kilos. Ce véhicule qui comporte deux types, le S. et le A. (toutes roues motrices), est équipé d’un moteur 6 cylindres 4 temps d’une cymindrée de 2 1 700, développant une puissance de 62 CV à 3.500 tours-minute, et qui a déjà fait ses preuves sur les voitures de tourisme Wanderer.
  - Pour le type S., le maximum de vitesse est de 95 km.-heure et la consommation de 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Pour le type A. (toutes roues motrices), vitesse 90 km.-heure et consommation 19 litres aux 100 kilomètres.
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  - Les services techniques allemands attachés à la question des gazogènes, ayant prévu le moment où se ferait sentir une pénurie du bon bois sec, ont mis à l’étude des générateurs susceptibles d’utiliser également des bois humides ; c’est ainsi que le générateur unique préconisé par eux pour tracteurs agricoles pourra employer du bois comportant jusqu’à 40 p. 100 d’humidité. En outre du bois, on pourra également utiliser la tourbe à la condition que celle-ci ne laisse pas plus de 3 p. 100 de cendres, qu’elle contienne peu de soufre et qu’elle ne soit pas trop humide. A l’heure actuelle, 60.000 tonnes de tourbe sont à la disposition des usagers du gazogène.
  - En ce qui conserne les charbons roux du Rhin et des Sudètes, les charbons roux du centre de l’Allemagne àe peuvent être utilisés. Jusqu’à présent, la houille n’a pu être encore utilisée pour les gazogènes que sous forme de coke, mais un nouveau procédé permettra d’extraire de celle-ci un nouveau carburant.
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  - M. Emile Stoewer, industriel allemand, qui fut co-proprié-taire et directeur commercial des usines d’automobiles des frères Stoewer, est décédé, il y a quelques jours, à Stettin i\l. Emile Stoewer avait participé à plusieu.s courses d’endurance.
  - LE TAUX-LIMITE DES REMISES
  - DANS LES ACCESSOIRES
  - Un arrêté fixant les taux limites des remises à appliquer dans le commerce des pièces et accessoires d’automobiles vient de paraître.
  - Il stipule que les constructeurs d’automobiles et les fabricants de pièces détachées et accessoires d’automobiles établiront et publieront obligatoirement des catalogues ou tarifs donnant des prix maxima, toutes taxes comprises, pour la vente au détail de ces articles.
  - Ces prix de tarif détàil seront calculés :
  - 1° Pour les pièces détachées et accessoires vendus sous la marque du constructeur, en ajoutant au prix net consenti par le constructeur au concessionnaire le plus favorisé la remise dont le plafond est fixé à 30 p. 100 du prix de tarif de vente au détail ;
  - 2° Pour les pièces détachées et accessoires vendus par un fabricant non constructeur d’automobiles, en ajoutant au prix net consenti par le fabricant au grossiste le plus favorisé la remise faite à cet intermédiaire remise dont le plafond est fixé à 40 p. 100 du prix de tarif de vente au détail.
  - Dans la limite desdits maxima, le C. O. A. est habilité à fixer, sous le contrôle du commissaire du gouvernement, les remises revenant aux différents intermédiaires.
  - Les accessoires visés par pet arrêté sont les suivants :
  - Accessoires à base de textile ; accessoire de carrosserie, de moteur et de châssis ; appareils d’éclairage ; appareils hydrauliques et pneumatiques de garage ; bougies d’allumage ; carburateurs (; carcasses de coussin ; chaînes de distribution et de transmission ; chaudronnerie ; compteur ; dossiers à ressorts ; éléments de carrosserie, équipements électriques ; garniture de friction ; indicateur de vitesse ; injecteurs, jantes ; joints d’étanchéité ; manomètres ; matériel de station service ; montre de bord, outillage de bord ; outillage de garage ; pompes d’injection ; radiateurs ; ressorts à lames ; roues ; thermomètres.
  - LA CHARTE DU TRAVAIL
  - DANS LA CARROSSERIE
  - de préparer ses ressortissants aux réalisations de la charte du travail, la Chambre Syndicale de la Carrosserie et du Charronnage a organisé une réunion d’information. La charte future, et surtout son esprit, ont été exposés par MM. Auboineau et de Lagarde.
  - M. Auboineau, directeur du service social au C'O. A., montra le mécanisme qui permettra d’unir autour du métier et à tous les échelons, tous ceux qui en vivent, ouvriers, collaborateurs et patrons.
  - M. de Lagarde démontra le côté social de la charte. Il attira l’attention sur la nécessité de « garnir » l’édifice que crée'cette
  - nouvelle loi, d’une série d’œuvres « humaines » où la solidarité la mutualité tiendront la plus grande place.
  - Les deux orateurs ont été félicités et remerciés et il est ..certain que de cette réunion résulteront pour la carrosserie un état d’esprit et des réalisations pratiques qui faciliteront grandement l’adaptation de la charte aux coutumes de la petite et moyenne entreprise. M. Jean Laurent, qui présidait, souligna les conséquences heureuses de la collaboration effective qui règne entre les carrossiers et les organismes officiels que sont le G. O. A. et le Comité des Caisses de Compensation.
  - NOUVEAUX PRIX POUR, le gaz naturel de pétrole..,
  - Arrêté 1966 (2 janvier). Le prix du gaz naturel de pétrole comprimé, destiné à ,’alimenta-tion des véhicules automobiles, est fixé à 6 fr. 75 le mètre cube, hors taxe.
  - I
  - ...et les gaz de pétrole liquéfiés.
  - Arrêté 1813 (2 janvier). Prix de vente, au détail, au consommateur, des gaz de pétrole liquéfiés (butane et propane), 19 fr. le kilogramme net, marchandise prise chez le détaillant, toutes taxes comprises, droits d’octroi en sus s’il y a lieu.
  - Le prix ci-dessus est applicable aux stocks constitués antérieurement à la date de publication du présent arrêté (se reporter aux modalités fixées à ce sujet).
  - La marge de marque brut des concessionnaires ou dépositaires est fixée à 2 fr. 50 par kilogramme net distribué. Cette somme comprend, outre la rémunération du dépositaire, celle du sous-dépos sitaire, s’il y a lieu, ainsi que le-taxes à la charge de ces intermédiaires.
  - La redevance que les distributeurs de butane ou de propane sont autorisés à percevoir sur les usagers, à titre de contribution aux frais d’entretien du matériel, ne pourra excéder 20 francs par an et par bouteille en service.
  - LA CIRCULATION EN BELGIQUE
  - En Belgique, l’emploi des automobiles est interdit le dimanche et les jours fériés, sauf autorisation spéciale qui n’est accordée que pour des cas vraiment urgents. Seuls les médecins ont l’autorisation permanente de circuler tous les jours.
  - REGLEMENTATIONS EN NORVEGE
  - En Norvège des ordonnances viennent de fixer :
  - 1° Les prix maxima des voitures d’occasion ;
  - 2° Les modes d’utilisation des pneumatiques ;
  - 3° Et d’interdire la surcharge des véhicules et les vitesses trop élevées.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - RENOUVELLEMENT DES S.P.
  - VÉLOMOTEURS ET MOTOS
  - Les titulaires d’une autorisation de circuler — S. P. — pour un vélomoteur ou une motocyclette peuvent se présenter dès maintenant à la Préfecture de Police, direction du service du roulage, pour le renouvellement de ladite autorisation.
  - CONTRAVENTIONS ET STATISTIQUE
  - En novembre dernier, le nombre des contraventions dressées dans le département de la Seine — Paris non compris — s’est élevé à 1.129. La part des conducteurs de véhicules automobiles ressort à 580, parmi lesquelles 162 pour défaut de carnet de roulage celle des cyclistes est de 498, près d’un tiers pour défaut d’éclairage, 29 contraventions ont été relevées contre des conducteurs de voitures hippomobiles et 22 contre des piétons.
  - LE CENTRE CITROEN EST PARISIEN
  - Le Centre Citroën Est parisien, 190, boulevard Voltaire à Paris, dont l’activité est bien connue de la clientèle Citroëg, de Paris et de la Banlieue Est, a dû renoncer, étant donné les circonstances, à la diffusion de la traction avant dont il a été un des principaux promoteurs, pour se consacrer à l’accomplissement des tâches qu’exigent les conditions de vie industrielle actuelle.
  - Ayant entrevu un des premiers, dès le début de la guerre, que seul le gazogène permettrait à notre pays de ne pas laisser sombrer dans l’inaction totale ses transports automobiles; le Centre Citroën Est parisien, a dès cette époque transformé et organisé ses ateliers pour la fabrication, le montage et la réparation des gazogènes.
  - Les évènements lui ont donné raison et toute l’activité de cet établissement est actuellement presque entièrement consacrée à la vente et au montage des gazogènes.
  - Parallèlement à cette activité, le Centre Citroën Est parisien a organisé un service de dépannage et des ateliers de réparations équipés pour les réparations des gros tonnages et des gazogènes, où le principe du service Citroën continue à être appliqué à la grande satisfaction de la clientèle.
  - Enfin, malgré les difficultés présentes de réapprovisionnement, son magasin de pièces détachées et d’accessoires est largement fourni et peut répondre aux besoins urgents de la clientèle.
  - Cette maison qui fait actuellement un très gros effort pour maintenir son activité d’antan mérite après les hostilités, de retrouver la place primordiale qu’elle occupait autrefois dans le Commerce de l’Automobile.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & C10, Imprimeurs, 162. route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 38e Année — N° 1224
  - 25 Mars 1942
  - Ce que coûte la discontinuité d’action
  - , 1 *
  - Un des plus ^fanda, ,cpnÉ d’Etat qu’il m’ait été S’approcher est M. Louis Pineau, longtemps directeur de l’Office National des Combustibles liquides, un homme qui nous fait terriblement défaut en cette période critique, et à propos de qui on s’étonne que le nouvel Etat français ne l’ait point rappelé à un poste où il a rendu d’éminents services. Il semble qu’on tienne rancune à M. Louis Pineau d’avoir été trop clairvoyant, d’avoir prouvé un caractère ferme, et d’avoir tenu comme ennemis personnels tous ceux qui plaçaient l’intérêt de la Nation au-dessous de leurs propres petits avantages.
  - Dans un moment où la crise des lubrifiants acquiert un caractère critique, il est bon de prendre connaissance des vues d’un homme particulièrement qualifié.
  - Et voici comment M. Louis Pineau pouvait s’exprimer, il y a dix mois déjà :
  - « Dès 1930 l’Office publiait une étude de M. Champsaur, ingénieur de l’Aéronautique, concernant l’emploi de l’huile d’olive pour le graissage des moteurs de tracteurs et des essais sur moteurs d’automobile. L’O. N. C. L. poursuivait la solution du problème avec les Services de la Résidence générale en Tunisie qui prenait, en 1936, une règlementation obligeant au mélange d’huile d’olive avec les huiles de graissage.
  - J’envoyai à cette époque en mission en Tunisie un de mes meilleurs collaborateurs, M. Péru, chef des Services techniques de notre station d’essais de Bellevue. Le rapport de M. Péru sur l’état de la question de l’utilisation de l’huile d’ohve comme lubrifiant dans les moteurs, est reproduit in extenso dans le n° 6 des Annales de FO. N. C. L. de l’année 1936 ; les conclusions de ce rapport appelaient un complément d’études pour résoudre certaines difficultés techniques.
  - « De nombreux travaux furent donc entrepris par la Station de Bellevue, qui en confia l’exécution à MM. Tomasi, Juge-Boirard, Riba-gnac, Guyot et Machefert. Le compte-rendu détaillé en est donné par M. Tomasi, ingénieur à l’O. N. C. L., dans le n° 3 des Annales de FO. N. C. L. de 1938. Les travaux ont porté séparément sur l’huile d’olive de première pression et sur l’huile de grignons, sur une voiture Renault « Viva Grand Sport », moteur 6 cylindres, alésage 85 millimètres, course 120 millimètres, cylindrée totale 4.085 centimètres cubes, puissance fiscale 23 ch. Les conclusions peuvent se résumer comme suit :
  - « Huiles de première pression : (huile d’olive pure et deux types d’huiles compoundées) : graissage insuffisant ou irrégulier, consommations trop fortes ou instables, encrassements,
  - odeurs, autant de facteurs entraînant vidanges et nettoyages du moteur assez rapprochés. Par contre, amélioration de la souplesse du moteur et facilité de départ à froid. Le dernier essai avec l’huile compound laisse entrevoir des facilités d’emploi dans des conditions satisfaisantes. Si l’on doit écarter l’utilisation de l’huile d’olive pure, l’huile d’olive, qui apporte ses qualités de fluidité et d’onctuosité à l’huile minérale, peut, mélangée en de judicieuses proportions avec celle-ci, avoir sa place dans la lubrification des moteurs à explosion.
  - « Huile de grignons : consommations élevées, encrassements importants pouvant entraîner des ennuis mécaniques ; par contre, nervosité et souplesse du moteur dès sa mise en action, graissage généreux. Les techniciens du graissage auront à orienter cette huile de grignons vers le com-poundage avec une huile minérale dont les caractéristiques de viscosité permettront un mélange qui pourrait, dans des conditions de sécurité mécanique acceptables, apporter une contribution satisfaisante au problème de l’utilisation de cette huile pour la lubrification des moteurs.
  - « Tels étaient les résultats acquis par l’Office National des Combustibles liquides dès le mois de juin 1937, parfaitement susceptibles d’être exploités pour faire face aux difficultés actuelles. On dira peut-
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  - être que la pénurie en corps gras étant générale, l’huile d’olive a actuellement d’autres débouchés. La question est de savoir si les besoins des transports ne doivent pas être satisfaits en première urgence, et c’est aux Services publics 'd’en décider.
  - * *
  - « A la différence de l’huile d’olive, aucune question technique ne se pose quant à l’emploi de Y huile de ricin, qui est un lubrifiant excellent. Le général Martinot-Lagarde a signalé que l’emploi de l’huile de ricin pour le graissage du moteur « Liberty » avait été obligatoire. On peut dire plus, et on l’a dit : une expérience de plus de vingt ans a surabondamment prouvé que l’huile de ricin est le lubrifiant de choix des moteurs d’avion ; à fortiori du reste.
  - « C’est pourquoi l’Office National des Combustibles Liquides se préoccupa très tôt de tirer du ricin, en territoire français, une matière première aussi indispensable à la défense nationale. Je fis appel, à ce sujet, à M. Emile André, pharmacien en chef de l’Hospice de la Salpétrière, que ses travaux importants sur les corps gras désignaient à mon attention. A la suite d’une première mission qui lui fut confiée en 1928, M. Emile André exposa dans quelle mesure la' culture du ricin pouvait recevoir dans nos départements du Midi, en Algérie, en Tunisie, et au Maroc, un développement suffisant pour nous permettre de ne jamais manquer d’huile de ricin pour les moteurs de nos avions. Le rapport de mission de M. André figure dans les Annales de l’O. N. C. L. de 1929.
  - « Cette première mission fut suivie de missions annuelles, destinées à encourager sur place les plantations ; elles furent suivies d’effet, notamment au Maroc. Parallèlement, désireux de fournir à M. André et à ses collaborateurs, Mlle Besse, MM. Canal et Vernier, les moyens de poursuivre des travaux scientifiques dont les résultats sont également exposés dans les numéros des Annales de VO. N. C. L. qui s’échelonnent de 1931 à 1934, j’obtenais la création d’un Centre de Documentation et de Recherches sur le Ricin, lequel malheureusement, sous prétexte d’économies, ne devait pas manquer deux
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - ou trois ans plus tard de tomber sous les coups des inspecteurs des finances et des conseillers à la Cour des Comptes !
  - « L’Office National des Combustibles liquides demandait, en outre :
  - — qu’un tarif douanier, susceptible d’apporter à la culture nationale (métropole et colonies) les encouragements indispensables, fût appliqué aux huiles en provenance des Indes anglaises ;
  - — que, par toutes modalités utiles, les Gouverneurs puissent donner aux producteurs des garanties d’achat s’étendant sur plusieurs années ;
  - — qu’en présence des résultats déjà acquis au Maroc, le développement de la culture du ricin y fût étudié en première urgence, les départements de la guerre et des Colonies continuant néanmoins leurs efforts pour intensifier la production dans les autres Colonies ;
  - — que les modalités de concession des terrains domaniaux propices à la culture du ricin soient mises à l’étude par la Résidence générale au Maroc, en liaison avec l’O. N. C. L. et le Département de la Guerre, étant entendu que les bénéficiaires de ces concessions seraient, réciproquement, astreints à certaines obligations concernant ,1e ravitaillement national ;
  - — que l’huile de ricin bénéficiât, si nécessaire, des dispositions de l’article 3, paragraphe <?), de la loi du 30 mars 1928 (obligeant les importateurs d’huile minérale de graissage à exécuter ces contrats d’intérêt national).
  - « Les propositions qui précèdent furent reprises dans une Résolution que M. Barthe, membre du Conseil de l’O. N. C. L. déposa au Parlement. Elles ne portèrent que partiellement effet, parce qu’elles ne plaisaient pas à tout le monde, et aussi parce que les ministères militaires, les principaux intéressés, abandonnèrent bientôt à leurs efforts les promoteurs du ricin.
  - « C’est que les importateurs de pétrole avaient entrepris contre l’huile de ricin employée en aviation une offensive de grand style, et réussissaient à présenter peu à peu des huiles minérales satisfaisant aux exigences des cahiers des charges. Ils ne manquaient pas de reprocher
  - à l’huile de ricin, parfaite par ailleurs, de s’acidifier avec le temps — et ce reproche trouvait un écho auprès du Service des Essences de l’Armée — chargé des approvisionnements de l’aviation et qui avait la responsabilité d’entretenir les stocks. Peu à peu les encouragements cessèrent, les contrats d’achat s’espacèrent, les prix furent de plus en plus discutés.
  - « La suggestion, qui fut faite, d’assurer dans d’autres industries, dans la savonnerie notamment, l’écoulement des stocks à renouveler, heurta d’autres intérêts, et, dans l’abandon progressif des Services de l’Aviation, l’élan fut découragé. Comme en bien d’autres domaines, l’Office National des Combustibles Liquides n’avait été ni suivi ni aidé.
  - « J’ignore si, depuis huit mois, les travaux qu’il a effectués si longtemps ont été mis à profit, et si, en particulier, il a été procédé en temps utile aux ensemencements du ricin qui paraissaient immédiatement s’imposer, spécialement au Maroc, lequel peut être — les travaux ci-dessus relatés en fournissent la preuve — un gros producteur de graines. C’est une question qu’il faudrait poser à mes successeurs. »
  - * *
  - Voilà !
  - A nous de comprendre, de lire entre les lignes, de saisir où furent l’impéritie et l’incompréhension.
  - Quel dommage toutefois qu’on n’ait point suivi une voie si clairement tracée !
  - C. Faroux.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle.
  - Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE MARS 1942
  - Ingénieur, par Marc Chauvierre. — A propos de nos essais de récepteurs (suite). — Le problème du « Reflex ». — La correction en basse fréquence, par le Laboratoire de la Radio Française. — Le Récepteur S. I. R. avec modulateur de fréquence, par Aschenbrenner. — La détention Cathodique, par Louis Boé. — Remarques sur l’application de ta contre-réaction aux émetteurs de la radiodiffusion, par Albert Warnier. — Note sur un transformateur à prises à rendement constant, par Henri Renault. — Couplages d’antenne. — Influence de l’antenne, par Hugues Gilloux. — La fabrication des disques souples, par Marc Chauvierre. — La presse technique à travers le monde : Radiodiffusion sur fil. — Chez les Constructeurs. — Informations et communiqués.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture électrique V. L. V. Peugeot
  - Nous avons l’intention de donner dans La Vie Automobile, de courtes monographies des véhicules électriques actuellement sur le marché et plus particulièrement des voitures légères qui sont toutes de création nouvelle et sur lesquelles, par conséquent, le public n’a que peu de renseignements. Au demeurant ce sont celles qui intéressent le plus les automobilistes privés de leur voiture particulière à essence, qui était leur instrument de travail.
  - A cet effet, nous avons demandé aux constructeurs de véhicules électriques de vouloir bien nous fournir tous renseignements utiles pour nous permettre de documenter nos lecteurs.
  - Nous remercions ceux qui ont bien voulu répondre à notre requête et demandons instamment à tous ceux qui n’auraient pas été touchés par notre lettre de vouloir bien nous envoyer leur documentation, à laquelle nous ferons le meilleur accueil.
  - Nous commençons notre série par la petite voiture électrique Peugeot.
  - Il s’agitj on le sait, d’une très petite voiture à deux places maximum. Elle a été dessinée et construite entièrement en vue de son utilisation : nous voulons dire par là qu’on n’a utilisé pour elle aucun des éléments déjà employés sur les véhicules à essence de la même marque.
  - Voici ses caractéristiques principales :
  - Nombre de places : 2.
  - Poids à vide : 350 kilogrammes.
  - Poids de la batterie : 158 kilos.
  - Capacité de la batterie : 82 ampères-heure.
  - Tension de la batterie : 48 volts.
  - Raycn d’action 70 à 80 kilomètres, suivant profil du terrain et vitesse utilisée.
  - Vitesse maximum normale : 30 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum en shuntant un inducteur : 36 kilomètres à l’heure.
  - La voiture légère Peugeot est du type cabriolet, c’est-à-dire qu’elle possède une capote qui la transforme pratiquement en voiture fermée. Cette capote quand elle est mise peut, d’ailleurs, se soulever de l’avant pour permettre un accès plus facile pour les personnes de très grande taille.
  - Quelques mots d’abord sur la partie mécanique de la voiture.
  - La construction est du type « coque », c’est-à-dire que c’est la carrosserie elle-même, convenablement renforcée, qui supporte les organes mécaniques. A l’avant, la
  - voiture repose sur deux roues suspendues indépendamment l’une de l’autre au moyen de deux ressorts à lamés transversaux. À l’arrière, les roues sont très rapprochées l’une de l’autre.
  - Le moteur électrique de un kilowatt forme bloc avec le pont arrière,
  - l’ensemble étant articulé sur deux brancards faisant partie de la coque au moyen de deux bras obliques. L’arrière peut donc prendre un mouvement d’oscillation autour d’un axe horizontal.
  - La coque repose sur le pont arrière au moyen d’un demi-ressort à lames encastré au milieu du plancher sur un renfort convenable, et articulé par des jumelles en-dessous du pont.
  - Ces dispositions présentent, comme nous le verrons plus loin, un intérêt particulier du point de vue utilisation.
  - La direction a une boîte de démulti-
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble de la voiture électrique Peugeot.
  - Fig. 2. — Montage de la transmission aux roues arrrières de la voiture électrique Peugeot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Elévation
  - Empattement_ = 1" 783_
  - \Voje/iR--330^
  - Voie _A_ Vau so !=1?057_
  - Vue Arrière
  - Fig. 3. — Ensemble des agencements mécaniques de la voiture électrique V. L. V. Peugeot.
  - plication par engrenages tout près du volant. La colonne de direction attaque individuellement chacune des deux roues avant par un levier et une bielle.
  - Les freins sont au nombre de trois : un sur chacune des deux roues avant et l’autre sur l’arbre des roues arrière : celles-ci ne comportent pas de différentiel et, par suite, un seul frein est suffisant.
  - Le moteur attaque l’arbre transverse par un couple vis-roue tangente, la vis étant placée en-dessus. Le moteur est accouplé avec la vis au moyen d’un joint flexible.
  - Les batteries sont disposées à l’avant, groupées en quatre bacs, chacun des bacs comportant six éléments.
  - La voie avant est de 1 m. 057, tandis que la voie arrière n’est que de 0 m. 330 ; grâce au très grand rapprochement des roues, on peut donc se passer de différentiel.
  - Il résulte de la disposition des organes mécaniques la possibilité de ne pas emporter de roue de rechange. La voiture peut, en effet, rouler en cas de nécessité avec une seule roue' arrière. Si donc on crève à l’arrière, il suffit d’enlever la roue détériorée. Si la crevaison touche une roue avant, on utilisera une roue arrière comme roue
  - de rechange, et la roue crevée sera mise dans le coffre en attendant la réparation prochaine.
  - *
  - * *
  - Du point de vue électrique, la voiture Peugeot est aussi simple que possible. Les batteries, au nombre de 4, de 6 éléments chacune montés en série, prennent place à l’avant du véhicule.
  - Le moteur est un moteur série. On peut le mettre en relation avec la batterie grâce à un contrôleur et en interposant s’il est nécessaire deux résistances montées en série. Ces résistances sont logées dans le contrôleur lui-même.'
  - Le contrôleur est du type à contacts et à rupture brusque avec soufflage magnétique. Il est commandé par une pédale qui remplace sur cette voiture la pédale d’accélérateur de façon à ne changer en rien les réflexes du conducteur.
  - Les enroulements inducteurs du moteur comportent deux parties montées en série l’une sur l’autre : l’une de ces deux moitiés peut être court-circuitée au moyen d’un interrupteur spécial placé à gauche du conducteur. La manœuvre de la voiture est aussi simple que possible : pour démarrer, il suffit, après avoir désserré le frein,
  - d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, ce qui permet d’envoyer le courant de la batterie au moteur en traversant les deux résistances montées en série. Si le pied du conducteur va un peu plus loin, une seule de ces résistances reste en circuit. Enfin, si l’on pousse la pédale à fond, le moteur est directement branché sans résistances intercalées ; c’est la position de marche normale. Dès lors, la conduite de la voiture se fait par tout ou rien : c’est-à-dire que si l’on veut ralentir, on lève complètement le pied pour laisser la voiture en roue libre et on peut ensuite pousser la pédale à fond sans s’arrêter sur les crans des résistances lorsqu’on veut reprendre sa vitesse.
  - Un contact placé du côté gauche et manœuvrable avec le pied gauche permet, comme nous l’avons dit, de court-circuiter la moitié de l’enroulement inducteur, ce qui permet d’augmenter la vitesse normale d’environ 15 à 20 p. 100.
  - Bien entendu, cette augmentation de vitesse ne doit être pratiquée qu’exceptionnellement : par exemple dans un bon palier ou une légère descente, cela sous peine de raccourcir le rayon d’action.
  - Les accessoires d’éclairage, l’avertisseur, les indicateurs dé direction, etc sont branchés séparément sur chacune
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  - Ô Batterie
  - O Batterie 6
  - 6 Batterie
  - O Batterie 6
  - Fig. 4. — Schéma des connexions de la voiture électrique Peugeot. — I, démarrage : lre position : le courant passe par les deux résistances en série, Rx et R2. — II, Démarrage 2e position, une seule résistance est en circuit. — III, marche normale, la.'batterie est branchée directement sur le moteur. Les deux enroulements inducteurs Ix et I2 sont en série. — IV, marche accélérée temporaire : un seul enroulement inducteur (I2) est traversé par le courant de l’enroulement inducteur.
  - des deux moitiés de la batterie et répartis de façon à imposer à chacune de ces deux moitiés une fatigue sensiblement égale. Ces accessoires fonctionnent donc sous 24 volts.
  - La voiture Peugeot peut loger confortablermnt. deux passagers qui, une fois la capote en place, sont
  - HUILES USAGÉES
  - Voudriez-vous être assez aimable pour me donner une formule, par la voix de La Vie Automobile de graisse jaune, agant. de l’huile usagée, mais parfaitement bien filtrée, provenant de vidange de moteur ou de boîte de vitesse.
  - Je ne connais pas de moyen de transformer de l’huile usagée en graisse consistante. Les graisses consistantes utilisées en automobile sont extraites
  - complètement abrités contre les intempéries. Sa légèreté la rend particulièrement maniable et en fait un véhicule tout h fait propre à satisfaire ceux qui ont besoin d’un instrument de travail dans un rayon restreint.
  - Henri Petit.
  - des fractions les plus lourdes des huiles de pétrole et non pas par transformation des fractions légères.
  - On peut toutefois épaissir considérablement de l’huile usagée en la chauffant longtemps pendant que l’on injecte dans la masse, de l’air comprimé. L’oxydation de l’huile produit alors un épaississement marqué : c’est le procédé de vieillissement artificiel des huiles minérales.
  - Malheureusement, le résultat est un produit à caractère asphaltique et non pas de la graisse consistante.
  - MORT DE NI. Robert BOSCH
  - Robert Bosch, qui fut une des plus grandes figures du monde industriel et l’un de ceux qui par leur caractère l’honorèrent le plus, est mort récemment, dans sa 81e année. Il était né le 23 septembre 1860.
  - Ainsi que notre rédacteur en chef le rappelait l’an passé, lors du quatre-vingtième anniversaire de celui qui fut un des grands pionniers de la construction et du progrès automobiles, Robert Bosch fut l’un de ces hommes grâce auxquels cette industrie put naître, grandir et acquérir son état de développement actuel.
  - Bosch fabriqua sa première magnéto à basse tension à Stuttgart en 1887, et il livrait sa millième magnéto en 1896. Il avait commencé avec deux ouvrier; en 1886. Ses usines de Stuttgart et de Feuerbach, que nous eûmes la chance de visiter en détail en 1936, en comptaient alors des dizaines de milliers.
  - Bosch s’attacha à créer dans ses usines des œuvres sociales inspirées par une haute conception de son rôle de chef et qui auraient pu voici déjà longtemps être données en exemple.
  - Sa disparition met en deuil l’industrie allemande et causera de nombreux regrets.
  - Brevets d’inventions
  - 868.457 : 27 décembre 1940. — Société dite : Robert Bosch G. m. b. H. — Dispositif d’allumage pour moteurs à combustion interne.
  - 868.538 : 29 août 1940. — Mlle Fon-tanel- (A.). — Surpresseur épurateur de gaz à grande vitesse de rotation pour suralimentation de moteurs à gazogène ou appareils similaires.
  - 868.456 : 27 décembre 1940. — Société dite : Robert Bosch G. m. b. H. — Essuie-glace double, notamment pour véhicules.
  - 868.577 : 28 décembre 1940. — Société dite : Robert Tummler. — Poignée de porte verrouil labié, notamment pour véhicules automobiles.
  - 867.636 : 4 novembre 1940. — Tel-lier (R. L. G.). Générateur de gaz à l’eau sur moteur à explosion.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quelle doit être et que sera
  - la voiture privée de
  - Nous avons dans cet exposé examiné les principes de base qui doivent diriger l’étude d’une voiture privée rigoureusement utilitaire à deux places. Ces principes ne sont guère discutables et, sinon dans l’étude réelle, qu’il ne nous appartient pas d’entreprendre ici, du moins dans celle des caractéristiques générales d’une telle voiture, ils doivent demeurer un guide constant. Nous allons donc essayer de fixer les limites extrêmes entre lesquelles doivent être choisies ces caractéristiques générales et donner un aperçu des solutions possibles, en signalant au passage celles qui ne le sont pas.
  - Mais auparavant il nous faut nous expliquer sur un point essentiel.
  - Nous avons évoqué, au début de cet exposé, le concours de la voiture , S. I. A., organisé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile en 1935 et qui obtint d’ailleurs un très beau succès. De très belles solutions avaient été proposées à l’époque. Mais disions-nous, il est probable qu’on ne pourrait les reprendre maintenant, car le problème se pose aujourd’hui dans des conditions très différentes. Les moyens de le résoudre sont présentement plus restreints qu’alors, dans un certain sens, et dans un autre plus vastes peut-être, car la technique et l’utilisation rationnelle de matières nouvelles n’ont pas dit leur dernier mot.
  - Tout d’abord il y a une telle différence entre les conditions économiques de l’époque où eut lieu le concours de la voiture S. I. A. et celles d’aujourd’hui, qu’il ne nous semble pas possible d’admettre que les données de ce concours pourraient être reprises maintenant. Le moins qu’on en puisse dire, c’est que, fixées à une époque de grande facilité, elles étaient plutôt larges et correspondaient à un indice de performance que nous ne pouvons plus envisager dans les circonstances de grande pénurie où nous nous trouvons actuellement, et que nous devrons subir pendant longtemps encore. En gros, les principales données du problème de 1935 se ramenaient aux conditions suivantes : vitesse 75 km.-heure en palier ; consommation à 60 km.-heure, sur piste à Monthléry, 5 litres au 100 km. ; accélération
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 février
  - 1942.
  - minimum 0,45 m.-s1 2 à 36 km.-heure. Je passe sur les autres conditions d’ordre général auxquelles il n’y a rien à reprendre : cotes minima de carrosserie, charge* utile, prix de vente et budget d’exploitation et d’entretien ; ces deux dernières dépendent évidemment de facteurs variables avec le temps. Mais quid notamment de la vitesse, de la consommation, de l’accélération ? Eu égard aux règles générales de restriction auxquelles il nous faudra bien nous plier coûte que coûte, les chiffres adoptés en 1935 nous paraissent trop élevés et pour tout dire somptuaires.’
  - De même que, présentement, on interdit les diners de gala et les banquets pour que tout le monde puisse manger, de même qu’il ne peut être question de bottes à l’écuyère quand tant de gens ne peuvent avoir de chaussures, de même il est et sera pendant longtemps indispensable de fixer une consommation limite, si l’on veut obtenir que puissent rouler, avec un véhicule spécialement étudié pour cet usage et cet usage seul, tous ceux pour qui rouler avec une voiture privée est une nécessité vitale découlant de leur activité. De sorte qu’en y regardant de près, on pourrait ramener les conditions premières du concours S. I. A. aux chiffres suivants : vitesse maximum 65 km.-heure ; consommation en service courant 3,5 litres aux 100 kilomètres ; accélération sensiblement égale.
  - *
  - * *
  - Mais quhmtend-on par consommation en service courant ? Cette notion n’a jamais été bien définie. Cependant des techniciens avertis ont longuement examiné la question et ont fini par se mettre d’accord sur une définition, aujourd’hui quasi-officielle, qui se ramène à ceci. C’est la consommation d’un véhicule roulant sur piste à 85 p. 100 de sa vitesse maximum. En adoptant donc la vitesse maximum de 65 km.-heure, cela reviendrait à dire que la consommation plafond à 85 p. 100 de cette vitesse, soit 55 km.-heure environ, devra être de 3,5 litres aux 100 kilomètres. Il est parfaitement possible, croyons-nous, de satisfaire à ces conditions par une étude serrée du véhicule.
  - demain ? (suite)m
  - Quant à la vitesse supérieure de 65 km.-heure, sans doute paraîtra-t-elle bien modeste à ceux qui n’ont pas perdu tout espoir de retrouver, avec la première voiture automobile qui pourra être mise à leur disposition, un reflet même atténué des performances d’autrefois. Mais nous maintenons qu’il faudra par nécessité, et dans l’intérêt général, renoncer catégoriquement à toute espérance de cet ordre.
  - Et d’ailleurs, considérons qu’avec un véhicule de ce genre bien établi, cette vitesse de 65 km.-heure permet d’effectuer sur des parcours normaux une moyenne comprise entre 40 et 45. Or, si l’on veut bien comparer ces chiffres avec ceux qu’on peut attendre d’une petite voiture électrique par exemple : vitesse maximum 35 à 40, et moyenne comprise entre 20 et 25, pour une autonomie de route de 60 à 80 kilomètres, alors que la petite voiture privée thermique pourra compter, avec 10 litres 'd’essence ou 15 litres d’alcool, sur une autonomie de route voisine de 300 kilomètres, on voit que celle-ci bénéficiera en fin de compte d’un bel avantage sur la petite voiture électrique, dont bien des usagers se contenteraient aujourd’hui, s’ils pouvaient en avoir une sans difficulté. .
  - *
  - * *
  - Sur le plan de la réalisation matérielle, évidemment, les conditions actuelles, il n’est pas besoin d’y insister, sont beaucoup plus défavorables que celles dont s’accompagnait, en 1935, le concours de la voiture S. I. A. Certaines solutions mécaniques pouvaient être adoptées alors, quand on ne manquait pratiquement de rien, matières premières et outillage pour les concrétiser, qu’on ne pourrait plus envisager maintenant. C’est ainsi par exemple que la pénurie de matières premières, surtout en ce qui concerne certains métaux nobles, nous obligeront à y renoncer. De plus, en ce qui regarde l’outillage, notre extrême pauvreté rendra difficile l’investissement de capitaux importants pour la réalisation en grandes séries d’agencements exigeant la mise en œuvre de machines nouvelles spécialisées. En bref, il faudra travailler avec l’outillage que nous possédons, fort amoindri par la
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - guerre. C’est dire que les études s’en ressentiront et que, de toute façon, les techniciens devront tenir compte de cet état de fait dans leurs conceptions mêmes.
  - Mais, d’un autre côté, les dures conditions économiques actuelles ont engendré de vastes recherches dans tous les domaines, et notamment dans celui des matières de remplacement. C’est presque un bienfait permanent des grandes crises que de susciter les plus courageux efforts de l’esprit humain pour échapper aux effets de l’appauvrissement général.
  - L’histoire est pleine d’exemples bons à méditer. L’époque actuelle, plus peut-être encore que les autres, a déclenché ce vaste mouvement de recherches, et celles-ci ont été poussées si loin dans bien des voies que de nouvelles et riches acquisitions peuvent être mises aujourd’hui au service des ingénieurs. Les matières plastiques, certains procédés techniques tout nouveaux, l’utilisation des matières inférieures et
  - jusqu’alors dédaignées par la construction, apportent aux ingénieurs, dans le problème qui nous occupe, des ressources nouvelles qui ne sont pas à dédaigner.
  - Un exemple typique nous est fourni à propos du zinc. Ce métal mineur, pourrait-on dire, était jusqu’à présent ignoré eu à peu près de la construction automobile. Or une série de conférences remarquables, faites à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, ont mis en lumière les innombrables services que peut rendre ce métal de faible valeur, convenablement traité. Ne doutons pas que certaines pièces en alliage de zinc moulé sous pression, ou bien encore prises par décolletage dans des barres laminées ou étirées, feront leur apparition et permettront dans bien des cas de suppléer le bronze et le laiton défaillants.
  - On commence à parler sérieusement d’autre part, des applications possibles du bois moulé, voire du bois synthétique, et il n’est peut-être pas interdit de penser qu’une orientation nouvelle peut en résulter pour la réalisation de carrosseries ultra-lé-
  - gères et suffisantes pour un véhicule privé utilitaire.
  - On peut en dire autant des matières plastiques de synthèse, moulées ou non, dont la liste s’allonge chaque jour grâce aux énormes progrès réalisés ces temps derniers dans le domaine de la chimie organique.
  - C’est pourquoi nous disions au début de cette étude que sans doute les possibilités de réalisation d’un véhicule privé utilitaire très économique seraient très réduites en raison de la pénurie grandissante de matières premières, mais d’un autre côté probablement plus vastes, grâce aux découvertes multiples résultant de notre présente situation, et que nous n’avons fait qu’esquisser plus haut.
  - Partant de ces données, nous examinerons prochainement, à grands traits, les points principaux de l’étude réelle d’une voiture privée utilitaire à deux places, sans autre ambition d’ailleurs que de faire des suggestions, bien plutôt que de proposer des solutions concrètes.
  - (A suivre). Edmpnd Massif.
  - La bobine de départ vibrostar de S. E. V.
  - Nous avons maintes fois attiré l’attention de nos lecteurs sur les difficultés que l’on éprouve à mettre en route un moteur ayant une forte compression lorsque, le froid augmentant la viscosité de l’huile et diminuant la vaporisation de l’essence, rend d’une part le moteur plus dur à tourner et, d’autre part, moins apte à provoquer dans le carburateur un mélange de composition convenable. La raison principale pour laquelle on n’arrive pas à obtenir les premières explosions dans les cylindres, c’est presque toujours parce que la tension de la batterie qui alimente la bobine d’allumage est abaissée, du fait qu’elle fournit un courant trop intense au moteur de lancement. L’expérience prouve que la mise en route est, en général, plus facile quand on alimente l’appareil d’allumage avec une batterie distincte de celle qui alimente le démarreur ; mais il y a là évidemment une complication inadmissible pour l’exploitation courante.
  - S. E. V. a cherché la solution du problème par un autre moyen, à savoir: fournir des étincelles aux bougies du moteur même lorsque la tension aux bornes de l’appareil d’allumage descend en dessous de la moitié de ce qu’elle doit être normalement.
  - D’autre part, comme une première étincelle peut, par suite de mauvaises conditions de carburation, ne pas provoquer l’allumage de la charge, on va au lieu d’une étincelle unique que
  - Fig. 1. — Variation du courant en fonction du temps.
  - fournit l’appareil d’allumage normal, faire jaillir aux bougies toute une série d’étincelles puissantes, pendant tout le temps que les contacts du rupteur normal se trouvent ouverts.
  - Pour atteindre ce but, S. E. V. a créé une bobine à vibreur qu’il a appelée « Vibrostar » et que nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs. Auparavant, il est nécessaire de leur expos,er certaines considérations qui ont présidé à la conception de cet appareil : les phénomènes aux-
  - quels elles se rapportent ont un rôle important dans le problème de l’allumage.
  - Remplacer la bobine ordinaire dont le circuit primaire est rompu mécaniquement, par une bobine à trembleur automatique, ne serait somme toute que revenir à une solution déjà bien ancienne et que les vieux de l’automobile ont connue avant l’avènement de la magnéto. La dernière voiture sur laquelle cet allumage est resté en vigueur était, on se le rappede, la voiture Ford, modèle T. Mais dans la Ford, le courant principal était lancé dans un trembleur monté en série avec le primaire de la bobine et le trembleur se mettait en mouvement dès la fermeture de ce circuit.
  - La bobine produisait alors au secondaire un courant de haute tension qui provoquait la formation d’étincelles.
  - Ce ne serait donc pas un progrès d’être revenu à ce système bien ancien et d’ailleurs abandonné. S’il a été abandonné, c’est qu’il présentait des inconvénients certains que l’on ne doit pas retrouver dans un appareil moderne. D’abord, la bobine à trembleur Ford était le seul appareil d’allumage du moteur. — La vibrostar S. E. Y., au contraire, est un appareil
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Grains de contact
  - 2eme/a me du trembleur
  - !erefame du trembleur
  - Condensateur ,
  - . • at:
  - Vis de réglage
  - Arrivée 'du courant
  - Butée
  - Couvercle
  - Fig. 2. — Ensemble du Vibrostar, le couvercle étant enlevé.
  - qui ne fonctionne que pour la mise en route.
  - Il faut d’abord et de toute nécessité, étant donné le faible espace de temps disponible pour l’allumage, que les étincelles soient très rapprochées les unes des autres. Or, il y une seule étincelle par rupture du trembleur : il faut donc que ce trembleur soit à fonctionnement extrêmement rapide. Mais on rencontre alors un autre obstacle. On sait que quand on lance un courant dans un circuit présentant une grande self-induction, comme le circuit primaire d’une bobine d’allumage, ce courant n’atteint pas immédiatement sa valeur maximum. Or, si l’on veut un trembleur sensible, il faut qu’il obéisse à la moindre sollicitation de l’électro-aimant qui l’anime. Il en résulte que le trembleur va rompre le circuit primaire bien avant que le courant pas sant dans l’enroulement ait une intensité suffisante pour produire une étincelle à la bougie. La figure 1 représente la variation du courant en fonction du temps : on a pris pour origine l’instant ou le circuit se trouve fermé dans l’enroulement primaire. Si le rupteur déclanche au bout du temps t alors que le courant primaire a une intensité insuffisante, la tension au secondaire ne suffira pas pour provoquer la formation d’une étincelle.
  - au primaire
  - Fig. 3. —"PétaiFdu^dispositif Vibrostar.
  - Aussi, va-t-on s’arranger pour que la rupture n’ait lieu qu’au bout d’un temps f, correspondant à une inten-
  - sité i’ du courant, suffisante pouj assurer la formation d’une étincelle chaude.
  - Ce retard à l’établissement du courant est naturellement d’autant plus grand que la tension appliquée à l’enroulement primaire est plus faible. Or, la bobine doit fonctionner, nous l’avons dit, pour une intensité inférieure à la moitié de la tension nominale de la batterie : la précaution de retarder le moment de la rupture est donc d’autant plus essentielle.
  - Pour assurer néanmoins une fréquence suffisante aux étincelles, il faudra que les ruptures soient fréquentes, d’où l’obligation de conserver le plus longtemps possible les grains en contact. Nous verrons tout à l’heure comment on y est arrivé dans la bobine « vibrostar ».
  - Pour permettre d’utiliser la même bobine pour le courant vibré du départ ou le courant normal de fonctionnement, on a fait une prise supplémentaire sur le circuit primaire, de façon à n’en utiliser qu’une partie quand la bobine vibrostar fonctionne: on a ainsi une résistance ohmique moindre et aussi une réluctance plus faible.
  - Cette disposition fait qu’en réalité on a, dans la vibrostar, deux enroulements primaires : l’un, normal pour la marche normale, l’autre, très peu résistant, qui n’est mis en service que pour le démarrage du moteur.
  - On ne peut naturellement laisser fonctionner en permanence la bobine à trembleur pendant toute la durée d’un tour du moteur : il faut que l’allumage se produise au moment correct, donc que le trembleur ne commence à vibrer qu’au moment où les contacts du rupteur normal s’écartent, c’est-à-dire au moment où l’allumage normal devrait se produire. Le trembleur de la bobine devra donc être sous le contrôle de l’interrupteur principal.
  - Dispositif de rupture
  - du vibreur
  - Interrupteur
  - Vibreur
  - Batterie
  - Fig. 4. — Schéma de montage général du Vibrostar.
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  - Description de la bobine Vibrostar.
  - La bobine Vibrostar comporte, en principe, une bobine normale de type renforcé ; sur le fond de cette bobine est disposé le système du vibreur dans un carter en bakélite recouvert lui-même d’un couvercle,
  - (fig. 2).
  - Un petit électro aimant D porte un enroulement qui aboutit, d’une part en un point convenablement choisi de l’enroulement primaire et, d’autre part, à un support fixe L dans lequel est encastrée une lame en acier. G portant un contact A’. A l’autre extrémité de cette lame, une vis de réglage V contre laquelle la lame C vient buter par son élasticité propre, (fig. 3).
  - En face de l’électroaimant se trouve une masse de fer doux M, portée par l’extrémité d’une autre lame en acierB encastrée dans un support G. Cette lame B porte, elle aussi, un contact A qui, dans la position du repos vient s’appuyer sur le contact A’. L’arrivée du courant provenant de la batterie se fait sur le support G.
  - Une butée fixe F vient s’appuyer sur la lame B.
  - Dans la position du repos, le courant qui entre par le support G suit la lame B, passe du contact A au contact A’, suit, de là, la lame C, arrive au support L, passe dans l’enroulement de l’électroaimant D et enfin, se rend au primaire de la bobine.
  - Entre les supports G et L, est monté un condensateur N.
  - Le vibreur est monté, ainsi que le représente la figure 4, en parallèle avec l’interrupteur ordinaire d’allumage. Un interrupteur à main permet de le mettre ou non en circuit.
  - Le contact d’allumage est à sa place ordinaire et commande à la fois le circuit du vibreur et le circuit normal de l’interrupteur.
  - Voyons maintenant comment fonctionne le vibreur : nous verrons ensuite comment il se comporte quand il est intercalé comme nous venons de le dire dans le circuit normal d’allumage.
  - Quand le courant passe dans l’électroaimant du vibreur, la masse M est attirée et la lame élastique B fléchit. Dans ce mouvement, elle est d’abord accompagnée par la lame G qui laisse les deux grains A et A’ en contact. Ce n’est que lorsque la lame B a pris une vitesse suffisante et vient buter sur la pièce F que la lame C s’arrête et que les deux grains se séparent avec une vitesse assez grande. Le courant étant ainsi coupé dans l’électro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE --------------
  - aimant D l’élasticité de la lame B la ramène dans sa position de repos ; le courant passe de nouveau, et ainsi de suite.
  - A chaque séparation des grains A et A’ le courant qui circule dans l’électroaimant du vibreur (et par conséquent dans l’inducteur de la bobine) se trouve rompu. Un courant haute tension prend donc naissance
  - Fig. 5. — Le Vibrostar S. E. V.
  - % '
  - dans l’induit, d’où étincelle à la bougie.
  - Le vibreur étant monté comme l’indique la figure 4, après avoir établi le contact général d’allumage, on ferme l’interrupteur du vibreur. Lorsqu’on fait tourner le moteur sous l’action du démarreur, il va y avoir alternativement contact et rupture, c’est-à-dire établissement et interruption du courant dans l’interrupteur normal. Quand les grains de l’interrupteur normal sont en contact, les deux bornes d’entrée et de sortie du vibreur se trouvent pratiquement à peu près en court circuit : il ne passe donc, dans le vibreur, qu’un courant de très faible intensité, incapable de le faire fonctionner. Mais, quand la came de l’interrupteur d’allumage normal sépare les grains du rupteur, la tension tout entière de la batterie s’appliquera aux bornes du vibreur et celui-ci se met à fonctionner. Il se produit donc une série d’étincelles aux bougies pendant tout le temps que les contacts de Vinterrupteur normal se trouvent ouverts, c’est-à-dire pendant
  - le temps qui correspond au temps normal de l’allumage du cylindre correspondant.
  - Cette série d’étincelles va provoquer l’allumage dans le cylindre correspondant. Le même phénomène se reproduira pour les cylindres successifs et la mise en route du moteur va, par suite, s’effectuer avec une absolue certitude, et cela, même si le mélange contenu dans les cylindres n’est pas dans les meilleures conditions possibles pour prendre feu.
  - L’expérience a montré qu’une bougie qui n’était pas en parfait état et qui par exemple se trouvait un peu humide, comme il arrive fréquemment dans les cylindres d’un moteur qui été arrêté depuis plusieurs heures et qui a séjourné dans un local froid, ou bien même si elle est légèrement encrassée, cette bougie disons-nous peut ne pas donner d’étincelles lors du passage d’une seule émission de courant à haute tension.
  - Mais si l’on fait passer une série d’émissions de courant à haute tension, l’allumage arrive à se produire.
  - Une autre raison, c’est que pour que l’étincelle soit nette à la bougie, il est nécessaire que les deux grains de l’interrupteur se séparent avec une assez grande vitesse, ce qui ne se produit naturellement que quand l’interrupteur tourne relativement vite. Or, dans les mauvaises conditions de démarrage par grand froid, la rotation du moteur englué d’huile visqueuse est souvent trop lente pour que l’on se trouve dans ces conditions favorables. Là, le rupteur trouve son avantage puisque, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, la rupture se fait toujours dans les mêmes conditions.
  - L’interrupteur qui commande le dispositif vibrostar doit être manœuvré au moment où on cherche à mettre le moteur en route. Dès que celui-ci tourne par ses propres moyens on ouvre cet interrupteur. Pour ne pas l’oublier, on peut, au montage, disposer une petite lampe montée en parallèle avec le circuit du vibrostar, lampe qui reste allumée tant que le vibrostar fonctionne.
  - Ainsi que le montre la photographie de la figure 5 la bobine vibrostar est enfermée dans un carter en aluminium portant des ailettes comme la bobine S. E. V. à grande puissance, bien connue. Efie a les mêmes dimensions que celle-ci à part un léger excédent de longueur (environ 3 cm.) correspondant au logement du rupteur.
  - Henri Petit.
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  - -- —: =..= LA VIE AUTOMOBILE
  - Travail de l'aluminium et de ses alliages légers
  - LA SOUDURE (W
  - Quand la soudure est achevée, le traitement convenable impose quelques précautions. En premier lieu, parce que le flux décapant est corrosif, il convient de l’éliminer soigneusement et, à cette fin, de laver à grande eau (chaude de préférence) tout en brossant vigoureusement la soudure (brosse de chiendent). Même un trempage préalable des pièces à l’eau est recommandé, surtout quand il s’y rencontre des soudures d’angle, peu accessibles à la brosse. Après rinçage il est bon de faire un deuxième lavage après quelques jours, et enfin de vérifier les pièces avant leur départ de l’atelier.
  - Le nettoyage achevé, l’excès de métal déposé parla soudure est enlevé au burin, à la lime, voire à la fraise.
  - Notons qu’il est possible de modifier la structure et les caractéristiques de la soudure. S’il s’agit, par exemple, d’aluminium pur ou d’un alliage au manganèse, écroui ou demi-dur, on pourra marteler le cordon de soudure de façon à améliorer sa résistance mécanique par écrouissage. S’il s’agit des mêmes métaux à l’état recuit, le martelage se fera en plusieurs passes alternées avec des recuits et sera terminé par un recuit, ou bien, on martellera à chaud et on terminera par un recuit — on emploiera un matoir étroit de façon à produire une action en profondeur.
  - Lorsqu’il s’agit d’alliage à traitement thermique, et en particulier de duralumin, l’opération de martelage est assez délicate ; mal conduite, elle peut provoquer des fissures et des tensions internes. Pour cette raison, il vaut mieux s’en abstenir si l’on ne peut pratiquer ensuite le traitement thermique (trempe).
  - La soudure bien achevée peut être sablée ; elle se conforme alors avec le métal adjacent et il ne demeure aucune trace d’une soudure bien conduite.
  - Pour les fils, leur soudure ne pose aucune difficulté spéciale — on recommande d’opérer comme suit : les deux fils à souder sont placés sur une brique en réfractaire qui comporte en son milieu un creux hémisphérique destiné à recevoir la goutte de soudure. Les deux fils sont chauffés au chalumeau jusqu’à fusion, pressés en même temps l’un contre l’autre de sorte qu’à l’endroit
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 février
  - 1942.
  - de la soudure il se forme un léger bourrelet. La flamme du chalumeau retirée, on maintient la pression pendant quelques secondes sans déplacer les fils. L’opération sera bonne si la durée de contact avec la flamme est brève.
  - Il ne reste plus qu’à éliminer le bourrelet (à la pince) et à marteler pour améliorer les qualités mécaniques. Un bon contrôle d’une soudure bien faite est de constater que le fil peut s’enrouler sans se rompre sur un mandrin de même diamètre que lui.
  - Caractéristiques mécaniques de la soudure.
  - A l’état brut, la soudure présente une zone ayant la texture du métal fondu avec un grain fin ; puis, de
  - part et d’autre, deux zones dans lesquelles le métal est, plus ou moins, recuit. On peut donc dire, à priori, que, en ce qui concerne les alliages écrouis ou traités, la soudure constitue une zone de moindre résistance.
  - Nous avons dit plus haut les cas dans lesquels le martelage améliore la charge de rupture de la soudure. Quand il s’agit d’alliages à traitement thermique, le martelage est trop délicat pour être couramment exécuté, et c’est seulement par un traitement thermique approprié qu’on
  - réalisera l’amélioration nécessaire. Re-
  - /
  - connaissons d’ailleurs que ce traitement n’est possible que dans le cas où la pièce tout entière peut être introduite dans le four ; encore convient-il de prendre des précautions pour éviter sa déformation, soit dans le four sous l’effet de la température (550 degrés environ), soit à la trempe quand celle-ci doit-être faite à l’eau.
  - S’il s’agit de pièces minces (tôles) on trempera de préférence à l’air.
  - Enfin, il importe de se souvenir que, si la soudure doit comporter un traitement thermique, il est indispensable que le métal d’apport soit de même nature que le métal de base.
  - Les alliages les plus intéressants, du point de vue de la soudure, sont ceux qui possèdent à l’état recuit des caractéristiques mécaniques élevées ; c’est en particulier, le cas des alliages « Duralinox » dont la soudure est mécaniquement excellente et ne nécessite ni martelage ni traitement.
  - A l’essai de traction, quand la soudure est bien faite, la rupture se produit non dans le cordon de soudure, mais dans la zone recuite voisine. L’allongement est naturellement limité à cette zone et demeure peu élevé. Le tableau ci-dessous fournira de bonnes indications.
  - Une soudure autogène correctement exécutée doit résister aux agents de corrosion aussi bien que le reste de la pièce. A cette fin, l’influence favorable des martelages répétés, alternés avec des recuits, est particulièrement recommandée.
  - En dehors de la méthode de soudure au chalumeau, on peut employer la soudure à l’arc électrique. Le matériel est le même que celui de soudure à l’arc de l’acier ; il comporte une génératrice de soudure, une paire de câbles flexibles, une pince à électrode et un câble d’amenée de courant (courant continu seul utilisable jusqu’à présent, d’une tension aisément réglable, atteignant à vide 60 à 80 volts). L’opération étant moins courante qu’au chalumeau, surtout dans les garages, il est inutile d’exposer aussi complètement le détail des% opérations correctement conduites.
  - (A suivre). C. Faroux.
  - PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES DES ALLIAGES D’ALUMINIUM SOUDÉS A L’AUTOGÈNE
  - Nature du métal. Etat de la soudure. Charge de rupture, kg — mm1 2. Allongement 0/ /O
  - Aluminium écroui Brute 8 à 10 12 à 15
  - — Martelée 10 à 12 5 à 8
  - Alliage au manganèse. . . Brute 11 à 12 10 à 15
  - Almasilium Brute 15 à 18 4 à 6
  - — Traitée 20 à 24 10 à 12
  - Duralinox H3 épais. 2 %.. Brute 18 à 21 15 à 20
  - Duralinox H5 épais. 2 %.. — 26 22, à à 30 30 12 6 à à 20 12
  - Duralinox épaiss. 6 %... . — 24 à 31 10 à 18
  - Duralumin — 18 à 24 1 à 3
  - Traitée 24 à 28 2 à 3
  - V
  - Résistance à la corrosion.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 91
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé
  - Gaz normal et gaz enrichi
  - Le territoire français compte à l’heure actuelle 6.000 véhicules équipés au gaz de ville comprimé, et « qui roulent »... Sur ce chiffre, Paris à lui seul, intervient pour 2.600, sur 3.000 équipés, et' Lyon, sur 1.600 voitures ou camions transformés pour la marche au, gaz d’éclairage, en compte près d’un millier qui font du service actif.
  - Si l’on songe qu’en 1939 la France ne disposait que de quelques centaines de véhicules fonctionnant au gaz sous pression, la progression a été d’importance. Elle se comprend, si l’on songe que parmi tout ce qu’on nous a offert- depuis juillet 1940 comme éléments de remplacement des carburants liquides disparus, le gaz de ville — dans des conditions d’emploi bien déterminées — se présentait dès le début des difficultés comme une solution parfaitement au point, sans compter les avantages
  - indiscutables rencontrés, ne serait-ce qu’au point de vue de la simplicité et de la propreté des manipulations.
  - On s’aperçoit aujourd’hui que cer* tains des carburants de remplacement dont on s’était occupé avant la guerre avaient une valeur réelle. Mais véritablement on avait alors fait tout ce qu’il fallait pour contrarier les efforts des techniciens qui semblaient
  - avoir la prescience de ce qui arriverait. Entre eux-mêmes, et suivant qu’ils défendaient une solution ou l’autre, les précurseurs en question firent d’autre part preuve d’un manque de solidarité inopportun. Pour la masse, et présentement, il n’en est pas moins fort heureux qu’antérieurement quelques-uns se soient attachés sans se décourager à mettre au point des dispositifs qui, tel celui relatif au gaz de ville-carburant, devaient permettre la transformation en relativement peu de temps, et le fonctionnement sans crainte d’aléas de plusieurs milliers de véhicules.
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville a permis de faire diverses constatations : aisance des mises en route, atomisation parfaite, ce qui n’est pas le cas avec tous les carburants liquides. Notons encore qu’à tous les régimes le mélange conserve
  - sa composition constante et son homogénéité. Il n’y a pas de dépôts de calamine, et la diminution d’usure interne des moteurs, est réelle.
  - L’emploi du gaz d’éclairage dans les moteurs a fait l’objet de divers articles antérieurs dans ces colonnes (1), et nos lecteurs doivent se
  - (1) Voir les numéros 1200 et 1201, mars 1941, de La Vie Automobile.
  - souvenir d’autre part de l’intéressante étude sur le gaz de houille carburant, signée par M. André Pignot, l’ingénieur chef du département recherches au Gaz de Paris, et aux nombreux travaux duquel on doit bien souvent se référer.
  - Les postes de compression, qui étaient au début de 1940 en quantité infime, se sont multipiiés depuis lors très rapidement, sans être encore aussi nombreux qu’on le souhaiterait. C’est de leur développement constant et de leur judicieux échelonnement sur des itinéraires déterminés que dépend d’ailleurs l’extension sur une grande échelle de l’emploi du gaz de ville dans les moteurs privés de carburants liquides pour un temps impossible à évaluer.
  - C’est uniquement du gaz comprimé que nous allons nous occuper dans ce qui va suivre. Nous ne nous arrêterons qu’en passant sur de l’utilisation du gaz à faible pression. Ce gaz est intéressant en ce sens que, n’ayant pas eu à subir la compression, il ne se trouve pas privé de certains carbures facilement liquéfiables, et garde intact son pouvoir calorifique initial. Son emploi ne saurait toutefois être bien répandu, puisqu’il n’est possible qu’avec des véhicules ayant une grande surface de toit. D’autre part, le gaz ainsi emmagasiné ne peut assurer qu’un parcours extrêmement court, pas même 20 kilomètres, et on conçoit pourquoi il n’est adopté que pour des services d’autobus où, à chaque bout de la ligne se trouve une canalisation de gaz permettant un remplissage rapide, sans complication aucune. On peut admettre qu’il existe «environ une vingtaine de lignes d’autobus alimentés au gaz à faible pression, avec ballons sur le toit, ce qui représente environ 350 véhicules. La S. T. C. R. P qui a une expérience réelle de ce mode d’utilisation du gaz, considère son emploi ici comme spécialement à retenir, à cause de la faible dépense kilométrique.
  - Si l’on veut avoir un certain rayon d’action, il est indispensable d’en venir au gaz sous pression, emmagasiné dans des tubes métalliques logés à bord des véhicules, aux endroits
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  - qui s’y prêtent le mieux. Le public s’est accoutumé à la vue des bonbonnes installées soit sur le toit des voitures ou autocars* soit réparties latéralement de chaque côté du châssis, soit à plat sur le fond de caisse, ou encore à la partie arrière, côte à côte sous le plateau. Il a été enfin possible, avec des bouteilles de plus petites dimensions, de charger la malle arrière du ravitaillement en gaz carburant. Il y a là un supplément de poids qui n’est pas niable, mais l’esthétique est sauf. Ce sont ces diverses installations à bord des véhicules que représentent nos clichés dans la première partie de cet article.
  - Ces bonbonnes sont lourdes. Mais on a fait de très sensibles progrès. Qu’on en juge : on peut compter sur un poids de 10 kilos par mètre cube emmagasiné sous 200 hecto-pièzes (ce qui correspond approximativement à 200 kgs). Avec des bouteilles en acier spécial, on est arrivé à 7 kilos au mètre cube, puis avec celles en alliage extra-léger, comme l’Alumag (aluminium-magnésium), on est descendu aux environs de 3 kilos au mètre cube. Le frettage a donné des résultats particulièrement heureux. Si l’on veut chiffrer d’une façon plus claire le poids des bouteilles de gaz comprimé mentionnons en moyenne 95 kilos à l’unité pour les grandes bonbonnes lourdes en acier Martin demi-dur de 2 mètres de longueur, et environ 70 kilos pour celles en acier spécial (nickel - chrome - molybdène), d’un
  - mètre 85. Avec les bouteilles plus modernes en alliage léger, on peut considérer qu’on est descendu aux environs de 50 kilos.
  - Que représentent ces bouteilles
  - comme autonomie de marche, comparativement à l’essence ? Disons que pour des contenances évaluées par exemple à 50 litres d’eau (ce qui est le maximum) sous 200 hectopièzes, ou bien de 40 litres sous 250 hecto-
  - pièzes, on a 10 mètres cubes de gaz. Avec le gaz généralement fourni, gaz à 3.700 calories ou environ, on peut dire qu’il faut « au moins » 2 mètres cubes de gaz pour assurer le même kilométrage qu’un litre d’essence. On voit d’ici l’intérêt considérable présenté par les alliages légers : ou bien réduction de 50 p. 100 du poids mort transporté, ou bien
  - possibilité de doubler le rayon d’action. Dans les circonstances présentes, le second avantage doit faire oublier à peu près complètement le premier.
  - On comprend à quel point les possibilités « d’enrichissement » du gaz comprimé ont pu préoccuper les techniciens. C’est ainsi que M. Pignot, par la méthanisation catalytique dudit gaz, a obtenu plus de 6.000 ca-
  - lories. D’autre part, en utilisant certains gaz riches, considérés antérieurement comme des sous-produits sans intérêt, on est parvenu, avec des gaz de houille et par le procédé de M. Le Tellier (ancien ingénieur du Gaz de Paris et ingénieur en chef de la ville de Saint-Etienne), à livrer du gaz à 8.000 calories. Dans les deux cas, les avantages fournis sont considérables,' mais ils ne sont pas assez connus de la masse. La question de l’enrichissement du gaz carburant, avec ce double résultat qu’on conserve à peu près la même puissance qu’à l’essence, sans transformations bien grandes, et qu’on double le rayon d’action, devrait passer au premier rang des préoccupations des techniciens et des exploitants. Nous reviendrons plus loin sur le détail des travaux par lesquels MM. Pignot, Yenot et Le Tellier sont arrivés à des chiffres aussi élevés.
  - Une des conséquences de la disparition des carburants liquides a été de provoquer une sorte de fièvre heureuse dans le domaine des recherches de carburants ou combustibles possibles. Le gaz de gazogène, lelgaz de ville, le méthane, ont été amenés habilement et rapidement au point désiré pour leur utilisation dans les moteurs. De même, la voiture légère électrique et les accumulateurs bénéficient puissamment des travaux suscités par les nécessités impérieuses
  - Fig. 2. — L’équipement bonbonnes est disposé à plat sur le châssis.
  - Fig. 3. — Autre disposition : les bonbonnes de gaz ramenées à l’arrière du véhicule
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  - de l’heure. Certains de ces éléments sion est rendue assez facile par le
  - de remplacement de l’essence subsis- fait que le gaz est indétonant. Un
  - teront ultérieurement, même après litre de mélange air-gaz offre environ
  - le retour de la possibilité de s’ali- 660 calories, tandis qu’un litre de
  - menter aux pompes, avec un carbu- mélange air-essence en fait 860.
  - rant liquide tel que l’excellent alcool, Une élévation du taux de compres-
  - ou bien un carburant ternaire quel- sion de 20 p. 100, soit de 6 à 7,2 par
  - conque... Le gaz de ville carburant * exemple, peut rapprocher de la puis-
  - est du nombre de ceux qui devront sance antérieure, mais en réalité la
  - survivre. Après guerre, le précaire performance pratique d’un véhicule
  - état de paix revenu, il sera indispen- ne^ serait^pas très affectée s’il y
  - sable de « savoir compter ». Or, le avait encore une différence de 10 à
  - Fig. 4. -— Les bonbonnes de gaz comprimé sont placées sur le toit de cet autocar.
  - gaz de ville, tout bien pesé, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’un gaz à pouvoir calorifique élevé, devrait permettre une sensible amélioration du prix d’exploitation d’un véhicule. Un de nos grands spécialistes de l’alimentation au gaz et de la transformation, M. Pommier, possède là-dessus une documentation tout à fait sérieuse. Nous aurons d’autre part l’occasion, ultérieurement, et en fin de cette série de notes de publier ici même des chiffres précis relevés par des organismes utilisant un certain nombre de véhicules à gaz, et qui ont, de leur exploitation, une comptabilité soignée.
  - Nous n’insisterons pas sur ce qui concerne les modifications à apporter aux moteurs qu’on veut transformer pour le gaz. On sait que là comme pour le gaz pauvre (partout où une élévation du taux de compression est nécessaire pour compenser partiellement la chute de puissance), on n’a intérêt à faire la transformation que si le moteur considéré est en parfait état, et possède déjà à l’origine un taux de compression élevé, soit dans les environs de 6. L’élévation du taux volumique de compres-
  - 15 p. 100 vis-à vis de la puissance antérieurement fournie.
  - Notons bien qu’il s’agit là de gaz de ville à 3.700 calories, et qu’au point de vue puissance^fournie les choses changeraient sérieusement avec les gaz enrichis tels que les prévoit M. A. Pignot. Certaines transforma-
  - tions aux moteurs deviendraient même ici inutiles.
  - Nous verrons plus loin comment se présentent les équipements de voitures ou véhicules quelconques fonctionnant au gaz de ville, depuis la batterie de bonbonnes contenant le gaz sous pression jusqu’à l’admission dans le moteur par le mélangeur, en passant par cet’organe — qui doit être si remarquablement précis et indifférent aux contingences — qu’est le détendeur. Mais auparavant, et puisque la question de l’enrichissement du gaz est un des problèmes du moment, nous allons parler de ce qui a été déjà fait dans cet ordre d’idées.
  - *
  - * *
  - Le gaz d’éclairage est riche en hydrogène et comporte une certaine proportion, à un degré moindre, d’oxyde de carbone et de méthane. Il s’agissait d’arriver à un pouvoir calorifique beaucoup plus élevé par la transformation en méthane de l’hydrogène et de l’oxyde de carbone. Dans la région parisienne, le gaz distribué est mélangé à du gaz à l’eau, avec une proportion d’oxyde de carbone plus grande que normale-* ment, ce qui constitue un avantage lors de l’opération en question. Pour obtenir l’enrichissement du gaz, M. Venot, à Lyon, avait eu recours à la catalyse. A Paris, M. Pignot, avait étudié la désoxygénation du gaz par le même procédé. Tous deux unirent leurs efforts pour arriver à ce qu’on a appelé la méthanisation catalytique du gaz.
  - M. Sabatier, dans sa communi-
  - Fig. 5._Equipement en petites bonbonnes, dans la malle arrière d’une voiture.
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  - cation au 4e Congrès international de la Chimie appliquée (Rome 1906), avait mentionné la possibilité d’obtenir du méthane par hydrogénation directe, sur le nickel, de l’oxyde de carbone et de l’anhydride carbonique. La réaction indiquée par lui montrait qu’il faut environ 3 volumes d’hydrogène pour un volume d’oxyde de carbone, ce qui correspond aux proJ portions rencontrées dans le gaz distribué à Paris à l’heure actuelle. La réaction étant à forte contraction se traduit enfin par une augmentation de la pression du gaz.
  - Toutefois, il s’agissait, pour obtenir la réaction en question :
  - CO + 3 H2 = CH4 + H20 + 51 cal.
  - 1 vol. 3 vol. 1 vol. d’éliminer les composés sulfurés, dont certains agissent comme poison sur le nickel pris comme catalyseur. Le gaz en contient en quantité non négligeable. Il renferme par exemple 14 à 16 grammes de soufre par 100 mètres cubes, sous forme d’hydrogène sulfuré, de sulfure de carbone et de thiophène. A la sortie des compresseurs, il n’en contient plus que 10 à 12 grammes. On se débarrasse de la plus grande partie par ‘l’emploi de matières épurantes à base d’oxyde ferrique en présence de composés alcalins. Ces masses épurantes peuvent être régénérées après saturation par oxydation avec de l’air à une température suffisante.
  - On a cependant été amené à constater que, quelles que soient les précautions prises lors de l’épuration, il subsistait toujours dans le gaz des traces de composés sulfurés pouvant être néfastes au catalyseur. On fait usage pour les éliminer à ce que M. Pignot appelle un catalyseur sacrifié (beaucoup moins coûteux que celui qui doit assurer la réaction principale). C’est l’amiante garnie de nickel réduit, celui-ci obtenu par imprégnation de l’amiante avec un sel de nickel oxydé puis réduit, au besoin par le gaz lui-même. Le tout peut être complété d’une légère proportion d’oxyde de thorium. Le catalyseur employé pour l’enrichissement du gaz proprement dit, une fois faite l’épuration catalytique, est le nickel préparé suivant une méthode spéciale et dit nickel de Raney.
  - Les postes de compression établis depuis ces derniers temps, et du type ^ de 200 mètres cubes par heure, pourraient aiséement être complétés par un matériel d’enrichissement du gaz suivant ce précédé. Le coût supplémentaire qui en résulterait n’excéderait, pas, paraît-il, 5 pour cent du
  - coût initial du poste principal. On peut estimer que le prix du gaz ainsi enrichi serait augmenté de 50 ou 60 p. 100, mais il faut tenir compte que le pouvoir calorifique du gaz, la puissance fournie et le rayon d’action du véhicule seraient accrus dans des proportions au moins égales, avantages dont la masse des usagers ne manquerait pas de saisir la valeur.
  - Il peut être intéressant de noter ci-après les différences enregistrées depuis le.gaz initial jusqu’au gaz traité lors des essais faits tant à Lyon qu’à Paris par M. Venot :
  - Ceci fait, ils passent dans l’appareil où a lieu la liquéfaction des hydrocarbures, de l’oxyde de carbone, d’une partie de l’azote et la séparation de l’hydrogène. L’abaissement de la température à — 200°, pour la liquéfaction des gaz, est assuré par détente de l’hydrogène. A la sortie de l’appareil, on récolte les gaz non liquéfiés avec 90 p. 100 d’hydrogène et 8 p. 100 d’azote, qui servent ensuite à la synthèse de l’ammoniaque.
  - Enfin, par sélectionnement des liquides recueillis en certains points de l’appareil et par évaporation de ces
  - GAZ INITIAL GAZ TRAITÉ
  - Pouvoir calorifique. Teneur en méthane. Pouvoir calorifique. Teneur en méthane.
  - 4.514 22,4 7.360 61,4
  - — — 7.210 65,4
  - — 7.068 58,4
  - 3.850 15,6 7.270 59,1
  - (après compression)
  - On voit de suite que le gaz fourni par ce processus serait déjà capable de permettre sur les véhicules automobiles des performances identiques à celles obtenues avec l’essence. Il y a de longs essais pratiques à poursuivre, mais on sait où Ton va.
  - Les variations du pouvoir calorifique suivant le débit peuvent d’autre part, s’établir comme suit :
  - Débit en litres-heure. P. C. supérieur.
  - 50 6.230
  - 150 6.230
  - 200 6.156
  - 250 6.100
  - 300 6.100
  - 350 6.067
  - En ce qui concerne le gaz à 8.000 calories utilisé dans la région stéphanoise, avant la guerre, et plus particulièrement par les véhicules municipaux, et depuis lors avec une certaine extension, nous dirons quelques mots. Les Houillères de Saint-Etienne traitaient déjà en 1939 le gaz des fours à coke, en vue de la production de l’hydrogène nécessaire à la fabrication de l’ammoniaque synthétique. Après avoir subi toute une série d’.épurations, les gaz de fours à coke sont comprimés à 30 atm.' et refoulés à travers une série de colonnes épurantes, l’une pour le débenzolage, une autre pour l’enlèvement de CO2 et de H2 S, une troisième pour les vapeurs d’ammoniaque, une dernière terminant l’enlèvement de CO2 et de H2S. Les gaz sonlT ensuite totalement desséchés.
  - liquides, on recueille du gaz contenant 85 p. 100 de méthane, et dont le pouvoir calorifique est voisin des 8.000 calories dont nous avons déjà parlé. Ces gaz étaient employés voici déjà trois ans, pour l’alimentation
  - des moteurs des véhicules munici-
  - •
  - paux de Saint-Etienne. On employait des moteurs normaux, dont le taux de compression avait été porté simplement à 7 par l’utilisation de pistons à fond bombé, le changement de réglage du détendeur permettant de passer de la marche au gaz à 8.000 calories à celle au gaz de ville normal.
  - Des essais effectués en 1938 et 1939, avaient montré, en comparant les résultats fournis, soit avec du carburant poids lourds, soit avec le gaz à 8.000 calories, la réalisation d’une économie correspondant à 50 p. 100, sur divers types de véhicules, qu’il s’agisse d’arroseuses-balayeuses ou de camions de voirie.
  - En ce qui concerne les moteurs, on constata qu’ils chauffaient moins, que les dépôts de calamine étaient moins importants qu’avec l’essence, et que la puissance fournie pouvait être comparable. L’indispensabilité d’un réglage absolument irréprochable était d’autre part mentionnée.
  - (A suivre.) Roger Darteyre.
  - La Technique Automobile
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le numéro séparé : 22 frs.
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  - Figures de précurseurs
  - IX (1)
  - RENE DE KNYFF
  - C’est un sportsman. Ainsi peuvent se condenser les appréciations formulées, en ce qui concerne mon « por-traicturé » d’aujourd’hui, par tous ceux qui ont eu l’occasion de le connaître. Fût-ce au temps où, grand manitou du sport automobile français, et par conséquent, international, il assumait la responsabilité de décisions appelées parfois à contrarier gravement des tiers intérêts, et que son caractère « tout d’une pièce », sa franchise impartialement brutale, ne contribuaient guère à rendre moins amères.
  - C’est que l’existence entière de René de Knyffj consacrée à l’activité musculaire sous ses formes les plus variées, s’imprègne essentiellement de cet esprit sportif par quoi le moral s’apparente au physique. Aussi paradoxale que puisse paraître semblable affirmation, on peut pratiquer intensément le sport sans être un véritable sportsman. La notion de ce qu’implique le terme « franc jeu » qui équivaut au fair play anglais, reste nécessaire pour que le sujet s’avère complet.
  - Il a été des nôtres I
  - Le chevalier René de Knyff est né à Anvers en 1865, d’une famille belge de vieille noblesse. Résidant chez nous de fort longue date, il acquit, voilà de nombreuses années, la nationalité française, à telle enseigne qu’il servit durant l’autre guerre comme automobiliste attaché à l’état-major du général Galliéni.
  - Avant d’avoir complété ses études, en Belgique, puis en France, le jeune homme était déjà conquis par les sports, plus particulièrement le tennis, le cyclisme et l’aviron, qu’il n’a d’ailleurs jamais cessé de pratiquer. Dès 1880, il randonnait sur un bicycle à grande roue que lui avaient acheté ses parents. Fixé définitivement à Paris vers 1890, et fréquentant les milieux sportifs, il y connut rapidement la notoriété. Celle-ci se développa encore du jour où il fit l’acquisition du journal la Revue des Sports, qu’un précédent propriétaire avait laissée sur les bras de son imprimeur Cazet, le même qui fonda Auteuil-Longchamp, soit dit en passant. Ainsi, détail inconnu de l’actuelle génération journalistique, de Knyff fut des nôtres deux ou trois années durant. Expérience qui lui a d’ailleurs coûté assez cher !
  - A cette époque, je le répète, notre homme pédalait sans cesse. Un beau matin de l’été 1895, il devait trouver son chemin de Damas, ou plus exactement, l’occasion de bifurquer sur une voie nouvelle, sans d’ailleurs délaisser la première. L’événement se produisit au cours d’une excursion sur la route de Saint-Germain, entre Chatou et le Pecq.
  - (1) Voir numéros 10 novembre et suivants.
  - Du cycle à l’auto.
  - Mais laissons la parole à notre héros : « dans une grimpette des environs du Vésinet, je rejoignis — mais oui — une des premières automobiles qu’il m’ait été donné de voir en action, une Panhard-Levassor 4 HP, 2 cylindres, avec direction à barre dite queue de vache. Roulant à côté du conducteur, j’engageai la conversation, et nous échangeâmes des impressions sur la voiture sans chevaux. Ce que m’en dit mon interlocuteur me convainquit de l’immense avenir qui s’ouvrait devant le nouveau véhicule. Je fus littéralement emballé ».
  - « Dès le lendemain, je me présentais avenue d’Ivry, où j’eus la chance de voir personnellement Emile Levas-sor, à qui je passai commande d’un des derniers modèles de la marque. Le reste, vous le connaissez. Une passion sans cesse accrue pour la locomotion mécanique, des relations de plus en plus étroites avec la maison, puisqu’après avoir été simple client, j’en devins administrateur, poste que j’occupe maintenant depuis près d’un demi-siècle. Ceci, en sus d’avoir tenu longtemps le volant des racers de la firme, avant la création des équipes de conducteurs professionnels. Je fis ainsi mes débuts dans la course Paris-Marseille de 1896. Plus exactement, je faillis les faire, mon rôle de suppléant se bornant à servir de mécano à Merkel. »
  - Il est vrai que de Knyff mit ensuite les bouchées doubles. Dix années durant, son nom figura au palmarès des grandes épreuves, toujours au départ, souvent à l’arrivée, voire aux places d’honneur. La liste de ses victoires comprend : Paris-Bordeaux 1898, Tour de France 1899, Nice-Marseille 1900, sans préjudice d’une double sélection dans l’équipe française de la Coupe Gordon Bennett.
  - C’est cependant surtout en qualité de dirigeant que notre héros conquit une place prépondérante dans les annales de la spécialité. Lorsque l’Automobile-Club de France créa la Commission Sportive qui devait devenir un de ses rouages essentiels, les qualités auxquelles je faisais allusion plus haut lui valurent l’honneur d’être choisi pour présider l’aréopage. Il allait occuper le fauteuil durant plus de vingt années consécutives, avec un éclat qui l’imposa pour le poste correspondant, le jour où les A. C. des diverses nations du globe se fédérèrent en une association universelle. C’est dire combien sa doctrine, ses théories, et surtout sa façon de les appliquer, faisaient loi. A ce titre, l’homme a dirigé l’organisation de dix des Grands Prix les plus marquants d’une série brillante entre toutes.
  - Voilà une quinzaine d’années, entre les deux guerres, de Knyff, estimant avoir suffisamment œuvré, prit volontairement sa retraite. Il l’a voulue aussi complète que possible, et c’est maintenant bien rarement qu’on aperçoit aux manifestations du sport
  - automobile la haute silhouette de celui qui en fut si longtemps le grand prêtre.
  - Trois exemples typiques.
  - Voilà pour l’homme public.
  - Connaissant René de Knyff depuis toujours, je ne puis résister au désir de rapporter ici quelques traits susceptibles de le faire connaître au point de vue privé.
  - Dans l’ordre chronologique, le moins important, mais aussi le plus suggestif, ne date pas d’hier. Il se place vers 1890, et concerne un match interclubs qui mettait aux prises deux des principales sociétés de l’époque, le Sport Vélocipédique Parisien et le Club des Cyclistes de Paris. Chevauchant une magnifique bicyclette Humber-Beeston à pneus Dun-lop collés, telle qu’il n’en existait pas alors dix en France, de Knyff était venu assister au départ, donné aux abords de Conflans. Il avisa un des jeunes équipiers du S. V. P., mon cher et regretté camarade Ulysse Ferriol, lequel se disposait à faire la course sur un clou invraisemblable lui interdisant évidemment toute chance. Et vous concevez la mine éberluée dudit Ferriol en voyant mettre la splendide monture à sa disposition. Elle lui permit d’ailleurs de se classer fort honorablement derrière Louis Masi et Henri Dépassé (Dary), les deux cracks de la compétition.
  - Bien des années plus tard, une autre occasion — celle-ci personnelle — devait encore augmenter mon estime pour De Knyff. Ceci lorsque la cabale montée par une partie de la presse sportive à la suite de ma désignation comme commissaire-général du Grand Prix de l’A. C. F. 1907 déferla place de la Concorde. Quand les « conjurés » vinrent demander aux dirigeants acéfistes de renoncer à mes services, ils se heurtèrent à une inébranlable fin de non-recevoir, que de Knyff formula à peu près en ces termes ; « Je ne changerai rien aux promesses faites à Breyer, que je connais et qui, outre d’avoir ma confiance possède ma parole, ce qui constitue un engagement ».
  - Enfin, la plus récente de mes anecdotes se rapporte à l’histoire des chronométreurs officiels qui, sévèrement malmenés dans un article de journal, et en appelant aux tribunaux, sollicitèrent l’appui de leurs protecteurs naturels, représentés en l’occurrence par notre héros. Lequel, au risque de se créer quelques inimitiés puissantes, ne balança pas dans l’accomplissement de ce qu’il considérait comme un devoir.
  - Un coup de casquette.
  - Il serait difficile, on le voit, compte tenu de la somme de défauts départis par la nature à tout être humain, de se montrer plus sport que René de Knyff.
  - Voilà pour le moral. Physiquement, l’homme, à l’aube de sa 77e année, a conservé intact tout son goût pour l’exercice de ses débuts, celui de la
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - pédale. Si sa remise abrite un contingent impressionnant de bicyclettes, ce n'est pas, croyez-Ie, vanité de collectionneur. Les beaux jours sont proches, et comme tout le monde aujourd'hui, vous cyclez. Une de ces
  - matinées de printemps, il vous arrivera peut-être de croiser dans la côte de Picardie un homme de haute stature, d’allure athlétique, dont la face soigneusement rasée est lcin de trahir l’âge énoncé ci-dessus, et qui escalade
  - allègrement la butte fameuse. Vous ne commettrez pas d’impair en levant votre casquette. Ce compagnon de rencontre en vaut la peine.
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS INDUSTRIELLES
  - Nouvelles de l’Êtrartger
  - ALLEMAGNE
  - Le syndicat du propane vient de créer une société d’études dont le but est de rechercher de nouveaux débouchés pour ce gaz.
  - ITALIE
  - Au Salon du Cycle-Moto qui a eu lieu précédemment à Milan, on a remarqué une moto électrique présentée par une firme milanaise. Cette moto, qui pèse 70 kilos environ, a un rayon d’action de 100 kilomètres et réalise une vitesse de 80 km-heure pour un prix de revient de 0 lire 02 au kilomètre.
  - Des juristes italiens estiment que le moment est venu d’adapter le code civil aux nécessit és de la motorisation ; en particulier en ce qui concerne le code de la route, les déclarations de mutation de propriété des automobiles et les hypothèques sur les automobiles.
  - ÉTATS-UNIS
  - M. Henderson, administrateur des prix, a fixé, à l’issue d’une conférence entre les parties intéressées, les prix maxima' des automobiles privées. Ces prix s’appliqueront à plus de 500.000 voitures dont la vente commencera le 12 février.
  - ARGENTINE
  - La Société Argentine des Pétroles vient de conclure un accord avec une société bolivienne en vue de l’exploitation en commun des gisements pétrolifères du Sud de la Bolibie.
  - LA SUISSE ET L’ELECTRICITE
  - La Suisse connaît, elle aussi, le coût élevé des carburants et leur pénurie. C’est pourquoi elle s’est orientée vers l’emploi de l’électricité. De nombreuses expériences ont permis en effet de se rendre compte que l’alimentation d’un moteur électrique coûte entre 1 /4 et 1 /7 meilleur marché que l’alimentation d’un moteur à essence.
  - Cette constatation va permettre la vulgarisation de l’électromotoculture, et cela d’autant plus qu’un nouveau procédé d’alimentation vient d’être trouvé. Il s’agit d’un câble partagé en une certaine quantité de brins suspendus à un câble porteur permettant de faire fonctionner le moteur sur une aire suffisamment étendue.
  - Fin février a eu lieu à Zurich une assemblée constitutive pour l’organisation d’un musée suisse des transports en... 1947. Un plan de l’exposition a déjà été établi.
  - LA TAXATION DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
  - L’écart entre le prix à la production des combustibles pour gazogènes (taxes à la production et sur les transactions comprises et leur prix de vente aux consommateurs en emballages étanches perdus (octroi et taxes locales en sus s’il y a lieu) doit être compris entre les marges suivantes :
  - 1° Pour le charbon de bois pour gazogènes (fabriqué en forêt ou en usine) : 700 et 1.000 francs par tonne (les prix à la production sont ceux, définis aux articles 30 et 31 de l’arrêté n° 1326 du 20 novembre 1941).
  - Pour le charbon de bois vendu dans les départements de Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, l’écart maximum peut être porté à 1.150 francs ;
  - 2° Pour le bois préparé pour gazogènes : 550 et 750 francs par tonne (le prix à la production est celui défini à l’article 26 de l’arrêté n° 1362 du 20 novembre 1941, marchandise ensachée en emballage perdu).
  - Pour le bois préparé pour gazogène vendu dans les départements de Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, l’écart maximum peut être porté à 850 francs ;
  - 3° Pour les combustibles minéraux pour gazogènes (houilles, cokes et semi-cokes) : 400 et 600 francs par tonne (les prix à la production sont ceux de la marchandise livrée sur wagon départ mines, en emballages étanches perdus).
  - Les mélanges de combustibles pour gazogènes visés aux articles 1er et 2 de l’arrêté du 14 septembre 1940 relatif aux spécifications des houilles, cokes et semi-cokes ne pourront être mis en vente que sous la garantie d’une marque déposée.
  - Toutes les autres dispositions imposées à ces produits par ce qui précède restent par ailleurs en vigueur.
  - Les prix de ces mélanges sont déterminés en faisant le total des prix dans des conditions de vente équivalentes de chacun des éléments entrant dans leur composition.
  - Les prix de vente aux consommateurs des combustibles pour gazogènes seront fixés dans chaque département par arrêté du préfet régional, conformément aux dispositions ci-dessus et après avis du comité régional des prix.
  - L’arrêté n° 411 du 3 juin 1941 fixant le prix des combustibles pour gazogènes est annulé.
  - HAUSSE SUR LES BOUGIES DE RECHAUFFAGE
  - Les fabricants de bougies de réchauffage pour automobiles sont autorisés à majorer de 25 % au maximum les prix nets de vente en gros des articles de leur fabrication, qu’ils pratiquaient au 1er septembre 1939.
  - La majoration des prix prévue ci-dessus ne pourra être appliquée par chaque fabricant qu’après qu’il aura sollicité et obtenu l’autorisation du C. O. A.
  - Sont abrogées les dispositions des arrêtés n° 14 du 26 novembre 1939 du ministre de l’armement et n° 578 du 29 Juillet 1941, relatif aux prix des accessoires d’automobiles en ce qu’elles ont de contraire à ce qui précède.
  - LA PRODUCTION
  - DU CHARBON DE BOIS
  - BLOQUÉE DANS LE S. O.
  - Par arrêté, un comité régional de répartition et de contrôle de la production du charbon de bois vient d’être constitué, pour les départements de la Gironde, des Landes et de la partie z. o. des Basses-Pyrénées.
  - L’arrêté prescrit que tout atelier fixe ou usine de carbonisation, distillation ou traitement thermique quelconque du bois ne pourra être installé en quelque lieu que ce soit, sans autorisation préfectorale.
  - Tout exploitant est tenu d’en faire la déclaration sous huitaine au comité de gestion du groupement interprofessionnel forestier, 31, rue de l’Arsenal, à Bordeaux, en précisant le genre et le nombre d’installations, leur emplacement et la capacité de production.
  - Les fabricants de charbon de bois sont obligatoirement assujettis à une carte professionnelle forestière et ils devront également se grouper en une société coopérative de vente : Comptoir de vente du charbon de bois du Sud-Ouest.
  - Toute la production est bloquée jusqu’à nouvel ordre.
  - D’autre part, tous les producteurs sont astreints, à effectuer chaque mois aux organismes habilités leur production du mois précédent et leurs prévisions pour le mois en cours.
  - TAXES SUR LA TOURBE
  - En vue de favoriser la production de la tourbe, le secrétaire d’Etat à la Production nationale et aux Finances vient de décréter de lui appliquer le taux de 3 % au lieu de 9 %, pour la taxe à la production.
  - D’autre part un arrêté du Secrétaire d’Etat à la Production Industrielle, en date du 24 février, vient d’étendre à la tourbe, la compétence de la Section du charbon de l’Office Central de répartition des produits industriels.
  - HEUREUSE INITIATIVE
  - Dans le but de simplifier, pour les usagers, la recherche des postes de distribution d’essence en activité, le Pool des Carburants vient de conseiller à tous les garagistes de France d’afficher à leur porte la liste de ces postes en faisant figurer sur cette affiche le nom et l’adresse du distributeur et la désignation des carburants distribués.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - A PROPOS
  - DU PERMIS DE CONDUIRE
  - Une récente décision du secrétariat d’Etat aux Communications précise que les examens en vue pourront plus* être passés sur des véhicules électriques.
  - Les candidats à la conduite de ces véhicules devront se présenter avec une voiture munie d’un moteur à explosion.
  - Le permis délivré dans ces conditions est automatiquement valable pour la conduite des véhicules électriques.
  - UNE USINE D’ESSENCE SYNTHETIQUE DANS LE VAR
  - Hier, à Toulon, a été inaugurée une usine d’essence synthétique. M. Lahilonne, préfet du Var, présidait cette cérémonie.
  - Le directeur général de la Société exploitante a indiqué de quelle façon il entendait tirer du combustible pour gazogène et divers autres produits en traitant les sarments de vigne jusqu’ici utilisés par les agriculteurs.
  - Une auto marchant au nouveau carburant a fait devant l’assistance un certain nombre d’évolutions, qui ont permis de se rendre compte des brillantes qualités de l’essence tirée des sarments de vigne.
  - NOUVEL ARRETE SUR LA DISTRIBUTION DU GAZ CARBURANT
  - Un arrêté en date du 15 janvier publié au Journal Officiel du 25 février, précise les conditions de distribution du gaz aux véhicules automobiles.
  - Cet arrêté comprend plusieurs chapitres sur les dispositions générales, la classification des stations de distribution, la fixation et la répartition du volume de gaz à distribuer, la notification des contingents, le mode d’exploitation des stations et le contrôle.
  - L’application de cet arrêté est fixée à la date de sa publication.
  - MORT
  - DE MALCOLM CAMPBELL
  - L’ex-rival de Perry Thomas, de Segrave, d’Eyston et de John Cobb, celui qui fut durant des années l’homme le plus rapide du monde sur engins terrestres, s’est tué en service, récemment, en motocyclette.
  - Voici près de vingt ans, Campbell avait déjà atteint les 235 kilomètres à l’heure, et dix ans plus tard il dépassait les fameux 400 à l’heure avec son fameux Blue Bird qui connut tant de descriptions techniques. Il ne parvint pas à dépasser les 500, arrivant seulement (?) à 484... Cet honneur devait être réservé à Eyston.
  - Campbell, fervent de tous les sports mécaniques, s’était également passionné pour le canot automobile de record.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine).
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- - 38e Année — N° 1225-1226
  - 10-25 Avril 1942
  - En conséquence d’une mesure de caractère général, déterminée par la pénurie de papier, La'Vie Automobile publiera désormais une livraison par mois (2 numéros jumelés) et paraîtra le 25 de chaque mois. Nous ferons tous nos efforts pour compenser cette diminution de fréquence par une augmentation du nombre des pages de texte, afin de satisfaire nos abonnés et lecteurs, ainsi que ce fut toujours notre règle de conduite. Nous espérons d’ailleurs que cette mesure ne sera que provisoire, n. d. l. r.
  - Ou en sommes-nous
  - I
  - pour le gazogène automobile ?
  - Tout récemment, M. Pons, chef du service des gazogènes au Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle, voulait bien exposer aux représentants de la Presse Tech-nique^la situation actuelle du Pro-o -blême’ /gàxQgène automobile, situa-j -*tion qui lœtorise les plus beaux F.* espoirs. Qwfcid on se résolut, dès \ ^ juillet à utiliser le carburant
  - Iprestier-^mir assurer à la France "iii.uJ>)B<rniiiii vital de circulation routière, on pouvait penser qu’il ne s’agissait là que d’une solution de fortune, ne devant pas survivre à la conjoncture qui l’avait déterminée. Loin de là : une industrie nouvelle était née, dont l’avenir semble solide. L’esprit inventif des mécaniciens français s’est une fois encore heureusement manifesté et, non moins heureusement, a rencontré des dirigeants et des administrateurs qui avaient rompu avec ce terrible état d’esprit, qui était d’opposition à tout progrès. Nous avons connu, vite réalisés et donnant satisfaction, les gazogènes employant les combustibles les plus divers : bois cru ou charbon de bois, bois torréfié ou agglomérés, charbons minéraux, tourbes, etc../ Les applications n’étaient pas moins surprenantes : elles intéressaient non seulement le véhicule commercial, mais le machinisme agricole, la voiture particulière, la motocyclette même...
  - On ne prétend point que toutes
  - ces solutions, dont il est tant d’ingénieuses, survivront ; mais il en est au moins deux de qui l’avenir est certain et qui vont déterminer l’essor d’une nouve1le industrie. Ce sont, en premier lieu les emplois agricoles, tout cultivateur trouvant du bois sur place et pouvant, en période d’hiver le préparer ; et ce sont, d’autre part, les transports routiers lourds à grande distance,* ceux qui n’imposent point d’arrêts fréquents.
  - D’abord, on avait inventé.
  - Ensuite, il a fallu ordonner, construire, établir un plan général d’action. Toute cette œuvre a été remarquablement assurée par M. Pons, dont on va lire l’exposé qu’il a bien voulu commenter devant nous. Qu’on me permette de dire notre joie de deviner chez ce grand commis d’Etat toutes les qualités que nous souhaitons à ceux qui ont entrepris la grande œuvre de renaissance. C. F.
  - * *
  - Voici donc ce que nous a dit M. Pons :
  - « L’attention a déjà été attirée, dans une communication faite en septembre 1941 à la Foire de Paris par le Chef du Service des Gazogènes, sur la nécessité qu’il y avait à procéder dans un délai rapproché à une forte réduction du nombre de types de gazogènes qui pourraient continuer à être construits. Si l’application de l’arrêté du 18 septembre 1940 a permis de produire très rapidement une
  - importante quantité de gazogènes et de maintenir en service suffisamment de véhicules pour assurer les besoins fondamentaux du pays, en contre partie, un nombre très grand de types de gazogènes a dû être homologué : 270 types d’appareils à charbon de bois, 170 d’appareils à bois et à charbon minéral. Il n’est pas utile de s’étendre longuement sur les inconvénients graves que présente une telle multiplicité de types : pour les constructeurs, éparpillement des moyens de production, impossibilité de construire en séries suffisantes pour assurer des constructions de qualité convenable, et sous-alimentation grave en matières premières ; pour les usagers, difficultés de tous ordres résultant de l’exploitation d’appareils de modèles très variés, et d’une technique souvent insuffisamment assise (conduite, réparations, pièces de rechange, etc...).
  - «Il est donc apparu indispensable et urgent, d’une part d’opérer une sélection rigoureuse des types de gazogènes à construire pour l’équipement des véhicules automobiles, d’autre part d’organiser la construction de ces appareils sur les données nouvelles fournies par la sélection.
  - « Cette tâche a été confiée à la Commission Technique des Gazogènes, instituée par décision du 28 octobre 1941, et présidée par M. Le Grain, laquelle agit sous le contrôle direct du Service des Gazogènes du Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle, auquel elle remet ses propositions.
  - «La CommissionTechnique des Gazogènes a procédé en premier lieu à l’établissement d’un inventaire détaillé
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  - des différents types de gazogènes actuellement homologués, et construits en France. Cet inventaire, qui a été exécuté avec le plus grand soin, a permis :
  - — de classer les gazogènes en grandes familles techniques, d’après la nature du combustible utilisé et leur mode de fonctionnement particulier ;
  - — de mettre en évidence, pour chaque type d’appareil, ses caractéristiques techniques principales, ses qualités de construction, et enhn ses qualités pratiques en service.
  - « Il a été particulièrement tenu compte, dans ce bilan objectif, de l’avis des utilisateurs, et notamment de ceux qui, employant un grand nombre de véhicules à gazogènes, ont pu se faire une opinion comparative sur les qualités des différents types dont ils se servent.
  - « En possession du dossier technique très complet visé ci-dessus, la Commission s’est trouvée en mesure :
  - — d’une part de proposer au Service des Gazogènes une sélection raisonnée des appareils les meilleurs à construire par priorité ;
  - — d’autre part d’étudier la réunion des constructeurs par groupes qui se chargeront de la construction en commun et de l’installation des gazogènes de modèles unifiés.
  - « La constitution des groupes de constructeurs est actuellement en cours de préparation, et donnera lieu rapidement aux premiers pourparlers entre les intéressés. Le principe
  - adopté pour cette constitution est le suivant :
  - « Chaque groupe sera à même de construire, soit des gazogènes d’une classe déterminéej soit de préférence une gamme complète de gazogènes à bois, à charbon minéral, et éventuellement à charbon de bois, si la construction de tels appareils est un jour autorisée à nouveau. Il comportera en principe :
  - — un ou plusieurs chefs de file détenteurs des brevets ou procédés de fabrication du ou des modèles sélectionnés à construire par le groupe. Les fonctions essentielles du chef de file seront les suivantes :
  - — étude et établissement des plans de construction ;
  - — exécution d’essais pour le perfectionnement des appareils ;
  - — répartition des produits fabriqués ;
  - — contrôle de la fabrication et du montage ;
  - — des constructeurs licenciés qui fabriqueront des gazogènes complets sur licence du chef de file et assumeront envers la clientèle les mêmes responsabilités que celui-ci ;
  - — des sous-traitants exécutant à façon, pour le compte soit du chef de file, soit des constructeurs agréés, des éléments ou des ensembles, mais ne vendant des appareils complets, ni à la clientèle, ni aux concessionnaires-installateifrs1 ;
  - — des concessionnaires-installateurs chargés régionalement de l’orga-
  - nisation du réseau de monteurs, de réparateurs et de dépanneurs.
  - « Chaque groupe se trouvera donc en possession de moyens d’étude, de moyens d’exécution, de moyens d’essais et de contrôle et de moyens de montage.
  - « La partie essentielle du travail de formation des groupes consistera en la constitution d’ententes volontaires entre les constructeurs de gazogènes, selon le cadre fixé ci-dessus, ces ententes ayant pour objet essentiel d’aboutir, dans les conditions les plus économiques, à la fabrication rationnelle des appareils des types les meilleurs, et les plus capables de se maintenir en tête du progrès technique. Une place sera faite, dans les groupes, aux petits constructeurs, comme aux constructeurs plus importants ; les droits acquis seront conservés chaque fois que cela sera possible sans que soit sacrifié le bon fonctionnement du groupe. Le Service des Gazogènes veillera enfin spécialement à ce que les modèles sélectionnés s’enrichissent par acquisition ou échange des licences convenables, des perfectionnements les plus intéressants existant sur les modèles supprimés.
  - « Il est permis d’espérer que cette nouvelle organisation, dont le but est la rationalisation des différents modèles de gazogènes, donnera- grâce à la compréhension des constructeurs, et malgré les circonstances difficiles actuelles, un nouvel essor à l’industrie française des gazogènes, dont le bon fonctionnement apparaît d’une importance vitale pour l’économie du pays. »
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé (1>
  - La qualité des résultats obtenus - Bonbonnes et détendeurs
  - Nous avons examiné, dans un numéro précédent, ce qu’était devenue, dès juillet 1940, la situation en France au point de vue des disponibilités en carburants et quelle ampleur avaient pris les efforts dans bien des domaines, pour remédier à un état de choses qui risquait de compromttre dangereusement la vie économique du pays. Il fût heureux que depuis bien des années, divers groupes de techniciens n’aient cessé de travailler la question des carburants et combustibles de remplacement de l’essence, malgré le manque quasi-total d’encouragements ou de facilités que marquait
  - (1) Voir le n° 1224 de La Vie Automobile du 25 mars 1942.
  - l’indifférence, non seulement des pouvoirs publics, mais encore de ceux mêmes qui, eq cas de disparition de l’essence, devaient être les plus durement touchés.
  - La qualité des recherches entreprises depuis déjà longtemps en ce qui concerne les possibilités d’utilisation du gaz de ville dans les moteurs d’automobiles se présenta, au moment le plus critique, avec tous les avantages que donnaient une connaissance parfaite du problème à résoudre et 'les résultats fournis par des expériences pratiques multipliées. On a vu, dans les notes qui précédaient, que malgré sa facilité d’emploi, le gaz à faible pression devait être uniquement réservé à des usages déterminés, pour
  - des rayons d’action très faibles, et céder le pas à l’autre solution : le gaz emmagasiné sous pression et fourni par des postes de charge.
  - Tel qu’il se présente, le gaz d’éclairage sous pression, avec un pouvoir calorifique tournant autour de 3.700 calories, a permis de «dépanner » depuis ces vingt derniers mois une quantité considérable d’industriels et de commerçants, sans compter le nombre appréciable de petits véhicules privés, équipés de bonbonnes en alliages légers et de dimensions réduites qui permettent, avec un rayon d’action très suffisant, une marche exempte d’aléas. Ainsi que nous l’avons dit, le territoire compte actuellement quelque chose comme
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  - six mille véhicules équipés au gaz sous pression, et qui font du service effectif.
  - Il est vraisemblable que les possibilités accusées par le gaz comprimé pourront s’étendre de façon très sensible, avec des avantages très grands
  - pour les usagers, lorsqu’on aura pu, par un procédé ou par l’autre, arriver à « l’enrichissement » du gaz, avec des pouvoirs calorifiques se tenant autour des 6.000 calories. Nous avons relaté à ce propos quels étaient les travaux de M. A. Pignot, chef du Département des Recherches à la Compagnie du Gaz de Paris, actif promoteur de l’emploi du gaz carburant, et promoteur non moins actif de l’enrichissement du gaz. M. Le Tellier à Saint-Etienne, a obtenu avec certains gaz, environ 8.000 calories. Toutefois, nous sommes loin encore d’un semblant d’extension, — sauf quelques cas locaux, — actuellement le plus sage est, lorsqu’on se livre à l’étude de l’alimentation au gaz, de considérer celui-ci avec ses qualités « actuelles »...
  - *
  - * *
  - Comment se présente l’équipement d’un véhicule agencé pour fonctionner au gaz de ville sous pression. Nos clichés sont suffisamment éloquents, pensons-nous, pour répondre à la question.
  - Le gaz contenu dans les bouteilles de métal (acier ou alliages légers) arrive au moteur après être passé par le détendeur, qui le ramène de la pression originelle (200 à 250 hpz) à la pression d’utilisation, et par le mélangeur dans lequel est formé le carburant air-gaz. Le fonctionnement est le suivant : ah démarrage, le moteur étant entraîné, l’admission du gaz dans le détendeur est assurée automatiquement. Ramené à la pression convenable, le mélange détonant air et gaz est formé dans le mélangeur, puis de là il passe dans le moteur dans les mêmes conditions que s’il s’agissait du mélange air-essence.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On admet généralement qu’il faut deux mètres cubes de gaz pour remplacer un litre d’essence, mais on est arrivé en certains cas à des chiffres sensiblement moindres. C’est ainsi que sur les autobus de la S. T. C. R. P., on est parvenu, sans modification du
  - taux de compression des moteurs, à obtenir des équivalences du litre d’essence sensiblement inférieures aux deux mètres cubes en question, soit 1,7 me à 1,8 me, et avec un taux de compression de 8, on aurait atteint 1,6 me. Avec des moteurs récents, en parfait état, la baisse puissance enregistrée devrait être considérée comme pratiquement insignifiante.
  - P s’agit toutefois, pour les autobus de la S. T. C. R. P., du gaz de ville emmagasiné sous faible pression dans les réservoirs sur toit, et ce gaz,
  - n’ayant pas eu à subir la compression, conserve, comme nous l’avons déjà dit, son pouvoir calorifique initial.
  - Le remarquable petit Guide Pratique de VAutomobile à Gaz, éaité par M. P. Ccurtet, chef du Département Gaz Carburant à la Société E. C. F. M.,
  - fournit par ailleurs de très intéressants chiffres relatifs aux rayons d’action permis avec le gaz pour des véhicules classiques, transportant une charge utile inchangée, à une vitesse normale, sans modification du moteur. Emprun-tons-lui ces chiffres :
  - 1° Avec le gaz en ballon, sous faible
  - pression :
  - Voiture Renault Juva-
  - quatre.................. 23 km.
  - Autobus.................... 20 —
  - 2° Avec le gaz en bonbonnes, sous une pression de 200 hpz :
  - Voiture Simca-5............ 80 km.
  - (1 bonbonne de 50 litres.)
  - Camionnette Unie 2^5 .... 100 —
  - (6 bonbonnes de 50 m.).
  - Voiture Citroën T. A. 11 ch. 125 — (3 bonbonnes de 50 1.).
  - Camion Saurer 5 tonnes . . 120 —
  - (8 bonbonnes de 50 1.).
  - Camion Liberty 7 tonnes. . 120 —
  - (10 bonbonnes de 50 1.).
  - Camion-benne Willème 10 t. 100 — (travail benne compris).
  - (18 bonbonnes de 50 1.).
  - Nous avons fait allusion déjà aux travaux qui se poursuivaient avant l’ouverture du conflit de 1939, concernant l’utilisation du gaz comprimé comme carburant, et nous avons publié dans ces mêmes colonnes (1), les chiffres relevés lors de l’épreuve Paris-Bordeaux et retour de 1937,
  - sur deux itinéraires différents, les contrôles de consommation étant fait alors par le regretté Lumet, alors directeur du laboratoire de l’A. C. F., et par MM. Lucas-Girardville et Délit) Voirie n° 1206 de La Vie Automobile du 25 juin 1941.
  - Fig. 2. — Tableau d’installation, type du Gaz de Paris.
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  - peyroux. Ces chiffres, qui, s’y l’on veut bien s’y reporter, s’avéraient déjà fort remarquables, soulignent l’importance que des maisons comme Delahaye, Rochet-Schneider, Laffly, Panhard, Latil et Renault attachaient déjà à l’emploi — tout au moins pour des véhicules industriels et commerciaux « lourds » — du gaz de ville. Notons que le gaz fourni à cette époque aux concurrents accusait un pouvoir calorifique supérieur à celui dont on dispose maintenant, avec 4.200 calories.
  - *
  - * *
  - Il a déjà été parlé dans la Vie Automobile des essais auxquels étaient soumises les bonbonnes destinées à * emmagasiner le gaz sous des pressions variant entre 200 et 250 hpz, essais de sécurité. Ces bonbonnes sont extrêmement résistantes aux chocs, et on se souvient des tests auxquels elles furent soumises antérieurement par le Laboratoire des Arts et Métiers. Il a été prouvé que le gaz de ville, lors des accidents de route possibles, du fait primo de son emmagasinage dans des récipients particulièrement robustes et secundo par la rapidité avec laquelle il s’échappe, donne lieu à de moins graves conséquences que celles qu’amènerait, dans des cas si milaires, l’essence contenue dans des réservoirs dont la résistance n’est pas comparer, et qui, d’autre part, s’étend en de dangereuses nappes combustibles.
  - Les techniciens du gaz ont eu dès les débuts davantage de soucis du fait
  - Fig. 3. — Types de détendeurs.
  - = La VIE AUTOMOBILE =
  - des corrosions internes, autrefois difficiles à déceler, et dues aux impuretés contenues dans le gaz, avec les composés acides du soufre, les produits ammoniacaux et les cyanures qui, par suite de condensations, corrodent les parois internes des bonbonnes.
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  - Carburants, rappelle qu’on a proposé divers autres procédés pour s’assurer de la régularité du métal : examen aux rayons X, emploi d’un solénoïde dont on mesure l’impédance ou le coefficient de self-induction, mais ces procédés ne se sont, paraît-il, montrés ni
  - Fig. 4. — Coupe schématique d’une alimentation au gaz pour voiture automobite.
  - 1. Arrivé du gaz à 250 kilogrammes de pression — 2. Détendeur 1er étage ramenant la pression de 200 kilogrammes à 3 kg. 500. — 3. Système de régularisation du 1er étage. — 4. Raccord réunissant le 1er et le 2e étage. — 5. 2e étage de détente travaillant à la dépression. — 6. Système de régulation du 2e étage. — 7. tubulure de sortie. — 8. Canalisation durit amenant le gaz du 2e étage au carburateur. — 9. Carburateur. — 10. Gicleur de marche normale au gaz. — 11. Gicleur de ralenti gaz. — 12. Réglage de la vis du ralenti gaz. — 13. Papillon d’accélération. — 14. Arrivée normale de l’essence. — 15. Bride de fixation sur les pipes d’admission.
  - Les alliages d’aluminium semblent cependant résister fort bien à la corrosion. Celle-ci d’ailleurs ne se produirait pas avec du gaz convenablement épuré, et même sur les bonbonnes en acier il n’y aurait pas d’attaque. Les risques de corrosion (pour l’acier comme pour les alliages) ne sembleraient être possibles qu’à la partie externe, au collet des bonbonnes, lorsqu’il y a utilisation de métaux différents, les condensations pouvant amener des phénomènes électrolytiques.
  - L’examen des parois internes des bonbonnes se fait à l’aide d’un instrument appelé endoscope, portant à son extrémité un petit miroir éclairé par une ampoule électrique, mais on conçoit que l’examen détaillé d’un train de bonbonnes de gaz soit une besogne longue et fastidieuse.
  - Dans son intéressant ouvrage, La Traction au Gaz de ville comprimé, M. F. de Nouvion ingénieur chef de service à la Commission générale des
  - commodes ni d’une efficacité vraiment absolue. L’épaisseur des parois des bonbonnes, la superposition inévitable de deux imâges arrivent à gêner fortement l’interprétation de l’image aux rayons X. Quant à la méthode électrique, elle s’est avérée délicate et les résultats discutables. De toutes façons le processus des altérations internes paraît complexe, et on ne saurait affirmer que les efforts mécaniques dus aux recharges successives n’ont pas leur rôle dans le développement des défauts internes constatés parfois.
  - L’augmentation de l’épaisseur des parois des bonbonnes n’est pas un remède à l’attaque des parois internes par les agents chimiques. On estime dans certains milieux que le remède le meilleur consisterait plutôt à protéger le métal du contact des produits ou composés dangereux au moyen d’enduits qui seraient chimiquement isolants, et on aurait déjà obtenu des résultats intéressants lors des essais entrepris avec des vernis bakélites et
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  - vinyliques. La difficulté est que ces vernis ne s’écaillent pas lors des déformations supportées par les bonbonnes lors des variations de pression.
  - Il n’est plus guère question de ruptures des récipients, avec les fabrications actuelles de bonbonnes, qu’elles soient en acier ou en alliages légers, et du fait des applications du frettage, qui a donné des résultats véritablement excellents. Il se produisit dans le passé des accidents de ce genre, spécialement en Allemagne, où l’on fit réellement en premier lieu les essais d’emploi étendu du gaz carburant. Les techniciens d’outre-Rhin estimèrent alors que ces ruptures étaient dues à la formation de gommes nitreuses susceptibles d’exploser spontanément lorsque la température atteignait accidentellement une centaine de degrés. L’utilisation de gaz de cokeries insuffisamment épuré fût certainement à l’origine de ces ruptures. A l’heure actuelle, il n’en est plus enregistré, mais il n’en reste pas moins que le bon entretien des bonbonnes et leur surveillance ne sauraient être négligés.
  - A propos du frettage, nous rappellerons les essais faits par M. Pignot, avec des tubes de 90 partagés en deux lots. Les tubes du premier lot furent essayés à la pression hydraulique et s’ouvrirent tous entre 140 et 150 hpz. Ceux du second lot, frettés avec la corde à piano de 8 /10, avec laquelle : R = 180 kg/mm2, furent portés jusqu’à 310 hpz sans éclater.
  - Avec des bouteilles de 50 litres en acier Martin, poinçonnées à 150 hpz, la rupture se fit vers 480 hpz, tandis que l’une d’elles, fretté fût poussée, jusqu’à750 hpz sans qu’il y ait rupture.
  - *
  - * *
  - Passons maintenant aux détendeurs, organes essentiels de l’équipement au gaz de ville sous haute pression. De la précision de leur réglage dépend la bonne marche du moteur. Ainsi qu’on l’a écrit, le détendeur est, en quelque sorte, un instrument de précision qui, en toutes circonstances, doit rester comparable à lui-même.
  - On connaît le principe des détendeurs et leur raison d’être. Le gaz étant emmagasiné sous un volume extrêmement réduit et sous une pression considérable, s’échelonnant suivant les cas entre 150 et 250 hecto-pièzes, doit être admis dans le moteur à la pression atmosphérique. C’est le détendeur qui doit graduellement le ramener à cette pression, en opposant dans une chambre de détente une force
  - tarée à la pression du gaz, force généralement produite par la tension d’un ressort solidaire d’une membrane souple cloisonnant la chambre de détente.
  - On utilise actuellement presqu’uni-quement des détendeurs à dépression avec lesquels la mise en route du moteur par le démarreur amène automatiquement l’admission du gaz, tandis qu’aussitôt le moteur arrêté, l’obturation se fait sans recourir à une manœuvre auxiliaire.
  - Les détendeurs sont de trois types : soit à un étage fonctionnant sous la dépression du moteur et détendant à la pression atmosphérique,
  - soit à un étage, détendant à une pression supérieure à la pression atmosphérique,
  - soit à 2 étages
  - Dans le premier cas, nous devons citer le Tractogaz, l’un des premiers établis, et comportant une membrane en tissu caoutchouté, le détendeur L. E. M. d’encombrement fort réduit, à membrane en cuir gras, et l’étanchéité haute pression étant obtenue métal sur métal ; le détendeur Richard, à double membrane et à soupape conique en acier ; le détendeur Vigor, à membrane en caoutchouc armé et à clapet de métal.
  - Dans le second cas, nous trouvons le détendeur Charledave, où la pression à la sortie du détendeur peut atteindre 4 à 5 kg-cm2. Une soupape tarée à 7 évite la surpression. Le détendeur Spingler comporte deux membranes et un clapet métallique, actionné par leviers.
  - Comme détendeurs à deux étages fonctionnant sous la dépression du moteur, mentionnons celui d’Air Liquide, où un premier étage de détente ramène la pression des bonbonnes à 5 kilogrammes, puis le second étage détendant de 5 kilogrammes à la pression atmosphérique. Le détendeur Celtic comprend deux étages groupés en un bloc, l’opération se faisant comme dans le cas précédent. Ici, les membranes sont en acier, le clapet et le siège du premier étage sont en métal, tandis que le clapet du second étage est en caoutchouc, avec siège en laiton.
  - Enfin, avec le détendeur S. A. I. G. Mandet, le premier étage ramène la pression des bonbonnes entre 1,5 k. et 2 kilogs au cm2, et le second détend de cette pression à la pression atmosphérique. Ce type de détendeur a été longuement décrit dans ces colonnes. La membrane du premier étage est en caoutchouc et toile doublée d’une toile spéciale, celle du second également en toile spéciale. Le clapet du premier
  - étage est constitué par une bille en acier inoxydable reposant sur un siège en anti-friction, tandis que celui du second étage est en caoutchouc synthétique, reposant sur un siège en laiton.
  - La sensibilité accusée par le détendeur est absolument nécessaire si l’on veut obtenir pour le moteur des reprises de qualité. Cette sensibilité peut s’évaluer en tenant compte du débit de gaz admis pour une dépression donnée. On admet que l’appareil est d’autant plus intéressant à cet égard que la courbe des débits en fonction des dépressions est plus marquée. C’est ainsi qu’une dépression de l’ordre du gramme doit donner un débit suffisant pour assurer la bonne marche du moteur au ralenti, tandis qu’une dépression de l’ordre de 10 grammes doit provoquer le débit maximum, qui pour un moteur de grosse cylindrée peut atteindre 80 mètres cubes à l’heure, sinon davantage.
  - Le type de détendeur adopté pour un véhicule doit pouvoir assurer un débit de gaz suffisant pour le moteur envisagé. Ce débit est fixé en se basant, comme point de comparaison, sur la consommation « horaire » d’essence, antérieurement. Un détendeur bien entretenu et bien surveillé ne doit pas susciter d’ennuis. Après un certain temps d’usage, il peut y avoir une légère fuite de gaz par les sièges des clapets, mais le remplacement de ceux-ci peut se faire facilement par le conducteur du véhicule. Quant au gommage gênant le fonctionnement des membranes et des leviers, il provient généralement d’un manque d’entretien durant plusieurs mois de fonctionnement et peut être considéré comme le fait d’une négligence. De toutes façons, le démontage du détendeur (qui n’est pas une opération bien grave), et son nettoyage avec un solvant quelconque règlent l’incident.
  - (A suivre.) Roger Darteyre.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. —- Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE MARS 1942
  - Ingénieur, par Marc Chauvierre. — A propos de nos essais de récepteurs (suite). — Le problème du « Reflex ». — La correction en basse fréquence, par le Laboratoire de la Radio FrançaLe. — Le Récepteur S. I. R. avec modulateur de fréquence, par Aschenbrenner. -— La détection Cathodique, par Louis Boé. — Remarques sur l’application de la contre-réaction aux émetteurs de ta radiodiffusion, par Albert Warnier, etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les mesures de carburation
  - Il n’est pas discutable que l’élément qui chiffre le plus dans le budget annuel de l’automobiliste est la dépense en carburant. Cette dépense devrait donc être prise en sérieuse considération au moment du choix d’un véhicule. Il n’en est malheureusement pas toujours ainsi et l’automobiliste qui s’est laissé guider par toutes sortes de considérations secondaires, n’a plus qu’à regretter son mauvais choix et, pour y remédier dans ïa mesure du possible, restreindre l’usage de sa voiture pour ramener la dépense globale de carburant au plafond qu’il s’est fixé.
  - C’est donc la consommation qui finit toujours par avoir un rôle capital, soit qu’elle détermine le choix du véhicule, soit qu’elle en fixe les conditions d’emploi. Et l’on peut même dire qu’il en est ainsi dans 100 p. 100 des cas, bien qu’il puisse sembler que pour certaines grosses voitures la question consommation n’intéresse ni le constructeur, ni l’usager. Nous avons, en effet, fréquenté suffisamment les usines américaines et leurs bancs d’essais pour avoir pu constater que nulle part ailleurs, peut-être, on ne recherche avec autant de minutie les économies de consommation.
  - Non, le seul cas où, sans doute, l’usager ne se soucie que médiocrement de la dépense en carburant, c’est celui du privilégié qui dispose pour son usage d'un véhicule appartenant à la communauté, cas encore trop fréquent chez nous, même par ces temps de limitation de la circulation.
  - Donc, le facteur consommation est l’élément dominant dans le budget de l’automobiliste. Tout devrait donc être mis en œuvre pour restreindre ce chapitre.
  - Classification des essais.
  - J
  - En est-il bien toujours ainsi ? Nous ne le pensons pas. On se contente trop souvent d’essais à pleine charge au banc ; or, on verra dans ce qui va suivre que, dans l’étude de l’adaptation d’un carburateur au moteur, il est possible d’effectuer d’autres essais, non seulement très instructifs, mais absolument indispensables si l’on veut réellement faire une mise au point sérieuse.
  - Il ne suffit pas, en effet, de connaître les conditions de fonctionnement d’un moteur à pleine charge aux divers régimes. On n’a pas toujours le
  - pied à fond sur l’accélérateur, on ne marche donc pas toujours à pleine charge ; il est, par suite, indispensable de connaître aussi les conditions de fonctionnement à charge réduite. Pour obtenir ces renseignements, plusieurs méthodes d’expérimentation sont utilisées. Nous en examinerons quelques-unes.
  - Une autre série d’essais consiste à étudier, non plus l’ensemble moteur-carburateur, mais le carburateur seul considéré comme une machine à produire le mélange de deux fluides.
  - Enfin les essais sur route permettent des mesures en carburation des- plus intéressantes et fournissent parfois des constatations qui n’ont pu se faire jour dans les essais précédents. Et, par essais sur route, nous n’entendons pas les simples essais de contrôle auxquels ont assisté la plupart des automobilistes le jour où, se plaignant d’une consommation exagérée, ils sont allés exposer leurs doléances à un garagiste ou à un constructeur suffisamment consciencieux pour essayer de remédier au défaut constaté, autrement qu’en procédant à l’aveuglette.
  - Ceux-ci ont fait monter sur la voiture un réservoir auxiliaire de petites dimensions afin de pouvoir mesurer avec précision la consommation sur un parcours déterminé dont le kilométrage est parfaitement connu.
  - C’est à cet essai sur route que se borneront généralement les mesures en carburation après que la voiture aura quitté l’usine du constructeur ; mais il ne s’agit pas là de véritables essais. Ce sont bien plutôt des mesures rapides de contrôle qui ne sont rendues possibles que parce qu’aupara-vant de véritables essais sur route et au banc ont été poursuivis par le constructeur ; celui-ci a même pris la précaution d’indiquer pour chaque type de véhicule une gamme de différents réglages correspondant aux desiderata éventuels de l’usager et, par conséquent, le metteur au point qui procède à la vérification du carburateur n’a qu’à s’assurer d’abord que le réglage correspond bien à celui indiqué par le constructeur, et ensuite à le rétablir ou à le modifier en vue d’obtenir l’économie souhaitée par l’usager ou au contraire la puissance toujours plus coûteuse.
  - Nous diviserons notre étude des mesures en carburation en quatre chapitres :
  - 1° Essais au banc à pleine charge ;
  - 2° Essais au banc à charge réduite ;
  - 3° Essais au « flow bench » ;
  - 4° Essais sur route.
  - I. — Essais au banc à pleine charge.
  - Nous n’entreprendrons pas ici la description d’un banc d’essai. Tout le monde sait que son rôle consiste à mesurer la puissance des moteurs à différents régimes.
  - Le moteur étudié fixé sur le bâti du banc d’essai; est accouplé à un organe tournant dont le mouvement de rotation est freiné par un procédé différent selon le type de banc. C’est ainsi que dans les ancieiîs freins de Prony, l’organe entraîné était une poulie freinée par deux sabots en bois à pression réglable ; dans les freins à moulinet, c’est l’air qui freine la rotation de palettes de plus ou moins grande section montées directement sur l’arbre moteur et se mouvant orthogonalement dans l’air ; dans le frein Froude, l’organe entraîne le rotor, agit sur le stator au moyen d’un courant d’eau réglable ; on mesure le couple exercé sur le stator ; dans le frein dynamo-électrique, le moteur entraîne le rotor d’une dynamo débitant dans des résistances ; les inducteurs peuvent osciller et c’est le couple exercé sur eux qui est mesuré. Des rhéostats d’excitation et de champ permettent de faire varier le régime.
  - Dans tous les freins, la puissance développée par le moteur est absorbée par les forces de frottement dans le frein de Prony, par la résistance de l’air, de l’eau ou par la résistance électrique dans les autres bancs.
  - Il est simple en partant de ces forces, de poser la formule donnant la puissance d’un moteur.
  - Puissance d’un moteur.
  - Prenons le cas du frein de Prony ; il est plus facile, en effet, de se représenter les forces de frottement sur lesquelles est basé ce genre de frein que les forces résultant du freinage produit par l’air, l’eau ou la résistance électrique. Bien que pour les autres systèmes de banc il soit un peu plus compliqué d’établir la résultante des forces de frottement, le raisonnement reste le même.
  - Ces forces de frottement peuvent être remplacées par une seule, qui en est la résultante F ; le moment de cette force résultante par rapport à
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  - l’axe de rotation est (+ FR) ; R étant le rayon de la poulie sur la périphérie de laquelle s’exerce le serrage des sabots.
  - Pour empêcher les sabots d’être entraînés par la rotation de la poulie, il faut disposer à l’extrémité d’un bras de longueur L fixé à un sabot, un poids exerçant une force /. Le moment de cette force par rapport à l’axe de rotation de la pou’ie est (— /L). Lorsque la force / a été réglée afin que le bras L soit immobile, la somme algébrique des moments est nulle :
  - ( + FR) + (— /L) = O ou bien :
  - /L
  - FR = /L ce qui donne F =
  - Le travail de la force F pour un tour de rotation est égal à 2icRF ; en une seconde, soit pendant n tours, ce travail produit une puissance :
  - P = 2xRFn, (P étant exprimé en kilogrammètres, R en mètres et F en kilogrammes).
  - 2irRFn.
  - En chevaux-vapeur : P «= --------
  - 75
  - /L
  - En remplaçant F par sa valeur—,
  - la puissance devient :
  - n 2icR/Ln 2x/Ln = 75 R = 75
  - Par conséquent, pour mesurer la puissance d’un moteur, il suffit de connaître la force / et *la longueur L du bras de levier à l’extrémité duquel on applique cette force et le nombre de fours n. La longueur du bras de levier est connue pour chaque banc ; la force / est constituée, soit par un poids que l’on règle comme sur une balance ou, dans la plupart des cas, par un ressort taré dont les indications sont lisibles sur un cadran. Pour connaître n, nombre de tours à la seconde, il faut utiliser soit un totalisateur de tours et un chronomètre, soit un tachymètre, amovible ou branché de façon permanente sur le moteur. Les tachymètres sont généralement gradués en tours par minute (RPM ou T /m en abrégé). La formule de puissance devient donc :
  - 2ir/L x T /m P = —----------—.
  - 75 x 60
  - Dans certains appareils modernes un dispositif optique permet d’accroître considérablement l’échelle de lecture et, par conséquent, d’augmenter la précision des indications fournies. Il ne faut d’ai^eurs pas aller trop loin dans cette voie, car l’accroissement exagéré de l’échelle de lecture a comme corollaire une instabilité relative des indications de l’appareil v et, par conséquent, l’obligation d’éta-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ---------------
  - blir une moyenne entre les indications extrêmes lues sur le cadran ; en unmot on en arrive à lire de façon imprécise des indications précises mais trop instantanées.
  - . La formule de puissance .ci-dessus convient pour les bancs utilisés dans les pays appliquant le système métrique.
  - Dans les pays anglo-saxons utilisant le pied (foot) et la livre (pound)la formule se trouve modifiée. Le couple s’exprime en pieds-livres ; le pied valant 0,3048 mètre et la livre 0,4536 kilogramme, le pied livre vaut 0,1382 mètre-kilogramme et 1 mètre-kilogramme vaut 7,234 pieds livres.
  - En outre, dans ces pays, le cheval-vapeur ne vaut pas 75 kgm.-seconde. mais 76,04 kgm.-seconde, ce qui correspond à 33.000 livres-pieds à la minute.
  - La formule de puissance utilisant les mesures anglo-saxonnes est la suivante :
  - 2x/’L’ x RPM P = 76,04 x 60 x 7,234 2ir/’L’ x RPM ^ 337000
  - P étant exprimé en ch., /’ en livres et L’ en pieds.
  - Corrections
  - barométrique et thermométrique.
  - Les indications relevées sur le banc : L, / et RPM permettent donc de déterminer la puissance du moteur aux divers régimes ; mais si c’est bien la puissance exacte que fournit à ce moment le moteur, ce chiffre ne peut pas être comparé avec celui obtenu un autre jour ou parfois même à un autre moment de la journée. C’est que les conditions de température et de pression barométrique, variables d’un moment à un autre, agissent de façon souvent sensible sur la puissance. Des essais ne sauraient être comparables que s’ils étaient effectués dans des conditions identiques. Comme cette éventualité est irréalisable, il a fallu adopter des conditions type et établir des facteurs de correction permettant de ramener à ces conditions-type les conditions les plus variables.
  - On sait que le poids de l’air contenu dans un volume donné sous une pression donnée, décroît quand la température croit ; de même le poids de l’air contenu dans un volume donné à une température déterminée, décroît quand la pression barométrique diminue. Les variations de température et de pression barométrique entraînent donc des variations de poids de l’air
  - qui s’écoule à travers le carburateur et, par conséquent, des variations de puissance.
  - Dans les essais de moteurs d’avions on ne concevrait pas que les données fournies par le banc d’essai ne soient corrigées en fonction de la température et de la pression barométrique ; il est, par contre, exceptionnel chez nous que l’oit- fasse état d’un facteur de correction dans les* essais de moteurs d’automobiles. C’est tout à fait regrettable lorsque l’on veut faire des essais comparatifs sérieux ; l’influence des conditions barométriques et de la température peut, en effet, dans nos régions atteindre plus de 10 p. 100 du chiffre de la puissance.
  - Dans les pays ayant adopté le système métrique les conditions-type choisies sont :
  - Température = 15° C ; pression barométrique = 760 mm. de mercure.
  - La puissance corrigée en tenant compte de la température ambiante
  - t° devient : Pjso = P<,
  - 500 + t 500 + 15
  - Compte tenu de la pression barométrique H exprimée en millimètres de mercure, la puissance ramenée à la pression de 760 devient :
  - 760
  - P?60 = Pu x -77-
  - Le facteur de correction par lequel il suffit de multiplier la puissance observée pour obtenir la puissance correspondant aux conditions 15° C et 760 mm. Hg. est :
  - 500 + t 760 —^— x ——
  - Dans les pays anglo-saxons les conditions-type sont : pression barométrique = 29’92 inchs (ou pouces) représentant 760 mm. de mercure ; température = 60° Fahrenheit soit 15°,55 centigrades.
  - Les formules de puissances en fonction de la température et de la près sion barométrique deviennent :
  - 60° F
  - = PtOF X
  - 920
  - t
  - et P29’92 = PH x
  - 920 + 60 29’92
  - H
  - ' Le facteur de correction est égal à :
  - 920 + t 29’92 980 X H
  - i
  - Equivalence de certaines unités de mesure.
  - Lors des essais de moteurs, il n’y a pas que la puissance qui importe. C’est pourquoi nous croyons utile de donner ci-après un tableau d’équiva-
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  - lence des unités de mesure les plus courantes en matière d’essais de moteur :
  - 1 pied = 0m,3048.
  - 1 inch = 0m,0254.
  - 1 livre (pound) = 0k 8,4536. 1 pied cubique = 0m,0283. 1 gallon anglais = 41,5435.
  - 1 pinte anglaise = 01,5679.
  - 1 gallon américain = 31,785.
  - 1 pinte américaine = O1,473.
  - Passons maintenant en revue les différentes mesures auxquelles on procède dans les laboratoires en matière de carburation et mentionnons également celles que l’on devrait faire et qui malheureusement constituent une exception.
  - Comment on procède à un essai.
  - L’essai classique auquel on procède toujours consiste à relever : a) le chiffre du poids soulevé ; b) le nombre de tours-minute ; c) le temps mis à consommer une quantité déterminée de carburant.
  - 1 Le processus habituel consiste à manœuvrer le dispositif de freinage du banc afin d’amener le moteur à la vitesse de rotation voulue ; puis on relève le chiffre du poids soulevé et on finit par le chronométrage du temps mis par le moteur pour consommer une quantité de carburant contenue dans une capacité bien définie, 100 cm 200 cmc, ou plus, selon les régimes et selon la puissance du moteur.
  - Nous avons rarement vu procéder à ces relevés d’une façon bien méticuleuse. Il est rare, en effet, qu’une vitesse de rotation relevée au moment du réglage se maintienne constante pendant toute la durée de l’essai audit régime. La lecture du poids soulevé se fait presque toujours sur le chiffre le plus favorable pour celui qui effectue l’essai ; seule la lecture de consommation est en général précise. Et on se contente trop fréquemment chez nous de lectures effectuées tous les 400 ou même 500 tours ; d’autre part, on
  - descend rarement en dessous de
  - 1500 tours s’il s’agit de moteurs de petite cy’indrée, en dessous de
  - 1.000 tours pour les moteurs de
  - cylindrée moyenne ; cela sous le prétexte qu’en dessous de ces régimes l’insuffisance du couple rend le moteur prefequ’inutilisable et que, par conséquent, le conducteur doit changer de vitesse.
  - Nécessité des essais aux bas régimes.
  - Des essais sérieux doivent être faits, même en dessous des régimes de 1.500 et 1.000 tours trop souvent négligés en France car, s’il est vrai
  - que la boîte de vitesses bien manœu-vrée permet de ne pas utiliser le moteur en dessous de ces régimes à pleine puissance, c’est cependant souvent que le carburateur doit fonctionner dans des conditions identiques, à celles dans lesquelles il se trouve quand le moteur fonctionne aux bas régimes, papillon ouvert en grand. Le carburateur est, en effet, un organisme dont la fonction consiste à débiter un liquide sous l’influence d’une dépression ; or, une même dépression peut être produite sur l’orifice doseur de carburant, aussi bien par le moteur tournant lentement avec le papillon du carburateur grand ouvert que par le moteur tournant plus vite avec le papillon du carburateur partiellement ouvert. Or si, dans les bas régimes à pleine charge le fonctionnement du carburateur est défectueux, cet inconvénient se représentera chaque fois qu’à charge réduite on se retrouvera dans les mêmes conditions de fonctionnement, avec toutefois cette circonstance favorable que la grande dépression régnant en aval de celui-ci aura pour conséquence d’augmenter la vitesse du mélange et d’en améliorer la qualité.
  - Il n’en reste pas moins que toute recherche dans l’amélioration du fonctionnement du carburateur sous les faibles dépressions correspondant aux bas régimes, a une grande répercussion sur le fonctionnement du carburateur à tous les régimes ; mais c’est justement dans cette zone de fonctionnement que le problème de la carburation offre le plus de difficultés, ce qui justifierait qu’un soin tout particulier soit apporté aux essais de moteurs aux bas régimes à pleine charge.
  - Nécessité de faire des essais à des régimes très voisins.
  - D’autre part, ce n’est pas tous les 400 ou 500 tours que les essais devraient être effectués, mais bien tous les 200 tours. C’est un moyen excellent de constater des troubles qui, sans cela pourraient ne pas être perçus au banc mais se retrouveraient sur la route. Par exemple le point d’économie maxima (point bas de la courbe de consommation spécifique) peut être un point de mauvais mélange (admettons pour prendre le langage de tout le monde, qu’il s’agisse d’un point de pauvreté), point auquel se manifestent souvent une instabilité marquée du moteur et des retours au carburateur ; or, si un essai au banc n’est pas fait en un point très voisin du point d’économie maxima on risque de se trouver
  - sur route dans la nécessité d’augmenter le gicleur et par conséquent d’enrichir le mélange carburé non seulement au point où il était trop pauvre, mais encore à tous les régimes, et par conséquent de fausser ainsi tous les renseignements fournis par le banc.
  - Nous avons pour notre part assisté un jour à Toledo (Ohio) sur le banc d’essai de la maison Tillotson, aux essais comparatifs de deux carburateurs différents, sur un moteur Willys-Knight six cylindres de 21,9 de cylindrée.
  - Le carburateur Tillotson donnait à 3.000 tours, 56,5 CV pour une consommation horaire de 40 lbs (livres anglaises) d’essence ; à 3.200 tours il ne donnait plus que 55,5 CY avec une consommation horaire de 41,50 lbs. La courbe de puissance baissant, il n’y avait donc pas lieu de poursuivre l’essai avec ce carburateur.
  - Avec l’autre carburateur, un très bon carburateur de marque françaises les chiffres relevés étaient les suivants:
  - Tours CV
  - 3.200 56,22 avec 34,5 lbs d’essence
  - 3.400 56,68 — 49 lbs —
  - 3.600 56,16 — 39 lbs —
  - D’autres essais effectués à 3.400 tours donnèrent successivement une consommation de 51 et de 52 lbs d’essence, confirmant ainsi que la première lecture n’était pas le fait d’une erreur.
  - Quel phénomène se passait-il alors ? Nous avouons notre ignorance à ce sujet. Evidemment des hypothèses viennent à l’esprit. On peut penser qu’à ce régime, des vibrations anormales entraînaient une ouverture constante du pointeau de la cuve du carburateur, mais alors on eût vu fuir la cuve à niveau constant ; or, aucune constatation de ce genre ne put être faite ; au surplus ce ne sont pas deux centimètres de charge supplémentaire représentés par la hausse du niveau du carburant qui auraient pu faire passer un débit horaire de 37 à 50 lbs d’essence. Peut-être y avait-il un phénomène de « trash » ; mais ce phénomène aurait dû se manifester plutôt par une baisse de puissance que par une augmentation de consommation.
  - Quoi qu’il en soit, un phénomène anormal avait été décelé qui serait passé inaperçu si les essais n’avaient été effectués que tous les 400 tours.
  - Avant de passer à l’interprétation des lectures fournies par le banc d’essai, ouvrons encore une parenthèse pour dire comment doivent être faites les, lectures.
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  - 300 g
  - 270 S
  - Courbes de consorV'
  - Tours - minute
  - Fig. 1. — Courbes de puissance et de consommation relevés'^sur un moteur Chrysler X 138.
  - Comment doivent être faites les lectures.
  - Comme nous l’avons dit précédemment, on augmente ou on diminue la résistance que le moteur doit vaincre, afin de lui permettre de prendre le régime auquel on veut faire les lectures et, sitôt que la vitesse de rotation du moteur est amenée au chiffre désiré on le note et on procède aux lectures du poids soulevé, puis de la consommation. Ce procédé a un inconvénient. A la fin de l’essai, le régime n’est généralement plus le même qu’au début ; la variation est même souvent grande.
  - Il n’y a qu’un moyen d’avoir un chiffre exact : laisser tourner le moteur au régime voulu pendant trois minutes avant de faire les lectures. C’est ainsi d’ailleurs que l’on procède en Amérique. Pendant ces trois minutes, on peut procéder à une légère retouche du dispositif de freinage afin de stabiliser le moteur au régime désiré. Evidemment ce procédé a des inconvénients : il prend du temps, il fait dépenser du carburant et surtout il diminue singulièrement le brio du moteur.
  - Pendant ces trois minutes, on voit le poids soulevé diminuer lentement d’importance ; mais comme la plupart des essais sont faits dans un but de comparaison les résultats enregistrés conservent toute leur rigueur et leur valeur documentaire.
  - Ajoutons qu’une bonne pratique consiste à faire les essais en partant du régime le plus bas pour aboutir au régime le plus élevé et ensuite en redescendant progressivement vers les bas régimes. Les chiffres relevés ne sont pas toujours les mêmes ; mais ils permettent de faire une moyenne.
  - Il est un autre point sur lequel il n’est pas inutile d’insister parce qu’il semble bien souvent méconnu.
  - Lorsqu’on veut relever une courbe entière d’un moteur, la manette d’avance à l’allumage ne doit pas être manœuvrée à chaque régime. Pratiquement, en effet, l’usager ne pourra pas régler l’avance à chaque régime. Une telle manière de procéder ne se justifie que lorsqu’il s’agit de l’étude d’un moteur pour lequel on veut déterminer le calage qui dans l’ensemble convient le mieux à tous les régimes.
  - De même les robinets commandant la circulation de l’eau de refroidissement du moteur ne doivent pas être touchés durant tout l’essai. Sur la route, le conducteur n’a pas le moyen de faire varier rapidement à son gré la température du moteur ; par consé-
  - quent il n’est pas normal de recourir à une telle pratique au banc dans le but d’améliorer les performances.
  - En résumé, on n’apportera jamais un trop grand souci de sincérité dans le relevé des indications fournies par un banc d’essai.
  - Puissance et consommation.
  - L’essai-type d’un moteur consiste à établir sa courbe de puissance et sa courbe de consommation (fig. 1). Il s’agit en l’occurrence d’essais effectués sur un moteur Chrysler 6 cylindres, type X 138 de 3’ 3 /8 pouces d’alésage et 5 pouces de course, soit 85mm,7 d’alésage et 127 millimètres de course : cylindrée UjSÛl.
  - Les essais comparatifs ont porté sur un carburateur inversé de marque américaine de 1’ 5 /16 de pouce (courbes 2) et un carburateur horizontal de marque française (courbes 1)
  - Ainsi qu’on le voit, les résultats obtenus avec le carburateur horizontal ont été meilleurs sous tous les rapports et ceci est d’autant plus à retenir à l’actif de ce carburateur que Je carburateur inversé américain était sorti victorieux d’une compétition entre toutes tes marques américaines en vue d’obtenir de ce moteur le maximum de puissance. Le carburateur inversé choisi par les constructeurs du moteur
  - Chrysler donnait de 10 à 15 p. 100 de puissance de plus que les autres carburateurs essayés. -Ce fut d’ailleurs de cette adoption par Chrysler du carburateur inversé que partit l’engouement mondial en faveur de cette conception nouvelle du carburateur.
  - Il est bien certain que dans un essai du genre de celui auquel se réfèrent les courbes de la figure 1, les chiffres relevés conduisent à des constatations si probantes que l’on pourrait juger inutile de rechercher d’autres enseignements ; ce serait une grave erreur, parce que de semblables résultats ne s’étant pas offerts du premier coup à ceux qui procédaient aux essais, ceux ci ont dû procéder à de nombreuses autres lectures qui leur ont servi de guide dans leur mise au point, lectures souvent pleines d’enseignements non seulement pour le cas particulier considéré mais encore au point de vue de la technique générale des essais de moteurs.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le numéro séparé : 22 frs.
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  - 106
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le freinage des remorques
  - ( suite)
  - (i)
  - Nous ne' décrirons pas le compresseur ni ses appareils accessoires que nous supposons connus. Nous avons représenté figure 16 le robinet de commande et la légende qui l’accompagne est suffisamment explicite pour rappeler son fonctionnement ; signalons que cet organe est commun à toutes les installations de freins, que le véhicule freiné comporte ou non
  - ___32
  - _____19
  - 9 10
  - Fig. 16. — Robinet de commande de frein à air comprimé Westinghouse.
  - 1. Corps ; 2. Joint du guide de clapet d’admission ; 3. Clapet d’admission ; 4. Siège du ressort d’admission ; 5. Ressort d’admission: 6. Roîte d’admission ; 7. Bouchon de la boîte d’admission ; 8. Tamis de filtre. 9. Crin animai ; 10. Raccord du filtre ; 11. Goujon fixant la boîte d’admission ; 12. Clapet d’échappement; 13. Clapet d’échappement ; 14. Ressort du clapet d’échappement ; 15. Boîte d’échappement ; 16. Palonnier ; 17. Diaphragme ; 18. Anneau du diaphragme; 19. Ecrou du diaphragme: 20. Siège du diaphragme ; 21. Rondelle du diaphragme ; 22. Ecrou du siège du diaphragme ; 23. Ressort de commande ; 24. Siège du ressort de commande ; 25. Poussoir de commande ; 26. Rondelle du poussoir de commande ; 27. Ressort du levier ; 28. Levier ; 29. Axe du levier ; 30. Goupille d’axe du levier; 31. Rondelle d’axe du levier ; 32. Couvercle ; 33. Vis de serrage du couvercle ; 34. Chape de commande du levier.
  - une remorque. Il y a différents types de robinets de commande, mais leur action est toujours pratiquement la même.
  - L’organe essentiel de commande du freinage sur la remorque est constitué par la valve relais d’urgehce.
  - Sur les châssis longs ou les remorques, il est nécessaire de prévoir un dispositif de relais pour que l’action du freinage se fasse sentir immédiatement et sans délai dans chacun des cylindres de frein, si éloignés
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 Février 1942.
  - soient-ils du robinet de commande (fig. 17). C’est la valve relais qui joue ce rôle et elle permet également le desserrage rapide des freins.
  - La figure 18 représente la valve-relais que nous allons examiner en détail.
  - L’orifice A est relié au robinet de commande B, aux cylindres de freins D et E, aux réservoirs principal et auxiliaire. Enfin C est un orifice d’échappement.
  - Nous allons décrire successivement la valve d’application et' la valve d’urgence qui, comme on peut le voir sur la figure 18 sont réunies en un seul organe.
  - Le corps (1) de la valve est muni d’un couvercle (2) et d’un bouchon (12) qui contient un diaphragme (4) et un clapet d’admission (10) par l’orifice A ; le diaphragme en caoutchouc reçoit sur sa face supérieure la pression de l’air réglée par le robinet de commande ; la chambre annulaire F communique par l’orifice C avec l’atmosphère. La chambre G communique avec les cylindres de frein et la chambre H avec le réservoir auxiliaire.
  - Quand le conducteur agit sur la pédale de frein, l’air comprimé arrive sur la face supérieure du diaphragme (4) ; celui-ci est repoussé vers le bas et s’applique sur son siège annulaire, fermant ainsi l’échappement. Il vient ensuite en continuant sa course ouvrir le clapet d’admission (10). L’air du réservoir auxiliaire passe dans la chambre H dans le conduit G et se rend ainsi g^ix cylindres de freins. Quapd la pression sur les deux faces
  - Fig. 17. — Cylindre de frein Westinghouse à air comprimé : A. - Arrivée d’air comprimé. 1. - Corps du cylindre ; 2. - Fond ; 3. - Piston ; 4. - Garniture « Westi » du piston ; 5. - Tube-guide ; 6. - Bielle de poussée avec chape ; 7. - Ressort du piston ; 8. - Bouchon-graisseur ; 9. — Segment feutre du piston ; 10. - Gaine de protection; 11. - Joint du fond; 12. - Rondelle de protection.
  - du diaphragme (4) arrive à s’équilibrer, celui-ci remonte, laissant se fermer le clapet (10) sous l’action de son ressort (11).
  - On voit donc que la valve d’application fournit immédiatement aux cylindres de freins la même pression que celle qu’elle à elle-même reçue du robinet de commande.
  - Dès que le conducteur diminue
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  - Fig. 18. — Coupe de la valve d’application et de la valve d’urgence combinées : 1. - Corps de la valve d’application ; 2. - Couvercle supérieur ; 3. - Guide du diaphragme ; 4. -Diaphragme de la valve d’application ; 5. -Rondelle du diaphragme ; 6. - Ressort du diaphragme ; 7. - Siège du ressort ; 8. - Joint du couvercle ; 10. - Clapet d’admission ; 11. - Ressort du clapet ; 12. - Bouchon inférieur de la valve d’application; 13. - Joint d’assemblage; 14. - Corps delà valve d’urgence; 15. - Couvercle inférieur ; 16.-Ressort du clapet de la valve d’urgence ; 17. - Écrou de serrage du diaphragme de la valve d’urgence ; 18. - Rondelle du diaphragme ;
  - 19. - Diaphragme de la valve d’urgence ;
  - 20. - Joint de couvercle; 21. - Siègedu ressort du diaphragme ; 22. - Ressort du diaphragme ; 23. - Rondelle d’appui du diapragme ; 24. -Clapet de la valve d’urgence ; 25. - Bouchon supérieur de la valve d’urgence ; 26. - Guide du clapet de la valve d’urgeuce ; 27. - Guide du clapet de la vnlve d’application ; 28. -Segment du guide de diaphragme de la valve d’application ; 29. - Plaque de fermeture ;
  - 31. - Écrou HK6 ; 33. - Vis H 8 x 70.
  - son effort sur la pédale de frein, le robinet de commande réduit la pression de freinage en A. Le diaphragme (4) poussé vers le haut par la pression en G devient égale à celle du robinet de commande en A. On voit qu’ainsi la valve accélère l’échappement de l’air des cylindres et agit comme organe de desserrage rapide.
  - La valve d’urgence qui est reliée en D avec le réservoir principal par la conduite de frein automatique reçoit la pression de ce réservoir sur la face intérieure du diaphragme (19) qui vient ainsi remonter et s’appliquer
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Récepteurs
  - Fig. 19. — Ensemble du servo-frein Lockheed, monté sur tracteur seul.
  - sur son siège. En même temps le clapet (24) qui est maintenu ouvert, met en communication la chambre G avec les cylindres de frein. L’air comprimé provenant du réservoir principal passe autour du diaphragme (19) en le faisant fléchir et alimente le réservoir auxiliaire par la chambre H.
  - Tandis que la pression du réservoir principal règne dans la conduite du frein automatique et par suite sur la face inférieure du diaphragme (19) la pression dans les cylindres de frein est réglée par la valve d’application et finalement par le robinet de commande qui est sous le contrôle direct du conducteur.
  - En cas de rupture d’attelage, la conduite du frein automatique est mise brusquement à la pression atmosphérique : la chute de pression qui en résulte sous le diaphragme (19) fait baisser celui-ci qui ferme le clapet (24) et l’orifice D. L’air du réservoir auxiliaire qui est situé sur la remorque passe par l’orifice B dans les cylindres de frein de celle-ci et provoque le serrage.
  - L’intensité du serrage des freins à la remorque est calculée en tenant compte des conditions normales d’adhérence et la pression qu’on laisse s’établir dans ces cylindres est déterminée en conséquence.
  - *
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  - qu’il l’est maintenant qu’après de longues études et de patientes recherches. Reconnaissons que le problème était difficile mais n’oublions pas non plus que le but à atteindre était essentiel. Les organes de sécurité ne souffrent en aucun cas la médiocrité. Or, avec les poids et les vitesses atteints actuellement par les véhicules très lourds traînant derrière eux des remorques de poids comparables, il importe, pour la sécurité du train routier et plus encore pour la sécurité publique, que le conducteur reste toujours parfaitement maître de son train et qu’en cas d’incidents évidemment rares, mais toujours possibles de rupture de
  - remorque, celle-ci se trouve arrêtée le plus rapidement possible.
  - Le problème du freinage des remorques a été, ainsi que nous le faisions remarquer au début de cet article, réalisé depuis longtemps pour les wagons de chemin de fer. La part qu’a prise la Société Westinghouse dans le freinage des trains est trop grande pour qu’on s’étonne de la parenté des solutions qu’elle a adoptées dans ses systèmes à air comprimé pour le freinage desy remorques et le freinage des wagons.
  - Disons en terminant quelques mots du point sur lequel nous nous sommes à peine arrêtés : l’accouplement des conduites de frein pour les remorques et le tracteur.
  - Le type des raccords d’accouplement a été choisi tel que cet accouplement puisse se faire très rapidement et avec une grande sécurité. Là encore, le précédent des chemins de fer avait largement déblayé les difficultés et facilité la tâche des constructeurs en matière automobile. On remarquera que dans le freinage par dépression, une seule conduite est généralement employée entre le tracteur et la remorque, tandis que dans le freinage automatique à air comprimé deux conduites sont nécessaires. Les remorques ne sont donc et ne peuvent pas être interchangeables si elles ne sont pas équipées du même système de frein. C’est là, évidemment, un point faible de l’organisation actuelle sur l’étude duquel on sera peut être obligé de revenir si on envisage une grande généralisation de l’usage des remorques.
  - *
  - * *
  - On voit que toutes les conditions
  - Bâche
  - Pompe
  - Disjoncteur-Conjonct eur
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  - y-t( *)fpneumatique
  - j n C/apet a seif-
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  - Pédale
  - -Groupe de remorque
  - de remorque:
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  - T racteur
  - Le freinage des remorques n’a pu être réalisé d’une façon aussi parfaite
  - Fig. 20. — Servo-frein Lockheed monté sur tracteur à remorque-
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  - que nous avions reconnues comme indispensables ou même seulement utiles pour le freinage des remorques peuvent être réalisées aussi bien par le frein à air comprimé que par les freins à dépression, y compris le freinage automatique en cas de rupture d’attelage.
  - Nous n’avons considéré jusqu’à maintenant que des transmissions pneumatiques entre le tracteur et la remorque pour le freinage de celle-ci. Nous examinerons maintenant les réalisations de commandes mécaniques par câbles (Bendix) et les commandes hydrauliques (Lockheed).
  - Freinage hydraulique des remorques.
  - La Société Lockheed utilise pour le freinage des remorques son système à transmission hydraulique avec servo-frein.
  - Le servo-frein hydraulique Lockheed, moins connu que les servofreins à air comprimé ou déprimé s’applique sur tous véhicules : rappe-lons-en les principes essentiels.
  - On sait que dans le frein ordinaire Lockheed, un cylindre est placé à proximité de la pédale du frein et le piston qui se déplace dans ce cylindre est relié à la pédale ; le cylindre est rempli de liquide. Il est en communication par des canalisations étanches avec des cylindres récepteurs placés sur les freins de chacune des roues. Quand le conducteur appuie sur la pédale, le piston du maître cylindre comprime le liquide qui est enfermé dans celui-ci et l’envoie par les canalisations dans les cylindres récepteurs : le piston de ceux-ci se déplace et provoque le serrage du frein.
  - On dispose dans une certaine mesure du choix de la démultiplication entre le mouvement de la pédale et la pression qu’on peut développer sur les mâchoires de frein en choisissant convenablement le rapport des surfaces respectives de la section du maître cylindre et de la section des cylindres récepteurs. On se trouve toutefois limité à un maximum pour ce rapport sous peine d’exagérer de façon incommode la course du piston du maître cylindre et par conséquent la course de la pédale.
  - Le servo frein a pour but de parer à cet inconvénient sur les véhicules lourds. Il se compose (fig. 19) d’un réservoir de liquide A dans lequel puise une pompe B actionnée par le moteur ou la transmission. Le liquide sous pression est refoulé dans un
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  - Manomètres
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  - Tracteur
  - Servo-frein à air comprimé et transmission hydraulique montée sur tracteur et sur remorque.
  - 1-ig. 21.
  - appareil E appelé conjoncteur hydraulique, dont nous verrons le rôle tout à l’heure. Du conjoncteur partent trois tuyauteries l’une se rend dans un accumulateur hydraulique C. De là une autre tuyauterie arrive au distributeur progressif D qui est commandé par la pédale au moyen d’une liaison élastique G.
  - La pompe aspire donc le liquide de freinage dans le .réservoir d’alimentation et le refoule dans l’accumulateur. Lorsque celui-ci est chargé, le disjoncteur D dérive automatiquement le circuit hydraulique vers le retour au réservoir. A partir de ce moment la pompe fonctionne en court-circuit et par conséquent à vide.
  - Au moment où le conducteur agit sur la pédale de frein, le distributeur envoie progressivement le liquide de l’accumulateur dans les freins sous une pression qui est fonction de la course à la pédale ; quand le conducteur laisse remonter la pédale de frein, le liquide revient des cylindres de freins au réservoir en passant par le tuyau du retour de distributeur.
  - On voit ainsi, que le conducteur n’a plus à vaincre que l’effort de commande du distributeur qui est pratiquement insignifiant. Il conserve cependant la sensation de freinage grâce au ressort de la liaison élastique D. La pression du liquide dans les cylindres de frein peut-être très élevée (— 70 à 120 kilos cm2 par exemple) et cela pour un effort
  - minimum de freinage et sans que les dimensions des cylindres atteignent des chiffres excessifs.
  - De même qu’on a appliqué aux remorques le freinage par servo-frein pneumatique, de même on utilise le servo-frein hydraulique pour actionner les freins des véhicules remorqués ; il suffit pour celà de disposer sur la remorque préalablement équipée avec des freins hydrauliques une canalisation qui met les freins de la remorque en communication avec l’accumulateur du camion.
  - L’accouplement entre la remorque et le camion comporte un tuyau flexible qui s’attache au moyen d’un clapet obturateur à l’extrémité de la tuyauterie du tracteur (fig. 20).
  - On voit que le montage des freins hydrauliques sur remorque est tout à fait parallèle à celui des freins pneumatiques.
  - *
  - * *
  - Ainsi que nous en avons fait mention précédemment, on peut également combiner les freins hydrauliques avec un freinage pneumatique : dans ces conditions la compression du liquide dans les maîtres cylindres de la remorque (ou du tracteur) est faite peur un relais pneumatique alimenté par un compresseur et un réservoir situé sur le camion par l’intermédiaire du robinet de commande en relation avec la pédale (fig. 21).
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  - Fig. 22. — Deux schémas de montage du freinage Jourdain-Monneret. A droite, freinage automatique sur remorque.
  - LE FREINAGE JOURDAIN-MONNERET
  - Les freins Jourdain-Monneret ont créé des systèmes de freinage pour tracteurs et remorques dans lesquels on utilise l’air comprimé comme agent de commande. L’utilisation de l’air comprimé permet d’abord de disposer d’une puissance de freinage aussi considérable qu’on le désire, et présente en outre de gros avantages en ce qu’il facilite la liaison entre les différents véhicules.
  - Nous avons exposé déjà les conditions à remplir pour obtenir un bon freinage des remorques : rappelons-les en deux mots.
  - Il faut d’abord obtenir la simultanéité d’action des freins sur le tracteur et les remorques, ou même éventuellement pouvoir freiner les remorques avant le tracteur ; d’autre part, le freinage doit opérer automatiquement en cas de rupture d’attelage entre les deux véhicules.
  - Les installations prévues par Jourdain-Monneret qui sont représentées par les schémas de la figure 22 et répondent, comme on va le voir, à ces deux conditions.
  - Frein direct et automatique.
  - Dans ce système le frein de service est toujours le frein direct, aussi bien sur les remorques que sur le tracteur.
  - En cas de rupture vd’attelage, le freinage automatique se produit sur les remorques seulement.
  - Alimentation en air comprimé.
  - Un compresseur B muni d’un filtre A et d’un déshuileur C fournit l’air comprimé.
  - Un régulateur automatique D met le refoulement du compresseur à l’atmosphère lorsque la pression désirée est atteinte ; l’air comprimé s’accumule dans deux réservoirs E et G séparés par un clapet de retenue F qui empêche le retour de l’air comprimé de G vers E.
  - Freinage du tracteur.
  - Le réservoir G fournit au moment du freinage l’air comprimé au robinet de manœuvre H ; celui-ci est relié mécaniquement à la pédale de frein et détermine dans la conduite qui va au cylindre I et au relais K une pression qui est proportionnelle à l’effort exercé par le conducteur sur la pédale.
  - Cette pression est transmise au cylindre de frein I et elle est utilisée, soit pour produire une pression hydraulique (cas de la figure), soit pour provoquer un effort mécanique qui est transmis aux tambours de frein par une timonerie.
  - Les freins Jourdain-Monneret préconisent l’emploi de la transmission hydraulique à laquelle ils attribuent une plus grande légèreté et un rendement meilleur.
  - Freinage des remorques.
  - Le réservoir E fournit l’air comprimé pour le freinage de la remorque. Cet air arrive au relais K ; d’autre part l’air comprimé venant du robinet H parvient aussi à ce relais lequel répète fidèlement le fonctionnement du robinet : il admet ainsi l’air comprimé dans la conduite L, à la même pression que celle qui règne dans le cylindre de frein I.
  - Pendant le desserrage, le distributeur M permet l’alimentation du réservoir auxiliaire P et la mise en atmosphère du cylindre de frein. Au moment du freinage direct, au contraire, le relais M admet dans le cylindre de frein Q de l’air comprimé à la même pression que celle qui règne en L, et par suite dans le cylindre de frein I.
  - En cas de rupture d’attelage, les deux conduites L et N sont mises en atmosphère. Le distributeur met alors en communication le réservoir auxiliaire P et le cylindre de frein Q de la remorque.
  - On voit que, en cas de rupture d’attelage, le réservoir E va se vider dans l’atmosphère. Grâce au clapet de retenue F, l’air comprimé contenu dans le réservoir G ne peut s’échapper et le conducteur garde, par conséquent, la possibilité de freiner son véhicule tracteur.
  - FREIN AUTOMATIQUE SUR REMORQUE
  - Dans ce montage, le frein de service est le frein direct sur le tracteur, et le frein automatique sur la remorque.
  - L’alimentation en air comprimé et le freinage du tracteur se font comme dans le cas précédent, seul le freinage de la remorque est différent.
  - Au desserrage, le réservoir E envoie de l’air comprimé au robinet de frein automatique H’. Ce robinet est, comme le robinet de frein direct, relié à la pédale. Lorsque le conducteur n’exerce aucun effort sur la pédale, le robinet H’ admet dans la conduite L de l’air à une pression constante qui alimente le réservoir auxiliaire P ; en même temps, le cylindre de frein Q est mis à l’atmosphère.
  - Au moment du serrage, l’effort exercé sur la pédale provoque, outre le freinage du tracteur, une dépression dans la conduite L. Il en résulte pour le cylindre Q une pression d’autant plus forte que la dépression provoquée en L a été elle-même plus considérable.
  - Si une rupture d’attelage se produit, la conduite L est mise immédiatement à la pression atmosphérique et par suite, provoque le freinage maximum : la rupture d’attelage se présente, comme on le voit, comme un simple cas particulier du freinage normal.
  - La précaution prise de placer deux robinets de frein, l’un pour le tracteur, l’autre pour la remorque, permet de
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  - Jonctionneur
  - Tracteur
  - Remorque
  - Cable
  - Fig. 23. — Attelage de la remorque au tracteur avec le jonctionneur Bendix.
  - résoudre d’une façon absolument complète la question de la simultanéité d’action. On peut même, en agissant convenablement sur le réglage des robinets, provoquer le freinage des remorques un peu avant celui du tracteur.
  - Bien entendu, et comme dans le cas que nous avons exposé précédemment, en cas de rupture d’attelage, le conducteur garde la possibilité de freiner son véhicule.
  - Commande mécanique du freinage de la remorque.
  - Nous avons indiqué à propos des applications des freins à air comprimé à certaines remorques que celles-ci comportent parfois un équipement de îreins commandés mécaniquement. La timonerie de ces freins aboutit dans ce cas à la colonne d’attelage et s’articule par exemple sur un levier. En attelant ce levier à une commande mécanique montée sur le tracteur et en relation avec la pédale de frein (ou mieux, avec un servo-frein, on conçoit qu’on puisse actionner mécaniquement les freins de la remorque.
  - Cela ne va d’ailleurs pas sans quelques complications ni réglages
  - délicats. Il faut prendre en particulier le plus grand soin, au moment de l’attelage, à régler correctement la longueur de câble et de la tringle
  - qui s’articule sur le levier de commande des freins.
  - Le problème est grandement simplifié si l’on utilise comme élément
  - de jonction entre le tracteur et la remorque un câble sous gaine ainsi que le fait Bendix. Grâce au système de commande souple à câble sous gaine, ce qui importe seul, du point de vue réglage, c’est la différence de longueur entre le câble et sa gaine. La valeur absolue de l’ensemble de l’élément ne joue plus aucun rôle.
  - Le seul problème à résoudre résidait dans la création d’un appareil précis, robuste et facile à manœuvrer, qui permette d’assembler rapidement l’extrémité du câble et de sa gaine d’une part, et la tringlerie de commande fixée sur le tracteur d’autre part à l’élément correspondant de la remorque.
  - Ce problème a été résolue par Bendix au moyen d’un appareil dit jonctionneur.
  - Ainsi que le montrent les figures 23,
  - 24, 25, le jonctionneur comporte un bâti fixé à demeure en dessous du crochet d’attelage du tracteur. L’extrémité de la tringle de commande des freins qui se trouve à l’arrière du tracteur est constituée par une chape. Une simple goupille permet d’articuler cette chape sur une tringle portée par le jonctionneur ; cette tringle coulisse dans le bâti de l’appareil et à l’arrière est amarrée à l’extrémité du câble qui passe dans la gaine. Cette gaine vient prendre appui et butée dans un logement ad hoc placé à l’arrière du jonctionneur.
  - Sur le triangle d’attelage de la remorque est montée une plaque sur l’avant de laquelle est amarrée à poste fixe l’extrémité arrière de la gaine. Quant au câble qui passe dans ce’le-ci, il vient s’articuler sur
  - Embout dégainé
  - Crochet de jonction-''
  - Fig. 25. — Deux vues du jonctionneur Bendix.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - .Lev de'Com. pour le freinage de io 2'remorque ____d°.___________d°__________lirc^d°_____
  - Benv°, de c^du disjoncteur J%fTnnam
  - Renvoi de com? des freins
  - Jonctionneur
  - '1ereRemorqu
  - 2eRemorque'
  - Coù/e de cd"du jonctionneur
  - Fig. 26. — Freinage d’un train de deux remorques par système Bendix.
  - les commandes mécaniques des freins de la remorque.
  - Grâce à ce mode de jonction, l’attelage des freins se fait sans aucun tâtonnement ni aucun réglage parti-
  - culier : le réglage effectué une fois pour toutes subsiste en effet indéfiniment.
  - Bien entendu, la tringlerie de commande portée par le tracteur peut-être actionnée soit directement par la pédale, soit au moyen d’un servofrein de type quelconque. Cette
  - solution est particulièrement intéressante parce que très économique pour les remorques de petit tonnage qui ne justifient pas l’utilisation d’un servo-frein monté à demeure.
  - *
  - * *
  - Bendix a étudié des systèmes de freinage sur deux ou plusieurs remorques au moyen d’appareils jonc-tionneurs comme celui que nous venons de décrire. Dans le freinage pour deux remorques par exemple,
  - la première remorque, attelée directement au tracteur comporte un jonctionneur qui agit sur sa timonerie (fig. 26). L’organe de commande placé sur le tracteur est un levier placé à côté du conducteur.
  - La deuxième remorque attelée derrière la première est reliée du point de vue freinage au châssis par deux jonctionneurs et un câble s’appuyant sur le châssis de la première remorque. L’organe de commande de freinage de la deuxième remorque est également un levier disposé à côté du premier. Quant aux timoneries de chacune des remorques, elles sont identiques pour ce qui concerne leur freinage propre,
  - On voit qu’on peut ainsi résoudre mécaniquement et correctement le problème de freinage des remorques pour lesquelles on estime non indispensable l’usage d’un servo-frein.
  - Henri Petit.
  - Fig. 27. :— Montage Be.idix pour doublement de la commande.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de
  - demain ? (suite) (1)
  - La présente étude, qui n’a certes pas la prétention de dépasser les limites d’une investigation de caractère tout à fait général, a provoqué néanmoins des réactions diverses.
  - Celles-ci ne sont peut-être pas étrangères au fait — ce n’est un secret pour personne — que plusieurs types de voitures privées à deux places sont actuellement à l’étude dans l’industrie. On peut même dire que des réalisations sont d’ores et déjà très avancées, au moins sous la forme de prototypes.
  - La principale objection qui nous a été faite concerne le chiffre de consommation limite que nous avons choisi volontairement très bas comme point de départ intangible d’une étude
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-2-42.
  - de ce genre, en nous faisant observer qu’il fait état d’un pessimisme exagéré quant à nos possibilités futures de ravitaillement en combustible liquide. Cette objection nous paraît trop grave et d’ailleurs insuffisamment fondée pour que nous n’ayons pas à cœur de la discuter et en fin de compte de la réfuter.
  - Certains esprits ne sont pas éloignés de croire que, la guerre terminée, nous retrouverons très rapidement, comme autrefois, l’essence en quantité suffisante pour alimenter nos moteurs et que, par conséquent, le programme d’étude que nous avons fixé, repose sur des bases erronnées.
  - C’est, à notre sentiment, émettre une hypothèse bien téméraire et qui pèche, cette fois-ci, par un excès d’optimisme que rien ne justifie. Sans
  - nous attarder à poser la question primordiale, quand et comment la guerre sera terminée — non erat his locus — tenons-nous en à cette vérité aveuglante que la remise en route de l’appareil économique, quoi qu’il en soit, sera d’autant plus longue et pénible que l’état de guerre durera plus longtemps ; et notre approvisionnement régulier, que ce soit en combustible liquide ou en toute autre chose, ne peut être qu’une fonction d’un état économique stable.
  - De plus, l’acheminement du précieux liquide des puits producteurs à nos pompes de distribution ne peut se faire qu’avec l’aide d’une importante flotte de bateaux-citernes, et l’on sait que cette flotte est pour le présent terriblement diminuée. Il faudra bien la reconstituer et cela
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- - 112 ..........r:----i.^rr^=J-=
  - demandera de sérieux délais, étant entendu que les besoins de la reconstruction seront tellement énormes et impérieux, qu’il sera nécessaire de répartir et les ressources en matières premières et le travail, dans un grand nombre de branches à la fois, donc avec un contingentement sévèrement restrictif.
  - Enfin, même en admettant — ce qui est sage — qu’une foule de vieux concepts d’ordre économique et financier seront littéralement bouleversés à la fin de la présente crise, on ne peut cependant pas oublier que notre approvisionnement dépendra de nos moyens d’échange, donc des produits que nous pourrons offrir en contrepartie de ce qu’il nous faudra importer soit par troc, soit selon la tradition commerciale. Ne nous faisons pas trop d’illusions à cet égard.
  - Il nous paraît donc raisonnable de penser que l’essence, et cela pendant un laps de temps qu’il est bien difficile d’évaluer, sera rare et chère. Il faudra donc de toute nécessité non seulement en réserver l’usage aux seules voitures privées et à l’aviation, mais encore prendre des mesures rigoureuses pour n’en user qu’avec une extrême parcimonie.
  - Mais supposons que nous nous soyons trompés lourdement et, sans émettre l’hypothèse inverse que l’essence sera abondante et facile, ce qui serait absurde, admettons qu’elle sera sensiblement moins rare et chère que nous ne l’avons supposé tout d’abord, sans trop savoir d*ailleurs par quel miracle.
  - Eh bien, même dans ce cas, et nous y insistons, la voiture privée à deux places, avare de consommation, s’imposera dans les mêmes conditions. Encore que moins apparentes, les raisons qui nous soutiennent dans ce point de vue ne sont pas moins sérieuses.
  - Il ne fait de doute pour personne que l’expérience terrible que nous venons de faire amènera de profondes transformations non seulement dans le rythme de la vie sociale, mais encore dans la structure même des cités et des grands centres usiniers. L’absurdité de l’accumulation des grandes usines au voisinage même des villes, et des cités ouvrières dans le périmètre immédiat des usines n’est plus à démontrer : danger, insalubrité, et maints autres vices vont de pair avec ces dispositions irrationnelles. La première des grandes réformes qui s’imposeront nécessairement dans la reconstruction, sera précisément une décentralisation méthodique des grands noyaux de production indus-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trielle et aussi celle des agglomérations où doit vivre le peuple travailleur par rapport aux centres usiniers. L’organisation future du travail doit prévoir que le travailleur, son labeur terminé, doit pouvoir échapper totalement au régime intense et trépidant de l’usine et retrouver dans un milieu familial sain et calme, l’équilibre physique et moral sans lequel ses facultés de production seraient vite atrophiées.
  - Cette réforme aux répercussions incalculables est aujourd’hui dans tous les esprits. Elle s’accomplira d’autant plus sûrement que la guerre prolongera ses destructions et rendra inévitables les reconstructions sur des plans neufs.
  - Tout ainsi, l’usine s’éloignera de la cité, l’habitation s’écartera de l’usine, et le moyen de locomotion pratique, individuel, économique et rapide sera l’organe essentiel de cette transformation, parce qu’indispensable à toutes les liaisons. D’innombrables usagers nouveaux, qui peut-être n’avaient jamais connu l’automobile auparavant, ouvriers, artisans, employés, fonctionnaires, auront besoin et rapidement, de ces petites voitures privées utilitaires que nous réclamons. Usagers nouveaux qui s’ajouteront aux anciens, lesquels seront moins que jamais disposés à renoncer à un moyen de locomotion dont ils connaissent les avantages précieux. Notre renaissance sera avant tout une affaire de transports, de personnes aussi bien que de marchandises.
  - Il faut donc prévoir dès maintenant que seront mises en circulation un nombre considérablement accru de voitures et que, tout bien pesé, nos possibilités d’approvisionnement en carburant seront forcément diminuées et plus fortement sans doute qu’on n’ose se le figurer.
  - Dans ces conditions, il ne sera possible de résoudre le problème qu’en appliquant les règles les plus sévères de rationnement du combustible, et en fixant un chiffre plafond de consommation kilométrique pour tous les véhicules privés. Cette mesure en engendrera d’ailleurs une autre : selon les processions, ou plutôt selon les besoins professionnels et ceux-là seulement, il sera alloué périodiquement à chaque usager une quantité de combustible correspondant à son rayon d’action moyen.
  - Tout bien considéré, notre problème peut s’énoncer ainsi : 1° Quelle est la consommation-limite qu’on peut admettre pour une voiture privée à deux places, en tenant compte de tous les facteurs qui commandent la
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  - plus grande économie, pour une performance modeste et raisonnable ? 2° Cette consommation-plafond étant fixée, quelle est la voiture qu’on peut faire ?
  - Pour la consommation-limite, nous avons déjà exprimé, nos idées là-dessus. En tenant compte des considérations qui précèdent, il ne nous paraît pas exagéré de fixer ce chiffre à 3,5 1. aux 100 kilomètres (essence), 5 litres aux 100 kilomètres (alcool) : consommation en service courant, c’est-à-dire, comme nous l’avons précisé déjà, pour une voiture roulant sur piste à 85 p. 100 de sa vitesse maximum. Celle-ci sera évidemment fonction à la fois du poids en charge de la voiture, du rendement mécanique et du profilage de celle-ci.
  - Le premier et aussi le plus important de ces trois facteurs est évidemment le poids en charge, lié lui-même à la charge utile. Celle-ci devra être comprise entre 150 et 180 klogrammes au maximum. Nous disons bien maximum, car un tel véhicule, répé-tons-le, ne peut être envisagé comme devant servir aux voyages d’agrément. Par conséquent, les bagages devront être réduits au strict minimum dans le cas de deux passagers. En principe, cette voiture devra servir au transport d’une personne et d’une charge de marchandises limitée, par exemple, au poids d’un second passager, ou bien au transport de deux personnes munies d’un simple bagage à main.
  - Le poids du véhicule à vide sera fonction de cette charge utile. Or, on peut admettre qu’en serrant de près l’étude, le poids à vide pourra être une fois et demie à peu près la charge utile, soit environ 270 kilogrammes. Cela nous conduit à un poids en charge de 450 kilogrammes. De toute façon, même en tenant compte de quelques écarts inévitables d’évaluation, le poids en charge du véhicule devra être inférieur à 500 kilogrammes, soirs peine de sortir des limites de consom-irfation que nous nous sommes fixées.
  - Il sera indispensable de faire admettre cette notion fondamentale aux usagers, pour conserver au véhicule son coefficient de sécurité. On peut se demander même s’il ne sera pas nécessaire, au besoin, de prévoir un dispositif limiteur de charge, empêchant automatiquement tout usage du véhicule si la charge limite est dépassée.
  - La charge utile et le poids du véhicule à vide étant ainsi fixés, la question qui se pose dès lors est celle des cotes intérieures des sièges, et par conséquent, des dimensions de la carrosserie.
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  - Naturellement, on doit poser en principe que, pour être les usagers d’une « petite » voiture, les passagers n’en sont pas pour cela de dimensions réduites. Soit, mais les cotes intérieures, pour un véhicule d’usage courant à but strictement utilitaire, n’ont pas besoin d’être aussi larges que pour une voiture devant effectuer de longs parcours à grande vitesse, et où le confort doit demeurer une caractéristique essentielle. La voiture classique exigeait de l’ampleur pour recevoir tous les gabarits humains susceptibles de s’y installer dans l’aisance. Mais il n’y a pas de raison pour concevoir que la petite voiture privée utilitaire devra forcément abriter deux personnes obèses. Sans pousser les choses au paradoxe, il est permis de supposer que les utilisateurs de cette voiture, qui s’en serviront pour leur travail principalement et sur des parcours moyens, seront de format moyen et se contenteront d’une aisance limitée A ce propos, on peut dire que les cotes minima admises dans le projet de voiture S. I. A. de 1935 étaient plutôt surabondantes et peuvent être réduites sans tomber dans l’exiguité. Celles qui se placent dans le sens de l’é’évation ne sont guère réductibles-, mais il est admissible qu’un dessin nouveau permettra de gagner cependant quelque
  - chose sur la hauteur du véhicule. Il n’en est pas de même pour la largeur. L’emplacement prévu, dans la voiture S. I. A., était de 110 centimètres pour la largeur'de deux sièges côte-à-côte et 120 centimètres aux accoudoirs. Ces cotes étaient larges et pourraient être réduites de 10 p. 100, soit en gros 100 et 110 centimètres respectivement, ce qui est autant de gagné sur le maître couple, et par conséquent, sur la résistance de l’air.
  - Il est vrai qu’on peut concevoir d’autres dispositions que les deux places côte-à-côte : soit les deux sièges décalés, permettant une réduction assez sensible de la largeur, soit encore les deux places en tandem (l’une derrière l’autre) qui ramèneraient en largeur les cotes intérieures à 60 ou 65 centimètres, les cotes de hauteur restant bien entendu les mêmes, d’où une très forte réduction du maître couple.
  - Mais on verra plus loin que cette dernière disposition exigerait d’adopter certaines solutions d’ensemble qui ne seront peut-être pas à retenir, si l’on ne veut pas s’écarter résolument des dispositifs classiques.
  - La forme extérieure de la carrosserie ne sera d’ailleurs pas indifférente, car il faudra gagner sur toutes les résistances passives, en particulier sur
  - celle de l’air. Une forme enveloppant les roues sera sans doute plus rationnelle qu’une forme classique avec les ailes débordantes, et permettrait vraisemblablement' des agencements mécaniques plus pratiques. Quoi qu’il en soit, et pour une voiture fermée, conduite intérieure ou décapotable, le maître couple devrait pouvoir se tenir aux environs d’un mètre carré, et plutôt moins que plus.
  - Nous avons déjà dit un mot de la vitesse maximum en palier et nous croyons qu’elle pourrait être de l’ordre de 65 à 70 kilomètres-heure. Vouloir faire plus serait risquer de sortir des limites de consommation que nous nous sommes fixées, et qui à notre point de vue constituent le cadre inextensible du problème. En première approximation, il ne nous paraît guère possible, pour un aménagement raisonnable de la voiture, qui doit rester pratique et de construction économique, de rechercher des vitesses supérieures, de l’ordre de 75 ou même 80 kilomètres-heure. N’oublions pas que le moteur d’un tel engin, pour fonctionner avec la sécurité de marche qui en sera la caractéri-tique primordiale, devra toujours travailler en dedans de ses possibilités organiques.
  - ( A suivre). Edmond Massif.
  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - LA SOUDURE (suite) (1)
  - Lors de sa récente conférence, si remarquée, devant les membres de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Dumas, ingénieur de l’Aluminium français, nous a dit quelques mots du procédé de soudure à l’hydrogène atomique, dont les premières applications autorisent les plus beaux espoirs. Un courant d’hydrogène s’atomise à son passage dans un arc électrique jaillissant entre deux électrodes de tungstène ; il brûle ensuite en reprenant sa structure moléculaire et en produisant une température très élevée (4.000°). Il s’ensuit une grande rapidité de soudure et la possibilité de supprimer le flux dans certains cas. Toutefois, la consommation d’hydrogène est assez élevée.
  - Soudure électrique par résistance.
  - Ce procédé ne comporte pas l’emploi de flux décapant et la chaleur nécessaire est obtenue par le passage d’un fort courant électrique à travers la
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 Février 1942.
  - résistance que lui offre le contact entre les pièces à souder.
  - Trois variantes :
  - a) Soudure par points ;
  - b) Soudure continue à la molette ;
  - c) Soudure en bout par rapprochement.
  - *
  - * *
  - A propos de la soudure par points, il convient de faire trois remarques essentielles :
  - 1° La bonne conductibilité électrique de l’aluminium et sa chaleur totale de fusion élevée obligent à faire passer une grande intensité de courant. C’est ainsi qu’à épaisseur égale de tôles à souder, l’aluminium exige trois fois plus d’ampères que n’en demanderait l’acier.
  - 2° La grande conductibilité calorifique de l’aluminium conduit à faire passer le courant pendant un temps très court — de l’ordre du dixième de seconde — et rigoureusement déterminé.
  - 3° La résistance de contact ayant ici une grande importance, il faut qu’elle conserve la même valeur pour tous les points, ce qu’il ne sera possible d’obtenir qu’avec des surfaces très propres, portant bien l’une sur l’autre et avec une pression entre électrodes toujours constante et beaucoup plus faible que dans le cas de l’acier.
  - Il en résulte que les machines doivent être pourvues de dispositifs automatiques réglant l’intensité et la durée de passage du courant ainsi que la pression des électrodes. Pour souder en des temps très courts, de l’ordre de 1 à quelques centièmes de seconde, et pour obtenir dans ces conditions, sur les alliages à haute résistance, des résultats réguliers, il est nécessaire, quand on emploie du courant alternatif, d’employer un dispositif de synchronisation permettant d’établir le courant en un point donné de la courbe sinusoïdale de la tension d’alimentation.
  - A défaut de ce dispositif, la machine
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  - doit être munie d’un relais à compteur d’énergie très précis.
  - Des résultats très satisfaisants sont obtenus avec des machines basées sur le principe de l’accumulation d’énergie dans une « self » chargée au moyen d’une source de courant continu. La quantité d’énergie est alors constante, et en particulier indépendante des variations de tension du réseau. L’énergie de soudure étant emmagasinée en un temps très long relativement à la durée de la décharge, l’appel de courant demandé au réseau est beaucoup plus faible que dans le cas de la soudure en courant alternatif. Comme na plupart du temps, on ne dispose pas de courant continu, il faut avoir recours à un groupe convertisseur tournant ou à un redresseur statique.
  - La pression de soudure étant relativement faible, on a créé des machines dans lesquelles la pression est établie à une valeur élevée pour amener les pièces au contact, puis réduite pendant la soudure et augmentée immédiatement après, pour produire une • sorte de forgeage du point de soudure.
  - Le tableau ci-après donne les valeurs approximatives du temps, de l’intensité et de la pression nécessaires pour la soudure par points sur le duralumin.
  - Les électrodes sont généralement en cuivre rouge et réfrigérées par une circulation d’eau intérieure. L’extrémité des électrodes est le plus souvent en forme de tronc de cône. L’angle au sommet doit être très grand (140 à 160°) afin d’éviter réchauffement des extrémités et leur encrassement par formation d’alliage cuivre-aluminium. On obtient, en outre, une meilleure régularité qu’avec des électrodes à angle aigu.
  - On peut éviter les empreintes sur une face de la soudure en utilisant une électrode plate, l’autre demeurant tronconique. Cependant, pour souder des épaisseurs de plus de 2 millimètres ou pour souder plus de deux tôles en même temps, il est préférable d’utiliser deux électrodes tronconiques. Il est nécessaire de maintenir les électrodes en bon état.
  - Ep raison des intensités élevées nécessaires, il y a intérêt à réduire le plus possible l’écartement des bras de la machine, de façon à limiter la boucle inductive de tension dans la boucle formée par ces bras.
  - La surface des pièces à souder doit être très propre : l’aluminium pur et les alliages sans traitement thermique peuvent être soudés après simple élimination des souillures : les alliages à traitement thermique présentent
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  - Epaisseurs en mm. Temps en secondes. Intensité en ampères Pression kg par cm2.
  - 0,5 0,01 à 0,02 10.000 100 à 150
  - 1 0,03 à 0,06 12.000 150 à 200
  - 1,5 0,06 à 0,10 18.000 200 à 250
  - 2 0,12 à 0,15 22.000 220 à 280
  - 3 0,15 à 0,20 30.000 250 à 300
  - une épaisse couche d’oxyde qu’il faut enlever à la toile émeri ou mieux, par décapage chimique.
  - Un moyen simple de juger de la qualité des points de soudure consiste à écarter les deux tôles, soit à la main, soit à l’étau : un point bien fait ne se sectionne pas suivant le plan de séparation des deux tôles ; il se détache
  - en créant un trou régulier dans une de ses tôles : on dit qu’il se « déboutonne ». Le diamètre du point de soudure doit augmenter avec l’épaisseur des tôles ; on peut admettre que ce diamètre varie de 3 à 7 millimètres pour des épaisseurs de tôle allant de 0,6 à 2 millimètres.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - IvA PROTECTION DES INVENTEURS
  - A une époque où les techniciens sont amenés à poursuivre de nombreuses recherches dans les domaines les plus divers, il n’est pas sans intérêt de préciser certains points de la législation actuelle en matière de brevets d’invention, et particulièrement les modalités transitoires de cette législation résultant de l’état de guerre.
  - Un point notamment nous semble insuffisamment connu des inventeurs : c’est celui qui concerne la « nouveauté de l’invention au point de vue de la loi française ». Voici donc comment cette notion doit être considérée.
  - La nouveauté est au point de vue français le critérium obligatoire de la brevetabilité. Il importe donc de définir avec précision ce caractère de nouveauté.
  - L’article 31 de la loi française sur les brevets d’invention est rédigé comme suit :
  - Art. 11. — Ne sera pas réputée nouvelle toute découverte, invention ou application qui, en France ou à l’étranger, et antérieurement à la date du dépôt de la demande, aura reçu une publicité suffisante pour pouvoir être exécutée.
  - Par suite de cette disposition, une invention n’est brevetable qu’à la condition d’avoir une nouveauté absolue : toute divulgation est opposable à la nouveauté d’une invention.
  - a) Quel que soit le lieu où cette divulgation s’est produite :
  - b) Quelle que soit la nature de cette divulgation, publication, imprimés, conférences en public, communications à des sociétés savantes, si celles-ci permettent au public de connaître l’invention, etc...
  - En cela la loi française est plus sévère que certaines lois étrangères suivant lesquelles une divulgation n’est opposable à une invention que si cette divulgation s’est produite sur le sol national et si elle a revêtu certaines formes, par exemple celle de publications imprimées.
  - Cette disposition de la loi française est parfaitement logique : elle réserve en effet le bénéfice du brevet : non pas au chercheur avisé, à l’affût de ce que créent les autres, mais au contraire à celui qui, véritablement, a fait une œuvre créatrice et a apporté ^ à la société une chose dont elle n’avait jamais encore disposé.
  - Mais cette disposition, si elle est parfaitement logique, ne constitue pas moins une obligation sévère pour les inventeurs. Il est indispensable en effet, que les inventeurs surveillent soigneusement leurs propres essais et démarches de façon à veiller que ces essais et démarches n’aient pas un caractère public, et ne risquent pas plus tard d’être considérés comme une divulgation opposable à la demande de brevet.
  - Il est donc indispensable que l’inventeur soit extrêmement prudent, ' tant qu’il n’a pas assuré la protection de son invention par le dépôt d’une demande de brevet.
  - Nous ne saurions donc trop conseiller à l’inventeur de déposer sa demande de brevet dès qu’il a conçu l’invention, et sans attendre que des essais ultérieurs lui permettent une mise au point industrielle. Si ces essais l’amènent à apporter quelques modifications à l’appareil initial, l’inventeur pourra, si ces modifications sont brevetables, les protéger par des certificats d’addition ou des brevets de perfectionnement, qui lui permettront d’étendre sa protection, non seulement aux caractéristiques essentielles de l’invention, mais aussi à tous ses modes de réalisation perfectionnés.
  - En conclusion : 1° La loi française est logiquement sévère en ce qui concerne la nouveauté de l’invention : elle exige que cette nouveauté soit absolue, c’est-à-dire qu’elle ne soit entachée par aucune divulgation, quelle que soit la nature de cette ' divulgation, et le lieu où elle se produit.
  - 2° De ce fait, il faut que l’inventeur dépose très rapidement la première demande de brevet, pour assurer la protection de son invention. Il pourra ensuite librement déposer des certificats d’addition ou des brevets de perfectionnements, pour protéger telle out elle amélioration brevetable qu’il aura pu apporter à son invention.
  - Nous verrons dans un prochain article les dispositions relatives aux « annuités des brevets français ».
  - E. M.
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  - Figures de précurseurs
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  - HENRY FORD
  - Le rôle quasi-inexistant joué par les Etats-Unis d’Amérique à l’époque où naquit la locomotion mécanique, et la situation qu’ils occupent aujourd’hui dans la hiérarchie automobile universelle, présentent le plus étonnant des contrastes. Voilà une nation, dont l’industrie est une des plus puissantes du globe, qui se désintéresse, à son origine, d’un mouvement qui devrait cependant la passionner, alors que le vieux continent, suivant l’impulsion partie de France, se lance à corps perdu dans la croisade. Ainsi, à l’aube du xxe siècle, tandis que les usines d’automobiles poussent chez nous comme des champignons, l’industrie spéciale américaine est encore dans les limbes, et seuls deux ou trois businessmen genre Pennington s’occupent de la question.
  - Il en résulte qu’au moment où l’automobile commence à envahir le pays du dollar, ce sont des véhicules importés qui en assurent la conquête. Ainsi, dix années durant, les marques européennes accapareront le marché. Mais moins d’un quart de siècle plus tard, la situation s’est totalement retournée. De pays tributaire, l’Amérique est devenue le premier producteur du monde. Ses usines sont formidables, tant comme importance que comme nombre, et les plus récentes statistiques la classent en tête des nations possesseurs d’automobiles, avec une avance véritablement colossale, puisque représentant plus des trois quarts du total des voitures dénombrées sur la surface du globe !
  - L’auto pour tous.
  - Ce qui précède indique que les Américains doivent leur position prépondérante à leurs qualités d’adaptation, et non à leur génie inventif ou à leurs facultés de découverte. Si nous avons, une fois de plus, créé, ils ont su innover et développer.
  - Ces considérations expliquent pourquoi, au moment de présenter ici un des protagonistes du mouvement automobile transatlantique, je n’ai guère hésité à choisir l’homme qui en est le symbole : Henry Ford. Les mérites qui firent de lui un des plus grands capitaines d’industrie de notre temps sont certes nombreux. Il me paraît possible de les résumer en évoquant la classique anecdote de l’œuf de Christophe Colomb, car Ford, restera celui qui, avant tout autre eut la prescience de l’automobile mise à la portée de tous, du véhicule de la masse. Aussi étrange que puisse sembler la chose aux yeux qui n’ont pas vu les temps héroïques, la voiture mécanique était essentiellement, avant l’entrée en scène du constructeur de Detroit, un objet de luxe,
  - (1) Voir nos numéros 10 novembre et suivants.
  - dont l’usage était réservé aux grands de la terre (référence au format du portefeuille) et rien ne permettait de penser qu’elle pût devenir l’instrument de travail du prolétaire. Pour réaliser cette façon d’utopie, un véritable bouleversement s’imposait encore, non seulement dans les méthodes de vente et de fabrication, mais aussi dans les mœurs. Telle est la révolution dont Ford s’avère principal responsable et qu’il réalisa dans un ordre et avec une méthode exemplaires.
  - Fils de ses œuvres.
  - L’expression trop souvent galvaudée « fils de ses œuvres » s’impose pour notre héros. Au surplus, cette façon d’épopée a connu, tant par la presse que par la librairie, un retentissement dont l’envergure me dispense de tenter ici autre chose qu’une énumération des étapes les plus marquantes de cette extraordinaire carrière.
  - Henry Ford est né le 30 juin 1863 à Greenfield, aux environs de Dear-born, état de Michigan, où son père, Irlandais émigré, possédait une modeste exploitation agricole. On le destinait à la même profession, mais dès l’adolescence une passion innée pour tout ce qui touche à la mécanique l’en détourna. Comme il lui fallait gagner sa vie, il débuta à peine âgé de 13 ans, comme apprenti chez un serrurier, puis chez un petit électricien de la ville voisine. Mon salaire, déclare fièrement Ford, se montait à 2 dollars et demi (alors 12 fr. 50) par semaine, et je travaillais toute la journée, consacrant mes soirées et une partie de mes nuits à l’étude. C’est que mon bagage intellectuel était extrêmement mince : lire et écrire.
  - Il sied en effet de souligner que Ford est par excellence un primaire, type accompli de l’auto-didacte, et n’a jamais détenu le moindre parchemin ; ni licence, ni brevet, ni diplôme. Ce qui ne l’empêcha pas d’occuper un peu plus tard un poste d’ingénieur à la Compagnie Edison. Mais passons rapidement sur l’ascension ininterrompue qui devait le porter au pinacle, et faire de lui un des plus puissants chefs d’industrie de l’univers, en même temps qu’un des hommes les plus riches des U. S. A. pourtant terre d’élection des archi-milliardaires.
  - Chiffres vertigineux.
  - Le 30 juin 1903, en guise de célébration de son 40e anniversaire, il fonde à Detroit, avec quelques amis, la Ford Motor Company que son modeste capital de 100.000 dollars va mener aux nues. Le programme de début comporte 3 voitures par jour, alors qu’à la veille de la présente guerre, la maison en produisait 3.000 quotidiennement. La petite usine de Detroit est devenue
  - une immense cité, et compte 12 filiales disséminées sur l’ensemble du territoire. Les quelques douzaines d’ouvriers du début ont fait place à une véritable armée, qui dépasse 200.000 unités. Enfin, en juin 1923, soit vingt ans après la création de l’entreprise, une grande fête a célébré la sortie de la dix-millionième voiture Ford !
  - Détail généralement ignoré : Henry Ford, payant toujours de sa personne, n’hésita pas, au moment du lancement de sa marque, à piloter celle-ci en course. C’est ainsi que le 13 janvier 1904, conduisant un racer extrêmement léger construit tout exprès, et ne comportant ni différentiel, ni changement de vitesse, il battit le record mondial de vitesse, réalisant sur un mille une moyenne horaire supérieure à 145 kilomètres. Ayant brillamment atteint son but, il renonça à d’aussi dangereux exploits, et si la marque parut encore plusieurs fois en compétition, son champion fut le spectaculaire et acrobatique virtuose Barney Oldfield. Puis, Ford délaissa définitivement les courses pour se consacrer exclusivement à son but : la voiture populaire.
  - Le trait dominant du caractère de Ford est sa tendance vers l’amélioration des conditions d’existence de l’humanité en général, et de son personnel en particulier. L’homme est hanté de socialisme, dans le sens le plus noble du terme, c’est-à-dire dégagé de l’esprit politique qu’il a d’ailleurs en sainte horreur. L’ampleur du programme réalisé dans cet ordre d’idées par le « magnat de Detroit » est proprement incommensurable, et sa description, même sommaire, nous entraînerait hors du cadre de cet article. Il suffira de dire que, sur ce terrain, rien n’a été oublié. Me bornant à citer un point qui nous intéresse spécialement, une véritable cité sportive a été créée en marge de l’entreprise industrielle, qui a coûté des millions de dollars. Elle comporte un état-major de 300 personnes, que dirigeait, jusqu’à sa mort survenue récemment, l’ancien champion de boxe Kid Mac Coy.
  - Les préoccupations de Ford comprennent naturellement l’amélioration des salaires de ses collaborateurs, du plus petit au plus élevé. D’une nature jalousement indépendante, ayant toujours refusé de s’affilier à un quelconque trust ou syndicat, il est la bête noire de ses concurrents, qu’il néglige systématiquement d’aviser, moins encore de consulter, lorsque l’envie lui prend de décréter une augmentation. C’est ainsi qu’un beau jour de 1930, il décida une hausse d’un dollar par jour pour tout son personnel, en même temps qu’il faisait savoir par la presse son intention d’embaucher 5.000 nouveaux ouvriers. L’annonce provoqua un tel exode vers Detroit que les abords des usines furent littéralement embouteillés, et que les autorités
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - durent faire appel à la police... et aux pompiers pour réprimer la façon d’émeute qui s’ensuivit.
  - Qu’on en parle !
  - Au cours d’un de mes déplacements en Amérique, j’eus l’occasion, dont je tire quelque fierté, de rencontrer Henry Ford en quelque sorte dans l’intimité, puisqu’il s’agissait d’un déjeuner réunissant tout juste trois convives : le grand industriel, mon cher et regretté camarade américain A. G. Batchelder, et moi-même.
  - Il va sans dire que je profitai de l’aubaine pour tenter de pénétrer la psychologie de Ford, lequel se montra d’ailleurs disert et charmant, se laissant même aller à de quasi-confidences. De celles-ci j’ai gardé de précieux souvenirs. Le plus marquant concerne ce souci de bienveillance envers ses subordonnés auquel je viens de faire allusion, et que mon
  - interlocuteur motivait ainsi : « Ayant été salarié, j’ai toujours considéré anorrml qu’un employeur réalise de gros bénéfices sans en faire profiter ceux au labeur de qui ils sont dus ». Mais la plus vivace de mes impressions reste la réponse de 1’ « interviewé » lorsque je lui demandai le secret de son étonnante réussite : « Je l'attribue en premier lieu au travail, sans lequel un homme n’est pas digne du nom d’homme, mais aussi au soin que j’ai toujours pris d’entretenir ma publicité, non personnelle, mais appliquée à mon entreprise, par exemple au moyen du recueil d’anecdotes intitulé Fordities, et qui a fait, je puis le dire sans aucune vantardise, le tour du monde ».
  - Qu’on me permette d’ouvrir ici, à l’intention des jeunes générations, une courte parenthèse pour souligner que la brochure en question était une suite de récits dans lesquels la voiture Ford était impitoyablement — quoi-
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  - que de fort amusante manière — brocardée. Citerai-je comme exemple typique l’histoire du « fordiste » qui, ayant traversé une rivière en bac avec son véhicule, et se voyant réclamer 2 dollars pour le passage, refusait de payer en disant : « Ma voiture ne les valant pas, je préfère vous la laisser » (1).
  - Et pour revenir à ma conversation avec Henry Ford, sa conclusion prit la forme d’un aphorisme dont la tournure humoristique n’exclut pas la profondeur : quand on a quelque chose à vendre, il faut que le public le sache, et, par conséquent qu’on en parle, en bien si c’est possible, mais qu’on en parle !
  - Victor Breyek.
  - (1) La Vie Automobile, en 1912, a donné à ses lecteurs maints extraits de la brochure publicitaire qui contenait une centaine d’histoires de même veine. n.d.l.r.
  - Décrets et Règlements
  - LA CARTE
  - DE PNEUS OBLIGATOIRE
  - A PARTIR DU 1er JUIN
  - A partir du 1 "juin 1942, chaque conducteur devra pouvoir présenter à toute réquisition la carte de pneus affectée à son véhicule. Les numéros matricules des pneus équipant ce dernier devront correspondre à ceux portés sur la carte.
  - Pour se procurer un pneumatique (enveloppe ou chambre à air) ou un bandage plein, une autorisation d’achat est désormais toujours nécessaire, qu’il s’agisse d’un article neuf ou d’occasion.
  - La demande d’autorisation d’achat doit être adressée à la Préfecture intéressée.
  - Qu’elle soit accordée en neuf ou en occasion, l’autorisation d’achat donne droit à la délivrance par un vendeur-agréé du pneu correspondant, en échange de la remise du pneu hors d’usage.
  - Le vendeur livre le pneu demandé, s’il le possède en stock, sinon il en fait la demande au fabricant.
  - Afin d’obtenir la meilleure utilisation possible des pneus, un certain nombre de dispositions nouvelles ont été prises au sujet de la réparation et du rechapage. Pour que ces dernières opérations puissent être faites en temps utile, le prêt de pneus par un réparateur pendant la durée de la réparation ou du rechapage est facilité. Il suffit, pour justifier la monte provisoire du véhicule pendant la durée du travail, d’apposer sur la carte de pneus un papillon dont le double est envoyé au Service Pneumatiques de la préfecture intéressée.
  - De même, l’échange d’un pneu usagé rechapable contre un pneu rechapé donne lieu, sur demande de l’intéressé, à la délivrance d’autorisation d’échange standard par les services pneumatiques des préfectures.
  - INFORMATIONS
  - AU C. O. DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Le Comité d’organisation des combustibles liquides (C.O.C.L.) informe que les commerces dont les désignations suivent ne sont pas obligés de répondre au recensement auquel procède actuellement le Comité général d’organisation du commerce (C.G.O.C.) :
  - Combustibles et carburants liquides, huiles minérales brutes et raffinées, essences.
  - Benzols, goudrons et dérivés de la houille.
  - Alcools industriels.
  - Corps gras, stéarines, etc.
  - Combustibles pour gazogènes. Ces commerces dépendent, en effet, du C.O.C.L. et celui-ci donnera directement au C.G.O.C. tous les renseignements concernant ces commerces, qui lui sont nécessaires pour l’établissement de son fichier général du commerce.
  - GISEMENTS DE VANADIUM EN CHINE DU NORD
  - Les travaux de'prospection qui ont été effectués ont permis de situer d’importants gisements de vanadium qui permettront d’exploiter une usine et une raffinerie de vanadium à Winwo dans le courant de l’année prochaine (province de Jehol). Cette production de vanadium non-seulement servira à couvrir les besoins de l’industrie mandchou-rienne, mais permettra, entre autres, d’exporter des quantités importantes en Extrême-Orient.
  - UNE MICHELINE ÉLECTRIQUE SUR LE RÉSEAU DE L’OUEST
  - Une Micheline automotrice électrique a été mise en service régulier sur une ligne de banlieue de la région Ouest : automotrice articulée, à trois caisses acier reposant sur 4 bogies.
  - Chaque bogie est à quatre essieux.
  - Grâce à la légèreté du matériel et la vitesse, il en résulte une économie considérable d’énergie malgré la fréquence des stations d’arrêt.
  - INDUSTRIELLES
  - CRISE
  - DANS LA FABRICATION DU CARBURE DE CALCIUM
  - La fabrication du carbure de calcium subit depuis quelques mois un très important ralentissement par suite des mesures de restriction d’utilisation du courant électrique que la pénurie de charbon et d’énergie hydraulique résultant des conditions atmosphériques exceptionnellement mauvaises a rendu inévitable.
  - Ces usines ont dû suspendre à diverses reprises leur fabrication depuis fin septembre 1941 et on peut actuellement évaluer à 3 mois la durée totale de ces interruptions de production qui persistent encore aujourd’hui.
  - Dans ces conditions, il est à prévoir que malgré les sévères dispositions prises dans la répartition du carbure de calcium les besoins des consommateurs ne pourront être satisfaits que dans une très faible mesure jusqu’à la reprise normale des fabrications dans l’ensemble des usines.
  - UN NOUVEAU PRODUIT DE REMPLACEMENT DE L’ALUMINIUM ?
  - Sous la dénomination de C 102, il a paru sur le marché américain une nouvelle matière non métallique qui est fabriquée à partir de matières fibreuses et semblables au caoutchouc. Ce produit sert spécialement à la construction des réservoirs de carburant sur les avions et l’on prétend qu’il serait supérieur à la tôle d’aluminium généralement employée jusqu’ici.
  - La densité de ce matériau est d’environ 30 p. 100 inférieure à celle de l’aluminium. Les producteurs envisagent d’autres utilisations, notamment pour les carrosseries d’automobiles. Des détails plus précis sur ce matériau ne sont pas encore connus ; on sait seulement que, contrairement au métal, il ne se brise pas par éclats, il ne se déchire pas, et qu’il n’est pas enclin à la cristallisation sous l’effet des vibrations.
  - Foires et Expositions
  - LA FOIRE DE RENNES SE TIENDRA DU 25 AVRIL AU 3 JUIN
  - La 20e Foire-Exposition de Rennes aura lieu sur le Champ-de-Mars, du 15 avril au 3 mai.
  - Elle est ouverte à toutes les branches du commerce, de l’industrie et de. l’agriculture. Elle comprendra également comme l’année dernière, une section importante réservée aux gazogènes, au gaz de ville, à l’alcool et à l’électricité.
  - LES INSTRUCTIONS DUC. O A. POUR LES PARTICIPATIONS AUXFOIRES ETEXPOSITIONS
  - Les nouvelles instructions du C. O. A. précisent que la participation aux foires autorisées comporte dans tous les cas l’interdiction d’exposer des voitures de tourisme, à l’exception cependant des voitures électriques.
  - Est interdite également la présentation de dispositif ou d’équipements pour carburants de remplacement non homologués ou dont la fabrication a été suspendue. Est interdite aussi l’exposition de dispositifs ou d’équipements pour l’alimentation des moteurs à l’acétylène, l’ammoniaque, l’éthane et autres carburants de remplacement dont l’approvisionnement est insuffisant.
  - En ce qui concerne les véhicules utilitaires, utilisant des carburants de remplacement, l’autorisation d’exposition est limitée aux catégories suivantes : véhicules équipés pour le fonctionnement au gazogène, au gaz de ville, à l’alcool, à l’électricité.
  - En outre, les instructions du C. O. A. stipulent qu’il est formellement interdit, en raison de la pénurie de caoutchouc et de carburants, de procéder à des essais ou démonstrations à l’occasion des foires ou expositions.
  - Le Gérant: G. D un assié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162. route de Châtihon, Malakofl (Seine),
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- - 38e Année — N° 1227-1228
  - 10-25 Mai 1942
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  - Une question vitale pour notre industrie : La normalisation des pneumatiques
  - Une industrie qui veut progresser est souvent contrainte de rompre avec d’anciennes pratiques. Cet état de révolution, de constant devenir constitue le meilleur témoignage de son état d’avancement. On pourrait, à ce propos, reprendre l’ancienne observation que si les hommes, au cours des générations, avaient prétendu respecter toujours les fondations du passé, il ne demeurerait plus un seul mètre carré de terre pour les nourrir.
  - Les premiers artisans ne soupçonnaient pas l’importance que devait prendre la normalisation dans la vie industrielle. Chaque ébéniste dessinait à son gré la forme d’un meuble, chaque maréchal-ferrant forgeait à sa façon le fer choisi par lui, etc. Aujourd’hui, il s’agit de produire la meilleure qualité au plus bas prix de revient, d’où la nécessité des « normes », c’est-à-dire des dimensions définies, pour n’en demeurer qu’à notre objet du moment. On ne concevrait plus qu’il puisse y avoir autant de boulons que de mécaniciens, autant de dimensions de papier qu’il y a d’employés aux écritures...
  - C’est au regretté Charles Renard, alors commandant du génie, que revient l’idée — réalisée par lui de 1875 à 1879 — de créer une progression, des dimensions pour un organe déterminé. Par exemple, s’il s’agit de boulons qui doivent se placer dans un trou qu’une fraise aura foré, on établira, j’imagine,
  - des diamètres croissants qui n’auront pas besoin de suivre une gamme continue et uniforme, prouvée inutile par l’expérience. On adopte, d’une dimension à celle immédiatement supérieure, un rapport constant — la raison de la progression, qui est donc géométrique. Renard
  - avait adopté la valeur, 1,6 \/jô Il y a une vingtaine d’années, la Commission Permanente de standardisation, créée en 1918, adopta et compléta la série de Renard par des termes intermédiaires (secondaire et tertiaire) de raisons ç/îô
  - et VTü- L’ensemble de ces progressions forme ce que maintenant, dans tous les pays, on nomme les « séries Renard » (Razons). Toutefois, l’unification totale n’est point réalisée encore, parce que la normalisation, imposée par le développement même de l’industrie, donc née après elle, ne pouvait d’abord s’imposer que par son principe. Une industrie déjà puissamment organisée s’attachait à normaliser en gardant le plus possible de ce qui existait. Les Allemands ont une série à eux qui, d’ailleurs, se. rapproche beaucoup de la série Renard puisque la raison est encore une racine du nombre 10.
  - Aux Etats-Unis comme en Angleterre, les idées Renard furent également comprises, mais le système, des mesures avec pieds, pouces, lignes se prêtait moins bien à une bonne progression. Encore que le
  - pouce valût 12 lignes, les dessins mécaniques étaient cotés en quarts, huitièmes ou seizièmes de pouce, ce qui compliquait encore la difficulté. Les Américains se rallièrent immédiatement au principe Renard, qu’ils baptisèrent celui des « Pre-ferred Numbers » et s’attachaient à coter en dixièmes, centièmes et millièmes de pouce, en attendant d’arriver au système métrique qui s’imposera aux Anglo-Saxons comme il s’est déjà imposé aux nations européennes continentales. On notera d’ailleurs que les constructeurs américains ont fait un pas de plus vers le système décimal en adoptant pour « raison » une racine du nombre 10. Quant aux Anglais, ils demeurent seuls à traîner ce lourd bagage d’unités (1 livre vaut 20 shillings dont chacun vaut 10 pennies dont chacun vaut 4 farthings — 1 mille vaut 1.760 yards, la yard valant 3 pieds, le pied valant 12 pouces, etc.), qui les contraint, pour la plus petite opération, à des calculs dont chacun entraîne une perte de temps. Un grand industriel anglais pouvait s’écrier en 1920 que l’Angleterre avait, au cours de la Grande Guerre, perdu des centaines de millions d’heures de travail pour n’avoir pas déjà adopté le système métrique décimal, La leçon n’a servi de rien ; le dessinateur anglais, le mécanicien anglais continuent à perdre du temps. A ce degré, le respect de la tradition n’est plus que déplorable routine.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Normaliser
  - les pneus d’automobile.
  - Nous savons tous qu’il existe sur le marché mondial 2 séries de Pneus Tourisme (pour nous borner à ceux-ci) :
  - i° La série dite américaine à section exprimée en pouces et se montant sur jantes en pouces ;
  - 2° La série française à section exprimée en millimètres et se montant sur jante également en millimètres. On la nomme fréquemment série « Pilote » du nom que lui donna son créateur Michelin.
  - Aujourd’hui une question se pose à ceux qui, soit au Comité d’organisation de l’automobile, soit au Bureau Permanent International, soit au sein des divers organismes nationaux, français, allemand, italien ou autres qui se préoccupent de fixer les normes futures. Chacun comprend bien qu’il est préférable de n’avoir qu’une série, afin que n’importe quelle voiture, dans n’importe quel pays, soit assurée de trouver toujours la dimension de pneu qui lui convient.
  - Ce que nous nous proposons de démontrer ici, c’est qu’on doit conserver la série française, non seulement parce qu’elle se justifie mieux en soi, mais parce qu’elle garantit une meilleure utilisation de la matière, et enfin parce que la série américaine actuelle est sur le point de disparaître, en sorte que l’adoption générale' de la série française ne nuira à personne.
  - Pour bien éclairer le débat, un rappel historique s’impose.
  - * *
  - Quand Michelin sortit la série « Confort » sur jante de 45, il n’existait alors, pour les petites voitures, que des pneus sur jantes de 19 à 21 pouces. Une étude technique objective avait cependant montré l’intérêt d’une diminution des diamètres de jante, diminution rendue possible par les progrès réalisés dans la confection du pneu. Ainsi prévit-on d’abord une série complète sur « seat » (base) sensiblement égal à celui du 18 pouces (18 pouces valent à peu près 45 centimètres).
  - Le but qu’on s’était fixé (prix de
  - revient minimum avec souplesse et rendement maximums) avait conduit Bibendum, de qui on sait la sévérité d’expérimentation, à une jante dont la hauteur d’accrochage devait être beaucoup plus faible que celle de la jante alors normalement utilisée par les américains (15 mm. au lieu de 19,8 mm.). Toutefois, il n’était évidemment pas question, à ce moment, qu’une maison française pût faire modifier aux américains leur profil de jante.
  - Mais on ne voulait pas non plus renoncer à un progrès considérable et Michelin lança ainsi sa jante à bord d’accrochage bas. Et on adapta le « Seat » de 45 centimètres (au lieu de 18 pouces) parce que le système métrique est seul légal en France. Ce sont des raisons du même ordre qui inspirèrent le créateur lors de la création des séries « Superconfort » et « Pilote ».
  - Au sujet de la série « PEote », il est intéressant de rappeler que la procédure de la normalisation de cette série en Italie devait confirmer Michelin dans ses raisons d’agir.
  - En effet, la C. U. N. A. avait écrit au secrétaire de l’I. A. E. pour lui demander son avis sur la formule « Pilote » et ses possibilités d’avenir. Il fut répondu que « vouloir lier la naissance dé un tel progrès à l’acceptation préalable américaine équivalait à sa condamnation pure et simple ».
  - Quand même, la C. LT. N. A. nor-normalisait le « Pilote » en Italie.
  - On constatait en même temps qu’aux Etats-Unis même, le succès de la formule « Pilote » préoccupait certains fabricants importants, à la suite des très nettes améliorations de tenue de route constatées sur des voitures américaines montées sur « Pilote » par leurs propriétaires. Et c’est un fait* qu’au Salon américain de 1941, la Buick modèle 1942 était montée sur pneus américains type « Pilote », six ans après la sortie de ce type en France. Tout à l’heure, nous donnerons un témoignage plus net encore de l’évolution des techniciens américains et puisqu’on se prépare, outre-océan, à établir une nouvelle « série », ne convient-il pas enfin de mettre à profit la circonstance pour arriver à une normalisation généralisée ?
  - Raison de la supériorité des types cc Pilote ”.
  - Pourquoi — à ne demeurer qu’en France — pourquoi devons-nous souhaiter la normalisation des types « Pilote » et leur monte obligatoire sur véhicules neufs ?
  - Examinons le problème impartialement :
  - Il importe que soit retenue la série :
  - i° Qui représente le progrès technique maximum ;
  - 2° Qui permet de couvrir le marché avec le minimum de dimensions ;
  - 3° Qui correspond le mieux aux conditions du marché français de l’automobile (voitures, routes, utilisation des voitures) ;
  - 40 Qui correspond le mieux aux conditions particulières de l’industrie du pneu et. de l’économie française du pneu (main-d’œuvre relativement bon marché par rapport à la matière, la gomme et le coton s’achetant à l’étranger, en or) ;
  - 50 Qui tienne compte le mieux possible de l’état de fait actuel, c’est-à-dire des dimensions actuellement utilisées en France.
  - Telles sont les données.
  - Or, les séries américaine et française se distinguent par deux caractéristiques essentielles :
  - a) la série française est moins gonflée que la série américaine.
  - Exemple : en France, pour une charge de 1.000 kg par essieu, le 185 /400 se gonfle à 1,5 kg.
  - Aux Etats-Unis, pour une charge de 1.020 kg par essieu, le 6,00 / 16 Hd, se gonfle à 2,5 kg.
  - b) La série « Pilote » possède au point de vue tenue de route une incontestable supériorité.
  - Nous définissons la tenue de route d’un pneu par la capacité qu’il a de maintenir la voiture sur la trajectoire désirée par le conducteur.
  - Un pneu qui a une bonne tenue de route est celui qui supprime ou réduit au minimum le phénomène de dérive résultant de la déformation du bandage sous l’action de forces transversales (vent, force centrifuge, bombement de la chaussée, etc.).
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  - = la vie automobile =
  - nous : les usagers comme les constructeurs français ont éprouvé depuis longtemps le besoin d’une excellente tenue de route Le pneu en a été influencé. Les pneus de conception française sont ainsi mieux adaptés pour rouler chez nous que les pneus américains qui sont étudiés pour satisfaire à d’autres considérations.
  - Ford, Hotchkiss, ont été équipées sur « Pilotes ». On peut estimer-que 7° p. 100 des* voitures françaises mises en circulation depuis 1937 roulent sur pneus de la série « Pilote », et tous les fabricants de pneus français ont mis dans leurs fabrications la série « Pilote ».
  - * *
  - La bonne tenue de route rend la voiture stable et sûre.
  - Enfin, une caractéristique capitale de la conception du « Pilote » est que, toutes choses égales d’ailleurs (poids, vitesse, conduite) il consomme moins de gomme au kilomètre que tout autre bandage. Cela est de première importance dans un pays appauvri comme le nôtre, d’autant mieux que l’économie de gomme est loin d’être négligeable. La maison Peugeot, après de longs essais de comparaison, l’a estimée d’un ordre de 20 à 25 p. 100. v
  - Cela dit, examinons le comportement de la solution « Pilote » vis-à-vis des conditions précédemment formulées :
  - Nombre de dimensions nécessaires.
  - La série « Pilote » permet de servir toutes les voitures dites de tourisme avec 7 dimensions seulement.
  - 125/400, 135/400, 145/400, 155/ 400, 165 /400, 185 /400 et 205 /400, alors que dans les mêmes limites de charge la série américaine comporte 19 dimensions (du 4,00 /15 au 7,00/15). Encore ne faisons-nous état que des dimensions de la page 8 du « Year Book 1941 » (jante de diamètre égal ou inférieur à 16 pouces).
  - Adaptation aux conditions particulières du marché automobile.
  - Bien souvent, nous avons dit aux lecteurs de La Vie Automobile les profondes différences qui existent entre la France et les Etats-Unis pour ce qui regarde l’utilisation de l’automobile.
  - L’automobiliste américain roule moins vite que le Français. Il circule sur des routes plus larges et moins bombées, souvent très encombrées. Pour lui, les qualités de tenue de route n’ont point l’importance essentielle qu’elles ont pour nous. Il recherche les voitures souples, silencieuses, à grosse capacité d’accélération (pour gagner des places dans la file; et à angle de braquage élevé (pour faciliter le « parking ».
  - Il n’en va pas de même chez
  - Adaptation à l’industrie et à l’économie française.
  - Le poids du pneu Pilote est sensiblement moins élevé que celui du pneu américain correspondant. Il est certain que ce gain de poids résulte d’efforts accomplis en vue d’améliorer la qualité du bandage et de diminuer les effets gyros-copiques ; mais il ne fait pas non plus de doute que cette légèreté est aussi conséquence d’une meilleure utilisation de la matière.
  - Notons ici que le rapport main-d’œuvre-matière n’a pas la même valeur aux Etats-Unis et en France. Dans notre pays, on peut avoir intérêt à adopter des solutions coûteuses en main-d’œuvre, si elles permettent d’économiser des matières telles que gomme ou coton. En Amérique, le pneu a été celui d’un pays où le coton est bon marché et la main-d’œuvre chère. Pour fixer les idées, nous dirons qu’une roue montée Ford pèse au total 20,3 kg (roue, chambre et bandage) ; le bandage seul pèse 11,8 kg, donc nettement davantage , que le pneu Pilote assurant le même service.
  - Mais voici un autre élément de jugement, dont on ne contestera pas la haute signification.
  - Si, en 1938-1939, Michelin, au lieu de pneus et chambres « Pilote » avait fabriqué des pneus aux dimensions et caractéristiques' américaines, il aurait consommé 2.000 tonnes de matière en plus. Souvenons-nous toujours que ce sont deux millions de kilogrammes de produits étrangers, gomme ou coton.
  - I
  - Adaptation aux dimensions actuellement fabriquées.
  - « Pilote » était déjà monté par Peugeot, Citroën, Berliet, etc. ; des milliers de voitures Renault,
  - Ainsi, tout milite en faveur d’une normalisation française %du type « Pilote ». Mais voici une autre considération, d’importance considérable, qui confirme notre opinion.
  - La série américaine actuelle est sur le point de disparaître pour faire place à une série nouvelle, de conception « Pilote ». Dès 1940, Fires-tone proposait aux fabricants américains la création d’un pneu sur jante élargie destiné à accroître la stabilité de la voiture. La mise à l’étude de cette question s’est traduite par l’insertion au « Year Book 1941 » d’un premier projet de jante très élargie pour recevoir les nouveaux pneus ; et les avantages revendiqués par les américains qui ont compris sont précisément ceux qu’avait mis en évidence la création française, c’est-à-dire :
  - — Economie de 20 à 25 p. 100 sur l’usure de la surface de roulement (gomme).
  - — Meilleure tenue de route de la voiture.
  - Hé bien ! puisque tout le monde est d’accord sur le gros progrès qu’a apporté la solution « Pilote », puisque tous s’y rallient — et nous ne chicanerons pas les Américains pour avoir mis six ans à comprendre — sachons en profiter pour réaliser une amélioration d’intérêt général et normalisons une solution dont nous sommes heureux, certes, qu’elle soit née chez nous ; mais un argument sentimental n’aurait pas suffi à déterminer notre conviction.
  - Normalisons la série française, puisqu’elle existe et a prouvé sa valeur. D’ailleurs, comment pourrait-on adopter la -série américaine, et quelle série américaine ? Celle d’hier qui n’est désormais que cadavre, ou celle de demain,
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  - point arrêtée encore et qui ne prétend qu’à copier.
  - Toute hésitationf désormais, est impossible.
  - Ch Faroux.
  - A titre documentaire, nous reproduisons ci-après la communication faite en avril 1941 aux Ingénieurs américains de l’automobile par E. A. Roberts delà « Firestone Tire and Rubber Co». On y verra reprises — avec toutefois six ans de retard — toutes les raisons qui ont déterminé Michelin à créer la série « Pilote » v
  - Si vous me demandez avec quelle rapidité la question évoluera en Amérique, je vous répondrai qu’en matière de pneus, l’expérience nous a prouvé que, même en temps de paix, la généralisation d’un progrès demande au moins deux à trois ans, et parfois davantage.
  - Ce qui importe pour nous comme pour l’intérêt général, c’est que d’un côté comme de l’autre de V Atlantique, il y a aujourd’hui unanimité pour reconnaître que l’emploi des pneus de la série « Pilote » :
  - 1° Entraîne une diminution de la consommation de caoutchouc, soit pour la fabrication, soit pendant le service sur route ;
  - 2° .Constitue un progrès considérable au point de vue de la tenue de route (diminution des accidents) ;
  - 3° Ne comporte que 7 dimensions au lieu des 19 de la série américaine. Là est l’essentiel, qu’il importe de retenir.
  - *
  - * *
  - Et voici maintenant le travail du technicien américain, extrait du S. A. E Journal (avril 1941) :
  - DEVELOPPEMENT DES PNEUS A JANTES LARGES POUR VOITURES DE TOURISME
  - par E.-A. Roberts.
  - Les résultats des essais de pneus à jante large montrent :
  - 1° Qu’il y a une amélioration moyenne de 20 p. 100 du kilométrage avec bandes de roulement antidérapantes. l’augmentation allant de 5 p. 100 dans des conditions de roulage faciles à 80 p. 100 dans des conditions de vitesse maxima et de roulage dur.
  - 2° Que la stabilité et la facilité de prise des courbes augmentent avec la largeur de jante, environ dans la même proportion.
  - 3° L’effet de cet accroissement de stabilité se révèle quand on roule
  - avec vent transversal, surtout à grande vitesse.
  - 4° Il a fallu une diminution de 140 à 280 grammes de la pression des pneus à jante large pour produire un roulage équivalent, même dureté, à-coups, etc...
  - *
  - * *
  - Le programme pneus à jantes larges, présenté dernièrement à l’industrie automobile, résulte d’une étude faite par les ingénieurs de Firestone pour répondre aux demandes sans cesse croissantes du pneu moderne. Les
  - travaux d’étude et d’essais ont duré deux ans pour faire la preuve des qualités de ces idées et réalisations nouvelles.
  - Brièvement examinons ceux des facteurs entrant dans la performance du pneu de tourisme qui offrent les plus grandes possibilités d’améliorations :
  - 1° La puissance plus grande et l’augmentation de vitesse des voitures, de pair avec la construction de routes meilleures, ont fait de l’usure de la bande de roulement du pneu la principale cause des changements de pneus des voitures de tourisme ;
  - 2° La sécurité aux vitesses plus grandes exige une plus grande stabilité de la voiture et les pneus doivent contribuer à cette sécurité à grande vitesse.
  - Etant donné ces facteurs, on arriva à conclure qu’une base plus large du pneu sur une jante également plus large offrait les plus grandes possibilités d’amélioration.
  - Analyse des fonctions du pneu :
  - L’étude de la fonction d’un pneu est nécessaire pour éclairer ce problème.
  - Le pneu a pour principale fonction d’amortir les chocs, et d’établir un contact élastique avec le sol. Une enveloppe type doit avoir une hauteur telle que les chocs puissent être àmortis par un affaissement d’environ 16 à 20 p. 100 de la hauteur du pneu. Cette hauteur donne par cmtre au pneu une flexibilité latérale indésirable parce qu’elle favorise l’instabilité de la voiture.
  - Par conséquent, le pneu idéal devrait avoir une flexibilité verticale élevée et une flexibilité latérale faible, de manière qu’un fléchissement maxi-
  - mum vertical soit obtenu pour absorber les inégalités de la route avec une déformation latérale minimum. Celà donnerait une stabilité meilleure du véhicule, une plus grande adhérence et une durée plus longue de la bande de roulement.
  - Etant donné que la hauteur du pneu ne pouvait être diminuée sans réduire sa capacité de charge et son pouvoir amortisseur, il ne restait qu’à diminuer la flexibilité latérale en lui donnant une base plus large c’est-à-dire une jante plus large.
  - Nous donnons figure 1, le dessin d’un pneu ordinaire et d’un pneu à jante large (650x 16) avec jante de 38 millimètres plus large, soit une base de 33 p. 100 plus grande.
  - L’amélioration de l’aspect due à la section plus grosse du pneu sur la jante large est un autre facteur du programme.
  - Diminution de pression des pneus à jantes larges : étant donné que les jantes larges diminuaient le fléchissement du pneu, tous les essais de durée et de tenue de la voiture ont été effectués avec 140 grammes de pression de moins dans les pneus à jantes larges. •*
  - 'flasque L
  - flasque È
  - Jante L-6
  - Fig. 1. — Coupe d’un pneu sur jante large (à gauche) comparée avec celle d'un pneu
  - sur jante normale.
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  - o avant
  - arrière
  - 3200 6400 3600 12800 16000 13200 22400 25600 28800 32000 35200 384001 plus de 38400 Distances en km effectuées sans glissement sur jantes normales æ*
  - Fig- 2. — Amélioration de l'usure de la bande de roulement des pneus sur jantes larges dans différentes conditions d'essais.
  - Résultats de remploi de la jante large :
  - A. — Durée du pneu :
  - 1° Bande de roulement : Les résultats d’essais portant sur environ 5 millions de kilomètres avec jante de 38 millimètres plus large que la jante standard, donnent une amélioration moyenne de 20 p. 100 du kilométrage sans dérapage. Cette amélioration est la plus importante dans des conditions dures de roulage et va de 5 p. 100 pour roulage facile jusqu’à 80 p. 100 pour essais faits à vitesse maximum.
  - La figure 2 est un diagramme qui montre les effets de la sévérité des conditions des essais sur la vie des bandes de roulement des pneus sur jantes larges et sur jantes normales.
  - 2° Usure irrégulière, craquelures, etc. Aucune différence n’a été trouvée au point de vue usure irrégulière, cra-quelage de la bande de roulement ou craquelage radial entre les pneus montés sur jantes ordinaires et ceux montés sur jantes larges.
  - 3° Décollage à haute vitesse : Les pneus montés sur jantes larges ont donné toute satisfaction à la fois aux essais sur routes et en laboratoire, à grande vitesse.
  - 4° Décollage à la fatigue : Les pneus sur jante large étaient largement meilleurs que les pneus ordinaires aux essais en laboratoire avec rivets, et aux essais sur mauvaises routes.
  - 5° Rupture des toiles à la fatigue: La durée des toiles des pneus à jantes larges était la même et satisfaisante. Quelques essais ont été faits avec surcharge de 20 p. 100 et 30 p. 100 de sous-gonflage. Il y a eu moins de ruptures par chocs sur les pneus à jantes larges que sur les pneus à jantes ordinaires.
  - 6° Bourrelets : Les jantes larges imposent de plus grands efforts sur les bourrelets et il a été nécessaire d’étudier de nouveaux accrochages, donnant un. support bien plus grand.
  - La figure 3 est une comparaison des anciens accrochages et des nouveaux, indiquant le support vertical beaucoup plus élevé et la largeur plus étroite des nouveaux accrochages.
  - 7° Poches d’air latérales, détérioration, des fautes, etc... : Il est impossible de provoquer une poche
  - (5 F
  - Fig. 3. — Comparaison des bords de jantes larges et normales.
  - d’air dans le flanc des pneus sur jantes larges et on a des difficultés à . causer des ruptures par chocs du pneu. Cependant, il est plus facile d’abîmer une jante. Un examen de pneus sur 80 taxis d’une flotte de New-York équipés avec jantes larges de toutes dimensions pendant plu-
  - sieurs années, n’a révélé aucune plainte pour abimage du pneu ou de la jante, résultant de frottements sur les bordures du trottoir, bien que certaines roues aient roulé pendant 320.000 kilomètres.
  - Nos expériences sur des voitures d’employés ont également montré que le conducteur, au bout de quelque temps, avait appris à conduire en abusant moins des frottements contre les bordures de trottoir, tout comme l’usager de pneus à flancs blancs.
  - B. — Performances de la voiture :
  - 1° Stabilité : La stabilité et la capacité de prendre les courbes augmentent avec la largeur de la jante et sont approximativement proportionnelles à l’augmentation de cette largeur. Cependant, l’évaluation réelle de l’amélioration de stabilité doit nécessairement être faite par l’ingénieur de l’automobile avec sa propre suspension et sa combinaison pneu-jante, etc...
  - 2° Conduite par vent transversal : L’effet de l’augmentation de stabilité est sensible dans l’amélioration de la conduite de la voiture par vent transversal, surtout à grande vitesse,
  - 3° Effort de braquage et de parquage: L’effort de braquage à faible vitesse et celui nécessaire pour se garer est légèrement augmenté avec les pneus à jante large, du fait de la diminution de pression de 140 grammes.
  - 4° Adhérence et dérapage latéral : Le pouvoir de traction et le freinage sont légèrement améliorés par les pneus sur jante large. L’amélioration de résistance au dérapage latéral, cependant, est nettement supérieure, parce que la bande de roulement est maintenue beaucoup plus perpendiculaire
  - - SCHEMA DU -REBONDISSEMENT
  - __Jantes normales
  - c/° larges
  - Attaque progresstvt
  - Attaque ôrusçui
  - 16 24 32 40 46 56 64 72 80 68 36 104 U2
  - Altesse en km ë l'heure Æ
  - Fig. 4. — Résultats d’essais sur le confort de conduite avec jantes normales
  - et jantes larges.
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- - 122
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  - à la route, du fait de la stabilité inhérente bien plus grande du pneu.
  - 5° Confort de conduite, dureté de route, cahots sur les joints de dilatation, etc... : Les expériences de confort en roulage varient considérablement avec la marque et le modèle de voiture employée, mais on a constaté qu’en général il fallait une diminution de 140 à 280 g/cm2 de pression des pneus à jante large pour produire un confort de conduite équivalent.
  - Les seules mesures quantitatives de confort et de dureté, ont été obtenues en mettant un obstacle en forme de coin sur un tambour et en mesurant le fléchissement de l’essieu résultant de cet obstacle. Les essais avec 140 g. de moins de pression sur 5 marques de voitures ont indiqué que les pneus à jante large étaient légèrement
  - meilleurs lorsqu’ils attaquaient l’extrémité verticale de l’obstacle mais qu’ils étaient légèrement plus mauvais lorsqu’ils retombaient de cette partie verticale de l’obstacle. Ces essais ont également montré un déplacement égal de la roue avec jante large sur certaines voitures et déplacement légèrement plus grand sur d’autres voitures. Les résultats types sont montrés figure 4.
  - Il est également possible que les techniciens ou ingénieurs de l’automobile puissent apporter certains changements au châssis pour améliorer le confort en roulage qui ne serait pas possible sans la stabilité inhérente plus grande offerte par les pneus sur jantes plus larges.
  - En conclusion, je remercie la collaboration qui nous a déjà été donnée
  - par les techniciens en automobile pour développer ce nouveau type de pneus, et leur exprimer mes vœux pour la continuation de cette collaboration dans le futur.
  - *
  - * *
  - Je conclurai à mon tour :
  - Tout ce que dit Roberts est fondé : personne n’en discutera la vérité. On ne songera pas davantage à minimiser les conclusions.
  - Toutefois, nous avions ce pneu à jante large depuis six ans. Et les Américains n’ont eu qu’un tort qui fut » de ne point rendre hommage aux travaux du créateur français, de qui ils s’inspirent aujourd’hui.
  - C. F.
  - Essai d’une voiture électrique Peugeot V. L. V.
  - Nous avons l’intention dans la mesure où cela nous sera possible de faire pour les voitures électriques des essais analogues à ceux que nous pratiquions avant la guerre pour les voitures à essence. Il ne s’agit pas, bien entendu de faire ici un long parcours à grande vitesse, chose impossible aux voitures électriques, mais simplement d’utiliseï celles-ci dans le domaine de leurs possibilités normales.
  - C’est ce que nous avons fait pour la petite voiture Peugeot dont nous avons donné la description dans un récent numéro.
  - Programme de l’essai.
  - D’un commun accord avec le constructeur, l’essai a comporté deux jours de fonctionnement. Le premier jour, on a tourné autour du champ de
  - course de Longchamp jusqu’à vidange complète de la batterie. Le deuxième jour, la voiture a été utilisée dans la matinée pour les courses dans Paris, et l’après-midi, sur l’itinéraire suivant :
  - Paris, Bois de Boulogne, Côte de Suresnes, Côte du Pont Noir, Ville d’Avray, Côte de Picardie, Versailles (avenue de Saint-Cloud) ;
  - Retour par le même chemin jusqu’à Ville d’Avray ; là, on prend à droite la rue de Ville d’Avray qui descend dans la Grande-Rue à Sèvres ; après quelques centaines de mètres dans la direction de Paris, on prend à gauche la rue Brancas que l’on suit jusqu’à la Gare de Sèvres-Ville-d’Avray (rampe 6 à 7 p. 100), après quoi on rejoint la route de Versailles pour reprendre l’itinéraire de l’aller, soit Saint-Cloud
  - Suresnes, le Bois de Boulogne, arrivée à l’hippodrome de Longchamp et fin du parcours autour du champ de course.
  - Dans les deux cas, on a marché jusqu’à l’arrêt complet de la voiture par épuisement de la batterie et par conséquent, dans des conditions anormales, puisqu’il est recommandé en service courant de ne pas décharger la batterie à plus de 80 p. 100 de sa capacité.
  - D’autre part, la voiture a toujours été occupée dans les deux essais par le conducteur seul sans bagages. Le premier jour, le temps était sec et frais (température extérieure de 6 à 8° seulement, vent presque nul). Le deuxième jour, temps sec plus chaud température ambiante + 15° environ vent assez fort du sud-ouest.
  - Essai autour de l ongchamp : On a reproduit les diagrammes de trois groupes de deux tours chacun, au début, au milieu et à la fin du parcours : remarquer la diminution de vitesse sjir les deux derniers tours.
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  - Voici les résultats obtenus qui ont d’ailleurs été relevés par un enregistreur Tel dont nous reproduisons ici une partie du diagramme pour le premier jour et le diagramme tout entier le deuxième jour.
  - Distance parcourue autour de Long-champ : 99km,5.
  - Temps total de marche : 3 h. 32.
  - dont 8 minutes 10 secondes d’arrêt (six arrêts). Moyenne, arrêts déduits, 29km,2 à l’heure.
  - Deuxième jour : distance parcourue : 83 kilomètres. Après l’arrêt à Long-champ, la voiture a été remorquée jusqu’à la rue de Berry, soit un repos de la batterie d’environ 15 minutes. J’ai pu, en arrivant rue de Berry, parcourir encore 3 kilomètres avant l’arrêt définitif du véhicule, soit donc en tout : 86 kilomètres.
  - »
  - Consommation et vitesse en côte.
  - En palier, la voiture atteint normalement la vitesse de 32 kilomètres à l’heure en consommant de 22 à 23 ampères. En shuntant les inducteurs, on arrive à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure en consommant 32 ampères environ.
  - Voici maintenant les vitesses et consommations relevées sur le parcours accidenté du deuxième jour :
  - Côte de Suresnes : 20 à 22 kilomètres à l’heure avec 35 à 40 ampères.
  - Côte du Pont Noir : 18 kilomètres à l’heure ; 43 ampères.
  - Côte de Picardie : 18 kilomètres à l’heure, 47 ampères.
  - Rue Brancas : 17 kilomètres à l’heure, 50 ampères.
  - (On avait déjà parcouru 60 kilomètres quand on a abordé la côte de la rue Brancas).
  - La vitesse en palier varie assez peu depuis le commencement jusqu’à la fin du parcours, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen de la figure 1 où nous avons reproduit trois fragments du diagramme Tel. Le premier, relatif aux deux premiers tours du champ de course, le second au onzième et douzième tour et le dernier au vingt-troisième et vingt-quatrième tours. Aux deux derniers tours cependant, et surtout au dernier, la vitesse tombe sensiblement.
  - Au cours de ces deux essais, il n’a été fait qu’exceptionnellement usage de la vitesse accélérée qui s’obtient en shuntant les inducteurs.
  - Observations
  - La conduite de la voiture est facile, même pour un novice en voiture électrique : les manœuvres à exécuter sont en effet presque identiques à celles qu’on pratique sur une voiture à essence.
  - Le conducteur dispose de deux pédales : une pédale qui commande
  - _____________________________________J
  - Graphique du parcours Paris-Versailles-Longchamp.
  - les contacteurs à droite et une pédale de frein. La pédale descontacteurs peut occuper quatre positions : complètement levée, circuit coupé ; légèrement appuyée, deux résistances sont en série dans le circuit du moteur; un peu plus appuyée, une seule résistance en série. Appuyée à fond, la batterie est branchée directement sur le moteur : c’est la position normale de marche. Pour ralentir, on laisse se relever complètement la pédale et pour reprendre on l’appuie brusquement à fond afin de ne jamais marcher avec les résistances en série (sauf bien entendu pendant les démarrages).
  - Une clé placée sur le tablier permet d’isoler la batterie à l’arrêt. Pour démarrer, on doit donc d’abord manœuvrer cette clé, desserrer le frein, appuyer sur la pédale des contacteurs en marquant un léger repos sur chacune des positions. La voiture démarre très vite et atteint en palier la vitesse maximum en une soixantaine de mètres.
  - La direction est très directe, ce qui surprend un peu pendant les premières minutes, mais on s’y habitue très vite. La commande est douce.
  - Le freinage est excellent : à 35 à l’heure en palier on obtient l’arrêt en huit mètres ce qui donne une décélération de 6 m/sec.2.
  - Au cours de la circulation dans Paris, j’ai eu l’occasion (que je ne cherchais pas) de faire la manœuvre du remplacement d’un pneu (pneu avant gauche crevé). On commence en ce cas par soulever l’arrière avec
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  - la béquille fournie dans l’outillage et à démonter l’une des deux roues arrière qui doit servir de rechange ; on la monte ensuite à la place dé la roue à remplacer. J’ai parcouru environ 3 kilomètres avec une seule roue à l’arrière dans des conditions suffisantes de stabilité. Evidemment, on est moins stable tout de même que quand les, deux roues sont en place. La manœuvre du changement de roue ne présente pas de difficulté et m’a demandé en tout un arrêt d’un quart d’heure.
  - Ainsi que nous le faisions observer plus haut, les parcours réalisés au cours des deux essais représentent un maximum qu’on n’atteindra pas en
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  - service courant. Il faudra d’abord multiplier par 0,8 les parcours réalisés pour avoir les parcours normaux effectués en ne vidangeant la batterie qu’à 80 p. 100 de sa capacité. On aurait donc ainsi environ 80 kilomètres autour de Longchamp, sol plat, déclivité maximum 1,5 p. 100 et 65 kilomètres sur le parcours assez fortement accidenté parcouru le second jour.
  - Pendant les essais, les pneus étaient très fortement gonflés, et le confort s’en ressentait un peu.
  - Enfin, comme j’avais pris la voiture le matin de chaque essai chez le constructeur, il est à présumer que celui-ci avait donné à la batterie une charge aussi complète qu’il était
  - possible. Il s’agissait néanmoins d’une des voitures de service de la maison, voiture utilisée tous les jours par des ingénieurs de Peugeot.
  - *
  - * *
  - Mon impression d’ensemble sur cette voiture, c’est qu’elle constitue un instrument commode pour les déplacements en ville et petite banlieue. La vitesse est suffisante pour la ville : on peut réaliser avec la voiture électrique Peugeot les performances d’un cycliste de haute classe bien entraîné et cela sans la moindre fatigue.
  - H. Petit.
  - Mesures en carburation (suite) (1)
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  - Fig. 2. — Courbes des couples, des dépressions et des débits horaires d’essence.
  - Couples, débits, dépressions.
  - C’est ainsi qu’il n’est pas toujours nécessaire d’établir les courbes de puissance et de consommation spécifique pour être fixé sur les caractéristiques d’un moteur ; mieux, même, les courbes des couples et des débits horaires servant de base à la détermination de la puissance et de la consommation spécifique sont souvent plus « parlantes » que ces dernières. Nous n’en voulons pour preuve que celles représentées figure 2 et qui correspondent à l’essai illustré par les courbes de la figure 1.
  - Les courbes des couples font particulièrement ressortir la supériorité du carburateur horizontal (courbe 1) sur le carburateur inversé (courbe 2). Comme d’autre part, le débit fourni par le carburateur 1 est toujours nettement inférieur à celui du carburateur 2 on en déduit aisément la supériorité totale du carburateur 1 sur le carburateur 2 au point de vue puissance et consommation.
  - Mais ces courbes permettent d’autres constatations que l’on ne discernerait pas aussi aisément sur les courbes de puissance et de consommation spécifique.
  - C’est ainsi que les courbes des couples montrent une légère baisse entre 1.200 et 1.300 tours ; comme cette baisse se produit au même point avec les deux carburateurs essayés, il semblerait logique de l’imputer au moteur.
  - Cependant si l’on examine les courbes de dépression et de débits d’essence relatives aux deux carbu-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 avril 1942.
  - rateurs, une telle affirmation est risquée. En effet, dans le cas du carburateur 2, la courbe des dépressions est assez irrégulière dans les bas régimes. C’est probablement le fait qu’il s’agit d’un carburateur inversé. On sait, en effet, que si l’on a eu recours à cette conception de carburateur, c’est dans
  - le but de permettre le fonctionnement à bas régime d’un carburateur muni d’un diffuseur du plus grand diamètre possible, pour obtenir le maximum de puissance à grand régime. L’écoulement du mélange carburé de haut en bas permet d’obtenir un débit suffisant de carburant malgré une très
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  - faible dépression. Dans le cas du carburateur 2 (fig. 2) la courbe de débit montre qu’au régime de 1.200 à 1.300 tours le débit de carburant est normal, par contre la dépression trop faible laisse présumer que la quantité d’air est probablement insuffisante, d’où un mélange de mauvaise qualité, expliquant la baisse de couple.
  - Dans le cas du carburateur 1 au contraire, la dépression est très régulière, mais c’est le débit d’essence qui est insuffisant ; la conséquence en est également un mauvais mélange et un mauvais couple.
  - Il s’agit donc peut-être plutôt d’une question de carburateur que d’une question de moteur. Quoi qu’il en soit, ces incidents sont beaucoup mieux mis en lumière par l’examen des courbes correspondant à des lectures directes comme les couples, les dépressions et les débits que par des courbes établies d’après certaines de ces données, telles que la puissance et la consommation spécifique.
  - INTERPRÉTATION PRATIQUE DE CERTAINES MESURES
  - Nous avons souvent vu procéder à des essais de. carburateurs sur des moteurs. Voici comment la chose se passe d’habitude. Les couples et les débits sont relevés avec un carburateur étalon qui est le plus souvent le carburateur monté en série sur le. moteur. L’adaptation de ce carburateur a été minutieusement et longuement poursuivie par le fabricant de carburateurs et quelquefois par le laboratoire de l’usine ayant construit le moteur.
  - Puis on monte le carburateur à essayer, et un spécialiste de la carburation (ou soi-disant tel), procède aux premiers essais. Nous avouons que nous n’avons jamais vu la moindre méthode présider à de semblables essais. Généralement des lectures sont effectuées à trois ou quatre régimes différents, et, selon les résultats obtenus, comparés à ceux fournis par le carburateur d’origine ; on augmente ou on diminue le gicleur et le diffuseur, et, on recommence jusqu’à ce que l’on obtienne des chiffres voisins des chiffres fournis par le carburateur d’origine.
  - Nous entendons bien l’objection que ne manqueront pas de faire nos lecteurs : Qpe faire d’autre ? Evidemment les diamètres du gicleur et du diffuseur sont à déterminer avec précision au cours des essais, et. la méthode expérimentale est assurément la meilleure ; mais le reproche que nous faisons à de tels essais est
  - qu’il est presque toujours procédé à toutes ces observations trop rapidement et de façon désordonnée. Lorsque les chiffres ont., été relevés pour un déréglage donné, à 3 ou 4 régimes différents (ou même souvent à 1 ou 2 régimes seulement) le metteur au point tire une conclusion définitive sur cet essai, change en même temps de gicleur et de diffuseur et recommence. Les chiffres relevés sont abandonnés sur un coin de feuille et ne seront plus jamais consultés. Par conséquent aucun enseignement n’eji sera tiré.
  - Nous estimons qu’après tout relevé de lecture une ou plusieurs courbes devraient être rapidement établies. Pour cela il faut que l’essai soit fait au moins à quatre régimes différents assez espacés. C’est là un strict minimum pour pouvoir déterminer avec suffisamment de précision l’allure d’une courbe et surtout pour mettre en lumière une erreur de lecture ou un trouble de fonctionnement.
  - Les bons et les mauvais essais.
  - Nous pensons aussi qu’un essai mauvais (ou plus exactement un essai qui fournit des chiffres nettement différents de ceux de l’essai
  - avec carburateur d’origine) est généralement plus instructif qu’un essai dont les chiffres se rapprochent des chiffres servant de point de comparaison. Des pertes ou des gains importants sont plus faciles à apprécier avec certitude que des pertes ou des gains insignifiants. Ils mettent, au surplus, mieux en valeur les défauts ou les avantages d’un appareil et indiquent d’une façon claire le sens dans lequel il faut agir pour obtenir le résultat cherché ou améliorer encore celui déjà acquis.
  - Il faut surtout dans des essais, n’agir jamais que sur une variable à la fois, afin de contrôler l’action de cette variable. Sinon on pourra, certes, arriver quelquefois à une mise au point convenable, mais sans pouvoir être certain d’obtenir une réussite semblable dans un cas légèrement différent.
  - La réflexion doit guider les essais.
  - On peut poser en principe qu’au cours des essais, on n’accordera jamais trop de temps à la réflexion. A quoi sert d’accumuler des chiffres si on ne déduit pas de chacun d’eux ou plutôt de chaque groupe de chiffres les enseignements qu’ils comportent. Nous sommes même persuadés que
  - Fig. 3. — Courbes de débits horaires d’essence et de couples relevés sur un moteur
  - 4 cylindres 70x95.
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  - les progrès en carburation auraient été plus grands si les essais avaient toujours été faits avec méthode. La carburation aurait été vraiment considérée comme un problème d’écoulement des fluides au lieu d’être restée aux yeux de la majorité un simple problème de dosage susceptible d’être résolu par une disposition savante d’orifices, dont le calibrage ne pouvait être que l’apanage de certains spécialistes doués essentiellement d’une grande légèreté de main.
  - Nous n’avons pas la prétention de définir une méthode d’essais, autrement dit un ordre intangible dans lequel on devrait toujours procéder ; l’ordre des expériences peut varier selon le but recherché. Nous allons cependant essayer, en examinant des cas concrets, de voir comment on peut après chaque essai tirer les déductions logiques que peuvent fournir les lectures successives des appareils de mesure.
  - Un exemple de mise au point.
  - Débits et couples.
  - Voici par exemple le cas d’un essai effectué sur un moteur quatre cylindres de 70 d’alésage et 95 de course, soit une cylindrée de 1,46 litres. Nous allons montrer comment avec les relevés des couples et des débits horaires il a été possible de mettre au point un carburateur d’un modèle absolument différent de celui du carburateur d’origine. Nous n’avons pas tracé sur la figure 3 les courbes correspondant audit carburateur pour ne pas embrouiller davantage cette figure ; disons cependant que les couples étaient les suivants : 21 à
  - 1.500 tours ; 22 à 2.000 ; 21,3 à
  - 2.500 ; 19,5 à 3.000 ; et 17,5 à 3500. Les débits correspondants étaient : 9,82 ; 10,65 ; 11,85 et 13,02.
  - D’un premier essai (courbes 1) il résultait que l’allure de la courbe des débits de carburant était normale ; tout au plus aurait-on pu lui reprocher d’être un peu trop droite, et de partir d’un point un peu bas (à 1.500 tours) pour aboutir à son sommet (à 3.500 tours), à un point un peu trop haut. D’où légère pauvreté en bas, et richesse en haut. Les débits étaient presque proportionnels aux vitesses de rotation. Rien donc dans tout cela de bien choquant. Or, malgré cela, la courbe des couples indiquait une insuffisance notable du travail produit et l’allure de la courbe sortait vraiment de la normale. A la rigueur on aurait admis (en s’en tenant du moins aux conclusions généralement admises en matière
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de carburation), que le couple fût insuffisant dans les bas régimes puisque la consommation était, à ces régimes, inférieure à la consommation habituelle ; or c’est justement dans les bas régimes, au point où la pauvreté semblait la plus apparente, que le couple était le meilleur, assez proche du couple fourni par le carburateur d’origine. Par contre, aux régimes plus élevés, le couple baissait malgré la richesse du mélange et allait en diminuant régulièrement de 1.500 à 3.500 tours, sans que, même à 2.500 tours, point optimum avec le carburateur d’origine, se manifestât la moindre tendance à l’amélioration du couple.
  - Quelles étaient donc les causes des mauvais résultats enregistrés ? En prenant en considération successivement l’essence, l’air d’émulsion et l’air principal (celui qui ne passe pas dans l’émulseur), on pouvait tout d’abord admettre que le changement du diamètre du gicleur ne devait pas apporter la solution du problème. En effet, à grand régime il y avait suffisamment d’essence, d’où inutilité d’en augmenter la quantité. A bas régime, il manquait peut-être un peu d’essence, mais le couple était cependant très bon ; donc ce n’est pas de la retouche du diamètre du gicleur que l’on pouvait attendre un grand changement dans le fonctionnement.
  - C’était donc une question d’air qui jouait le rôle déterminant dans l’insuffisance du rendement à grand régime.
  - Deux réglages sur l’air s’offraient : réglage de l’air d’émulsion, et réglage de l’air principal. Normalement, selon les méthodes habituelles, on aurait essayé un diffuseur plus grand qui aurait permis d’accroître la puissance à grand régime tout en faisant baisser la consommation correspondante ; mais comme la consommation à bas régime déjà insuffisante aurait encore diminué, il aurait fallu procéder également à un accroissement du diamètre du gicleur afin d’obtenir un résultat instructif. Mais, ne voulant pas louche'r à deux facteurs à la fois, nous préférions ne retoucher que le dosage de l’air d’émulsion, d’autant plus que nous estimions qu’il fallait avant tout poursuivre la modification de l’allure de la courbe de débit trop droite dans le haut et par conséquent faisant ressortir une trop grande prodigalité de carburant. Nous connaissions d’autre part l’importance majeure de l’air d’émulsionnement dans le carburateur essayé. Une augmentation de diamètre de certains orifices de dosage de l’air d’émul-
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  - sion (orifices situés à proximité immédiate du gicleur et ayant de ce fait une action importante sur la dépression produite sur le gicleur, en même temps qu’une grande influence sur la qualité de l’émulsion) — .conduisit à un essai dont les résultats sont exprimés par les courbes 2 (fig. 3). On constatait que la diminution relative du débit horaire était d’autant plus importante que le régime croissait et que, malgré cela, la diminution du couple était très faible, on obtenait donc une meilleure utilisation du carburant par suite d’une amélioration sensible de la qualité du mélange carburé.
  - L’augmentation de la quantité d’air introduite dans l’émulseur ayant produit un très bon résultat : amélioration du couple dans les bas régimes, diminution sensible de la consommation à grand régime, sans répercussion fâcheuse sur le couple, en un mot réglage parfaitement convenable pour une marche économique, il y avait donc lieu de chercher l’amélioration du couple à grand régime par un meilleur remplissage des cylindres en poids d’air, c’est-à-dire, pratiquement par une augmentation du diamètre du diffuseur. Mais comme'les débits avaient, encore diminué, et, avec eux, les couples, il fallait donc corrélativement augmenter le diamètre du gicleur. Les courbes 3 représentent ies résultats obtenus. La courbe de débit 3 a une allure semblable à la courbe 2, ce qui est normal puisque rien n’a été changé à l’émul-seur et par conséquent aux facteurs agissant sur la forme de la courbe des débits ; quant à la courbe des couples, elle montre une amélioration très nette que l’on pouvait prévoir à !a suite de l’essai 1, duquel nous avions déduit que la baisse de couple était due non à un mauvais réglage de l’essence, mais à une insuffisance d’alimentation en air.
  - Cet essai n° 3 pouvait-il être amélioré ? Certainement, puisqu’à 1.500 tours on avait auparavant obtenu un couple égal ou supérieur avec une consommation très inférieure, il n’y avait aucune raison de ne pas retrouver un réglage fournissant les chiffres enregistrés précédemment.
  - Line amélioration de la qualité de l’émulsion par une introduction plus grande d’air en divers points de l’émulseur devait logiquement permettre d’obtenir à nouveau les chiffres relevés à 1.500 tours dans un essai antérieur.
  - D’autre part, il y avait lieu n’abaisser sensiblement l’origine de la courbe des débits afin de supprimer la con-
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  - sommation inutile d’essence dans les bas régimes, tout en conservant un débit à peu près inchangé dans les grands régimes. C’est ce que devait pouvoir permettre également, l’augmentation du diamètre de certains orifices d’air de l’émulsion. Les courbes 4 montrent les résultats fournis par le réglage de l’émulseur en même temps que par une légère augmentation du diamètre du gicleur d’essence.
  - Nous n’avons fait figurer sur la figure 3 que les courbes de quatre essais ; en réalité il y en eut d’autres venant s’intercaler entre l’essai 3 et l’essai 4 afin d’arriver à déterminer avec le plus de précision possible le diamètre du gicleur ; mais il s’agissait là d’essais sans aucun intérêt technique.
  - Dans tous les essais, l’enchaînement des faits ne se présente pas toujours de la même manière ; c’est pourquoi nous ne voulons pas prétendre qu’il n’y a qu’une seule façon de procéder aux essais ; nous avons voulu surtout montrer qu’avec de la réflexion et de la logique on peut atteindre sans trop de tâtonnements le résultat cherché.
  - Mesure des dépressions.
  - Si, dans le cas considéré (courbes 1, fi g. 3), nous avions eu des doutes, sur les raisons pour lesquelles le couple était bas, malgré une consommation normale, nous aurions pu avantageusement recourir à la mesure des dépressions. A condition bien entendu de les avoir relevées au préalable sur le moteur muni de son carburateur d’origine.
  - La mesure des dépressions dans la tubulure d’admission, trop rarement faite chez nous, est cependant une chose instructive, car elle permet de se rendre compte, en quelques instants, si un carburateur (ou un diffuseur) convient pour un moteur donné. Cet enseignement est très précieux, car il évite de perdre du temps à vouloir essayer d’obtenir avec tel carburateur un débit d’air qu’il est absolument incapable de fournir ; or un moteur ne peut produire la puissance pour laquelle il a été conçu que s’il peut s’alimenter suffisamment. Une dépression trop élevée indique un débit d’air insuffisant et par conséquent une sous-alimentation.
  - Par contre la mesure des dépressions est couramment pratiquée outre-Atlantique. C’est même pourrait-on dire par là que l’on commence ; car avant d’essayer le carburateur sur un moteur déterminé on procède à l’étude du carburateur au « flow
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  - bench ». Ainsi que nous le verrons plus loin, c’est un banc d’essai d’un genre spécial, sur lequel on ne mesure que des dépressions, et des débits (débit d’air et débit de carburant). Ce n’est pas le moteur qui crée la dépre-sion nécessaire au fonctionnement du carburateur mais un aspirateur actionné mécaniquement. Connaissant pour le carburateur d’origine conve-
  - carburateur du plus grand diamètre donne, à partir de 800 tours, un couple plus élevé ; et la dépression relevée en aval du carburateur est moindre d’un bout à l’autre de la courbe.
  - Il ne faudrait cependant pas pousser le raisonnement trop loin ; il est en effet indispensable de conserver une dépression suffisante pour produire le jaillissement du carburant et par
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  - Fig. 4. — Courbes de couples et de dépressions relevées sur un moteur Chevrolet faisant ressortir une augmentation de couple pour une dépression moindre.
  - nant à tel moteur, les débits d’air et les dépressions correspondantes, il est facile de voir si un autre carburateur produit, à dépression égale, des débits d’air suffisants. Si les débits d’air sont insuffisants, on peut prévoir que le carburateur ne donnera pas satisfaction. Evidemment cela ne signifie pas qu’il faille rejeter à priori un carburateur qui ne permettra pas un débit d’air au moins égal à celui du carburateur d’origine ; il y a une certaine marge qui peut être comblée par exemple par une amélioration de la qualité du mélange ; et puis il n’y a pas que le maximum de puissance qui doive être pris en considération dans un carburateur. Néanmoins on peut admettre qu’en général une augmentation du diamètre du diffuseur permet une amélioration du couple sur la majeure partie de la courbe et plus particulièrement en haut de celle-ci.
  - Nous avons représenté en figure 4 les courbes de dépression et de couple relatives à deux essais effectués sur un moteur Chevrolet 6 cylindres de 3 inches 5/16 d’alésage et 3 inches 3 /4 de course, soit d’une cylindrée de 3,17 litres. Les courbes en trait pointillé ont été obtenues avec un carburateur horizontal d’une très bonne marque française, de 28 millimètres de diamètre. Ce sont des essais effectués avec un carburateur de la même marque, mais de 34 millimètres de diamètre, que représentent le scourbes en trait pleim Ainsi qu’on le voit, le
  - conséquent le diamètre du carburateur ne peut pas croître au-dessus d’une certaine limite.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte à l’examen des courbes, au-dessous de 800 tours le couple est plus faible avec le carburateur du plus grand diamètre, et à 400 tours il est ridiculement bas. Il faut donc savoir adopter le meilleur compromis possible, selon l’utilisation que l’on entend faire du moteur.
  - Nous venons d’examiner les répercussions des variations de dépressions sur les variations de couple. Ce n’est pas qu’à ce point de vue qu’il est intéressant de mesurer les dépressions en aval du carburateur. La mise au point est facilitée par la lecture du manomètre à dépression et celui-ci peut, dans bien des cas, expliquer des troubles fonctionnels que l’examen des courbes habituelles de puissance et de consommation spécifique indiquerait sans doute, mais n’expliquerait pas.
  - Nous avons représenté (fig. 5) les courbes se rapportant justement à un cas de ce genre dans lequel un trouble a été relevé et dont la cause a été ^immédiatement trouvée.
  - A vrai dire ce n’est pas la courbe aes dépressions qui a été dressée, mais une courbe qui en est déduite et qui « parle » mieux à l’esprit. La courbe des dépressions a en général une allure parabolique et une irrégularité est assez difficile à interpréter ; aussi avons-nous préféré éta-
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  - Fig. 5. — Courbes des débits de^carburant et des racines carrées des dépressions mettant parfaitement en évidence des anomalies constatées au cours [des essais.
  - blir la courbe des racines carrées des dépressions. On peut admettre en effet que les débits de fluides sont sensibleroebt proportionnels aux racines carrées des dépressions. Une courbe normale des racines carrées des dépressions doit se rapprocher d’une ligne droite. Comme d’autre part une courbe de débits normale doit également se rapprocher d’une ligne droite, les courbes des débits et des racines carrées des dépressions seront ainsi plus faciles à comparer. Une irrégularité de l’une ou de l’autre sautera immédiatement aux yeux.
  - Si l’on compare sur la figure 5 les courbes de consommation spécifique 1 et 2, on se rend bien compte que dans l’essai 1 la courbe de consommation spécifique baisse à partir de 2.000 tours, mais la raison n’apparaît pas. L’examen de la courbe de puissance aurait indiqué dans le cas présent (essai sur moteur Chevrolet 6 cylindres, de 0, 17 litres de cylindrée) que la puissance avait baissé en même temps que la consommation spécifique et que par conséquent il y avait un incident de fonctionnement à déterminer.
  - Débits et dépression.
  - Par contre l’examen comparé des
  - courbes des racines carrées des dépressions et des courbes de débits de carburant fournit l’explication.
  - Dans le cas des courbes 2 ii s’agissait de l’essai d’un carburateur horizontal de marque française. Comme on le voit, la courbe des racines des dépressions avait une allure tout à fait normale ; il en était de même pour la courbe de débit. On ne rencontrait pas la même similitude dans les essais représentés par les courbes 1 et effectués avec le carburateur d’origine, carburateur vertical monté ;ur la même tubulure que le carburateur horizontal et dont ia fixation avait par conséquent dû être faite au moyen d’un coude à 90° : la courbe des racines des dépressions était très normale, ce qui indiquait que l’écoulement d’air se faisait correctement et n’était nullement gêné par le coude disposé à la sortie du carburateur vertical essayé, par contre l’examen de la courbe des débits d’essence indiquait une diminution progressive du débit d’essence à partir de 2.000 tours. C’est donc que si la dépression augmentait en aval du coude au fur et à mesure que le régime du moteur croissait, la dépression agissant sur le gicleur diminuait. Sans doute le pourquoi de ces
  - deux phénomènes ne ressortait pas a priori de cette constatation, mais une chose était néanmoins mise en évidence : le coude était la cause du trouble en question, et c’est à partir de telle dépression et de tel régime que l’influence du coude se faisait sentir de façon néfaste.
  - D’ailleurs une autre constatation relative à l’influence du coude découle de l’essai fait de façon inverse ; c’est-à-dire de la comparaison entre le carburateur vertical d’origine monté normalement sans coude, et le carburateur horizontal monté avec coude à 90° sur la tubulure convenant pour le carburateur vertical. On a constaté en effet que le fonctionnement du carburateur horizontal ne subissait pour ainsi dire aucune influence du fait de la présence du coude. C’est donc que l’action du coude était bien liée au fonctionnement. du carburateur et que par conséquent, en dehors du phénomène d’écoulement des fluides dans la tubulure, une autre question était soulevée, une question de carburation pure, autrement dit un problème de mélange. Les mélanges fournis par les deux carburateurs devaient être de constitution très différente puisqu’ils se comportaient de façon très différente à leur passage dans le coude; le mélange fourni par Je carburateur de l’essai 2 était sans doute de qualité bien supérieure au point de vue homogénéité et finesse à celui fourni par le carburateur de l’essai 1, puisqu’il franchissait le coude sans être autrement affecté, tandis que celui fourni par le deuxième carburateur devait vraisemblablement entraîner pas mal de grosses gouttes qui, venant s’écraser et se pulvériser partiellement sur le coude, devaient créer en cet endroit une sorte d’écran faisant tomber la dépression en amont et par conséquent sur le gicleur. C’est évidemment là une explication simpliste et incomplète, puisqu’elle ne justifie pas la décroissance du débit constatée au fur et à mesure de l’augmentation de la dépression en aval du coude. Sans doute des phénomènes de turbulence entre le gicleur et le coude sont-ils une des causes de ce phénomène.
  - La conclusion qui, de toute façon s’impose, est que la mesure des dépressions est capitale en carburation. Seulement, comme les résultats enregistrés peuvent varier selon que les dépressions sont relevées en un endroit ou en un autre de la tubulure d’admission, que d’autre part la façon dont est réalisé le dispQsitif de prise de dépression permet d’enregis-
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  - Températures après rechauffage dans /g tubulure
  - Températures avant carburateur
  - 5 62
  - Températures sortie carburateur
  - Tours-minute
  - Fig. 6. — Courbes des températures relevées avant et après le carburateur, montrant quelles différences importantes peuvent exister entre deux carburateurs au point de vue de la valeur de la pulvérisation.
  - trer en un même point les chiffres les plus divers, il y aurait lieu d’arriver à une unification des appareils de prise de dépression et des moyens adoptés pour leur montage. On aurait ainsi en toutes circonstances des résultats comparables.
  - Mesure des températures.
  - Une autre mesure du plus haut intérêt en matière de carburation est la mesure des températures ; et cependant on peut dire que même chez les fabricants de carburateurs il n’est que bien rarement procédé au relevé des températures intéressantes. On note sans doute'les températures de l’huile et de l’eau, quelquefois même celle de la pièce où se trouve le banc • d’essai, lorsque l’on veut procéder à la correction thermométrique des mesures, et c’est généralement tout.
  - Ce n’est pas à ces températures que nous faisons allusion, lorsque nous regrettons qu’il ne soit pas procédé plus souvent à leur lecture, mais aux températures en amont et en aval du carburateur. D’abord la température prise dans la tubulure d’admission juste avant l’entrée aux cylindres offre un intérêt parce qu’elle permet d’apprécier l’intensité (du réchauffage. Trop important,! celui-ci nuit au remplissage des cylindres en poids de mélange carburé, et par conséquent il abaisse le rendement du moteur ; trop faible, il laisse pénétrer dans les cylindres une quantité trop considérable de carburant à l’état liquide (consommation de carburant en pure perte). L’usager qui veut essayer un moteur ou un carburateur n’a sans doute pas grand enseignement à tirer de cette constatation ; en effet la tubulure possède son propre dispositif de réchauffage, généralement obtenu par contact, en un certain point, avec la tubulure d’échappement, et il n’y a rien à changer à cela ; dans certains cas cependant, il lui est possible d’augmenter le réchauffage par calorifugeage ou de le diminuer par interposition d’un écran. Par contre le constructeur peut toujours modifier le système de réchauffage dans un sens ou dans l’autre, notamment par augmentation ou diminution des surfaces de contact entre tubulures d’échappement et d’admission. La forme des tubulures, la disposition du « hot spot » sont des facteurs sur lesquels le constructeur peut jouer.
  - Mais ce n’est pas sur cette mesure de température que nous souhaiterions attirer l’attention de tous ceux qui sont amenés à faire des essais de
  - carburation. C’est à la mesure des températures à l’entrée du carburateur et immédiatement à sa sortie. La différence entre ces deux températures doit donner une indication précieuse sur la valeur du carburateur.
  - En effet, on sait que le but d’un carburateur est de produire un mélange entre l’air et le carburant aussi intime et aussi homogène que possible. Comme nous l’avons déjà dit maintes fois, il faut arriver à la plus fine pulvérisation possible, et même à une vaporisation partielle, sans recourir pour cela au procédé qui consisterait à élever suffisamment la température du mélange avant son entrée dans les cylindres et â sous-alimenter de ce fait le moteur.
  - Or l’évaporation est régie par la loi de Dalton :
  - dans laquelle V est la vitesse d’évaporation ; a est un coefficient propre à chaque combustible ; S est la surface libre d’évaporation ; 7q est la tension de vapeur saturée du combustible à la température considérée ; h2 est la tension partielle de la vapeur dudit combustible dans le mélange
  - considéré ; H la pression totale du mélange.
  - On a évidemment intérêt à avoir la plus grande vitesse d’évaporation possible puisque c’est elle qui conditionnera la quantité de combustible vaporisé contenue dans le mélange carburé. Or cette vitesse, d’après la loi de Dalton, dépend d’un certain nombre de facteurs dont certains sont fonction du carburateur. Si, en effet, les facteurs a et h, sont propres au combustible utilisé et ne peuvent être modifiés, par contre il est possible d’agir sur les facteurs h2, H et S.
  - Pour diminuer h2 afin d’augmenter le le facteur /q, — h2 il faut que la tension partielle h2 soit le plus éloignée possible de la tension de saturation /q donc que l’on tende vers une augmentation du rapport air-carburant. On est évidemment très limité dans ce domaine ; et la solution ne consiste pas dans la simple diminution du gicleur mais dans une meilleure utilisation du carburant qui permettrait de diminuer la quantité pratiquement inutilisée et débitée en pure perte.
  - Le facteur H devra de son côté être le plus petit possible ; on devra donc tendre vers une dépression élevée dans les cylindres, dans la tubulure et
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  - dans le diffuseur ; or ceci va à l’encontre de l’un des buts essentiels recherchés en matière de carburation : l’obtention de la puissance maxima ; donc dans cette voie aussi on se trouve très limité.
  - Le facteur S, surface d’évaporation, peut au contraire être augmenté sans aucun préjudice pour les lois de la carburation. Il faut pour cela améliorer la pulvérisation ; plus nombreuses seront les gouttelettes produites par une quantité déterminée de carburant, plus la surface de contact entre l’air et le carburant sera grande.
  - Evidemment il ne s’agit pas là d’une opération bien simple à effectuer ; c’est le problème majeur de la carburation, mais, comme pour tout problème, ses solutions peuvent être améliorées.
  - Comment, dans un carburateur juger de la vitesse d’évaporation ? D’une façon simple. On sait que le phénomène d’évaporation nécessite une dépense d’énergie, pour libérer les molécules évaporées de l’attraction de la masse restant à l’état liquide. Or une dépense d’énergie a pour conséquence une diminution de chaleur ; il suffira donc de mesurer au moyen de thermomètres cette diminution de chaleur pour se faire une idée de la vitesse d’évaporation et, par voie de conséquence, du degré de la pulvérisation et de la qualité du mélange. Des lectures de températures ne renseigneront sans doute pas sur le diamètre des gouttelettes ou sur la quantité de carburant pulvérisé en une seconde; mais elles permettront de comparer des carburateurs entre eux et d’apprécier leur valeur au point de vue de la qualité du mélange fourni.
  - Les courbes de la figure 6 font ressortir le genre de renseignements que l’on peut attendre du relevé des températures.
  - Les courbes 1 et 2 sont celles des températures relevées juste avant l’entrée du carburateur, dans le cas d’un carburateur vertical de marque américaine (1) et d’un carburateur horizontal français (2) ; il s’agissait dans les deux cas d’appareils alimentés par de l’air fortement réchauffé au contact du tuyau d’échappement ; c’est ce qui explique' la température léevée, supérieure à 70° centigrades. Dans les essais, la température à l’entrée du carburateur n’est pas restée rigoureusement constante comme sembleraient l’indiquer les courbes 1 et 2 ; mais suffisamment d’essais ont été faits à des températures voisines de celle indiquée par
  - les courbes, pour nous permettre d’extrapoler et de tracer les autres courbes de la figure 6 sans nous écarter de la vérité.
  - Les courbes 1’ et 2’ sont les courbes de températures relevées à la sortie immédiate des carburateurs respectifs ; ainsi qu’on peut s’en rendre compte, il existe une grande différence entre les deux carburateurs. Avec le carburateur 2 la quantité vaporisée (les consommations de carburant étant très sensiblement les mêmes) est beaucoup plus grande ainsi que le prouve la baisse de température très supérieure à celle enregistrée avec le carburateur 1 ; baisse de température de 40° pour le carburateur 2, et de 22°5 seulement pour le carburateur 1. La conséquence de ce fait est l’obtention d’un meilleur mélange avec le carburateur 2, ainsi que l’ont prouvé les essais de puissance et de consommation.
  - Cette finesse du mélange est d’ailleurs mise incidemment en lumière par les courbes de températures 1” et 2” relevées en un point de la tubulure d’admission situé après le « hot spot » (point de réchauffage des gaz par la tubulure d’échappement). C’est le mélange fourni par le carburateur 2 qui atteint la température la plus élevée bien que sa température avant réchauffage soit inférieure à celle relevée sur le carburateur 1 ; mais dans le cas de ce dernier, le réchauffage est probablement limité par la production d’une évaporation qui s’opère dans la partie réchauffée de la tubulure d’admission, évaporation qui est plus grande dans le cas du carburateur 1 que dans le cas du carburateur 2 pour lequel une quantité plus importante était déjà évaporée avant réchauffage.
  - De ces constatations basées sur des mesures de températures, on pourrait d’ailleurs tirer certaines conclusions intéressantes, notamment la suivante : il faut réchauffer d’autant moins que la pulvérisation est meilleure et, dans le cas considéré ci-dessus, il est bien évident qu’avec le carburateur 2 on aurait intérêt à réchauffer beaucoup moins. On tirerait ainsi un meilleur parti des avantages qu’il comporte.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - La Technique Automobile
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  - Malheureusement, le résultat est un produit à caractère asphaltique et non pas de la graisse consistante.
  - The man who knows.
  - Brevets d’inventions
  - 868.582 : 28 décembre 1940. —Société dite Robert Bosch G. m. n. H. — Distributeur pour freins à fluide comprimé notamment pour freins à chambre unique pour remorque.
  - 868.536 : 29 août 1940. — David (F.), David (J.). — Perfectionnement aux procédés pour l’emploi de l’acétylène comme carburant.
  - 868.537 : 29 août 1940. — Bernard (L.). — Nouveau carburant liquide pour moteurs à explosion.
  - 868.557 : 3 septembre 1940. —
  - Société Anonyme des Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-a-Mousson. — Dispositif filtrant à nettoyage automatique.
  - 868.548 : 2 septembre 1940. — Midol-Monnet (E.). — Tuyère pour
  - gazogène.
  - 868.607 : 30 décembre 1940. — Société dite : Antonio Ryba A. G. L. — embrayage à lames à actionnement électro-magnétique applicable notamment aux transmissions des automobiles.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-conseils en Propriété Industriels.
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  - 10-52-5-42 ...—LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de
  - Nous connaissons maintenant les principales données du problème : consommation-limite, vitesse supérieure en palier, charge utile et poids de la voiture en charge, dimensions de la carrosserie.
  - Celles-ci seront telles qu’on pourra tabler sur un maître couple avoisinant 1 m2. Une étude convenable des formes pourra nous amener à un coefficient Cx d’environ 0,5 à 0,6.
  - Pour une voiture pesant en charge moins de 500 kilogrammes, il sera facile, avec le moteur que nous entrevoyons, d’obtenir à 36 km.-heure en palier, pour rester dans les conditions posées lors du concours de la voiture S. I. A. en 1935, une accélération de 0,6 à 0,7 m. /s. /s.
  - Pour donner à un tel véhicule une autonomie de route d’environ 300 kilomètres, cela nous conduira à un poids total de combustible, réservoir compris, d’environ 10 à 11 kilogrammes pour la marche à l’essence, 15 kilogrammes pour la marche à l’alcool. Ces chiffres sont tout à fait acceptables et ne sauraient nous conduire à des dimensions de réservoir incompatibles avec les données générales du problème.
  - Pour en finir avec ces données générales, que nous avions énoncées au début de cette étude, il nous reste à parler du prix d’un tel véhicule.
  - On comprendra que nous ne nous attardions pas longtemps sur cette question qu’on peut considérer comme secondaire. Non pas que le prix de la voiture privée utilitaire nous soit indifférent, bien loin de là, puisqu’elle doit être par principe accessible à tous, en particulier aux travailleurs moyens. Mais nous ignorons tout, jusqu’à présent, des bouleversements que la crise actuelle apportera dans le système monétaire ni même, — au train où vont les choses ce n’est pas formuler une hypothèse absurde a priori — s’il en subsistera quelque chose. Il peut même bien se faire que la répartition des moyens de travail, et la petite voiture que nous étudions en est un au premier chef, soit totalement indépendante de la capacité d’achat de ses usagers futurs. Le moins qu’on puisse dire, c’est que quand bien même rien ne serait changé aux antiques usages commerciaux ni aux modes de paiement, personne n’est en mesure
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-2-42.
  - aujourd’hui de prévoir ce que sera la valeur de l’argent, valeur essentiellement relative comme chacun sait.
  - Aussi bien, déterminer dans les conjonctures actuelles ce que devrait être le prix de notre voiture en énonçant un chiffre, même si nous prenions arbitrairement pour base les valeurs chiffrées de la dernière année stable d’avant la guerre, serait du domaine de la pure fantaisie.
  - Mais il nous paraît impossible de passer sous silence certaines considérations qui dominent toute la question, et quand nous les aurons bien pesées, nous pourrons conclure, avec un minimum de certitude.
  - Retenons d’abord ceci pour fixer les idées. Parmi tous les produits manufacturés, le,fait a été maintes fois démontré, l’automobile est certainement la marchandise dont en ces dernières années le prix a le moins augmenté, bien que sa qualité ait été constamment en progression. Le développement prodigieux de toutes les techniques qu’elle met en oeuvre est certainement la raison principale de cet état de choses non contasté.
  - Or, il n’y a pas lieu de supposer que la guerre ait le moins du monde ralenti l’essor de la technique. Bien au contraire.
  - Le prix des matériaux sera ce qu’il sera dans une économie transformée. Mais à l’inverse de ce qui se passera pour le combustible liquide, produit d’importation s’il s’agit de l’essence, il ne semble pas que nous ayons à craindre une ascension désordonnée des prix des matériaux de construction, des produits métallurgiques en particulier, que nous retrouverons vraisemblablement en quantités suffisantes quand l’Europe aura cessé de fabriquer exclusivement des objets destinés à la dispersion en pièces détachées inutilisables par voie d’éclatement.
  - Une autre considération est à retenir. Beaucoup d’usines seront détruites. Les stocks de pièces de rechange auront disparu, et avec eux, bien souvent, l’outillage et les archives. L’industrie automobile, dans la plupart des cas, repartira sur des bases nouvelles, en ce sens que les programmes nouveaux pourront s’affranchir délibérément des anciens. Quelque désir qu’eussent les constructeurs d’améliorer leurs méthodes et d’innover, ils étaient naguère obligatoirement, dans l’établissement de leurs
  - 131
  - demain ? (suite) (1)
  - nouveaux modèles, liés au volant de leur production antérieure par une foule de considérations pratiques : agencement de l’usine, outillage existant non amorti, stocks de pièces qu’il fallait bien utiliser, etc... Cette interdépendance se traduisait chez la plupart des constructeurs par des caractères généraux quasi-immuables qu’on retrouvait sur des modèles pourtant très différents les uns des autres.
  - En tout état de cause, il semble bien que des méthodes refondues, des outillages mieux adaptés, une technique sensiblement améliorée, permettront aux constructeurs d’aboutir à une production au moins aussi économique, sinon plus, que celle d’avant guerre, et les prix demeureront, comparativement, au moins égaux, sinon inférieurs aux anciens.
  - Dans les conditions du concours de la voiture S. I. A. de 1935, le prix d’achat avait été fixé au chiffre de 8.000 francs, soit en gros l’équivalent de 800 heures de salaire d’un bon ouvrier qualifié. Compte tenu des conditions nouvelles de l’étude, et en partant de cette notion que le prix de revient dépend surtout de deux éléments qui sont le poids de la matière et les heures de travail exigées pour la fabrication, et d’un coefficient variable avec l’importance de la série, on peut estimer que la valeur d’achat de la voiture privée utilitaire pourra être inférieure aux 800 heures de salaire dont nous parlons plus haut.
  - Les bases du problème étant ainsi posées, examinons maintenant ce que pourra être l’anatomie générale de la voiture.
  - *
  - * *
  - Nombre de roues.
  - La première question qui se pose, puisque toute l’étude sera conditionnée par le point de vue adopté,c’est celle du nombre de roues. Trois ou quatre roues ?
  - La première combinaison a, bien entendu, des partisans, mais ils sont la minorité. Elle peut se concevoir de diverses manières. Deux roues à l’avant et une à l’arrière ou bien l’inverse, une à l’avant, deux à l’arrière. Dans le premier cas, on peut concevoir deux roues avant directrices et la roue arrière motrice, ou bien les roues avant motrices et directrices, la roue arrière porteuse. Dans le second
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  - cas, la roue avant unique peut être directrice, les roues arrière étant motrices, ou bien motrice et directrice, les roues arrière étant simplement porteuses.
  - Il y a bien entendu, d’autres combinaisons possibles, notamment celle du sidecar, mais peu accetables pour une voiture fermée et nous ne nous y arrêterons pas. De même, éliminons la ou les roues arrière directrices. L’expérience tentée par M. Andreau, dont les résultats ont été longuement commentés dans une récente communication à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, est concluante.
  - Le système à trois roues a eu et a même encore des partisans. Mais on peut lui reprocher certains défauts. Entre autres une mauvaise répartition des charges sur les trois pneus. La roue arrière unique, motrice ou porteuse, doit être de section plus forte que les roues avant, ou bien, si on prévoit la même section pour les trois pneus, ce qui est logique pour l’utilisation de la roue de rechange, les pneus avant seront surabondants, ce qui n’est guère admissible.
  - Quant à la roue avant unique, elle ne peut donner qu’une direction incertaine et, si elle est motrice, une adhérence insuffisante.
  - Faisons état, en passant, d’une observation pertinente que M. Violet faisait récemment et qui offre un intérêt primordial. On éprouve quelque difficulté à obtenir des accessoires adaptés aux dimensions réduites, et aux poids diminués qu’exige la petite voiture. La plupart des accessoires classiques sont trop encombrants ou trop lourds. C’est le cas pour les roues et les pneus, pour les appateils d’allumage et d’éclairage, et bien d’autres encore. Il sera nécessaire que les fabricants consentent à étudier des accessoires plus petits, à l’échelle du véhicule qui doit les utiliser. C’est une question d’intérêt général qui ne doit pas être négligée, et la collaboration de tous est ici plus que jamais indispensable.
  - Pour en finir avec les trois roues, remarquons que le démontage et le remontage de la roue unique, pour le cas le plus fréquent (changement de pneu) sont moins aisés et plus longs que dans le cas usuel de la roue rapportée sur sa fusée par l’extérieur. Et puis, un véhicule à trois roues s’écarte trop ostensiblement des formes classiques. Or, il ne faut pas qu’au bout de quelque temps d’usage, le possesseur d’une telle voiture, découragé par un certain nombre d’inconvénients tangibles (et nousneles avons pas tous énumérés) soit tenté
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la mettre au rebut pour courir à un autre modèle plus voisin de ce qu’il a rêvé. La petite voiture privée utilitaire, nous l’avons dit au début, doit pouvoir passer en de secondes mains sans perdre toute valeur.
  - Reste donc, la formule classique des quatre roues, qui semble bien la plus recommandable.
  - Il y a deux façons de la concevoir, si nous exceptons la solution des quatre roues en losange, qui n’offre en somme aucun intérêt particulier et comporte deux fois l’inconvénient de la roue unique.
  - La première, c’est la base rectangulaire de portage, universellement adoptée sur les voitures classiques, avec voie égale à l’avant et à l’arrière.
  - La seconde c’est la base trapézoïdale, donc avec une voie plus étroite que l’autre. La voie étroite à l’avant n’est pas à considérer, puisqu’elle comporte certainement une moins bonne tenue de route et moins d’efficacité dans le pouvoir directeur. Il n’en est pas de même, par contre, de la voie étroite à l’arrière. Dans ce cas, les roues arrière peuvent être aisément escamotées dans le carénage de la voiture, ce qui n’est pas à dédaigner. En outre, si elles sont motrices, il est possible d’envisager la suppression du différentiel. C’est la solution qui a été adoptée, on l’a vu ici même, dans la petite voiture Peugeot VLV électrique. C’est donc l’économie d’un mécanisme assez coûteux. On peut même à la rigueur, dans ce cas, se passer de roue de secours et rentrer sur trois roues au garage. Solution extrême qui n’est pas sans défaut, d’ailleurs. Mais ces deux derniers points demeurent discutables.
  - Retenons surtout que les quatre roues permettent d’utiliser quatre roues et pneumatiques de mêmes dimensions, avec la meilleure répartition des charges, et que la voie arrière étroite se prête admirablement au dessin d’une carrosserie rationnelle et bien profilée.
  - Propulsion avant ou arrière ?
  - Yenons-en maintenant au mode de propulsion. Traction avant ou système classique de propulsion arrière ? On connaît tous les arguments qu’on peut faire valoir en faveur de l’une ou l’autre solution, et nous n’y reviendrions pas, s’il ne s’agissait expressément d’un véhicule nouveau, qui pourra être construit en faisant abstraction du passé.
  - La propulsion arrière a pour elle une grande simplicité, l’avantage d’avoir été expérimentée pendant cinquante ans sur des millions de véhi-
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  - cules. Elle ne comporte en vérité aucun aléa, et tous les problèmes qu’elle pose ont été résolus et sont connus de tous les techniciens. Ajoutons aussi qu’elle est considérée généralement comme moins coûteuse de construction. Enfin, si l’on adopte la voie étroite à l’arrière, le différentiel pourra être éliminé. C’est un argument'de valeur, mais qui ne convainc pas tout le monde.
  - Voyons en regard ce que serait la traction avant, appliquée à une petite voiture privée utilitaire. Les inconvénients d’abord. Avec la traction avant, sur voie large par conséquent, le différentiel est obligatoire. C’est un fait. Deuxième point, il faut quatre cardans, dont deux à la sortie du mécanisme, seront des cardans simples et les deux autres, à l’attaque des roues directrices, des cardans doubles homocinétiques. Et cela est naturellement plus coûteux que dans \a propulsion arrière. Enlin, on objecte que si la tenue de route dans les virages est meilleure avec la traction avant, le braquage des roues directrices est plus difficile et de moindre amplitude. Cela est vrai poqr une voiture longue, mais ne tient pas dans le cas qui nous occupe, c’est-à-dire de la voiture à deux places — côte à côte. Car on sent bien, nous y avons déjà fait allusion, que les deux places l’une derrière l’autre, en tandem, ne sont pas à retenir. Elles aboutiraient, dans le sens de la longueur, à l’encombrement d’une voiture classique à quatre places sans offrir une contre-partie suffisante dans le sens de la largeur, puisque celle-ci est liée à la voie avant, qu’on ne peut réduire au-dessous d’une certaine valeur sans nuire gravement à la stabilité de la voiture.
  - Quels avantages, par contre, nous apporte la traction avant ? Ils sont bien connus, mais certains ont ici une valeur accrue et il est bon de le souligner. Notre voiture, insistons-y, doit surtout être d’un entretien facile par l’usager lui-même. Tout le mécanisme, moteur et transmission, groupé à l’avant et facilement accessible nous offre à cet égard un avantage certain. L’entretien de l’arrière, avec un emploi judicieux du précieux Silentbloc, doit se réduire aux seuls soins quo réclament les pneus et le graissage, de loin en loin, des moyens de roues.
  - Autre avantage appréciable, c’est la facilité d’aménagement de la carrosserie, et surtout, dans le cas présent, sa construction économique. Cette considération est d’un intérêt capital, car la fabrication des carrosseries classiques exige la mise en œuvre d’un outillage énorme et très
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  - coûteux. Tout compte fait, il nous semble bien que le prix de deux cardans supplémentaires et d’un différentiel peuvent être compensés par l’économie facilement réalisable dans l’exécution d’une carrosserie aux formes et assemblages plus simples, tout en ayant des lignes à la fois rationnelles et harmonieuses.
  - Ajoutons encore, ce qui est facile à vérifier, que la variation de la charge utile, selon que la voiture transportera
  - un ou deux voyageurs, eu égard au poids total, aura moins d’effet, au point de vue de l’adhérence, dans le cas de la traction avant que dans la propulsion arrière.
  - On voudrait une conclusion. Les deux systèmes sont également défendables. Disons mieux, tous deux peuvent également conduire à une solution convenable du problème que nous nous sommes posé. Nos préîé-rences iraient peut-être à la traction
  - avant? pour les raisons que nous avons développés ci-dessus, d’autant plus que la recherche de la voiture qui fait l’objet de cette étude ne saurait nous contraindre à rejeter des solutions techniquement supérieures, sous prétexte de réaliser dans la construction quelques menues économies qui ne sont pas démontrées.
  - (A suivre.) Edmond Massip.
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé (1)
  - Les nouveaux mélangeurs. — Canalisations et robinetterie. — Les postes de compression
  - Nous avons vu le rôle des détendeurs. Avant d’examiner celui des mélangeurs, n’oublions pas, en passant, de signaler le détendeur-carburateur Gazétyl-France, appareil combiné pour l’alimenlation des moteurs au gaz de ville et que nous avons décrit ici même l’an dernier.
  - Voyons maintenant quel travail incombe à un autre organe qui a fait travailler de façon tout à fait remarquable les grands spécialistes de la carburation : le mélangeur. Etant donné que les moteurs utilisés pour la marche au gaz de ville fonctionnaient primitivement à l’essence, on a jugé utile de conserver le carburateur, de façon à pouvoir le cas échéant, et ne serait-ce qu’en cas d’épuisement ^inattendu de la réserve de gaz, revenir au but grâce à une petite quantité de carburant liquide. Le carburateur subsiste donc pour la marche à l’essence, mais on lui a adjoint, pour permettre la marche au gaz, le dispositif dont nous venons de parler : le mélangeur. Disons à ce propos que Solex a traité le problème avec maîtrise. C’est surtout de sa dernière réalisation, le carburateur à starter mixte, gaz et essence, et dispositif de sécurité anti-retour, pour carburants gazeux (gaz de ville, acétylène, butane, méthane, etc...) que nous allons parler ici.
  - Cet appareil se différencie d’ailleurs par certains détails du carburateur représenté dans notre précédent article sur une coupe schématique d’installation, détails dont le principal est son dispositif de sécurité. Celui-ci est constitué par une boîte indépendante du carburateur et à l’intérieur
  - Voir les numéros 1224 et 1225 de La Vie Automobile, des 25 mars et 25 avril 1942.
  - de laquelle se trouve un clapet qui, à l’arrêt, repose sur son siège et ne se soulève qu’en marche normale, sous l’effet de l’aspiration, pour laisser passer le gaz. En cas de retour, ce clapet est appliqué automatiquement sur son siège, évitant ainsi toute surpression anormale dans le détendeur.
  - Cette boîte à clapet du nouveau Solex peut être considérée également comme un distributeur de gaz, les
  - quatre orifices qu’elle comporte devant être reliés aux raccords correspondants du carburateur et du détendeur. Elle facilite également le départ à froid. Au moment de la mise en marche, le papillon et le clapet étant fermés, la, dépression du moteur s’exerce par le starter sur le gicleur de gaz et sur le détendeur, dépression suffisante pour absorber tout le gaz nécessaire, mais aussi pour décoller le cas échéant le clapet du détendeur
  - si ce dernier se trouvait bloqué pour une cause fortuite.
  - On trouve, d’autre part, sur cet appareil un starter mixte, qui permet indifféremment les départs à froid à l’essence ou au gaz. Un gicleur spécial, vissé dans la boîte à clapet, règle le débit du gaz pour le départ à froid. Qu’il s’agisse du carburant liquide ou du carburant gazeux, la seule opération à faire pour le départ à froid
  - consiste à laisser le papillon (que commande l’accélérateur) au ralenti, de mettre le starter en circuit sur le carburant utilisé avec la tirette classique de commande, et de lancer le démarreur. La marche normale au gaz comprimé est réglée « au plus près », pour le meilleur rendement. Quant à la marche sur l’essence, qu’il s’agisse d’un retour provisoire ou bien d’un retour à ce carburant pendant un certain temps, le remplacement rapide
  - Fig. 1.
  - Le carburateur mélangeur Solex à starter mixte gaz et essence, et dispositif de sûreté anti-retour pour carburants gazeux.
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  - Fig. 2. — A gauche, coupe du Solex vertical, type X, pour le gaz. — A droite, coupe de la boîte à clapet. — A. — Corps de clapet ; B. — Clapet ; C. — Arrivée du gaz venant du détendeur ; D. — Coude supérieur de sortie de gaz (marche normale) ; F. — Ajutage fixe de sortie de gaz ; Ga. — Gicleur d’air de starter ; Gs. — Gicleur d’essence de starter ; Gax. — Gicleur de starter (gaz)-; Gz. — Gicleur de gaz (marche normale) ; K. —Buse d’air ; M. — Raccord d’arrivée du gaz (marche normale) ; ri. — Raccord d’arrivée du gaz (ralenti); si. — Raccord d’arrivée du gaz (starter) ; R. — Raccord de sortie de gaz (ralenti) ; S. — Raccord de sortie de gaz (starter) ; V. — Papillon ; Wg. — Vis de richesse du ralenti (gaz).
  - de certains éléments tels que le gicleur d’alimentation et la buse d’air suffit momentanément ainsi que la modification de l’écartement des pointes de bougies.
  - *
  - * *
  - L’installation de la marche au gaz comprimé sur un véhicule automobile implique la présence de divers appareils, tant de contrôle que de sécurité, d’une série de canalisations et d’une robinetterie qui ne sont pas sans importance.
  - Contrôle assuré par le manomètre fixé au tablier. Cet appareil indique à chaque moment la charge de gaz restant dans les bonbonnes. Ses indications correspondent à celles fournies par l’indicateur de niveau d’essence précédemment, et à celles données par l’ampère-heure-mètre des voitures électriques. Quant à la sécurité, qui consiste à prévenir tout excès de pression au moment du chargement, la réglementation en usage prévoit la présence d’une soupape de sûreté. On a constaté toutefois qu’à identité de matériel, les pressions d’ouverture n’étaient pas toujours rigoureusement constantes. Si l’on veut rester dans des fabrications courantes et de prix peu élevé, on n’est pas certain d’une étanchéité absolue. Toutefois, l’imperfection des soupapes de sécurité destinées aux hautes pressions a poussé quelques constructeurs à faire jouer au manomètre lui-même le rôle d’organe de sécurité. Le principe est le suivant : lorsque la pression dépasse la valeur admissible, l’aiguille du manomètre rencontre un plot et établit un contact électrique qui ferme le circuit d’un robinet électro-magnétique. Ce dernier, travaillant à l’ou-
  - verture, provoque l’échappement du gaz. L’avantage de ce dispositif sur la soupape de sûreté est qu’il est susceptible d’une précision autrement grande et que le fonctionnement n’offre pas les mêmes aléas. Mais ajoutons que cette technique, imitée des stations de compression, offre le défaut d’être assez onéreuse.
  - Il y aurait enfin une autre solution qui a été souvent suggérée : substituer à ces organes de sécurité un simple disque de clinquant mince, l’épaisseur étant calibrée de telle façon qu’une surpression accidentelle provoque l’éclatement de la pièce. Mais la difficulté primordiale réside dans le fait qu’il est extrêmement difficile d’obtenir des clinquants qui soient semblables entre eux. Ce dispositif n’a d’ailleurs pas été accepté par les ser-
  - vices officiels par suite des différences entre les tensions de rupture constatées lors des expériences.
  - En ce qui concerne les canalisations, celles-ci sont le plus souvent en tubes d’acier. Le cuivre est devenu rare et très cher. Quant aux cors de chasse que l’on voit à droite et à gauche sur les canalisations en question, ils sont destinés à conserver une certaine souplesse aux liaisons des canalisations entre elles, celles-ci étant soumises à des vibrations que les boucles en question absorbent en grande partie.
  - Quant à la robinetterie, assez abondante dans le cas d’une installation de gaz comprimé, elle doit être traitée avec assez de délicatesse pour éviter sa détérioration, et d’autre part, l’étanchéité, tout autant que le grippage des robinets, nécessitent des vérifications fréquentes.
  - *
  - * *
  - Nous allons maintenant aborder la question, extrêmement intéressante et qui pourrait demander un long examen, — appelant en diverses circonstances les commentaires appropriés, — des postes de compression, de leur puissance, de leur agencement, et enfin de leur extension. Dans ce domaine, une maison française, Lu-chard, a brillamment travaillé.
  - On peut dire que toute la question de l’emploi du gaz de ville comme carburant est commandée par l’opération de la compression et par celle de l’emmagasinage. Sans ces deux opérations il n’y a pas de marche pratique au gaz comprimé pour les véhicules.
  - Quelle est généralement la pression dé chargement dans les bonbonnes des camions et voitures ? De 150 à
  - Fig. 3. — Poste de compression des Compagnies Gaz et Electricité de Limoges. — Un compresseur Luchard de 200 mc-heure.
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  - 200 hpz, ce dernier chiffre le plus souvent. Quelquefois 250... Mais les pressions de compression et de stockage sont autrement hautes. On enregistre ici, en effet, des chiffres tels que 350 et même 375 hpz. Cette compression doit se faire par étapes successives, puisqu’à des pressions même beaucoup plus faibles ces divers étages s’imposeraient déjà. Ceci vient du fait qu’une température de 200 degrés est, pour les huiles de graissage, une température dangereuse. Le gaz est donc refroidi entre chaque étage de compression. Cette température critique est atteinte dès que le rapport entre la pression initiale et la pression finale correspond à 1 /5. Si, par contre, on procède déjà en deux phases, la température atteinte est inférieure à 100 degrés et on a un certain gain sur le rendement.
  - Dans une compression en cinq phases, si la pression finale atteint les 350 hectopièzes, on enregistrera une progression correspondant approximativement à 3 — 12 — 35 — 115 et 350. Enfin, en ce qqi concerne les températures, si l’on arrive à une pression finale de 350 hpz en 4 phases, on atteindra 203 degrés, pour 171 degrés seulement au bout de 5 opérations.
  - On a préconisé le débenzolage du gaz avant la compression. Les résultats étaient excellents, encore que l’opération coûte cher et il n’en restait pas moins qu’on devait épurer une seconde fois après compression, pour l’élimination des huiles de graissage entraînées inmanquablement. par le gaz pendant les travaux de compression, et emmenées sous forme de brouillard. Les filtres employés ne retenaient qu’une trop faible proportion de l’huile entraînée. A la Compagnie du Gaz de Paris, M. A. Pignot refroidit le gaz à la sortie du compresseur, de façon à amener la condensation et la précipitation du benzol et des vapeurs d’huile.
  - Le graissage des compresseurs est un point particulièrement important, le grippage d’un de ces appareils étant généralement un incident très sérieux et fort onéreux. Antérieurement, on les traitait à l’eau, mais il fallait une surveillance constante. Actuellement, on utilise partout, l’huile. Les dépôts de benzol et d’eau dus aux condensations formées par la compression emmènent toutefois de l’huile de graissage en quantités suffisantes pour qu’on ait prévu un système de récupération ou de recueillement de ces huiles.
  - Les stations de compression comportent une réserve de gaz accumulée dans des bonbonnes verticales à ogive
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  - double de grand volume, avec une capacité moyenne d’eau de 500 litres, ce qui, sous 350 hpz de pression, correspond à 175 mètres cubes. Ces bonbonnes pèsent plus de mille kilogrammes et leur installation exige une maçonnerie et une armature particulièrement robustes.
  - Quel est le débit horaire des compresseurs ? Quelque chose comme 200 mètres cubes à l’unité. Les bonbonnes constituant la réserve sont en nombre variable. On les trouve, dans les grands postes publics, par 12, 18 et même 24, ce qui, dans ce dernier cas, représente une réserve de 4.200 mètres cubes. Dans l’exploitation*d’une sta-
  - tion, la batterie de bonbonnes de réserve joue un rôle considérable. C’est le gazomètre de la station, et on peut saisir toute la souplesse qu’apporte à la marche de celle-ci une capacité gazométrique représentant six, sept ou huit fois le volume de gaz stocké en une heure par le compresseur.
  - Pour la plupart des bonbonnes-réservoirs, c’est autour de cette pression de 350 hpz que l’on se tient actuellement, tandis que celle des bonbonnes constituant l’équipement des véhicules et fixées à demeure sur ceux-ci est le plus souvent de 200 hpz. Cette différence entre les pressions est nécessaire si l’on veut conserver une certaine rapidité de chargement.
  - Une station de compression comporte un certain nombre d’éléments constitutifs. Indépendamment du compresseur proprement dit, avec ses dispositifs successifs de refroidisse-
  - ment et de décantation, on peut noter primo, sur l’aspiration :
  - Le compteur mesurant le volume de gaz aspiré par le compresseur, le filtre, un réservoir anti-fluctuateur, les vannes d’entrée et de sortie du compteur, une vanne de sûreté automatique, la vanne de by-pass du compteur, la vanne d’entrée au compresseur ;
  - Secundo, sur le refoulement : une bonbonne de purge, un clapet de retenue, les robinets de refoulement, puis ceux d’évacuation des systèmes de refroidissement et de sûreté, le robinet d’évacuation de la bonbonne, la série des manomètres, le décanteur
  - principal, les rampes de chargement, puis les bonbonnes-réservoirs. Ajoutons enfin certains organes de contrôle et le puissant moteur destiné à entraîner le compresseur.
  - Nous avons mentionné plus haut, placé sur l’aspiration, le réservoir anti-fluctuateur, jouant le rôle de tampon, et destiné à annuler l’effet des vibrations qui ne manqueraient pas d’être transmises à travers toutes les canalisations voisines sur le courant gazeux, vibrations dues aux pulsations provoquées par les aspirations du compresseur. Toutefois' certains estiment que le réservoir-tampon, pour avoir son effet neutralisateur, doit être de grande capacité, donc d’encombrement parfois gênant, et obligatoirement d’un prix d’établissement assez élevé. On a préféré en divers cas un appareil également anti-fluctuateur, formant chambre à gaz, portant un filtre à la partie inférieure, et à la partie supé-
  - Fig. 4. — Poste de compression de l’Usine à Gaz de Versailles. — Deux compresseurs Luchard de 200 me à 350 Hpz.
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  - rieure deux membranes latérales en toile caoutchoutée et protégées par des couvercles ajournés. Les variations continuelles de pression suscitées par le fonctionnement du compresseur sont compensés par les variations de volume amenées par le mouvement des membranes dans la chambre à gaz. L’ensemble doit avoir des dimensions suffisantes pour donner les résultats nécessaires.
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  - * *
  - Il existe actuellement sur le territoire français quelque chose comme une cinquantaine de postes de compression publics, et une quinzaine de postes privés. La grosse majorité des postes publics accuse une puissance horaire de 200 mètres cubes par compresseur. Les postes privés échelonnent entre 25 et 90 me à l’heure. Il est bien évident que le prix de revient du mètre cube de gaz est plus élevé dans l’exploitation d’un poste privé qu’avec un poste public, mais il n’en demeure pas moins que même en admettant pour le m3 privé un prix double de celui du m3 de poste public, on reste toujours dans des prix tels, comparativement à ceux qu’offriraient (avec des facilités qu’on ne trouve plus guère) les carburants liquides, que l’avantage demeure là encore du côté du gaz comprimé.
  - Le lecteur se souviendra de ce que nous avons écrit précédemment, toujours à propos du gaz comprimé, sur les divers procédés qui avaient été employés jusqu’ici pour provoquer son enrichissement. On sait qu’au lieu des 3.600 calories environ qui caractérisent le gaz fourni généralement aux bornes des postes de compression, on est parvenu à plus de 6.000 calories dans divers cas et dans les 8.000 avec d’autres.
  - C’est en envisageant les possibilités considérables qué permettrait, spécialement en -ce qui concerne le rayon d’action, l’enrichissement du gaz, qu’une personnalité hautement qualifiée pour exprimer une opinion, disait voici déjà trois ans, à l’issue d’une conférence réunissant des spécialistes du gaz carburànt : « ...la solution consiste à répartir à travers le pays des postes de compression judicieusement disposés. Au jieu de charger inutilement des véhicules avec de nombreuses bouteilles, on aura simplement à remplir plus souvent les bouteilles-réservoirs desdits véhicules. Si l’on considère que la plupart des préfectures de France sont distantes de moins de cent kilomètres, qu’elles sont pourvues le plus souvent d’usines à gaz puissantes et que la concentra-
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  - tion de l’industrie gazière ne pourra que se développer, on peut affirmer qu’avec cent postes de compression éparpillés dans les grandes villes françaises, il serait possible de faire parcourir toute la France à un camion de type courant ».
  - Evidemment, avec seulement les 100 postes de compression qu’il envisageait, le conférencier en question n’avait pas prévu le conflit qui devait surgir, ni son issue, pas plus que la disparition totale des carburants liquides, ce qui bloquait tous les véhicules restants sur les rares carburants de remplacement capables de leur permettre un service sûr, et parmi lesquels le gaz de ville tient une place d’une qualité exceptionnelle, du fait qu’il s’agit d’une solution propre et éprouvée à suffisance...
  - L’échelonnement, l’éparpillement, si l’on veut, des postes de compression à travers l’étendue du territoire pose de vastes problèmes. Une station de compression doit pouvoir travailler effectivement. Gela se ferait-il mieux, sur des « itinéraires » déterminés, plutôt qu’avec une distribution en quinconce des postes à travers le pays ? C’est une question extrêmement ardue, vu les intérêts en jeu et la diversité des points de vue qui pourraient être mis en avant et de façon défendable.
  - Nous dirons en. terminant qu’on doit pouvoir exprimer l’opinion suivante à propos du gaz carburant : si l’on voulait se donner la peine de travailler tant les moteurs qu’il alimenterait que les appareils intermédiaires et le gaz lui-même, indiscutablement susceptible d’être fourni dans un proche futur avec un pouvoir calorifique très amélioré, on pourrait arriver à des conditions d’exploitation très intéressantes pour la plupart des besoins industriels et commerciaux nationaux, et avec lesquelles Economie ne serait pas un vain mot.
  - Roger Darteyre.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Ciiauvif.rre.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE MAI 1942 Cloisons étanches, par Marc Chauvierre. — Essai comparatif en courant sinusoïdal et en courant rectangulaire de trois types classiques d’amplificateurs B. F. — Essais d’amplificateurs en signaux rectangulaires, par Lucien Chrétien. — Remarques sur l’application de la contre-réaction aux émetteurs de la radiodiffusion (suite), par Albert Warnier. — La Presse technique à travers le monde : Compression et expansion dans la transmission du son, par V. Cohen Henriquez, etc.
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  - La protection des inventeurs
  - (suite) (1)
  - Nous avons vu précédemment, comment il faut interpréter les dispositions de notre législation en ce qui concerne la « nouveauté de l’invention, au point de vue de la loi française ».
  - Voici maintenant comment est réglée par nos lois l’importante question des annuités.
  - Dans la presque totalité des pays, les brevets d’invention ne sont maintenus en vigueur qu’à la condition impérative du paiement régulier de leurs annuités : c’est là une charge pour le breveté. Toutefois il est intéressant de comparer la situation en France et à l’étranger au sujet du montant de ces annuités.
  - France. — Le décret-loi du 5 mai 1938 a fixé les annuités en France, qui vont en croissant de façon progressive de 300 à 700 francs. Ce principe de la progressivité des taxes d’annuités est très juste . Il ne faut pas frapper durement l’inventeur dans les premières années où il développe son effort et cherche à lancer son invention. Il ne faut prévoir des taxes élevées que dans les années lointaines du brevet, alors que celui-ci peut donner tous ses fruits et son plein rendement.
  - Pays étrangers. — On retrouve dans la plupart des pays étrangers ce principe de la progressivité des annuités.
  - Par contre, les taxes annuelles sont beaucoup plus lourdes qu’en France. Par exemple, en Allemagne, une 18e annuité coûte 20.000 francs, en Angleterre, une 16e annuité coûte 2.980 francs et en Belgique une 20e annuité coûte 5.280 francs, en Hollande la 18e annuité est de 4.200 francs au cours actuel.
  - En conclusion : le brevet français est soumis à des annuités beaucoup plus légères que les brevets étrangers : en cela, l’inventeur français est nettement favorisé par rapport à l’inventeur étranger.
  - Nous publierons dans un prochain article les dispositions essentielles de la loi moratoire du 24 janvier 1941, portant prorogation des délais en matière de propriété industrielle.
  - E. M.
  - (1) Voir La Vie automobile du 25-4-42.
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  - Pour régénérer les huiles usagées
  - Le raffineur intégral Austin
  - On sait que le problème des huiles de graissage est aujourd’hui aussi grave, sinon plus, que celui des carburants. En effet, les huiles minérales utilisées pour le graissage, aussi bien pour l’automobile que dans l’industrie, sont tirées du pétrole. Elles sont obtenues par distillation fractionnée et cracking d’un produit qui nous fait totalement défaut à l’heure actuelle. C’est assez dire qu’aucun gaspillage de ce produit précieux entre tous ne peut être toléré présentement.
  - C’est pour cette raison que des mesures restrictives sévères ont dû être prises par les pouvoirs responsables, quant à la consommation privée, et que d’autre part on a prescrit la récupération des huiles usagées et leur régénération par des moyens appropriés.
  - Il est en effet démontré aujourd’hui par l’expérience, ce qui était autrefois contesté, que les huiles usagées régénérées par un traitement convenable retrouvent intégralement les qualités des huiles neuves. Mieux encore, des spécialistes autorisés, après de sérieuses recherches de laboratoire, ont pu affirmer, non sans raison, que les huiles régénérées méthodiquement peuvent présenter des qualités supérieures à celles des huiles neuves. Pour paradoxal que cela puisse paraître au premier examen, ce fait peut s’expliquer néanmoins, si l’on songe que les huiles neuves sortant de l’usine peuvent présenter des signes d’un raffinage imparfait résultant par exemple d’incidents incontrôlés survenus en cours de fabrication. Que d’autre part ces huiles ne sont pas forcément utilisées dès la sortie de l’usine : elles sont donc entreposées, puis emmagasinées dans des récipients, transportées, soumises enfin à un certain nombre de manipulations pendant lesquelles des altérations peuvent et doivent se produire. L’action de l’air, de l’humidité, de la chaleur, le contact avec des récipients ou des tubulures qui sont peut-être insuffisamment propres, l’intrusion de poussières, sont autant de causes qui peuvent amener des altérations diverses, physiques ou chimiques, d’un produit même considéré comme parfait à la sortie de l’usine productrice. On peut donc tenir pour vrai qu’une huile régénérée, si l’opération a été conduite avec toutes les précautions qu’elle exige, sur-
  - tout si cette régénération est intégrale, est supérieure à une huile neuve.
  - Aux causes d’altération des huiles que nous venons d’énumérer, s’en ajoutent bien d’autres en ce qui concerne les huiles de graissage de l’automobile. Elle résultent de
  - son utilisation même, et rendent sa régénération indispensable.
  - Dans le circuit de graissage d’un moteur, par exemple, les -produits de carbonisation, la calamine, l’eau, les poussières, les particules métalliques, et surtout les combustibles non brûlés s’accumulent dans le carter et neutralisent les qualités lubrifiantes de l’huile, sans toutefois les détruire tout à fait. Dès que ces impuretés diverses sont éliminées,
  - l’huile redevient propre à un nouvel usage.
  - L’élimination de la plupart des matières nuisibles s’effectue en général assez aisément par certains procédés de filtration. Mais le problème le plus difficile à résoudre est celui
  - de l’élimination des combustibles liquides dissous.
  - Le procédé le plus efficace à cet effet, repose sur l’utilisation de la vapeur surchauffée, un dispositif « à vide » complétant cette action bien connue.
  - Il existe un certain nombre d’appar reils qui peuvent donner satisfaction en ce qui concerne la filtration, mais il en est tout autrement pour ce qui est de la régénération intégrale, procédé qui comporte obligatoire-
  - Fig. 1. — Un poste complet de raffinage intégral Austin,
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  - ment la filtration, la décoloration, et le dégazolage. Jusqu’ici seules des installations coûteuses et compliquées, nécessitant une surveillance constante et des frais généraux considérables, pouvaient convenir pour effectuer ces opérations.
  - Telles sont les considérations qui ont engendré l’étude et la construction du Raffineur intégral Austin (1) basé sur les principes suivants :
  - 1° Réalisation d’un appareil aussi efficace que les grandes installations, mais d’un emploi simple et ne nécessitant aucune connaissance spéciale ;
  - 2° Rejet de l’usage d’acides ou autres produits chimiques dangereux ;
  - 3° Emploi de vapeur surchauffée sous pression, combiné avec un vide efficace pour la régénération intégrale, tout en mettant l’installation à l’abri de tous dangers d’explosion ou autres ;
  - 4° Condensation et récupération de tous les sous-produits (essence, pétrole, gazoil, huiles légères) provenant de l’action combinée de la vapeur surchauffée et du vide ;
  - 5° Réunion dans un|seul appareil de tous les éléments que comporte la régénération intégrale, pour arriver à un encombrement réduit ;
  - 6° Construction d’un appareil d’un prix de vente abordable, de conception simple, ne nécessitant aucune réparation, et amortissable dans un court délai.
  - Le procédé proprement dit comporte les opérations suivantes :
  - a) Traitement de l’huile par la chaleur ;
  - b) Brassage énergique de l’huile avec de la terre activée ;
  - c) Traitement à la vapeur surchauffée.
  - Toutes ces opérations sont faites sous vide, avec récupération intégrale des produits légers.
  - d) Filtrage sous pression.
  - Le raffineur intégral Austin fonctionne uniquement à l’électricité. Un groupe indépendant assure la production de l’air comprimé (1 à 1,5 kg), et du vide. La vérification de l’huile du point de vue du dégazolage se fait sans aucune difficulté.
  - Le rendement est, en général, de l’ordre de 80 à 90 p. 100, selon l’état de l’huile usagée.
  - Les frais nécessités par les différentes opérations se répartissent comme suit :
  - a) Prix du courant électrique (3 à 4 kw-h) ;
  - b) Prix de la terre filtrante (10 à 15 p. 100 du poids de l’huile) ;
  - c) Prix du papier filtre (une feuille par 12 litres) ;
  - (1) Carbogaz-Centre, 38, rue de la Charité, à Lyon.
  - d) Frais de main-d’œuvre (surveillance).
  - En ce qui concerne cette dernière question, on observera que l’appareil ne nécessite pas de surveillance constante ; la personne chargée de ce service peut s’occuper d’autres travaux : un système de signalisation (avertisseur à sonnette et signal lumineux), appelle en effet l’attention du surveillant dès que le moment est venu de procéder à une manœuvre quelconque.
  - Les dimensions de l’appareil Austin permettent de traiter 12 litres par opération, et sa conception est telle que le débit peut atteindre 100 litres en 8 heures de travail.
  - Cet appareil peut convenir même aux entreprises où la quantité d’huile à régénérer n’est pas importante, car la diminution des quantités traitées ne provoque pas une augmentation sensible des prix de revient.
  - Ajoutons que l’appareil Austin i peut être utilisé pour l’épuration des combustibles lourds.
  - Les combustibles tels que gaz-oil, fuel-oil domestique, fuel-oil léger et mazout, contiennent des impuretés nuisibles aux moteurs.
  - L’appareil Austin peut être employé pour la filtration de ces combustibles à raison de plusieurs centaines de litres par poste. Sa capacité dépendra d’ailleurs du degré de pureté que l’on désirera atteindre.
  - Si l’amortissement du prix d’achat de l’appareil Austin peut être réalisé en peu de temps, grâce aux économies réalisées sur les dépenses d’huile de
  - graissage, le fait que cet appareil peut servir aussi à la filtration de combustibles, lui confère une valeur supplémentaire : cette nouvelle utilisation permettra de réduire les risques d’usure des moteurs ou autres machines, dont la durée se trouvera de plus considérablement augmentée du fait de l’emploi de combustibles plus purs, et si l’on assure une plus grande fréquence des vidanges d’huile.
  - En résumé, le procédé de régénération, reconnu utile et efficace,
  - devient une nécessité pour tous ceux qui désirent réduire les frais généraux de leurs entreprises consommant des huiles de graissage et des combustibles. Il deviendra aussi un facteur important dans l’économie nationale de tous les pays qui sont en dépendance de l’étranger en ce qui concerne l’achat des huiles de graissage.
  - Cet appareil n’est en aucune façon un appareil d’essai, donnant des résultats contestables, mais bien un appareil industriel, déjà mis en application par des firmes importantes, telles que Mines de Carmaux, Fonderies, Forges et Aciéries de Saint-Etienne, Aciéries d’Ugines, Duralumin (Usine de Couzon à Rive-de-Gier), les P. T. T. de Lyon, Réseau Bénin-Niger à Cotonou, Manutention Africaine Renault, à Dakar, etc.
  - A une époque où la récupération d’un produit aussi précieux que l’huile de graissage est une nécessité vitale, il nous a paru intéressant de présenter une réalisation nouvelle du plus haut intérêt.
  - Edmond Massip.
  - Fig. 2. —- Montage en série d'un groupe de rafnneurs Austin.
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  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - SOUDURES TENDRES (1)
  - Nous en terminerons avec les procédés de soudure, pour l’aluminium et ses divers alliages, en traitant des soudures tendres.
  - Celles-ci diffèrent essentiellement de la soudure dite autogène en ce que :
  - 1° L’extrémité des pièces à souder n’est pas amenée à l’état de fusion. Seul, le métal d’apport est fondu.
  - 2° Ce métal d’apport a une composition profondément différente de celle des pièces à assembler ; cette composition est telle que le point de fusion du métal d’apport, soit inférieur à celui des pièces à assembler, et, qu’après solidification, l’alliage formé offre une résistance mécanique suffisante.
  - Parmi les soudures tendres, on distingue deux classes, celles à haut point de fusion et celles à bas point de fusion.
  - Les premières font la transition entre soudure autogène et soudure tendre à basse température. Elles sont constituées par un alliage à haute teneur en aluminium (70 à 95 p. 100). Elles peuvent contenir du cuivre, du silicium, du zinc, du manganèse, du nickel, etc... Leur point de fusion étant assez élevé (450 à 600 degrés) le travail s’effectue à une température assez proche du point de fusion de l’aluminium. Dans ce cas, comme dans celui de la soudure autogène, les pièces doivent être soigneusement réchauffées et décapées avant d’être soudées.
  - On utilise un flux décapant à point de fusion plus bas que pour la soudure autogène. La source de chaleur, selon l’importance des pièces à souder, sera la lampe à souder, le chalumeau à gaz, le chalumeau oxyacétylénique. Le fer à souder serait insuffisant.
  - La tenue à la corrosion de ces soudures tendres à haut point de fusion est relativement bonne parce que, contenant une forte proportion d’aluminium, leur potentiel électrique est assez voisin de celui de l’aluminium pur et de ses alliages.
  - Cet avantage n’est point obtenu quand on a recours aux soudures tendres à bas point de fusion. Aussi convient-ils de n’employer ces dernières que dans les cas où la soudure péut être protégée par un vernis imperméable.
  - La plupart de ces soudures tendres ne contiennent pas d’aluminium ; ce sont des alliages à base de zinc, d’étain
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-2-42.
  - avec d’autres métaux lourds tels que cadmium, plomb, cuivre, antimoine. Leur point de fusion varie entre 200 et 420 degrés.
  - On aura, par exemple, un alliage convenable avec les proportions :
  - Zinc : environ 50 p. 100.
  - Etain : — 46 —
  - Cuivre : — 3 —
  - Plomb : — 1 —
  - Les alliages zinc-cadmium sont ceux de meilleure tenue contre la corrosion.
  - Ces soudures à basse température n’imposent pas toutes l’emploi d’un décapant, encore que ce dernier soit recommandable, et même indispensable quand la forme des pièces se prête mal à l’étamage à la brosse métallique (cavités à boucher). La pièce doit être portée à une telle température que le flux fonde à son contact, et c’est seulement après la fusion du flux qu’on fera l’apport de métal.
  - Si on veut souder sans décapant, il faut chauffer les pièces jusqu’à ce que la soudure fonde à leur contact et faire l’étamage des parties à souder en les frottant avec une brosse métallique ou une petite spatule en acier, après les avoir recouvertes de soudure fondue. On dépose ainsi une couche de métal adhérant parfaitement aux pièces et sur laquelle le dépôt final s’effectuera facilement ; du soin apporté à l’étamage dépend absolument le succès de l’opération tout entière.
  - Après étamage, les surfaces à réunir sont mises en contact et maintenues serrées en continuant la chauffe. On laissera refroidir naturellement et lentement.
  - Comme source de chaleur, lampe à souder, chalumeau à gaz et même fer à souder. Celui-ci est cependant souvent insuffisant quand il n’est pas à chauffage éQctrique.
  - * *
  - Deux mots touchant la soudure de réaction.
  - Elle se présente sous la formé d’une poudre blanche très hygroscopique, constituée par un mélange de chlorure de zinc avec des fluorures et chlorures de métaux alcalins.
  - La méthode de soudure est très simple : après chauffage des pièces dans la flamme d’un brûleur, on étend la poudre sur la zone à souder et on continue à chauffer par en-dessous,
  - car il faut éviter de diriger la flamme directement sur la poudre. La réaction s’amorce vers 200 degrés, en libérant du zinc qui s’allie à l’aluminium avec fort dégagement de fumées blanches. Quand un apport important de métal est nécessaire, on utilise une baguette de soudure à base de zinc ou de cadmium, fondant à une température un peu supérieure à celle de la réaction. L’apport de métal doit se faire seulement lorsque le dégagement de fumée est déclenché.
  - Après avoir laissé refroidir la soudure, on lavera à l’eau pour enlever les sels résiduels.
  - Quelques autres procédés.
  - La soudure à la poche, employée pour corriger les défauts de coulée, consiste à entourer de sable la partie à souder de manière à permettre la coulée et le déversement du métal d’apport fondu.
  - La pièce doit être préalablement chauffée et sera refroidie lentement après soudure. L’excès de métal est ensuite enlevé au burin, à la lime ou à la meule. Si l’opération est bien conduite, les résultats sont bons, mais elle nécessite une quantité importante de métal. Le procédé ne peut d’ailleurs être envisagé que pour les grosses pièces de fonderie dans le cas où le défaut à réparer est assez important.
  - Dans la soudure par martelage, on réunit les pièces à souder comme on le fait couramment pour l’acier. On peut souder l’aluminium par martelage sur une enclume après réchauffage préalable à 450-500 degrés. On n’utilise aucun flux, la mince couche d’oxyde étant pulvérisée et dispersée sous l’effet des percussions. On emploie un marteau £ panne hémisphérique. Cette méthode exige une grande habileté de l’ouvrier et convient principalement aux fortes épaisseurs d’aluminium pur. Les soudures ainsi obtenues sont bonnes et paraissent particulièrement résistantes vis-à-vis des agents chi-nfiques.
  - * Choix de la soudure.
  - Quand un problème de soudure se présente, on peut se demander, a priori, quel est le procédé à adopter.
  - S’il s’agit d’aluminium pur, on adoptera presque toujours la soudure autogène. Il en sera de même pour les alliages sans traitement thermique. Pour les autres, on obtiendra plus dè faciliter à souder les pièces avec
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  - une baguette d’apport à 5 ou 10 % de silicium.
  - La soudure électrique par points pourra être envisagée (aluminium et ses alliages) tant qu’on ne recherche pas les caractéristiques maximums pour l’assemblage : il en est ainsi pour capotage et revêtements.
  - La soudure électrique continue par résistance sera employée pour la
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  - confection des petits réservoirs en tôle mince (inférieure à 15 dixièmes de mm.).
  - La soudure par martelage n’a reçu que peu d’applications pratiques en raison de sa difficulté d’exécution.
  - Les soudures tendres ne seront employées que dans le cas de pièces de fonderie pour lesquelles on demande une réparation sommaire et où on ne
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  - recherche ni la résistance .à la corrosion, ni la résistance, mécanique.
  - *
  - * *
  - Nous en avons ainsi terminé avec les problèmes pratiques que pose la soudure de l’aluminium ou de ses alliages et nous pouvons aborder les problèmes du rivetage.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - APRÈS LA FOIRE DE. RENNES
  - Prédominance
  - Cette année encore les promoteurs de la Foire de Rennes ont fait de gros efforts pour mettre sur pied une exposition consacrée aux carburants et combustibles de remplacement qui soit digne de celle de 1941. Malgré les heureuses initiatives enregistrées, il ne paraîtrait pas que la Foire de Rennes de 1942 ait eu, tant s’en faut, le même succès que sa devancière. Notons tout d’abord qu’au point de vue participation, ce fut presque seulement une exposition de véhicules à gazogènes ou bien de gazogènes seuls, avec comme partie secondaire une participation quelconque dans le domaine des accessoires pour la marche au gaz pauvre. Très peu de choses relativement au gaz comprimé, très peu encore concernant le véhicule électrique à accumulateurs.
  - Un mécontentement indéniable semble d’autre part régner, tant du côté des constructeurs, pris en général, que chez les usagers, en puissance ou éventuels. On sait tout ce qui fut fait dans un passé encore bien proche par cet animateur de valeur qu’était M. Robert Hicguet, et lorsqu’il s’agit d’arriver à la période de développement les espoirs qui furent fondés, à juste titre, sur M. Pons... Mais on se heurte aux échelons inférieurs à une multiplicité de tracasseries administratives, doublées de l’opposition systématique d’une force d’inertie qui n’est pas faite pour encourager fabfi-cants et acheteurs. L’existence de nombreux services secondaires désireux de pouvoir manifester leur autorité complique tous les jours un peu plus ce que voudraient entreprendre des gens animés des intentions de travail les plus énergiques. Il serait à souhaiter qu’une autorité supérieure, attentive à ce qui se passe, manifestât quelque jour enfin, une réaction salutaire.
  - des gazogènes
  - Presque tous les gazogènes de valeur étaient représentés à Rennes, soit montés sur des véhicules, soit exposés seuls. Plusieurs de nos grands constructeurs d’automobiles sont également ainsi qu’on le sait, des constructeurs de gazogènes de qualité, cas de Berliet, de Panhard, de Renault, d’Unic, appareils' fonctionnant — après ceux que ces maisons avaient établis autrefois pour le charbon de bois, — soit au bois, soit au charbon minéral, avec des résultats de premier plan. D’autres constructeurs exposaient des poids lourds équipés avec l’excellent gazogène à bois d’Imbert. D’autres appareils marchant plus spécialement au bois et au charbon minéral, étaient présentés par des firmes dont nous avons eu antérieu-* rement, en diverses circonstances, l’occasion de décrire les gazogènes. Notons parmi eux : Gohin-Poulenc, Furet, Face!, National, Raujouan, Cesbron, Naudet, La Lilloise, Gazauto, S. E. V., appareils qui ont montré voici quinze ou dix-huit mois avec quelle rapidité l’industrie française savait s’adapter aux circonstances. Notons encore la présentation de certains d’entre eux. par un adaptateur de valeur, l’Auto-Hall, qui en équipe de puissantes voitures de classe, et enfin Bernard-Moteurs qui nous a montré des installations moteurs fixes-gazogènes fort réussies.
  - La majorité des accessoires pour la marche au gaz pauvre, qu’il s’agisse des gazogènes eux-mêmes ou des moteurs envisagés, figurait à l’exposition de Rennes, avec, par exemple, les réalisations de Brissonnet, telles que sa culasse aluminium ou sa culasse polymétal, ses dispositifs d’avance à main, ses nouvedes tubulures d’admission, et ses nombreux appareils de contrôle, déprimomètres, compres-somètres, thermomètres. Notons
  - et accessoires
  - encore' les équipements électriques de Marchai et de Ragonot, puis enfin l’intéressant appareil de régénération de l’huile, en fonctionnement permanent, qu’est le F. R. A. M., déjà décrit ici-même, et qui constitue la meilleure assurance d’un parfait graissage, avec une économie de lubrifiant considérable. Notons enfin la présence à Rennes, avec Solex et Zénith, des deux grands spécialistes français delà carburation, et des deux maisons qui, dans ce domaine, ont apporté au développement de l’alimentation au gaz pauvre le concours d’une expérience et d’une ‘documentation uniques en la matière.
  - D’ailleurs, la présence de Solex à Rennes, se justifiait par deux raisons excellentes. En premier lieu rien de .ce qui touche à l’automobile et aux carburants de remplacement ne saurait lui demeurer étranger. Mais il y a aussi que Solex entendait ainsi mettre en action son idéal de service et d’amabilité, exprimé avec tant de bonheur dans sa récente campagne : « Politesse pas morte ».
  - En fait, la présence de Solex à Rennes était une manifestation tangible de l’idée de « Service », et un moyen d’apporter à l’usager parfois embarrassé par les problèmes de carburation découlant de l’emploi de carburants nouveaux, l’aide précieuse de spécialistes en la matière.
  - *
  - * *
  - Très peu, trop peu, de voitures électriques à accumulateurs à la Foire de Rennes. L’excellente S. A. T. A. M., dont une description de détail a passé dans ces pages antérieurement, et dont on connaît la réalisation entièrement tubulaire du châssis, était parmi les trop rares.
  - R. D.
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  - #
  - L’équipement électrique
  - des véhicules à gazogènes
  - C’est à l’électricité que l’on a pratiquement toujours recours pour assurer ce qu’on est convenu d’appeler les services accessoires de la voiture (démarrage du moteur, allumage, etc.) U est donc normal de voir varier l’équipement électrique lorsque varie le mode de fonctionnement du véhicule. Ces variations se manifestent soit par la présence d’organes supplémentaires, soit au contraire, par la suppression de certains organes, soit enfin, par la modification des organes communs aux deux systèmes.
  - Lorsque le moteur d’un véhicule routier est alimenté par un gazogène au lieu de combustible liquide, il y a des services nouveaux à assurer dans l’équipement électrique. En particulier, et en premier lieu, l’allumage du gazogène. Nous verrons donc, dans l’équipement du gazogène, un organe supplémentaire, le ventilateur. Certaines conditions de démarrage ou de marche du moteur sont différentes des conditions correspondantes du moteur à essence : tels par exemple, la mise en marche du moteur, l’allumage dont les conditions se trouvent modifiées par le fait que le rapport volumétrique du moteur à gazogène est en général plus élevé que celui du moteur à essence ; nous serons donc amenés à envisager les modifications que subira l’équipement d’allumage et de démarrage} quand on passe de l’essence au fonctionnement par gazogène.
  - Allumage du gazogène.
  - Lorsqu’on veut mettre en service un véhicule à gazogène, il faut d’abord et avant tout, allumer le foyer ; on sait qu’on peut pour cela Utiliser le moteur lui-même, muni d’un carburateur à essence auxiliaire, lorsqu’on dispose de carburant liquide. C’était autrefois le cas général, c’est devenu maintenant la rare exception. On peut donc admettre que sur tous les véhicules à gazogènes, il y aura un dispositif électrique d’allumage et de mise en train du gazogène.
  - , Ce dispositif est constitué par le ventilateur.
  - A de très rares exceptions près, les ventilateurs pour véhicules à gazogènes fonctionnent comme aspirateurs : ils puisent l’air à la sortie
  - des gaz de l’appareil générateur et les laissent échapper dans l’atmosphère jusqu’au moment où oh essaie le démarrage.
  - Les ventilateurs de gazogènes sont tous du type centrifuge : c’est-à-dire qu’ils comportent une roue dite souvent turbine, qui porte des aubages et qui tourne à grande vitesse. Cette roue est enfermée dans un carter qui porte une ouïe d’aspiration située au voisinage de l’axe de la roue et un orifice d’échappement placé à la périphérie. En tournant la turbine anime l’air contenu dans le corps du ventilateur d’un vif mouvement de rotation. La force centrifuge qui s’y développe de ce fait, crée une dépression vers l’axe et une surpression à la périphérie. Si les deux orifices du ventilateur sont ouverts, un courant s’établit donc : le ventilateur aspire dans son centre et refoule à la périphérie.
  - Dans les premiers véhicules à gazogènes, qui datent d’au moins 25 ans, sinon davantage, le ventilateur d’allumage était en général entraîné au moyen d’une manivelle et d’une série d’engrenages multiplicateurs de mouvement. L’opérateur s’attelait à la manivelle et tournait pendant un temps suffisant pour provoquer l’allumage. En raison du temps assez long nécessaire pour cette opération et surtout du mauvais rendement du train d’engrenages qui établissait la liaison entre la manivelle et la turbine, l’effort à obtenir était considérable et épuisant. Aussi, songea-t-on bientôt à demander à l’électricité, l’énergie nécessaire pour actionner le ventilateur.
  - Grâce à la grande facilité qu’offrent les moteurs électriques, d’atteindre une grande vitesse de rotation, le problème de la commande du ventilateur se trouva simplifié. Il était dès lors possible en effet d’atteler directement le moteur électrique sur l’arbre de la turbine tout en obtenant ainsi, pour celle-ci, une vitesse de1 rotation suffisante.
  - D’assez nombreux modèles de ventilateurs électriques ont été étudiés et établis par ‘les constructeurs d’équipements. Tous, d’ailleurs, sont identiques en principe et ne diffèrent que par quelques détails.
  - Soulignons d’abord une nécessité absolue du point de vue sécurité dans la construction des ventilateurs électriques : La partie électrique, c’est-à-dire le moteur, doit être complètement séparée par des cloisons hermétiques du carter qui contient la turbine. Ce carter est en effet normalement rempli, dès que le gazogène s’est allumé, d’un mélange formé d’air et de gaz combustibles, mélange qui est explosif. Si ces gaz pénétraient dans la cage du moteur électrique, ils s’enflammeraient sous l’action des étincelles qui jaillissent d’une façon continue entre les balais et le collecteur, d’où explosion de l’appareil. Ces précautions sont toujours prises dans les ventilateurs pour gazogènes. L’usager n’a donc pas à s’en préoccuper. Si nous signalons ici leur nécessité, c’est qu’on a vu, au début de la généralisation des gazogènes, des accidents provoqués par l’utilisation d’un aspirateur domestique en guise de ventilateur d’allumage.
  - Les moteurs qui entraînent les turbines des gazogènes ne comportent par ailleurs rien de particulier dans leur construction : ce sont des moteurs série à courant continu, alimentés directement par la batterie dont ils ne sont séparés que par un interrupteur à main.
  - Il existe des ventilateurs de capacités différentes : actuellement, trois types sont homologués suivant la capacité des gazogènes à alimenter et se caractérisent par leur débit : ce sont, du plus petit au plus gros l’appareil donnant 500 litres à la minute, 1.000 litres à la minute et 1.500 litres à la minute.
  - Un quatrième type de 2.000 litres à la minute est actuellement en voie d’homologation.
  - La puissance absorbée par le ventilateur varie naturellement avec son débit et la pression de l’air fourni. Pour un ventilateur moyen, cette puissance est de l’ordre de 200 watts. On voit qu’elle est assez considérable, 200 watts demandés à une batterie de trois éléments correspondent en effet à un courant de 30 à 35 ampères et pour une batterie à six éléments de 15 à 18 ampères. Toutes les batteries de démarrage peuvent aisément
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  - rendement inférieur à celui du moteur continu — et d’autre part, ils constatent qu’évidemment la pré-
  - sence d’un transformateur entraîne une petite complication.
  - (A Suivre) Henri Petit. >
  - Comment tirer le meilleur parti des vieilles voitures ?
  - fournir cette intensité de courant, à condition qu’elles soient convenablement chargées et en bon état.
  - Le temps de fonctionnement du ventilateur pour la première mise en route peut varier entre 5 et 10 minutes suivant le combustible employé, l’état général des appareils et l’habileté de l’opérateur. Après un fonctionnement de 10 minutes, qui est un maximum dans des conditions normales, la quantité d’énergie demandée à la batterie est donc de 6 ampères-heure pour une batterie 6 volts, 3 ampères-heure pour une batterie 12 volts.
  - Il est des cas, d’ailleurs malheureusement trop fréquents, où la mise en route du moteur ne se fait qu’après plusieurs essais infructueux, ce qui augmente d’autant la fatigue de la batterie ; d’une part, parce qu’au cours de ces essais, le ventilateur est constamment en marche et d’autre part, parce que c’est cette même batterie qui doit fournir tandis que le ventilateur tourne, l’énergie nécessaire au démarreur et, au système d’allumage du moteur.
  - Frappés de ces inconvénients, certains constructeurs d’équipements électriques ont pensé qu’il était de bonne politique de permettre au conducteur du véhicule d’épargner à sa batterie la fatigue supplémentaire qu’exige la première mise en route en lui donnant la faculté d’utihser pour cela le courant du secteur qui existe pratiquement toujours dans les garages. Aussi, ont-ils substitué au moteur pour courant continu un moteur dit universel, qui ne diffère d’ailleurs pas d’une façon essentielle du moteur à courant continu. Ce moteur peut être alimenté soit par le courant continu provenant de la batterie, soit par le courant alternatif du secteur, après abaissement de la tension de celui-ci. L’équipement se complète donc d’un transformateur abaisseur de tension qui se monte sur le véhicule lui-même, à proximité du ventilateur.
  - Un commutateur permet de mettre le moteur en communication soit avec le réseau électrique alimenté par la batterie, soit avec une prise de courant que l’on branche dans la prise correspondante à poste fixe sur les murs du garage.
  - De la sorte, la batterie d’accumulateurs n’a à fournir, chaque fois qu’on met le ventilateur en feu dans le garage, aucun courant supplémentaire.
  - Les adversaires de ‘cette thèse reprochent au moteur universel un
  - C’est une question qui nous est fréquemment posée et le fait nous détermine à la fixer publiquement.
  - Aux termes de la loi du 14 octobre 1941, les voitures de tourisme dont la carte grise est antérieure à 1926 sont frappées d’interdiction. Ces voitures, en aucun cas, ne pourront plus jamais circuler.
  - Il convient donc de s’en débarrasser, non pas selon la méthode américaine en abandonnant le véhicule, mais en tirant de la voiture le meilleur parti. Un ensemble mécanique qu’on ne peut plus employer, représente quand même une certaine valeur. Est-ce à dire que vous allez vous adresser à n’importe quel bricoleur qui espère pouvoir récupérer ceci ou cela ? Pouvez-vous être bon juge de la valeur possible ?
  - Non, sans doute ; mais la prévoyance n’a point fait défaut à ceux qui ont pris une mesure utile à notre industrie.
  - En fait, le Comité d’organisation de l’automobile (C. O. A.), 2, rue de Presbourg, Paris, a été chargé de récupérer les véhicules frappés d’interdiction. Ce comité a mis sur pied une vaste organisation de ferraillage dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, ladite organisation achetant au comptant les voiture,s visées par l’intermédiaire d’agents départementaux officiellement désignés, afin de les rassembler de et procéder à leur démontage d’une façon rationnelle. Ainsi, rien ne sera perdu pour l’Economie nationale.
  - Il convient d’ailleurs de faire remarquer aux intéressés qu’il n’y a absolument aucun autre moyen pour eux de trouver un acquéreur quelconque puisque ces vieilles voitures ne représentent aucune valeur pour quelque usager que ce soit.
  - *
  - * *
  - Quelque malin, toujours enclin à tourner les textes, imaginera peut-être de démonter lui-même son vieux « tacot » et Üe revendre les pièces détachées à quelque acquéreur possible.
  - Ce serait une erreur de croire la
  - chose réalisable, car les Négociants agréés par l’Office de Récupération, seuls habilités pour acquérir les pièces, ne pourraient en offrir qu’un prix notablement inférieur à celui fixé par le barème officiel.
  - Enfin, la carte grise antérieure à 1926 perdant toute validité, il ne faut pas davantage songer à transformer quelque voiture en une camionnette que pourrait utiliser un commerçant local.
  - En somme, il n’est qu’une solution possible, d’ailleurs avantageuse et nous la conseillons toujours : c’est de vendre ces voitures, dans le plus bref délai et au comptant, au Comité d’organisation de l’automobile.
  - J’ajoute enfin qu’ici — et on doit s’en féliciter — l’intérêt particulier se confond avec l’intérêt général, puisque la France a besoin de métal et que notre C. O. A. entend récupérer officiellement tout ce qui est disponible pour maintenir nos usines en activité. A ce seul titre, les vieilles voitures représentent encore une valeur. Aucun Français ne voudra se dérober à un devoir national : aucun français ne sera assez sot pour garder, dans un garage qu’elle encombre, une ferraille pour lui inutilisable.
  - Donc, adressez-vous au C. O. A.
  - M. D.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Une réserve d’Energie : L’huile végétale de l’Afrique Noire, par J. Jalbert, Ancien élève de VEcole Polytechnique, Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire.
  - 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941. Librairie Dunod ; Prix : Broché : 38 fr.
  - Extrait de la table des Matières
  - Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. — Les combustibles pourmachines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation de l’Afrique Noire/Trans-ports. Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L’arachide. Le palmier. Le coton, etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Figures de précurseurs
  - XI (1)
  - FERNAND FOREST
  - Nouvel exemple de l'indifférence — pour ne pas dire l’ingratitude — que je déplorais récemment à propos d’Archdeacon. Il concerne un homme qui, ayant apporté plus de pierres à l’édifice automobile que nombre de protagonistes notoires, végéta durant les trois quarts d’une existence entièrement consacrée au labeur.
  - Fernand Forest appartenait à cette admirable race d’artisans, à la fois ouvriers et artistes, qui ont tant contribué à bâtir la France, et dont on s’efforce aujourd’hui, quelque peu tardivement, de reconstituer la lignée. Il n’avait rien du pédagogue ou du savant, et ne détenait aucun diplôme. Pour bagage, d’incomparables qualités de travailleur et de chercheur, la passion innée de la mécanique et le génie intuitif de la découverte.
  - Dix années d’avance.
  - Quelques-uns des amdirateurs qui lui sont venus tardivement ont d’ailleurs dépassé la mesure. Certains de ces thuriféraires à retardement ne craignirent pas d’attribuer à Forest l’invention du moteur à explosion. Pas moinsse, comme dit l’autre. Il sied de ne rien exagérer. Ce qu’il a réalisé suffit à sa gloire.
  - Auvergnat, de pure race, Fernand Forest vit le jour à Clermont-Ferrand, en 1851. De parents pauvres, il dut travailler dans la région dès son jeune âge pour gagner sa vie, d’abord comme ouvrier coutelier, puis chez un petit mécanicien. Lorsqu’un rude labeur lui eut permis d’amasser quelques sous, il vint à Paris, et installa à Suresnes un modeste atelier. Jusqu’à ses derniers jours, il séjourna dans cette localité, qui a d’ailleurs reconnu les mérites de son enfant adoptif en donnant son nom à une de ses voies.
  - Malgré sa jeunesse, Forest avait déjà charge d’4mes et devait trimer dur pour joindre les deux bouts. Pourtant, c’est à l’étude qu’il consacrait ses rares instants de loisir et de repos. J’ai été, aimait-il à raconter, mon propre professeur. Ceci explique qu’en 1881, à peine âgé de trente ans, il se soit trouvé à même de prendre le premier d’une série de brevets, dont la plupart allaient malheureusement se révéler mai établis ou insuffisamment défendus, mais qui contiennent en germe certains des perfectionnements les plus importants de la construction automobile. Son essai initial concernait un moteur vertical à 4 temps, avec distribution par tiroir rotatif et refroidissement par ailettes. Description qui, sans avoir l’air de rien, représente tout simplement dix années d’avance !
  - Il n’entre pas dans mes internions
  - (1) Voir nos numéros 10 novembre et suivants.
  - de relater ici, fût-ce en la résumant, la carrière technique de Forest. Je me borne à répéter que ses recherches le conduisirent à doter l’industrie spéciale de multiples perfectionnements. Lesquels comprennent l’établissement du premier moteur à explosion pour bateaux (1890) et du premier moteur à soupapes commandées (1891) cette pièce se trouvant actuellement aux Arts et Métiers. Aidé par M. Georges Gallice, un sportif industriel d’Eper-nay, il construit également, vers la même époque, un des tout premiers sous-marins faits en France.
  - La réparation.
  - Aussi bien l’homme me semble plus intéressant encore au point de vue privé. D’une rare modestie, il manquait totalement d’assurance, et surtout de ce sens spécial qu’on dénomme entregent. Aussi ses travaux ne lui valurent point la fortune, et il continua longtemps à se débattre contre les difficultés de l’existence. Car si elle était connue et appréciée des véritables compétences, son œuvre demeurait ignorée du grand public, et même reléguée dans l’ombre par nombre de ceux qui en bénéiiciaient. Ainsi va la vie, qui ne conforme pas toujours ses déroulements aux règles de l’élémentaire morale du vice puni et de la vertu récompensée.
  - J’ai eu cependant, en ce qui concerne notre héros, la joie d’avoir contribué, dans la faible mesure de •mes moyens, à lui faire rendre justice. Je conte l’histoire d’autant plus volontiers que mon rôle y fut plutôt secondaire. L’événement se place en 1906. A l’époque, l’Echo des Sporls, dont je tenais la barre, voguait sur les eaux d’un succès sans cesse croissant, que lui assuraient une ligne de conduite basée sur la défense des idées de justice et de vérité, ainsi qu’une cohorte de collaborateurs dont le moindre n’était pas Charles Faroux. Celui-ci tenait, sous le pseudonyme du chauffeur Masqué, la rubrique automobile, et les « anciens » n’ont, pas oublié l'âpre courage qu’il apportait à révéler les tares, petites ou grandes, des milieux de la spécialité. Connaissant l’histoire de Forest beaucoup mieux que moi, il me proposa un jour d’entreprendre une façon de réhabilitation de l’homme que trop de sommités ignoraient volontairement. C’est ainsi que fut ouverte dans les colonnes du journal rose une souscription destinée à offrir un témoignage d’admiration au grand chercheur. L’objet prit la forme d’un buste en bronze qu’exécuta un artiste de valeur, depuis disparu : Georges Dubois, également escrimeur et athlète de classe, le même qui devait peu après se mesurer en combat de boxe française contre jiu-jitsu contre Régnier, grand adepte de la méthode japonaise', et qui le battit d’ailleurs facilement.
  - La remise de l’œuvre (pour laquelle Dubois refusa tout honoraire) fut
  - effectuée dans les bureaux du journal, faubourg Montmartre. J’ai gardé le souvenir de l’intense émotion dont Forest était étreint, et qui le rendit incapable de faire autre chose que balbutier quelques mots de remerciements. A quelque temps de là, Faroux complétait sa belle action par une nouvelle campagne, entreprise celle-là dans ces colonnes mêmes, et qui assura à son protégé la consécra tion officielle sous forme d’une nomination dans l’ordre de la Légion d’honneur.
  - Par voie de conséquence, les magnats de l’industrie automobile s’émurent de la sorte d’ostracisme dont Forest avait été entouré jusque-là. Ses mérites se trouvèrent enfin reconnus et proclamés, et dans une certaine mesure, récompensés. A ce propos, je m’en voudrais de ne pas signaler Paul Panhard et René de Knyff parmi les .hommes qui s’employèrent le plus activement à l’œuvre de réparation. Ainsi, Fernand Forest, qui n’avait guère cessé jusque-là de tirer le diable par la queue, comme on dit vulgairement, connut au soir de sa vie, sinon la fortune, du moins la possibilité d’assurer convenablement l’existence de sa nombreuse nichée.
  - Adam, le premier inventeur.
  - De ce que je disais plus haut sur la formation intellectuelle de Forest, on aurait tort de déduire qu’il était incapable de s’intéresser aux jeux de l’esprit. C’était au contraire un homme qui aimait les cultiver, et nullement dépourvu de finesse et d’à-propos. Je me souviens de l’avoir entendu répondre par une bien amusante boutade à l’interrogation que lui adressait un jour Faroux sur les raisons qui avaient décidé de sa carrière. Mon cher, disait-il, il s’agit d’un péché originel. Né inventeur, j’ai conservé mon vice, et même je l’ai développé, mais j’ai de qui tenir, car le premier inventeur ne fut autre qu’Adam, lorsque chassé du paradis, notre père à .tous, avant de s’engager sur la grande route, imagina pour sa femme et pour lui le cache-sexe. Ainsi, les baigneurs de Deauville ou du Golfe-Juan n’ont fait que rénover la plus antique des découvertes ! » Et Fernand Forest ajouta en souriant sans la moindre amertume : « Comprenez le symbolisme du geste. Déjà, mon cher Faroux, déjà le premier inventeur se... « mettait la ceinture... »
  - En somme, ce brave homme, doublé d’un être charmant, vécut l’existence qu’il avait choisie. Et je reste persuadé qu’il n’eût pas souhaité d’autre 'fin que celle qui lui échut, en avril 1914, au cours du meeting des canots automobiles à Monaco, où Forest s’était rendu en compagnie de M. Gallice, son ami de toujours : car c’est là l’unique exemple d’un commanditaire et d’un inventeur qui, tout au long de leur existence, demeurèrent unis, sans l’ombre même d’un nuage.
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  - Alors que tous deux procédaient aux ultimes essais d’un nouveau type d’embarcation à moteur, on le vit soudain s’affaisser sans proférer une
  - plainte, foudroyé par une embolie.
  - 11 est tombé en quelque sorte à son poste de combat, avec dans les yeux le splendide panorama azuréen, et au
  - ____: _ _ .- - -.: — 10-25-5-42
  - cœur la jcie de sentir vibrer, telle une bête domptée, l’engin qui symbolisait la victoire de son génie créateur sur la matière inerte... Victor Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Nouvelles de l’Etranger
  - ALLEMAGNE
  - Le développement des gazogènes.
  - Dans un avenir très proche, l’équipement en gazogènes va être rendu obligatoire pour :
  - Les moteurs Diesel de la navigation intérieure.
  - Les moteurs Diesel des tracteurs et loco-tracteurs sur voies ferrées.
  - Les moteurs Diesel fixes de plus de 50 CV.
  - Les moteurs de chantiers et entreprises de travaux publics.
  - Un tracteur standard.
  - A compter du 1er juillet 1942, une trentaine de maisons vont entreprendre la fabrication en série d’un nouveau tracteur standard, utilisable aussi bien dans les champs que sur la route. Ce tracteur est équipé d’un moteur 2 cylindres 25 CV de dimensions réduites, alimenté par un gazogène.
  - Le gazogène, qui a fait l’objet d’études spéciales, a été établi de façon à éviter le plus possible les déchets et la poussière. D’autre part, la dessication du bois présentant des difficultés pour les usagers de la campagne, on s’est efforcé d’obtenir de bons résultats avec du bois humide. C’est ainsi que le rendement du moteur se trouve à peine réduit en employant du bois comportant 30 p. 100 d’humidité.
  - Grâce à sa fabrication en grande série, on a la certitude que, d’ici peu de temps, ce tracteur pourra être livré à un prix très avantageux. Ainsi, les services techniques allemands ont procédé à l’unification et à la rationalisation des techniques et des méthodes.
  - Nouvelles résines de synthèse.
  - L’AEG, de Berlin vient de réussir la fabrication et la mise au point de deux nouvelles résines synthétiques : la « Novotext » et la « Presszel ».
  - Ces résines extrêmement légères sont très résistantes et peuvent être facilement travaillées et constituent une protection idéale pour les surfaces métalliques. Elles seront utilisées dans la construction automobile.
  - « SUISSE
  - Carburants de remplacement,
  - Un groupement pour le développement de la production et de l’utilisation des carburants et combustibles de remplacement vient d’être fondé à Lausanne. Ses dirigeants ont l’intention de porter le principal de leurs efforts sur la carbonisation du bois.
  - L’ETAT FINANCERA LES INSTALLATIONS DE GAZOGENES DANS LA BATELLERIE
  - Le Journal Officiel vient de publier une loi relative au financement par l’Etat des travaux d’installation de gazogènes à bord des bateaux et tracteurs de navigation intérieure.
  - Aux termes de cette loi, la transformation des bateaux automoteurs et des tracteurs de navigation intérieure, pour la marche au gazogène pourra faire l’objet de la part de l’Etat d’une subven tion égale à 75 p. 100 de la dépense totale et pour le surplus d’un prêt.
  - Cependant, les engins dont l’équipement avec gazogène aura été effectué avec l’aide de l’Etat ne pourront plus, par la suite, être à nouveau modifiés sans une autorisation spéciale du secrétaire d’Etat aux Communica-
  - Cycles
  - de conférences techniques sur des sujets actuels. (Mai-Octobre 1942.)
  - Reprenant son activité le Salon Technique et Industriel Allemand au Petit Palais à Paris nous présentera sous le signe du travail en commun entre les ingénieurs et techniciens des deux pays une suite de cycles de conférences qui illustreront les efforts accomplis dans différents domaines de l’industrie pour obvier aux difficultés de l’heure présente.
  - Premier cycle de conférences.
  - Allègement des constructions conférences s’adressant aux constructeurs et ingénieurs d’exécution.
  - Jeudi 28 mai 1542.
  - 9 h. 30. — Introduction.
  - 10 h. — Allègement des constructions, une nécessité technique et économique, par M. Duffing, ingénieur «en chef Siemens-Schuckert-We ke, Berlin.
  - 11 h. — Réalisation de l’allègement dans la construction des machines-outils, par
  - M. Krug, ingénieur Docteur Diskuswerke, Francfort-s.-M.
  - 12 h. — La technique nouvelle de la construction des machines-outils travaillant par déformation, par M. Ivernat, de la Maison Grimar, Paris.
  - 15 h. — Construction légère des engrenages et roues dentées, par M. Greinert, ingénieur diplômé Zahnradfabrik Frie-drischshafen.
  - 16 h. — Construction légère en
  - tions dans un délai de deux ans à courir de la date d’achèvement des travaux.
  - Enfin, les bateaux'de navigation intérieure munis d’un gazogène ne seront pas astreints à utiliser la traction mécanique sur les voies navigables où celle-ci sera rendue obligatoire en raison de la pénurie de combustible liquide.
  - SUCCÈS DES GAZOGÈNES A LA FOIRE D’ALGER
  - Les véhicules à gazogène et carburants de remplacement ont occupé une place importante à la Foire d’Alger. La majeure partie des marques étaient représentées en Algérie.
  - Delahaye, Chenard-Walcker, Ford, Saurer, Panhard, Berliet, Renault, Luc-Court, Solex, Walach et des firmes algériennes récemment créées exposaient des véhicules ou des moteurs.
  - électricité et petit appareillage, par M. Wogerbauer, professeur de l’Ecole technique supérieure de Munich.
  - 17 h. — L’allègement dans la construction de machines avec application spéciale aux machines agricoles, par M. Kloth, professeur, ingénieur, docteur, centre d’essai des machines agricoles, Berlin.
  - Vendredi, 29 mai 4842.
  - 9 h. 30. —Allègement de construction des locomotives,' par M. Litz, ingénieur docteur, Berlin.
  - 10 h. 30. — Allègement des
  - constructions dans le domaine du matériel des transports, par M. Cleff, ingénieur en chef Wag'gon • Fabrik Uerdingen.
  - 11 h. 30. — Quelques exemples d’allègement dans la construction du matériel de transport ferroviaire en France, par M. Derazey, président directeur général des Entreprises industrielles charen-taises.
  - 12 h. — Emploi de l’acier inoxydable et du pneumatique pour alléger certains matériels de transports ferroviaires, par M. Lebert, directeur général des Etablissements Carel, Fouché et Cie.
  - 15 h. — Constructions légères dans les moteurs à combustion interne à allure rapide par M. Staudinger, ingénieur diplômé B. M. W., Berlin.
  - 16 h. — L’application de la soudure électrique dans la construction des navires de commerce par M. Claassen, ingénieur en chef Blohm et Voss, Hambourg.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LE CODE DE LA ROUTE MODIFIE EN Z. O.
  - De nouvelles décisions ont été prises concernant le Code de la Route et modifiant certains articles comme suit :
  - Vitesse.
  - Art. 6. — La vitesse maxima, qui ne peut être dépassée en aucune circonstance est fixée ainsi qu’il suit :
  - 1° A l’intérieur des agglomérations, pour tous les véhicules automobiles, 40 kilomètres à l’heure ;
  - 2° En dehors des agglomérations, pour les voitures automobiles de tourisme sans remorque et pour les motocyclettes, 80 kilomètres à l’heure.
  - On entend par agglomération la partie d’une localité comprise entre les panneaux placés à ses entrées et qui en indiquent le nom.
  - Droit de priorité.
  - Art. 10. — Aux croisements et débouchés de routes, l’usager de la voie à grande circulation a la priorité, même à l’intérieur des agglomérations.
  - Les voies à grande circulation sont celles qui sont déclarées et déterminées comme telles, par un décret portant le contreseing du ministre secrétaire d’Etat à l’intérieur et du secrétaire d’Etat aux communications et publié au Journal Officiel de l’Etat français.
  - Sur les voies d’égale importance, la priorité appartient, aux croisements et aux débouchés, au véhicule qui vient de droite. Toutefois, les véhicules automobiles ont la priorité sur les autres usagers de la route.
  - Quiconque veut croiser la direction du trafic qui s’effectue sur la même voie, doit céder le passage, même aux croisements et aux débouchés, aux véhicules de toute sorte venant en sens inverse et conservant leur direction.
  - POUR UN MONTAGE CORRECT DES GAZOGÈNES
  - La sécurité de marche et le bon f onclionnement d’une inst allation de gazogène sur un véhicule, sont surtout conditionnés par le soin apporté dans le montage de l’ensemble.
  - Rappelons à ce propos que le Centre Citroën Est Parisien, dont nous avons parlé dans ces colonnes s’est acquis une réputation exemplaire dans cette spécialité, et que d’ailleurs cette firme, qui avait entrevu une des premières le développement des gazogènes, avait déjà constitué, dès 1938, une équipe d’élite de monteurs de gazogènes, montrant ainsi une grande sagacité à laquelle il convient de rendre hommage.
  - Salon Technique et Industriel Allemand
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié 8c C‘°, Imprimeurs, 102. route do Châtillon, Malakoil (Seine),
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- - 38e Année — N» 1229-1230
  - 10-25 Juin 1942
  - CHRRLEb FRROÜX
  - __ REDRiSORÏttlEF _
  - _____ 52, Rue BO^RPRRTE
  - DÜNOD , EDITEUR. PRRI5-VI?
  - étrole de France ?
  - Depuis deux ans^^tès Français désireux de maintenir dans la mesure possible une activité des transports routiers se sont ingéniés à employer au mieux les carburants de remplacement. D’énormes progrès ont été réalisés quant au gazogène automobile utilisant des combustibles végétaux ou minéraux ; nos lecteurs n’ont point oublié tout ce qui avait été fait grâce à l’acétylène et qu’il a fallu abandonner sous la pression des circonstances, comme il avait fallu renoncer aux recherches tendant à l’obtention des carburants de synthèse. Ici comme là, les matières premières, ou bien faisaient défaut ou bien étaient réclamées par l’économie de guerre. Quand il s’est agi de transports urbains ou immédiatement suburbains, l’électricité a permis de très belles réalisations qui survivront certainement : enfin, le gaz de ville comprimé anime présentement en nombre respectable de voitures.
  - Mais il importe toujours de songer à l’avenir. N’imaginons point retrouver nos pompes à essence, au long des routes, alimentées au niveau de nos besoins, le lendemain du jour où les hostilités seront arrêtées. Il faudra attendre beaucoup plus longtemps qu’après novembre 1918 parce que les pertes de la flotte pétrolière mondiale sont énormes et parce que les demandes seront infiniment plus élevées. D’autre part, le facteur économique est à considérer. A quel prix — en francs de
  - notre monnaie d’alors — faudra-t-il payer le carburant étranger ?
  - Tout ainsi qu’il y a bientôt un quart de siècle, il convient d’envisager nos propres possibilités en carburants pétroliers. Vers 1920, nous avions connu un grand élan dans ce sens : mais très rapidement le carburant arriva d’Amérique ou d’Extrême-Orient, de Mésopotamie même et nous fut vendu à un prix assez bas pour que la prospection se décourageât. Il n’est pas certain, encore une fois, que les choses se présentent cette fois de la même façon.
  - Où en sommes-nous ?
  - Il y a surtout le gisement de Saint-Gaudens ; il y a surtout les pétroles du Maroc et nous dirons, quelque jour, ce que fut, pour ces derniers, la belle œuvre de M. Louis Pineau. Je voudrais vous entretenir aujourd’hui d’autres sources possibles, sur le sol de la métropole, et dont nous pourrons, dès maintenant, prendre souci parce qu’il faut bien des mois avant de produire. Ne perdons pas de temps, d’autant plus que les travaux préparatoires nécessaires ne sont, en aucune manière, interdits. Si la France attend, pour se mettre à l’œuvre, que la paix soit revenue, elle aura perdu toutes ses chances, dans le domaine qui nous intéresse.
  - * *
  - Nous n’apportons ici aucun fait nouveau puisque, je le répète, dès le lendemain de l’autre guerre, on
  - avait procédé à un inventaire détaillé de nos ressources possibles : elles ont été excellemment rappelées par M. Lecomte-Denis, ingénieur des Mines, de qui certaines paroles conservent, aujourd’hui la même force.
  - Il résulte des études géologiques, disait-il en 1924, qu’il y a du pétrole — et beaucoup — en France. Un géologue éminent a même pu écrire : « Nous osons affirmer que le territoire continental français renferme des « gisements d’hydrocarbures équivalant à trois Galicies ». Ceci avant même que fût connue la grande richesse des puits de Saint-Gaudens. <
  - Et voici comment s’établissent les gisements reconnus.
  - Dans le Jura, c’est le département de l’Ain qui renferme les principales ressources, dont certaines sont exploitées à modeste échelle (Leyssel par exemple, Pyrimont, etc...). Au Credo, sur la frontière suisse se trouve un gisement de sable bitumineux et de calcaire asphaltique ayant beaucoup de ressemblance avec celui de Pechelbronn.
  - Dans YAutunois et Y Allier, les possibilités sont très élevées. Il s’agit pour la première région, d’un bassin d’une superficie totale de 24.000 hectares. Jusqu’ici on n’a fait qu’une exploitation superficielle. Ce sont également des schistes bitumineux qu’on trouve dans l’Ailier, avec parfois de l’asphalte.
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  - En Auvergne, gisements de grande importance.
  - Dans les Pyrénées, richesse supérieure encore au point que M. Léonard, technicien américain réputé, pouvait écrire :
  - « Après avoir examiné les gisements situés dans les communes de Sainte-Suzanne, Bastens, etc..., mon opinion est qu’ils me paraissent offrir toutes les meilleures conditions pour l’existence du pétrole et je ne serais aucunement étonné qu’on trouvât quelque part un grand lac d’huile...
  - « Je demeure grandement surpris
  - = LA VIE AUTOMOBILE -------------
  - qu’on n’ait pas depuis longtemps procédé à des recherches. Si ces terrains étaient aux Etats-Unis, il y a bien longtemps qu’on y aurait fait les forages ? »
  - En fait, la prédiction s’est vérifiée : mais l’effort n’a pas suivi. Cependant, un peu partout dans notre Sud (Ariège, Aude, Hérault, Gard, Vaucluse, Var, Basses-Alpes, Hautes-Alpes, Isère...), de nombreux gisements ont été reconnus, étudiés, définis.
  - Pratiquement, rien de vraiment grand n’a été réalisé.
  - Pourquoi ?
  - Notez que la législation « archaïque » qui ne tendait qu’à arrêter toute entreprise pétrolifère, a été remplacée depuis vingt ans par une réglementation rationnelle et libérale.
  - A la vérité, nous n’avons rien fait parce que l’étranger nous fournissait les carburants nécessaires : ce régime d’échanges, importatation-exporta-tion, paraissait suffire.
  - Il faut bien comprendre que la guerre actuelle aura changé pas mal de choses dans le monde. Et nous serions coupables de ne pas utiliser toutes nos ressources.
  - C. Faroux.
  - Pour la meilleure utilisation des combustibles
  - Nul ne peut prévoir quelle sera la situation du point de vue combustibles pour la locomotion à l’issue de la guerre. Aurons-nous, comme avant 1939, de l’essence en abondance et pour un prix abordable ? Serons-nous condamnés à utiliser nos propres ressources sans aucune importation provenant des régions pétrolifères ? Est-ce que le gazogène restera seul roi de la locomotion ? Toutes questions auxquelles on ne peut répondre d’une façon précise mais au sujet desquelles cependant on peut faire quelques pronostics.
  - Etant donné la complication de construction et d’emploi qu’entraîne l’utilisation des combustibles solides, on peut admettre que pour la voiture légère au moins, on s’efforcera par tous les moyens de se procurer des combustibles liquides. Pour ceux-ci, l’alternative se présente pratiquement sous une forme simple : essence ou alcool ? Je crois qu’on peut répondre ni l’un ni l’autre, ou plutôt tous les deux. Il serait bien surprenant en effet que nous ne pussions nous procurer l’essence ni aux Etats-Unis, ni au Mexique, ni en Irak, ni en Roumanie, ni en Russie. Au pis aller, nous aurions toujours la possibilité d’avoir quelques millions d’hectolitres d’essence synthétique. Quant à l’alcool, rappelons-nous qu’en 1936 nos distilleries ont produit environ 6 millions d’hectolitres, et cela, en ne travaillant guère plus de deux mois par an puisque la saison betteravière ne s’étend que sur ce laps de temps. Si donc l’agriculture nous permet
  - de disposer de plantes alcooligènes, atteignant leur maturité à un autre moment que celui qui est relatif à la betterave, ou pouvant au contraire se conserver pendant quelques mois, nous aurions la possibilité d’utiliser ces mêmes distilleries pendant un laps de temps deux ou trois fois plus long et par suite d’escompter une production d’alcool deux ou trois fois plus considérable. D’ailleurs, si l’on ne peut à l’heure actuelle, faute de cuivre, créer de nouvelles distilleries, il est certain que cet état de choses cessera au bout d'un temps plus ou moins long et qu’il arrivera un moment où l’on pourra augmenter les possibilités de distillation.
  - U y a aussi le benzol qui est un carburant dont on ne saurait mésestimer la valeur. Malheureusement, sa production en France est faible, parce que nous ne tirons pas du charbon dont nous disposons tous les éléments qu’une distillation bien conduite pourrait nous fournir. D’autre part, on l’a bien souvent répéfé, notre production en charbon est inférieure à nos besoins, et par suite le benzol, produit de la distillation des goudrons de houille, se trouve pour une bonne part être un produit d’importation.
  - Utilisera-t-on séparément l’essence, l’alcool et le benzol ? Cette solution n’apparaitni comme logique ni comme facile — nous dirons même ni comme possible.
  - Four utiliser au mieux en effet un carburant quel qu’il soit, il faut que le moteur et parfois même la voiture
  - tout entière, soient étudiés en accord avec ses propriétés physiques et chimiques. Or après la guerre il sera nécessaire, plus que jamais, de tirer de chaque élément dont nous disposerons l’utilisation maximum. En matière de combustible, nous dirons qu’il faudra obtenir le rendement maximum, c’est-à-dire transformer en travail le maximum de l’énergie contenue dans les carburants. Pour cela nécessité absolue, nous l’avons dit, d’avoir un moteur spécialement conçu et construit.
  - Si nous voulions utiliser individuellement chacun des éléments de la trinité essence, benzol, alcool, nous devrions avoir trois types de moteurs différents : on voit d’ici la complication, non seulement de la construction automobile, mais encore de l’exploitation et de la distribution des carburants qui serait rendue nécessaire.
  - La solution serait évidemment fournie par le mélange en proportion convenable des trois liquides que l’on peut d’ailleurs mélanger sans difficulté ni inconvénient. Chacun d’eux possède ses qualités propres qui permettent heureusement de corriger les défauts des deux autres.
  - L’essence donnera les départs faciles les reprises vigoureuses et immédiates, le benzol apportera ses qualités anti-détonantes et par sa présence, améliorera le pouvoir calorifique volumétrique de l’ensemble. L’alcool, enfin, grâce à son indétonnance à peu près absolue permettra d’obtenir des moteurs un rendement thermique
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  - impossible à atteindre avec les autres carburants.
  - *
  - * *
  - Est-ce à dire que nous devons compter uniquement sur les trois combustibles essence-alcool-benzol et que nous devons abandonner l’idée d’utiliser ceux qui se sont révélés dans la période de guerre sous la forme de cétone, aldéhyde ou autres ? Evidemment non, mais il semble qu’en tout état de cause, ces éléments ne puissent intervenir que pour une faible part dans l’alimentation de nos véhicules ; ils pourront donc entrer dans la composition du carburant national, mais ne pourront prétendre à une utilisation individuelle de quelque étendue.
  - Les combustibles gazeux.
  - Les recherches faites pour parer à la déficience de carburant ont provoqué sinon la découverte, tout au moins des perspectives d’utilisation de combustibles auxquels on ne pensait guère pour les moteurs d’automobiles. Tels sont par exemple, l’acétylène, l’éthylène et plus encore l’ammoniaque. L’ammoniaque, combustible insoupçonné du grand public il y a seulement quelques années, a failli passer en vedette grâce à la notoriété du savant qui s’est occupé d’en mettre l’utilisation au point.
  - M. Georges Claude, en effet, a développé d’une façon lumineuse l’intérêt que pourrait présenter l’ammoniaque liquéfié en combinaison avec l’acétylène : les travaux de MM. Dupont et Drouilly, menés parallèlement, avaient permis d’établir que la même ammoniaque pouvait être activée par l’éthylène.
  - Quant au gaz d’éclairage, ce n’est pas à proprement parler un combustible nouveau : n’oublions pas que Lebon, quand il a inventé le gaz d’éclairage extrait de la distillation du bois, avait prévu son utilisation comme source de force motrice.
  - Plus tard, Lenoir a créé le moteur à gaz et pendant longtemps d’ailleurs, tous les moteurs à explosion se sont alimentés avec le gaz de houille.
  - Son adaptation pour l’alimentation des véhicules automobiles est elle-même ancienne. Sans remonter au déluge, rappelons que lors de la crise de l’essence en 1917 on avait utilisé le gaz d’éclairage à Londres et à Paris. On n’a donc fait que reprendre ces derniers temps les études faites précédemment qui ont ainsi bénéficié d’une remarquable mise au point. Rappelons, en particulier, que plus
  - des deux tiers des autobus parisiens actuellement en circulation sont alimentés en gaz d’éclairage à la pression atmosphérique. Un assez grand nombre de véhicules particuliers légers et lourds utilisent le gaz comprimé.
  - Gaz comprimé ou gaz à la pression atmosphérique ? La question se pose pour l’avenir en admettant que le gaz continue à être un combustible automobile, ce qui est probable au moins pour certaines applications.
  - Le gaz comprimé a contre lui son prix de revient élevé dû au coût considérable des stations de compression et à leur trop faible débit journalier. Il nécessite aussi des récipients lourds, encombrants et coûteux sur lesquels on est obligé d’établir un contrôle rigoureux et permanent.
  - Le gaz à la pression atmosphérique est extrêmement encombrant, puisque l’équivalent d’un litre d’essence occupe à peu près deux mètres cubes. Néanmoins, l’exemple fourni par la S. T. C. R. P. avec ses autobus montre que, pour certaines applications, son emploi est parfaitement justifié. Pour des véhicules de transport en commun ou les camions qui effectuent un parcours réduit, et surtout lorsqu’ils se déplacent sur des itinéraires fixes, lesquels peuvent être équipés en postes d’alimentation, le gaz d’éclairage se révèle comme parfaitement acceptable. Un poste de recharge ne coûte pas cher, est facile à installer et | les recharges du réservoir sont rapides ; le sac imperméable des autobus, qui contient environ 20 mètres cubes, se remplit en moins de 3 minutes. Il faut à peu près le double de temps pour alimenter un camion en gaz comprimé.
  - Le très grand encombrement du gaz à la pression atmosphérique a un inconvénient dirimant pour les véhicules légers et de faible surface horizontale. Malgré quelques essais isolés, il semble bien qu’il n’est admissible que pour des grands véhicules comme les autobus ou les autocars.
  - Le gazogène enfin ne vivra que si les autres combustibles et en particulier les combustibles liquides conservent un ptix élevé. Je ne crois pas qu’il soit possible de continuer une exploitation intensive avec des gazogènes, compatible avec nos ressources forestières. Évidemment, le gazogène restera intéressant dans certains cas, dans les régions forestières par exemple, dans le cas de déplacements, à des distances assez faibles, pour des exploitations agricoles ou autres. Je crois que malgré les belles qualités dont il fait preuve actuellement,
  - /
  - et les perfectionnements dont il a bénéficié, on ne le considérera plus tard que comme un pis aller.
  - Dans cette revue des sources d’énergie propres à assurer la locomotion, nous ne pouvons passer sous silence l’électricité.
  - Les véhicules électriques à accumulateurs, qui emportent avec eux un magasin d’énergie électrique, la batterie d’accumulateurs, sont très fortement handicapés par rapport aux véhicules à moteur thermique, en raison du poids très élevé de la batterie pour une quantité d’énergie relativement faible, et comme conséquence, du prix de cette batterie.
  - Il n’empêche que dans certains cas, les véhicules électriques à accumulateurs n’aient un bilan d’exploitation plus favorable que les véhicules à essence. C’est le cas par exemple des transports lents à petite distance entrecoupés de nombreux arrêts. Le type de ces transports, c’est la voiture de livraison de grands magasins par exemple qui, pour un parcours journalier de 50 à 60 kilomètres, effectuera une cinquantaine d’arrêts et parfois davantage. Il est bien évident que dans ces conditions, la question vitesse maximum de marche n’a pas à être prise en considération, puisque tout se passe en pratique en démarrages et en ralentissements. Or, du point de vue démarrage, le véhicule électrique l’emporte sur le véhicule thermique.
  - ' Le véhicule électrique ne s’est pâs développé, depuis plus de 50 ans qu’il a été créé, parce qu’il a eu à lutter contre la concurrence du véhicule thermique. D’autre part, le poids des batteries a toujours été très élevé. Quand on a repris le problème, il y a environ dix-huit mois, on en était à peu de chose près au point où on l’avait abandonné vers 1905 ou 1906. Mais la question de la voiture légère électrique pour le transport de une à 3 personnes s’étant posée avec une grande acuité, on a cherché d’une part à réduire le poids de la batterie d’accumulateurs, d’autre part à améliorer l’utilisation de l’énergie. Il y a dix-huit mois, on considérait comme limite de capacité des batteries d’accumulateurs de traction ultra-légères 30 watts-heure par kilo de batterie.
  - On serait arrivé maintenant, à l’augmenter quelque peu. Ce résultat a été obtenu un peu par l’amélioration des plaques que l’on a faites plus minces tout en les laissant à peu près aussi résistantes, mais surtout par l’allégement des éléments inactifs des batteries, c’est-à-dire des bacs, des connexions. Ce faisant, on
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  - a augmenté d’autant les possibilités de la voiture électrique.
  - On s’est ingénié d’autre part à améliorer le rendement du moteur électrique de traction, même sur les petites unités. On sait que dans les grosses machines électriques fixes, on arrive à des rendements souvent supérieurs à 90 p. 100, tandis que dans les appareils d’équipement de voitures à essence, la dynamo d’éclairage a un rendement souvent inférieur à 50 p. 100, et le démarreur n’est pas mieux placé au contraire. Les petits moteurs de traction ont actuellement un rendement d’au moins 70 p. 100 et qui atteint, dans certains cas, 85 p. 100. Il est probable qu’il n’a d’ailleurs pas atteint sa limite pratique. Cette augmentation du rendement se paye évidemment d’un poids plus élevé. Mais tout calcul fait, on constate qu’il est avantageux d’avoir un moteur électrique un peu plus lourd, s’il doit posséder un rendement meilleur.
  - On construit à l’heure actuelle des . voitures très légères dont le parcours _ utile est de l’ordre de 100 km, avec une vitesse qui atteint 30 et même 45 km. à l’heure.
  - Malheureusement, les batteries restent un élément onéreux : n’oublions pas en effet que la batterie d’accumulateurs, dans un véhicule électrique, doit être considérée comme une matière consommable de même que l’essence dans une voiture à essence. On peut comparer avec beaucoup de raison l’usure d’une batterie à l’usure des pneumatiques, que l’on n’oublie jamais de faire entrer en ligne de compte dans le bilan d’exploitation du véhicule, et c’est un leurre de vouloir oublier le prix de la batterie dans le calcul du prix de revient d’un kilomètre : la publicité offre malheureusement de nombreux exemples où le client éventuel est nettement trompé, parce qu’on ne tient compte dans les prévisions qu’on lui présente que du prix du courant consommé, lequel est presque négligeable par rapport à la consommation de la batterie.
  - D’autres types que les accumulateurs au plomb sont actuellement à l’étude, qui ouvrent des perspectives nouvelles : l’accumulateur à l’argent en particulier permet de grandes espérances.
  - Evidemment, il n’est pas question de le construire sur une base industrielle à l’heure actuelle, en raison de la cherté et de la rareté de la matière première. Mais il n’est nullement interdit d’espérer en lui pour l’avenir.
  - Quoi qu’il en soit, le véhicule à
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  - accumulateurs d’utilisation courante sera toujours lent par rapport au véhicule thermique, et cette considération le met hors de cause pour les parcours où l’on est habitué à une vitesse de déplacement qu’il lui est absolument impossible de réaliser.
  - Tout autre est l’aspect du problème quand on supprime la batterie d’accumulateurs et qu’on alimente le véhicule électrique pendant la marche au moyen d’une ligne avec laquelle il reste constamment en contact. Les trolleybus, exploités sur certaines lignes encore assez rares de transports en commun, en voie d’installation dans de nombreuses régions et en particulier dans la région parisienne, ont certainement devant eux un grand avenir. Il semble qu’ils doivent fournir dans un délai prochain et pour un laps de temps assez long, la solution la meilleure pour les transports en commun : non seulement pour des transports urbains ou suburbains, mais aussi pour des transports à longue distance. Partout où la stabilité de la circulation et son intensité permettent de justifier les frais d’équipement électrique d’une section de route, le trolleybus s’impose comme nettement avantageux.
  - Rien ne s’oppose à lui demander des vitesses au moins aussi grandes que celles des véhicules à moteur thermique, avec un bilan d’exploitation nettement inférieur et une sécurité plus grande.
  - La France, on le sait, est un des pays les mieux équipés du point de vue production de l’énergie électrique. Actuellement, l’énergie hydraulique fournit à peine 60 p. 100 de notre consommation totale (je parle ici non pas de la consommation actuelle proprement dite, mais de la consommation normale du temps de paix). De nombreuses stations hydrauliques sont en construction dans les régions montagneuses et viendront apporter un appoint sérieux aux besoins de la locomotion nouvelle.
  - *
  - * *
  - Enfin, il n’est pas jusqu’aux véhicules à vapeur qui ne se présentent comme séduisants dans certains cas d’exploitation.
  - Le véhicule à vapeur est le seul qui permette d’utiliser directement toutes sortes de combustibles solides. A cet égard, il mérite de retenir l’attention.
  - Peut-être avons-nous tort de parler au mode indicatif présent, et devrions-nous plutôt parler au futur, ‘ mais c’est un futur qui pourrait être
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  - proche si on veut faire l’effort nécessaire.
  - Le véhicule à vapeur ne sera pas beaucoup plus compliqué que le véhicule actuel à gazogène et offrira sur celui-ci le très grand avantage d’une utilisation plus commode et moins onéreuse. Il suffira pour cela que l’on applique à la locomotion routière ce que les spécialistes de la vapeur ont appris dans la locomotion sur voie ferrée et surtout dans l’étude de machines fixes ou machines de marine.
  - Meilleure utilisation des combustibles pour moteurs à combustion interne.
  - Voyons maintenant, en nous cantonnant dans le domaine plus restreint des moteurs à combustion interne et plus particulièrement des moteurs à explosion, comment le véhicule thermique peut être amélioré du point de vue rendement.
  - Nous nous plaçons dans l’hypothèse qui sera très probablement justifiée encore longtemps après le retour de la paix, où nous devrons chercher à tirer des combustibles qui nous sont offerts le maximum d^ffet utile. Pour atteindre ce but, nous devrons d’une part, perfectionner nos moteurs pour que le travail fourni soit dans le plus grand rapport possible avec l’énergie calorifique utilisée et d’autre part, perfectionner aussi le véhicule tout entier pour qu’on gaspille en frottements divers le moins possible de l’énergie produite par le moteur.
  - Notre exameri va donc porter successivement sur les perfectionnements du moteur et sur les perfectionnements de la voiture elle-même.
  - Perfectionnements du moteur
  - Lorsqu’on fait le bilan calorifique du moteur, c’est-à-dire lorsqu’on cherche où passe l’énergie calorifique fournie par le combustible, on constate que cette énergie se répartit de la façon suivante :
  - Travail utile ;
  - Frottements ;
  - Pertes par l’échappement ;
  - Pertes par la paroi du cylindre.
  - Le travail utile sera naturellement la différence entre l’énergie totale disponible dans le combustible et la somme des pertes que nous venons d’énumérer.
  - Il n’est pas possible d’ailleurs, comme nous allons le voir, d’étudier séparément les pertes par frottements, par les gaz d’échappement et par la paroi des cylindres. Il y a en effet toujours répercussion d’un des phénomènes sur les autres : par exemple
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  - les frottements dépendent de la température de la' paroi du cylindre et par conséquent des pertes par les parpis. Les pertes par l’échappement sont intimement liées elles aussi aux pertes par les parois.
  - Il est certains facteurs qui affectent plus particulièrement certaines catégories de pertes et nous allons les examiner d’abord.
  - \
  - Pertes par l’échappement.
  - Quand les gaz, après avoir travaillé dans le cylindre en poussant le piston devant eux, s’échappent dans l’atmosphère par la soupape d’échappement, ils possèdent encore une énergie considérable qui se manifeste par leur pression au moment où la soupape d’échappement s’ouvre et par la température qu’ils possèdent au même instant.
  - Toute cette énergie potentielle et calorifique doit être réduite au minimum. •
  - Si l’on examine la courbe de détente pression-volume du gaz qui a travaillé dans le cylindre, on constate que la pression de ce" gaz, qui a atteint un maximum un peu après que le piston a franchi le point mort haut, diminue très rapidement d’abord puis plus lentement vers la fin de la course du piston.
  - Elle tombe brusquement au moment où s’ouvre la soupape d’échappement.
  - La pression restante au moment de l’ouverture d’échappement sera d’autant plus faible que la portion de la courbe de détente utilisée sera elle-même plus grande. On aurait donc intérêt semble-t-il à faire ouvrir très tard la soupape d’échappement. Mais l’expérience prouve que dans ces conditions, il est impossible de faire tourner le moteur rapidement, les gaz n’évacuant pas le cylindre assez vite et opposant par suite une certaine contre-pression à la remontée du piston. D’où l’obligation de donner une grande avance à l’ouverture d’échappement, avance qui est de l’ordre de 50° mesurée sur la rotation du vilebrequin et qui correspond par conséquent à peu près au huitième de la course.
  - La pression au commencement de l’échappement dépend également du rapport de détente. Si l’on augmente ce rapport de détente, c’est-à-dire si l’on diminue le volume de la chambre de compression, les gaz sortent plus froids à l’échappement et avec une pression moindre. C’est une des raisons principales pour lesquelles les moteurs à rapport volumétrique élevé ont un rendement meilleur et une puissance spécifique plus grande que les autres.
  - On sait qu’on est limité pour l’élévation des rapports volumétriques par des phénomènes de détonation et d’auto-allumage, phénomènes qu’il ne faut pas confondre les uns avec les autres. La détonation dépend essentiellement du combustible utilisé et l’auto-allumage surtout du refroidissement des points particulièrement vulnérables de la culasse, c’est-à dire, presque toujours des bougies.
  - Avec des combustibles pratiquement intétonants comme l’alcool, on peut pousser très loin le rapport de détente sans craindre la détonation. Mais, il y a toujours l’auto-allumage avec lequel il faut compter.
  - Si, comme il est probable, le combustible de demain contient une très forte proportion d’alcool, on pourra donc progresser assez largement dans la voie des rapports volumétriques élevés, à la condition expresse de modifier comme il convient certains organes du moteur.
  - Ces modifications vont porter sur les organes d’allumage et sur les organes mécaniques eux-mêmes du moteur, et probablement aussi sur l’intensité du refroidissement.
  - N’oublions pas de signaler non plus la nécessité où l’on se trouvera de renforcer très fortement les organes de démarrage par rapport à ceux qu’on fait actuellement.
  - La bougie va être celui des organes le plus directement intéressé dans le problème de l’auto-allumage.
  - On sait faire des bougies très froides. Mais, on ne sait pas faire des bougies qui soient à la fois très froides et qui permettent un démarrage facile du moteur et un ralenti régulier en même temps qu’une marche à vide prolongée impeccable. Pour petit que soit l’organe bougie du point de vue dimension, il n’en constitue pas moins un élément très important dans le problème de l’amélioration des moteurs.
  - La résistance électrique de l’entre-pointes augmente quand la pression des gaz de la culasse au moment de l’allumage augmente. Il faudra donc une tension plus élevée pour allumer un moteur très comprimé qu’un moteur ordinaire. D’où renforcement nécessaire de la bobine, meilleur isolement des éléments de la tête d’allumage. Nous verrons vraisemblablement les dimensmns de l’une et de l’autre augmenter nettement par rapport à ce qui se fa.t actuellement.
  - Dans une étude parue il y a quelques années dans le Bulletin de l’Institution of Automobile Engineers, l’auteur, M. Watson, estimait que si l’on
  - posait à brûle-pourpoint à un électricien le problème soulevé par l’équipement d’allumage des voitures, il le considérerait comme insoluble. On peut donc dire sans exagérer que cet équipement peut être tenu à l’heure actuelle comme à la limite extrême de ses possibilités.
  - Des organes de démarrage, c’est-à-dire le moteur de lancement et surtout la batterie d’accumulateurs devront, eux aussi, être améliorés et voir leur puissance nettement augmentée.
  - Ce n’est d’ailleurs un secret pour personne que les équipements de démarrage de nos voitures actuelles sont insuffisamment puissants : on gagnerait en sécurité à les voir remplacer par des éléments meilleurs, pour le choix desquels les considérations de prix occuperaient un rang plus modeste dans les préoccupations des constructeurs.
  - Quand on augmente le rapport volumétrique d’un moteur, on augmente par cela même la pression maximum qui agit sur les organes, cylindres et pistons.
  - Or, l’expérience prouve que si sur un moteur actuel à rapport volumétrique 7 par exemple, on réalise un rapport volumétrique de 9, les organes mécaniques ont une tenue insuffisante : la culasse se déforme, les sièges de soupapes ont une mauvaise tenue et les pistons eux-mêmes arrivent à se briser sous l’effet répété de la pression. Nous ne faisons en disant cela qu’énoncer des résultats d’expériences. Le moteur de demain devra donc obligatoirement être étudié en se rapprochant très nettement de l’architecture du moteur Diesel.
  - Les pressions d’explosion du moteur à rapport volumétrique élevé sont en effet du même ordre que celles du moteur à combustion.
  - Il n’est d’ailleurs pas improbable qu’on soit amené à effectuer des transformations importantes dans l’architecture générale du moteur pour arriver au résultat cherché.
  - Un moyen certain de diminuer Jes pertes de chaleur par l’échappement, moyen qui vient immédiatement à l’esprit, est de faire fonctionner le moteur en régime plus froid, c’est-à-dire d’augmenter l’action du refroidissement. Mais nous touchons là précisément un des points où les questions interfèrent les unes avec les autres, point sur lequel nous allons revenir avec plus de détail en examinant les pertes aux parois.
  - Nous avons dit plus haut qu’on perdait une partie de l’énergie po-
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  - tentielle des gaz en ouvrant trop tôt la soupape d’échappement, mais que cette perte était en quelque sorte inévitable au moins avec le type classique de moteur.
  - Il existe pourtant un moyen connu depuis fort longtemps, mais à la vérité assez peu employé sur les moteurs à quatre temps pour diminuer ces pertes : c’est Je système de l’échappement à fond de course.
  - Ce procédé est très facile à réaliser : il suffit en effet de percer la paroi du cylindre d’une série d’orifices disposés en couronne, un peu au-dessus de la position atteinte par le fond du piston au point mort bas. Ces
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - orifices masqués par le piston pendant sa course de détente se trouvent brusquement ouverts quand le piston arrive vers la fin de sa course et les gaz s’échappent immédiatement dans l’atmosphère sans qu’on ait à craindre de contre-pression à la remontée du piston. Il y a même à ce moment un autre, effet heureux que l’on constate : les gaz d’échappement, en évacuant le cylindre, créent derrière eux une dépression importante qu’on a utilisée dans les moteurs à deux temps, pour l’alimentation du cylindre en gaz frais (cycle Cadanaci). L’échappement à fond de course a des effets très heureux d’abord du point de vue utilisation de la cylin-
  - drée, et ensuite sur la tenue des soupapes d’échappement.
  - La soupape d’échappement n’a en effet à évacuer au maximum que la masse de gaz complètement détendue que renferme le cylindre quand l’échappement à fond de course a fonctionné. Ces gaz sont très fortement refroidis par leur détente et la soupape fonctionne aux températures plus basses que dans le système classique. On y trouve donc finalement un avantage constructif, puisqu’il y a moins de difficultés à établir des soupapes et des sièges qui restent dans de bonnes conditions pendant toute la durée du moteur.
  - (A suivre) Henri Petit.
  - Mesures en carburation (suite)
  - IL — Essais au banc à charge réduite
  - Trop souvent, en France, on se contente des essais à pleine charge, et nombreux sont les bancs sur lesquels il n’a jamais été procédé à un essai en charge réduite. Sous prétexte qu’un moteur, pour travailler dans les meilleures conditions de rendement, devrait toujours tourner papillon grand ouvert, à un régime voisin de celui où le couple est le plus élevé et correspond en général à la consommation spécifique la meilleure, on admet trop facilement que la bonne ou la mauvaise utilisation ne dépendraient que de la science du conducteur, seul responsable des bons ou mauvais résultats obtenus.
  - C’est là un jugement un peu trop simpliste ; la marche d’un moteur à pleine charge ne constitue qu’une des phases de l’utilisation de celui-ci. Au moins aussi fréquente est l’utilisation d’une fraction seulement de la puissance que le moteur est susceptible de produire ; ce sont d’abord les règlements et les circonstances qui, dans les cités aussi encombrées que peut l’être une grande ville comme Paris ou Marseille, obligent les conducteurs à limiter leur vitesse et à marcher par conséquent, à charge réduite ; c’est, sur certains véhicules l’excédent de puissance du moteur qui ne peut être utilisé que dans certaines circonstances, c’est-à-dire sur certaines routes offrant les conditions requises pour permettre d’atteindre, avec une sécurité suffisante, des vitesses élevées ; c’est chez certains automobilistes le désir plus ou moins justifié de ne
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 Mai 1942,
  - pas fatiguer le moteur ; c’est enfin le plaisir que certains conducteurs éprouvent à adopter une allure de promenade ne nécessitant qu’une attention peu soutenue et, par conséquent, peu fatigante.
  - Et on en arrive à cette constatation qu’un moteur fonctionne plus souvent à charge réduite qu’à pleine 'chargé.
  - Et cependant c’est là une considération qui, chez nous, n’a pas reçu toute l’attention qu’elle mérite.
  - Que le constructeur de moteur ne se préoccupe pas outre mesure de la marche à charge réduite on pourrait, à la rigueur, l’admettre, car le rôle de celui-ci est surtout d’établir un engin capable de produire le plus de chevaux possible ; la pleine puissance l’intéresse donc évidemment ; du point de vue puissance à produire, la marche à charge réduite n’offre pas grand intérêt pour lui. Il est, en effet, bien évident que tout moteur est capable1 de produire les chevaux nécessaires pour une marche en utilisation, qu’il s’agisse de demi-puissance, de quart de puissance ou de tout autre pourcentage de puissance déterminé par une formule empirique établie dans le seul but de rendre comparables des essais au banc ; en toutes circonstances on pourra obtenir à un régime donné le couple voulu toujours moindre'que le couple maximum audit régime.
  - Le seul facteur qui importe dans un essai à charge réduite est la consommation. Nous sommes donc dans le domaine de la carburation et c’est le fabricant de carburateurs qui devrait se soucier de cette question.
  - Nous devons avouer qu’en France on n’a guère travaillé le problème de la consommation à charge réduite ;
  - il est vrai que la majeure ‘partie des moteurs français ont une faible cylindrée et un couple qui, à pleine puissance est déjà faible en dessous de 1.500 tours, ce qui a comme conséquence une consommation spécifique élevée ; or, comme la consommation spécifique est toujours plus grande en utilisation qu’à pleine puissance, les meilleurs palliatifs n’arriveraient pas à la rendre acceptable. Par contre, plus le régime croit en utilisation, plus la consommation spécifique correspondante se rapproche de la consommation spécifique à pleine puissance ; et dans les régimes élevés, mettons, pour fixer les idées, 2.000 tours et au-dessus pour la plupart des moteurs français, l’action de dispositifs spéciaux permettant de réduire la consommation ne donne pas de résultats bien appréciables. En résumé, on pourrait dire ceci, pour les moteurs français : au-dessous de 1.500 tours, faible couple et grande consommation spécifique à pleine puissance, et par conséquent, couple insuffisant à puissance réduite, avec consommation spécifique prohibitive qu’aucun dispositif ne saurait améliorer suffisamment ; au-dessus de 2.000 tours, bonne consommation spécifique à pleine puissance et encore suffisamment bonne à admission réduite pour qu’il soit superflu de chercher à l’améliorer par des dispositifs compliqués. On conçoit donc que les constructeurs français de carburateurs ne se soient pas appesantis sur un problème qui ne leur semblait pas absolument urgent.
  - La question en se pose pas de la même façon pour les gros moteurs ; ceux-ci, en effet, développent en-
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  - dessous de 2.000 tours et même de 1.500, une puissance parfaitement utilisable aussi bien quand le papillon du carburateur est ouvert en grand, que quand son ouverture n’est que partielle et que, par conséquent, le moteur fonctionne à charge réduite. Avec de tels moteurs le conducteur en arrive à perdre l’habitude d’utiliser
  - le changement de vitesse. Il a donc fallu travailler la question de la consommation à ces régimes d’utilisation.
  - Comme, en Amérique, les gros moteurs abondent, il est normal que les questions de carburation à puissance réduite aient retenu l’attentiop des fabricants de carburateurs, le régime de marche à pleine puissance n’étant utilisé qu’exceptionnellement sur les chaussées encombrées des villes, sur les grandes routes où se succèdent des pelotons compacts de voitures ou sur les petites routes ne permettant pas les grandes vitesses.
  - Il n’est donc pas surprenant que la technique* des essais à puissance réduite ait été très poussée outre-Atlantique, et nous avons pu constater aussi bien dans les maisons de carburateurs que chez les constructeurs de voitures, que les essais à pleine puis-
  - = LA VÎE AUTÔÎVfÔBÏLE —
  - d’un essai à charge réduite (intitulé chez les uns « partial load » ou charge partielle, chez les autres « road load » ou charge de route). Il est vrai que, ainsi que nous le disions plus haut, les carburateurs américains sont aujourd’hui munis de dispositifs d’économie ; pour voir de quelle façon se comporte le dispositif de marche
  - sance (full load) sont toujours suivis économique, il est naturel qu’il faille procéder à un essai en n’utilisant que ce dispositif ; c’est le but de l’essai à charge partielle.
  - ' En réalité la désignation de dispositif d’économie n’est pas très correcte. En effet, le dispositif prévu pour assurer la marche à charge partielle, est un gicleur qui débite toujours quelle que soit l’ouverture du papillon. Par contre, un deuxième gicleur ne débite que quand le papillon est dans une position assez voisine de sa pleine ouverture. C’est donc plutôt ce deuxième gicleur qui devrait être appelé dispositif d’enrichissement puis-qu’en marche à charge réduite on ne diminue pas le débit d’essence, mais c’est à pleine charge qu’on l’augmente.
  - En France, comme les carburateurs ne comportent généralement que le dispositif de pleine puissance, la ques-
  - tion de savoir comment celui-ci se comporte pour des charges partielles du moteur, perd de son intérêt du fait que les résultats sont ce qu’ils sont et qu’ils ne peuvent être modifiés, à moins de changer complètement les réglages de pleine puissance. On peut donc, après avoir procédé à des essais à pleine puissance avec un carburateur ne possédant aucun dispositif d’économie, déduire, sans courir un grand risque d’erreur, comment ce carburateur se comportera pour des essais à charge partielle.
  - De ce que, chez nous, les essais à charge réduite sont généralement négligés pour les causes que nous avons énumérées, il ne faudrait cependant pas conclure que personne ne se soit penché sur la question. Il est même des cas où la technique du carburateur est telle qu’il serait bien difficile de dire où commence l’essai à pleine puissance et où finit l’essai à charge réduite ; c’est par exemple le cas pour le carburateur G. B. Smith que fabriquaient Bariquand et Marre. En effet, si, dans ce carburateur, le papillon est bien commandé mécaniquement comme celui de tout autre carburateur et si, par suite, on peut dire qu’un essai à pleine puissance est celui qui est fait avec le papillon grand ouvert, on ne peut dire que tous les petits carburateurs dont se compose ce carburateur multiple soient dans un état de fonctionnement correspondant à la pleine charge. Certains de ces carburateurs ont leur buse ouverte en grand, d’autres buses sont partiellement obstruées, autrement dit sont dans des conditions de fonctionnement correspondant à une charge réduite. Pour un tel carburateur multiple, on conçoit donc que l’étude et la mise au point aient nécessité des essais séparés de chaque petit carburateur à pleine charge et à charge partielle avant de pouvoir réaliser leur groupage et le réglage de l’ensemble.
  - Un autre carburateur du même genre, le « Sphinx » dans lequel l’ouverture successive et cpmbinée des buses était commandée par une came à profil spécial au lieu d’être automatique comme dans le Smith, n’aurait pu être établi et mis au point sans les enseignements fournis par des essais à charge réduite.
  - Signalons encore l’importance qu’une maison comme Panhard a toujours attachée aux essais à charge réduite, préoccupation qui s’est manifestée par la mise au point de ses carburateurs doubles ; sur certains de ses modèles, Panhard a utilisé des ensembles constitués par deux carbu-
  - *00 $
  - Tours - minute
  - Fig. 7. — Courbes de consommations spécifiques à pleine puissance (1) et à demi-puissance (2) relevés sur un moteur Willys-Knight alimenté par un carburateur Tillotson d’origine.
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  - rateurs distincts, le premier agissant lors de la marche ralentie et de la marche à allure moyenne, le deuxième n’entrant en action que lors de la marche à pleine puissance.
  - Nombreuses sont ^ les méthodes d’essais à charge réduite. Nous passerons en revue celles qui sont le plus souvent utilisées.
  - Ainsi qu’on le verra, la plupart n’ont pour but que de fixer un terme de comparaison entre des appareils différents ou d’apprécier les progrès qui ont pu être réalisés sur un appareil donné.
  - Essais à charge réduite avec un frein à dynamo-dynamomètre.
  - Certaines méthodes conviennent mieux avec certains types de bancs ; mais on peut dire qu’avec le banc à freinage par une dynamo électrique, toutes les méthodes sont bonnes. Ce genre de banc se prête à toutes les combinaisons, car on peut faire varier le couple et le régime avec une très grande précision. Il n’en est pas de même avec les bancs du typemoulinet-Renard ou banc-balance sur lesquels on ne peut pas faire varier le régime comme on le désire.
  - a) Essais à demi-charge.
  - L’essai à demi-charge se fait naturellement après l’essai à pleine charge. On commence par relever tous les 200 tours les chiffres fournis par l’aiguille du manomètre ou tout autre
  - dispositif indicateur du poids soulevé. Ces chiffres ne signifient d’ailleurs généralement rien en eux-mêmes. En Amérique ce sont des chiffres de livres exerçant une force à l’extrémité d’un bras de levier mesuré en pieds ; en France, ce sont des kilogrammes exerçant une force à l’extrémité d’un bras de levier mesuré en mètres. Pour
  - obtenir la puissance il faut tenir compte de la longueur du bras de levier afin d’obtenir des mètres-kilogrammes ou des livres à un pied de distance (torque). Mais pour faire un essai à demi-puissance il est tout à fait inutile de passer par ces calculs ; il suffit de diviser par 2 les indications de poids soulevés lues sur le banc, et de régler le freinage dudit banc et l’ouverture du papillon afin d’obtenir le régime voulu et le poids soulevés désiré.
  - Les courbes de la figure 7 se rapportent à un essai effectué sur un moteur Willys-Knight six cylindres de 2 inchs 15 /16 d’alésage et 4 inchs 3 /8 de course autrement dit 74,6 mm. x 111 mm ce qui donne une cylindrée de 2^9 ; le moteur était alimenté par un carburateur d’origine, un Tillotson vertical. L’essai de pleine puissance (1) a été fait en premier, puis on a procédé à l’essai de demi-puissance (2) en utilisant les chiffres fournis par le premier essai. Ainsi qu’on le voit, la consommation spécifique à demi-puissance (2) est plus élevée que la
  - consommation à pleine puissance (1). On pourra remarquer que les deux courbes ont cependant la même allure, sauf en dessous de 600 tours ; c’est qu’il s’agit en l’occurrence d’un carburateur qui ne comporte aucun dispositif d’économie pour la marche à puissance réduite, et qui par conséquent, fonctionne de la même manière à pleine puissance et à demi-puissance.
  - Les courbes de la figure 8 représentent des essais de deux carburateurs différents sur le même- moteur Willys-Knight. Ces deux essais à demi-puissance ont été faits en se basant sur la même courbe des couples. Il est, en effet, inutile d’établir pour chacun sa propre courbe de couples ; puisqu’on ne demande au moteur qu’une fraction de sa puissance, quelle importance peut-il y avoir à ce que à chaque régime on demande au moteur de produire un couple supérieur ou inférieur d’une fraction de kilogramme ou de livres au couple correspondant à sa demi-puissance exacte.
  - La courbe des couples (1) correspond à la courbe de pleine puissance de la figure 7 ; il en est de même de la courbe des couples de demi-puissance (2). La courbe de consommation spécifique de pleine puissance (1) a été relevée avec un carburateur horizontal de marque française qui permettait d’obtenir à partir de 2.400 tours une puissance à pleine charge supérieure à celle fournie par le carburateur Tillotson. Voici d’ailleurs quelques chiffres :
  - Carburât. Carburât.
  - Tillotson. de marque française.
  - — —
  - 2.400 tours 52,50 Ch. 52,60
  - 2.600 — 54 — 55
  - 2.800 — 55,50 — 57
  - 3.000 — 56,60 — 58,50
  - 3.200 — 55,50 — ' 59,20
  - 3.400 — 57,10
  - En outre la consommation spécifique, sensiblement la même à 1.000 tours, était meilleure de 20 p. 100 pour le carburateur de marque française au-dessus de 1.000 tours, amélioration qui dépassait même 25 p. 100 à certains régimes. Par contre, elle était très supérieure au-dessous de 1.000 tours.
  - Ces courbes de consommation spécifique à demi-puissance correspondant au carburateur Tillotson (2’) et au carburateur de marque française (2”) font ressortir l’insuffisance* du carburateur français dans les bas régimes. Mais sa supériorité à pleine puissance aux régimes élevés se retrouve à demi-puissance à partir de 1.500 tours. Il s’agissait d’un carburateur qui pas
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  - Fig. 8. — Courbes comparatives d’essais à pleine puissance et à demi-puissance effectués sur moteur Willys-Knight avec un carburateur de marque française (1) et (2”) et un
  - carburateur américain (2’).
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  - plus que le carburateur Tillotson, ne possédait de dispositif spécial d’économie pour la marche à charge réduite. Mais les résultats très différents obtenus au-dessous de 1.000 tours prouvent que le constructeur peut, même dans le cas où aucun dispositif spécial n’est prévu, travailler la consommation aux bas régimes à charge réduite et ceci vient à l’appui de notre thèse selon laquelle ce point mériterait de recevoir chez nous l’attention des fabricants de carburateurs. Il y a toujours des compromis possibles à réaliser afin d’empêcher la consommation à bas régime, tant à pleine charge qu’à charge réduite, de devenir prohibitive ; quelques chevaux perdus en haut de la courbe permettront souvent de réaliser une grosse économie.
  - La demi-puissance servant de base à la détermination des qualités d’économie d’un carburateur en utilisation, n’a que le mérite de constituer le point de départ d’un procédé de comparaison simple ; pratiquement les chiffres qui découlent des essais faits selon cette méthodes ne signifient pas grand’chose.
  - b) Essais en charge de route (Road
  - load).
  - Offrant un caractère pratique plus réel, nous paraît être la méthode qui, en Amérique a recours à ce que l’on appelle « Road load », c’est-à-dire la charge utilisée sur route. Une courbe de la puissance nécessaire en utilisation a été établie empiriquement par certains constructeurs de carburateurs.
  - Nous avons représenté en figure 9 les courbes de couples et de puissance utilisées par les constructeurs des carburateurs Marvel. Ils ont trouvé avantageux d’établir une graduation en livres représentant le couple nécessaire pour conduire la plupart des voitures américaines sur route plate. Ces couples'de route (road torque) sont standard et déterminés par une méthode empirique. Ce ne sont pas les mêmes pour une voiture de tourisme et pour un camion de capacité moyenne. On admet que le couple nécessaire pour ce genre de' camion (3^5) est le double de celui nécessaire pour une voiture de tourisme.
  - La détermination du couple pour les voitures de tourisme est basée sur un rapport de transmission entre les roues et le moteur (en prise directe) tel que la vitesse de 2 milles corresponde à un régime de moteur de 100 tours-minute ; par conséquent la vitesse de 62 milles (environ 100 km. à l’heure) serait obtenue pour un régime de 3.100 tours-minute.
  - Les courbes de consommations spécifiques de la figure 9 correspondant au « road torque » ainsi déterminé, ont été relevées sur un moteur
  - Chevrolet 6 cylindres de 3, 17 I. de cylindrée. Elles se rapportent (1) au carburateur vertical Carter d’origine ; la courbe (2), à un carburateur vertical Marvel, et la courbe (3) à un carbu-
  - rateur horizontal de marque française.
  - Le carburateur Carter était muni d’un dispositif ne mettant en action
  - le deuxième gicleur qu’au voisinage de l’ouverture complète du papillon ; il n’est donc pas surprenant qu’il se soit montré le meilleur pour tous les régimes inférieurs à 1.800 tours ; par
  - 900
  - 800
  - %
  - <15
  - c
  - 100
  - §
  - 600 S
  - 500
  - 400
  - 300
  - 250
  - Fig. 9. — Essais en utilisation (road torque) effectués sur moteur Chevrolet avec un carburateur Carter (1), un carburateur Marvel (2), un carburateur de marque française (3).
  - 700 650 600 550 -500 ' 4$0 400 350
  - <
  - 300
  - 250
  - 200
  - <o oo
  - Chevaux - vapeur
  - Fig. 10. — Essais à charge réduite, à régime constant, effectués sur un moteur
  - Chrysler, type 65.
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  - contre, il devient le plus mauvais quand le deuxième gicleur commence à débiter. Le carburateur était un carburateur muni d’un deuxième volet automatique s’ouvrant plus ou moins selon l’importance de la dépression qui s’exerce sur lui. Ses résultats sont moyens en-dessus et en-dessous de 1.800 tours. Par contre, le carburateur de marque française, ne possédant aucun dispositif d’économie, donne les plus mauvais résultats en-dessous de 1.800 tours et les meilleurs au-dessus de ce régime, son réglage
  - ayant été fait en vue d’obtenir le maximum de puissance.
  - c) Essais à charge réduite et à régime constant.
  - Un procédé de comparaison plus simple que lesdeuxprécédentsconsiste à fermer ou ouvrir progressivement le papillon du carburateur, et, pour chaque position, de régler le freinage du banc de façon à maintenir un régime constant. Les réglages sont moins compliqués puisqu’il y a uniquement à surveiller la vitesse de rotation, tandis que dans les méthodes précédentes, il faut faire attention au couple et au régime et tâtonner pour l’ouverture du papillon et pour le réglage du banc.
  - Quant à la valeur pratique des résultats obtenus par cette méthode, nous ne saurions nous prononcer. Il faut les considérer plutôt comme des
  - chiffres permettant, lors d’une mise au point d’un carburateur, de savoir si tel ou tel réglage est meilleur qu’un autre, que comme un moyen permettant de comparer avec suffisamment de précision deux appareils différents.
  - A quoi, en effet, correspondent exactement toutes les mesures faites à un régime constant, avec des ouvertures différentes du papillon. Peut-être y aurait-il lieu, avec ce procédé, de faire des relevés successifs à divers régimes. On aurait ainsi plus de chance de couvrir la gamme de toutes
  - les conditions pratiques de fonctionnement réellement rencontrées en utilisation normale.
  - D’ailleurs ce que nous disons de cette méthode d’essai s’applique aussi bien aux essais à demi-puissance pour laquelle la plupart des lectures faites ne correspondent à aucune utilisation pratique.
  - Dans le cas représenté figure 10, le régime constant des essais était de 1.000 tours-minute. Les courbes s’appliquent à des essais effectués sur un moteur Chrysler six cylindres type 65, avec un carburateur vertical Stromberg et avec un carburateur horizontal de marque française. Comme le régime est constant, on ne peut tracer les courbes habituelles de puissance et de consommation spécifique en fonction du régime de rotation du moteur. On a donc tracé les
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  - courbes de puissance en fonction du débit et, ensuite les courbes de cons-sommation spécifique.
  - Une observation ressort de l’examen de ces courbes : elles ne parlent pas beaucoup à l’esprit ; et ce n’est pas tant une question d’échelle qui nous fait dire cela qu’une question de physionomie des courbes ; l’allure de celles-ci ne fournit aucune indication vraiment intéressante ; or, il s’agissait cependant de deux appareils bien différents dont l’un, le carburateur Stromberg (courbes en traits pleins) avait été réglé en vue de l’économie et possédait un dispositif de marche économique, tandis que l’autre (courbes en traits pointillés) avait été réglé en vue de donner de la puissance et ne possédait pas de dispositif pour l’économie.
  - Essais au banc-balance.
  - Avec un banc-balance on ne peut pas procéder de la même manière que précédemment. Le freinage par moulinet ne permet pas, en effet, de régler le couple et la vitesse de rotation avec la précision que requiert l’observation d’une courbe de couples déterminée à l’avance.
  - Avec un jeu de pales de moulinet fixées à telle ou telle position, on peut faire une lecture de couples à pleine puissance en relevant le régime correspondant ; on peut ensuite remplacer le poids soulevé par un poids deux fois moindre ou quatre fois moindre ou par tout autre poids fractionnel et régler le papillon afin que le banc soit en équilibre ; il ne reste plus alors qu’à relever le régime de rotation correspondant.
  - Cette opération sera recommencée en déplaçant les pales du moulinet ou en les changeant, aussi souvent qu’il sera nécessaire, pour tracer une courbe ; mais pour chaque disposition des pales on devra se contenter d’être maître du couple et non de la vitesse de rotation.
  - Les courbes de la figure 11 se rapportent à un moteur six cylindres 10 ch. de 67 millimètres d’alésage et 86,5 de course. A la différence des courbes de la figure 8 elles ne représentent pas la demi-puissance ou le quart de puissance. Les couples fractionnels ne sont pas produits aux ^ mêmes régimes que le couple donnant la puissance maxima ; c’est aux régimes relevés que sont rapportés les couples fractionnels ; la puissance en est ensuite déduite et l’on obtient les courbes représentées en 2 et en 3 (fig. 11). Cette méthode comme les précédentes est basée sur l’empirisme.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
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  - Fig. 11. — Essais effectués au banc-balance, à pleine charge, demi-charge et quart-charge sur un moteur 6 cylindres de 67 mm. d’alésage et 86,5 mm. de course.
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  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de
  - Nous avons examiné, dans notre dernier article, l’importante question du mode de propulsion, sans toutefois opter catégoriquement pour la traction avant ou pour la propulsion arrière. Cela nous amène à aborder aujourd’hui une autre question, d’ailleurs intimement liée à la précédente, celle de l’emplacement du moteur.
  - Il y a beaucoup à dire là-dessus, et nous allons voir justement que de multiples solutions s’offrent à nous, selon qu’on adoptera un mode d’entraînement de la voiture ou l’autre.
  - Position du moteur.
  - Envisageons d’abord le système le plus classique, sinon le plus rationnel, celui de la propulsion arrière, et examinons la formule la plus simple, c’est-à-dire le moteur à l’avant. Elle a pour elle l’énorme avantage d’être appliquée sur la presque totalité des voitures qui circulent dans le monde, d’avoir été expérimentée sous les formes les plus diverses, et de ne comporter somme toute aucun aléa pour une étude nouvelle. Et n’oublions pas, nous l’avons dit au début de cette étude, que l’application de solutions connues et longuement éprouvées abrégera d’autant la construction et la mise au point, ce qui est très important dans le cas qui nous occupe.
  - Cette solution pourtant n’est pas sans défauts. Le principal, à notre sens, c’est de comporter une transmission qui s’étend sur toute la longueur de la voiture, sous la carrosserie, par conséquent peu accessible et d’un entretien plutôt malaisé. De plus l’alignement correct des arbres de transmission, disposés sur un châssis soumis à d’inévitables déformations, ne peut être maintenu bien longtemps. Les moindres conséquences de cet état de choses ne peuvent être qu’une usure accélérée des paliers et des articulations, et d’autre part des vibrations communiquées à l’ensemble du véhicule.
  - Ces inconvénients mis à part, reconnaissons que c’est là une solution commode, sinon parfaite, et qu’elle ne peut plus réserver de surprises.
  - Une autre solution paraîtrait plus logique et elle s’impose immédia-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 mai 1942.
  - tement à l’esprit : c’est celle du moteur arrière.
  - Il paraît évident qu’on aurait intérêt à placer le moteur aussi près que possible de l’arbre récepteur qui entraîne les roues motrices. Malheureusement cette combinaison introduit dans' le problème constructif un certain nombre de difficultés supplémentaires. C’est ainsi que le refroidissement, par exemple, est très difficile à organiser dans ce cas, quel que soit le système adopté : refroidissement par air ou par eau. Dans le premier cas, en effet, la difficulté est d’établir une circidation d’air rationnelle et de faire circuler un volume d’air suffisant. Dans le second, il est difficile de placer le radiateur et d’assurer une circulation d’air suffisante au travers de celle-ci. Dans les deux cas, si l’on veut obtenir un carénage convenable de la carrosserie, la prise d’air devra se faire dans une zone de dépression et le rendement du système de refroidissement sera mauvais.
  - Autre difficulté : la commande à distance. Le départ de toutes les manœuvres étant obligatoirement à l’avant de la voiture, où se trouve le conducteur, les commandes doivent être renvoyées de l’avant à l’arrière au moyen d’une timonerie passant sous la caisse. D’où complication dans le réglage et l’on sait de reste que plus les timoneries de commande sont longues, moins les commandes sont précises, puisqu’il faut compter avec les allongements, les vibrations infligées aux tringleries et les flexions qui en résultent.
  - D’autre part, à moins que le moteur ne soit placé en porte-à-faux, dans un coffrage situé à l’arrière de l’axe des roues motrices et nettement séparé de la carrosserie, la visite du moteur arrière est forcément malaisée.
  - Enfin, à moins d’avoir recours aux cardans tranversaux, il est indispensable de créer une liaison élastique entre le moteur et l’axe des roues motrices, ce qui conduit à suspendre le moteur sur un système articulé, permettant le débattement de l’essieu moteur.
  - Toutes ces raisons expliquent pourquoi la solution qui consiste à mettre le moteur à l’arrière n’a guère eu de succès jusqu’ici. Bien des tentatives ont été faites pourtant, mais aucune n’a jamais donné des résultats bien satisfaisants.
  - demain ? (suite) (1)
  - Examinons maintenant la seconde combinaison, celle de la traction avant. Bien entendu, l’hypothèse du moteur à l’arrière ne se pose même pas. Le moteur sera donc à l’avant, tout près de l’axe d’entraînement des roues. Cette disposition est celle qui offre le maximum d’avantages pour la visite et l’entretien de tout le mécanisme. Elle élimine, en outre, tous les renvois de commandes sous la caisse, et aucun mécanisme n’étant sous la voiture, il est facile d’établir une carrosserie très habitable, de construction simple, et dont le centre de gravité sera très bas, d’où plus grande stabilité sur la route. Pas de difficultés pour le refroidissement, quel que soit le système adopté, tout cela est connu et ne présente aucune difficulté : mais il nous reste à parler d’autres dispositions possibles.
  - *
  - * *
  - Dans toutes les hypothèses que nous venons de passer en revue, nous n’avons envisagé que la formule classique du moteur placé longitudinalement dans l’axe de la voiture.
  - Mais une autre solution reste possible, rarement essayée jusqu’ici, et qui peut offrir dans le cas qui nous occupe des possibilités nouvelles et peut-être avantageuses à plus d’un titre. C’est le moteur transversal. Entendons bien que le moteur longitudinal est obligatoire dans la formule usuelle de la propulsion arrière avec moteur à l’avant. Mais dans les autres cas examinés plus haut, traction avant, ou propulsion arrière avec moteur à l’arrière, la combinaison du moteur transversal est parfaitement admissible.
  - Nous savons bien que dans le dernier cas, pour offrir des avantages constructifs certains, cette combinaison n’éliminera pas cependant la grosse difficulté du refroidissement, non plus que de la liaison articulée avec l’arbre des roues motrices. Mais il en va tout autrement dans le cas de la traction avant, et nous allons voir qu’ici le moteur transversal permet de grouper un certain nombre d’avantages substantiels.
  - Tout d’abord enregistrons que le moteur, placé parallèlement à l’axe d’entraînement des roues, éliminera le couple conique toujours coûteux et bruyant. C’est déjà un avantage appréciable.
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  - Il est vrai que cette disposition peut nous entraîner à l’abandon de la prise directe, si l’on doit renvoyer la boîte de vitesses en-dessous ou à côté du moteur. Encore n’est-ce pas certain. Et d’ailleurs la prise directe ne constitue pas à nos yeux un dogme intangible. N’est-elle pas abandonnée pour la plus grande vitesse dans le cas des voitures à boîte surmultipliée, qui équipent généralement des voitures poussées ? Mais encore, répétons-le, cet abandon n’est pas forcément indispensable, comme on le verra plus loin.
  - Avec le moteur transversal, le renvoi au différentiel pourra se faire par pignons droits, si le moteur est placé très en avant, ou par chaîne. Ou bien encore par courroie, et nous ne voulons pas laisser passer cette occasion de dire qu’une création récente de la technique française, la transmission Colombes-Texrope, peut nous apporter une solution élégante du problème de la liaison du moteur aux roues motrices.
  - Il y a bien, dans cette disposition, la difficulté en vérité minime du renvoi de la commande du changement de vitesse et du débrayage, qui ne se fera plus dans le même plan. Mais il n’y a pas là, croyons-nous, de difficulté sérieuse à vaincre, et des solutions très simples sont parfaitement concevables.
  - Voyons la mise en route. Si elle se fait par le procédé habituel du démarreur électrique, aucune difficulté. Mais on peut être amené, dans un tel véhicule, à réduire le plus possible l’équipement électrique. Dans ce cas, il faudra envisager la mise en route à la main, ou bien un démarreur à inertie, ou bien encore le kick-starter, manœuvré de l’intérieur de la voiture. Pour la mise en route à la main (il s’agit d’un très petit moteur dont l’inertie est très faible) il suffira de faire passer l’axe du moteur à l’extérieur de la périphérie des roues avant, de faible diamètre, et d’attaquer le moteur sur le côté du longeron, de même que si l’on a recours à un démarreur à inertie. S’il s’agit du kick-starter, on voit tout de suite qu’une commande directe est possible, du siège même du conducteur.
  - Pour la visite et l’entretien du moteur, on conçoit bien qu’il sera facile de grouper les organes sur le flanc du moteur présenté à l’avant : soupapes, carburateur, appareils d’allumage, tandis que l’échappement pourra être disposé sur la face opposée, c’est-à-dire l’arrière du châssis, avec le minimum de coudes pour la tuyauterie.
  - Quant au refroidissement, par air
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ou par eau, il sera d’une organisation facile, simple et rationnelle.
  - On voit qu’en définitive le moteur transversal peut fort bien se concevoir pour la traction avant et fournir une solution comportant des particularités intéressantes.
  - Mais il y a lieu d’ajouter à ces observations deux remarques essentielles.
  - Si cette disposition n’a été pratiquement jamais envisagée jusqu’ici, c’est que le moteur de nos voitures classiques était presque toujours un organe assez long, difficilement logeable par le travers d’un capot. N’oublions pas qu’ici, et nous le verrons bientôt, le moteur, de très faible cylindrée, sera d’un encombrement très réduit et que la largeur du véhicule à l’avant, commandée par la voie des roues directrices, sera amplement suffisante pour y loger notre moteur transversalement, même prolongé de sa boîte de vitesses si l’on adopte la succession usuelle des organes moteur-embrayage-boîte. Ce qui n’était donc guère concevable dans les voitures classiques d’avant-guerre devient parfaitement admissible dans le cas présent.
  - En second lieu, il nous paraît indispensable de faire état d’une observation fort judicieuse de M. Violet, lors d’une récente discussion au sein de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. C’est que l’équilibrage du moteur d’un très léger véhicule doit être aussi parfait que possible. On comprend parfaitement qu’étant donné la légèreté d’une telle voiture, de ses membrures, de ses attelages, de sa suspension, il est indispensable de la soustraire aux vibrations dues à un mauvais équilibrage. La sécurité de conduite et le minimum de confort d’un tel engin exigent un équilibrage parfait du moteur.
  - Mais s’il doit subsister des défauts d’équilibrage d’un moteur qui tournera vite, ils auront infiniment moins d’effets nuisibles dans le cas d’un moteur transversal, puisque d’une part, les forces d’inertie parasitaires s’exerceront dans le sens longitudinal de la voiture et seront aisément absorbées par la suspension, et que d’autre part les points de réaction au sol seront plus éloignés (empattement). Au contraire, dans le cas d’un moteur longitudinal mal équilibré, les forces d’inertie engendrent un mouvement de roulis, que combat mal la suspension et dont les points de réaction au sol sont plus rapprochés (voie).
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  - De toutes les considérations que
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  - nous avons développées ci-dessus, on peut tout au moins tirer cette conclusion qu’en dehors de l’agencement classique des organes, bien des combinaisons plus ou moins séduisantes peuvent se présenter à l’esprit du technicien pour l'étude d’un petit véhicule utilitaire à deux places. Il ne nous appartient pas, évidemment, de préconiser une solution préférablement à toute autre. Ce n’est pas notre rôle, du moins dans ces colonnes. Et il est hors de doute que le choix d’une combinaison ou d’une autre dépendra de l’étude d’ensemble, laquelle peut être gouvernée par des considérations étrangères à la technique pure, comme par exemple la puissance des moyens mis en œuvre ou encore le but commercial qu’on s’est proposé.
  - Nous pensons terminer cette étude par un examen rapide et succinct des caractéristiques possibles des divers organes de la voiture d’abord, et de la carrosserie ensuite.
  - (A suivre.) Edmond Massip.
  - Brevets d’inventions
  - 868.558 : 4 septembre 1940. —
  - Fabre (L.)3 Fabre (A.). — Perfectionnements aux appareils épurateurs de gaz pauvre.
  - 868.608 : 30 décembre 1940. — Société dite : Antonio Ryba A. G.L. — Embrayage à lames à actionne-ment électro-magnétique applicable notamment aux transmissions des automobiles.
  - 868.612 : 30 décembre 1940. —Société dite : Robert Bosch G. m. b. H. — Installation de pompes d’injection pour moteurs à combustion interne.
  - 868.713 : 30 décembre 1940. — Baj (A.) et la Société dite : Fabrica Automobili isotta Fraschini (Société Anonyme). Perfectionnements dans les compresseurs centrifuges pour l’alimentation des moteurs à combustion interne.
  - y 868.591 : 30 décembre 1940. —
  - Dubos (R,)3 Guetault (A.). — Perfectionnements à l’épuration du gaz dans les gazogènes à bois.
  - 868.682 : 30 décembre 1940. — Société dite : Heindrich Lanz A. G. Direction de véhicules, notamment pour tracteurs agricoles.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-conseils en Propriété Industriels.
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  - La voiturette électrique Jaeger
  - Nos photographies montrent d’ailleurs assez nettement la disposition générale du châssis.
  - La voiture pèse, à vide, en ordre de marche, 220 kilogrammes et porte une batterie de 123 kilogrammes. Cette batterie a 12 éléments au plomb et sa capacité est de 192 ampères-heure en dix heures. Elle alimente le moteur sous sa tension de 24 volts et la puissance du moteur est d’environ 1 ch.
  - Le moteur est du type Compound et ses inducteurs comportent pour 50 p. 100 un flux additif monté en série, qui s’ajoute au moment où l’on atteint les 3 /4 de la pleine charge. Entre le moteur et le pont est disposée une boîte à deux vitesses : la première vitesse est très fortement démultipliée et la deuxième vitesse en prise directe. La marche arrière s’obtient par inversion des connexions du moteur qui peut tourner ainsi en sens inverse de son sens normal de rotation.
  - Entre l’embrayage et la boîte est disposé un embrayage mécanique à disque unique fonctionnant à sec.
  - . Aucun dispositif particulier n’existe du point de vue couplage ni sur la batterie ni sur le moteur. La variation de la vitesse s’obtient en mettant en circuit la résistance sur l’induit.
  - paraissent intéressantes pour nos lecteurs.
  - La voiturette est une camionnette qui comporte une place pour le conducteur et un coffre permettant de transporter environ 100 kilogrammes de charge utile.
  - Le châssis est en tube. Il repose à l’arrière sur deux demi-ressorts qui s’appuient sur l’essieu moteur. Celui-ci est du type automobile, c’est-à-dire qu’il comporte un différentiel dont la grande couronne est attaquée par un pignon en relation avec l’arbre du moteur. Le moteur est réuni au carter du pont arrière par un carter rigide et forme donc complètement bloc avec le pont. Il repose sur la traverse arrière du châssis sur laquelle il est articulé et peut, par conséquent, osciller. La boîte du combinateur est montée sur le moteur lui-même.
  - L’avant du châssis se termine par une forte traverse tubulaire à l’intérieur de laquelle se déplacent les bielles de direction qui viennent s’articuler sur les leviers portés par les axes des roues. La suspension, indépendante pour chacune des roues direc-
  - Les Etablissements Jaeger, bien connus par leur puissante production d’appareils de mesure et de bord pour les véhicules automobiles et les avions, ont construit, pour leur service particulier, un certain nombre de voiturettes électriques, qui, bien que n’étant pas même dans le commerce, nous
  - trices, est réalisée au moyen d’un simple ressort à boudin reposant d’une part sur les porte-fusées, et supportant, d’autre part, l’extrémité avant de la carrosserie au moyen de deux goussets, le châssis est donc relié aux roues avant par l’intermédiaire de la carrosserie.
  - Fig. 1. — Le châssis de la voiturette Jaeger. A l’arrière, le moteur.
  - Fig. 2. — La voiturette Jaeger, carrossée en camionnette.
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  - Le rayon d’action atteint 70 kilomètres pour un seul occupant à bord et descend à 50 kilomètres quand la voilure emporte en plus 100 kilogrammes de charge. La vitesse maximum est de 40 kilomètres à l’heure en palier.
  - La présence d’une boîte de vitesses et d’un embrayage entraîne certaines particularités. C’est ainsi que l’accélérateur est conjugué avec le débra-
  - Fig. 3. — L’essieu arrière moteur de la voiturette Jaeger.
  - yage mécanique. Quand on appuie à fond la pédale de débrayage qui est placée à gauche, le moteur se trouve libéré mécaniquement du pont et isolé électriquement de la batterie.
  - Pour la mise en route, il suffit, après avoir établi le contact, de libérer progressivement la pédale de débrayage, ce qui a pour effet de réaliser les manœuvres suivantes :
  - 1° Mise en marche du moteur à vide et à régime réduit ; le maximum de résistance électrique étant inséré dans le circuit.
  - 2° Mise en prise de l’embrayage, le moteur étant toujours en régime réduit : le démarrage se produit à faible allure.
  - 3° Enfin, en laissant remonter complètement la pédale de débrayage, on court-circuite la résistance insérée dans le circuit ; la voiture accélère et prend son régime normal.
  - En marche, et pour diminuer l’allure, il suffit d’utiliser la fraction supérieure de la course de la pédale de débrayage, celle qui agit sur l’introduction ou l’élimination des résistances. Le conducteur est prévenu
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  - qu’il est allé assez loin par la résistance pédale va attaquer le débrayage plus grande qu’il éprouve à la pédale, mécanique.
  - résistance provenant du fait que la H. P.
  - Les équipements Ragonot pour la transformation des voitures à essence en voitures électriques
  - Devant l’impossibilité, de se procurer des carburants liquides d’une part, et les grandes difficultés que rencontre le constructeur de moteurs et d’accumulateurs, pour cause de pénurie de matières premières, en a pensé à utiliser les petites voitures à moteurs à essence en les transformant pour la marche par accumulateurs. Les Etablissements Ragonot ont établi, en vue de cette transformation, des équipements types qui permettent de réaliser la transformation avec le minimum de difficultés mécaniques, en conservant la plupart des organes, c’est-à-dire, l’embrayage, la boîte de vitesses et le pont.
  - Les voitures sur lesquelles les équipements Ragonot ont reçu plusieurs applications sont naturellement des petites voitures. C’est ainsi que des équipements existent pour Peugeot 202, Renault-Juvaquatre, Rosengart Super 5, Simca 5 et Simca 8.
  - Nous 'donnons plus loin les tableaux résumant les caractéristiques principales des équipements prévus pour chacune de ces voitures.
  - Un équipement Ragonot comprend un moteur électrique à courant continu à quatre pôles qui se monte à
  - Fig. 1. — Agencement de la batterie et du contacteur sur une Juvaquatre.
  - l’emplacement du moteur à essence. Ce moteur comporte à l’arrière un flasque en aluminium qui vient se boulonner sur la boîte de vitesses et qui est par conséquent spécial à chaque type de voiture.
  - Un démarreur automatique à contacteur placé dans un coffret métallique : ce démarreur est commandé par une clé de contact sur le tableau de bord.
  - Fig. 2. — Le moteur électrique Ragonot.
  - Un rhéostat d’excitation relié à la pédale d’accélérateur, permettant de régler la vitesse du moteur.
  - Un ampèremètre fonctionnant à ia charge et à la décharge.
  - Un compteur ampère-heure monté avec dispositif automatique pour arrêter la charge de la batterie quand celle-ci est complète.
  - Un coupe circuit de sécurité muni d’un fusible calibre amovible, un interrupteur général dit robinet de batterie.
  - Deux lampes-témoins dont l’une à voyant vert indique que le moteur tourne normalement et que, par suite, on peut démarrer. La deuxième à voyant rouge indique qu’on a dépassé le débit normal.
  - Enfin, l’équipement est complété par les câbles, les supports et les petites pièces nécessaires à la transformation.
  - Les batteries comportant soit 24, soit 48 éléments, suivant le type de la voiture équipée.
  - Voyons maintenant quelques détails techniques concernant l’équipement et la manœuvre de la voiture.
  - Le moteur est à excitation com-
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  - O O O O O O
  - Fig. 3. — Une Simca-huit électrifiée. — 1. Moteur. — 2, 3. Batteries. — 4, 5. Gontacteur. — 6. Boutons de contact.
  - 7, 8. Planche porte-appareils.
  - pound et permet le freinage électrique et la récupération.
  - L’emploi simultané du moteur com-
  - pound et d’une boîte de vitesses rend la conduite de la voiture absolument semblable à la voiture à essence : quand, en effet, on ferme la clé de contact, le moteur se met en route à vide et tourne sous son excitation shunt. Le démarrage s’effectue comme dans la voiture ordinaire, c’est-à-dire en première vitesse et embraye progressivement. Les variations de vitesse s’obtiennent par le jeu combiné de l’accélérateur et de la boîte de vitesses. L’accélérateur agit à cet effet sur l’excitation du moteur qui est maximum pendant les démarrages, c’est-à-dire pour les positions hautes de la pédale d’accélérateur, et minimum quand celui-ci est poussé à fond, ce qui permet au moteur de tourner plus vite. Quand le conducteur lève complètement le pied, la voiture entraînant le moteur, la récupération se fait automatiquement.
  - Le rayon d’action dépend naturellement du type de la voiture transformée. Il est de l’ordre de 70 à
  - 80 kilomètres sur sol sec et en bon état, et à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure en palier. Pour une vitesse de 35 kilomètres à l’heure, le rayon
  - d’action se trouve réduit à 50 ou 60 kilomètres.
  - L’emplacement de la batterie varie avec les types de voitures. Autant que possible la batterie est logée sous le capot, ainsi que nous l’avons déjà signalé.
  - Voici maintenant le tableau des caractéristiques des équipements convenant aux différents types de voitures.
  - En plus des types qui y sont signalés, les établissements Ragonot construisent actuellement 2 nouveaux modèles destinés l’un à un fourgon de 400 kilogrammes de charge utile, le châssis comportant une direction avancée, et une camionnette de charge utile de 1.000 kilogrammes également avec direction avancée. Pour cette dernière camionnette, la batterie est du type de 96 volts.
  - H. P.
  - CARACTERISTIQUES DES PRINCIPALES TRANSFORMATIONS
  - MARQUES ET TYPES DES VOITURES EQUIPEMENT MOTEUR Batterie normale
  - Puissance en ch. Régime en T/M Ten- sion Poids moteur et appareillage Capacité Régime 5 heures Poids
  - PEUGEOT 202... 4 800/1.600 48 110 kg. 195 AH 358 kg.
  - RENAULT Juvaquatre ... 4 800/1.600 48 115 kg. 195 AH 358 kg.
  - ROSENGART Super 3 900 /1.800 48 90 kg. 147 AH 338 kg.
  - SIMCA 5 2,5 900 /1.800 48 80 kg. 147 AH 338 kg.
  - SIMCA 8 4 800/1.600 48 110 kg. 195 AH 360 kg.
  - Fig.~4. — Moteur pour Simca-cinq accouplé à la boîte de vitesses.
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  - LA VIE AUTOMOBILE . —
  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail
  - Il a été déjà souvent question de ce que la France, et plus spécialement ses industriels de l’automobile, seraient amenés à faire, une fois le conflit actuel terminé et les choses revenues dans la normale, encore que les deux puissent paraître difficilement conciliables. De toutes façons, il arrivera un moment où ceux de nos constructeurs qui subsisteront encore et ceux qui feront figure de nouveaux venus (comme il en fût un certain nombre en 1920, par exemple),devront avoir des vues bien précises sur ce qu’il serait opportun de faire, avec des programmes établis en conséquence.
  - Mais vraisemblablement serait-il bon que tous se remémorent des erreurs multipliées comme à plaisir et qui caractérisèrent la façon de faire de la majorité de nos usiniers de l’automobile, particulièrement au cours des dix dernières années, de 1930 à 1939... Nous n’insisterons qu’en passant sur le rôle néfaste joué alors par nos successifs dirigeants, au service d’intérêts périmés et indifférents aux répercussions éventuelles de leurs actes, comme aussi peu soucieux que possible de leurs responsabilités. Au cours d’un procès fameux, demeuré d’ailleurs en suspens, une voix aussi autorisée que désintéressée a pu « blâmer particulièrement la politique suivie par nos gouvernants à l’égard de l’industrie automobile, qui ne cessait de décroître, alors qu’elle se développait dans le reste de l’Europe... ». Nous ne l’avons pas fait dire au général Relier, ancien inspecteur en chef des chars.
  - L’industrie automobile française avait été graduellement affaiblie par ceux qui auraient dû au contraire tout faire à l’imitation de certains chefs d’Etat étrangers, pour lui redonner une vie intense, et lui permettre de repasser, du cinquième rang dans le monde, auquel elle était tombée, à celui qu’elle occupait autrefois. Mais il faut avouer que pris en bloc, nos constructeurs avaient semblé alors mettre une certaine bonne volonté à se laisser affaiblir, et nous cherchons en vain à retrouver dans nos souvenirs une réaction d’ensemble contre ce qui constituait pourtant de véritables brimades de la part de l’Etat, celui-ci laissant d’autre part s’installer sur le territoire national diverses formes de la concurrence étrangère, avec d’immenses usines
  - outillées à la moderne, les unes déjà montées en 1939, et les autres qui seraient sorties de terre depuis longtemps sans les événements survenus. Les groupes vinicoles se défendaient un peu mieux, que cela...
  - Un statu quo, permettant à la plupart de nos usiniers d’enregistrer des bénéfices obtenus bien tranquillement, paraissait combler leurs vœux. Chez trop d’entre èux, les directions commerciales faisaient la loi aux directions techniques, mais il était à constater que c’est chez ceux où les services techniques avaient gardé leur mot à dire et avaient l’oreille des maîtres de la maison, que les mécaniques gardaient le plus de valeur. II n’y aurait pas besoin de se creuser longuement l’esprit pour retrouver des noms.
  - En premier lieu, produire pour l’intérieur...
  - Le conflit présent terminé et les choses rentrées dans l’ordre, l’essentiel sera avant tout de « produire pour fournir aux acheteurs locaux »... On ne saurait estimer à quel moment, par la suite, se posera pour les fabricants, le problème de l’exportation. Mais on peut déjà dire que durant les quinze années qui précédèrent 1939, les constructeurs français, avec une négligence marquant une courbe ascendante, se laissèrent supplanter sur des marchés étrangers où ils avaient eu antérieurement des situations prépondérantes Nous parlons ici de choses que nous connaissons particulièrement bien, après avoir pu suivre les efforts tenaces, finale ment marqués par le succès, d’industries concurrentes, d’industries encouragées, aidées par leurs gouvernements. Nous pourrions écrire toute une petite histoire, en prenant marque par marque, et échelonnée sur vingt ans, à propos de ce qui constitua pour trop d’entre elles une sorte d’abandon sans lutte du terrain. Dans le cas que nous considérons ici, nous n’en connûmes guère que deux ou trois pour défendre leur place jusqu’au bout, mais nous n’eûmes pas l’impression qu’elles s’épaulaient devant les groupes concurrents.
  - Une certaine considération
  - pour le travail étranger ne messiérait point.
  - Ce qui va suivre semblera peut-être sortir du vif du sujet immédiat, soit rétablir la production à l’intérieur,
  - mais doit cependant, pensons-nous, être rappelé.
  - Une autre erreur commune a beaucoup de nos constructeurs fût, croyons-nous, ce qu’on pourrait appeler la carence d’un service d’inquisition dans les fabrications étrangères. Techniciens, agents commerciaux et vendeurs, dans l’industrie automobile de ce pays, semblaient considérer ipso facto tout ce qui se faisait ailleurs comme étant immanquablement inférieur. Pendant vingt ans nous connûmes, d’aussi près et aussi intimement qu’il était possible, un marché étranger très recherché, où se confrontaient les productions, non seulement locales, mais celles de France, d’Allemagne, d’Italie, d’Amérique, et vquelques-unes de Grande-Bretagne, celles-ci plus rares toutefois du fait du coût de la livre à cette période. Au cours de phaque année, tout ce qui sortait comme modèles, d’une industrie ou d’une autre, nous passait pour raisons professionnelles entre les mains, et sur des distances plus que suffisantes pour se faire une opinion sur les qualités et les défauts respectifs d’une mécanique ou d’une autre.
  - Lorsqu’il nous arrivait d’émettre, au cours d’une conversation, une opinion quelque peu flatteuse sur une construction étrangère rivale, à propos de tel ou tel de ses modèles, les représentants de nos marques (spécialement lorsqu’il s’agissait d’un membre du personnel de l’usine détaché à la direction de la filiale ou de la succursale étrangère souvent comme on enverrait quelqu’un en disgrâce), n’accordaient à nos propos qu’une attention condescendante, et si parfois un essai prolongé sur route dudit modèle étranger avait donné des résultats égaux à ceux fournis par un type de voiture similaire de chez nous, on nous faisait comprendre aimablement qu’on ne coupait pas dans cette bonne plaisanterie. Il est vrai aussi que le même état d’esprit, la même rivalité, régnaient entre beaucoup de nos marques elles-mêmes ou du moins leurs services commerciaux de l’étranger.
  - On n’avait pas voulu voir que bien des usines concurrentes, sur le Vieux Continent comme aux Etats-Unis, étaient parvenus à force de travail à des résultats techniques extrêmement brillants. Si, comparativement à nos voitures, divers types de mécaniques, particulièrement dans une construc-
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  - tion connue, accusaient une tenue de route et une direction nettement moins bonnes, disons que c’était déjà du domaine du passé pour plusieurs de ceux que nous considérons ici, faisaient aussi bien que les nôtres. Il n’y avait pas que nos voitures pour faire par exemple Paris-Bordeaux ou Paris-Lyon à des moyennes se tenant entre 90 et 100, arrêts déduits. C’est comme le fameux reproche des consommations exagérées dont faisaient grief à certaines machines concurrentes les services commerciaux de quelques maisons de chez nous. Nous ne connaissions pourtant pas, au début de 1939, beaucoup de grandes conduites intérieures luxe, confortables et spacieuses dépassant les 140 « en demeurant silencieuses », et qui, sur un parcours de plusieurs centaines de kilomètres couverts à des vitesses instantanées se tenant autour de 110-115, ne brûlaient que 17 litres d’Esso aux 100 kilomètres avec un 12 cylindres de 4 litres 400, sans qu’aucune côte fasse ralentir et sans qu’on ait à toucher à autre chose qu’à l’accélérateur... Et à l’autre bout de l’échelle des puissances, nous avions essayé en septembre 1938, toujours sur plusieurs centaines de kilomètres, et en compagnie de trois confrères (le tout représentant 330 kg. de passagers), une légère conduite intérieure à moteur 4 cylindres de 1.157 cmc de cylindrée, voiture qui atteignait le 100, permettait une vitesse de croisière de 80 /85 aisément, tandis que la consommation exactement mesurée, fût de 8 litres aux 100 kilomètres. Ce type de véhicule, toujours de marque étrangère, devait être fabriqué à partir de 1939 dans une puissante usine nouvellement installée pour ce faire dans les environs de Paris. Ajoutons qu’il s’agissait là de quelque chose de bien établi et consciencieusement étudié, qui devait être mis sur le marché à un prix sensiblement plus bas que ce nous faisions de meilleur marché ici.
  - Généralement nos services commerciaux s’imaginaient qu’il n’y avait qu’à l’intérieur de nos frontières qu’on savait concilier vitesse, tenue de route, direction précise et faible consommation. Quand nous disions à certains d’entre eux (c’était en 1938 et 1939), que nous n’avions qu’exceptionnelle-ment (et toutes proportions gardées, encore...) trouvé l’équivalent à tous égards d’une 4 cylindres de 1.350 cmc à culbuteurs pesant globalement moins d’une tonne en C. I. très profilée à 4 places, on nous considérait comme un empêcheur de danser en rond. C’était pourtant ici le 125 en pointe, avec une absolue régularité
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dans la dépense de 10 litres de carburant aux 100 kilomètres en marchant pleins gaz, et une irréprochable tenue en vitesse.
  - Des hommes, comme des méthodes, devront changer.
  - Cette ignorance voulue de la qualité de la performance chez le concurrent nous a fait beaucoup de tort sur certains marchés étrangers. Notons encore à propos de nos représentants que, trop souvent lorsqu’ils venaient d’un service quelconque de l’usine-mère, ils avaient le défaut de considérer le marché à prospecter du haut d’une supériorité personnelle qui était généralement fort discutable. De plus, presque toujours ils venaient du Commercial, et étaient absolument ignorants, — nous ne dirons pas de la technique des voitures qu’ils devaient vendre, nous n’irons pas jusque là — mais des valeurs respectives de concurrences qui étaient en majorité dirigées sur place par des individualités triées sur le volet, comme on finissait par s’en apercevoir.
  - Au point de vue du marché intérieur français, cette négligence d’examiner à fond ce que faisaient techniquement les concurrents étrangers, ou bien si on s’en était rendu compte, l’absence de réaction tendant à travailler immédiatement pour faire mieux à tout prix, créait quoi qu’on puisse penser une situation dangereuse. Il était inadmissible par exemple que le Maroc, colonie française, mais soumise à l’acte d’Algésiras, et qui comptait seulement 40 p. 100 de voitures étrangères (spécialement américaines), en 1934, en comptât malheureusement plus de 80 p. 100 en 1939 ! Il devait y avoir une raison, indépendamment de l’écart dans le prix du carburant, et même du régime d’importation.
  - Pourtant, il était indiscutable qu’en se plaçant au point de vue de l’automobiliste français et de ses desiderata, la voiture française, du plus petit modèle au plus puissant, en partant de la 202 Peugeot ou de la Juvaquatre Renault pour aller jusqu’aux types 135 de Delahaye ou les Hotchkiss, en passant par les Simca, Citroën et Delage, répondait admirablement aux exigences locales. On avait cependant été obligé de constater le progrès que faisait dans le public une adaptation française d’un type américain avec Matford. D’autre part, lorsque nous parlions plus haut de l’essai fait en 1938 d’une petite 4 cylindres, on aura reconnu la 7 CV, fabriquée alors uniquement à l’usine Ford de Cologne, et qui promettait beaucoup.
  - L’indifférence de nos industriels
  - envers les marchés étrangers.
  - Dans l’ensemble, nos constructeurs semblaient se fier à la protection des barrières douanières, encore qu’il soit bien imprudent de considérer qu’il s’agit là d’une défense qui doit subsister ad vitam aeternam. Pendant de très longues années, le signataire de ces lignes n’a cessé de défendre envers et contre tous, sur un sol étranger, et dans des conditions pas toujours faciles, la valeur de la fabrication française, son rôle s’avérant de plus en plus difficile, sinon ingrat au fur et à mesure que les annéos passaient. Mais cela ne lui fermait pas les yeux sur divers défauts de la cuirasse, du point de vue technique et constructif, et sur les points faibles (beaucoup plus abondants) du côté commercial. On peut affirmer que les usines françaises finissaient par ne plus « suivre » leurs clients de l’étranger, ne faisaient rien pour les garder, du fait de méthpdes d’où ce qu’on peut appeler une prévenance élémentaire avait à peu près disparu. Ceci fort heureusement n’était pas généralisé, et il y avait d’heureuses exceptions, ne seraient-ce que celles constituées par MM. Rigaud, chez Renault, Moine, chez Citroën, et chez Peugeot, De Wilde et de Yassoigne, sur le marché belge, exceptionnellement intéressant à travailler malgré l’exiguïté du territoire, et celui où l’on comptait au monde le plus de voitures au kilomètre carré.
  - Cette constance et la continuité avec lesquelles nous nous sommes acharné durant des années à défendre les intérêts de notre industrie automobile nous mettent bien à l’aise pour écrire tout ceci... A côté de bien beaux efforts, réalisés presqu’uniquement dans le domaine de la technique, nous avons enregistré bien des erreurs et bien des maladresses, soit purement dûes au commercial, soit à mettre à l’actif de l’ensemble commercial et technique, lorsque le premier avait asservi le second à ses directives personnelles.
  - La fameuse histoire de la demande d’agence, venue d’outre-atlantique, appuyée de toutes les garanties, et refusée par suite de l’impossibilité d’accroître la production, n’est pas une galéjade...
  - L’individualisme ne saurait plus être de mise.
  - Nous avons dit plus haut qu’avant de penser à exporter, les constructeurs français de la « future après-guerre »
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - devraient en tout premier lieu s’efforcer d’alimenter convenablement le marché intérieur. Comme ce qu’on appellera à ce moment-là le retour à la « vie normale » sera accompagné par moments de traumatismes économiques dont il serait puéril de vouloir nier l’éventualité, ils seront en face de problèmes souvent difficiles à résoudre, et là les erreurs ou les refus de s’adapter à la situation nouvelle créée pourraient se traduire par des catastrophes commerciales. Il s’agira donc « d’y voir clair et juste », et de mener sa barque au mieux. Nous allons voir maintenant comment interpréter cela.
  - Toutes proportions gardées, on construisait avant 1939 autrement à l’étranger, spécialement en Allemagne et en Amérique, et plus économiquement. L’esprit individualiste, avec le goût du travail artisanal, deux choses où nous excellions, furent peut-être pour la qualité de la construction française d’excellentes choses juqu’à 1925 ou 1926, tout au plus, mais déjà à ce moment, nous aurions dû modifier radicalement nos façons de tra-" vailler. On doit garder à André Citroën une fameuse reconnaissance pour la période d’émulation suscitée du fait de ses méthodes. L’acheteur français avait bénéficié de sa lutte avec Louis Renault.
  - Vit-il à un moment trop grand ? ou bien, ayant simplement vu grand, comme il convenait, fût-il « lâché » au » moment critique alors que la T. A. promettait tant, par ceux qui devaient en conscience continuer à le soutenir, nous ne nous appesantirons pas là-dessus. Il n’en demeure pas moins que ce fût à l’époque de sa pleine activité et de sa vigueur industrielle que la plupart des constructeurs de ce pays accomplirent efforts sur efforts, avec des réalisations de valeur, ces efforts semblant s’être singulièrement relâchés après la disparition de celui qui fût, jusqu’au moment de son Waterloo, un animateur hors de pair et le dynamisme fait homme.
  - Dans les temps futurs que nous considérons, les constructeurs français devront abandonner froidement, radicalement, l’esprit individualiste et admettre, s’ils veulent vivre, qu’il n’y a pas de salut hors « la très grande série », avec une réduction massive des modèles, en évitant autant que possible de s’entretuer à coups de diminutions de prix sur un type de voiture similaire, lutte dont le véhicule considéré fait aussi les frais avec la réduction de la qualité, comme on le vit précédemment.
  - Qu’on nous permettre à ce propos
  - une petite diversion. Nous connaissions fort bien dans tous leurs détails avant 1939 les productions des trois grandes maisons françaises, ceux qu’on avait appelés les « big three »... En Belgique, par exemple, et pour pouvoir mieux se défendre contre la concurrence extra-puissante des usines anversoises de Ford et de la General Motors entre autres, ces trois firmes avaient installé là-bas des ateliers de montage et de finition, qui recevaient les organes mécaniques essentiels, moteurs, boîtes, ponts, etc..., tandis que certains autres organes mécaniques (rares toutefois), et les carrosseries étaient construits sur place par la main-d’œuvre locale, avec un appel étendu aux matières premières du pays.
  - Compte tenu des droits d’entrée et de frais divers, les prix de vente des voitures de ces trois marques se tenaient debout, en ce sens qu’ils étaient rationnels, et qu’il n’y avait pas de dumping. Or, que constatait-on ? Nous pensons pouvoir le dire maintenant sans contrister personne. Ces voitures étaient non seulement aussi bien montées, mécaniquement parlant, que celles sortant du quai de Javel, de Billancourt ou de Sochaux mais lorsqu’on examinait les ensembles, elles étaient sensiblement mieux achevées et d’une meilleure finition.
  - Recours intensif aux façonniers et aux spécialistes.
  - Nous verrons par la suite s’il y aura possibilité dans l’avenir d’un retour à l’existence de ce qu’on appelait la voiture française de luxe. Personnellement, nous y croyons, mais avec un tout petit nombre de marques. Ce dont nous nous occuperons en premier lieu, ce sont des voitures répondant aux besoins généraux du pays, qui représentaient déjà avant 1939 quelque chose comme 75 p. 100 de la production, pourcentage qui sera sûrement davantage étendu encore, voitures découlant de la grande série, et de celles fabriquées encore à cette époque en quantité appréciable sans toutefois atteindre les chiffres des trois principales maisons. Mais les méthodes devront varier du tout au tout, et contrairement à ce qui fût fait trop longtemps chez nous, on devra marquer une évolution desdites méthodes permettant d’abaisser d’année en année les prix de revient tout en améliorant sans cesse la qualité mécanique des véhicules et le fini des ensembles.
  - Il faudra faire beaucoup de montage, et s’adresser de façon étendue à des façonniers et des spécialistes pour quantité d’organes. Ford, qui antérieurement avait voulu tout faire lui-même, avait fini par comprendre et par y renoncer. Il ne faisait même plus ses carrosseries, qui venaient de chez Briggs ou de chez Budd. Quant à Chrysler, qui avait une capacité de production dont on doit se souvenir, ses usines ne fabriquaient pas un seul de ses moteurs.
  - On a admis qu’un constructeur ne doit plus faire lui-même ses appareils électriques, dynamos, démarreurs, etc. ou les carburateurs de ses voitures. Qu’il s’agisse des moteurs, des boîtes, des boîtiers de direction, des freins, des ponts, des tableaux de bord, des radiateurs, et de quantité d’autres organes, on devrait être amené à pratiquer la même politique de décentralisation qui avait donné comme résultats en 1939 qu’une voiture telle la V-8 de Ford se vendait là-bas 520 dollars complète, une Chevrolet 560 et une machine aussi bien finie que la Dodge guère plus de 750 dollars. En se basant sur ce qu’était en 1939 le cours du dollar, 37 francs (système qui ne correspondait pas à la réalité et amène à un chiffre plus fort que le réel, la puissance « intérieure d’achat du dollar étant quelque peu en dessous), on était conduit à constater que la V-8 coûtait aux U. S. A. quelque chose comme 18.000 francs et la Dodge 28.000... Quant à la petite voiture allemande, la K. D. F., dont il fût tant question peu avant le conflit mondial, ce serait un tort de croire que ses promoteurs n’eussent pu arriver — les temps étant demeurés normaux alors, — aux 990 R. M. annoncés... L’industrie allemande offrait à 1600 R. M. des voitures correspondant à à ce que nous vendions de 22 à 24.000 francs.
  - Un petit effort avait été fait chez nous dans un sens, celui de l’adoption par l’un, par exemple, des carrosseries de grande série de l’autre... C’est ainsi que l’on voyait des 11 Berliet équipées de caisses de 402 Peugeot longues, des Licorne comportant la carrosserie de la 11 Citroen, et Delahaye munir certains de ses châssis six cylindres longs de conduites intérieures empruntées à la Viva Grand Sport Renault. C’était un commencement, un bien petit commencement. Mais l’avenir devrait voir ces ententes amplifiées pour quantité de points, indépendamment de tout ce qui pourrait être encore envisagé, comme on le verra par la suite.
  - (A suivre) Roger Darteyre.
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  - La Vîe automobile —..
  - Les analogies entre les batteries
  - d’accumulateurs et les êtres animés
  - On a établi un parallèle entre l’automobile ou le moteur d’automobile et le corps humain : au carburateur on faisait correspondre l’estomac, à l’équipement électrique le système nerveux... Il n’y avait là que des analogies, peut-être d’ailleurs un peu tirées par les cheveux.
  - En ce qui concerne la batterie d’accumulateurs on trouve, non pas des analogies de constitution avec l’être animé, mais des similitudes très complètes quant au fonctionnement.
  - Nous voudrions dire quelques mots là-dessus, non pas par pur désir de singularité d’esprit, mais plutôt parce que, en insistant sur ces analogies, nous pensons pouvoir faire mieux comprendre les soins que l’on doit donner à une batterie pour l’entretenir en bon état et lui réserver une longue vie.
  - *
  - * *
  - Tout être vivant naît, grandit, reste dans un état à peu près stationnaire quant à sa vigueur physique et morale, puis arrive la vieillesse et enfin survient la mort.
  - Dans un accumulateur, nous trouvons la correspondance de ces états. L’accumulateur naît dans l’usine de construction, et tel qu’il sort de l’atelier, il est loin d’avoir atteint ses capacités maximum.
  - Il a une période de croissance au cours de laquelle il se forme, comme on dit dans le langage technique spécial des électriciens, c’est-à-dire qu’il acquiert plus de capacité, plus d’énergie spécifique. Cette période de croissance est d’ailleurs assez courte, et elle est suivie de celle que nous assimilerons à l’âge adulte, au -cours duquel l’accumulateur a sa pleine capacité, sa pleine puissance, et peut fournir un effort normal.
  - Après un temps plus ou moins long, la capacité de la batterie diminue : c’est le premier signe de la décrépitude qui se traduit par un affaiblissement général, sans affection locale bien caractérisée. Puis, les maladies arrivent sous forme de chutes de matière active, de courts-circuits internes, de sulfatation des plaques. Enfin, il arrive un moment où les possibilités de l’accumulateur sont tellement réduites qu’on ne l’utilise plus : c’est la réforme qui correspond à la retraite de l’être humain. Si, d’ailleurs, on continuait
  - à utiliser la batterie dans ces conditions, elle cesserait bientôt tout service, ayant atteint le stade définitif de la mort.
  - De même que les êtres animés de la même espèce n’ont pas toujours les mêmes capacités, de même les batteries d’accumulateurs se différencient par leur constitution qui leur donne des aptitudes différentes,.
  - Une batterie à plaques minces aura une énergie spécifique nettement plus élevée que la batterie à plaques épaisses : nous pourrions la comparer au pur sang à qui l’on demande un effort violent mais de peu de durée. De même que tous les organismes un peu surmenés, la batterie à plaques minces a une vie courte.
  - En regard, nous mettrons la batterie à plaques épaisses du type lourd dont l’activité reste modérée, grâce à quoi sa vie est beaucoup plus longue.
  - Il n’est pas jusqu’à certaines institutions économiques créées pour les êtres humains qui ne s’appliquent aux batteries d’accumulateurs. De même qu’un homme prudent prend une assurance sur la vie, de même le fabricant donne à son client une garantie de durée de sa batterie qui n’est autre chose, en somme, qu’une assurance sur la vie : en cas de mort prématurée de la batterie, en effet, il s’engage à verser une indemnité à son client, indemnité fournie sous la forme d’une batterie de remplacement.
  - *
  - * *
  - Dans le fonctionnement même de la batterie, nous trouvons également de nombreuses analogies avec l’être humain ' ou l’animal.
  - Une batterie qui travaille voit son énergie diminuer au cours de la décharge, et cela d’autant plus vite que la fatigue qu’on lui impose, c’est-à-dire le rapport entre le courant fourni et la capacité, augmente : phénomène absolument parallèle à celui qu’on observe chez tout être animé qui fournit du travail et qui par suite, se fatigue. Il se fatigue d’autant plus que le travail est plus intense ; si cette intensité dépasse nettement la normale, la fatigue devient excessive et l’énergie totale que peut produire l’accumulateur ou l’être humain pendant sa journée se trouve réduite à une quantité infime.
  - Dans certains cas d’ailleurs, cette
  - fatigue, si elle est exagérée et prolongée trop longtemps, peut aboutir au claquage définitif, c’est-à-dire d’un côté mise hors d’usage, de l’autre côté à la maladie grave ou même à la mort.
  - Un être vivant qui est fatigué recouvre sa vigueur et son aptitude au travail par le repos. Pendant le repos, les toxines formées par la contraction des muscles s’éliminent par diffusion dans le torrent sanguin, laissant la place à des éléments neufs. Il y a, en somme, remise en état progressive et automatique de l’organisme grâce au repos.
  - Dans l’élément d’accumulateur, le phénomène est tout à fait parallèle. Au cours du travail, c’est-à-dire de la décharge, l’électrolyte contenu dans la matière des plaques s’appauvrit en acide et son action devient de moins en moins forte. Dès que la décharge cesse, les échanges provoqués par osmose permettent à l’électrolyte usé de se régénérer au contact du liquide neuf resté en réserve entre les plaques, si bien qu’au bout de quelques instants, l’élément a repris sa vigueur première.
  - L’accumulateur peut, tout comme l’animal, produire pendant un temps assez court un effort beaucoup plus considérable que l’effort moyen qu’il est capable de soutenir pendant longtemps. C’est ce qu’on a appelé l’aptitude au « coup de collier », expression qui indique elle-même son origine d’ordre physiologique.
  - Enfin, l’être animé qui cesse de travailler musculairement pendant trop longtemps perd de sa vigueur et de sa capacité par ankylosé ou par diminution du volume de ses muscles. De même, l’accumulateur qui reste trop longtemps sans produire perd sa charge, s’affaiblit, et si l’on n’y prend garde, périt d’inanition après quelques semaines de repos : c’est-à-dire qu’il devient incapable de se régénérer par la charge à cause de la sulfatation des plaques.
  - Il a définitivement perdu la possibilité de tout travail normal, sauf traitement lent et d’issue douteuse (désulfatation) qu’ôn pourrait comparer à un séjour prolongé dans une clinique pour maladie.
  - Dans l’utilisation pratique d’une batterie, une phase importante est * consacrée à la charge des accumulateurs. La charge, c’est en somme la
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  - période pendant laquelle l’élément prend sa nourriture ; cette nourriture doit lui être fournie progressivement et en quantités mesurées. Si on lui en donne trop peu, il perd de sa vigueur, tel le cheval qui n’a pas eu sa ration normale. Si on lui en donne trop, et surtout en trop grandes quantités à la fois, cette nourriture est perdue, gaspillée : c’est le cas du cheval à qui on a donné un boisseau d’avoine dont
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  - il se gave d’abord, qu’il assimile mal, et qu’il gaspille ensuite en la refoulant en dehors de sa mangeoire.
  - *
  - * *
  - On le voit, les analogies de fonctionnement sont nombreuses et étroites entre l’accumulateur et l’être animé. Ce n’est pas par pur jeu d’esprit que nous les avons exposées,
  - mais simplement pour que les usagers de batteries d’accumulateurs, et plus particulièrement les conducteurs de voitures électriques, pensent de temps en temps qu’ils ont sous leur capot l’équivalent d’un être animé, à qui ils doivent les mêmes égards qu’au cheval qui, dans les temps anciens, entraînait leur véhicule.
  - Henri Petit.
  - Un accessoire utile : l’allume-gazo L. M.
  - Le développement de la pratique du gazogène engendre chaque jour la création de nouveaux accessoires rendant plus facile et aussi plus sûre leur utilisation. De même les procédés rudimentaires du début font place peu à peu à des conceptions plus rationnelles, et c’est ainsi que le gazogène devient progressivement un engin infiniment plus commode qu’il ne l’était autrefois.
  - Voici par exemple un appareil
  - extrêmement simple, peu encombrant, qui se révélera d’une très grande utilité, et qui d’ailleurs élimine purement et simplement une corvée fastidieuse, l’allumage du gazogène. C’est le but même de l’AUume-gazo L. M.
  - L’Allume-gazo est un appareil qui permet, du siège du conducteur, l’allumage automatique du gazogène par la simple manœuvre d’une tirette et d’un bouton de contact placés sur le tableau de bord.
  - Ainsi que le montre la figure ci-jointe, l’appareil comporte un petit réservoir d’alcool, un gicleur et une buse, une résistance électrique et Une tuyauterie prise en dérivation
  - sur celle qui relie le ventilateur au générateur.
  - Le fonctionnement de cet appareil est d’une telle simplicité qu’il se comprend tout de suite à l’examen de la figure. En fermant le papillon P au moyen de la tirette placée sur le tablier, l’air que refoule le ventilateur V est dirigé dans la tuyauterie L qui comporte deux branches. L’une aboutit au réservoir d’alcool R, l’autre à la buse B et au gicleur E.
  - Une pression est donc exercée sur liquide contenu dans le réservoir, le qui refoule l’alcool par le tube plongeur D et la canalisation X jusqu’au gicleur E, où l’alcool jaillit pulvérisé et se mélange à l’air qui vient également à travers la buse B entourant le gicleur.
  - Il se forme donc un mélange combustible qui est projeté par l’action du ventilateur à l’intérieur cj.es spires d’une résistance F, portée à l’incandescence par le passage d’un courant électrique.
  - Le mélange s’enflamme au contact de cette résistance, et la flamme est aspirée à travers la tuyère ou le bouchon d’allumage T, en raison de
  - la dépression créée à l’intérieur du gazogène par le ventilateur.
  - Elle pénètre alors dans la masse du combustible qu’elle allume sans difficulté.
  - On voit que le fonctionnement de cet appareil est très simple et en même temps d’une grande sûreté.
  - Les manœuvres à faire pour l’allumage se réduisent donc à ceci :
  - 1° Appuyer sur le bouton électrique placé sur ‘le tableau de bord, pour mettre la résistance F en circuit. Il faut attendre une vingtaine de secondes pour donner à cette résistance le temps de rougir ;
  - 2° Mettre le ventilateur en marche ;
  - 3° Fermer le papillon D au moyen de la tirette placée sur le tableau de bord à côté du bouton électrique. Au bout de 20 à 30 secondes, le gazogène est allumé. Repousser ensuite le bouton électrique et la tirette du papillon.
  - 4° Laisser le ventilateur en marche comme à l’ordinaire.
  - En tout, l’opération a duré une minute.
  - Des essais de fonctionnement ont été faits, à la station nationale de recherches et d’expériences techniques de Believue, sur la houille maigre, le coke et le semi-coke. Ils ont tous été concluants sans le secours du charbon de bois. Il est bon de noter que deux essais ont été faits avec la houille maigre : un allumage sur charbon neuf et un rallumage sur charbon usé, après un parcours de quelques kilomètres et d’une durée d’une demi-heure. Le rallumage s’est alors effectué en 2 minutes, 6 secondes bien que le fonctionnement de la soufflerie fût défectueux.
  - Enfin, notons que la dépense d’alcool est en moyenne de 10 cm3 par allumage, ce qui est insignifiant.
  - On voit donc que l’Allume-gazo L. M. est un accessoire de toute première utilité.
  - Edmond Massip.
  - Fig. 1. — Schéma de montage de l’allume-gazo L. M.
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  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers LE RIVETAGE (1)
  - Nous avons décrit antérieurement les divers procédés de soudure qui peuvent être employés pour l’assemblage des pièces en aluminium (ou alliage léger) et nous avons dit, pour chacun de ces procédés, quels étaient ses avantages et ses inconvénients dans l’état présent de la technique. Si la soudure est un mode de jonction parfait pour des pièces en aluminium pur ou en alliages simples du type au manganèse, elle ne saurait convenir pour l’assemblage d’éléments à haute résistance, car le métal présente à la soudure une structure de fonderie et il a perdu dans une zone plus ou moins étendue le bénéfice des traitements thermiques tant au point de vue de la résistance mécanique que de la résistance à la corrosion. C’est pourquoi il faut alors utiliser le rivetage de préférence à la soudure.
  - Les pièces qu’il s’agit d’assembler sont généralement du même métal. Cependant, il peut arriver, dans certains cas, que l’on soit amené à effectuer la jonction de pièces de constitution différente, par exemple, aluminium ou alliages légers avec acier. Si les méthodes de rivetage sont toujours les mêmes, il y a lieu cependant de prendre certaines précautions spéciales pour éviter les risques de corrosion au contact de deux métaux différents. Nous y reviendrons plus loin.
  - En principe, pour river deux tôles d’aluminium ou d’alliage, on prend des rivets de même métal. Le laiton et le cuivre sont absolument à rejeter par danger de corrosion. Sous ce rapport, les rivets d’acier font courir moins de risques ; cependant, si l’on est contraint de les employer, il faut s’abstenir de les poser à chaud, sauf pour les fortes épaisseurs.
  - En général, la technique du rivetage de l’aluminium (ou de ses alliages) diffère assez peu de celle qui est pratiquée pour l’acier ou les autres métaux. Cependant, les propriétés de l’aluminium déterminent quelques modifications dans le tracé et la pratique de pose si on veut obtenir une jonction parfaite.
  - Nous pouvons classer les rivures en deux catégories :
  - 1° Rivures d’assemblage proprement dit, devant résister surtout à des efforts mécaniques plus ou moins
  - (1) Voir la Vie Automobile du 10-25-5.
  - importants en vue d’assurer une liaison om de transmettre un effort (poutres, charpente, châssis, etc...).
  - 2° Rivures d’étanchéité (réservoirs). Ces rivures peuvent avoir, parfois, à supporter aussi d’autres efforts : réservoir sous pression, citernes de grande capacité.
  - Quant aux types de rivets les plus couramment utilisés, ce sont, comme pour l’acier :
  - a) Rivets à tête ronde, pour assemblage s résistants ;
  - b) Rivets à tête goutte de suif pour assemblages résistants ou d’étanchéité devant présenter un aspect plutôt décoratif ;
  - c) Rivets à tête fraisée plate, ou mieux plate bombée, pour rivures travaillant uniquement au cisaillement.
  - La tête fraisée plate ne sera employée que lorsqu’il sera indispensable d’avoir au droit de l’assemblage une surface ne présentant aucune aspérité. On ne doit songer à ce type qu’avec des tôles ayant, au moins, 2 à 3 millimètres d’épaisseur.
  - Rivures d’assemblage.
  - Nous n’avons point à entrer ici dans le détail des calculs de prédétermination puisque nous ne visons qu’à donner des règles pratiques. C’est ainsi que pour l’assemblage de deux tôles d’épaisseiv courante, on s’en référera au tableau suivant :
  - Epaiss. de Diamètre du rivet en mm.
  - chaque Alumin. ou Durai.
  - tôle Acier. Ancienn. Nouv.
  - en mm. normes. normes.
  - 1 2,5 3 3,2
  - 1,5 4 3,5 3,2
  - 2 5,3 4 4
  - 2,5 6,4 4 4
  - 3 7,5 5 5
  - 4 9,5 6 6,4
  - 5 11 8 8
  - 6 13 10 10
  - 8 16 12 ou 14 12,5
  - 10 18 14 ou 16 16
  - On voit que les diamètres des rivets augmentent avec l’épaisseur des tôles, mais moins rapidement dans le cas de l’aluminium que dans le cas de l’acier.
  - Le rivetage des tôles minces —
  - d’épaisseur inférieure à 0,81111111—est un peu particulier : on le rencontre surtout en aviation. Il vaut mieux alors utiliser des rivets tubulaires : 3 /4, 4 /5 ou 5 /6 écrasés à la pince.
  - Quant à la longueur de tige, elle ne devra pas être inférieure à deux fois le diamètre, ni supérieure à 6 fois le diamètre, afin d’éviter les déformations et d’ssurer un remplissage parfait du trou par le rivet.
  - Pour les dimensions des têtes, elles ont été fixées par la commission permanente de standardisation.
  - Il demeure à dire ce que doivent être les écartements entre rivets, lignes de rivets et bords des tôles. Entre rivets, l’écartement sera de 3,5 à 8 fois le diamètre ; en tout cas, il ne sera jamais supérieur à 20 fois l’épaisseur de la tôle la plus mince, afin d’éviter l’ondulation des bords.
  - La distance entre deux lignes de rivets ne dépassera jamais les trois-quarts de l’écartement de deux rivets ; ceux-ci, d’une ligne à la voisine, seront bien entendu, disposés en quinconce.
  - Enfin, la distance d’une ligne de rivets au bord de la tôle aura :
  - Comme valeur minimum : une fois et demie le diamètre du rivet plus 10 millimètres pour résister au déchirement et éviter l’ondulation de la tôle,
  - et comme valeur maximum, 10 fois l’épaisseur de la tôle.
  - Rivures de jonction.
  - Il faut s’attacher à faire travailler les rivets au cisaillement ou à la compression et n’admettre les efforts d’arrachement que pour les jonctions secondaires. On utilisera au moins deux rivets et on évitera de réaliser des jonctions excentrées par rapport au sens des efforts à transmettre.
  - On admet bien souvent pour les rivets travaillant alternativement à la tension et à la compression qu’ils doivent supporter le plus grand des efforts augmenté du plus petit. Enfin, les goussets auront, en général, une épaisseur au moins égale à la moitié du diamètre des rivets.
  - Pose des rivets. — Les rivets en aluminium ou en alliage au manganèse doivent être en métal écroui pour éviter que la tête ne se refoule trop aisément sous le marteau, et la pose à lieu à froid en raison du peu de dureté du métal.
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  - Avec les alliages duralinox, il convient d’employer, au contraire, du métal recuit. La pose peut s’effectuer à froid jusqu’à 8 ou 10 millimètres de diamètre ; au delà, il convient de chauffer les rivets entre 400 et 450 degrés, et de les poser à chaud pour faciliter l’opération et éviter un écrouissage trop rapide du métal.
  - Dans le cas de rivets du type duralumin, le mode opératoire varie avec le diamètre, jusqu’à 4 millimètres les rivets peuvent se poser à l'état normal, c’est-à-dire après trempe et maturation — au delà, la pose doit avoir lieu sur trempe fraîche, c’est-à-dire 1 heure au plus après traitement thermique. On utilise la propriété que possède le duralumin de demeurer malléable pendant les quelques heures qui suivent la trempe, et c’est pendant cette période qu’on effectue le rivetage. Les rivets durcissent naturellement ; ils prennent leurs caractéristiques normales après 4 jours environ.
  - Il est possible de conserver les rivets sans que se produise le phénomène de maturation dans une glacière à 10 degrés environ au-dessous de zéro.
  - Toutefois, les rivets de 4 à 6 millimètres peuvent ne pas subir le traitement thermique et être chauffés entre 100 et 150 degrés, soit à l’eau bouillante, soit dans l’huile afin de bien former les têtes et être posés à cette température. Les caractéristiques du métal ne sont pratiquement pas modifiées par ce chauffage. L’expérience prouve que cette méthode donne de bons résultats et qu’elle ne peut guère être appliquée que dans les limites de diamètre ci-dessus indiquées. La pose des gros rivets — 12 millimètres et au-dessus — est facilitée par l’emploi du marteau pneumatique à bouterolle tournante, bouterolle qui porte une croix en relief. Comme pour l’acier, on peut envisager la pose de gros rivets à chaud, mais l’opération est délicate et ne doit être confiée qu’à un personnel très consciencieux.
  - Les rivets sont alors chauffés entre 480 et 500 degrés, puis posés aussi vite que possible. Il convient de prohiber absolument pour le chauffage l’emploi du bain de sel, car le sel entraîné conduit infailliblement à des corrosions de l’assemblage. Les rivets ainsi posés ont des caractéristiques un peu moins bonnes que celles des rivets posés après trempe à l’eau; leurs caractéristiques sont légèrement plus basses en raison du refroidissement moins énergique auquel ils ont été soumis.
  - Comme il s’agit, dans ce cas, de
  - = la vie automobile =
  - procéder au rivetage de tôles épaisses, il n’y a pas lieu de se préoccuper de réchauffement' qui pourrait se produire dans les zones avoisinant les
  - trous de rivets, cet échauffement étant très faible en raison de la bonne conductibilité du métal.
  - (A suivre.)
  - La protection des inventeurs
  - (Suite) (1)
  - Nous croyons utile de compléter les indications que nous avons données précédemment sur la législation actuelle en matière de brevets d’invention, en précisant ci-dessous les modalités de la loi moratoire du 24 janvier 1942 qui porte prorogation des délais en matière de propriété industrielle.
  - Cette loi comporte un article 1er rédigé comme suit :
  - Tous les délais fixés par les lois, réglements et conventions internationales, en vigueur et relatifs à l’acquisition et à la conservation des droits de propriété industrielle, notamment en matière de brevets d’invention, de marques de fabrique et de dessins et modèles non expirés au 29 août 1939, sont prolongés jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement par décret.
  - Les principales conséquences de cet article sont les suivantes :
  - 1° Les délais pour payer les annuités sont prolongés jusqu’à une date qui sera ultérieurement fixée.
  - De ce fait, les inventeurs qui n’ont pu payer les annuités de leurs brevets depuis le début de la guerre, peuvent encore effectuer valablement ces paiements. De plus les inventeurs qui se trouvent momentanément gênés pour payer leurs annuités peuvent surseoir à ces paiements.
  - Il y a lieu de noter cependant qu’il n’y a pas exonération des paiements, mais seulement prolongation des délais de paiement ;
  - 2° Les inventeurs français qui ont effectué des dépôts initiaux de demande de brevet à l’étranger et dont le délai de priorité d’un an prévu par la Convention Internationale n’était pas expiré le 21 août 1939 peuvent encore valablement déposer des demandes de brevet en France en bénéficiant du délai de priorité d’un an prévu par la Convention, c’est-à-dire qu’aucune divulgation qui a pu prendre naissance entre la date du dépôt de la demande étrangère et la date du dépôt de la demande française n’est opposable à la validité de cette demande française.
  - Cette loi du 24 janvier 1941 permet aussi aux inventeurs de travailler librement, de déposer librement leurs demandes de brevets, de négocier
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-5-42.
  - librement ces demandes en vue de concessions de licences ou de cession de brevet, sans être gênés par la préoccupation constante de ne pas laisser passer un délai quelconque prévu par une loi ou un réglement, en ce qui concerne, par exemple, le paiement d’une annuité. L’inventeur a donc toute liberté nécessaire pour produire et créer. Les étrangers peuvent bénéficier des mêmes avantages, à condition que leur pays accorde la réciprocité aux Français.
  - En conclusion : la loi du 24 janvier 1941, en suspendant en France tous les délais en matière de propriété industrielle, laisse toute liberté à l’inventeur pour créer et tirer parti de ses inventions, sans être gêné par le souci de respecter tel ou tel délai.
  - Ainsi, on le voit, malgré l’état de guerre, la protection des inventeurs est assurée efficacement par une législation prévoyante.
  - E. M.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Une réserve d’Energie : L’huile végétale de l’Afrique Noire, par J. Jalbert, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire.
  - 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941. Librairie Dunod ; Prix : Broché : 38 fr.
  - Extrait de la table des Matières Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. — Les combustibles pourmachines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation de l’Afrique Noire. Transports. Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L’arachide. Le palmier. Le coton, etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =- : -- 167 .
  - L’équipement électrique
  - des véhicules à gazogènes (suite) (1)
  - Utilisation accessoire du transformateur. *
  - Le transformateur, ayant ainsi sa place sur les voitures, on a pensé (S. E. V.) qu’il était de bonne politique de l’utiliser pour alimenter un chargeur de batterie. A cet effet, on lui a adjoint un redresseur du type sec (cupoxyde ou sélénofer). La manoeuvre d’un commutateur permet ainsi d’utiliser le transformateur pour alimenter le moteur du ventilateur, ou bien, quand le véhi-
  - cule est immobilisé pour la nuit au garage, de fournir du courant au redresseur qui, à son tour, l’envoie à la batterie. /
  - Appareils de démarrage.
  - Le moteur à gazogène ne diffère pas, dans son principe du moteur à combustible liquide. Cependant et très généralement, le constructeur a eu le soin de prévoir pour le moteur alimenté par gazogène, un rapport volumétrique plus élevé que pour l’alimentation en essence. On sait
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 mai 1942.
  - en effet que le gaz de gazogène a un pouvoir indétonant très supérieur à celui de l’essence et que par suite, on peut, grâce à une augmentation de compression, obtenir du moteur, à la fois une puissance plus grande et un rendement meilleur.
  - Il en résulte, pour l’équipement de démarrage, une fatigue plus grande. Quand le démarreur entraîne le moteur en effet, l’effort nécessaire pour faire franchir au piston le point mort haut (pour, comme on dit, passer
  - la compression) augmente rapidement quand la compression augmente. Il n’est pas rare de constater que l’équipement, passable pour un moteur à essence, devient nettement insuffisant après transformation de ce moteur pour la marche au gazogène.
  - Les moteurs électriques de lancement.
  - Dans leur construction, on cherche presque toujours à réaliser le maximum d’économie de fabrication ; par suite, ils ont un rendement asséz faible et qui dépasse rarement 50 %. On pourrait certes améliorer ce rendement pour le plus grand bénéfice
  - de l’utilisateur et pour la meilleure conservation de la batterie. Mais il est en général plus facile d’obtenir le supplément de couple que l’on doit demander au moteur de lancement par une augmentation de la puissance de la batterie. Aussi, est-il presque de règle générale quand on transforme un véhicule pour la marche au gazogène, de remplacer la batterie existante par une batterie de plus grande capacité.
  - Cette nécessité est d’autant plus grande que, comme nous allons le voir tout à l’heure à propos de l’allumage, une batterie insuffisante se trouve, lorsqu’elle alimente un moteur de lancement, incapable de fournir au système d’allumage une alimentation suffisante.
  - Un autre procédé — nous dirions volontiers un expédient — est quelquefois employé pour les véhicules à gazogènes : il consiste à augmenter la tension de la batterie en remplaçant par exemple une batterie de 12 volts par une batterie de 18 volts.
  - Ce procédé est plus économique que le remplacement de la batterie initiale par une batterie de capacité plus forte. Il présente l’inconvénient d’exiger un remaniement assez important des câbles du réseau de démarrage si l’on veut assurer régulièrement la recharge de la demi-batterie supplémentaire. Cette demi-batterie,
  - 11 est vrai, n’est utilisée qu’au moment du démarrage à froid et elle peut être mise hors circuit et gardée en réserve pendant le fonctionnement normal du véhicule.
  - On peut alors, sans trop de gêne, n’en prévoir que le rechargement périodique au garage au moyen d’un chargeur fixe.
  - Lorsqu’on a intercalé la batterie auxiliaire dans le réseau électrique de la voiture et obtenu ainsi le démarrage, qui est toujours dans ce cas très facile, on doit éviter de faire tourner le moteur trop vite avec la batterie de 18 volts, sous peine de détériorer la dynamo et probablement aussi la bobine d’allumage. Dès que le moteur a tourné à allure modérée pendant quelques minutes, on débranche la batterie supplémen taire et on rétablit l’installation sous
  - 12 volts. Si, en effet, on accouple une batterie de 18 volts à une dynamo de 12 volts, la surcharge qui est imposée
  - Marche
  - Commutateur pour allumage
  - Bobine
  - Allumeur
  - Batten es n. mm aies
  - Batterie Supp/ém en taire 6 V
  - Masse
  - Fig. 1. — Schéma d’installation du démarrage sur 18 volts (au lieu de 12). Le démarreur est seul alimenté sous 18 volts. Les deux batteries de droite sont seules en service pour
  - l’alimentation des servitude# de la voiture et sont seules rechargées par la dynamo. Pour l’allumage, on peut, au démarrage, utiliser la tension totale de 18 volts et passer immédiatement sur 12 volts dès que le moteur tourne, en manœuvrant le commutateur. Dans bien des cas, on peut maintenir en permanence l’allumage sur 12 volts, on obtient néanmoins un bon démarrage du moteur.
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  - à celle-ci (si elle est du type à troisième balai) peut provoquer la rupture du fusible de sécurité.
  - La bobine d’allumage ne souffre d’une alimentation excessive que si le fonctionnement dure plusieurs minutes ; son enroulement primaire présentant en général un coefficient de sécurité suffisant pour supporter au moins momentanément une surcharge de 50 p. 100.
  - Systèmes d’allumage.
  - Une question qui est encore assez discutée, quoique considérée comme résolue par un certain nombre d’usagers et mêmes de constructeurs, se pose pour savoir s’il est utile, dans un moteur transformé pour la marche au gazogène, d’utiliser des bougies à écartement de pointes plus grand que l’écartement normal — ce qui entraîne obligatoirement comme corollaire, la substitution d’appareils d’allumage plus puissants, aux appareils normaux.
  - Des essais assez nombreux, effectués principalement à l’étranger ou tout au moins, publiés dans des revues étrangères, paraissent avoir établi qu’on peut allumer plus aisément des mélanges plus pauvres avec des étincelles longues qu’avec des étincelles normales. Il est incontestable d’autre part, que le fonctionnement du moteur au ralenti est meilleur et plus régulier avec des bougies à pointes plus écartées. De telles bougies, à la condition expresse qu’elles soient alimentées par une bobine convenable, donnent aussi, en général, une mise en route plus facile.
  - Insistons sur ce point que les bougies à grand écartement de pointe peuvent donner des déboires, si l’on ne change rien à la bobine calculée pour alimenter des bougies à écartement normal. La force électromotrice qu’il est nécessaire d’appliquer aux électrodes de la bougie pour faire jaillir l’étincelle varie en effet proportionnellement à l’écartement des pointes ; si donc on passe des 4 /10 traditionnels à 8 /10 il faut poubler la tension.
  - La plupart des bobines sont capables de donner une tension suffisante pour que l’étincelle franchisse cet intervalle, à la condition toutefois que la pression dans la culasse ne dépasse pas le taux normal. Or, précisément, dans les moteurs à gazogènes, cette pression se trouve assez fortement augmentée du fait de l’augmentation du rapport volumétrique.
  - La plupart des constructeurs de bobines ont mis sur le marché des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bobines plus puissantes sous les noms variés de super-bobines, hyper-bobines, etc.
  - Ces transformateurs fournissent au secondaire une tension plus élevée que le type normal, et peuvent par conséquent alimenter correctement des bougies à pointes plus écartées. Il serait d’ailleurs facile de faire des bobines encore plus puissantes : tout n’est qu’une question de prix et d’encombrement pour la bobine, et de consommation de courant, pour la batterie d’accumulateurs.
  - Malheureusement, les autres appareils d’allumage et en particulier l’allumeur et la bougie arrivent à leur limite d’utilisation quand la tension aux bornes du secondaire de la bobine atteint environ 15 à 20.000 volts, ce qui correspond à 15 millimètres d’étincelle à l’air libre.
  - Il est essentiel en effet que tout point du circuit à haute tension se trouve éloigné de la masse ou du conducteur voisin par une distance au moins égale à la longueur maximum de l’étincelle à air libre qui correspond à l’écartement des pointes de la bougie. Dans la tête d’allumage, la ligne de fuite la plus courte est représentée par la distance qui sépare le distributeur tournant du plot voisin de celui qui se trouve en face de lui.
  - Dans la bougie, c’est la longueur même de l’isolant qui est en cause et il n’est pas rare quand on utilise, sur des moteurs un peu comprimés, un écartement de pointes de l’ordre de 15 à 20 /10 de millimètre, de voir les étincelles passer à l’extérieur de la bougie, directement de l’électrode centrale au culot, en suivant l’isolant.
  - Dans la conduite de la voiture, ce passage d’étincelle se traduit par des ratés aux reprises, moment où le remplissage du cylindre est maximum ; nous avons personnellement fait quelques essais méthodiques à ce sujet, en écartant progressivement les pointes des bougies, essais qui ont toujours donné des résultats très probants.
  - Quelle que soit la bobine utilisée, on ne peut pratiquement pas dépasser avec sécurité un écartement de 15 /10 environ aux pointes des bougies, sans risquer des ratés et cela, dans de bonnes conditions d’état hygrométrique sous le capot. Si, comme il est fréquent pendant la mauvaise saison et au moment de la première mise en route, de l’humidité s’est déposée sur l’isolant de la bougie, le démarrage est rendu impossible.
  - Dans un autre ordre d’idées, on a constaté que des bougies sur les-
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  - quelles des condensations d’eau s’étaient faites pendant un arrêt prolongé du moteur, condensations qui ont provoqué la formation de l’humidité à l’intérieur de la bougie sur l’isolant et à proximité des pointes, la mise en route n’était possible que si l’alimentation de la bougie était faite par une bobine puissante ; il en est de même d’ailleurs et pour la même cause, si une bougie a son isolant légèrement encrassé. Avec un courant de tension relativement faible, le passage se fait de l’électrode centrale au culot par la couche de crasse sous forme d’effluves incapables d’allumer le mélange ; au contraire, si la source d’alimentation est généreuse, on arrive à provoquer la formation de l’étincelle.
  - Un autre phénomène sur lequel nous aurons peut-être l’occasion de revenir dans un prochain article, a pu être constaté quand on essaie une bougie un peu humide sur un éclateur. Quand l’étincelle a passé quelques instants entre ses électrodes, on voit nettement une fumée s’échapper de l’isolant qui se sèche peu à peu ; le passage d’une série d’étincelles arrive donc à sécher la bougie, alors qu’une étincelle unique ne produit pratiquement aucun effet et, même, la plupart du temps ne franchit l’entre-pointe que sous forme d’effluves ; on voit donc que finalement, il y a intérêt (au moins nous le semble-t-il), à prévoir un équipement d’allumage puissant pour assurer une meilleure marche et au moins une mise en route plus facile du moteur à haute compression comme un moteur alimenté par gazogène. Il faudra bien entendu, dans la pratique, s’en tenir aux limites que nous avons indiquées pour éviter le passage intempestif d’étincelles ailleurs que par le chemin qu’elles doivent normalement suivre.
  - L’emploi d’une bobine assez puissante se révèle également utile pour une autre raison que nous avons eu déjà maintes fois l’occasion d’exposer, mais qu’il convient de rappeler ici.
  - N’oublions pas que la bobine d’allumage est alimentée par la même batterie qui fournit du courant au moteur de lancement, et, dans le cas du gazogène, au moteur du ventilateur. La forte intensité de courant absorbée surtout par le moteur de lancement provoque une baisse importante de la tension aux bornes de la batterie. La tension peut, par suite, être insuffisante pour l’alimentation de la bobine.
  - C’est pour parer à cet inconvénient que certains constructeurs d’appareils d’allumage ont établi depuis
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  - quelques années une bobine à deux enroulements primaires (Astar de S. E. V.), lesquelles peuvent, grâce à leur enroulement spécia1, réservé au démarrage, donner des étincelles sous une tension d’alimentation inférieure à la moitié de la tension nominale. Nous aurons l’occasion de reparler prochainement de ce problème à l’occasion d’une nouvelle bobine présentée par S. E. V.
  - *
  - * *
  - Résumons, en terminant, les conclusions que l’on peut tirer de cet exposé.
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’équipement électrique d’un véhicule à gazogène comporte comme appareil supplémentaire le moteur électrique qui entraîne le ventilateur d’allumage du générateur. Si l’on désire alimenter ce moteur par le courant du secteur pour éviter une certaine fatigue à la batterie, on doit prévoir un moteur universel pour le ventilateur, et un transformateur abaisseur de tension pour son alimentation. Ce transformateur peut être utilisé pour alimenter à son tour un chargeur de batterie.
  - Côté du lancement, il y a généralement lieu de renforcer la puissance
  - de l’équipement de démarrage, soit en augmentant la capacité de la batterie, soit en augmentant sa tension.
  - Enfin, pour ce qui concerne l’allumage, il paraît intéressant d’utiliser des bougies à écartement de pointes un peu plus grand, alimentées par des bobines plus puissantes, à la condition expresse de ne pas dépasser les limites permises par les équipements électriques actuels.
  - Henri Petit.
  - A PROPOS DE LA DIRECTION
  - PAR LES ROUES ARRIÈRE
  - Peu encourageants souvenirs d’essais
  - Il a été question précédemment, au cours de diverses séances de sections de la S. I. A., de certains modes de propulsion et de direction, et spécialement de la voiture à roues arrière directrices, ainsi que des expériences poursuivies à ce sujet par M. Andreau, que tous nos lecteurs connaissent pour la multiplicité et la valeur de ses travaux.
  - On sait que la voiture à « direction arrière », — qui semble à nouveau préoccuper certains, plus peut-être par curiosité quant aux résultats fournis que par certitude des avantages escomptés — a vu dans le passé quelques réalisations. En ce qui concerne la voiture proprement dite, elles n’ont pas eu de lendemain.
  - Nous envisageons ici évidemment la direction par les roues arrière « uniquement ». Il n’est pas question ici de véhicules ayant les deux essieux moteurs, et les roues avant et arrière étant simultanément directrices, comme nous avons pu en examiner durant le printemps de 1940, véhicules apparentés par leurs cotes d’encombrement et leur poids à de fortes camionnettes ou à des camions légers, et qui étaient d’importation américaine. Ces véhicules, avec les deux trains, avant et arrière directeurs, étaient extraordinairement maniables, et ainsi que nous pûmes le voir alors, les conducteurs militaires de l’époque ne semblaient pas avoir besoin d’une longue initiation pour en tirer un excellent parti. Ceci, c’est tout autre chose.
  - Le dispositif étudié à la S. I. A. et sur lequel M. Andreau ferait des essais
  - concerne la voiture à roues arrière « seules » directrices, et vraisemblablement à essieu avant moteur fixe. Nous voudrions à ce propos rappeler ici ce que nous avons constaté nous-
  - même, voici déjà quatre ans, chez un constructeur bruxellois, avec un prototype dont nous avions suivi la fabrication étape par étape, et que nous avions pu essayer personnellement à différentes reprises.
  - L’auteur était M. E. Matthys, spécialisé dans les carrosseries légères profilées, et qui avait en 1925 déjà présenté lors du meeting automobile de Boulogne-sur-Mer, sur un châssis Bignan 2 litres, 4 cylindres et 16 sou-
  - antèr ieurs.
  - papes, une conduite intérieure très profilée, triplex, tôle et cuir, admirablement réalisée, avec un maître-couple très réduit et des lignes de fuite séduisantes. Cette voiture, dont
  - on avait pu modifier les rapports de pont en conséquence, passait alors les 150 en palier avec moins de 70 ch., ceci en quatre places, alors que le même châssis carrossé en torpédo sport normal faisait les 125. M. E. Matthys s’était depuis lors signalé par maints travaux où il avait accusé des connaissances techniques approfondies et une réelle intuition. Mais en ce qui concerne le profilage de sa conduite intérieure sport de 1925, c’était,
  - Fig. i.___ Cette voiture, construite et longuement essayée dès 1938, comportait la trac-
  - tion avant et les roues arrière directrices. A la suite d’un certain nombre de désillusions, elle comportait en 1939 les roues avant motrices et directrices.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - comme bien des perfectionnements « venu trop tôt »...
  - En 1938. ce constructeur — qui avait saisi les avantages des roues avant motrices et qui, par esprit de recherche, s’intéressait à la direction par les roues arrière, — avait achevé une voiture quatre places relativement longue, très basse, avec un grand dégagement pour les entrées comme le montre d’ailleurs le cliché ci-contre. Comme caractéristiques, on trouvait donc la traction avant, bloc-moteur et boîte à l’avant et amovible, puis les roues arrière directrices, avec renvois depuis le volant.
  - Le châssis était entièrement en tubes, ainsi que l’armature et l’entretoisement. La longueur de cette voiture, hors tout, était de 4 mètres, avec lm, 35 de voie et 2m, 60 d’empattement. La carrosserie était bien entendu profilée, avec un enveloppement de l’avant bien étudié, et le dessous de la voiture était en quelque sorte caréné par le plancher tôle.
  - L’ossature était en tubes de section carrée, de 25 à 40 millimètres, en acier spécial, et les assemblages avaient été réalisés avec un emploi abondant de la soudure oxy-acétylénique. Nous avons déjà fait allusion précédemment à ce travail au point de vue de la légèreté atteinte, l’ossature ne pesant que 80 kilogrammes, et la voiture n’excédant pas globalement les 500 kilogrammes, ce qui était certainement 300 kilogrammes de moins qu’un véhicule de gabarit et capacité de transport similaires. Le moteur employé primitivement était un J. A. P. à deux cylindres en Y de 980 c. c. donnant 30 ch., placé transversalement et qui permettait d’aller vite, c’est-à-dire de passer largement le 100.
  - M. Matthys avait été tenté, avons-nous dit, par les roues arrière directrices. L’aspect général du véhicule n’était modifié en rien, et d’autre part, dans les milieux techniques cette question de la direction par les roues arrière était considérée déjà depuis longtemps comme parfaitement réalisable. Et il disait ceci : « ...la conduite doit être en fait celle d’une voiture de type courant, avec cette simple différence qu’en ville, par exemple, pour se ranger entre deux voitures arrêtées assez près l’une de l’autre, on « rentre » en marche avant au lieu de s’engager par l’arrière... ».
  - Il devait toutefois arriver que l’expérience, prolongée sur plusieurs mois, de ce type de véhicule, montra que les considérations optimistes du constructeur ne tinrent pas devant les inconvénients confirmés par un emploi « pratique » prolongé.
  - Pour quelqu’un qui, placé au volant n’avait pas constamment en tête que c’était « l’arrière » qui commandait, la conduite n’allait pas sans à-coups et par moments même, sans incertitudes assez inopportunes. Sur terrain glissant, la voiture ne se menait plus avec suffisamment de sécurité, et il semblerait — ceci ne concernant d’ailleurs pas uniquement l’adhérence du sol — que la question de la répartition des poids doive faire ici l’objet d’une étude particulière. Les déviations subites, dues parfois à une trop grande 'amplitude des coups de volant, ne se corrigeaient pas aussi vite et aussi sûrement qu’avec la direction classique. Ceci n’était pas sans être dangereux en certains cas du fait qu’on ne « sentait » pas les roues répondre au volant de la même façon.
  - De même, la facilité de direction du véhicule variait fortement suivant que les places arrière étaient vides ou lestées seulement à 100 kilogrammes.
  - En réalité, pour pouvoir mener cette voiture sans aléas ni risques aux allures que lui permettait son moteur, il eût été presque nécessaire de réapprendre la conduite ainsi modifiée, tandis qu’on n’aurait jamais assez recommandé au conducteur de ne pas s’amuser à repiloter de temps en temps des voitures à conduite orthodoxe, tant qu’il resterait propriétaire de celle-ci.
  - Nous avons encore un souvenir fâcheux à propos de la conduite de cette voiture, et ceci étant dû à « l’impression » produite en virage ou en sortie de courbe, et sur un automobiliste arrivant en sens inverse, par une voiture dont les roues avant demeurent contre toute attente braquées (et pour cause !) dans sa direction. Au sortir d’une courbe prise vite, dans une route de forêt, le conducteur d’une voiture qui nous croisait juste à cet endroit et qui ne pouvait se douter que le train arrière était directeur, manifesta un véritable affolement en voyant notre machine, (dont l’enveloppement avant n’était pas terminé à ce moment et les roues étant alors entièrement dégagées), foncer — tout au moins il pouvait le croire, — droit sur lui... Il fallut toute une série de coups de volant et de coups de freins, de chaque côté, pour éviter un véritable emboutissage. Ceci sans préjudice d’une explication verbale quelque peu orageuse dans son début.
  - A la longue, M. Matthys était devenu beaucoup moins chaud pour la direction par l’arrière... qu’il abandonna. Sa voiture, modifiée au début de 1939, comportait alors les roues
  - avant motrices et directrices. Le moteur à deux cylindres en V primitivement adopté, et qui communiquait au véhicule de désagréables vibrations, fut remplacé par un petit 4 cylindres Ruby à culbuteurs de 1.100 c. c., moteur d’ailleurs absolument excellent, et qui ne consommait pas plus tandis que la performance du véhicule était améliorée.
  - Ainsi modifiée, la voiture, demeurée très légère, et à l’intérieur de laquelle quatre personnes trouvaient largement leurs aises, offrait tous les avantages d’une bonne traction avant, et le constructeur se déclarait guéri... Il avait l’intention de fabriquer une petite série sur cette conception corrigée, mais les évènements survenus dans le second semestre de 1939 l’incitèrent à remettre ce projet à une date ultérieure... A titre documentaire, nous dirons que les frais d’établissement de ce prototype « unique », construit dans une annexe des ateliers de carrosserie, devaient se chiffrer à l’époque, pour autant que nos souvenirs soient exacts, aux environs de trente mille francs, ce qui n’était pas excessif lorsqu’on sait ce que coûtent généralement les initiatives de ce genre.
  - Dieu nous préserve d’affirmer ici qu’une voiture à roues arrière motrices ne pourra dans l’avenir être établie de façon acceptable pour l’usager éventuel. Il y a eu, en automobile, trop de choses impossibles qui furent réalisées par la suite. Mais cependant nous croyons bien que cela ne saurait aller sans difficultés sérieuses en face de situations parfois imprévues et nous serions bien étonné qu’on sorte du simple domaine de l’expérimentation.
  - Roger Darteyre.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle.
  - Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE JUIN 1942
  - Soyons nous-mêmes, par Marc Chauvierre. -— Quelques notes sur l'étude de la distorsion à l'oscilloscope, par le « Laboratoire de la Radio Française. — L’enregistrement photo-sonore à densite variable. Un équipement avec « Noiseless » automatique, par Jean Vivie.—Les circuits magnétiques à fractionnement élevé dans leur applications aux télécommunications, par J. Lev- lc. — Un dispositif générateur de synchronisme pour la télévision, par André Ferrand. — Le récepteur Zenith Radio-France « Mercury ». — Remarques sur les propriétés physiques et chimiques de l’alu minium. — Eli parcourant une revue américaine de novembre 1941, par Edouard Jouanneau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 171
  - Figures de précurseurs
  - XII (1)
  - LES FRÈRES. MICHELIN
  - Certaines hypothèses s’avèrent amusantes, en ce qu’elles autorisent la discussion à perte de vue. Ainsi, cede qui pose la question d’une industrie automobile restée ignorante du merveilleux adjuvant qu’à été pour elle le bandage pneumatique. Controverse permettant d’affirmer que la locomotion mécanique routière fût, sans lui, restée dans les limbes. Sans tomber dans pareil excès, on peut dire que le « coussin d’air »' réalisa l’alliance du confort et de la vitesse, sans quoi la voiture à moteur n’eût jamais connu le développement qui lui assura la. conquête du globe.
  - Il était donc indiqué de réserver ici une page aux gens heureusement inspirés qui en furent les protagonistes. Nul ne songe à contester que l’inventeur cyu pneumatique ait été le génial vétérinaire irlandais John Boyd Dunlop. De même, sied-il d’admettre que le mérite de son application pratique aux automobiles revient à deux de nos compatriotes : les frères André et Edouard Michelin.
  - Mi-Auvergnats, mi-Parisiens.
  - Une légende fortement enracinée — comme toutes les légendes — a fait d’eux des Auvergnats cent pour cent. Elle n’est exacte que pour moitié. Si le cadet, Edouard, naquit à Clermont-Ferrand le 23 juin 1859, son aîné, André, avait vu le jour six années auparayant à Paris, exactement, le 16 janvier 1853.
  - Tous deux complétèrent d’ailleurs leurs études dans la capitale, André à l’Ecole Centrale, et Edouard, qui marquait un goût fort vif pour la peinture, au cours dirigé par le grand maître Bouguere'au. Mais la destinée les aiguilla l’un et l’autre vers l’industrie, et il est digne de remarque que dans leur indissoluble association, c’est l’artiste en puissance qui se révéla technicien et administrateur de grande classe, tandis que le scientifique exerçait ses talents dans un domaine n’excluant pas un esprit fantaisiste, dont la création du légendaire Bibendum constitue le témoignage.
  - Comment l’équipe fraternelle bi-furqua-t-elle vers l’industrie ? C’est fort simple. Son grand-père maternel, M. Barbier, avait fondé vers 1830, à Clermont-Ferrand et en association avec un M. Daubrée, une petite manufacture d’articles en caoutchouc, qui passa plus tard entre les mains de son gendre Jules Michelin, père de nos deux héros. A la mort de celui-ci, survenue vers 1880, ceux-ci héritèrent de l’entreprise, et lui voyant quelque avenir, résolurent de s’y consacrer. L’événement se chargea de démontrer leur prescience. La
  - (1) Voir nos numéros des 10 novembre et suivants.
  - modeste usine d’il y a cinquante ans n’est-elle pas aujourd’hui une des plus importantes affaires commerciales et industrielles de l’univers ?
  - Résultat qui s’explique par les aptitudes des Michelin, et singulièrement par le flair qu’ils démontrèrent à l’époque où le pneumatique, qui allait asseoir leur fortune, fit sa première et timide apparition en France. Histoire qui vaut, on va le voir, la peine d’être contée.
  - Un cyelotouriste en panne.
  - Un soir de l’été 1890, un touriste anglais, qui randonnait en Auvergne à bicyclette, s’arrêta devant la petite usine montferrandaise pour solliciter du secours. Sa machine était munie des boudins d’air encore quasi-inconnus chez nous, et l’un d’eux ayant crevé, il ne parvenait pas à en effectuer la réparation. En le dépannant, les Michelin tirèrent d’un examen du nouveau bandage, la conclusion qu’il constituait un immense progrès, mais que son mode de fixation devait, et pouvait, être grandement amélioré. A cet effet, il importait de substituer au collage sur la jante un système assurant une démontabilité plus facile. Le lendemain ils étaient à l’ouvrage...
  - Une " longue série d’expériences s’ensuivit, basées sur la recherche d’une solution où la tringle métallique remplacerait la celle. Et cinq ou six mois plus tard, les études avaient suffisamment progressé pour que les deux frères puissent envisager de présenter leur enfant au public. Précisément, une occasion unique s’offrait, avec la grande épreuve cycliste Paris-Brest-Paris dont l’annonce par le Petit Journal avait fait sensation. Des deux marques de cycles alors en vedette, Clément, déjà lié au surplus avec Dunlop, avait choisi son champion, qui s’appelait Jiel-Laval. Il fallait donc s’adresser à Humber, et c’est ce que firent les Michelin en confiant à Charles Ter-ront, tenant de la firme anglaise, le soin de défendre leur pavillon. J’abrège, car l’épilogue est de notoriété publique, en rappelant simple ment que Terront l’emporta bril-lament. Le pneu Michelin était lancé, et bien lancé.
  - Mais nos deux gaillards n’étaient pas hommes à s’arrêter en si bon chemin, et peu de temps s’écoula avant qu’ils ne songent à appliquer leur découverte à la voiture automobile, qui faisait alors entendre ses premiers vagissements. Par exemple, cette tâche s'avéra plus rude encore que la première, et le triomphe ne fut acquis qu’après plusieurs années de tenaces et patients efforts.
  - Celle à qui l’on doit tout.
  - Ici encore, c’est la Course — n’ai-je pas dit et répété qu’on lui doit tout ? — qui fut l’artisan du succès. Lorsque les Michelin s’estimèrent prêts, au début de 1895, on préparait la mise
  - sur pied du fameux Paris-Bordeaux-Paris. Ils entrèrent en pourparlers avec plusieurs des maisons qui se disposaient à y participer, et plus spécialement avec Panhard-Levassor, qui trustait alors les victoires. Mais aucun des intéressés ne se souciait de servir de cobaye pour une expérience jugée par avance désastreuse. A ce point de vue, la réponse d’Emile Levassor, l’éventuel vainqueur, est typique : « Je cours pour gagner, et avec vos machins (sic) je suis sûr de perdre ! »
  - Au vrai, Levassor et ses partenaires n’avaient pas tort. Le pneu pour autos n’était pas au point, tant s’en fallait. Sur 10 véhicules qui effectuèrent le trajet de 1.200 kilomètres, les 9 premiers étaient chaussés de bandages pleins. Seul le dixième, qu’André Michelin, s’obstinant dans sa résolution, pilotait lui-même, utilisait les coussins gonflés d’air. Encore ne termina-t-il que grâce au concours d’ouvriers spécialistes répartis sur l’itinéraire, et une solide quarantaine d’heures derrière le vainqueur !
  - N’importe, la vérité était en marche et la revanche ne devait pas tarder, dont l’histoire a déjà enregistré le caractère éclatant. Deux ans plus tard on eût considéré comme fou celui qui se serait présenté en course sans les précieux bandages, et à l’aube du xxe siècle, la voiture de tourisme ne se concevait plus autrement équipée.
  - De braves gens.
  - A partir de cette époque, la carrière des Michelin se traduit par un graphique en constante ascension, et l’industrie offre peu d’exemples de pareille réussite. Celle-ci étendue à l’univers tout entier, la firme cler-montoise possédant des filiales dans les parties les plus reculées du globe.
  - Au surplus, peu d’entreprises peuvent se réclamer d’avoir été dirigées, administrées et organisées avec plus de méthode et de sagesse. A ce point de vue, Michelin a fait école, et ses procédés ont été largement imités. Sans doute, certains esprits (qui n’en sont d’ailleurs pas dépourvus, si j’ose risquer cet à-peu-près) raillent volontiers, à la manière des auteurs d’histoires écossaises, les principes de stricte économie instaurés par les fondateurs, et tenus en honneur par ceux qui leur succédèrent. Soyons francs, on a taxé parfois les Michelin de parcimonie.
  - A l’encontre de semblable assertion s’inscrivent maints gestes que n’inspira certes pas l’esprit de lucre. Telle la création du Prix Michelin de 100.000 francs — un très large million d’aujourd’hui — destiné à récompenser le premier aviateur qui, partant de Paris, irait atterrir sur le Puy-de-Dôme. Cette dotation royale revint; on se le rappelle, à mon vieux camarade Eugène Rénaux. Au surplus même fondée, la critique disparaîtrait devant l’incomparable effort
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  - d’altruisme et de philanthropie sociale accompli par ceux dont je viens de retracer brièvement l’existence. Car un numéro de cet organe ne suffirait pas à énumérer les œuvres fondées et alimentées par les Michelin pour améliorer, tant matériellement
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - que moralement, les conditions de vie des membres de leur personnel, du plus humble jusqu’au plus élevé. Ainsi, le souvenir d’André et Edouard Michelin mérite de demeurer, non seulement dans nos mémoires, mais dans nos cœurs. L’un et l’autre nous
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  - ont quittés, le premier il y a une dizaine d’années, le second voilà quelques mois, encore attelés à la tâche quotidienne qui était pour eux la plus joyeuse des raisons d’être. De bons et de braves gens...
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Nouvelles de VEtranger
  - ALLEMAGNE
  - Un Congrès, réuni récemment, à Leipzig, a examiné les résultats obtenus pour la production des goudrons, des huiles, des gaz et des cokes provenant de la distillation tente des charbons et a signalé l’importance présentée par certains de ces produits comme carburants de remplacement.
  - BELGIQUE
  - 6.023 véhicules à gazogènes circulent actuellement. Ce chiffre représente 15 p. 100 du total des véhicules automobiles en circulation.
  - HONGRIE
  - A Budapest, on vient de mettre en circulation 50 autobus à essence dont les roues pneumatiques ont été remplacées par des roues de tramways et qui, équipés de cette façon, peuvent circuler sur les rails.
  - ITALIE
  - L’ingénieur Riccardo Molari, de Ferraro, vient de mettre au point un appareil destiné à la gazéification des résidus provenant de l’agriculture, tels les déchets du battage des olives, du chanvre, du blé, du riz, des raisins pressés, soit tous les déchets qui contiennent des quantités minimes de cellulose. L’appareil peut faire fonctionner un moteur de 8 à 10 CV.
  - *
  - * *
  - Aux environs de Cerignola, dans les Pouilles, 7.000 hectares a? terrain viennent d’être affectés à la culture de plantes caout-choutières.
  - ESPAGNE
  - On vient de mettre en circulation à Barcelone la première voiture électrique construite en Espagne avec des matériauxespa-gnols. Cette voiture a une puissance 3 CV, une vitesse de 45 kilomètres-heure et un rayon d’action de 80 kilomètres.
  - Ses essais ont, paraît-il, été on ne peut plus satisfaisants, et on envisage d’adopter son châssis pour la construction d’une importante série de taxis.
  - ROUMANIE
  - La culture de l’hévéa (arbre produisant du caoutchouc) vient d’être entreprise en Bukovine et en Bessarabie.
  - ESTHONIE
  - On estime que les gisements de schiste bitumeux peuvent fournir 4,5 à 6 millions de tonnes, représentant l’équivalent de 2,25 à 3 milliards de tonnes de houille.
  - LE Dr FUNK ET LA REVISION DU DIRIGISME DANS LE REICH
  - Au cours du mois écoulé, le Dr Funk, ministre de l’Economie du Reich, a donné une série de conférences, dans diverses villes industrielles d’Allemagne. Ces conférences portaient essentiellement sur la politique économique et sur une éventuelle révision de ce qu’on a appelé le dirigisme, que le Dr Funk ne s’est pas privé de critiquer.
  - Dans une première conférence, le Ministre a promis une révision d’ensemble des services de répartition des matières premières, dans le sens d’un rendementaccru des fabrications. Toutes les réglementations existantes contraires à ce principe seront supprimées, sans tenir compte de leurs avantages annexes. Les opérations techniques devront comporter un minimum de paperasserie. Les questionnaires et renseignements à fournir devront être réduits, les doubles emplois seront prohibés. Enfin le nombre des organismes administratifs avec lesquels chaque entreprise doit être en rapport sera limité le plus possible.
  - Commentant ces mesures de déflation, la Deutsche Bergwerks Zeitung écrivait : * On a reconnu que le système du contrôle du contingentement des matières premières était devenu de plus en plus pesant et qu’il avait entraîné une véritable guerre de formulaires, laquelle, absorbant le temps et la puissance de travail des industriels, empêchait une nouvelle augmentation du rendement. En outre, un réseau de contrôle, si sévère soit-il, n’est pas assuré du succès. »
  - Un peu plus tard, lors d’une seconde conférence, le Dr Funk continuait son autocritique du dirigisme : « L’économie de
  - guerre est entrée dans une nouvelle phase, disait-il. L’élaboration des plans et la direction seront simplifiées et unifiées, les forces motrices concentrées, le travail rationalisé dans toute la mesure du possible. Organiser moins, produire davantage, voilà le mot d’ordre. »
  - S’élevant enfin contre certaines vues chimériques sur l’avenir de l’or et des monnaies — lesquelles n’ont d’ailleurs pas cours que dans le Reich — le Dr Funk concluait : « Les nécessités de l’heure présente font que les disponibilités doivent être dirigées vers l’épargne, mais la thèse selon laquelle l’argent n’aurait pas de valeur doit être combattue de la façon la plus catégorique. »
  - L’HOMOLOGATION DE NOUVEAUX GAZOGENES
  - L’attention des constructeurs de gazogènes est attirée sur ies dispositions de l’arrêté, en date du 29 mai, du secrétaire d’Etat à la Production industrielle, abrogeant l’article 2 de l’arrêté ministériel du 26 avril 1941, relatif à l’homologation des gazogènes pour automobiles. Cet article prévoyait que, par dérogation aux dispositions de l’arrêté, les industriels qui auraient demandé, antérieurement au 15 mai 1941, l’homologation d’un appareil et qui l’auraient obtenue pourraient toujours demander en remplacement de celle-ci, l’homologation d’un appareil nouveau, substitue à l’appareil ancien. Il ne sera donc plus possible, désormais, de présenter l’homologation de nouveaux types de gazogènes que sur autorisation préalable du secrétaire d’Etat à la Production industrielle, donnée seulement pour des appareils nouveaux présentant un caractère très net de progrès sur les appareils existants.
  - Cette mesure est dictée par le grand nombre de demandes d’homologation qui continuent à être présentées au secrétariat d’Etat à la Production industrielle, conformément aux dispositions de l’article 2 et, par la nécessité de ne plus laisser accroître le nombre de types de gazogènes.
  - UNE NOUVELLE MOTO-SIDECAR A DEUX ROUES MOTRICES
  - La maison Zündapp vient de sortir un nouveau modèle KS 750, qui est caractérisé par un différentiel transmettant l’énergie du moteur à la roue arrière et à la roue du sidecar.
  - Ce différentiel assure à la fois l’équilibrage des vitesses des deux roues motrices et la transmission de couples répondant à des charges différentes.
  - Le moteur, un 4 temps, est à deux cylindres opposés 75 x 85 et d’une cylindrée de 751 cmc. La puissance maximum est de 26 CV à 4.000 tours.
  - La boîte de vitesses comporte 4 rapports pour la marche avant, une marche arrière et un démultiplicateur pour marche en tous terrains.
  - Vitesses : maximum, 92 km.-h.; minimum, 3 km.-h.
  - L’action du différentiel peut être supprimée par celle d’un dispositif spécial commandé par un levier placé sous la selle.
  - La roue latérale est sous la dépendance d’un essieu à cardans et le sidecar, qui repose à l’avant sur du caoutchouc, est suspendu à l’arrière à une barre de torsion.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LA CREATION D’UNE INDUSTRIE DES CARBURANTS DE SYNTHÈSE
  - La convention passée le 14 avril 1942 entre l’Etat français et le groupe d’étude des carburants de synthèse (formé par la Banque de Paris et des Pays-Bas et la Compagnie de Béthune) en vue de la constitution d’une société* chargée de la construction et de l’installation d’une ou plusieurs usines de fabrication de carburants de synthèse a été approuvée.
  - Le ministre secrétaire d’Etat aux finances, au nom de l’Etat français, est autorisé à souscrire, dans les conditions prévues par l’article 2 de cette convention, à 30 p. 100 du capital de cette société, fixé à 80 millions de francs, soit à 24 millions de francs.
  - LA SIGNALISATION DES POMPES A ESSENCE
  - Les préfets viennent d’être invités à prendre des arrêtés obligeant les propriétaires de pompes à essence n’étant plus en service à signaler aux usagers l’immobilisation de ces appareils de distribution. A titre d’information, on leur a transmis un arrêté pris récemment par le préfet des Hautes-Alpes :
  - « Art. — 1er. — Les distributeurs de carburants non autorisés à vendre ou à mettre en vente des carburants devront faire disparaître des pompes ou des lieux de distribution tout panneau ou toute affiche indiquant le prix des essences. Ils seront tenus, en outre, de mettre sur les pompes ou sur les lieux de distribution une affiche très visible portant le mot « fermé ».
  - LA REPARTITION DES COMBUSTIBLES POUR GAZOS DANS LA REGION PARISIENNE
  - La répartition descombustibles solides pour gazogènes (charbon de bois, charbon minéral, agglomérés et bois) entrant en vigueur à partir du mois de juin, les usagers du département de la Seine possédant des véhicules à gazogène ou des moteurs fixes à gazogène (à l’exclusion des moteurs fixes à charbon minéral) sont invités à se faire inscrire d’urgence au Service de Répartition des Combustibles solides pour gazogènes, 23, rue du Renard, 3e étage.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & C1*, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofl (Seine;
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- - 38e Année — N° 1231-1232
  - 10-25 Juillet 1942
  - Motoculture et tracteur léger
  - Quand nos usines pourront se consacrer aux travaux de la paix, quand tous nos prisonniers auront repris leur place derrière la charrue ou derrière l’établi, l’œuvre la plus pressante sera de motoculture. Vous imaginez bien qu’il ne sera pas question de voir dans l’automobile, et pour un certain temps, autre chose que ses emplois utilitaires : autocars, camions ou camionnettes à marchandises, petites voitures de travail. Tous ces véhicules permettront la reprise des échanges, une renaissance progressive de notre économie, mais ils ne pourront circuler qu’autant qu’on aura d’abord assuré la production terrienne. De toutes les tâches qui nous attendent, celle-ci est la plus pressante.
  - D’autant plus pressante qu’il ne s’agira plus de comparer des bilans d’exploitation, de travail, de rendement entre moteurs animés et moteurs mécaniques. La culture française disposait avant-guerre de plus de 2 millions de chevaux auxquels il fallait adjoindre une bonne fraction de 3 millions de bêtes à cornes que nous possédions. Si le cheptel bovin réussit à se maintenir au prix de mille difficultés, on n’en saurait dire autant du cheptel chevalin.
  - Tel fermier qui effectuait tous ses travaux avec 2 chevaux n’aura plus ces chevaux ; et quand il voudra se procurer de nouveaux animaux, quel prix exigera-t-on de lui ? un de mes neveux a payé récemment 80.000 francs pièce les chevaux qui lui étaient nécessaires ; encore s’agit-il d’une grande culture.
  - Mais le fermier moyen de France ? Ne voyons-nous pas qu’il va trouver la meilleure solution, la plus économique et la plus immédiate, à se pourvoir d’un tracteur de petite puissance ?
  - Le petit tracteur a été longtemps discuté, surtout, semble-t-il, parce que pour le juger on s’adressait à ceux qui ne pouvaient s’en satisfaire. Le petit tracteur convient aux exploitations petites ou moyennes dont les possesseurs — ou les metteurs en valeur — ne pouvaient, jusqu’à 1939, absolument pas envisager son achat. Toutes les conditions ont changé : c’est avec un esprit neuf qu’il convient de reconsidérer le problème.
  - * +
  - Quand M. Frédéric Bernard, ce maître incontesté dans la construction des moteurs, voulut bien me convier à assister aux essais de ses nouveaux tracteurs, je lui fis les objections que vous devinez, car je me souvenais des critiques adressées au principe même du petit tracteur par des parents ou des amis, comme je me souvenais de nos années d’efforts ardents, mais peu récompensés, quand, avec le regretté René Caillière, je participais aux travaux de l’Institut International de Motoculture de Lausanne. Nous nous étions adjoints quelques fermiers éprouvés, français, suisses, allemands, danois, italiens, tchécoslovaques, etc., et ces
  - praticiens inclinaient à envisager le problème comme à peu près insoluble.
  - Mais songez aux progrès accomplis en vingt ans.
  - On nous disait : « Un petit tracteur, donc de faible poids, n’aura point « l’adhérence nécessaire pour remorquer une charrue monosoc ».
  - Mais Frédéric Bernard monte son tracteur d’une tonne sur deux chenilles — car la chenille aussi a fait du progrès, après deux guerres — et réalise un effort au crochet de loin supérieur à celui des tracteurs d’autrefois, uniquement sur roues.
  - On nous disait : « Mais il faut un mécanicien spécialiste ».
  - Cela encore a changé. Conduire une voiture est à la portée de tout le monde ; la conduite de l’appareil Bernard est, si possible, plus simple encore. Quant aux ennuis mécaniques, inconnus au bataillon, le moteur Bernard fonctionne avec une sûreté devenue proverbiale. Je cite ici un fait contrôlé et que voici : quand nos services qualifiés recevaient un nouveau moteur d’aviation, on imposait à celui-ci 45 heures de marche à 9 /10e de la puissance et 5 heures à pleine puissance. Tous les concurrents accomplissaient comme en se jouant la première partie du programme ; la plupart ne pouvaient achever les 5 dernières heures. Et il s’agissait de mécaniques à 1.000 francs le kilo ; 1.000 francs d’avant-guerre.
  - Or, j’ai vu des moteurs Bernard de la série, pris comme témoins, qui, d’emblée, faisaient 50 heures
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  - à pleine puissance. Je n’ajoute aucun commentaire.
  - Je suis donc parti, par un beau matin du printemps dernier, pour voir à l’œuvre deux tracteurs Bernard.
  - Le premier, aux environs de Clermont-de-l’Oise, faisait du dé-boquetage de bois, amenant à chaque tour sur la route où les camions attendaient leur charge, un traîneau chargé à 2.000 kilos. Dans cette forêt récemment exploitée et mal dessouchée, c’était merveille d’assister au travail qui imposait, du fait des obstacles, de nombreux changements de direction. Deux forts chevaux n’eussent pu s’en tirer ; mais l’homme qui conduisait Je tracteur accomplissait rapidement sa besogne pour une dépense de carburant qui n’était guère supérieure à 1 litre à l.’heure. En outre, le jeu facile de ses 4 vitesses avant et de sa marche arrière lui permettait une extraordinaire souplesse d’action. Les bûcherons présents ne tarissaient pas d’éloges sur la régularité du service.
  - Quelques temps après, à Roissy en France, sur les terres de M. Frottée, un agriculteur de la meilleure race, je voyais un autre Bernard remorquer successivement un bra-bant, un semoir, une herse, un Crosskill, le tout avec une aisance stupéfiante, eu égard aux petites dimensions de l’appareil.
  - En vérité, voici l’appareil qu’attendaient beaucoup de fermiers de chez nous. Demeurons-en d’accord : il ne prétend pas à s’imposer en grande culture sur des pièces qui couvrent 50 hectares ou davantage ; il ne prétend pas davantage remorquer une charrue polysocs de labour profond. Non ! nous demeurons dans le réel. Encore une fois, pour la très grande culture, dans les plaines de Picardie ou du Santerre, de Brie ou de Beauce ou d’Ile-de-France, la grande culture aura ses gros tracteurs, ou bien aura recours aux entrepreneurs ; mais cette masse immense de petits exploitants qui ne pourra pas se procurer de chevaux, qui paierait trop cher le service d’un entrepreneur lequel ne disposera que de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tracteurs lourds, cette masse-là est, d’avance, conquise par le petit tracteur qui seul, est capable de rendre toute sa richesse productrice à notre sol.
  - Je me souviens d’avoir assisté, il y a quelque vingt-cinq ans — au cours d’une permission pendant la grande guerre — à des démonstrations faites en Seine-et-Oise avec ce qu’on nommait alors : les nouveaux petits tracteurs américains.
  - Petits ? il faudrait s’entendre, parce qu’en ce qui nous concernait du moins, l’épithète paraît mal choisie. Les puissances nominales variaient de 16 à 20 chevaux — voyez dépense de carburant ! — les poids s’échelonnaient entre 2.200 et 2.500 kilos ( !). D’autre part, ces tracteurs étaient montés sur 3 ou 4 roues en sorte que la pression unitaire sur le sol travaillé était excessive. Ce dernier point était grave, car les cultivateurs savent bien que le passage de ces lourds appareils sur un champ un peu humide (on laboure surtout à l’automne) laisse la terre dans de mauvaises conditions de production. M. Eugène Pluchet a naguère présenté sur ce point des considérations pertinentes. Les praticiens savent les graves conséquences des terres gâchées en saison trop humide, ou des terres arrachées en période d’excessive sécheresse. Ce qui importe surtout au fermier, c’est d’effectuer ses travaux en temps opportun ; il lui faut, selon le terme consacré, « savoir prendre sa terre », c’est-à-dire la cultiver dans un état d’humidité suffisant pour qu’elle ne s’arrache pas sous l’effort de la charrue et aussi pour qu’elle ne se pétrisse pas par le passage des animaux de trait ou du tracteur. Quand, voilà plus de trois siècles, Olivier de Serres disait :
  - « Il vaut mieux faire le fou que de labourer par le mou » ; il exprimait une grande vérité. Le passage d’un tracteur lourd, ou plus exactement, d’un tracteur à pression unitaire élevée met la terre dans ces conditions fâcheuses. Un tracteur de 10 tonnes, monté sur larges et longues chenilles peut charger moins la terre qu’un trois tonnes
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  - dont quasi toute la charge est portée par deux bandages de çoue. En fait, le nouveau tracteur Bernard, avec son poids de 1 tonne seulement, sur deux chenilles bien établies, impose à la terre sur laquelle il roule une charge unitaire de très loin inférieure à celle qu’elle doit supporter sous le pied d’un cheval ou d’un bœuf.
  - Remarquons en outre que nous ne circulons pas sur un sol régulier et dur comme celui d’une route. Un tracteur lourd, du fait même qu’il est lourd, dépense pour son propre mouvement une part importante de l’énergie motrice ; il est de surcroît d’un déplacement difficile sur une propriété morcelée ; il est d’un prix élevé, peu accessible à la p1upart des fermiers, il constitue ainsi un capital d’amortissement difficile ; enfin, il consomme trop et Dieu sait ce que sera le prix des carburants dans le proche avenir.
  - * *
  - Certes les gros et puissants tracteurs ont leurs emplois, soit en grande culture, soit aux mains d’entrepreneurs de labourage. Il n’est pas indiqué de les utiliser sur des champs peu étendus, qui constituent cependant en France la grande majorité. Autant vaudrait de prendre une locomotive pour remorquer une trottinette.
  - C’est précisément par ses qualités de légèreté relative, d’économie de consommation, de maniabilité que le premier modèle Bernard — type B. T. 2 — se recommande à l’attention de la petite et de la moyenne culture. Et même la grande culture — au delà de 300 hectares — qui emploie de puissantes machines pour le rapide retournement de grandes surfaces, trouvera aisément emploi du Bernard pour travaux spéciaux (façons légères) comme pour des emplois à la ferme, en raison de sa belle souplesse d’adaptation.
  - Enfin, ce tracteur arrive au moment souhaité pour la culture de la vigne : il passe aisément dans les rangs de ceps et trouve là, immédiatement, une application idéale.
  - * *
  - Pour toutes les raisons que je viens d’exposer, j’ai chaleureusement féli-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’automobile au secours de la terre: En haut, le tracteur léger Bernard-Moteurs en fonction: 1. le hersage; 2, un beau labourage; 3, remorquant un semoir ; Au milieu, le passé et l’avenir ; 4, le tracteur animé d’antan et ses organes de direction ; 5, 1 attelage mécanique est d’une grande docilité ; 6, la rentrée à l’écurie ; En bas, deux évocations suggestives ; 7, 1 encombrement compare des attelages vivants et du tracteur mécanique léger d’aujourd’hui : 8, l’utilisation du tracteur en forêt.
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  - cité Frédéric Bernard parce qu’en motoculture, il s’est ainsi révélé un précurseur aussi avisé qu’il le fut dans la construction en grande série des moteurs de petite et moyenne puissance.
  - Allons ! il y a toujours des hommes chez nous.
  - Ayons confiance !
  - Ch. Faroux.
  - Nous complétons l’article de notre Rédacteur en chef par la notice descriptive du tracteur réalisé par les établissements Bernard.
  - TRACTEUR B. T. 2 4/6 CV
  - Tracteur à chenilles à traction avant.
  - Sur le tracteur sont disposés de l’avant à l’arrière :
  - 1° Le carter-avant qui porte les poulies motrices ;
  - 2° Le moteur ;
  - 3° L’embrayage ;
  - 4° La boite de vitesses ;
  - 5° Tout l’ensemble est monté sur un châssis.
  - Moteur. — Le moteur est un monocylindrique à 4 temps avec culasse rapportée, soupapes en tête commandées par culbuteurs ;
  - L’alésage est de 80 millimètres et la course de 100 millimètres.
  - La cylindrée est de 0,503 litre. Puissance 5 ch. à 1.200 tours / minute, 6 ch. à 1.600 tours,/minute.
  - La pleine admission des gaz ne peut être obtenue qu’en agissant sur la pédale d’accélération.
  - Le régime normal prolongé est de 1.600 tours par minute, contrôlé par un régulateur à force centrifuge.
  - Carburateur. — Le carburateur du type à niveau constant est automatique, à pulvérisation par aspiration.
  - Refroidissement. — Le cylindre est refroidi par une circulation d’eau. Un radiateur accolé au cylindre est destiné à refroidir l’eau de la circulation.
  - La circulation d’eau et le radiateur sont construits de telle façon que l’eau circule en thermo-siphon.
  - I.e volant du moteur comporte des ailettes de ventilation pour assurer une circulation d’air suffisante dans le faisceau tubulaire du radiateur.
  - Embrayage. — L’embrayage est à disque de friction, la pression sur le disque étant obtenue au moyen de 6 ressorts.
  - Le débrayage s’effectue en décollant le disque au moyen d’une pédale.
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - Changement de vitesse. — Le
  - changement de vitesse comprend 4 vitesses pour la marche AV et 2 vitesses pour la marche arrière.
  - Les différentes vitesses et changement de marche sont obtenus par la combinaison de différents engrenages au moyen de deux leviers placés à portée de la main du conducteur.
  - Carter avant. — La transmission du mouvement se fait au carter avant par le moyen d’un arbre longitudinal passant sous le moteur.
  - Dans le carter avant, cet arbre longitudinal attaque une vis sans fin en prise avec une roue hélicoïdale comportant à droite et à gauche 1 jeu de clabots. Les arbres des clabots commandent chacune des poulies motrices par l’intermédiaire d’un train d’engrenages réducteur de vitesse.
  - Châssis. — Tout l’ensemble est monté sur un châssis rectangulaire
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  - constitué par deux longerons en fer à U de 100 mm. x 50 mm. reliés par trois entretoises soudées.
  - Prôpulsion. — La propulsion est assurée par deux chenilles entraînées par le moyen des 2 poulies motrices avant. Les chenilles passent à l’arricre sur deux poulies folles rappelées par des ressorts de compression. Le tracteur repose sur chaque chenille par l’intermédiaire de quatre galets porteurs montés deux à deux sur des balanciers.
  - Direction. — Deux leviers placés respectivement l’un à droite et l’autre à gauche produisent d’abord le débrayage de la poulie motrice correspondante, puis le freinage de la même poulie.
  - Renseignements divers.
  - Poids du tracteur environ 1.000 kg.
  - Longueur........ — 2 m.
  - Largeur ........ — 0,780 m.
  - Hauteur......... —- 1, 30 m.
  - Rapport de démultiplication.
  - 1° Boîte de vitesses. 11 est prévu différentes combinaisons.
  - Vitesse Engrenage sur arbre primaire Engrenage sur arbre intermédiaire Engrenage sur arbre intermédiaire Engrenage sur arbre secondaire
  - lre 22 dents 65 dents 24 dents 42 dents
  - 1 2^ ..... . 22 — 65 —- 32 — 34 —
  - "j 3e 41 — 46 — 24 — 42 —
  - 41 — 46 — 32 — 34 —
  - I lre 22 —- 65 24 42 —
  - J 2e 22 — 65 — 29 — 37 —
  - 3e ' 36 — 51 -— 24 — . 42 —
  - ( 4e 36 — 51 — 29 — 37 —
  - / lre 24 dents 63 dents 25 dents 41 dents
  - ( 2e 24 — 63 — 31 — 35 —
  - C 1 3e 35 — 52 — 25 —. 44 —
  - ( 4e 35 — 52 — 31 — 35 —
  - 2° Carter avant. a b c
  - Vis de commande 6 filets 6 filets 6 filets
  - Roue hélicoïdale 25 dents 25 dents 31 dehts
  - Pignon du réducteur 18 — 12 — 12 —
  - Roue sur poulie motrice .... 58 — 58 — 58 —
  - Tableau des vitesses en kilomètres à l’heure.
  - Le moteur tournant à 1.600 tours par minute :
  - a b c
  - lre vitesse 1 km. 800 1 km. 800 1 km. 800
  - 2e — . .. .' 3 km. 2 km. 500 2 km. 500
  - 3e — 4 km. 700 3 km. 700 3 km. 150
  - 4e — 7 km. 900 5 km. 200 4 km. 250
  - Marche arrière 1 km. 800 1 km. 800 1 km. 800
  - 3 km. 2 km. 500 2 km. 550
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  - \
  - Pour la des
  - L’échappement à fond de course n’a guère été utilisé sur les moteurs à quatre temps que par la maison Ghenard et Walcker sur certains moteurs de faible cylindrée.
  - Evidemment, cette disposition entraîne quelques modifications constructives. Comme il n’est pas possible dans une voiture d’un type commercial de laisser s’échapper directement dans l’atmosphère les gaz brûlés à cause du bruit intense de l’échappement, on doit disposer un collecteur pour l’échappement à fond de course, collecteur lui-même en communication avec un pot d’échappement de grand volume. D’autre part, on doit prévoir un distributeur sur la tuyauterie d’échappement pour obturer en temps utile le passage de l’échappement de chaque cylindre. Ces difficultés, si elles existent, sont d’ailleurs loin d’être insolubles.
  - Pertes par les parois.
  - Une portion importante de la chaleur développée par la combustion s’échappe en traversant la paroi du cylindre. Cette question d’action des parois a fait l’objet dans les premiers temps du moteur à explosion, de très longues discussions.
  - Plusieurs auteurs ont considéré d’une façon un peu trop simpliste les pertes par les parois. Ils ont admis plus ou moins implicitement que toute la chaleur cédée aux parois du cylindre par les gaz était de la chaleur récupérable, c’est-à-dire susceptible de pouvoir être transformée en /travail mécanique. Ils en ont déduit un peu légèrement qu’en diminuant les pertes par les parois on augmenterait d’autant l’utilisation du combustible. Sans vouloir recommencer la discussion, il nous semble qu’un retour en arrière et un nouvel examen de cet important problème ne seront pas inutiles.
  - Comment la chaleur contenue dans les gaz de la combustion au moment où le piston quitte le voisinage du point mort haut est-elle cédée aux parois ? Examinons ce point un peu en détail.
  - A ce moment précis, c’est-à-dire au moment où la combustion très rapide, improprement qualifiée d’ex-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-6-42.
  - = la vie automobile - . —
  - meilleure utilisation combustibles (suite) W
  - plosion vient de se produire, les gaz chauds sont en contact avec les parois de la culasse et le fond du piston. Pendant la détente, le piston découvre les parois latérales du cylindre avec lequel les gaz chauds prennent contact.
  - Il y a donc, pendant toute la course descendante du piston, cession de chaleur par les gaz aux parois. Pendant la remontée du piston, il reste dans le cylindre des gaz brûlés qui sont refoulés par le piston dans l’orifice d’échappement que vient d’ouvrir la soupape. La température de ces gaz est nettement plus élevée que celle des parois et ils continuent par suite à leur céder de la chaleur en même temps qu’ils en cèdent aux parois de la culasse et au fond du piston. Quand le piston a fini sa course d’échappement, la course d’admission commence : les gaz frais pénètrent dans le cylindre et s’échauffent grâce au contact qu’ils ont avec les parois et le fond du piston. Pendant le temps de la compression et malgré l’élévation de température des gaz, du fait de leur compression même, les parois restent cependant plus chaudes que les gaz et continuent à leur céder de la chaleur. 11 y a donc effet refroidissant de la paroi sur les gaz pendant la course de détente et la course d’échappement et au contraire, réchauffement des gaz par les parois pendant l’admission et la compression.
  - Avant d’aller plus loin, remarquons que la chaleur cédée au fond du piston est évacuée par la paroi du cylindre : elle se transmet au cyhndre par conductibilité du piston aux segments et des segments au cylindre. Il y a bien une petite quantité de chaleur qui, traversant le fond du piston, est cédée par convexion ou conductibilité à l’huile de graissage qui arrose la face inférieure du piston. Mais, la majeure partie est évacuée par les parois ainsi que le prouve l’expérience.
  - Est-ce que toute la chaleur transmise par les gaz aux parois est récupérable ? Evidemment non. Il saute aux yeux par exemple que la chaleur contenue dans les gaz résiduels pendant la course d’échappement doit être perdue de toute façon, qu’elle reste dans ces gaz et s’en aille avec
  - eux dans l’atmosphère par la tuyauterie d’échappement, ou qu’au contraire elle soit cédée à la paroi et évacuée par le système de refroidissement.
  - Reste la chaleur cédée pendant la course de détente. Là, une discrimination doit être faite. »
  - A la iin de la course de détente, au moment où la soupape d’échappement va s’ouvrir, les gaz ont fini de produire sur le piston un effet utile. Peu importe par conséquent, tout comme dans la phase de l’échappement, que l’énergie calorifique qu’ils contiennent soit évacuée avec eux dans l’atmosphère, ou par l’intermédiaire des parois. Au contraire, au moment où le piston est à son point mort haut, l’énergie potentielle contenue dans les gaz est faite d’une part de leur pression et d’autre part de la chaleur qu’ils contiennent. Si on diminue leur température, on diminue par cela même leur pression, donc leur énergie potentielle. Par suite, la chaleur cédée par les gaz aux parois à ce moment-là est tout" entière récupérable.
  - Pendant la course de détente par conséquent, la chaleur récupérable cédée aux parois est maximum quand le piston est au point mort haut, elle arrive à être nulle quand le piston est au voisinage de son point mort bas à l’ouverture d’échappement.
  - L’influence des parois est donc maximum pour la chambre de combustion et le fond du piston. Elle est très faible et pratiquement négligeable à la partie inférieure du cylindre. Pour diminuer les pertes aux parois, un seul moyen pratique existe dans un moteur donné : c’est d’augmenter la température même de ces parois, ce qui correspond à diminuer la différence de température entre les gaz et la paroi.
  - Et on arrive ainsi à cette conclusion développée il y a fort longtemps dans La Vie Automobile par le regretté F. Cariés, à savoir qü’on aurait intérêt à moins refroidir la culasse et à refroidir davantage les parois latérales du cylindre.
  - N’oublions pas en effet que le problème du refroidissement est posé par un certain nombre de considérations dont l’une des plus importantes est d’empêcher que l’huile qui assure
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  - la lubrification entre cylindres et pistons soit brûlée au contact de la paroi du cylindre. En maintenant cette paroi du cylindre à température relativement basse, on assure la conservation de l’huile, tandis que pour la culasse et Je fond du piston, comme il n’y a pas de frottement en ces points, on peut admettre ;me température plus élevée.
  - Or, l’expérience acquise surtout au cburs de ces dix dernières années a montré qu’au contraire les constructeurs avaient tendance à augmenter le refroidissement de la eu-
  - t
  - lasse et du fond des pistons ; il semble qu’il y ait là deux éléments contradictoires.
  - En réalité, si les constructeurs cherchent à refroidir fortement la culasse des moteurs, c’est beaucoup plus pour des considérations de sécurité que pour des considérations de rendement.
  - Si, en effet, un moteur fonctionne avec une culasse trop chaude, on constate que les phénomènes de détonation ont tendance à se produire, accompagnés fréquemment de phénomènes d’auto-allumage.
  - Si donc, on refroidit la culasse c’est d’une part pour empêcher la détonation, d’autre part pour protéger les organes tels que la bougie ou la soupape d’échappement contre les températures excessives.
  - La protection de la soupape d’échappement peut être obtenue, on l’a vue, en aménageant l’échappement en fond de course. Quant à la protection de la bougie, qui bénéficie aussi dans une certaine mesure de l’échappement à fond de course, elle est plus difficile à assurer.
  - L’augmentation de la résistance de la bougie à la chaleur doit évidemment être réalisée, mais il apparaît aussi comme indispensable d’assurer autour d’elle un refroidissement suffisant soit par une circulation d’eau, soit peut-être par un balayage suffisant au moyen des gaz frais.
  - Avec les moteurs à injection actuellement à l’étude, on peut refroidir efficacement la bougie ou la soupape d’échappement en dirigeant convenablement le jet de combustible.
  - Aimé Witz a établi dans ses remarquables ouvrages, un parallèle étroit du point de vue thermodynamique entre le moteur à essence à explosion et les armes à feu. Or, et ainsi qu’il l’a montré, certaines de ces armes à feu, et en particulier les canons longs, ont un rendement thermique incomparablement supérieur à celui des moteurs à combustion interne : dans certains types de canons, ce
  - rendement n’est que de peu inférieur à 60 p. 100 et Witz attribue l’excellence du rendement aux faibles pertes par les parois des armes à feu, pertes qui, dans certains types de canons de marine, ne dépasseraient pas 3,5 p. 100 tandis qu’elles sont en général dix fois plus fortes dans les moteurs à essence.
  - Peut-être y a-t-il d’autres causes
  - nement faible. La figure 1 que nous empruntons à une étude de Cariés, montre les différents régimes de température dans l’épaisseur de la paroi pendant les quatre temps du moteur. On ne peut donc dire que les gaz prennent la température de la face externe de la paroi, la seule en contact avec l’eau de refroidissement : ils en sont au contraire en général assez forte-
  - à
  - Pendant ['échappement
  - Pendant l'aspiration et la compression
  - Au moment de l'explosion
  - Pendant la détente
  - Fig. 1.
  - Variation delà température dans la paroi du cylindre à chaque temps du cycle.
  - à la supériorité du rendement des canons ; par exemple la meilleure étanchéité entre la ceinture du projectile et l’âme de la pièce que dans le système pistons-cylindres. Mais l’hypothèse de Witz apparaît certainement comme largement justifiée.
  - Evidemment, les gaz, quelle que soit leur vitesse, se mettent presque instantanément en équilibre de température avec la surface interne de la paroi qui les contient : la célèbre expérience de Le Châtelier qui, fab sant passer un courant gazeux très rapide dans un tube chauffé a constaté qu’à la sortie et quelle que soit leur vitesse de circulation, les gaz avaient pris la température du tube, est aujourd’hui classique. Mais, d’autre part, les parois du cylindre ou celles de la culasse ne transmettent pas les températures d’une de ces faces sur l’autre avec la même rapidité. En fait, il y a du point devue température, un régime en quelque sirte pulsatoire à l’intérieur du cylindre et cela, dans une couche dont l’épaisseur est inconnue, mais certai-
  - ment éloignés. Mais il n’en est pas moins vrai que la température moyenne de la face interne de la paroi est en relation étroite avec celle de la face externe, laquelle est réglée par l’intensité du refroidissement.
  - On peut, au prix d’une certaine complication, réaliser un refroidissement différent pour le cylindre et la culasse : par exemple en utdisant l’eau pour la paroi du cylindre et un liquide au point d’ébullition plus élevé pour la culasse : cela conduit évidemment à avoir deux systèmes de refroidissement distinct, d’où complication certaine. Il serait désirable que des expériences méthodiques fussent conduites dans cette voie pour élucider ce point important.
  - Une théorie célèbre de Letombe, théorie qui a provoqué de multiples discussions, veut que dans un moteur donné, la somme des pertes de chaleur par l’échappement d’une part, par les parois d’autre part, soit une constante. La valeur de cette théorie
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  - n’est pas absolument incontestable. Et, même en admettant qu’elle se trouve vérifiée pour un moteur déterminé, il n’est nullement certain qu’elle s’applique avec la même rigueur à un moteur modifié ou à deux moteurs différemment construits.
  - Nous pensons donc que malgré la théorie de Letombe, qui a de nombreux partisans, on peut réaliser des gains dans le rendement thermique du moteur en diminuant les pertes aux parois, à la condition qu’on prenne par ailleurs toutes dispositions pour que la sécurité de marche ne soit pas compromise par une température trop élevée de la chambre de combustion et des organes qu’elle contient, soupapes et bougies.
  - Pertes par rayonnement et eonvexion.
  - Une grande partie de la chaleur que l’on cherche à évacuer du moteur •st dissipée directement dans l’atmosphère par contact avec l’air‘froid. Si l’on examine d’un peu près la ventilation du moteur et en généra1, de l’intérieur du capot, on s’aperçoit qu’elle est faite un peu au hasard. On se contente de ménager des espaces suffisants pour l’air qui a traversé le radiateur, sans chercher à résoudre le problème d’une façon vraiment rationnelle. Si la sécurité se trouve ainsi assurée du point de vue refroidissement (ce n’est d’ailleurs pas toujours le cas), des inconvénients très sérieux résultent de cette manière de faire parce que le refroidissement des moteurs dépend ainsi beaucoup trop de la température de l’air ambiant.
  - A peine suffisant en été, il est toujours excessif en hiver. En marche, la chaleur produite à l’intérieur du moteur est en général suffisante pour qu’aucun trouble bien net ne résulte du contact trop intime de l’intérieur du capot avec l’air froid exrérieur. Mais, il n’en est pas de même à l’arrêt. Une voiture arrêtée, même pendant moins d’une heure, lorsque souffle un vent froid, doit redémarrer à peu près dans les mêmes conditions qu’au premier départ matinal, d’où tous les inconvénients d’une mise en marche et d’une mise en régime du moteur très froid : consommation d’essence élevée, insuffisance des appareils de lancement, usure du moteur par contact avec l’essence liquide, etc.
  - Il serait très désirable que le moteur fût complètement enfermé dans une boîte athermane et que, entrée et sortie de l’air de refroidissement soient déterminées au cours de l’étude
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  - du moteur et dans sa construction même. On activerait plus ou moins la circulation de l’air en faisant varier la surface des orifices qui sont réservés pour son passage ; on adapterait le refroidissement à la température extérieure et, à l’arrêt, on pourrait clore complètement le logement du moteur et le maintenir par suite très sensiblement à une température constante, même pendant un temps assez long.
  - Déjà, avec l’essence, on ressent les inconvénients du refroidissement excessif du moteur à l’arrêt. Mais, si l’on prend des carburants contenant une forte proportion d’alcool et plus encore si l’on marche à l’alcool pur, on constate qu’une voiture de type actuel utilisée pour des courses multiples et de très courte durée, se révèle comme un gouffre de combustible, et voit son moteur détérioré en quelques milliers de kilomètres.
  - On a fait pour l’intérieur de la carrosserie une ventilation, et comme on dit un conditionnement de l’air rationnel, en prévoyant des entrées d’air froid ou chaud, suivant la saison, en canalisant l’air pour qu’il crée la moindre gêne pour les passagers : que l’on fasse donc pour le moteur ce qu’on a ébauché pour la carrosserie. Sans aucune mauvaise foi, on doit reconnaître que du point de vue ventilation et refroidissement, la voiture actuelle en est exactement au même point que celle d’il y a 40 ans.
  - Adaptation du moteur et du combustible.
  - Si nous avons insisté plus haut sur la nécessité d’avoir un type unique de combustible, c’est d’une part pour faciliter la distribution de ce combustible, mais d’autre part surtout pour permettre aux constructeurs de voitures d’adapter leurs moteurs aux combustibles qui les alimentent.
  - Nous avons traversé depuis environ deux ans une période au cours de laquelle nous avons dû nous contenter d’adaptions plus ou moins heureuses des moteurs et des voitures pour la marche avec tel ou tel combustible. Nous avons pu nous rendre compte que cette situation ne pouvait être considérée que comme provisoire et susceptible de ne donner que des résultats très médiocres.
  - Nous sommes partis d’un moteur à essence fort bien adapté au combus tible dont on disposait en 1939, et nous avons dû adapter ce moteur
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  - successivement à l’alcool, aux combustibles gazeux, au gazogène, etc. Or, dans chacun des cas on était obligé de modifier sinon même de changer complètement certains organes du moteur. Par exemple, la tuyauterie d’aspiration dont le réchauffage avait été soigneusement dosé pour l’emploi de l’essence, devait être beaucoup plus réchauffée pour combustibles alcoolisés et au contraire devait être refroidie pour le gaz de gazogène, le gaz de ville ou l’acétylène.
  - La voiture elle-même subira la conséquence des aménagements indispensables pour l’emploi du combustible déterminé. Regardons plutôt ce qui est fait actuellement pour les installations de gazogènes, de gaz d’éc’airage, d’acétylène, sur nds voitures actuelles : chaque adaptation ne constitue pas autre chose qu’un véritable bricolage où l’on s’ingénie, en parlant de l’architecture normale du véhicule, à ajouter les appareils volumineux et lourds que certains combustibles rendent nécessaires.
  - Si, comme je crois, le gazogène, le gaz d’éclairage doivent rester après la guerre, il est essentiel que l’on étudie et que l’on mette sur le marché des véhicules à gazogènes des véhicules à gaz d’éclairage qui différeront les uns des autres et qui différeront aussi des véhicules à combustible liquide.
  - Mais, revenons à l’amélioration du moteur et à la recherche de l’atténuation des pertes de toutes sortes.
  - Pertes par frottement.
  - Les principaux frottements dans un moteur ont lieu entre les segments du piston et les cylindres ; il ne semble pas qy’on puisse les atténuer d’une façon appréciable : on a fait en effet beaucoup de progrès dans les questions de graissage et le gain de frottement n’a pas été aussi grand qu’on aurait pu l’espérer, ces études ayant eu surtout pour résultat d’augmenter la sécurité tout en diminuant la consommation de l’huile.
  - Peut-être cependant pourra-t-on réaliser de ce point de vue un certain progrès par le choix des métaux avec lesquels sont constitués segments et cylindres. Les fontes nitrurées par exemple paraissent donner des frottements meilleurs que les fontes ordinaires.
  - Mais, je le répète, ce qu’on gagnera là-dessus sera bien peu de chose, à moins que des procédés de construction complètement nouveaux et inconnus à l’heure actuelle ne voient le jour.
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  - Les autres points où les frottements sont les plus importants sont les portées du vilebrequin et les têtes de bielles. Là, on sait quelle méthode employer pour les diminuer. Dans les voitures de course, l’utilisation de paliers à rouleaux ou à billes est devenue sinon absolument classique, tout au moins assez répandue.
  - Les roulements à aiguilles qui doivent convenir tous les jours à des applications nouvelles, sont certes d’un emploi plus commode et moins onéreux que les roulements à rouleaux classiques, lesquels nécessitent une construction spéciale du vilebrequin. ' On en a appliqué avec succès aux pieds et têtes de bielles : les coussinets du vilebrequin pourraient vraisemblablement eux aussi en bénéficier : la voie est ouverte qui s’annonce comme féconde.
  - *
  - * *
  - A côté des pertes par frottement, nous devons parler du travail absorbé par ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires : ventilateur, pompe à eau, dynamo, etc. Parmi ceux-là, le plus gros gaspilleur est sans aucun doute le ventilateur qui, lorsqu’il tourne vite, absorbe une puissance souvent insoupçonnée : un ventilateur de voiture deux litres tournant à 4.000 tours absorbe plus de 4 ch (puissance mesurée au frein). Or, précisément dans la grande majorité des cas, on pourrait, quand le moteur tourne à 4.000 tours, supprimer le ventilateur. Il apparaît donc hautement désirable que l’étude des ventilateurs soit reprise et qu’un débrayage soit étudié ou tel autre dispositif réduisant dans une forte mesure le travail absorbé.
  - La dynamo absorbe elle aussi du travail et souvent en pure perte : bien plus même, son fonctionnement se présente comme nuisible pendant les longues randonnées diurnes. D'autre part, le rendement des dynamos d’éclairage est toujours très faible en raison des dimensions réduites qu’elles possèdent. La dépense de combustible entraînée par le fonctionnement continu d’une dynamo n’est pas négligeable et elle pourrait être réduite dans une grande proportion, par des procédés électriques et par conséquent peu onéreux et faciles à pratiquer.
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  - v La voiture.
  - Si l'on peut gagner dans le fonctionnement du moteur, on peut aussi et plus encore, réaliser des économies considérables en étudiant la voiture
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - elle-même. La première et la plus importante sera obtenue le jour où l’on voudra bien s’astreindre à dessiner et surtout à exécuter des caisses de forme bien profilée. Les essais tentés jusqu’à maintenant ont été mieux qu’encourageants et ont montré ce qu’on pouvait faire. Malheureusement, ils n’ont pas toujours donné dans la série les résultats qu’on en espérait. Doit-on pour cela proclamer la faillite de l’aérodynamique ? Non évidemment, mais on doit cependant reconnaître que les réalisations n’ont pas suivi les études.
  - Et cependant, que de progrès faits dans, cet ordre d’idées ! Les essais faits au tunnel ont montré qu’une carrosserie datant de 7 ou 8 ans avait un Cx de 0,8 environ. Or, il existe actuellement des voitures construites en grande série où le Cx est de 0,5 ; nous en connaissons même une où il descend à la valeur remarquable de 0,35.
  - Or, le Cx est, rappelons-le, le coefficient qui mesure la résistance de l’air. D’études faites par des spécialistes de l’aérodynamique, il ressort que l’on pourrait parfaitement réaliser des carrosseries où le Cx soit inférieur à 0,20.
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  - Comment se traduiront ces améliorations ? Quelques chiffres vont le faire comprendre immédiatement.
  - Il était admis autrefois que pour qu’une voiture à carrosserie fermée pût atteindre le 100 à l’heure, son moteur devait donner au moins 60 ch. Or, actuellement, il existe des voitures dont le moteur ne dépasse guère 40 ch et qui plafonnent à tout près de 120 kilomètres à l’heure. Les négateurs de l’aérodynamique devront méditer un peu ces chiffres, semble-t-il.
  - En dehors de la question consommation, de nombreux organes de nos voitures doivent être encore améliorés : nous ne pouvons examiner ces questions en détail, cette étude étant déjà trop longue ; contentons-nous de les indiquer en passant.
  - Les organes de sécurité d’abord : la direction, qui est souvent incertaine, trop démultipliée ou au contraire trop dure ;
  - Les freins qui, s’ils sont maintenant assez puissants, manquent très généralement de précision ;
  - La suspension où beaucoup reste à faire.
  - La tenue de route, pour laquelle les gros pneus à basse pression n’ont pas toujours été une solution bien heureuse...
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  - Le confort des occupants devra lui aussi être amélioré : la recherche du silence est et restera toujours à l’ordre du jour. Elle n’aboutira que par des améliorations de détail dans la construction des caisses ; le silence ne doit pas être l’apanage des seules voitures neuves et il doit subsister après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres parcourus.
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  - On le voit, le programme de l’avenir est vaste et ceux qui pensent et affirment que l’automobile a maintenant atteint son stade définitif de perfectionnement sont des gens qui ne veulent pas voir ou qui ne savent pas voir.
  - L’automobile pourrait, dira t-on, s’accommoder de moins de perfection : sans doute et il fut un temps où l’on ne lui demandait que de pouvoir se déplacer sans recevoir très spuvent les soins assidus de son conducteur.
  - Mais même si nous nous contentions de l’automobile d’il y a vingt ans, nous ne devons pas perdre de vue que nous ne sommes pas seuls dans le monde. Alors que nos industries sont pratiquement réduites au chômage complet, il y a ailleurs des usines d’automobiles qui travaillent ; rappelons-nous ce qui s’est passé entre 1914 et 1918, mais rappelons-nous surtout le terrible réveil que nous avons eu en 1919 lorsque la * France a cherché à renaître et qu’elle a trouvé, dressée devant elle, toute l’industrie américaine. Essayons donc de ne pas avoir à remonter de nouveau une pente aussi dure et pour cela, travaillons dès maintenant et sans perdre une minute.
  - Henri Petit.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Une réserve d’Énergie : L’huile végétale de l’Afrique Noire, par J. Jalbert, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, Ingénieur aux Ateliers et Chantiers de la Loire.
  - 102 pages 13x31, avec 20 figures. 1941. Librairie Dunod ; Prix : Broché : 38 fr.
  - Extrait de la table des Matières Les sources d’énergie dans le monde. Energie latente. Energie renouvelée. La consommation d’énergie en France. — Les combustibles pour machines thermiques. Le bois. L’alcool. Les oléagineux. L’industrie hui-lière. Le pétrole végétal. — Le combustible « huile végétale ». — La combustion des huiles végétales. Le moteur à combustion interne. Le brûleur. Le graissage. — La situation de l’Afrique Noire. Transports. Culture et élevage. Exploitation et production. Méthodes commerciales. Main-d’œuvre et prix de revient. — La mise en valeur de l’Afrique Noire. Premier stade, exploitation de la situation présente. Deuxième stade, développement de la production. L'arachide. Le palmier. Le coton, etc.
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  - Les moteurs d’automobiles et le gaz de ville comprimé
  - Le travail des grands spécialistes.
  - La suralimentation. — L’alimentation par injection du gaz.
  - Nous avons fait ressortir précédemment au cours d’une série d’articles (1), ce qu’était à l’heure actuelle la situation du gaz de ville carburant dans la vie des transports publics et privés du pays. On sait, d’autre part, combien le gaz carburant a pu rendre de services, à quel point tous les dispositifs d’aliméntation ont été perfectionnés. On est certain d’une utilisation très sûre et particulièrement économique. Certains spécialistes sont parvenus, en ce qui concerne les transformations de véhicules et l’adaptation des moteurs au gaz carburant, à des résultats montrant la maîtrise exceptionnelle acquise par eux.
  - En ce qui concerne le gaz, comment peut-on envisager son usage après la guerre ? On se trouvera en présence de la situation suivante : un pays sortant d’une longue période d’anémie économique et qui, sentant ses forces revenir au fur et à mesure, verra croître parallèlement et logiquement d’incessantes exigences. Le développement intensif des transports dans tous les domaines se manifestera puissamment, et on peut penser que par la suite tout ce qui pourra être motorisé le sera.
  - Dans quelles quantités et dans quelles conditions verrons-nous le retour des carburants liquides partant du pétrole ? Et nos gouvernants d’alors, s’ils ont le souci des intérêts nationaux, penseront-ils à l’alcool ? Aussi optimiste qu’on puisse être quant aux possibilités offertes par les carburants liquides, ceux-ci demeureront pendant longtemps, au point de vue quantitatif, trop insuffisants pour répondre à tous les besoins. Et par la force des choses, certains des éléments de remplacement auxquels on aura eu recours durant la période douloureuse seront appelés à survivre.
  - Pour plusieurs ‘d’entre eux, les progrès continueront à se manifester. Nous verrons dans des temps relativement peu éloignés de petites deux places électriques capables de faire 150 kilomètres sans biberonnage. D’autre part, l’extension du rayon d’action des voitures et camions à gaz
  - de ville comprimé préoccupe non seulement les gaziers, mais aussi les spécialistes auxquels nous avons fait allusion plus haut. Nous verrons d’ailleurs par après ce que l’un d’entre eux, les usines Tubauto, préparent à ce sujet.
  - Dans notre dernière étude sur le gaz comprimé, nous avons examiné ce que permettraient ultérieurement, pour les automobilistes français employant le gaz carburant, un échelonnement sur des itinéraires déterminés ou une répartition en quinconce à travers le territoire, de nombreux postes de compression rendus possibles par la puissance de l’industrie gazière.
  - Nous ne sommes pas seul à avoir l’opinion qu’un véhicule à gaz comprimé, équipé d’un moteur travaillé ou complété pour accroître le rayon d’action primitif, ou bien utilisant un gaz à pouvoir calorifique enrichi, pourrait se déplacer d’un point à l’autre du sol français en procédant simplement, de poste en poste de compression, au remplissage de ses bouteilles. 11 faut pourtant tenir compte des conditions successives de marche avec des gaz souvent fort différents comme pouvoir calorifique, présentant par exemple un P. C. de 3.500 dans une région, 6.000 quelques centaines de kilomètres plus loin, et 8 ou 9.000 calories à un autre endroit.
  - A cet égard encore, nous dirons plus loin comment les techniciens de Tubauto ont envisagé la réalisation du problème.
  - Qu’il s’agisse de véhicules de transport, lourds comme moyens, ou bien de voitures privées, l’après-guerre verra le gaz carburant demeurer utilisé, sûrement et économiquement. Tous ceux, organismes publics, industriels ou commerciaux, ou bien particuliers, qui auront pu antérieurement apprécier toutes les qualités du gaz, ne seront pas disposés à abandonner ou à renoncer à des équipements qui leur auront donné satisfaction jusque là. Longtemps encore, soyons-en certains, le gaz comprimé gardera ses fidèles.
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  - * *
  - Nous ne tomberons pas dans des redites au sujet du gaz de ville, mais nous rappellerons que présentement il est le moins cher de tous les carburants, et qu’avec le gaz communément fourni, et qui n’a actuellement qu’un P. C. assez faible (aux environs de 3.000 calories), le rayon d’action dépend du nombre des bouteilles, le contenu de chacune de celles-ci corres-. pondant comme kilométrage à ce que permettraient 4 ou 5 litres d’essence.
  - Deux problèmes se posent pour que marche d’un véhicule à gaz soit
  - (1) Voir la Vie Automobile, numéros de mars, avril et mai.
  - __ Tracteur de la S. N. C. F. équipé par Tubauto et affecté aux manœuvres
  - de déplacement de wagons.
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  - sensiblement améliorée : le premier est l’affaire des spécialistes de la transformation des voitures et de l’adaptation des moteurs, en rendant les démarrages encore meilleurs qu’avec l’essence, puis en obtenant une puissance proche de celle fournie antérieurement, enfin en donnant aux moteurs le maximum de souplesse.
  - tation : la puissance la plus grande avec le poids minimum et la disposition la plus appropriée pour l’installation des bouteilles à bord, la consommation de gaz la plus réduite, et enfin le réglage de moteur le plus soigné, garantissant un fonctionnement parfait.
  - Tubauto a, d’autre part, entrepris
  - Fig. 2. — Installation de bouteilles sur camionnette Citroën T. A. (Tubauto).
  - C’est aussi leur affaire de chercher également à augmenter la valeur du remplissage, et d’avoir un rendement optimum, quel que soit le P. C. du gaz fourni aux diverses stations de compression. Le second problème, relatif au gaz lui-même, est davantage l’affaire des gaziers. Nous avons fait allusion dans la Vie Automobile d’avril dernier à tous les travaux tendant à l’enrichissement du gaz par une méthode ou l’autre, enrichissement ayant comme conséquence, soit l’extension sensible du kilométrage permis avec un train donné de bouteilles, soit la réduction du poids de celles-ci, à égalité de kilomètres permis.
  - Nous avons déjà cité à diverses reprises les Usines Tubauto, considérées actuellement comme l’un des tout premiers spécialistes de la branché, et qui occupent à Levallois de trois à quatre cents ouvriers. Les ateliers de la rue Gide, où le travail à la chaîne est organisé de la plus remarquable façon, et qui sortent régulièrement entre trente et cinquante équipements par mois, ont réalisé la simultanéité des conditions suivantes, dont la réunion permet à l’usager le meilleur bénéfice d’exploi-
  - le perfectionnement mécanique des moteurs destinés à utiliser le gaz comprimé, en travaillant de la façon la plus sérieuse deux questions qui offrent un intérêt considérable : en
  - premier lieu, la suralimentation, et en second lieu l’alimentation par injection.
  - En ce qui concerne la suralimentation, on trouve ici un compresseur volumétrique du type à palettes, d’un modèle qui a fait ses preuves, et qui améliore sensiblement le remplissage. Certains des inconvénients reprochés au compresseur dans son emploi avec le gaz pauvre de gazogène, — et qui sont à mettre à l’actif de ce dernier carburant, tels que les impuretés dans le gaz pour ne citer que ce détail, — n’existent pas ici avec le gaz de ville. Les moteurs ainsi équipés voient leur puissance accrue dans des proportions très nettes, et susceptible de dépasser celle qui serait fournie sur un même moteur avec l’essence et l’alimentation normale par dépression.
  - Une autre réalisation, assez hardie cette fois, et faite par Tubauto toujours pour la marche au gaz de ville, est celle consistant à obtenir « l’alimentation par injection ». Avec ce procédé, on ne constate plus de « trous » et on ne se heurte pas à l’inertie du détendeur, tandis que certaines canalisations ne sont plus nécessaires. On peut obtenir pendant la marche toutes les variations de richesse du mélange, qu’on ne pourrait avoir autrement, tandis que la consommation est appelée à être réduite dans de fortes proportions.
  - L’alimentation par injection a encore d’autres avantages. C’est ainsi qu’un véhicule muni de ce dispositif peut utiliser, — suivant les régions traversées, qu’il roule depuis Paris
  - Fig.
  - 3. — Compresseur volumétrique à palettes adopté par Tubauto, pour améliorer la marche au gaz comprimé.
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  - jusqu’aux centres où l’on fournit un gaz très riche, comme à Saint-Etienne et à. Saint-Gaudens — des carburants offrant des différences très accentuées dans leurs pouvoirs calorifiques respectifs, le conducteur pouvant, du tablier, réaliser toutes les variations
  - de réglage, depuis des P. C. de 3.000 jusqu’à 11.000 calories. Enfin, avec l’injection du gaz, il n’y a pas de détente dans l’appareil, pas de risques de condensations comme avec les détendeurs, pas de risques de colmatage, et les organes ou matières susceptibles d’être attaqués par les dépôts, comme les membranes et le caoutchouc, peuvent être supprimés.
  - Les essais effectués par Tubauto avec l’injection du gaz ont permis d’enregistrer une augmentation du rayon d’action de 25 % (avec le gaz communément fourni), tandis que la puissance du moteur est accrue d’environ 12 % et que la vitesse « de croisière » du véhicule, comme ses qualités de souplesse et de reprise, accusent également une amélioration marquée. Incontestablement, l’utilisation pour la marche au gaz comprimé du principe de l’injection du carburant, doit confirmer nettement ici tout ce qu’avaient déjà permis d’espérer les essais faits avec d’autres carburants, et dont il nous a été donné de parler précédemment dans ces colonnes mêmes.
  - *
  - * *
  - v Pour toutes leurs transformations et adaptations pour la marche au gaz de ville comprimé, les Usines Tubauto ont poussé fort loin le souci de la
  - sécurité maximum. C’est ainsi qu’elles ne montent que des bouteilles strictement neuves, éprouvées à 300 hecto-pièzes, timbrées à 200, et possédant leur certificat individuel d’épreuve. Toutes les bouteilles sont vérifiées à l’endoscope. Leur équipement com-
  - porte d’autre part, un dispositif de sûreté à fermeture automatique du gaz dès l’arrêt du moteur. Leur filtre spécial, retenant les plus infimes corpuscules, agit non seulement d’une façon physique, mais encore chimiquement, en retenant ce qui arrive malgré tout à passer à travers les filtres généralement utilisés. On a également prévu et réalisé ici le superhuilage des hauts de cylindres, super-
  - huilage réglable. Enfin, toutes les canalisation, en tubes d’acier étiré, sont éprouvées avant montages à 300 hpz.
  - Nous avons dit que chez Tubauto on réalisait mensuellement de trente à cinquante équipements au gaz comprimé. Les clichés qui accompagnent cet article montrent quelques-uns des types d’équipements, le groupement des bouteilles sur remorque n’étant pas l’un des moins originaux, tandis que l’adoption de la marche au gaz de ville sur le tracteur de la S. N. C. F. souligne ce que peut devenir pratiquement la variété des installations.
  - Dans la Vie Automobile d’avril dernier, nous avons fait allusion à la sécurité procurée, dans le cas des accidents dits « de route », par la robustesse des installations de gaz comprimé, comparativement à ce qui se passait habituellement avec les véhicules alimentés à l’essence. L’un de nos clichés est assez éloquent à ce sujet. Le camion représenté en si triste état fût, en effet, retourné et à peu près démoli, mais l’équipement en bouteilles de gaz, placé à l’avant sur le toit du véhicule, résista de telle manière « qu’il n’y eût aucune fuite de gaz », le contenu des bouteilles pouvant donc être récupéré, tandis que les bouteilles elles-mêmes, après vérification, continuaient à faire du service.
  - Aux ateliers de la rue Gide, chaque type de montage a une chaîne à part. Tous les travaux de carrosserie, menuiserie, forge, mécanique, tôlerie, peinture, y sont effectués, chacune de
  - Fig. 5. —. Tubauto a également réalisé le groupement de deux trains de bouteilles de gaz
  - sur remorque.
  - t
  - Fig. 4. — Un autre montage original de Tubauto, les bouteilles de gaz placées en courofme.
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  - ces spécialités ayant dans l’usine son ailleurs, du voisinage du poste de département. Tubauto bénéficie, par compression de Levallois, mais l’usine
  - Fig. 6.—- Une confirmation éloquente de la résistance des équipements. Ce camion fut à peu près démoli au cours d’un accident, mais les bouteilles demeurèrent intactes, il n’y eut pas de fuite de gaz, et ce dernier ainsi que le matériel purent être récupérés.
  - possède chez elle, malgré cela, et pour les essais qu’elle est appelée à effectuer, un réservoir spécial de soixante mètres cubes.
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  - Par l’importance de leurs transformations et adaptations, comme par la cote que leur a valu dans la clientèle automobile la haute conscience apportée à l’exécution de leurs travaux, les Usines Tubauto occupent dans la branche considérée une situation de premier plan. Elles forment à l’heure actuelle Je noyau des futurs gaziers. L’éducation de tous ceux appelés à avoir recours au gaz comprimé pour leurs transports se poursuivant d’ores et déjà maintenant, leur vaudra de posséder par la suite la technique d’emploi de ce brillant élément de remplacement ainsi que la maîtrise permettant d’en tirer tout le rende- ment que ses qualités autorisent.
  - Roger Darteyrk.
  - Les camionnettes électriques Jourdain-Monneret
  - La Société des freins Jourdain-Monneret construit deux types de camionnettes ayant respectivement comme charge utile 500 et 1.200 kilogrammes dont ci-dessous les spécifi-
  - cations principales :
  - Charge utile............... 1.200 kg.
  - Poids à vide avec batterie
  - et carrosserie, environ. 2.600 kg.
  - Poids en charge............ 3.800 kg.
  - Réparti : essieu avant . 1.700 kg.
  - essieu arrière . 2.100 kg.
  - Pneumatiques haute pression de 29 x 7..........
  - Démultiplication du pont 3 x 37
  - Vitesse................. 20 km.-h.
  - Parcours théorique en
  - palier suivant batterie. 48 à 63 km. Batterie 48 éléments au plomb de 225 AH à 297 AH en 5 heures :
  - Empattement . . . ....... 2m,635
  - Voie avant............... lm,400
  - Voie arrière............. lm,540
  - Pont arrière : démultiplication à vis sans fin à haut rendement, possibilité de réducteur supplémentaire manœuvrable en marche.
  - Moteur type traction 9 ch. 1.400t /m 96 volts, excitation série.
  - Appareillage électrique enfermé dans un boîtier unique, commandé
  - par accélérateur automatique, con-tacteurs robustes à soufflage magnétique.
  - Appareils de contrôle : compteur ampère-heure-mètre avec contact auxiliaire de fin de charge.
  - Ampèremètre charge et décharge.
  - Compteur kilométrique avec indicateur de vitesse.
  - Eclairage conforme au code de la route.
  - Camionnette Type CL.
  - Charge utile normale.. . . 450 kg.
  - Charge utile maximum .. 500 kg.
  - Poids en ordre de marche avec batterie et carros-seriè. Environ...... 1.100 kg.
  - Moteur : Marque Jourdain-Monneret
  - Type ................. JD-2
  - Exitation : Série.
  - Puissance.............. 3,5 ch.
  - Tension............... 48 volts
  - Vitesse............... 1.250 t/m
  - Transmission : Par vis sans fin et roue héliocoïde, différentiel à pignons coniques, rapport de démultiplication : 5 X 39.
  - Roues et pneumatiques : Quatre roues amovibles de 150x40 avec pneus de 150x40 et une roue de rechange non garnie.
  - Direction : A volant et vis irréversible, diamètre du volant : 0m,400.
  - Freins : Bendix duo-servo de 10x1 y2 sur les quatre roues commande à la main et au pied.
  - Châssis : En acier : assemblé par soudure électrique quatre ressorts à lames semi-elliptiques, graissage Técalémit.
  - Equipement électrique : Accélérateur automatique à pédale, changement de marche par inverseur à manette, couplage par contacteurs à soufflage magnétique.
  - Accessoires : Eclairage réglementaire — phares, codes, lanternes, feux de position, indicateurs de direction et éclairage intérieur, klaxon, essuie-glace et rétroviseur.
  - Outillage : Pompe de graissage et outils.
  - Batterie : 24 éléments au plomb de 224 ampères-heure en 2 caisses de 12 éléments.
  - Vitesse : Avec batterie normale de 24 éléments, de 224 ampères-heure : 23 km. /h. en palier.
  - Autonomie : Théorique avec même batterie : 40 à 65 km. suivant rampes.
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  - Quelle doit être et que sera
  - la voiture privée de demain ? (suite) (1)
  - Nous avons précédemment analysé et discuté, en gros, à peu près toutes les considérations essentielles qui doivent prédéterminer le choix des agencements généraux qu’on peut retenir pour la petite voiture privée à deux places de demain.
  - Il nous reste à examiner maintenant, de façon succincte, les caractéristiques des organes principaux de ce petit véhicule privé économique.
  - Le moteur.
  - C.’est naturellement dans l’étude du moteur que se trouve le nœud du problème que nous nous sommes posé, quant à l’économie.
  - Mais le choix du type de moteur et de ses dimensions aura une influence directe sur le résultat et c’est de lui que dépendra le succès de l’entreprise ou l’échec.
  - De quoi s’agit-il ?
  - Avant toute chose, de rester dans les limites de consommation que nous nous sommes fixées, soit 3,5 1. aux 100 kilomètres, pour la marche à l’essence. Le tout est de savoir si, avec les données générales que nous avons énoncées, il est possible d’établir un moteur qui satisfasse à cette condition. Rappelons ces données :
  - Poids total en charge : 450 kg.
  - Vitesse supérieure : 72 km.-h., soit 20 m. /sec.
  - Carrosserie 2 places côte à côte.
  - Surface du maître couple : 1,2,112.
  - Nous prendrons les valeurs moyennes suivantes pour la résistance au roulement : / = 15 kilogrammes par tonne, et pour le coefficient de résistance de l’air Cx = 0,68.
  - Passons sur les calculs. Ces valeurs étant données, la puissance nécessaire à la jante pour une vitesse supérieure en palier de 20 m/s est d’un peu plus de 7 ch, soit si on prend 0,85 pour coefficient de rendement mécanique environ 8,5 ch. au moteur.
  - On pourrait aisément tirer plus que cela d’un moteur de 300 cm3 tournant aux environs de 4.200 — 4.500 tours. Mais nous n’avons pas besoin d’un moteur à grande puissance massique. Tout au contraire, puisque notre préoccupation dominante doit être l’économie de consommation, on aura intérêt à adopter un moteur de cjdin-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-2-42.
  - drée un peu plus forte et à le faire travailler en-dessous de son régime maximum possible. On sait, en effet, que la consommation spécifique est minimum dans une portion de la courbe de puissance correspondant aux meilleures valeurs du couple, et qu’elle se relève sensiblement au régime du maximum de puissance qui coïncide avec un abaissement du couple.
  - Nous adopterons, par exemple, 330 cmc. Avec cette cylindrée et une pression moyenne tout à fait normale d’un peu plus de 6 kg. /cm2, nous obtiendrons 9 ch. à 4.000 tours / minute, ce qui sera suffisant, d’un moteur qui par construction pourrait aisément tourner à 4.600 ou 4.800 tours.
  - Avec un tel moteur on pourra gravir en prise directe, à 18 à l’heure, une rampe de 6,3 p. 100 environ en charge totale et 8 p. 100 avec le conducteur seul à bord.
  - Cela dit, à quel type de moteur s’arrêtera-t-on ?
  - Le moteur à deux temps serait plus simple, mais il est moins économique que le quatre-temps. Nous adopterons donc celui-ci.
  - Pour une foule de raisons qu’il est inutile de développer ici, et qui ont. été exposées maintes fois, il n’est guère possible, pour un moteur d’utilisation courante, de descendre au-dessous de 125 ou même 150 cm3 de cylindrée unitaire. On éliminera donc le 4 cylindres qui conduit à des dimensions trop petites et aux difficultés qui en résultent (logement des soupapes, refroidissement, etc.).
  - Mais alors un, deux ou trois cylindres ?
  - Le trois cylindres n’est possible qu’en étoile et est tout au plus admissible pour un moteur léger d’aviation à faible puissance. Mais il n’est pas applicable à l’automobile.
  - il y a encore des partisans du monocylindre et d’ailleurs il est encore très en faveur .sur les motocyclettes. Mais pour la voiture, il est beaucoup plus discutable. Sa régularité cyclique n’est pas fameuse et il est difficile à équilibrer.
  - Reste le deux cylindres, qui nous paraît bien convenir pour le cas présent. Avec 54 millimètres d’alésage et 72 millimètres de course, ce qui nous donne très exactement 330 cmc pour
  - 2 cylindres, nous avons des dimensions très acceptables. Le rapport course alésage est de 1,32, très favorable aux vives accélérations. A 4.000 tours, la vitesse moyenne du piston ne sera que de 9,6 m /s.
  - Avec deux cylindres en V, ou opposés, ou bien encore en ligne, mais décalés à 180°, la régularité cyclique est mauvaise. On adoptera donc de préférence les deux cylindres en ligne attelés sur le même maneton. Nous aurons ainsi la cadence satisfaisante d’un allumage par tour. C’est d’ailleurs la formule de construction la plus simple.
  - Un système de graissage à carter sec conviendra parfaitement. Quant au refroidissement, avec une telle cylindrée, il peut se faire directement par l’air. Mais nous préférons la circulation d’eau, beaucoup plus sûre, qu’on pourra imaginer à thermo-siphon, accélérée au moyen d’une petite roue à palettes.
  - Restent les questions de démarrage et d’allumage et cela vaut qu’on s’y arrête un peu.
  - Il nous semble qu’on peut aisément se passer du démarrage électrique. Un simple kick-starter fera l’affaire, ou bien encore un démarreur à inertie, la traînée à vaincre étant dans le cas présent très faible. L’allumage se fera par une petite magnéto, guère plus pesante qu’une bobine, une tête d’allumage et sa commande.
  - En adoptant pour l’éclairage de route un petit alternateur, on aura supprimé du même coup la lourde batterie de démarrage, le démarreur et la dynamo, en ne gardant qu’un tout petit accumulateur type moto pour les feux de position et l’avertisseur. Le gain de poids sera sensible qui peut en résulter.
  - Quant à la consommation, en tenant compte de ce que nous avons dit plus haut, on peut admettre qu’avec un réglage économique, le moteur étant utilisé aux valeurs du couple les plus favorables, elle ne dépassera pas 0,3 1. au ch /h., c’est-à-dire 3,5 à 3,6 1. aux 100 kilomètres à 60 à l’heure et en tout cas moins de 4 litres à pleine charge. Si l’on tient compte que la voiture sera le plus souvent employée par le conducteur seul, le chiffre de consommation moyenne sera nettement abaissé. ,
  - Ouvrons une parenthèse.
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  - Lorsqu’on considère les chiffres de consommation d’une voiture classique, on ne prête généralement pas une suffisante attention, et on a tort, à la charge de la voiture, selon qu’elle transporte 1,2 ou 4 personnes. Une règle, énoncée depuis longtemps par Solex, spécialiste de la carburation, particulièrement facile à retenir, dit pourtant que la consommation augmente à raison de 1 litre aux 100 kilomètres par 100 kilos de charge supplémentaire, et cette règle se vérifie très sensiblement pour des véhicules normaux et des allures normales.
  - Cependant, il arrive fréquemment qu’on n’en tienne pas compte pour une grosse voiture, et cela n’a que peu d’importance, selon que la voiture transporte 1 ou 2 personnes, la fraction du poids en plus ou en moins que représente une personne étant relativement faible et sinon négligeable, du moins de peu d’incidence sur le résultat global.
  - Il en va tout autrement dans le cas présent puisque, si le conducteur est seul à bord, le poids total en charge peut se trouver diminué de près de 25 p. 100, d’où gros écart sur la consommation qui se trouvera ramenée nettement au-dessous de 3 litres.
  - La transmission.
  - Il n’y a rien à dire de particulier sur l’embrayage qui sera du type classique à disque sec non plus guère que sur la boîte de vitesses.
  - Celle-ci sera de dimensions fort réduites, à deux baladeurs. On devrait pouvoir se contenter de trois vitesses en choisissant convenablement les rapports, mais on réalisera de meilleures aptitudes en côte avec 4 vitesses, et cet engin doit pouvoir circuler aisément partout.
  - L’attaque des roues motrices peut se faire de bien des façons, soit sous l’une des deux formes classiques, couple conique ou vis sans fin, dans le cas du moteur placé de façon usuelle, dans l’axe de la voiture, qu’il s’agisse de traction avant ou de propulsion arrière, avec différentiel obligatoire dans le premier cas, facultatif dans le second si l’on adopte une voie étroite à l’arrière. Nous pensons cependant qu’il vaudrait mieux le maintenir, en tout état de cause.
  - Si, au contraire, le moteur est placé transversalement, donc parallèle à l’arbre des roues motrices, et nous avons insisté sur les avantages qu’on y pourrait trpuver, le renvoi d’angle est supprimé. En ce cas, à l’avant ou
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à l’arrière, l’attaque des roues motrices pourra se faire par pignons droits, par chaîne ou par courroie texrope. On aura le choix entre plusieurs solutions qui se valent, et c’est les modalités du groupement du bloc moteur et de la transmission qui pourront faire opter pour l’une ou l’autre formule.
  - Le mode de transmission auquel nous venons de faire allusion, exigera sans doute quelques précautions, mais ne soulève aucune difficulté réelle d’exécution.
  - Si l’on adopte les roues arrière motrices, le pont arrière n’aura rien de particulier.
  - Dans le cas des roues avant motrices, par contre, on peut s’en tenir au montage bien connu ; différentiel fixé sur le châssis et commande des deux roues par des arbres transversaux avec quatre joints de cardan : deux simples à la sortie du boîtier, et deux doubles hoinocinétiques dans l’axe des pivots de roues. Mais on peut gagner les deux cardans simples en adoptant un pont avant, solution qui, croyons-nous, n’a pas encore été réalisée mais peut se défendre. Elle exclut naturellement l’indépendance des roues.
  - On voit que bien des variantes peuvent se concevoir dans l’aménagement de la transmission, et c’est peut-être à résoudre ce problème judicieusement qu’on aura le plus de chances de parvenir à un allègement substantiel de l’ensemble, tout en respectant les conditions de résistance et de sécurité que nous considérons comme intangibles.
  - Suspension, direction, freinage, commandes.
  - Comrpe le véhicule que nous avons esquissé à grands traits sera avant toute chose un instrument de travail, et qu’il n’aura, par conséquent, pas à circuler exclusivement sur les bonnes routes des grands itinéraires, la suspension sera naturellement l’objet de soins tout particuliers. Le ressort transversal est sans doute la solution la plus simple, mais il exige des-organes supplémentaires de poussée et de réaction, et tout compte fait le gain de poids qu’il apporte nous paraît mince. Ajoutons que si on adopte, par exemple, la position transversale du moteur, il nous paraît indispensable d’avoir à l’avant ou à l’arrière, selon l’emplacement du groupe moteur, au moins un équipement de ressorts longitudinaux qui absorberont mieux les efforts d’inertie dus à la rotation du moteur.
  - ~ — 10-25-7-42
  - La direction sera peu démultipliée, eu égard, aux faibles efforts à transmettre, mais on se gardera bien d’exagérer dans ce sens si on veut lui conserver sa sensibilité. N’oublions pas, en effet, qu’avec un véhicule forcément court (le rapport de l’empattement à la voie sera inférieur à 2), nous aurons besoin d’un braquage de moindre amplitude que dans une voiture classique. Le système le plus simple, le plus léger aussi et le moins coûteux, c’est la direction à crémaillère, qui s’adapte fort bien, d’ailleurs, aux roues indépendantes.
  - Venons-en maintenant au freinage. Nous avons affaire à un véhicule très léger dont, d’autre part, la vitesse supérieure est volontairement très modérée, pour toutes les raisons que l’on sait, il ne semble pas indispensable par conséquent de freiner sur les quatre roues. Dès lors, on pourra grouper les deux systèmes de freinage réglementaires sur les deux seules roues motrices, sans nuire aucunement à la sécurité. Nous y voyons une réelle simplification et une possibilité d’allègement non négligeable.
  - Enfin, pour clore ce chapitre, parlons un peu des commandes. Il est à notre sens très important de réduire le plus possible la longueur des trin-gleries et le nombre des renvois. Outre qu’on y gagne un allègement certain, cela permet d’éliminer bien des vibrations et de plus la précision des manœuvres est plus grande. Nous précisons notre pensée et formulons en même temps nos préférences, en spécifiant que de toutes les solutions que nous avons proposées, la traction avant est certainement celle qui offre le plus de possibilités çlans ce sens. Tous les organes et toutes les commandes groupés à portée de la main, sous le capot, permettent de réduire au minimum le poids mort des commandes dont l’accès sera particulièrement facile et le réglage des plus commodes. Et si, comme nous l’avons dit ci-dessus, les deux systèmes de freinage sont rassemblés sur les roues avant, il n’y aura plus aucune commande passant sous la carrosserie de l’avant aux roues arrières. Dès lors, l’entretien de l’arrière se limitera exclusivement au graissage, de loin en loin, des moyeux des roues arrière, si celles-ci sont reliées au système de suspension par silentbloc.
  - *
  - * *
  - Nous terminerons cette série d’articles en disant quelques mots, la prochaine fois, des accessoires et de la carrosserie.
  - Edmond Massip.
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  - 10-25-7-42 . LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le Tubostarmatic de S. E. V.
  - La Société S. E. V., spécialisée dans l’équipement électrique des véhicules automobiles, a consacré depuis quelque temps une grande partie de son activité
  - à l’étude et à la réalisation de gazogènes à bois et des accessoires qui sont nécessaires à leur bon fonctionnement.
  - Soucieuse avant tout d’éviter au conducteur de véhicule à gazogène toute possibilité de fausse manœuvre et désireuse aussi de rendre l’entretien de tous les appareils aussi aisé et aussi rapide que possible, elle a créé successivement un certain nombre d’accessoires déjà connus du public et dont nous avons donné ici la description. Citons par exemple, le ventilateur électrique à moteur universel qui permet pour la première mise en route d’épargner à la batterie un travail important en empruntant le courant du secteur. A cet appareil on peut annexer un rechargeur de batterie monté à'demeure sur le véhicule. Nous avons décrit il y a quelque temps la bobine Vibrostar qui, pour la mise en route, donne à chaque bougie un train d’étincelles qui permet d’allumer un mélange même peu combustible.
  - S. E. V. a créé également le dispositif dit « Starmatic », qui assure la mise en route et la marche au ralenti faciles des véhicules à gazogène en
  - simplifiant au maximum les manœuvres du conducteur.
  - L’appareil Tubostarmatic, dont nous allons parler aujourd’hui, a été
  - plus particulièrement étudié pour permettre d’adapter le Starmatic à des installations déjà existantes, quel
  - que soit le système de gazogène et même de moteur. Ce dispositif est en particulier complètement indépendant du ventilateur d’allumage et de ses organes. Le but cherché (et d’ailleurs atteint) est de permettre au conducteur de n’agir au moment où il veut mettre son véhicule en route que sur une seule commande dont la bouton porte l’indication « starter ». Cette commande conjugue automatiquement comme on va le voir, toutes les fonctions nécessaires- pour la bonne et rapide mise en route. Elle comprend même le vibreur de lan cernent de la bobine Vibrostar.
  - Le dispositif se monte sur lé tube d’évacuation du ventilateur, autant que possible à proximité du mélangeur. Il comporte un élément tubulaire du même diamètre que la tubulure d’évacuation du ventilateur, élément dans lequel est placé un papillon que le bouton du starter permet de manœuvrer et de placer dans trois positions : soit complètement ouvert, soit demi-fermé, soit complètement fermé. Sur cette tubulure et du côté du ventilateur par rapport au papillon dont nous venons de parler, est branché le dispositif Starmatic, comportant une tubulure plus petite, pourvue d’un papillon, un diffuseur et une prise d’air en amont du papillon. Un tuyau de diamètre convenable réunit la sortie du starmatic à la sortie du mélangeur en aval du papillon des gaz de celui-ci.
  - L’axe du papillon principal du Tubostarmatic commande, au moyen
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  - Fig. 2. — Schéma de montage du Tubostarmatic.
  - Fig. 1. — Ensemble du Tubostarmatic : E, rotule d’attaque du levier de volet princ'pal F ; M, N, barillets ; P, tige coulissante ; R, raccord et prise d’air du Starmatic ; S, clip du raccord du Starmatic ; L, barillet de retenue de la gaine T, vis d’assemblaffe du Tubostarmatic. 3
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Vue perspective du Tubostarmatic.
  - d’une tige coulissante, le levier monté sur l’axe du starmatic ; ce levier porte deux clips dans chacun descpiels vient s’engager un barillet ; l’un de ces barillets est celui qui est en relation avec le levier principal au moyen d’un til en corde à piano, pourvu d’une simple butée, fil qui peut donc coulisser dans le trou du barillet et qui n’agit par suite sur lui que dans le sens de la traction. Le deuxième barillet est fixé à l’extrémité d’un deuxième fil en corde à piano qui, traversant une gaine, se termine du côté du tablier par un bouton. Ce bouton est le bouton de réglage du Starmatic pour la marche au ralenti.
  - L’agencement des commandes est tel que, quelle que soit la position initiale du volet du Starmatic, si on agit sur le starter, ce volet se trouve de ce fait ouvert en grand.
  - La prise d’air du starter est constituée par un simple orifice percé dans la paroi, orifice qui peut être plus ou moins masqué par une bague tournante formant elle-même clip pour l’assemblage des deux parties du Starmatic dont nous parlerons tout à l’heure.
  - Fonctionnement.
  - Voyons maintenant comment fonctionne le Tubostarmatic.
  - Le conducteur montant sur son siège et désirant mettre son ventilateur en route, actionne la commande marquée starter en la tirant à fond. Par cette manœuvre, il ouvre complètement le volet V (fig. 2) et par
  - cela même ouvre en grand le volet S du Starmatic.
  - En même temps, une came agissant sur deux paillettes, montée sur l’extrémité de l’axe dû volet V, déplace l’une d’elles qui établit le contact sur le circuit du moteur du ventilateur. Le ventilateur se met donc en route. On inet le feu au gazogène et dès lors, les gaz s’échappent par la tuyauterie T largement ouverte dans l’atmosphère. Quand le conducteur juge que le gaz
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  - doit être bon, au lieu d’essayer de l’allumer à la sortie comme on le fait généralement, il va simplement essayer la mise en route du moteur qui réussira certainement si le gaz est de bonne qualité .A cet effet, il repousse à moitié la commande du starter, ce qui a pour effet de fermer à moitié le volet V tout en laissant le papillon du Starmatic complètement ouvert. La came de l’axe du volet V agit sur la deuxième paillette qui ferme le contact sur le circuit d’allumage du Vibrostar. Le conducteur met ensuite le contact normal d’allumage et agit sur le démarreur. Le Vibrostar est, dès lors, en action et envoie aux bougies un train d’étincelles. Le moteur aspire par le starter un mélange de gaz provenant du tuyau d’évacuation du ventilateur et d’air atmosphérique qui a pénétré par la prise d’air du Starmatic.
  - D’ailleurs, dans cette deuxième phase, le circuit du moteur du ventilateur est fermé et, par suite, celui-ci continue à envoyer des gaz dans le tuyau d’évacuation ; mais, comme le volet V est à demi fermé, une certaine pression s’établit en amont du Starmatic et favorise ainsi la pénétration des gaz combustibles dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Dès lors, le moteur se met en route. Il convient de le laisser tourner ainsi pendant environ une demi-minute, afin d’activer la combustion du gazogène, d’améliorer la qualité du gaz. L’expérience prouve en effet que,
  - STARMATIC
  - VENTILATEUR
  - TUBOSTAR
  - BOBINE.
  - VIBROSTAR
  - Fig. 4. — Installation de l’appareil sur le moteur.
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  - régler l’allure du moteur. Il n’a dès lors plus à toucher au bouton du starter et conduit comme d’habitude son véhicule avec l’accélérateur.
  - Démontage et nettoyage.
  - Tous les éléments dans lesquels passent du gaz de gazogène sont voués à un encrassement plus ou moins rapide, mais fatal. 11 est donc essentiel de prévoir pour eux un démontage facile, permettant d’effectuer les nettoyages aussi rapidement et autant de fois qu’il est nécessaire.
  - C’est en se basant sur cette considération que S. E. V. a exécuté à la fois son Starmatic et le Tubostarmatic au moyen de deux coquilles juxtaposées. Chacun des tubes est coupé par un plan qui passe par son axe. Les deux moitiés rapportées l’une sur l’autre constituent donc un tube entier.
  - Quand on les sépare, nous allons voir tour à l’heure comment, tous les
  - si l’on manœuvre trop tôt le bouton du starter en le fermant à fond, le moteur cale immanquablement. Ce phénomène peut s’expliquer si l’on considère que le Tubostarmatic permet au moteur de fonctionner avec un gaz de qualité médiocre, qui ne .brûle pas à l’air libre.
  - Ce n’est donc que quand le gazogène fournit un gaz de qualité suffisante que le conducteur passe à la marche normale en poussant à fond le bouton du starter : il ferme ainsi complètement le volet V, sans toucher bien entendu à son accélérateur et le moteur fonctionne au ralenti, alimenté par le Starmatic.
  - En même temps, le circuit du ventilateur a été coupé et le circuit du vibreur de la bôbine est également interrompu grâce au jeu de la came C.
  - La commande de réglage du ralenti est redevenue libre et le conducteur peut l’ajuster à sa convenance pour Fig. 6. — Ouverture du Tubostarmatic.
  - éléments qui composent le mécanisme tombent automatiquement et on peut laver à grande eau, brosser ou même gratter toutes les surfaces avec la plus grande facilité. Chacun des éléments, soit le Starmatic seul, soit le gros tube seul, peut être démonté séparément.
  - Le Starmatic est monté sur le gros tube, au moyen d’un collier tenu par une vis. Pour le démonter, les manœuvres suivantes sont suffisantes:
  - D’abord enlever le raccord en caoutchouc qui réunit le starmatic à la tubulure, puis dévisser la vis de fixation du collier, faire sauter les barillets des clips qui les emprisonnent et tirer légèrement sur le starmatic devenu indépendant. En enlevant les deux clips dont le clip supérieur sert de volet de réglage à la prise d’air, les
  - Fig. 7. — Ouverture du Starmatic.
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  - deux moitiés du tube se séparent, laissant libre le volet et le diffuseur.
  - Le démontage du gros tube est tout aussi commode : on commence par enlever les raccords en caoutchouc qui le fixent sur la tubulure principale d’évacuation du ventilateur et on dévisse, soit avec un tournevis, soit plus simplement avec une pièce de monnaie, les deux vis qui le traversent perpendiculairement au plan de joint des deux coquilles. Les deux moitiés se séparent, laissant tomber le volet et donnant ainsi l’accessibilité parfaite en tous les points.
  - Grâce au système de montage des commandes sur barillets et clips, le démontage et le remontage subsé-
  - =. LA VIE AUTOMOBILE ---------
  - quent ne modifient en rien le réglage de celles-ci. La gaine de la commande du volet du starmatic est, en effet, vissée dans un barillet tenu par un clip mobile, mais ce barillet porte un plat qui l’empêche de tourner dans le clip ; on est donc certain de remettre tout dans la même position au remontage. Pour le remontage, aucune difficulté : il suffit de procéder en sens inverse du démontage et on arrive ainsi sans aucun tâtonnement à tout remettre en place, avec, insistons sur ce point, le réglage qu’on avait déterminé une fois pour toutes.
  - Le seul point auquel on doive porter une certaine attention c’est la position du clip formant volet d’admission d’air, position qu’on aura dû repérer
  - pour la retrouver au moins approxi mativement.
  - Nous n’insistons pas ici sur la méthode à appliquer ni les précautions à prendre pour monter l’appareil : toutes les indications nécessaires figurent sur une notice que consulteront les installateurs et aux indications de laquelle ils n’auront qu’à se conformer.
  - Tel qu’il est, le Tubostarmatic remplit parfaitement le but que se sont proposé ses auteurs, but qui est, rappelons-le, de simplifier au maximum les manœuvres de mise en route du moteur alimenté au gaz de gazogène et d’éviter toute fausse manoeuvre au conducteur.
  - Henri Petit.
  - Les véhicules électriques Delaunay-Belleville
  - 1° Voiturettes électriques :
  - Les voiturettes électriques Delaunay-Belleville sont des véhicules à trois roues dont deux roues porteuses et indépendantes à l’arrière et une roue motrice et directrice à l’avant. Ils comportent une batterie de traction légère de 24 éléments au plomb et de 144 ampères-heure en 5 heures.
  - La batterie est placée à l’arrière du véhicule.
  - Le moteur électrique est placé sur un berceau attenant à la fourche de la roue avant et il attaque directement cette roue au moyen d’une chaîne silencieuse.
  - La carrosserie peut comporter deux
  - sièges amovibles et réglables ou un seul siège laissant un emplacement disponible pour des marchandises à côté du conducteur.
  - Le véhicule complet, en ordre de marche à vide, pèse environ 620 kilogrammes. Le rayon d’action serait d’environ 80 kilomètres à 35 à l’heure en palier, pour un poids total transporté d’environ 160 kilogrammes (conducteur compris). Le véhicule comporte deux vitesses en utilisation (de 18 à 35 km. à l’heure en palier) sur une rampe de 6 %, la vitesse serait de 20 kilomètres à l’heure.
  - Le poids de la batterie de la petite voiture est de 280 kilogrammes.
  - Le moteur est du type série sur boîte de vitesses.
  - Les appareils de contrôle comportent un indicateur de vitesse, un ampèremètre et un ampère-heure mètre.
  - Le changement de couplage série parallèle s’effectue au moyen d’un levier et le démarrage avec une pédale d’accélérateur.
  - 2° La voiture, type E4R utilitaire.
  - Cette voiture est une conduite intérieure et permet le transport d’une charge de 400 kilogrammes ou de 5 personnes, conducteur compris.
  - Les deux roues avant sont motrices et directrices. L’avant-train moteur se compose d’un carter de pont en alliage léger, dans lequel est enfermé le renvoi d’angle par vis sans fin et roue tangente avec différentiel. A la partie supérieure de ce carter et incliné d’environ 30° sur la verticale, est placé le moteur électrique qui est fixé sur un berceau également en alliage léger sur le carter. La liaison entre le moteur et la vis est réalisée au moyen d’un manchon élastique qui constitue un amortisseur de torsion.
  - Les flasques latéraux du carter de pont portent des paliers dans lesquels oscillent des trompettes montées sur roulements à aiguilles. Ces trompettes supportent à leur autre extrémité les chapes d’articulation des fusées de roues.
  - La transmission du mouvement aux roues avant se fait au moyen de deux arbres à cardan simples. Les arbres entraînent eux-mêmes les roues au moyen de joints de cardan doubles, homocinétiques.
  - Fig. 1. — La voiturette électrique Delaunay-Belleville.
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  - La suspension avant est réalisée par un ressort à lames transversales.
  - A l’arrière l’essieu tubulaire est fixé sur deux ressorts à lames pourvus d’amortisseurs.
  - Le moteur électrique, du type série, est alimenté par une batterie d’accumulateurs de 24 éléments au plomb, d’une capacité de 240 ampères-heure.
  - Le poids de la batterie est de 465 kilogrammes. La batterie est placée à l’arrière du véhicule, dans un coffre qui l’isole de la carrosserie.
  - Le poids du véhicule complet, en ordre de marche à vide est de 1.200 kilogrammes. Le rayon d’action de la voiture est d’environ 80 kilomètres en palier pour une vitesse de 28 kilomètres à l’heure en charge totale.
  - Les appareils de commande comportent un inverseur marche avant ou arrière et deux pédales, une pédale d’accélérateur et une pédale de frein.
  - L’utilisation de la pédale d’accélérateur permet d’utiliser trois vitesses successives ; la pédale de frein coupe le pied lâche la pédale de frein, le s’effectue automatiquement sur la automatiquement le courant et quand réenclenchement du contacteur première vitesse. H. P.
  - Idg. 2. — La voiture électrique Deiaunay-Bellevîlle utilitaire.
  - Les carburants : situation actuelle, économies possibles
  - Nous reproduisons ci-dessous le texte d’une conférence faite récemment par M. Vignal, sur les économies de carburants. Cette conférence, faite sous les auspices de l’Office Central de répartition des produits industriels (O. G. R. P. I.) contient d’ailleurs certains renseignements que nous croyons devoir porter à la connaissance de nos lecteurs. N. D. L. R.
  - Les carburants mis à la disposition de l’économie du pays étant soumis essentiellement aux aléas d’une importation que l’expérience nous montre toujours plus réduite, il n’est pas mauvais d’examiner de temps à autre la situation avec objectivité et de faire le point aussi exactement que possible. Cela est, en ce moment, rendu plus nécessaire et plus facile à la fois, car la répartition des carburants solides est devenue une réalité.
  - Aussi, sachant mieux ce dont nous disposons au regard de la mission à remplir, l’importance des économies à réaliser se dégage de façon plus saisissante. La répartition ne saurait se désintéresser de celles-ci, car — indépendamment du fait que le gaspillage choque nos habitudes ancestrales — les économies constituent une ressource, virtuelle peut:être, mais importante.
  - I. — Comment se présentei t
  - d’abord nos disponibilités actuélïes en carburant par rapport à celles d’il y a quelques années ?
  - J’ai utilisé des documents relatifs à 1937, n’ayant pas trouvé pour 1938 l’ensemble qui aurait été nécessaire pour l’examen comparatif désirable.
  - En 1937 donc, la consommation en carburant se présentait approximativement de la façon suivante :
  - 2.500.000 tonnes d’essence, 200.000 tonnes d’alcool, 75.000 tonnes de benzol étaient utilisées par 2.135.000 véhicules dont 20 p. 100 de camions.
  - 280.000 tonnes de gas-oil, 500.000 tonnes de fuel-oil environ, alimentaient 32.000 camions ainsi que des moteurs de la marine marchande ou de la navigation fluviale.
  - 25.000 tonnes de combustibles solides environ, enfin, correspondaient aux quelque 2.000 véhicules à gazogènes dont 1 /3 appartenaient à l’armée.
  - En dehors de ces moteurs, le pays disposait d’une centaine de véhicules fonctionnant au gaz comprimé et d’une quantité à peu près égale de véhicules électriques.
  - Pour 1942, la consommation que je prendrai pour base résultera d’une extrapolation : je supposerai que la consommation de juillet représente la moyenne de la consommation annuelle. Cela est justifié pour les
  - carburants liquides dont l’importation est en baisse normale à cette époque, (essence et gas-oil) ; cela conduit peut-être à des chiffres un peu forts pour les carburants solides d’origine forestière (bois et charbon de bois) pour lesquels la production est plus élevée en été qu’en hiver.
  - Sous ces réserves, les chiffres optimistes de consommation pour 1942 sont approximativement les suivants :
  - 83.000 tonnes de carburant-auto, (non d’essence), 60.000 tonnes d’alcool, 20.000 tonnes de tiers unisseurs, pour 380.000 véhicules autorisés à circuler.
  - 60.000 tonnes de gas-oil correspondant à 100.000 véhicules et 15 à 20.000 moteurs de navigation ou moteurs fixes.
  - 100.000 tonnes de bois, 450.000 tonnes de charbon de bois, 100.000 tonnes de charbon minéral, utilisés dans environ 100.000 véhicules ou moteurs fixes.
  - 36.000 milliers de mètres cubes de gaz comprimé pour 6 à 8.000 véhicules adaptés.
  - Notons, enfin, pour être complets, qu’il circule environ 5.000 véhicules adadtés.
  - Pour qu’une comparaison correcte puisse être faite entre les consommations de 1937 et 1942, il importe de tenir compte de ce que l’essence
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  - d’autrefois est très différente du carburant-auto actuel. Celui-ci est un mélange binaire d’essence et d’alcool ou un mélange ternaire de ces deux produits liés par un tiers unisseur ; or, ces nouveaux mélanges sont beaucoup moins énergétiques que l’essence. Ils absorbent environ 1 /3 de la production d’alcool carburant.
  - Compte tenu de ces éléments et malgré le développement de l’emploi des carburants solides, à une consommation de 100 en 1937 correspond à peine 16 en 1942. Si l’on remarque que la consommation de 38 a dépassé en carburants liquides de 8 p. 100 celle de 37, on peut dire que nous disposons d’environ 15 p. 100 maximum de ce que nous consommions avant-guerre.
  - Par ailleurs, ces nouveaux carburants sont assez différents de leurs prédécesseurs et ils sont pourtant destinés aux mêmes moteurs. D’abord, en effet, il n’est pas possible de faire abstraction du capital que représentent les véhicules, ensuite et surtout, la pénurie des matières premières ne permet pas de faire en quantité suffisante des moteurs adaptés -à ces carburants.
  - II. — Quels sont, dans la période difficile que nous traversons, les carburants sur lesquels l’économie nationale peut le plus légitimement compter ?
  - Hormis l’alcool, les carburants liquides proviennent pratiquement en totalité de l’importation et sont, de ce fait, soumis aux incertitudes de la situation des pays importateurs.
  - L’utilisation des véhicules à gaz comprimé se trouve limitée par la quantité de combustibles mise à la disposition des usines à gaz. Le rayon d’action est d’ailleurs réduit. Il paraît vraisemblable que le nombre de 7.000 véhicules actuels correspond presque à un plafond.
  - Dans la mesure donc où les carburants produits dans notre pays ne feront pas l’objet d’échanges internationaux, l’alcool et les carburants solides (bois, charbon de bois, agglomérés et charbon minéral) sont ceux vers l’emploi desquels il apparaît que doive s’orienter notre économie.
  - Or, ils ont des points communs : pouvoir calorifique peu élevé. Il en résulte que leur emploi dans les moteurs à essence entraîne une perte de puissance de l’ordre de 15 p. 100 pour l’alcool qui peut atteindre 40 p. 100 pour le charbon de bois.
  - JPar contre, ils résistent fort bien à la détonation.
  - Cette baisse de rendement peut être
  - compensée au moins en partie, en changeant le taux de compression du moteur, qui est de l’ordre de 6 à 7, et en le portant à 8 à 10 au moins pour l’alcool et 10 à 12 pour les carburants solides. Mais il s’agit là d’une profonde transformation du moteur, équivalant pratiquement à un changement du bloc moteur ou de ]a culasse, et il est difficile de la conseiller à l’utilisateur en raison de l’incertitude du lendemain. Il est dangereux-d’autre part de laisser un quelconque mécanicien augmenter le taux de compression par rabotage de la culasse ou du bloc moteur, ou par adjonction de fausses têtes de piston ; indépendamment en effet des défectuosités que peut entraîner une modification de la chambre d’explosion dans la formation et dans la propagation de l’onde de construction, il est toujours à redouter que ces modifications ne mettent en défaut les calculs du constructeur et que le déséquilibre ainsi créé ne porte atteinte à la sécurité.
  - III. — Examinons maintenant les économies de carburants que tout utilisateur est à même d’effectuer sans frais importants et sans qu’il soit nécessaire d’apporter de profondes modifications aux moteurs existants.
  - Elles se rapportent essentiellement à 3 ordres d’idées :
  - Le bon entretien des moteurs ;
  - Une application correcte des règles de conduite ;
  - Quelques adaptations.
  - a) Entretien des voitures : quelle que soit la confiance légitime accordée à un chauffeur, il est indispensable que le moteur soit revu fréquemment et à intervalles réguliers par un spécialiste.
  - Un graissage fait à temps, des segments changés en temps voulu évitent une usure trop rapide et une consommation anormale.
  - L’examen dufiltre des gazogènesdoit être fait tous les 100 à 200 kilomètres environ afin de s’assurer qu’il est toujours en état normal de fonctionnement.
  - D’une façon générale, la révision porte sur tous les organes fondamentaux du moteur, de la direction, de la suspension car toute défectuosité freine la marche et entraîne, non seulement une consommation supplémentaire inutile, mais une usure soit de la partie mécanique, soit des pneumatiques.
  - b) Règles de conduite : Il faudrait pouvoir persuader tout chauffeur, si habile et pondéré qu’il soit, qu’il
  - est encore susceptible d’améliorer sa conduite. Deux règles devraient l’obséder : la régularité d’allure et la plus faible vitesse compatible avec la prise directe.
  - Régularité d’allure, c’est-à-dire l’absence de coups de frein ou d’accélérateur inutiles qui correspondent à des pertes d’énergie, donc des gaspillages.
  - Ensuite et surtout, il faut limiter la vitesse au régime normal de la prise directe.
  - Enfin, il faut savoir éviter la surcharge, soit directe, soit par remorque, qui fatigue et use très rapidement les pneus moteurs ; il faut aussi, vu la rareté des pneus et la difficulté de les remplacer, les gonfler au maximum, le problème des pneumatiques étant plus aigu encore que celui des carburants.
  - c) Adaptations à réaliser : la plus compliquée et pourtant nécessaire correspond à la mise en route.
  - Le gazogène nécessite, pour un départ sans essence, l’adjonction d’un ventilateur branché sur la conduite du gaz avant l’arrivée au moteur.
  - Pour l’alcool, comme d’ailleurs pour les carburants-auto actuels, il importe de réchauffer fortement le mélange admis. C’est une question de tuyauterie et il doit être assez sou-veut possible d’y parvenir au moyen de tubulures rapportées, faites de métal récupéré et d’éviter, par conséquent, une demande exagérée de bons-matières.
  - Le réglage du carburateur est :hose simple, à portée de tous les spécialistes ; plus particulièrement pour les véhicules à carburants solides, une manette à main de réglage d’air additionnel est indispensable, tant pour adapter les possibilités du gazogène aux besoins changeants du moteur qui est moins nerveux qu’un moteur à essence, que pour éviter l’extinction du gazogène après une descente un peu longue, l’appel d’air étant insuffisant.
  - Enfin, puisque tous les carburants actuels sont moins détonants que l’essence, il est avantageux d’augmenter l’avance à l’allumage, d’une façon d’ailleurs notablement plus importante pour les moteurs à carburants solides.
  - Les économies réalisables de ce fait sont loin d’être négligeables. Appliquées l’an dernier dans une Société disposant d’un parc important de véhicules, les mesures précédentes ont permis une réduction de consommation de 12 p. 100 sur la quantité de carburant utihsée.
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  - Le servo-direction J. M.
  - pour véhicules lourds
  - , \
  - L’accfoissemejit tï-e^ marqué de la^apacïté/de transport comme de, la puissance, de certains types de ^vçhiculés ‘lourds, tels qu’autocars ét camions appelés à effectuer du service rapide sur de longues distances, était une des caractéristiques de la construction des poids lourds depuis ces dernières années, malgré les erreurs commises chez nous antérieurement par certains de nos dirigeants. Il est hors de doute que le poids lourd rapide est destiné à s’étendre de plus en plus, pour le bénéfice de tous, d’ailleurs.
  - Toutefois, nous ne pensons pas que le public se rende compte du travail pénible imposé aux conducteurs des véhicules de fort tonnage avec les directions telles qu’elles ont été établies jusqu’ici, du fait du poids même des trains directeurs et de la résistance offerte par les énormes bandages généralement utilisés. Déjà avant 1939, nôtre rédacteur en chef
  - On avait déjà pensé, chez certains j grands spécialistes, à munir cesftfjjfûds '(lourds de ^ servo-directions susceptibles de diminuer dans des proportions considérables le travail dur des conducteurs. L’adoption de ce dispositif sur des véhicules industriels ou à passagers, de for* tonnage, permettrait d’autre part de revenir, non pas à des directions directes, mais tout au moins sans démultiplication exagérée, et d’obtenir davantage de précision dans la conduite rapide, tout en facilitant les manœuvres à basse allure. A ce point de vue le serve-direction conçu par la ' Société des Freins Jourdain-Monneret et dont nous donnons ci-contre un schéma explicatif de fonctionnement pourrait être considéré comme représentant Un gros progrès.
  - Très souvent, sur les poids tourds rapides, on a prévu le freinage à air comprimé. Cette installation étant déjà une chose acquise, i1 était norma1
  - enfin 3° un système de teviers et d’articulations reliant l’organe de commande, c’est-à-dire le volant, au distributeur, au servo-moteur et à la barre de direction.
  - Voyons maintenant comment cela fonctionne, le servo-direction devant surtout servir dans les déplacements à faible vitesse pour opérer des manœuvres de braquage de grande amplitude. Le dispositif n’est mis en jeu que lorsque l’effort que doit fournit le conducteur sur le volant dépasse une certaine valeur, déterminée à l’avance, et qui a été tarée par un ressort.
  - Reportons-nous à notre cliché. Admettons que l’effort à exercer sur le volant soit supérieur à celui donné par un des ressorts du système de commande (le ressort de droite par exemple), la longueur CD diminue. Le parallélogramme formé par A B C D se déforme et B vient en P/. Le levier du distributeur tourne, pous-
  - CyUndre double effet
  - Levier de direction
  - Barre de direction_
  - Dispositif de commande à ressorts
  - Source d'air comprimé
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement du servo-direction de Jourdain-Monneret.
  - avait eu l’occasion de faire ressortir l’ampleur des efforts que devaient déployer les pilotes de poids lourds rapides et l’habileté qu’ils devaient manifester devant la démultiplication souvent excessive des" directions, démultiplication ^rendue à peu près nécessaire pour rendre possible à un individu de vigueur normale les manœuvres à allures réduite.
  - de penser à employer l’air comprimé pour le fonctionnement d’un servo-direction. Ainsi qu’on peut le voir, D servo-direction J. M., à air comprimé, comprend trois parties : 1° le servo-moteur en liaison avec la barre de direction ; 2° un distributeur double permettant d’admettre l’air comprimé, soit d’un côté, soit de l’autre, du piston du servo-moteur ;
  - sant le petit piston a, et ferme ainsi l’échappement à l’atmosphère. Le mouvement continuant, le clapet b s’ouvre, l’air comprimé est admis dans la chambre If et dans la chambre AR du servo-moteur. Celui-ci est poussé vers la gauche et agit sur le levier intermédiaire transmettant son déplacement à la barre de direction.
  - Considérons le braquage suffisant.
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  - Automatiquement, le conducteur cesse d’exercer son effort sur le volant. Le parallélogramme A B G D reprend sa forme primitive et la chambre AR du servo-moteur est mise en communication avec l’air extérieur. Au cas où le conducteur voudrait augmenter encore le braquage, l'opération décrite précédemment se renouvellerait jusqu’à nouvel équilibrage. Supposons qu’il s’agisse d’un braquage dans l’autre sens, c’est l’autre partie du distributeur qui entre en jeu et
  - c’est la chambre AV du servo-moteur qui reçoit l’air comprimé.
  - D'autre part, en absorbant les réactions qui peuvent se produire sur la barre de direction à la rencontre d’obstacles, le servo-direction sert de stabilisateur. Le levier de direction étant tixe à ce moment, la déformation du parallélogramme A. B G D se produit. G’est le- déplacement, du point B qui détermine l’admission de l’air comprimé sur une "ace ou l’autre du servo-moteur.
  - On' peut se rendre compte, par ce qui précède, de l’accroissement de sécurité dont peut bénéficier la conduite des véhicules lourds, ainsi que de la réduction très sensible du pénible travail physique que fournissent journellement leurs pilotes. Ce ser^Q-direction s’ajoute de façon heureuse à l’importante gamme de travaux de valeur effectués dans le domaine des transports par Jour-dain-Monneret.
  - Roger Darteyre.
  - L’électrification des véhicules
  - par le système Sautter-Harlé
  - Les anciens établissements Sautter-Harlé ont établi des équipements propres à transformer en véhicule à accumulateurs, les camions à moteurs à explosion ou à moteur Diesel.
  - Ces transformations s’appliquent spécialement aux véhicules de poids lourds d’un tonnage compris entre 3 tonnes et 10 tonnes de charge utile. Après équipement, la batterie et les organes électriques alourdissant le véhicule d’environ deux tonnes, sa charge utile se trouve réduite d’autant. En conséquence, il n’est pas jugé intéressant de transformer des véhicules à moteur thermique d’une charge utile inférieure à trois tonnes.
  - L’équipement Sautter-Harlé se limite au remplacement du moteur thermique seul par un moteur électrique et ses accessoires. On conserve donc la boîte de vitesses et l’embrayage normaux du véhicule.
  - L’appareillage électrique se trouve réduit à ce qui est nécessaire pour mettre en route à vide le moteur électrique et les variations de vitesse continues se font avec l’accélérateur comme dans le moteur thermique.
  - Le démarrage et les changements de vitesse entraînent exactement les mêmes manœuvres que dans le véhicule thermique et le conducteur n’y distingue donc rien à changer à ses habitudes.
  - Le moteur de traction est du type compound, ce qui permet la récupération et le freinage électrique. L’utilisation de la boîte de vitesses en péi’iode de récupération et de freinage permet de descendre pratiquement toutes les pentes, sans avoir besoin d’utiliser les freins mécaniques.
  - Tout l’ensemble de l’équipement électrique, à part les appareils de
  - contrôle qui sont sur le tableau de bord, est réuni en un seul bloc. Toutes les connexions se trouvant placées à l’intérieur du bloc moteur, la transformation consiste à monter simplement
  - ce bloc sur le châssis et à le relier électriquement à la batterie d’accumulateurs.
  - Le bloc-moteur se compose d’un moteur électrique avec ou sans réducteur de vitesse et un coffret de manœuvre faisant corps avec le moteur électrique et comprenant les résistances de mise en marche à vide du moteur, leur relais de commande, les résistances d’accélération commandées par la pédale d’accélérateur, un interrupteur général commandé par une clé de contact, une prise de courant pour la charge de la batterie à l’arrêt.
  - Sur le tableau de bord sont disposés les appareils de contrôle et de sécurité suivants :
  - Un ampère-heure mètre, un ampèremètre, un disjoncteur à action retardée limitant l’intensité absorbée par le moteur, un dispositif de sonnerie avertissant le conducteur au moment où il doit changer de vitesse ; enfin un jeu de fusibles.
  - Les caractéristiques des trois types d’équipement construits sont résumées dans le tableau ci-contre :
  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE PEUGEOT EST EQUIPEE AVEC UNE BATTERIE D’ACCUMULATEURS U. S. L.
  - Au cours de la description et du compte rendu de l’essai que nous avons fait de la voiture . électrique Peugeot, nous avons omis d’indiquer que cette voiture est équipée exclusivement avec les Accumulateurs U. S. L., que nos lecteurs connaissent bien, et dont ils ont pu apprécier les hautes qualités. Nous nous excusons de cette omission involontaire.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le numéro séparé : 22 frs.
  - H. P.
  - Type. Vitesse en km.-h. du camion transformé. Rayon d'action du camion en km. Capacité de la batterie d’accumulateurs. Poids du bloc moteur Poids de la batterie d’accumu lateurs en kg.
  - sans réduct. avec réduct.
  - Pour camions de 3 tonnes de charge utile . . 1 28 60 à 70 400 AH 340 K 352 K 1.550 K
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Travail de l'aluminium et de ses alliages légers
  - LE RIVETAGE («du)*
  - Il reste à dire, pour le rivetage des pièces d’aluminium (ou d’alliages légers) comment il convient de chauffer avant leur trempe les rivets en duralumin.
  - On utilise de préférence les fours à « bain de sel » (nitrate de soude), que ces fours soient chauffés au coke, au mazout, au gaz ou à l’électricité. 11 est facile de réaliser ainsi à peu de frais une installation de fortune avec un petit récipient en tôle de fer soudé.
  - On peut employer aussi de petits fours à air chauffés électriquement, mais il faut plus de temps pour porter les rivets à la température du traitement. Ce dernier type de four doit être seul employé pour le chauffage des rivets qui doivent être portés à chaud et dans ce cas il doit être aussi proche que possible de l’endroit où s’effectue la pose des rivets. Il existe, à cet effet, des petits fours portatifs.
  - Le bain de sel ou le laboratoire du four sont portés à 500 degrés, température soigneusement contrôlée au pyromètre. Les rivets placés dans un panier sont plongés pendant dix minutes environ dans le bain, puis trempés rapidement dans l’eau froide et soigneusement lavés pour les débarrasser du nitrate.
  - Si, aussitôt après la trempe, on maintient les rivets à 0°, l’effet de la maturation est retardé d’au moins 24 heures ; à une température de
  - 10 degrés au-dessous de zéro, on peut conserver les rivets pendant plusieurs jours dans l’état de malléabilité où ils se trouvent après la trempe. Dans les ateliers ayant beaucoup de rivetage à effectuer, on utilise des chambres froides (glacières électriques, neige carbonique) pour conserver les rivets qui doivent être posés une demi-heure après leur sortie du magasin à basse température. Cette pratique permet de réduire le nombre des opérations de traitement thermique ; elle est fréquemment employée en construction aéronautique.
  - Le traitement thermique des rivets peut être répété aussi souvent qu’on le veut, à la condition toutefois de ne jamais dépasser 500° pour l'e chauffage avant trempe.
  - Matériel de rivetage.
  - Avec un métal comme l’aluminium,
  - 11 faut éviter de durcir la tête du rivet
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-6-42.
  - par un grand nombre de petits coups, ce qui amènerait un flambage de la tige qui ne remplirait pas bien son logement. On procédera donc, autant que possible, à grands coups et on veillera à ce que la tête de la boute-rolle soit soigneusement polie.
  - La pose des rivets peut s’opérer, soit au marteau, soit à la pince mécanique, soit avec des riveuses pneumatiques ou hydrauliques. La pose au marteau est lente, et, à dimension égale des rivets, nécessite un marteau plus lourd que pour l’acier. La pince mécanique permet un travail plus rapide. On aura seulement soin de meuler légèrement les arêtes des bou-terolles pour les adoucir afin de ne pas marquer les tôles autour des têtes de rivet, lors du travail.
  - Dès qu’il s’agit d’un nombre important de rivets, une riveteuse devient nécessaire. Ces machines sont de types divers : à percussion, pneumatiques ou hydropneumatiques.
  - Suivant dimensions des rivets, on utilise des machines d’une puissance de 2 ou 4 tonnes. On peut admettre que pour le duralumin, la force nécessaire au rivetage n’est que de 70 à 80 p. 100 de celle qui serait nécessaire pour des rivets d’acier de même dimension posés à froid. Cependant, pour la pose de rivets d’un diamètre supérieur à 10 millimètres, les meilleurs résultats sont obtenus par compression. A titre indicatif, la puissance nécessaire pour la pose à froid de rivets en duralumin est de 4 à 8 fois supérieure à celle qui serait nécessaire pour poser à chaud un rivet en acier de même diamètre.
  - Rivets divers.
  - Le rivet affleuré s’emploie quand on désire éviter la saillie des têtes et conserver cependant à un assemblage de tôles minces une bonne résistance. Dans ce but, on a imaginé d’emboutir les tôles d’une profondeur égale à une tête de rivet fraisée spécialement. Il y faut une machine spéciale (brevet de Bergue), qui, actuellement, ne permet pas l’application du procédé à des tôles d’une épaisseur supérieure à 16 dixièmes avec des rivets d’un diamètre maximum de 4mm,8.
  - Le rivet bagué en acier demi-dur s’emploie pour augmenter la résistance du joint.
  - Enfin, le rivet tubulaire, dont il existe divers systèmes, sera utilisé
  - avantageusement quand on désirera assembler des tôles minces ou lorsque, seule, une face de l’assemblage sera accessible. La pose de ces rivets s’effectue généralement en les dilatant au moyen d’un outil convenable passant par le trou central.
  - Rivures d’étanchéité.
  - On demande à de telles rivures d’assurer à la fois la résistance et l’étanchéité, qui est la condition primordiale de l’assemblage. En général, les efforts sont peu importants. On préconise dans ce cas de choisir des rivets d’un diamètre plus important que s’il s’agissait d’une rivure d’assemblage et d’adopter un plus faible écartement entre deux rivets consécutifs. *
  - Joints.
  - La nature des joints utilisés dans les assemblages par rivetage dépend de la destination des pièces et du degré d’étanchéité que l’on veut obtenir.
  - Dans le cas d’assemblages de charpente, on pourra recouvrir le métal, sur les faces qui seront en contact, d’une couche de bonne peinture à base de goudron ou de produits spéciaux que l’on trouve dans le commerce et qui jouent le même rôle que le minium pour l’acier. Il convient d’ailleurs de proscrire les peintures à base de minium, car ce produit peut causer la corrosion. Le rivetage est effectué quand la peinture est bien sèche. Cette façon d’opérer a l’avantage de protéger l’assemblage des corrosions qui pourraient se développer ultérieurement, par suite d’infiltration d’eau entre les éléments.
  - Quand on recherche l’étanchéité à la pluie (cabines, toitures) ou à de faibles pressions d’air (conduits de ventilation), on peut utiliser comme joints le papier gris, la toile ordinaire ou le papier au blanc de zinc que l’on isolera des tôles au moyen de deux couches de peinture à base de goudron ou de vernis spécial. Il existe également certains produits qui s’appliquent comme une peinture et qui ont la propriété de demeurer pâteux presqu’indéfiniment. Ils assurent ainsi une bonne étanchéité et sont très faciles d’emploi. L’assemblage se fera comme il a été indiqué ci-dessus. Ce
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  - procédé est également applicable à la construction des canots, barques, vedettes, pontons, etc...
  - Pour assurer l’étanchéité des réservoirs sous pression ou devant contenir de l’essence, on utilisera des joints spéciaux que l’on trouve dans le commerce et les rivets seront soigneusement matés.
  - On peut également employer des bandes minces d’aluminium pur, recuit et sous la tête des rivets des rondelles de même métal.
  - Il convient de prohiber complètement l’emploi du plomb, ce métal pouvant déterminer de graves corrosions.
  - A rejeter également, les joints en matière poreuse qui peuvent, trop aisément, s’imbiber d’eau.
  - Assemblage de métaux différents.
  - On est parfois conduit, dans cer-
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  - taines constructions, à effectuer des assemblages de pièces en acier avec des pièces en aluminium ou alliage d’aluminium. II convient alors d’employer des rivets en métal léger.
  - Si, cependant, pour raisons de résistance ou, par suite, de la forte épaisseur d’acier, on est conduit à employer des rivets acier, ceux-ci doivent, autant que possible, être posés à froid. On a indiqué antérieurement les conditions dans lesquelles on pourrait, accidentellement, river à chaud. Bien entendu, il convient que les faces des pièces soient, ainsi que les têtes de rivets, peintes avant assemblage. D’ailleurs, le contact du métal léger n’est pas très dangereux ; les précautions de peinture sont généralement suffisantes. On peut remplacer cette peinture, soit par galvanisation, soit par cadmiage de l’acier. L’étamage est toujours à rejeter.
  - Quand il s’agit d’assemblages avec d’autres métaux, il convient de se préoccuper des risques de corrosion par formation de couples électrolytiques en présence d’un liquide conducteur ou simplement d’humidité.
  - Pratiquement, dans les assemblages mixtes, on aura soin, avant rivetag j d’isoler les deux faces en contact en les recouvrant de deux couches d’une peinture au goudron ou d’une peinture à base d’huiles cuites. De plus, l’assemblage terminé, on le protégera extérieurement à l’aide de ces mêmes produits. On pourra encore interposer un enduit métallique.
  - Ces assemblages doivent, être disposés de telle façon que les parties rivées demeurent accessibles, ce qui permet de les surveiller et de renouveler la couche protectrice dès qu’elle semble se détériorer.
  - ( A suivre.) C. Faroux.
  - Le rôle prochain du magnésium
  - A bien des reprises déjà, nous avons fait ressortir dans ces colonnes l’intérêt considérable que représentait, pour l’industrie en général, et pour celle de l’automobile en particulier, l’emploi développé des alliages légers et ultra-légers... Il se trouve, d’autre part, que le sol français, en ce qui concerne les constituants fondamentaux de ces alliages, soit l’aluminium pour les légers, et le magnésium, pour ceux dits extra-légers, est particulièrement favorisé. On conçoit donc de quelle double opportunité, pourrait-on dire, sont les efforts accomplis pour étendre encore l’utilisation de matériaux offrant à un tel degré des qualités de légèreté et de conductibilité thermique, jointes à leur facilité d’usinage.
  - Nous examinerons dans ce qui va suivre le cas exceptionnellement attrayant du magnésium, constituant fondamental des alliages ultra-légers, et les possibilités offertes par ces derniers.
  - *
  - * *
  - Jusqu’en 1915, le magnésium était presque exclusivement fabriqué par deux usines allemandes qui le tiraient des minerais carbonatés du Tyrol. L’industrie française créa Vers cette date les premiers ateliers de fabrication du magnésium, installations qui reçurent vers 1922 une extension nouvelle. En 1930, les groupements producteurs qui avaient fait ces
  - premiers efforts et auxquels la France offrait des ressources inépuisables en minerai carbonaté, avec la dolomie, s’unissaient pour n’en plus former qu’un.
  - Avant d’examiner la question des alliages ultra-légers dont il est le constituant essentiel, nous dirons quelques mots du magnésium lui-même, et de ses qualités exceptionnelles.
  - Le nom de Saint-Claire-Deville, déjà célèbre du fait de ses travaux sur l’aluminium, doit être encore mis en avant à propos du magnésium qu’il parvint à obtenir en 1857, après décomposition chimique du chlorure de magnésium. Mais c’est la méthode électrolytique, reprise et mise au point outre-Rhin par la suite, qui devait donner à la fabrication du magnésium l’impulsion qu’elle connut ultérieurement.
  - Se présentant sous une couleur blanc d’argent assez vive, le magnésium, qui serait inaltérable à l’air sec, s’oxyde par l’humidité de l’air, et sous la protection de cette légère oxydation peut se conserver indéfiniment. Quelques chiffres : sa densité à 15° est de 1,7‘2. Autrement dit, à volume égal, il pèse les 2 /3 de l’aluminium et le 1 /5 du cuivre, ce qui en fait le plus léger des métaux industriels. Affiné, le magnésium commercial atteint une très grande pureté, son titre courant étant de 99,9.
  - Le magnésium peut s’allier à la
  - plupart des métaux usuels et des métalloïdes, mais pratiquement on n’a retenu, comme éléments d’addition, que l’aluminium, le zinc et le manganèse, cités par ordre d’intérêt. L’aluminium augmente les caractéristiques mécaniques et la coulabilité des alliages, l’action du zinc se manifeste au point de vue ductilité, tandis que la résistance à la corrosion est accrue par la présence du manganèse. Dans le cas d’applications particulières, où des qualités déterminées sont exigées, on peut faire des additions secondaires d’argent, de calcium, de cérium, de cobalt ou de silicium.
  - Il existe toute une gamme d’alliages extra-légers, mais sensiblement différents les uns des autres, suivant qu’ils constituent des composés binaires, ternaires ou quaternaires du magnésium avec l’aluminium, le zinc ou le manganèse. La quantité totale des produits d’addition représente tout au plus 10 p. 100 en poids, et suivant la destination des alliages les proportions sont variables. Nous avons donné à ce propos une liste des principaux alliages de magnésium avec leurs propriétés mécaniques, au cours d’un article précédent, consacré à la technique de leur emploi. (1)
  - Les résultats de travaux entrepris antérieurement par MM. de Fleury et Portier ont montré que l’utilisation
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 1204 du 25 mai 1941.
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  - de matériaux de moins en moins denses assurait non seulement un allègement notoire, mais encore* une sécurité accrue contre les fléchissements et flambements locaux qui, dans les réalisations trop minces en métaux lourds, constituent le point faible.
  - *
  - * *
  - Les applications des alliages de magnésium partout où il s’est agi de faire léger tout en conservant le maximum de sécurité, sont considérables, tant en automobilisme et motocyclisme qu’en aviation.
  - L’industrie de la voiture de sport et la construction si particulière de la machine de course, ont fait appel dans la plus large mesure aux alliages de magnésium, soit en pièces coulées comme les carters de moteurs, les carters auxiliaires de boîtes de vitesses, d’embrayage, de pont, les carters d’accessoires tels que carburateurs, magnétos, compresseurs, les tubulures d’admission, les roues et pièces de freins comme les plateaux et mâchoires, les ventilateurs, qu’eu pièces forgées, profilés et tôles, tels que carrosseries spéciales, corps de citerne, phares, supports divers, porte-bagages, pièces d’aménagement, pistons et bielles forgées... Dans l’industrie de la motocyclette, et plus spécialement pour les engins de course et de grand sport, on retrouve encore les alliages de magnésium pour les carters-moteurs, prstons, boîtes de vitesses, jantes, organes de freins...
  - L’industrie aéronautique a fait, pourrait-on dire, un appel massif à ces alliages extra-légers. L’énumération de tous les organes et pièces divers pour lesquels on les a employés serait trop longue, et nous ne mentionnerons que les principales applications en aviation telles que : roues et mâchoires de freins, trains d’atterrissage, leviers de commande, instruments de bord, sièges et supports divers, supports d’armement et tourelles, supports de moteurs, renvois de commandes, capotages de moteurs et de carlingues, habitacles, carénages de roues et carénages d’armement, réservoirs d’huile et d’essence, phares, projecteurs. Dans les moteurs d’aviation, leurs carters mêmes, puis les carters secondaires, les paliers d’arbres à cames, les carters' de magnétos et corps de carburateurs, les hélices, rotors et paliers de compresseurs, carénages de pieds de pales d’hélices, déflecteurs d’air sur les capots-moteurs...
  - Dans de multiples ordres d’idées, ces alliages ont encore manifesté leur valeur, avec des applications extrê-
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  - mement diverses, et qui vont des pièces pour trolleys et appareils béli-nographiques transportables, aux cages pour téléfériques, en passant par les pièces tournantes et oscillantes de certaines machines, diverses utilisations dans l’industrie textile, l’électricité et la T. S. F. et la confection de matrices d’emboutissage destinées au formage des tôles de métaux légers et d’acier doux.
  - Dans toutes les applications des alliages de magnésium, l’avantage considérable que l’on doit essentiellement retenir réside dans le gain sur le poids, l’obtention d’une légèreté nettement supérieure à tout ce qu’on aurait pu obtenir auparavant. En effet, à égalité de résistance, le gain de poids normalement enregistré vis-à-vis des meilleurs alliages d’aluminium représente 20 à 35 p. 100, et vis-à-vis des fontes et aciers, ce gain de poids peut aller de 40 à 70 p. 100.
  - De même, la sécurité peut être sensiblement augmentée avec les alliages de magnésium, du fait qu’il n’est pas nécessaire, — vu justement l’étendue du gain sur le poids,— d’aller jusqu’au maximum d’allègement. On établit des profils de résistance optimum avec des épaisseurs un peu supérieures à celles qu’exigerait le calcul, et une large marge d’allègement subsiste toujours.
  - La destination même des pièces ou organes guide généralement les constructeurs quant à l’intérêt à donner à la légèreté maximum. C’est surtout lorsqu’il s’agit de pièces qui, en service, sont appelées à être en mouvement, que la question de la légèreté joue un rôle de tout premier plan, puisqu’elle intervient dans la consommation d’énergie correspondante, cas par exemple des bielles et des pistons, et nous savons tous ce qui a été fait dans ce domaine, avec les organes à mouvement alternatif des moteurs de voitures de course ou de sport.
  - De même, l’importance du gain sur le poids a, sur les véhicules pour lesquels on a largement utilisé les alliages légers et extra-légers, un effet exceptionnellement marqué en ce qui concerne les capacités d’accélération. En automobile, on sait à quel point celles-ci jouent sur la fameuse vitesse moyenne, bien autrement que les possibilités en vitesse maximum, la performance d’ensemble d’un véhicule traité pour la légèreté est toujours nettement accrue. Un autre exemple, à propos duquel le maximum de légèreté offre un intérêt réel, est celui de
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  - la roue, pour laquelle on doit tenir compte des énergies cinétiques emmagasinées du fait tant de sa vitesse linéaire (translation), que de sa vitesse angulaire (rotation). Il a été en effet établi que, pour un accroissement quelconque de la vitesse d’un véhicule, un gain de poids d’un kilogramme sur les roues équivalait sensiblement, du point de vue de la puissance motrice, à un gain de poids de deux kilogrammes sur une partie ne tournant pas. Souvenons-nous à ce propos des avantages que présentait, voici déjà quelques années, le type de roue extralégère qu’avait établie Ettore Bugatti.
  - Les alliages de magnésium se sont montrés également d’une efficacité considérable en aviation, spécialement en ce qui concerne l’accroissement. de la sécurité. Dans les revêtements et capotages d’avions, on doit souligner la rigidité supplémentaire obtenue par accroissement d’épaisseur. En ce qui concerne les hélices, l’alliage extra-léger au magnésium permet de reculer la limite de fatigue aux efforts de flexion alternés, la résistance de cet alliage étant au moins égale à celle du duralumin. Le gain de poids peut être ici extrêmement marqué, du fait de la réduction de volume du pied de pale, puis graduellement des volumes du moyeu et de l’arbre porte-hélice, les efforts centrifuges auxquels ils sont soumis étant de plus en plus réduits.
  - Tout ceci ne saurait donner qu’un aperçu réduit des possibilités considérables offertes par l’utilisation des alliages extra-légers partant du magnésium. Ici, le coût de la matière première est un peu plus élevé que dans d’autres cas, mais on doit tenir compte de l’économie d’exploitation due à l’allègement, et qui peut amplement compenser l’écart de prix initial. Il est d’ailleurs nécessaire, si l’on veut comparer des matériaux différents, de tenir compte du rapport de leurs densités respectives. Enfin, on ne saurait négliger le fait que des pièces en magnésium hors service gardent de toutes façons une valeur marchande qui n’est pas sans intérêt.
  - *
  - * *
  - Ce sont là autant de raisons qui déterminent l’orientation future de la construction automobile. Avec l’aluminium, le magnésium et toute la gamme d’alliages légers qu’ils permettent, nos constructeurs peuvent aller carrément de l’avant et déterminer une nouvelle raison de prospérité dans la France de demain.
  - C. Faroüx.
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  - LA CONSOMMATION D’HUILE
  - DES MOTEURS A GAZOGÈNES
  - Lorsqu’on vient d’effectuer la transformation d’un véhicule pour la marche au gazogène, on constate très fréquemment que la consommation d’huile du moteur augmente rapidement. Cette constatation ne se fait naturellement qu’après quelques centaines de kilomètres, quand on s’aperçoit que le niveau baisse dans le carter. On en conclut tout naturelle ment que cet excès de consommation est provoqué par une usure rapide des cylindres du moteur et des segments de pistons qui laissent l’huile remonter, et provoquent sa destruction : d’où la légende — car ce n’est qu’une légende — qu’un moteur alimenté par gazogène voit cylindres et segments de pistons s’user très rapidement.
  - En réalité, il y a maints exemples de moteurs transformés pour gazogènes qui fonctionnent régulièrement et sans nécessiter de réalésages des cylindres pendant un parcours égal à celui qu’il aurait effectué avec un combustible liquide. On nous a cité des moteurs qui, après 100.000 kilo^ mètres de marche au gazogène, étaient encore en bon état.
  - Bien entendu, si les gaz sont insuffisamment épurés à la sortie du générateur et contiennent une proportion de cendres très importante, une usure des cylindres peut se produire : nous dirons même qu’elle doit se produire. Mais, elle ne se produira que par suite de l’imperfection des appareils utilisés.
  - Le fait que des moteurs à gazogènes même parfaitement équipés consomment davantage d’huile paraît établi par les observations de nombreux utilisateurs. Reste à trouver l’explication du phénomène. On nous en a proposé une qui, disons-le tout de suite, ne nous donne pas complète satisfaction.
  - Quand un moteur est équipé avec gazogène, a-t-on dit, le remplissage des cylindres se fait moins bien qu’avec la marche au combustible liquide, en raison des pertes de charge provoquées par. le gazogène lui-même, et surtout les appareils d’épuration.
  - Il y a donc, même à pleine charge, une dépression assez importante dans la tuyauterie d’aspiration, à l’entrée des cylindres, dépression nettement plus importante que dans le même moteur pourvu d’un carburateur à combustible liquide. Sous l’influence
  - de cette dépression qui règne dans les cylindres pendant tout le temps de l’aspiration, l’huile aurait tendance à remonter au-dessus des pistons et viendrait par conséquent, brûler sur la paroi du cylindre.
  - A cela, on peut objecter que dans un moteur à essence ou à alcool où l’on marche systématiquement à allure réduite, soit avec une dépression de l’ordre de 200 ou 300 centimètres d’eau (supérieure, par conséquent, à la dépression de pleine charge du moteur à gazogène), on ne constate pas, en général, de remontée d’huile. Au contraire même, un moteur à essence qui fonctionne ainsi à demi-charge, consomme moins d’huile que s’il tourne à pleine charge et grande vitesse. Du rapprochement de ces deux constatations, il nous semble qu’on peut conclure que l’explication fournie de la consommation d’huile n’est pas justifiée : il doit y avoir une autre cause.
  - A notre tour, risquons une explication, avec d’ailleurs toute la prudence qui s’impose, puisqu’il ne s’agit là que d’une hypothèse difficile à vérifier. Quelle que soit la perfection des appareils d’épuration, les gaz de gazogène emportent dans le cylindre une certaine quantité de cendres. Une partie de ces cendres se dépose évidemment sur la paroi mouillée d’huile et doit former avec cette huile une pellicule plus ou moins pâteuse.
  - Cette pellicule pâteuse refoulée en dessus du piston lors de sa course ascendante, doit être expulsée finalement par l’échappement. L’huile qui entre dans sa composition se trouve donc perdue.
  - Cette même huile, si elle reste à l’état liquide sur les parois du cylindre, y adhère assez fortement pour que le frottement des segments dans leur course ascendante la laisse intacte : d’où la différence de consommation.
  - On nous objectera évidemment que la quantité de cendres ainsi adhérente à la paroi est extrêmement faible. Mais, ne perdons pas de vue que le volume d’huile qui mouille la paroi est lui aussi extrêmement réduit, puisqu’un graissage suflisant du moteur bien fait est assuré pour une consommation d’huile qui n’est que de
  - quelques centimètres cubes au cheval heure. Dans un moteur neuf ou en bon état, la consommation d’huile est réduite pratiquement à la vidange du carter.
  - Nous le répétons, l’explication que nous venons de donner est une pure hypothèse et nous serions heureux que ceux de nos lecteurs qui ont réfléchi à la question la confirment ou la réfutent, suivant leurs propres observations.
  - Henri Petit.
  - Brevets d’inventions
  - 868.777 : 7 septembre 1940. — Julien (E.). — Procédé pour l’alimentation des moteurs à explosion.
  - 868.736 : 30 décembre 1939. — Ber-NATH (D.), SANDOR (G.), SlNN-reich (O.). — Carburateür pour moteurs à explosions et appareil additionnel susceptible d’être monté sur des carburateurs.
  - 868.897 : 30 décembre 1940. Rocher (M.). — Mélangeur à commande unique pour moteurs de véhicules fonctionnant à volonté à l’essence ou aux gaz de gazogène.
  - 868.898 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : J. Eberspacher. — Dispositif pour le réglage de l’air chaud et de l’air froid aspirés dans des moteurs à combustion interne.
  - 868.770 : 5 septembre 1940. — Ezbe-lent (G.-E.). — Bandage élastique.
  - 868.819 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Ambi-Budd Pres-swerk G. m. b. H. — Cadre à longerons tubulaires pour caisse autoportante ou non de véhicules automobiles.
  - 868.794 : 11 septembre 1940. —
  - Société Industrielle Générale de Moteurs d’Aviations S. I. G. M. A. — Perfectionnements apportés aux motocyclettes.
  - 868.805 : 30 décembre 1940. — Rocher (M.). — Remorque gazogène.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
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  - Figures de précurseurs
  - (XIII (1)
  - GIOVANNI AGNELLI
  - Il ne saurait être question, sous peine d’accaparer une place excessive, d’inclure dans cette série consacrée aux principaux pionniers de la loco-mation mécanique, les noms de tous les hommes dont le passé légitimerait pareil choix. Ainsi, la sélection même arbitraire, s’impose.
  - Pour les motifs déjà exposés, elle s’est portée avant tout sur nos nationaux. Il apparaît toutefois impossible de ne pas y comprendre quelques représentants des diverses nations qui, ayant emboîté le pas à la France, berceau de l’automobile, occupent aujourd’hui une situation prépondérante dans la spécialité. Parmi celles-ci, l’Italie se trouve au premier plan, aux côtés des Etats-Unis, de l’Allemagne et de l’Angleterre, et c’est un des protagonistes de son industrie que j’entends présenter aujourd’hui au lecteur.
  - Son choix ,n’a pas causé chez moi plus d’hésitation que ceux de Daimler et de Ford comme représentants de leur pays. Et je suis persuadé de l’approbation générale en disant qu’il s’agit de Giovanni Agnelli.
  - Du cheval au moteur.
  - Rien dans les origines de l’homme appelé à devenir une des gloires de l’industrie transalpine ne semblait le prédestiner à pareille distinction. Né»à Villar-Perosa le 13 août 1866, la carrière des armes l’avait attiré dès sa prime jeunesse. C’est ainsi qu’entré à l’Ecole Militaire de Modène (le Saint-Cyr italien) en 1884, il en sortait officier de cavalerie deux ans plus tard. Dès 1892 cependant, il rendait ses galons pour rentrer dans la vie civile, et réintégrer la propriété familiale qui Pavait vu naître. Peu après, changement complet d’orientation : séduit par l’automobile naissante, Agnelli s’aiguille vers l’industrie, ou il va atteindre les plus hauts sommets.
  - En 1889, il fonde, avec le modeste capital de 800.000 lire la Fabbrica Italiana Automobili Torino, dont les initiales F. I. A. T. vont acquérir une réputation mondiale. L’établissement comporte alors une superficie de 10.000 mètres carrés et occupe une cinquantaine d’ouvriers. Trente ans plus tard, ces chiffres atteindront 24 millions pour la dimension, 76.000 pour le personnel !
  - De cette prodigieuse ascension, Giovanni Agnelli est le grand responsable. Embrassant d’un regard d’aigle toutes les branches de l’entreprise, il se révèle le grand dirigeant dont le nom se confond avec celui de l’organisme qu’il a créé. Très éclec-
  - (1) Voir numéros du 10 novembre et suivants.
  - tique, le « rayon » industriel et commercial ne lui fait pas perdre de vue la parâe sportive. Avant tout autre, du moins dans son pays, l’homme a compris l’importance capitale de manifestations qui, par leur outrance même, impressionnent les masses. A l’aube du présent siècle, les voitures de course Fiat répondent « présent» ! à l’appel du starter de toutes les grandes compétitions internationales.
  - Un palmarès éblouissant.
  - La quantité — et plus encore la qualité — des succès qu’elles obtiennent, rendent impossible autre chose qu’une sèche énumération des plus marquants. Elle est éloquente : Grands Prix de l’A. G. F. 1907 et 1922, Grands Prix d’Amérique 1908 et 1911, Grand Prix d’Italie 1908, Circuit de Brescia 1904, Targa Florio 1907, Coupe de l’Empereur 1907, record mondial de vitesse 1924. Comme principaux champions : Naz-zaro, Lancia, Cagno, Bordino, Sa-lamano, Eîdridge, Brown, tous virtuoses incomparables.
  - Ainsi, Fiat moissonnait ies succès. Au point que vers 1922, cette collection de trophées sembla suffisante au grand patron. Estimant close la période héroïque, il décida d’abandonner la compétition pour consacrer tout son effort au développement industriel et commercial d’une entreprise qui progressait à pas de géants. Dans l’accomplissement de cette tâche, AgneUi confirma ses qualités et acheva de se ranger parmi les grands capitaines d’industrie de son pays. On faillirait d’ailleurs à un devoir d’équité en omettant de souligner l’aide que lui apporta son principal collaborateur, l’ingénieur For-naca, technicien de grande classe.
  - Honneurs mérités.
  - Comme il était logique, le gouvernement de son pays tint à rendre hommage aux mérites du créateur de la maison Fiat et, peut-on dire, de l’industrie automobile italienne.
  - Fait Chevalier du Travail dès 1907, il se vit en 1923 nommé Sénateur du Royaume, et fut appelé à siéger dans tous les Comités de l’industrie et du commerce. L’homme n’en continua pas moins à exercer sa dévorante activité dans les autres domaines. Outre la fondation de nombreux établissements annexes tels que la Lingotto, dont la terrasse comportait une piste pour les voitures, la Fiat Mirafiori, consacrée aux constructions en grande série, V Officine Villar Perosa, édifiée dans sa ville natale pour la fabrication des roulements, l’installation hydraulique Moncenisio, celle des magnétos Marelli et des ciments Marchino, l’autostrade Turin-Milan, on lui doit d’innombrables œuvres de caractère social, économique ou philanthropique. Le tout constituant un monu-
  - ment de telle envergure qu’on se demande comment sa réalisation peut figurer à l’actif d’un seul homme !
  - Ainsi se légitiment les appréciations émises par le journaliste italien bien connu, Luigi Barzini, et dont je crois intéressant de reproduire le passage essentiel :
  - « Une importante fraction de la population turinoise, qui augmente sans cesse, vit, directement ou indirectement, de Fiat et de_ ses nombreuses activités auxiliaires ou complémentaires. Parallèlement à l’indus-trie-mère, toutes se développent et progressent à un rythme stupéfiant. Centre d’élégances somptueuses et d’édilité moderne, en même temps que cité de labeur. Turin ne serait pas ce qu’il est si, voilà un demi-siècle, un officier de cavalerie à la fois génial et entreprenant n’avait dit adieu aux chevaux pour se consacrer corps et âme au moteur mécanique. Ainsi Giovanni Agnehi, par sa volonté, sa clairvoyance et sa foi persévérantes, a transformé la grande cité piémontaise ».
  - On ne saurait en termes plus appropriés magnifier l’animateur et le réalisateur dont l’Italie se montre justement fière.
  - L’ « ingénieur Brevetti »
  - J’ai eu la joie, voilà longtemps déjà, de prendre contact avec le signor Agnelli, dans des circonstances témoignant que l’homme sait à l’occasion se départir de l’austérité qui marque généralement l’existence des grands travailleurs.
  - La chose s’est passée au Salon Automobile de Turin, où je m’étais rendu en compagnie de Charles Faroux et du regretté « père Abran », type véritablement impayable à qui nous liait une amitié qui ne nous empêchait nullement de lui jouer des tours pendables. En l’occurrence, nous profitâmes de son ignorance totale de la langue italienne pour l’amener, sous prétexte de publicité, sur un stand qui portait l’enseigne Brevetti-Fiat. Là, un quelconque quidam, avec qui nous étions de mèche, fut présenté à Abran comme 1’ « ingénieur Brevetti », collaborateur important de la grande firme. Le lendemain, apercevant M. Agnelli (que Faroux avait entre temps mis au courant de la mystification) Abran ne manqua pas de lui apprendre qu’il avait rencontré son bras droit (sic) et quel aimable homme c’était. Vous devinez l’amusement du magnat turinois, lorsqu’ayant demandé à Abran de qui il s’agissait, il. s’entendit répondre : « M. l’ingénieur Brevetti 1 »
  - Et ce jour-là, chacun put voir les traits généralement empreints de gravité du grand chef s’illumint*F d’un large sourire...
  - Victor Breyer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Décrets
  - Documentation
  - L’EQUIPEMENT DES VEHICULES POUR LA MARCHE
  - AU GAZ
  - Pour l’équipement des véhicules automobiles pour la marche au gaz liquéfié provenant du traitement des gaz de cokeries, des licences pourront être accordées dans les conditions fixées par un arrêté du secrétariat d’Etat à la Production industrielle.
  - Les licences seront réservées exclusivement aux véhicules utilitaires des catégories ci-après : camionnettes d’au moins 500 kilogrammes de charge utile, camions, tracteurs routiers, autocars.
  - Les demandes d’attribution, établies selon un modèle, seront adressées au service de la circulation et du roulage du département.
  - Les licences ne seront pas transmissibles, c’est à dire qu’elles ne pourront être utilisées que par leurs bénéficiaires et pour les véhicules pour lesquels elles ont été accordées.
  - Ces véhicules devront être présentés à la réception du service des mines dans un délai de trois mois à dater de la délivrance des licences, faute de quoi celles ci deviendront caduques et devront être retournées au service de la circulation et du roulage, qui les annulera.
  - L’usage qui aura été fait des licences devra être notifié au service de la circulation et du roulage qui les aura délivrées, sous forme de déclaration dont un exemplaire sera remis par le service de la circulation et du roulage à chaque attributaire en même temps que la licence.
  - Cette notification devra intervenir, en cas de renonciation, dans le délai de trois mois ci-dessus imparti pour la présentation au service des mines et, en cas utilisation, dans le délai de huit jours après la délivrance de la carte grise modifiée.
  - Les licences non utilisées devront être restituées au service de la circulation et du roulage en même temps que les déclarations de non utilisation.
  - LE C. O. A.
  - ET LES INVENTEURS
  - Dans le but de documenter les industriels de l’automobile, du motocycle, du cycle et des équipements intéressant ces industries, le C. O. A, demande aux inventeurs français ayant fait breveter des inventions intéres-dant directement ou indirectement ces industries, de lui envoyer un exemplaire de leurs brevets et toutes notes explicatives qu’ils jugeront utiles.
  - Ces documents seront examinés par les services techniques du C. O. A., et ceux qui seront jugés intéressants seront diffusés auprès des industriels susceptibles de mettre ces inventions en application.
  - En outre, le service Documentation du C. O. A. conservera et classera les documents reçus et les tiendra à la disposition de toute personne qu’ils pourraient intéresser.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - LE PRIX DES PNEUS EN CAOUTCHOUC SYNTHETIQUE
  - Sous réserve des dispositions prévues ci-après, les prix limites de vente des pneumatiques auto et moto fabriqués à base de caoutchouc synthétique s’obtiennent en appliquant aux prix découlant de l’application de l’article 1er de l’arrêté n° 2703 du 1er avril 1942 pour les pneumatiques Auto et Moto caoutchouc et coton, les majorations maxima suivantes :
  - 1° Enveloppes type SYN.P dont la carcasse est réalisée en caoutchouc naturel et dans lesquelles la bande de roulement comporte, en poids, un minimum de 50 p. 100 de caoutchouc synthétique par rapport au poids de gomme naturelle et de caoutchouc synthétique.
  - a) Carcasse coton : 2 p. 100 ;
  - b) Carcasse rayonne : 14,5 p. .100.
  - 2° Enveloppes SYN. T dans lesquelles l’ensemble comporte en poids un minimum de 50 p. 10o de caoutchouc synthétique par rapport au poids total de gomme naturelle et de caoutchouc synthétique :
  - a) Carcasse coton : 10,5 p. 100;
  - b) Carcasse rayonne : 23,5 p. 100.
  - 3° Chambres à air, type SYN, comportant en poids un minimum de 50 p. 100 de caoutchouc synthétique par rapport au poids total de gomme naturelle et de caoutchouc synthétique : 11 p. 100.
  - Les prix ainsi déterminés ne pourront être pratiqués par chaque fabricant qu’après que celui-ci aura sollicité et obtenu l’approbation du comité général d’organisation des industries et des commerces du caoutchouc et de l’amiante.
  - Les tarifs, les propositions de vente et les factures devront porter la mention : « Prix approuvés par décision n°... du comité général d’organisation des industries et des commerces du caoutchouc et de l’amiante en date du., et autorisés par arrêté n° 3148 en date du 19 mai 1942.
  - Les majorations prévues font état d’un prix de cession unique du caoutchouc naturel et du caoutchouc synthétique actuellement fixé à 55 francs le kilogramme. Ils pourront donner lieu à révision au cas où le prix de cession s’écarterait notablement de ce chiffre.
  - LES CARROSSERIES
  - EN ALLIAGES LEGERS
  - Une société d’études de prototypes de carrosserie en alliages légers aluminium vient d’être constituée.
  - Seuls pourront y participer les carrosseries répondant à la définition de la profession. Des délégués du C.O.A. et du Groupement de la Carrosserie et du Charronnage assisteront à toutes les réunions.
  - Renseignements au secrétariat du Groupement de la Carrosserie.
  - LA MONNAIE-MATIERE EN ECHANGE de GAZOGENES POUR MOTEURS FIXES
  - La pénurie actuelle de combustibles liquides ayant conduit un nombre de plus en plus grand d’usagers à envisager l’équipement de leurs moteurs fixes industriels avec des gazogènes, les comités d’organisation, auxquels ressortissent les utilisateurs de ces appareils, ont éprouvé parfois des difficultés pour établir des prévisions sur le nombre de gazogènes pour moteurs fixes, que leurs ressortissants son susceptibles de commander trimestriellement.
  - D’autre part, le poids de ces gazogènes étant relativement élevé, et les besoins des usagers très variables, il a été pratiquement impossible au service des gazogènes de déterminer, pour le réserver ensuite sur le contingent final de produits ferreux qu’il reçoit de l’O. F. F. A. le tonnage, même approximatif, nécessaire à leur fabrication.
  - Pour ces raisons, et pour éviter dans toute la mesure du possible le ralentissement de la construction d’appareils, dont la nécessité s’impose dans les circonstances présentes, l’O. F. F. A. d’accord avec le service des gazogènes, a décidé de les placer dans la catégorie des contingents de « transformation ».
  - Dans ces conditions, les industriels porteurs de contingent qui passent des commandes de gazogènes pour moteurs fixes ou de pièces de rechange doivent fournir la monnaie-matière correspondant au poids du métal mis en œuvre pour leur fabrication.
  - Les commandes de gazogènes pour moteurs fixes accompagnées de la monnaie-matière correspondante doivent être soumises par l’acheteur au visa préalable du service des gazogènes.
  - EQUIPEMENT DEVEHICULES ET BONS D’ACHAT
  - En application de la décision du C. O. A. n° 52, aucun des appareils énumérés ci-après ne peut être livré, depuis le 1er juillet, sans la remise de bons d’achat délivrés par le service du roulage :
  - Pour l’équipement des gazogènes : mélangeurs, ventilateurs, transformateurs.
  - Pour l’équipement à gaz comprimé : les détendeurs et les mélangeurs.
  - Pour les appareils de rechange, il suffira d’apporter l’appareil usagé à changer.
  - TOLERANCE POUR BANDAGES NON AGRÉÉS
  - Le deuxième alinéa de l’art. 10 de l’arrêté du 11 janvier 1937 est modifié et remplacé par l’alinéa ci-après :
  - « Le maintien sur les véhicules automobiles et leurs remorques de bandages non conformes à des types agréés sera toléré jusqu’à une date qui sera fixée par un arrêté ultérieur. Ces bandages seront assimilés, au point de vue des conditions d’emploi (vitesse maxima du véhicule), aux bandages de la catégorie d’élasticité visés à l’article 4 de l’arrêté du 11 janvier 1937. »
  - -- 10-25-7-42
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LFS TRANSPORTS DE BOIS
  - ET DE CHARBON DE BOIS POUR GAZOS SONT LIBRES
  - En application de la décision M.4 du Répartiteur, chef de la Section du Bois de l’Office Central de Répartition des Produits Industriels, l’acquisition des combustibles pour gazogènes est, dès maintenant, subordonnée à la remise des titres-matière et les transports de ces produits peuvent maintenant s’effectuer librement.
  - . En conséquence, les arrêtés préfectoraux pris antérieurement a cette décision et qui avaient pour objet de restreindre la circulation des combustibles pour gazogènes, sont depuis cette date et jusqu’à nouvel oçdre sans effet.
  - Il est également rappelé que les producteurs et distributeurs de combustibles pour gazogènes ne peuvent vendre ces produits qu’autant que l’acheteur leur remet des titres-matière émis soit par la Section du Bois, soit par la Section du Pétrole, et que toute vente ou cession n’ayant pas lieu dans ces conditions expose les deux parties aux sanctions prévues par les lois en vigueur.
  - AUGMENTATION DU PRIX DU GAZ COMPRIME
  - Le prix de vente du gaz comprimé destiné à l'alimentation des véhicules automobiles est fixé à 2 fr. 50 le mètre cube, taxes non comprises.
  - CONDITIONS D’ECHANGE ET DE REPRISE DES ACCUMULATEURS
  - Plusieurs dérogations à la loi du 27 mai interdisant de subordonner la vente d’objets ou de produits à des fournitures d’objets usagés ont déjà été portées à la connaissance du public. Le répartiteur des métaux non ferreux, par ses décisions B. 13., B. 14 et B. 15, fixe de nouvelles conditions d’échange, de reprise et éventuellement de consignation, en ce qui concerne les accumulateurs.
  - Les commandes et ventes d’accumulateurs doivent être accompagnées de la remise de batteries identiques ou de capacité sensiblement équivalente. La remise s’effectuera immédiatement par voie d’échange. La destruction des vieilles batteries est interdite. Des dérogations peuvent être accordées par le répartiteur chef de la section des métaux non ferreux. Cette décision entre en vigueur de suite.
  - \
  - SUSPENSION DES DROITS DE DOUANE SUR LES PNEUS
  - Les dispositions de l’arrêté du 10 novembre 1941 suspendant les droits de douane applicables aux chapes, chambres à air ou pneumatiques (n° 620 H du tarif douanier) sont prorogées depuis le 26 mai jusqu’au 31 décembre 1942 inclus.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & Cu. Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - 38e Année — N™ 1233-1234
  - 10 et 25 août 1942
  - (p\)lE
  - I C1RRLES FBROOX>«—DUNÔD EDITEUR *
  - __ REDFICEUR^ttlEF _ i-« I •* w I_I , luiicui
  - --- 32, Rue B O RRPRRTE_PRR15 — VI?_
  - Le secret de la renaissance
  - La grandeur des actions humaines se mesure à l’inspiration qui les fait naître. Heureux celui qui porte en soi un idéal de beauté et qui lui obéit. Idéal de la science, idéal du métier, idéal de la patrie, ce sont là les sources vives des grandes pensées et des grandes actions.
  - Nous vivons une époque singulièrement difficile. Certains, qui pensent aller au-delà du contour des faits, prétendent qu’à la source des conflits actuels, il y a le développement monstrueux du machinisme. Distinguons d’abord entre le machinisme et la machine : celle-ci, témoignage de l’esprit humain et qui vise à alléger la peine des hommes, nous devons l’accueillir avec joie ; quant au machinisme, à l’évolution sociale que la machine a sans doute précipitée, peut-être convient-il d’être plus circonspect. Tout le drame a commencé le jour où la machine à vapeur, transformant l’énergie des combustibles à poste déterminé, a suscité la concentration ouvrière, dont les incidences furent malheureuses, parce que l’esprit public était mal préparé à la solution des difficultés que cette concentration entraînait. (Transports, hygiène, prévoyance, etc.). Vers quel but doit tendre une organisation sociale ?
  - Elle doit viser à assurer un meilleur bien-être à tous les individus de la communauté.
  - Ne parlons pas de « bonheur ». Parce que le bonheur est chose essentiellement relative et personnelle, qui dépend trop de circons-
  - tances contre lesquelles l’effort des hommes demeure impuissant. J’ai l’argent et n’ai point de santé ; ou bien, j’ai l’argent et la santé, mais la mort m’enlève un enfant ou un être chéri. Le bonheur n’est point chose qu’on puisse dispenser, tandis que le bien-être dépend de notre volonté.
  - Or, qu’est-ce que le bien-être ? On le définit mieux par ce qu’il permet que par ce qu’il est. Le bien-être consiste principalement à posséder des choses et à avoir le loisir d’en jouir. Connaissez-vous une définition préférable ?
  - On ne saurait dire s’il est meilleur d’être riche spirituellement et pauvre matériellement ou l’inverse. Cette idée se présente comme une conséquence de l’erreur qui consiste à penser que la richesse matérielle entraîne la pauvreté spirituelle ou que la richesse spirituelle est déterminée par la pauvreté matérielle. Conception qui découle de la vie et des enseignements de Jésus, pauvre, mais de qui on méconnaît trop que ni son caratère ni son^action n’eussent été diminués s’il avait été riche.
  - Second point : le seul moyen de posséder des choses, c’est de travailler. Le chasseur nomade qui veut passer la nuit à l’abri doit se construire cet abri. Au moment où j’écris ceci, je ne puis effectuer mon travail que grâce à l’énorme travail accompli par d’autres pour moi. Le toit qui m’abrite, la lampe qui m’éclaire, le papier, la chaise, la table, le stylo... Tout cela résulte de travaux intelligents bien dirigés.
  - Je puis avoir toutes ces choses, non pas seulement parce que j’ai pu les acquérir, mais parce que d’autres les avaient créées. Au total, je ne puis faire mon travail que grâce au travail des autres.
  - L’analyse habituelle de cette situation consiste à faire le moins possible de mon travail pour le plus grand travail possible des autres. Solution essentiellement égoïste, barbare même. Herbert Spencer a longuement expliqué comment le plus grand profit individuel est atteint par le bien générai. Les mauvais bergers d’hier avaient assez bien réussi à obscurcir la vérité de ce principe général.
  - Reconnaissant donc que les choses désirées par chacun ne peuvent lui revenir que par le travail, comment aurons-nous le meilleur résultat pour le moindre effort, ce qui constitue une bonne règle pratique ?
  - Trois choses sont évidentes. Il faudra :
  - i° Diriger le travail de façon qu’il disparaisse avec la répétition du même geste (l’eau arrive dans nos maisons par des tuyaux, nous n’avons plus à aller remplir notre seau à la fontaine).
  - 20 Analyser le travail de façon à éliminer tout ce qui ne tend pas, réellement, vers le but désiré. (De là dérive ce qu’on nomme : organisation scientifique du travail et de la production).
  - 30 Multiplier le travail.
  - Que signifie cette dernière affirmation ?
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  - La multiplication du travail a commencé le jour où un homme, le premier, attela un animal à l’outil avec lequel il travaillait la terre. De nos jours, nous en sommes à utiliser pour nos besoins courants le charbon, le pétrole, la force du torrent, l’énergie des mers, le souffle du vent... et ce n’est pas fini.
  - Cette troisième * considération : la multiplication du travail, est de beaucoup la plus importante, car l’expérience prouve qu’un homme ne peut, seul, créer son confort. C’est la raison de la vie en société. La Chine, les Indes, l’Afrique centrale, où le travail n’est pas multiplié, sont des pays où l’humanité est sur le plus bas plan de bien-être.
  - Ce n’est pas faute d’intelligence.
  - Je me refuse à discuter le point de savoir si la préoccupation spirituelle du bonze chinois ou du brahmane hindou est plus importante à l’âme que' le souci matériel. Quand il s’agit d’ailleurs de méditer sur l’infini, je ne vois pas pourquoi le fait de se livrer à une telle rêverie, assis sur le sol ou dans la vermine, apporterait plus de clartés que si on est confortablement vêtu et installé. Mais nous ne parlons ici que du bien-être matériel, le seul domaine où notre volonté peut déterminer des résultats. Ce qui regarde le spirituel est autre chose qui requiert une autre étude.
  - Grâce à la multiplication du travail, un salaire peut être élevé quand cependant le coût du travail demeure faible.
  - Exemple : un forgeron travaille 8 heures par jour et reçoit ioo francs, sa puissance moyenne mesurée est de i dixième de cheval.
  - Un kilogramme de charbon coûtant 0,75 franc fera le même travail. Donc, un forgeron à ioo francs aidé de 9 kilos de charbon coûtant 6,75 francs fera le même travail que 10 forgerons (il aura fallu créer l’intermédiaire-machine).
  - Depuis que la plus grande partie -du travail est assurée économiquement par des moyens mécaniques, on a pu payer des salaires plus élevés et produire néanmoins à meilleur compte.
  - La production par tête devient plus grande, et plus grande également la richesse par tête.
  - Si, par exemple, la Chine possède
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 6 fois plus d’habitants que l’Allemagne, et 10 fois plus d’habitants que la France, chaque ouvrier français ou allemand vaut 15 ouvriers chinois, parce que l’ouvrier d’Asie n’a que sa seule puissance musculaire, tandis que le développement des machines ajoute à chaque ouvrier européen la puissance de 14 esclaves invisibles (vapeur, électricité, etc.), travaillant pour lui, et travaillant sans rien consommer du salaire alloué à l’équipe ainsi constituée.
  - Tout ce qu’on vient d’exposer prouve que la seule solution possible aux problèmes du travail, dans l’Europe de demain, est aux mains d’hommes capables de diriger chaque nation avec une intelligence suffisante pour satisfaire patrons et ouvriers.
  - Ce n’est pas impossible ; demandons-nous, sur un plan plus modeste, ce qu’il faudrait penser du fermier qui ne saurait pas maintenir son cheval en bonne condition ? Le cheval n’est pas à blâmer : que le travail soit bien dirigé, le cheval et le fermier s’en trouveront également bien.
  - Cette solution nécessaire — entente patrons-ouvriers — présuppose évidemment que l’ouvrier abandonnera son extraordinaire illusion qu’il ne faut pas dépasser un certain taux de production, et qu’en limitant volontairement la production individuelle, il assure du travail aux camarades chômeurs.
  - Rien n’est plus faux : il n’y a pas de limite à la production.
  - En la limitant, impossible d’élever le niveau de vie par l’abaissement des prix ; si le cheval à la ferme travaille le moins possible, la production fera défaut : le fermier se ruinera, le cheval mourra. Sur quoi certains demandent : « Quel bien cela nous fera-t-il de travailler et de produire davantage ? »
  - A qui me demande sérieusement si je me crois supérieur à mon aïeul parce que j’ai l’auto, la T. S. F., le cinéma, etc., je réponds que la discussion est futile, sans objet, dans cette voie du moins ; mais il y a les constatations de fait.
  - Les statistiques des compagnies d’assurances prouvent qu’en un siècle la durée moyenne de la vie
  - :==== 10 et 25 août 1942
  - a augmenté de 40 p. 100 ; en vingt ans, la mortalité infantile a été réduite de 60 p. 100. La tuberculose tue moitié moins de gens qu’en 1900. Certains pays ont entièrement supprimé la diphtérie. N’est-ce rien ?
  - Toutes les créations d’ordre scientifique, tous les travaux de laboratoire qui ont permis de telles conquêtes proviennent précisément de la cadence accrue du travail et du développement de l’esprit de recherche.
  - Il est facile de comprendre que si chacun entend ne travailler qu’au compte-gouttes, simplement pour assurer une maigre subsistance, personne n’aura le loisir de faire des recherches ou le moyen de les poursuivre. Les descendants d’un malheureux serf attaché à la glèbe peuvent aujourd’hui achever leur éducation et la pousser aux confins acquis. Par quel miracle ? aucun autre sortilège que le travail.
  - Ce ne sont là que vérités premières.
  - On en revient toujours à ceci qu’on ne mène bien sa vie qu’en demeurant fidèle à un idéal.
  - Peut-on, aux Français d’aujourd’hui, proposer un plus noble idéal que le travail ?
  - C. Faroux.
  - Vient de paraître.
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS " POUR LE...”
  - POUR L’ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - L.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12 xl8. avec 93 figures. 1943. Broché................... 19 fr. 50
  - EXTRAIT
  - DE LA TABLE DES MATIERES
  - Dans la ferme. But et économie de la mécanique à la ferme. Force motrice. Moteurs. L’eau. Pompe à eau. Utilisation du vent comme force motrice. Laiterie. Machines pour préparer l’alimentation des animaux. Tarares et cribleurs. Mouture. Sciage du bois. Boisson. Lavage du linge.
  - La basse-cour de rapport. Couveuses artificielles. Eleveuses. Engraissement. La porcherie.
  - Pour la culture. Culture maraîchère. Motoculture. Charrues. Herses. Rouleaux. Faucheuses. Moissonneuses. Fanage. Séchage artificiel Fdes foins. Ün moteur, auxiliaire de la traction animale. Machines à battre. Bottelage. Pressage des fourrages. Gerbeuses. Culture des pommes de terre.
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- - 10 et 25 août 1942
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 203
  - Mesures en carburation (suite) 0)
  - Essais des carburateurs au Flow bench.
  - Nous conservons le mot Flow Bench d’origine américaine pour désigner ce genre d’essais, car c’est certainement outre-Atlantique qu’est née la méthode d’essais utilisant le banc de mesure des fluides.
  - Le but du flow bench est de mesurer les quantités d’air et de carburant contenues dans le mélange carburé fourni par un carburateur et, cela, dans toutes les circonstances de fonctionnement qu’il est possible de rencontrer en utilisation.
  - On peut bien dire du flow bench qu’il s’agit d’un appareil de mesure spécial à la carburation car contrairement aux bancs d’essai qui ne permettent de juger un carburateur qu’en fonction du moteur qu’il alimente, jugement qui, par conséquent, tient compte des caractéristiques de fonctionnement du moteur et même de celles de la tubulure d’alimentation, le flow bench, lui, permet de déterminer les caractéristiques de fonctionnement d’un carburateur indépendamment du moteur.
  - Comment l’idée d’étudier un carburateur en tant que dispositif chargé de produire un mélange entre l’air et un carburant en dehors de toute autre considération est-elle venue à l’esprit des ingénieurs ? C’est ce que nous ne saurions préciser pas plus que l’époque où sont apparus les premiers appareils chargés de remplir cet office. Mais on conçoit parfaitement que les méthodes suivies dans tous les laboratoires d’Amérique aient conduit insensiblement vers la création du flow bench. En effet, dans aucun autre pays, du moins à notre connaissance, on n’accumule autant les résultats d’essais. On essaye tout, même souvent s’il s’agit d’expériences que l’on estime devoir être désastreuses ; on prend note de tout et pour être plus certain de l’exactitude des chiffres relevés on fait procéder aux mesures par des employés qui ont ordre de noter exactement ce qu’ils lisent même si tout prouve qu’un incident fausse tous les résultats. L’essayeur est une véritable machine enregistreuse ; en outre tout essai commencé, même mauvais est un essai qui doit être poursuivi jusqu’au bout. Toutes les lectures sont ensuite mises en courbe, et ce n’est qu’après que peut intervenir le travail de l’ingénieur chargé de déduire ou d’induire les
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 mai 1942.
  - enseignements qui le mettront sur la voie d’un perfectionnement.
  - Donc, à force de procéder à des essais, de les consigner, même souvent dans des opuscules permettant de faire connaître les travaux des divers ingénieurs à tous les autres intéressés par la question, on en est arrivé par confrontation des résultats à déterminer les proportions d’air et de carburant que doit contenir un mélange fourni par un carburateur pour obtenir le meilleur fonctionnement d’un moteur. En réalité c’est par empirisme que l’on a procédé et ce ne sont pas tant les qualités idéales d’un mélange carburé que l’on a établies ; c’est le mélange standard fourni par la majeure partie des carburateurs utilisés que l’on a fixé empiriquement ; c’est en somme la résultante de multiples essais.
  - Nous verrons d’ailleurs plus loin que les chiffres auxquels on s’est arrêté, chiffres qui sont sans doute ceux qui ne peuvent être fournis que par de bons carburateurs américains, ne représentent cependant pas un idéal. Dans ce cas, en effet, il faudrait admettre que tout progrès est désormais impossible ; mais surtout nous avons pu assister en Amérique à des essais au flow bench qui donnaient des résultats meilleurs que ceux habituellement enregistrés. C’est que, aussi bien lorsqu’il s’agit d’un essai au flow bench que lorsqu’il s’agit d’un essai d’un carburateur sur un moteur monté sur un banc d’essai, le facteur primordial et que tout le monde néglige c’est la qualité du mélange ; or, le flow bench ne mesure que l’état quantitatif du mélange.
  - On a donc déterminé quelles étaient les proportions d’air et d’essence contenues dans un mélange normal permettant à un moteur de donner sa puissance maxima. Le papillon restant ouvert en grand, on a déterminé ce que devenaient ces proportions lorsque, par freinage approprié du moteur, celui-ci ne produisait plus, à régime progressivement décroissant, que 90 p. 100, puis 80 p. 100, 70 p. 100 ; ...30 p. 100, 20 p. 100, etc., de sa puissance ; on a ainsi obtenu la courbe supérieure de la figure 12. On a ensuite diminué au régime correspondant à la puissance maxima du moteur, papillon grand ouvert, la quantité d’essence jusqu’à ce que des troubles de fonctionnement deviennent perceptibles ; on a répété la même opération pour chacun des
  - points trouvés précédemment correspondant à une utilisation de la puissance progressivement décroissante par fractions de 10 p. 100. Le relevé de toutes les lectures enregistrées a donné la courbe inférieure de la figure 12 ; courbe qui est en somme, la courbe de la limite d’inflammabilité. Enfin on a déterminé jusqu’à quel point de pauvreté on peut descendre tout en conservant une marche tout à fait normale du moteur, exempte de retours au carburateur et de ratés de toutes sortes. On a ainsi obtenu la courbe médiane de la figure 12, courbe qui, ainsi qu’on le voit, rejoint au régime maximum la courbe de puissance maximum, ce qui est tout à fait normal puisque la puissance maximum à plein régime n’a pu être obtenue qu’avec un réglage optimum permettant d’obtenir ce résultat. Par contre, chaque fois que l’on n’utilise qu’un pourcentage de puissance inférieur de quelques pour cent à la puissance maxima, le rapport essence-air peut être très diminué ; on peut faire ainsi une économie de carburant, d’où le nom d’économiseurs donné aux dispositifs qui, sur un carburateur permettent d’obtenir ce résultat. Comme nous l’avons déjà dit précédemment, en réalité un seul gicleur débite pendant la majeure partie de la course du papillon ; ce n’est que quelques degrés avant que le papillon ne soit complètement ouvert qu’une commande appropriée commandée par la pédale d’accélérateur permet à un gicleur dit de puissance qui est, en somme, un gicleur enrichisseur, de débiter, et par conséquent de venir apporter au débit du gicleur fonctionnant constamment un appoint de carburant permettant d’atteindre la puissance maxima.
  - Ayant établi empiriquement après de nombreux essais au banc, les courbes standard représentées figure 12 : rapports essence-air et air-
  - essence correspondant à la pleine puissance, au mélange idéal et au mélange à la limite de l’inflammabilité, l’idée est venue de déterminer ces rapports entre l’essence et l’air pour les carburateurs sans passer par le banc d’essai. C’est ainsi qu’est née la méthode d’essai au flow bench.
  - Description du flow bench.
  - En quoi consiste un flow bench ? C’est ce que la figure 13 indique clairement. Le moteur est remplacé par
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  - pleine
  - mélange idéal
  - —16
  - a bi/i le
  - Pourcentages de la puissance maxima
  - Fig. 12. — Courbes des rapports essence/air et air /essence dans les circonstances ci-après : 1° cas de l’obtention de la pleine puissance. — 2° cas du mélange idéal. — 3° cas
  - de la limite d’inflammabilité.
  - un aspirateur R du type Roots ; le carburateur G est enfermé dans une chambre A, en communication avec un réservoir d’air D, ouvert à l’atmosphère par un orifice calibré K. Le carburateur C débite sous l’influence de la dépression créée par l’aspirateur dans la tubulure qui le relie audit aspirateur. Une partie de cette tubulure M est constituée par un tube de verre afin que l’aspect de l’émulsion fournie par le carburateur puisse être examiné.
  - Ce détail qui ne permet sans doute pas d’obtenir des renseignements précis sur la teneur du mélange carburé en air et en essence, a cependant une très grande importance. L’examen de l’émulsion, dont un profane ne saurait tirer aucun enseignement, fournit à celui qui a l’habitude de ce genre d’essais une indication fort nette sur la qualité du mélange au point de vue du moins de son homogénéité. Et surtout à certains régimes, l’homogénéité constitue un facteur essentiel.
  - Nous avons pour notre part assisté, en Amérique, à nombre d’essais au flow bench ; ces essais sont toujours effectués avant l’essai au banc sur un moteur ; or, nous avons pu constater que les conclusions portées avant la lettre par les ingénieurs très au courant de ces essais se sont toujours vérifiées au banc. C’est ainsi, par exemple, que la plupart des carburateurs fournissent dans les bas régimes une émulsion composée de très grosses gouttes d’essence mélangées à des gouttes plus fines, les grosses gouttes se produisant de façon absolument quelconque à des intervalles très irréguliers et suivant des trajectoires variées. Or, un carburateur essayé comparativement offrait ce
  - privilège de fournir aux mêmes régimes une émulsion beaucoup plus fine et plus homogène. La conclusion facile à tirer était que ce carburateur devait donner de meilleurs résultats à bas régime ; or, le gain de puissance constaté au banc en-dessous de 1.000 tours se chiffrait par 5 à 10 p. 100 et le gain en économie de consommation spécifique atteignait jusqu’à 30 p. 100.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 13 trois prises de dépression Hx, H2 et H3 permettent de relever les dépressions
  - qui existent dans la chambre A, dans la buse du carburateur avant le papillon de réglage P, et dans la tubulure entre le carburateur et l’aspirateur.
  - ' Le réservoir d’air D est muni à sa partie supérieure d’une gouttière circulaire remplie de mercure (Hg), servant de joint d’étanchéité entre ladite chambre D et un diaphragme K. Une série de diaphragmes K a permis auparavant l’étalonnage de l’appareil pour fonctionner en débitmètre, les lectures des débits s’effectuant au moyen du dispositif que l’on voit à droite et en bas de la figure et qui consiste en un tube manométrique G gradué expérimentalement ; ledit tube est branché sur le tube T1; T2, alimenté en eau colorée par le réservoir T ; un tube intermédiaire T3 ouvert à l’air libre est branché au milieu du tube Tj, T2. Cette disposition a été adoptée pour des facilités de réglage ; les deux tubes Tx et T2 disposés à une certaine distance l’un de l’autre permettent le rétablissement du niveau d’origine avant chaque essai.
  - La liaison entre le réservoir D et la chambre A est assurée par une tubulure principale et une tubulure en dérivation munies des vannes de réglage V et Yx.
  - Fonctionnement du flow bench. —
  - Les essais se font successivement avec le papillon du carburateur grand
  - Fig. 13. — Schéma de flow bench. — A, chambre étanche renfermant le carburateur ; C, carburateur ; M, partie vitrée de la tubulure d’aspiration ; R, aspirateur Roots ; P, papillon de commande du carburateur ; E, tube gradué permettant de mesurer l’alimentation en essence du carburateur ; H1# prise de dépression dans la chambre A : Ho, prise de dépression dans la buse du carburateur ; H3, prise de dépression dans la tubulure du carburateur ; D, réservoir d’air alimentant la chambre A ; K, diaphragme interchangeable ; V, vanne principale ; Vi, vanne micrométrique pour le réglage de la dépression dans la chambre A; G, tube gradué du débitmètre ; T, Ti, T*2, T3, réservoir et tubes de niveau du débitmètres.
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  - Fig. 14. — Essai au flow bench d’un carburateur Tillotson de 1 inch 3/16 de section (environ 30 mm.) muni d’un diffuseur de 23,2 mm. de diamètre. On remarque 1 excellent réglage dans le cas où le débit d’air est faible. Le rapport essence /air ne dépasse pas en effet 0,085 pour un débit horaire maximum de 200 litres a:r /minute.
  - ouvert (full load) et avec des ouvertures progressives du papillon du carburateur (road load).
  - Dans le cas de l’essai papillon grand ouvert, la dépression est maintenue constante dans la chambre A et égale à 6 inches d’eau (environ 15 cm. d’eau) au moyen de la vanne V ; le réglage peut se faire micrométriquement au moyen de la vanne Vj.
  - On fait les lectures successives de débit d’air et de débit d’essence correspondant à des vitesses de plus en plus grandes de l’aspirateur. Il faut naturellement que les indications du tube manométrique soient lisibles, autrement dit qu’elles restent dans la partie graduée ; il faut donc choisir le diaphragme approprié. Chaque diaphragme permet d’ailleurs de procéder à une série de lectures assez étendue.
  - Les essais effectués avec des ouvertures progressives du papillon s’effectuent de la même façon que les essais précédents ; mais avant toute opération on accroît chaque fois l’ouverture dudit papillon ; naturellement la commande comporte un dispositif d’étanchéité. Le processus suivi ensuite consiste à ouvrir la vanne V d’une quantité approximative pour obtenir dans le réservoir D un débit donné ; puis on règle une fuite disposée entre le carburateur et l’aspirateur afin de ramener la pression dans la chambre A à (i inches d’eau exactement.
  - Disons encore un mot du manomètre chargé de mesurer les dépressions aux points Hl5 H2 et H3. Il se compose d’au moins quatre tubes dis-
  - posés verticalement sur la même cuve dont le niveau est maintenu constant. L’utilisation d’un nombre de tubes supérieur au nombre absolument nécessaire permet de procéder à des lectures plus précises par emploi de deux tubes pour telle mesure de
  - dépression que l’on désire plus rigoureuse.
  - Dans le cas d’essai road load, les dépressions en aval du papillon du carburateur sont telles que le manomètre à eau ne convient plus ; on le remplace donc par un manomètre à mercure.
  - Le flow bench que nous avons décrit ne constitue pas le type unique des appareils employés ; mais nous l’avons décrit parce qu’il permet mieux que certains autres de se rendre compte exactement de ce qu’est un flow bench ; il est, en outre, facilement réalisable parce que composé d’appareils simples en dehors de l’aspirateur.
  - Un dispositif que l’on rencontre assez souvent consiste en un véritable gazomètre, destiné à mesurer le débit d’air. Il y a toujours une chambre étanche renfermant le carburateur, chambre dans laquelle il s’alimente en air ; mais celle-ci est réunie à une énorme cloche que, à l’œil, nous avons estimée être d’une capacité d’au moins 2 mètres cubes. Cette cloche repose sur l’eau et est suspendue par un système de câble et poulies, l’extrémité libre du câble de suspension recevant une tare qui équilibre la cloche. Par conséquent, l’air qui se trouve sous la cloche est à une pression très voisine de la pression atmosphérique et, au
  - —Papillon ouvert en grand-------
  - __Papillon ouvert progressivement
  - Courbe des dépressions--------
  - —papillop ouvert en grand-------
  - 100 $
  - Litres d"air/mmule
  - Fig. 15. — Essai au flow bench d’un carburateur horizontal de marque française de 28 mm. de diamètre. On se rend compte que le rapport essence/air est beaucoup trop faible ; en réalité, un tel réglage ne permettrait pas un fonetionnement mcme passah e au banc d’essai. Cet essai n’est donné qu a titre d exemple pour b,en faire ressoitir le genre de renseignements que’le flow bench est capable de fournir avant tout essai au banc.
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  - y O*—* K
  - /
  - 1 Papillon grond ouvert Papillon ouvert progressivement
  - —i 6
  - Kg air /minute
  - Fig. 16. — Essai au flow bench d’un carburateur Bail et Bail type DB-2Q, de 1 inch 1 /4 de diamètre de buse. On constate la constance du rapport essence ,/air dans toute la zone de dépression correspondant aux bas régimes. C’est un carburateur à deux gicleurs particulièrement étudié pour les bas régimes et les reprises.
  - fur et à mesure que l’air qui y est contenu est aspiré à travers le carburateur par l’aspirateur, la cloche descend d’une certaine quantité ; c’est cette hauteur de descente qui permet d’obtenir instantanément la quantité en poids ou en volume de l’air aspiré en un temps déterminé. Ce dispositif probablement plus simple que le précédent est cependant beaucoup moins précis ; il n’acquiert une certaine précision que si chaque mesure s’étend sur un temps assez long. Cependant ce montage permet de procéder rapidement à des contrôles ou des comparaisons assez grossières, mais ne permet pas, comme le dispositif précédent, l’étude du fonctionnement du carburateur à tous les régimes si rapprochés soient-ils.
  - Or, c’est à ce point de vue que le flow bench peut rendre les plus grands services, car lui seul permet de déceler les troubles de carburation aussi passagers et instantanés qu’ils puissent être.
  - Quelques essais au flow bench.
  - Les courbes des figures 14 et suivantes représentent des résultats d’essais de divers carburateurs. On va voir que certaines peuvent fournir des renseignements intéressants. La figure 14 résume les essais d’un carburateur vertical Tillotson de 1 inch 3 /16 de diamètre de buse (soit environ 30 mm.) ; il était muni d’un venturi de 23mm,2 de diamètre. On peut remarquer l’excellent réglage du mélange (mixture ratio) dans le cas où le débit d’air est faible. Il s’agit de la zone de fonctionnement correspondant aux bas régimes, autrement dit, de la zone de fonctionnement en général, négligée chez nous ; on voit que le rapport essence-air ne dépasse pas 0,085 pour un débit horaire de 200 litres d’air à la minute.
  - On peut également constater que
  - pour l’essai papillon grand ouvert, 34 lectures ont été faites tandis que 39 ont été effectuées pour l’essai papillon ouvert progressivement. C’est là un nombre de lectures que l’on ne pourrait pas se permettre aisément sur un banc d’essai ; n’oublions pas, en effet, que certaines de ces lectures montrent, principalement en période d’amorçage et a fortiori avant le point d’amorçage, des proportions d’essence et d’air qui ne permettraient pas au moteur de
  - tourner. Avec le flow bench tous les incidents de fonctionnement, particulièrement en période d’instabilité comme celle où le ralenti est devenu insuffisant pour assurer la marche du moteur et où le débit du gicleur principal est encore insuffisant, sont mis en lumière. C’est tout le problème de la liaison qui peut-être résolu de façon parfaite grâce au flow bench.
  - La courbe du bas de la figure 14 représente les dépressions relevées papillon grand ouvert.
  - En figure 15 on a représenté les courbes de l’essai d’un carburateur
  - horizontal français. Nous avons à dessein représenté un essai avec un carburateur dont le réglage était beaucoup trop pauvre et n’aurait pas permis au moteur de tourner. Qu’il suffise pour s’en rendre compte de regarder l’échelle des rapports essence-air et de comparer les points de la courbe à ceux de la courbe de limite d’inflammabilité de la figure 12.
  - D’autre part, on voit que le mélange est beaucoup trop riche dans les très bas régimes et que le pourcentage du rapport essence-air diminue beaucoup trop rapidement au fur et à mesure que le débit d’air augmente. Il est clair d’une part, que le gicleur est beaucoup trop grand dans la zone de fonctionnement correspondant aux bas régimes et beaucoup trop petit dans la zone correspondant aux régimes élevés. Or, comme on ne saurait changer de gicleur selon que l’on marche à grand ou à bas régime, c’est donc qu’il y a quelque chose à retoucher dans le réglage de l’air de l’émul-seur ou dans la technique même du carburateur.
  - On voit également que les deux courbes (full load et road load) se recouvrent presque, ce qui est tout à
  - fait normal puisque le carburateur ne possède aucun dispositif enrichisseur ou économiseur agissant sur l’essence.
  - D’autre part, la courbe des dépressions relevées dans la buse, le papillon étant ouvert en grand, prouve que ce n’est pas du côté du diffuseur qu’il faut rechercher le pourquoi d’un fonctionnement aussi anormal.
  - Plus de 40 lectures ont été faites à chaque essai et on voit que la période d’amorçage présente des troubles marqués.
  - La figure 16 montre les résultats
  - ____Papillon grand ouvert |
  - ....Papillon progressivement ouvert
  - ____Réglage difTërent de l'enrichisseur
  - Kg. air /minute
  - Fig. 17. —• Essai au flow bench d’un carburateur Stromberg inversé de 1 Inch 112. Le venturi avait 1 inch 5/16 de diamètre. Comme on le voit, il y a une grande différence dans les rapports essence/air se rapportant d’une part à la marche papillon grand ouvert et à la marche à ouverture variable. Ces courbes se rapprochent des combes théoriques
  - de la figure 12.
  - l
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  - d’essai d’un carburateur Bail et Bail type DB-20 de 1 inch 1 /4 de diamètre de buse. On remarque que les réglages sont excellents pour les faibles débits. 11 est vrai qu’il s’agit d’un carburateur à deux gicleurs et deux venturis particulièrement étudié pour les bas régimes et les reprises. Les abscisses ne sont pas des litres d’air comme dans les deux cas précédents, mais des kilogrammes d’air. Ces essais ont été effectués avec beaucoup moins de
  - minutie que les précédents et, c’est pourquoi les courbes semblent plus régulières. D’ailleurs, au sujet de l’irrégularité des courbes des figures 15 et 16 il y a lieu de préciser que certaines sont le fait du changement du diaphragme ; à chaque changement et malgré tout le soin apporté lors de la détermination des diverses échelles de lecture correspondant à chaque diaphragme il se produit de légers décalages dont il est facile de tenir compte.
  - La figure 17 est particulièrement typique de la technique de la plupart des carburateurs modernes munis d’un dispositif d’économie ou plus exactement d’un dispositif enrichisseur.
  - 11 s’agit d’un carburateur inversé Stromberg de 1 inch 1 /2 de diamètre de buse. Le venturi était de 1 inch 5 /16. La mixture ratio, papillon grand ouvert (fuit load) est égale à 0,08, tandis que la mixture ratio (road load) est égale en moyenne à 0,06. Les deux courbes se rejoignent lorsque la commande d’ouverture du papillon entraîne l’ouverture du gicleur dit de puissance. C’est pour un débit de 4ke,5 d’air-minute que se produit
  - l’entrée en action du gicleur dit de puissance. On voit que c’est beaucoup trop tôt pour ce carburateur ; l’économie cherchée n’est, en effet, pas réalisée puisque dès cet instant le rapport essence-air devient égal à celui nécessaire à la pleine puissance papillon grand ouvert. En durcissant le ressort maintenant normalement le gicleur de puissance obturé, on retarde son entrée en action et l’on obtient ainsi la portion de courbe d’économie
  - qui figure à la suite de la courbe d’économie. Avec ce réglage, c’est seulement pour un débit d’air de 6 kilo-grammes-minute que l’on obtient l’éntrée en action dudit gicleur.
  - Enfin la figure 18 représente une feuille d’essai en usage en Amérique. Nous avons cru intéressant de la publier pour montrer jusqu’à quel point les Américains poussent leur désir de tout standardiser. En effet, les deux courbes en trait gras représentent les limites qu’ils ont fixées aux mixture ratio. C’est, à notre avis, une erreur, car cela semblg un aveu d’impuissance à améliorer l^s conditions de fonctionnement des carburateurs et cette idée semble d’ailleurs si bien ancrée en l’esprit de certains que nous avons pu voir ces ingénieurs tout décontenancés quand les courbes sortaient des limites empiriquement fixées. Ce qui était d’ailleurs le cas avec le carburateur pour lequel ont été tracées les deux courbes power et economi) de la figure 18. Il s’agissait d’un carburateur horizontal de marque française qui, au moment de l’essai au flow bench, fut simplement considéré comme possédant un
  - réglage ne permettant pas un fonctionnement normal d’un moteur donné. Or, ledit carburateur muni de ce réglage donnait lors d’un essai sur un moteur Chrysler de 4 litres de cylindrée une puissance de 3 à 4 p. 100 supérieure à celle fournie par le carburateur inversé d’origine, et une économie atteignant en certains points
  - 18 p. 100.
  - Par contre, ce carburateur ne possédant pas de dispositif d’économie, donnait deux courbes full load et road load se recouvrant presque complètement.
  - Il n’en reste pas moins que mis à part un empirisme peut être exagéré, qui assigne aux mixture ratio des proportions trop strictes, on doit convenir que le flow bench conçu par les Américains, est un appareil remarquable qui peut rendre d’immenses services dans la recherche des perfectionnements à apporter aux carburateurs.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Brevets d’inventions
  - 868.512 : 28 décembre 1940. — Schellhase (C.). — Galvanomètre régulateur.
  - 868.515 : 28 décembre 1940. —
  - Société dite : Julius’ Pintsch Kom Ges. — Dispositif d’alimentation en gaz.
  - 868.583 : 28 décembre 1940. — Société dite : Robert Bosch Bg. m. b. H. — Instrument de percussion portatif commandé mécaniquement.
  - 868.472 : 28 décembre 1940. — Ver-voort (B.). — Equipement pour le dispositif de frappe tournant à l’in-rieur d’un moulin désintégrateur.
  - 868.526 : 8 juillet 1939 — Société dite : Etablissements Pompes Guinard. — Appareil à éjecteur et trémie par l’entraînement d’une poudre par l’aspiration d’un courant liquide.
  - 868.508 : 28 décembre 1940 — Société dite : Concordia Elektri-zitats Akt. — Extincteur, portatif ou à traîneau, destiné en particulier aux exploitations minières.
  - 868.571 : 19 avril 1940. — Société Sullivan Machinerzy Cny. — Perforatrice.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
  - DUALITY D1AGRAM
  - 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 43 52 56 60 64 68 12 76 80 84 88 92 96 100 Cu.Ft air per minute
  - Fig. 18. — Cette figure représente une feuille d’essai en usage en Amérique ; elle est intéressante en ce qu’elle porte les courbes supérieure et inférieure entre lesquelles devraient se trouver les courbes d’essai ; or, les courbes de l’essai représenté (carburateur français) sont meilleures que les courbes standard.
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  - Quelle doit être et que sera
  - la voiture privée de demain ? (suite) (1)
  - Pour terminer cette étude par anticipation de la voiture privée de demain, il nous reste à parler de son équipement en accessoires et, chose très importante, de la carrosserie.
  - Les accessoires.
  - Encore un bien vilain mot qui définit fort mal la plupart des appareils de complément nécessaires au bon équipement d’une voiture. En effet, si le caiactère de la plupart d’entre eux était vraiment « accessoire », il est hors de doute qu’on pourrait en éliminer le plus grand nombre sur une voiture qui doit avant tout être légère, et économique tant à l’achat qu’à l’qtilisa-tion. Or, il est bien évident qu’il n’en est rien, et si l’on faisait l’énumération complète des appareils qu’on range habituellement dans la catégorie des accessoires, on s’apercevrait qu’ii y en a très peu dont on pourrait se passer, même sur la petite voiture que nous imaginons.
  - Nous avons en passant signalé l’économie de poids qu’on pourrait réaliser en organisant les fonctions de démarrage, d’allumage et d’éclairage d’une autre façon que sur les voitures classiques. Cet exemple est suggestif sans doute et peut-être cette méthode pourrait-elle être appliquée avec profit à d’autres fonctions d’un caractère moins important que celles-là. Mais un fait demeure, c’est que si on peut simplifier parfois l’appareillage, il ne peut être question de supprimer la fonction elle-même. Cela est vrai pour tous les accessoires, ou à peu près, de fonctionnement du moteur, d’alimentation, de refroidissement, de suspension, de sécurité, de conduite, etc.
  - Par contre, et nous en avons dit déjà un mot, la plupart ,de ces appareils de complément, indispensaWes et non accessoires, sont présentement trop encombrants et trop lourds pour le petit véhicule extra-léger qui nous occupe. Le problème de la petite voiture économique de demain posera donc forcément un problème corollaire d’allègement qui intéresse toute une industrie spéciale.
  - Nous pouvons d’ailleurs faire confiance aux fabricants d’accessoires, qui ont toujours montré tant d’ingéniosité à résoudre les difficultés soulevées
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-2-12.
  - par la circulation automobile. De quelques informations que nous avons prises auprès des spécialistes, nous avons pu acquérir la certitude que cette question ne les laisse pas indifférents, eh que le moment venu nous pourrons obtenir d’eux les efforts nécessaires pour arriver à des solutions raisonnables, à condition toutefois que les questions soient bien posées, ne serait-ce que pour éviter la dispersion des recherches et les tâtonnements.
  - La fabrication d’accessoires, nouveaux quant à leurs dimensions, — sinon quant à leur principe de fonctionnement, entraînera également une œuvre parallèle et indispensable de normalisation. Souhaitons toutefois que celle-ci ne soit pas trop hâtive, pour que l’expérimentation de cette nouvelle classe d’appareils ait pu être effectuée pleinement, expérimentation qui doit obligatoirement précéder toute stabilisation des formes et des grandeurs.
  - Il est probable notamment qu’on pourra être amené, pour certains appareillages spéciaux, à grouper quelquefois ou réunir en un seul plusieurs organes, dans un but de simplification et d’allègement.
  - Il ne peut être question de passer en revue ici tous les accessoires et de proposer leur réforme. L’expérience posera sans doute à cet égard des problèmes qui ne sont pas soupçonnables a priori. Prenons pour exemple l’alimentation. N’y aurait-il pas avantage à grouper en un. seul et même appareil simple et réduit la pompe à combustible, le filtre et le carburateur ? On y gagnerait sans doute en encombrement et en pioids, non seulement par l’appareil lui-même, mais encore sur les moyens de fixation. Ce n’e*t qu’un exemple, mais il y a certainement d’autres cas qui peuvent se présenter. Mais, ainsi que nous l’avons dit plus haut, cela relève du caractère même de l’étude, qui devra être conduite dans un esprit tout nouveau sans d’ailleurs aller forcément pour cela jusqu’aux conceptions révolutionnaires et incertaines.
  - La carrosserie.
  - Nous aborderons pour finir l’importante question de la carrosserie.
  - On pourra critiquer cette expression « pour finir ». Disons tout de
  - suite qu’elle ne définit nullement la place que nous lui donnons dans l’étude de notre voiture. Bien au contraire, car en bonne logique c’est par là qu’il conviendrait peut-être de commencer.
  - En effet, dans le calcul des efforts résistants qu’aura à vaincre le moteur, avec les données que nous nous sommes fixées, la résistance de l’air représente très exactement, à la vitesse supérieure choisie de 72 km. /h., les trois quarts de l’effort résistant global.
  - La forme de la carrosserie, son profilage et ses dimensions interviendront donc comme un facteur capital dans l’économie d’utilisation. Tout gain réalisé sur ses dimensions extérieures, sur son poids, et surtout sur son coefficient de résistance aérodynamique (Cx) par une étude attentive des formes, se traduira donc en fin de compte par une économie de consommation, but essentiel de cette étude.
  - Une manière rationnelle deprocéder consisterait donc à étudier tout d’abord dans ses formes extérieures une carrosserie, en fonction de l’emplacement nécessaire à deux passagers et pas un de plus, puis d’étudier sa réalisation constructive en vue de parvenir au minimum de poids. Puis, la carrosserie étant déterminée, il conviendra d’étudier les organes mécaniques pour les loger au mieux à l’intérieur de cette carrosserie, qui devra les envelopper le plus complètement possible, de manière à éliminer toutes les résistances parasitaires dues aux dépassements.
  - Pour établir une carrosserie légère, deux moyens principaux sont à notïe disposition : l’emploi de matériaux légers bien entendu, mais aussi et surtout c’est la conception même qui peut apporter dans ce sens le plus de résultats positifs.
  - Plusieurs types de carrosseries peuvent être prévus pour notre petit véhicule, selon sa destination. Deux tout au moins sont à envisager : l’un correspondant strictement à l’usage privé, l’autre commercial. Le premier comportera obligatoirement les deux places côte à côte ou décalées, tandis que le second pourra très bien ne comporter que la place du conducteur et une caisse utilitaire. Dans ce dernier cas, on peut être conduit à placer la direction au centre.
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  - Un artifice très simple de construction peut permettre de prévoir deux emplacements pour la direction, sans complication excessive de l’étude.
  - Mais voyons plus spécialement le type de carrosserie à usage privé, pour deux personnes assises. Il ne semble pas, étant donné les habitudes acquises, et en tenant compte du fait que notre véhicule d’usage courant et utilitaire devra pouvoir circuler en tous lieux et par tous les temps, qu’on puisse penser , à autre chose qu’une carrosserie fermée, la seule pouvant donner le minimum de confort compatible avec l’utilisation régulière d’un moyen de transport nécessaire à l’activité de tout homme dans l’économie de demain.
  - Mais on peut imaginer aussi que cette carrosserie ne sera fermée que temporairement, d’où l’idée de la carrosserie décapotable. On serait tenté de croire, en première analyse, que cela conduira à une carrosserie plus simple, plus légère et d’un moindre prix de revient. Oui, peut-être, si l’on en revient au torpédo muni de sa capote rabattable. Mais un examen quelque peu approfondi de la question démontre qu’il n’en est rien. On sait qu’une décapotable entraîne certaines complications qui la rendent à la fois plus lourde et coûteuse qu’on ne le supposerait tout d’abord, si l’on veut réaliser une carrosserie bien fermée et durable.
  - D’autre part, il convient d’insister sur ce fait qu’il est pratiquement impossible de réaliser, avec une décapotable, les qualités de moindre résistance aérodynamique d’une carrosserie rigide, et qui nous sont indispensables pour rester dans les limites de consommation que nous nous sommes fixées.
  - C’est pourquoi nous pensons que la carrosserie rigide et soigneusement étudiée dans ses formes de pénétration et d’écoulement dans l’air doit être seule retenue.
  - Ce principe admis, trois conceptions différentes s’offrent encore à notre choix. La première consiste à construire un châssis sur lequel on rapporte une carrosserie qui ne participe pour ainsi dire pas à la solidité ni à la rigidité de l’ensemble. C’est l’ancienne formule à peu près abandonnée de nos jours. Nous ne la retiendrons pas, car elle nécessite un châssis, des moyens de fixation de la caisse, et tout compte fait c’est une solution lourde.
  - La deuxième solution, c’est la carrosserie monocoque, où toute la caisse participe à la résistance de
  - l’ensemble. Elle doit comporter des membrures qui doivent intéresser les parties haute et basse de la caisse, celle-ci devant tout entière constituer un solide résistant. Cette solution, elle aussi, est trop lourde dans notre cas.
  - Reste la formule intermédiaire du châssis demi-coque, où la seule partie basse de la caisse forme un tout résistant avec l’armature du véhicule, jusqu’à la ceinture pourrait-on dire, c’est-à-dire jusqu’au niveau des poignées de portières, des sommets des dossiers et de la naissance du pare-brise. Le haut de la carrosserie, ou le pavillon, est alors constitué par un panneau de forme rapporté et qui peut être traité avec le maximum de légèreté. C’est croyons-nous cette dernière formule qui donnera la carrosserie la plus légère.
  - Quant à la nature des matériaux enqdoyés, il y aurait beaucoup à dire là-dessus, et d’ailleurs la technique, dans ce domaine, est en constante évolution. Le choix des matières pourra fort bien être conditionné par des considérations plus économiques que techniques. L’importance de la product’on, la puissance de l’outillage mis en œuvre, l’abondance ou la pénurie de certaines matières premières, joueront un rôle prépondérant dans cette partie de l’étùde.
  - Nous ne croyons pas, toutefois, qu’on pourrait aboutir à des réalisations satisfaisantes en renonçant aux parois métalliques. En l’état actuel de la technique de fabrication, elles seules peuvent se prêter à l’exécution de formes bien étudiées, mais il va sans dire que les métaux légers auront là un grand rôle à jouer. On aura le choix, pour certaines parties de la carrosserie, entre des pièces coulées en métal léger, ou bien en matières plastiques de synthèse moulées, ou bien encore une sage application des métaux en feuilles emboutis ou pliés. Ce dernier moyen serait peut-être celui qui donnera le plus de légèreté au meilleur prix.
  - Sans doute on peut rêver de mettre en œuvre des moyens plus rudimentaires et moins coûteux en apparence, empruntés plus à l’art du bricoleur qu’à celui du constructeur (contreplaqué, panneaux entoilés, etc.), mais de ce que nous avons parlé ici de voiture économique, nous ne saurions en déduire qu’il faut, pour faire bon marché, consentir à une moindre qualité. Le prix d’achat d’un tel véhicule, insistons-y, ne compte pas tant que sa sobriété de consommation et son économie d’entretien. Nous
  - pencherions plutôt pour une conclusion inverse, c’est-à-dire que le véhicule privé économique de demain sera avant tout une voiture de qualité.
  - Terminons-en avec ce chapitre de la carrosserie en soulignant une fois de plus combien la mode de propulsion par roues avant motrices laisse entrevoir des perspectives heureuses pour l’établissement d’une carrosserie simple et légère.
  - Conclusion.
  - On aurait pu dire encore bien des choses sur ce passionnant sujet, qui mérite à notre avis de rester au premier plan des préoccupations actuelles du technicien de l’automobile. Mais nous avons été déjà suffisamment long et nous nous en excusons. Nous ne saurions prétendre avoir envisagé toutes les solutions possibles d’un problème qui, nous le savons, fait présentement l’objet de plusieurs études dont certaines sont très avancées. Notre seule ambition était d’attirer l’attention tout d’abord sur les conditions impératives d’économie qui nous obligeront, pour un temps plus long qu’on ne le pense peut-être, à consommer avec parcimonie si nous voulons rouler encore. Et nous savons bien que rouler sera une nécessité première. Partis de ce principe, nous avions à examiner jusqu’à quelle limite inférieure on pouvait reculer le rationnement en calories de tous ceux qui auront à rouler, puis à rechercher quel type de véhicule était susceptible de réaliser ces conditions. Nous sommes ainsi parvenus à cette conclusion que la voiture à deux places (parce qu’on ne peut logiquement admettre moins) s’impose et s’impose seule. Il est bien rare en effet que quatre personnes aient à se déplacer ensemble dans un but utilitaire. Mais si cela est cependant, nous soutenons qu’elles le feront plus économiquement avec deux voitures à deux places du type que nous avons défini, qu’avec une seule à quatre places.
  - Le but réel de tout progrès scientifique ou industriel, évident ou caché, doit toujours être la réalisation d’une économie : économie de temps, de labeur, de fatigue, économie aussi dans l’usage des matières premières et des ressources énergétiques mises par la nature au service des hommes, et c’est à l’ingénieur qu’il appartient de lui donner une forme tangible dans ses créations.
  - Edmond Massip.
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  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE
  - Les chargeurs d accumulateurs et la charge des batteries
  - Pour recharger les batteries d’accu- (1) U = E + RI Groupe rotatif et commutatrice.
  - mulateurs des véhicules électriques, on doit obligatoirement disposer d’une installation fixe, fournissant du courant continu ou au moins redressé, sous une tension au moins égale au produit du nombre d’éléments à recharger, par la tension finale de chacun d’eux, soit pour les éléments au plomb, 2 volts 6 par élément environ et pour les éléments au cadmium nickel, 1 volt 8.
  - Les types d’appareils à charger les batteries sont assez divers. Un petit nombre d’entre eux seulement est d’ailleurs couramment utilisé. Passons-les rapidement en revue.
  - Si l’on ne dispose d’aucune énergie électrique, on devra naturellement faire appel à un moteur, soit hydraulique, soit thermique. Le moteur aérien qu’on pourrait être appelé à considérer comme séduisant est beaucoup trop irrégulier pour qu’on puisse compter sur lui pour une batterie de traction qui doit être prête à tout instant. Quel que soit le moteur, on l’attellera à une dynamo à courant continu du type Shunt ou peut-être Compound. L’installation de cette dynamo devra comporter un rhéostat d’excitation qui permettra de faire varier la tension pour suivre les fluctuations de la tension de la batterie au cours de la charge et un disjoncteur, peur la sécurité.
  - Dans le cas général, on peut admettre que l’usager de la voiture électrique dispose de courant fourni par le secteur.
  - Le cas où ce courant lui est fourni sous forme continue est évidemment le plus favorable, mais devient de plus en plus rare.
  - Si l’on dispdse de courant continü de tension supérieure à la tension nécessaire pour, la charge, on pourra l’utiliser directement en interposant *- entre les bornes de distribution et les bornes de la batterie des résistances, convenablement calculées pour limiter l’intensité traversant les éléments. La grandeur de ces résistances est d’ailleurs facile à calculer en fonction des données dont on dispose.
  - Si nous appelons U la tension du réseau E, la force électromotrice maximum de la batterie en fin de charge (2,6 volts par élément au plomb), R, la résistance cherchée, I, l’intensité qui doit traverser la batterie, nous appliquerons la formule :
  - en négligeant la résistance intérieure des accumulateurs, ce qu’on peut faire sans erreur sensible. On tire de cette formule la valeur de :
  - Naturellement, les résistances devront pouvoir varier pour que l’intensité débitée varie elle-même suivant les moments de la charge. A côté des résistances fixes, et en série avec elles, on disposera un rhéostat et c’est la résistance totale de l’ensemble qui est représentée par :
  - Cas du courant alternatif.
  - I
  - En général, on dispose sur les secteurs, de courant alternatif qui est livré aux particuliers sous la tension de 220 ou 110 volts. Il faudra, pour utiliser ce courant à l’alimentation du chargeur de batterie, procéder à deux opérations successives : d’abord modifier la.tension du courant alternatif pour l’adapter à la tension nécessaire à l’alimentation de la batterie et ensuite, redresser ce courant pour qu’il traverse les accumulateurs toujours dans le même sens. Un chargeur d’accumulateur comportera donc un abaisseur de tension et un redresseur.
  - Dans certains types de rechargeurs, ces deux appareils peuvent d’ailleurs être fondus en un seul.
  - Il est cependant des cas où on. pourra utiliser un chargeur ne comportant pas d’abaisseur de tension, mais un simple redresseur : c’est quand la tension en fin de charge de la batterie est voisine et légèrement inférieure à la tension du courant alternatif.
  - C’est ce qui se produit à peu près pour une batterie de 36 éléments au plomb. Notons d’ailleurs que si cette solution est utilisable, elle transgresse les prescriptions règlementaires qui obligent l’utilisateur à séparer complètement le circuit d’alimentation de la batterie du circuit à courant alternatif.
  - Elle est cependant utilisée au moins, sur une voiture : la voiture Pierre Faure. Rappelons enfin que seules en France, les batteries de 24 et 48 éléments au plomb ou 40 et 80 éléments au cadmium nickel sont normalisées pour la traction.
  - Une solution du chargeur de batterie est constituée par un groupe comportant un moteur fonctionnant sur le courant alternatif accouplé à une dynamo génératrice : nous nous trouvons ramenés comme on le voit au cas que nous avons d’abord envisagé, mais en substituant cette fois un moteur électrique au moteur hydraulique ou thermique que nous avions prévu.
  - Au lieu d’être séparés, l’élément moteur et l’élément dynamo peuvent être confondus en un seul, qui porte alors le nom de commutatrice.
  - Ces solutions ne sont généralement utilisées que dans les installations importantes. Elles présentent l’avantage d’avoir un rendement élevé qui dans les grosses unités peut atteindre près de 90 p. 100. Elles ont, par contre, l’inconvénient d’exiger une surveillance assez assidue. Bien entendu, entre la dynamo et les bornes de la batterie à charger, on doit interposer un disjoncteur automatique, sans parler des fusibles de sécurité.
  - Redresseur.
  - Abordons .maintenant les appareils qui permettent de redresser le courant alternatif, c’est-à-dire de filtrer ce courant de façon à ne laisser passer que des. alternances de même sens. Il est entendu une fois pour toutes qu’avec les redresseurs de quelque type qu’ils soient, on devra employer un transformateur fixe pour accorder la tension du courant fourni par le redresseur à la tension de la dynamo. On devra tenir compte, pour fixer les caractéristiques de ce transformateur, du fait qu’il se produit une chute de tension parfois importante dans le redresseur lui-même. Cette chute de tension varie avec le type de redresseur et aussi avec l’intensité du courant qu’il débite. Dans les redresseurs à vapeur de mercure par exemple, la chute de tension est assez considérable et c’est pourquoi ce type d’appareils n’est utilisé que dans les installations où la tension demandée permet d’obtenir un rendement suffisant malgré la chute de tension.
  - Une remarque d’abord, à propos de la mesure des courants alternatifs, continu et redressé.
  - Si bien redressé que soit le courant, il n’est jamais continu mais sa tension et par conséquent, son intensité sont
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  - soumises à des fluctuations importantes : c’est un courant ondulé. Si, donc, on mesure l’intensité ou la tension de ce courant au moyen d’un appareil construit pour la mesure des courants continus (appareil à cadre mobile par exemple), on constate que les valeurs fournies par l’appareil de mesure sont différentes de celles que donnent les appareils spéciaux pour courant alternatif. Ceux-ci donnent la racine carrée de la valeur moyenne des carrés des intensités ou des tensions. La différence des lectures faites sur les deux types d’appareils peut varier du simple au double. Ce qui nous intéresse pour la charge de la batterie, c’est la valeur moyenne de l’intensité du courant qui passe dans les éléments. On doit donc, pour mesurer cette valeur moyenne, se servir d’un appareil de mesure établi pour courant continu.
  - Redresseurs électro-chimiques.
  - Ce sont les plus anciens et ils ne sont guère utilisés à l’heure actuelle, tout au moins en France. Le plus connu est la soupape électrolytique Naudet qui comporte deux électrodes : l’une en aluminium, l’autre en charbon ou en fer, qui trempent dans un électrolyte constitué par une solution de phosphate de soude ou de phosphate
  - — -. Transformateur
  - ^wwww*--------
  - Fig. 1. — Redresseur éiectrolytique à
  - 4 cellules, redressant les deux alternances.
  - d’ammoniaque. (3n améliore l’électrolyte en additionnant le phosphate d’ammoniaque d’un peu de phosphate de potassium et même d’une petite quantité d’acide citrique qui retarde la formation du précipité gélatineux d’alumine, qui, autrement, serait gênant.
  - Les redresseurs les plus importants, qui contiennent environ 1,5 1. de solution, peuvent débiter un courant d’un ampère et ont une durée utile maximum de 2.800 heures.
  - Nr Dans les soupapes électrolytiques, le courant passe de la plaque de char-
  - bon ou de fer vers la plaque d’aluminium et il est arrêté dans le sens inverse (nous adoptons pour indiquer le sens du courant, le sens généralement admis, inverse du sens de déplacement des électrons).
  - Dans la même classe de redresseurs, on trouve les redresseurs' au tantale ou au titane, dont la cathode est constituée par du tantale métallique ou du
  - Fig. 2. — Redresseur à ampoule unique ne redressant qu’une alternance.
  - titane, et l’anode par du plomb ï l’électrolyte est constitué par une solution d’acide sulfurique additionnée d’une petite quantité de sulfate ferreux.
  - Comme tous les redresseurs, les cellules électrolytiques redressent une seule alternance du courant. Pour redresser les deux alternances, on doit utiliser quatre cellules accouplées comme l’indique la figure, (flg. 1)
  - Redresseur à ampoule.
  - Le type de ce redresseur est connu sous le nom de Kénotron : il comporte une électrode froide et une électrode portée à une température élevée, placées toutes les deux dans une ampoule où l’on a fait le vide. L’électrode chaude émet des électrons qui se dirigent vers l’électrode froide :
  - "Réseau
  - Transformateur a deux secondaires
  - Ampoules
  - Fig. 3. — Redresseur Tungar à deux • ampoules redressant les deux alternances. Les prises de courant de la batterie sont naturellement au milieu des enroulements du transformateur.
  - le sens du courant (sens défini comme plus haut) se dirige donc de l’électrode froide à l’éjectrode chaude. Les Kénotrons exigent des tensions éle-
  - vées et ne donnent qu’un courant assez faible : on ne les utilise pratiquement pas pour la charge des batteries d’accumulateurs de traction. Mais si, au lieu de faire le vide dans l’ampoule, on la remplit avec un gaz inerte, le tube permet le passage d’une intensité élevée. Le gaz généralement choisi est l’argon.
  - On bénéficie dans cette formule de l’ionisation du gaz provoquée par le' passage des électrons. Les tubes peuvent fonctionner sous des tensions assez faibles et permettent le passage d’un courant d’assez grosse intensité. Les tubes de ce genre sont utilisés, en particulier, sur le redresseur Tungar, construit par la société Alsthom. De même que les cellules électrolytiques, les redresseurs à ampoule ne redressent qu’une alternance. On peut redresser les deux alternances en utilisant deux tubes, comme dans la figure, (flg. 3)
  - Certaines ampoules comportent deux anodes et permettent, par conséquent, de redresser à elles seules les deux alternances. Mais elles ne conviennent que pour les courants faibles. Dans les redresseurs pour batteries de
  - Réseau
  - Auto-
  - -Transformateur
  - Ampoule
  - Anode
  - Anode
  - _ Cathode de mercure
  - Résistance t
  - Anode
  - d'allumage
  - Batterie
  - 1 I I I I I
  - Fig. 4. — Redresseur à vapeur de mercure.
  - traction on emploie toujours des ampoules à une seule anode.
  - Le rendement des redresseurs à tubes peut atteindre 60 ou 70 p. 100 lorsqu’ils travaillent dans les meilleures conditions possibles, c’est-à-dire au voisinage de la tension maximum qu’ils peuvent supporter. Mais si on charge, une batterie ne comportant que quelques éléments, le rendement peut descendre jusqu’à moins de 20 p. 100. Les ampoules de ces redresseurs sont généralement construites pour fournir un courant d’une tension maximum de 75 volts.
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  - Redresseurs dits secs.
  - Ces redresseurs reposent sur les propriétés dont jouissent certains éléments quand ils sont mis en contact l’un avec l’autre. Par exemple, si une rondelle de cuivre porte sur une de ses faces une couche d’oxyde de cuivre, le courant ne peut passer du cuivre à l’oxyde que dans un seul sens ou plutôt, la résistance fournie par le couple cuivre oxyde se trouve très élevée dans le sens oxyde-cuivre et beaucoup plus faible dans le sens cuivre oxyde. Le redresseur n’est donc pas absolument parfait, c’est-à-dire qu’il laisse passer un très léger courant de retour, mais ce courant est pratiquement insignifiant.
  - Le redresseur Cupoxyde de Westinghouse est construit sur ce principe.
  - Une rondelle mixte peut supporter une tension de 6 volts et permet le passage du courant de 0,3 ampères par centimètre carré de la surface de contact. Le fonctionnement du redresseur est d’autant meilleur que la température de ses éléments est moins élevée. C’est pourquoi les éléments sont toujours montés entre des ailettes qui facilitent le refroidissement.
  - Un effet à peu près identique est fourni par le contact d’une plaque de fer avec une couche de sélénium. Les redresseurs de ce genre, construits par la Société le Matériel Téléphonique, sont connus sous le nom de Sélénofer.
  - L’élément est formé par une plaque de fer nickelé revêtue de sélénium. Sur la couche de sélénium est disposée une rondelle en cadmium, placée directement sur le sélénium et faisant corps avec lui. On a ainsi un contact toujours le même, quel que soit le serrage qui réunit les disques.
  - Le courant passe dans le sens fer-sélénium cadmium.
  - Le rendement de ces redresseurs, qu’il s’agisse du Westinghouse au cuivre et oxyde ou du Sélénofer, varie de 60 à 70 p. 100.
  - Bien entendu, quel que soit l’élément redresseur utilisé, le courant alternatif à redresser doit lui aussi être fourni sous une tension convenable au moyen d’un transformateur.
  - L’avantage de ces redresseurs est de pouvoir fonctionner sans aucune surveillance d’une façon complètement silencieuse et sans émettre aucune lumière. Leur durée paraît pratiquement indéfinie, si l’on ne dépasse pas les courants pour lesquels ils ont été construits.
  - Des appareils en essai depuis plusieurs années n’ont pas donné de variations sensibles dans leur efficacité.
  - Redresseurs à vapeur de mercure.
  - Les redresseurs à vapeur de mercure sont ceux qui réalisent le mieux le type industriel, c’est-à-dire qu’ils se prêtent au redressement des courants très intenses.
  - Ils sont utilisés dans les postes importants de recharge de batteries, de même d’ailleurs que dans des stations de transformation pour courant industriel de très forte intensité.
  - L’élément essentiel du redresseur à vapeur de mercure (flg. 4) est constitué par une ampoule à la partie inférieure de laquelle se trouve une masse de mercure, formant cathode; une ou deux anodes, sont disposées en dessus et hors du contact du mercure. Une anode auxiliaire, dite anode d’allumage, se trouve au voisinage immédiat de la surface du mercure ; cette anode d’allumage est en contact, par l’intermédiaire d’une résistance, avec l’une des deux anodes principales.
  - Pour que le redresseur fonctionne, il faut d’abord provoquer son allumage. Pour cela, on incline l’ampoule afin de créer un court-circuit au moyen du mercure entre l’anode d’allumage et la cathode. En redressant l’ampoule, on coupe le courant et la cathode fournit alors de la vapeur de mercure qui remplit l’ampoule à l’intérieur de laquelle le vide a été préalablement fait.
  - L’expérience prouve que dans une ampoule remplie de vapeur de mercure, le courant ne passe que de l’anode vers la cathode.
  - Si l’ampoule ne comporte qu’une anode (indépendamment de l’anode d’allumage,) elle ne redresse qu’une seule alternance ; avec deux anodes convenablement montées comme il est indiqué sur la figure 4, on redresse les deux alternances.
  - La capacité#du redresseur à vapeur
  - de mercure n’est limitée que par la robustesse de l’ampoule. Avec une ampoule de verre, on tolère le passage de 50 ampères, mais on construit des ampoules métalliques qui peuvent débiter sous une tension élevée des courants de plusieurs milliers d’ampères.
  - Les redresseurs à vapeur de mercure présentent la propriété d’avoir un rendement presque indépendant de la charge. Le rendement est d’autant meilleur que la tension du courant redressé fourni par l’appareil est plus élevée (ceci, à cause de la chute constante de tension dans l’appareil).
  - *'
  - * *
  - Dispositions générales
  - pour les chargeurs de batteries.
  - Quel que soit le type du chargeur de batterie, ceux qu’on utilise pour les batteries de traction permettent toujours un réglage plus ou moins progressif de courant de charge. La charge d’une batterie d’accumulateurs, en effet (et plus spécialement de la batterie au plomb) peut être faite beaucoup plus rapidement si on la fait traverser par un courant d’une intensité élevée, alors qu’elle est presque complètement déchargée, et si on réduit l’intensité du courant quand elle approche de la fin de charge (et cela sans risque de détérioration des plaques).
  - Avec les batteries alcalines au contraire, on charge très généralement à intensité constante. Mais quel que soit le mode de charge employé, la tension de la batterie varie fortement depuis le commencement jusqu’à la fin de la charge.
  - Il est donc nécessaire de pouvoir régler la tension du chargeur pour la mettre en harmonie avec l’intensité du courant dont on désire disposer. Si, sur une batterie au plomb, on
  - électrolyte à J0"B
  - Force ëlectromotrice initiale pour de A
  - de l'électrolyte est décroissante
  - densité
  - 0 I 23456783 10 1/
  - Durée de la décharge en heures
  - Fig. 5. — Allure de la courbe de décharge.
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  - La densité de teteclro/yt
  - La densité
  - e est croissante
  - est constante
  - dès 2.25 volts environ
  - dégagement gazeux
  - Force é/ectromot
  - ‘.rice initiale pour de /électrolyte a JC °B
  - 10
  - Durée de La charge en heures
  - Fig. 6. — Allure de la courbe de charge... et de surcharge.
  - branche un chargeur fournissant une tension égale à 2,6 volts par élément, on peut admettre la charge à tension constante avec toutefois une réserve. En effet, avec la charge à tension constante, on aura une très forte intensité quand la tension de la batterie est faible, c’est-à-dire quand elle est déchargée, et au contraire une intensité très réduite qui tendra vers zéro à mesure que la batterie atteindra sa pleine charge. La seule précaution à prendre,, c’est donc d’intercaler une résistance entre le chargeur et la batterie au début de la charge, afin de ne pas provoquer de passage du courant trop élevé quand la' batterie n’a qu’une force contre électromotrice encore très faible. Cette résistance est ensuite éliminée après les premiers instants de charge.
  - Indices de fin de charge.
  - Quand on charge .une batterie d’accumulateurs, il est indispensable de pouvoir connaître le moment où la charge est complète.
  - Plusieurs indices permettent de se rendre compte avec plus ou moins d’exactitude de l’état de charge d’une batterie pendant cette opération même de la charge, ce sont :
  - 1° La tension de chaque élément ;
  - 2° Le bouillonnement de l’électrolyte ;
  - 3° La densité de l’électrolyte.
  - Seul d’ailleurs, le dernier indice a
  - une valeur certaine et encore sous quelques réserves.
  - La tension d’un élément d’accumulateurs, voisine de 2,2 volts au début de la charge, monte progressivement jusqu’à 2,5 volts et même 2,6 volts quand la charge est prolongée.
  - Mais, il serait imprudent de se fier à ce seul indice. La tension dépend essentiellement de l’intensité du courant qui traverse l’élément.
  - Si on fait traverser un élément de 100 ampères-heure par un courant de 50 ampères, la tension arrivera rapidement aux environs de 2,5 volts. Si alors, on réduit le courant de charge à 10 ampères, on verra la tension
  - baisser à 2,2 volts ou 2,3 volts ; l’indice d’augmentation de tension est donc, on le voit, sujet à caution.
  - Pour le bouillonnement il en est un peu de même. Quand une batterie se charge, des bulles de gaz se dégagent toujours sur les plaques et montent à la surface. Cependant, ces bulles sont petites et en petit nombre, tant que la tension de la batterie n’a pas atteint 2,4 volts par élément. C’est la tension qui correspond à Scelle qui est nécessaire pour décomposer l’eau. Donc, quand le bouillonnement devient important et même tumultueux, c’est l’indice que l'a batterie approche de son moment de pleine charge, mais
  - à 20°cent
  - 2.35 volts
  - Bouillonnement au dessus de
  - o 2.30
  - Durée de la charge en heures
  - Fig. 7. — Charge à intensité constante au régime maximum admissible, d’un élément ayant débité 100 AH.
  - à 20° cent.
  - dessus_ de_235 vo£ts__
  - Bouillonnement! au_
  - eures.
  - <5 20
  - ourn/sserh3 h'2Ômirv
  - 'Sou/Il on nemenpùmportant
  - v \ v ^ x x v \ \ xW\W\x\\\'xx\ W
  - ÿendanù/èïdermer^tmm
  - Durée de la charge en heures
  - g. g. _ Charge à intensité constante à régime excessif d’un élément «ayant débité 100 AH.
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  - n’est cependant pas arrivée complètement à cet état.
  - On indique, en général, qu’à partir du moment où le bouillonnement est important, on doit réduire l’intensité du courant de charge pour éviter la désagrégation de plaques. Mais,comme pour la tension, l’intensité du bouillonnement dépend du courant de charge. Le bouillonnement pourrait être intense sous un courant de charge élevé et disparaître presque complètement si le courant de charge est suffisamment réduit.
  - La densité de l’électrolyte est le seul indice certain sur lequel on puisse se fier et encore, à la condition d’y apporter quelque discernement. Pendant la décharge, l’acide de l’électrolyte se combine avec le plomb des plaques et par suite, l’électrolyie s’appauvrit en acide ; l’acide sulfurique étant plus lourd que l’eau, la
  - densité de l’électrolyte va donc diminuer pendant la décharge.
  - La densité se mesure au moyen d’un densimètre ou plus généralement d’un aréomètre Baumé.
  - Nous donnons ci-contre les tableaux de concordance entre les densités et les degrés Baumé.
  - Dans les batteries au plomb, la densité en fin de charge est, en général de 30° B. En fin de décharge, elle atteint 20° et parfois 18°. Bien entendu cette densité est fonction de la concentration primitive de l’électrolyte quand il a été versé dans l’élément, mais les chiffres que nous donnons correspondant à la concentration généralement admise par les fabricants d’accumulateurs.
  - Si l’on observe la densité de l’élec-
  - trolyte d’une batterie en décharge au moment précis où on arrête la décharge, et si on refait la mesure quelques instants plus tard, on constate que bien que la batterie n’ait d’un moment à l’autre débité aucun courant, la densité a baissé. C’est qu’en effet, au moment de l’arrêt de la décharge, l’électrolyte contenu dans les plaques était très pauvres en acide. De l’acide s’est donc diffusé pendant le repos depuis l’électrolyte libre jusqu’à l’intérieur des plaques, d’où appauvrissement de l’électrolyte libre dont on a mesuré la densité.
  - Pendant la charge, des phénomènes inverses se constatent : la densité de l’électrolyte monte progressivement. La batterie peut être considérée comme chargée quand cette densité a atteint 30° B ; si à ce moment on arrête la charge, on constate un phénomène parallèle à celui que nous
  - avons signalé pour la décharge, à savoir, l’augmentation de la densité après l’arrêt de la charge. Ce phénomène est dû à la diffusion dans l’élec-' trolyte libre, de l’acide en excès qui a été formé, à l’intérieur des plaques pendant la charge.
  - Pour mener à bien la charge d’une batterie, il suffit donc tout en observant la tension et le bouillonnement qui fournissent une indication approchée, d’effectuer les mesures à l’aréomètre sur plusieurs éléments.
  - Quand on pratique la charge dite d’égalisation, on doit prendre la densité de tous les éléments.
  - Il est conseillable de dresser un tableau où l’on note chaque fois après la charge d’égalisation la densité de chacun des éléments, qui n’est pas la
  - Densité à 15° c. Acide sulfuriq. SCP H en gr. par litre Eau Ha O par litre SOI H O/ /O
  - Degrés Baumé Poids du litre en gr. ou poids spécifiq.
  - 1 1.007 12 995 1,13
  - 2 1.014 23 991 2,20
  - 3 1.022 34 988 3,35
  - 4 1.029 46 983 4,39
  - 5 1.037 58 979 5,53
  - 6 1.045 71 974 6,67
  - 7 1.052 82 970 7,67
  - 8 1.060 93 967 8,77
  - 9 1.067 105 962 ' 9,80
  - 10 1.075 117 958 10,90
  - 11 1.083 130 953 11,99
  - 12 1.091 145 946 13,15
  - 13 1.100 158 942 14,35
  - 14 1.108 172 936 15,45
  - 15 1.116 186 930 16,50
  - 16 1.125 199 926 17,66
  - 17 1.134 214 920 18,85
  - 18 1.142 229 913 19,94
  - 19 1.152 244 908 21,20
  - 20 1.162 259 903 22,45
  - 21 1.171 275 896 23,60
  - 22 1.180 292 888 24,76
  - 23 1.190 310 880 26,04
  - 24 1.200. 328 872 27,32
  - 25 1.210 346 864 28,58
  - 26 1.220 364 856 29,84
  - 27 1.230 382 848 31,25
  - 28 1.241 401 840 32,40
  - 29 1.252 421 831 33,62
  - 30 1.263 441 822 34,84
  - 31 1.274 461 813 36,17
  - 32 1.285 483 802 37,45
  - 33 1.297 503 794 38,85
  - 34 1.308 526 782 . 40,15
  - 35 1.320 548 772 41,50
  - 36 1.332 572 760 42,90
  - 37 1.345 596 749 44,28
  - 38 1.357 619 738 45,60
  - 39 1.370 643 727 46,94
  - 40 1.383 669 714 48,45
  - 41 1.397 695 702 49,85
  - 42 1.410 721 689 51,15
  - 43 1.424 749 675 52,50
  - 44 1.433 777 656 54,20
  - 45 1.453 805 648 55,30
  - 46 1.468 834 634 56,90
  - 47 1.489 863 620 58,10
  - 48 1.498 894 604 59,54
  - 49 1.514 926 588 61,12
  - , 50 1.530 958 572 62,50
  - 1 51 1.540 990 550 63,98
  - 52 1.563 1.022 541 65,35
  - 53 1.580 1.054 526 66,71
  - 54 1.597 1.091 506 68,28
  - 55 1.615 1.128 487 69,89
  - 56 1.634 1.168 466 71,57
  - 57 1.652 1.210 442 73,02
  - 58 1.671 1.252 419 74,67
  - 59 1.691 1.295 398 76,44
  - 60 1.711 1.340 370 78,04
  - 61 1.732 1.388 344 80,02
  - 62 1.753 1.439 314 81,86
  - 63 1.774 1.493 281 83,90
  - 64 1.796 1.551 245 86,30
  - 65 1.819 1.640 179 90,05
  - 66 1.838 1.838 0 99,95
  - Densités et concentrations des solutions sulfuriques.
  - même dans tous et peut varier de 1 ou même 2° B. On arrivera ainsi à connaître chacun des éléments de la batterie et à les suivre dans leur fonctionnement.
  - On décèlera ainsi en temps utile les éléments où la densité de l’électrolyte resterait systématiquement trop basse : éléments à surveiller et qui présentent probablement des courts-
  - à !5°cent
  - ? 2.50
  - a 3S°cent-
  - '.ment au dessus de 2.33 volts
  - ! /Bouillonne
  - § 2.30
  - 25
  - •egimc
  - 5
  - Durée de la charge en heures
  - Fig. g. — Charge à régimes décroissants (en escalier) d’un élément ayant débité 100 AH.
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  - 10 et 25 août 1942 LA VIE AUTOMOBILE
  - cü 2.50
  - La batterie oppose au début de la charge une résistance intérieure apparente considérable de sorte que le courant n'atteint "pas immédiatement sa valeur maximum.
  - \sansSopui lionne mer
  - 5^ 10
  - Durée de la charge en heures
  - Bouillonnement au/dessus de 2.35 volts
  - o 2.30
  - £ 15
  - impo riant
  - Durée de la charge en heures
  - Fig. 10. — Charge à tension constante, sans Fig. 11. — Charge dite à tension constante
  - résistance additionnelle, d’un élément avec résistance additionnelle, d’un élément
  - ayant débité 100 AH. ayant débité 100 AIL
  - circuits internes. La seule raison pour laquelle la densité peut être trop basse sans qu’il y ait court-circuit interne ou défaut de l’élément, c’est le cas où de l’électrolyte se serait échappé sous forme liquide de l’élément et aurait été remplacé par de l’eau pure.
  - Résistance de l’électrolyte au gel.
  - Nous donnons ci-dessous un tableau indiquant les températures de congélation des solutions d’acide sulfurique
  - dans l’eau, en regard de leur densité,
  - Densité de la solution sulfurique.
  - 5° B.
  - 10°
  - 20°
  - 25° 4
  - 30°
  - Température de congélation.
  - — 2°,5 C.
  - — 5°, 5
  - — 16°,5
  - — 19°
  - au-dessous de
  - — 40°
  - On voit que le danger de congéla-
  - tion de l’électrolyte d’une batterie même déchargée n’existe guère, au moins dans les climats tempérés, puisque, à 20° B *qui est la densité de fin de décharge, la congélation ne se produit qu’à — 16°.
  - Une partie de l’illustration et les tableaux de cet article ont été prises dans le Manuel pratique des batteries de démarrage. Nous remercions la Sté des Accumulateurs Fulmen d’avoir bien voulu nous autoriser à les reproduire. Henri Petit.
  - La voiture électrique C. G. E.
  - La Vie Automobile a déjà publié un article à propos de la voiture C. G. E. qui a été dessinée par M. Grégoire et qui est construite par la Société des Accum^ateurs Tudor. Nous nous contenterons par suite d’une description succincte dans laquelle nous chercherons à donner surtout des précisions.
  - Dans l’étude de la voiture, on a cherché à utiliser le plus possible des alliages légers, tout en donnant au châssis une grande rigidité.
  - Ce résultat a été obtenu en constituant un cadre par un petit nombre de pièces en alpax coulé. Le cadre se compose de deux longerons, une
  - traverse avant, une traverse arrière et un bouclier. Chacun des éléments est boulonné sur le voisin, les seules parties usinées étant les plans d’assemblage.
  - Grâce à cette construction, on arrive à un poids extrêmement réduit pour le cadre (84 kilos).
  - La voiture, carrossée en conduite intérieure deux places, porte une batterie de 450 kilos et pèse ainsi sans passager, 1.000 kilos.
  - Le moteur est disposé longitudinalement à l’arrière, suspendu sur le châssis, et commande les roues arrière par un renvoi d’angle au moyen de deux arbres à cardan
  - ^latéraux. Ces arbres sont situés dans deux tubes qui peuvent osciller autour d’une fourche terminale articulée sur le carter des pignons d’angle. Chaque arbre à cardan porte près du différentiel un joint Glaenzer et à l’autre extrémité un joint Repusseau en caoutchouc. Les deux roues arrière sont donc indépendantes. De même aussi les roues avant.
  - A l’avant, le voiture est suspendue sur deux ressorts à lames transversaux.
  - La suspension arrière mérite une mention spéciale. L’arrière du châssis repose sur une traverse horizontale, dont chacune des extrémités vient
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  - s 'engager dans le ressort de suspension.
  - Celui-ci est constitué par une série d’anneaux en caoutchouc imbriqués les uns dans les autres. Le ressort est ainsi self-amorti, grâce à la viscosité du caoutchouc. La suspension se révèle d’ailleurs comme excellente.
  - Du point de vue électrique, la voiture est équipée avec une batterie de 48 éléments au plomb, répartis par moitié à l’avant et à l’arrière. Le moteur est du type compound. L’excitation shunt lui est fournie constamment sur 24 volts. En seconde vitesse, le couplage se fait par groupe de 24 éléments, soit sous 48 volts.
  - Pour la troisième vitesse, tous les éléments sont en série, mais une résistance vient s’intercaler entre la batterie et l’alimentation du moteur. En quatrième vitesse, la résistance est court-circuitée.
  - La batterie a une capacité de 144 ampères-lieure et pèse, nous l’avons dit, 450 kilos.
  - La commande des éléments de couplage se fait au moyen d’un combi-nateur tournant à touches, entraîné par un câble flexible dont les deux extrémités aboutissent chacune à une pédale. Le conducteur place son pied gauche sur* une de ces deux pédales, son pied droit sur l’autre. A l’arrêt la pédale de gauche est complètement abaissée et la pédale de
  - droite complètement relevée. Pour démarrer on appuie sur la pédale de droite, ce qui fait relever la pédale de gauche. Les pédales peuvent occuper ainsi quatre positions, correspondant à quatre vitesses. On s’habitue extrêmement vite à cette manœuvre qui permet une grande précision. Un confacteur coupe le courant entre chaque couplage, de telle sorte qu'il n’y a jamais d’étincelles au contfôleur tournant.
  - L’installation ne comporte pas de fusible, mais un disjoncteur qui coupe le courant si celui-ci atteint une intensité égale à 3 I ampères, I étant la capacité de la batterie en ampères-heure. Quand le disjoncteur a agi, on ne peut redémarrer qu’en revenant à zéro, c’est-à-dire en abaissant complètement le pied gauche et en repassant par suite par toutes les vitesses.
  - Lorsqu’on est sur la troisième vitesse et qu’on passe trop tôt en quatrième, une lampe s’allume, si le courant débité dépasse 2,5 I, prévenant ainsi le conducteur qu’il est allé un peu vite. La lampe s’éteint quand le courant redevient inférieur à 2,5 I. Si quand on vient de prendre la quatrième vitesse, le courant dépasse la valeur 3 I, la résistance est mise automatiquement en circuit et on retombe ainsi en troisième sans d’ailleurs que la position des pédales se soit modifiée. Quand le courant est descendu en dessous de 2,5 I, la
  - résistance est automatiquement coùrt-circuitée et la voiture revient en quatrième.
  - On voit que les plus grandes précautions ont été prises pour éviter toute fausse manœuvre ou plutôt pour empêcher qu’une .fausse manœuvre n’ait un effet fâcheux. Quant aux performances de la voiture, nous avons constaté au cours d’un essai ^que nous avons effectué, que la vitesse en palier était de 45 à l’heure. La montée du Pont Noir avec deux passagers s’effectue à 30 à l’heure.
  - Le rayon d’action serait de 104 kilomètres sur un circuit assez fortement accidenté dans Paris, cette distance étant parcourue avec 80 % seulement de la capacité de la batterie (renseignements fournis par le constructeur. Celui-ci nous a indiqué par ailleurs que la consommation d’une voiture bien rodée était d’environ 1 ampère-heure par kilomètre sur un circuit moyen).
  - La carrosserie de la voiture C. G. E. est particulièrement soignée, spacieuse et confortable, l’aspect général de la voiture rappelle étroitement celui d’une voiture à essence basse et bien profilée. En ville, la vitesse de 45 à l’heure apparaît comme largement suffisante et très comparable à celle qu’on utilise normalement avec une voiture à essence.
  - Henri Petit.
  - Fig. 1. — Ensemble de la voiture électrique'C. G. E. — A, pare-chocs avant. — B, batteries d’accumulateurs. — C, ressorts de suspension
  - avant. —- D, traverse avant. — E, renvoi de direction. — F, palonnier de freinage. — G, colonne de direction. — H, longeron. — K, bouclier. — L, entraînement du flexible d’indicateur de vitesse. — M, moteur. — N, renvoi d’angle et différentiel. — P, joint de cardan. — Q, fourche d’articulation de la jambe tubulaire. — R, — S, pièce arrière du cadre. — T, ressorts arrière en caoutchouc. — U, tambour de
  - frein. — Y, traverse arrière.
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  - Après vingt ans d’observations
  - Quelques erreurs relevées à travers la construction
  - De tous temps, des « erreurs » suffisamment marquées pour avoir retenu l’attention de techniciens doublés de routiers ou de professionnels particulièrement avertis, ont été enregistrées. Il y en eût un certain nombre d’assez nettes, avant 1914-18, mais on était très loin alors de posséder les méthodes et les moyens d’investigation connus ultérieurementvD’au-tres erreurs, dont quelques-unes difficilement compréhensibles, se produisirent dans la construction durant la période 1919-1939, soit sur un échelonnement de vingt années. Les unes étaient à mettre à Tactif de petits constructeurs, et cela pouvait s’ad mettre, mais d’autres venaient de fabricants qui avaient souvent un nom et une cote, et elles ne furent pas sans avoir, moralement et matériellement, une répercussion qui ne fût pas toujours momentanée. En 1938-1939 même, alors que les masses pouvaient avoir du degré de perfectionnement général atteint une idée assez élogieuse, on devait encore noter l’existence de réalisations ou de conceptions qui n’étaient pas sans heurter.
  - La plupart de ce que nous conviendrons donc x d’appeler des erreurs portaient sur différents points de la construction de la voiture, depuis les moteurs jusqu’aux transmissions, en passant par les boîtes de vitesses, jusqu’aux dispositifs de direction et de suspension, ainsi que sur la réalisation plus ou moins heureuse de ce qu’on avait depuis longtemps déjà nommée la tenue de route.
  - Dans un nombre extrêmement grand de cas, nous fûmes personnellement amené pendant la période 1919-1939, à être en contact avec certaines des erreurs en question du fait du nombre élevé des essais prolongés sur route (une quinzaine minimum par an) qu’il nous était donné de faire pour quantité d’usines ou d’agences de marques et portant sur des véhicules ou des châssis appartenant aux industries française, belge, américaine, allemande, italienne et, — plus rarement toutefois, — de mécaniques d’importation britannique. Le recueil de toutes nos notes pourrait faire un sérieux petit volume, où l’on retrouverait l’échelonnement des progrès réalisés en vingt ans quant aux possibilités routières des voitures,
  - pour ne parler que de celles-ci. Il nous fût en effet donné plus d’une fois de prendre le volant de poids lourds assez sérieux, dont certains, avec des gros moteurs de 6 litres, s’en allaient en châssis, et lestés d’une tonne eu deux de béton sur l’arrière, à quelque chose comme 90 en palier.
  - Quant à la période s’étendant entre 1910 et 1914 encore que les essais que nous fîmes alors et les souvenirs que nous ayons groupés aient eu plus de rapport avec l’amateurisme que les précédents, nous pûmes constater les tâtonnements et l’empirisme relatif avec lesquels on essayait de remédier à diverses imperfections, mais nous n’y reviendrons pas. Après avoir refeuilleté nos souvenirs d’essais jusqu’à l’été 1939, c’est surtout de ces vingt dernières années que nous allons parler.
  - Le flottement de la construction après 1919.
  - Plaçons-nous en 1919. Quelle était la situation ? En Europe, le quatre cylindres régnait toujours en maître, encore qu’une douzaine de maisons du Vieux Continent aient depuis longtemps établi des six cylindres et que De Dion-Bouton, plusieurs années auparavant, nous ait donné un avant-goût de l’agrément procuré par le huit cylindres que la vieille marque de Puteaux établissait alors en V pour trois types. Toutefois, l’importation américaine montrait quantité de modèles à six et huit cylindres, ce qui incitait nos constructeurs à s’engager dans cette voie. C’est à cette époque que l’industrie française sortit toute une série de grosses voitures de grand luxe à haute puissance, avec des moteurs énormes. La plupart disparurent peu après. L’Hispano seule subsista de façon durable.
  - C’était d’ailleurs à peu près la seule qui accusait des cotes d’ensemble et un poids rationnels, tandis que la performance était de haut ordre, comme on s’en souviendra. Pour le reste, qui était abondant, cet engouement subit vers la « voiture mastodonte » fût une des premières erreurs de jugement de nos constructeurs dans la période d’après 1914-18... On comptait, en effet, de multiples six cylindres de 100 /140 ou de 90 /160,
  - quelques huit cylindres de 85 /140 ou 75 /130, voire de 90 /160, et des douze cylindres de cylindrées également énormes.
  - Ces voitures ne correspondaient à dire vrai à aucun besoin, même de luxe... Toutes proportions gardées, elles n’accusaient pas de possibilités exceptionnelles, et d’autre part, leurs dimensions comme leurs poids engageaient ceux qui, comme nous, eurent à en conduire vite quelques-unes, à se montrer plutôt très prudents... On n’avait pas alors de freins vraiment suffisants pour de pareilles masses.
  - Une autre erreur, mais bien autrement excusable et qui était dans le cas envisagé bien humaine, fût celle qu’on pût enregistrer à l’autre bout de l’échelle avec la fameuse classe des cyclecars, qui, à cette époque, ne devaient pas excéder le fameux poids total de 350 kilogrammes. Il en sortit une quantité très grande, que dominaient entre autres des réalisations telles que celles de Mase, de Derby, de Salmson, d’Hinstin, Amilcar, Bignan. Nous ne croyons pas être contredit par ceux qui connurent ces machines en affirmant que spécialement, et à condition de la considérer comme une voiturette « de sport » extra-légère, la petite 1.100 c. c. de Jacques Hinstin était alors une merveille du genre.
  - Mais les cyclecars, pour réussir auprès du public visé, ne devaient pas présenter de telles caractéristiques de puissance et de vitesse... D’autre part, plus ces deux éléments étaient marqués, plus le choix des matières employés dans leur construction en faisait des engins coûteux, si l’on voulait qu’ils résistent, vu leur légèreté, aux allures soutenues. L’expérience montra assez vite qu’il n’était pas possible de rester en-dessous des 350 kilogrammes imposés si l’on voulait que ces mécaniques puissent durer avec les vitesses que permettaient leurs moteurs. Bapidement, les prix des cyclecars montèrent...'trop haut, certains même correspondant à ceux de certaines voitures. Le but était dépassé. Et pour « réussir commercialement », la véritable solution fût celle de Citroën, un peu plus tard, avec sa 5 CY.
  - On commençait à s’occuper du freinage sur les quatre roues qu’Henri
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  - Perrot avait établi avant 1914 déjà chez Argyll et qu’Isotta travaillait en Italie. Les directions, chez nous, étaient encore très directes et on les sentait souvent dans les poignets. En ce qui concerne les accessoires 1920 vit ici la généralisation des installations électriques relatives au démarrage et à l’éclairage, mais dans ce domaine nous étions en retard. Il y avait déjà quelque chose comme six ans qu’aux U. S. A., et même sur des véhicules de second ordre, l’automobiliste d’outre-Atlantique en usait.
  - En oe qui concerne les systèmes de suspension les constructeurs continuaient à chercher leur voie. On notait encore chez beaucoup les fameux ressorts arrière à crosse de 1914, mais fort heureusement d’autres voyaient les avantages offerts par le ressort plat, passant soit en-dessus, soit en-dessous de l’essieu, tandis que d’autres s’orientaient vers le canti-lever, dont les défauts particuliers étaient encore masqués par l’avantage qu’en tirait la suspension. On n’était pas très fixé au sujet de ce qu’il convenait de faire pour obtenir une parfaite tenue de route. Les résultats semblant alors les meilleurs étaient donnés par des voitures à ressorts plats à l’arrière, à suspension toutefois trop sèche et l’opinion était émise qu’il fallait choisir : suspension ou tenue de route, mais pas les deux ensemble. On y parvint fort heureusement quelques années plus tard. . Nous avons le souvenir d’une 80 /180 Impe-ria-Abadal de 1920. Celà tenait à peu près en vitesse (la voiture était rapide, avec 120 comme pointe), mais les passagers de l’arrière étaient infiniment moins bien que dans les fauteuils, d’un cuir aussi abondant que véritable, d’un double-phaéton Lorraine 40 à chaînes de 1911...
  - Ensembles de châssis réussis, mais moteurs défectueux.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, nous avons connu des erreurs concernant la construction même ou la conception des moteurs, parfois les boîtes de vitesses et plus rarement les transmissions. Mais où les erreurs en question se sont manifestées en p]us grand nombre, c’est dans l’établissement même des châssis, voire même des ensembles châssis-carrosseries, ainsi que des directions et des systèmes de suspension, avec une influence considérable sur ia tenue des véhicules en vitesse et sur la valeur de l’élément sécurité.
  - Nous avons parlé d’erreurs incompréhensibles vu la personnalité de
  - -- LA VIE AUTOMOBILE -c=
  - leurs auteurs. Nous en connûmes une, à propos d’un type de moteur, entre 1924 et 27. Un constructeur dont le châssis admirablement conçu pour tout le reste devait faire école par la suite pour l’un de ses points essentiels, avait établi un moteur à haute puissance spécifique, soit en 8, soit en 16 soupapes et qui, tournait fort vite pour l’époque. Malheureusement il n’avait pas été prévu de palier central, et bien qu’il s’agit d’un simple 4 cylindres de 2 litres, le vilebrequin, incomplètement porté, était encore trop long pour que cette disposition convienne. Et pour compliquer les choses, on avait adopté sur les premiers modèles une boîte à trois vitesses.
  - Ce type de moteur, sur les châssis en question, fût remplacé par la suite, au choix du client par des moteurs d’autres marques. L’effet ne fût pas heureux.
  - Une autre erreur, qui coûtait cher au client quand il y avait de la casse, fut celle relative à un six cylindres de
  - 2 litres et quelques centimètres cubes, à haut rendement... Le graissage des hauts de cylindres (alors que ce moteur eût exigé plus qu’un autre une lubrification très soignée par suite de son système de distribution), semblait inexistant et il était difficile de le pousser longuement sans qu’une rupture quelconque se produise. Autre erreur, on n’avait équipé, à l’origine, ce moteur, délicat par essence, que de trois vitesses. Comme en réalité la cylindrée et ie couple fourni étaient insuffisants dans certaines côtes vu ’e poids global du véhicule, il fahait bien passer en seconde. Un conducteur qui ne voulait pas ramper dans la côte appuyait... S’il insistait trop, il avait des chances de ne pas arriver au sommet. Un peu plus tard, le constructeur comprit et après avoir amené la cylindrée de son moteur à près de
  - 3 litres, il gratifia la boîte à trois vitesses d’un démultiplicateur qui les doublait. Mais il était un peu tard pour les clients antérieurs...
  - Dispositifs de démultiplication venus trop tôt.
  - Il fallut vraiment que les dispositifs de surmultiplication ou bien les boîtes spéciales (électromagnétiques ou mécaniques) soient plus qu’au point pour que des constructeurs français les adoptent sans réticences. On sait tout le succès que méritait le travail du regretté J. Cotai, mais on eût tort de négliger les systèmes modifiant les rapports de pont. Nous avons à cet égard, depuis lors, l’exem
  - avons à cet égard, depuis lors, l’exemple de l’overdrive américain et les résultats donnés par la « dual power ».
  - Voici déjà quinze ans, une grande maison lyonnaise avait équipé son châssis 2 litres 6 cylindres d’un démultiplicateur grâce auquel, suivant une expression imagée, mais exacte, on avait du couple à meilleur prix. La boîte de démultiplication était placée sur le tube de poussée du pont AR, après la rotule d’articulation. La reprise et la transmission du mouvement se faisaient par des manchons à denture intérieure fonctionnant silencieusement, du fait de leur pression de contact très réduite et de leur vitesse relativement faible. Le rapport de la vitesse du moteur à celle du pont passait à 10 /75, et le pont recevait un couple égal à celui donné par un 3 litres, avec en pays de côtes ou de lacets les avantages correspondants. La démultiplication normale permettait les grandes vitesses en routes plates avec un régime de moteur réduit.
  - Ceci fut créé par les usines en question pour ses modèles de 1927... Mais vraisemblablement le supplément de prix demandé logiquement grevait-il trop sensiblement le prix de vente ? Ou bien, comme toute innovation, si intéressante soit-elle, celle-ci venait trop avant son heure, et l’automobiliste n’y resta-t-il pas indifférent c’est dans l’ordre des possibilités. Ou bien encore, l’usine créatrice de ce dispositif ne sût-elle pas faire l’eUort de diffusion nécessaire à ce moment...
  - On pourrait en dire autant de la démultiplication dans le pont établie par Ariès sur la 10 /50 vers 1935.
  - Une autre erreur, grande celle-ci, parce qu’elle portait sur l’avenir de toute une construction, fût la sorte d’ostracisme dont la plupart des constructeurs frappèrent les roues indépendantes, alors que déjà en 1923 la preuve était faite de leur valeur avec Lancia et Sizaire, confirmation étant donnée peu après par Cottin-Desgouttes... Les usiniers français attendirent dix ans, et encore fallût-il que l’un d’entre eux, parmi les plus puissants, se décidât le premier. Il nous faut bien reconnaître, une fois de plus, que lorsque les usiniers américains eurent eu, « devant eux », l’expérience des roues indépendantes et des avantages qui en découlaient, ils s’y rallièrent en groupes massifs, et avec le bénéfice qu’ils retiraient de l’inter-communication des résultats obtenus dans leurs essais respectifs.
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  - Ce que nous n’avons- toutefois pas pu comprendre, à propos des roues indépendantes, après l’avoir pourtant essayé longuement et avec toute la bonne volonté possible, c’est la réalisation, par une maison où pourtant des travaux antérieurs avaient été de valeur, d’un dispositif comportant' les roues avant classiques avec essieu fixe normal, et les roues arrière indépendantes. Comme il s’agit ici de quelque chose de déjà ancien et de disparu, il nous sera permis d’estimer bien maigre la contribution de l’indépendance des roues arrière sur la suspension et la tenue de route, dans le cas envisagé, comparativement à tout ce qu’on obtient à ce même point de vue avec l’indépendance de « l’avant seul », et des résultats prépondérants.
  - D’autre part, en ce qui concerne le « tout à l’arrière » (moteur, boîte, transmission), certains considèrent cette disposition comme une erreur... Nous ne sommes pas ici de cet avis. Nous avons connu dans le passé les travaux de Claveau dans cet ordre d’idées et s’il modifia par la suite son premier dispositif, les considérations d’ordre commercial n’y furent probablement pas étrangères. De même, nous avons connu aussi et essayé la 1.300 c. c. Mercédès à groupe moteur arrière. Elle avait de réelles qualités. Enfin, peu avant le conflit de 1939, nous avons vu tourner sur le circuit de Chimay, à 115 de moyenne au tour, une voiture à moteur arrière de 2 litres, et dans des conditions particulièrement bonnes de tenue de route. La question reste donc posée.
  - Imitation inopportune des procédés d’une école différente.
  - Autre erreur. Après 1920, la plupart des constructeurs français équipaient leurs voitures de boîtes à quatre vitesses. Lorsqu’ils virent que les Américains (avec des moteurs de cylindrées parfois supérieures de 60 ou 70 p. 100) n’utilisaient que des boîtes à trois vitesses, ils jugèrent intéressant de faire comme eux, et l’argument U. S. A. était quelquefois utilisé auprès des acheteurs. En réalité, c’était une combinaison qui leur permettait de gagner quelques centaines de francs par châssis. Mais en agrément da conduite et économie d’exploitation, le client perdait beaucoup plus que celà.
  - En ce qui concerne les Américains, nous avons pu, au cours des années constater ceci : contrairement aux nôtres, qui après avoir été fort en avant dans le progrès, rétrogradaient
  - = LA VIE AUTOMOBILE ----------------
  - parfois à propos de divers points de la construction, les fabricants d’outre-Atlantique, partis en 1920 (sauf pour l’électricité) avec un très lourd handicap vis-à-vis de nous, et sortant alors des moteurs nettement inférieurs en puissance spécifique et rendement, des freins déficients, des directions imprécises et des tenues de route souvent bien discutables, n’ont jamais cessé, jusqu’à 1939, de marcher de progrès en progrès sans commettre d’erreur correspondant à un recul quelconque. Et s’ils s’avisaient de prendre quelque chose à la construction européenne, ce n’était toujours que ce qu’il y avait de mieux.
  - Autre exemple : voici une douzaine d’années déjà, la voiture américaine était en général « très légère » par rapport aux puissances des moteurs. Un certain nombre des nôtres estimèrent bon à ce moment de rogner par divers moyens sur les poids de leurs propres véhicules jusqu’à ce que la robustesse soit entamée. Peu de temps après, les constructeurs américains, dans l’ensemble, « alourdissaient » sensiblement leurs châssis, corrigés ainsi des défauts que procurait entre autres l’insuffisance de rigidité, et l’entretoisement de certains de leurs modèles pouvait être pris en exemple.
  - Lorsqu’on les voit, en 1940 déjà, amener leurs cotes d’empattement entre 3,15 mètres et 3,50 mètres suivant les types, et adopter des rapports de pont de 10 /40, ceci est symptomatique et montre comment on sait revenir vite d’erreurs antérieures.
  - On sait aussi qu’en 1940 ils sont arrivés en plusieurs cas aux 40 CV au litre sans compresseur.
  - Nous avons déjà écrit que dans le passé la voiture américaine, s’il était permis de mettre à son actif puissance de moteur et silence de fonctionnement, offrait une tenue de route sensiblement inférieure à celle de la voiture européenne. On sait que depuis lors, il y a eu de grosses améliorations dans cet ordre d’idées, mais en nous reportant à 1927, nous rappellerons ceci : nous avons alors connu et essayé une voiture, la 8 cylindres Stutz (moteur à arbre à cames supérieur, 92 CV à 3.200 tours, direction à cames, transmission par pont à vis sans fin), qui était plus basse que n’importe quelle voiture européenne de l’époque. Cette Stutz, qui faisait le 130 avec un 4 litres, avait « une direction et une tenue de route » comparables à celles de nos bonnes réalisations d’alors. Nous l’avions essayée en plat, en
  - pays de côtes et en régions sinueuses. Nous dirons toutefois que le moteur et le châssis avaient été dessiné aux U. S. A. par l’ingénieur français Bastien, antérieurement attaché aux usines de l’Auto-Métallurgique. Ceci expliquerait peut-être cela, dira-t-on.
  - Quelques « ratages » d’ordre constructif.
  - Nous avons constaté, toujours en cours d’essais, pas mal d’imperfections et de loups de divers ordres. C’est ainsi que sur un châssis de grand luxe, en moteur 8 cylindres 40 CV, de 6.600 cmc. l’évacuation des calories emmagasinées sous le capot se faisait dans les jambes des passagers de l’avant. En ce qui concerne les moteurs, nous avons constaté — et ceci plus nous nous rapprochions de 1939, — la réduction croissante de la capacité des carters inférieurs des moteurs, certains arrivant à plus contenir pour de petites cylindrées que 3 ou 4 litres d’huile, et 6 litres pour des gros moteurs de 4 litres ! alors qu’antérieurement on utilisait des carters contenant 10 litres d’huile pour des moteurs de 2.500 centimètres cubes et même 15 litres pour des gros moteurs. L’argument : qu’on ne dépense plus d’huile, n’a pas de valeur. Qu’il s’agisse de la meilleure conservation des qualités du lubrifiant et de la sécurité accordée à l’automobiliste par le grand carter, celui-ci a été, lui aussi supprimé par les constructeurs, pour la fameuse raison d’économie.
  - Les batteries de capacité insuffisante, parfois placées à des endroits inaccessibles, les pompes d’alimentation mises « trop au chaud » près du moteur, autres erreurs. L’impossibilité d’enlever un organe à vérifier sans devoir en démonter auparavant d’autres se rencontrait quelquefois. Nous avons ainsi possédé, voici une douzaine d’années, une voiture comportant une dynamo-démarreur en bout d’arbre. Pour avoir celle-ci, à l’intérieur de laquelle se formaient souvent des condensations, il fallait enlever non seulement le radiateur, mais aussi les phares et la barre les reliant. Ce cas n’était pas spécialement unique. Nous en avons eu une autre où changer une courroie de ventilateur, devenait une opération d’atelier..’.
  - Tout ceci constitue des erreurs d’ordre constructif, peut-on dire. Si nous devions examiner quelles sont les erreurs commises dans la fabrication en général en ayant pour
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  - point de départ la hantise de la réduction du prix de revient, nous n’en finirions pas de citer de pénibles incohérences.
  - La variété des fautes en matière de suspension
  - et de tenue de route.
  - En réalité, où nous avons constaté, d’une industrie ou d’une marque à l’autre, le plus d’erreurs, renouvelées souvent au cours de ces vingt années, c’est dans tout ce qui concerne la suspension et la tenue de route (défauts dans l’établissement des châssis et des ensembles), et parfois dans les directions. Combien de fois avons-nous trouvé :
  - Empattement trop faible, châssis trop haut, mauvaise répartition des poids et des masses, places arrière reportées trop sur le pont même, longerons insuffisamment rigides, ressorts trop souples ou insuffisamment freinés, emploi d’amortisseurs qui n’agissent pas, gros pneus insuffisamment gonflés ou bien emploi de roues d’un trop petit diamètre avec de trop gros pneus, certains constructeurs ayant semblé compter « sur le pneu même » pour refaire une suspension quelque peu négligée... En ce qui concerne les carrosseries elles-mêmes, plus d’une fois nous avons noté les sièges trop bas pour l’arrière comme pour l’avant (on ne voyage pas longtemps les jambes allongées), ou bien les sièges AR trop rapprochés du dossier avant (résultat : jambes coincées de façon fatigante), de même que nous n’avons jamais compris l’entêtement de beaucoup trop à conserver le siège avant unique, alors que le siège personnel (mobile pour le pilote) a tant d’avantages.
  - Les cotes d’empattement doivent être assez grandes pour qu’avec des cotes de carrosserie normales on puisse « inscrire » le dossier des sièges arrière en avant du pont arrière, ceci impliquant également le maintien pour les occupants d’avant et d’arrière de cotes immuables garantissant leur confort. On voit de suite que celà n’a pas toujours été le cas, les constructeurs semblant chercher davantage la place en largeur que sur ?a longueur. Il faut encore prévoir le coffre à bagages, aussi ample que possible, et l’emplacement de la ou des roues de rechange. Avec un empattement trop faible, on voit où cela conduit comme porte-à-faux. Nous avons connu une voiture puissante où l’arrière de caisse débordait fortement les roues, tandis que les ressorts à flèche importante, étaient
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  - trop souples. Résultat : à vide, l’arrière du Véhicule semblait se surélever. Lorsqu’il n’y avait que deux passagers à l’avant, la conduite en vitesse de cette voiture (qui avait un 8 cylindres en V de 4 litres envirdn et ne fut pas -continuée), était dangereuse. Si on oubliait de virer à allure modérée, on ne savait pas trop comment celà allait finir. Lorsqu’on était quatre à bord, non seulement la tenue de route n’était pas modifiée, mais les passagers de l’arrière avaient le mal de mer... La précision de la direction était un pur mythe et le tangage était conjugué avec le roulis.
  - On sait que l’abaissement du centre de gravité est souhaitable, mais il a été également établi qu’au point de vue de la réalisation d’une bonne tenue de route, il y avait à son sujet des limites d’abaissement à ne pas dépasser. Il y a de toutes façons aussi la question de la garde à conserver entre le sol et les plus rapprochés des organes sous le châssis.
  - Nous avons déjà fait ressortir dans ces colonnes quelles espérances on était en droit de fonder, pour le proche avenir, quant à l’utilisation davantage accentuée, des alliages légers dans la construction, afin de réduire encore l’importance des poids de multiples organes. En ce qui nous concerne, nous émettrons l’opinion que si, pour certaines parties
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  - traverses et entretoisements), devrait offrir le maximum de robustesse et de rigidité, et ici nous écarterons le travail « en dentelle » et la recherche trop marquée de la diminution de poids.
  - Les effets
  - de l’emploi du gros pneu à basse pression et des petites roues.
  - Au point de vue de l’obtention du confort, bien des fabricants ont compté sur la collaboration du ressort et du pneumatique, spécialement depuis l’avènement du pneu de gros diamètre et à très faible pression. Peut-être que si les constructeurs avaient, avant 1940, un peu moins lésiné sur les prix, les spécialistes leur eussent vraisemblablement fourni des suspensions où des ressorts de qualité réelle eussent joué un rôle effectif.
  - Ce qui nous semble avoir été une forte erreur, c’est l’adoption par beaucoup, — et ceci surtout outre-Altantique, — de très petites roues de faible diamètre, équipées de-très gros boudins à basse pression. Ceci étant monté sur des voitures généralement très importantes donnait en premier lieu l’impression qu’elles étaient munies de roulettes. N’eût-ce été que cela, le mal n’aurait pas été grand. Mais, avec des voitures qui
  - Fig. 1. — 1930... Voiture 8 cylindres,'4 litres 80 CV, empattement trop court, suspension trop moelleuse, ensemble déséquilibré...
  - des organes en question ainsi que pour l’ensemble ou à peu près de la caisse et de ses annexes, coffres, etc., l’intervention des alliages légers et extra-légers est éminemment souhaitable, avec le sérieux gain de poids que celà permet de ' supposer, ' le châssis proprement dit (longerons
  - n’avaient pas toujours en courbe la ténue nécessaire, avec des directions trop démultipliées, n’agissant sur les roues qu’avec un contrôle « retardé », la roue trop petite et le très gros pneu gonflé à basse pression n’assuraient à l’ensemble qu’une assiette tout à fait insuffisante, et
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  - qui expliquait bien des sorties de la route ou des déviations de trajectoire.
  - Si l’on examine des voitures qui étaient antérieurement connues pour l’excellence de leur tenue de route, soit entre 1927 et 30 la 6 cylindres Voisin et la Lancia Lambda, puis
  - un peu plus tard les Hotchkiss, Delahaye, Bugatti, entre autres, on remarquera que ces voitures avaient toutes des roues assez grandes, ce qui n’empêchait pas les carrosseries d’être centrées assez bas entre les essieux. D’autre part, tous ceux qui conduisent vite ont dû constater l’avantage qu’on avait régulièrement en dépassant quelque peu au gonflage la pression indiquée par le fabriquant.
  - Rigidité des cadres, répartition des masses et des poids.
  - Nous avons mentionné précédemment l’importance qu’on devait accorder, pour la réalisation d’une parfaite tenue de route, au « châssis » lui-même... Dès 1938, un usinier français qui demeurera à travers les temps l’un des esprits les plus ouverts qu’on ait jamais connus en matière de progrès généraux, avait réalisé pour une nouvelle voiture un châssis extrêmement robuste, avec des longerons d’une hauteur d’âme inusitée, l’avant du cadre étant formé par les bajoues des ailes. Les longerons étaient reliés par de fortes traverses, celle de l’extrême avant portant la direction, celle-ci placée à l’avant de l’essieu directeur, ce qui facilitait une inclinaison maximum. Le plancher de la voiture était formé par des plaques d’acier assem-
  - blées sur la partie inférieure des longerons, ce qui permettait d’avoir une voiture très basse. Quant au centrage, il avait été réalisé en tenant compte que la bonne tenue d’un véhicule en vitesse ne pouvait être assurée que par une position déter-
  - minée des poids par rapport aux surfaces verticale et horizontale de la voiture considérée. Le centre de gravité se trouvait en arrière du centre de l’empattement, très bas, tandis que le centre des pressions se trouvait légèrement en arrière, un peu plus haut que le centre de gravité. Ayant essayé le châssis en question (équipé d’autre part d’un 6 cylindres américain de 3500 cm3 muni d’un compresseur centrifuge et du système de surmultiplication 'dit Overdrive), nous sommes bien placé pour parler de sa tenue de route. Disons en passant qu’on avait ici 3,30 mètres d’empattement, et que la qualité du braquage laissait la voiture très maniable.
  - A propos de résultats d’essais, ou...
  - Au cours de toutes nos séries d’essais, nous avons encore constaté l’existence : 1° des freins qui, brillants aux basses allures, vous laissent en plan dès qu’on doit stopper aux allures élevées, et 2° de deux types d’accélération, la première celle qui fait envoler une voiture dès le départ, où elle est presqu’imbattable, pour voir la courbe de démarrage s’aplatir après cinq cents mètres, la seconde continuant en croissant de façon ininterrompue ou à peu près jusqu’au voisinage des quatre cinquièmes de
  - la vitesse de pointe. En trafic, la première doit se jouer de tous les ralentissements, mais sur ce qu’on appelle la route, la seconde doit être inévitablement maîtresse.
  - Nous faisons allusion plus haut aux freins seulement très efficaces jusqu’aux vitesses de 60/70... Tellement efficaces qu’avec beaucoup de voitures on aveit ce qu’on appelle le bâton dans les roues, Peu recommandable. Au-dessus, les résultats devenaient inexistants. Par contre, nous avons plusieurs fois eu affaire à des systèmes de freinage qui, paraissant n’avoir qu’une action très normale jusqu’aux allures déjà citées de 60 /70, continuaient à maintenir leur efficacité jusqu’aux plus grandes vitesses réalisées par la voiture. Disons en passant à ce propos que nous n’avons pas fait de différence sensible entre les meilleurs freins à commande mécanique ou ceux à liquide. C’est, ainsi que pour bien des choses en construction, la valeur de la réalisation qui joue.
  - Regrettons l’abandon dans lequel on laisse le frein à main et son action. Ne serait-ce que pour le supplément de sécurité qu’il peut donner en certains cas, on doit déplorer de le voir réduit à une petite poignée dissimulée quelque part sous l’auvent...
  - ...Tout n’était pas parfait.
  - A titre de curiosité, nous donnerons ci-après les annotations retrouvées à côté de diverses notes d’essais, en ne mentionnant que les années, une ou deux caractéristiques et la nationalité :
  - En 1921, une 6 cylindres 90/160 (française) : châssis beaucoup trop lourd, moteur insuffisamment puissant pour sa cylindrée, reprises molles.
  - En 1925, une 4 cylindres 2 litres (française), essayée carrossée en torpédo ponté : sur mauvaise route, suspension arrière inqualifiable.
  - Notons, d’autre part, le défaut accusé vers cette même époque par deux gros châssis de marques étrangères : primo, direction et performance passables en châssis nus, mais suspension mauvaise ; secundo, bonne suspension lorsqu’ils étaient affligés de caisses extra-lourdes, mais performances très diminuée et voitures fatigantes à conduire.
  - Notons encore, toujours entre 1925 et 27, les graves défauts relevés pour divers types de machines américaines à directions exagérément démultipliées et trop répandues alors dans cette construction, défaut qui, conjugué avec celui consistant dans le manque
  - Fig. 2. — Encore 1930... mais voiture bien « centrée », avec la réunion de la tenue de route et d’une bonne suspension. Noter les dimensions des roues.
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  - de rigidité des cadres et la souplesse excessive des ressorts arrière suscita à cette époque d’assez nombreuses sorties de route.
  - En 1931, une 6 cylindres 1800 c. c. à tiroirs (belge) : châssis tué par le poids considérable de la caisse (celle-ci avait été établie chèrement par un des spécialistes locaux les plus cotés).
  - Une 4 cylindres 3 litres (américaine) : voiture soumise à d’ininterrompues vibrations. Moteur trop gros et trop puissant pour la légèreté du véhicule.
  - 8 cylindres en V - 4 litres, construction arrêtée alors (américaine) :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voiture pénible à conduire rapidement et très peu sûre en virages.
  - Une 6 cylindres 2.400 cmc. culbuteurs (française), grosse conduite intérieure 4 roues indépendantes : suspension trop moelleuse, tendance à se coucher en virant. Moteur excellent.
  - En 1932, une 4 litres 8 cylindres S. S. (belge) : ensemble très bien. Direction trop « série » pour les grandes allures.
  - 6 cylindres de 3.200 cmc. (française) : places A R inhabitables aux grandes vitesses si route mauvaise.
  - 8 cylindres en ligne de 5.200 cmc. (américaine) : direction trop lente à
  - agir aux grandes vitesses. Dito pour une autre 8 de 4 litres de même origine, et « instabilité » de l’arrière pour une troisième 8 de même famille, avec direction trop flottante.
  - 4 cylindre de 1120 c. c. (française) : excellente impression d’ensemble, mais fonctionnement bruyant.
  - 4 cylindres de 2250 c. c. (belge) : pas assez de chevaux pour le poids. i
  - En 1933, une 8 cylindres en V de 3 litres (allemande) : performance bonne, mais carrosserie nettement trop lourde pour le châssis. '
  - (A suivre.) Roger Darteyre. ’
  - Travail de
  - l’aluminium et de ses alliages légers
  - Nous en terminerons avec les modes d’assemblage des pièces d'aluminium ou d’alliages légers en disant quelques mots du collage, solution d’emploi assez limité d’ailleurs.
  - Les trois cas qu’on a pratiquement à envisager sont les suivants :
  - A. — L’un des deux objets à assembler est assez mince pour épouser les inégalités qu’il peut y avoir à la surface de celui constituant le support.
  - 1° Collage de papier d’aluminium sur des surfaces lisses pouvant présenter un certain galbe (murs, plafonds, boiseries, etc.).
  - Les précautions à prendre sont les suivantes : nettoyer avec soin la surface à recouvrir en faisant disparaître les creux et les bosses dont la présence serait fâcheusement soulignée par le papier d’aluminium, étendre une colle constituée par du blanc d’œuf additionné d’eau et appliquer les rouleaux de papier d’aluminium en faisant légèrement chevaucher les bords des rouleaux. On termine l’opération en passant une grande brosse douce pour rendre la surface bien unie.
  - Pour les applications faites en plein air, il est recommandé d’employer comme colle un enduit bitu-meux ne risquant pas de donner lieu à des décollements en présence d’humidité.
  - 2° Collage du papier ordinaire (étiquettes par exemple), d’étoffes, de cuir sur des objets en aluminium (tôles, profilés, etc.).
  - Une condition essentielle pour assurer une bonne adhérence est de préparer soigneusement la surface en la dégraissant (benzine ou trichloréthylène) et en lui donnant une rugosité suffi-
  - sante, ce qui peut se faire, soit mécaniquement (papier ou toile émeri, brosse métallique, ponçage, sablage) soit par voie chimique (soude caustique à 10 p. 100, puis rinçage soigné).
  - Une deuxième condition est le choix d’une colle appropriée, donnant une bonne adhérence et n’attaquant pas le métal ; beaucoup de colles d’usage courant (colles fortes) colles à base de gomme arabique, ne donnent aucun adhérence ; d’autre part, certaines colles donnant une bonne adhérence contiennent des éléments qui corrodent l’aluminium (acide chlorhydrique, sublimé corrosif par exemple). Parmi les colles donnant de bons résultats, nous citerons :
  - a) Le salycilate de soude, légèrement acide (densité 1,325 ou 35,5 degrés Baumé) additionné de quelques gouttes d’ammoniaque (en versant celle-ci dans le salycilate de soude, on voit se former un léger précipité qui disparaît par l’agitation.
  - b) La colle à la caséine obtenue en mélangeant une solution de caséine avec un peu d’ammoniaque et un peu de chaux. Comme antiseptique, on peut employer le formol, l’acide phé-nique, le béta-naphtol, mais il faut produire le sulfate de cuivre et les alcalis fixes, tels que soude et potasse.
  - Pour coller du papier en aluminium sur des objets en aluminium, il est souvent préférable d’intercaler entre les deux une feuille de papier ordinaire qui sera collée comme il vient d’être indiqué.
  - B. — Les deux objets sont minces et souples (par exemple : papier d’aluminium à coller sur papier, toile, cuir, etc.
  - Il suffit d’employer une colle appropriée, telle que celles ci-dessus indiquées.
  - A ce propos, il y a lieu de citer l’emploi étendu fait dans l’industrie (du papier d’aluminium) de papier contre-collé ; cette opération est faite sur des machines spéciales en employant, soit de la paraffine, soit des colles à la dextrine.
  - C. —- Les deux objets, tout en présentant une certaine souplesse, sont cependant trop rigides pour épouser mutuellement les irrégularités de leurs surfaces.
  - C’est le cas, par exemple, de tôles d’aluminium appliquées sur du bois, en particulier du bois contreplaqué, ou autres produits tels que « Cello-tex ». Il faut alors, pour assurer une bonne adhérence, réaliser des conditions assez complexes ; tôles bien planes, préparaUon soignée des surfaces, colles spéciales, température et pression bien déterminées. Certaines colles à la caséine donnent dans ce cas de bons résultats ; il en est de même avec les colles au latex employées, suivant les cas, avec ou sans solvant.
  - École de perfectionnement pour le travail des alliages d’aluminium.
  - Nous avons fait connaître l’essence des procédés et tours de mains dont la connaissance s’impose dès maintenant au personnel ouvrier technique des garages. On comprend bien que les producteurs, transformateurs et utilisateurs des métaux légers, du fait même d’un surprenant développement de Jeurs emplois si multiples, se sont trouvés en face d’un pro-
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  - blême d’apprentissage qui comprend, d’une part, la formation professionnelle complémentaire des techniciens déjà occupés dans l’industrie : ingénieurs, contremaîtres, ouvriers spécialisés, artisans, et d’autre part, l’apprentissage proprement dit des jeunes gens.
  - Déjà, l’Enseignement Technique, dans ses écoles professionnelles, ses Ecoles pratiques d’industrie, ses Ecoles de métiers, etc.,' a donné une place à la technique nouvelle de l’aluminium. Même à Thiers, il existe une section spéciale des métaux légers, sous forme d’une cinquième année d’études.
  - Le problème de la formation complémentaire des techniciens d’atelier est tout autre. Il imposait, pour être résolu, de créer une organisation nouvelle.
  - Elle a été réalisée en deux temps : d’abord, l’Aluminium Français a constitué une équipe de démonstration (ingénieur et démonstrateurs), dotée de tout le matériel nécessaire et dont le rôle est, surtout, d’effectuer dans tous les centres industriels français, des tournées de travaux pratiques.
  - Puis, pour compléter cette première action, l’Aluminium Français a décidé d’ouvrir une école ouverte à tous les ouvriers ou techniciens qui désirent se perfectionner dans la connaissance, le traitement et l’emploi des métaux légers.
  - C’est VEcole de perfectionnement pour le travail des alliages d’aluminium dont le siège est à Chambéry.
  - Ouverte depuis 1938, cette école s’adresse surtout à deux catégories bien distinctes d’auditeurs.
  - Elle reçoit d’abord les utilisateurs de métaux légers : ingénieurs ou contremaîtres, chefs d’atelier, petits industriels, ouvriers, artisans, etc. S’ils ont déjà travaillé l’aluminium, l’Ecole leur permet de se perfectionner et de surmonter certaines difficultés qu’on rencontre lorsqu’on emploie des méthodes calquées sur celles adoptées pour les métaux lourds.
  - Si, au contraire, ces auditeurs n’ont connu jusqu’alors que le travail des métaux lourds, l’Ecole assure leur formation spéciale et les met immédiatement en possession des connaissances nouvelles dont ils ont besoin.
  - Mais l’Ecole accueille aussi les élèves des grandes écoles, ou des écoles professionnelles : elle reçoit encore des membres du corps enseignant de ces écoles. L’instruction est donnée sous forme de stages dont la durée, normalement d’une semaine, peut atteindre deux semaines et
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  - au-delà dans certains cas particuliers.
  - Pourquoi a-t-on choisi Chambéry ? Parce que la région est grosse productrice d’aluminium.
  - Parce que le laboratoire du Service des Recherches et Essais Physiques est situé à Chambéry, où un outillage puissant, moderne et une documentation considérable ont permis ainsi de faire de la vieille cité savo-voyarde, la « Mecque » de l’aluminium.
  - Voici, par exemple, un modèle de programme de stage réservé aux carrossiers de véhicules industriels (pour tout autre emploi ouvrier, la progression est établie, dans le même esprit, en correspondance avec les tâches que l’ouvrier aura à assurer) :
  - Lundi matin.
  - Conférence :
  - 1° Généralités sur les alliages ;
  - 2° Traçage, coupe, pliage ;
  - 3° Chaudronnage,
  - le tout suivi d’une démonstration.
  - Lundi après-midi.
  - Travaux pratiques :
  - Pliage de boîtes ;
  - Chaudronnage d’un quart de sphère; en duralumin fraîchement trempé.
  - Mardi matin.
  - Conférence :
  - Cintrage de tubes divers ; Traitements thermiques ;
  - Recuit - -Trempe, avec démonstrations.
  - Mardi après-midi.
  - Travaux pratiques :
  - Cintrage de profilés pour la réalisation du lendemain ;
  - Cintrage de tubes destinés à un fauteuil.
  - Mercredi matin.
  - Conférence :
  - Rivetage. - Perçage ;
  - Machines à scier.
  - Avec démonstrations.
  - Mercredi après-midi.
  - Travaux pratiques :
  - Exécution d’un cadre rivé : âme en tôle, cornières cintrées.
  - Jeudi matin.
  - Conférence.
  - Soudure de l’aluminium et de ses alliages.
  - Démonstrations.
  - Jeudi après-midi.
  - Travaux pratiques :
  - Soudure en aluminium et aluminium-manganèse, en diverses épaisseurs.
  - Vendredi matin.
  - Conférence :
  - Corrosion ;
  - Préparation des surfaces ;
  - Décapage et revêtements ;
  - Satinage, brossage, polissage. Travaux pratiques :
  - Soudure d’alliages ;
  - Soudure des boîtes exécutées le lundi ;
  - Finition des soudures.
  - Vendredi après-midi.
  - Démonstration et travaux pratiques:
  - Décapage, brossage, polissage, peinture.
  - *
  - * *
  - Il convient de saluer un effort aussi remarquable. C’est sans doute la première fois qu’une industrie nouvelle prend souci du mode d’emploi de ses productions. En réalité, l’Aluminium Français, grâce à son souci constant d’une technique irréprochable, a, de toutes pièces, créé un ensemble de procédés, de tours de mains qu’il eût été dangereux d’attendre du simple empirisme.
  - En suivant jusqu’à leur utilisation dernière cette famille des métaux légers, dont le champ d’applications s’étend jour après jour, avec une incroyable rapidité, ceux à qui nous devons un tel progrès de la métallurgie des âges nouveaux ont donné un beau témoignage de probité professionnelle.
  - Ch. Faroux.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierre.
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON D’AOUT 1942
  - Mécanique, par Marc Chauvierre. — Un générateur HF module de complément, par Marc Chauvierre. — Les radiations cérébrales et leurs procédés de détection, par Armand Givelet. — Substances luminescentes, par Kroeger, adapté par Lucien Chrétien. — L’activité des établissements « Radio-Industrie » dans le domaine de la télévision. — Essai d’un récepteur Zenith-Radio-France « Mercury ». — Des mesures, par Louis Boe. — Les oscillateurs à relaxation, par Hug'es Gilloux. — La presse technique a travers le monde. — Extraits du bulletin analytique du centre national de la recherche scientifique. — Informations
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 août 1942
  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail(I)
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  - Décentralisation et tendance à l’uniformité.
  - Comment se présenteront les choses pour l’industrie automobile dès que les conditions générales de vie, les hostilités terminées, seront redevenues suffisamment stables pour qu’on puisse envisager un peu partout une reprise vigoureuse du travail sans aléas trop forts ? Tous nos constructeurs, ceux qui existaient en 1939, seront-ils présents à l’appel ? Ce n’est pas sur, tant s’en faut... D’autre part, et comme cela s’est produit en 1919-1920, verra-t-on de nouvelles marques ?
  - Il serait puéril de vouloir ignorer qu’à ce moment le marché français se trouvera en face d’efforts extrêmement puissants, et solidement appuyés, de la part de l’importation. Nous savions déjà qu’avec les méthodes employées antérieurement ailleurs (et nous avons cité les cas typiques des industries allemande et américaine), on était arrivé à faire du matériel automobile particulièrement bien présenté, d’incontestable qualité, et à,des prix qui, dans les pays d’origine, étaient nettement en-dessous de ceux pratiqués chez nous, à égalité de pouvoirs d’achat.
  - Si donc, à ce moment, les constructeurs français d’automobiles — qu’il s’agisse de voitures privées ou de véhicules industriels — ne veulent pas devoir fermer leurs portes après une période relativement courte, il faudra qu’ils abandonnent radicalement les méthodes qui étaient celles de trop des nôtres dans les années qui* précédèrent le conflit actuel... La qualité mécanique des véhicules devra être irréprochable, l’acheteur devant recevoir le maximum possible pour le prix demandé...
  - La réduction « massive » des modèles.
  - Chez les constructeurs français de matériel automobile en 194..., le nombre global des types de véhicules, tant en voitures qu’en poids lourds, devra être réduit dans des proportions considérables. On devra considérer comme anti-rationnel que plusieurs maisons se fassent une
  - (1) Voir La Vie Automobile, n0B 10 et 25 juin.
  - concurrence coûteuse et néfaste avec trop de modèles de voitures ou de châssis industriels et commerciaux. Trop de choses, d’ailleurs, s’y opposeront à ce moment-là. Nous irons plus loin : il est bien vraisemblable que les deux ou trois typ^s de véhicules à grande diffusion d’après-guerre soient établis presqu’uniquement par un groupe important de façonniers et de spécialistes, dont toutes les fournitures convergeraient vers l’usine d’assemblage.
  - Nous ne tomberons toutefois pas dans l’exagération consistant à ne prévoir pour l’après-guerre qu’un type unique de voiture utilitaire extra-bon marché et un ou deux types de camions, le salut n’existant pas avec davantage que cela ! C’est aussi une erreur que vouloir d’ores et déjà déterminer ce que seront les caractéristiques de divers modèles et également de vouloir en fixer les cotes, les caractéristiques générales, voire même les « performances » maximum, choses où auraient à dire leur mot les usagers de l’automobile, ainsi que des individualités ayant, en ce qui concerne les poids lourds, une expérience affirmée, du fait de l’ampleur des « écuries » automobiles qu’ils purent avoir à contrôler
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  - s On peut s’attendre à ce qu’après la guerre, et l’ordre revenu, deux ou trois types de véhicules, économiques et bon marché, atteignent une très grande diffusion. Les constructeurs le savent, et plusieurs d’entre eux ont dans leurs cartons des projets prêts. Des essais avaient même été faits en 1939 avec des mécaniques de petite puissance, comme ce que devait être la « 5 » de Citroën. Rien ne dit d’ailleurs que ce modèle ne fera pas, le moment venu, son «petit effet » dans l’industrie automobile, comme l’avait fait en 1919 la fameuse 10 CV.
  - Des projets intéressants pour la masse.
  - Certains prévoient la diffusion maximum pour la voiture très légère en conduite intérieure deux places. Nous croyons comme eux à de réelles possibilités de vente pour ce type de
  - machine, mais nous pensons qu’on aurait tort de s’emballer sur l’éventualité d’un walk-over en ce qui la concerne. Divergences de vues pour l’organisation mécanique. D’un côté, par exemple, on voit un deux cylindres économique, le tout à l’avant, et un train arrière à voie étroite. De l’autre, on considère préférable un petit 4 cylindres pas trop poussé en puissance spécifique, et des solutions orthodoxes, boîte mécanique à 3 vitesses, pont classique, suspension avant par ressort transversal, demi-cantilevers à l’arrière. En général, on est d’accord sur une forme profilée, à peu près ovoïde, pour la caisse...
  - Que la deux places devienne ultérieurement très vendable, contrairement à ce qui se passait avant 1939, nous sommes de cet avis. Mais nous demeurons toutefois plus certain que la « masse » préférera encore, comme antérieurement, la petite quatre places, quelles que soient les très bonnes raisons qu’on pourrait mettre en avant pour obtenir une modification de son sentiment.
  - Ceux qui n’envisagent en tout et pour tout pour l’après guerre qu’un seul type de voiture légère en deux ou quatre places, et peut-être deux ou trois types de véhicules industriels, se basent sur ceci : que la pénurie de carburants obligera à une sorte de rationnement interdisant la circulation de toute voiture consommant plus que ce qui aurait été jugé orthodoxe... Ceux qui se chargeront de déterminer la consommation maximum permise à l’unité devront être de fameux devins, en ce qui concerne les caractéristiques de la courbe des ventes I Nous ne sommes pas de leur avis.
  - Que l’essence revienne, au cours des années qui suivront le conflit mondial, on n’en saurait douter. Nous pourrons en recevoir éventuellement de sources non éloignées d’Europe, et en trouver même chez nous, si l’on veut se donner la peine de chercher le pétrole où il s’en trouve, ainsi que l’a fait remarquer notre rédacteur en chef, Ch. Faroux, dans son dernier article :• « Et le pétrole de France ? » N’oublions pas non plus qu’il y aura encore le gros, appoint de l’alcool, si nos dirigeants
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  - d’alors le. veulent bien, et que le gaz comprimé, comme nous le disons par ailleurs dans ce même numéro, — et malgré la différence existant dans les capacités d’autonomie des véhicules, — aura probablement consolidé une position due à d’indiscutables qualités.
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  - Si les constructeurs s’entendent (et on peut penser que l’absolue nécessité les y obligera) on devrait enregistrer, —- beaucoup dans le sens des possibilités de vie rendues à des milliers d’hommes, — une résurrection graduelle de l’industrie automobile française et de tout ce qui s’v rattache. Mais les groupements seront indispensables, les façons de voir seront modifiées, le nombre des modèles réduit massivement, tandis que les cohstructeurs en question devraient admettre la dimimi-tion très marquée du bénéfice unitaire, en même temps qu’ils seraient appelés à recourir d’une façon intensive aux façonniers et aux spécialistes dans une multiplicité de branches de la fabrication. Nous ajouterons même à propos de l’intervention de ces derniers, que nous devrions aller peut-être plus loin que ne l’ont jamais fait antérieurement les marques américaines, qui pourtant n’y regardaient pas de si près à cet égard... Les résultats obtenus leur donnaient toutefois raison.
  - Élimination de l’esprit individualiste.
  - L’esprit individualiste devra être écarté à ce moment par nos constructeurs. Nous avons rappelé, dans la première partie de cet article ce qui avait été fait par plusieurs d’entre eux au sujet des carrosseries. Rappelons également qu’en ce qui concerne les moteurs, le marché français comptait en 1939 quelques maisons qui, au moins pour un type de véhicule, utilisaient un moteur 4 cylindres archi-connu, un 78 /100 à cul-• buteurs. On devinera facilement lequel. Les usagers d’ailleurs n’avaient qu’à s’en louer. '
  - L’acheteur devra également modifier sa mentalité. Il ne sera plus question, même lorsqu’on aura acquis autre chose que ce qui constituera le plus bas échelon dans le domaine du prix ou de la qualité, de vouloir posséder une mécanique ou un ensemble qui ne sera pas celui du voisin... Il était peut-être agréable antérieurement d’avoir une voiture marquant une personnalité tant au point de
  - vue mécanique que dans son aspect extérieur, mais il faudra bien y renoncer. Si nous n’avions pas, par la suite, de sacrifices plus graves à accepter, nous n’aurions guère à nous plaindre. L’essentiel pour 90 % des acheteurs, sera d’avoir des voitures marchant bien et consommant peu, aussi bon marché que la suite des événements le permettra, mais pour lesquelles une somme de perfectionnements et une finition consciencieuse seront malgré tout à exiger.
  - A quoi pourraient correspondre les fabrications que l’on peut supposer devoir être reprises ou entreprises après la guerre ? Nous considérerons trois classes : la première, où figureraient les machines légères genre Simca-5 ou similaires à deux places ; la seconde, avec des véhicules apparentés à la Juvaquatre Renault et la Peugeot 202 ; enfin, la troisième, où l’on trouverait les ensembles à ce moment les plus importants, tels que ceux de la 402 Peugeot ou de la Citroën (« 11 » légère ou berline) et qui constitueraient « nos gros modèles »... Nous ne verrions de mécaniques de puissance ou de cotes supérieures que construites en quantité tout à fait réduite, sensiblement plus tard et exceptionnellement. Ce seront les plus longues à réapparaître sur le marché, et on peut juger qu’il faudra quelques années. Où serez-vous, souvenirs des Nerva Grand Sport, des Delahaye 135, des Delage D-8-100 et des Bugatti 57...
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  - La construction française sera amenée, la vie économique normale devenue possible, à tendre vers Yuni-formiié... Est-ce si dur à admettre ? Lorsqu’on examinait, voici seulement trois ans, quelques voitures américaines, souvent de prix différents, que constatait-on '! Qu’elles avaient les mêmes directions, les mêmes freins, les mêmes pistons, les mêmes carburateurs et les mêmes amortisseurs, des équipements électriques identiques... et parfois même dès moteurs ayant la même origine, et construits en dehors des usines dont les voitures portaient la marque. Les fabricants de ces divers organes en possédaient la technique à fond, et leur réunion donnait à tous égards des résultats excellents. On notait toutefois chez chaque marque un caractère différent, le constructeur ayant gardé la faculté, en un point ou un autre de la fabrication, de mettre visiblement son empreinte personnelle. Et puis il y avait des
  - questions de fini et de luxe dans des carrosseries qui, construites par un Fisher ou un Budd, offraient des différences d’un type à un autre.
  - On comprenait très bien, précédemment, que les constructeurs s’adressent au dehors pour des organes tels que dynamos, démarreurs, têtes de distributeurs et bobines, essuie-glaces, phares, roulements, amortisseurs, accumulateurs, carburateurs, appareils de bord, par exemple... Il est bien certain que s’ils avaient voulu absolument s’amuser à établir tout cela eux-mêmes, les prix de revient auraient été singulièrement plus élévés.
  - Ce qu’on pouvait très bien comprendre également, c’était que la plupart d’entre eux aient fini par se décider à faire leurs carrosseries eux-mêmes. Nous avons connu dans le passé des spécialistes de la carrosserie qui exagéraient quelque peu, alors que n’ayant en réalité pas fait mieux, ni comme lignes ni souvent comme fini, que ce qu’offraient les bonnes caisses de série, d’une grande marque, ils estimaient que leur seule signature au bas de leur travail valait un supplément d’une bonne liasse de billets de mille. Mais ce qu’on souhaiterait voir réaliser, c’est' « l’usine unique » équipée des énormes batteries de presses que nécessite la fabrication tout acier, et qui assurerait la fourniture de Vensemble des carrosseries pour tout un groupe de marques. On aurait là un sérieux élément de réduction du prix de revient, avec la possibilité réelle, pour l’acheteur, de recevoir ce qu’il y aurait de mieux pour un prix donné. Et l’amortissement d’un tel outillage se ferait un peu moins lentement que s’il devait figurer chez chaque constructeur.
  - Il existe quantité d’autres organes que ceux que nous avons mentionnés plus haut, et à propos desquels des ententes entre marques et la fourniture par des spécialistes joueraient encore puissamment sur le fameux prix de revient, à condition aussi que d’une marque à une autre il y ait « identité » pour la majeure partie des organes ou pièces considérés.
  - Ce serait un gain de temps et un gain d’argent pour le constructeur qui, cherchant à simplifier,sa tâche et celle de son bureau d’études, ne demanderait à ce dernier que d’assurer d’abord les projets d’ensemble, puis ensuite d’établir ce que devraient être les caractéristiques de détail à respecter pour les véhicules projetés. Ce qui concerne quantité d’or-
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  - ganes, tels que directions, radiateurs, embrayages, ressorts, boîte de vitesses, ponts, freins, tableaux et appareils de bord, devrait être étudié par une série de firmes spécialisées, connaissant mieux que personne — y compris le constructeur — ce qui convient dans le cas envisagé, le tout étant fourni dans des conditions auxquelles un usinier voulant faire « tout lui-même » serait dans l’incapacité totale d’arriver. De même, pour les moteurs. Certains organes, tels que les pistons, sont souvent étudiés et réalisés d’une façon tout à fait supérieure par ceux qui se donnent la peine de se spécialiser dans cette branche. C’est le cas également, pour les joints de culasse, les soupapes et leurs ressorts, les pompes à huile, pour ne citer que ceux-là. Leviers de vitesses, leviers de frein à main, pédales, commandes d’avance, d’éclairage ou d’avertisseur devraient de même être fournis par l’extérieur. En ce qui concerne la roue, certains spécialistes ont de la légèreté et de la robustesse alliées, une meilleure conception que bien des constructeurs.
  - « Uniformité » à une grande échelle.
  - Ne nous attendons pas à ce que les constructeurs d’automobiles d’après-guerre soient très nombreux. Il y aura trop d’obstacles pour cela. Conséquemment, le nombre des types de véhicules construits sera restreint, chaque maison établissant au plus un modèle ou deux, Dans l’intérêt de tous, les types de voitures ainsi fabriqués devraient comporter le plus de pièces ou d’organes strictement identiques d’une marque à l’autre et pouvant être construits massivement, à bas prix, de ce fait, pour tout un groupe de maisons. Quel inconvénient verrait-on, pensons-nous â ce qu’une demi-douzaine de modèles de voiture 11 CY, par exemple, aient des radiateurs du même type (la calandre ou la grille avant pouvant cependant être dissemblables), des freins et des directions provenant du même fournisseur ? Que les moteurs soient quelque peu différents d’une des 11 CV en question à une autre, que l’un soit à soupapes en-dessus et culbuteurs et l’autre à soupapes latérales et culasse à turbulence, rien n’empêcherait qu’on utilise des embrayages identiques et que les carters des moteurs de même capacité, aient été établis pour qu’on puisse accoler à l’ensemble, dans l’un ou l’autre cas, une boîte de vitesse (que nous souhaiterons à 4 combi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - naisons), et fournie par un fabricant spécialisé. Même cas pour les ponts les ressorts de suspension, etc.
  - Il reste à estimer dans quelles proportions ces tendances vers l’um'-formité seraient admises par l’un ou l’autre. Il subsisterait encore assez de détails, en dehors de la question du moteur, qui pourrait être une réalisation particulière, pour qu’une voiture comportant cependant tant d’organes conçus et réalisés pour plusieurs autres en même temps, ait tout de même son aspect particulier et un caractère extérieur distinctif, tout comme les américaines dont nous parlions précédemment?.
  - Dans le passé, bien des clients de l’automobile se méfiaient de la série, et avaient cette idée préconçue qu’une voiture « tirée à un nombre très élevé d’exemplaires » ne pouvait pas offrir les mêmes garanties de valeur technique et de fini de fabrication qu’une voiture fabriquée en petites quantités dans une usine où l’on n’était pas organisé pour le travail extra-rapide... Fort heureusement, par la suite, beaucoup d’entre eux en étaient revenus, avec la pratique de certains modèles à grand tirage de Citroën, de Peugeot et de Renault. Effectivement, et contrairement à ce que trop auraient pu penser, la fabrication en grandes séries devrait permettre une amélioration du travail. Nous connaissions fort bien les grandes séries européennes et américaines de l’avant-guerre. Ce qu’on faisait chez Opel, à Russelsheim, (l’usine qui sortait le plus de voitures sur le vieux continent déjà en 1938), était parfaitement fini. Quant aux voitures d’outre-Atlantique, les V-8 Ford, les Bly-mouth, les Chevrolet, construites en séries monstres, passaient chez nous pour des machines de luxe, alors qu’aux U. S. A. elles correspondaient aux « 11 « Citroën ou aux Primaquatre Renault... Chez Ford et Chevrolet, la cadence mensuelle variait, pour chacune d’elles, entre 65.000 et 85.000 véhicules... Et pour des prix qui d’année en année ne marquaient pas tant de différence, les perfectionnements comme le fini allaient en croissant.
  - Toujours des opinions anticipatives.
  - Nous avons, au début des présentes notes, fait allusion à un type déterminé de véhicule établi en très grandes séries, pour répondre aux besoins d’une clientèle cherchant la réunion du très bon marché et de la qualité.
  - Pour une telle voiture, la quasitotalité des organes, moteurs, boîtes, embrayages, ponts, directions, radiateurs, freins, ressorts, ainsi que tout ce qui concernerait la partie électrique, les accessoires, réservoirs, roues, sièges avant et arrière, appareils de bord, viendraient chacun de chez le spécialiste considéré comme faisant le mieux pour le moins cher. L’assemblage se ferait dans l’usine où l’on construirait les carrosseries, et évidemment à la chaîne. Le spécialiste, travaillant sur des directives précises, ne « faisant qu’une chose » à un grand nombre d’exemplaires, et sachant d'autre part que ses fournitures se heurteraient à un contrôle de réception très sévère, devrait fournir un travail parfait. L’ensemble d’un tel véhicule accuserait un prix de revient de très loin inférieur à celui qu’on enregistrerait dans le cas du constructeur voulant faire lui-même la majeure partie.
  - Que serait, plus tard, le type de véhicule en question ? Les avis sont partagés... Disons plutôt ce que, personnellement, nous souhaiterions qu’il soit : une conduite intérieure 4 places 4 portes, dans les cotes de la 202 ou de la Juvaquatre (avec peut-être un peu plus d’empattement) équipée d’un 4 cylindres à culbuteurs de 750 cm3, donnant 30 CV à 5.000 tours, boîte à 4 vitesses, roues indépendantes « uniquement » à l’avant, pont AR rigide, et la voiture, en ordre de marche complet (insistons là-dessus) ne devant pas excéder les 650 /675 kilos. Vouloir aller en-dessous de ce poids ne nous semblerait pas absolument prudent. Et encore pour arriver à ce chiffre devrait-on faire appel aux alliages d’aluminium et de magnésium.
  - Nous n’avons guère eu, en France, tout au moins depuis un certain nombre d’années, d’usines fabriquant spécialement des moteurs. Aster,'Bolide, Gnome, Zurcher, Janvier, c’est bien vieux ! Decolange et Ballot ont tenu durant quelques années après 1920. Avant 1939, nous ‘ ne nous souvenons guère que de Ruby... Ceux qui, vers cette même époque, ne voulaient pas construire leurs moteurs eux-mêmes, et cependant avoir quelque chose d’éprouvé, s’adressaient à Citroën cpii leur fournissait soit son 1.650 cmS^, soit plus souvent le 1.910 cm3. C’était une combinaison dans laquelle tout le monde trouvait son compte, y compris le client.
  - Roger Dakteyre.
  - ( A suivre.)
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  - Figures de précurseurs
  - XIV (1)
  - HENRI BRASIER
  - A nouveau, voici matière à philosopher. Il y aura bientôt un an — le 13 novembre 1941 — nous conduisions Brasier à sa dernière demeure. Il y avait tout juste une centaine d’assistants, parmi lesquels un nombre restreint de personnalités du monde automobile. Et tout au long du service funèbre, j’ai revécu la période où le défunt avait connu la célébrité. Cela se passait voilà moins de quarante ans, un siècle à notre époque où les morts, comme les vivants, vont terriblement vite.
  - Etant son voisin, il m’arriva assez souvent, ces dernières années, de rencontrer Brasier. Son allure lasse, sa démarche pesante trahissaient une sorte de mélancolie désabusée. Nous bavardions quelque peu, et la flamme de son regard s’animait au rappel des jours glorieux que nous avions vécus, lui en pleine lumière des projecteurs de l’actualité, moi dans la foule des applaudisseurs de vedettes...
  - « Ce que j’ai fait de mieux. »
  - Henri Brasier était né le 9 mars 1864 à Ivry-la-Bataille, dans l’Eure. Coïncidence curieuse, un autre Ivry, celui de la banlieue parisienne où s’élève l’usine qui porta son nom, devait devenir le théâtre principal de ses activités.
  - Rien de particulier à signaler concernant l’enfance et l’adolescence de notre héros, si ce n’est une prédilection marquée pour les sciences mécaniques. Elle le dirigea vers l’Ecole Centrale, dont il sortit en 1883, nanti d’un palmarès déjà brillant. Quelque temps après, il débutait en qualité de dessinateur chez Pan-hard-Levassor, puis entrait chez Mors, usine jusque-là spécialisée dans l’électricité, mais qui s’aiguillait vers l’automobile, où elle allait connaître une période à la fois courte et brillante d’enviables succès. Il sied de signaler que le chef de service de Brasier n’était autre que le père de notre ami Henri Perrot, alors enfant, plus tard créateur du véritable freinage intégral, et à ce titre, une des figures les plus marquantes de l’industrie spécialisée.
  - Aussi bien Brasier, frappé de l’intelligence du gamin, l’avait pris en sympathie et contribua grandement à son ascension, en même temps qu’il effectuait la sienne propre. C’est sur ses conseils que le jeune Perrot entra aux Arts et Métiers. La considération que Brasier professait pour les mérites de son protégé se démontre par l’appréciation pleine d’une humour affectueuse qu’il formula un jour devant moi : « Ce que
  - (1) Voir nos numéros des 10 novembre et suivants.
  - j’ai fait de mieux dans ma vie, c’est Henri Perrot ! »
  - Le trèfle porte-bonheur.
  - La véritable révélation de Brasier date du jour où la maison Mors décida, au début du présent siècle, de se lancer dans la compétition. De son cerveau sortirent en effet les splendides racers qui valurent à la marque grenelloise une suite de victoires que jalonnent des épreuves-phares telles que Paris-Madrid (arrêté à Bordeaux), Paris-Berlin, et Paris-Toulouse, avec les virtuoses qui s’appelaient Gabriel, Fournier et Levegh.
  - Cette réussite décida Brasier à réaliser le rêve qu’il caressait depuis longtemps de voler de ses propres ailes. En association avec le regretté Georges Richard, il fonda la marque qui portait leurs noms associés, et que symbolisait le trèfle à quatre feuilles. Etant donné ce que je relatais plus haut, rien d’étonnant à ce que le chef du bureau d’études ait été Henri Perrot en personne. Les débuts furent plus qu’encourageants, tant sur le plan commercial que pour la partie sportive, que Brasier, devant tout à la course, n’eut garde de négliger. Il allait d’ailleurs s’en voir récompensé par l’accomplissement d’un quadruple event dont on chercherait vainement l’équivalent dans les annales du sport mécanique.
  - Mieux que tous les dithyrambes, une simple énumération fera ressortir la valeur de la performance : éliminatoires et finales de la Coupe Gordon-Bennett 1904 et 1905, courues sur les Circuits d’Argonne, du Taunus et d’Auvergne, furent en7evées de haute lutte par le grand et regretté conducteur Léon Théry, pilotant le bolide orné de l’emblème porte-chance. Derrière l’imbattable véhicule, se trouvait tout ce qui portait un nom parmi les champions du volant et les grandes marques internationales.
  - Du Capitole...
  - Il faut avoir vécu cette façon d’épopée, pour se faire une idée exacte de son retentissement. Un mois durant, Brasier et Théry furent les lions du jour dans le monde automobile, voire le monde tout court. Après avoir reçu sur le circuit allemand les félicitations personnelles de l’Empereur Guillaume II, ils se virent, au retour à Paris, l’objet d’une magnifique ovation populaire, et le Président de la République tint à les recevoir à l’Elysée !
  - On saisit dificilement les raisons du caractère éphémère de pareil triomphe, sinon en ce qui concerne Théry, modeste jusqu’à l’effacement, et déjà guetté par le mal implacable qui devait l’emporter peu après, du moins pour son « patron » qui était, lui, sensible aux ovations de la masse.
  - Ceux qui, comme moi, le connaissaient, attribuent cette éclipse au fait que Brasier, technicien de premier ordre, n’avait ni la bosse, ni le sens des affaires. Quoi qu’il en soit, bien que ses couleurs aient, deux ou trois années encore, paru en course, elles cessèrent de figurer au palmarès des grandes épreuves. Parallèlement, l’entreprise industrielle périclita lentement, mais assez régulièrement pour qu’à la veille du conflit mondial de 1914 elle se soit trouvée en péril. La mobilisation du potentiel métallurgique du pays la galvanisa de façon momentanée, mais elle ne résista pas au choc en retour du lendemain de guerre. Ainsi, l’entreprise disparut vers 1920, en même temps que son créateur se réfugiait dans une quasi-retraite et disparaissait de la scène automobile. Il n’y réapparut qu’à l’occasion des 24 heures du Mans ; mais la technique avait terriblement progressé.
  - ...à la Roche Tarpéienne.
  - A dire vrai, on le revoyait de temps à autre, soit comme visiteur du Salon annuel, soit comme spectateur des grandes manifestations automobiles. Il fréquentait même avec une certaine assiduité les locaux de TA. C. F. où il conserva jusqu’à la fin le siège à la Commission Sportive que lui avaient valu, trente ans auparavant, son indiscutable compétence et sa parfaite loyauté.
  - Il reste de Henri Brasier le souvenir d’un ingénieur de grande valeur, doublé d’un homme fort amène et de haute correction. Tout au plus pourrait-on inscrire à son passif une légère tendance à l’orgueil, qu’expliquerait d’ailleurs la série de succès dont je viens de parler. Mais l’homme était, je le répète, de bon et cordial accueil, et nul de ceux qui l’approchèrent n’est près d’oublier la silhouette que popularisèrent tant de clichés : casquette de yachtsman, jumelle en bandouilière, chronomètre en main et, vissé aux lèvres, ie légendaire et interminable cigare.
  - Autre coïncidence, celle-ci macabre, Henri Brasier nous a quitté le même jour, et presque à la même heure, qu’un « vieux » de sa génération, Paul Baras, membre de la fameuse équipe du trèfle aux côtés des Théry, des Bablot et des Huguet, autres disparus...
  - Victor Breyer.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 août 1942
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Nouvelles de l’Etranger
  - ALLEMAGNE
  - Le Reichsanzeiger vient de publier une ordonnance précisant que les bouteilles pour gaz techniques doivent être tenues à la disposition de la Centrale d’Empire pour la chimie, à l’exception des bouteilles à gaz servant à l’alimentation des moteurs.
  - *
  - * *
  - Les tarifs d’assurance pour les tracteurs-remorqueurs automobiles viennent d’être réduits de 25 p. 100.
  - ESPAGNE
  - En 1928, la consommation d’essence s’élevait à 351.828.000 litres ; en 1936, alors que la situation économique était des plus précaires, les importations d’essence se sont élevées à 568 millions 812-000 litres.
  - En 1941, il n’a été possible de répartir que 262.949.576 litres, ce qui est nettement insuffisant. On pense alors à l’essence synthétique. Une usine installée à Cludal-Réal pour le traitement des schistes produit déjà 1.000 tonnes d’essence et d’autres usines plus importantes vont être créées incessamment.
  - ITALIE
  - L’ingénieur Revelli vient de construire une nouvelle voiture électrique dont voici les caractéristiques :
  - Voie : 1 mètre ; empattement : 1 m. 35 ; moteur : 1,2 CV ; batterie : 26 éléments, 80 ampères-heure ; vitesse : 25 km-heure ; rayon d’action : 70 km.
  - Cet ingénieur aurait l’intention d’entreprendre la construction d’une autre voiture électrique comportant des roues sans caoutchouc et dont le poids total ne dépasserait pas 250 kilos.
  - BULGARIE
  - A titre d’essai, on vient de procéder, en Bessarabie, à l’ensemencement de 1.000 hectares de plantes susceptibles de produire du caoutchouc.
  - Sur les bords de la Mer Noire, une de ces plantes, le « kuksaka », a déjà produit en 1939, 900 tonnes de gommes pour 6.000 hectares cultivés.
  - LES CONFÉRENCES DE HANS STUCK
  - Hans Stuck von Villiers, qui fût au cours de ces dernières années un des grands as du sport automobile international, et plus particulièrement l’un des premiers pilotes des fameuses voitures de course Auto-Union, a fait, durant juillet, et accompagné de sa femme, également grande sportive, une série de conférences de ville en ville, et à Paris au Club de la Presse.
  - Toutes les victoires des célèbres voitures 16 cylindres à moteur arrière y furent rappelées, en même temps que passait un film remarquablement intéressant, rappelant tous les Grand Prix automobiles où Auto-Union fût à l’honneur.
  - ÉCONOMIE DANS L’EMPLOI
  - DES MÉTAUX FERREUX
  - M. Fournier, ingénieur au service production de la section FFA, a fait à l’Office Central de Répartition, une conférence sur les moyens de réaliser des économies dans l’emploi des métaux ferreux ».
  - Ces économies sont possibles dans tous les cas : voici quelques exemples :
  - Usage industriel : là, le chef réglera les achats et fera visiter périodiquement son matériel en détail, suivant un questionnaire établi à l’avance. Ceci dans le but de faire durer les pièces le plus longtemps possible en les réparant de façon appropriée. Un service spécialisé au sein de l’entreprise fixera la méthode de réparation et la limite d’usure des pièces.
  - Fabrication : la conception de l’objet sera soumise à son emploi ainsi qu’aux normes existantes. D’autre part, la qualité sera soignée, les objets de basse qualité font peu d’usage. Enfin, on cherchera à rationaliser le mode d’exécution et à utiliser au maximum toutes les chutes de fabrication.
  - LE REICH ET LA DIFFUSION DES GAZOGÈNES
  - L’Etat allemand participe d’une façon importante aux frais de transformation des véhicules à gazogène. Cette participation représente environ 40 à 50 p. 100 du prix total de la transformation et se répartit de la façon suivante :
  - 600 marks (12.000 fr.), transformation d’un véhicule à moteur cycle Beau de Rochas.
  - 1.000 marks (20.000 fr.), transformation d’un véhicule à moteur Diesel suivant le cycle Beau de Rochas.
  - 600 marks (12.000 fr.), transformation d’un véhicule à moteur Diesel suivant le cycle Diesel-gaz.
  - En outre, une réduction d’impôts pouvant atteindre 75 p. 100 est accordée aux propriétaires de véhicules à gazogène.
  - LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT EN ITALIE
  - L’Italie fait de plus en plus d’efforts pour augmenter sa production de carburants de remplacement.
  - Nous avons déjà dit combien elle avait réussi à intensifier la production du gaz méthane.
  - Après avoir créé des usines pour la fabrication de l’essence synthétique en partant de la houille, on se propose actuellement de créer deux entreprises pour l’extraction du goudron qui sera traité par hydrogénation. La construction d’autres usines est également prévue pour la production de l’huile d’ardoise.
  - Enfin, un nouveau « plan de cinq ans » prévoit une intense prospection dans de nombreuses régions, dans le but de trouver de nouvelles ressources en carburants. Les forages envisagés permettraient de grands espoirs.
  - ÉCHANGE ET REPRISE
  - DES BATTERIES D’ACCUS AU PLOMB
  - La décision suivante du répartiteur chef de la section des métaux non ferreux vise exclusivement les batteries d’accumulateurs au plomb des catégories ci-après : batteries de démarrage batteries fixes, batteries de traction.
  - Les fabricants d’accumulateurs sont tenus d’exiger de leurs clients, et des commerçants détaillants, et ces derniers de leur clientèle, à l’occasion de toutes commandes ou ventes de batteries d’accumulateurs au plomb, la remise des batteries usagées identiques ou de capacité sensiblement équivalente.
  - Cette remise s’effectuera immédiatement par voie d’échange.
  - Le prix des batteries neuves vendues devra tenir compte, dans le cadre de la réglementation générale des prix, du prix des batteries usagées remises en échange.
  - La destruction intentionnelle des vieilles batteries, quel qu’en soit le propriétaire, est interdite.
  - Le vieux métal récupéré par les fabricants à l’occasion de la remise des batteries usagées sera réutilisé dans les conditions fixées par le répartiteur chef de la section des métaux non ferreux.
  - Des dérogations pourront être accordées par le répartiteur chef de la section des métaux non ferreux suivant les circonstances.
  - LA TECHNIQUE ET LES ENSEIGNEMENTS DE LA GUERRE
  - On sait qu’au cours des opérations entreprises depuis juin 1941, sur le front de l’Est, les véhicules automobiles ont dû maintes fois circuler avec des températures extérieures inférieures à 30° au-dessous de 0.
  - D’intéressantes observations ont été faites à ce sujet par les techniciens, pour réduire au minimum les difficultés de mise en marche.
  - C’est ainsi que les carburateurs doivent être très simples et permettre de longues courses sans arrêt. Les pompes à essence doivent être pourvues d’un levier à main de façon à pouvoir assurer le fonctionnement de celles-ci sans exiger un usage prolongé du démarreur en cas de « vapor-lock » ou d’obstruction de la tuyauterie d’essence.
  - La capacité des batteries d’accus doit être doublée, car la capacité de celle-ci se trouve diminué par les grands froids.
  - D’autre part, pour les véhicules en service dans les régions à température élevée, on a noté qu’il fallait prévoir des réservoirs à essence de plus grande capacité que ceux employés de façon courante et que ceux-ci devaient être disposés de façon à ce que l’air puisse y pénétrer sans que les vapeurs d’essence puissent eh sortir.
  - Foires et Expositions
  - LA FOIRE DE BORDEAUX
  - La Foire de Bordeaux, exposition à la fois technique et commerciale se tiendra du 6 au 14 septembre place des Quinconces.
  - Voici quelles sont les entreprises qui peuvent exposer à ce salon, lequel, rappelons-le, a le plein accord du C. O. A. :
  - 1° Les constructeurs de gazogènes (à bois et dérivés du bois) autorisés par le Service des Gazogènes, au Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle, 101, rue de Grenelle, à Paris ;
  - 2° Les constructeurs de fours à carboniser et à distiller le bois, sous-bois, taillis et brindilles, etc.;
  - 3° Les fabricants d’appareils à tronçonner et lier le bois, etc., d’appareils servant à la préparation du charbon de bois, de concasseurs, calibreurs, machines à ensacher le charbon de bois, etc;
  - 4° Les producteurs de carburants de remplacement dérivés du bois ;
  - 5° Les fabricants d’appareils de chauffage et de cuisine au bois ou charbon de bois ;
  - 6° Les constructeurs d’appareils de défense contre les incendies de forêts.
  - Les industriels sont priés de s’adresser au siège du Comité départemental des Bois et Résineux de la Gironde, 49 bis, cours Georges-Clemencëau, à Bordeaux — organisateur du Salon.
  - A LA S.K.F.
  - Cie D’APPLICATIONS MÉCANIQUES
  - On nous prie de communiquer que, depuis le 1er juillet courant, la présidence de la S.K.F., Compagnie d’Applications Mécaniques, a été confiée à M. Raoul Nordling, Consul général de Suède à Paris, Administrateur de la Société Française S.K.F. depuis sa fondation et Administrateur de la C.A.M. depuis la fusion des deux sociétés.
  - M. Nordling sera secondé dans sa tâche par M. Albert Oliron, nommé Directeur général, à qui les pouvoirs nécessaires ont été confiés.
  - LA FOIRE DE MARSEILLE
  - Le samedi 5 septembre, la grande cité phocéenne ouvrira solennellement la XVIe Foire de Marseille ; elle comprendra d’importantes sections automobiles, pièces détachées, accessoires, sans oublier la place pour les gazogènes et carburants de remplacement.
  - LA FOIRE DE LYON
  - La Foire Internationale de Lyon débutera le samedi 25 septembre et il est permis de prévoir à son sujet le succès habituel. Les gazogènes des deux zones seront tous présents ou représentés durant ces neuf jours d’exposition.
  - I.c Gérant: O. Durassié
  - G. Durassié & CIe, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
- p.228 - vue 229/340
- - 38e Année — Nos 1285-1236
  - io et 25 septembre 1942
  - 52, Rue Bo^rf;rrte_Prri5_vi
  - La situation générale du bois en France
  - A l’approche du quatrième hiver de guerre, la question des combustibles, en général, s’annonce plus aiguë que jamais et conséquemment, pour rester dans le cadre des problèmes qui nous occupent ici, celle des combustibles pour gazogènes demeure d’une brûlante actualité, si on peut dire.
  - Nous extrayons du Bulletin Quotidien d’Etudes et d'informations économiques, un très intéressant exposé sur la « situation générale du bois en France » qui éclaire d’une vive lumière cet important problème et nous apporte un élément supplémentaire d’appréciation qui n’est pas à négliger. On y trouvera d’amples raisons en faveur de l’utiiisa-tion directe du bois, au moins dans les conjonctures présentes. Voici l’essentiel de cette importante étude.
  - C. Faroux.
  - Le bois est une des principales ressources de l’économie française, et, par suite du manque ou de la rareté de certaines matières premières, son emploi s’étend maintenant à de nombreux usages pour lesquels il n’était autrefois que peu ou pas utilisé.
  - C’est ainsi qu’en plus de ses utilisations habituelles dont les besoins sont actuellement très importants : construction, ameublement, menuiserie, tonnellerie, caisserie, mines, traverses de chemin de fer, papeterie, chauffage, etc..., les produits de nos forêts doivent alimenter, notamment :
  - — les transports automobiles : charbon de bois et bois pour gazogènes pour remplacer l’essence ;
  - — les boulangeries : bois de boulange pour remplacer le mazout ;
  - — le chauffage : pour parer en partie à la pénurie de charbon ;
  - — les besoins des armées d’occupation ;
  - — jusqu’à l’industrie textile où le bois est devenu nécessaire ;
  - — etc., etc...
  - Amplification des besoins en produits forestiers.
  - C’est dire que les besoins en produits forestiers atteignent maintenant des chiffres en augmentation considérable sur ceux d’avant-guerre et que ces besoins ne feront encore que s’amplifier.
  - L’importation étant devenue impossible, la production française doit à elle seule subvenir à toutes les demandes.
  - Cette situation n’a pas échappé aux Pouvoirs Publics, puis qu’une loi du 6 août 1940 a prescrit aux forestiers d’augmenter de 50 p. 100 leurs possibilités normales de production. L’Administration des Forêts doit donc mettre à la disposition des exploitants un volume de coupes porté à 150 p. 100 des ventes antérieures dans les forêts soumises au régime forestier.
  - D’autre part, le Règlement général n° 16 publié en application de la loi du 13 août 1940 permet aux Conservateurs, sur proposition du Comité de Gestion, de mettre en demeure tout propriétaire de coupes à exploiter, ainsi que tout propriétaire de bois exploitable, d’avoir à mettre en vente lesdits bois, soit sur pied, soit abattus au gré du propriétaire.
  - Les ressources de la forêt française permettent de faire face à tous les besoins exigés par les circonstances, les dispositions légales autorisent les pouvoirs publics à mettre la matière à la disposition des exploitants et ceux-ci, ainsi que les scieries existantes, sont assez nombreux pour assurer l’exploitation des coupes, et la transformation des produits en quantité suffisante, si la main-d’œuvre et le matériel nécessaire étaient mis à leur service.
  - Le manque de moyens de production est, en effet, la seule cause de l’insuffisance de la production forestière, car nombreuses sont les difficultés auxquelles se heurtent les exploitants et qui les entravent dans leurs travaux.
  - Au premier plan de celles-ci se place le grave problème de la main-d’œuvre.
  - Main-d’œuvre.
  - Il y avait avant-guerre 150.000 ouvriers employés aux travaux de forêt et de scierie, soit environ 70.000 français et 80.000 étrangers (Italiens, Yougoslaves, Espagnols, Polonais, etc...). Or, à l’heure actuelle, un grand nombre des ouvriers français sont prisonniers et près des deux tiers des étrangers ont quitté la France depuis les hostilités, de sorte que la production forestière ne dispose que de 75.000 ouvriers, dont 45.000 de métier et 30.000 auxiliaires, soit la moitié de son effectif en période normale.
  - Alors que pour assurer une production supérieure de 50 p. 100 à celle d’avant-guerre, c’est d’un total
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- - la vie automobile
  - 230 T •
  - de 225.000 ouvriers qu’elle devrait disposer.
  - Ces quelques chiffres démontrent la crise aiguë de main-d’œuvre dont souffre la production française du bois.
  - Transports forestiers.
  - Le problème des débardages en forêt est lui aussi d’une extrême gravité. Les statistiques montrent que les professions forestières disposent actuellement d’environ 10.500 animaux de trait, 1.800 camions à gazogène et 2.500 camions non à gazogène.
  - Ce matériel est notoirement insuffisant pour transporter un cube de bois supérieur de 50 p. 100 à celui des possibilités forestières d’avant-guerre.
  - De plus, son emploi régulier est devenu pratiquement impossible, car là aussi se présentent de nombreuses difficultés.
  - Ajoutons à cela que dans certaines régions, il est devenu impossible aux maréchaux-ferrants de se procurer les clous ou les fers nécessaires au ferrage des animaux.
  - En ce qui concerne le matériel automobile, les attributions d’essence, de gazoil et de lubrifiant sont tellement limitées que, dans bien des cas, les camions et tracteurs à carburant liquide ne peuvent rouler qu’un jour ou deux par semaine.
  - L’acquisition de véhicules neufs à gazogène, pour lesquels les exploitants pourraient assurer par leurs propres moyens la production du carburant, est pour ainsi dire impossible. Le matériel déjà usagé va donc de plus en plus disparaître sans pouvoir être remplacé et pourtant les épreuves auxquels il est soumis font que ce matériel ne peut résister de longues années.
  - Moyens propres à augmenter la production.
  - C’est à toutes ces difficultés que doivent faire face les exploitants forestiers et c’est pourquoi les scieries sont condamnées à ne travailler qu’à 50 p. 100 de la normale.
  - Pour que les ressources de la forêt française puissent être exploitées au rythme qu’exigent les circonstances et pouvoir ainsi satisfaire les besoins, il est nécessaire que soient mis d’urgence à la disposition des exploitants et scieurs, les moyens complémentaires indispensables.
  - A. — Apport nouveau de main-d'œuvre. — Les jeunes gens qui accomplissent un service dans les camps de jeunesse devraient être
  - dirigés vers la forêt où, bien encadrés par des professoinnels, ils pourraient apporter un concours non négligeable aux travaux forestiers.
  - Il serait également nécessaire que les chômeurs valides et de force suffisante soient eux aussi dirigés vers les travaux forer tiers.
  - B. — Amélioration des rations alimentaires des travailleurs forestiers. — Par le classement, dans la catégorie des travailleurs de force les plus favorisés, de tous les ouvriers forestiers.
  - C. — Facilité de déplacement. — Pour les ouvriers, par une répartition suffisante des pneumatiques pour bicyclettes aux travailleurs de la forêt.
  - Pour les employeurs, par la délivrance de permis de circuler en automobile pour aller ravitailler les ouvriers qui ne quittent pas la forêt.
  - D. — Améliorations des transports forestiers en mettant un contingent d’avoine et de fourrage à la disposition des exploitants procédant à des travaux de débardage et en entreprenant sans délai le ’programme de construction en grande série de tracteurs à gazogène.
  - Ce programme de construction devrait tenir compte des besoins des usagers et comprendre deux modèles à bois, l’un de petite puissance, l’autre de grosse puissance, probablement monté sur chenilles.
  - Il faudrait disposer des moyens matériels nécessaires.
  - De cet exposé, il ressort que la Forêt française serait capable par ses ressources de subvenir à tous les besoins nécessités par les circonstances, si les exploitants et scieurs, dont le nombre est suffisant, pouvaient disposer des moyens matériels nécessaires.
  - De nombreux véhicules à gazogène sont maintenant en circulation, la grande majorité alimentée au charbon de bois, d’autres en plus petit nombre utilisent directement le bois simplement coupé aux dimensions convenables et suffisamment sec.
  - Or, la production est actuellement insuffisante pour alimenter les gazogènes à charbon de bois en service et les possesseurs de tels véhicules éprouvent souvent des difficultés à s’approvisionner de façon régulière. Si l’on augmentait encore le nombre des véhicules à charbon de bois, il se trouverait donc qu’une partie d’entre eux serait immobilisée faute de carburant.
  - • : - — 10 et 25 septembre 1942
  - Certes, la production du charbon de bois peut se développer dans l’avenir, mais pas avec une rapidité et dans des proportions telles qu’elle puisse assurer l’approvisionnement de véhicules en nombre suffisant, si elle devait faire face Seule aux besoins totaux de carburant ; d’ailleurs, les possibilités de la Forêt ne le permettraient pas.
  - Il faut aussi considérer que la fabrication du charbon de bois nécessite une main-d’œuvre importante et en partie spécialisée et que c’est précisément cette main-d’œuvre qui fait le plus défaut.
  - Si nous supposons, en effet, 100.000 camions à gazogène, couvrant chacun une distance de 2 2.500 kilomètres par mois, il faudrait pour les approvisionner pendant une année :
  - En charbon de bois. — A raison d’une tonne par mois par véhicule, 1.200.000 tonnes de charbon de bois, chaque tonne représentant 15 stères de charbonnette, soit un total de... 18.000.000 de stères de bois, chiffre restant dans les possibilités de la Forêt française.
  - La fabrication nécessiterait, de plus, à raison de 18 journées d’homme par tonne, 21.600.000 journées d’ouvriers à 200 jours de travail par an et par homme, soit 100.000 ouvriers.
  - En bois. — A raison d’un kilogramme dé bois par kilomètre parcouru, moyenne constatée à l’usage, 3.000.000 de tonnes de bois à 400 kilogrammes par stère, soit 7.500.000 stères de bois, chiffre restant dans les possibilités de la Forêt française.
  - La préparation de ce bois nécessiterait à raison de 1,7 de journée de travail par stère (0,4 journée pour le bûcheronnage et 1,3 journée pour découpage e t conditionnement), 5.250.000 journées d’homme à 200 journées de travail par an et par homme, soit 26.000 ouvriers, ce qui est également dans les possibilités normales par rapport au personnel occupé actuellement en forêt.
  - Ces chiffres montrent de façon péremptoire l’économie de matière et de main-d’œuvre que procurerait la vulgarisation de l’emploi du bois comme carburant, par rapport au charbon de bois.
  - Il est donc en tous points désirable et nécessaire que les constructions futures soient orientées de préférence vers les gazogènes «à bois » ceux actuellement en service donnant satisfaction aux usagers.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 231
  - 10 et 25 septembre 1942
  - Mesures en carburation (suite et ûn) (1)
  - CORRECTION BAROMÉTRIQUE ET THERMOMÉTRIQUE
  - Ainsi qu’on vient de le voir, le flow bench fournit des chiffres qui, une fois transposés en courbes, permettent d’avoir une opinion sur le fonctionnement probable d’un carburateur. Mais, en dehors de l’impression que l’on peut recueillir à l’examen du mélange peu après sa sortie du carburateur, impression qui n’a aucun caractère scientifique, on ne dispose d’aucun moyen pour contrôler la qualité du mélange, comme c’est le cas lors d’un essai de moteur j au banc, où la puissance et la consommation spécifique constituent des moyens pratiques de se rendre compte si le réglage est bon.
  - Par conséquent, dans le cas du flow bench on doit, si l’on veut en faire le meilleur usage, comparer les courbes obtenues, à des courbes antérieures, correspondant à des essais concluants. On conçoit que dès lors il faille être très sûr des chiffres trouvés au cours de chaque expérience ; on ne possède pas en ce domaine d’autre critère que la rigueur des chiffres ; d’où la nécessité de toujours procéder aux essais dans des conditions en tous points comparables, et, comme la chose est matériellement impossible, force est de recourir à une correction des résultats. Cette correction est naturellement utilisée après chaque série de lectures ; elle fait intervenir la température et la pression barométrique. Elle peut atteindre, dans des conditions qui ne sont sans doute pas courantes, mais peuvent néanmoins se rencontrer quelquefois jusqu’à 8 p. 100, chiffre suffisant par conséquent pour transformer un bon rapport essence-air en une mauvaise « mixture ratio » ou inversement.
  - Voici la formvde utilisée en Amérique pour connaître le poids du pied cubique d’air
  - E325 x B W = ---------
  - B est la pression barométrique en inchs de mercure ; T est la température absolue en degrés Fahrenheit soit 460 + t, t étant la température relevée. W est le poids en livres.
  - Voici d’ailleurs un tableau des poids en livres correspondant à diverses températures en degrés Fahrenheit et à diverses pressions barométriques en inchs de mercure.
  - Températures °F
  - Pressions baromét. inchs Hg 50
  - 28 0,0729
  - 28,5 0,0742
  - 29 0,0755
  - 29,5 0,0768
  - 30 0,0781
  - 30,5 0,0794
  - 31 0,0807
  - 60 70
  - 0,0715 0,0701
  - 0,0727 0,0714
  - 0,0740 0,0726
  - 0,0753 0,0739
  - 0,0766 0,0751
  - 0,0778 0,0764
  - 0,0799 0,0776
  - 80 90
  - 0,0688 0,0676
  - 0,0700 0,0688
  - 0,0713 0,0700
  - 0,0725 0,0712
  - 0,0737 0,0724
  - 0,0749 0,0736
  - 0,0762 0,0748
  - 100 110
  - 0,0663 0,0652
  - 0,0675 0,0664
  - 0,0687 0,0675
  - 0,0699 0,0687
  - 0,0711 0,0698
  - 0,0723 0,0710
  - 0,0735 0,0722
  - La formule correspondante en mesures françaises est la suivante :
  - W -
  - 4,64 x H 273 + t
  - où W est le poids en kilogrammes du mètre cube d’air, H la hauteur barométrique en centimètres de mercure et t la température en degrés centigrades.
  - Et voici un tableau pour diverses températures et pressions.
  - l’automobile soit parce qu’ils en possèdent une, soit parce qu’il s’agit pour eux d’un sujet technique intéressant seraient tout de suite à même de juger de la valeur d’un carburateur si le mélange était défini par le rapport air-essence, autrement dit par le rapport inverse de celui appliqué à la « mixture ratio » des Américains.
  - La masse des usagers français est certainement beaucoup plus compé-
  - Températures °C.
  - Pressions baromél,. centimètres ho 10 15 20
  - 72 1,181 1,161 1,141
  - 73 1,197 1,177 1,157
  - 74 1,215 1,194 1,173
  - 75 1,229 1,208 1,187
  - 76 1,246 1,225 1,204
  - 77 1,263 1,242 1,221
  - 78 1,280 1,257 1,236
  - Interprétation des résultats fournis par le « flow bench ».
  - Ainsi qu’on l’a vu précédemment, et comme on peut s’en rendre compte à l’examen des courbes publiées, le but essentiel du flow bench est de renseigner sur la « mixture ratio », autrement dit sur le rapport en poids essence-air.
  - Ce rapport varie entre 0,06 et 0,08. Ces nombres, à l’usage des laboratoires d’essais américains, parlent suffisamment à l’esprit de ceux qui sont chargés d’expérimenter les carburateurs. Sans doute les a-t-on toujours employés outre-Atlantique et par conséquent les ingénieurs et les essayeurs sont familiarisés avec eux. Chez nous au contraire beaucoup d’automobilistes ont lu ou entendu dire qu’un bon mélange devait être voisin de 15 parties d’air en poids pour une partie d’essence ; si ces chiffres sont susceptibles d’être discutés, le fait que nous voulons retenir est que ceux qui s’intéressent à
  - 25 30 35 40
  - 1,121 1,103 1,086 1,069
  - 1,137 1,118 1,101 1,083
  - 1,153 1,134 1,117 1,098
  - 1,168 1,149 1,130 1,112
  - 1,184 1,165 1,146 1,127
  - 1,206 1,180 1,161 1,143
  - 1,215 1,195 1,176 1,157
  - tente techniquement parlant que celle des usagers américains ; il serait donc logique chez nous de tenir compte des habitudes prises par les usagers français dans l’expression de leurs connaissances techniques et d’adopter de préférence le rapport air-essence.
  - , Autres enseignements
  - que peut fournir le « flow bench ».
  - On a pu constater, à l’examen des courbes précédentes de « mixture ratio », qu’il y a des irrégularités parfois très prononcées surtout sans les régions correspondant aux bas régimes. Ces irrégularités prouvent une instabilité très grande du mélange : elles se produisent aux environs du point d’amorçage.
  - Si on examine, par exemple la figure 14, on voit que la courbe en trait plein correspondant à l’essai papillon grand ouvert, part de la ligne 0,05 pour monter presqu’à la verticale à la ligne 0,08. Le mélange
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- - 232 := - - =
  - à 0,05 d’essence correspond à une insuffisance de débit due à une trop faible dépression ; le gicleur n’est pas amorcé complètement ; l’amorçage se produit pour un débit de 200 litres d’air à la minute. Dès que le mélange contient 0,08 d’essence, le carburateur débite un mélange qui serait capable de faire fonctionner parfaitement un moteur.
  - Sur la figure 15 par contre, on voit (courbe trait plein) que l’amorçage ne se produit que pour un débit d’air de plus de 350 litres à la minute ; c’est en effet le sommet de la courbe qui représente le point d’amorçage complet.
  - La différence entre ces deux carburateurs, qui sont cependant sensiblement de même diamètre, est donc grande. Avec le premier, il sera possible de faire des reprises à très faible régime (ce que cherchent les Américains) ; avec le deuxième il faudra absolument changer de vitesse dès que le régime du moteur baissera.
  - Le flow bench, en permettant de multiplier presque à l’infini les lectures dans une zone de fonctionnement très limitée, permet de déterminer avec la plus grande précision le moment d’amorçage complet du gicleur ; il permettrait également de déterminer l’instant précis des amorçages successifs correspondant aux dénoyautages successifs des orifices d’air étagés sur l’émulseur ; c’est dire que l’ingénieur et l’essayeur peuvent donner libre cours à leur esprit de recherche et à leur ingéniosité.
  - LIAISON RALENTI-JET PRINCIPAL
  - Mais c’est davantage encore dans l’étude des débits du carburateur en fonction de la variation d’ouverture du papillon que le flow bench permet de constater des choses intéressantes.
  - Les courbes en pointi’lé des figures 14 et 15 sont assez explicites à ce sujet. On voit figure 14 qu’à son origine, la courbe indique une « mixture ratio » d’environ 0,085 ; c’est le mélange fourni pour le ralenti. Ensuite la courbe descend assez régulièrement jusqu’un peu au-dessous de 0,07 et cela pour une variation de débit d’air d’environ 200 litres-minute, chiffre assez important étant donné les faibles dimensions du carburateur. Pendant toute cette période, c’est le ralenti qui alimente le moteur ; on voit que ce ralenti a une grande souplesse puisqu’à un accroissement sensible du débit d’air correspond un accroissement du débit
  - =• LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’essence qui ne diminue la richesse du mélange que d’environ 0,015. A partir du point où la courb'e devient presque horizontale, le ralenti ne débite plus ; c’est le gicleur principal qui est entré en action. Ce fait se passe ici très normalement sans donner lieu à des variations sensibles des proportions. Il n’en va pas de même avec le carburateur dont la courbe est représentée figure 15.
  - Partant du rapport 0,135 pour un débit d’air de 200 litres-minute, la courbe descend d’abord aux environs de 0,077 pour un débit d’air de 350 litres /minute pour remonter ensuite à 0,08 avant de redescendre. Pratiquement, cette forme indique d’abord un ralenti beaucoup trop riche à très bas régime, et qui commencerait à se bien comporter à partir d’un débit d’air de 350 litres, si la courbe ne faisait ressortir une remontée, donc un enrichissement ; c’est la période d’amorçage particulièrement instable. Le passage du gicleur de ralenti au gicleur de puissance ne se fait pas avec toute la progressivité désirable. De fait, c’est la constatation que l’on était amené à faire sur la route lorsqu’on essayait une voiture équipée avec ledit carburateur ainsi réglé. Le conducteur ne sentait pas le moteur à la pédale; la voiture roulant au ralenti en prise, si l’on voulait accélérer en appuyant très progressivement sur la pédale de commande du papillon, on pouvait ouvrir progressivement le papillon d’un certain angle, assez faible bien entendu, sans sentir le régime du 'moteur varier. L’amorçage était hésitant et il fallait dépasser une certaine ouverture du papillon pour sentir brusquement le moteur reprendre.
  - La figure 18 fait mieux comprendre ce qu’est une mauvaise liaison entre le ralenti et le gicleur principal. Les ordonnées de cette courbe représentent des onces d’essence (1 /lb de livre) par pieds cubiques d’air, mais ceci ne change rien aux constatations ; on voit que la courbe correspond à la marche « Economy », part d’un point légèrement au-dessus de 10 pour descendre en dessous de 8 et sortir de l’espace limité entre les deux courbes théoriques maxima et minima, entre lesquelles la technique américaine s’accorde à maintenir les proportions des constituants essence et air du mélange carburé. On peut dire qu’à partir de ce moment-là, le ralenti ne débite plus suffisamment pour actionner un moteur. Ensuite, la courbe se redresse au moment où le gicleur principal commence à débi-
  - 10 et 25 septembre 1942
  - ter, jusqu’au moment où, le point d’amorçage passé, le débit devient normal. On voit que pendant toute la période où la courbe est en dessous de la courbe limite inférieure, il y a un trou dans la carburation.
  - Quel est l’automobiliste qui ne connaît pas ce fameux trou que l’on constate souvent, sur nos voitures, à la reprise faite à trop bas régime ? Ce n’est d’ailleurs pas nous qui avons le monopole de cet incident de fonctionnement, et c’est surtout pour y remédier qu’est née la pompe de reprise dont sont munis beaucoup de carburateurs actuels, surtout quand il s’agit d’équiper des moteurs de cylindrée importante.
  - C’est là un des grands avantages du flow bench, non seulement de mettre clairement en lumière un trouble fonctionnel, d’en faire comprendre le pourquoi, mais encore de permettre d’y pallier.
  - Une mauvaise liaison ralenti-gicleur de puissance, par exemple, serait très difficile à corriger aussi bien au cours d’un essai sur route qu’au banc d’essai. Dans les très bas régimes en effet, les questions de puissance ne signifient absolument rien ; seules interviennent des questions de consommation ; or le banc d’essai ne permet pas de mesurer le débit d’air ; son seul avantage serait de prouver que tel réglage de ralenti tient ou ne tient pas. Tandis que le flow bench, en permettant de mesurer le rapport essence /air, offre la possibilité de réglages aussi précis que possible afin d’arriver à des résultats tels que l’on puisse être assuré qu’un moteur en bon état tournera régulièrement avec ledit réglage.
  - C’est d’ailleurs parce que les Américains étudient leurs carburateurs au flow bench dans tous leurs détails et dans les bas régimes en particulier, qu’ils livrent des voitures réputées pour leur souplesse et leurs reprises en prise directe, car, si le moteur a une grande part dans l’obtention de ces qualités, la part du carburateur, contrairement à ce que l’on serait tenté de croire trop aisément, est sans doute encore plus importante.
  - Pour régler un économiseur, un enrichisseur, le flow bench offre aussi des possibilités intéressantes. On le voit, il s’agit d’un appareil vraiment indispensable en matière de carburation.
  - Intérêt des mesures de dépression.
  - Mais en a-ton tiré tous les enseignements qu’il est susceptible de
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  - fournir ? Nous ne le pensons pas. Nous avons été surpris, en effet, de constater que beaucoup de constructeurs américains qui en font un usage journalier ne font pas de lectures de dépressions. Or celles-ci donneraient des renseignements très intéressants.
  - Les courbes de « mixture ratio », que tout fabricant de carburateurs se fait un devoir de tracer, ne tiennent pas compte des dépressions. Ceux qui relèvent les dépressions en même temps que les débits d’air, se contentent de tracer les courbes de dépression grand ouvert (voir fig. 14 et 15) et en tirent simplement une conclusion dans le genre de celle-ci : le carburateur essayé (fig. 15) nécessite à débit égal une dépression moindre que celui essayé (fig. 14) ; par conséquent, montés sur le même moteur, le carburateur objet de l’essai de la figure 15 doit permettre d’obtenir plus de puissance que le carburateur objet de l’essai représenté en fig. 14 ou bien encore, le premier carburateur peut alimenter un moteur plus gros que le second. En fait la lecture de cette courbe est pratiquement utilisée en Amérique pour déterminer par avance le carburateur qui convient à un moteur donné, notamment pour éliminer un carburateur trop petit, pour lequel les dépressions qui devraient être pratiquées en vue de réaliser un débit suffisant seraient une cause de freinage du moteur et une impossibilité pour lui de donner la puissance maxima prévue lors de son étude.
  - Quant aux mesures des dépressions dans les cas d’ouverture partielle du papillon, les seuls constructeurs qui les notent se contentent de les mentionner sur leurs feuilles de relevés et n’en font aucun usage.
  - Il nous semble cependant que l’on pourrait faire servir les enseignements fournis par le flow bench de la façon suivante. Lors de l’essai au flow bench d’un carburateur réglé en vue d’un essai sur tel moteur, on relèverait les dépressions ; lors de l’essai dudit carburateur effectué au banc sur un moteur approprié, on mesurerait également les dépressions ; on pourrait dès lors, par concordance des dépressions,connaître pour chaque puissance du moteur les « mixture ratio » et les consommations spécifiques correspondantes. Nous pensons qu’il y aurait de très précieux enseignements à tirer quant aux qualités des mélanges d’air et d’essence. Ceci pourrait être fait assez facilement lors des essais avec papillon grand ouvert au flow bench
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  - et des essais à pleine charge au banc ; sans doute la question serait-elle plus difficile à résoudre dans le cas des essais avec papillon ouvert partiellement, car la technique des essais au banc à charge réduite est loin d’être unifiée et il faudrait créer une méthode pour chaque espèce d’essai à charge réduite, mais nous croyons que celui qui voudrait s’atteler .à cette besogne aurait vite fait de dégager une méthode instructive.
  - Nous pensons que l’élément dominant de la carburation, la qualité du mélange, serait rapidement mis en lumière. Le flow bench fournit des renseignements sur le dosage des constituants du mélange carburé et une sorte de codification s’est établie petit à petit dans ce domaine ; mais le rapprochement des « mixture ratio », des puissances et des consommations spécifiques ferait probablement apparaître clairement que la « qualité du mélange » devrait elle aussi être prise en considération. Puisse-t-elle un jour être ^mesurée.
  - A tout prendre le flow bench constitue bien un remarquable appareil d’étude et de contrôle.
  - Les essais sur route.
  - Dans ce qui va suivre, il ne sera bien entendu question que des essais sur route en vue de l’étude des questions dépendant de la carburation. Par conséquent, il ne peut s’agir que de contrôler la marche du véhicule sous l’action de l’entraînement du moteur (vitesse et consommation). Les questions de freinage, de tenue de route, de direction, de confort, ne rentrent pas dans ce domaine.
  - En France, les essais sur route consistent généralement en une mesure de consommation sur un petit circuit routier. Cette mesure est faite de façon suffisamment précise au moyen d’un réservoir de carburant indépendant, de faible capacité et facile à jauger. Le parcours est effectué à allure moyenne. On le voit, les bases de semblables essais sont assez précaires ; les essais sur route semblent chez nous plutôt destinés à vérifier les allégations d’un client mécontent, et, si celles-ci sont exactes, à lui prouver, après un réglage approprié, que [dorénavant sa consommation devra être réduite dans telle proportion, ou sinon il n’aura qu’à s’en prendre à sa façon de conduire. •
  - A La Vie Automobile, nous avons toujours procédé à des essais sérieux des voitures qui nous étaient confiées ; mais, bien que ces essais figurent parmi les plus concluants qui se
  - soient faits en France, on ne peut pas dire qu’il s’agissait de véritables essais de carburation. Disons cependant que dans cette voie nous donnions des chiffres relevés sur de longues distances, et qui de ce fait avaient le mérite de fournir un aperçu beaucoup plus juste de la valeur d’un ensemble moteur-carburateur que les essais effectués sur une vingtaine de kilomètres.
  - Certes, certains constructeurs, lors de la sortie d’un prototype, effectuent de très longs essais, quelquefois même sur des pistes spéciales, au cours desquels des réglages différents sont essayés et où tous les relevés possibles de consommation sont effectués ; mais ce ne sont pas là faits courants, et surtout il ne se dégage pas de là des méthodes uniformes d’essais sur route.
  - En Amérique, par contre, non seulement les constructeurs de voitures, mais tous les fabricants de carburateurs procèdent à des essais fréquents selon une méthode que nous allons exposer.
  - Une voiture doit réaliser la « Performance », sorte de cahier des charges qui, s’il a pour but de mesurer les qualités d’un véhicule, ne s’applique pour ainsi dire qu’à des faits qui sont tributaires de la carburation. Il ne faudrait pas croire cependant qu’étant donné l’importance que les constructeurs y attachent, la performance repose sur une base bien scientifique ; ce serait une erreur. La performance est, en réalité, quelque chose de tout à fait empirique et, par conséquent, elle contient d’excellentes choses, à côté d’autres plus ou moins sujettes à critique.
  - En passant en revue les essais auxquels doit pouvoir satisfaire une voiture pour que la « performance » soit respectée, on verra que quelques-unes sont peut-être davantage du domaine de l’acrobatie (pour le moteur s’entend) que de celui de la pratique.
  - Mais ceci n’a pas à rentrer en ligne de compte, nous prendrons la « performance » telle qu’elle est.
  - Ce qui y prédomine, c’est la place accordée à l’amélioration en prise directe en partant de 5 ou 10 miles à l’heure.
  - La consommation à 20 miles à l’heure, à 30T miles, à 40 miles constitue également un point qui fait travailler les constructeurs et plus spécialement les fabricants de carburateurs, c’est un des points les plus scrupuleusement vérifiés, lorsque l’on veut connaître la « performance d’une voiture. Ajoutons-y la vitesse maxi-
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  - mum et nous aurons ainsi les trois facteurs essentiels constituant la « performance » ; mais il en est quelques autres qui viennent s’y ajouter.
  - 1° Accélération en prise directe. — Une bonne accélération en prise directe de 5 à 25 miles est certainement la première qualité exigée d’une voiture en Amérique. On peut même dire que, si une voiture était supérieure aux autres sur tous les points mais se comportait très mal dans cette période de fonctionnement, elle n’aurait aucun succès.
  - Cette condition s’est-elle dégagée d’elle-même des exigences de la clientèle, désireuse de rester en prise directe de façon presque exclusive ; ou bien a-t-elle été imposée petit à petit par des fabricants de carburateurs qui avaient particulièrement travaillé la question des bas régimes, c’est ce que nous ne saurions dire. Mais il est certain, bien que pratiquement on ne recoure jamais à l’accélération brutale (papillon grand ouvert) en partant de 5 miles à l’heure, qu’il faut que la voiture américaine puisse remplir cette condition ; de là le souci de tous les fabricants de carburateurs américains de soigner le fonctionnement dans les bas régimes, de là la vogue du flow bench et celle plus ou moins discutable de la pompe de reprise.
  - Des mesures du temps d’accélération de 5 à 30 miles, de 5 à 40, à 50, à 60, etc. sont également faites et sont intéressantes car elles prouvent que ce ne sont pas toujours les réglages donnant la meilleure amélioration de 5 à 25 miles qui sont aussi ceux qui conviennent de 5 à 60 ou plus.
  - L’accélération n’est pas jugée seulement d’après un temps et une vitesse ; l’impression de conduite compte également. Une amélioration, telle qu’elle est exigée d’une voiture américaine, veut que le moteur réponde instantanément à la commande de la pédale, qu’il tourne très rond sans le moindre bafouillage, que l’entraînement de la voiture soit rigoureusement progressif. Ce sont là des qualités plus difficiles à concilier qu’on ne le croit généralement et qui sont toutes le fait du carburateur.
  - 2° Consommation à 20, 30, et 40 miles à l’heure. La consommation à allures modérées est le deuxième facteur important de la « performance» américaine.
  - On serait tenté de se demander dès lors pourquoi les voitures américaines ont chez nous la réputation d’être de grosses consomma-
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  - trices d’essence, et que serait-ce si les questions de consommation n’étaient pas travaillées sérieusement par les constructeurs des Etats-Unis ?
  - Mais, outre que c’est là une assertion qui est absolument fausse, même si elle a pu avoir une certaine vraisemblance à un moment où on voulait comparer des 24 ch américaines à des 10 ch françaises, il est facile d’expliquer qu’il n’y a pas contradiction entre le fait de trouver chez nous que certaines voitures américaines consomment beaucoup, et le fait d’écrire que la consommation à vitesse réduite est non seulement normale mais probablement inférieure à ce qu’elle serait sur des voitures françaises similaires. Il s’agit simplement de bien situer la question.
  - En France, l’automobiliste qui peut avec certitude dire ce qu’il consomme, effectue ses mesures de consommation sur une distance donnée, qu’il parcourt à une vitesse élevée. Autrement dit, le moteur est très souvent voisin de son plafond. Et il est bien évident que si une voiture américaine est utilisée ainsi, sa consommation sera élevée. Les moteurs américains ont souvent un mauvais rendement à grand régime ; c’est la conséquence de la limitation de puissance, que le constructeur se voyait quelquefois contraint de s’imposer pour conserver la souplesse à bas régime (notamment tubulure trop petite).
  - Mais si on mesure la consommation aux allures de 20, 30 ou 40 miles, elle est très raisonnable. C’est que les constructeurs de carburateurs américains ont tous, sur leur appareil, un dispositif enrichisseur qui permet de consommer plus d’essence (pour obtenir plus de puissance) quand le papillon approche de sa pleine ouverture.
  - S’il fallait dégager une conclusion de ces essais de consommation à vitesse réduite, nous dirions qu’il s’agit d’une qualité à la recherche de laquelle nous ne pouvons que louer le constructeur américain d’y consacrer ses soins, en souhaitant que le constructeur français veuille bien se pencher sérieusement sur ce problème ; et par contre nous dirions au constructeur américain de voir si, en sacrifiant peut-être un peu de la souplesse à bas régime, il ne pourrait pas atteindre la puissance, autrement que par ce palliatif que constitue le gicleur enrichisseur, gros consommateur de carburant.
  - 3° Vitesse maximum. — Il y a fort peu à dire en ce qui concerne
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  - la vitesse maximum. Il s’agit d’une mesure classique qui n’est venue au tout premier rang en Amérique que depuis quelques années. D’ailleurs à ce sujet il y a lieu de signaler qu’il n’est pas rare aujourd’hui que les constructeurs de carburateurs, briguant un marché de fournitures pour tel ou tel moteur, soient départagés par l’excédent de puissance qu’ils permettent de réaliser.
  - Ajoutons qu’en Amérique les essais de vitesse maximum se font toujours très sérieusement dans les deux sens, à plusieurs reprises et sur 1 mile, donc sur une distance un peu plus probante que le kilomètre sur lequel on les fait chez nous, puisqu’il s’agit, on le sait d’une distance supérieure à 1.600 mètres.
  - 4° Autres essais. — La « performance » comporte encore un certain nombre d’essais, variables selon les maisons, souvent très difficiles et dont certains sont intéressants à rappeler.
  - C’est ainsi que pour procéder à l’essai d’un ralenti, pour savoir s’il tient bien, s’il n’est ni trop riche, ni trop pauvre, on marche au ralenti un demi-mile (sur la prise directe), distance jugée suffisante pour savoir si le ralenti tient ; au bout du demi-mile, on appuie à fond sur la pédale de l’accélérateur, et on mesure le temps d’accélération jusqu’à 50 miles. Cette façon de procéder permet de constater si le ralenti n’était pas trop riche car, en ce cas là, il y aurait un sérieux bafouillage à la reprise.
  - Une autre expérience est la suivante : la voiture roulant à 40 ou 45 miles à l’heure, le papillon ouvert en grand, on coupe l’allumage et on attend que, sur sa lancée, la voiture s’arrête sans coup de frein, le moteur restant toujours embrayé. Une fois arrêté, le contact est remis, le moteur reste embrayé, l’accélérateur ouvert en grand ; sur un coup de démarreur, la voiture doit partir. C’est, on le voit, mieux qu’une accélération de 5 à 25 miles et comme dans l’essai précédent, il s’agit bien de pures questions de carburation.
  - Autre essai de marche, 40 miles à l’heure ; on donne un coup de frein, le plus violent possible, afin d’immobiliser la voiture dans le minimum de temps. Juste au moment où la voiture va s’arrêter on débraye et le moteur doit continuer à tourner au ralenti. C’est une expérience plus difficile à réaliser qu’on ne le croit généralement, car elle pose le problème de l’alimentation du gicleur de ralenti ; car on sait que celle-ci ne peut être instantanée quand le
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  - gicleur de ralenti est monté en dérivation sur le gicleur principal.
  - Uçe autre expérience, qui a le défaut de tenir trop compte de l’appréciation du conducteur, est la comparaison de la souplesse par ouverture progressive du papillon.
  - Quand on se demande comment sont venus à l’esprit ces divers sujets d’expériences, on serait tenté de penser que les fabricants de carbu-
  - rateurs à soupapes d’air automatiques (un moment très en vogue outre-Atlantique) n’y sont pas étrangers. Pour les carburateurs de ce type en effet la plupart des essais en question sont faciles à réaliser. On doit cependant reconnaître que les autres carburateurs se sont adaptés et réussissent parfaitement les expériences ci-dessus mentionnées. Il a sans doute fallu travailler dans ce
  - sens, mais en définitive c’est l’automobiliste qui y a gagné. On ne saurait donc critiquer les essais qui, même s’ils ne sont pas toujours très probants, ont abouti à des perfectionnements.
  - Et nous concluerons en souhaitant qu’en matière de mesures en carburation l’industrie française s’inspire souvent des méthodes américaines. L. Cazalis.
  - Sur quelques problèmes de l’heure
  - De ce que la construction automobile est présentement voisine de zéro, au moins en ce qui regarde les besoins civils, et la circulation réduite à l’état de souvenir, on pourrait être tenté de croire que la technique est elle-même en sommeil et que les problèmes concernant l’industrie automobile, s’ils ne sont pas tout à fait perdus de vue, sont néanmoins relégués au second plan pour être ressortis et agités plus tard.
  - Rien n’est moins vrai cependant, et depuis que l’automobile existe, depuis que cette invention a bouleversé le rythme de la vie et modifié de fond en comble la condition humaine, jamais peut-être autant de problèmes nouveaux et divers n’ont été posés à la fois aux techniciens de la locomotion mécanique. La raison en est bien simple. Elle tient évidemment dans le fait que le pétrole manque et que tout subitement l’automobile est privée non seulement de son carburant normal mais encore de son lubrifiant.
  - Or l’évolution technique de l’automobile, en progression continue depuis son origine, a tout entière été conditionnée par la diffusion de cet aliment idéal que constitue le pétrole, source d’énergie rigoureusement inégalable quant aux multiples commodités qu’elle offre, quant à la constance de ses caractéristiques, quelque opinion qu’on en ait a priori, quant à sa profusion, et qui se trouve être également la base de nos lubrifiants. C’est dire que tous nos moteurs ont été conçus et construits pour l’alimentation au pétrole, que leur technique s’est constamment développée dans ce sens unique.
  - Le pétrole manque, alors, inévitablement la plupart des problèmes constructifs sont à reprendre sur des données nouvelles.
  - Mais, dira-t-on, cet état de choses n’est que momentané. La guerre ter-
  - minée, les choses rentreront dans l’ordre, le pétrole nous reviendra et tout ira comme devant. Voire 1
  - Il serait dangereux de s’entretenir dans cette illusion que le pétrole nous sera rendu du jour au lendemain, en abondance comme autrefois, dès la fin de la guerre.D’abord personne ne saurait à ce sujet hasarder le moindre pronostic, et même en ne tenant aucun compte de bien d’autres facteurs qui joueront nécessairement, l’inévitable période de tâtonnements et d’hésitations, pour ne pas dire autre chose, de quoi s’accompagnera la remise en route de la machine sociale, et la réduction de la flotte pétrolière mondiale, dont une bonne partie repose au fond de l’eau, sont deux raisons péremptoires qui nous obligent à demeurer sceptiques, et à considérer sagement que si le pétrole manque totalement aujourd’hui, il ne nous reviendra tout d’abord qu’au ralenti et qu’il nous reviendra cher.
  - Alors tous les problèmes auxquels nous faisions allusion plus haut restent posés. Ils sont nombreux, ils sont importants. Sans entrer dans le détail de chacun d’eux — une année de la Vie Automobile n’y suffirait pas — nous allons les passer rapidement en revue. Nos lecteurs jugeront à la fois de leur variété et de leur importance.
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  - D’abord il y a la question des carburants ou plus exactement des énergies de remplacement, problème ardu en lui-même puisqu’on sait d’avance qu’aucune ne sera comparable au pétrole ou à l’essence qui en dérive, en maniabilité, facilité de stockage et d’embidonnage, facilité d’utilisation, réduction d’encombrement à pouvoir calorifique égal, stabilité, etc.
  - De multiples recherches ont été
  - menées dans tous les sens, et nos lecteurs ont à peu près seuls le privilège d’avoir été tenus régulièrement au courant de tous ces essais, dont certains sont des plus encourageants. Ils savent notamment que bien des solutions acceptables ont été proposées au problème de la pénurie de carburant, que certaines de ces solutions, particulièrement élégantes, nous donneraient théoriquement la possibilité de rouler tout comme avant si... si justement c’était possible.
  - On est frappé du fait que chaque fois que des expériences ont permis de mettre au point un nouveau procédé d’alimentation de nos moteurs, et que naissent parallèlement les plus légitimes espérances, un décret vient tôt ou tard opposer son veto et réduire celles-ci à néant.
  - Des esprits superficiels seraient tentés d’y voir la résultante d’une volonté supérieure et malfaisante, contraire à tout progrès. La raison n’en est peut-être pas très apparente, mais elle est réelle. C’est que chaque fois qu’on découvre mm forme d’énergie nouvelle susceptible de remplacer, même approximativement, l’essence, on découvre vite que pour produire ou transformer cette énergie il faut d’abord empiéter sur un compartiment voisin de l’économie et priver une autre industrie, plus ou moins complètement, de sa matière première ; et faire intervenir d’autre part main-d’œuvre et force motrice, tant et si bien qu’on dépense souvent d’un côté, pour créer un produit énergi-tique, autant ou à peu près d’énergie qu’on en a récupéré avec le produit fini. Le bilan de l’opération est alors désastreux et c’est sagesse que d’y renoncer.
  - Un exemple assez typique de ces sortes d’opérations économiques est évoqué en. tête même du présent numéro de la Vie Automobile, à
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  - propos des gazogènes à bois et à charbon de bois.
  - Des cas analogues se présentent pour la fabrication des aldéhydes, de l’acétylène, de l’ammoniaque, du gaz, de l’éthane, du méthane, que sais-je encore et c’est partout la même pierre d’achoppement qu’on rencontre : il faut du charbon, il faut de l’électricité et nous n’avons de l’un et de l’autre qu’en quantités réduites.
  - Mais le cas le plus caractéristique de ces sortes de difficultés est bien celui de l’alcool. On peut produire l’alcool de trente six mille manières et le tirer des produits de base les plus variés. On a pu produire en 1936, année record, quelque 4.300.000 hectolitres d’alcool, soit en gros l’équivalent de 3.000.000 hectolitres d’essence, quelque chose comme près du dixième de notre consommation globale de 1938. Alors fabriquons de l’alcool à outrance et que marchent enfin nos véhicules dont notre économie a tant besoin. Soit, mais en partant de quelle matière première ! Des betteraves, et l'industrie sucrière! des mélasses, des topinambours, et l’alimentation du bétail ! des vins, la question ne se pose plus, des marcs et des fruits, toujours au détriment de l’alimentation générale ! du bois, et le chauffage, et les multiples industries de transformation du bois ! Voilà pourquoi l’alcool carburant, dont on sait par ailleurs <jue c’est certainement le carburant qui se rapproche le plus de l’essence, n’a pu encore nous dépanner sérieusement. Mais son rôle dans l’avenir ne saurait manquer d’être très important et les spécialistes étudient très sérieusement le problème de l’alcool, qui se présente sous trois aspects : d’abord l’aspect économique et politique et ce n’est pas la moindre difficulté à résoudre : établir une saine politique de l’alcool carburant. Ensuite le problème de la fabrication : c’est surtout une question de bilans énergétiques qui orientera les producteurs vers tel ou tel mode de fabrication, dans un système économique forcément dirigé dans ses grandes lignes. Enfin la question de l’utilisation : Faut-il continuer ce que nous avons fait jusqu’à présent, c’est-à-dire adapter un combustible qui a ses caractéristiques propres, en l’occurrence l’alcool, à un moteur tout entier conçu et poussé à un haut degré de perfection pour l’usage d’un tout autre combustible, l’essence, ce qui paraît bien présenter tous les signes d’une hérésie, ou bien, revenant à une conception technique
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - plus rationnelle, étudier enfin un moteur spécialement adapté aux particularités de l’alcool carburant ? Des essais récents ont permis de pousser par exemple jusqu’à 12 le rapport de compression d’un moteur à carburateur fonctionnant à l’alcool tandis que d’autre part des expériences d’injection directe d’alcool dans un moteur Diesel, mais en maintenant un système d’allumage, ont donné les résultats les plus encourageants. On le voit, l’alcool carburant, qui sera notre sauveur demain, soulève encore de nombreux problèmes techniques.
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  - L’alimentation des véhicules au gaz de ville, qui a fait de notables progrès depuis l’armistice, soulève encore naénmoins des problèmes variés : bouteilles et réservoirs, détendeurs, et là aussi l’étude du moteur le mieux adapté à cette source d’énergie! Mais le plus important concerne la répartition et l’équipement des postes de distribution, qui ne peut se faire que suivant un plan mûrement étudié et en tenant compte notamment de l’importante question de l’acheminement aux usines de la matière première, en l’espèce la houille. Lâ encore le bilan d’exploitation, en partant du carreau de la mine et en aboutissant aux bouteilles à gaz du véhicule, doit être examiné de très près. D’ailleurs le charbon est nécessaire à toutes les industries et on ne peut en bonne logique compter sur des prélèvements inconsidérés pour l’alimentation des véhicules. Raison de plus pour ne l’utiliser qu’à bon escient et dans des conditions économiques sévèrement contrôlées.
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  - La technique du gazogène, qui, a considérablement évolué depuis deux ans et marqué des progrès incontestables, n’en est pourtant pas encore arrivée à son développement final et demeuré susceptible de bien des améliorations. Tous les phénomènes dont s’accompagne la combustion à l’intérieur du gazogène sont encore sur bien des points insuffisamment connus et donneront encore lieu à des études méthodiques poussées, ainsi que les questions de filtration et d’épuration du gaz, celles-ci ayant une grande influence sur le rendement global. On peut estimer d’autre part qu’il y a encore beaucoup à faire dans l’adaptation du gazogène au véhicule et du moteur au gazogène. On commence à envisager
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  - sérieusement, pour des applications bien définies telles que les tracteurs agricoles, l’étude spéciale de d’ensemble moteur-gazo, qui doit conduire à des solutions plus rationnelles que celles qui consistent à prendre n’importe quel tracteur et à lui accoler un gazogène d’un type plus ou moins bien sélectionné. Enfin l’utilisation du gazogène de traction entraîne l’usage de certains appareils complémentaires — accessoires — pour la mise en route, le fonctionnement normal, la suralimentation, le dosage du mélange, etc., et la technique est loin d’avoir dit son dernier mot dans ce vaste domaine.
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  - Autre énergie dite de remplacement, l’électricité ne saurait échapper aux conditions économiques qui doivent régir l’utilisation de toute énergie consacrée à la traction des véhicules automobiles. Sans doute la traction électrique a fait naître de grands espoirs comme moyen de suppléer le carburant qui nous fait défaut. Mais on sait que ces espoirs sont limités par des facteurs inexorables, comme par exemple la capacité spécifique des batteries. Si de réels progrès ont été réalisés dans la construction de ces dernières, qui les rendent notamment plus durables, il n’en est pas moins vrai qu’on en est resté sensiblement au même point quant à leur, capacité au kilo, et c’est bien là le point faible de cette solution- De légitimes espérances peuvent être fondées, il est vrai, sur la mise au point des batteries à l’argent, dont la capacité spécifique serait à peu près le double des batteries classiques au plomb, mais il ne semble pas croyable que leur application pratique puisse être considérée comme une proche réalisation. De sérieux problèmes restent donc posés dans ce domaine.
  - Par contre l’utilisation du courant capté sur des lignes de force aménagées le long des routes permettrait des réalisations bien plus intéressantes. Mais on comprend que l’organisation de ce mode de traction entraînerait des dépenses d’équipement énormes, et qu’elle serait forcément limitée à des réseaux de faible étendue, notamment pour actionner des trolleybus suburbains tout au plus.
  - Enfin n’oublions pas que même dans ce dernier cas, il faut emprunter le courant à l’énergie fournie par une usine thermique ou une centrale hydro-électrique et que ce prélèvement doit être fait sur une production
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  - qui alimente à peu près toutes les industries et qui n’est pas inépuisable.
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  - Reste enfin, comme source d’énergie motrice, la vapeur, abandonnée dès les débuts de l’automobile pour-l’utilisation infiniment plus com-t .mode des combustibles liquides dans les moteurs à combustion interne. Cette solution oubliée semble être reprise en considération. Cela tient au fait que la technique à fait dans ce domaine des progrès énormes. La conception des chaudières à faible réserve d’eau, l’emploi des hautes pressions, font entrevoir l’utilisation de la vapeur comme force motrice automobile sous un jour tout nouveau.
  - A cela s’ajoute ce fait intéressant que le chauffage peut se faire à l’aide de combustibles mineurs, à peu près quelconques et de faible valeur. Enfin des expériences récentes ont démontré la possibilité d’utiliser cet agent moteur non plus sur des moteurs alternatifs, mais sur des turbines. Nous sommes même en mesure de dire qu’un nouveau type de camion à turbine doit, si nos renseignements sont exacts, faire sa prochaine apparition.
  - On ne doutera pas que de telles réalisations vont soulever des problèmes constructifs tout nouveau^ et engendreront des solutions à peu près inédites.
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  - Avant d’abandonner tout à fait l’importante question des énergies de remplacement, disons un mot de celle non moins grave des lubrifiants. Elle est intimement liée à la première puisque nos huiles de graissage provenaient à peu près exclusivement du pétrole qui nous manque.
  - Le ramassage et la régénération des huiles de graissage ont fait l’objet d’études très poussées et de mesures d’ordre administratif assez complexes dont nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs.
  - Mais cela ne saurait résoudre le problème en son entier et l’on reconnaît aujourd’hui la nécessité impérieuse de recourir aux lubrifiants sans pétrole.
  - Il est difficile de réunir, dans des huiles d’origine végétale ou animale, la somme des qualités qui faisaient les caractéristiques des huiles minérales. On conçoit dès lors que leur errtploi devra donner lieu à des études minutieuses, à des expériences prolongées, et que d’ailleurs une organisation méthodique de la produc-
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  - tion des plantes oléagineuses et de leur traitement, qui ne peut être mise sur pied du jour au lendemain, devra être entreprise sur une vaste échelle. Problème agricole, colonial, financier autant que technique.
  - On voit par ce qui précède, et nous n’avons encore parlé que de la matière énergétique, la diversité et l’importance des travaux de recherche et de mise au point qui sont soumis aux techniciens de tous ordres, et encore n’avons-nous pas tout dit. Le fait nouveau, sur lequel il convient d’insister, c’est qu’une foule de questions d’ordre économique, administratif, politique au sens le plus large du mot, social même, se greffent aujourd’hui sur la recherche technique pure et s’y incorporent étroitement et que l’ingénieur ne parviendra à les résoudre qu’en plaçant sa tâche sous le signe du cartésianisme.
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  - Passons maintenant au domaine plus positif, plus direct de la construction.
  - Les conditions de travail actuellement imposées à notre industrie par les multiples conjonctures dérivant du fait de guerre, ne sont pas très, favorables aux recherches et aux essais de perfectionnements techniques, mais est-ce une raison suffisante pour abandonner les études ? Notre sentiment n’a pas varié là-dessus et dès le début de la guerre (1) nous le formulions expressément sous ce titre : Pensons à l’avenir : n’arrêtons pas les bureaux d’études.
  - Qu’il nous soit permis en passant de signaler ce fait gros de signification : Une des plus grandes firmes allemandes, célèbre par ses succès dans les compétitions, n’a pas cessé depuis le début de la guerre de construire chaque année une nouvelle voiture de course, l’essayant et la mettant au point tout comme si la reprise des grandes épreuves était toute proche.
  - Nous savons bien qu’on n’est pas resté inactif dans nos usines. Plusieurs de nos constructeurs préparent la construction et la mise au point de divers prototypes. Mais il s’agit là de types de véhicules qui, croit-on à tort ou à raison, seront demandés par une abondante clientèle dès l’arrêt des hostilités, et il semble bien qu’on obéisse ainsi plus à des préoccupations commerciales que techniques.
  - Celles-ci ne manquent pourtant pas,
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 décembre 1939.
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  - ni les difficultés de cet ordre à surmonter.
  - En ce qui concerne le moteur par exemple, et nous y avons déjà fait allusion, des études importantes sont à faire pour adapter la machine à la source d’énergie qui lui sera fournie. En y regardant de près, on est bien obligé de convenir qu’un moteur doit être différent selon qu’il aura à consommer de l’essence, des mélanges plus ou moins complexes de carburants divers, de l’alcool, de l’ammoniaque acétylénée ou non, du gaz de ville, du gaz de gazogène, des huiles minérales ou non, ou même de la vapeur.
  - Et dans ce dernier cas, puisqu’on pense sérieusement à la turbine, ne voit-on pas que des études souvent ardues sont à entreprendre ?
  - Apparamment, il n’en est pas tout a fait de même en ce qui concerne le mécanisme de transmission de l’automobile, tant qu’on restera dans le classique. Mais on voit bien que les choses se passeront tout différemment, par exemple, quand il s’agira de transmettre aux roues l’impulsion fournie par une turbine dont la vitesse de rotation pourra être d’un ordre 4 ou 5 fois plus élevé que celle de nos moteurs usuels. Le rapport de démultiplication n’entrera p?s seul en ligne de compte, et de grandes difficultés surgiront qui concernent plus spécialement les paliers et leur graissage, la vitesse périphérique des engrenages, etc. Par ailleurs, l’automaticité du changement de vitesse et la transmission électro-mécanique demeurent à l’ordre du jour, sans par 1er du changement de vitesse hydraulique, jusqu’ici peu étudié( en France. *
  - * *
  - Il n’y a peut-être pas de problèmes urgents en ce qui concerne la suspension ou le freinage. Pourtant l’usage de plus en plus ample des remorques, et nous avons de bonnes raisons de croire qu’il est appelé à se prolonger, comporte certains points délicats quant à la transmission du système de freinage à travers les attelages.
  - Par contre, l’idée de la servo-direction, notamment pour la manœuvre des véhicules lourds, fait son chemin petit à petit.
  - Dans un autre d’ordre d’idées, la fonction créant l’organe, de nombreux accessoires nouveaux sont créés ou sont à créer pour répondre aux besoins résultant de l’utilisation des formes d’énergie les plus diverses mises en œuvre présentement, et apporteront un surcroît d’activité dans une
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  - industrie déjà si fertile en réalisations de toutes sortes.
  - *
  - * *
  - Hors du domaine purement mécanique que nous venons d’examiner, il semble certain que les circonstances orienteront désormais les méthodes de fabrication dans des voies sinon nouvelles, du moins incomplètement explorées jusqu’ici. Nous voulons parler surtout des matériaux mis en œuvre.
  - Il n’est pas douteux que les besoins immenses de la reconstruction vont limiter, dans tous les compartiments industriels, et celui de l’automobile n’échappera pas à la règle, les disponibilités en matières premières qu’il faudra contingenter avec mesure pour répondre aux multiples besoins qui naîtront d’une reprise économique. L’automobile fera donc appel, dans une large mesure, aux métaux et alliages légers, qui ont en quelque sorte été créés pour elle et qui trouveront là, en dehors de l’aviation, leur plus vaste champ d’application. Cela s’accorde magnifiquement, d’ailleurs, avec la recherche de la légèreté, loi fondamentale de la technique automobile, et de l’économie de force motrice. Il reste encore à parcourir bien des étapes dans l’étude expérimentale de ces matériaux, jusqu’alors réservés à des applications bien définies, mais qui vont se généraliser par la force des choses.
  - Il en sera de même pour l’utilisation des matières synthétiques, moulables, plastifiables ou durcis-sables selon les catégories auxquelles elles appartiennent, encore peu connues, et doftt la liste déjà impressionnante s’allonge tous les jours. Qui peut dire où se bornera le champ d’application de ces nouvelles formes de la matière résistante, aux aspects multiples et aux caractéristiques mécaniques si diverses. On a commencé par le réalisation de pièces secondaires travaillant peu, d’accessoires d’ornement, de boîtiers de dimensions réduites, mais voici qu’on parle de coussinets de paliers devant supporter de très fortes pressions, et qu’on entrevoit des carters transparents, sans compter bien d’autres possibilités. La technique automobile peut être amenée à bénéficier, la première dans une large mesure, de ces découvertes qui se renouvellent sans cesse et à subir par conséquent de profondes et capitales transformations.
  - Et cela nous amène à prévoir également de non moins importantes modifications dans la structure géné-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - raie de la voiture, de la carrosserie en particulier.
  - *
  - * *
  - Déjà, la conception générale de la voiture même est sur le point d’obéir tout naturellement à cette orientation nouvelle. La méthode adoptée jusqu’ici consistait à établir un châssis standard qu’on adaptait ensuite à des usages multiples, en travaillant uniquement sur la forme et l’agencement des carrosseries. C’est un peu, sous un autre aspect, le problème que nous avons indiqué plus haut, de l’adaptation du combustible au moteur classique, ancienne formule, ou de la conception du moteur en fonction du carburant utilisé, nouvelle formule plus rationnelle. Aujourd’hui, des esprits avisés se demandent s’il ne convient pas d’étudier le véhicule spécialement pour l’usage auquel il est destiné, ce qui semble logique.
  - Prenons un exemple : la voiture destinée à être utilisée en taxi ne doit-elle pas faire l’objet d’une étude et d’une construction spéciale ?
  - Autre question : l’usage encore restreint des auto routes, mais qui ne saurait tarder à se développer, peut-il avoir une influence directe sur la construction des voitures, et en particulier de celles qui sont destinées aux transports en commun ? On voit que le champ des investigations s’élargit prodigieusement au fur et à mesure que nous pénétrons plus avant dans la question que nous nous sommes posée au début de cet article.
  - Et puisque nous parlons des voitures spéciales, nous ne pouvons passer sous silence que l’industrie et l’économie générales réclament impérieusement des camions et des poids lourds de toutes catégories, que la terre enfin attend des tracteurs agricoles de petite, moyenne, et grande puissance, sans lesquels notre monde épuisé risque de courir à la famine.
  - Tous ces problèmes, et encore nous n’avons pu les énumérer tous, en engendrent d’autres non moins ardus qui concernent l’organisation en général, et principalement l’adaptation des usines créées pour ou exclusivement consacrées depuis trop longtemps aux travaux d’armement, afin de les replacer dans un cycle normal de production. Ajoutons-y, pour être complet, les questions soulevées par l’éducation et la formation des ingéj nieurs et des cadres de maîtrise, sans oublier bien entendu l’étude des
  - —— 10 et 25 septembre 1942
  - facteurs psychologiques qui exercent leur influence sur la production, et on aura une idée assez juste de l’énorme travail qui s’offre aujourd’hui à la corporation des techniciens.
  - L’immensité de la tâche aurait de quoi susciter le découragement des pusillanimes. Heureusement les ingénieurs ne le sont pas, ceux de l’automobile moins que tous autres. Bien mieux, nous sommes en mesure d’affirmer ici que la plupart des problèmes auxquels nous avons fait allusion seront inscrits au programme de travail des sections techniques de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, dès la rentrée. Et quand on considère la somme de travaux que ce grand organisme a réalisés depuis l’armistice, on ne peut que garder une foi solide en l’avenir.
  - Edmond Massip.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - TRANSFORMATION DES DYNAMOS
  - Peut-on par un nouveau bobinage approprié, faire débiter à une dynamo de voiture, non plus 12 volts mais 48 ?
  - Je voudrais connaître un tel renseignement pour savoir si, avec une dynamo ainsi transformée couplée avec un moteur, on peut recharger des accumulateurs.
  - *
  - * *
  - II est parfaitement possible, en rebobinant une dynamo de voiture établie pour 12 volts, de l’utiliser sur 48 volts.
  - Dans ces conditions, la dynamo rebobinée serait parfaitement utilisable pour recharger, par exemple, une batterie de traction. Toutefois, il convient de noter un point très important :
  - Après son bobinage en 48 volts, la dynamo ne pourra pratiquement pas produire une puissance plus considérable que celle qu’elle avait à l’état primitif. Comme la tension du courant se trouvera multipliée par quatre, il faudra donc n’escompter qu’un débit du quart du débit primitif ; si, par exemple, la dynamo pouvait débiter 10 ampères sous 12 volts, elle n’en débitera plus que 2,5 sous 48 volts. Si l’on voulait la faire débiter davantage, on courrait le risque de la voir s’échauffer dangereusement.
  - . The man who knows
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  - T ransformation
  - Les motocyclettes et en particulier les petites motos qualifiées (assez .. improprement du reste) « vélomoteurs » constituent à l’heure actuelle un des moyens de transport les plus économiques. Aussi, sont-elles très recherchées sur le marché, et cela d’autant plus que les constructeurs n’en produisent qu’assez peu.
  - Quoi qu’il en soit, il en existe un assez grand nombre, mais il est assez fréquent que leurs possesseurs ne disposent pas d’essence : nous recevons en effet un courrier assez abondant de lecteurs de la Vie Automobile qui nous demandent si on peut utiliser l’alcool pour faire fonctionner un moteur de moto et, dans l’affirmative, comment on doit s’y prendre et quelles transformations doivent être faites sur le moteur.
  - C’est afin de répondre en toute connaissance de cause à cette question que nous avons entrepris quelques essais sur un vélomoteur Peugeot que nous utilisons depuis quelques mois.
  - L’adaptation a été faite par la Société du Carburateur Zenith, qui a obligemment mis son expérience à notre disposition.
  - Nous allons donc dire ce qu’il faut faire pour marcher à l’alcool sur un vélomoteur.
  - Auparavant, rappelons rapidement la description du vélomoteur Peugeot.
  - #
  - * *
  - Officiellement ces vélomoteurs portent le nom de bicyclettes à moteur auxiliaire et à l’origine, leurs utilisateurs étaient dispensés de toute espèce de formalité ; ces instruments étaient par suite assimilés complè-tement aux bicyclettes.
  - A l'heure actuelle, en raison des complications apportées par des réglements successifs à l’utilisation des engins automobiles, il n’en est plus tout à fait ainsi. Rappelons donc ce qu’on doit faire :
  - 1° Pour acheter un vélomoteur ;
  - 2° Pour le mettre en circulation.
  - La vente des vélomoteurs neufs est libre. On ne donne donc pas de licence d’achat à leur sujet. Il suffit de passer commande au constructeur, ce qui est facile, et d’obtenir de lui qu’il veuille bien accepter la com-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’un vélomoteur
  - pour la marche à l’alcool
  - mande et la satisfaire... ce qui est beaucoup plus difficile.
  - Pour la mise en circulation, tout se passe comme pour une bicyclette. C’est-à-dire que dans la région de Paris et certains départements limitrophes on doit faire une déclaration à la mairie qui vous délivre quelques
  - à la fois les fonctions d’allumage du moteur et d’éclairage des appareils lumineux de la moto.
  - En bout du vilebrequin se trouve un embrayage à disques, fonctionnant dans l’huile et entraînant un pignon de chaîne. Ce pignon entraîne à son tour, au moyen d’une chaîne
  - Fig. 1. — Le Vélomoteur Peugeot.
  - jours après un récépissé de couleur grise à Paris, rouge en Seine-et-Oise, récépissé dont on doit toujours être porteur. La plaque du vélomoteur est jaune et porte l’inscription du numéro en lettres et chiffres noires.
  - Il faut ensuite demander un permis de circulation dit S. P. au service de roulage, tout comme pour une voiture. La seule différence c’est que les deux feuilles dont se compose le permis de circulation doivent rester dans la poche du conducteur tandis que pour les voitures, l’une d’elles est affichée sur le pare-brise.
  - Quelques mots maintenant sur le vélomoteur Peugeot.
  - C’est en réalité une moto légère dont il possède tous les organes, et la disposition générale. Le réservoir, d’une contenance de 8,5 1. est disposé à la partie supérieure du cadre. Le moteur monocylindre à deux temps, a une cylindrée de 100 centimètres cubes, avec 46 millimètres d’alésage et 60 miU mètres de course. Il est muni d’un carburateur Zenith automatique et d’un volant magnétique, lequel assure
  - i
  - à rouleaux, une roue montée à l’arrière du carter, laquelle est calée sur l’arbre primaire du changement de vitesse. Celui-ci comporte trois rapports de vitesses donnant les démultiplications suivantes :
  - Démultiplication constante entre le moteur et la boîte de vitesses : 1
  - 2^69
  - Démultiplication intérieure de la boîte en ;
  - 3e vitesse — prise directe I
  - 1
  - 2e —
  - 1,4
  - 1
  - 10 — 2,57
  - L’arbre secondaire
  - vitesses porte un pignon de 15 dents et entraîne, au moyen d’une deuxième chaîne, une roue de 43 dents montée sur la roue arrière, réalisant ainsi une démultiplication de 2,87.
  - La démultiplication totale est donc de :
  - lre vitesse :
  - 1 1 1 1 2^69 X 2^7 X 2,87 _ 19,9
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- - 240 = - ..- -
  - 2e vitesse :
  - 1 ' J_ J_ 1
  - 2^69 X M 2,87 " 10,85
  - 3e vitesse :
  - 1 1 1 _ 1
  - 2^69 X T X 2^7 = 7/7
  - La troisième vitesse est en prise directe. Pour les vitesses inférieures
  - Fig. 2. — L’ensemble du bloc moteur. — Boîte de vitesses.
  - l’arbre intermédiaire porte un double baladeur. Les pignons sont toujours en prise et le baladeur comporte simplement des crabots qui les solidarisent avec l’arbre secondaire.
  - La boîte de vitesses et la roue de chaîne ainsi que l’embrayage et le pignon calé sur lui sont enfermés dans un carter contenant de l’huile.
  - La commande du changement de vitesse se fait au moyen d’un levier placé à droite du réservoir.
  - Le moteur, du type à deux temps trois lumières est entièrement monté
  - Fig. 3. — Le cylindre, vu en dessous.
  - sur billes ou sur aiguilles : la bielle montée sur aiguilles et le vilebrequin sur billes.
  - Le graissage, quand on marche à l’essence, s’obtient en mélangeant l’huile avec l’essence dans la proportion de 3 % d’huile environ.
  - Le cylindre est du type à culasse
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rapportée. Cylindre et culasse sont fondus en alliage léger. Le cylindre est chemisé en acier.
  - Le vélomoteur est pourvu de deux freins : un frein à main agissant sur un tambour faisant corps avec le moyeu de la roue avant et un frein au pied agissant sur le tambour de la roue arrière. Le débrayage est commandé par une manette placée du côté gauche du guidon et l’admission des gaz par une autre manette du côté droit, accolée à la manette de commande du frein.
  - La fourche avant est suspendue et articulée par un parallélogramme sur l’avant du cadre. Un amortisseur de suspension comporte un bouton de réglage qui peut être manœuvré même pendant la marche. La direction est elle-même freinée par un dispositif à friction commandé par un large bouton à portée de la main du conducteur.
  - Les tubes d’échappement, au nombre de deux, sont placés de part et d’autre du moteur. Les roues sont pourvues de gardes-boue très enveloppants. La dimension des pneus est de 600 X 65.
  - Transformation pour la marche à alcool.
  - Cette transformation porte sur les trois points suivants :
  - 1° Mise en route à froid ;
  - 2° Régime normal de marche ;
  - 3° Graissage.
  - Mise en route.
  - Un premier montage avait été fait, qui comportait un petit réservoir auxiliaire d’environ un quart de litre, dans lequel on versait l’essence. Au moyen d’un robinet à trois voies (ou plus simplement avec deux robinets ordinaires), on pouvait alimenter la cuve du carburateur soit avec l’alcool du réservoir principal, soit avec l’essence du réservoir auxiliaire. Quand la cuve était pleine d’essence, la mise en route s’obtenait avec la plus grande facilité et on pouvait immédiatement après les premières explosions, passer à l’alcool.
  - Devant cette facilité, nous eûmes l’idée de monter, en aval du carburateur, sur la très courte tuyauterie qui le réunit au moteur, un robinet à axe vertical que nous avons terminé par une petite coupelle en forme d’entonnoir, pouvant contenir environ un centimètre cube. Pour mettre en route, il suffit de remplir la coupelle avec de. l’essence, ou même de la benzine, d’ouvrir le robinet et d’actionner le kick-starter. Au préalable, on a placé le volet d’étrangle-
  - ======= 10 et 25 septembre 1942
  - liaire. Quand le moteur a démarré, on ferme le robinet et tout est dit. ment*du carburateur dans la position de fermeture. Le moteur démarre parfaitement bien dans ces conditions, si bien que nous avons définitivement supprimé le réservoir auxi-
  - Fig. 4. — Piston, embiellage et vilebrequin.
  - Après un arrêt même prolongé, on peut très généralement repartir directement sur l’alcool en fermant simplement le volet du carburateur. Si l’on n’y arrive pas, on utilise de nouveau quelques gouttes de benzine.
  - 2° Marche courante.
  - Il importe, pour la marche normale, d’apporter quelques modifications au réglage du carburateur et au point d’allumage. Il convient d’augmenter légèrement le diamètre du gicleur : dans les carburateurs
  - Fig. 5. — Le changement de vitesse du Vélomoteur Peugeot.
  - non automatiques, cette correction peut se faire par la manette. Il est également avantageux de disposer à l’entrée de la buse un petit écran en tôle mince, percé d’un trou central, dont le diamètre est de quelques millimètres inférieur à celui de la buse : on augmente ainsi la dépres-
  - i
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- - 10 et 25 septembre 1942 —
  - sion et on crée dans le carburateur des tourbillonnements qui sont favorables à la vaporisation de l’alcool.
  - Pour diminuer le refroidissement du cylindre, on a placé un écran sur le tube qui remonte vers la direction. Cet écran est formé par une plaque de tôle d’environ 20 centimètres de haut sur 30 centimètres de large.
  - 11 est disposé en avant du carburateur et le met ainsi à l’abri du courant d’air trop violent.
  - Enfin, on gagne à augmenter l’avance à l’allumage, ce qui se fait en décalant le volant, de sur son arbre, d’un angle convenable. A titre d’indication, l’avance primitive sur le moteur que nous utilisons était de
  - 2.5 mm. Nous l’avons portée à
  - 3.5 mm.
  - Le volant du moteur n’est pas claveté sur son arbre et est simplement monté sur un cône d’angle d’ailleurs très faible. On arrive néanmoins assez aisément à le décoller.
  - 3° Graissage.
  - On sait cpie le moteur deux temps trois lumières est graissé généralement au moyen d’huile qu’on mélange à l’essence. Or, l’huile minérale n’est pas soluble dans l’alcool. On peut remplacer l’huile minérale par de l’huile végétale (ricin, arachide, voire huile d’olive), procédé qui fera naturellement bondir les maîtresses de maison. Ne disposant pas d’huile végétale, on a modifié complètement le graissage.
  - Un petit réservoir d’huile a été monté en arrière du moteur sur le garde-chaîne à peu près au niveau du carburateur. Du fond de ce réservoir part un tuyau dp 4 millimètres intérieur qui débouche d’autre part en aval du carburateur, sur la tuyauterie d’admission.
  - Sur le raccord placé sur cette tuyauterie, on a disposé un gicleur d’environ un millimètre de diamètre.
  - Si l’on se bornait à cette modification, le moteur consommerait beaucoup trop d’huile surtout à vide. Il faut donc freiner le débit de l’huile.
  - Pour cela, sur le tuyau conduisant l’huile au moteur, on a branché un deuxième tuyau dont l’autre extrémité pénètre dans la prise d’air du carburateur. Une vis pointeau permet de faire varier U’ouverture du passage de l’air. Grâce à ce dispositif, il se forme une émulsion d’air et d’huile, et en agissant sur la vis pointeau, on arrive, par tâtonnement, à un réglage convenable.
  - La notice du vélomoteur Peugeot conseille de mélanger à l’essence 3 p. 100 d’huile. Nous avons réglé la
  - = la vie automobile -----------
  - consommation à 5 p. 100 de la consommation d’alcool, au moins pendant la période de rodage. Le graissage paraît fonctionner très correctement.
  - Pour toutes les recherches, essais et installations dont nous venons de parler, nous avons été aidé et guidé par la Société du Carburateur Zenith qui possède une grande expérience de cette question.
  - Résultats.
  - Notons d’abord que les essais ont été faits aux mois de mai et juin, par température douce ; la température la plus basse où nous avons utilisé le vélomoteur a été de -f- 8. Cette réserve doit être retenue, car il est possible qu’en hiver la mise en route soit un peu plus difficile.
  - La vitesse maximum de l’engin n’a pas paru modifiée par la marche à l’alcool. Sur bonne route, en palier, on peut rouler à 65 à l’heure et la plupart des côtes au moins jusqu’à 6 p. 100 ont pu être montées en prise directe. La marche du moteur parait plus souple à l’alcool quand il tourne en charge à vitesse réduite que quand il est alimenté à l’essence. La consommation mesurée sur 100 kilomètres di^parcours varié comportant environ le tiers du trajet dans Paris et les deux tiers sur très bonne route, s’est révélée égale à 2,2 litre d’alcool aux 100 kilomètres et à 125 centimètres cubes d’huile demi-fluide.
  - Terminons par un résumé des
  - — ' ' 1 241
  - manœuvres à faire pour démarrer et s’arrêter.
  - Ouvrir le robinet d’alcool.
  - Ouvrir le robinet du réservoir d’huile. Fermer le volet du carburateur. Placer la manette des gaz à peu près à mi-course.
  - Verser de l’essence ou de la benzine ou de l’éther dans le robinet de mise en marche et l’ouvrir.
  - Agir sur le kick. Dans ces condi-
  - tions, le démarrage se fait très généralement du premier coup.
  - Immédiatement après, fermer le robinet de départ, ramener le volet du carburateur et embrayer.
  - Après un arrêt même de plusieurs heures, s’il fait très chaud, on peut démarrer directement sur l’alcool.
  - Quand on s’arrête, ne pas oublier de fermer le robinet d’huile, faute de quoi ce liquide coule sur le sol.
  - *
  - * *
  - On voit que la transformation est relativement simple, qu’on peut démarrer sans essence, avec un liquide que l’on se procure soit chez les quincaillers soit dans les pharmacies et que l’utilisation est tout à fait comparable à celle qu’on obtient avec de l’essence.
  - Pour la transformation, il est conseillable, à moins qu’on ne soit bien outillé, de s’adresser à un mécanicien pour l’effectuer. La Société des carburateurs Zenith fournira tous renseignements sur ce sujet.
  - Henri Petit.
  - Fig. 6. — L’équipement du Vélomoteur Peugeot pour la marche à l’alcool.
  - A. Robinet pour la mise en marche à froid. — B. Réservoir d’huile. — C. Robinet d’huile. — D. Tuyau d’huile. — E. Ecran protégeant le carburateur. — F. Prise d’air dans le carburateur pour créer une émulsion d’huile. — G. Robinet à pointeau pour le réglage du graissage.
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- - 242 .——: LA VIE AUTOMOBILE - , 10 et 25 septembre 1942
  - Pour une meilleure
  - économie nationale
  - i
  - La recherche de l’accroissement du rendement sous toutes ses formes est une caractéristique des conditions de vie actuelle. Nécessité impérative de tout économiser, le temps comme les matières premières. On sait où nous en sommes avec celles-ci, qu’il s’agisse de charbon, de métaux, de lubrifiants, de carburants, d’électricité. Les années que nous sommes appelés à vivre seront marquées par un rationnement, dont les entreprises industrielles auront à tenir sévèrement compte, celles ne pouvant s’adapter aux circonstances étant appelées à disparaître.
  - Faire toujours mieux, plus rapidement, en respectant des prix de revient serrés au maximum, tel sera et tel est même déjà le problème posé âprement devant tous ceux qui assument la responsabilité de l’existence d’usines ou d’ateliers. Dès maintenant, la réorganisation de tout ce qui est installation mécanique devrait être considérée comme une obligation.
  - On admettait généralement jusqu’ici que dans ce domaine le perfectionnement atteint était notoire. En ce qui concerne les machines ou moteurs, dans de multiples catégories, il est exact que les techniciens avaient donné le meilleur d’eux-mêmes en vue d’un rendement toujours accru. Toutefois, il faut bien constater que les organes chargés de transmettre aux machines la puissance fournie par les moteurs n’avaient pas suivi le progrès autant que cela aurait dû être. En fait, ce qu’on qualifie du terme de « transmissions » avait accusé jusqu’à ces dernières années,et en trop de cas, une infériorité manifeste sur divers points ayant cependant une importance de premier plan : le rendement avec l’économie de puissance, l’économie d’espace avec des cotes d’encombrement réduites, l’économie de temps enfin lorsqu’il s’agissait de modifier rapidement des rapports de transmission.
  - *
  - * *
  - Dans cet ordre d’idées, Colombes-Texrope, aussi bien avec ses courroies trapézoïdales qu’avec ses poulies à gorges parallèles et avec son variateur de vitesse, a révolutionné les condi-
  - tions de travail des transmissions industrielles, réalisant ainsi un des plus grands progrès qui soient. La courroie Colombes-Texrope, à variation de diamètre et réglage de tension instantanés, et la poulie Vari-Phi ont transformé les systèmes de transmission, avec une économie majeure, extrêmement étendue et sur laquelle nous nous expliquerons plus loin.
  - A base de caoutchouc et de textile la courroie Texrope offre une section se décomposant eh trois zones : celles inférieure et supérieure sont essentiellement souples, de façon à pouvoir subir sans effort la compression et l’allongement correspondant à-l’enroulement sur les poulies, tandis que la zone centrale est mince et constituée de fils de coton longitudinaux enrobés de caoutchouc, de manière à pouvoir se plier aisément et à transmettre correctement les efforts. L’ensemble est revêtu d’une toile caoutchoutée à coefficient de frottement maximum, ce qui assure à cette courroie une adhérence triple de celle des meilleures courroies plates.
  - La courroie trapézoïdale Texrope reposant par ses flancs (qui font entre eux un angle de 40° environ) dans la gorge de même forme de la poulie, exerce sur la gorge une pression totale correspondant à trois fois sa pression d’appui. En conséquence, cette courroie ne glisse pas et la démultiplication qu’on peut obtenir est très grande, jusqu’à un rapport de 12, sans renvois intermédiaires ni enrouleurs. Sa très grande flexibilité lui permet de s’adapter à des diamètres très réduits. Les à-coups sont absorbés par allongement élastique. Enfin, le nombre des passages sur les poulies peut être très élevé, d’où résuUe la possibilité d’installations à faibles entr’axes et de moteurs à grandes vitesses, c’est-à-dire relativement légers et peu coûteux.
  - La poulie Vari-Phi, autre grand progrès de Texrope, porte des gorges parallèles de section trapézoïdale dans lesquelles s’engagent les courroies. En métal de caractéristiques convenables, fonte, acier, alliage léger, acier laminé, cette poulie est de dimensions moindres, en moyenne de 30 à 50 p. 100, que la poulie habituellement employée pour les courroies plates. Ceci est permis non seulement
  - par la résistance et l’adhérence considérable des courroies trapézoïdales, mais aussi par leur surface de contact (pour une même largeur de jante supérieure de près de 50 p. 100 à celle des courroies plates), ainsi que par le diamètre relativement faible des poulies, le poids pouvant ici varier comme le carré de ce diamètre.
  - Indépendamment des poulies à gorge ordinaires, Colombes-Texrope, pour tous les cas où une grande énergie est recherchée, ou bien lorsqu’on doit à toutes forces économiser le métal, comme actuellement, établit des poulies d’une très grande légèreté, soit en petit diamètre (jusqu’à 500 mm.), soit dans les diamètres supérieurs, admirablement équilibrées et offrant une résistance maximum.
  - *
  - * *
  - Quant au variateur Colombes-Texrope, il répond à tout ce qu’exigent les transmissions modernes à vitesses variables. Se présentant sous un volume particulièrement réduit, bien protégé par un carter robuste, usiné de telle façon que toutes les pièces de même dimension soient interchangeables, il a montré — par des milliers d’applications — qu’il peut assurer dans des conditions d’économie et de sécurité insurpassables un fonctionnement parfait quel que soit le genre de travail exigé. Les possibilités de cet appareil sont nombreuses, les prolongements de ses arbres lui permettant d’être commandé de plusieurs endroits différents. Avec une transmission appropriée, l’arbre d’entrée à vitesse constante du variateur peut tourner à un nombre de tours tel que toute la gamme de vitesses désirée à l’arbre de sortie est obtenue d’une façon précise. La résistance de ce variateur fait qu’il peut supporter toutes les surcharges. Un volant manœuvrable à la main permet une variation infinie de vitesses, constamment synchronisées avec la production et convenant exactement au travail à exécuter.
  - Ce variateur offre ceci de particulier, que l’on peut écarter ou rapprocher, de façon continue, les flasques des gorges des poulies. Lorsque ces gorges s’écartent, les courroies dont les dimensions sont invariables, s’enfoncent dans les cavités trapézoïdales.
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  - Le diamètre d’utihsation d’une des poulies diminue, et celui de l’autre augmente automatiquement, ou bien les gorges se rapprochant, les choses se passent de façon inverse, le rapport des vitesses variant de façon propor-tionnehe. On a donc ainsi réalisé un appareil à variation continue de vitesse, présentant entre autres avantages d’être particulièrement souple et de ne demander pratiquement aucun entretien, notamment pas de graissage.
  - On peut obtenir deux variantes :
  - Avec les poulies à dif mètre variable ordinaires, et que l’on peut monter en lieu et place des transmissions existantes, on obtient suivant les cas des variations maximums de 40 à 200 p. 100 pour toutes puissances, jusqu’à 70 ch.
  - D’autre part, avec le variateur proprement dit, dont tous les organes sont logés ainsi que nous l’avons dit plus haut sous carter de faible encombrement, les variations se font dans la proportion de 1 à 3,75 et on peut l’appliquer pour toutes les puissances jusqu’à 100 ch. et même plus, sur demande.
  - Ces appareils pei mettent d’obtenir sur toutes machines le maintien de la vitesse la mieux appropriée pour le travail demandé, et d’accroître en conséquence la production de 15 à 30 p. 100. Cela signifie pratiquement que pour un programme de fabrication déterminé, le nombre de machines et la quantité d’outillage nécessitée peuvent être diminués dans une proportion correspondante, l’économie ainsi réalisable pouvant atteindre les plus grandes proportions.
  - *
  - * *
  - En nous rapportant à ce qui précède, (et qu’il importait de dire pour éclairer ce qui va suivre), voyons donc de quelle ampleur peut être cette Economie, cette grande exigence des temps présents, et qui devra agir puissamment toujours sur le futur.
  - Il y a en premier lieu l’économie initiale qui s’applique aux installations neuves, grâce à un coût nettement inférieur, tandis qu’avec les installations existant antérieurement on peut obtenir d’importantes récupérations de matériel. Premier gain sur les métaux ferreux.
  - En ce qui concerne les métaux non ferreux, faisons ressortir que la traction sur les paliers est, avec les transmissions Colombes-Texrope, inférieure de loin à ce qu’elle est avec les courroies plates. On peut donc réaliser un gros allégement sur les paliers et
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  - sur les arbres, par incidence sur les lubrifiants.
  - Voyons les courroies. Du fait des faibles longueurs d’entr’axes, on a des courroies « Texrope » de longueur sensiblement plus réduites que les courroies habituellement utilisées, avec une économie correspondante, à laquelle il faut ajouter celles résultant du fait qu’on n’a pas, comme avec les autres courroies, à subir le coût de réparations dues aux multiples incidents causés soit par les variations atmosphériques, soit par leur usure plus rapide, soit par l’influence d’agents destructifs comme les acides et l’huile, entre autres. C’est un fait que les courroies Texrope, tout en étant aptes à transmettre des puissances beaucoup plus fortes, sont insensibles à toutes les influences externes, telles que chaleur, humidité, poussières, acides, etc..., et durent souvent plus de dix ans. L’économie due à cette résistance peut se chiffrer à 90 p. 100.
  - Ces'courroies Texrope ne nécessitent aucun entretien, tous les ingrédients habituels dans les autres cas sont supprimés.
  - Quant aux machines elles-mêmes, on peut, grâce à elles, réaliser deux sortes d’économies supplémentaires, économie sur les pièces de rechange éventuellement nécessaires et économie résultant de l’usure moindre, et dues toutes deux tant à la faible traction exercée sur les paliers qu’à la souplesse des courroies qui absorbent tous les à-coups.
  - D’autre part, considérant la réalisation d’un programme déterminé, il a été maintes fois constaté que l’utilisation d’un variateur de vitesses Colombes-Texrope amenait une économie de plus de 20 p. 100 sur la quantité des machines nécessaires. Nous ajouterons à cela, et résultant en particulier du rendement exceptionnellement élevé, enregistré à l’usage et se tenant entre 97 et 99 p. 100, des transmissions Colombes-Texrope,l’économie de force motrice. D’une façon générale, les utilisateurs considèrent cette dernière comme se tenant entre 15 et 30 p. 100 suivant les cas.
  - On pourrait souhaiter que l’utilisation des transmissions Colombes-Texrope soit généralisée dans tous les cas où les démultiplications devraient être supérieures à 3 ou 4. En effet, lorsqu’elles dépassent cette valeur, un enrouleur est nécessaire avec les courroies plates, et lorsqu’on passe 7 il y a nécessité d’un renvoi. Dans ce cas, les économies de métal et ingrédients quelconques sont extrêmement marquées, et l’économie de force
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  - motrice pourrait être, non pas de 15 à 30 p. 100, mais de 25 à 45 p. 100.
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  - Il faut tenir compte, enfin, de l'économie d’espace réalisable avec les transmissions et le variateur Colombes Texrope, économie due à la faiblesse des entr’axes, à la suppression des renvois, au volume réduit du variateur, et à la facilité de déplacement de ce dernier, qui permet de le placer rapidement à l’endroit où il est le plus utile, les doubles prolongements de ses arbres de part et d’autre du carter permettant de le mettre en mouvement d’un côté ou de l’autre. Ceci est précieux à notre époque, où chaque mètre carré d’un atelier a sa valeur.
  - Dans l’usine moderne, des transmissions à vitesses variables instantanément sont nécessaires si Ton veut obtenir à chaque instant la production maximum. Comparativement aux anciens dispositifs, les transmissions Colombes-Texrope assurent un gain considérable dans le rendement, dans le temps et dans l’espace, avec une qualité de travail améliorée et un abaissement du coût de la production.
  - Le bénéfice que retirent de l’utilisation de ces transmissions les usines qui y ont fait appel, comme le nombre grandissant de ces dernières, constitue un éloquent testimonial de valeur. Partout où des machines tournent, les transmissions Colombes-Texrope, ont leur place indiquée, et la somme de progrès qu’elles représentent à tous égards doit avoir sa répercussion dans le dessin et l’agencement de l’atelier futur.
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  - Mais nous ne sommes encore qu’au début de cette étude qui intéresse l’économie générale du pays. On a montré les gains de matière et les bénéfices de rendement comme les diminutions d’encombrement du matériel d’atelier qu’entraînait l’adoption du variateur et des courroies étudiées. Il nous faut dire à présent comment le gros progrès réalisé va exercer son influence heureuse sur les concepts même d’établissement des usines de demain.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - La Technique Automobile
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  - s
  - Les voitures électriques d’origine
  - et les voitures transformées
  - Pour réaliser rapidement des véhicules à traction électrique, une idée est venue tout naturellement aux utilisateurs et aux constructeurs : transformer purement et simplement un véhicule à essence en lui adaptant une batterie et un moteur électrique : le problème était ainsi résolu. Cette solution, très discutée à l’origine, a montré à l’usage qu’elle était parfaitement défendable et qu’elle donnait, si elle était convenablement étudiée et exécutée, d’excellents résultats.
  - La meilleure preuve en est dans le nombre très important de véhicules transformés qui roulent actuellement et qui donnent complète satisfaction à leurs utilisateurs.
  - Et, cependant, les voitures transformées diffèrent assez profondément par leur structure de ce que nous appellerons le véhicule électrique d’origine, c’est-à-dire le véhicule étudié et construit en vue de son équipement pour la marche avec une batterie d’accumulateurs. On aurait pu, évidemment, assimiler l’un à l’autre et supprimer dans le véhicule transformé tous les organes qui sont jugés non indispensables aux véhicules d’origine, tels que boîte de vitesses ou embrayage, mais la solution eût été mauvaise, car, ainsi que nous allons essayer de le montrer,- la présence de ces organes apporte certains avantages dont il serait maladroit de ne pas profiter : ces avantages ne sont peut-être pas suffisants pour que dans un véhicule électrique d’origine, on prévoie la présence et la construction d’une boîte de vitesses et d’un embrayage (ce qui entraîne naturellement une complication et un prix de revient plus grand), mais, puisqu’ils existent déjà dans la voiture à essence, autant vaut d’en profiter.
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  - L’idée maîtresse qui a présidé à la transformation des véhicules à essence en voitures électriques, procède évidemment d’une plus grande commodité d’exécuüon et surtout d’une plus grande rapidité de mise en service. N’oubliez pas, en effet, que le véhicule électrique est considéré depuis deux ans comme un dépannage du véhicule à essence. Il fallait donc s’ingénier à le réaliser aussi rapidement que possible. Mais, cette période de pénurie de carburant, qui a précisément favo-
  - risé l’éclosion du véhicule électrique, est aussi une période de pénurie de matières premières de toutes sortes et, en particulier, de métaux : acier, cuivre, aluminium, etc..., pénurie dé charbon aussi qui restreint les possibilités des forges et des fonderies, pénurie de main-d’œuvre enfin, qui empêche les constructeurs de mettre en chantier et de livrer aussi vite
  - qu’autrefois les objets inhérents à leur fabrication.
  - Construire de toutes pièces un véhicule nouveau demande d’abord une assez longue période d’étude et une période plus longue encore pour l’exécution. Cela est si vrai que les voitures électriques dont on parle déjà depuis plus de deux ans ne sortent et encore seulement en très petite série, que depuis quelques mois.
  - Les véhicules transformés au contraire, permettent de n’utiliser qu’un petit nombre d’éléments nouveaux, éléments dont la plupart existaient déjà pour d’autres applications. Que faut-il, en effet, pour transformer une voiture à essènce en véhicule électrique ? Un moteur électrique, une batterie d’accumulateurs, des appareils de contrôle. Le reste se résume en quelques pièces de fixation ou d’accouplement qui peuvent s’usiner à peu de frais ou même éventuellement être confectionnées dans un garage quelque peu outillé.
  - On n’a pas, chose importante, à se préoccuper de la carrosserie, élément
  - difficile à construire actuellement en raison de l’outillage qui est nécessaire et des matières dont on a besoin : tôles, garnitures, matières rares au premier chef.
  - Pas besoin non plus de roues, ni de pneus dont la pénurie s’est fait, depuis longtemps déjà, vivement sentir. Aussi, les voitures transformées ont-elles pu rouler très peu de
  - semaines après que la transformation en a été entreprise et réaliser ainsi le dépannage dont nous avons parlé tout à l’heure.
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  - Bien entendu, pour qu’un véhicule transformé en véhicule électrique puisse donner satisfaction et remplir le service qu’on attend de lui, il est indispensable que les éléments de son équipement électrique soient convenablement appropriés à sa structure générale préexistante.
  - Le moteur, en particulier, doit obligatoirement être du type com-pound, et non pas du type série comme celui qu’on rencontre très fréquemment dans la plupart des voitures légères électriques actuelles. Un moteur série, en effet, emballe lorsqu’on le fait tourner à vide, si on ne prend pas de précautions spéciales pour limiter à ce moment son régime de rotation. Or, le moteur tournera à vide chaque fois que le conducteur fera usage de l’embrayage et du changement de vitesse.
  - On pourrait même et probablement
  - Fig. 1. — Camionnette 400 kilogs transformée par les établissements Duriez.
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  - sans inconvénient, utiliser un moteur shunt sans enroulement série : la présence d’une boîte de vitesses qui permet de multiplier très fortement le couple depuis le moteur jusqu’aux roues, et celle de l’embrayage qui donne la faculté de démarrer en ne chargeant que partiellement le moteur, permettraient de se passer du couple de démarrage élevé que donne l’enroulement série.
  - Le moteur shunt présente par rapport au moteur série certains avantages indéniables du point de vue régulation. On sait, en effet, que le moteur shunt a une vitesse très sensiblement constante ou au moins peu variable, quelle que soit la charge qu’on lui applique, si la tension d’alimentation reste constante. Pour faire varier sa vitesse, il suffira de modifier le courant d’excitation, ce qui peut se faire aisément et sans perte notable d’énergie, au moyen d’un rhéostat de faible dimension : le courant d’excitation du moteur shunt est, en effet, toujours faible et par suite, les résistances de réglage sont économiques à construire, faciles à loger, et présentent une endurance à toute épreuve.
  - L’appareil de régulation permettant de faire varier la vitesse peut être idéalement simple avec un moteur shunt, puisqu’il se résume finalement en un vulgaire rhéostat d’excitation et un interrupteur du courant d’alimentation.
  - Le gros défaut du moteur shunt, c’est la faiblesse de son couple de démarrage. Mais précisément, puisqu’il y a sur la voiture un embrayage et une boîte de vitesses, on n’a qu’à traiter pendant la marche le moteur électrique comme on traite le moteur à explosion, c’est-à-dire à le mettre en route à vide, puis à embrayer progressivement sur la première vitesse pour démarrer. Le moteur shunt a également d’autres propriétés précieuses pendant l’exploitation de la voiture. Il permet, en particulier, la récupération aisée sans équipement supplémentaire, et cela, presque à tous les régimes. Il suffit, en effet, d’augmenter le courant d’excitation pour que, quand la voiture entraîne le moteur, celui-ci fonctionne en génératrice et renvoie à la batterie un p'eu de courant.
  - La récupération, dont l’utilité pratique est niée par beaucoup de gens comme n’apportant pas un bénéfice correspondant à la complication qu’elle entraîne, se révèle ici au contraire comme une qualité à peu près gratuite. Si peu qu’elle serve, elle devient donc intéressante.
  - = la vie automobile -----------
  - Pour qu’une voiture puisse rouler en récupérant, il est naturellement nécessaire que la pente sur laquelle elle descend ait un pourcentage supérieur à la résistance de roulement. Si l’on admet, ce qui est large, 2 p. 100 du poids pour la résistance de roulement, la voiture conservera une vitesse constante en roulant sans moteur sur une pente de 2 p. 100. Donc, pour les pentes supérieures à 2 p. 100, on pourra maintenir la vitesse en faisant travailler le moteur en génératrice, c’est-à-dire en récupérant.
  - La quantité d’énergie récupérée sera naturellement très inférieure à la quantité d’énergie que la voiture
  - aurait absorbée pour gravir la pente qu’elle descend. Il y a à défalquer d’abord les 2 p. 100 de résistance au roulement, puis l’énergie motrice de la pesanteur doit être multipliée par le rendement de la transmission et le rendement du moteur, pour obtenir l’énergie électrique récupérée.
  - Quoi qu’il en soit, des mesures faites dans des rues à forte pente (la rue Lepic, par exemple), ont montré que la récupération était loin d’être négligeable dans ces conditions. La récupération est intéressante d’ailleurs d’un autre point de vue : c’est que, absorbant de l’énergie, elle permet d’utiliser le freinage électrique comme frein de ralentissement en réservant les freins mécaniques pour le seul usage de frein d’arrêt. D’abord, il en résulte une économie de matière, puisque ces freins ne s’usent pas et, d’autre part, une grande sécurité. Comme la vitesse qu’on impose aux voitures électriques est limitée par des considérations de sécurité pour les enroulements de l’induit du moteur, qui ne doit pas tourner au-dessus du
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  - régime donné, sous peine de mise hors de service complète, il est assez rare qu’on puisse, avec une voiture électrique, descendre une pente sans être obligé de freiner. Or, freiner, c’est gaspiller de l’énergie en la dissipant en chaleur et chacun sait qu’en matière de locomotion électrique, les économies d’énergie doivent être poussées à la dernière limite.
  - La récupération présente également un certain intérêt quant à la tenue et la conservation de la charge de la batterie. On sait, en effet, que ce qui fait baisser le débit et la capacité d’une batterie, quand on la décharge à un régime un peu élevé, c’est la lenteur de la diffusion de l’électrolyte
  - depuis l’intérieur des plaques jusqu’au liquide libre qui les surmonte. Pendant la décharge, l’acide de l’électrolyte s’allie avec les acides de plomb des plaques, l’électrolyte s’appauvrit et l’énergie de la batterie diminue. Il faut un instant de repos parfois assez long pour que la diffusion se fasse et que de l’acide nouveau pénètre dans les pores des plaques. Mais si on fait traverser les batteries par un courant inverse du courant de décharge, l’acide des plaques est régénéré (il se produit un commencement de charge) et on retrouve ainsi plus rapidement un regain d’énergie, qui autrement aurait nécessité un long repos.
  - L’expérience semble avoir prouvé que sur un circuit moyennement accidenté, on gagne une longueur de parcours non négligeable en utilisant la récupération et le freinage électrique par rapport au parcours effectué sans récupération sur le même circuit.
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  - Tout ce que nous venons de dire
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  - s’applique au moteur shunt, mais peut également s’appliquer au moteur compound, qui s’il comporte un enroulement shunt suffisant, possède beaucoup des caractéristiques de ce dernier moteur. Pour la récupération par exemple, et le freinage électrique, il suffira de shunter l’enroulement inducteur série pour revenir pratiquement au moteur shunt dont nous venons d’exposer les propriétés.
  - L’enroulement inducteur série du moteur compound lui donnera par contre un couple de démarrage plus élevé et fournira une plus grande souplesse dans la conduite.
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  - La manœuvre de la boîte de vitesses sur une voiture transformée est commandée par des considérations de débit de la batterie et non pas comme sur les voitures à essence par la baisse du couple du moteur qui oblige à changer de vitesse quand on aborde une côte. Cette manœuvre de changement de vitesse doit être faite par le conducteur dès que le moteur absorbe un courant dépassant une limite qui est fixée par la capacité de la batterie d’une part et par la construction du moteur, d’autre part. L’ampèremètre donne à ce sujet toutes indications utiles. Mais comme le conducteur, même attentif n’a pas toujours forcément les yeux fixés sur son ampèremètre, on prévoit généralement sur la planche de bord une lampe qui s’allume chaque fois que le débit limite est dépassé. Le conducteur est donc prévenu à ce moment qu’il doit changer de vitesse.
  - La manœuvre du changement de vitesse s’effectue exactement comme avec le moteur à essence : on débraye suivant les systèmes ; on passe la vitesse et on embraye en accélérant.
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  - Nous disions au début de cet article que les voitures transformées avaient eu à l’origine une assez mauvaise presse. Prévention d’abord contre une nouveauté, là était sans doute une première raison. Mais il faut bien convenir aussi que la facilité apparente de la transformation des voitures à essence avait conduit trop d’ateliers insuffisamment compétents et mal outillés à entreprendre cette opération. Il faut bien se dire que transformer une voiture à essence en voiture électrique est tout aussi difficile, du point de vue technique, que de créer de toutes pièces un véhicule électrique. Des études sérieusesdoivent
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - être faites dans chaque cas, le matériel de transformation doit être soigneusement adapté et aussi, soigneusement utilisé et monté. A l’heure actuelle, il se trouve que, par suite des lois immuables de la sélection naturelle, la foule des transformateurs peu compétents a disparu et qu’il ne reste plus que ceux, très rares, qui ont pris dès l’origine le problème par le bon bout et en ont tiré la solution raisonnable.
  - Si les efforts des transformateurs se sont d’abord orientés vers les voitures particulières, c’est que le problème était peut-être plus urgent pour celles-ci et aussi plus aisé ; mais l’intérêt d’utiliser d’anciens châssis à
  - ===== 10 et 25 septembre 1942
  - essence pour les camionnettes par exemple, se fait nettement sentir, si bien qu’à l’heure actuelle on transforme des châssis à essence en camionnettes électriques et que certaines de celles-ci ont donné des résultats extrêmement intéressants. Signalons, par exemple, qu’une camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile, montée sur châssis Citroën transformé par M. Duriez, a effectué au cours de son essai d’homologation sur un circuit très accidenté, 140 kilomètres pour une décharge de 80 p. 100 de sa batterie : c’est là un résultat auquel bien des véhicules électriques d’origine ne sauraient prétendre.
  - Henri Petit.
  - A propos des moteurs de ventilateurs de gazogènes fonctionnant sur batterie ou sur secteur à courant alternatif
  - La Société Paris-Rhône, spécialiste de l’équipement électrique, nous prie de publier le communiqué suivant.
  - Il a été publié dans la Presse Technique Automobile, contre l’emploi'des Ventilateurs pour Gazogènes avec moteur universel, qu’un tel moteur ne peut avoir qu’un très mauvais rendement et que s’il permet un départ sur secteur assez commode, il épuisera plus rapidement la batterie, enfin qu’un tel moteur ne doit pas être employé.
  - Cette assertion, purement gratuite, est contraire aux principes élémentaires de l’électrotechnique.
  - En effet, si on considère un moteur — série à collecteur dimensionné pour fonctionner au mieux avec du courant continu, sous les tensions usuelles des batteries de véhicules à gazogènes, ce moteur tournera encore si on l'alimente avec du courant alternatif.
  - Pour que ce dernier fonctionnement soit convenable, il suffira de prendre la précaution de constituer le circuit magnétique inducteur avec des feuilles de tôles découpées, de façon à éviter les pertes par courant de Foucault qui se produiraient, par induction alternative dans la masse dudit circuit ; d’ailleurs un tel feuilletage est depuis plus de cinquante ans adopté par certaines machines de faible puissance, ne fonctionnant qu’avec du courant continu, ce mode de construction offrant
  - diverses commodités (en plus de la certitude d’une constitution parfaitement homogène du circuit magnétique considéré).
  - Cependant, en raison de sa self-induction, le circuit électrique du moteur alimenté en courant alternatif présente une notable résistance et il faudra, pour obtenir la même puissance qu’avec du courant continu, augmenter légèrement la tension d’alimentation de 10 p. 100 par exemple. Cette augmentation est toujours très aisée à obtenir quant un transformateur statique est prévu entre le réseau et le moteur, ce qui est le cas dans l’application considérée. Le rendement avec du courant alternatif est légèrement inférieur à celui obtenu avec du courant continu, mais ceci n’a aucun inconvénient puisque la puissance que peut fournir le réseau est pratiquement illimitée.
  - En bref, on peut donc dire qu’un bon moteur à courant alternatif du type dit universel est forcément un excellent moteur à courant continu.
  - Par ailleurs, le transformateur interposé permet toujours au moyen de prises ou couplages appropriés, de ramener à la valeur la plus convenable les tensions de réseau dont on dispose et chaque départ effectué sur courant alternatif, particulièrement à froid, le matin au garage, évitera une consommation importante de l’énergie emmagasinée dans la batterie.
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  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail (1)
  - Nous avons vu précédemment que nous ne disposions pour ainsi dire pas, en 1939, d’usines outillées pour la fabrication en grand, et uniquement, de moteurs. En ce qui concerne ceux-ci et la possibilité d’arriver pour eux à un prix de revient aussi bas que possible, — tout en conservant, maintenons-le encore, une absolue probité de fabrication et une valeur technique confirmée, — quelles solutions y aurait-il ?
  - En premier lieu, on pourrait souhaiter que dans l’avenir envisagé, deux ou trois usines, véritablement spécialisées, consacrent leur activité à la construction de types de moteurs déterminés, tant pour voitures que pour véhicules industriels, et ceci sur une très grande échelle, avec des avantages certains pour ceux qui s’y fourniraient...
  - En second lieu, et comme solution encore admissible, certaines usines, (tant de construction de voitures que de poids lourds), établissant des groupes moteurs notoirement réussis à tous égards, pourraient faire pour lesdits moteurs un effort supplémentaire de production,l’extension donnée à cette dernière réduisant encore le prix de revient unitaire, et les moteurs en question étant alors fournis à d’autres usines fabriquant « le reste » de leurs poids lourds, les moteurs leur revenant dans ce cas infiniment moins cher que si elles les construisaient elles-mêmes. Cette seconde conception correspond, mais en bien autrement grand, à ce qui se passait précédemment pour certains, avec les moteurs de Citroën. On peut toutefois se demander si l’esprit individualiste incarné de trop de nos industriels admettrait des méthodes si heurtantes pour eux...
  - Pour ce qui est des véhicules lourds, camions, autocars et bus, nous croyons bien que les desiderata des usagers tiendraient beaucoup moins au maintien d’un caractère personnel, qu’à la réunion, sous un semi-anonymat, des organes essentiels, du moment qu’ils seraient certains d’avoir la robustesse, l’économie d’exploitation et une puissance toujours suffisante quels que soient les cas. Le principe de la fabrication avec
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 août 1942.
  - un recours intensif aux façonniers, depuis les moteurs jusqu’aux appareils de bord, en passant par les freins, les transmissions et les réservoirs, pourrait être adopté par exemple pour deux types (les plus répandus), et considérés d’après les charges utiles et la performance commerciale demandée. Là encore, les prix de revient devraient se trouver fortement réduits, comparativement à ceux qui (^écouleraient de l’emploi des méthodes antérieurement employées.
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  - Nous ne sommes pas sûrs que les temps à venir puissent permettre aux acheteurs de voitures ou de véhicules industriels à grande diffusion des fantaisies trop marquées et des exigences impérieuses sur des questions de détail, comme cela se voyait de façon intensive, avant 1939, l’acquéreur de la machine la moins coûteuse du marché émettant des goûts aussi différents que variés quant au choix de la peinture, de sa répartition sur l’ensemble, ainsi que sur les qualités de garnitures et les tons... Lorsqu’en 1920 Henry Ford déclarait : « ...le client peut choisir la couleur qui lui plaît, à condition qu’elle soit noire... » il y avait là une exagération abusive, mais néanmoins, dans le futur, les constructeurs devraient prendre soin de ne pas se laisser mener trop loin par la clientèle.
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  - Cette question des prix de revient domine tout. Avant 1939, nos constructeurs les serraient au maximum. On s’en apercevait, d’ailleurs, à la qualité décroissante du fini et du soin dans les détails, sur les voitures de prix dits démocratiques. La preuve avait cependant été faite qu’on aurait pu maintenir un fini achevé, par la façon dont elles se présentaient, lorsqu’elles étaient montées en partie, et toujours en partie construites dans les usines de filiales étrangères. On a considéré à ce propos que si les constructeurs français n’abaissaient pas alors leurs tarifs, cela pouvait venir de deux raisons, au choix... La première, c’est qu’ils étaient incapables de descendre encore leurs prix de revient, la seconde,
  - c’est qu’ils n’y tenaient pas spécialement, désireux de garder une bonne marge bénéficiaire... Il est bien probable que si la première raison valait pour quelques-uns, la seconde n’était pas inexacte pour d’autres.
  - Autre chose... On a vu notre façon de penser, dans tout ce qui précède, sur les moyens d’amener le prix de revient aussi bas que possible, dans le proche futur, tout en sauvant la qualité, et cette dernière demeurant un élément essentiel. Mais il serait peut-être souhaitable de voir quelques usines conserver les possibilités d’étude et même d’établissement, •— sur de petites échelles, donc même sur des bases coûteuses, — de mécaniques offrant des solutions avancées ei dont la plupart des autres n’auraient vraisemblablement pas le temps de faire l’expérience, sur la route et dans le temps. Combien de petites maisons ont vu le jour, puis ont disparu, quelques années plus tard, entre 1920 et 1935, par exemple, et dont la technique comme les qualités de fabrication valaient largement celles des plus grandes marques ! En compétition publique, ces voitures se comportèrent souvent brillamment, et elles défendirent les couleurs nationales, alors que les autres, profitant des résultats et des enseignements retirés, déniaient, — souvent en pensant le contraire, — tout intérêt à l’épreuve publique... Généralement, ces petites maisons disparurent à la suite de difficultés matérielles, mais les enseignements tirés de leurs travaux ne furent pas perdus pour tous. C’est d’autre part, un fait, que presque tous ceux auxquels l’automobile est redevable d’un organe ou d’un dispositif ayant amélioré de façon très marquée son perfectionnement, demeurent oubliés de la masse.
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  - Pour remettre, dans les temps qui vont venir, leur industrie à flot, les constructeurs français chez lesquels on trouve bien des gens de haute valeur, mais qui pourraient en plus d’un cas, s’inspirer des idées et des méthodes de leurs confrères de la branche des accessoires, devront également faire table rase de toute rivalité... tout au moins momentanément, s’ils ne peuvent faire autre-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment. Ils devraient arriver à des résultats pratiques heureux, en coordonnant leurs efforts.
  - Il est peut-être des périodes durant lesquelles l’intervention des pouvoirs pubhcs peut jouer, lorsqu’il s’agit d’inspirer telle ou telle orientation à une industrie nationale en état momentané de désarroi. Mais ainsi qu’on le sait, l’Enfer lui-même est rempli de bonnes intentions...
  - Pendant des années et des années, l’Etat et ceux qu’il avait mis aux leviers de commande, ont fait méthodiquement tout ce qu’il fallait pour empêcher le développement d’une industrie d’importance cependant
  - aussi essentielle que celle de l’automobile. Tous nos ministres des Fi-
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  - nances ou des Travaux publics semblent avoir été uniquement préoccupés, lors de leurs successifs passages, par le souci de l’affaiblir encore ou de la paralyser. Il pourrait paraître vraiment fort qu’au moment où les constructeurs français d’automobiles se trouveront dans une situation aussi difficile que celle qui les attend, ce serait par l’intermédiaire de fonctionnaires, ceux qui ont contribué à l’anémier et à contrarier ses élans passés, qui viendraient faire figure de sauveurs en imposant des directives nées le plus souvent dans des
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  - cerveaux inaptes à juger des questions traitées.
  - Il serait à souhaiter que les industriels de l’automobile prennent nettement conscience de l’intérêt majeur qu’ils auront, une fois la possibilité revenue de mener leurs affaires dans le sens qu’ils jugeraient utile, à ne pas se laisser imposer certaines ingérences. On sait déjà de quelle façon inique les précédents gouvernements ont traité la Route pour, soi-disant, sauver le Rail, et compenser ses fameux déficits. On n’oserait pas jurer qu’il y ait eu depuis lors du changement dans cet état d’esprit.
  - Roger Darteyre.
  - Travail de F Aluminium
  - et de ses alliages légers
  - Pour compléter ce que nous avons dit précédemment concernant le travail de l’aluminium et de ses alliages légers (emboutissage, soudure, rivetage, etc.), il reste à donner aux praticiens les indications nécessaires concernant l’outillage ; nous préciserons également les détails qu’il importe de connaître au sujet des divers traitements thermiques et nous signalerons certains écueils qu’il convient d’éviter au prix de quelques précautions qui seront dites.
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  - OUTILS DE DECOUPAGE
  - a) Matière.
  - Poinçon. — Dans le cas de tôles minces et de petites séries, on emploie pour le poinçon de l’acier doux pouvant fournir 70 à 100 heures de travail, ou de l’acier dur.
  - Pour les tôles épaisses et les grandes séries, on utilise de préférence l’acier à outils non trempé, car l’usure n’est pas très prononcée dans le découpage de l’aluminium et on évite ainsi l’inconvénient des déformations que peut donner la trempe.
  - Matrice. — On se sert d’acier à outils soigneusement trempé ; d’ailleurs on peut souvent se contenter d’une matrice à lames rapportées. Pour un très petit nombre de pièces, une dizaine par exemple, on peut employer une tôle d’acier nitruré, vissée sur un bloc de bois.
  - b) Forme.
  - On donne à la matrice une dépouille de 2° à 5°, soit une pente de 1 /16 à 3/16, suivant le diamètre.
  - c) Jeu.
  - A moins que la tôle ne soit très mince, il faut pour avoir des bords lisses, nets et sans bavures, prévoir un certain jeu entre le poinçon et la matrice ; on évite ainsi également que des particules de métal ne viennent se coller sur le flan et ne l’abîment.
  - Pour l’aluminium, on donne en général à ce jeu une valeur comprise entre 1 /25 et 1 /8 de l’épaisseur de la tôle, suivant cette épaisseur ; c’est ainsi que pour découper une tôle de 3 millimètres, le diamètre du poinçon doit être inférieur à 0mm,125 à celui de la matrice.
  - Quand on veut réaliser des diamètres absolument exacts, on admet que le flan aura le diamètre de la matrice et que le trou découpé dans une tôle aura le diamètre du poinçon.
  - Mode opératoire. — Nombre de passes et profondeur d’emboutissage par passe.
  - Le nombre de passes et les formes intermédiaires dépendent non seulement de la forme de l’objet, mais encore de l’épaisseur et du type de presse employé.
  - Avec une presse à double effet, où le flan est maintenu d’une façon rigide pendant l’emboutissage, on peut obtenir une réduction de diamètre plus élevée qu’avec une presse à simple effet. On peut, dans ces conditions, avec un embouti évasé, obtenir une réduction de diamètre de 60 p. 100 dans la première passe et de 25 p. 100 dans les autres. Avec un embouti cylindrique, on aurait une réduction de 50 p. 100 dans la première passe,
  - la réduction étant de 25 p. 100 dans les autres, soit une profondeur d’emboutissage égale au diamètre en moyenne.
  - Dans le cas des faibles épaisseurs, on est souvent obligé de se contenter de passes plus faibles que pour le laiton, mais on effectuera plusieurs passes successives sans recuit.
  - Dans ce même cas, quand la mise en forme est à peu près terminée, il est bon de passer l’objet dans des matrices d’étirage en acier trempé et rectifié, réduisant son épaisseur sans changer beaucoup la forme. De cette façon, on durcit très notablement le métal en lui donnant une épaisseur uniforme et une surface lisse pouvant prendre un beau poli.
  - On peut réduire l’épaisseur dans une proportion plus grande que pour l’acier, quelques dixièmes de millimètres par exemple, mais en général il suffit d’une réduction de 0mm,075 à 0mm, 1. .
  - On peut presque doubler la hauteur au cours de la passe d’étirage.
  - Recuits intermédiaires. — Si l’on part de disques en métal recuit, il est prudent d’effectuer des recuits intermédiaires à une température relativement basse, 300 à 350°, pour éviter autant que possible la formation de gros grains. Avec les disques en partie écrouis, il y a moins de danger à dépasser la température de 350°.
  - Il est souvent commode d’effectuer cette opération d’une façon continue en plaçant les pièces à recuire sur un plateau qu’on immerge un quart d’heure environ dans un des bains
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  - suivants portés à une température de 300 à 350° : bain de sel, bain de plomb (pas de fumée — ne mouille pas l’aluminium), bain d’huile.
  - Opérations diverses. — Les diverses opérations accessoires telles que le rognage, destiné à faire disparaître les irrégularités du bord supérieur des pièces embouties résultant de la répartition irrégulière des allongements, dès que la profondeur dépasse 1 /5 du diamètre, le détourage, faisant disparaître la matière en excédent, le lissage, supprimant les sinuosités très rapprochées qui apparaissent sur les emboutis de grand diamètre, s’effectuent comme pour les autres métaux.
  - Il est, en général, avantageux de réaliser par repoussage au tour certaines opérations accessoires, rétreint, bord roulé, etc...
  - Lubrification. Dans le cas de l’aluminium, la lubrification joue un rôle particulièrement important, car le frottement de ce métal contre l’acier, en raison de la mince pellicule transparente d’alumine qui le recouvre toujours, est plus grand que dans le cas de l’acier ou du laiton.
  - On ne doit opérer à sec que dans des cas très rares.
  - Pour le découpage ou le simple estampage, il suffit d’employer de l’huile minérale fluide, mais l’emploi d’huile de paraffine permet d’avoir une coupe plus nette et la durée des outils se trouve prolongée.
  - Pour les emboutis peu profonds, on utilise de l’huile soluble de bonne qualité, additionnée par exemple de dix fois son volume d’eau.
  - Dans le cas d’un emboutissage profond, il faut employer une huile à mouvements très épaisse ou de la vaseline.
  - Si les emboutis sont très difficiles* on pourra recourir à l’huile graphitée ou employer simplement de la poussière de graphite. Ce dernier procédé a malheureusement l’inconvénient de noircir les pièces et d’imposer un découpage chimique.
  - Presses. — Pour l’emboutissage, la puissance nécessaire est notablement inférieure à celle qu’il faut pour les autres métaux ; on peut compter qu’une même presse permet d’emboutir une épaisseur d’aluminium double de celle qui est admissible pour l’acier.
  - On évite d’aller à une vitesse trop grande, pour ne pas avoir un choc trop intense ()u coulisseau contre le flan.
  - Pour le découpage, la force qui doit être exercée est inférieure à la moitié de ce qu’il faudrait pour la même épaisseur d’acier doux.
  - = la vie automobile =
  - Entretien des outils. — L’aluminium amène une usure rapide des matrices à cause de l’effet abrasif de la pellicule d’alumine. Aussi emp^oie-t-on'sur une échelle plus réduite les outils combinés, le nombre de pièces fabriquées risquant de n’être pas suffisant pour amortir les dépenses de premier établissement.
  - Pour les poinçons en acier doux servant au découpage, quand les bords commencent à s’émousser, on remet le poinçon en forme au marteau et après graissage, on l’entre à force dans la matrice et le métal en excédent se trouve ainsi enlevé.
  - EMBOUTISSAGE DES ALLIAGES D’ALUMINIUM
  - a) Alliages sans traitement thermique.
  - Avec l’alliage au manganèse, on peut compter sur une réduction de 20 p. 100 seulement par rapport aux résultats indiqués précédemment pour la profondeur des passes obtenues avec l’aluminium pur, à la condition de partir de métal bien recuit, la résistance mécanique étant sensiblement augmentée dans la même proportion.
  - L’aluminium-manganèse est particulièrement sensible au grossissement du grain dû à un recuit prolongé, à une température relativement basse ; il est nécessaire de faire des recuits rapides (2 min.) à haute température (500°).
  - Duralinox H. — L’emboutissage se fait à froid sur métal recuit.
  - Le duralinox H3 convient particu lièrement pour les emboutissages profonds ; on obtient ainsi des pièces nettement plus résistantes que celles en aluminium manganèse et susceptibles d’un beau poli.
  - Les duralinox H5 et H7 s’emboutissent bien, mais moins facilement que le duralinox H3 et nécessitent des presses assez puissantes ; ils ont, une fois emboutis, une résistance mécanique voisine de celle de l’acier doux et prennent un très beau poli.
  - On peut aussi emboutir à chaud (400° à 430°) les duralinox H5 et H7 et réaliser ainsi des pièces de grandes dimensions ayant, à épaisseur égale, une résistance légèrement inférieure à celles des pièces en acier extradoux. L’opération se fait en portant rapidement les flans sortant du four sur la presse, en prenant soin de réchauffer au préalable l’outillage.
  - b) Alliages à traitement thermique.
  - Almasilium.
  - On utilise en général l’almasilium
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  - R = 22, qui permet de réaliser des emboutis déjà difficiles (à peu près comme le duralinox H3) et présentant une certaine résistance mécanique ; on peut compter à ce dernier point de vue que la tôle de 10 /10 mm. de cet alliage correspond à 8 /10 mm. de laiton premier titre pour emboutissage.
  - Dans le cas d’emboutissage particulièrement profond à faire en plusieurs passes, on recourra à l’almasilium R = 18.
  - On part de préférence de métal recuit permettant de faire des emboutissages en plusieurs passes. Dans la première passe, il s’emboutit presque aussi bien que le laiton premier titre, et l’on peut compter qu’avec un embouti cylindrique, on arrive en une passe à une profondeur égale aux 3 /4 du diamètre. Néanmoins, on est parfois amené à augmenter légèrement le nombre de passes par rapport à celles qu’on aurait avec le laiton. Le métal recuit a l’avantage de fournir une surface plus lisse que dans le cas où l’on opère sur trempe fraîche.
  - On effectue la trempe avant la dernière passe, ce qui permet de rattraper au cours de l’emboutissage des déformations produites par la trempe.
  - Duralumin. — Le duralumin à l’état normal ne permet que les déformations très peu importantes ; son emboutissage se fait en règle générale, soit à froid, sur métal recuit, ou immédiatement après trempe, soit à chaud.
  - 1° A froid.
  - En opérant sur métal recuit ou sur trempe fraîche (on ne dispose dans ce dernier cas que de trois ou quatre heures de délai), on peut compter que la profondeur réalisable en une passe, pour un emboîtage cylindrique, est égale au 1 /4 du diamètre pour un rayon d’arrondi à la base de trois fois l’épaisseur de la tôle. Avec un arrondi à la base encore plus grand (5 fois l’épaisseur), on peut arriver à une profondeur de 1 /2 diamètre.
  - Si le duralumin a été recuit au bain de sel, il faut prendre soin de nettoyer les pièces à l’eau tiède pour éviter les rayures que produiraient, au moment de l’emboutissage, les traces de sel sur le métal.
  - Avant la passe finale ou de calibrage, on doit tremper les pièces afin de rectifier, au cours de cette dernière opération, les déformations résultant éventuellement du traitement thermique.
  - On peut admettre approximati-
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- - 250 ...-
  - veulent que le nombre de passes établi pour l’acier devra être augmenté d’une ou deux pour le duralumin, chaque passe étant précédée d’un recuit ou d’un réchauffage.
  - Si l’emboutissage comporte en même temps de l’étirage, on a intérêt à partir de métal recuit dont la surface est plus lisse.
  - Pour les outillages de grandes dimensions, on emploi la fonte ; pour les autres, des aciers de différentes qualités.
  - En ce qui concerne leur tracé, il faut donner encore plus d’entrée à la matrice que pour l’alumin impur, pour assurer une déformation bien progressive, ceci étant d’autant plus nécessaire que le métal employé est plus résistant.
  - Pour le duralumin, il faut éviter d’effectuer le traitement thermique sur un métal trop faiblement écroui (moins de 20 p. 100 d’écrouissage), car on risquerait d’avoir un gros grain. On utilise comme lubrifiant l’huile soluble ou l’huile de colza.
  - Le Vedal s’emboutit comme le duralumin, mais avec plus de facilité, grâce à la plasticité supplémentaire procurée par le revêtement d’aluminium pur qu’il comporte.
  - 2° A chaud (375°/425°).
  - A chaud, on peut obtenir en une passe sur un embouti cylindrique une profondeur égale au tiers du diamètre pour un rayon d’arrondi à la base de deux fois l’épaisseur de la tôle.
  - On porte le flan à une température comprise entre 450° et 460° en prenant soin en même temps de chauffer l’outillage au moyen d’une pièce d’acier rouge. Il vaut mieux effectuer ce réchauffage au four à sole ou au four électrique à atmosphère, de préférence au bain de sel, pour éviter les rayures que donnent les particules de sel. Contrôler la température au pyromètre à griffe. On procède à la trempe avant la passe finale qui se fait à froid.
  - Pour déterminer les cotes des outillages à chaud, il y a lieu de tenir compte de la dilatation du duralumin à 400° ; pratiquement on constate que les chiffres obtenus sont sensiblement les mêmes que pour l’acier embouti à chaud. Le travail à chaud exige des surfaces tout particulièrement soignées.
  - On effectue le graissage au moyen de suif ou d’un mélange de suif et de graphite ; on peut également employer l’huile de cylindre de machine à vapeur ou du graphite en poudre,
  - = la vie automobile =
  - f
  - DEFAUTS DES EMBOUTIS SE RENCONTRANT PARTICULIEREMENT
  - AVEC LES METAUX LEGERS
  - a) Défonçages.
  - — Métal n’ayant pas assez de tenue (cas de l’aluminium pur ou de l’aluminium-manganèse) ou au contraire insuffisamment recuit.
  - — Trop grande profondeur en une passe.
  - — Rayons trop faibles des arrondis du poinçon ou de la matrice.
  - — Jeu trop faible entre le poinçon et la matrice.
  - — Pression trop faible du serre-flan.
  - — Lubrifiant mal adapté.
  - b) Plis (surtout dans les emboutis
  - minces).
  - — Métal trop raide, soit insuffisamment recuit, soit trop écroui.
  - — Epaisseur de tôle trop faible pour la profondeur de l’embouti.
  - — Variations d’épaisseur du flan.
  - — Jeu trop fort entre le poinçon et la matrice.
  - -— Presse-flan insuffisamment serré.
  - ...—: 10 et 25 septembre 1942
  - Arrachement.
  - -— Outillage insuffisamment poli.
  - — Lubrification défectueuse.
  - d) Rayures.
  - 1° Dues à l’entraînement de particules de métal par les outils.
  - — Trop grande vitesse du poinçon.
  - — Surface des outils malpropre.
  - — Mauvaise lubrification.
  - 2° Dues à des fissures du métal embouti.
  - — Ecrouissage exagéré du métal.
  - 3° Dues à des défauts de surface des outils.
  - 4° Dues à une manutention des flans faite sans précaution ou à. des traces de pointes à. tracer.
  - e) Peau d’orange (surface rugueuse dans les parties arrondies).
  - — Recuit fait sur pièce insuffisamment écrouie (aluminium pur et aluminium-manganèse).
  - — Traitement thermique fait s.ur une pièce insuffisamment écrouie (duralumin). »
  - /) Allongement irrégulier.
  - — Variation de dureté du métal.
  - — Variation d’épaisseur du flan.
  - — Mauvaise lubrification.
  - C. Faroux,
  - BREVETS D’INVENTIONS
  - 868.471 : 28 décembre 1940. —
  - Société dite : H. A. Brassert et Cie. — Procédé pour la fabrication directe de l’acier.
  - 868.458 : 27 décembre 1940. — Société dite : Robert Bosch G. m. b. H. — Procédé de fabrication de bobinages électriques.
  - 868.480 : 28 décembre 1940. —
  - Société : C. Lorenz Akt. — Procédé de fabrication des cathodes à grande surface externe.
  - 868.465 : 27 décembre 1940. —
  - Société dite : Consortium Fur Elektrochemische Industrie G. m. b. H. — Procédé de fabrication d’acide méthacrylique.
  - 868.595 : 30 décembre 1940. — Brammer (H.). — Perfectionnements aux courroies de transmission feuilletées.
  - 868.603 : 30 décembre 1940. — Société dite : Elektron C° m. b. H. — Soupape pour installation hydraulique sur aéronefs, notamment pour installation de freins à accumulateur de pression.
  - 868.629 : 30 décembre 1940. —
  - .Société dite : Robert Bosch et Cie
  - G. m. b. H. — Foret à percussion muni d’un ventilateur de nettoyage.
  - 868.634 : 30 décembre 1940. — Ger-lach (K.), Bachmann (G.). — Etançon de mine en fer.
  - Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La pratique des traitements thermiques,
  - par G. de Smet, Chef des traitements thermiques à la Compagnie Lilloise des moteurs. — Préface de G. Bouteiller ingénieur A. et M. chef des laboratoires et des traitements thermiques aux Etablissements Peugeot Frères. — Tome I. — Alliage fer-Carbone. Fonte. Aciers traités, vii-143 pages 16 x 25, avec 10 figures.
  - 23 éüi'ion 5 942. Broché.... 60 fr.
  - Dunod, édit., 92, r. Bonaparte, Paris (6e).
  - Extrait de la table des matières.
  - Introduction. Elaboration des métaux : fer, fonte, acier. Le minerai. Le coke métallurgique. Lit de fusion. Haut fourneau. Puddlage. Convertisseur. Four Martin. Acier au creuset. Acier électrique. Alliage fer-carbone et éléments d’addition. Etats de l’acier. Perlite. Ferrite. Cémentite. Austénite. Martensite. Troostite. Sorbite. Classification des fontes. Choix. Réception, identification des aciers. Les traitements thermiques. Cémentation. Trempe. Revenu. Recuit. La nitruration des aciers et des fonces. Chapmanisation. Applications industrielles. Les aciers à outils.
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  - Figures de précurseurs
  - XV (1)
  - ADOLPHE CLEMENT-BAYARD
  - Voici, dans la série des pionniers de la locomotion mécanique, un des profils les plus typiques, une façon de personnage balzacien, pétri de contradictions, voire d’oppositions : précurseur dans une voie essentielle, réalisateur n’ayant ni inventé ni innové, mais se révélant industriel de grande race, lent à découvrir la bonne affaire et prompt à la réaliser, en un mot servi surtout par le plus aigu des instincts et une extraordinaire puissance de travail. Tel est le souvenir que ceux de ma génération qui l’approchèrent ont conservé d’Adolphe Clément.
  - Au demeurant, la somme de ses mérites compense suffisamment celle de ses défauts pour lui assurer une place enviable parmi les protagonistes de la moderne épopée. La lui refuser serait commettre une injustice dont je me garderai soigneusement.
  - Un Tour de France en « vélocipède »
  - Gustave-Adolphe Clément naquit à Pierrefonds le 22 septembre 1855, et c’est à l’ombre du majestueux 'donjon féodal que s’écoulèrent ses premières années. Fils d’un petit serrurier dur à la peine comme l’étaient les artisans de l’époque, il connut dès l’adolescence la nécessité de travailler pour assurer sa subsistance. Ayant fait son apprentissage dans l’humble atelier paternel, il commença, à l’âge de 17 ans, le Tour de France que le « compagnonnage » imposait alors à tous ses candidats. Seulement, circonstance qui devait décider de son avenir, c’est sur un vélo de bois qu’il l’entreprit, et le mena à. bien. Modeste et réservé, parlant peu, mais écoutant et retenant beaucoup, ses pérégrinations lui valurent la plus solidement pratique des instructions.
  - De retour au pays natal, il se maria et partit tout de go à la conquête de Paris. Dès 1880, on le trouve à la tête d’un petit atelier sis 20, rue Brunei, près de cette avenue de la Grande-Armée qui allait devenir la voie triomphale du cycle. A ce moment, le « vélocipède », issu de cerveaux français, mais dont la guerre de 1870 avait brisé l’essor naissant, repartait, si l’on peut dire, du bon pied. Le jeune Clément lui emboîta le pas avec un entrain qui devait trouver sa récompense. Pourtant, le chemin qui devait aboutir au succès ne fut pas parsemé uniquement de roses. Ce que notre héros et sa compagne eurent à surmonter d’obstacles pour faire vivre leur entreprise à ses débuts est proprement inconcevable. A plusieurs reprises, la calamiteuse faillite ne fut évitée que d’extrême justesse !
  - (1) Voir nos numéros 10 novembre et suivants.
  - Location à 1 franc l’heure.
  - Le succès ne s’obtint qu’au prix d’un labeur férocement opiniâtre. Durant dix ans et plus, le ménage Clément ne connut ni dimanches, ni fêtes, ni congés d’aucune sorte. Toujours au travail.
  - Il sied de préciser que la clientèle cycliste était, à cette époque quasi-préhistorique, extrêmement restreinte. Les deux types que Clément assemblait plutôt qu’il ne les fabriquait — bicycle à grande roue avant et tricycle, la bicyclette étant encore dans les limbes — ne s’enlevaient pas précisément comme des petits pains. De sorte que le principal revenu de la maison provenait de la location de quelques engins mis en service à cet effet. Elle se faisait au prix d’un franc l’heure, et l’on conçoit quels tracas pouvait représenter une recette quotidienne tant soit peu rémunératrice.
  - Si je m’étends sur cette période, c’est qu’elle évoque les circonstances qui dirigèrent la destinée de l’humble tâcheron appelé à devenir un grand magnat des industries nouvelles. Ascension due surtout, je le répète, au labeur, mais que favorisa la chance qui échut à Clément sous la forme d’une rencontre avec l’homme qui devait puissamment contribuer à asseoir la fortune du petit serrurier de Pierrefonds. J’ai nommé Frédéric de Civry.
  - L’échoppe devient usine...
  - A vrai dire, les deux hommes se connaissaient depuis longtemps, ayant participé maintes fois aux courses vélocipédiques qui figuraient alors au programme de la plupart des fêtes foraines. Mais tandis que Clément ne dépassait pas une honnête médiocrité, De Civry se rangeait parmi les grands champions de l’époque, à telle enseigne que son nom ne figure pas moins de cinq fois au palmarès des Championnats de France, ceci entre 1881 et 1887. Sur ce dernier succès, il abandonna le sport militant pour se consacrer au commerce et après un bref passage à la maison anglaise Rudge, rejoignit Clément, rue Brunei. Précisément, son vieux rival et ami commençait à récolter le fruit de ses efforts. La maree cycliste ne cessait de monter et avec elle les affaires de la firme prenaient un tour plus favorable.
  - Un chapitre entier ne suffirait pas à retracer le rôle joué par de Civry dans la merveilleuse aventure. Devenu le bras droit de Clément et son conseiller favori, il le dirigea dans une voie aboutissant au triomphe. Les principales étapes de cette marche à l’étoile furent la création d’une grande équipe de coureurs » cyclistes avec, comme vedettes, les célèbres Charron et Cassignard, qui trustèrent les succès, la conclusion d’un contrat assurant à la maison le monopole français du pneumatique dont la découverte par J.-B. Dunlop emplissait de fracas l’univers sportif ; enfin, l’édification à Levallois-Perret d’une
  - usine modèle où la firme, sans abandonner la construction des cycles, s’aiguilla vers l’industrie automobile, dont l’avenir s’annonçait gros de promesses.
  - Cette réalisation de l’usine de Levallois constitua une date dans l’évolution de l’industrie moderne. Après tant d’autres, Clément était allé visiter les Etats-Unis, en 1901. Alors que l’industrie américaine n’était encore que peu importante (nulle en automobile, et à la remorque des Français, des Allemands et des Anglais pour tout ce qui regardait la construction mécanique ou électrique), certains, toutefois, chez elle, à raison des hauts salaires manuels, s’attachaient à créer-tout un machinisme nouveau. Clément, le premier, comprit la signification du fait et qu’une ère nouvelle naissait : celle du machinisme. Dès 1902, l’usine de Levallois était, entre toutes celles du vieux continent, celle qui réunissait les machines les plus modernes, certaines même à leurs premières éditions.
  - Ainsi naquit, se développa et prospéra l’usine du quai Michelet, dont les installations faisaient, vers la fin du siècle dernier, une des plus belles de France. Bile devait, vingt ans plus tard, devenir la propriété de la Société Citroën.
  - ...et Clément devient Bayard.
  - Il y a lieu de constater qu’une aussi brillante réussite, succédant aux années qui l’avaient vu végéter, inculqua à notre héros certaines idées de grandeur. On en trouve la preuve dans les dérqarches qu’il entreprit au cours de 1900 en vue de troquer un nom de famille qu’il jugeait trop banal contre celui plus reluisant de Bayard, ou tout au moins d’accoler à son patronyme celui du chevalier sans peur et sans reproche. Le puissant industriel y réussit, et s’appela désormais Clément-Bayard.
  - Aussi bien, l’homme avait définitivement le vent en poupe. Tout lui réussissait, grâce à son extraordinaire sens des affaires. Les actions de la Société crée sous son égide pour exploiter le pneu Dunlop en France virent leur valeur décupler en moins d’un an, en même temps qu’un résultat à peu près identique était obtenu comme suite à un lancement fait par Clément Bayard d’une nouvelle Société Panhard-Levassor. Son activité et sa puissance de travail débordaient d’ailleurs sur les domaines les plus divers. C’est ainsi qu’on relève son nom parmi les concurrents de la fameuse course automobile Paris-Berlin de 1901, et que, quelques années plus tard, il patronnait la construction et les essais d’un ballon dirigeable, puis de canots automobiles portant son nom.
  - De son union avec la femme de cœur et de tête qui fut la dévouée collaboratrice de ses débuts (elle vit toujours, si je ne m’abuse), Clément avait eu quatre enfants : deux garçons et deux filles. L’une de celles-ci épousa
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  - le champion cycliste et automobiliste Fernand Charron qui devint le lieutenant de son beau-père, De Civry étant mort sur ces entrefaites. Malheureusement, la mésentente régna bientôt entre eux, et les deux hommes se brouillèrent au point de devenir d’acharnés adversaires.
  - D’autre part, Albert Clément, l’aîné de la dynastie, devenu un crack du volant, trouva une mort tragique au cours d’un essai sur le Circuit de Dieppe, quelques jours avant le Grand Prix de 1908. Ces chagrins intimes, Adophe Clément les ressentit douloureusement ; toutefois, ses amis les plus proches seuls purent percevoir un changement, car, après la mort d’Albert, le grand industriel s’isola davantage et ne fréquenta plus que quelques-uns d’entre nous. Il était un curieux mélange d’économie extérieure, semblant atteindre au sordide,
  - = LA VIE AUTOMOBILE -------------
  - et vis-à-vis de ses hôtes, de ceux qu’il accueillait, se comportait avec une véritable générosité. Faroux qui souvent, chassait avec lui à Pierre-fonds, me racontait que jamais Clément ne le laissa repartir sans une bouteille de vieille fine et une édition du 17e ou du 18e ; Clément avait l’âme d’un collectionneur et se flattait d’être le meilleur connaisseur de France en matière de vieux alcools. Il n’en buvait guère toutefois, mais savait les déguster.
  - Mort dans un taxi !
  - Promu commandeur de la Légion d’honneur, parvenu au faîte des honneurs comme de la fortune, Adolphe Clément-Bayard songea, non à se retirer complètement, mais à ralentir quelque peu son activité. Se cantonnant dans l’administration de ses
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  - biens, il passa le plus clair de son temps au cours des dernières années de son existence, dans une somptueuse propriété acquise aux environs de Toulon, et d’où son hydravion particulier l’emmenait presque quotidiennement en promenade au-dessus de la rade fameuse.
  - C’est durant un séjour dans la capitale qu’il devait disparaître. Venu à Paris pour un des nombreux Conseils d’administration auxquels il appartenait, il revenait déjeûner chez lui, avenue Foch, dans sa voiture que conduisait son fidèle mécanicien, celui que ses compagnons nommaient « Vénus » par antiphrase. Vénus, étonné à la maison de ne pas voir descendre le patron, ouvrit la portière. Sur la banquette, le vieux lutteur gisait, foudroyé !
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Foires et Expositions
  - INAUGURATION A BORDEAUX DU SALON DES GAZOGENES
  - Dimanche 6 septembre a été ouvert le Salon des Gazogènes de Bordeaux, exposition groupant un nombre élevé de participants dans tout ce qui touche l’alimentation au gaz pauvre.
  - M. de Lachaise, inspecteur général à la Production industrielle, représentant M. Biche-lonne, le nouveau secrétaire d’Etat, était accompagné par le Préfet régional, M. Sabatié, ainsi que par l’actif promoteur de cette exposition, M. Digneaux, conseiller général et président du Comité départemental des Bois, et par M. René Le Grain, président de la Commission Technique au Service des Gazogènes.
  - Nous nous étendrons de façon p articulièrement importante dans notre numéro d’octobre sur ce que fut ce Salon, riche par le nombre et la qualité des marques exposées.
  - Le Groupe 5 et la coordination des gazogènes
  - On n’a pas été sans remarquer la grosse affluence du public au pavillon du Groupe 5, celui des Sociétés Suça, Baco, Scintex, qui avaient présenté leurs fabrications sous une couleur uniforme, la couleur bleue, voulant par ce fait témoigner de la parfaite confraternité qui les unit au sein de leur groupe.
  - On sait en effet que la nouvelle organisation du gazogène a prévu dans un but d’ordre économique et national le groupement des activités, et le Groupe 5 donne le meilleur exemple du résultat qu’on peut en attendre.
  - D’ailleurs les marques Suça, Baco, Scintex, sont déjà bien connues au grand public, surtout des usagers, et leur collaboration effective, grâce à l’acquit de leurs services techniques, ne peut être que bénéficiable à toute la clientèle.
  - Les agents de chaque marque, et à défaut les constructeurs, vous documenteront utilement.
  - LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES EST SUSPENDUE
  - En application d’une décision du 21 juillet, la construction des véhicules électriques est suspendue. Les modalités d’application et d’exécution sont en cours de discussion, mais il est vraisemblable que le programme 1942 ne pourra pas être achevé.
  - LA RÉPARTITION
  - DES PIÈCES DÉTACHÉES ET ACCESSOIRES
  - A compter du 1er octobre 1942, l’Office des fers, fontes et aciers n’attribuera plus au C. O. A. qu’un contingent de transformation de métaux ferreux au lieu du contingent final qui lui est attribué actuellement. Aucun changement n’a été envisagé pour les métaux non ferreux.
  - Voici quelles seront les conséquences de cette décision :
  - 1° A compter de la date de sa mise en vigueur, tous les constructeurs et fabricants d’accessoires seront dans l’obligation d’exiger de la monnaie-matière en échange de toute livraison ;
  - 2° Les attributaires de contingents (ressortissants d’administrations; de comités d’organisation, transporteurs, ressortissants du C. O. T. R.) devront fournir de la monnaie-matière pour tout achat direct ou indirect de pièces ou d’accessoires de rechange ainsi que pour tous les travaux d’entretien et de remise en état de leurs véhicules ;
  - 3° Seuls les non attributaires de contingents strictement limités comme suit (cultivateurs, commerçants de l’alimentation, docteurs, pharmaciens, notaires, avocats et particuliers propriétaires de véhicules exerçant une profession libérale au profit de particuliers ou de collectivités non attributaires de contingents) pourront faire réparer et entretenir leurs véhicules par les garagistes et réparateurs patentés de l’automobile régulièrement inscrits au C. O. A. sans remise de monnaie-matière, mais sur présentation d’une feuille de réparations qui serait délivrée par les bureaux
  - départementaux de roulage sous la responsabilité conjointe du réparateur et du client. Il est en outre à peu près certain qu’étant donné la raréfaction sans cesse croissante des matières premières le temps est proche où des mesures seront prises pour empêcher de circuler les véhicules nécessitant trop d’utilisation de matière pour leur réparation ou leur entretien.
  - NÉCROLOGIE
  - Mort de M. R. Bergougnan.
  - M. R. Bergougnan, le grand industriel clermontois, vient de mourir à l’âge de 83 ans. Il était originaire de la Haute-Garonne.
  - Après avoir créé à Clermont avant 1900 une fabrique de timbres en caoutchouc, il s’orienta vers l’industrie du pneumatique, en commençant par celui de vélo.
  - Le 12 janvier 1899, il fondait la Société Générale des Etablissements Bergougnan, au capital de 1 million 600.000 francs — aujourd’hui, il est de 100 millions. Puis il entreprit la fabrication de pneus d’automobiles, ensuite celle du bandage plein qui fut pendant longtemps la grande spécialité de la firme. Les usines Bergougnan produisaient depuis le gros pneu « poids lourd » jusqu’au pneu d’avion résistant et léger ; bref, toute la gamme des pneumatiques.
  - M. Bergougnan était commandeur de la Légion d'honneur.
  - La Vie Automobile présente aux siens ses profondes condoléances.
  - COMMENT ÉQUIPER.
  - ENTRETENIR, REPARER SA BICYCLETTÉ,
  - SON TANDÊM
  - Sous ce titre, qui dit bien ce qu’il veut dire, notre confrère François Toché vient de faire paraître à la Librairie Flammarion un petit livre fort documenté et plein d’aperçus ingénieux. Abondamment illustré, il contient tous les préceptes à suivre pour un usage rationnel d’un moyen de locomotion qui rend aujourd’hui les plus précieux services. Il apprend beaucoup, même aux vieux adeptes du vélo.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LA COULEUR GRISE INTERDITE AUX VOITURES PARTICULIERES
  - Un certain nombre de voitures particulières circulant avec une autorisation de la Préfecture de Police, sont peintes en couleur gris foncé analogue à la couleur des véhicules de la Wehrmacht, ou s’en rapprochant.
  - Afin d’éviter toute confusion, il est prescrit aux propriétaires de ces véhicules, peints en gris foncé, gris bleu, gris fer, et autorisés à circuler, de faire changer sans délai la peinture de leurs véhicules.
  - Les véhicules dont la peinture ne serait pas conforme aux prescriptions ci-dessus, après le 31 août, ne seraient plus admises à circuler, leur autorisation serait retirée et toutes sanctions nécessaires appliquées.
  - LES GAZOGÈNES ET LA NAVIGATION FLUVIALE
  - Un décret récent a favorisé les bateliers désireux de transformer •eur moteur à gasoil en moteur à gazogène.
  - Actuellement, l’Office National de la Navigation n’a reçu qu’une quinzaine de demandes de transformation de bateaux qui font l’objet d’enquêtes.
  - “Pour le moment on envisage la transformation des 200 bateaux munis de moteur à quatre temps; six bateaux ont été installés au titre de premier essai ; quatre bateaux ont été montés par des» particuliers ; soit environ 25 bateaux sur les 200 munis de moteur à quatre temps.
  - On estime que si les installations peuvent être exécutées normalement, on pourrait disposer d’une centaine de bateaux dans un délai de 6 à 8 mois. La mise en service de ces installations, n’augmentera pas la possibilité de transport du parc fluvial français, mais elle évitera le désarmement d’un nombre correspondant de bateaux qui circulaient jusqu’à présent au gasoil.
  - G. Djurassié & C1*, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofl (Seine)
  - Le Gérant: G. DuR&sstâ
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  - Sur quelques manifestations récentes de l’industrie des gazogènes
  - En l’espace de quelques semaines, nous fûmes successivement conviés à Bordeaux, à Marseille, à Lyon, à prendre connaissance des plus récents développements de l’industrie des gazogènes, comprenant accessoirement la préparation des combustibles (fours à carbonisation). On souhaite ici dire brièvement ce qu’il nous a été donné de constater à l’occasion de ces manifestations.
  - On comprendra mieux la position du problème si on prend d’abord connaissance de l’organisation qui préside au développement de la nouvelle industrie.
  - Le dictateur aux gazogènes, M. Pons, dépendant du ministère de la Production industrielle a voulu « ordonner » leur industrie et, après avoir constitué une Commission Technique présidée par M. René Le Grain, dont le dévouement est au-dessus de tout éloge, est pârvenu à réaliser les ententes suivantes :
  - GROUPE I
  - Brandt : Bois.
  - Panhard : Minéral.
  - GROUPE II La Lilloise : Bois.
  - Unie, Gohin : Minéral type unique. GROUPE III
  - Facel, Rubo : Bois type unique Bronzavia : Minéral 40 et 5e catégories. Fouga : Minéral xre, 2e, 3e catégories. GROUPE IV
  - Pontchal, S. E. V. : Bois type unique. Auto-Hall, A. M. C. : Minéral type unique. GROUPE V
  - Datyl (Suça), Baco : Bois type unique. Scintex : Minéral.
  - GROUPE VI
  - Imbert : Bois.
  - GROUPE VII Berliet : Bois.
  - GROUPE VIII
  - Ateliers de Ris (Gustloff) : Bois.
  - Gazauto : Minéral.
  - * GROUPE IX (Centre). Armagnac, Vermorel : Bois.
  - Naudet, Bloc Gazo, Gazo-France : Minéral Grosses cylindrées. Petites cylindrées (type unifié).
  - GROUPE X (Sud-Est).
  - S1. A. G. A., Randupson : Bois.
  - Mesure, Barthélemy : Minéral.
  - Un accord récent fait entrer Renault dans le Groupe VI.
  - A l’exception des Groupes VI (Imbert) et VII (Berliet), chaque groupe comprend :
  - 1 gazogène à bois (un ou plusieurs constructeurs) ;
  - 1 gazogène à minéral (un ou plusieurs constructeurs).
  - Lorsqu’un groupe comprend dans une catégorie Bois ou Minéral, plusieurs constructeurs, s’il s’agit d’appareils ayant d’importantes affinités, ces constructeurs ont accepté de construire un appareil unique présentant les caractéristiques les plus favorables de leurs modèles respectifs.
  - Ex. GROUPE II : Gohin-Unic.
  - Ex. GROUPE III : Rubo-Facel.
  - Ex. GROUPE V : Datyl-Baco.
  - Exceptionnellement, un groupe peut être appelé à fabriquer deux appareils, l’un pour les petites et moyennes cylindrées, l’autre pour les grosses cylindrées.
  - Ex. GROUPE III. Bronzavia : Grosses cylindrées. —Fouga : Petites et moyennes cylindrées.
  - Ex. GROUPE X. Naudet : Grosses et moyennes cylindrées. — Bloc Gazo, 'Gazo-France : petites cylindrées.
  - D’une manière générale, les appareils retenus sont de conception ou de réalisation différentes ; les résultats obtenus en exploitation courante permettront de déterminer quelles sont les solutions les plus avantageuses.
  - Les groupes ont été organisés sans tenir compte des brevets couvrant les différentes solutions.
  - Parmi les constructeurs désignés comme Chefs de file, certains ont une expérience déjà ancienne du gazogène :
  - Panhard, Brandt, Unie, Gohin, La Lilloise, Berliet, Imbert, Gazauto, Scintex, Datyl (Suça), Auto-Hall.
  - D’autres ne fabriquent des gazogènes que depuis la guerre :
  - Rubo, FaceJ, Bronzavia, Fouga, Pontchal, S. A. C. A., S. E. V., A. M. C., Naudet, Gazo-France, Vermorel, Baco.
  - En résumé, l’organisation proposée maintient la construction de 20 types d’appareils dont plusieurs ont entre eux d’étroits liens de parenté. Ce nombre pourrait paraître encore élevé, mais il convient de considérer :
  - a) Que la sélection a porté sur un nombre de gazogènes à bois et à minéral très élevé « 190 » représentant 123 marques, dont 67 ayant
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  - un programme de fabrication intéressant avec leurs licenciés 104 constructeurs (61 en Z. O. j 43 en Z. N. O.).
  - b) Que de nombreux constructeurs avaient fait, ces derniers temps, d’importants et intéressants travaux sur les gazogènes à bois et à minéral, et mis au point des solutions dont il convient de poursuivre l’expérimentation.
  - Une sélection trop sévère aurait fait perdre en grande partie le fruit de ces travaux.
  - Il n’est pas exclu que, dans un stade ultérieur, sur le vu des résultats qui seront obtenus avec les appareils retenus et compte tenu des études qui vont se poursuivre, l’on soit amené à une nouvelle réduction du nombre de types de gazogènes à construire.
  - La plupart des appareils ci-dessus nommés ont déjà fait l’objet d’études descriptives détaillées dans les colonnes de La Vie Automobile et il n’y a point lieu d’y revenir, puisque nous nous proposons surtout de « faire le point », généralement et objectivement.
  - Les idées de Brutzkus.
  - Il y a une vingtaine d’années, sous ce titre modeste : « Contribution à la théorie des moteurs à combustion interne, M. Brutzkus publiait une brochure qui passa inaperçue, sauf de quelques techniciens. Et ce fut grand dommage, car Brutzkus exposait des idées originales, très justes, et qui eussent pu éclairer rapidement la plupart des problèmes spéciaux posés par l’utilisation du gaz de gazogène dans nos moteurs.
  - Voici un passage déjà édifiant à cet égard :
  - « Dans un système composé d’oxyde de carbone, d’oxygène et d’anhydride carbonique, écrit Brutzkus, l’oxyde de carbone et l’oxygène s’unissent en anhydride carbonique et, au contraire, celui-ci se décompose simultanément en oxyde de carbone et oxygène, ce qui est indiqué par la formule
  - 2 co + 02 2 co2.
  - « Si la réaction s’effectue de gauche à droite, elle est exothermique (dégageant de la chaleur) ; si elle s’effectue de droite à gauche, elle est endothermique (absorbant de la chaleur).
  - Si la réaction s’effectue de gauche à droite, 3 molécules de gaz se réduisent à 2 molécules. D’après la loi d’Avoyadio, 3 volumes de gaz à une température constante se contractent alors en 2 volumes. La contraction, par rapport au volume initial, est donc de 33 p. 100.
  - « Si la réaction s’effectue de droite à gauche, 2 molécules se transforment en 3 molécules, 2 volumes de gaz se dilatent en 3 volumes, et la dilatation, par rapport au volume initial est de 50 p. 160.
  - « Il y a des réactions chimiques dans lesquelles la quantité de molécules demeure la même. Le méthane par exemple brûle selon la formule
  - C H + 2 O2 = CO2 + 2 H20 sans variation du nombre de molécules et il s’ensuit que, dans la combustion du méthane, le volume du gaz à température constante ne change pas.
  - « Revenons maintenant à l’exemple précédent de la combustion de l’oxyde de carbone (c’est la réaction des gazogènes).
  - • 2 co2 + 02 2 co2.
  - « L’état final atteint par le système CO, O, CO2 dépendra de la différence de vitesse des deux réactions opposées. Dans certaines conditions de pression, de température et de ^ concentration, c’est la réaction gauche vers droite qui prévaudra ; dans d’autres conditions, ce sera la réaction inverse.
  - « Dans les deux cas, la réaction ne sera pas complète, c’est-à-dire qu’elle n’ira pas jusqu’à la transformation totale, mais qu’elle aboutira à un état d’équilibre, d’équilibre dynamique. Pendant un même temps il se forme autant d’anhydride carbonique qu’il s’en décompose. Les deux vitesses des réactions opposées sont des fonctions différentes et inconnues de la pression, de la température et de la concentration.
  - Etudiant plus loin la combustion dans les moteurs dans ses relations avec la variation de la pression, Brutzkus dit encore :
  - « avec le système
  - 2CO + 02^2 CO2 les forces qui tiennent réunis les atomes d’une molécule CO2 sont
  - quasi en équilibre avec celles qui tendent à les séparer. L’une de ces forces est la pression extérieure. On peut déduire de ce fait la circonstance que, dans un volume fermé, les forces qui dispersent les atomes de la molécule doivent accomplir un travail, parce que l’augmentation du nombre de molécules dans le volume fermé va accroître la pression générale... »
  - D’autre part, pour que les molécules CO et O2 se combinent, il faut qu’elles se rencontrent, qu’elles se heurtent avec une force suffisante et qu’elles demeurent réunies. L’accroissement du volume augmente les distances entre les molécules, rend les rencontres plus rares et affaiblit les chocs mutuels parce que l’énergie cinétique des molécules diminue avec la dilatation et que la force qui les maintient réunies diminue quand la pression diminue. Finalement, le processus d’association va se ralentir et Brutzkus arrive légitimement à ces conclusions :
  - Première loi. — Pour les combustibles dont la combustion est liée à une diminution du nombre des molécules (cas des moteurs à gazogène), la combustion est la plus avantageuse sous une pression continuellement croissante facilement réalisable dans la course de compression.
  - Les combustibles dont la combustion est liée à une augmentation du nombre des molécules (cas des moteurs à essence) brûleront le plus avantageusement sous une pression continuellement décroissante, facilement réalisable dans la course de détente.
  - Les combustibles dont la combustion n’est pas liée à une variation du nombre des molécules brûleront indifféramment de l’une ou de l’autre façon.
  - Et on déduit immédiatement de cette première loi de Brutzkus que l’avance à l’allumage devra être beaucoup plus considérable, avec gaz de gazogène qu’avec essence. La nécessité a été empiriquement reconnue ; l’exposé de Brutzkus le prévoyait.
  - Une étude plus poussée conduisait l’ingénieux technicien à une seconde loi, non moins valable et féconde que la première.
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  - Deuxième loi. — L’introduction de gaz neutre ou de vapeur neutre dans le cylindre moteur sans changement du volume total des gaz est indifférente, l’introduction de l’air est favorable pour le processus de la combustion dans tous les cas. L’introduction du gaz neutre ou de vapeur neutre avec augmentation du volume est utile dans le cas d’augmentation du nombre des molécules, indifférente quand ce nombre demeure invariable, nuisible quand il diminue. L’introduction d’un excès d’air, suivie d’une augmentation de volume, favorise le processus dé la combustion en cas d’augmentation ou d’invariabilité du nombre des molécules, et, en cas de diminution de ce nombre, cette influence est subordonnée aux rapports quantitatifs.
  - On déduit, par exemple, de cettç deuxième loi, que l’air d’injection introduit dans le cylindre d’un Djesel augmente la concentration de l’oxygène et facilite la combustion.
  - Etudiant enfin la combustion dans ses rapports avec la variation de température, Brutzkus énonçait sa
  - Troisième loi. — La combustion dans les moteurs doit se faire sous des influences réfrigérantes et formulait enfin le
  - Principe général. — Toute réaction chimique peut être dirigée et accélérée dans une certaine direction, par des variations extérieures continues et simultanées de la pression, de la température et de la concentration, dans le sens opposé à celui des variations provoquées » par la réaction désirée.
  - Par exemple, si on parvient à brûler dans un moteur un gaz pauvre, très dilaté, dans le court délai de quelques centièmes de seconde, c’est seulement parce que, au cours de cette réaction exothermique, accompagnée d’une diminution du nombre des molécules, nous augmentons continuellement la pression (le piston achevant sa course de compression) et parce que, simultanément, nous abaissons continuellement la température des gaz qui brûlent par ceux qui ne brûlent pas encore et par les parois refroidissantes.
  - Dans l’étude qu’il consacrait aux
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  - combustibles gazeux, Brutzkus était amené à énoncer sa
  - Quatrième loi. — Un combustible convient d’autant mieux que la variation du nombre des molécules dans sa combustion est plus grande.
  - Il est d’ailleurs sans importance que cette variation soit d’augmenta-tation ou de diminution, à condition que la variation de pression appropriée soit employée, à savoir qu’un combustible qui subit une diminution de volume brûle sous une pression continuellement croissante et que celui qui subit une augmentation brûle sous une pression continuellement décroissante.
  - Règle qui n’a jamais été prise en considération de façon systématique ; mais les essais de moteurs ont conduit peu à peu vers son application, comme l’avait prévu l’auteur à qui nous rendons hommage.
  - Les combustibles gazeux se classent comme suit, selon leur diminution de volume dans la combustion, et par conséquent selon leur degré
  - d’utilisation. Dimin.
  - de volume
  - Hydrogène........................... 0,333
  - Oxyde de carbone.................. 0,333
  - Gaz de four à coke................. 0,306
  - Gaz d’éclairage..................... 0,277
  - Gaz à l’anthracite.................. 0,204
  - Gaz de lignite .................... 0,152
  - Gaz de hauts-fourneaux ............ 0,145
  - Acétylène........................... 0,143
  - etc., etc.
  - A titre documentaire, les combustibles liquides qui augmentent de
  - volume se classent de la façon suivante. Augment.
  - de volume
  - Oléine.......................... 0,346
  - Alcool........ ................. 0,250
  - Heptane ........................ 0,250
  - Pentane......................... 0,222
  - Butane.......................... 0,200
  - Propane......................... 0,166
  - Ethane.......................... 0,111
  - Benzol ........................ 0,059
  - etc., etc.
  - On peut réfléchir sur l’excellente position de l’alcool, qui est, en vérité, un carburant de première valeur.
  - J’arrête ici cette mention du remarquable travail de Brutzkus, qu’on souhaiterait plus familier aux auteurs de nouveaux projets de moteurs utilisant des combustibles jusqu’ici peu employés.
  - * *
  - Au cours d’une récente confé-
  - rence donnée par lui à Marseille* M. René Le Grain, Président de la Commission Technique des Gazogènes, a tenu à « faire le point » de l’état actuel de la technique des gazogènes et des perfectionnements à apporter à cette technique. Nos lecteurs prendront utilement connaissance de certaines parties du travail présenté par R. Lç Grain, qui s’exprime ainsi en ce qui concerne ce facteur essentiel : le Rendement des gazogènes.
  - « L’un des problèmes essentiels inscrits à notre programme est l’amélioration du rendement des gazogènes. C’est d’ailleurs une question qui a fait l’objet en Allemagne d’études très intéressantes par le Dr Lutz.
  - Examinons ce que l’on doit entendre par « rendement d’un gazogène ».
  - Un gazogène est un appareil permettant de transformer un combustible solide en combustible gazeux. L’idéal serait de retrouver dans le combustible gazeux la totalité de la chaleur latente du combustible solide mais on sait qu’il ne peut en être ainsi, car la transformation ne peut s’effectuer qu’avec un dégagement de chaleur sensible. Celle-ci est perdue :
  - 1° Par le rayonnement de l’appareil ;
  - 2° Du fait de la nécessité de refroidir les gaz chauds avant leur admission au moteur.
  - Dans un gazogène théoriquement parfait et alimenté au carbone pur, le rendement n’excéderait pas ainsi 70 p. 100.
  - On est ainsi naturellement conduit à étudier le calorifugeage des gazogènes et le réchauffage systématique de l’air primaire par les gaz chauds sortant du générateur.
  - De nombreux constructeurs se sont engagés dans cette voie, mais il ne s’agit encore que de réalisations très incomplètes ; le réchauffage de l’air, par exemple, est réalisé par une simple circulation à travers une double paroi ou un collecteur léché par les gaz chauds. A l’aide d’échangeurs de température bien connus, il serait possible de dépasser de beaucoup les résultats actuels et d’obtenir la récupération de plus de 50 p. 100 des calories sensibles des gaz ;
  - Mais une telle récupération aurait normalement pour effet de relever la température à l’intérieur du générateur d’une façon telle qu’il en résulterait des difficultés, voire même avec certains combustibles, une impossibilité pratique de fonctionnement.
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  - Il faut donc rétablir le régime normal et avoir recours, à cet effet, soit à l’injection d’eau, soit à l’injection des gaz d’échappement du moteur.
  - L’injection d’eau ou de vapeur d’eau permet d’enrichir le gaz en hydrogène et, à ce titre, elle présente un intérêt tout particulier pour l’alimentation des moteurs à régime rapide auxquels les gaz à faible teneur en hydrogène conviennent mal en raison de leur faible vitesse de combustion.
  - L’injection des gaz d’échappement du moteur ne modifie pas sensible ment la composition du gaz ccmbus tible. Ce dernier, en effet, est constitué théoriquement à la sortie du générateur par 1 /3 de CO et 2 /3 d’azote, soit, schématiquement, CO -f 2N2.
  - Après combustion par l’air introduit au mélangeur on obtient :
  - CO + 2N2 O + 2N2 _ gaz air
  - 2 fois CO2 + 4N2
  - c’est-à-dire que les gaz d’échappement sont constitués approximativement par 1 /5 de CO2 et 4 /5 d’azote. En faisant repasser ces gaz dans le générateur, porté à une température suffisante, le CO2 est réduit par le carbone suivant la réaction :
  - CO2 + 4N2 + C = 2 CO + 4N2 = 2 fois (CO + 2N2).
  - qui donne un gaz de composition presque identique à celle du gaz normalement produit dans le gazogène (teneur en azote légèrement augmentée).
  - L’injection des gaz d’échappement présente, sur l’injection d’eau ou de vapeur d’eau, l’avantage depermettre, sans aucun autre dispositif accessoire, la récupération d’une partie des calories sensibles contenues dans ces gaz. Mais, même en admettant que le gazogène soit parfaitement calorifugé, la simple considération du principe de la conservation de l’énergie montre que cette injection ne peut être que partielle si l’on veut maintenir l’équilibre thermique du générateur.
  - Quoi qu’il en soit, du strict point de vue de l’amélioration du rendement des gazogènes, il est indifférent d’employer l’un bu l’autre procédé, puisque cette amélioration ne dépend pas de la nature des réactions endo-thermiques secondaires provoquées dans l’appareil, mais seulement de la quantité de chaleur sensible récupérée.
  - Il ne s’agit là, toutefois, que de considérations purement théoriques qu’il ne sera sans doute pas possible de faire passer entièrement dans le
  - domaine de la pratique. Au delà d’un certain degré de récupération il faudrait avoir recours, en effet, à des appareils dont le prix, le poids et l’encombrement seraient prohibitifs et il faudrait là, comme en toutes choses; garder une juste mesure. Il est nécessaire, d’autre part, que les dispositifs d’injection d’eau ou de gaz d’échappement permettent de réaliser automatiquement le degré d’injection optimum correspondant à chacun des régimes de marche du gazogène, ce qui soulève de sérieuses difficultés pratiques.
  - On peut espérer que les études méthodiques entreprises dans ce domaine orienteront progressivement la technique des gazogènes dans le sens d’une meilleure utilisation des combustibles.
  - De très intéressants résultats ont déjà été obtenus par certains constructeurs de gazogènes à bois qui, placés devant la nécessité d’alimenter leurs appareils avec des combustibles d’un degré d’humidité très supérieur aux spécifications, ont dû rechercher un rendement thermique élevé, de l’ordre de 80 p. 100, supérieur au rendement théorique des appareils fonctionnant au carbone pur, sans addition d’eau ou de gaz d’échappement. Ce résultat doit pouvoir être encore amélioré de manière à permettre l’utilisation normale du bois à 40 p. 100 d’humidité.
  - Les constructeurs de gazogènes à charbon de bois, et surtout à combustibles minéraux, ne se sont pas trouvés en présence de difficultés de cette nature, et ils ne pouvaient guère être enclins à pousser la récupération des calories, alors qu’ils avaient déjà les plus grandes difficultés à éviter une élévation de température excessive dans certaines parties du générateur. C’est donc pour cette catégorie d’appareils qu’il y a le plus -de progrès à réaliser.
  - M. René Le Grain a traité ensuite : de l’utilisation de la chaleur des gaz d’échappement, et dans les termes suivants :
  - Je dirai, toutefois, quelques mots de la récupération de la chaleur des gaz d’échappement, bien qu’il ne s’agisse pas, à proprement parler, d’une perte thermique du gazogène, mais d’une perte du moteur due à sa détente insuffisante. Comme je l’ai déjà indiqué, cette récupération ne peut être que partielle si l’on a recours à l’injection directe des gaz dans le générateur, mais le gazogène permet une récupération plus complète. Je citerai seulement, parmi les diverses solutions possibles :
  - — L’emploi d’échangeurs de tem-pérature pour réchauffer l’air primaire du générateur ou pour vaporiser l’eau injectée ;
  - — Le passage direct des gaz à travers la réserve de bois contenue dans un récipient spécialement établi, solution extrêmement simple et pratique pour tous les gazogènes à bois, qui permet d’éviter les pertes de chaleur dues à la nécessité de vaporiser dans le générateur l’excédent d’humidité du bois.
  - Enfin, la détente des gaz dans une turbine actionnant un compresseur de suralimentation. Cette solution n’a que l’inconvénient, à l’heure actuelle, d’être trop coûteuse pour entrer dans la pratique courante, mais il n’est pas interdit d’espérer que les constructeurs, qui se sont attachés à cette étude, parviendront un jour à réalisel’ des appareils d’un prix abordable.
  - Parmi les autres problèmes à l’ordre du jour, et auxquels il importe de rechercher des solutions plus méthodiquement étudiées que celles existant actuellement, je citerai encore :
  - —^ l’adaptation du gazogène aux différentes utilisations :
  - — Installations fixes ou semi-fixes ;
  - — automobiles,
  - — tracteurs agricoles,
  - — navigation.
  - L’adaptation des gazogènes aux installations fixes ne soulève aucune difficulté, c’est le cas idéal dans lequel on a toute la latitude nécessaire pour réaliser des appareils convenablement dimensionnés et notamment des dispositifs d’épuration efficaces.
  - Dans les installations semi-fixes, le problème se complique, toutefois, du fait de la mobilité à obtenir.
  - L’adaptation aux véhicules automobiles est également un problème bien connu, mais on ne saurait prétendre qu’aucun progrès n’est à réaliser dans ce domaine. Il faut, notamment, normaliser l’emplacement du générateur ainsi que les principales cotes de montage, afin que les constructeurs puissent produire des véhicules susceptiblss de recevoir n’importe quel type de gazogène avec le minimum de transformations. Il faudrait aussi que l’on se décide, comme l’ont déjà fait un ou deux constructeurs, à présenter des véhicules spécialement étudiés pour la marche au gazogène, munis de moteurs appropriés à grosse cylindrée, et dont les étages de démultiplieation seraient établis en conséquence. Ceci est indispensable pour que le gazogène puisse conserver, dans notre économie future, la place qui doit normalement lui revenir.
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  - Le problème du tracteur agricole à gazogène n’a pas encore fait, en France, l’objet d’études méthodiques. Or, il est particulièrement difficile :
  - — le tracteur se prête généralement mal au montage du gazogène et de ses accessoires ;
  - — la visibilité à l’avant et latéralement doit être aussi dégagée que possible. L’arrière doit être également dégagé pour l’adaptation des divers outils de travail et éventuellement, d’un renvoi de mouvement ;
  - — le refroidissement est difficile en raison de la faible vitesse du tracteur qui, par ailleurs, fonctionne constamment à pleine puissance ;
  - — le tracteur agricole n’est, en général, pas entretenu et conduit par un personnel aussi qualifié que celui affecté aux véhicules automobiles ;
  - — enfin, la puissance du tracteur ne peut être réduite, dans la plupart des cas, que dans une faible mesure par la marche au gaz pauvre, faute de quoi, les possibilités d’utilisation de cet engin seraient très diminuées.
  - On conçoit qu’il soit difficile de réaliser, dans ces conditions,' des applications de gazogène pleinement satisfaisantes sur les tracteurs existants. Ces’applications sont cependant nécessaires et il importe qu’elles soient faites aux mieux.
  - Mais la véritable solution pour l’avenir consiste, comme le font déjà certains constructeurs, dans la réalisation de tracteurs spécialement étudiés, dans toutes leurs parties, pour la marche au gazogène.
  - C’est ce point de vue que nous nous efforçons de faire valoir auprès des organisations intéressées.
  - En raison de l’intérêt tout particulier que nous attachons à l’application du gazogène aux tracteurs agricoles et moteurs fixes applicables à l’agriculture, ces questions sont spécialement suivies à la Commission Technique des Gazogènes par une Sous-Commission de l’Agriculture présidée par une personnalité particulièrement compétente, M. Tony Ballu.
  - L’application des gazogènes à la navigation pose également de difficiles problèmes, mais d’un ordre différent. Les condisérations de poids sont secondaires, le problème de la sécurité devient essentiel : il ne faut pas que l’on puisse, par exemple, manquer inopinément de puissance lors du franchissement d’un passage difficile.' L’utilisation de deux générateurs paraît constituer à cet égard une bonne solution, à moins qu’on ait recours à la marche Diesel-gaz qui comporte la possibilité de revenir par une manœuvre instantanée à la
  - marche normale du moteur Diesel. D’autre part, le gazogène et ses accessoires sont généralement logés dans un espace mal ventilé et des dispositions soigneusement étudiées doivent être prises pour assurer la sécurité du personnel.
  - D’autres problèmes nés de l’utilisation des gazogènes méritent également une étude approfondie ; je citerai notamment : I
  - — la protection contre la corrosion du gazogène et de ses accessoires ;
  - — l’allumage ;
  - — l’adaptation des moteurs à deux temps à la marche au gaz pauvre ;
  - — la transformation des moteurs Dies'el pour la marche au cycle Diesel-Gaz ;
  - — l’épuration continue des huiles de graissage polluées par les poussières : cette épuration paraît indispensable au double point de vue de la vie du moteur et de l’économie du lubrifiant.
  - * *
  - J’ai plaisir à signaler en terminant un nouveau four à carboniser dû à M. Dumesnil qui semble répondre admirablement à tout ce qu’on peut souhaiter ; c’est un appareil que je crois appelé à un bel avenir.
  - L’équipement Dumesnil comprend :
  - Une cornue A de 2000 lit. de volume, dans laquelle on introduit le bois découpé.
  - Une cornue B (le gazogène) dans laquelle on carbonise le bois qui donnera le gaz nécessaire à la carbonisation et sera seule le siège des
  - températures que le constructeur veut éviter.
  - Une chambre de combustion pour brûler les gaz produits et en récupérer les calories.
  - Un ventilateur de circulation V et divers conduits de fumée qui permettent de véhiculer les-gaz et d’opérer l’inversion de leur sens de marche, afin de réaliser avant carbonisation un préséchage absolu qui réduira le pyroligneux à son minimum théorique, ce qui permettra d’en faire faire économique-
  - ment la rectification dans une petite installation.
  - Un condensateur à eau D qui permettra la récupération des sous-produits et des gaz incondensables pour en valoriser les calories, en même temps qu’il freinera, — s’il y a lieu — les réactions exothermiques par abaissement de la température des gaz de circulation.
  - Après essais scientifiquement conduits, M. Dumesnil considère que la carbonisation doit s’effectuer à 400° parce que :
  - Ocst à cette température minimum que le charbon peut être appelé « épuré ». C’est à cette température minimum que le charbon garde un pourcentage important de matières volatiles. C’est à cette température minimum qu’il atteint un pouvoir calorifique supérieur important : 8.250 calories.
  - Donc, carboniser à 400° pour
  - Gaz condenseur généra!
  - Schéma d’installation du four à carbonisation Dumosnil.
  - Fig. 1.
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- - 258
  - obtenir, réellement, un charbon spécial pour gazogènes.
  - Sans doute, actuellement, on vend n’importe quel charbon de bois ; il est légitime de penser qu’un jour viendra où la qualité fera la loi et M. Dumesnil a raison d’avoir, d’abord, recherché la qualité.
  - Mais comment assurer la condition fixée ? Il n’est pas question de mettre le feu à l’intérieur ou à l’extérieur d’une cornue : certaines parties de la masse à traiter seraient portées à 700 ou 800 degrés et quant aux autres, on ne serait pâs sûr de pouvoir maîtriser les réactions exothermiques.
  - C’est pourquoi l’appareil Dumesnil appartient à la famille de ceux qui carbonisent avec un courant de gaz, dont on peut, à tout moment, contrôler la température.
  - Si nous ne disposons point aujourd’hui de la place nécessaire pour examiner le processus de carbonisation propre à M. Dumesnil, on sera intéressé par les chiffres relevés en exploitation régulière.
  - Le bois découpé a une densité apparente, qui varie suivant le mode de découpage et suivant qu’il s’agit de charbonnette de 6 à 8 millimètres de diamètre, de perches ou de simples rémanents >— fagots, bourrées, copeaux. Ainsi, la quantité de bois introduite dans la cornue varie de 400 à 1.000 kilos. Le taillis normal non ébranché donne 600 kilos, et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comme c’est lui qui, en principe, devrait être destiné à la carbonisation, c’est cette base de 600 kilos que nous prendrons pour nos rendements, sans trop nous soucier de savoir si cela représente 1 ou 2 stères, car il est un peu ridicule de parler de rendement en poids de charbon sur un volume, dont le poids correspondant varie du simple au double quand ce n’est pas plus.
  - Avec un bois feuillu normal, on obtient par cornue de 600 kilos (20 p. 100 d’humidité) :
  - 140 kilos de charbon de bois épuré « Carbo-Saturé », soit 24 p. 100 sur le bois à 20 p. 100 d’humidité et 31p. 100 sur bois sec ;
  - 25 kilos de goudron hydraté ;
  - 170 kilos de pyroligneux.
  - En marche continue, chaque cornue traite et produit, en vingt-quatre heures :
  - 2.400 kilos de bois ;
  - 560 kilos de charbon épuré « Carbo-Saturé » ;
  - 100 kilos de gourdon ;
  - 680 kilos de pyroligneux.
  - Ces rendements ne peuvent être obtenus que si la batterie de fours est munie d’un condenseur général.
  - Et puisque nous sommes au chapitre de la production et des rendements, notons, en passant, que si le « Poste semi-fixe » est complet, ces : 100 kilos de goudron donnent :
  - 20 kilos environ d’huiles carburantes et combustibles ;
  - 10 et 25 octobre 1942
  - 50 kilos environ « d’isobrai » ;
  - 30 kilos environ de pyroligneux concentré, et les 600 + 30 kilos de pyroligneux donnent 30 kilos environ de méthanol-acétone.
  - Soit par appareil et par jour :
  - 560 kilos de charbon épuré ;
  - 50 kilos environ de carburants ou combustibles liquides ;
  - 50 kilos environ « d’isobrai ».
  - Tous produits de la meilleure qualité.
  - Il est typique de constater qu’un moteur arrêté pendant 20 à 25 minutes repart — en cas d’emploi de charbon Dumesnil — sur simple pie contact du démarreur, sans faire aucun appel de gaz ; la consommation du moteur baisse de 20 p. 100.
  - Une 15 ch. Citroën, sans changement de culasse, contrôlée sur 800 kilomètres, a consommé 16 kilos aux 100 kilomètres à près de 70 de moyenne.
  - Il est tout aussi intéressant de constater que l’équipement Dumesnil assure avec le même succès la carbonisation de la tourbe.
  - Pour me résumer, je considère la réalisation Daumesnil comme constituant un grand progrès. Il importe de la retenir au jour prochain où, les circonstances étant redevenues normales, la- carbonisation du bois sera reprise avec récupération totale des sous-produits.
  - C. Faroux.
  - Le groupe 2 dans l’industrie des gazogènes
  - (Gohin-Poulenc, La Lilloise-Decau-ville, Unie).
  - Dans la nouvelle organisation qui précise les conditions de production pour les gazogènes, le groupe 2, dont le délégué responsable est M. Bigôtte, comprend les noms de La Lilloise, Gohin-Poulenc et Unie. On sait que M. Pons s’est attaché à placer dans chaque groupe un appareil utilisant le bois : ici c’est le gazogène La Lilloise ; quant aux deux autres, Gohin-Poulenc et Unie,. ce sont essentiellement des équipements poly-ccmbustibles dont le champ d’emploi est extrêmement vaste. La constitution de ce groupe 2 apparaît ainsi particulièrement heureuse ; il convient d’autre part d’en souligner l’intérêt au double point de vue
  - technique (M. Gohin étant parmi nos précurseurs) et industriel, du fait de la puissance d’ateliers et d’usines justement renommés.
  - *
  - * *
  - M. Gohin, avons-nous dit, est un de ceux- qui ont le plus efficacement combattu pour un emploi rationnel des calories de la forêt.
  - L’effort de toute une vie de labeur a conduit cet habile ingénieur vers des solutions logiques et la valeur de ses travaux, bien avant la guerre, avait retenu l’attention des techniciens, en France comme au-delà de nos frontières. En maintes conférences, M. Gohin a légitimé ses vues personnelles, exposé ses multiples réalisations et conquis -de nombreux
  - adeptes. Le type d’équipement qui est le sien est aujourd’hui classique et il suffira, ici, d’en rappeler les grandes lignes. Appareil à tirage horizontal dont la principale caractéristique est celle d’une tuyère à double paroi, à circulation d’eau annulaire.
  - Cette tuyère est ainsi suffisamment refroidie pour lui permettre de résister aux températures élevées que subit son extrémité. On assure ainsi, en toute sécurité, un foyer très chaud où se forme le gaz destiné à alimenter le moteur. C’est une autre et précieuse caractéristique de la solution Gohin que les cendres fondues tombent sur la grille et sont ensuite évacuées par la porte inférieure. On a compris que la conception de la tuyère tend à concentrer sur une région d’aussi
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  - faible étendue que possible et aussi chaude que possible l’admission d’air sur le combustible en ignition, afin de favoriser la réaction qui tend vers la production correcte de l’oxyde de carbone du gaz combustible. Ainsi, la solution Gohin peut revendiquer, légitimement, la formation d’un gaz particulièrement riche, le décrassage aisé du foyer, une mise en route rapide.
  - Pour ce qui regarde la fonction d’épuiation, généralement assurée par filtration à sec, l’organe correspondant est constitué par un cylindre de tôle en deux parties, la supérieure comportant les éléments filtrants en coton, l’inférieure étant une sorte de seau tronconique contenant de la poussière de charbon ou du liège, masse au centre de laquelle se trouve une cloche d’arrivée des gaz.
  - Ceux-ci, sortant du générateur, passent par un cyclone où ils se trouvent débarrassés d’une bonne part de leurs poussières ; ils parcourent ensuite un circuit de tubes où ils se refroidissent, puis débouchent dans la cloche de l’épurateur contenant de la poussière de charbon sec (ou du liège) entraînent cette poussière et la déposent en plaques épaisses sur le filtre : à la moindre secousse — donc, automatiquement, quand le véhicule roule — ces plaques retombent, en sorte qu’il n’y a jamais à craindre de colmatage des parties filtrantes.
  - Le gazogène Gohin-Poulenc est essentiellement polyccmbustible : si son créateur, il y a bien des années déjà, s’était d’abord attaché à l’emploi du charbon de bois — combustible alors tout désigné, mais qu’on ne se procure aujourd’hui qu’assez difficilement — le degré de perfectiorinement auquel Gohin a mené l’appareil en a fait un excellent utilisateur pour tous ccmbustibles minéraux.
  - Ajoutons que les équipements Gohin-Poulenc sont aujourd’hui extrêmement répandus en France, dans l’une comme dans l’autre zone, et devenus ainsi très familiers aux mécaniciens des ateliers et garages de 1’automobPe.
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  - »
  - Unie, que nous examinons maintenant, est un nom familier à nos lecteurs. La marque est parmi les plus anciennes de l’industrie automobile française et son estampille fut toujours synonyme de qualité. La même caractéristique se retrouve en ce qui concerne les équipements à gazogène de cette maison.
  - Ici encore, il s’agit d’une solution familière à tous ceux qui s’intéressent au problème du gazogène, en sorte
  - = LA VIE AUTOMOBILE ---------------
  - qu’il n’est pas besoin d’en faire une description détaillée ; on rappellera essentiellement qu’il s’agit d’un appareil polycombustible donnant toute satisfaction à l’usager, soit qu’il utilise le charbon de bois, soit qu’il fasse appel aux charbons maigres, cokes et semi-cokes, grâce au système breveté de tirage dérivé vers le bas.
  - En oehors des organes habituels, l’appareil Unie comporte un régulateur de température qui a pour but de parer automatiquement, soit au colmatage des toiles de filtre par tem-péraxure trop basse, soit à leur carbonisation scus température trop élevée. Notons encore, pour les gros appareils, un indicateur de niveau de charbon qui prévient automatiquement, par signal lumineux, le conducteur de l’instant où la réserve dans la trémie menace de devenir insuffisante.
  - Selon l’utilisation du véhicule et le combustible employé, l’usager d’un gazogène Unie peut, sur demande, faire monter la tuyère de ralenti et un dispositif d’injection de vapeur qui constituent des perfectionnements techniques de haute valeur.
  - La tuyère automatique de ralenti garantit une marche prolongée au ralenti, sans qu’il soit besoin de toucher aucune des commandes ; elle garantit une excellente reprise après descente prolongée, elle donne toute sécurité pour la conduite dans le trafic et permet au conducteur de se consacrer alors tout entier à son travail de pilote.
  - L’injection de vapeur, parfaitement mise au point par Unie permet de récupérer une bonne part des calories perdues entre les ''deux réactions courantes :
  - 2GO + O2 2C02 qui peuvent s’effectuer dans l’un et l’autre sens, l’une exothermique, l’autre endothermique. Il en résulte une importante économie de combustible et un appréciable gain de puissance du moteur.
  - En fait, les solutions Unie se caractérisent par une technique approfondie et par le constant souci de réduire toutes difficultés de conduite, de mise en route et d’entretien.
  - Ainsi la constitution du groupe 2 permet d’offrir aux usagers un gazogène unifié qui tient compte très exactement des avantages de chacune des solutions Gohin-Poulenc et Unie et les réunit dans une sorte de synthèse rationnelle.
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  - Pour le gazogène à bois La Lilloise-
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  - Decauville, l’ensemble d’un équipement comprend :
  - un générateur, un dépoussiéreur centrifuge, un dépoussiéreur refroidisseur, un épurateur, un condenseur final, en sorte que certains points rappellent le schéma Gohin, ce qui justifie la concentration du groupe 2. Mentionnons surtout les différences qui proviennent du fait d’emploi d’un combustible différent.
  - Ainsi le foyer en tôle épaisse ou en acier coulé, avec étrécissement tronconique à hauteur convenable reçoit l’air par divers forages d’entrée dont le nombre et l’alésage varient avec la cylindrée du moteur à alimenter.
  - On notera avec intérêt que tous les appareils Lilloise - Decauville sont équipés avec des éléments normalisés sauf en ce qui concerne la porte de cendrier et le levier de serrage de la porte latérale de l’épurateur.
  - Accessoirement, il convient d’ajouter que si le foyer est normalement prévu en matière inoxydable, les circonstances et la pénurie où nous nous trouvons de certains matériaux ont amené les constructeurs à utiliser, — avec succès d’ailleurs — l’acier métallisé aluminium.
  - La solution Lilloise-Decauville permet d’obtenir un gaz de valeur constante, tout en utilisant, quand il le faut, des bois présentant une teneur en eau supérieure à la normale.
  - Cette difficulté — écueil de tant d’équipements au bois — a pu être ici surmontée, grâce au rendement thermique élevé du système. L’utilisation de la chaleur sensible des gaz sortant du foyer favorise la dessication, puis la carbonisation. De plus, à l’aide d’une tubulure appropriée, rair est facilement réchauffé avant son admission au foyer. D’autre part, les vapeurs provenant de la distillation sont éliminés par condensation à l’aide d’un dispositif spécial situé à la partie supérieure du générateur.
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  - La constitution du groupe 2 est ainsi particulièrement heureuse et équilibrée. Elle sera féconde, car il s’agit de trois maisons dont la probité mécanique est généralement reconnue. Elles ont mis en commun leur expérience, leurs moyens de recherche et de production, pour arriver à présenter aux usagers une gamme d’équipements permettant l’utilisation optimum des combustibles les plus divers.
  - M. d’ABOUT.
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  - Les à côtés
  - Au cours de l’étude que nous venons de faire sur les diverses mesures en carburation, nous avons * successivement passé en revue les méthodes permettant de relever les résultats qu’un carburateur fournit sur un moteur essayé au banc ou sur une voiture, et les méthodes d’investigation aboutissant à la connaissance du carburateur indépendamment d’un moteur.
  - A supposer qu’un constructeur veuille effectuer toute la série de mesures que nous avons énumérées, celles-ci seraient-elles suffisantes pour l’autoriser à affirmer qu’il lui est dorénavant permis d’obtenir le résultat optimum sur un moteur donné ? Nous ne le pensons pas.
  - Importance
  - des problèmes d’alimentation.
  - Si, en effet, les essais au flow bench permettent bien de disséquer véritablement un carburateur et ne font pas intervenir d’éléments perturbateurs, ceux effectués sur un moteur sont tributaires d’un problème d’alimentation dont on ne saurait sous-estimer l’importance. Par alimentation nous entendons d’ailleurs aussi bien l’alimentation des cylindres en mélange carburé que l’alimentation en carburant du carburateur et plus spécialement des orifices par où le carburant est dosé et débité. Les essais effectués sur voiture mettent parfaitement en lumière ce dernier problème d’alimentation qu’aucune des nombreuses mesures que nous avons passées en revue ne permet de contrôler, bien qu’il s’agisse cependant d’un phénomène ayant une répercussion assez importante sur les résultats pratiques relevés sur un véhicule automobile.
  - Non concordance des résultats au banc . et sur route.
  - C’est ainsi qu’un carburateur à soupape d’air automatique peut donner de piètres résultats sur route tout en fournissant d’excellents résultats au banc d’essai ou au flow bench, plus particulièrement dans les bas régimes, à la condition, bien entendu, que la force agissant sur la soupape soit bien réglée ; nous l’avons d’ailleurs maintes fois constaté. C’est qu’au banc d’essai une lecture se fait toujours lorsque le moteur s’est stabilisé au régime voulu.
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  - de la carburation Tubulures d’admission
  - La soupape s’est alors placée à la position correspondant à la dépression régnant en aval du carburateur et, par conséquent, tout se passe comme si toutes les pièces du carburateur occupaient une position fixe. Par contre, sur la route, étant données les variations continuelles de la charge et du régime (variations dues notamment au profil de la route, au vent, à l’état du sol) la soupape d’air automatique est presque toujours à la recherche de sa position exacte, fonction de l’angle d’ouverture du papillon et de la dépression en aval. A toutes ces périodes de stabilisation de la position de la soupape automatique correspondent des consommations de carburant supérieures à ce qu’elles devraient être.
  - Et lorsqu’il s’agit de carburateurs à plusieurs buses successivement découvertes par un dispositif faisant office de soupape automatique, le même phénomène d’instabilité entraîne les mêmes conséquences. Nous avons eu l’occasion d’essayer un carburateur de ce type sur un excellent moteur à huit cylindres en ligne et, réellement, au banc d’essai, les résultats obtenus étaient tout à fait exceptionnels. La courbe de consommation spécifique se maintenait presque sur toute son étendue au même chiffre de 250 grammes d’essence au cheval-heure. Or, sur la route, où, selon les indications fournies par le banc, la consommation aux 100 kilomètres aurait dû se maintenir entre 20 et 22 litres, celle-ci oscillait entre 28 et 30 litres. Certes, dans la pratique, il faut toujours, pour ne pas être déçu dans ses prévisions de consommation sur route, majorer quelque peu les chiffres fournis par le banc d’essai ; mais il est rare que ce doive être dans une telle proportion. L’inertie des organes des carburateurs à soupape automatique, inertie voulue pour diminuer leur instabilité de réglage, n’est pas décelable par le banc ou par le flow bench ; c’est là un défaut des méthodes habituelles.
  - D’ailleurs, au sujet de cette majoration qu’il est nécessaire de faire lorsqu’on veut déduire des essais au banc la consommation sur route basée sur la puissance nécessaire pour soutenir telle’ ou telle vitesse sur une route d’un profil déterminé et pour
  - un certain poids transporté, il n’est pas sans intérêt de rappeler — (et cela vient à l’appui de notre thèse d’après laquelle les essais décrits antérieurement restent très incomplets) —' que presque toujours le réglage du carburateur monté sur le moteur d’une voiture diffère de celui du même carburateur monté sur le même moteur au banc. On procède généralement à un enrichissement par augmentation du diamètre du gicleur principal. Pourquoi ? Parce que les reprises seraient insuffisantes, parce que la liaison ralenti — jet principal nécessaire dans la marche en souplesse serait marquée par un trou se manifestant sous forme de ratés provoquant des à-coups dans la marche du véhicule.
  - De tels défauts dans le fonctionnement du carburateur ne sont justement pas décelés dans les méthodes de mesure que nous avons passées en revue.
  - Insuffisance des méthodes d’essai habituelles.
  - Seuls les essais sur route tels que nous les avons vus quelquefois pratiquer en Amérique permettraient de se rendre compte des défauts de ce genre ; mais encore ne fourniraient-ils pas de données mesurables. Il faut un essayeur très exercé pour diagnostiquer à coup sûr les défauts de carburation et les mettre en évidence à volonté ; un tel essayeur peut même en apprécier l’importance ; mais c’est là de l’empirisme. Et il se trouve que dans la gamme d’essais que nous avons énumérée ce sont justement les essais qui semblent les plus acrobatiques et paraissent le moins répondre aux buts recherchés en carburation, qui sont le mieux indiqués pour diagnostiquer tous les troubles dus aux divers phénomènes d’inertie qui se rencontrent dans un carburateur et sont cause qu’un bon réglage sur voiture doit différer la plupart du temps d’un bon réglage au banc.
  - L’alimentation des gicleurs en carburant.
  - Citons d’ailleurs à ce sujet une expérience personnelle : tel carburateur qui donnait sur une voiture des résultats tout à fait excellents (vitesse maximum accrue de près de 10 p. 100 ; consommation réduite de 6 à 7 p. 100)
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  - ne résistait pas à l’expérience suivante : la voiture roulant en palier à sa vitesse maxima, un coup de frein brutal était donné afin de diminuer la vitesse du véhicule le plus rapidement possible ; puis, quand la voiture était presqu’arrêtée, (mettons qu'elle roulait encore aux environs de 15 à l’heure), on appuyait à fond sur la pédale d’accélérateur après avoir lâché la pédale de frein et, au lieu d’assister à une parfaite reprise, c’était une pétarade de quelques secondes qui se produisait. Que s’était-il passé ? En l’espèce l’émulseur, d’assez grandes dimensions parce que muni d’entrées d’air nombreuses et de grande section, nécessitait par conséquent une quantité de carburant relativement importante pour le remplir ; le temps très court écoulé entre le coup de frein et la reprise ne permettait pas un remplissage suffisant de l’émulseur et, par conséquent, le noyage nécessaire au jet pour qu’une bonne reprise puisse être assurée. L’air admis par les orifices de l’émulseur n’entraînait de ce fait aucune trace de carburant, par suite de sa trop faible vitesse et de sa liberté de passage à travers des orifices non obstrués par le carburant, d’où la production d’un mélange trop pauvre incapable de brûler dans les cylindres ; les ratés se produisaient jusqu’à ce que la vitesse de rotation du moteur soit suffisante pour que la dépression en résultant crée un débit suffisant du gicleur. Pour atténuer ces ratés que l’on retrouvait chaque fois que l’on recommençait la même expérience, il fallait augmenter le diamètre du gicleur afin d’augmenter son débit sous charge et d’accélérer ainsi la vitesse de remplissage de l’émulseur; mais c’était en même temps détruire tous les réglages antérieurs et sacrifier toutes les qualités d’un appareil à la satisfaction d’une condition particulière.
  - Il serait à souhaiter que tous ces défauts que l’on peut relever à certains moments dans le fonctionnement d’un carburateur puissent être mis en lumière avant les essais sur route, et, mieux encore, qu’ils puissent être mesurés. Pour l’instant, comme aucune méthode pratique n’existe, il n’est pas possible de tenir rigueur aux constructeurs de carburateurs de ne pas procéder à des essais précis sur cette question des trous à la reprise et des consommations supplémentaires qu’entraîne l’obtention d’une souplesse parfaite à tous les régimes. Ce sont pourtant là des questions concernant exclusivement le carburateur et qu’on ne saurait imputer au constructeur de moteur.
  - L alimentation des cylindres.
  - Sur les questions d’alimentation des cylindres en mélange carburé, par contre, et malgré que le constructeur du carburateur soit quelquefois chargé d’établir la tubulure d’alimentation, nous pensons que le constructeur de moteur a également sa part de responsabilité. Du dessin de la culasse aussi bien en amont des soupapes qu’en aval, dépend en grande partie le fonctionnement du moteur. La tubulure reliant le carburateur au moteur n’est que l’un des éléments constitutifs du problème général de l’alimentation, problème d’écoulement des fluides que la technique actuelle est encore impuissante à résoudre exclusivement par la théorie. Il y faut une grande part d’empirisme ; or, les bases de l’empirisme ne peuvent présenter quelque solidité que si elles reposent sur un champ expérimental très vaste. C’est pourquoi les expériences ne seront jamais ni trop poussées ni trop nombreuses, et, comme nous avons déjà eu l’occasion, de le dire, c’est aux expériences, plus sans doute qu’à la technique pure, que les constructeurs d’Amérique doivent les excellents résultats qu’ils obtiennent en carburation. Leur science de la carburation est entièrement déduite de l’expérience.
  - Chez nous, au contraire, cette science cherche à se créer entièrement sur la théorie ; les expériences constituent seulement un moyen de contrôle.
  - Quelle est la meilleure méthode ? La seconde sans doute mériterait mieux le qualificatif de science si le problème d’écoulement des fluides, tel qu’il se présente en carburation ne faisait intervenir autant de données dont certaines échappent à toute mesure précise. Comment chiffrer, en effet, l’action d’une rugosité dans une tubulure, celle de l’angle plus ou moins prononcé d’un coude, "etc... La meilleure méthode semble bien être de s’en remettre au bon sens et au contrôle expérimental.
  - Importance de la mesure des pressions maxima.
  - Dans ce domaine, une expérience des plus instructives et par laquelle on aimerait voir commencer tout essai au banc, est celle de la mesure des pressions maxima des cylindres. A quoi sert en effet de fignoler l’équilibrage statique et dynamique des organes du moteur et de procéder à de savants réglages de carburateurs si les cylindres sont alimentés de façon très inégale. Et c’est là un cas beaucoup plus général qu’on ne le croit.
  - Il n’est pas rare sur des moteurs, d’enregistrer des variations de pression maxima de plus de 20 kilogrammes d’un cylindre à un autre. Nous connaissons même des moteurs’ d’aviation sur lesquels on a pu relever des variations du simple au double. Tel le cas de certain ihoteur douze cylindres qui était destiné à une importante tentative de record. Mis au banc d’essai en vue d’expériences de tous ordres comme on a coutume d’en faire en pareille circonstance, lesdites expériences ne pouvaient être menées à bonne fin par suite d’avaries survenues au moteur et occasionnées selon les dires des essayeurs par le banc lui-même ! Or, le relevé des pressions maxima dans chaque cylindre au moyen d’un « maximètre » établi pour douze cylindres, montra que tous les cylindres avaient une pression maxima différente et que les écarts étaient très importants ; certains allant du simple à plus du double. Après que le constructeur eut résolu l’alimentation correcte des douze cylindres, et que le maximètre eût enregistré le fait, aucun reproche ne fut plus adressé au banc, et le moteur tint si bien que les records envisagés devinrent sa propriété.
  - Sans doute, sur un moteur d’automobile, cette question de l’égalité des alimentations est-elle plus facile à résoudre et a-t-elle moins d’importance parce que la panne n’est généralement pas dangereuse et a aussi moins de chance de se produire puisque le travail demandé est généralement moindre que celui exigé d’un moteur d’avion ; cependant il est à souhaiter que l’usage du « maximètre » ou d’un appareil similaire fasse l’objet d’un alinéa dans les cahiers des charges pour les moteurs d’avions et devienne chose courante chez les constructeurs de moteurs et les constructeurs de carburateurs.
  - On pourrait ainsi diagnostiquer immédiatement et de façon sûre les causes des mauvais résultats obtenus.
  - Expériences superflues.
  - Regrettons qu’un tel appareil soit à peu près inconnu même dans les usinés où on se targue de pousser aussi loin que possible les expériences. C’est ainsi que chez aucun fabricant de carburateurs américains nous n’en avons vu l’emploi ; par contre, nous avons assisté à des expériences assez compliquées qui ne servaient pas toujours à grand chose. Chez Marvel, par exemple, à Flint, nous avons assisté aux expériences suivantes sur un moteur Buick, nouveau à cette époque. La tubulure d’admission
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  - comportait une branche horizontale que nous nommerons collecteur pour la différencier des quatre conduits horizontaux la raccordant à la culasse. Une branche verticale d’environ 40 centimètres de longueur, débouchant au milieu du collecteur portait à son extrémité inférieure un carburateur. Au début, les quatre tubes de raccordement avaient chacun une longueur de près de 50 centimètres ; après chaque essai, aussi complet que possible, on sciait quelques centimètres de chaque tube horizontal de raccordement, on ressoudait des brides et on procédait à un nouvel essai jusqu’à ce que les tubes de raccordement soient réduits à leur plus simple expression. On faisait des essais en raccourcissant également la branche verticale jusqu’à la limite fixée par l’emplacement nécessaire aux pièces de réchauffage de la tubulure. Les données enregistrées ne manquaient certainement pas d’intérêt et prouvent le souci de perfection qu’ont les ingénieurs américains ; mais comme il s’agit d’expériences effectuées sur chaque prototype, par conséquent maintes fois faites auparavant et renouvelées par la suite, il nous semble qu’une sorte de loi générale établie une fois pour toutes devrait suffire au constructeur pour fixer les limites inférieure et supérieure entre lesquelles il y aurait intérêt' à maintenir les longueurs des branches de raccordement de la tubulure ; les expériences pourraient ainsi être beaucoup plus limitées.
  - Du rôle de la tubulure d’admission en matière de carburation.
  - Ce rôle est plus ou moins grossi selon qu’il s’agit du point de vue du constructeur de carburateurs ou de celui du constructeur de moteurs. Pour le fabricant de carburateurs, la tubulure d’admission a un rôle essentiel, et chaque fois que les résultats escomptés ne sont pas atteints, la cause en est dans un mauvais dessin de la tubulure. Pour celui qui a établi la tubulure, au contraire, il. ne saurait évidemment s’agir d’une quelconque déficience de celle-ci, et c’est le carburateur qui sera accusé.
  - En réalité, il faut rester dans un juste milieu et accorder au carburateur d’une part, à la tubulure d’autre part, leur importance propre. Ce sont deux éléments inséparables l’un de l’autre et que l’on ne saurait opposer. Un bon carburateur sur une mauvaise tubulure ne donnera rien de bon, pas plus qu’une excellente tubulure alimentée par un mauvais carburateur. Il est toutefois évident que meilleure
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  - sera la tubulure, meilleurs seront les résultats fournis par un carburateur.
  - On peut poser en principe que l’importance du problème de la tubulure est fonction de la qualité du carburateur. Et nous ne craignons pas d’affirmer qu’avec un excellent carburateur, le problème de la tubulure devient tout à fait secondaire. Nous basons notre assertion sur des expériences sévèrement contrôlées.
  - D’ailleurs quand on dissèque le problème de l’alimentation, c’est-à-dire quand on examine les phénomènes qui se produisent dans l’intérieur de la tubulure, on arrive à la même conclusion.
  - Une alimentation idéale en effet, serait celle qui amènerait à tous les cylindres exactement la même quantité du même mélange ; il faudrait pour cela soit que le mélange reste stable entre le moment où il est produit et celui où il est introduit dans les cylindres, soit que, tout au moins, les variations d’état qu’il peut subir soient exactement semblables pour tous les cylindres ; d’cù il découle que pour un monocylindrique il n’y a pas de problème de tubulure, que le problème existe par contre pour un quatre cylindres et qu’il devient plus difficile pour un six cylindres.
  - On conçoit d’autre part que si, dans le mélange dit carburé la majeure partie du carburant figure à l’état liquide, il s’agira d’un problème d’écoulement de deux fluides de densités très différentes tandis que si l’on a réalisé un véritable mélange des deux fluides, il sera beaucoup plus facile de maintenir la stabilité dudit mélange entre le carburateur et les cylindres, et par suite, d’aboutir à une répartition égale dans les cylindres. C’est ce que la pratique nous a prouvé. Et, avec un carburateur fournissant un excellent mélange carburé, où tout le carburant est pulvérisé en gouttelettes d’une finesse extrême, nous avons pu faire des essais avec des tubulures de formes différentes sans que les résultats s’en trouvent sérieusement influencés.
  - Section de la tubulure d’admission.
  - Plus d’ailleurs que la forme de la tubulure, sa section joue un rôle d’une importance méconnue, dans le cas du moins où le carburateur fournit un excellent mélange.
  - Pour presque tout le monde une tubulure n’évoque à tort, que des questions de profils, de coudes et de longueurs des branches ; la section ne semblant être déterminée que parce que pour son exécution il est nécessaire qu’une cote soit adoptée.
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  - Nous sommes arrivés à cette conclusion que la section de la tubulure devrait être fonction du genre de mélange que fournit le carburateur. Avec un carburateur à soupape d’air automatique, dans lequel il n’y a pas émulsionnement, la tubulure doit être d’une faible section et son dessin sera très étudié ; avec un carburateur produisant une émulsion très riche en air il est nécessaire d’utiliser une tubulure d’alimentation ayant une très grande section, sinon le volume occupé par l’émulsion empêche le passage d’une quantité suffisante d’air comburant et la puissance est freinée en haut de la courbe. Par contre, avec une telle tubulure, le dessin passe au deuxième plan. Ce qui ne signifie d’ailleurs pas qu’il faille s’en remettre à la fantaisie. Une tubulure construite selon les données conformes à l’expérience donnera toujours les meilleurs résultats.
  - Que1 s sont donc les facteurs qui conditionnent le problème de la distribution aux cylindres ? Le problème a si bien été posé au cours d’une étude de M. H.-W. Asire, ingénieur chargé des Etudes à la General Motors Research Corporation, parue il y a quelques années dans le Journal de la Société des Ingénieurs de l’Automobile de New-York, que nous ne saurions mieux faire que de nous y référer ci-après.
  - Les trois causes les plus importantes d’une distribution défectueuse de combustible dans les collecteurs d’admission du type commercial sont à son point de vue :
  - 1° La séparation du liquide par rapport à l’air ;
  - 2° L’accumulation d’amas de liquides qui se forment en certains points des collecteurs où la vitesse de l’air est nulle ;
  - 3° L’influence de l’ordre d’allumage.
  - La séparation du liquide est un phénomène naturel qui provient du fait que le combustible liquide est plusieurs fois plus dense que l’air. En conséquence lorsqu’il se produit un changement de vitesse ou de direction dans le courant carburé, le liquide tend à continuer sa trajectoire dans la direction qu’il suivait précédemment en raison de la vitesse de l’air qui l’entraînait, et, en règle générale, il vient frapper la paroi du collecteur dans les coudes. Il est évident que le liquide se déplace seulement parce que l’air lui communique une certaine vitesse, puisque ce liquide se trouve sous la forme de gouttes grosses ou petites ; d’autres portions du liquide cheminent le long des parois et adhèrent fortement à elles.
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  - La figure 1 représente l’effet produit par ces phénomènes ; même si le combustible et l’air sont très convenablement mélangés au moment où ils quittent le carburateur, ils ne restent pas longtemps dans cet état lorsque le premier coude de la tuyauterie est dépassé.
  - Si ce courant de mélange doit, pour atteindre le cylindre qui se trouve au temps de l’admission, emprunter l’orifice de droite du collecteur représenté figure 2, et que les portions plus lourdes de liquide soient envoyées vers la gauche, il est certain que le combus-
  - TourbMon d a,r Quelques
  - Espace mort “rempli de liquide
  - Le liquide s 'accumule ici et se trouve prêt a se me langera l'air dès que le courant change de. dir on
  - le long de la paroi
  - Hy a généralement sur celle paroi une proportion_ de liquide différente de celle
  - Fig. 1. — Conditions caractéristiques du courant d’air dans un collecteur en T à pleine admission. La façon dont les particules de combustible liquide recouvrent certaines parties de la paroi interne et se déplacent le long d’elle, ainsi que la facilité avec laquelle elles peuvent changer de'direction dans un coude de collecteur, sont clairement représentées sur cette figure.
  - tible ne pourra jamais trouver sa voie dans la direction de la soupape qui est ouverte à ce moment.
  - Les conditions de fonctionnement peuvent être si extrêmes, dans certains cas, qu’un cylindre peut se voir frustré presque complètement de son approvisionnement normal de combustible, parce qu’une répartition de liquide et d’air analogue à celle qui est représentée figure 2 se trouve réalisée.
  - Dans la plupart des ordres d’allumage adoptés, cependant, les conditions de rég^arité dans le courant d’air n’existent pas. Par exemple, dans un quatre cylindres allumant dans l’ordre 1, 3, 4, 2, il existe des intervalles de temps plus grands entre l’admission des cylindres 1 et 4 qu’entre l’admission des cylindres 2 et 1. Le cylindre 2, d’autre part, cause un changement de direction du courant qui se dirigeait primitivement vers le cylindre 4. C’est donc le cylindre 2 qui établit l’écoulement gazeux depuis le T du collecteur jusqu’à la soupape d’admission. Le cylindre 1 qui allume ensuite, est avantagé puisque le courant de mélange a déjà été établi dans le sens
  - convenable, et il suffit, pour qu’il s’introduise dans le cylindre 1, qu’il dévie très légèrement dans sa direction primitive. Si la branche du collecteur était parfaitement propre et libre de liquide, lorsque le cylindre 2 a commencé à aspirer, le cylindre 1 recevrait une proportion de combustible plus grande que le cylindre 2 ; comme c’est toujours le cas, cependant, les parois sont humides et des amas de liquide se sont formés avant que le cylindre 2 commence à aspirer ; il y a des chances pour que ces amas se forment en bas du collecteur pendant que les cylindres 3 et 4 reçoivent leur ration.
  - Si les parois intérieures du collecteur sont presque sèches les amas sont petits ; si des poches existent dans le collecteur, poches dans lesquelles le liquide peut se trouver emmagasiné, les amas seront plus considérables. En raison de l’importance des amas de liquide, par conséquent, l’alimentation du cylindre 2 peut être riche ou pauvre.
  - Il est possible avec des tubulures transparentes d’examiner l’importance des amas de liquide et d’essayer d’en dégager des conclusions ; mais ces conclusions ne peuvent s’appliquer qu’au cas particulier examiné et aux conditions précises de l’essai en question ; car ces amas sont influencés par la quantité de chaleur qui se trouve disponible sur les parois du collecteur et qui en vaporisant le liquide change ainsi la dimension des amas formés. Et comme la température du moteur varie constamment, il en est de même de l’importance des dépôts de carburant.
  - D’autre part, on a pu constater au cours d’expériences faites avec des tubulures transparentes que lè courant d’air changeait d’une façon constante, même lorsque le moteur fonctionnait à une vitesse régulière et pour une ouverture constante du papillon. Cette turbulence est occasionnée par les rugosités des surfaces intérieures du collecteur, les coudes à arêtes vives, la position du papillon d’étranglement, l’angle des bords du papillon, enfin, une foule de conditions défavorables à un écoulement régulier de l’air. De très légères variations dans le degré d’ouverture du papillon produisent quelquefois un changement de direction du courant d’air si complet que la distribution du liquide est entièrement modifiée. C’est d’ailleurs pour remédier en partie à l’action d’orientation que le papillon exerce sur la veine des gaz, que les constructeurs ont été amenés à disposer leurs carburateurs de telle sorte que l’axe du
  - papillon soit parallèle à l’axe,: du moteur. Ainsi, dans le cas où le carburateur est disposé au milieu de la tubulure, la moitié antérieure et la moitié postérieure de ladite tubulure sont ahmentées de la même manière. Avec l’ancien montage du carburateur, axe du papillon perpendiculaire à l’axe du moteur, la veine des gaz s’écoulait plus facilement vers l’une des extrémités de la tubulure que vers l’autre, et tout un groupe de cylindres était moins bien alimenté que l’autre.
  - Finalement les principales conclusions de l’étude de M. Asire sont les suivantes :
  - 'Violent tourbillon dû eu courant qui
  - pe levée
  - Une partie dû liquide n arrive pas a la soupape d admm du cylindre qui aspire
  - Liquide déposé sur la -paroi, generalement en proportion di(Téru de la paroi opposée
  - Liquide qui se déplace l*ntpm0,tfers lessOUD^
  - yv/ Particules liquides s échap-pant du courant d air et se déposant sur les parois
  - Fig. 2. — Conditions caractéristiques dans la chapelle des soupapes du (moteur à pleine admission.
  - 1° Il faut fournir au collecteur une certaine quantité de chaleur si l’on veut obtenir une distribution du mélange à l’état gazeux ;
  - 2° Si le liquide ri’est pas vaporisé, soit dans des points chauds, soit par des dispositifs de chauffage préalable divers, on peut estimer à la moitié de la quantité de combustible la partie qui est distribuée à l’état liquide pour une température extérieure de 23° centigrades. Aux basses températures, presque tout le combustible arrive aux cylindres à l’état liquide pendant la période de fonctionnement à froid.
  - 3° Aucun des collecteurs d’admission du commerce essayés à froid ne manifeste pratiquement d’aptitude à distribuer convenablement le liquide ;
  - 4° Trois facteurs principaux déterminent l’écoulement de l’air et du combustible liquide dans un collecteur : a) la séparation du liquide par rapport à l’air ; b) des amas de liquide qui se forment dans le collecteu*r aux endroits où se produisent les remous;
  - c) l’influence de l’ordre d’allumage.
  - 5° La séparation du liquide provient de ce fait que le liquide combustible, qui a une masse dont la valeur atteint plusieurs fois celle de l’air, est emporté dans le courant d’air sous
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  - forrpe de gouttes de dimensions variables. Chaque fois que le courant d’air passe dans un coude, une partie de ces gouttes de liquide continue dans la direction primitive. La séparation commence au premier coude, généralement au droit de l’organe d’étranglement, et elle devient de plus en plus considérable à chaque coude.
  - 6° Les amas de liquide qui se forment comme résultat de la séparation du liquide, et par suite, d’autres
  - causes, constituent une source d’approvisionnement pour le premier cylindre qui arrive à l’admission après que la branche du collecteur est restée inactive pendant le fonctionnement de l’autre branche.
  - 7° Si on applique au mélange une quantité de chaleur suffisante pour le sécher, on ne peut contrôler les conditions d’écoulement de l’air que s’il ne se produit pas de turbulence. Mais si les forces qui produisent cet écoulement sont considérables, et
  - comme l’air est un fluide très mobile et de faible masse, des remous se produisent sur chaque arête et sur chaque coude. Le papillon employé généralement dans les carburateurs est l’une des principales causes de la turbulence du courant d’air. Le courant d’air turbulent change continuellement de direction, même si la disposition mécanique de tous les organes faisant partie du collecteur reste rigoureusement inchangée.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Quelques suggestions pour la voiture de demain
  - La construction automobile subit depuis la guerre un temps d’arrêt. Sans doute fabrique-t-on encore quelques véhicules — presque uniquement d’ailleurs véhicules de poids lourds —-mais on travaille toujours sur des modèles anciens et seules les questions de fabrication et surtout d’approvisionnement de matières restent actives à l’heure actuelle.
  - Quand la construction des voitures particulières reprendra, il est peu probable qu’on recommence à fabriquer les modèles anciens. Pendant les longs mois de stagnation de l’industrie automobile, les constructeurs auront eu en effet tout le loisir d’étudier des prototypes nouveaux et ce sont ces prototypes qui donneront naissance aux futures voitures de série.
  - Le moment paraît donc bien choisi pour passer en revue la qualité des voitures dont nous nous sommes servi, jusqu’en 1939, voir quels inconvénients elles présentaient et chercher par quels moyens on pourrait, dans les voitures nouvelles, éviter, ou tout au moins atténuer leurs conséquences.
  - Est-ce à dire que la construction de demain doive faire table rase du passé ? Non. bien entendu, et l’expérience acquise, en particulier dans les rapports avec la clientèle, doit être à la base de la ligne de conduite de nos constructeurs. C’est en effet chez le client et là seulement que l’on peut trouver d’une façon sûre des critères sur la valeur pratique de la voiture particulière. « Le client, disent parfois les constructeurs ne sait pas se servir de sa voiture. Il ne l’utilise pas comme il devrait le faire et bien des ennuis dont il est victime, proviennent précisément de cet usage irraisonné et peu méthodique ».
  - A cela, on est bien obligé de répondre qu’à moins de faire l’éducation du client—1 chose à quoi d’ailleurs doivent s’efforcer les constructeurs et leurs agents — on est bien obligé de prendre ce client avec son ignorance, sa maladresse. Ce qu’il faut, c’est la voiture pour le client, en attendant l’âge d’or où l’on aura peut-être la possibilité de créer le client pour la voiture.
  - Les constructeurs sont en contact direct avec leur clientèle par leur réseau d’agents, leurs inspecteurs et les services commerciaux. Nous-mêmes, grâce au fait que nos lecteurs se trouvent dans toutes les classes de la société qui utilisent le véhicule automobile, avons un contact journalier avec les usagers de la route. Peut-être, il est vrai, les lecteurs de La Vie Automobile constituent-ils parmi ces usagers une certaine élite. Ce ne sont en effet que ceux qui s’intéressent vraiment à leur voiture, qui lisent des revues comme la nôtre et du fait même qu’ils s’intéressent à la mécanique, qui l’utilisent d’une façon plus rationnelle que le conducteur moyen lequel n’y voit autre chose qu’un moyen de transport.
  - Néanmoins, nous constatons, et ce n’est pas d’aujourd’hui, que certaines fonctions de la voiture automobile prêtent à une critique incessante. Pour d’autres, au contraire, on n’en parle pas, ce qui signifie que de ce côté tout va bien. Voyons donc celles qui font l’objet des plaintes les plus fréquentes et les plus justifiées, voyons si ces plaintes sont toujours bien fondées et essayons de chercher un remède aux inconvénients perpétuellement signalés.
  - Mettons-nous d’abord bien dans la tête que malgré l’institution des
  - stations-services et des mécaniciens de plus en plus avertis, il y a une forte part de la clientèle — en fait les 9/10 des campagnards, qui se trouvent réduits à peu près à eux-mêmes, pour l’entretien et l’usage journalier de leurs voitures. Or, si l’on veut que la voiture se développe comme elle doit le faire, c’est à ce client-là qu’il faut penser quand on l’étudie, quand on la dessine et qu’on la construit. Le spécialiste, lui, saura toujours se tirer d’affaire, même si la mécanique présente quelques imperfections. A fortiori tirera-t-il un parti excellent des voitures si le client ignorant ou peu averti en fait un usage sans histoire.
  - La mise en marche et l’appareillage électrique.
  - La difficulté de mise en marche du moteur est probablement le principal grief et le grief le plus fréquent de tous ceux qui se servent journellement de leur voiture pour leur travail et qui ont besoin par suite de l’avoir toujours et immédiatement à leur disposition.
  - Or, il est incontestable que pendant la mauvaise saison — et parfois même pendant l’été — une voiture qui roule tous les jours pour des courses de longueurs modérées, qui n’est l’objet que de soins espacés et incomplets, se bornant le plus souvent au remplissage du réservoir d’essence et au complément d’eau dans lé radiateur de temps en temps, présente souvent de grandes difficultés pour la mise en marche.
  - Quand on adresse ce reproche au constructeur de la voiture, il fait généralement la réponse suivante :
  - « Tous les prototypes sont essayés à la chambre froide après un séjour
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  - d’au moins douze heures à — 15°. L’installation de mise en marche est modifiée, améliorée jusqu’au moment où, dans ces conditions, le moteur se met en route sans difficulté. Par conséquent, comme ces conditions extrêmes de la chambre froide ne se retrouvent que très exceptionnellement dans la vie courante, le moteur de nos voitures doit démarrer en toute circonstance. S’il ne démarre pas, c’est que le client entretient mal son équipement électrique _ ou son moteur. Il n’a donc qu’à s’en prendre à lui-même ».
  - Eh bien, non, le problème n’est pas du tout là, ou tout au moins il est ainsi très mal posé.
  - Il est exact que les constructeurs font des essais très sérieux en chambre froide. Il est exact aussi que ce n’est qu’exceptionnellement qu’une voiture se trouve dans des conditions aussi dures que celles qui se rencontrent après un séjour d’une douzaine d’heures dans une enceinte à — 15°. Mais ce qu’on oublie de dire, c’est que pour les expériences à la chambre froide, on se sert toujours de voitures à l’état de neuf : moteurs bien rodés et en excellent état, distribution revue, carburation parfaitement réglée, bougies neuves et dont l’écartement des pointes a été soigneusement ramené à la dimension type, batterie d’accumulateurs neuve et bien chargée, huile de graissage du moteur très fluide et neuve.
  - Or, l’existence normale d’une voiture s’étale sur 80 ou 100.000 kilomètres, soit, pour des gens qui roulent modérément, 4 ou 5 ans. Au cours de ces 4 ou 5 années la voiture, répétons-le, ne reçoit que l’entretien minimum. La batterie d’accumulateurs a été plus ou moins bien chargée au cours de sa vie. Peut- être, au bout de 2 ou 3 ans l’a-t-on remplacée. En tout cas il est exceptionnel que, si l’on prend le moteur un jour quelconque de l’année, on se trouve dans les conditions mêmes où ont été faites les expériences à la chambre froide. Un moteur courant, en effet, même correctement entretenu, est loin des conditions optimum pour la mise en marche.
  - Les bougies n’ont pas été vérifiées depuis plusieurs milliers de kilomètres ; il est à peu près certain que dans ces conditions, leurs pointes ont un écartement trop grand. La batterie est déjà usagée et chargée peut-être seulement à moitié ou moins encore. L’huile a séjourné longtemps dans le carter et il n’est pas toujours certain que l’automobiliste ait pris le soin de la changer pour de l’huile d’hiver,
  - aux premiers jours froids. Il y a certainement du jeu entre pistons et cylindres et l’étanchéité des segments n’est pas absolument parfaite, non plus que celle des soupapes. La distribution a pu se dérégler légèrement : l’automobiliste moyen a autre chose à faire que de vérifier fréquemment le jeu sous les queues de soupapes. Dans ces conditions, il est probable que si l’on faisait repasser la voiture à ,1a chambre froide, les essais de démarrage seraient absolument négatifs.
  - Et cependant, si l’on compulse les référendums auxquels nous nous sommes livré de temps en temps auprès de nos lecteurs, concurram-iùent avec la correspondance que nous en recevons journellement, on constate que les plaintes sur la mise en marche se rapportent presque toujours à certains types ou marques de voitures bien déterminés. D’autres au contraire donnent satisfaction de ce côté.
  - Personnellement, il nous est passé entre les mains un bien grand nombre de voitures, soit pour des essais, soit pour un usage prolongé. Nous avons constaté que pour certaines d’entre elles, le problème de la mise en route se posait toujours d’une façon quelque peu angoissante pour peu qu’il fît froid. Sur d’autres, au contraire, le démarrage du moteur se fait, pourrait-on dire, tout seul et cela en toute saison. Nous pouvons citer par exemple l’une d’elles, la Simca 8 (pourquoi ne pas la nommer?) dont le moteur a une mise en marche extrêmement facile et cela, qu’il soit alimenté avec l’essence d’autrefois ou avec les mélanges plus ou moins alcoolisés de maintenant, ou même à l’alcool pur : le moteur démarre après un entraînement rapide par le démarreur. Il est vite à son régime de température. Avec d’autres voitures au contraire (d’excellentes marques d’ailleurs, mais qu’il vaut mieux que nous ne nommions pas ici), nous avons toujours à nous demander si nous réussirons à démarrer dès que la température descend au-dessous de 0 degré.
  - Il y a donc des différences intrin^ sèques dans le dessin des moteurs et aussi, vraisemblablement, dans l’ensemble de l’équipement électrique, qui font que dans certains cas tout va bien alors que dans d’autres, tout va assez mal.
  - Essayons donc de voir ici comment on peut remédier à ces difficultés de mise en marche qui, remarquons-le, ne se constatent que très exceptionnellement sur les voitures de marque
  - américaine par exemple. A ce propos, nous aurons sans doute plusieurs fois, au cours de ces articles, à mettre en parallèle les voitures françaises et les voitures américaines pour constater qu’en ce qui concerne les accessoires et le fonctionnement journalier de la voiture en service, notre industrie aurait, si elle le voulait, beaucoup à apprendre (ou mieux à prendre chez nos voisins). Je dis bien à prendre plutôt qu’à apprendre, car chez nous on sait ce qu’il faut faire pour que cela marche bien, mais si on ne le fait pas c’est parce que nos constructeurs, quels qu’ils soient, sont tous hantés par la préoccupation du prix de revient. Il semble que la ligne de conduite qu’ils se sont tracée, c’est de faire une voiture et surtout de choisir les accessoires de façon qu’ils leur coûtent le moins cher possible, sans trop se préoccuper de l’abaissement de qualité inévitable qu’ils provoquent, en serrant ainsi de plus en plus les prix qu’ils offrent à leurs fournisseurs.
  - Nous nous sommes maintes fois élevés contre cette habitude fâcheuse. Nous savons de source certaine que la très grande majorité de la clientèle préférait, et de loin, payer un peu plus cher au moment de l’achat de la voiture et être sûre du fonctionnement correct de ses éléments, jusqu’à la fin de sa vie, plutôt que de voir leur première facture réduite de quelques centaines de francs, somme qui sera dépassée et de beaucoup par les notes des stations-services et des mécaniciens dont ils auront été obligés par la suite de solliciter le secours.
  - Avant d’étudier les moyens techniques à employer pour éviter les petits inconvénients journaliers si agaçants pour l’automobiliste et qui sont aussi pour lui une source de perte de temps et par conséquent d’argent, posons ce principe : la voiture automobile la plue économique n’est pas la voiture qui coûte le moins cher à l’achat : c’est celle qui coûte le moins cher à l’èntretien.
  - *
  - * *
  - Revenons maintenant au problème posé par la mise en marche.
  - La manivelle.
  - Autrefois, toutes les voitures avaient une manivelle de mise en marche, montée soigneusement sur des coussinets placés soit sur l’avant du bloc moteur, soit sur la traverse avant du châssis, manivelle solidement établie, dont la poignée, d’une longueur et d’un diamètre suffisants,
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  - pouvait être saisie avec vigueur par la main de l’opérateur.
  - Sans doute, cette manivelle n’était-elle pas très décorative. Pendant la marche, elle se balançait ou même tournait au hasard des trépidations, à moins que le constructeur, plus précautionneux, n’ait prévu un ergot d’immobilisation qui la fixait dans sa position haute.
  - Dans tous les cas, on pouvait se servir de la manivelle et on s’en servait pour cette excellente raison qu’on n’avait pas d’autre moyen de lancement.
  - Quand vinrent les premiers démarreurs électriques, on n’abandonna pas pour cela la manivelle, parce qu’on n’avait pas absolument confiance et on avait peut-être un peu raison. Peu à peu, cependant, avec les progrès de l’équipement électrique, l’usage de la manivelle se fit plus rare. Quelques constructeurs la supprimèrent complètement. D’autres se contentèrent de rendre amovible la poignée et le bras de la manivelle, tout en laissant son arbre à poste fixe. Cependant, comme aux Etats-Unis les manivelles avaient disparu, on se décida bientôt à cette mesure générale en France, et d’un coup, la manivelle devint amovible et vint prendre place dans le coffre à outils.
  - En même temps, sa forme et surtout les moyens de fixation dans sa position de marche subirent de fâcheuses modifications.
  - La manivelle actuelle, dans la plupart des voitures, est faite d’une barre d’acier rond tordue en quatre coudes et pourvue à l’une de ses extrémités soit d’une dent de loup, soit plus souvent d’une simple barrette transversale. La poignée est constituée par un enroulement de fil d’acier qui doit pouvoir tourner autour de la soie.
  - Quand on veut s’en servir, on embecte la dent de loup et l’axe de la manivelle vient s’appuyer sur ce que je n’ose appeler un palier — (disons plutôt un support) fixé très souvent sur le pare-choc avant. Or, chacun sait qu’un pare-choc, peur peu qu’il ait servi une fois ou deux, n’occupe plus une position bien définie. Le résultat est qu’il est très difficile de mettre la manivelle en place et que quapd on y est arrivé, on s’aperçoit très souvent que la poignée passe à un voisinage dangereux des longerons avant ou du pare-choc lui-même. Si bien que si on tourne sans précaution, on est à peu près sûr de s’enlever un lambeau de peau d’une surface plus ou
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  - moins importante.' Si, d’autre part, on prend garde que les moteurs actuels ont un rapport volumétrique beaucoup plus élevé que les moteurs anciens et que, tournant plus vite, la masse de leur volant a sensiblement diminué, on comprend qu’en conséquence il est beaucoup plus difficile de les tourner à la manivelle que les bons vieux moteurs d’autrefois à volant lourd qu’on pouvait « balancer » et faire démarrer en sécurité.
  - Tout concourt donc aujourd’hui à rendre la mise en route à la manivelle de plus en plus difficile. Et cependant, c’est le seul moyen dont dispose un homme seul devant un démarreur électrique défaillant. Quels que soient les perfectionnements apportés au système de démarrage et quelle que soit aussi l’amélioration de sécurité qui espérons-le en résultera, nous estimons indispensable la présence d’une manivelle à bord d’une voiture. Mais une manivelle convenable avec, sur le moteur ou le châssis, des paliers convenablement placés et robustes et enfin et surtout un espace libre suffisant autour de la poignée pour qu’on puisse la tourner sans risquer de se blesser.
  - Démarrage électrique.
  - Rappelons pour la vingtième fois que, pour qu’un moteur démarre, il est indispensable que le démarreur le fasse tourner rapidement, c’est-à-dire 150 tours-minute au moins pour un quatre cylindres, et 100 tours pour un six cylindres, et que la batterie soit assez puissante pour que la tension aux bornes des appareils d’allumage pendant ce temps soit assez voisine de la normale, cela afin qu’on soit bien sûr que les étincelles jaillissent aux bougies, avec la puissance nécessaire.
  - La grande vitesse de rotation est nécessaire pour que la carburation se fasse correctement et pour qu’aussi, l’allumage soit assuré.
  - Contrairement à ce que l’on croit et ce que l’on affirme trop souvent, à savoir qu’avec un allumage par batterie, l’étincelle jaillit aux bougies quelque lentement qu’on tourne l’axe de la tête d’allumage, il y a unevi-tesse minimum de rotation au-dessous de laquelle la rupture n’étant pas assez brusque dans le circuit primaire, l’étincelle manque souvent à la bougie : essayez plutôt sur un dispositif d’allumage, d’écarter avec l’ongle le rupteur de son grain de contact. Si vous l’écartez tout doucement et progressivement, vous constaterez que l’étincelle au secondaire est mauvaise et parfois absente. Au
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  - contraire, un écartement brusque donne une étincelle meilleure.
  - D’autre part, il faut que cette rotation rapide du moteur soit possible, même avec de l’huile qui n’est pas parfaitement fluide et cela par très basse température. Donc, il est indispensable que la batterie et le moteur de lancement aient l’un et l’autre une puissance suffisante.
  - Les moteurs de lancement sont des appareils qui ne travaillent que pendant des périodes très courtes : quelques secondes simplement : aussi ne prévoit-on pas dans leur construction un bien grand volume de cuivre ni de fer, leur échauffement n’étant jamais à craindre. Comme pour tous les accessoires, le constructeur vise à l’économie et impose au fabricant d’équipements des prix tels que celui-ci ne peut donner que des moteurs jde mauvais rendement. Un moteur de lancement a bien rarement un rendement égal à 50 %. Et cependant, il n’en coûterait pas beaucoup d’augmenter quelque peu ces dimensions, ce qui permettrait d’améliorer nettement sa puissance, sans que pour cela il exige de la batterie un courant beaucoup plus intense. Pour les quelques sous ou quelques- francs économisés à l’achat, on traîne pendant toute la vie de la voiture un moteur trop faible, qui fatigue la batterie et provoque parfois sa mise hors service avant le délai normal. On a économisé dix francs de fer et de cuivre, on dépensera 500 francs de batterie pour pallier à ce défaut. Mais ces 500 francs de batterie, il est vrai, ce n’est pas le constructeur qui les paiera mais bien l’usager. Remarquons d’ailleurs qu’avec un moteur puissant, qui permet un démarrage immédiat, la batterie fatigue beaucoup moins qu’avec un moteur trop faible qui exige de nombreuses tentatives infructueuses.
  - Il faut donc améliorer d’abord la puissance et le rendement du moteur de lancement en lui donnant des dimensions correctes. Il faut aussi augmenter sa capacité. Là encore, qui dit capacité dit poids et qui dit poids dit prix. Les accumulateurs se paient tant le kilo. Sous prétexte d’alléger la voiture, le constructeur ést très heureux d’alléger aussi la facture du fabricant d’accumulateurs et il se contente trop souvent d’une batterie trop faible, qui sera peut-être suffisante le jour du premier essai, mais qui ne le sera plus par la suite. Elle ne sera d’ailleurs pas défaillante seulement pour le démar-
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  - rage mais encore, comme on le verra plus tard, à d’autres points de vue.
  - Le problème du démarrage électrique du moteur est tellement facile à résoudre — si l’on veut faire ce qu’il faut pour cela — que, depuis la guerre et le remplacement de l’essence par les combustibles variés : alcool, gaz de gazogène, etc... beaucoup d’utilisateurs ont transformé le système de démarrage de leur voiture et cela sans bureau d’étude ni calculs de haute qualité scientifique.
  - Le moyen est simple et si vous ne le connaissez, je vais vous l’exposer :
  - Sur une voiture équipée en six volts ajoutez une deuxième batterie identique à la première batterie que vous montez en série avec elle et lancez ainsi le courant à 12 volts sur votre démarreur : vous verrez avec quelle facilité le moteur se mettra en route. Sur une voiture équipée en 12 volts, ajoutez une batterie de même capacité en 6 volts. Là, encore, le succès sera complet.
  - Nous vous en parlons avec une assurance absolue, car l’expérience a été faite par nous sur une voiture qui, dans le type de série, avait un démarrage très peu brillant, pour ne pas dire défectueux pendant l’hiver. Le moteur a subi une transformation pour la marche à l’alcool et son rapport volumétrique qui était auparavant inférieur à 7 a été porté à 9, si bien qu’à la main et avec la manivelle perfectionnée qui est de mode à l’heure actuelle, il est pratiquement impossible, non seulement de le lancer, mais même de le tourner à la volée. Nous avons ajouté aux deux batteries de six volts qui équipent normalement la voiture une troisième batterie et le démarreur est actuellement attaqué par l’ensemble sur 18 volts.
  - Or, par les jours les plus froids1 d’hiver, après réchauffage électrique du starter nécessaire, puisque la voiture démarre à l’alcool pur, la mise en route se fait avec une pleine sécurité et une facilité remarquable. Evidemment, on risque peut-être une rupture du ressort d’entraînement du démarreur, ou même de l’arbre de celui-ci. Mais, je le répète, il n’y a là qu’un procédé de fortune et si le constructeur voulait l’appliquer pour la série, il lui serait aisé de renforcer les organes mécaniques qui subissent ainsi des efforts plus importants.
  - Donc, le problème du démarrage est soluble et est même très facilement soluble ; s’il n’est pas convenablement résolu sur les voitures de l’avenir, ce sera pure mauvaise vo-
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  - lonté ou, pour n’être pas méchant, disons inertie des constructeurs qui une fois de plus n’auront pas voulu faire le nécessaire.
  - Dispositifs accessoires.
  - Le fait que le moteur est entraîné à grande vitesse par le démarreur améliore et facilite beaucoup les choses. Ce n’est toutefois pas toujours suffisant, en particulier quand le carburant utilisé à une volatilité très faible, quand il contient par exemple une forte proportion d’alcool ou même est constitué par de l’alcool pur.
  - Il est fort probable qu’après la guerre, le carburant liquide que nous utiliserons comportera une proportion d’alcool non négligeable. Il sera par suite nécessaire au moins pendant l’hiver de provoquer son réchauffage préalable. J,à encore, le dispositif doit être ^étudié et figurer sur les voitures de série. L’expérience prouve qu’il y a des dispositifs électriques de réchauffage qui ne prennent à la batterie qu’une puissance très faible et grâce à qui le démarrage devient possible même à l’alcool hydraté pur. A l’heure actuelle, ces dispositifs sont rajoutés tant bien que mal après coup sur un moteur existant. Nul doute que tout le monde se trouverait beaucoup mieux et de leur installation et de leur fonctionnement s’ils avaient été prévus dès l’origine.
  - Leur mise en service automatique par la manoeuvre même des commandes auxquelles on est habitué pour la mise en route est facile à réaliser. La commande des gazogènes a entraîné des problèmes beaucoup plus difficiles et qu’on a bien été obligé de résoudre, poussés par la nécessité. Cela fera peut-être, dira-t-on, quelques tirettes ou boutons supplémentaires, et on sait que les constructeurs n’aiment pas beaucoup à rajouter des organes, puisque chaque adjonction .se traduit par une petite augmentation de prix. A ce propos, je me pex'mets de rappeler un petit fait qui, il y a quelques années, m’a assez vivfement impressionné : Sur les premiers modèles d’une série de voitures, le constructeur avait prévu une tirette qui commandait l’ouverture du papillon du carburateur, permettant ainsi de régler le ralenti du moteur de la place du conducteur. C’était assez commode et on pouvait ainsi, en particulier, empêcher le moteur de caler au débrayé ; la voiture que je possédais avait ce dispositif. Après quelque temps d’usage, j’ai changé cette voiture contre un autre exemplaire du même type, mais plus
  - = — —_____ 267
  - récent d’un an et j’ai cherché vainement la manette de commande des gaz : elle était absente. Je me renseignai au bureau d’étude du constructeur sur les raisons qui avaient motivé son enlèvement et voici ce qui me fut dit :
  - « Le dispositif de commande des gaz a été supprimé par raison d’économie. Son prix de revient pour le constructeur était de 1 fr. 55. Comme on construit à'peu près 20.000 de ces voitures pendant l’année, l’économie ainsi réalisée arrive à 31.000 francs. On a jugé qu’elle était intéressante et la manette a disparu ».
  - Je cite le raisonnement prrce qu’il est commun chez les constructeurs. Une économie en apparence insignifiante, si elle est multipliée par un grand nombre, arrive à un résultat impressionnant et les dirigeants se laissent forcément impressionner par ce résultat et décident l’économie, dût-elle gêner l’utilisateur qui, lui, verserait volontiers les trente et un sous que le constructeur aurait dépensé en plus pour avoir sa manette, et il les verserait d’autant plus volontiers que, s’il doit faire faire l’installation après coup dans un garage, ce n’est pas trente et un sous qu’elle lui coûterait, mais probablement trente et un francs. Economie, économie... que de crimes ne commet-on pas en ton nom!
  - (A suivre.) H. Petit.
  - NÉCROLOGIE
  - Nous avons le très grand regret d’apprendre la mort soudaine de notre ami, Edouard Plegat, ingénieur des Arts et Métiers, Directeur des Usines Chausson.
  - Chevalier de la Légion d’honneur, Plegat, dans le poste important qu’il occupait, avait conquis tous ceux qui ont pu l’approcher par sa vive intelligence, la valeur de son jugement et la qualité de son accueil.
  - Notre industrie fait là une grande perte et nous tenons à exprimer toutes nos condoléances à sa veuve et à ses enfants.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 143 fr. Le numéro séparé : 22 frs.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 octobre 1942
  - PENSONS A LA MOTOCULTURE
  - Parmi les problèmes d’après-guerre qui se poseront à l’industrie automobile, l’un des plus graves et des plus urgents, et nous avons déjà insisté ici même sur ce fait, sera de mettre à la disposition des agriculteurs les appareils de culture mécanique propres à intensifier et accélérer la fertilisation du sol français, auquel notre économie appauvrie aura tant à demander. La même situation s’était déjà présentée au sortir de la précédente guerre, mais avec des difficultés plus grandes, car les esprits n’étaient pas alors, dans les campagnes, préparés comme aujourd’hui à l’utilisation du machinisme agricole en général, et des appareils de motoculture en particulier.
  - L’énorme travail de propagande qu’il fallut entreprendre alors n’est plus à faire désormais, et c’est fort heureux, car la mise en œuvre du machinisme qui réclame la terre n’en sera que plus rapide et les résultats escomptés plus proches.
  - Pour la grande et la moyenne culture, d’aillèurs, la question ne se pose plus depuis longtemps. On sait d’expérience que l’exécution des façons culturales appliquées à de vastes surfaces ne peut plus se concevoir de nos jours d’autre manière que mécaniquement. Non seulement il serait impossible de demander à des hommes et des attelages animés un rendement économique comparable à celui du travail mécanique de la terre — et c’est d’autant plus vrai que les uns et les autres sont de plus en plus rares — mais encore la rapidité nécessaire de ces travaux ne peut être que le fait de la machine qui peut travailler à peu près sans limite ni repos. Car on sait de reste que le temps est particulièrement précieux en agriculture, que les travaux de la terre, quand le moment propice est venu, doivent se faire sans délai et le plus vite possible. On croirait volontiers qu’il n’en est pas de même des cultures de moindre importance, et que les exploitations agricoles exigent obligatoirement et exclusivement des engins puissants et lourds, donc d’un prix de revient prohibitif tant que ces exploitations n’atteignent pas un volume suffisant. Erreur qui ne soutient pas l’examen, pour deux raisons entre autres. D’abord, s’il s’agit de grandes exploitations, tous les travaux n’exigent pas forcément l’usage des gros tracteurs agricoles, et c’est toujours une r, faute, économiquement, de demander £
  - une besogne quelconque à un machinisme surpuissant.
  - Ensuite, s’il s’agit d’entreprises rurales de moindre envergure, il y aura encore un avantage indiscutable à s’adresser à un machinisme plus réduit sans doute, mais dont le rendement sera infiniment supérieur à celui de l’effort animé, si
  - bien gouverné soit-il. C’est là une vérité qui n’est plus discutable aujourd’hui.
  - Dans l’un et l’autre cas que nous venons de citer, un motoculteur moins puissant, qui peut être à la fois l’engin de labour direct ou un tracteur d’outils de culture susceptible de remplacer un bon attelage de deux ou même trois forts Chevaux, devient l’auxiliaire quasi-indispensable de l’agriculteur.
  - Nous disons un motoculteur moins puissant, car il y a une limite de puissance et de poids au-dessous de laquelle on ne peut guère descendre, sauf dans le cas très particulier de façons culturale's superficielles, ce qui est un autre problème. En effet, quelle que soit l’étendue de l’exploitation agricole, la terre demande toujours les mêmes façons culturales. Ce n’est pas parce que le domaine est petit que la terre sera moins pro-
  - fondément travaillée. Le petit tracteur devra donc permettre d’obtenir le même résultat final que le gros.
  - Pour établir un motoculteur destiné à la polyculture, il est indispensable de prendre comme point de départ la terre et non pas le moteur. Le labour étant le plus dur travail demandé au motoculteur, c’est l’effort
  - qu’il nécessite qui servira de base au constructeur.
  - Donnons un rapide aperçu des conditions à remplir.
  - On doit pouvoir labourer à 25 cm. de profondeur. Pour obtenir un résultat convenable, il faudra pour cette profondeur 30 cm. de largeur de sillon, soit une section de 3 x 2,5 = 7,5 dm2.
  - En terre forte, un tel labour demande un effort de traction d’environ 60 kilos par dm2, soit au total 7,5 x 60 = 450 kilos. Le coefficient d’adhérence d’une roue à crampons bien établie étant en moyenne de 0,6, le poids sur les roues devra être de
  - 450
  - Q-g- = 750 kilos. La vitesse moyenne
  - des chevaux en labour étant de 2,4 kilomètres à l’heure, on prendra une vitesse un peu plus élevée, soit
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Ensemble du motoculteur M 5 Laffly avec sa charrue.
  - 2,8 à 3 kilomètres à l’heure ou 0,8 mètres par seconde.
  - La puissance absorbée par la charrue sera donc :
  - 450 x 0,8 75
  - 4,8 ch.
  - Le rendement d’un tel appareil étant d’environ 50 p. 100, la puissance au moteur sera théoriquement
  - de = 9,6 ch.
  - 0,50
  - C’est sur ces bases : puissance 10 ch., poids sur les roues 750 kilos qu’a été établi le motoculteur M5 Laffly, dont nous allons donner une description succincte.
  - Dans les « petites et moyennes exploitations », il offre tous les avantages de la culture motorisée, apportant une aide précieuse aux bêtes de trait et même permettant parfois de s’en dispenser.
  - Dans les « grandes exploitations », son utilité est incontestable pour la culture des petites pièces et du potager. Il est également précieux pour le labour des fourrières laissées par les gros tracteurs. Muni de sa barre de coupe disposée à l’avant, on peut lui demander d’assurer rapidement le détourage avant la moisson. En général son emploi est tout désigné pour les travaux ne permettant pas l’usage trop onéreux des gros tracteurs.
  - Le rendement obtenu avec le motoculteur M. 5 Laffly est tel que, pour une consommation de moins de 2 litres d’essence à l’heure, il peut donner à la barre un effort de plus de 400 kilogrammes.
  - Remarquons en passant qu’un motoculteur d’une puissance de 10 ch. et pesant au total, avec sa charrue,
  - 820 kilos, ne peut être viable que s’il présente une grande maniabilité. Tous les efforts de Laffly ont porté sur cet aspect du problème. Or, pour labourer avec un motoculteur M5, l’effort musculaire maximum demandé ne dépasse pas 15 kilos. Il peut donc être facilement conduit par une femme ou un jeune commis cfê 15 ans, ce qui est très important dans les circonstances présentes et s’avère beaucoup moins fatigant que le labour avec des chevaux.
  - Le motoculteur M. 5 ne comporte pas de châssis, mais un bloc moteur-boîte-réducteur sur lequel sont fixées les roues. Un timon orientable, muni à son extrémité d’un guidon et d’un volant correcteur, supporte la commande d’accélérateur, le levier de changement de vitesse et ceux de crabotage des roues.
  - L’appareil est complété par un dis-
  - levier du dispositif de crabotage automatique
  - positif d’attelage qui peut recevoir très rapidement soit les engins spécialement prévus pour le motoculteur, soit un train arrière permettant de remorquer les machines habituellement employées avec traction animale.
  - Le motoculteur peut être également employé comme moteur stationnaire, grâce à une poulie de prise de force disposée en arrière et sur le côté droit.
  - Le moteur peut à la demande fonctionner à l’essence ou à l’alcool. C’est un monocylindrique qui fournit une puissance effective de 10 ch. Equipé avec des accessoires de marque : carburateur Solex, magnéto R. B. bougies K. L. G. pompe Guiot, filtre à air Técalémit, il offre une sécurité complète de marche avec l’avantage d’une consommation très réduite. Le nettoyage de l’air aspiré par le moteur est particulièrement efficace, grâce à un filtre de grande capacité.
  - L’embrayage, qui n’est pas commandé à la main, fonctionne automatiquement grâce à la force centrifuge. Ce type d’embrayage a surtout été choisi parce qu’il est essentiellement progressif, évite les accélérations trop vives et par conséquent les réactions brutales lors des démarrages. Enfermé dans un carter étanche, il ne nécessite aucun réglage ni entretien.
  - La boîte de vitesses, d’un maniement très facile, a été spécialement étudiée au point de vue facilité de mancèuvres ; que le travail soit effectué en première ou en deuxième vitesse, il suffit toujours d’un mouvement simple du levier pour prendre la marche arrière et pour revenir à la vitesse normale de travail. Ce dispositif est particulièrement apprécié
  - Filtre à air
  - Carter tôle de la commande-de correcteur
  - Bouchon de la prise de force ,
  - Poulie de battage
  - Be'sermr d carburant
  - %d'échappemenl
  - Pompe a essence
  - Bouchon de remplissage . d'huife
  - Jauge d'huiie
  - Fig. 3. — Le groupe moteur du motoculteur M 5 Laffly.
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- - 270 —
  - lors du labour, pendant les manœuvres en fourrières.
  - Trois vitesses et une marche arrière permettent de travailler : à 2km,400 à l’heure en lre, à 3 km,800 à l’heure en 2e, à 6 kilomètres à l’heure en 3e vitesse.
  - Le réducteur est contenu dans un carter venu de fonderie avec celui de la boîte de vitesses. Il se compose d’un couple conique et de deux tiains de pignons à grosse denture, qui commandent les roues. Celles-ci ont fait l’objet de longs et mihutieux essais. Elles ne tassent pas le sol et ne l’abîment pas. Les crampons, tout en assurant une parfaite adhérence, se dégagent verticalement sans projeter de terre, même à grande vitesse en terrain sablonneux.
  - L’attelage est universel en ce sens qu’il est utilisé sans modification pour toutes les machines montées sur le motoculteur : brabant, extirpateur, billonneur-butteur, ensemble pompe-pulvérisateur, train arrière, etc... Il comporte une fourrure de gros diamètre recevant la perche sur laquelle sont montés ces matériels aratoires spéciaux ou le train arrière. Une vis de réglage de gros diamètre commandée par un volant permet de modifier le terrage du brabant et de faire varier, à la demande, la position des autres machines. L’articulation de l’attelage est prévue pour assurer un équilibrage parfait des efforts de réaction sur les 2 roues.
  - La maniabilité de l’engin est très grande. Le motoculteur tourne automatiquement sur place et sans aucun effort du conducteur. Le virage peut se faire à droite comme à gauche, en marche avant ou en marche arrière, en agissant sur les leviers de crabotage des roues. Ces leviers permettent de rendre indépendante à volonté l’une ou l’autre roue. Le volant placé à l’intérieur du guidon, commande le correcteur de direction. Cet organe a surtout pour but d’assurer la rectitude absolue de la marche en ligne droite, pendant que le motoculteur est en travail. Il est indispensable en labour, où .il permet d’exécuter dans les meilleures conditions les courts-tours et les pointes.
  - Le timon porte le guidon et le volant du correcteur. Il est réglable en hauteur et en orientation, même pendant la marche, sans qu’il soit besoin d’arrêter le motoculteur.
  - Voici maintenant les caractéristiques principales du motoculteur M5 Laffly.
  - Caractéristiques détaillées.
  - Moteur . Laffly, monocylindre 92 X 100 à quatre temps. Carburant :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 9
  - Essence ou alcool, à la demande. Puissance effective : 10 ch. à 2.400 tours-minute. Compression : 5,6 pour l’essence, 8 pour l’alcool. Soupapes latérales. Carburateur Solex inversé. Filtre à air : Técalémit. Allumage par magnéto R. B. à déclic. Bougies : K. L. G. Graissage sous pression par pompe à engrenages. Capacité du réservoir de carburant : 15 litres.
  - Embrayage centrifuge Laffly.
  - Boîte de vitesses à un baladeur donnant 3 vitesses avant et une arrière. Le couple conique est à taille droite et la commande des roues se fait par couples droits.
  - La propulsion se fait par deux roues, de 800 mm. de diamètre à la jante, et de largeur 160 mm.
  - Système de direction par débrayage d’une roue.
  - A la demande on peut prévoir une poulie de battage de 120 millimètres de diamètre et largeur : 90, placée sur le côté et protégée par un carter en tôle.
  - La prise de force, à l’arrière, dans l’axe, se fait par un embout cannelé de diam. 25 à la vitesse du moteur.
  - Les machines adaptables sont les suivantes : Brabant Bajac. Cultivateur Canadien. Butteur. Train arrière 2 roues pour remorquage, fraise, barre de coupe avant, pulvérisateur avec pompe et réservoir, treuil.
  - *
  - * *
  - Le motoculteur M. 5. Laffly peut être, pour le labour, comparé à un attelage de trois très forts chevaux.
  - Une fois dans la raie, l’appareil se dirige seul sans aucune intervention du conducteur qui ne touche au tracteur que pour les manœuvres en fin de rayage. Ces manœuvres qui ne nécessitent qu’une fourrière de lm. 50 maximum, s’effectuent beaucoup plus rapidement qu’avec des chevaux et sans fatigue. Les opérations de déterrage, inversement des corps, virage, remise en raie et terrage ne demandent pas une minute.
  - Cette rapidité de manœuvre en fourrières, jointe à un tirage très régulier à vitesse constante, permet d’obtenir un rendement d’environ 600 à 700 m2 à l’heure pour une consommation n’atteignant pas 2 litres d’essence, dans le cas d’un labour en terre forte de 22 centimètres de profondeur et 28 de largeur, avec rayages de près de 150 mètres de longueur, c’est-à-dire un hectare en 16 heures pour environ 30 litres d’essence.
  - Tels sont les résultats qu’on peut attendre de cet engin de qualité.
  - Edmond Massip.
  - •— 10 et 25 octobre 1942
  - L’exposition de la carrosserie
  - et du charronnage
  - U était de tradition, au moment du Salon de l’Automobile, de rendre compte dans La Vie Automobile de ce que l’on verrait au Salon. Le Salon, on le sait, ne s’est pas tenu depuis 1938 et il semble qu’on ne doive plus voir de ces compte-rendus jusqu’à ce que le Grand Palais reçoive de nouveau les derniers modèles de voitures et de carrosseries.
  - Cependant, reprenant les bonnes traditions d’autrefois, la Chambre Syndicale des carrossiers et charrons a organisé au début du mois d’octobre, dans l’Hôtel de la Carrosserie et du Charronnage, 35, rue Desrenaudes, à Paris, une exposition de la carrosserie.
  - Exposition bien différente sans doute de celle que Ton visitait avec plaisir dans les Galeries du Grand Palais : l’exigüité des locaux ne permettait évidemment pas d’y apporter des carrosseries grandeur nature — et d’autre part, la pénurie actuelle des moyens industriels ne permet pas davantage de créer ces nouveaux modèles. Aussi, a-t-on eu recours à des représentations réduites qui, pour petites que fussent leurs dimensions, n’en présentaient pas moins un vif intérêt.
  - On voyait d’abord une série d’aquarelles représentant toute l’évolution de la carrosserie hippomobile et automobile depuis ses débuts jusqu’à 1939; une série de maquettes remarquablement exécutées dans le plus mince détail nous ont permis de voir les belles voitures attelées d’antan, aussi bien que les fines automobiles des temps heureux.
  - Sans doute pour rester fidèle à la tradition, et aussi pour permettre à la presse de se documenter sur cette manifestation, — le Président des Chambres Syndicales, M. Laurent avait convié la presse à un déjeuner qui sera vraisemblablement pour Tannée, le seul et unique banquet du Salon : tour de force presque aussi difficile à réaliser que l’exposition même.
  - Nous ne pouvons que féliciter la Chambre Syndicale et son Président de l’heureuse initiative qui a été prise, et qui montre que si l’activité industrielle des maisons de carrosserie est réduite à cause des événements, leur initiative n’en reste pas moins intacte, faisant heureusement augurer del’avenir de cette industrie bien française qui touche de si près à l’art et au bon goût. H. P.
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  - Après vingt ans d’observations
  - Quelques erreurs relevées à travers la construction (1)
  - Nous avons vu précédemment, au cours d’une sorte de conversation à bâtons rompus avec le lecteur, si l’on peut s’exprimer ainsi, quelle variété d’erreurs et de réalisations heurtantes avaient pu être enregistrées durant la vingtaine d’années qui précéda le conflit actuel, et relevées au fur et à mesure que les mois et les années passaient, sur des mécaniques d’origines et de caractéristiques très diverses qu’il nôus fut donné d’essayer « pratiquement », c’est-à-dire en toute liberté d’examen, dans toutes les conditions d’utilisation, en ville comme à plein train sur la route, et cette dernière étant, de tous les bancs d’essais imaginables, celui permettant les constatations les plus définitivement probantes.
  - On aura vu, à la fin de nos notes antérieures, et à propos de divers essais échelonnés, ce qu’étaient en divers cas nos impressions, portant soit sur les châssis eux-mêmes, soit sur les moteurs, les suspensions, les directions, les freins, le déséquilibre entre les puissances et les poids, et nous pourrions y ajouter tout ce qui concernait également l’accessibilité, les problèmes d’alimentation et la façon dont ils étaient parfois traités, la question des changements de vitesse et des transmissions.
  - Il ne s’agit évidemment pas de critiques généralisées, mais de nombreux cas particuliers, de divers origines.
  - *
  - * *
  - Prenons le cas des châssis... A tour de rôle, nous en avons vu de trop lourds, de trop légers, de trop courts, d’insuffisamment entretoisés, de trop minces ou bien accusant une hauteur d’âme trop faible...
  - Il y aurait beaucoup à dire sur les poids des châssis nus. Entre 1920 et 1939, quel était en moyenne le poids, par exemple, d’un châssis normal à moteur de 2 litres de cylindrée ? Il évolua, suivant les c?s, entre 1.000 et 800 kilogrammes, complet, avec tous les accessoires, accus et le reste. C’était normal. En général, où les poids s’avéraient extrêmement marqués, c’était lorsque les cylindrées
  - (1) Voir La Vie Automobile des 10-25 août.
  - s’élevaient. Nous avons connu des châssis de grosses voitures, par exemple des 8 cylindres, 40 ch. de 6,6 litres où l’on dépassait nettement 2 tonnes, et des 6 cylindres de 4 litres où le châssis nu pesait plus de 1.500 kilogrammes...
  - Comrtie ces mécaniques devaient finalement recevoir des carrosseries confortables, il arrivait ceci : qu’un châssis de plus de 2 tonnes, lorsqu’il
  - avait été carrossé par les maîtres que lui valaient l’importance de sa cylindrée, ses cotes et son prix, dépassait de beaucoup les trois tonnes « à vide ». Avec sa charge de passagers et leurs bagages, on s’approchait doucement des 4 tonnes. Il fallait de fameux pneumatiques. Une mécanique qui faisait antérieurement, à nu, le 140 en palier, finissait par se traîner, carrossée, plus près de 115 que de 120, et le changement de vitesse devait intervenir à la première côte.
  - Sans aller même dans des cylindrées aussi fortes que celles auxquelles nous songeons ici, nous avons connu personnellement le cas, vers 1926, d’une deux litres à soupapes en-tête, extrêmement vivante et nerveuse en châssis avec deux baquets, filant à près de 115, escaladant les côtes en prise, et d’une direction agréable... Ce même
  - châssis fut carrossé pour un de nos amis par une maison étrangère de grand renom. En châssis nu, on avait 850 kilogrammes. En conduite intérieure 4/5 places, avec des portières et des sièges de poids invraisemblables pour ne parler que de cela, on arrivait à 1.650 kilogrammes... à vide. La pointe en palier atteignait difficilement le 100, on n’avait plus de reprises, et le nombre des chevaux
  - était devenu tout à fait insuffisant. La voiture était bien dessinée et avait de l’allure... à l’arrêt. La mécanique était heureusement robuste. Mais sur la route, cette 2 litres était un « bœuf »... Ce cas ne fut pas isolé, mais répété à des quantités d’exemplaires durant des années.
  - On a connu aussi les châssis « trop courts ». Résultat : les places arrière à cheval sur le pont, la malle arrière et les roues de rechange en porte-à-faux, et les suspensions arrière trop dures, à moins qu’une fois encore elles n’aient été assommées sous le poids.
  - Les concours d’élégance, qui indépendamment du but cherché, étaient souvent des prétextes à réunions mondaines en des lieux déterminés, nous montraient encore, il n’y a pas si longtemps, des cabriolets ou des deux portières des plus grandes marques,
  - Fig. 1. — Des années de travail opiniâtre dans l’établissement des moteurs de petite cylindrée nous avaient valu dès 1937 des engins donnant 32 ch. avec guère plus d’un litre, et de fonctionnement irréprochable, (moteur Simca-8).
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  - où l’habitabilité des places arrière avait été littéralement sacrifiée pour tout consacrer à la ligne. Voilà déjà bien des années, — c’était avant la guerre de 1914 ! — notre regretté André Contet avait écrit ceci, qu’on n’aurait jamais dû perdre de vue : « ...si vous voulez avoir une voiture confortable et qui tienne la route, prenez un châssis long et mettez-lui
  - une carrosserie courte... Sur un châssis large, placez une carrosserie étroite... ». Il est bien évident qu’ici les termes « courte » et « étroite » avaient une valeur relative, mais on saisissait l’idée de Contet. C’est encore il y a quelques années que dans ces colonnes Henri Petit, au cours de commentaires sur la même question, regrettait la disparition de cette conception ancienne des constructeurs : avoir, suivant le cas, des châssis courts et des châssis dits longs... Ce qu’on a pu voir en bien des circonstances ne pouvait que renforcer son point de vue.
  - Puis, nous avons connu, — c’était voilà dix ou douze ans, — les châssis « trop allégés »... Ceci, spécialement dans la construction américaine. Tous ceux qui ont pu tâter alors de la fabrication d’outre-Atlantique doivent se souvenir de certaines voitures montées sur des châssis assez courts et en dentelle, entretoisés légèrement. Les moteurs étaient très puissants, des 6 cylindres faisant 80 ch. ou des 8 approchant les 100 ch., nerveux, avec des taux de compression élevés (déjà alors entre 6,6 et 7). La performance était brillante, les accélérations vives, la vitesse de pointe très haute. Un exemple : une six de 2,6 litres passant les 120, et arrivant déjà à cette époque aux 100 km.-heure, départ arrêté, sur moins de 500 mètres.
  - Mais en vitesse, on balayait la route. Et il s’agissait d’une voiture basse. Lorsqu’avec la même conception, un constructeur des U. S. A. sortait une voiture relativement haute, négocier une série de virages devenait un problème scabreux. Empressons-nous de dire que les responsables de ce genre de travail, après enregistrement des résultats fournis, alourdirent par la
  - suite leurs châssis du fait de sérieux renforcements. Nous avons ainsi remarqué pour deux modèles à peu près similaires, sortis sur deux ans, une majoration de poids de 200 kilogrammes... avec une sensible amélioration.
  - Dans trop de cas, en ce qui concerne l’industrie à laquelle nous faisons allusion ici, c’était bien souvent la recherche de l’économie à outrance (portant toutefois sur d’énormes totaux vu l’étendue des séries sur lesquelles on travaillait), qui avait mené aux châssis victimes, dans leurs défauts de renforcement ou leurs dimensions, d’erreurs qui n’étaient d’ailleurs pas localisées.
  - Parlons maintenant des moteurs. Sauf certains cas, tels que ceux auxquels nous avons fait ahusion dans notre article précédent, les moteurs, au cours des années, manifestaient une bonne valeur. Il y eut en fait, tant dans une construction que dans l’autre, fort peu de loups. Et si, par contre, certains ne donnèrent pas toute la satisfaction et le service que les clients attendaient d’eux, ce fut plus souvent parce qu’alors ils n’étaient pas, au point de vue puissance et valeur du couple, en harmonie avec les ensembles qu’ils étaient destinés à animer.
  - Nous avons connu le cas des moteurs de puissance et cylindrée surabondantes pour le châssis, puis celui des moteurs de puissance et cylindrée trop insuffisantes. On rencontrait le premier défaut sur diverses voitures américaines surtout entre 1920 et 1935... Et le second sur un certain nombre de celles de chez nous, comme on le sait. En ce qui concerne les premières, cette adaptation de très gros moteurs pour des machines de poids moyen venait, jusqu’à une certaine époque, du fait que dans l’industrie en question, les puissances spécifiques étaient sensiblement inférieures à celles obtenues en Europe. Si on voulait avoir des chevaux, il fallait avoir de la cylindrée. Disons cependant que ce handicap avait été remarquablement comblé outre-Atlantique dans les années qui précédèrent la tourmente actuelle. Les taux de compression utilisés, les vitesses de rotation, les puissances au litre, voire même les chiffres de consommation, étaient autant de choses où les meilleurs résultats européens étaient égalés, puisqu’on trouvait en 1939 des moteurs de 3,5 litres avec lesquels on avait 100 ch. à 3.900 tours. Simple exemple en passant.
  - A maintes reprises, et pour expliquer cette tendance américaine d’employer le gros moteur sur un châssis relativement léger, durant quantité d’années, on a fait ressortir les différences d’utilisation d’un continent à l’autre et la répugnance qu’avait le conducteur américain à changer de vitesse, tandis que l’importance de la circulation dans le trafic des grandes cités impliquait, si on voulait ne pas « tramer », le gros moteur avec un couple imposant aux bas régimes. Il y avait beâucoup de cela. Et on doit aussi y ajouter l’énorme différence dans le prix du carburant, l’extrême bon marché de celui-ci n’incitant guère les automobilistes des U. S. A. à réclamer alors des moteurs à plus hauts rendements.
  - C’était spécialement dans les conditions d’emploi « sm nos réseaux routiers » que la voiture américaine à moteur surabondant pouvait parfois susciter des désagréments. En France, en Belgique, en Italie, on conduisait beaucoup plus vite qu’aux U. S. A. Nous ne savons pas la quantité de voitures américaines qui roulaient dans la péninsule, mais nous connaissons les deux autres cas. L’automobiliste belge conduisait fort dur, mais comme il ne disposait guère, sauf de rares cas dans le sud-est du pays, de longues lignes droites, et qu’on ne
  - Fig. 2. — Pendant longtemps, de nombreux constructeurs ont semblé ignorer les travaux sur le profilage et sortaient encore en 1930 des voitures du type « boîte rectàngulaire à panneaux verticaux », dont les lignes générales ne réduisaient pas la résistance à l’avancement.
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  - faisait pas cinq kilomètres sans trouver une agglomération qui vous fasse ralentir sérieusement, les moteurs avaient le temps de se reprendre. C’est un fait qu’il était plus difficile de faire en Belgique 90 kilomètres dans les 60 minutes que 100 sur les routes de France. Pour obtenir chez nous satisfaction de telles voitures, à gros moteurs, avec trois vitesses seulement, et emballant en palier en prise sur les longues lignes droites, il fallait un conducteur adapté à la façon dont elles devaient être conduites, tant en ce qui concerne l’utilisation de tous les chevaux du moteur que de la manœuvre du volant elle-même. En fait, il n’y en avait pas beaucoup. Ce qu’il y avait toutefois de certain avec les moteurs de ce type, c’est qu’on ne devait jamais en venir à les considérer comme insuffisants...
  - Durant de longues années, depuis 1920, la quasi-totalité des constructeurs français s’est attachée, sous l’influence des lois fiscales, — à faire des petits moteurs de cylindrée réduite, à grands régimes, tournant* vite, et pour lesquels on cherchait la consommation minimum avec des puissances spécifiques plus qu’honorables. Le résultat du maintien de cette obligation fut, durant les années qui précédèrent immédiatement 1939, la sortie de véhicules légers, rapides et économiques, autrement souples et agréables à conduire que leurs prédécesseurs, car ce n’est un mystère pour personne que pendant longtemps le petit moteur fut souvent un sujet de soucis, tant pour les constructeurs que poux' les usagers, et que, surtout au point de vue agrément de conduite, il procura aux seconds bien des motifs d’énervement, non seulement parce qu’on était souvent trop tangent au point de vue puissance, mais aussi par la faiblesse trop accentuée du couple, tant qu’on n’abordait pas les régimes élevés.
  - La quinzaine d’années qui suivit 1920 vit la mise sur notre marché de toute une série de voitures à moteurs se tenant entre 1.500 cm3, et 2 litres. Entre 1925 et 1927 spécialèment, il y eut une très forte poussée, à propos de ces moteurs, vers les puissances spécifiques, les taux de compression et les régimes très élevés. Nous avons connu alors quelques moteurs « de clients », et qui, avec des taux de 6,5 à 6,8 (il y a donc plus de quinze ans de cela), approchaient des 4.000 tours et donnaient autour de 30/32 ch. au litre. Ils n’étaient acceptables qu’avec des carrosseries légères et ne pouvaient manifester leur valeur qu’en pleine
  - route. En trafic urbain, leur conduite pouvait agir sérieusement sur les nerfs. C’était l’époque des 16 soupapes Bignan, des G. Irat Compétition, de la 2 litres Rolland-Pilain, de la 3 litres Turcat-Méry à arbre à cames en-tête et de quelques autres.
  - On n’avait vraiment des chevaux qu’aux régimes déjà assez élevés, et si on voulait carrosser ces châssis un peu lourdement et confortablement, cela n’allait plus du tout, comme nous l’avons fait ressortir précédemment. Mais on pourrait répondre à juste titre qu’ils n’étaient pas fait pour cela. Il est évident qu’à cette époque, et encore que pour celui aimant bien la mécanique et les solutions avancées
  - un 2 litres Bignan ou Georges Irat représentât quelque chose de séduisant techniquement, pour « la masse » des usagers, la conduite d’une six cylindres Buick ou Chrysler, — avec des solutions de paresse, mais qui faisaient l’affaire de beaucoup, — paraissait préférable. D’ailleurs, l’expérience soutenue montra que jusqu’aux environs de 1930, la cylindrée de 2 litres était trop juste si on voulait concilier confort avec des cotes de carrosserie suffisantes, et rapidité.
  - Toutefois, et ainsi que nous venons de le dire plus haut, c’est évidemment cet acharnement des bureaux techniques du vieux continent à vouloir tirer constamment le maximum d’une cylindrée donnée, à vouloir constamment gagner des tours-minute, qui
  - nous a valu d’avoir finalement en 1938-39 des moteurs aussi remarquables que le 402-B et le 202 de Peugeot, le moteur de la Juva-4 de Renault, le moteur Performance de Citroën... et d’autres encore.
  - On ne doit pas considérer non plus comme un mystère le fait que certains constructeurs réputés de chez nous ont poursuivi depuis ces derniers temps l’étude et la préparation, pour l’après-guerre, de petits véhicules légers à moteurs de toutes petites cylindrées, à très grands régimes, se tenant entre 500 et 800 cm3., et dont les puissances au litre étonneront. Ce seront là les voitures à « grande diffusion » du proche avenir.
  - Une des erreurs dépassé qui nous occupe fut, à propos ae beaucoup de voitures, le déséquilibre entre la puissance et le poids global en ordre de marche. Nous ne parlerons plus de la conception américaine : « gros moteurs puissants de toute façon », mais de ce qui se passait en Europe. Divers constructeurs semblaient avoir trop souvent raisonné comme ceci : « Etant donné que la voiture, dans son ensemble, avec x passagers à bord, doit faire tant comme maximum en palier, un moteur de tant de cm3, donnant x chevaux, « devra être » suffisant... ».
  - Celà signifiait simplement que pour satisfaire à ce besoin de rogner jusqu’au bout sur le prix de revient (ce qui a eu de regrettables effets), on
  - Fig. 3. — Présentée au public quelques années plus tard, la Maybach-Zeppelin synthétisait en 1935 ce qu’on pouvait faire de plus complet alors dans la recherche des formes aérodynamiques. Cela ne correspondait pas tout à fait aux réalisations « avancées » de certains carrossiers haut cotés.
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  - prenait pour la voiture envisagée un moteur tout à fait tangent... Avec une démultiplication appropriée, on arrivait à la pointe de vitesse désirée (quoique peut-être pas toujours très vite...)- On traitait de haut la question des reprises à faire sur la prise directe, et quant à la tenue en côtes, on estimait que puisqu’il y avait une boîte de vitesses, le client n’avait qu’à s’en servir.
  - Quelles que soient les qualités d’un moteur, il y a une limite à la cylindrée, en face d’un poids déterminé de l’ensemble. C’est toujours dans cette période de 1925 à 1930 qu’on vit de nombreuses 2 litres pesant en ordre de marche à vide dans les 1.500 kilogrammes, et dont les moteurs n’atteignaient péniblement que 40 ch. tout en haut de la courbe, avec un couple-moteur très insuffisant. Beaucoup de 1.500 cm3, faisaient au plus 35 ch. Il y avait évidemment dans ces cylindrées de brillantes exceptions, que nous avons déjà citées.
  - Les constructeurs n’ont jamais été très chauds pour prévoir la suralimentation, même facultative, sur certains de leurs moteurs. A part Bugatti en France, Mercédès en Allemagne, Alfa-Romeo en Italie, puis Graham aux U. S. A. (nous ne parlons pas de voitures de grand sport spéciales), on n’en connaissait guère. Il ne s’agissait cependant pas de faire du gavage, ce qui eût été à l’encontre du but cherché, mais uniquement de la suralimentation de correction (ce que faisait en somme Alfa sur son extraordinaire 1.750 cm3. 6 cylindres d’il y a dix ans) avec un dispositif qui marchait très bien. On consommait 20 /22 litres avec un moteur qui donnait 80 ch. et une voiture pesant à vide 1.350 kilogrammes, et qui atteignait les 130 en conduite intérieure. Plus près de nous, nous avons le souvenir personnel d’essais routiers faits, en 1938, avec une lourde conduite intérieure (1.550 kilos), moteur 6 cylindres de 3.600 cm3, muni d’un brasseur de mélange centrifuge. En marchant vite avec cette voiture, dont la pointe passait les 140, et en utilisant en supplément un dispositif de surmultiplication, la consommation se tenait sur un parcours assez long entre 16 et 17 litres, ce qui était exceptionnel.
  - Le compresseur sur des petits moteurs eût vraisemblablement donné de bons résultats. Les constructeurs n’en voulaient pas (comme ils ne voulaient pas des roues indépendantes, et boudaient les formes profilées) et le public ne connaissait rien à la question... Souvenons-nous cependant, en passant, de la victoire dans le rallie
  - de Monte-Carlo, il y a bien longtemps de cela, de l’Amilcar 1.100 c. c. suralimenté de Lefebvre-Despeaux.
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  - Et puisque nous parlons d’erreurs il serait peut-être bon de jeter un coup d’œil sur celle que semblait constituer, vis-à-vis d’un parfait refroidissement d’organes importants, la carrosserie profilée moderne telle que la concevaient la plupart des carrossiers ou certains usiniers.
  - Prenons le cas des voitures modernes, à carrosseries et entourage étudiés pour la meilleurs pénétration dans l’air et la recherche de formes très aérodynamiques... Avec de pareils dessins, avec les ailes enveloppantes tombant très bas à l’avant, enveloppantes à l’arrière et couvertes latéralement, avec cette descente complète sur l’avant, de la tôle de carrosserie, où en est la ventilation du carter ? Où en est le refroidissement du réservoir d’huile ? Autrefois, certaines voitures portaient un radiateur d’huile. On aurait pu se demander en 1939 où le mettre... De même, l’embrayage et la boîte de vitesses peuvent avoir une tendance à la surchauffe. Egalement, la chauffe de l’ensemble formé par les pipes d’admission et d’échappement, du carburateur et de la pompe d’alimentation, pourrait amener des troubles d’alimentation.
  - Quant aux ailes enveloppantes, nous avons .déjà eu l’occasion de marquer notre opinion, quant à la nuisance de leur action sur le refroidissement des freins d’abord et des pneumatiques ensuite. Il serait indispensable, à l’avant de prévoir des passages d’air. Sur les roues arrière et sur les freins arrière, l’inconvénient est réel.
  - On connaît le phénomène (le fameux fading), qui se caractérise par une très sensible diminution de la puissance du freinage, lorsque celui-ci a été mis en action sur une distance ou durant un temps assez longs. Les ailes arrière devraient porter des fentes de ventilation comme les panneaux de capot. Voir à ce sujet le cliché de la Maybach-Zeppelin.
  - Il est certain que l’aile enveloppante avant ou arrière, comme l’installation d’un panneau latéral sur les roues arrière, favorisent la meilleure pénétration. Mais la question se pose de savoir si celà est bien « pratique », et si le perfectionnement apporté au profilage n’est pas compensé par des inconvénients qui ne sont pas négligeables. L’usager ne voit plus
  - guère ses roues ni leurs valves, et par conséquent ne s’en occupe plus beaucoup, ce qui peut avoir ses conséquences.
  - On pourrait conclure de ceci que des formes aérodynamiques heureuses pour l’avancement du véhicule ne donneraient pas toujours des résultats enthousiasmants pour l’automobiliste qui préfère brûler deux litres de plus aux 100 kilomètres, mais avoir en compensation des facilités d’accès, un compartiment à bagages vaste, de la place pour deux roues de rechange, et pouvoir enfin loger à l’arrière des voyageurs qui ne soient pas obligatoirement de petits hommes.
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  - Il y aurait encore beaucoup à dire, ne serait-ce qu’à propos des boîtes rectangulaires qui, pendant plusieurs années, avaient la prétention d’être des conduites intérieures... Directions, embrayages, boîtes, freins, accessoires divers, pourraient susciter de nombreux commentaires. Les directions très démultipliées (autre solution de paresse) ont perdu du terrain, même chez ceux qui les avaient mises à la mode. On peut faire des directions à peu près directes qui ajoutent à la précision de la commande la douceur de manœuvre. A cet égard, Voisin avait fait quelque chose d’exceptionnel entre 1929 et 1933, sur Ses 6 cylindres, 21,400 et 3 litres. Nous pouvons en parler par expérience.
  - Quant aux freins...
  - Il était admis en 1939 que la quasi-généralité des voitures étaient brillamment équipées au point de vue freinage. Nos lecteurs connaissent certainement les chiffres que l’on « doit » atteindre, comme distances d’arrêt à des vitesses déterminées, et suivant l’état du sol. Nous n’en referons pas ici le tableau...
  - Dans l’ensemble, on constatait d’excellents résultats aux vitesses moyennes. Dès qu’il s’agissait de freiner à des allures vraiment élevées, les choses changeaient en nombre de cas. Il est assez curieux de constater qu’il y a plus de quinze ans, avec des voitures équipées ainsi : ffeinage sur les roues avant conjugué avec l’utilisation d’un servo mécanique à la sortie de la boîte, et pas de freins dans les tambours des roues arrière, on obtenait jusqu’aux allures de 120 à l’heure des distances d’arrêt comparables à celles fournies par quantité de bonnes voitures voilà seulement trois ou quatre ans.
  - Roger Darteyre.
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  - Le gazogène A. M. C. pour charbons minéraux
  - La Société d’Applications des Gazogènes à houille a mis sur le marché, voici déjà un certain temps, un appareil particulièrement intéressant, tant par les résultats fournis que par ses caractéristiques, le gazogène A. M.C.,
  - étudié pour l’utilisation des charbons minéraux et spécialement des houilles maigres, dont certaines régions de notre territoire, entre autres dans le Nord et dans le Sud-Est, sont abondamment pourvues.
  - On connaît les avantages très sérieux procurés par ce type de combustible, relativement économique à l’achat, d’une part, et fort dense, d’autre part, Les transports sont réalisés, par son emploi, de façon fort peu coûteuse, tandis que les rayons d’action sans recharge de la trémie ont pu être singulièrement augmentés, comparativement à tous les autres combustibles . employés pour la marche au gaz pauvre.
  - Le gazogène A. M. C. se présente de manière quelque peu différente de celle des autres appareils connus, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par les illustrations ci-contre. Notons qu’il ne s’agit pas, en ce qui le concerne, d’une installation conçue antérieurement pour le charbon de bois, par exemple, et modifiée par la suite, mais bien d’un gazogène étudié dès l’origine pour l’utilisation des grains
  - de charbon minéral, et établi en conséquence.
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  - Le gazogène A. M. C. comprend, placés côte à côte, le générateur, le
  - groupe de condenseurs et de dépous-siéreurs, et enfin le dégoudronneur. Ces divers appareils offrent le maximum d’accessibilité pour l’entretien et les vérifications éventuelles.
  - Le générateur comporte, ainsi qu’on peut le voir, une enveloppe en tôle ronde formant le foyer, et placée à la partie inférieure, tandis qu’au-dessus se trouve le réservoir de (Combustible, enveloppé par une couronne annulaire servant de réservoir d’eau et de vapeur. Les garnitures réfractaires ont été éliminées, ce qui supprime un entretien et évite le risque d’adhérence des mâchefers.
  - Le réservoir d’eau supérieur est relié par des tuyauteries, à la tuyère, ce qui permet son parfait refroidissement et la formation instantanée de vapeur, favorisant la production immédiate de gaz à l’eau. Le refroidissement par eau de la tuyère, ainsi que sa forme, évitent l’accrochage des mâchefers et ne gênent pas la descente du combustible. Le pointeau de la tuyère est commandé par l’accélérateur, et en conjugaison avec un réglage auxiliaire, augmente ou réduit
  - l’admission de vapeur. Celle-ci est supprimée dans la marche au ralenti, pour éviter une diminution de température à la zone de combustion.
  - Les gaz sont évacués vers les condenseurs par un large orifice, placé un peu plus bas que la tuyère, orientant ainsi la zone de combustion de telle façon que les gaz chargés en goudron et venant de la partie supérieure doivent passer dans une zone offrant une température extrêmement élevée, et dans laquelle s’effectue leur décomposition.
  - On remarquera à la partie inférieure du foyer une pelle d’extraction, à mouvement rotatif. Sa manœuvre permet la sortie des cendres et des mâchefers en même temps qu’elle provoque la descente du charbon frais et des mâchefers se trouvant dans le foyer. Les vidanges peuvent être de ce fait assez éloignées et atteindre un écart d’une semaine. Quelques manœuvres en cours de route de la pelle d’extraction, maintiennent la zone de combustion dans un état convenable, avec la conservation dans le foyer de charbon dégazé, ce qui facilite les mises en route' après un arrêt même prolongé. Notons encore la possibilité de vider le cendrier sans devoir arrêter le moteur.
  - ig. 2. — Coupe du générateur A. M. C. — A, foyer. — B, réservoir de cdmbustible. — C, réservoir d’eau et de vapeur. — D, tuyère. — H, pelle rotative d’évacuation
  - des mâchefers.
  - Fig. 1. — La présentation particulière de l’installation de gazogène A. M. G. sur un autocar rapide.
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  - i n W. P/us ÿr&nc/e fôrçeur hors fout c/a isë/f/cu/e osrrossé
  - Fig. 3. — Schéma général d’installation A. M. C. — A, cendrier. — B, réservoir de combustible. — C, tuyère. — D, réservoir d’eau. — G, bague de réglage. — H, évacuation des gaz. — J. K. L., compartiments de refroidissement et d’épuration. —• M, compartiment de séchage. — N, dégoudronneur. — R, filtre à laine de verre.
  - Le groupe de condenseurs etdépous-siéreurs se présente également de façon quelque peu différente de celles habituellement constatées. Les gaz passent dans une série de compartiments, qui les refroidissent au maximum, réduisent leur vitesse, et amènent des modifications brusques du sens circulatoire pour provoquer la précipitation des poussières. Celles-ci sont captées dans les deux premiers compartiments, les plus importantes d’abord, tandis que le troisième, qui contient de l’eau additionnée de laitde chaux, pour réduire l’acidité des gaz, retient les plus fines. Le dernier compartiment abaisse encore la température des gaz, puis les assèche.
  - Le nettoyage des condenseurs ainsi que leur vidange se-font avec facilité par les divers bouchons et orifices que l’ont voit sur nos clichés, à la partie supérieure et inférieure de chaque corps.
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  - Le dégoudronneur est constitué par un tube vertical comportant intérieu-
  - Fig. 4. — Condenseurs, — I. J. K., compartiments d’épuration et refroidissement.
  - — M. M., portes de vidange.
  - rement un jeu de plateaux successifs, présentant de l’un à l’autre des espaces décroissants, soit 4 millimètres entre les deux du haut et l mm, 5 entre ceux placés à la partie inférieure. Ils
  - assurent le laminage des gaz et recueillent les dépôts goudronneux. Les impuretés vont dans un récipient approprié, tandis que les gaz continuant leur mouvement, passent ensuite dans un filtre contenant de la laine de verre. L’emploi de celle-ci pour l’épuration finale a été préféré à celui des filtres en tissus, la laine de verre agissant dans toutes les conditions de température et quel que soit l’état hygrométrique de l’air. Elle peut, d’autre part, être régénérée plusieurs fois par de successifs nettoyages. Notons enfin que du fait de sa
  - Fig. 5. — Dégoudronneur. — H, couvercle. — V, laine de verre. — Au centre de la colonne, verticalement, les plateaux recueillant les dépôts de goudron.
  - construction même, le dégoudronneur est un écran sûr contre toute susceptibilité de retour de flamme.
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  - Le gazogène A. M. C., conçu par les Mines d’Aniche et mis au point par les ingénieurs de cette puissante . compagnie, est de construction entièrement métallique. Il se caractérise par l’extrême facilité de ses mises en route, la régularité de son fonctionnement, la production d’un gaz particulièrement riche, un souci minimum d’entretien et une robustesse garantissant sa longévité. Ce gazogène permet une gazéification des grains humides de houille maigre pouvant contenir jusqu’à 11p. 100 de matières volatiles et une teneur en goudron de 1 p. 100. Il peut être considéré comme l’un des plus scientifiquement établis, et réunit plusieurs progrès sensibles dans le domaine de l’alimentation au gaz pauvre.
  - . Roger Darteyre.
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  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - L’USINAGE (suite) (1)
  - Nous avons terminé notre première étude touchant les travaux les plus courants que mécaniciens et garagistes peuvent avoir à effectuer sur des pièces en alliages légers ou d’aluminium. Cette étude concernait surtout le rivetage et la soudure (embrassant les travaux à accomplir sur pièces coulées, carters, pièces embouties, tôles de carrosserie, etc...).
  - Nous pensons rendre à présent service à tous les bons spécialistes en les entretenant de l’usinage des alliages légers. On fait observer que la détermination des meilleures conditions d’usinage est rendue complexe par le grand nombre de facteurs variables qui entrent en jeu.
  - Certains de ces facteurs sont imposés par la nature du travail à effectuer, d’autres sont plus faciles à faire varier et permettent de se rapprocher plus aisément des meilleures conditions théoriques. Ce sont :
  - Pour la nature du travail à exécuter:
  - a) la forme et les dimensions de la pièce ;
  - b) le degré de fini et de précision exigé ;
  - c) la matière de l’alliage constituant.
  - Pour la machine employée :
  - Ses caractéristiques :
  - 1° Au point de vue cinématique ;
  - 2° — — dynamique.
  - Pour les facteurs arbitraires :
  - a) Choix de l’outil (forme et matière) ;
  - b) Dimensions du copeau ;
  - c) Refroidissement ;
  - d) Vitesse de coupe qui est, en principe, la variable qu’on fixe en dernier lieu, quand toutes les autres sont déterminées.
  - Dans l’exposé qui va suivre, nous suivrons fidèlement le plan qui vient d’être tracé.
  - NATURE DU TRAVAIL Forme et dimensions de la pièce. Degré de fini et de précision exigé.
  - Nous n’insisterons pas sur l’influence de ces divers facteurs qui est analogue à celle qu’ils ont dans l’usinage des autres métaux.
  - Remarquons toutefois :
  - a) Que les pièces en métal léger
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 juin 1942.
  - peuvent être animées d’une vitesse de translation ou de rotation plus importante que les autres, les effets d’inertie étant diminués dans le rapport des densités. L’influence des balourds de la pièce est donc moins grande, ainsi que la fatigue des organes de soutien (pointes).
  - Il n’est toutefois pas indiqué de travailler à grande vitesse les pièces fragiles. De plus, les pièces à coupe interrompue nécessitent des outils plus robustes lorsque la vitesse de coupe augmente.
  - b) Il y a lieu de tenir compte de l’existence des tensions internes lorsque l’on veut obtenir une pièce de grande précision. Ces tensions ont deux origines :
  - — Tensions provenant de la coulée ou de la mise en forme de la pièce (forgeage, matriçage, étirage, laminage, etc...), tensions qui dépendent des conditions d’exécution de la pièce, de sa forme, de la répartition des épaisseurs.
  - — Tensions provenant du traitement thermiqueforsque l’alliage d’aluminium en comporte un.
  - 1° Dans le premier cas, il y a lieu de distinguer entre les tensions internes provenant d’une mise en forme à chaud et celles dues à l’écrouissage de la pièce.
  - La suppression des tensions internes demande, en effet, un recuit d’une durée bien différente suivant leur origine.
  - Pour les pièces de fonderie, ce recuit consiste en un chauffage à une température comprise entre 150° et 300°, suivant l’alliage, pendant une durée de 3 à 6 heures, et en les laissant refroidir lentement à l’air (100 °par heure).
  - Exemple :
  - Alpax, temp. 200° à 250°, durée 4 à 6 heures.
  - Alliage Y, temp. 300°, durée 3 à 4 heures.
  - Le recuit (plus exactement le revenu) peut affecter les caractéristiques mécaniques de la pièce de fonderie si celle-ci est mince et a été coulée en coquille (exemple : pistons d’automobile). Dans les autres cas, en général, ce traitement n’a pas d’influence sensible si l’alliage n’a pas subi au préalable une trempe.
  - Au contraire, le recuit d’une pièce écrouie peut être considéré comme
  - instantané à partir du moment où la pièce a atteint la température convenable, et ce recuit modifie très sensiblement les caractéristiques du métal, même si celles-ci ne sont pas dues à un traitement thermique.
  - 2° Lorsque les tensions proviennent du traitement thermique, un tel recuit détruirait presque complètement l’effet du traitement au point de vue caractéristiques mécaniques ou résistance à la corrosion (exemple : un chauffage de 5 heures à 250° fait passer la charge de rupture du duralumin de 40 à 26 kilogrammes et il suffit d’un revenu de quelques minutes à 200° pour augmenter dans de grandes proportions la corrosion au brouillard salin des alliages d’aluminium contenant plus de 7 p. 100 de magnésium).
  - On fait appel alors au procédé utilisé pour l’usinage de précision de pièces en fonte : on dégrossit la pièce, puis on la conserve pendant le temps nécessaire à la stabilisation avant d’achever l’usinage.
  - Il y a lieu de remarquer que pour les alliages à traitement thermique couramment utilisés, le duralumin en particulier, les déformations qui résultent des tensions internes sont faibles lorsque les passes sont peu importantes. Il suffit de conduire le travail de façon à dégrossir toutes les parties qui doivent être usinées, avant d’entreprendre la finition, et de ne pas gêner les déformations qui doivent se faire ou en créer de nouvelles en bloquant trop fortement la pièce en usinage.
  - Lorsque l’épaisseur de métal à enlever entraîne de grandes déformations de la pièce, on opère par une sorte de méthode d’approximations successives : la pièce brute étartt tracée, on fait une première passe, on laisse la déformation se faire, on trace à nouveau, on fait une nouvelle passe, etc.. Cette méthode permet de ne pas attendre la stabilisation complète qui est souvent longue.
  - Il suffit parfois de débrider légèrement la pièce entre les passes d’ébauche et de finition. Dans d’autres cas, au contraire, en particulier lorsque l’épaisseur de métal à enlever est importante et n’intéresse qu’une partie de la pièce (fraisage de longeron d’aile d’avion) les déformations sont telles que la méthode des usinages
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  - successifs est inapplicable. Avant de passer à la finition on redresse alors la pièce à la main, au balancier, à la presse, à froid ou à chaud selon les alliages.
  - Nature de l’alliage.
  - Les caractéristiques physiques et mécaniques d’un métal, sa structure, ont une influence primordiale sur les conditions de son usinage, en particulier sur le degré de fini et de précision des surfaces obtenues, sur la résistance et la puissance des machines outils, sur la forme et la nature des outils, les dimensions des copeaux, la valeur de la vitesse de coupe.
  - Une étude plus détaillée de l’influence du métal sur ces divers facteurs sera faite plus loin.
  - D’après celle-ci, il semble bien que les particularités de l’usinage des métaux légers tiennent aux principales caractéristiques suivantes :
  - — Pouvoir abrasif qui entraîne la perte de finesse de l’arête et, par suite, la formation de copeau adhérent, d’autant plus aisée que l’aluminiurti a une température de fusion plus base.
  - — Variation très rapide de la résilience en fonction de la vitesse de déformation qui explique l’intérêt qu’il y a à augmenter la vitesse de coupe.
  - Machines-outils.
  - L’étude de la machine-outil adaptée à l’usinage de l’aluminium pose un double problème au constructeur :
  - a) Un problème'cinématique, car, ainsi que nous le verrons, la recherche des conditions Je marche les plus économiques conduit à adopter des vitesses de coupe bien supérieures à celle que l’on emploi pour l’usinage des métaux lourds.
  - b) Un problème qui vient, d’une part, de l’importance des efforts mis en jeu par les grandes vitesses, et, d’autre part, de la recherche du débit horaire maximum qui se traduit par la nécessité de disposer d’une puissance instantanée plus grande, bien que l’énergie demandée par la production d’un volume déterminé de copeau soit plus faible pour l’aluminium que pour les métaux courants.
  - Etude cinématique.
  - Nous exposerons plus loin, à propos de chaque mode d’usinage, les difficultés que l’on rencontre lorsqu’on veut réaliser la vitesse de coupe optima. Ces difficultés sont, en effet, très variables, suivant le mode d’usinage (fraisage, perçage, etc.), les dimensions de la pièce ou de l’outil.
  - Comme l’on cherche à réaliser la
  - constance de la vitesse périphérique de la partie mobile (pièce ou outil), les variations de dimensions de celle-ci entraînent la variation de la vitesse de rotation, dont l’amplitude est telle qu’elle nécessite une grande étendue dans la gamme des vitesses de la machine. Il faut prévoir des dispositifs de freinage et de changement de vitesse de rotation puissants et progressifs.
  - La valeur élevée et la variation continuelle des vitesses de rotation conduisent à la commande séparée des diverses machines d’un même atelier, la puissance étant fournie par un moteur électrique bien adapté à ce genre de travail par sa grande souplesse et sa maniabilité.
  - La transmission du mouvement entre le moteur et l’organe en mouvement se fera de préférence par l’intermédiaire de poulies légères (en alliage d’aluminium) et de courroies larges et minces (quelquefois en soie), convenablement tissées, pour diminuer les effets d’inertie. Les engrenages, en effet, si' bien meulés soient-ils, et même en bain d’huile, donnent une perte d’énergie plus grande par action de pompage de l’huile de graissage et un mouvement d’entraînement moins régulier qui a sa répercussion sur le fini et la précision de la surface. Dans certains cas, on actionne l’outil (broche, par exemple) par des galets à friction qui pexmettent une variation continue et de grande amplitude de la vitesse de rotation.
  - On diminue la puissance perdue par frottement et les trépidations de la machine par l’emploi de roulements à billes ou à rouleaux, par la précision des ajustages, le guidage des broches dans des paliers lisses à rattrapage de jeu, et un graissage aussi soigné que possible (emploi de pompe de graissage).
  - C. Faroux.
  - Extrait d’un Jugement
  - du Tribunal Civil de Cognac, en date du 13 juin 1939 confirmé par arrêt de la Cour d’Appel de Bordeaux du 16 avril 1942 entre :
  - La Société Anonyme pour l’Equipement Electrique des Véhicules (S. E. V.) dont le siège social est à Issy-les-Moulineaux, 26, rue Guynemer, et la Société « R. Hautefeuille et Cie » dont le siège social est à Nice (A.-M.), 30, rue de Chateauneuf,
  - Le Tribunal, après en avoir délibéré, conformément à la loi, dit et juge :
  - que la Société R. Hautefeuille et Cie a contrefait la marque S. E. Y. de la Société Anonyme pour l’Equipement Electrique des Véhicules ;
  - dit que la Société R. Hautefeuille et Cie a fait usage d’une marque contrefaite ;
  - dit qu’elle a frauduleusement apposé sur certains produits ou objets de son commerce une marque appartenant à autrui ;
  - dit qu’elle a sciemment' vendu ou mis en vente des produits ou objets revêtus d’une marque contrefaite ou frauduleusement apposée,
  - condamne la Société R.Hautefeuille et Cie à payer à la Société S. E. Y. la somme de 10.000 francs, aux intérêts de droit, pour le préjudice qu’elle lui a causé ;
  - Ordonne la publication du présent jugement dans 10 journaux, aux frais de la Société R. Hautefeuille et CiS ;
  - Ordonne la confiscation et la remise à la Société S. E. V. des produits revêtus de la marque contrefaite ou frauduleusement imitée, ainsi que celles des instruments ou ustensiles ayant spécialement servi à la contrefaçon ou à l’imitation fraüduleuse ;
  - Condamne la Société R. Hautefeuille et Cie en tous les dépens.
  - BREVETS D’INVENTIONS
  - 868.615 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Robert Bosch G. m. b. H. — Bobine cylindrique à noyau feuilleté en fer.
  - 868.635 : 30 décembre . 1940. —
  - Société C. Lorenz A. G. — Bobine à noyau de fer à haute fréquence.
  - 868.698 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Accumulatoren Fabrik A. G. — Pièce de connexion en matière plane.
  - 868.710 : 30 décembre 1940. —
  - Société anonyme dite : Lignes Télégraphiques et Télépho-
  - niques. — Perfectionnements aux filtres électro-mécaniques.
  - 868.712 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Adler et Hentzen Maschinenfabrik. — Dispositif pour le lavage du sel marin. 868.923 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : Firma Johann Kel-ler. — Procédé et dispositif pour l’exécution de forages.
  - Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
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- - 10 et 25. Octobre 1942
  - 279
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - Figures de précurseurs
  - XVI (1)
  - ALEXANDRE DARRACQ
  - Il me paraît conforme à la logique d’accrocher, immédiatement après Adolphe Clément-Bayard, le portrait d’Alexandre Darracq. Tous deux, avec des qualités et des défauts dissemblables, appartenaient à la même race, celle des hommes partis de rien, mais que volonté et labeur élèvent au pinacle. Aussi bien, après s’être combattus durant de longues années, Clément et Darracq devaient se rejoindre et terminer leur carrière en associés. Enfin, s’ils ne sauraient être classés parmi les gens qui réalisèrent des progrès techniques dans la locomotion moderne, tous deux furent de puissants artisans de sa diffusion.
  - Et cela doit suffire à leur gloire, si tant est qu’occuper une place dans cette modeste galerie en puisse comporter.
  - Vocation tardive.
  - C’est à Bordeaux, le 5 novembre 1855, qu’Alexandre Darracq vit le jour. On sait peu de choses concernant son adolescence et la circonstance s’explique par ce fait qu’il était déjà arrivé à l’âge d’homme lorsque les hasards de l’existence en firent un des nôtres. Jusque-là, sa vie avait été réglée en vue de tâches fort différentes de colles qui nous intéressent. Conformément au désir de ses parents, il se destinait au commerce. On le trouve ainsi employé comme vendeur à là maison Hurtu, alors cantonnée dans la fabrication des machines à coudre, avant d’ouvrir, en association avec son ami Jean Aucoc, une maison d’articles de cave.
  - Il n’allait pas tarder à s’aiguiller sur une autre voie, et c’est son partenaire qui l’y poussa. En effet, Aucoc professait pour le sport une passion qu’il réussit à faire partager à son camarade. Beaucoup plus de façon contemplative que militante, sied-il d’ajouter. Ainsi naquit chez les deux amis un goût prononcé pour la bicyclette, qui commençait à connaître en France un boom véritablement prodigieux. En même temps naissait dans leur esprit le projet de la création d’une maison de cycles, lequel se réalisa au début de 1891. Le nom choisi pour la nouvelle marque fut : Gladiator. Elle allait connaître une vogue extraordinaire, tant sur le plan industriel et commercial que sur le terrain sportif. Dix ans durant, pas une grande épreuve, que ce soit sur piste ou sur route, pas un record important qui ne fût enlevé — ou tout au moins brigué — par l’équipe qu’avait constituée la Société Aucoc et Darracq.
  - Il convient de souligner le rôle de celui-ci dans cette façon d’épopée. Alors que rien dans sa formation
  - (1) Voir nos numéros des 10 novembre et suivants.
  - physique et intellectuelle ne semblait l’attirer vers les jeux de l’arène, il s’y consacra corps et âme. A l’époque, pas de silhouette plus populaire sur les pelouses des vélodromes ou aux arrivées des compétitions routières : dos prématurément voûté, faciès tourmenté par un tic nerveux, moustaches tombantes, parole autoritaire, inséparable lorgnon en bataille.
  - On aurait tort de supposer que cet amour des luttes sportives fit négliger à notre homme le côté pratique de l’entreprise. Ses initiatives, au contraire, amenèrent une véritable révolution dans le commerce cycliste. Alors que notre marché était accaparé par les machines construites outre-Manche, il lança des modèles sans doute moins « fignolés » mais qui coûtaient en moyenne 100 francs de moins, somme élevée au cours du moment. En un mot, il démocratisa le cheval d’acier, auparavant apanage de la classe riche ou aisée. Ses concurrents se vengeaient de cette concurrence désastreuse au moyen d’un à peu près, dont le fondement était inexact, mais qui ne laissait pas d’être amusant, en décorant les dirigeants de la maison Gladiator des noms de : Bicoque et Baraque 1
  - La course, toujours la course !
  - Me rappelant que nous sommes ici dans le domaine exclusif de l’automobile, j’abrège ces impressions de la carrière cycliste d’Alexandre Darracq. Le récit en était cependant nécessaire pour camper convenablement l’homme.
  - Dès que la « voiture sans chevaux », qui en était aux premiers vagissements, prit la forme d’un bébé robuste et joufflu, Darracq changea son fusil d’épaule. En même temps que prenait fin son association avec Aucoc, il adhéra à une sorte de pacte tripartite groupant en un consortium unique les marques de cycles Clément, Gladiator et Humber. Puis il s’aiguilla résolument vers l’industrie nouvelle. Elle ne lui était pas complètement inconnue, puisque dès 1894, il avait fait dessiner et construire une motocyclette 4 cylindres (qui ne fut jamais lancée dans le public) et en 1896 une voiturette électrique.
  - Une vaste et fort moderne usine fut édifiée.à Suresnes, sur les bords de la Seine, d’où sortirent bientôt, d’abord des tricycles à pétrole marqués Per-fecta, puis des voiturettes et des voitures légères, enfin de grosses voitures. Le tempérament combatif de notre héros lui interdisant de renoncer aux courses, il tint en automobile, durant sept ou huit ans, un rôle comparable à celui qu’il avait joué dans le sport cycliste. L’équipe Darracq comprenait des virtuoses tels que Béconnais (qui se tua en essayant un nouveau bolide sur les routes landaises), Hémery, Gabriel, Wagner, Hanriot, Rigal, Edmond, Baras, Demogeot, Duray, Lee Guinness, etc. Ses succès, pour me borner aux plus marquants, furent : Circuit des Ardennes 1905,
  - Coupe Vanderbilt 1905 et 1906, sans parler du record de la plus grande vitesse, réalisé par Baras en 1904 avec 104km,053.
  - On ne peut rappeler ce brillant palmarès sans citer le nom d’un homme qui fut, au point de vue technique, le bras droit de Darracq, lequel, je le répète, n’entendait pas grand-chose à ce domaine. Il s’agit de l’ingénieur Ribeyrolles, spécialiste de classe, et comme tel responsable de la construction des véhicules qui portaient la marque suresnoise. A titre d’exemple, je rappelle qu’il réalisa une voiture de course dépourvue du système différentiel, jugé jusque-là indispensable.
  - Le souci constant qu’avait Darracq de briller dans les compétitions ne lui faisait nullement perdre de vue la question commerciale. Il fut un des pionniers du véhicule utilitaire et en association avec Bollée, il établit, à une époque où l’automobile était surtout un plaisir de riche, un des premiers types de voitures populaires qu’on ait vus en France.
  - Le couple idéal.
  - C’est en octobre 1912 qu’Alexandre Darracq, alors âgé de 57 ans, renonça définitivement aux affaires. Il était à la tête d’une fortune considérable, dont son incessant labeur avait jeté les bases, et que d’heureuses spéculations avaient augmentée. La prin-pale résultant de la constitution d’une grande société franco-anglaise dénommée Darracq limited, et que développa ensuite une fusion avec les maisons Talbot et Sunbeam.
  - Remplissant, durant la période où il atteignit son zénith, les fonctions de rédacteur en chef du Vélo, j’ai connu et fréquenté Darracq. C’était un homme remarquable, au tempérament d’une nervosité extrême, mais doué d’une grande bienveillance et d’un sens profond de l’équité. Son caractère quelque peu irascible était heureusement « freiné » par sa femme, laquelle exerçait sur lui une fort heureuse influence. Véritable sœur de charité, d’une patience et d’une bonté inépuisables, elle fut quarante ans durant, la plus fidèle et la plus aimante des compagnes. On peut d’ailleurs dire du ménage qu’il constituait le couple idéal. Un trait donnera une idée de ses qualités : certain soir d’hiver, une fillette de deux ans ayant été abandonnée sur le seuil de l’hôtel particulier que les Darracq habitaient rue Eugène Flachat, non loin de la place Péreire, ils la recueillirent et, peu après, l’adoptèrent.
  - A l’encontre de la plupart Mes « retraités » Darracq, en même temps qu’il abandonnait les affaires, disparut complètement des milieux qu’il avait, pendant un quart de siècle, emplis de son verbe sonore. Fixé dans la principauté de Monaco, il ne reparut plus à Paris qu’aux époques où l’administration de ses biens l’y appelait de façon impérieuse. Il y aurait
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  - sans doute terminé ses jours dans la paix d'un intégral bonheur, si la mort n’était venue lui ravir de façon soudaine la dévouée- compagne de toute sa vie.
  - L’homme devait traîner ensuite une existence solitaire et désabusée. Au printemps de 1931, il rejoignait sa femme aimée dans la tombe...
  - Victor Breyer.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Errata. — Avec un retard que le lecteur excusera, car il est la rançon des organes à périodicité réduite, je rectifie deux erreurs dans mes précédentes chroniques.
  - La première est une faute typographique qui a fait, dans l’article consacré à Giovanni Agnelli, dater la fondation de la maison Fiat de 1889, alors qu’il fallait lire : 1899.
  - —......- : 10 et 25 octobre 1942
  - La seconde, signalée aimablement par M. A. Bazille, directeur de la Société d’Eclairage, Chauffage et Force motrice, concerne Henri Brasier, que j’avais donné comme ancien élève de l’Ecole Centrale, alors qu’il accomplit ses études spéciales à l’Ecole des Arts et Métiers de Châlons, dont il sortit en 1883. Dont acte, bien volontiers.
  - V. B.
  - Conférences
  - diverses
  - AU SALON TECHNIQUE ET INDUSTRIEL ALLEMAND
  - UN TROISIEME CYCLE DE CONFERENCES :
  - LA SOUDURE
  - Des conférences en français, accompagnées de projections, ont eu lieu ou vont avoir lieu. Elles sont organisées par le commissaire en France aux économies des matières déficitaires, en collaboration avec des ingénieurs allemands, belges et français ; elles s’adressent surtout aux constructeurs et ingénieurs.
  - Voici le programme de ce 3 e cycle de conférences :
  - 20 octobre :
  - Les aciers de remplacement et leur comportement au point de vue de la soudure (Verein Deuts-cher Eisenhüttenleute, Dusseldorf).
  - La soudure du zinc et de ses alliages (Centre d’orientation pour l’emploi du zinc, Berlin).
  - La soudure de l’aluminium, du magnésium et de leurs alliages (Sté l’Aluminium français, Paris).
  - La soudure oxyacétylénique (film présenté par la Sté l’Aluminium français, Paris).
  - La soudure par résistance (Sté Bell Telefone, Anvers).
  - 21 octobre :
  - La soudure du zinc et de ses alliages (Metallgesellschaft, Francfort-s.-M.).
  - Augmentation du rendement dans la soudure au gaz (Centre d’Orientation de la soudure autogène, Cologne).
  - Réalisation d’économies par le découpage autogène (I. G. Far-benindustrie Werk Autogen, Francfort-s.-M.).
  - La soudure automatique à l’arc (l'Office Central et Institut de l’Acétylène, Paris).
  - La soudure automatique à l'arc (deux films présentés par l’Office Central et Institut de l’Acétylène, Paris).
  - Aucune formalité n’est à remplir pour l’obtention des cartes, il sera toutefois perçu un droit d’entrée de 10 francs pour frais de participation. Des cartes d’entrée seront en vente au bureau du Salon Technique et Industriel allemand du Peiit-Palais, avenue Alexandre-III, Paris, Nombre de places limité. Entrée de la salle des conférences par l’avenue Dutuit. Les horaires exacts et les noms des conférenciers seront publiés ultérieurement.
  - INFORMATIONS
  - LES PRIX DE VENTE MAXIMA DES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES
  - A Paris et dans le département de la Seine, les prix maxima de vente aux consommateurs des combustibles pour gazogènes sont fixés comme suit, emballages perdus, toutes taxes comprises, sauf octroi et taxé municipale s’il y a lieu :
  - a) Charbon de bois, préparé pour gazogènes :
  - 1° Charbon de bois fabriqué en forêt : 4.275 francs.
  - 2° Charbon de bois fabriqué en usine et vendu sous marque déposée et ayant une teneur en cendre inférieure à 5 % : 4.470 fr.
  - b) Bois pour gazogènes répondant aux conditions techniques imposées par l’arrêté interministériel du 14 septembre 1940 : 2.050 francs.
  - c) Combustibles minéraux pour gazogènes répindant aux spécifications fixées par les arrêtés interministériels des 14 septembre 1940 et 5 mai 1941.
  - Grains de houille :
  - 1° Contenant de 3,5 à 7 % de cendres : 1.360 francs ;
  - 2° Contenant moins de 3,5 % de cendres : 1.760 francs.
  - Grains de semi-coke ayant une teneur de cendres de 11 p. 100 au maximum : 1.435 francs.
  - d) Agglomérés mixtes « Acti-gaz » pour gazogènes : 6.250 fr.
  - Au cas où les emballages seraient fournis par l’acheteur, les prix fixés devraient être diminués, par tonne :
  - Pour le charbon de bois, de 200 francs ;
  - Pour le bois, de 200 francs ;
  - Pour les combustibles minéraux, de 250 francs ;
  - Pour les agglomérés mixtes « Actigaz », de 250 francs.
  - ATTRIBUTIONS DE CARBURANTS
  - On sait que le répartiteur des carburânts et lubrifiants du département de la Seine s’est trouvé dans l'obligation de supprimer, jusqu’à nouvel ordre, toutes les attributions de carburants liquides et de lubrifiants pour les véhicules dont la charge utile ne dépasse pas une tonne. Des attributions exceptionnelles peuvent néanmoins être faites pour certains véhicules de transports d’une charge utile inférieure à une tonne, si ceux-ci doivent assurer des transports indispensables à l’économie générale.
  - Les intéressés doivent présenter les demandes relatives à ces attributions exceptionnelles au comité d’organisation dont ils dépendent.
  - ECONOMIQUES
  - LA COORDINATION DES GAZOGÈNES LE GROUPE 5
  - Suça, Baco, Scintex, ce sont trois noms déjà bien connus de tous ceux qui s’intéressent au gazogène. Pourquoi les trouve-t-on toujours accouplés ? Tout simplement parce que ces trois marques, ayant fait leurs preuves, ont été associées d’un commun accord d’ailleurs, pour constituer un des groupes de la nouvelle organisotion de l’industrie du gazogène, le groupe 5.
  - Leur entente est complète, parfaite. Un détail en témoigne : tous les appareils exposés à Lyon, comme ce fut le cas à Bordeaux, sont peints d’une couleur uniforme : le bleu. Sous cet emblème, les trois marques travaillent pour offrir à l’usager une production d’autant meilleure que chacun apporte à l’œuvre commune le fruit de ses études et de son expérience.
  - De plus, à Lyon, on n’a pas été sans remarquer la grosse affluence du public à ce pavillon ; d’ailleurs tous les agents locaux de chaque marque avaient tenu à se rencontrer, ce qui est un nouveau témoignage de la parfaite entente qui règne au sein de ce groupe.
  - Pour tous renseignements : Suça, 12, boulevard de la Mission-Marchand, à Courbevoie ; Z.N.O. : S. E. I., rive de Gier (Loire) ; B. B. A., à Châteauroux (Indre).
  - Baco, Boisvert, à Aran, à Cau-déran (Gironde) ; 40, avenue de la Porte de Villiers, à Paris ; Z. N. O. : rue Filliole, à Marmande (Lot-et-Garonne).
  - Scintex : 42, rue de l’Industrie, à Courbevoie ; Z. N. O., 88, rue Pie-le-Corneille, à Lyon.
  - UN NOUVEAU MAGAZINE
  - Foyer-Travail prend place parmi les magazines de la famille, mais il est le seul à être spécialement établi pour les familles des travailleurs français en Allemagne par son courrier, ses informations, ses rubriques diverses, sans lesquels, elles ne sauraient connaître leurs avantages et leurs droits. Foyer-Travail, dès à présent patronné par l’Amicale des familles des Travailleurs Français en Allemagne, est en même temps le lien entre les membres de ces familles et elles-mêmes.
  - Ravitaillement
  - Circulation
  - LES GAZOGÈNES ET LA NAVIGATION INTÉRIEURE
  - La pénurie de gasoil et d’essenee rend de plus en plus urgente l’adaptation de gazogènes sur les bateaux de navigation intérieure. Aussi, l’Office National de la Navigation a-t-il pris les mesures ci-après, relatives aux modalités d’application de la loi du 4 mars 1942.
  - A l’heure actuelle, quatre marques de gazogènes sont homologuées : Comète-Pillard, Pan-hard, Pierson et Unie (d’autres le seront incessamment).
  - Ces gazogènes fonctionnent aux gazograins et quatre dépôts ont déjà été constitués, une douzaine d’autres devant l’être incessamment le long des voi<»s navigables en des points particulièrement fréquentés.
  - Pour bénéficier des avantages de la loi, il suffit d’envoyer par lettre une simple demande à l’Office Natidnal de la Navigation (Service « Chantiers- », Gazogènes), 47, rue Cambon, Paris (1er), en indiquant le nom, la nature et le numéro d’immatriculation de l’engin, et par retour du courrier, l’Office adressera aussitôt tous imprimés et renseignements nécessaires.
  - Enfin, l’Etat accordant une subvention se montant à 75 p. 100 des dépenses, le marinier peut obtenir un prêt à des conditions avantageuses pour les 25 p. 100 restant. A ce sujet, il est précisé que les services techniques de l'O. N. N. se tiennent à la disposition des mariniers pour faire toutes démarches auprès des organismes bancaires.
  - Il est intéressant de signaler que l’O. N. N. gardant le contrôle permanent des travaux nécessités par l’installation des gazogènes, le marinier a ainsi la garantie d’avoir un équipement dans les meilleures conditions possibles.
  - AU C.O. DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Le Comité d’organisation des combustibles liquides est autorisé à percevoir sur les ventes des produits dérivés du pétrole ou de remplacement les cotisations suivantes :
  - Carburant auto, carburant aviation, alcool allant à la carburation, pétrole lampant, white spirit, essences spéciales : 2 francs à l’hectolitre.
  - Gasoil : 2 francs à l’hectolitre.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & Clc, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 38e Année — Nos 1239-1240
  - 10 et 25 novembre 1942
  - %
  - Un programme de travaux
  - Récemment,M. Bichelonne, secrétaire d’Etat à la Production Industrielle, ouvrant la première séance du Conseil Supérieur de l’Economie Industrielle, et Commerciale, prononçait un discours que nous reproduisons ci-après en ses principaux passages, à raison de leur importance et de leurs relations avec l’industrie en général. Ajoutons que M. Bichelonne, avec une belle hauteur de vues, a abordé les grands problèmes de demain, ceux qu’on ne saurait entreprendre de résoudre en dehors de l’intérêt général du Pays.
  - C. Faroux.
  - « Le Conseil Supérieur, a dit M. Bichelonne, constitue dans notre esprit le pendant du Conseil Supérieur de la Charte du Travail. Il est destiné à examiner l’aspêct économique de toutes questions.
  - Quelles seront son rôle et sa mission ?
  - Je voudrais lui assigner trois tâches essentielles.
  - D’abord étudier et dégager la doctrine de la nouvelle économie française ; puis faire connaître, faire accepter cette doctrine, la propager dans tous les milieux ; enfin, connaître, enregistrer et utiliser les réactions qu’elle provoque.
  - Nous sommes, Messieurs, depuis deux ans, sous l’emprise de la loi du 16 août 1940, qui porte organisation de l’économie. A l’ancien état de choses, il a été substitué une économie dans laquelle les différentes forces de la production s’assemblent
  - dans une formation autoritaire afin de recevoir des directives générales et d’utiliser au mieux les forces vives du Pays.
  - Cette formation autoritaire ne doit pas être une formation tâtil-lonne. Il importe qu’elle laisse, autant que possible, la liberté individuelle, l’initiative privée, se donner libre carrière, mais il importe aussi qu’elle oriente l’économie dans un sens, aussi favorable que possible, aussi conforme que possible à l’intérêt général.
  - Cette tâche de la nouvelle économie française comporte plusieurs parties. Il s’agit d’abord de « faire vivre le présent », et pour cela il faut faire abstraction formelle et immédiate de toute idée doctrinale.
  - Faire vivre le présent consiste à se mettre en face de toutes les difficultés du moment, à essayer de les résoudre par les moyens les plus adéquats et les plus intelligents.
  - Il ne s’agit point, certes, d’appliquer une formule et de contraindre la réalité à « coller » avec cette formule. Il faut, bien au contraire, étudier chaque problème l’un après l’autre, en se pénétrant du désir de le résoudre, du désir de laisser vivre le système économique afin de mieux le réformer plus tard.
  - J’ai insisté déjà, à de multiples reprises, sur cette absence nécessaire de dogmatisme. Je me permets, ce soir, de rappeler à nouveau cette notion à laquelle j’attache une particulière importance.
  - Mais en meme temps que l’on vit dans le présent, encore faut-il que l’on ait une notion claire de ce qui se passera plus tard et, pour cela, il faut absolument se poser le problème des rapports de l’économique avec le social.
  - Le social a été organisé par la loi du 4 octobre 1941. Cette loi comporte toute une hiérarchie de syndicats dont l’activité s’exerce sous l’égide et selon les directions des Comités sociaux fonctionnant à leur échelon. Il importe de savoir comment ces Comités sociaux, organes de gestion sur le plan social, vont finalement s’articuler sur les Comités d’Organi-safion, organes de gestion sur le plan économique.
  - Cette tâche est extrêmement délicate. Là encore il importe de n’avoir aucun idée a priori. Il importe de déterminer les problèmes les uns après-les autres et de les résoudre par une série de classes de solutions. Si l’on examine le problème en soi, on constate qu’une profession ne peut pas vivre pour elle-même. Il faut qu’elle vive pour quelque chose. Ce quelque chose, c’est l’intérêt général.
  - Mais la notion qui sera la justification de la profession, qui sera la justification de l’aide que les Pouvoirs Publics accorderont à cette profession, doit être étudiée en fonction de chacun des problèmes que l’on examine.
  - Dans certaines professions, l’intérêt général s’accommodera d’une
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  - quasi-liberté professionnelle. La profession pourra vivre à peu près pour elle-même ; dans d’autres professions au contraire, l’intervention de l’Etat devra être beaucoup plus pressante et beaucoup plus précise. Si vous voulez, l’insertion de la puissance publique devra se faire, dans le premier cas, à un échelon inférieur tel que commune et région ; dans le second cas, elle devra se faire à un échelon supérieur, à l’échelon national.
  - La préparation de l’avenir incombe au Secrétariat d’Etat au Travail et au Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle. Les travaux du Conseil Supérieur de l’Economie Industrielle et Commerciale sont destinés à éclairer le Gouvernement sur la formule définitive que l’on devra adopter à l’égard de chaque famille professionnelle en ce qui concerne les rapports entre l’organisation sociale et l’organisation économique. Cependant, le Conseil Supérieur de la Charte procédera à la même étude, de l’autre côté, c’est-à-dire sur le plan social.
  - Les formules que nous trouverons. Messieurs, devront encore être des formules d’une application simple, directe.
  - L’économie dirigée qui a été tentée depuis deux ans est parfois — il faut bien l’avouer — beaucoup trop complexe pour être accessible à l’entrepreneur moyen, pour être accessible en tous cas aux forces du travail.
  - Il importe — et je demanderai au Conseil Supérieur de l’Economie Industrielle et Commerciale de se pencher avec la plus grande sollicitude sur ce problème — que nous arrivions à mettre sur pied des formules aussi aérées, aussi claires, ausoi intelligibles à tous que possible.
  - C’e:t à ce prix seulement que nous parviendrons à avoir derrière nous travailleurs et entrepreneurs et que nous ne serons pas, à chaque instant, au contraire, considérés comme des . gêneurs, comme des gens qui imposeront de„ réglementations tâtil-lonnes, difficiles et même, parfois, jugées absurdes.
  - Après ce rôle de travail, le Conseil Supérieur de l’Economie Industrielle et Commerciale aura encore un rôle
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - très éminent de propagande de la doctrine économique.
  - La doctrine économique, à l’heure actuelle, est mal connue. Elle est très souvent considérée comme se plaçant dans une empyrée. Il faudrait que cette doctrine économique puisse descendre jusqu’aux derniers échelons, qu’elle puisse être acceptée, qu’elle puisse être comprise et que tous les intervenants aient l’assurance formelle que la doctrine économique est conforme à l’intérêt public et, par conséquent, doit être suivie, doit être aimée même, de façon à parvenir toujours aux meilleurs résultats.
  - Le Conseil Supérieur de l’Economie nous aidera à faire connaître la doctrine économique. Je voudrais qu’il nous aide à faire connaître cette doctrine d’ailleurs, non pas en se moulant aux difficultés de chaque jour, aux variations de l’opinion, mais en suivant une ligne qui soit toujours la même, en étant — si j’ose m’exprimer ainsi — un « intégrateur » des états successifs de l’opinion.
  - Il ne s’agit pas pour lui d’être un propagandiste de chaque jour, une sorte de journaliste éponomique. Point du tout. Il s’agit pour lui de voir toujours clair, à six mois ou à un an à l’avance, de façon à montrer dans quel sens doit s’orienter l’éducation économique de la Nation, afin de parvenir à cet état de symbiose entre les différentes forces du monde de la production auxquelles je faisais allusion tout à l’heure.
  - Le Conseil Supérieur de l’Economie Industrielle et Commerciale aura encore un troisième rôle ; bien qu’assez peu apparent, il sera certainement l’un de ceux auquel vous vous attacherez avec le plus grand cœur. C’est le rôle de l’enregistrement de l’opinion publique.
  - A l’heure actuelle on légifère souvent un peu dans la théorie, et les fonctionnaires qui s’efforcent au mieux de résoudre les problèmes qui leur sont posés, n’ont pas, ne peuvent point avoir toutes les « antennes » nécessaires pour connaître les différentes réactions du monde économique aux mesures qu’ils se proposent de prendre.
  - Le Conseil Supérieur de l’Economie peut nous aider à être le détec-
  - : 11 - 10 et 25 novembre 1942
  - teur de l’opinion publique, peut nous permettre, à chaque instant, de savoir quelles seront les réactions probables déterminées par les mesures projetées ; il peut nous permettre d’éviter l’existence d’un « hiatus » trop profond entre les forces vives de la Nation et d’être constamment en accord aussi précis que possible avec elles.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le formulaire des engrenages. Traité pratique pour le calcul, le tracé et l’exécution des engrenages, par Ch. Ma cabre y, Ex-chef d’atelier du taillage des engrenages aux usines Citroën, vni-299 pages 13x21, avec 215 figures, 2e édition, 1942.
  - Broché................... 142 fr.
  - Dunod, édit., 92, r. Bonaparte, Paris (6e).
  - Cet ouvrage comporte de nombreux tracés industriels et de nombreux tableaux pratiques concernant l’étude et l’exécution de toutes les sortes d’engrenages (ainsi que de nombreux exemples d’applications) ; l’auteur y étudie également les tracés des dents en forme de développante, suivant divers procédés, notamment par la méthode des enveloppes qui détermine le profil exact des dents en fonction de l’usinage par génération, les profils conjugués comprenant les différentes catégories d’engrenages (engrenages droits, elliptiques, hélicoïdaux, hyperboloïdes, à vis sans fin, coniques spirales et coniques hypoïd). L’auteur a ajouté un tableau concernant le rendement des engrenages et des nouveaux tracés montrant, à l’aide du parallélogramme des forces, les différents efforts qui se produisent dans les vis sans fin, les roues à vis sans fin et les engrenages coniques à denture hypoïd. Conçu par un professionnel ayant une grande expérience de l’atelier, cet ouvrage constitue le guide indispensable à tous les degrés de la (hiérarchie pour la fabrication et l’emploi des engrenages, soit en automobile, soit en mécanique générale.
  - Extrait de la table des matières.
  - Classification. Rapports de vitesse. Module et diamétral Pitch. Résistances des dents des roues d’engrenages. Les principales courbes utilisées dans la construction des engrenages. Le tracé. Les engrenages coniques. Angle de pression et interférence. Tracé des dentures en développante. Tracé des dentures corrigées. Engrenages Maag. Engrenages hélicoïdaux. Vis sans fin et roue à vis sans fin. Vis globique. Engrenages elliptiques et engrenages hyperboloï-des. Pressions radiales et poussées axiales produites par les engrenages. Engrenages coniques à denture spirale et engrenages hypoïd. Chaînes et pignons pour chaînes. Taillage. Brunissage. Rôdage. Contrôle. Matériaux.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
  - Dunod, édit., 92, r. Bonaparte, Paris (6e)
  - Sommaire de la livraison de sept.-oct. 1042
  - Economiser, c’est utiliser au maximum, par H. Petit. — Les mesures et les essais de voitures automobiles, par H. Petit. — Construction des boîtes de vitesses d’automiles, par B.Eckert, ingénieur-docteur, traduit parP.Vigan. — La préparation de la charge des moteurs par F.-C. Mock, adapté por H. Petit. — Conséquences de l’allégement sur les caractéristiques d’une voiture automobile, par H. P.
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  - Quelques suggestions pour la voiture de demain ( suite)
  - Nous avons vu, dans notre dernier article, qu’une des conditions essentielles nécessaires pour assurer un bon démarrage, c’était l’état de chargement correct des battex'ies d’accumulateurs. La nécessité d’entretenir convenablement chargée une batterie de démarrage s’impose également en conséquence d’une autre considération : une batterie insuffisamment chargée de façon permanente, se sulfate rapidement et n’a qu’une durée réduite.
  - Dans une voiture, la batterie est alimentée par une dynamo qui la charge dès que le moteur tourne à un régime suffisant. En principe, le débit de la dynamo doit être suffisant pour alimenter tous les appareils d’utilisation constante, de telle sorte que le supplément du courant, s’il y en a, sert à charger la batterie et en particulier à combler le vide qui y a été créé pendant les démarrages du moteur ou les stationnements nocturnes de la voiture. D’année en année, le nombre et l’importance des services que l’on demande à la batterie d’accumulateurs — et par conséquent à la dynamo — augmentent de plus en plus. Enumérons les principaux.
  - Il y a d’abord le démarragë du moteur avec, éventuellement, le réchauffage préalable du starter ; l’allumage du moteur, puis l’éclairage général de la voiture : phares, lanternes, feux de position et de stationnement, stop, signaux avertisseurs de changement de direction, etc.
  - Pour les poids lourds, il faut ajouter les feux de gabarit qui, la nuit, doivent dessiner le contour extérieur du véhicule.
  - L’essuie-glace est un consommateur de courant non négligeable. Les appareils sonores avertisseurs puisent également dans la batterie.
  - Dans certaines voitures, la boîte de vitesses emprunte d’une façon permanente un courant dont la puissance est de l’ordre de 50 ou 60 watts. Dans les véhicules à gazogènes enfin, il faut compter avec l’énergie nécessaire pour actionner le ventilateur d’allumage : c’est là et de beaucoup le consommateur le plus gourmand.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 octobre 1042.
  - Dans les voitures modernes, de plus en plus, c’est également à la batterie qu’on fait appel pour le ventilateur qui envoie l’air dans l’appareil de chauffage intérieur. On doit penser aussi à l’appareil de radio qui, bien que rare chez nous, se répandra certainement. Bien entendu, tous ces appareils ne fonctionnent pas en même temps. Certains d’entre eux, comme les avertisseurs ou les appareils de changement de direction n’ont qu’une marche intermittente. Mais d’autres sont toujours en service : tels par exemple au minimum l’appareil d’allumage du moteur.
  - Il y a donc un très grand écart entre la puissance minimum et la puissance maximum utilisée.
  - Pour que la dynamo puisse faire face à la dépense maximum, elle doit être puissante. Mais, d’autre part, il ne faut pas, quand on marche avec la consommation électrique minimum, que cette dynamo puissante impose à la batterie d’accumulateurs un régime de charge très important, faute de quoi la désagrégation des plaques se produit assez rapidement.
  - Nous voilà donc devant un problème difficile à résoudre : avoir une dynamo assez puissante pour que, même quand tous les appareils électriques sont en marche, elle n’emprunte pas de courant à la batterie, et cependant, que cette dynamo fournisse un courant très réduit quand les appareils d’utilisation sont’ au repos.
  - Le problème se complique encore du fait que, si la dynamo fournit du courant quand la voiture se déplace assez vite, elle reste inerte quand le moteur tourne lentement, ce qui est le cas général dans la circulation en ville. Or, pendant l’hiver en particulier, où la nuit vient vite, la circulation nocturne absorbe du courant sans que la dynamo en produise. C’est pourquoi une voiture de ville qui ne roule que'très exceptionnellement sur la grand’route, risque de voir sa batterie se décharger progressivement, puisqu’on lui demande de fournir une quantité d’électricité plus grande que celle qu’elle reçoit de la dynamo.
  - Tout ce que nous venons d’exposer est bien connu de tous les usagers
  - et aussi, naturellement, de tous les constructeurs et fabricants d’appareils électriques. Si nous avons cru devoir le rappeler, c’est parce qu’il semble, dans bien des cas que les intéressés oublient ces vérités élémentaires ou au moins font comme s’ils les oubliaient.
  - Le problème de la dynamo.
  - Après avoir exposé ces difficultés, cherchons à voir en quoi les dynamos actuelles pêchent par excès de puissance (ou défaut de puissance, suivant les cas), et comment on pourrait remédier aux inconvénients qu’elles présentent.
  - Toutes les dynamo^ d’éclairage des véhicules automobiles possèdent un système de régulation qui fait que le courant qu’elles fournissent à la batterie d’accumulateurs montée en tampon avec elles, c’est-à-dire, immuablement connectée à leurs bornes, en même temps qu’aux appareils d’utilisation, doit être un courant proportionné aux besoins ou au moins au minimum, un courant qui ne soit jamais excessif.
  - On sait que le type de dynamo le plus couramment employé était, il y a quelques années, la dynamo shunt simple, à prise d’excitation par troisième balai. La figure 1 représente la caractéristique du courant fourni par une dynamo de ce genre quand elle travaille en tampon avec une batterie d’accumulateurs. La courbe donne, en ordonnées, la valeur du courant en fonction de la vitesse de rotation cpii est portée en abscisses. Cette vitesse de rotation est naturellement proportionnelle à la vitesse de déplacement de la voiture.
  - On voit que dès que la dynamo est amorcée, le courant augmente rapidement avec la vitesse qui atteint un maximum pour une vitesse donnée, puis diminue jusqu’à une valeur qui est généralement les deux tiers et parfois un peu moins du courant maximum. Il en résulte qu’aux vitesses moyennes de la voiture, le courant fourni est maximum et qu’il est au contraire beaucoup plus faible quand la voiture roule à pleine vitesse, ce qui est le cas général pour la circulation sur route.
  - On a invoqué et on invoque encore
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  - parfois en faveur de la dynamo simple à trois balais, l’avantage qu’elle présenterait de s’adapter de par la forme de sa caratéristiqueaux circonstances d’utilisation. Le maxi-
  - d
  - muni de courant, dit-on, est demande quand on roule la nuit, phares allumés. Or, à ce moment, la vitesse est toujours réduite (? ?) et correspond par conséquent au débit maxime de la machine. Au contraire, quand on roule de jour, 911 marche à grande vitesse sans consommer de courant et le débit de la dynamo diminue, de telle sorte que la batterie n’est pas trop surchargée.
  - Il ne faut voir dans ce raisonnement qu’un subterfuge (pas très loyal) pour masquer et transformer en avantage le principal défaut de la dynamo à trois balais. Il n’est pas vrai que quand on roule la nuit sur une grand’route phares allumés, on marche à allure modérée, c’est au contraire dans ces conditions qu’on peut, en général, marcher le plus vite. Il n’est d’autre part que partiellement vrai que le courant se trouve assez réduit pour que pendant le jour, la batterie ne soit pas surchargée. La vérité vraie, c’est que pendant la nuit, la plupart des dynamos simples à trois balais ont une puissance insuffisante pour alimenter les phares au régime où on les utilise. D’où décharge constante de la batterie. Par contre, pendant le jour, le débit est trop peu important pour que la batterie ne soit pas surchargée.
  - La dynamo trois balais présente en outre des particularités assez fâcheuses : c’est ainsi que le courant qu’elle débite, toutes choses égales d’ailleurs, est d’autant plus élevé que la tension de la batterie sur laquelle elle travaille est elle-même plus forte. Autrement dit, la dynamo trois balais envoie à la batterie
  - d’autant plus de courant que celle-ci en a moins besoin. Elle ne chargera donc que lentement une batterie à peu près à plat et au contraire, décomposera impitoyablement l’eau
  - de l’électrolyte d’une batterie bien chargée.
  - Pour pallier le plus possible à ces inconvénients, on a ajouté à l’enroulement shunt de la dynamo un deuxième enroulement série et on en a fait ainsi une machine compound.
  - L’enroulement shunt est toujours
  - branché sur le troisième balai dit d’excitation. L’enroulement série peut être monté de deux façons différentes. Dans le type compound ordinaire, l’excitation série s’ajou-te à l’excitation shunt. On faitpasser dans l’enroulement série, le courant qui circule dans les appareils d’utilisation. Et, ainsi la dynamo débite davantage quand les phares sont allumés, par
  - exemple, que quand ils sont éteints. C’est une solution qui a été suivie par un certain nombre de fabricants d’équipements électriques et qui est encore utilisée.
  - L’autre solution consiste au contraire à donner à l’enroulement série un sens tel que le courant qui le traverse diminue l’aimantation des inducteurs : la dynamo dans ce cas, est dite anti-compound.
  - Voici comment on la fait fonctionner. L’enroulement shunt est branché comme d’habitude sur le balai d’excitation. Dans l’enroulement série, on fait circuler uniquement le courant qui va de la dynamo à la batterie d’accumulateurs. Si la consommation totale des appareils est élevée, le courant restant qui va dans la batterie est faible et par suite l’effet démagnétisant de l’enroulement série se trouve minimum. La dynamo donne alors sa puissance maximum. Mais, si les appareils consomment peu, le courant qui va dans la batterie augmente, provoquant une diminution de l’excitation de la dynamo dont le débit diminue en conséquence.
  - La dynamo anti-compound est très employée à l’heure actuelle en France.
  - Le grand mérite des trois systèmes de régulation que nous venons d’exposer, c’est qu’aucun d’entre eux ne comporte de pièces en mouvement susceptibles de se dérégler. La régulation est obtenue simplement par des enroulement convenablement disposés, montés une fois pour toutes sur les inducteurs, au moment de la fabrication de la machine. Celle-ci est donc pratiquement à peu près aussi simple qu’une dynamo shunt ordinaire et son prix de revient est tout à fait du même ordre.
  - Voilà pour les avantages. Malheureusement il y a les inconvénients. Le principal, c’est que quel que soit le mode de régulation utilisé, cette régulation est insuffisante. Autre mentdit, la dynamo conserve le défaut originaire de la dynamo shunt à trois balais : elle est trop puissante quand on n’a pas besoin de courant et pas assez quand le débit, au contraire, devrait être maximum.
  - Quand on charge à poste fixe une batterie d’accumulateurs, une batterie de traction par exemple, l’un des procédés les plus recommandés cônsiste à opérer avec un appareil de charge à tension constante. On ne diminue la tension que vers la fin de la charge de la batterie, quand le
  - Vitesse de
  - rotation
  - Fig. 1. — Débit d’une dynamo Shunt à régulation par 3e balai. -— A, vitesse de conjonction. — B, vitesse du débit maximum.
  - r
  - _ T y Disjoncteur
  - Q Appareil \a utilisation
  - H'
  - II
  - —I— Fig.2. — D ynamo Shunt montée en tampon ~ avec la batterie.
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  - bouillonnement devient important dans les bacs. Dans ces conditions, le courant qui traverse la batterie pendant le début de la charge a une intensité importante. Cette intensité diminue automatiquement à mesure que la force contre-électromotrice de la batterie s’élève : l’intensité en effet est directement proportionnelle à la différence entre la tension du réseau et la force contre-électromotrice de la batterie.
  - Ce qui est vrai pour les batteries de traction, l’est plus encore pour les^ batteries de voitures. Elles s’accommodent fort bien d’une charge à tension constante et cela d’autant plus qu’en général, une batterie de voiture n’est jamais complètement déchargée comme une batterie de traction et que par suite, on peut adopter un réglage fixe de la tension sans aucun inconvénient.. Reste à réaliser cette constance de la tension. C’est ce qu’on cherche à faire avec les régulateurs de tension adaptés aux dynamos d’éclairage.
  - Nous n’avons pas à entrer ici dans le détail de la description des différents systèmes de régulateurs de tension. Rappelons cependant le principe des plus connus d’entre eux.
  - Le plus ancien historiquement est probablement celui qui consistait à pourvoir la dynamo d’un rhéostat d’excitation, rhéostat manœuvré par un régulatepr centrifuge entraîné par l’arbre de la machine. Ce système, d’ailleurs compliqué, et encombrant, a cependant été réalisé dans les débuts de l’équipement électrique des voitures.
  - A peu près à la même époque, mais peut-être un peu plus tard, on a cherché à réaliser la régulation de la tension en astreignant l’induit à tourner à vitesse constante. Pour cela, la Société Gray et Davis entraînait l’induit de sa dynamo au moyen d’un embrayage commandé par le régulateur centrifuge.
  - Dès que la vitesse de l’arbre entraîneur attéi-gnait la puissance normale choisie pour le fonctionnement de la machine, l’embrayage se mettait à patiner et ainsi, on obtenait une constance très remarquable de la tension. Pour barbare qu’il paraisse, le système a été utilisé longtemps aux Etats-Unis et nous avons eu l’occasion de nous servir nous-mêmes pendant deux ans d’une voiture équipée d’une dynamo Grada qui fonctionnait ainsi. L’embrayage ne paraissait pas présenter d’usure anormale, même après un fonctionnement assez long.
  - La Société Bosch utilisa, aux environs de 1912 ou 1913, un régulateur réalisé par rhéostat automatique sur le circuit d’excitation, rhéostat à poudre de charbon.
  - Enroulement série ,<9nticompound
  - Appareil d'utilisation
  - Disjoncteur
  - Fig. 4. — Dynamo anticompound.
  - Le courant fourni à la batterie crée un champ démagnétisant,
  - Monté en série avec le circuit d’excitation, est disposé un circuit comportant de la poudre de charbon tassée dans un tube isolant qui recevait le courant par l’une de ses faces. Sur l’autre face, appuyait un plateau conducteur, pressé par un ressort. De ce plateau, partait le fil qui se rendait à l’enroulement. Un électroaimant parcouru par le courant de la dynamo agissait sur le plateau supérieur, pour diminuer l’action du ressort. Quand le courant augmentait, la poudre de charbon, médiocre conductrice, se trouvait moins tassée, et offrait au passage du courant d’excitation une résistance plus grande : d’où diminution de l’exci-
  - Fig. 5. — Contrôlé de tension système Bosch.
  - •
  - tation et par suite de la tension de la machine.
  - D’autres systèmes furent encore essayés. Le principal et le plus important fut le système à vibreur connu sous le nom de système Tyrill. Le régulateur Tyrill est formé par un vibreur analogue à un mouvement de sonnette intercalé dans le circuit d’excitation. Le contact du vibreur
  - est fermé quand le courant d’excitation reste en dessous du minimum préalablement fixé, et il n’offre par conséquent au passage du courant qu’une résistance négligeable. Mais quand l’importance du courant d’eXci-tation augmente, le vibreur décolle et coupe l’excitation qu’il rétablit ensuite immédiatement, puis coupe de nouveau... bref, les coupures périodiques du vibreur réduisent l’importance du courant d’excitation et on arrive ainsi à obtenir de la machine une tension régulière.
  - Ce système de régulateur à vibreur a connu un très gros succès et c’est lui qui, à l’heure actuelle, est de beaucoup le plus utilisé.
  - Le système simple que nous venons de décrire a été d’ailleurs plus ou moins complété : on a fait avec ce même système des régulateurs de tension comme celui que nous avons sommairement décrit ou des régulateurs de débit en faisant passer le courant débité par la machine elle-même dans l’enroulement du vibreur qui agit à son tour dans l’excitation.
  - Quel que soit le système utilisé pour régler la tension, admettons qu’il remplisse parfaitement son rôle et que la tension de la dynamo ainsi équipée reste constante, Admettons également, comme autre postulat, que la puissance de la machine est suffisante pour qu’elle alimente à elle seule tous les consommateurs de courant du véhicule qu’on utilise en marche. Il est facile de voir que dans ces conditions, et si la tension a été convenablement réglée, la charge de la batterie sera toujours maintenue au maximum et sans dommage pour celle-ci. Si, en effet, la batterie est peu chargée, le courant que lui fournira la dynamo sera élevé (voir fig. 1), au contraire, quand la batterie sera bien chargée, comme sa force contre-électromotrice sera à ce moment égale ou presque égale à la tension de réglage de la dynamo, le courant que lui enverra celle-ci sera nul ou presque nul.
  - Bien plus, même, avec un bon régulateur de tension, on peut utiliser le véhicule en débranchant la batterie (sauf le démarrage du moteur ou la marche au ralenti, bien entendu).
  - La dynamo à tension constante réalise donc et très nettement le but cherché. Pourquoi ne Futilise-t-on pas uniquement dans la construction automobile ?
  - Cette question n’a pas d’objet à l’étranger. Depuis plusieurs années
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  - en effet, certains pays équipent toutes leurs voitures avec des dynamos à tension constante.
  - L’Allemagne en particulier (sans doute parce que chez elle, la plupart des équipements proviennent de la Société Bosch), a été le premier pays où la dynamo à tension constante s’est imposée. Depuis plusieurs années les Etats-Unis adoptent également cette solution.
  - En France, de timides essais ont été faits par les fabricants d’équipements électriques et proposés
  - anti-compound et. contre la dynamo à tension constante :
  - « Avec une dynamo anti-compound les phares font plus clair qu’avec une dynamo à régulateur ».
  - Un peu surpris dès l’abord par cette affirmation, nous avons pu nous convaincre de son exactitude. II suffit en effet de regarder le schéma de montage des appareils d’utilisation avec une dynamo anti-compound (fig. 4). On voit que les appareils d’utilisation sont montés sur le circuit de débit de la dynamo,
  - au même résultat par un réglage approprié du régulateur de tension.
  - Si les régulateurs de tension ne sont pas adoptés en France c’est donc uniquement pour des raisons de prix.
  - Ces. raisons sont-elles justifiées ? Evidemment, on ne saurait blâmer à priori un constructeur qui cherche à établir sa voiture au meilleur prix de revient. Mais voyons où conduit l’économie de la dynamo à régulateur.
  - Entre une bonne dynamo à régulateur de tension et une dynamo
  - Fig. 6. — Schéma d’un circuit à débit constant.
  - Fig. 7. — Schéma d’un circuit à tension constante.
  - aux constructeurs. Malheureusement, ceux-ci se sont toujours montrés récalcitrants et ont refusé en général d’adopter ces équipements. Les raisons données sont d’une part que les régulateurs sont des appareils fragiles et d’autre part, que ce sont des appareils chers. Or, nous savons tous que les préoccupations d’économie priment en général la plupart des autres.
  - Si les régulateurs sont des appareils fragiles, on peut affirmer à l’heure actuelle en toute certitude qu’ils sont précisément fragiles parce que les constructeurs ne veulent pas consentir aux fabricants d’équipements un prix suffisant pour que le régulateur puisse être construit avec toute sécurité. Nous n’en voulons d’autre preuve que dans le fait suivant : tous les équipements d’avions sans aucune exception comportent des dynamos à tension constante. Or, on sait combien difficiles (et avec raison) sont les services de l’aéronautique pour tous les détails qui intéressent la sécurité de l’avion. Il est vrai que dans les équipements électriques d’avions, on ne regarde pas spécialement au prix. Mais, puisque les dynamos à régulateurs de tension soigneusement construits ont un fonctionnement d’une régularité impeccable, cela prouve surabondamment que le reproche de fragilité à eux adressé n’est pas fondé.
  - Un argument assez curieux nous a été fourni en faveur de la dynamo
  - avant l’enroulement série. La tension aux bornes de la lampe du phare est par conséquent égale (pendant la marche de la dynamo) à la tension de la batterie, plus la chute de tension provoquée par le passage du courant qui va à la batterie dans le circuit d’excitation série. Si la tension aux bornes de la batterie est par exemple de 15 volts, la tension aux bornes des lampes pourra atteindre 16 ou 18 volts quand la batterie est assez peu chargée. Par contre, quand la dynamo n’est pas amorcée, c’est-à-dire quand le disjoncteur est ouvert, la tension aux bornes des lampes est nettement plus basse que la tension aux bornes de la batterie. A ce moment en effet, les lampes sont montées en série avec l’enroulement anti-compound, et il y a par suite une chute de tension notable entre la batterie et les appareils d’utilisation. Il y a donc un sursaut de lumière bien marqué au moment où le disjoncteur ferme.
  - Avec la dynamo à régulateur au contraire, la tension aux bornes des lampes reste pendant la marche de la dynamo égale à celle qui a été fixée par construction pourrie régulateur.
  - Ce supplément d’éclairage fourni par la dynamo anti compound est-il souhaitable ? Evidemment non, car il n’est obtenu que grâde à un survoltage des lampes, ce qui abrège leur durée et rend la rupture du filament plus à craindre. Notons d’ailleurs qu’on pourrait arriver exactement
  - ordinaire à trois balais la différence de prix est de quelques francs, disons, si vous voulez, quelques dizaines de francs (et nous sommes au-dessous de la vérité) pour un équipement.Avec la dynamo à régulateur de tension, la batterie dure au moins 50 p. 100 de plus sinon 100 p. 100 qu’avec une dynamo ordinaire à trois balais. Or, le prix d’une batterie se chiffre par plusieurs centaines de francs. L’économie initiale faite sur la dynamo se traduit donc par une perte d’argent pour l’usager qui est amené à renouveler plus tôt sa batterie d’accumulateurs — sans parler des ennuis qu’il aura éprouvés quand celle-ci aura commencé à vieillir prématurément.
  - Economie mal comprise par conséquent et qui par suite ne devrait pas exister.
  - La recharge des batteries au garage.
  - Quelle que soit la puissance de la dynamo, on ne peut lui demander d’opérer une recharge suffisante de la batterie si le courant demandé à celle-ci est constamment supérieur à celui que la dynamo peut fournir dans les circonstances d’utilisation, par exemple pendant la marche de la voiture l’hiver, la nuit, en ville. U est donc normal qu’au bout de quelques jours d’une circulation de ce genre, la batterie se trouve déchargée. On conseille alors pour la recharge d’utiliser la voiture pendant une
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  - journée sur la route à bonne allure. C’est un peu comme si pour écraser une mouche on recommandait l’usage d’un marteau-pilon. Le chargement d’une batterie coûte, si on l’exécute soi-même, entre 1 fr. 50 et 2 francs au prix actuel de l’énergie électrique (de 35 à 60 centimes le kilowattheure). Une randonnée sur la route d’au moins 2 ou 300 kilomètres, qui est nécessaire pour la recharge de la batterie, va vous coûter de 25 à 30 litres d’essence, soit au tarif d’avant-guerre, à peu près 150 fr. ; ne faisons pas entrer là-dedans le temps perdu pour l’automobiliste ni l’amortissement des pneus du véhicule, etc. Pure absurdité par conséquent que ce moyen d’infortune.
  - La seule façon de faire, c’est de procéder à la recharge de la batterie quand la voiture est au repos au garage (de préférence pendant la nuit). Il faut pour cela disposer d’un appareil rechargeur, appareil qu’avant la guerre on trouvait très aisément dans le commerce depuis le très petit modèle pour petite voiture isolée, jusqu’au 'grand modèle de garage pouvant charger simultanément plusieurs batteries.
  - Comme aucune voiture n’échappe
  - à cette nécessité d’une recharge à domicile de la batterie, nous préconiserions volontiers l’équipement normal de la voiture avec un chargeur monté à deiqeure sur elle ; il suffirait de la sorte d’établir un branchement avec une prise de courant à fiches, au moment où on laisse sa voiture pour la nuit au garage ; on serait ainsi certain de la retrouver le lendemain matin, sinon complètement, mais au moins partiellement chargée et capable par conséquent d’assurer le service de la journée.
  - Bien entendu le chargeur d’accus de voiture doit être de faible puissance : par exemple 2 ou 4 ampères maximum, afin d’abord, de ne pas être trop encombrant ni trop cher et ensuite de ne pas risquer de provoquer pour la batterie, une surcharge prolongée et par conséquent nuisible à sa longévité.
  - C’est une dépense supplémentaire c’est certain, mais encore une fois, comparons cette dépense avec celle qui est entraînée par le changement d’une batterie d’accumulateurs sulfatée pour défaut prolongé de charge.
  - Il faut d’ailleurs faire entrer en ligne de compte, en faveur du chargeur d’accumulateurs, l’agrément qu’il procure certainement du point
  - de vue facilité de démarrage, en particulier l’hiver. Une batterie d’accumulateurs qui a été traversée pendant toute la nuit par un courant de charge même faible, acquiert une température supérieure à la température ambiante. Elle se trouve par conséquent en d’excellentes conditions pour développer une puissance élevée.
  - Et peut-être est-ce là le moment( pour faire justice d’une opinion erronée émise fréquemment à propos des batteries de traction, suivant laquelle le fonctionnement de la batterie en décharge provoquerait les mêmes effets d’élévation de température que pour le passage dans les éléments du courant de charge. L’effet Joule du passage du courant est évidemmeqt le même dans les deux cas. Mais pendant la décharge, la réaction entre l’électrolyte et les plaques est endothermique, tandis que pendant la charge elle est exothermique. La chaleur de réaction s’ajoute donc à la chaleur Joule pendant la charge, tandis qu’elle s’en retranche pendant la décharge. L’échauffe-ment sera donc moindre en décharge que pendant la charge.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Les à côtés de la carburation
  - Tubulures d’admission ( suite)
  - Les conclusions de l’étude de M. Asire sont, sans doute exactes dans l’ensemble, mais elles ne se concrétisent malheureusement pas par des enseignements pratiques bien définis, or, comme c’est vers une amélioration d’ordre pratique que doit tendre tout progrès technique, nous croyons utile d’essayer de tirer nous-mêmes des considérations ci-dessus quelques enseignements utiles.
  - Dans ce but nous reprendrons en détail chacun des points de la conclusion que nous avons rapportée dans notre dernier numéro.
  - 1° Sur le premier point : il faut fournir au collecteur une certaine quantité de chaleur si l’on veut obtenir une distribution du mélange à l’état gazeux, il ne semble pas qu’il puisse y avoir la moindre divergence de vues. Tout le monde est d’accord sur la nécessité qu’il y a à fournir des calories au mélange d’air et de carburant ; d’ail-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25-11-42.
  - leurs la théorie est sur ce point indiscutable ; elle éclaire de façon précise et simple' les problèmes soulevés par les mélanges de fluides tels que l’air est un carburant liquide. Toutefois l’accord est loin d’être complet lorsqu’il s’agit de déterminer la quantité de calories qui doit être fournie au mélange. Et là, et bien que nous nous sachions en opposition avec la plupart des techniciens de la_ carburation, nous estimons que tous les chifires fournis par' les uns et par les autres sont pure utopie. Il n’y a à notre avis aucun minimum à fixer comme certains le prétendent. L’importance du nombre de calories à fournir est surtout fonction de la qualité du mélange et, par conséquent du carburateur, autrement dit, selon que la pulvérisation du carburant sera plus ou moins fine, il faudra plus ou moins de réchauffage pour améliorer ou conserver les qualités du mélange tel qu’il se présente à sa sortie du carburateur. Et nous ne craignons pas d’affirmer
  - que c’est dans des limites très étendues que pourra varier le réchauffage selon le carburateur. C’est ainsi, par exemple, qu’il faudra beaucoup plus de réchauffage pour un carburateur à soupape d’air automatique, dans lequel le carburant se mélange directement à l’aii, sans être émulsionné, que pour un carburateur à gicleurnoyé dans lequel, par conséquent, un (premier mélange a eu lieu dans le puits constitué par l’émulseur. Mais même dans ce dernier cas, il peut y avoir de grandes différences entre deux appareils construits sur le même principe. Deux gicleurs noyés peuvent fournir des mélanges de qualités très différentes.
  - A ce sujet un exemple typique nous revient à l’esprit. Il y a une dizaine d’années, dans une maison de carburateurs américaine équipant notamment tous les sans soupapes construits outre-Atlantique, nous devions faire un essai comparatif avec un bon carburateur d’une marque française.
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  - Ayant l’habitude sur des moteurs français, de nous passer de réchauf-sage, nous avions la prétention de faire un essai sans réchauffage sur un fix cylindres de ladite marque pour lequel il avait fallu faire une tubulure de fortune, réduite à sa plus simple expression et, par conséquent,exempte de tout dispositif de réchauffage. Selon les ingénieurs américains c’était pure folie, car l’essence américaine était plus lourde que l’essence française et il était impossible théoriquement, de marcher sans réchauffage. Les travaux effectués dans tous les laboratoires fixaient un réchauffage minimum indispensable. Or, aux essais au banc, le carburateur de marque française administra la preuve qu’il n’avait pas besoin de réchauffage. Sur la route, l’essai comparatif entre le montage avec réchauffage du carburateur d’origine (montage normal) et le montage du carburateur français sans réchauffage permit d’enregistrer une différence de plus de dix kilomètres à l’heure en faveur du carburateur français.
  - On ne peut cependant douter du sérieux des essais poursuivis dans les laboratoires américains, ni de la haute valeur technique des ingénieurs* mais ceux-ci ont parfois le tort de considérer comme définitive une solution parce qu’elle est appliquée par tous et de méconnaître un progrès qui n’est défendu que par une personne ou par une petite maison. Et comme en Amérique il n’y a pas, ou très peu, de cloisons étanches, entre les divers bureaux d’études, les résultats d’essais sont rapidement accumulés, confrontés et codifiés, si bien qu’en peu de temps des sortes de normes sont créées qui semblent fixer à tout jamais les limites de la carburation.
  - 2° En ce qui concerne le deuxième point de la conclusion ; selon lequel on peut, en l’absence de points chauds ou de dispositifs de chauffage préalables divers, estimer à la moitié de la quantité de combustible la partie qui est distribuée à l’état liquide pour une température extérieure de 23° centigrades, nous nous permettrons de renvoyer à ce que nous venons de dire au sujet du 1°. Une telle affirmation est une hérésie. Sans doute dans certains cas il peut en être ainsi, mais si le mélange est de bonne qualité, et surtout étant donnée la température, de 23° envisagée, ce n’est qu’une très faible quantité de carburant qui sera distribuée à l’état liquide, et encore, à la condition que l’on ait défini auparavant où commence l’état liquide ou plus exac-
  - tement à partir de quelle grosseur de goutte considère-t-on qu’il s’agit de liquide ou de vapeur.
  - La fin dudit paragraphe assurant qu’aux basses températures presque tout le combustible arrive aux cylindres à l'état liquide pendant la période de fonctionnement à froid appelle les mêmes objections.
  - D’ailleurs ce n’est pas à la légère que nous prétendons que dans le cas où la qualité du mélange est bonne, la presque totalité du carburant peut être entraînée jusqu’aux cylindres sous forme de mélange bien homogène, et sans qu’il soit nécessaire de recourir à un réchauffage spécial. Nous nous basons sur les relevés des températures effectués avant le carburateur et aussitôt après sa sortie. La vaporisation est d’autant plus complète que la baisse de température est élevée ; or, nous avons eu l’occasion de constater sur nombre de carburateurs américains, jouissant d’une excellente réputation, une différence de température variant de 10 à 20°centigrades. Et avec un bon carburateur de marque française cette différence de température, dans des conditions absolument identiques dépassait 40°. La vaporisation était bien meilleure dans le second cas que dans le premier ; il fallait donc un réchauffage bien moindre dans ce dernier cas, réchauffage dont il serait d’ailleurs possible de se passer en dehors des périodes de froid (avec l’essence que nous consommions avant-guerre, s’entend).
  - Toujours relativement aux affirmations de M. Asire en ce qui concerne les quantités de carburant qui parviendraient à l’état liquide dans les cylindres, un examen extrêmement superficiel des divers types de tubulures suffirait à prouver que l’on ne peut pas faire de généralités. En effet, nulle part autant qu’en Amérique, on n’a autant poussé l’étude des dispositifs de réchauffage ; on a recherché la graduation des températures de réchauffage et certains ont essayé de réaliser une véritable automaticité. C’est donc reconnaître que le réchauffage qui convient à un certain régime et à une certaine période defonction-nement n’est pas celui qui convient dans d’autres circonstances ; c’est doné bien la preuve qu’on ne peut pas tabler sur des chiffres précis de pourcentage de carburant non vaporisé selon telle ou telle température ambiante. En ce domaine comme en tous autres il faut bien s’abstenir de fixer des limites au progrès, et vouloir fixer des chiffres équivaudrait à cela.
  - 3° En ce qui concerne l’alinéa déniant aux collecteurs d’admission
  - du commerce essayés à froid toute aptitude à distribuer convenablement le liquide, il suffit de dire qu’il n’apporte aucun élément intéressant. Il est, en effet, la suite logique des considérations antérieures telles que les formulait l’auteur de l’étude en question, puisqu’il admettait que sans dispostiif de réchauffage il est impossible d’empêcher une grande partie du carburant d’arriver dans les cylindres à l’état liquide et que, d’autre part, (et il était bien inutile de le signaler) les tubulures n’ont pas été faites pour répartir des liquides mais des gaz.
  - 4° Après avoir constaté et accepté l’impossibilité pour une tubulure d’admission de permettre une bonne distribution sans réchauffage préalable, M. Asire énumère les facteurs qui agissent sur l’écoulement de l’air et du carburant, ce qui permet d’analyser chacun d’eux et, connaissant leur influence, de remédier dans la mesure du possible aux troubles provoqués par chacun d’eux.
  - Ces trois facteurs sont : a) la séparation du liquide par rapport à l’air ; b) des amas de liquide qui se forment dans le collecteur aux endroits où se produisent les remous ; c) l’influence de l’ordre d’allumage.
  - En examinant chacun de ces trois facteurs et en essayant de résoudre pour chacun d’eux pris en particulier les problèmes qu’il soulève, nous poserons les conditions théoriques que devrait réaliser une bonne tubulure et, comme quelquefois la théorie ne peut se concilier avec la pratique nous en arriverons à jeter les bases de tubulures réalisables répondant le mieux possible aux conditions théoriques d’une tubulure idéale.
  - A. — Séparation du liquide.
  - B. — Amas de liquide.
  - La séparation du liquide provient de ce fait que le liquide combustible qui a une masse dont la valeur atteint plusieurs fois celle de l’air est emporté dans le courant d’air sous forme de gouttes de dimensions variables. Il est évident que la dimension des gouttes est une question de carburateur, mais comme ce n’est pas de ce problème que nous nous occupons, mais de celui de la tubulure, nous admettrons qu’il y a des gouttelettes et que le but poursuivi par la tubulure sera de favoriser le plus possible le maintien de ces gouttes dans le courant d’air et leur entraînement jusqu’aux cylindres. Nous pourrions appeler ta première condition que doit offrir la tubulure : la non dissociation du mélange (bien
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  - qu’il s’agisse là d’un terme impropre, faisant néanmoins bien comprendre la chose).
  - Quant aux amas de liquide qui se forment comme résultat de la séparation du carburant, il faut qu’ils soient, de même que le mélange gazeux, répartis également dans les cylindres. L’égalité de répartition est la deuxième condition que doit remplir une bonne tubulure.
  - Telles sont les deux conditions du problème qui se pose dans la réalisation d’une tubulure d’admission.
  - CONDITIONS QUE DOIT REMPLIR UNE BONNE TUBULURE D’ADMISSION
  - Sans chercher à établir une classification rigoureuse des divers éléments qui, dans une tubulure, sont susceptibles d’avoir une influence sur l’état d’un mélange de deux fluides aussi différents que le sont l’air et un hydrocarbure liquide, et sur la répartition de ce mélange dans les divers cylindres, on peut néanmoins rapporter ces divers éléments à des questions de longueur, de section et de forme (disposition du ou des carburateurs, allure générale de la tuyauterie, dessin des détails).
  - Examinons successivement ces diverses questions.
  - 1° Les divers éléments qui influent sur la stabilité du mélange d’air et d’hydrocarbure et sur sa répartition entre les divers cylindres.
  - Nous savons que la résistance à l’écoulement des fluides dans un conduit croit avec la longueur de ce conduit. Comme, d’autre part, cette résistance, qui dépend de la longueur de la tubulure ou de certains de ses éléments est sujette à variations selon la vitesse de passage des gaz, il est évident que l’on diminuera l’importance de cet élément variable en restreignant sa cause, en l’espèce, la longueur de la tubulure. Donc, premier point qui a un caractère absolu : on devra toujours s’ingénier à réduire au strict minimum les longueurs des différentes parties constitutives de la tuyauterie.
  - Cette question de longueur doit également s’envisager à un point de vue relatif. Etant donnée la variation de résistance offerte au mélange gazeux par des éléments de même section, mais de longueurs différentes, la répartition ne pourra être égale entre tous les cylindres qu’à la condition que tous les chemins parcourus entre le ou les carburateurs et les cylindres soient rigoureusement égaux.
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  - La longueur d’un conduit n’est pas sa seule caractéristique : un conduit peut être droit ou courbe ; il peut être de section circulaire, de section carrée, ou de tout autre contour. Il est évident que ces deux éléments exercent également une influence sur le passage du mélange gazeux.
  - La forme la plus rationnelle d’une canalisation est évidemment la section circulaire : c’est donc elle qui devra être exclusivement employée. Sa section devra être calculée en tenant compte du débit de gaz qui doit pouvoir être obtenu en chacun de ses points et, par suite, en tenant compte de la température de la tubulure dans chacune de ses parties.
  - On devra supprimer les étranglements ou les accroissements de section susceptibles de produire des détentes et des condensations.
  - Il est évidemment impossible de faire une tuyauterie qui ne présente un certain nombre de coudes ; or, on sait que, dans un conduit, les pertes de charge sont d’autant plus grandes qu’il y a plus de coudes ; on devra donc bien déterminer le dessin de chaque coude, en restreindre le nombre au strict minimum, et surtout s’arranger pour que tous les chemins du ou des carburateurs aux cylindres soient identiques quant au nombre de coudes et à leur disposition.
  - Ayant dégagé l’importance, au point de vue absolu, de ces éléments : longueur, section, coudes, nous retrouvons ces éléments envisagés sous un point de vue relatif dans l’étude de la forme générale de la tuyauterie et de la disposition du ou des carburateurs.
  - Le mélange admis d’ordinaire dans les cylindres d’un moteur à explosion est un mélange d’un liquide (hydrocarbure) avec l’air ; ce sont deux fluides qui obéissent à des lois d’écoulement différentes, et leur différence de densité a notamment pour conséquence que leur inertie diffère sensiblement! Ceci n’aurait pas une très grande importance si le courant gazeux possédait une vitesse constante ; or, par suite du cycle à quatre temps, cette vitesse est constamment variable ; les changements de vitesse font jouer les différences de force vive de l’air et du liquide combustible et le résultat est une séparation de l’air et du liquide, qui se dépose sous la forme de gouttelettes en certains points de la paroi de la tubulure.
  - Tant que la veine gazeuse conserve la même direction et que les variations de vitesse ne sont pas trop brusques, cet état de choses est secondaire, car les condensations qui peuvent se pro-
  - duire quand la vitesse décroit, sont assez facilement entraînées par le courant qui conserve néanmoins toujours le même sens.
  - Il n’en est pas de même lorsque les variations de vitesse sont brusques; et pour que cette éventualité se produise, il n’est pas besoin que le papillon ou le boisseau du carburateur soit brusquement ouvert ou fermé ; des variations brusques de vitesse de la veine gazeuse se produisent à chaque tour du moteur, quel que soit le régime et même si celui-ci reste invariable ; où ces variations sont très appréciables, c’est notamment aux extrémités de la tubulure, à l’endroit où la paroi de celle-ci affecte la forme de coudes assez brusques la reliant aux premier et dernier cylindres ; cette paroi constitue un obstacle sur lequel viennent s’écraser dès gouttelettes de carburant entraînées par leur force vive dans une direction rectiligne ; ces gouttelettes sont d’autant plus importantes que la veine gazeuse a transporté en cet endroit les condensations qui se produisent lorsque la veine gazeuse change brusquement de sens, éventualité qui se réalise forcément lorsque la tubulure ne comporte qu’un carburateur disposé au milieu, entre les cylindres médians. Pour ne prendre que le cas le plus simple, celui du quatre cylindres dans lequel l’ordre d’allumage est 1, 3, 4, 2, la veine gazeuse change de sens lorsque la soupape d’admission du troisième cylindre s’ouvre après que le premier cylindre a été alimenté et, ensuite, lorsque le deuxième cylindre s’alimente après que le quatrième cylindre s’est rempli de gaz frais. U y a deux changements de sens pour deux tours de moteur. A chaque changement de sens, se produit une dissociation du mélange gazeux.
  - L’idée qui vient à l’esprit est de supprimer les changements de sens de la veine gazeuse, soit en recourant à un seul carburateur monté à une extrémité, soit en multipliant le nombre de carburateurs.
  - La première solution entraîne une différence d’alimentation des cylindres résultant de la différence de longueur des chemins parcourus.
  - La multiplicité des carburateurs, telle qu’elle est appliquée généralement, fait entrer en ligne de compte d’autres inconvénients qui existent toujours, quel que soit le mode d’alimentation, mais à un degré beaucoup moindre, dans le cas d’emploi d’un seul carburateur.
  - Considérons, par exemple, un moteur à six cylindres ; les six cylindres s’alimentent en deux tours
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  - de moteur ; si le moteur est alimenté par un seul carburateur, la succion sur le gicleur sera presque continue ; il y a, en effet, une ouverture de soupape tous les 120°, et chaque cylindre aspire pendant un minimum de 180°. Autrement dit, il y a toujours au moins un cylindre qui aspire.
  - Si le moteur est alimenté par deux carburateurs, chacun n’alimente que trois cylindres ; entre deux ouvertures de soupapes d’un des groupes de trois cylindres, le moteur tourne de 240°, et comme une soupape reste ouverte effectivement pendant environ 180°, la succion sur l’orifice du gicleur est saccadée et passe même par zéro.
  - Dans le cas de trois carburateurs pour un six cylindres la succion est encore plus saccadée, et les débits des divers carburateurs ne se produisent pas de la même façon. C’est ainsi que si l’on prend l’ordre d’allumage assez en faveur chez nous, soit 1,5,3, 6, 2, 4 on se rend compte que si le carburateur destiné à l’alimentation des troisième et quatrième cylindre débite selon un rythme régulier, il n’en est pas de même pour les carburateurs alimentant d’une part, les cylindres 1 et 2 et, d’autre part, les cylindres 5 et 6. Entre l’alimentation du deuxième cylindre et celle du premier s’écoulera juste le temps nécessaire à l’alimentation partielle du quatrième cylindre, tandis qu’entre l’alimentation du premier cylindre et celle du deuxième s’écoulera le temps nécessaire à l’alimentation successive des 5e, 3e et 6e cylindres. Ces deux périodes sont très différentes et, par conséquent, le carburateur alimentant les premier et deuxième cylindres subira un régime de saccades irrégulièrs assez nuisible au bon fonctionnement. Il en est de même pour le carburateur des 5e et 6e cylindres qui produiront la même irrégularité d’alimentation.
  - L’emploi de trois carburateurs disposés comme nous venons de le dire, c’est-à-dire de telle manière qu’un carburateur n’alimente qu’un nombre de cylindres égal au quotient du nombre total de cylindres par le nombre de carburateurs n’offre pas comme seul inconvénient, celui de provoquer une succion saccadée et parfois irrégulière ; il en est un autre, dont l’importance est grande lors des variations de régime, et notamment au moment des reprises.
  - A chaque reprise, il y a une masse inerte de gaz à mettre en mouvement ; cette opération sera d’autant moins instantanée que les succions sur cette masse seront plus espacées et que le volume de cette masse sera plusgrand. La multiplication des carburateurs
  - Fig. 3. — Ancienne tubulure classique pour
  - moteur 4 cylindres, dans laquelle tous les chemins parcourus sont égaux, mais de grande longueur.
  - La forme en accent circonflexe de la branche horizontale est destinée à permettre l’écoulement des condensations vers les cylindres.
  - diminue la fréquence des succions sur chacun d’eux, et, par suite, la masse inerte de gaz a plus de peine à acquérir une certaine vitesse ; quant au volume total de gaz inerte, il n’est guère diminué pour chaque carburateur, et, comme il faut le multiplier par le nombre de carburateurs, on conçoit qu’il soit considérablement augmenté en définitive.
  - Nous disons que le volume de gaz n’est guère diminué pour chaque carburateur, du moins avec la disposition généralement adoptée ; en effet, les dimensions de la tuyauterie de chaque carburateur doivent permettre l’alimentation d’un cylindre ; évidemment, dans le cas d’un six cylindres ne comportant qu’un seul carburateur la tuyauterie, avant sa première ramification, doit permettre, par instants, l’alimentation de deux cylindres, mais comme cette période ne correspond pas à l’ouverture en grand des deux soupapes d’admission des cylindres intéressés, les dimensions de la tubulure n’ont pas besoin d’être très supérieures à celles qui sont nécessaires pour permettre l’alimentation d’un seul cylindre au moment de l’ouver-
  - ture complète de sa soupape a’admis-sion,
  - En résumé, la section d’une tubulure reste à très peu de chose près la même quel que soit le nombre de carburateurs, et l’augmentation du nombre de ceux-ci équivaut à une diminution de vitesse dans la tubulure et à un retard dans les reprises, retard dû au volume inerte à aspirer à ce moment.
  - 2° Quelques tuyauteries.
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir, dans les lignes qui précèdent, inventé quoi que ce soit ; nous avons simplement rapporté des faits qui sont connus depuis longtemps de tous ceux qui s’intéressent aux questions de carburation ; on conçoit par conséquent que de nombreux procédés aient été mis en œuvre dans le but de supprimer les inconvénients que nous avons signalés ; avouons cependant que nous ne connaissons pas de solution complète du problème en. dehors de celle que nous allons exposer plus loin et qui nous semble répondre à tous les desiderata du problème. Les divers constructeurs qui se sont intéressés à ces questions ont, en général, limité le but à atteindre ; c’est ainsi que les uns ont simplement cherché à égaliser les chemins entre le carburateur et les cylindres ; d’autres ont réduit l’importance des coudes ; d’autres se sont attachés à conserver toujours le même sens à la veine gazeuse ; il en est qui ont été amenés après coup à ajouter à leurs tuyauteries séparées des canalisations chargées de les relier, en un certain point ; il a existé également des tubulures faisant une boucle complète, dans le but d’assurer une égale répartition entre tous les cylindres, etc...
  - Si, sur un quatre cylindres, il est facile d’adapter une tubulure telle que les chemins entre le carburateur et chacun des cylindres soient toujours les mêmes, il en va tout autrement sur un six cylindres ; un moyen peu élégant consiste évidemment à rallon-
  - OO PO PO OO PO oo
  - Fig. 4. — Tubulure de six cylindres à soupapes en tête.
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  - 100 eaea
  - Fig. 5. — Tubulure d’un moteur huit cylindres à soupapes en chapelle. Les longueurs des chemins parcourus diffèrent, mais le nombre et la disposition des coudes sont les mêmes.
  - ger les branches qui, dessinées normalement seraient plus courtes que les autres ; mais cette augmentation de longueur ne peut être obtenue qu’à la condition de modifier, dans un ou plusieurs plans, le contour de ces branches ; mais de toute façon, après une^semblable modification, si l’élément longueur était respecté, il ne pourrait cependant y avoir identité absolue entre tous les parcours. D’ailleurs il n’existe pas de constructeurs qui aient recours à ce subterfuge.
  - En ce qui concerne l’importance des coudes, on peut dire qu’actuelle-ment, en général, la branche principale de la tubulure longe les cylindres et est en communication avec les chambres des soupapes d’admission par des canalisations très courtes faisant un angle de 90° avec la branche collectrice de la tubulure. Ainsi tous les coudes sont les mêmes, et tous les chemins parcourus par le mélange gazeux comportent un même nombre de coudes semblables. L’accolement de la tubulure aux cylindres réduit au minimum les longueurs des parcours, et, comme nous l’avons déjà dit, ceci est une excellente chose.
  - Les questions de longueur et de .coude, pour si importantes qu’elles soient, ne sont cependant pas les facteurs essentiels dont dépendent les condensations, les mauvaises reprises, les alimentations inégales en carburant. Elles dépendent essentiellement de la disposition générale de la tubulure et de l’emplacement du ou des carburateurs.
  - Pour supprimer le changement de sens de la veine gazeuse, il n’est que deux solutions : ou bien monter un seul carburateur en bout, ou monter deux ou plusieurs carburateurs également en bout de leurs tuyauteries respectives.
  - Etant donnée la vitesse de passage des gaz dans la tubulure d’un moteur d’automobile à six cylindres comportant un seul carburateur, on peut quelquefois négliger ees considérations
  - parce que la vitesse des gaz est suffisante pour entraîner les condensations qui se produisent (condensations qui ont pour conséquence d’enrichir le mé lange admis dans certains cylindres).
  - Il n’en va pas de même sur les moteurs d’avions où, étant donnés les grands volumes de gaz admis et leur vitesse moindre, leur inertie à chaque changement de sens de la veine gazeuse entraînerait des troubles de carburation. Et n’oublions pas que les changements de sens sont plus fréquents sur un six cylindres que sur un quatre cylindres ; tandis que, sur un moteur quatre cylindres, il y a deux changements de sens en deux tours de moteur, sur un six cylindres*il y en a six. Or, comme sur les moteurs d’avions on s’est, en général, ingénié à conserver aux gaz d’admission un sens constant, il n’est pas surprenant d’avoir vu naître de nombreuses solutions. Tandis qu’en matière d’automobile, pour les raisons que nous avons données plus haut on emploie surtout une tubulure symétrique par rapport au plan perpendiculaire à l’axe du vilebrequin coupant celui-ci entre le 3e et 4e cylindres, en matière d’aviation les constructeurs ont recours aux dispositifs les plus variés.
  - C’est ainsi que quelquefois on rencontre par groupe de six cylindres une tubulure droite accolée aux cylindres et munie à une extrémité d’un carburateur (un carburateur pour six cylindres). Parfois on emploie deux tubulures identiques ou plus exactement symétriques, une pour les trois premiers cylindres d’un groupe, une pour les trois derniers, chacune comportant un carburateur ; on rencontre également l’alimentatmn au moyen d’un carburateur pour deux cylindres voisins.
  - Dans le cas d’alimentation d’un six cylindres au moyen de deux tubulures, une par groupe de trois cylindres on établit quelquefois une communication entre les deux tubulures au moyen d’une canalisation de faible
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  - diamètre qui ne permet pas un passage suffisant de gaz pour admettre que chaque carburateur participe à l’alimentation des deux groupes de cylindres. Il est probable que la présence de cette canalisation n’a pas d’autre but que de diminuer l’importance des condensations.
  - Une autre solution du même genre a été utilisée sur des moteurs d’aviation étrangers jouissant d’une grande notoriété ; il y avait, pour six cylindres, deux tubulures correspondant chacune à un groupe de trois cylindres ; mais les carburateurs étaient disposés aux extrémités situées de part ef d’autre du moteur, soit avant le premier cylindre et après le sixième. Il s’agissait donc de deux tubulures droites ; mais celles-ci étaient raccor-dées entre les 3e et 4e cylindres au moyen d’une canalisation munie d’un orifice calibré de faible diamètre. On peut admettre que cette disposition, en supprimant la poche terminale de la tubulure, endroit où se déposent de préférence par inertie, les gouttelettes de carburant, supprime’par là même les condensations ou tout au moins en diminue l’importance.
  - Il y a certes là quelque chose d’intéressant ; mais pas plus que dans l’exemple que nous avons cité avant, on ne peut admettre que la quantité de mélange gazeux qui passe par cet orifice soit suffisante pour l’alimentation des cylindres situés de l’autre côté de la canalisation de liaison par rapport à l’un ou l’autre des carburateurs.
  - D’ailleurs dans tous ces cas, le constructeur n’a pas cherché à obtenir ce résultat, témoin le diamètre donné aux tubulures et qui est le même que celui qu’il aurait dû donner à la tubulure dans le cas où un seul carburateur aurait été utilisé pour l’alimentation.
  - Citons encore une solution qui fut adoptée sur un moteur d’aviation à douze cylindres horizontaux répartis en deux groupes de six cylindres. Il y avait par groupe de six cylindres deux tubulures et deux carburateurs ; les deux tubulures étaient droites et les deux carburateurs étaient montés aux extrémités situées de part et d’autre du moteur ; mais l’une des tubulures servait à alimenter les premier, troisième et cinquième cylindres tandis que l’autre alimentait les deuxième, quatrième et sixième cylindres. Cette disposition n’apportait pas d’élément nouveau à la question.
  - Nous pourrions encore citer pour mémoire une solution qui a été envisagée autrefois et dans laquelle la tubulure faisait un circuit fermé, de
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  - Fig. 6. — Tubulure double pour moteur 6 cylindres permettant une alimentation égale
  - de tous les cylindres.
  - telle façon que la longueur des chemins parcourus par les gaz pour aller du carburateur à chaque cylindre était toujours égale à la longueur totale de la boucle ; malheureusement si, avec ce dispositif, on pouva.it respecter certains principes essentiels qui sont à la base d’une bonne alimentation des cylindres, la grande longueur delà tubulure, ses nombreux coudes étaient des causes de condensation plus importantes que celles que nous avons numérées ci-dessus.
  - Une solution intéressante du problème de l’alimentation des moteurs à explosion est celle qui fut créée par Vaslin ; il s’agit peiit-être davantage en l’espèce d’une , question générale d’alimentation que d’une question de tubulure, mais comme, néanmoins elle prévoyait une disposition nouvelle de celle-ci nous croyons bon de la mentionner, regrettant seulement de manquer sur elle des renseignements d’ordre pratique. Il nous semble qu’elle eût dû donner d’excellents résultats.
  - L'invention, selon son auteur, avait surtout pour objet une disposition des soupapes d’admission qui devaient toujours être au nombre minimum de deux par cylindre, chacune de ces soupapes s’ouvrant dans un conduit différent, et chaque conduit étant alimenté par un ou plusieurs carburateurs. Au point de vue pratique, l’exécution comportait deux soupapes par cylindre ; une tubulure droite accolée aux cylindres et portant un car burateur à une de ses extrémités alimentait une soupape de chaque cylindre ; une autre tubulure semblable à la première, mais portant un carburateur symétriquement disposé par rapport au carburateur de la première alimentait l’autre soupape de chaque cylindre. En réalité l’inventeur revendiquait également une alimentation variable du moteur par variation de l’ouverture du boisseau ou du volet de l’un des carburateurs, indépendamment de l’autre, soit par ouverture simultanée ou séparée des deux soupapes, ceci dans le but d’éviter les gros écarts de vitesse de gaz dans les tuyauteries et d’obtenir avec un même moteur des puissances différentes avec une grande souplesse de marche.
  - Nous ne retiendrons pas ces derniers avantages qui auraient probablement nécessité, en vue de leur obtention, de longs travaux de mise au point; et d’ailleurs l’inégalité d’alimentation fournie par les deux tubulures irait justement selon nous à l’encontre des avantages que paraît présenter la solution simple des deux tubulures et des deux carburateurs, fournissant un débit égal. Dans cette éventualité en effet, il semble bien que les deux alimentations qui s’ajoutent font qu’à tous les régimes il y a égalité d’alimentation entre tous les cylindres.
  - Une nouvelle tubulure.
  - C’est pour atteindre ce but que nous avons conçu la tubulure qui est représentée en figure 6 et qui, en principe, permet une alimentation égale de tous les cylindres, supprime tous les remous, tous les freinages de gaz, et plus généralement tous les troubles d’écoulement de fluides.
  - Ce procédé consiste essentiellement à alimenter chaque cylindre par plusieurs courants gazeux séparés les uns des autres, de telle sorte que chacun des courants reste toujours de même sens et que lesdits courants ne se rencontrent pas malgré leur sens différent d’écoulement, mais s’additionnent pour alimenter chaque cylindre.
  - Le dispositif d’alimentation permettant de réaliser ce procédé comprend essentiellement deux tubulures semblables juxtaposées, réunies toutes deux à tous les cylindres ou groupes de cylindres, lesquelles tubulures sont fermées à une extrémité et aboutissent à l’extrémité opposée, à un carburateur, mais sont disposées en sens inverse l’une de l’autre c’est-à-dire de façon telle que l’extrémité obturée de l’une, soit du côté du carburateur de l’autre et inversement.
  - On obtient ainsi deux courants gazeux ne se rencontrant pas dans la tubulure, mais se rejoignant seulement au moment d’entrer dans le cylindre, ou même dans l’intérieur du cylindre, et de façon générale à un endroit tel que l’écoulement des gaz dans chaque tubulure n’en soit pas influencé ; chaque tubulure peut alimenter à la fois deux cylindres quelconques comme cela se réalise dans les moteurs
  - de plus de quatre cylindres, sans que les courants gazeux changent de sens ni que des courants de sens différents se rencontrent et créent des remous, des freinages et des condensations.
  - En outre, le diamètre de chaque tubulure est moindre que celui d’une tubulure ordinaire puisque chacune ne sert à assurer qu’une alimentation partielle pour un même moteur. Les carburateurs fonctionnent ainsi avec des vitesses de gaz plus grandes et, par suite, des dépressions plus élevées que ne le ferait un seul carburateur chargé d’alimenter tous les cylindres, ou même que plusieurs carburateurs chargés d’alimenter entièrement quelques cylindres seulement ; ils fonctionnent ainsi dans de meilleures conditions.
  - Enfin, autre avantage, les condensations de carburant qui peuvent se produire dans un tube sont entraînées par l’aspiration de l’autre et réciproquement.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 6 le dispositif comporte deux tubulures distinctes 1 et 2 placées l’une au-dessus de l’autre ; la tubulure 1 est alimentée par un carburateur 3 et est fermée en 4 ; la tubulure 2 est alimentée par un carburateur 5 et est fermée en 6.
  - Les deux tubulures sont raccordées aux cylindres par des conduits ou ajutages 7, 8, 9, 10, 11 et 12 dans lesquels se rejoignent les courants gazeux des deux tubulures 1 et 2.
  - Le courant gazeux de la tubulure 1 va toujours dans le sens de droite à gauche tandis que celui de la tubulure 2 va toujours de gauche à droite.
  - On conçoit que chaque tubulure permet d’alimenter en même temps partiellement deux cylindres quelconques, sans aucun trouble de fonctionnement, les courants gazeux restant toujours de même sens et ne se-rencontrant pas.
  - On voit bien sur la figure les conduits 7, 8, 9, etc..., dans lesquels se rejoignent les courants gazeux des deux tubulures.
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir épuisé la question des tubulures d’alimentation ; mais nous espérons qu’en signalant quelques exemples de tubulures sortant du clacissisme nous aurons donné la preuve qu’on peut encore faire beaucoup dans le domaine de l’alimentation, et la pénurie de carburant devra inciter les constructeurs à améliorer sans cesse les moteurs sur lesquels lçs Questions de carburation et d’alimentation resteront longtemps parmi les plus urgentes à traiter.
  - L. Cazalis.
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  - VITESSE
  - Une des plus sûres indications du perfectionnement graduel de l’automobile n’a cessé d’être enregistrée, chaque année, et ceci depuis les débuts, avec la réduction constante de l’écart existant entre la vitesse maximum dont un véhicule à moteur est capable et la vitesse moyenne fournie sur un parcours étendu. Si l’on veut ajouter à cela les possibilités en charge utile transportable, ainsi que la consommation dans des conditions normales d’utilisation, on groupe, ou à peu près, les qualités qui permettent de faire ressortir la valeur d’une voiture par rapport à telle ou tebe autre.
  - Nous avons déjà parlé, dans ces colonnes, de ce que pourraient être, dans la période qui suivra la fin du conflit actuel, les voitures à grande diffusion, telles que devraient les souhaiter les automobilistes de ce pays. Une faible cylindrée, des régimes de moteurs très élevés, une très grande puissance spécifique, des boîtes de vitesses à échelons bien établis, des qualités de freinage et de tenue de route découlant de tout ce qu’on sait jusqu’ici. Ces voitures seraient, croyons-nous donc, des quatre places en conduite intérieure, telles que se présentaient par exemple les Peugeot 202 et les Juvaquatre de Renault ou la petite 8 ch. Licorne... Il est certain que ces voitures accuseront, dans l’avenir envisagé ici, une nouvelle réduction de l’écart séparant la vitesse moyenne du maximum.
  - Autrement dit, avec une voiture à moteur de 1.000 cc. donnant de 40 à 42 ch., et dont la pointe se tiendrait, dans les conditions précitées, autour -de 110, la vitesse moyenne de route pourrait se tenir entre 85 et 90 kilomètres-heure. Prenons 110 comme pointe et 88 de moyenne, nous verrons que le rapport entre cette dernière, Vr et le maximum vm, se traduira par 0,80. Tant que les deux points extrêmes d’un parcours déterminé ne seront pas joints par une piste d’autostrade, dépasser les 0,80 en question demeurera du domaine de l’utopie... Et nous souhaiterions aux voitures appelées à faire de l’autos-trade la possession d’une cinquième vitesse surmultipliée, si l’on ne veut pas de surprise côté moteur.
  - Pratiquement, avec les voitures les mieux cotées de la construction courante d’avant 1940 et les moyennes
  - MAXIMUM ET VITESSE
  - obtenues sur quelques centaines de kilomètres, ce chiffre de 0,80 n’a jamais été atteint. Les résultats les meilleurs enregistrés alors et qui étaient à mettre à l’actif de machines de cylindrées réduites, semblent être ceux fournis en 1938 et 1939 par la
  - 11 légère Citroën (116 en pointe et 90 de moyenne), par la Peugeot 202 (max. 101 et moyenne 78), puis par la Simca-Huit (112 maximum et 83 de moyenne). Les rapports vitesse moyenne à vitesse pure notés ici se tena'ent entre 0,76 et 77. Mais encore convient-il d’ajouter que les moyennes obtenues dans ces ers l’avaient été au cours d’essais menés à « fond de train», alors que le rapport de 0,80 envisagé pour les futures « 1 litre et 40 ch. » devrait être fourni sans efforts exceptionnels.
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  - I1 est normal que des voitures très lourdes, puissantes et à très grande vitesse accusent des rapports de moins bonne qualité que ceux relevés avec les voitures légères rapides. Sauf des cas très réduits de voitures extrapuissantes courtes et allégées, la machine légère a une autre maniabilité. On pouvait réaliser des moyennes horaires de 100 sur longs trajets avec des mécaniques telles que la Delahaye Compétition, la Buick type 60 ou la
  - 12 cylindres Lincoln, véhicules dont nous avons fait l’expérience et qui faisaient tous entre 145 et 150 comme maximum, soit un rapport de 0,66 à 0,68, mais ici c’était surtout « la Route » elle-même qui, par ses caractéristiques, s’opposait à ce que la moyenne permise sur plusieurs centaines de kilomètres s’élevât davantage. On pouvait s’en rendre compte lorsqu’on constatait que sur des « portions » de route courtes, et spécialement roulantes, les voitures en question réalisaient des moyennes de 120 à 125. Pour des voitures aussi rapides, seule l’autoroute pouvait permettre des moyennes de ce genre sur des distances, appréciables. Toutefois une performance comme celle de la Ben+ley Streamline (relatée ici même en 1939), c’est-à-dire 160 de moyenne sur 45 kilomètres d’autoroute près de Stuttgart, — alors que la vitesse maximum atteignait les 190, et le rapport Vr /vm amené à 0,80 — ne saurait entrer en ligne de compte malgré sa
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  - MOYENNE
  - qualité, vu la faiblesse du kilométrage couvert dans ces conditions, et le type unique de véhicule.
  - II est à souhaiter que le territoire français comporte ultérieurement un certain nombre d’autoroutes, mais nous avons à propos de ces dernières, notre opinion bien personnelle. Nous considérons l’autoroute comme beaucoup plus destinée au trafic automobile « commercial rapide », c’est-à-dire aux poids lourds à grande vitesse, qu’aux voitures privées. L’autoroute aurait dans ce cas sa pleine utilité et serait d’un emploi logique. Qu’elle puisse être livrée également aux autocars de voyage ou bien à la circulation rapide privée, on doit l’admettre, mais cela nous heurte quelque peu, l’autoroute étant la négation du tourisme. Qu’un poids lourd rapide commercial ait intérêt à gagner minutes sur minutes, en ne voyant qu’un ruban droit devant lui, en contournant les villes et en les ignorant, c’est rationnel, les conducteurs accomplissant ici un travail comparable à celui d’un mécanicien de locomotive, qui ne voit que ses rails et les signaux. L’autoroute exclut la connaissance des belles villes et des beaux sites et est d’une désespérante monotonie. Et nous sommes quelques-uns de cet avis,..
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  - Ceci nous a éloigné quelque peu, semble-t-il, du rapport vitesse moyenne /vitesse pure, mais devait cependant, pensons-nous, être souligné. "Il reste donc bien acquis que sur le réseau routier français, celui où l’on roulait le plus vite avec le maximum de sécurité, une voiture très puissante, capable du 150 en palier, accélérant vite et freinant bien, ne pouvait prendre un avantage « très marqué », sur un parcours un peu étendu, sur une voiture relativement légère, moins puissante, dont le maximum réel n’excèdait guère les 125 kilomètres, mais réunissant toutes les qualités routières souhaitables. A cet égard, mention s’imposerait de voitures telles que les 402-B de Peugeot, les « 11 » légères Citroën, les Prima Sport Renault, auxquelles on pourrait ajouter des réalisations aussi ardentes que la 4 cylindres 2.330 cc. Talbot et la 1.350 cc. de Lancia. Toutes ces voitures, bien conduites, étaient en
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  - fait capables d’approcher les temps minimums réalisables pratiquement sur des itinéraires donnés.
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  - Les chiffres que nous citons ici et relatifs aux maximums atteints par telle ou telle voiture sont cônnus de la plupart de nos lecteurs. Quant à ceux déjà cités ou que nous citerons, concernant les moyennes de route, ils se rapportent à des constatations faites sur des parcours souvent similaires et ne sauraient désavantager un véhicule par rapport à un autre.
  - Nous avons admis que des rapports vitesse moyenne /vitesse pure de 0,90 ou plus demeuraient du domaine de l’utopie, et que ce qu’on pourrait souhaiter pour les véhicules du proche avenir tournerait autour de 0,80 alors que ce qu’on a fait de mieux jusqu’ici allait de 0,75 à 0,78. Ceci encore assez rarement.
  - Faisons une rapide incursion dans des temps antérieurs. Qu’on se rassure. Nous ne remonterons pas à l’époque des Coupes Gordon-Bennett ni des Paris-Amsterdam. Mais en 1914, une Hispano Alphonse XIII 4 cylindres de 80 /180, avec 101 de pointe et 65 de moyenne, donnait un rapport de 0,64 et une Gobron de 80 /160, avec 60 de moyenne pour 90 de maximum donnait 0,66. Notons que ces voitures n’avaient pas les accélérations connues par la suite ni les freins avant, et qu’alors les routes n’étaient pas fameuses.
  - En 1922, la 2 litres Georges Irat, avec maximum 103 et 65 de moyenne donnait un rapport de 0,63 tandis que la 3 litres Motobloc à culbuteurs, avec 105 et 75 amenait ce rapport à 0,71. En 1926, la 6 cylindres Delage 3 litres, avec 65 et 103 faisait 0,63, puis en 1931, la même maison, avec la même cylindrée, .et des chiffres de 84/116 donnait 0,72. En 1936, une 6 cylindres Plymouth 3.500 cc., avec 122 maximum et 90 de moyenne avait un rapport de 0,73. En 1939, la 6 cylindres Citroën de 21,900, avec sa pointe de 130 et les 100 de moyenne vérifiés à maintes reprises arrivait bien près des 0,77.
  - Pour paBer à nouveau de petits moteurs, nous rappellerons qu’en septembre 1938, une conduite intérieure Ford de 1.157 cc., établie aux usines Ford de Cologne, nous avait donné 80 de moyenne avec 105 comme maximum, soit 0,76 et que l’été suivant, une légère conduite intérieure Imperia-Adler, à moteur d’un litre, traction avant, trois personnes à bord, nous avait donné sur 250 kilomètres, une moyenne de 77, alors que la pointe
  - n’excédait pas 98, avec un rapport de 0,78.
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  - Nous avons mentionné précédemment la quasi impossibilité où l’on se trouvait, avec des moteurs extrapuissants, .donnant de 90 à 140 ch., par exemple, d’élever le rapport vitesse moyenne /'vitesse maximum, au-dessus de 0,68. A maintes reprises, soit avec des voitures comme les Delahaye C. d. A. ou Compétition (3.227 et 3.557 cc.), la 20 Hotchkiss sport, ou bien avec des cylindrées encore plus grosses, l’Oldsmobile (3.800 cc. et 95 ch.), l’Hudson-Terra-plane (4.300 cc. 122 ch.), la Packard-8 (5.500 cc. 135 ch.) ou la Chrysler-Imperial (5 litres, 130 ch.), et sur des itinéraires de 250 à 300 kilomètres bien connus de nous, il nous fut impossible, alors que ces voitures accusaient des pointes variant suivant les types entre 133 et 150, d’excéder sensiblement les 100 de moyenne et ceci avec seulement deux ou trois en restant entre 90 et 95 avec les autres.
  - Quels obstacles pour cela ? Primo, nous l’avons déjà dit, la Route. Secundo, pour bien des cas, les cotes d’encombrement et les différences de maniabilité. D’autre part, plus une voiture, en cylindrées réduites à haute puissance, se rapproche, au point de vue qualité de la direction et des freins, valeur de la tenue de route, grande puissance spécifique de moteur des caractéristiques de l’engin de compétition, plus elle permet — tout en demeurant gréée en touriste (gardons le terme, provisoirement encore), — des performances routières étourdissantes.
  - Nous avons disposé ainsi en 1938 entre plusieurs modèles série d’une conduite intérieure Lancia 4 cylindres 1.354 cc.<(le moteur normal fait 47 ch. à 4.200 tours), qui n’arrivait pas à un poids en ordre de marche complet de 1.000 kilogrammes, et dont le moteur, plus comprimé, et avec un nouveau réglage, avait été amené à 54 chevaux à 5.000 tours. Ainsi qu’on le sait, trois de ces voitures avaient fait les 24 heures de Spa à 100 de moyenne, et leur pointe dépassait les 145 aisément. Sur routes « non gardées », et sur des parcours de quatre cents kilomètres, cette VQiture, malgré son petit moteur, permettait des moyennes, enregistrées tronçons par tronçons, variant régulièrement entre 115 au plus et 105 au moins. Autrement dit, la performance était très proche de celles des meilleures voitures très puissantes mentionnées plus haut. Quant à l’agrément de conduite, cela dépend
  - comment on le comprend. Si nous disons que nous aimions utiliser fréquemment les divers moyens de réglage ou de contrôle de marche dont nous disposions et que la vue d’un compte-tours nous réjouissait particulièrement, peut-être passerons-nous auprès de certains pour un doux maniaque.
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  - On a déjà une idée de ce qu’a été, au cours des dernières vingt années écoulées, l’évolution du rapport vitesse moyenne de route à vitesse maximum. A ce sujet, deux éléments n’ont jamais cessé de croître en valeur : ce sont l’accélération et le freinage, qui jouaient un rôle considérable. Mais il ne faudrait pas considérer leur importance comme absolument prépondérante. Il y a d’autres facteurs de premier plan, sur lesquels nous reviendrons un peu plus loin, et sans lesquels il n’y a pas de moyenne élevée possible, aussi puissante que soit une machine.
  - En ce qui concerne l’accélération, notre premier tableau montre, en relevant la performance de certaines voitures bien cotées, de 1921 jusqu’à 1939, comment s’élevaient les vitesses de démarrage et comment se réduisaient les distances pour passer de telle allure à telle autre plus haute. On voit dans la légènde quelles étaient les cylindrées respectives des voitures prises en exemple, ce qui fait mieux encore ressortir les progrès effectués. Il est, en effet, tout à fait saisissant de constater qu’en 1938 une petite machine de 1.130 cc. allait plus vite aux 200 mètres qu’une 4 litres de 1926 et qu’une 9 litres de 1921... Et qu’en 1939, une voiture de guère plus de 2^300 atteignait aux 200 mètres une vitesse identique à celle qu’obtenaient, aux 400, les deux grosses cylindrées -dont nous venons de parler, et qui comptaient cependant parmi les mécaniques de qualité de cette époque.
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  - L’intérêt de l’accélération dès les bas régimes et aux allures moyennes est d’ailleurs maintenant bien reconnue. Les conducteurs ayant un peu d’expérience savent bien qu’il est plus intéressant, pour faire le maximum de kilomètres dans l’heure, de disposer d’une machine partant vite de zéro, et avec laquelle on est, dans le minimum de temps, sur la vitesse di+e de croisière, plutôt que d’une voiture dotée d’une multiplication établie pouf la vitesse pure la plus grande possible, au détriment de l’accélération sur les allures intermédiaires.
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  - Distances parcourues en mètres
  - Fig. 1. — On a ici la progression des qualités d’accélération au cours de ces dernières années. La différence des cylindrées, par rapport aux résultats atteints, souligne plus puissamment encore la valeur des chiffres.
  - A. 1921. — Torpédo 6 cylindres 9 litres particulièrement lourd.
  - B. 1926. — Torpédo 6 cylindres 4 litres.
  - C. 1926. — Gond. int. 4 cylindres 2.500 c. c.
  - D. 1938. — C. I. 4 cyl. 1.130 c. c. type 202.
  - E. 1939. — C. I. 4 cylindres 2.330 c. c.
  - F. 1938. — C. I. 6 cylindres 4.080 c. c.
  - Pour faire de la moyenne, une machine atteignant au plus 120, mais qui fait le 100 après 400 mètres, donnera de meilleurs résultats qu’une de caractéristiques d’ensemble similaires, mais qui, tout en faisant par exemple 130 comme pointe, n’arriverait aux 100 kilomètres-heure que sur 550 ou 600 mètres. Plus un parcours est sinueux et accidenté, plus le véhicule qui accélère vite et freine bien est avantagé.
  - Que peut-on appeler une accélération rapide ? Laissons de côté les 100 à l’heure au bout de 300 mètres seulement, fournis par un petit groupe de mécanique très puissantes. Voyons spécialement les machines « moyennes» et les petites cylindrées, catégories dans lesquelles se retrouvent les réalisations les plus intéressantes pour l’ensemble des automobilistes. On peut admettre qu’une voiture qui, partant de zéro, arrive aux 100 kilomètres sur 400 mètres, accélère vite. Voici une dizaine d’années, on s’émerveillait de la performance de la V-8 de Ford, qui faisait le 100 sur 500 mètres. Quatre ans plus tard, des machines dont les moteurs n’avaient pas 21,500 (contre les 3.600 cc. de la V-8) touchaient le 100 cent mètres plus bas.
  - Nous avons parlé de « l’accélératicn aux allures moyennes » de route. Expliquons-nous. Prenons par exemple une voiture capable du 125 comme pointe. Dans les conditions normales d’utilisation sur route, une cause de ralentissement survient qui
  - fait redescendre la vitesse de croisière de tel véhicule, soit 110 environ,vers les 50 à l’heure. L’essentiel est, repartant de ces 50 kilomètres-heure, de revenir dans le plus court délai possible aux 110 précédemment atteints et soutenus. A quelque différence près dans l’écart choisi ici par nous, c’est là la grosse question pour faire des moyennes, surtout quand les lignes droites n’abondent guère. Il y a deux façons de « revenir très vite » à la vitesse première de 110 : soit en demeurant sur la prise directe, soit en utilisant les combinaisons de vitesses. Le premier cas implique un gros moteur à large excédant de puissance, ayant souvent une consommation confortable. Le second cas implique un moteur de cylindrée nettement plus faible, davantage poussé en puissance spécifique, et dont le rendement est généralement meilleur. D’autre part , on sait que l’adoption de tel ou tel type de ces moteurs a une influence très marquée sur la structure (et sur le poids) de la partie châssis, avec les conséquences que l’on sait. Ne cachons pas notre préférence pour la seconde solution.
  - Nos lecteurs savent ce que nous pensons à propos du nombre de combinaisons de la boîte de vitesses et du vœu souvent exprimé ici de voir nos constructeurs revenir d’autant plus aux quatre vitesses que les cylindrées seront faibles. Une chose certaine, c’est que l’adoption par quelques-uns de boîtes spéciales, soit mécaniques,
  - soit électro-magnétiques, avec lesquelles les passages de vitesses dans les deux sens se font instantanément du bout du doigt, silencieusement et sans aléas, n’a pas été sans augmenter singulièrement, sur les véhicules qui en sont équipés, les possibilités en vitesse moyenne. On obtenait avec de petits moteurs des résultat^ de premier plan.
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  - Examinons la situation concernant le freinage et les progrès réalisés, A ce sujet pourrait-on affirmer qu’à propos de l’accroissement des moyennes et des performances déconcertantes fournies dans cet ordre d’idées par des voitures légères, sans avoir des chevaux en quantité très grande, la valeur « du freinage » a joué un rôle vraisemblablement plus grand entore que l’a.ccélération. Nous donnons ci-contre un tableau portant, échelonnés sur les douze ou treize ans qui précédèrent le conflit actuel, les distances d’arrêt à diverses allures relevées avec des véhicules de qualité et caractéristiques bien connues. Prenons deux vitesses-types : 60 et 80 à l’heure.
  - Avec une grosse voiture de 1926, les distances d’arrêt étaient respectivement 33 et 58 mètres, encore qu’en 1923 une voiture 2 litres (disparue aujourd’hui, l’excellente G. Irat,) accusât 20 et 38 mètres, grâce à un dispositif de freinage exceptionnel (utilisation du servo-frein Hallot). Et à 100 à l’heure, il fallait 75 et 80 mètres. En 1937, une des meilleures voitures du moment faisait 16 et 32 mètres et 52 à 100 kilomètres-heure. Pour ce qui est des meilleurs résultats enregistrés à travers la construction, nous dirons que quelques très rares voitures, entre 1938 et 1940, accusaient à 60 et 80 kilomètres-heure des distances d’arrêt de 14 et 27 mètres.
  - Il était fréquent antérieurement (quand il y avait encore des automobilistes), d’entendre de remarquables hérésies à propos des distances d’arrêt. Disons ici que les chiffres que nous mentionnons étaient encore réalisés dans des conditions excellentes, avec des voitures aux freins très bien réglés et en parfait état, et sur un sol offrant une adhérence suffisante. Il serait excessif de compter sur des distances d’arrêt du même ordre en toutes circonstances.
  - On pourrait éventuebement parvenir à des distances extra-réduites, mais dans des conditions irrégulières : en ajoutant à l’excellence des freins et à la qualité du terrain le
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  - renfort qu’apportent des pneus dont on réduit très sensiblement la pression de gonflage, puis en lestant généreusement l’arrière. Nous rappellerons, à propos de freinage, la performance établie vers 1925, si nos souvenirs sont exacts, sur l’autodrome de Brooklands, par le regretté Lagache, avec une "3 litres Sport Chenard-Wa’cker, avec servo-frein Hallot : quelque chose comme 39 mètres, distance d’arrêt, pour une. vitesse officiellement enregistrée par le R. A. C. de 100 à l’heure...
  - Nous avons déjà dit que Jes améliorations apportées à la partie freins des voitures avaient eu, d’année en année, une influence très nette sur les moyennes horaires. Si, en slriUe réalité — et l’expérience est là, — il est possible de faire de fortes moyennes avec une voiture ayant des accélérations de qualité honnête,* si l’on a de très bons freins, on ne fera pas les mêmes moyennes avec une machine accélérant extrêmement vite à tout moment, mais avec des freins qui seraient insuffisants.
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  - La valeur des accélérations positives et négatives a donc, ainsi qu’on peut le voir, une influence grande sur la réalisation de vitesses moyennes élevées, se rapprochant le plus possible de la vitesse de pointe. Mais ce ne sont pas les seuls éléments. Il faut, en effet, accorder une importance prépondérante à la tenue de route, à la direction. On sait de quelle nécessité est une parfaite tenue de route pour couvrir dans l’heure un nombre élevé de kilomètres. Cette tenue de route
  - doit être d’une qualité irréprochable, lorsqu’il s’agit de marcher longuement dans de telles conditions que la vitesse dans l’heure se rapproche le plus possible de la vitesse sur le kilomètre lancé. Bien des machines légères accusent une tenue de route splendide aux hautes allures. Ce serait une erreur de croire que le poids est absolument nécessaire pour « coller » au sol. Nous avons connu des machines légères qui s’inscrivaient supérieurement dans des virages pris très vite, alors que des mécaniques lourdes, souvent de bonne marque, avaient tendance, à des vitesses moins grandes, à envoyer leur malle arrière faire connaissance avec le panorama. De même, il existe des voitures de moins de mille kilogrammes qui, sous un coup de frein impérieux'restent dans la ligne droite, et des voitures de deux tonnes qu’il est nécessaire de ramener à plusieurs reprises dans le droit chemin avant l’arrêt final ou la disparition de l’obstacle.
  - On constatera à cet égard qu’au cours des années les constructeurs sé sont de plus en plus préoccupés de la répartition des masses, de l’emplacement des passagers, de l’abaissement du centre de gravité, comme de l’importance des formes extérieures. On a compris que la rigidité des châssis jouait un rôle très grand. L’indépendance des roués, surtout pour l’avant, avait permis de réels progrès, mais certains travaillèrent alors la suspension avant avec essieu rigide classique de telle façon que les résultats furent à peu près identiques.
  - En ce qui concerne les fortes moyennes de route, et surtout sur des
  - parcours sinueux, il est bien difficile de les tenir avec, sur des véhicules vraiment rap'ides, des directions exagérément démultipliées sous le prétexte de ne pas fatiguer les poignets du conducteur ou de rendre les manœuvres plus douces, à 5 à l’heure, dans les garages... Il est avéré qu’il existe dès directions presque directes bien précises, donnant toute sécurité à grande allure, et avec lesquelles on ne sent pas la fatigue en fin de journée. Ce sont d’ailleurs des directions de ce genre qu’on rencontre sur les voitures qui permettent de faire «des moyennes» sans risques.
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  - Un gros élément d’augmentation de la vitesse moyenne réside dans la possibilité qu’a une voiture de virer très rapidement tout en s’accrochant à la route. C’est un fait qu’en même temps qu’un bon freinage et qu’une direction sûre, une voiture qui peut virer très vite gagnera constamment des secondes sur une autre sur un parcours comportant de nombreuses courbes. A cet égard, certaines voitures à traction avant sont à noter. Non seulement le dispositif en question a permis un surbaissement facile, mais encore les roues avant motrices tirent la voiture en courbe, si l’on garde les gaz, plus rapidement qu’avec le dispositif considéré jusqu’alors comme orthodoxe.
  - Tout le monde sait que les Citroën T. A. accusent de remarquables possibilités en vitesse moyenne. Elles comptent d’aiheurs, spécialement la « 11 » légère, parmi celles fournissant les meilleurs rapports vitesse moyenne /vitesse pure actuellement constatés. Nous avons également mentionné plus haut les résultats fournis lors d’un essai fait en 1939 par nous, par une voiture légère à moteur d’un litre, voiture établie sur la licence Adler (monocoque et roues avant motrices) par Imperia. Avec 27 ch., on a fait 77 de moyenne sur 250 kilomètres, alors que la pointe était de 98. Le rapport Vr/vm était des plus élevées : 0,78. La traction avant n’y était pas étrangère, et cette petite machine virait pour ainsi dire sans ralentir, sans donner d’inquiétude, tandis qu’elle était également équipée d’une boîte à quatre vitesses, avec une troisième qui tombait toute seule, et qu’on mettait fréquemment à contribution. Le* dossier des places arrière venait juste à la hauteur du moyeu des roues et on avait un parfait confort. Le maintien de cotes d’empattement assez grandes, même pour des voitures légères à cotes de
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  - Distances d'arrêt en mètres.
  - Fig. 2. — La valeur du freinage n'a pas progressé dans des proportions moindres, si l’on examine les différences sur seulement douze années, les distances d’arrêt tombant de 2 à 1.
  - A. 1926. — Voiture lourde 4 litres, 58 m. à 80 à l’heure.
  - B. 1926. — Cond. int. 2 litres, 48 m. à 80.
  - C. 1923. — Torpédo légère 2 litres, 38 m. à 80 (servo frein Hallot).
  - D. 1937. — Cond. int. 6 cyl. 2.730 c. c. 32 m.
  - E. 1938. — Cond. int. légère 4 cyl. 1.190 c. c.30 m.
  - F. 1938-39. — Résultats optimums atteints alors.
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  - carrosseries relativement réduites, est d’ailleurs une excellente- chose’pour l’excellence de la tenue de route du véhicule comme pour son habitabilité, et à ce point de vue quelques voitures françaises, telles que la 202 de Peugeot, la Juva de Renault et la petite Licorne 6/8 ch. (sur laquelle Mildé-Kriéger ont fait récemment de si heureuses et si élégantes « électrifications » sont dans la note juste.
  - Tenue de route, précision de la direction, freinage efficace, vitesse élevée en courbes, accélérations vives, telles sont, à peu près dans leur ordre d’importance, les qualités essentielles que doit présenter une voiture pour réaliser les moyennes de route les plus élevées que lui facilite la cylindrée de son moteur. Quant à celui-ci, il demeure bien évident qu’il devrait accuser la puissance globale permise parla situation actuelle des puissances spécifiques.
  - La question rendement est une autre histoire. Il est des conducteurs qui regardent à un litre près aux cent kilomètres, et sont dans tous leurs états lorsque la consommation dépasse quelque peu le minimum vraiment compatible avec des conditions de marche satisfaisantes. Il en est d’autres qui préfèrent une consommation un peu plus élevée que celle qui serait normale, et estiment qu’on peut sacrifier un peu de l’économie sur le carburant pour avoir desreprises meilleures et gagner un peu en vitesse. Ce sont là des; questions de goût personnel qui n’ont pas grand’-chose à voir avec les possibilités d’un véhicule en vitesse moyenne.
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  - La moyenne réalisée par une voiture sur vingt ou trente kilomètres au total ne nous paraît guère plus intéressante que celle sur dix.,. Les possibilités de faire de très fortes moyennes horaires se prouvent sur des distances sérieuses, et sur autre chose que du palier constant ou des lignes droites indéfinies... C’est sur des itinéraires sinueux et avec des différences de niveau qu’on mesure la qualité d’une mécanique à cet égard... On peut aussi ajouter qùe c’est là également qu’un conducteur confirme son expérience.
  - Nous avons fait allusion, dans les débuts de cet article, à ce que pourraient être ultérieurement des voitures rapides à grande diffusion... Cylindrée : 1 litre, 40 ch., 110 comme pointe... Normalement, les consommations devraient se tenir autour de 8 litres. Il est des limites en-dessous desquelles il est tout de même difficile
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  - de descendre,, pensons-nous. Un tel véhicule- pèsergit approximativement! dans les 700 kilogrammes. Et ainsi que nous le supposons plus haut, sur des parcours normaux la moyenne devrait se tenir vers 85 dans l’heure.
  - Il ne s’agit pas, on doit s’en douter, de moyennes commerciales, mais de moyennes arrêts défalqués.
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  - Nos lecteurs savent où l’on en était, précédemment, à propos des moyennes « les plus élevées » possibles sur de longs parcours. Des distances suffisantes, telles que Paris-Bordeaux ou Paris-Lyon, ont souvent servi de terrains d’essais à ce sujet. Il faut compter sur 100 de moyenne, dans de très bonnes conditions, évidemment, mais presque toujours les voitures qui permettaient ces chiffres avaient des pointes de 140 à 150.
  - Nous voudrions que dans le proche avenir, les constructeurs nous montren+ qu’on peut réaliser ces mêmes moyennes de 100 avec des moteurs bien moins puissams, tout en conservant pour des voitures les cotes intérieures suffisantes et la C. I. quatre places demeurant le type normal... Nous pensons qu’avec 1.500 c. c., en 4 ou 6 cylindres, un système de distribution bien établi, des; taux de compression de 7,25 à 7,5 (à condition d’avoir l’essence correspon-i dante !), on pourrait obtenir 63 à 65 ch., vers les 5.000 tours. En conduite intérieure classique quatre places, profilée, le poids à vide n’excè-derait pas les mille kilogrammes, très certainement, tout compris et en ordre de marche. Il suffit de se donner la peine de vouloir y arriver., Que ferait-on comme maximum : environ 140 kilomètres. Et partant de zéro, on ferait le 100 aux 350 mètres. Admettons que ce type de véhicule ait été soigneusement étudié pour posséder l’ensemble des qualités que nous énumérions un peu plus haut, avec une boîte de vitesses à quatre combinaisons, soit mécanique, avec embrayage automatique, soit électromagnétique, ou bien une trois vitesses, avec démultiplicateur les doublant, et les 10Q de moyenne sur long parcours, avec seulement 12 litres, pourraient être réalisés. Peut-être certains s’étonneront-ils et considéreront le chiffre de 12 comme encore trop élevé... Soyons sérieux...
  - D’autres nous objecteront que dans la future période de paix, on ne fera guère autre chose que de la petite voiture utilitaire pour la masse, et occasionnellement des mécaniques bor. marché, vu la dureté des temps. Per-
  - —- - _______; 29 7
  - sonnellement, nous n’en croyons rien. On ne croisera peut-être pas à chaque tournant des 12 cylindres Hispano ou des Reinastella, mais sans tomber dans l’excès, il devrait y avoir place dans la construction et sur le marché pour des mécaniques de technique avancée, et demeurant dans des prix qui ne seraient pas inabordables. Vivons sur cet espoir.
  - Roger Darteyre.
  - LICENCES DE TRANSFORMATION
  - Nous croyons utile de signaler à nos lecteurs une note parue à propos des licences dites « de transformation » pour les gazogènes.
  - Afin que la répartition des gazogènes entre les différentes classes (charbon de bois, bois, combustible minéral) soit mieux adaptée aux possibilités d’alimentation en combustible, de nouvehes dispositions ont été instituées pour favoriser, dans une certaine mesure, la transformation des gazogènes à charbon de bois, déjà en service, en gazogènes à bois ou à combustible minéral.
  - En conséquence, il est institué à cet effet des licences dites « de transformation ».
  - Le Service des gazogènes du département de la Seine, 24, rue du Renard (1er étage), tient à la disposition du public des imprimés pour les demandes de licence, ainsi que la liste restrictive des marques de gazogènes pour lesquelles la transformation est autorisée.
  - Vient ^de paraître
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS “ POUR LE..."
  - POUR L’ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - L.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12 xl8. avec 93 figures.
  - 1943. Broché............ 19 fr. 50
  - DUNOD, édit., 92, rue Bonaparte, Paris.
  - EXTRAIT
  - DE LA TABLE DES MATIERES
  - Dans la ferme. But et économie de la mécanique à la ferme. Force motrice. Moteurs. L’eau. Pompe à eau. Utilisation du vent comme force motrice. Laiterie. Machines pour préparer l'alimentation des animaux. Tarares et cribleurs. Mouture. Sciage du bois. Boisson. Lavage du linge.
  - La basse-cour de rapport. Couveuses artificielles, Eleveuses. Engraissement. La porcherie.
  - Pour la culture. Culture maraîchère. Motoculture. Charrues. Herses. Rouleaux. Faucheuses. Moissonneuses. Fanage. Séchage artificiel des foins. Un moteur, auxiliaire de la traction animale. Machines à battre. Bottelage. Pressage des fourrages. Gerbeuses. Culture des pommes de terre.
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  - Le Gazogène à bois A. R. G.
  - Nous avons eu l’occasion d’exposer ici maintes fois les difficultés rencontrées pour l’alimentation en combustible des gazogènes à charbon de bois. Aussi bien nos lecteurs savent que ces difficultés ont amené les services techniques des gazogènes dépendant du ministère de la Production Industrielle à suspendre la construction des gazogènes à charbon de bois.
  - Une autre raison, d’ordre économique celle-là, a conduit les services intéressés à cette détermination, sévère sans doute pour maint pionnier du gazogène, mais rationnelle pour les temps présenta, du point de vue de l’intérêt général. C’est que la fabrication même du charbon de bois exige, la mise en œuvre d’une grande quantité de matières premières dont nous sommes pauvres, et d’une abondante main-d’œuvre spécialisée qui se fait de plus en plus rare, et que, d’autre part, cette forme a’utilisation du combustible forestier s’avère d’un rendement plutôt médiocre. Tant et si bien qu’on a dû finir par renoncer à une opération qui se traduit par un bilan économique peu compatible avec les difficultés que traverse la collectivité.
  - Ainsi l’utilisation directe du bois dans les gazogènes est aujourd’hui reconnue comme le meilleur mode d’emploi, et de beaucoup le moins onéreux, du carburant forestier, d’où l’essor présent de la construction des gazogènes à bois, dont la récente Foire de Lyon a permis de noter les progrès considérables.
  - Parmi les plus marquantes créations de la technique des gazogènes à bois, l’appareil A. R. G., inscrit au groupe agréé officiellement dans la nouvelle classification adoptée par la commission technique des gazogènes, mérite l’attention en raison des soins particuliers qu’a apportés le constructeur (1) au système d’épuration.
  - On sait, en effet, que la combustion directe du bois brut dans les gazogènes pose des questions d’épuration assez complexes, comportant notamment l’élimination méthodique de la vapeur d’eau, des goudrons et des jus pyroligneux divers, élimination qui se faisait au cours de la carbonisation dans l’emploi du charbon de bois. Nous verrons plus loin comment ces problèmes ont été traités dans le cas du gazogène A. R. G., type Gustloff.
  - (1) Ateliers de Ris, 12 bis, place de Laborde, Paris.
  - Description.
  - Notons d’abord qu’une installation de gazogène A. R. G., fonctionnant exclusivement au bois comporte, dans l’ordre, les appareils suivants :
  - Un générateur.
  - Un épurateur centrifuge (Cyclone).
  - Un refroidisseur.
  - Un collecteur d’eau de condensation.
  - Un filtre épurateur.
  - Un second collecteur d’eau.
  - Un mélangeur de gaz Solex.
  - Un aspirateur électrique de mise à feu.
  - Le générateur de forme classique, se compose de la trémie de chargement et d’un corps cylindrique comprenant le foyer et le cendrier.
  - Le foyer en acier spécial, est d’une seule pièce à triple paroi permettant le réchauffement de l’air nécessaire à la combustion et en même temps le refroidissement des gaz formés par le générateur.
  - L’air réchauffé est distribué par de nombreuses buses situées sur une cou-
  - ronne de diamètre très peu différent de celui de la trémie, permettant ainsi l’utilisation de presque toute la section du corps cylindrique comme zone d’oxydation.
  - On peut voir sur la figure 2 que le bas du foyer comporte un orifice circulaire sur lequel repose la grille amovible. Enfin un cône en acier spécial (1) est placé concentriquement à la grille et délimite le foyer. Ce cône, de dimension variable, permet une adaptation exacte du gazogène au type du véhicule.
  - L’espace compris entre le cône et la paroi inférieure du foyer est rempli de cendres de bois ou de poussières de charbon de bois isolant la zone incandescente ei supportant la plus grande partie du poids du chargement de la trémie (2).
  - Un disque de tôle placé sous la grille fait office de plaque de choc et dévie latéralement le courant du gaz. Cette pièce a pour but principal de diriger le courant gazeux le long de la double enveloppe du fond du foyer canalisant l’air à réchauffer. Ainsi le gaz abandonne une sensible partie de sa chaleur à l’air de combustion, ce qui abaisse sa température. De plus elle permet d’empêcher le courant gazeux de former un tourbillon pouvant soulever et entraîner les cendres.
  - Celles-ci sont évacuées par la porte située en bas du corps cylindrique.
  - La trémie est boulonnée sur la bride du corps cylindrique. La capacité utile minimum est de 230 litres.
  - Elle est obturée à sa partie supérieure par un couvercle étanche pour le remplissage en combustible. Ce couvercle est serré sur son siège par
  - l’intermédiaire d’un ressort faisant office de soupape de sécurité au cas où la pression du gaz dans l’appcreil deviendrait trop grande pour une raison quelconque.
  - Une ouverture située à la partie inférieure de la trémie permet le contrôle du foyer et éventuellement la vidange de la trémie.
  - Enfin, au centre, une troisième ouverture reçoit le tuyau du dispositif d’allumage-(3).
  - A la sortie du foyer, les gaz passent dans un ou deux épurateurs centri-
  - Mé/angeur, Air additionnel. Ventilateur d'allumage V Epurateur.
  - r\ Fermeture (f CTr;
  - Générateur
  - ^Office a'allumage
  - Boites à eau \ de condensation \ Eau de vidange’
  - ïépoussièreur cyclone
  - Fig. 1. — Schéma d’installation générale du gazogène à bois A. R. G.
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  - fuges/ type cyclone (suivant le débit nécessaire). Ces appareils séparent par force centrifuge les poussières qui ont été entraînées. .
  - Le refroidisseur est constitué par un faisceau de tubes plats en forme de radiateur reliant deux boîtes. Sur l’une d’elles, de grandes portes permettent le nettoyage intérieur par jet d’eau. Cet appareil agissant comme refroidisseur et condenseur doit être placé le mieux possible dans le courant d’air créé par la marche de la voiture.
  - L'épurateur est constitué par des cylindres de tôle contenant chacun deux filtres en toile métallique remplis de fibre de bois ou de paille de fer ou de soie de verre. A une extrémité se trouvent des portes permettant de retirer les corps filtrants pour leur nettoyage au jet d’eau, et éventuellement leur remplacement.
  - Les collecteurs d’eau sont situés, l’un à la sortie du refroidisseur et l’autre à la partie la plus basse de l’installation et portent un dispositif de vidange.
  - Le mélangeur air-gaz est du type Solex, dont le réglage s’effectue par deux manettes placées près du conducteur ; il est équipé d’un starter à gaz comme un véritable carburateur à essence.
  - L’aspirateur de démarrage, aspirant entre le dernier collecteur d’eau et le mélangeur, permet la mise à feu et le démarrage directement sur le gaz. La durée du démarrage définie au cahier des charges est de 7 minutes 50 secondes.
  - Le poids de l’installation complète ; ferrures non comprises, est de 230 kilogrammes.
  - Fonctionnement.
  - Il est connu que pour obtenir un fonctionnement satisfaisant du gazogène, il faut une certaine expérience et un peu d’habileté, mais l’une et l’autre s’acquièrent très vite, à condition de suivre scrupuleusement les instructions du constructeur, que nous allons résumer ci-après.
  - Première mise en route. — On doit d’abord vérifier que le cône du foyer (1) est bien placé. Il doit être concentrique à la grille. On introduit ensuite par le regard de la trémie (4), dans l’espace annulaire (2) compris entre le cône et les parois du foyer, des cendres de bois ou à défaut, et exceptionnellement, des cendres de tout autre combustible jusqu’à un ou deux centimètres du bord supérieur du
  - cône. On doit se garder de verser des cendres à l’intérieur du cône.
  - On remplit alors le foyer jusqu’au dessus des buses, avec du charbon de bois de petites dimensions (3 à 4 cm.). Fermer ensuite le regard (4) de la trémie, et charger d’une petite quantité de bois.
  - Disposer ensuite le tube d’allumage (3) dans son support incliné, jusqu’à l’appui sur la rondelle de butée.
  - Coupe du générateur du gazogène à bois A. R. G.
  - Fig. 2.
  - Allumage du gazogène. — Une fois que les conditions précédentes sont remplies, on ferme le papillon du mélangeur et on ouvre celui de l’aspirateur, puis on met ce dernier en route. On approche de l’orifice du tube d’allumage un tampon de fibre de bois enflammé. Le courant d’air entraîne de petits moreeaux de fibre incandescente, qui communiquent le feu au charbon de bois. Aussitôt le tampon de fibre consumé, enlever le tube d’allumage et fermer le clapet.
  - Bien entendu il ne faut jamais regarder dans le tube d’allumage, car un retour est toujours possible.
  - L’allumage est réalisé quand des fumées s’échappent du tube de sortie du ventilateur, ce qui a lieu rapidement.
  - Au bout de 3 à 4 minutes, le gaz qui se dégage est inflammable, et dangereux car il renferme de l’oxyde de carbone. Aussi faut-il l’allumer très
  - vite. Il convient à la marche du moteur s’il brûle dès sa sortie du tube avec une flamme continue, bleue-rouge, sans cône de vapeur ; cette dernière condition est essentielle.
  - Attendre sa réalisation pour continuer les manœuvres.
  - Mise en marche du moteur. — Décoller le moteur à la manivelle afin d’économiser la batterie. Opérer ensuite rapidement afin d’éviter une chute de température du foyer :
  - Arrêter le ventilateur et fermer son rlapet.
  - Ouvrir la manette gaz, appuyer à fond sur l’accélérateur, et en faisant tourner le moteur au démarreur, ouvrir progressivement la manette Air. Dès que le moteur donne une explosion, la position du papillon d’entrée d’air est sensiblement satisfaisante ; ensuite n’y toucher que très légèrement pour obtenir la mise en marche. Quand on a obtenu de bonnes accélérations à vide, faire le plein de la trémie.
  - Chargement de la trémie. — Celui-ci se fait le moteur arrêté ou en marche.
  - Dans ce dernier cas, donner un ralenti élevé au moteur, et opérer rapidement.
  - Le foyer étant en activité, il peut se produire spontanément une explosion, un instant après l’ouverture du coùvercle supérieur de la trémie. Ne jamais se pencher sur cette ouverture.
  - Les chargements doivent être renouvelés de telle façon que le niveau du bois ne descende pas en dessous du regard de la trémie.
  - Suivant le kilométrage et le genre de travail, contrôler la consomma+ion en combustible. Toutefois, si on laisse le bois s’épuiser jusqu’à l’arrêt du moteur, il est possible de repartir sans remettre de charbon, à condition cependant que l’arrêt ne soit pas trop prolongé. Autrement il faudrait recommencer toute l’opération d’allumage.
  - Il arrive que la porte de remplissage se soulèves ous l’effet d’une surpression : ne pas négliger de vérifier sa fermeture.
  - Recommandation importante : Vérifier que toutes les ouvertures sont bien fermées. Au plus, ne jamais ouvrir la porte du cendrier, sous aucun prétexte, si le moteur ou l’aspirateur sont en marche.
  - Tant qu’il y a de la braise dans le foyer, faire attention aux explosions en ouvrant la porte du cendrier.
  - Conduite du moteur. — Le véhicule se conduit comme une automobile à
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  - combustible liquide. Cependant le régime du moteur doit être assez élevé : il faut donc changer de vitesse plus fréquemment afin d’obtenir une production convenable de gaz.
  - De plus, il y a toujours intérêt à augmenter l’avance à l’allumage par rapport aux moteurs marchant à l’essence.
  - Arrêts du moteur. —- Après un arrêt d’une ou deux heures, il suffit de ranimer le foyer avec l’aspirateur et vérifier le gaz. Il faudra, avant ces deux opérations, constater que les soupapes d’entrée de l’air (5) ne sont pas collées et tasser légèrement le bois dans la trémie.
  - Après un arrêt un peu long, on constate quelquefois, au départ, une augmentation de la dépression dans le gazogène, due à un léger dépôt de cendres venant de la calcination
  - Quand le moteur aura tourné quelque temps à grand régime, les cendres seront éliminées et la dépression disparaîtra. Ce même phénomène peut se produire après un long parcours en terrain plat ou en descente.
  - Entretien.
  - Il est utile d’ajouter aux indications qui précèdent quelques conseils concernant l’entretien de l’installation.
  - Précautions à prendre en remisant le véhicule. —- Quand, après utilisation normale, ou pour une cause quelconque le véhicule doit rester au repos, on ne doit pas recharger le générateur. Tout au contraire on doit s’arranger de façon qu’au moment du remisage, le niveau du bois soit assez bas, autant que possible à la hauteur du regard (4) de la trémie. Cette précaution essentielle empêchera le charbon de bois de s’humidifier.
  - On vidangera les boîtes à eau, mais sans oublier de refermer les clapets.
  - Enfin on s’assurera que toutes les ouvertures sont closes, y compris celles du mélangeur et du ventilateur.
  - Mise en marche après un long repos, nécessitant un nouvel allumage. — Cette mise en marche ne peut se faire qu’après avoir pris les précautions suivantes :
  - Tourner la grille afin de dégager les cendres.
  - Vider le cendrier et les épurateurs centrifuges (cyclones).
  - Vérifier les fermetures et allumer après avoir mis l’aspirateur en marche.
  - Ventiler suffisamment pour obtenir une flamme en présentant pas de cône de vapeur.
  - Mettre le moteur en route.
  - Remplir la trémie.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ces opérations se répètent donc chaque fois qu’on remet le véhicule en service et dans cet ordre indispensable.
  - Tous les 1.500 kilomètres, —
  - D’autres opérations d’entretien périodique sont à effectuer, notamment les suivantes tous les 1.500 kilomètres.
  - Enlever la grille et la débarrasser des corps étrangers.
  - Sortir les cartouches de l’épurateur, les nettoyer au jet d’eau et de préférence changer la fibre de bois.
  - Ouvrir les portes du refroidlsseur, de l’épurateur et des cyclones, et laver l’intérieur de ces appareils avec un jet d’eau aussi puissant que possible, jusqu’à ce que l’eau en ressorte propre. Il est important que ce lavage soit fait de préférence quand le moteur aura tourné, de façon que l’installation complète soit chaude. On favôrisera ainsi l’évaporation de l’eau pour la remise en marche.
  - . Tous les 3.000 kilomètres. — En plus des opérations précédentes, il faut que le générateur soit nettoyé tous les 3.000 kilomètres. Il se forme, en effet, au-dessus des buses d’entrée d’air, un dépôt noir qui gêne le glissement du bois, sans toutefois empêcher le fonctionnement du gazogène.
  - Il y a deux moyens d’enlever ce dépôt :
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  - 1° On le détache par le regard de la trémie au moyen d’une tige de fer.
  - .2° On peut faire brûler ce dépôt, en ouvrant le couvercle de la trémie et la porte du cendrier, après l’arrêt du moteur.
  - Mais cette deuxième façon de procéder a l’inconvénient de ne pas permettre la récupération du charbon de bois, qui demeure possible avec le
  - premier procédé. On aura donc de préférence recours à celui-ci.
  - Vérifier bien entendu l’état de propreté du mélangeur et de la tuyauterie d’admission au moteur.
  - . Enfin, comme avec tout autre type de gazogène, enduire fréquemment les joints avec de la graisse graphitée-
  - *
  - * *
  - Ainsi qu’on le voit toutes ces opérations sont par elles-mêmes très simples, mais il est essentiel de les exécuter avec soin, ponctuellement, et méthodiquement dans l’ordre où elles sont recommandées par le constructeur. C’est à cette condition seulement qu’on obtiendra un fonctionnement fidèle et régulier de cette installation. Mais il est juste d’ajouter que c’est là un principe qu’il convient d’observer avec n’importe quel type de gazogène, ainsi que nous l’avons maintes fois expliqué ici.
  - Edmond Massif.
  - Fig. 3. -- Installation d’un gazogène à bois A. R. G. sur un camion.
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  - La construction américaine
  - En raison de son grand intérêt documentaire, nous croyons devoir reproduire ci-dessous (traduction ) un article du docteur M. Trœsch, publié par la revue A. T. Z., Automobil Technische Zeitschrif.
  - *
  - * *
  - Dès septembre 1941, les premiers renseignements sont arrivés des U.S. A. au sujet de divers types nouveaux de voitures à voyageurs, devant être livrés en 1942. En octobre et novembre ont suivi des indications détaillées au sujet des principes de la construction et les descriptions de tous les nouveaux types. Mais en même temps le gouvernement américain a prescrit un ralentissement croissant de la construction des automobiles destinées aux applications civiles, au profit de la production de l’armement et l’a complètement arrêtée à partir du 1er février, ainsi que nous l’avons déjà dit. Il paraît cependant intéressant d’étudier les tendances de la construction américaine, telles qu’elles ont été prévues pour 1942, d’autant plus qu’on y envisageait l’emploi dans une large mesure des matériaux de remplacement (Alternate materials).
  - D’après «Automotive Industries» (1) les nouveaux types ne comportent pas de modifications fondamentales de la construction. Les constructeurs se contentent simplement d’améliorer la qualité et de prolonger la durée des voitures. Les principales directives consistent dans l’emploi dans une large mesure des matériaux de remplacement, l’augmentation de la puissance, la modification des avants et du tracé des lignes de la carrosserie et le perfectionnement des changements de vitesse en facilitant la manœuvre.
  - Effets de l’adoption de nouveaux matériaux.
  - L’emploi des matériaux de remplacement a été imposé aux constructeurs par le programme des armements. Les recherches des métallurgistes ont rendu un grand nombre d’alliages intéressants ferreux ou non susceptibles de nouvelles applications : l’occasion ne tardera pas à se présenter de constater effectivement la manière dont ces alliages se comportent en service prolongé. Leur
  - (1) Automotive Industries, 15 oct. 1941.
  - emploi entraîne fréquemment des modifications dans la construction ou dans la fabrication. L’emploi d’autres matériaux doit être souvent envisagé dès la fabrication des matrices. En réalité de nombreuses modifications dans le tracé des lignes des types de 1942 doivent être imposées par des questions techniques de travail à la presse et d’emboutissage. Un exemple caractéristique de l’emploi de matériaux de remplacement est celui de la tôle emboutie pour les grilles de radiateur au lieu des alliages de zinc employés précédemment.
  - Remplacement du zinc par des pièces
  - moulées en résine synthétique et
  - en tôle emboutie.
  - Le zinc a presque complètement disparu dans la construction des automobiles américaines. Même les grilles des planches de bord (couverture des radio récepteurs, etc.) sont formées de pièces en tôle emboutie ou en résine synthétique, de même on emploie ces pièces moulées pour fabriquer les attributs et décorations des radiateurs les bandes de garde-boue, les socles de projecteurs, les plaques de police, etc. De même on emploie un alliage de plomb et d’antimoine, de composition toute récente avec addition d’arsenic, pour les moulages par injection. Le remplacement des matériaux n’a donné lieu à aucune difficulté dans ces applications, ni dans celles où la question de l’aspect a une importance.
  - Mais la question du remplacement des matériaux n’est pas aussi simple dans le cas où les propriétés de fabrication jouent un rôle prédominant, par exemple dans celui du carburateur qui est la pièce moulée par injection la plus importante de l’automobile. Le moulage par injection en zinc permet d’éviter un grand nombre d’opérations d’usinage dans la fabrication des carburateurs, et il n’est pas certain qu’en employant un matériau de remplacement on puisse arriver au degré de précision atteint jusqu’à présent. Les fabricants de carburateurs ont déjà exécuté un grand nombre d’essais en employant la fonte et il paraît qu’une voiture à passagers au moins à six cylindres est livrée en série avec un carburateur en fonte. Aucune solution n’a encore été trouvée peur les carburateurs doubles compliqués pour moteurs à huit cylindres.
  - pour 1942
  - Grands pénurie d’étain.
  - L’étain n’est pas encore à remplacer dans la même mesure que le zinc, car la totalité des besoins doit être satisfaite par l’importation. L’étain est encore employé dans une large mesure dans les coussinets, à la soudure des radiateurs et des carrosseries, à titre d’armatures de condensateurs et de protection contre la corrosion des conduites et réservoirs de carburant. En donnant une épaisseur extrêmement faible aux couches régulées des caracasses de coussinets, non seulement on augmente la résistance à la fatigue, mais encore on diminue déjà notablement les besoins en étain. De plus en augmentant la teneur en plomb et en antimoine, on a rendu les alliages plus pauvres en étain, de sorte qu’il arrive souvent qu’on n’a besoin que de 3 à 6 p. 100 d’étain. La soudure pour radiateurs contient 90 p. 100 de plomb et 10 p. 100 d’étain. On disposerait d’une excellente soudure de remplacement en supprimant complètement l’étain et en composant la soudure de 95 p. 100 de plomb et 5 p. 100 d’argent. On pourrait extraire plus d’argent en Amérique que jusqu’à présent.
  - Moins de couches électrolytiques.
  - L’emploi de cuivre, nickel et chrome en couches électrolytiques doit être réduit autant que possible. Dans un grand nombre de cas où le chromage a été adopté à cause de son éclat, on a pu le remplacer par des effets de peinture appropriés. Jusqu’à présent le chromage s’effectue au moyen d’une couche de cuivre de 0mm,0075, d’une couche de nickel de 0mm,0175et d’une couche infinitésimal^ de chrome. D’après de récentes recherches on peut, sans diminuer la durée de la couche électrolytique, avec une couche de cuivre de 0ram,02, diminuer l’épaisseur de nickel à 0,mm005. Le nickel pourrait être complètement remplacé par le cuivre sur les pièces qui se trouvent à l’intérieur de la voiture.
  - Retour aux pistons en fonte.
  - L’aluminium a été employé depuis longtemps en faibles quantités par l’industrie automobile américaine. Les besoins les plus importants sont ceux des pistons des moteurs et des divers systèmes de freins hydrauliques. Chez Buick, les supports des arbres des leviers oscillants sont coulés en alumi-
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  - nium, pour compenser le jeu des soupapes. Les pistons des moteurs sont de nouveau fabriqués dans une large mesure en fonte, quoique de ce fait leur poids augmente de 50 à 85 p. 100. Outre le supplément de charge supporté par les paliers et les pièces du mécanisme, la chaleur se dissipe beaucoup moins bien par les pistons en fonte. Pour remédier à ces difficultés, Cadillac et Packard ont encore conservé l’aluminium, mais ont déjà préparé son remplacement par la fonte. Le gros moteur Buick comporte encore des pistons en aluminium. De même que les moteurs Chrysler, s’ils sont à huit cylindres. Ford, Chevrolet et Pontiac n’ont pas eu de remplacement à faire, car ils montaient déjà antérieurement des pistons en fonte.
  - Divers moyens ont été adoptés pour remédier aux -inconvénients dus à l’augmentation des forces d’inertie : Packard prévoit l’emploi d’un métal à coussinets de qualité supérieure. Plymouth emploie des bielles plus grosses, un métal à coussinets supportant de fortes pressions et un vilebrequin plus gros et plus rigide. Stude-baker a légèrement diminué la vitesse de pointe du moteur, et Oldsmobile emploie un métal à coussinets de qualité supérieure. Buick emploie un métal de bielle de meilleure qualité S. A. E. x 1.345 pour pouvoir employer les mêmes matrices à la fabrication des bielles. En outre, les bielles sont travaillées au jet de sable pour augmenter leur résistance à la fatigue ; de plus tous les tourillons du vilebrequin sont traités par le nouveau procédé « à coussin d’huile » qui consiste à leur faire subir après polissage un rodage faisant disparaître les sillons les plus fins. Il paraît qu’on a ainsi obtenu de très bons résultats.
  - Il n’existe aucun matériau de remplacement pour les aciers à soupapes à forte teneur d’alliage.
  - On peut renoncer sans difficulté à employer les aciers inoxydables pour les ferrures. Mais les difficultés sont plus grandes pour les soupapes, car les recherches n’ont pas encore permis de découvrir un matériau de remplacement des aciers au nickel-chrome à forte teneur d’alliage. Si les attributions nécessaires en éléments d’addition aux alliages ne sont pas faites, la fabrication des moteurs à grande puissance pourrait devenir problématique. Les soupapes d’échappement contiennent normalement jusqu’à 24 p. 100 de chrome et 5 p. 100 de nickel, cependant les compositions sont très différentes. Par exemple :
  - General Motors emploie depuis plusieurs années un alliage contenant 18 p. 100 de chrome et 1,5 à 2 p. 100 de nickel. La situation est moins critique dans le cas des soupapes d’admission.
  - L’approvisionnement en tôles embouties est compromis.
  - Les tôles embouties sont surtout nécessaires jusqu’à présent pour les garde-boue avant. Elles sont alliées
  - avec de l’aluminium et les techniciens
  - /
  - de l’emboutissage se trouveraient en face de problèmes délicats à résoudre, si la pénurie des distributions d’aluminium devait encore s’accentuer. Les garde-boues avec leurs grandes profondeurs d’emboutissage devraient alors être soudées à l’avenir en deux ou trois pièces, ce qui correspondrait à une régression d’environ sept ans.
  - Emploi intensif des résines synthétiques.
  - Les résines synthétiques se sont implantées de plus en plus à titre de matériaux de remplacement (2), quoique certaines matière's premières de leur fabrication soient déjà interdites à la consommation civile. Les pièces moulées par injection en aluminium et en zinc ont pu être fréquemment remplacées par des pièces en résine synthétique. Chrysler et Packard s’y sont particulièrement employés ; Chrysler fabrique même diverses ferrures en résine synthétique, quoique la poignée de portière en résine synthétique n’ait pas encore dépassé la période des essais. D’autre part, Ford a déjà construit une voiture d’essai avec carrosserie en résine synthétique. La carcasse ordinaire est remplacée par une carrosserie en treillis en tubes d’acier soudés (3). La carrosserie est en 14 pièces (en résine phénolique avec addition de fibres de bois et de lin) fixées sur les tubes par des vis et des agrafes et les joints sont remplis par un mastic plastique en résine synthétique. Cette forme de construction audacieuse, depuis longtemps l’idée favorite d’Henry Ford, paraît susceptible d’intéressantes perspectives d’avenir. D’après les indica-
  - (2) Voir aussi : Tschanter, ing. dipl. : « Les matières synthétiques dans la construction automobile américaine », Atz 1941, n° 24, p. 620-623.
  - (3) M. Troesch, Scheiz-Banzeitung (journal suisse de construction), 14 février 1942 : « Une automobile avec carrosserie en résine synthétique ».
  - (4) Modem Plastics (Matières plastiques modernes), New-York, sept. 1941.
  - tions de Ford, la voiture en résine-synthétique procure une diminution de poids de 33 p. 100 par rapport à un véhicule normal. Si en même temps les formes lisses, qui résultent de l’emploi de pièces en résine synthétique, diminuent encore la résistance de l’air, les moteurs actuels permettraient d’obtenir une accélération, une aptitude à monter les côtes et une vitesse de pointe remarquables. En employant un moteur de cylindrée plus faible ,on obtiendrait les performances actuelles d’une manière plus économique.
  - On s’efforce de prolonger la durée des voitures.
  - La qualité et la durée des voitures ne doivent pas être diminuées par l’emploi de matériaux de remplacement ; partout on s’efforce activement de rendre les charges et les pressions superficielles plutôt moindres que jusqu’à présent et on attache une importance particulière à la résistance à la corrosion. Cependant on n’a réalisé aucune augmentation de puissance des divers moteurs par rapport à l’année dernière.
  - Principes des formes de carrosseries.
  - On sait que le tracé des lignes de la carrosserie doit être modifié tous les ans en Amérique. Pour ne pas surcharger par trop le budget de la fabrication des matrices, les modifications sont généralement limitées à la partie avant de la voiture. Par suite les garde-boue avant, l’extrémité avant du capot du moteur, les grilles de radiateur et le montage des projecteurs reçoivent souvent des formes qui ne sont pas toujours très heureuses. Dans les types de 1942, les orifices d’admission de l’air de refroidissement sont abaissés jusqu’à la hauteur du pare^-choc et s’élargissent souvent jusqu’aux projecteurs. Les grilles de radiateur sont généralement horizontales et s’étendent à l’occasion sur toute la largeur de la voiture pour que la voiture vue de l’avant paraisse basse. Les garde-boue avant se prolongent dans le sens de là longueur, en particulier dans les marques de General Motors, de façon à occuper encore une grande partie de la largeur des portières avant, ainsi qu’Opel l’a fait le premier. Au point de vue de la résistance au patinage sous l’effet du vent, la forme la plus avantageuse est celle du type Clipper de Packard, à qui l’ensemble de la carrosserie fait acquérir une marche plus tranquille que celle de toutes les autres voitures.
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  - La conduite devient de plus en plus facile.
  - La simplification de la conduite et les changements de vitesse automatiques sont en progrès en Amérique. Les succès de vente reconnus réalisés par Chrysler avec son embrayage hydraulique combiné avec un changement à quatre vitesses et par Cadillac et Olsdsmobile avec leur changement de vitesse Hydra-Matic , permettent de se rendre compte de la grande faveur que rencontrent les organes de conduite simplifiés auprès des conducteurs américains. Les embrayages hydrauliques sont fabriqués maintenant en grande série par Borg et Beck et livrés provisoirement en série sur les voitures Studebaker. Le changement de vitesse de ces voitures est construit de façon à rendre
  - inutile la pédale d’embrayage en raison de sa combinaison avec l’embrayage hydraulique ; la grande vitesse est embrayée et débrayée automatiquement. Ford livre sur demande un changement de vitesse à commande « automatique » pour ses types Mercury et Lincoln. Il s’agit d’un changement à trois vitesses avec troisième vi+esse automatique et embrayage hydraulique. Hudson cons-Luit une combinaison dans laquelle l’embrayage ainsi que les seconde et troisième vitesse sont commandés par dépression. Des boutons poussoirs sur la planche de bord permettent de rendre ces dispositifs inactifs à volonté.
  - Prix.
  - Les prix des marques les plus connues de conduites intérieures à quatre
  - portières et cinq places loco usine sont les suivants : (5)
  - dollars
  - Willys.,....................... 788
  - Studebaker Chamion............. 870
  - Plymouth....................... 889
  - Ford six cylindres............. 906
  - Chevrolet...................... 907
  - Ford V8.........................943
  - Fludson six cylindres..... 945
  - Nash 600 ...................... 968
  - Dodge.......................... 998
  - Buick 40 A................... 1.171
  - Chrysler Royal............... 1.177
  - Packard six cylindres..... 1.286
  - Packard huit cylindres .... 1.341
  - Cadillac..................... 1.647
  - M. Troesch, ing, dipl.
  - (5) The Motor, New-York, nov. 1941.
  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers ÉTUDE DYNAMIQUE
  - La grande valeur de la vitesse de coupe conduit à préférer les machines ou les pièces à usiner où les outils sont animés d’un -mouvement de rotation à celles où le mouvement est alternatif (raboteuse, limeuse, scie à mouvement alternatif). Les efforts d’inertie demeurent cependant importants et conduisent à l’emploi des métaux légers dans les porte-outils, mandrins, etc. De toute façon, il faut soigner l’équilibrage statique et dynamique de toutes les pièces animées de grande vitesse. Les machines seront bien assises et leur centre de gravité aussi bas que possible.
  - En prenant, par exemple, le cas du tournage, la puissance nécessaire en CV pour débiter un volume déterminé de copeaux à la minute est exprimée par la formule :
  - R x e x I X Y
  - P = -----------------
  - 75 x 60 x p
  - p = rendement de la machine,
  - V = vitesse de coupe en m/mn., e = profondeur de coupe en mm., ou épaisseur du copeau,
  - I = avance par tour en mm. ou largeur du copeau,
  - R = pression spécifique de coupe en kg./mm2 de section de copeau.
  - Cette pression, qui dépend principalement de la nature du métal (et de e, I, et Y) est toujours inférieure, pour une même valeur du débit
  - horaire, à ce quelle est pour les j<qg, — Variation de la pression spécifique dans le cas du tournage de l’acicr et dans celui métaux lourds. de l’Alpax en fonction de la section du copeau et de la pente de 1 outil.
  - kg /mm
  - Pression spécifique de coupe par mm1 de section de passe
  - (A) ACIER
  - pente de l'outi
  - (B) ALPAX
  - pente de l’outil
  - 0 12345678 mm2
  - Section du copeau en mm2
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 cl 25 novembre 1042
  - Les graphiques (A) 'et (B) de la figure 1 donnent les valeurs de la pression spécifique, par mm2 de section de passe, dans le cas du tournage de l’acier et, dans celui de l’alpax, suivant la valeur de la section de copeau et de la pente de l’outil.
  - La courbe (A) est relative au tournage d’une barre d’acier, l’outil employé ayant un profil rectiligne dont l’inclinaison est d’environ 45°.
  - La courbe (B) concerne l’usinage d’une pièce en alpax coulé en coquille (R - 17 kg./mm2, A % = 3, A = 48)
  - De môme, pour les alliages de magnésium, la pression spécifique est la moitié de celle du bronze et du laiton et la fraction 1/3,5 de celle de la fonte et de l’acier ordinaire.
  - Cependant, comme nous le verrons plus loin, la recherche des conditions économiques de travail conduit à réduire les temps d’usinage plutôt que , d’obtenir une économie de la force motrice. On augmente donc sensiblement la valeur du produit (e x I xV) si bien que la puissance nécessaire n’est pas bien différente, en généra1, de celle requise pour l’usinage des autres métaux.
  - Exemple : Perçage. — A égalité de puissance, le débit du copeau est 3 à 4 fois plus grand dans le cas de l’usinage des alliages légers que dans celui de l’acier. Ainsi, pour un diamètre du trou de 50 millimètres, le perçage de l’acier, avec une vitesse de 40 m/mn. et une avance de 0min,3 par tour demande une puissance de 6,5 kw. Cette même puissance est nécessaire pour le perçage du même trou dans un alliage du type duralumin, avec une vitesse de 120 m/mn. et une avance de 0mm,4 par tour. Le rapport des débits de copeaux est bien de 4.
  - Avtre exemple : -Résultats obtenus au cours d’essais de fraisage de duralumin :
  - Outils. — Fraiseuse Wanderer OFV.
  - Fraise à dents rapportées (pastilles en carbure de tungstène).
  - Diamètre de la fraise : 150 mm.
  - Nombre des outils : 4.
  - Arête latérale : pente 20°, dépouille 6°, passant à 20°.
  - Arête terminale : pente 20°, dépouille 6°, passant à 20°.
  - Mesure de la puissance. — Méthode des 2 wattmètres.
  - Un ampèremètre et un voltmètre donnent une idée du cos <l>.
  - Essais préliminaires. — Puissance à vide, fraise embrayée pour les vitesses 1 à 9.
  - Influence de la mise en route des avances.
  - La machine fonctionnant à vide,
  - ESSAI PRÉLIMINAIRES
  - Vitesses Puissance absorbée Tours-minute
  - 1 kw 0,575 132
  - 2 0,575 ' 190
  - 3 0,575 265
  - 4 0,575 375
  - 5 0,600 530
  - 6 0,650 750
  - 7 0,700 1.050
  - 8 0,825 1.500
  - 9 1. « 2.100
  - Premier essai.
  - Vitesse 6 = 750 tours/mn. Diamètre de la fraie : 150 nnn. V = 353 m/mn.
  - Influence des avances.
  - Avance Avance Passe mm. Intensité Puissance Puissance Travail pour enlever 1 dm3de copeaux kw. h.
  - par minute en mm. par dent en 1 /100 mm. dans 1 phase A absorbée kw. de travail kw.
  - 33,5 1,12 5 6,4 1,275 0,575 0,38
  - 67,5 2,24 5 - 1,650 0,950 0,31
  - 135 4,5 5 2,480 1,680 0,28
  - 270 9 5 13,4 3,780 3,080 0,25
  - Influence de la profondeur de passe.
  - Avance par minute en mm. Avance par dent en 1 /100 mm. Passe mm. Intensité dans 1 phase v Puissance absorbée kw. Puissance de travail kw. Travail pour enlever ldm3 de copeaux kw. h.
  - 33,5 1,12 2 6,04 1,100 0,300 0,50
  - 67,5 2,24 2 6,2 1,150 0,450 0,37
  - 135 4,5 2 6,72 1,470 0,770 0,31
  - 270 9 2 7,78 1,920 1,220 0,25
  - Deuxième essai.
  - Vitesse 9 = 2.100 tours/mn. Même fraise. V Influence des avances.
  - m /mn
  - Avance par minute en mm. Avance par dent en 1 /100 mm. Passe mm. Intensité dans 1 phase A Puissance absorbée kw. Puissance absorbée kw. Travail pour enlever 1 dm3 de copeaux kw. h.
  - 96 1,14 5 9,4 2,55 1,500 0,35
  - 190 2,26 5 13,8 3,90 2,85 0,33
  - 380 4,5 La frais broute.
  - 540 6,4
  - Influence de la profondeur de passe.
  - Avance par minute en mm. Avance par dent en 1 /100 mm. Passe mm. Intensité dans 1 phase A Puissance absorbée kw. Puissance de travail kw. Travail pour enlever 1 dm3 de copeaux kw. h.
  - 96 1,14 2 7,2 1,67 0,620 0,358-
  - 190 2,26 2 8,4 2,23 1,180 0,344
  - 380 4,5 2 11,2 3,14 2,09 0,304
  - 540 6,4 2 14,2 3,5 2,45 0,251
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 305
  - U (9
  - 5 »
  - cm .kg
  - Fig. — Efforts développés par le perçage de différents métaux (d’après Stœwer.)
  - fraise embrayée, vitesse 9 (2.100 tours minute).
  - Avance nulle : W = 1 kw.
  - — 12 mm /mn : W = 1,050 kw.
  - — 540 mm /mn : W — 1,050 kw.
  - Donc, le dispositif d’avances prend 50 W quelle que soit la valeur de l’avance.
  - Pour les essais qui sont exposés plus loin :
  - A la vitesse 6 la puissance absorbée à vide est au total de 0,700 kw.
  - A la vitesse 9 la puissance absorbée à vide est au total de 1,050 kw.
  - Essais proprement dits. — Sur duralumin normal, 3 barres mises côte à côte, largeur totale : 60 x 3 = 180 mm. solidement ancrées aux extrémités.
  - Voir page 304 les résultats obtenus au cours de ces essais.
  - La grande quantité de copeaux débitée à grande vitesse rend nécessairement la protection de l’ouvrier, d’autant plus que les particules de métal sont portées à haute température. Cette ‘protection ne doit pas gêner la visibilité. Elle doit être parfois assurée par l’aspiration des copeaux, ce qui évite l’engorgement de la machine et permet l’emploi d’avance plus forte.
  - Le refroidissement et la lubrification de l’outil et de la pièce sont également très importants si l’on veut assurer une bonne conservation du tranchant de l’outil et un bon fini de
  - la surface. Une machine-outil destinée à l’usinage des métaux légers doit comporter une lubrification bien étudiée. _
  - La construction d’une machine-outil pour alliage léger apparaît, d’après ce qui précède, plus complexe et plus coûteuse que celle de la machine qui conviendrait à l’usinage d’un métal de densité élevée. On comprend donc que, dans un grand nombre de cas, les ateliers ne soient pas équipés avec ces machines modernes pour lesquelles il n’existe encore à l’heure actuelle qu’un nombre limité de constructeurs.
  - Les quelques comparaisons que nous avons pu faire entre la qualité du travail , la valeur du débit horaire, la consommation d’énergie, montrent cependant que les immobilisations entraînées par l’acquisition de telles machines sont amortisasbles très rapidement lorsqu’il s’agit d’un atelier spécialisé dans le travail des métaux légers, et même dans les autres cas.
  - En effet, si l’on veut utiliser une machine-outil ordinaire pour l’usinage des alliages légers, on se heurte aux difficultés suivantes qui ne permettent pas, en pratique, de profiter complètement des avantages d’économie de l’usinage des alliages légers :
  - — Impossibilité de réaliser la vitesse de coupe économique.
  - — Résistance insuffisante des organes qui empêche de donner au fcopeau les dimensions que permettrait la vitesse utilisée. On remédie partiellement à ce défaut en augmentant la pente de l’outil, mais le rendement de l’usinage n’est pas maximum.
  - — Imprécision du travail, par suite des trépidations de la machine et des vibrations des outils.
  - Ch. Faroux.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierre. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-6C
  - Sommaire
  - DE LA LIVRAISON DE NOVEMBRE 1942
  - Coordination, par M. Chauvierre. — Evolution et tendances dans la technique allemande des radiorécepteurs, par J. Vivié. — Une manifestation artisanale, par H. Gilloux. — L’activité des Etablissements Ribet et Desfardins. — Microphones étalons et méthodes de détalonnage ; par Ch. Dreyfus-Pascal). — La mesure de R-L-C-Q-lg <p par les ponts à impédance, par E A. — La Presse technique à travers le monde. — Extraits du bulletin analytique du centre national de la Recherche scientifique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 novembre 1942
  - La Rotule à démontage instantané Miex
  - Dans les diverses tringleries de commandes d’accessoires, en particulier pour les carburateurs, et parfois pour les correcteurs d’avance à l’allumage, on utilise généralement des tringles montées sur rotules.
  - Ces organes sont très anciens, mais ont bénéficié au cours des âges de perfectionnements suçcessifs et non négligeables à l’usage.
  - Autrefois les têtes de rotules étaient
  - constituées par deux coussinets présentant entre eux une cavité sphérique, dont l’un était fixe et l’autre était vissé dans un logement cylindrique.
  - La tête crénelée recevait une goupille qui l’immobilisait à sa position correcte. Pour désaccoupler une rotule on était obligé d’enlever la goupille, de dévisser le demi-coussinet avec un tournevis et de dégager la rotule. Manœuvres inverses pour remonter. C’était donc une petite opération mécanique que d’opérer l’accouplement et le désaccouplement.
  - Dans la suite on a imaginé des têtes de rotules où des coussinets étaient pressés l’un contre l’autre au moyen d’un ressort. En exerçant une pression assez forte entre la rotule et son logement au moyen d’un tournevis qui fait levier on arrive à désaccoupler les deux éléments. Pour en réeffectuer le montage il suffit d’exercer une pression pour faire entrer la rotule dans son logement. Le défaut de ces montages, c’es't d’abord d’exiger un certain effort pour désaccoupler de même que pour l’accouplement, et ensuite de ne pas présenter une sécurité absolue : il se peut très bien qu’à cause des trépidations, d’usures ou de jeu, un assemblage vienne à se défaire pendant la marche.
  - Les établissements Miex viennent de présenter un système à démontage instantané qui présente par rapport à ce qui s’est fait jusqu’à maintenant des avantages sérieux.
  - Le constructeur s’est posé deux problèmes : rendre le montage et le démontage absolument instantanés, rattraper automatiquement le jeu qui peut se produire dans l’articulation et enfin obtenir une sécurité absolue
  - qui empêche tout démontage spontané.
  - On a utilisé pour réaliser le blocage de la tête de rotule, le système bien connu du verrouillage par coincement de billes sur des cônes.
  - La figure ci-contre montre très nettement les différents éléments qui entrent dans la commande à démontage instantané ainsi que leurs agencements.
  - La rotule à démontage rapide — ainsi l’a nommée son constructeur — comprend :
  - 1° Un corps de rotule B qui est constitué par un tube fermé à l’une de ses extrémités par une demi-sphère creuse formant cage pour la tête de rotule. L’autre extrémité porte le logement de deux billes tel que K.
  - 2° Une tête de rotule sphérique A avec queue filetée permettant de la fixer sur l’organe à commander.
  - Cette tête de rotule vient se loger dans la cage du corps de rotule.
  - 3° Un poussoir H constitué par une tige qui est terminée à l’une de ses extrémités par une partie renflée creusée à son extrémité, en forme de coussinet. Cette extrémité du poussoir vient serrer sur la tête de rotule.
  - La partie renflée est raccordée à la
  - partie cylindrique de la tige au moyen du cône N.
  - 4° Un manchon C qui forme une chambre intérieure conique P, et qui est molletée dans sa partie cylindrique de façon à permettre une passe facile à la main. La partie intérieure de ce manchon est chambrée en L.
  - 5° Le jeu se rattrape automatiquement puisque le ressort D fait serrer l’un contre l’autre, les coussinets d’une part, et la sphère de la rotule d’autre part. Enfin aucun démontage spontané n’est à craindre, puisque, quand les pièces sont en place, il y a coincement absolu des billes entre les cônes N et P.
  - Toutes les pièces de l’organe peuvent se fabriquer, soit en acier, soit en duralumin, ce qui permet d’utiliser la commande dans l’industrie aéronautique. Elle trouve également sa place on le conçoit, dans la construction automobile.
  - H. P.
  - Brevets d’inventions
  - 868.866 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : I. G. Earbenindus-trie A. G. — Procédé de production de métaux et alliages.
  - 868.890 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : Mahle Kom. Ges. — Alliage à constituants multiples de l’aluminium pour pistons de moteurs à combustion interne.
  - 868.958 : 31 décembre 1940. — Société dite : Neunkircher Eisen-WERK A. G. VORMALS GEBRÜDER Stum. — Procédé de fabrication des aciers contenant du chrome.
  - 868.800 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Metallgesellsghaft A. G. — Métal pour coussinets à base de plomb et à teneur d’alcali et d’alcali-terreux.
  - 868.891 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : J. Eberspacher. •— Mode de fixation de tubes.
  - 868.723 : 10 juin 1939. — Société dite : Brown-Boveri et Cie A. G. — Contacts en charbon pour machines et appareils électriques.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
  - mtmrnimms
  - Fig. 1. — Ensemble de la rotule à démontage instantané Miex.
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- - 10 et 25 novembre 1942
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 307
  - Figures de précurseurs
  - XVII (1)
  - SELWYN FRANCIS EDGE
  - On connaît les directives qui inspirèrent le choix des personnages appelés à figurer dans la présente collection. En premier lieu, ceux qui firent de notre pays le berceau de l’automobile, et assurèrent à celle-ci son prodigieux essor. Après eux, ou à leurs côtés, les représentants qualifiés des nations qui, dans le sillage de la France, participèrent à la croisade aboutissant à une véritable révolution dans l’histoire millénaire des transports et de la circulation.
  - Ayant ainsi réservé à l’Allemagne, aux Etats-Unis d’Amérique et à l’Italie, la place qui leur revenait, je manquerais au devoir d’imp 'rtia-lité en ne leur adjoignant pas la Grande-Bretagne. Sans doute, un traditionalisme excessif lui causa un lourd handicap dans cette course au progrès, ceci sous forme de l’anachronique réglementation qui, à une époque où de nombreux engins mécaniques parcouraient déjà les routes de France, en interdisait pratiquement l’emploi sur celles du Royaume-Uni. Mais nos voisins d’Outre-Manche surent combler rapidement ce retard initial. On en trouve la démonstration dans les statistiques officielles qui, à la veille de l’actuelle conflagration, les plaçaient en tête des nations d’Europe comme nombre de voitures, et au troisième rang, derrière les Etats-Unis et le Canada, dans le classement universel.
  - Un Champion de la cause.
  - J’ai éprouvé quelque hésitation avant de confier à Edge le soin de porter ici l’étendard de son pays. De même que certains de mes précédents « portraicturès », l’homme n’avait rien de l’inventeur, ni de l’innovateur, et il est même permis de mettre en doute la solidité de ses qualités techniques. Seulement, il fut par la plume, par la parole et par l’exemple, un magnifique diffuseur de l’idée dans son pays. On n’exagère d’aucune façon en affirmant que son action personnelle avança de plusieurs années le triomphe d’une cause à laquelle il sut se consacrer avec une foi et une persévérance inlassables.
  - Rien dans les origines de Selwyn Francis Edge ne semblait le prédisposer à pareil apostolat. Né à Sydney (Australie) en 1868, mais venu de fort bonne heure en Angleterre, il y avait reçu une éducation générale solide, mais nullement poussée, encore moins spécialisée. Aussi bien, il ne mordait guère aux études, de sorte que son père le fit débuter, encore adolescent, dans le commerce, vers lequel le jeune homme paraissait attiré. On le trouve dès 1884 vendeur dans un modeste magasin de cycles
  - (1) Voirnosn0810 nov. 1941 et suivants.
  - de la banlieue londonnienne. Il y développa ainsi un fort penchant pour le sport, et singulièrement pour le cyclisme. Parallèlement, Edge démontrait de réelles aptitudes comme organisateur, en fondant, alors qu’il comptait tout juste 19 printemps, une société locale dénommée Ânerley Bicycle Club, qui connut la prospérité, voire la célébrité, et dont il porta constamment les couleurs.
  - Coureur cycliste.
  - Après des débuts assez obscurs — comme amateur, naturellement — il était devenu un des meilleurs coureurs anglais. Spécialiste des longues distances, il remporta d’enviables succès sur piste, et plus encore sur route, et détint une imposante liste de records. Sa notoriété lui valut d’ailleurs de faire partie de l’équipe que les Anglais nous déléguèrent à l’occasion du premier Bordeaux-Paris, en mai 1891 où il prit la troisième place, derrière ses compatriotes Mills et Holbein.
  - Le trait suivant souligne le sens pratique et publicitaire qui lui était caractéristique. En 1889, il conçut l’idée de battre à bicyclette un record hippique vieux d’un demi-siècle et célèbre en Angleterre, celui que le fameux driver James Selby avait établi sur le classique parcours Lon-dres-Brighton, avec des relais de chevaux attelés à un coche. Il réussit pleinement, et connut ainsi les honneurs de la grande presse.
  - Vers cette époque, Edge abandonna la situation qu’il occupait à l’usine de cycles Marriott et Cooper, pour apporter son concours à la société fondée en vue de lancer le bandage pneumatique, que J.-B. Dunlop venait de découvrir. Son flair habituel lui avait fait pressentir qu’un colossal avenir s’ouvrait devant la nouvelle invention. Elle allait d’ailleurs lui ouvrir la voie aboutissant au succès décisif, celle de l’automobile.
  - Émule de Jack l’Éventreur !
  - Le premier engin mécanique qu’ait piloté Edge fut un tricycle à pétrole De Dion, auquel succéda une voitu-rette Bollée. L’usage de l’un comme de l’autre lui attira de nombreux démêlés avec la police anglaise, acliarnée à défendre une législation périmée qui se refusait au trépas. Notre homme conquit ainsi une collection de procès-verbaux et de poursuites judiciaires qui représentaient une fortune, mais popularisèrent son nom et sa silhouette. Parlant de ces incidents, Edge disait volontiers qu’il était l’homme dont on parlait le plus dans les journaux. Après Jack l’Eventreur toutefois, ajoutait-il non sans une pointe d’humour.
  - Une ardente campagne menée avec l’appui de personnalités telles que Sir David Salomons qui, détail curieux,
  - était un magnat des entreprises ferroviaires, permit enfin à la locomotion automobile de recevoir droit de cité en Angleterre ; en même temps elle achevait de placer Edge en vedette. En 1895, le richissime industriel Montague Napier, disposant de capitaux illimités, fondait en association avec lui, la grande firme de constructions automobiles qui fut, vingt ans durant, la plus importante du Royaume-Uni. Sa dévorante activité valut à Edge d’en être tout à la fois le directeur commercial, le chef de propagande... et le premier jockey.
  - Car ce diable d’homme continuait à militer au volant des voitures de course, comme il l’avait fait eu guidon des bicyclettes et des moto-cycles. Pendant dix ans, de 1898 à 1908, les grandes épreuves internationales comptèrent en lui le plus assidu des concurrents. Cette persévérance lui assura d’ailleurs un palmarès dont le joyau reste sa victoire 4ans la Coupe Gordon-Bennett de 1902. Encore que les contingences en fassent, il sied de le dire en toute impartialité, le type du succès remporté par « raccroc ».
  - Une victoire contestable.
  - Les circonstances de l’événement méritent d’être rappelées. Loin de constituer une compétition spéciale, la Coupe était, cette fois, confondue avec la course Paris-Vienne, ouverte à tous et qui groupait près d’une centaine de concurrents.' De plus, le règlement du fameux challenge fixant la distance à 500 kilomètres, le classement s’effectuait à Inns-bruck, et ne comportait que des équipes de trois coureurs par nation, équipes désignées à l’avance par les Automobile-Clubs responsables. Une belle pagaie devait résulter de cet état de choses.
  - En effet, Edge n’arriva dans la ville désignée qu’en vingtième position, mais seul des « G. B. », les autres étant restés en route. Cette chance incroyable tut encore soulignée par ce fait que le conducteur anglais et sa Napier ne parvinrent pas à compléter le parcours complémentaire, étant tombés en panne à la sortie même d’Innsbruck.N’importe le trophée traversait la Manche et du coup son intérêt rebondit de façon inattendue. Car l’année suivante les Anglais le mirent en jeu sur un circuit aménagé tout exprès en Irlande, et dans des conditions d’organisation véritablement exemplaires.
  - Leur équipe fut cependant battue à plates coutures per celles que présentaient l’Allemagne et la France, qui terminèrent dans cet ordre.
  - Une fin paisible.
  - Il me faut abréger, la carrière , d’Edge s’avérant touffue au point qu’une simple énumération de ses
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  - performances nous conduirait beaucoup trop loin. Rappelons cependant que, constamment à l’affût de nouveautés, le constructeur-coureur songea le premier à établir, suivant la méthode déjà appliquée en cyclisme, le record des 24 heures en automobile. Les 28 et 29 juin 1907, toujours au volant d’une Napier, il parcourait la distance plus que respectable pour l’époque, de 2.545 km. 928 sur l’autodrome de Brooklands. Ajou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tons en passant qu’il avait été le principal promoteur de l’entreprise qui valut à l’Angleterre d’être la première nation à posséder un auto-drome en Europe.
  - Abandonnant peu après le sport actif, Edge n’en poursuivit pas moins durant plusieurs années ses activités industrielles et commerciales. C’est seulement au début de 1914, à la veille de la première guerre mondiale, qu’il prit sa retraite pour aller
  - ===== 10 et 25 novembre 1942
  - s’instader dans une magnifique propriété des environs de Londres. Toutefois, ne pouvant se résoudre à l’inaction complète, il se consacra à l’élevage, sur une vaste échelle, de la race porcine. Ainsi transformé sur le tard en gentilhomme campagnard, Selwyn Francis Edge s’est éteint paisiblement dans son domaine, après une courte maladie, voilà quelques années.
  - Victor Breyer.
  - Ordonnances et Décrets
  - LA MONNAIE-MATIERE ET LES RÉPARATIONS
  - On sait que, depuis le 1er octobre, la fourniture de pièces de rechange et d’accessoires pour automobiles ne peut être effectuée qu’en échange de monnaie-matière.
  - Il n’est pas inutile d’apporter au sujet de l’application de ce système. Il y a, en effet, deux catégories d’usagers : à la première appartiennent ceux qui ressortissent d’un comité d’organisation et, partant, sont porteurs d’un contingent de monnaie-matière. A ceux-là, il est facile de remettre de la monnaie-matière pour tous leurs achats de pièces détachées et accessoires.
  - A la seconde catégorie appartiennent ceux qui ne sont inscrits à aucun comité d’organisation, donc qui ne disposent pas d’un contingent de monnaie-matière.
  - Ainsi, pour fournir pièces détachées et accessoires à des propriétaires de véhicules non porteurs de monnaie-matière, ceux-ci devront être titulaires d’une « feuille de réparation » distribuée, en province, par le bureau du roulage à la préfecture du département ; à Taris dans les bureaux indiqués à cet effet.
  - Comme il est indiqué sur la feuille de réparation, tout réparateur patenté de l’automobile, et régulièrement inscrit au C.O.A., devra exécuter les réparations pour assurer la circulation du véhicule désigné et fournir les pièces et accessoires nécessaires sans remise de monnaie-matière.
  - LE PRIX DES GAZOGENES
  - Par arrêté publié au Bulletin Officiel des services des prix du 16 octobre, de nombreux constructeurs de gazogènes sont autorisés à pratiquer, pour les types de gazogènes de leur fabrication, les prix limites de vente au détail indiqués en retard du tableau qui figure au Bulletin.
  - Ces prix limites s’entendent pour vente à l’utilisateur, toutes taxes comprises, frais de transport jusqu’au magasin du revendeur compris, emballage perdu, du gazogène complet, c’est-à-dire avec générateur, refroidisseur, épurateur et tuyauterie de gaz reliant ces derniers appareils, à 'exclusion des accessoires tels que mélangeur, ventilateur, compresseur.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - PRIX DE VENTE DES «GAZ RICHES COMPRIMÉS »
  - Un arrêté publié au Bulletin officiel des services des prix du 23 octobre fixe le prix limite de vente au public des gaz riches, naturels ou obtenus industriellement, comprimés en vue de leur utilisation comme carburant par les véhicules automobiles et distribués sous pression dans les stations appropriées.
  - Doit être considéré comme riche tout gaz dont le pouvoir calorifique supérieur, rapporté au mètre cube sec mesuré à la température de 0 degré centigrade et sous une pression de 760 millimètres, est supérieur ou au moins égal à 5.500 calories.
  - Le prix limite de vente au public du mètre cube de gaz riche comprimé, mesuré à la pression ordinaire dans les stations et sous-stations distribu-
  - trices, est donné par le barême suivant :
  - Ces prix s’entendent en exemption de la taxe à la production, taxe sur les transactions non comprise.
  - Le pouvoir calorifique d’un gaz riche est calculé d’après la moyenne des indications fournies par quatre mesures effectuées chaque mois par le service des mines.
  - Lorsque, au cours d’un certain mois, la moyenne obtenue par les mesures prévues à l’alinéa précédent entraînera un changement de catégorie du gaz riche comprimé par rapport au barême ci-dessus, le prix de la nouvelle catégorie sera applicable à toutes les fourniture? effectuées pendant ce mois et facturées en fin de mois. Il en sera de même pour les livraisons effectuées pendant la dernière semaine ou la dernière quinzaine, en cas de facturation à la semaine ou à la quinzaine.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - 4,500 KILOMÈTRES EN AUTORAIL A GAZOGÈNE
  - On a trop peu parlé de la magnifique démonstration de l’autorail, dont les 300 CV Diesel étaient animés par des Gazogènes, et qui a effectué le parcours de Tunis à Tunis par Alger, Colombes-Béchar, kilomètres 47, Bou-Arfa, Oujda, Alger et Tunis, soit 4.500 kilomètres de rail Nord-Africain.
  - Les Diesel étaient des Renault. Le gazogène était un de ces Carbogaz-Centre, dont notre ami Voland s’est fait l’incomparable animateur.
  - Aucun incident mécanique. Deux chiffres seulement : Tunis-Alger en 17 heures et tout le parcours aller et retour à 73 de moyenne.
  - C’est là une belle victoire pour le gazogène français.
  - PRIX LIMITE
  - POUVOIR CALORIFIQUE Nord et Autres
  - Pas-de -Calais départements
  - 5.500 à 6.000 3 45 3 85
  - 6.001 à 6.500 3, 75 4 20
  - 6.501 à 7.000 -T 05 4 55
  - 7.001 à 7.500 4 40 4 95
  - 7.501 à 8.000 4 75 5 30
  - 8.001 à 8.500 5 05 5 70
  - 8.501 à 9.000 5 40 6 05
  - 9.001 à 9.500 5 70 6 40
  - 9.501 à 10.000 6 05 6 75
  - 10.001 à 10.500 6 35 7 10
  - MESURES DE SÉCURITÉ POUR LES GAZOGENES
  - Il est rappelé que le chargement ou la vidange de la trémie, le décrassage du foyer des gazogènes, ne peut avoir lieu > sur les routes qu’à une distance supérieure à 200 mètres des bois, forêts, etc..., et que ces opérations sont interdites dans les agglomérations.
  - Les véhicules à gazogène doivent obligatoirement être munis d’un petit matériel destiné à combattre l’incendie.
  - LES DÉLAIS EN MATIERE DE PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
  - En raison des difficultés de correspondance avec le Bureau international de la Propriété industrielle, qui se trouve en Suisse, tous les délais fixés par les lois, règlements et conventions internationales en vigueur et relatifs à l’acquisition et à la conservation des droits de pro-
  - priété industrielle, notamment en matière de brevets d’invention et marques de fabrication et de dessus ou modèles, non expirés au 21 août 1939, ou dont le point de départ remonte ou est postérieur à cette date, sont prolongés jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement par décret.
  - INTERDICTION
  - DE FABRICATION DES AMPLIFICATEUR DE SONS
  - Par décision du C. O. A., la fabrication des appareils amplificateurs de sons pour véhicules automobiles est interdite jusqu’à nouvel avis.
  - Les fabricants de ces appareils qui auraient en stock ou en cours d’usinage des pièces, pourront les assembler et vendre les appareils ainsi montés, mais devront cesser la fabrication de nouvelles pièces.
  - Cette décision a été motivée par le fait que les appareils amplificateurs de sons pour automobiles, qui sont actuellement fabriqués, sont peu efficaces.
  - LA CONCENTRATION DES TRANSPORTS ROUTIERS
  - La pénurie de carburant et surtout celle de caoutchouc rendent de plus en plus précaires les transports routiers. Les milieux qualifiés prévoient qu’au début de 1943 les ressources fraîches en pneumatiques s’établiront au douzième des besoins.
  - Aussi étudie-t-on dès à présent' une concentration des transports routiers. De quoi s’agirait-il ? De supprimer dans certains cas les transports privés qui représentent, faute d’utilisation à plein une consommation excessive de carburants et de pneus : de réaliser localement de véritables « communautés d’intérêts » ; de supprimer certains transports particuliers inutiles à la collectivité.
  - Le problème particulièrement aigu pour lés véhicules lourds, l’est nettement moins en ce qui concerne les voitures privées où le « déshabillage » des véhicules envoyés au ferraillage donne une certaine marge.
  - L’AUTO-ROUTE PARIS-LILLE
  - Les projets de construction d’autos-routes mis en sommeil du fait de la pénurie de matières premières et de main-d’œuvre ne sont pas complètement abandonnés. On continue notamment, d’une manière active, les travaux de- l’auto-route du Nord, Paris-Lille, avec plusieurs embranchements importants.''
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - 38® Année — N“ 1241-1242
  - 10 et 25 décembre 1942
  - A tous ses abonnés, à tous ses lecteurs, à tous ses amis, La Vie Automobile, présente ses meilleurs vœux pour 1943.
  - Où en sommes-nous ?
  - Position de l’industrie automobile française — Vers une coordination équitable — Problèmes de l’après-guerre
  - Quand l’Europe aura retrouvé la paix, la première bêsogne, pour tous les Etats qui la constituent, sera de reconstituer les moyens de transport. En tous domaines d’ailleurs, qu’il s’agisse de chemins de fer, de navigation fluviale ou maritime, d’automobiles enfin. Ce dernier chapitre nous intéresse au premier chef. Dès 1935, Michelin — on sait le soin avec lequel sont conduites ses enquêtes — estimait à 80 milliards de francs d’alors — songez à ce que cela serait en francs d’aujourd’hui — l’ensemble des sommes investies dans l’industrie automobile française. Il fallait tabler d’autre part sur un personnel de 450.000 travailleurs environ, avec, pour leur année, un salaire global de 7 milliards — toujours en francs 1935. Il s’agissait d’une activité considérable.
  - Après la guerre, le parc automobile européen devra être reconstitué. Beaucoup de véhicules auront été entièrement usés ou détruits ; le remplacement aura fait défaut, enfin ceux qui survivront à l’épreuve en sortiront assez éprouvés. Les plus modérées des estimations envisagent la construction, dans les délais les plus restreints, de quatre à cinq millions de véhicules, qui d’ailleurs ne sauraient suffire à l’Europe de demain; mais, une fois réalisée
  - cette première partie du plan, la cadence de fabrication pourra retrouver une valeur plus normale et plus durable. Or, il n’est, sur le continent, que trois pays outillés : Allemagne, France, Italie. C’est le moment de préciser qu’une Commission composée de personnes appartenant à ces trois pays, se préoccupe de réglementer la production européenne future.
  - Si elle y réussira, selon les idées envisagées, je suis bien incapable de le prophétiser. Du moins, on peut considérer comme sage la précaution prise et nous avons toujours pensé que la production européenne, indépendamment de toute idée de nationalité, ne pouvait que trouver des bénéfices dans une organisation d’ensemble, rationnelle, logique, équitable.
  - * * —
  - Sous l’énergique impulsion du baron Petiet, président de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Auto-mobiles, une brochure avait été publiée quelques années avant la guerre, sous ce titre : « Les Transports au service, mais non à la charge de « la Nation ». Brochure toujours et plus que jamais actuelle, qui reproduisait en première page un précieux aveu de M. R. Dautry,
  - alors directeur des .Chemins de Fer de l’Etat.
  - Il est bon de faire la citation.
  - « De 1921 à 1931, le nouveau véhicule routier (automobile) aux chevaux nombreux et chaque jour moins coûteux, en raison des progrès réalisés par les constructeurs dans la conception et la construction a, en effet, vengé durement la route de la défaite que le chemin de fer lui avait infligée jadis. Jeune, il a attiré les activités jeunes et inventives, satisfait les imaptiences, répondu aux besoins nouveaux et aux désirs changeants, alors que le chemin de fer, vieilli, fonctionnarisé, endormi dans sa superbe et dans son monopole, ne soupçonnait même pas qu’il avait créé autour de lui une atmosphère d’indifférence, un sentiment de mépris pour sa routine, et de colère contre sa bureaucratie ».
  - On sait ce qu’ont coûté au pays, le déficit des chemins de fer d’abord, puis la lutte féroce menée par ces derniers contre les transports routiers. La France, le pays du monde qui en 1930 comptait le plus fort pourcentage de véhicules utilitaires, ne cessait ensuite de rétrograder ; de 1930 à 1938, sa production-camions descendait de 100 à moins de 40, cependant que celle de l’Allemagne passait de 100 à près de 600.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - vaise besogne. Tous portent une part de responsabilité ; le plus coupable fut assurément M. de Monzie, — homme de lettres égaré dans une aventure dont il ignorait tout —. On s’explique ainsi que ce parlementaire ait accordé toute sa confiance au plus néfaste conseiller, M. Berthelot, animé d’une passion partisane, et qui, toujours, dans quelque poste qu’il ait occupé depuis, n’a songé
  - trop cher, ou bien la pénurie de fret en compromettra les arrivages. La France doit donc s’organiser pour utiliser des carburants de remplacement et l’industrie ne pourra sortir que de très petites voitures, strictement utilitaires, parce qu’il faudra vivre avant de songer à refaire du tourisme. Ce n’est pas de sitôt qu’on pourra rouler en automobile pour le plaisir... ».
  - Fig. 1. — Un beau torpédo Simca-huit.
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  - Ce n’est point sans mélancolie qu’on relit aujourd’hui, après la plus affreuse des défaites militaires, l’histoire de la coordination Rail-Route, telle qu’on l’avait sottement réalisée chez nous, sous la pression habile des Chemins de fer, mais à leur seul profit.
  - Chose curieuse : la coordination, même ainsi et égoïstement réalisée, n’avait pas amélioré la situation des Chemins de fer, cependant que son influence était désastreuse sur les Transports routiers.
  - Une seule chose a fait tout le mal : une considération à courte vue des sommes investies dans les chemins de fer. C’est au nom « d’hier » qu’on a tué « aujourd’hui » et « demain ». Les Chemins de fer, assez heureusement pour la France, avaient rencontré sous Louis-Philippe des ministres plus intelligents que ceux qui nous gouvernaient depuis quelques lustres. Vous pensez bien que, à peine le chemin de fer eut-il prouvé ses possibilités, ceux qui jusque-là monopolisaient les messageries et transports, c’est-à-dire les entreprises Lafitte et Caillard, mirent en jeu toutes les influences pour conserver leur monopole. Il se trouva, dans les années 1840, des ministres pour leur répondre : « Vous avez fait votre temps ; le chemin de fer est un progrès; à vous de disparaître ». Jamais raison d’Etat ne fut plus honorablement invoquée.
  - Après cent ans ou quasi — de privilège d’exploitation, cent ans de déficit quasi-continu pendant lesquels c’est l’épargne publique qui fait les frais des entreprises et assure aux actionnaires les dividendes garantis par l’Etat, après cent ans — il faut bien le dire — de mauvaise administration et de gaspillage, voilà qu’un concurrent surgit : le transport routier.
  - Aucun gouvernement français ne saura comprendre que ce concurrent, du fait seul qu’il se manifeste, peut améliorer la situation en recréant la concurrence, les esprits d’émulation et de recherche. Non : on fera le jeu des chemins de fer, on maintiendra tous leurs privilèges, on tuera le véhicule lourd, on portera à la France un coup sans remède.
  - En quelques années, une douzaine de ministres des Travaux Publics se sont succédé pour accomplir la mau-
  - qu’à supprimer la concurrence du trafic routier. Encore une fois, ce sont matières à discuter quand les circonstances sont normales ; mais ne pas savoir sacrifier sa propre passion quand l’intérêt de tous l’exige, voilà qui est grave...
  - Gertes, chacun, de bonne foi, peut se tromper. On ne fait pas grief à MM. Berthelot et de Monzie de leurs fautes d’avant-guerre ; toutefois, il est acquis que leurs erreurs ( ?) ont eu d’effroyables conséquences, en sorte qu’il n’est sans doute pas très indiqué de faire appel à eux pour la reconstruction, bien qu’ils s’ingénient à nous offrir leurs lumières : la France n’a plus besoin d’eux.
  - * *
  - Tous demandent : « Que sera la voiture d’après-guerre ? » Comme si la question ne comportait qu’une réponse !
  - Pendant des mois, après l’armistice, on disait couramment : « Après la guerre, il n*y aura plus d’argent et pas davantage de carburants pétroliers (ou bien l’essence coûtera
  - Si, réellement, les choses iront de ce cours après la guerre, je n’en sais rien et personne n’en sait rien. Je crois cependant qu’il faut se défier des raisonnements de cet ordre, parce que l’événement les a souvent démentis. De 1914 à 1918 par exemple, il ne se passait guère de mois qu’on ne nous entretînt d’une « toute petite » voiture laquelle, évidemment, pouvait seule satisfaire aux besoins immédiats d’après-guerre. Et il se trouva que de 1920 à 1923 on vendit surtout des grosses voitures : Voisin, Delage, Hispano-Suiza, sans compter les américaines. La réussite de Citroën ne fut pas immédiate, Renault puis Peugeot ne vinrent que peu à peu aux petites cylindrées, dans un pays qui avait progressivement retrouvé des conditions normales d’existence. Le fait fut général : l’Allemagne connut également une vogue marquée de grosses voitures.
  - Il est possible qu’il n’en aille pas de même cette fois, mais ce n’est qu’une possibilité. Nos principaux constructeurs ont déjà passé par de successifs et parfois contradictoires
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  - états d’esprit : il semble qu’actuelle-ment on s’oriente vers une « gamme » et non pas vers un type unique : 750, 1300, 2000 centimètres cubes en fixeraient les frontières, pour ce qui regarde les cylindrées.
  - Certes, on prétend réglementer. C’est ainsi que, il n’y a pas si longtemps, on avait proposé de classer les voitures en 5 catégories, définies comme suit :
  - Première catégorie: Voitures de très faible puissance, 2 places.
  - Deuxième catégorie : Voitures de faible puissance, 4 places.
  - Troisième catégorie : Voitures de moyenne puissance, 4 places.
  - Quatrième catégorie : Voitures puissantes.
  - Cinquième catégorie : Voitures très puissantes, sans plafond. .
  - Ces appellations, mal définies, sont loin de satisfaire l’esprit et on eût pu appliquer une meilleure terminologie Mais, ce qui présentait un intérêt nouveau, c’était l’abandon de la cylindrée comme caractéristique de classement. On peut discuter là-dessus, bien entendu, mais le fait devait être souligné.
  - Toutefois, comme il fallait bien « définir », on proposait de retenir trois éléments comme principes d’une classification future, ces éléments étant :
  - i° Le confort minimum offert au passager (caractérisé par des cotes minimums d’intérieur) ;
  - 20 Le poids à vide maximum ;
  - 30 Enfin, un minimum de la vitesse maximum dont la voiture était capable.
  - Et on avait, pour ces divers éléments, proposé l’adoption du tableau suivant :
  - Catégories Poids à vide maximum en kgs Vitesse maximum (en kil.-heure) au moins égale à
  - I 350 40
  - 2 650 70
  - 3 800 90
  - 4 I.25O IOO
  - 5 libre 120
  - Dans ce cadre général, les constructeurs avaient toute liberté de concevoir leurs voitures comme ils l’entendaient, qu’il s’agisse du châssis, du moteur (type ou emplacement) delà cylindrée, etc...; et on compre-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nait que les assurances, le fisc (pour l’impôt sur le revenu) suivraient également les catégories, dans leurs taxations ou primes à payer.
  - Evidemment, à s’en rapporter aux limites du tableau, on se croirait reporté à quarante ans en arrière ; je crois cependant que le système proposé proposait une suggestion intéressante, car la cylindrée seule est tout , à fait insuffisante pour carac-
  - tériser un véhicule. Encore une fois, ce sont là questions sur lesquelles on pourra, plus tard, discuter à loisir.
  - * *
  - Aurons-nous de l’essence ?
  - Si oui, ne sera-t-elle point fournie à un taux prohibitif ? Je me permettrai d’exprimer un avis personnel. Je crois que l’essence reviendra assez vite, peut-être pas des mêmes sources que naguère, et pendant un certain temps en quantité mesurée, et je crois qu’elle ne sera point vendue à un prix exagéré. Allons plus loin : quel que soit le prix auquel on vendra l’essence qui n’arrivera d’abord qu’en petit tonnage, elle se vendra aisément. Présentement, une essence de qualité médiocre se vend 100 francs le litre et ce ne sont point les acheteurs qui manquent. D’autre part, le carburant pétrolier qui sourd du sol, est moins cher que n’importe quel carburant liquide fabriqué ; enfin tous les moteurs légçrs sont préparés à l’emploi des carburants pétroliers.
  - Ne me faites point dire plus que
  - je ne dis. Ceux qui peuvent, aujourd’hui, payer 100 francs le litre d’essence ne constituent qu’une minorité et il est sage pour nous de penser aux carburants de remplacement. Il en est d’excellents qui eussent rapidement connu une grande diffusion si les circonstances, comme la pénurie de certaines matières premières n’avait imposé d’en interdire la fabrication.
  - En fait, pour la France de demain, le véritable carburant de remplacement, c’est l’alcool. Notre ami, M. Carbonaro, un membre éminent de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, s’est consacré à la cause de l’alcool carburant avec toute son ardeur enthousiaste. Il faut espérer qu’il réussira à secouer l’indifférence de certains organismes officiels et qu’il saura convaincre nos constructeurs de l’urgence qu’il y a, pour eux, à étudier un moteur en vue de la marche à l’alcool. On ne peut, actuellement, que poser des conditions, tracer un programme d’action, tout l’alcool disponible étant pris par des fabrications de guerre. Notez qu’après le retour à l’état de paix, nous n’aurons rien à inventer. Les diverses techniques de l’alcool industriel — soit de plantes, soit de synthèse — sont parfaitement connues et le pays dispose déjà d’importantes usines ; mais il est à craindre que nous fasse défaut encore ce qui nous a toujours manqué : je veux dire une bonne politique de l’alcool-carbu-rant, qui ne soit pas seulement ins-
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  - pirée par le désir de satisfaire une classe limitée de producteurs.
  - Pour assez longtemps encore, il faut bien admettre que nos transports routiers devront se satisfaire des seuls moyens autorisés. Le gazogène (à combustible végétal ou minéral) est le principal de ces moyens. Quel sera dans l’avenir son pourcentage d’applications ? Je l’ignore : une chose est toutefois certaine, c’est que, présentement, dans toute l’Europe, le gazogène voit croître chaque jour son domaine d’applications. Depuis deux ans, La Vie Automobile a pris à cœur de faire connaître à ses lecteurs les divers systèmes employés dont certains ont acquis un haut degré de perfectionnement.
  - Tous les gazogènes, sans exception, peuvent bénéficier d’un gros progrès pratique qu’on doit à la maison française S. E. V. et à son directeur technique M. Bignon. Le seul problème un peu ennuyeux, parce que de solution incertaine, était pour l’usager, celui du démarrage. Aujourd’hui, une solution extrêmement ingénieuse, et qui peut aisément se monter sur tous les gazogènes, quel qu’en soit le type, permet de garantir la certitude d’un démarrage rapide ; enfin un curieux perfectionnement de cet appareil S. E. V. (le « Tubostarmatic » décrit dans nos colonnes) permet une commande unique qui supprime toute possibilité de fausse manœuvre.
  - * *
  - Parmi les solutions de remplace-cement, l’électricité tient une place enviable ; et même, on peut affirmer que le véhicule électrique connaîtra des applications étendues après la guerre. Il faut toujours avoir présente à l’esprit cette notion que le moteur électrique dépasse nettement le moteur à explosion, quant à la souplesse de mise en marche, et quant à la sûreté de fonctionnement. Songez à l’admirable régularité de service du Métropolitain de Paris, le réseau qui détient tous les records du monde : nombre de voyageurs transportés, rapport de poids utile à poids mort, densité de trafic, etc... Il semble bien qu’aucun autre mode n’eût permis la même régulatiré. Si, voici quelques lustres, les premières
  - ===== la vie automobile =
  - applications électriques n’avaient pas été suivies d’applications étendues, c’est que certains inconvénients de prix, de poids, de durée (accumulateurs) n’avaient pu être compensés par le très bas prix de revient de l’énergie électrique. Aujourd’hui, de considérables progrès ont été accomplis et, outre la traction en espaces clos (gares, mines, ateliers, etc...), qui ne se conçoit qu’électrique, il faut reconnaître impartialement
  - qu’en trafic urbain, l’électricité est reine pour le véhicule utilitaire.
  - Nous avons déjà dit tout ce qu’on devait à ceux qui furent les heureux pionniers d’une renaissance désirable : Mildé-Kriéger, Grégoire (voiture C. G. E.)..., les Sovel, les Vetra, etc. On me permettra de dire quelques mots du beau travail accompli dans le domaine qui nous intéresse par M. Duriez. Cet habile mécanicien qui nous fut d’abord connu pour avoir effectué de très heureuses transformations (Juvaquatre, « 202 » Peugeot, Simcacinq, Rosengart, etc.), qui permettaient des camionnettes électriques de bon et sûr service, avait aussi fabriqué des véhicules utilitaires de 400 à 1.000 kilogrammes utiles.
  - Dans toutes ses réalisations, M. Duriez a témoigné d’un remarquable sens pratique et d’une connaissance approfondie de tous les
  - problèmes posés par la voiture utilitaire ; il a excellemment travaillé pour une cause juste ; je lui accorcie toute confiance pour l’avenir, sachant tout ce que nous lui avons dû dans un passé, tout proche encore.
  - * *
  - Mais, dites-vous, pourquoi ne point nous parler de « la voiture de demain ».
  - C’est un sujet que nous n’avons
  - jamais perdu de vue. Notre collaborateur Massip lui a consacré une suite d’articles. Henri Petit, Roger Darteyre n’ont point fait mystère de leurs idées. Pour chacun de nous, la conclusion est évidemment commandée par le déroulement de l’histoire. Faisons confiance à nos constructeurs ; si, présentement, ils sont contraints de travailler seulement au Bureau d’Etudes et au Laboratoire, leur attention est grande à traiter correctement tous les problèmes possibles de demain.
  - Je souhaiterai en terminant qu’on veuille bien rendre à notre industrie l’hommage d’ensemble qui lui est dû. On ne peut comparer que des choses comparables et il est trop facile d’écraser le constructeur européen avec le cas très spécial du constructeur américain. Celui-ci est exceptionnellement priviliégié, pour des raisons qui ont été souvent
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  - exposées, dans ces colonnes même.
  - A la vérité, pour circuler en France, rien n’atteint, pour le même prix, au service de la voiture française. On peut également souligner le fait, qu'à performance égale, la voiture française était la moins chère, parmi les européennes. Ceci malgré une législation fiscale exceptionnellement dure.
  - Soyons capables d’une critique impartiale et raisonnable ; et méditons un jugement à moi exprimé, peu avant la guerre, par C. F. Kette-
  - ring, le grand « manitou » technique de la « General Motors Corporation ». Je venais, lors d’un Salon de Paris, de lui exposer le détail des charges et taxes que frappaient nos industries automobiles ; Kettering, ayant médité, me dit simplement :
  - « Je me demande comment vos constructeurs peuvent s’en tirer, avec les prix indiqués ».
  - En fait, pendant les années qui précédèrent immédiatement la guerre, notre industrie fabriqua sans pouvoir renouveler ou moderniser
  - son outillage ; eu égard aux chiffres d’affaires, les bénéfices étaient dérisoires. Chacun dévorait sa propre substance.
  - On peut le regretter ; mais on n’a pas le droit de penser que nos voitures n’étaient pas habilement conçues et excellemment construites. Si, ailleurs, la conscience professionnelle faillit parfois, il n’en fut jamais de même chez nos constructeurs, de voitures ou d’accessoires.
  - C. Faroux.
  - Le moteur et la voiture à alcool
  - Avant la guerre, l’alcool n’était employé pour la carburation qu’en mélange avec l’essence et dans une proportion relativement faible (maximum 25 p. 100 dans le carburant dit poids lourd). Maintenant que l’essence est devenue rare, la consommation d’alcool a augmenté et a changé de forme. Depuis un peu plus de deux ans, on consomme dans les moteurs l’alcool sous trois formes différentes :
  - 1° Alcool hydraté pur, titrant 95° Gay Lussac.
  - 2° Alcool déshydraté et essence, mélangés en proportions variables.
  - 3° Alcool hydraté, essence et tiers solvant, celui-ci étant du benzol, de l’éther ou de l’acétal. Ces deux derniers mélanges sont vendus sous le nom de carburant auto. Tous les usagers n’ont pu manquer de remarquer que l’alcool seul, et même les mélanges contenant une forte proportion de ce liquide, conviennent assez mal pour le fonctionnement des moteurs à essence tels qu’ils étaient établis avant la guerre. Et cependant l’alcool est un excellent carburant, qui possède sur l’essence des supériorités indéniables : grande résistance à la détonation et par conséquent possibilité d’utiliser dans le moteur un rapport volumétrique élevé, se traduisant par une bonne utilisation économique, douceur de fonctionnement, maintien en état de propreté absolue de l’intérieur du cylindre. Mais le grave défaut qu’on est obligé de lui reconnaître, c’est qu’en raison de la grande quantité de chaleur qu’il exige pour sa vaporisation, il ne reçoit pas du moteur la chaleur suffisante pour former avec l’air un mélange carburé parfait. Ce reproche que Ton adresse à l’alcool,
  - c’est plutôt sur le moteur qu’il devrait porter. Et d’ailleurs, tous les inconvénients qu’on reconnaît à l’alcool (ou presque) proviennent simplement de ce qu’on cherche à l’utiliser dans un moteur qui n’a pas été étudié pour lui : nous ne connaissons en effet actuellement que des adaptations de moteurs à essence pour la marche à l’alcool, et jamais une adaptation si bien faite soit-elle ne vaudra une construction conçue et exécutée de toutes pièces dans un but déterminé.
  - L’alcool carburant a été fort disêuté autrefois. Son emploi dans des conditions d’ailleurs incomplètes, ainsi que nous venons de le dire, a cependant révélé à une grande quantité de Français qu’il pouvait constituer pour eux un véritable carburant national. On peut, en effet, le produire entièrement avec les ressources agricoles du pays, y compris le combustible qui est nécessaire pour sa préparation et sa distillation. Il serait donc d’une mauvaise politique de ne pas prévoir pour l’après-guerre une utilisation plus importante de l’alcool.
  - Que faut-il pour cela ?
  - Du point de vue technique, étudier et construire des moteurs et des voitures spécialement conçus pour ce carburant et, du point de vue économique, prévoir une politique de l’alcool englobant aussi bien sa production que sa distribution, politique qui donne à l’usager un combustible de composition et de valeur constante et qui soit largement répandu sur toute la surface du pays.
  - Quel que soit d’ailleurs le sort qui lui sera réservé, il nous a paru intéressant d’examiner ici le côté technique du problème et de voir
  - comment on peut concevoir dès maintenant le moteur à alcool que Ton construira demain. Nous dirons ensuite quelques mots du côté économique du problème.
  - ÉTAT ACTUEL DE LA QUESTION
  - Il est indispensable d’abord de dire où nous en sommes du point de vue utilisation de l’alcool sur les moteurs, type automobile.
  - Deux grandes voies s’ouvrent devant nous pour l’alimentation de ce moteur, que nous pourrions caractériser de la façon suivante : 1° Moteur à carburation externe (comme les moteurs à essence actuels qui comportent un carburateur) ; 2° Moteur à carburation interne dans lequel le combustible est pulvérisé directement dans le cylindre.
  - Moteur à carburation externe.
  - Les très nombreuses adaptations de moteurs qui ont été faites pour leur permettre de marcher à l’alcool comportent toutes des organes ou des dispositifs communs.
  - Il y a d’abord un dispositif de mise en marche du moteur à froid, puis un dispositif de réchauffage/ de l’air admis au carburateur et du mélange air-alcool entre le carburateur et le cylindre. Nous remarquerons ensuite une modification du système de refroidissement. Enfin, presque toujours, on y ajoute une modification importante dans le rapport volumétrique du moteur. Quelques mots sur chacun de ces points.
  - Pour la mise en route, deux possibilités : ou bien utiliser un carburant émettant suffisamment de vapeurs à froid pour pouvoir former avec l’air un mélange tonnant : c’est avec ce
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  - carburant qu’on provoque les premiers tours du moteur et que par temps très froid on l’échauffe jusqu’à ce qu’il puisse marcher avec l’alcool. Ou bien chauffer tout ou partie du système de carburation, de façon à porter l’alcool à une température telle qu’il émette des vapeurs en quantité suffisante pour alimenter le moteur.
  - Le chauffage du système de carburation peut s’obtenir soit électriquement, soit par combustion de l’alcool lui-même. En général, c’est le système électrique qui est appliqué. Pour ménager la batterie d’accumulateurs à qui on emprunte l’énergie de chauffage, on se contente généralement de chauffer 1’émulsion qui est fournie par le starter et on assure ainsi la mise en route. Ensuite, les dispositifs auxiliaires de réchauffage de tuyauterie permettent après quelques instants de supprimer le chauffage élefc-trique et de fonctionner normalement.
  - On pourrait aussi (et cela sera peut-être une solution pour l’avenir), admettre, au voisinage ou même à l’intérieur de la tuyauterie d’aspiration, une certaine quantité d’alcool à l’état liquide que l’on allumerait par exemple au moyen d’une étincelle électrique ou d’une spire métallique portée à incandescence : la chaleur dégagée par la combustion suffirait pour échauffer assez la tuyauterie d’aspiration et peut-être le carburateur lui-même, et permettre ainsi la mise en route subséquente.
  - Le réchauffage de l’air avant son admission au carburateur s’effectue simplement en allant chercher cet air au moyen d’un tuyau au voisinage immédiat de la tuyauterie d’échappement : c’est ce qu’on appelle la prise d’air chaud.
  - Mais ce réchauffage ne suffit pas, il faut encore fournir de la chaleur à l’air chargé de gouttelettes d’alcool qui vient de sortir du carburateur et cela, pendant que ce mélange parcourt la tuyauterie d’aspiration. On y arrive en échauffant cette tuyauterie au moyen des gaz d’échappement qui viendront la lécher en un ou plusieurs points, ou bien, plus simplement, mais moins efficacement en enfermant dans une boîte plus ou moins étanche tuyauterie d’aspiration et tuyauterie d’échappement, qui tendront ainsi à se mettre à la même température.
  - Afin d’obtenir une température plus élevée dans le moteur tout entier et de parer au fait qu’un moteur alimenté à l’alcool évacue par le refroidissement moins de calories que s’il fonctionnait à l’essence, on
  - doit diminuer l’intensité du refroidissement de l’eau du radiateur. Dans les adaptations que l’on fait couramment, on masque une partie du radiateur avec un écran ou au moyen d’un volet mobile.
  - Enfin, afin de mieux profiter des propriétés indétonantes de l’alcool, on change la culasse du moteur ou bien on en rabote la face d’appui pour diminuer le volume de la chambre de combustion et par conséquent pour augmenter le rapport volumétrique.
  - On voit que ce ne sont là que des procédés de fortune. Mais tels qu’ils sont, ils ont donné des résultats suffisants pour permettre d’orienter assez nettement l’étude du moteur conçu initialement pour fonctionner à l’alcool.
  - *
  - * *
  - Quelles sont les caractéristiques générales de ce moteur ?
  - Remarquons tout d’abord et avant tout que si on augmente le rapport volumétrique, on augmente par cela même les pressions qui se développent au-dessus du piston, pressions qui sont supportées par la plupart, des organes du moteur, à savoir : cylindres, culasses, goujons et joints d’assemblage de la culasse sur le cylindre, pistons, bielles, coussinets du vilebrequin et vilebrequin lui-même.
  - L’expérience a montré que, dans plusieurs cas, où on avait augmenté le rapport volumétrique même assez modérément (en passant par exemple du rapport 7 au rapport 9) certains organes du moteur s’étaient montrés déficients. C’est ainsi que les culasses en aluminium se déforment assez souvent, provoquant des fuites aux joints de culasses. Les pistons se fendent et se cassent. Parfois, les soupapes elles-mêmes souffrent, mais plus rarement. On n’a guère signalé d’autre part d’avaries de coussinets de bielles, ceux-ci étant vraisemblablement assez largement calculés pour la sécurité avec l’essence et possédant ainsi une marge qui leur permet de résister aux pressions plus élevées qu’ils supportent. Il y a lieu d’ailleurs de ne pas oublier que les efforts les plus importants supportés par les coussinets de bielles dans les moteurs à. grande vitesse sont provoqués par les forces d’inertie du piston.
  - Notre moteur à alcool devra donc avoir des organes plus robustes que le moteur à essence et se rapprocher par conséquent du type de moteur Diesel. Sans aller peut-être jusqu’à des organes aussi massifs que ceux du
  - Diesel, il constituera en quelque sorte un intermédiaire entre le moteur à explosion et le moteur à combustion.
  - Des dispositifs de mise en route devront être prévus dans le dessin même du système de carburation. (Rappelons que nous entendons par système de carburation, le carburateur lui-même et sa tuyauterie). Actuellement, ces dispositifs sont surajoutés au carburateur : ils devront dorénavant eh faire partie intégréfnte.
  - Le problème du réchauffage des tuyauteries est très facile à réaliser pendant l’étude même du moteur et n’entraînera aucune difficulté impor-rante. Il en sera de même pour le système de jj^froidissement de l’eau : le radiateur pourra avoir par exemple des dimensions plus réduites.
  - Cependant, des dispositions spéciales qui pourront bouleverser complètement les procédés actuels de refroidissement seront peut-être obligatoires pour éviter l’inconvénient très sérieux qui se manifeste avec les moteurs à alcool, quand la voiture qu’ils animent exécute un service comportant des arrêts longs et fréquents, et cela, surtout pendant l’hiver. Il faudrait que tout le capot fût complètement calorifugé, de façon à ne céder à l’extérieur qu’une quantité de chaleur aussi réduite que possible pendant les arrêts. Le système de ventilation qui commandera complètement le refroidissement devra comporter des orifices d’arrivée et de sortie d’air froid, qui pourront être plus ou moins obturés (et qui seront obligatoirement obturés au moment de l’arrêt), soit par des dispositifs automatiques, soit par des organes commandés à la main.
  - Remarquons d’ailleurs que ce système de calorifugeage du capot, indispensable pour l’alcool, rendrait également de très grands services dans les simples moteurs à essence dont la consommation pendant l’hiver est souvent exagérée par l’obligation de rétablir le régime de température après chaque arrêt. Non seulement la consommation se trouvera ainsi améliorée, mais encore l’usure du cylindre et du piston se trouvera réduite.
  - L’existence de pressions élevées dans la chambre de combustion au moment de l’allumage entraînera obligatoirement la transformation des appareils d’allumage. Avec un rapport volumétrique de 9 déjà, (ce qui n’est pas énorme pour l’alcool,) on est souvent obligé de rapprocher les pointes des bougies pour que, pendant les reprises, notamment, l’étincelle ne jaillisse pas ailleurs qu’à la bougie.
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  - Tous les appareils d’allumage devront présenter une garde électrique d’au moins 15, ou mieux 20 millimètres.
  - Les bougies devront vraisemblablement être allongées et l’électrode isolée devra être soigneusement éloignée de toutes les parties métalliques du voisinage. On pourra ainsi écarter suffisamment les pointes des bougies pour avoir un bon ralenti et obtenir dans tous les cas un allumage certain et puissant.
  - Naturellement, la bobine d’allumage devra, elle aussi, être renforcée. Mais c’est là un progrès qui a déjà été accompli par certains constructeurs qui fabriquent des bobines de plus grande puissance que la normale et donnent 15 millimètres d’étincelle.
  - Moteurs à carburation interne.
  - La plupart des obligations entraînées par l’utilisation de l’alcool dans un moteur à carburation externe proviennent de l’obligation où l’on se trouve de réchauffer fortement l’air avant et après carburation, de façon à permettre la vaporisation à peu près complète de l’alcool avant le moment de l’allumage. Si en effet, à cet instant, le liquide combustible se trouve encore à l’état de gouttelettes de diamètre assez important, la combustion est incomplète, il y a gaspillage de combustible, usure du moteur... bref, mauvaise utilisation économique. Si l’on parvenait à réduire l’alcool en gouttelettes assez fines pour qu’elles formassent avec l’air un véritable brouillard inflammable, on aurait résolu la question sans avoir pour cela besoin de recourir à une augmentation de température. Or, ce procédé a précisément été réalisé par plusieurs chercheurs. Ceux dont les travaux sont actuellement les plus connus et paraissent le plus avancés, sont d’une part, M. René Retel et d’autre part les Etablissements Edgar Brandt.
  - Nous dirons quelques mots de chacun des deux systèmes.
  - Ces deux systèmes oijt certains points communs que nous allons d’abord examiner et différent par quelques autres dont nous dirons un mot plus tard.
  - L’un et l’autre provoquent une injection d’alcool à l’intérieur du cylindre, dans des conditions qui diffèrent notablement d’ailleurs de celles que l’on rencontre dans le moteur Diesel.
  - Rappelons-nous en effet que le moteur Diesel s’appelle, dans les pays de langue anglaise moteur à allumage par compression, ce qui le
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  - caractérise bien nettement. Or, l’alcool ne peut pas être allumé par compression dans les conditions où fonctionne un moteur Diesel. Il faudrait pour cela qu’il fût porté à température beaucoup plus élevée que le gas oil, ce qui nécessiterait l’utilisation de rapports volumétriques très supérieurs au rapport de 14 à 16 que l’on rencontre couramment dans les moteurs Diesel.
  - Pour allumer le combustible dans le cylindre, on aura donc recours à rallumage ^électrique, , tout comme dans un moteur à essence, et par suite le moteur à injection d’alcool comportera obligatoirement d’une part un équipement d’injection, d’autre part un équipement d’allumage.
  - Comment seront réalisés l’un et l’autre ?
  - On peut employer pour l’injection dans les cylindres, des pompes et des injecteurs construits à peu près comme les mêmes éléments du moteur Diesel. La seule différence essentielle qui les caractérise, c’est qu’ils comportent un système de graissage indépendant, système de graissage qui est inutile quand pompe et injecteurs sont alimentés avec du gas oil. Le gas oil est en effet assez visqueux et se rapproche suffisamment des huiles de graissage pour lubrifier très suffisamment le piston, le cylindre de la pompe et l’aiguille des injecteurs.
  - L’alcool n’a par lui-même aucune propriété lubrifiante. D’autre part, il ne dissout pas les huiles d’origine minérale. Pour l’employer dans une pompe ou un injecteur ordinaire, il faudrait donc obligatoirement le mélanger avec une huile d’origine végétale, l’huile de ricin par exemple.
  - Cette solution n’a naturellement pas pu être retenue jusqu’à présent, en raison de la pénurie d’huile végétale plus considérable encore que la pénurie de carburant. Aussi, a-t-on prévu comme nous l’avons dit, un système de graissage des éléments d’injection qui envoie de l’huile sur les surfaces frottantes et la ramène au réservoir quand elle a parcouru son circuit.
  - L’injection dans le cylindre se produit dans le moteur Diesel, comme on sait, vers la fin du temps de compression : le commencement de l’injection coincide en effet à peu de chose près avec le commencement de la combustion.
  - Dans les moteurs à injection d’alcool, l’injection se fait toujours avant la fin du temps de compression. L’introduction de l’alcool dans le cylindre n’a en effet d’autre but
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  - que d’introduire du combustible dans la masse d’air qui a été aspirée au premier temps et de l’y transporter sous la forme de gouttelettes extrêmement fines donnant un mélange inflammable, et qui pourront être complètement brûlées quand le mélange s’enflammera. De même que le mélange air-vapeur d’essence s’enflamme progressivement avec, comme origine, l’étincelle de la bougie, de même se comportera le mélange air-brouillard d’alcool.
  - Voilà les points communs aux deux systèmes d’injection dont nous avons parlé : voyons maintenant les points particuliers à chacun d’eux.
  - Dans le système de M. Retel, le système d’injection comporte trois éléments : une pompe, un distributeur et des injecteurs (un par cylindre) La pompe est alimentée d’alcool et n’a d’autre rôle que d’élever sa pression. Le type de pompe utilisé par M. Retel est une pompe à trois pistons décalés de 120°. La pression fournie par la pompe est relativement basse : de l’ordre d’une trentaine de kilos par centimètre carré. L’alcool sous pression arrive dans un distributeur entraîné par le même arbre que l’allumeur. Ce distributeur comporte une came et des soupapes, et il en part autant de tuyaux que le moteur a de cylindres. Le distributeur permet à l’alcool qu’il reçoit sous pression de parvenir ainsi au moment voulu dans celui des cylindres qui a besoin d’être alimenté.
  - Les injecteurs sont du type ouvert et c’est par conséquent le distributeur qui commande mécaniquement le commencement et la fin de l’injection.
  - L’injection se produit pendant la fin de la période d’aspiration et se continue pendant une partie de la course de compression.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Vient de paraître
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS “ POUR LE..."
  - POUR L’ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - t.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12x18, avec 93 figures. 1943. Broché.......... 19 fr. 50
  - DUNOD, édit., 92, rue Bonaparte, Paris.
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  - ..= LA VIE AUTOMOBILE . ' 10 et 25 décembre 1942
  - Pensons à la motoculture
  - C’est un sujet qui nous tient à cœur, parce que nous y voyons un des facteurs essentiels de notre renaissance économique, et nous y revenons d’autant plus volontiers qu’il s’agit là d’un domaine où la technique automobile peut s’exercer sur une vaste échelle et contribuer à réaliser les plus heureuses solutions.
  - Nous avons déjà montré, notamment, ce qu’on peut attendre d’elle pour la propulsion des engins de culture. Le problème du tracteur agricole facilement adaptable à toutes sortes de travaux, maniable et robuste, sus-ceptible.d’évoluer en tous terrains, est aujourd’hui parfaitement résolu, quelle que soit la puissance des instruments qu’il s’agit de remorquer.
  - Mais les ressources de la mécanique automobile, pratiquement inépuisables, ne sauraient se limiter à cette seule application, la première qui s’impose naturellement à l’esprit, et nous allons voir qu’on peut en faire un usage des plus intéressants dans la conception de l’appareil de culture lui-même, en passant en revue les particularités du motoculteur à fraise, engin parfaitement au point et bénéficiant déjà d’une longue expérience.
  - M. Cheysson, des usines Somua, a fait au Génie Rural sur ce sujet, au * début de l’année, une conférence extrêmement intéressante et nous ne pouvons mieux faire que de puiser dans ce document précis les matériaux de cette partie de notre enquête.
  - Voyons d’abord le côté mécanique du problème.
  - Parmi les méthodes de travail de la terre utilisées depuis des millénaires, la plus courante a consisté à utiliser un mode de traction quelconque, humain, animal et en dernier lieu mécanique, pour tirer un outil enfoncé dans le sol. Outil qui n’avait qu’un rôle passif et agissait par réaction. Un inventeur s’est un jour avisé de remplacer l’outil passif par un outil actif augmentant par son action propre le travail d’ameublissement du sol. Le mouvement de cet outil pouvait être alternatif, mais cela eût entraîné trop de chocs nuisibles, ou plus pratiquement rotatif, ce qui s’accorde mieux avec les lois qui gouvernent la résistance des mécanismes.
  - Ainsi est né le motoculteur à fraise.
  - Le mouvement de rotation pouvait se faire sur un axe perpendiculaire ou parallèle au sens de marche de l’appareil. La première de ces combinaisons
  - a semblé la plus avantageuse, parce que le mouvement de rotation propre de l’outil pouvait contribuer à son avancement et d’ailleurs ne déterminait pas de trace dans le sol. Ce principe a donc été à l’origine de la conception du motoculteur à fraise Somua.
  - Le rendement d’une telle machine,
  - S
  - ser d’une foule de parasites indésirables pour le livrer ensuite au labour. Avec la charrue, on retourne une terre sale et on essaie ensuite d’arracher les mauvaises herbes avec des outils divers qui ne peuvent guère les extirper du terrain Où elles sont enfouies. D’où à tout le moins plusieurs opérations.
  - Fig. 1. — Le motoculteur à fraise Somua type C. 12.
  - la puissance nécessaire à la rotation de l’outil s’ajoutant à celle qui est -absorbée pour son avancement, pourrait sembler inférieur à celui d’un outil passif (charrue) traîné par un tracteur. Mais le motoculteur amène en une seule fois la terre à un degré d’ameublissement qui ne se pourrait obtenir qu’après plusieurs opérations, suivant les méthodes normales.
  - Du point de vue agrologique les avis sont naturellement partagés. On a d’ailleurs beaucoup bataillé sur les valeurs comparatives de la charrue et de la fraise en matière de culture. Bataillé est bien le mot juste puisqu’il paraît — c’est M. Cheysson qui nous l’apprend — que les discussions sur ce point ont été assez âpres pour motiver des provocations en duel entre partisans des deux méthodes !
  - Les partisans de la fraise reprochent à la charrue d’accomplir un simple retournement du sol, et d’enfouir un amas inextricable d’herbes découpées qui salissent le terrain au lieu de le nettoyer, alors qu’il semblerait logique de le nettoyer d’abord, de le débarras-
  - La fraise peut faire un meilleur travail plus économiquement en travaillant la terre par le haut, puis en progressant par étages. Elle arrache facilement les racines, fait mourir les mauvaises herbes et lever les grains tombés sur le sol pendant la moisson.
  - * Il semble en dernière analyse que la fraise permette d’obtenir une meilleure aération de la terre, la répartition homogène dans toute la profondeur des éléments nutritifs et micro-( biens, le déchiquetage des mauvaises herbes, la Répartition et la conservation de l’humidité dans le sol.
  - On ne saurait cependant généraliser sans examen, et le travail à la fraise doit être employé avec discernement. Il en est ainsi de tous les procédés de travail à haut rendement. Les agriculteurs avertis savent d’ailleurs leS précautions qu’il faut prendre et que nous nous dispenserons d’énumérer ici pour ne pas allonger démesurément cette étude sommaire du problème. C’est surtout cjans les travaux de printemps que la fraise donnera son meilleur rendement. De même son
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  - emploi est tout indiqué pour le travail des pépiniéristes, des maraîchers* des horticulteurs, parce que les terres qu’ils mettent en valeur sont travaillées continuellement, et que le cycle des cultures qu’ils ont à conduire est
  - infiniment plus rapide que celui des cultures de ferme.
  - Du point de vue microbiologique enfin, il est probable que le travail à la fraise intensifie la vie microbienne grâce à une plus grande aération du sol en profondeur et à l’extrême division de ses particules en surface. Il en résulte une plus grande activité des aérobies et, d’autre part, les racines disposent d’une quantité augmentée de produits fertilisants. La trituration du sol, dans des terres bien remuées, donne d’autre part, des quantités d’azote bien supérieures à celles qui sont nécessaires aux récoltes les plus abondantes.
  - Quoi qu’il en soit, la fraise, outil perfectionné, exige un ensemble de culture suffisant et s’accommode mal des terres trop pauvres comme des exploitations sans ressources. Bref, c’est un outil qui doit être utilisé à bon escient, en tenant compte de la complexité et de la sensibilité même, pourrait-on dire, de la terre à cultiver.
  - Ces inévitables considérations une fois énoncées, voyons comment est réalisée la fraise Somua, cet outil moderne et perfectionné de culture.
  - Les machines à fraise les plus anciennes sont la défonceuse Gurbal, puis la piocheuse Thénard, qui toutes deux étaient traînées par des chevaux.
  - En 1865, l’anglais Darly imagina une bêcheuse mécanique à vapeur dont les outils furent remplacés par des fraises verticales. Citons encore, d’après Tony Ballu et le professeur
  - Coupan, sur un principe à peu près semblable, la laboureuse rotative de Boghos Nubar Pacha, machine automobile dont le moteur actionnait en même temps les roues et un arbre commandant six disques placés dans
  - des plans verticaux perpendiculaires au sens de marche. Il y avait trois séries de plans permettant le chevauchement de chaque disque sur le travail du précédent. Chaque disque portait 6 bras en forme de couteau d’un diamètre de 140 centimètres et à sens de rotation inverse du précédent. Puis, ce furent les vrilles système
  - Delin, les pioches courtes et rigides système Vermond et Guellenec, les fourches articulées fonctionnant comme des roues à bras de la machine universelle Konig St-Georges, les pioches rigides de la laboureuse
  - Koszagi, les socs percutants du système Linart Hubert.
  - Viennent ensuite l’effriteuse Charmes, dont les outils travaillaient dans un sens perpendiculaire au sens de la marche et enfin les motoculteurs Somua à fraise rotative.
  - A la fin de la guerre 14-18, .les besoin de l’agriculture étaient énormes et, nous l’avons dit, la motorisation des moyens de culture fit rapidement de gros progrès.
  - C’est ainsi que les usines Somua s’intéressèrent à la fraise rotative, couverte par les brevets de Meyen-bourg, la Motoculture française et du capitaine Julien.
  - Les motoculteurs à fraise rotative avaient alors déjà fait l’objet d’expériences nombreuses et retenu l’attention des spécialistes, mais ils étaient peu connus des agriculteurs auxquels il fallait faire admettre le nouveau procédé. Il fallut donc entreprendre une vaste campagne de propagande avec essais prolongés, démonstrations publiques et privées, conférences, projection de films, publicité, participation aux expositions générales et agricoles.
  - Ainsi peu à peu les avantages du motoculteur à fraise se firent connaître en même temps que disparaissaient les préventions qui pouvaient subsister dans certains esprits contre un procédé de culture jusque-là peu usité.
  - Son emploi, notamment, s’est progressivement généralisé dans certains centres de maraîchers de la région parisienne.
  - Les usines Somua ont construit 4 types de motoculteurs qu’elles ont
  - Fig. 2. — Motoculteur à fraise Somua type D. 9.
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  - constamment améliorés pour, de proche en proche, parvenir aux deux modèles classiques de fabrication courante aujourd’hui, le C 12 avec moteur monocylindrique, deux temps de 7 ch., de 85x120, animant une fraise de 70 cm. de largeur, avec 2 vitesses d’avancement et une seule vitesse de fraise, la largeur du travail pouvant être réduite à 55 centimètres; puis le D9, animé par un moteur 5 ch. monocylindrique deux temps de 80 X 100, et commandant une fraise de 50 centimètres de largeur qu’on peut réduire à 40 centimètres. Ces deux appareils s’adressent principalement à la culture maraîchère, horticole et aux pépiniéristes.
  - La fraise du motoculteur Somua est constituée par un arbre recevant les pièces travaillantes : ces pièces comprennent deux éléments flexibles, le porte-outil et l’outil ou griffe. La forme de ces pièces est très visible sur la figure 5, que nous reproduisons ci-contre. Le débrayage de la fraise est commandé à distance.
  - La largeur du travail, dans les deux modèles, peut être réduite suivant les besoins, pour travailler entre les plantes à faible écartement, en enlevant de part et d’autre un élément de la fraise.
  - La vitesse du motoculteur C12 est de 2 à 3 kilomètres à l’heure en labours, ce qui permet de traiter 4 à 10 ares à l’heure, selon la profondeur du travail. Elle est de 4 kilomètres sur route.
  - Dans des terres fraîches, la fraise
  - peut descendre jusqu’à 25 centimètres de profondeur. Dans des terres légères et riches en humus, comme celles que traitent généralement les maraîchers, on pt Ut obtenir jusqu’à 30 centimètres
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  - de profondeur. Par contre, les sols compacts ou argileux doivent être façonnés en deux ou trois passes successives pour être désagrégés complètement et rendus prêts à la culture.
  - 'La puissance de travail du motoculteur C est telle qu’on peut faire en 200 heures, 3 labours et 6 binages sur une étendue de 2,5 hectares. Il faudrait à un ouvrier 3.000 heures de travail manuel pour un rendement égal. En valeur, la dépense du motoculteur (de 2 à 2,5 litres de carburant à l’heure) représente les deux tiers du prix du travail manuel.
  - Le motoculteur C12 peut être équipé d’un dispositif spécial de charrue brabant double pour effectuer les labours pratiqués à l’automne en culture maraîchère, ou ceux qu’on effectue en petite culture aux différentes époques de l’année. Son poids est de 320 kilogrammes environ.
  - Le motoculteur D9 ne comporte que la fraise. Sa vitesse est un peu moins grande : de 0,8 à 1,2 kilomètres en première, de 1,4 à 1,9 kilomètres en deuxième. Son poids est d’environ 220 kilogrammes.
  - Sur les deux modèles, une poulie adaptée sur l’arbre moteur à l’avant, permet d’utiliser le motoculteur
  - Fig. 5. — Vue des outils^de la fraise.
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  - comme moteur fixe pour actionner diverses machines de ferme telles que scie, pompe, pressoir, concasseur,
  - petite batteuse, etc., et même comme tracteur fixe à câble de hâlage.
  - *
  - * *
  - Les utilisations pratiques du motoculteur à fraise Somua sont extrêmement variées. Elles exigent, bien entendu, certaines connaissances pour leur adaptation aux conditions du terrain et selon les époques où s’effectue le travail.
  - Donnons-en un rapide aperçu.
  - Enfouissement des engrais ou des amendements. — Cette opération s’effectue aisément à la fraise qui répartit ceux-ci dans toute la profondeur de la couche travaillée. Quand le fumier est pailleux, cependant, il y a intérêt à l’enfouir à la charrue, car des bourrages fréquents pourraient gêner le travail normal de la fraise.
  - Déchaumage. — Le motoculteur Somua est un excellent outil de déchaumage. Il désagrège les chûmes des céréales et les enfouit. D’autre part, il met les graines des plantes adventices, qui se sont développées avec la culture, dans les meilleures conditions de germination. Celles-ci poussent alors rapidement et un nouveau passage débarrasse ensuite facilement la'terre de ces mauvaises herbes. S’il s’agit cependant [de la destruction du chiendent, qui se reproduit rapidement par ses graines
  - et par ses racines même déchiquetées, il vaut mieux utiliser la charrue pour le déchaumage.
  - Binage et scarification. — Le motoculteur donne d’excellents résultats dans cette opération. Pour cela, on remplace les outils normaux de la fraise par des outils bineurs à pointe élargie en forme de cœur. L’aération du sol est alors plus grande qu’avec les herses ou bineuses attelées. On peut d’ailleurs monter des roues de plus
  - grand diamètre pour augmenter la vitesse d’avancement de l’appareil.
  - Butage et rayonnage. — Un soc buteur peut s’adapter derrière la fraise et permet de tracer des sillons pour la plantation des tubercules ou le butage des cultures en lignes. On peut aussi bien tracer, dans une terre de culture, des rigoles pour l’écoulement des eaux.
  - Alternance des cultures. — Un point important à retenir, c’est qu’avec le motoculteur on peut réaliser une alternance régulière des cultures et faire plusieurs récoltes sur un même terrain en échelonnant judicieusement les cultures principales, précoces, tardives ou intermédiaires. Ainsi les cultures principales peuvent être commencées le jour de la récolte des cultures précoces, les cultures tardives le jour de la récolte des cultures principales.
  - Quant au rendement du motoculteur judicieusement employé, il est éxcellent en ce sens que le pourcentage de germination des graines est très élevé, le développement des plantes accéléré et augmenté. D’une manière générale les légumes précoces cultivés dans une terre fraisée mûrissent plus tôt, facteur important de la culture des primeurs.
  - Et s’il faut tirer une conclusion, nous dirons qu’ici, comme dans bien d’autres domaines, se révèle la supériorité du travail rotatif et continu sur les modes opératoires utilisant des mouvements alternatifs ou de simple translation.
  - Edmond Massip.
  - Fig. 7. — Utilisation du motoculteur Somua au point fixe.
  - Fig. 6. — DétaiFdu mécanisme.
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  - Le travail dans nos usines
  - PRODUCTION ET QUALITÉ
  - Il est des pays que la nature semble avoir, par avance, préparés pour un certain type d’activité, agricole, commerciale ou industrielle ; il n’en est guère qui se trouvent pourvus, simultanément, de tous les avantages,
  - La France, privilégiée quant à la richesse ou la fécondité du sol, la beauté des paysages, la douceur du climat, la facilité des échanges, n’a point, en revanche, le privilège d’être riche en charbon, en minerais et se trouve handicapée dans l’ordre de la production industrielle, alors que d’autres pays, mieux favorisés sous ces divers rapports, ont de surcroît l’avantage de disposer d’une main-d’œuvre abondante et peu coûteuse.
  - Une industrie nationale est cependant nécessaire au maintien de toutes les activités du pays ; elle n’arrivera à lutter contre le produit manufacturé étranger que par la grâce des tarifs douaniers protecteurs, souvent élevés ; d’autre part, elle ne pourra prétendre abaisser ses prix qu’en établissant de grosses séries, que le marché intérieur n’est pas capable d’absorber. Il lui faudra donc exporter pour vivre. Avec toutes les conditions contradictoires qu’on vient d’exposer, l’industrie française n’a qu’une seule voie devant elle ; celle de la « Qualité ». ’
  - Ce qu’on entend par ce vocable « la qualité » est quelque chose d’assez complexe, sur quoi il convient de s’expliquer d’abord.
  - La qualité commence à la conception. Puisque nous voulons demeurer sur le seul terrain mécanique, rappelons, comme un fait indiscutable, que la conception française a fait ses preuves. Nous avons donné au monde l’automobile, l’aviation, le transport d’énergie à distance et maintes autres industries ; le moteur à tous organes commandés,la transmission par engrenages, la prise directe, etc., tout autant de solutions créées en France, universellement adoptées aujourd’hui. Nous pouvons ainsi demeurer confiants en ce qui regarde la conception.
  - Deuxième point de la « qualité » : c’est le choix des matériaux. Il n’est point inutile de rappeler que le développement des aciers dits à haute résistance a commencé en France ; les sidérurgistes de notre pays ne le cèdent présentement à aucuns. Il reste que le choix des meilleures matières demeure une affaire de conscience.
  - Troisième point : Y usinage.
  - Ici, arrêtons-nous. Voici peut-être le terrain sur lequel il nous faut maintenir un contrôle minutieux et sévère, parce que nous nous y trouvons handicapés.
  - Nos machines-outils, dont une bonne part est de fabrication étrangère, nous arrivent souvent un peu tard, et même quand elles sont déjà quasi-démodés dans leurs pays d’origine. Elles travaillent correctement néanmoins, au prix d’une conduite attentive, et nos ouvriers sont le plus souvent fort habiles, amoureux de leur métier. Nous serions ainsi suffisamment rassurés si ces mêmes machines-outils étaient bien « commandées ».
  - Que faut-il entendre par là ?
  - - Le plus souvent, dans nos ateliers, le mouvement de telle machine-outil est commandé par une transmission générale sur quoi on branche une courroie de transmission. Dire qu’une transmission est générale, c’est dire qu’elle est sujette à de fréquents à-coups, la charge variant constamment (sans parler des variations de régime du moteur central) 'd’une minute à l’autre ; et dire que chaque outil sera branché sur la transmission principale, par courroie (ou chaîne), c’est ajouter à la première cause des glissements, ou des chocs, donc augmenter la fréquence des à-coups, des discontinuités d’action.
  - Conclusion qui s’impose : dans un atelier moderne, qui vise à une fabrication de qualité, chaque machine-outil doit comporter un moteur individuel de commande.
  - Mais ce n’est pas le seul facteur à envisager, et la commande, même indiduelle, des machines, pose un problème qui n’a pu être résolu qu’après de patientes recherches.
  - Avant d’aller plus loin, abandonnons sans fleurs ni courronnes la vieille courroie de transmission, branchée sur une commande générale qui occasionnait trop d’incidents ou... accidents. Les réparait-on ? leur remise en route correspondait à de nouvelles caractéristiques, donc à d’autres conditions de fonctionnement pour la machine. Ces courroies étaient d’ailleurs exagérément sensibles aux agents extérieurs ; hygrométrie, température, lumière même. Ne parlons point du bruit, de l’insécurité, de l’encombrement..., toutes choses trop souvent déplorées, avec tant de raison, par les ouvriers eux-mêmes.
  - Ainsi a-t-on été conduit à la transmission Colombes-Texrope, qui met en jeu des courroies scientifiquement étudiées.
  - Ces courroies à base de caoutchouc et coton, très souples, transmettent la puissance par leur armature médiane, qui correspond à la fibre neutre. Les parties interne et externe supportent sans effort et respectivement, la compression et l’allongement déterminés par l’enroulement sur les poulies. Leur section est trapézoïdale, enveloppée dans une toile à coefficient de frottement maximum. Les poulies comportent des gorges de même section, recevant les courroies qui y reposent par leurs flancs ; enfin, l’angle des flancs est tel que la pression le long de la surface de contacte est, triple de la pression d’appui. Ainsi l’adhérence d’une courroie « Colombes-Texrope » a une valeur triple de celle de l’adhérence d’une courroie plate, avantage qui s’ajoute à celui d’une grande flexibilité et d’une rare souplesse fonctionnelle.
  - Finalement, la réalisation « Colombes-Texrope » présente l’ensemble des qualités suivantes, si nécessaires à une industrie moderne de qualité.
  - Souplesse et positivité.
  - Les courroies sont aussi souples que celles de caoutchouc, mais leur grande adhérence les empêche de glisser. Ces transmissions sont « posi-. tives » comme les couples pignons et chaînes, mais leur souplesse empêche toute rupture et elles absorbent les à-coups au lieu de les transmettre, jouant dans la transmission des efforts le même rôle que le pneu dans la suspension d’une voiture.
  - Sécurité totale, sans aucun entretien.
  - Il en résulte que les transmissions durent longtemps et aussi les machines qu’elles relient entre elles. Les inconvénients résultant de pannes sont éliminés et ils le sont à la plus haute puissance possible si l’on songe que chaque transmission possédant plusieurs courroies et généralement une en supplément, peut toujours continuer le travail même si l’une d’elles est accidentée.
  - Insensibilité aux agents extérieurs.
  - Les conditions du travail quant à la transmission restent donc constantes. En effet, alors que les anciennes courroies s’allongeaient ou se rétrécissaient notamment suivant l’état
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  - hygrométrique de l’air, les courroies Colombes-Texrope enrobées dans du caoutchouc sont insensibles à tous agents extérieurs : chaleur, humidité, huiles, acides, etc.
  - Faible entr’axe et faible encombrement.
  - Donc, possibilité de motoriser les machines, en raison de la grande flexibilité des courroies ; ainsi se trouve réalisé l’un des desiderata que notre étude critique nous a amenés à exprimer.
  - Suppression des renvois et enrouleurs.
  - Donc, ateliers clairs et spacieux. En effet, la transmission Colombes-Texrope peut démultiplier jusqu’à 12 à 1 sans organes intermédiaires. Avec les anciennes courroies, la démultiplication n’atteignait que 3 à 5, et 5 à 7 avec enrouleurs. Réalisation de la vitesse optimum des machines, grâce à l’emploi des poulies à diamètre variable, des variateurs Colombes-Texrope qui sont une application simple des transmissions Colombes-Texrope.
  - Assurance de la « Qualité ».
  - L’application de ce système Co-Jombes-Texrope permet donc, quant à la spécialité qu’il représente, et elle est très importante puisqu’elle s’étend à l’industrie entière, de réaliser les conditions optima pour obtenir à la fois du point de vue matériel proprement dit et du point de vue humain, la qualité recherchée de nos produits manufacturés, qualité indispensable pour nous permettre d’affronter la concurrence de demain.
  - C’est là le point de beaucoup le plus essentiel puisque, ainsi que nous l’avons exprimé, la qualité est indispensable aux produits français.
  - Msis l’expérience nous prouve que bien des solutions sont des compromis et que tel avantage réalisé en un sens, conduit à un désavantage dans un autre sens.
  - Les transmissions Colombes-Texrope ont ce grand avantage qu’en réalisant les conditions optima pour obtenir la qualité du travail, elles réalisent aussi les conditions optima pour que ce travail soit d’un rendement maximum.
  - En effet, outre les avantages sus-énoncés, elles ont celui d’un rendement très élevé et constant à l’usage, la puissance des organes moteurs est donc utilisée au maximum. Ainsi, le même moteur qui entraînait autrefois avec surcharge dans telle usine, une travée de 8 machines avec des courroies plates, en entraîne 10 main-
  - tenant qu’il est équipé de transmissions Colombes-Texrope.
  - Tous les autres avantages analysés ci-dessus et qui, assurant la régularité du travail, conduisent par là, même à une augmentation de production, notamment la sécurité totale permet d’éviter les pertes de temps, et par conséquent assure de ce point de vue le plus haut rendement des machines ; de même la constance de la transmission insensible aux agents extérieurs permet à l’ouvrier disposant d’un outil constamment identique de fournir davantage de travail.
  - La suppression des renvois et enrouleurs qui absorbent par ailleurs un pourcentage important de puissance, permet des usines plus claires et plus spacieuses, et cet avantage gaiantit non seulement une plus grande qualité, mais aussi une plus grande quantité du travail de l’ouvrier qui est plus à son aise. Enfin, une abdication spéciale des Transmissions Colombes-Texrope permet d’augmenter mathématiquement la production des usines dans des proportions de 15 à 30 p. 100 ; c’est le variateur de vitesse Colombes-Texrope.
  - Le principe de continuité.
  - Voici le moment de rappeler les principes de continuité formulés par le remarquable directeur d’industrie que fut A. Belot.
  - « Chaque fois qu’il y a variation brusque de vitesse dans une machine, il y a diminution dans son rendement industriel ».
  - Et une autre conclusion s’impose à nous :
  - Dans une commande d’outil, l’organe variateur de vitesse doit être à fonctionnement continu.
  - Mais on l’a compris : pour arriver à garantir la qualité sur le troisième point envisagé, si essentiel, il faut pour chaque travail à effectuer, pouvoir donner à la machine la vitesse optimum désirable.
  - Un variateur continu est nécessaire.
  - Le problème de la variation continue de vitesse, d’un arbre conducteur à un arbre conduit est un de ceux qui ont le plus excité l’imagination des hommes. Quand il s’agit de transmettre des puissances considérables, de l’ordre de plusieurs centaines, voire de plusieurs milliers de chevaux, la solution hydraulique a paru s’imposer. Parfois, pour des puissances moins élevées, on a obtenu de bons résultats avec les engrenages. Cependant, pour autant qu’il s’agit des puissances normalement mises en œuvre en machines-outils, le choix
  - est entre les plateaux de friction et la poulie de diamètre variable, demeurant entendu qu’il s’agit toujours d’avoir une variation continue et non pas simplement étagée, quel que soit le nombre des étages. Il a fallu renoncer aux plateaux de friction qui ne donnent satisfaction que pour de petites puissances, manquent de sécurité et absorbent trop d’énergie.
  - La solution est donc : poulies de diamètre variable avec courroie spéciale.
  - Mais en tout, il y a la manière, et le variateur dont je me propose de vous entretenir n’est pas un appareil qu’on ait pu réaliser d’un jet. Il a fallu, pour atteindre l’idéal souhaité, de longues et patientes recherches poursuivies par des techniciens expérimentés disposant de machines d’essai remarquables.
  - Le variateur Colombes-Texrope
  - Le variateur de vitesse a, lui, suscité de nombreuses recherches, beaucoup de réalisations se sont fait jour, mais bien que résolvant chacune le problème de la vitesse optimum, elles n’ont jamais eu une large diffusion : c’est que tel avantage qu’elles apportaient était compensé par une somme d’inconvénients sinon équivalents, du moins très importants.
  - Un tel appareil doit présenter au maximum les caractéristiques demandées aux transmissions ordinaires : souplesse, sécurité totale, rendement élevé constant à l’usage, faible encombrement, aucun entretien, simplicité et maniabilité.
  - Le variateur Colombes-Texrope, qui est essentiellement constitué d’une transmission Colombes-Texrope avec poulies à diamètre variable, résoud idéalement le problème. En effet, en raison de l’ensemble de ses qualités qui sont celles sus-énoncées des Transmissions Colombes-Texrope, les avantages qu’il apporte constituent des bénéfices nets pour l’industriel.
  - L’organe intermédiaire qu’il constitue est de sécurité totale et ne nécessite aucun entretien puisque notamment il fonctionne sans huile ; en raison de son rendement très élevé et constant à l’usage, il n’absorbe pas de fraction appréciable de la puissance qui entraîne les machines : il est parfaitement silencieux : le travail de l’ouvrier conserve donc son intensité.
  - Maintenant que nous savons qu’il apporte seulement un avantage, analysons cet avantage.
  - Nous savons que la production d’une machine est sensiblement proportionnelle à sa vitesse ; il y a donc lieu de réaliser pour chaque opération
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  - la plus grande vitesse compatible avec la qualité recherchée. •
  - Jusqu’à maintenant avec les jeux de poulies et pignons ou les boîtes de vitesses, nous ne pouvons obtenir sur nos machines que des vitesses ayant entre elles un écart minimum de 16 à 40 p. 100.
  - Les vitesses optima ne sont donc jamais obtenues qu’avec des écarts moyens de 8 à 20 p. 100.
  - Le variateur de vitesse, permettant d’obtenir la vitesse optimum exacte, augmente donc par là-même la production des machines de 5 à 20 p. 100, sans compter le temps récupéré par suite des changements de vitesse instantanés et que l’on peut rendre automatiques.
  - L’importance d’un tel organe est telle qu’il est absolument nécessaire
  - à notre industrie si demain elle veut être en mesure d’affronter la concurrence.
  - En effet, il est déjà employé sur une grande échelle aux Etats-Unis et les grands pays étrangers l’adoptent de plus en plus. La question du prix de revient, par ailleurs, ne peut se poser, étant donné son rapide amortissement résultant des avantages que nous avons ci-dessus analysés.
  - Ainsi, le bénéfice de production est d’une heure en moyenne par journée de 8 heures en chiffrant à seulement 12, 5 p. 100 l’augmentation de production, soit 500 à plusieurs milliers de francs par jour suivant la machine entraînée.
  - L’amortissement en est donc très rapide ; il y a lieu pour l’industrie automobile de s’en munir au maximum.
  - C’est une condition indispensable pour :
  - a) Faire face à l’afflux des demandes de la période actuelle et des années qui suivront immédiatement la guerre ;
  - b) Affronter la concurrence internationale de demain ;
  - c) Produire du matériel de qualité, ainsi qu’il est de la vieille tradition française.
  - Il nous paraît ainsi incontestable que, dans l’ordre des aménagements industriels, le variateur Colombes-Texrope est appelé à jouer un rôle de premier plan et doit, en fait, transformer heureusement certaines méthodes de travail, désuètes, inégales, d’un contrôle quasi-impossible.
  - Ch. Faroux.
  - Dans les grandes entreprises
  - du commerce automobile
  - L’adaptation aux temps présents
  - L’un des premiers souvenirs évoqués par la situation créée au pays dès juin 1940 peut être, dans la plupart des cas, celui relatif à la disparition dès ce moment des carburants liquides généralement employés par tout ce qui roulait en France, autrement dit l’essence et le gasoil. Malgré le traumatisme qui affectait le territoire durant les semaines pénibles qui suivirent l’armistice, un certain nombre d’industriels et de commerçants de l’automobile surent fournir, on ne le soulignera jamais suffisamment, d’admirables efforts en vue d’une organisation adaptée aux circonstances nouvelles. Nos lecteurs se souviendront de tout ce qui fût tenté alors, tant avec le gaz pauvre et les gazogènes qu’avec le gaz de ville comprimé, l’acétylène, l’alcool, l’électricité, pour ne citer que ce qui survécut plus ou moins heureusement, la plupart des autres solutions préconisées alors s’avérant non viables.
  - Combien furent ceux qui virent clair à cette période et surent pressentir quels étaient les carburants appelés à « dépanner » la nation et à assurer la marche régulière des véhicules susceptibles de maintenir, ne fut-ce qu’au ralenti dès les débuts, une vie économique suffisante ? Bien nombreux furent ceux, même parmi les plus grandes maisons, qui tâtonnèrent. Relativement rares furent ceux qui virent, d’emblée, ce qu’il
  - fallait faire « immédiatement » et dans quelle voie il était judicieux de persévérer. Dirigés par des gens particulièrement expérimentés et doués à ce moment d’une sorte de prescience heureuse, les Etablissements Pommier, qui avaient été jusqu’alors une grande maison de représentation automobile avec la gamme de travaux que cela comportait, arrivèrent rapidement à cette conclusion : pour les
  - charges déjà élevées et les distances importantes, retenir le véhicule à gazogène, tandis que le service de ville, avec ses arrêts plus nombreux, impliquait la préférence accordée au gaz comprimé. Les Etablissements Pommier avaient su tirer profit des enseignements relativement nombreux, fort heureusement, fournis par les multiples épreuves auxquelles durant plusieurs années avant 1939 avaient
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  - été soumis publiquement bien des poids lourds et voitures de tonnage très moyen.
  - La cause était donc entendue : gazo-
  - gène d’une part, gaz comprimé en bouteilles de l’autre. Pour ce dernier, on savait d’ores et déjà comment orienter les efforts, mais pour le gaz pauvre de gazogène, encore fallait-il savoir pressentir ce qui allait fatalement se produire après un certain temps, c’est-à-dire l’élimination graduelle, pour les raisons que l’on connaît, des gazogènes à charbon de bois, et la supériorité marquée pour diverses raisons d’ordre pratique par les gazogènes à bois. Dès les débuts, les Etablissements Pommier reconnurent l’intérêt de ces derniers. Mais dans la quantité de ceux établis pour l’emploi de ce combustible, fallait-il encore discerner les meilleures valeurs. Ici on n’hésita pas à s’assurer de suite la représentation des gazogènes Imbert, dont la réputation était consacrée par une expérience de nombreuses années et des appareils s’avérant complètement au point.
  - Les avantages techniques du gazogène Imbert ne cessèrent d’ailleurs d’être confirmés par la suite, de même que l’économie d’utilisation marquée par eux. Des équipes spéciales furent formées aux Etablissements Pommier pour le montage de ces gazogènes, et à l’heure actuelle plus de mille appareils ont été installés par eux. Que l’on veuille bien' réfléchir à ce que cela représente... Une attention toute particulière fut apportée dès le début à la
  - qualité des montages, la valeur propre d’un appareil n’entrant en compte que si le travail d’installation est fait sous la direction de techniciens com-
  - pétents par des ouvriers habiles comprenant bien ce qu’ils font.
  - *
  - * *
  - Voyons ce qui fût fait ensuite par les Etablissements Pommier avec le gaz comprimé, qui a reçu tant d’applications heureuses. Ils surent, également dans les premiers temps de la crise actuelle des carburants, réaliser une organisation assurant à la clientèle aussi bien l’équipement des véhi-
  - cules que le ravitaillement en gaz, ainsi que l’entretien et la vérification périodique des installations.
  - L’équipement au gaz de ville posait divers problèmes dont les principaux étaient primo l’agencement d’ateliers nouveaux ayant une surface au sol suffisante pour travailler simultanément sur de nombreux véhicules, et secundo l’approvisionnement en matériel et en bouteilles. Peu après l’armistice, les demandes d’équipements au gaz devinrent très nombreuses, et portaient sur des machines destinés à assurer des services prioritaires. L’équipement devait donc se faire très rapidement. L’installation d’ateliers de montage et la formation d’équipes de monteurs bien entraînés furent réalisées rapidement par les Etablissements Pommier, chez lesquels on arriva à fournir une quarantaine d’équipements au gaz comprimé par mois. Quant au ravitaillement en gaz des véhicules ainsi transformés chez Pommier, nous avons parlé antérieurement (1) de la station de compression de la rue de la Sablière, ainsi que des efforts nombreux que nécessita l’importance de cette installation.
  - Nous nous bornerons, en ce qui la concerne, à signaler que cette seule station de compression ravitaille à l’heure actuelle plus de deux cents véhicules par jour, véhicules assurant pour la majorité des services d’intérêt public, tels que Ravitaillement général, ambulances municipales, services d’enlèvement des ordures ménagères, pompes funèbres, etc..., le tout représentant journellement une charge utile moyenne de six cents tonnes.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 1200. du 25 mars 1941.
  - Fig. 3. __Installation pour le lavage et la vérification des bouteilles (Etabl. Pommier).
  - Fig. 2. — Atelier de transformation au gaz de ville. — Station-Service gaz (Pommier).
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  - Cette station, réalisée en quinze mois de travail, est ouverte au'public depuis le début de l’année et fonctionne depuis lors sans relâche jour et nuit, sous le contrôle de quatre équipes.
  - On doit se douter de l’importance du roulement de pièces que suscitait pour les Etablissements Pommier le montage mensuel de quarante installations de gaz comprimé. Il n’existait dès le début de la période critique peu ou pas destocks.les matièrespremières nécessaires furent contingentées et les délais de fabrication devinrent très longs, six mois pour certaines fournitures. On se rend compte des difficultés rencontrées ici pour donner rapidement satisfaction à une clientèle impatiente.
  - Les prescriptions en vigueur prévoient la visite annuelle des bouteilles et leur mise à l’épreuve, sous une pression de 300 hpz tous les cinq ans. Il fallait donc créer un service d’entretien des équipements, et prévoir également le nettoyage et la vérification des bouteilles. Il faut tenir compte des possibilités de corrosions internes dues aux impuretés contenues dans le gaz, avec les composés acides du soufre, les produits ammoniacaux et les cyanures, qui, par suite de condensations corrodent les parois internes des bouteilles.
  - D’autre part, un service technique particulièrement qualifié s’occupe spécialement de la vérification et de la mise au point des installations de gaz, de même qu’il ne cesse de rechercher et d’étudier toutes les possibilités de perfectionnements nouveaux pouvant encore améliorer la qualité et le ren-
  - dement des équipements. Si l’on songe que jusqu’à présent les Etablissements Pommier ont équipé au gaz comprimé plus de six cents véhicules de toutes catégories, de tous poids et de toutes puissances, on devra admettre que leur personnel doit posséder sur ces questions, plus complexes qu’on se l’imagine de prime abord, une compétence particulière.
  - *
  - * *
  - Voici un aperçu rapide et trop succinct de la contribution apportée au maintien de la vie économique du pays par la double orientation qu’ont prise les Etablissements Pommier : gazogène à bois Imbert d’une part, gaz de ville comprimé d’autre part. Il est à souhaiter que les difficultés rencontrées pour l’obtention de diverses matières premières soient réduites dans la mesure du possible, et que l’effort de maisons telles que les Etablissements Pommier soit au contraire bien compris et soutenu par ceux qui ont la responsabilité de ne pas laisser se ralentir à un degré critique la vie interne du pays.
  - Roger Darteyre.
  - Avis à nos abonnés.
  - Nous informons nos abonnés qu’en raison des restrictions dans la consommation du papier décidées par le Chef du Service de Presse auprès du Militaerbefelshaber in Frankreich, les tables des matières publiées pendant l’année 1942 dans La Vie Automobile seront limitées à la « Table systématique des matières ».
  - Cette table sera encartée dans la prochaine livraison de la Revue qui portera la date du 10-25 janvier 1943.
  - Brevets d’inventions
  - 868.700 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Dominitwerke G. m.
  - b. H. — Pièce de dessus pour lampes électriques de mines.
  - 868.707 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : H. A. Brassert et C°. — Four à sole avec chauffage à récupération, notamment pour Siemens-Martin.
  - 868.587 : 30 décembre 1940. — Un-gerer (F.). — Machine à dresser les tôles.
  - 868.588 : 30 décembre 1940. Société dite : Heer et Wippler. — Corps de ruban et procédé de fabrication.
  - 868.598 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Edeleanu G. m. b. H. — Procédé de traitement sélectif d’huiles contenant de la paraffine.
  - 868.771 : 6 septembre 1940.
  - Société dite : Société de Prqspec-tion Electrique « Procédés Schi.umberger ». — Méthode et dispositifs pour sceller localement les tubes de sondage dans le terrain.
  - 868.942 : 31 décembre 1940.
  - Société dite : Friemànn et Wolf G. m. b. H. — Lampe électrique fonctionnant à l’air comprimé.
  - 868.727 : 19 juillet 1939. — Frauen-knecht (H.). — Procédé pour la réduction des pertes de fer dans, les cubillots et fours destinés à son application.
  - 868.795 : 11 septembre 1940. —
  - Bouillet (P.), Chaverondier (A.). — Machine auto-génératrice d’électricité.
  - 868.822 : 30 décembre 1940. — Compagnie Française pour l’Exploitation des Procédés Thomson-Hoüston. — Perfectionnement à la construction des tubes électriques et analogues.
  - 868.869 : 31 décembre 1940. Société C. Lorenz A. G. — Dispositif de support des tubes électroniques.
  - 868.726 : 14 novembre 1939. Société : E. I. Du Pont de Nemours And C°. — Déshydratation de composés non saturés.
  - 868.761 : 21 septembre 1940. Société Kodak Pathé. — Procédé de traitement des cétones non saturées contenant de l’aldéhyde.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
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  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la tHéorie à la pratique
  - Certains de nos lecteurs pourront s’étonner de ce que nous continuions à les entretenir des problèmes de carburation tandis que toutes les préoccupations du moment sont tournées vers le gazogène, le gaz comprimé ou l’électricité, et que l’avenir semble devoir appartenir à l’alcool comme carburant et à des solutions nouvelles telles que l’injection pour ce qui est du domaine des appareils d’utilisation.
  - C’est évidemment un point de vue qui pourrait être défendu avec de très bons arguments ; mais ce n’est pas le nôtre. Nous demandons donc à nos lecteurs de vouloir bien considérer ce qui va suivre commet’expression d’une opinion entièrement personnelle et que chacun pourra discuter à loisir.
  - Situation actuelle.
  - Sur le premier point, relatif à la 'prépondérance actuelle du gazogène, du gaz comprimé et de l’électricité, il s’agit d’une situation de fait qui n’est pas discutable. Ces dispositifs conserveront-ils toujours une situation aussi privilégiée ?
  - En ce qui concerne les gazogènes, nous ne le pensons pas, malgré tous les efforts qui sont faits en vue de les améliorer sans cesse et d’en faire des appareils incapables de rebuter l’usager comme c’est encore malheureusement le cas quelquefois. Et puis le gazogène possède sur les véhicules utilitaires un concurrent redoutable qui avait conquis droit de cité avant lui : le Diesel. C’est de ce côté-là que viendra le péril le plus menaçant pour l’avenir du gazogène.
  - Le gaz comprimé connaîtra sans doute un développement plus grand que celui qu’il possède aujourd’hui ; mais sera cependant réservé, tout au moins chez nous, aux véhicules ne s’éloignant pas beaucoup de certains centres urbains ou plus exactement des postes de compression, tributaires d’usines à gaz, qui resteront, de ce fait, toujours très clairsemés sur le territoire. Pas plus que
  - tion urbaine ; mais qui ne sera jamais la solution capable de se substituer à toutes les autres.
  - L’avenir.
  - Et nous arriverons donc aux carburants liquides qui par leur facilité d’emploi et d’emmagasinage constituent les carburants idéaux, auxquels tôt ou tard on reviendra fatalemecnt du moins, dans la majorité des cas, et cela, quel que soit l’excédent de dépense qu’ils puissent entraîner par rapport aux autres combustibles tels que les charbons, le bois ou le gaz comprimé.
  - Essence ou alcool ?
  - Et là se pose le grand problème qui continue à faire couler beaucoup d’encre : le carburant que nous aurons à notre disposition quand la vie sera redevenue à peu près normale sera-t-il l’alcool ou l’essence ? C’est une question à laquelle il est absolument impossible de répondre aujourd’hui de façon certaine. Ceux qui y répondent de façon précise sont obligés de faire rentrer en ligne de compte des considérations qui ne sont basées sur rien de sérieux.
  - La question de l’alcool, relativement simple si on l’envisage du point de vue de savoir si on peut rouler dans de bonnes conditions, prend une autre ampleur à partir du moment où l’on envisage un ravitaillement général du pays. C’est un problème agricole d’une importance capitale qu’il y a à résoudre et que seul un gouvernement bien décidé à orienter l’agriculture française pour une longue période peut entreprendre.
  - Quant à la' question de l’essence elle ne dépend pas que de nous et tout comme la question de l’alcool elle nécessite une politique à longue durée et des accords d’ordre économique sur lesquels l’automobiliste ne sera certainement pas consulté.
  - Ce sont donc là deux problèmes d’une importance dont on ne saurait se dissimuler la gravité et auxquels
  - D’ailleurs cette question des ressources nationales d’alcool est actuellement traitée remarquablement dans le cycle de conférences qui se déroule sous les auspices de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Des conférenciers éminents ont abordé quelques-uns des côtés du problème et nos lecteurs pourront se documenter directement au siège de la S. I. A.
  - Mais ce qui nous intéresse ici plus particulièrement est l’utilisation des carburants liquides dans l’avenir, qu’il s’agisse de l’alcool ou de l’essence
  - Carburation ou injection.
  - Puisqu’il s’agit de l’avenir on ne manquera pas de prévoir le développement de l’injection avec allumage commandé, surtout pour peu que l’on veuille croire à une vogue de plus en plus grande de l’alcool carburant car un fait se fait jour : l’injection semble devoir être beaucoup plus intéressante pour l’utilisation de l’alcool que pour l’utilisation de l’essence.
  - Dans l’avenir se subsistera-t-elle un jour à la carburation par carburateur ? Peut-être mais certainement pas tout de suite. L’injection a donné déjà d’excellents résultats ; mais il ne semble pas que les constructeurs, peut-être à cause des difficultés actuelles de fabrication soient rentrés réellement dans la phase de l’industrialisation ; peut-être aussi parce que chaque jour amène de nouveaux progrès, et le constructeur, trop consciencieux ou trop hésitant, n’ose pas passer à la construction en grande série tant qu’il pense pouvoir améliorer son appareil. Et cependant ce n’est que lorsque de nombreux moteurs munis d’appareils à injection circuleront, que les véritables progrès apparaîtront, car une technique générale se dégagera, faisant table rase de certains préjugés actuels sur tel ou tel dispositif. Ce n’est qu’alors que l’on pourra décider de la nécessité d’établir ou non des moteurs spéciaux, d’adopter le principe de la compression très élevée avec admission réduite ou d’une compression moyenne permettant une alimentation normale, etc.
  - Il faudra quelques années avant qu’une technique définitive de l’injection avec allumage commandé se soit bien dégagée.
  - personne ne peut se vanter de trou-le gazogène le gaz comprimé ne cons- j ver une solution en quelques mots, tituera donc jamais une solution j Nous nous garderons donc bien d’emploi universel. j de prendre parti dans cette discus-
  - 11 en sera également de même pour ! sion ; mais penserons et probablement le moteur électrique qui présente 1 beaucoup avec nous que nous aurons cependant des avantages indiscutables j*et de l’alcool et de l’essence, et non pour tout ce qui touche à la circula- a pas exclusivement l’un ou l’autre.
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  - La carburation n’a pas dit son dernier mot.
  - En attendant nous restons convaincus que la carburation aura encore son mot à dire et c’est parce que nous estimons qu’elle est très loin d’avoir dit son dernier mot que nous continuons à entretenir nos lecteurs de cette question et plus spécialement des perfectionnements dont nous la croyons susceptible, perfectionnements auxquels la somnolence actuelle du marché devrait permettre aux constructeurs de songer, car tout \ n’est pas parfait en ce domaine surtout si l’on veut pouvoir lutter encore pendant longtemps avec le concurrent sérieux que représentera indubitablement pour elle, l’injection.
  - Nous allons successivement peser le pour et le contre des diverses solutions pouvant résoudre chacun des problèmes qui se posent devant celui qui veut établir un carburateur, depuis le dispositif de cuve à niveau constant jusqu’aux différents systèmes de gicleurs et d’émulseurs.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la question du starter, car, selon nous, et malgré les immenses avantages qu’il offre pour l’usager, il ne fait pas partie du problème de carburation tel que nous l’entendons. Et d’ailleurs si nous voulions traiter ce sujet nous devrions également nous étendre sur les dispositifs de mise en marche qui sont utilisés autre part qu’en France et notamment en Amérique où, comme nos lecteurs le savent sans doute, les constructeurs sont toujours restés fidèles au volet de départ, qui s’est d’ailleurs beaucoup perfectionné grâce à la réalisation d’une automaticité aussi parfaite que possible dans la variation d’ouverture dudit volet. Et comme il s’agit d’une solution qui est, en fait, beaucoup plus répandue que celle du starter puisque le nombre de voitures en circulation munies d’un tel dispositif est incomparablement plus élevé que celui des voitures européennes à carburateur auxiliaire pour le départ, que, d’autre part, on est bien obligé de constater que le volet de départ donne satisfaction dans des pays aux températures sibériennes, nous serions mal fondés à présager de l’avenir.
  - En ce qui concerne la carburation proprement dite, au contraire, les améliorations sont toujours chiffrables et par conséquent aucune consi-# dération de mode ou même de suprématie du nombre d’appareils en circulation ne saurait prévaloir contre le fait qu’un appareil donnant de meilleurs résultats constituera un
  - progrès même s’il n’existe qu’en un exemplaire . Il sera toujours permis de penser qu’un tel appareil pourra un jour supplanter tous les autres.
  - Loin de nous l’idée de croire que les conclusions auxquelles nous arriverons à la fin de cette étude auront un caractlre définitif et indiscutable. Elles constitueront seulement le fruit d’observations, de réflexions et d’essai personnels ; elles représenteront bien pour nous un ensemble de données susceptibles d’engendrer un progrès en matière de carburation, mais ne signifieront nullement que des progrès de tous ordres ne puissent être obtenus par des procédés différents.
  - Pour le moment, nous n’envisagerons que le cas du carburateur utilisant un seul carburant liquide, ce carburant pouvant ête aussi bien l’essence que l’alcool ou un mélange de ces deux carburants. Pour nous, en effet, le problème de la carburation c’est-à-dire celui de la formation d’un mélange d’air et de carburant reste le même quel que soit le carburant utilisé. Nous excluons d’ailleurs des produits trop lourds tels que le pétrole, le gas oil qui nécessitent une technique trop particulière et pour lesquels il serait sans doute préférable de créer des appareils spéciaux, si leur emploi devait un jour se généraliser.
  - LES GRANDES LIGNES DU PROBLÈME DE LA CARBURATION
  - On a coutume de dire qu’un problème bien posé est à moitié résolu ; nous allons donc essayer de poser le problème le mieux possible.
  - Quel que soit l’angle sous lequel on considère le problème de la carburation on arrive à cette conclusion que le mélange air-carburant doit remplir au moins deux conditions : posséder le maximum d’homogénéité et être parfaitement dosé.
  - Présenté sous cette forme, le problème est posé de façon confuse d’autant que les deux conditions énumérées ci-dessus : dosage parfait et homogénéité sont deux choses qui ne peuvent pas s’envisager séparément.
  - Pour doser un mélange, la première idée qui vient à l’esprit est de faire passer le carburant d’une part, l’air de l’autre, par des orifices à section déterminée. Mais, étant donné que l’air et le carburant liquide utilisé sont deux fluides obéissant à des lois d’écoulement nettement différentes, la difficulté consistera à maintenir exact ce dosage à tous les régimes.
  - Si l’on pouvait substituer au carbu--
  - rant liquide un gaz, ou du moins un mélange gazeux comparable à, un gaz, le dosage serait stable à tous les régimes et l’homogénéité serait tou-j ours maintenue.
  - C’est pour s’en rapprocher que, presque tous les fabricants de carburateurs et plus particulièrement les plus importants ont cherché à améliorer le mélange air-carburant en l’allégeant de la façon suivante : ils ne font plus un mélange direct entre le carburant et l’air admis dans le moteur, mais un mélange entre un premier mélange carburant-air très riche en carburant et l’air admis dans les cylindres. Le premier mélange, formé en général dans un conduit qui surmonte le gicleur, est appelé émulsion ; c’est avec ce sens que nous emploierons ce terme dans la suite de cette étude.
  - Voici comment on peut poser le problème de la carburation :
  - Vitesse des fluides en présence.
  - 1° Pour obtenir un mélange homogène qui reste parfaitement dosé à toutes les allures du moteur, il est indispensable que la vitesse de l’émulsion et la vitesse de l’air pur avec lequel doit se mélanger l’émulsion soient aussi voisines que possible.
  - Surface de contact entre fluides.
  - 2° Le mélange sera d’autant plus intime, et par suite plus homogène, que le contact entre le carburant et l’air chargé de l’émulsionner-, d’une part, l’émulsion el l’air phr avec lequel elle doit se mélanger, d’autre part, se fera par une surface plus grande.
  - Stabilité du dosage.
  - 3° Enfin, étant donné que le carburant liquide possède une certaine inertie qui lui fait suivre avec un retard certain le mouvement de l’air chargé de l’entraîner, il faudra enrichir au moment d’une reprise, mais cet enrichissement devra aller en diminuant jusqu’à l’instant précis où, l’inertie du carburant n’entrant plus en ligne de compte, le dosage du mélange air-carburant doit être stabilisé. On pourrait exprimer cette condition de la manière suivante : on doit chercher à obtenir, au moment des reprises, un enrichissement par infection dégressive de carburant.
  - Telles sont les conditions essentielles du problème de la carburation conditions que l’on pourrait qualifier de principes.
  - Nous allons les passer en revue, en voyant ce qui a été fait et en exposant quelques suggestions.
  - (A suivre.) L. Cazai.is.
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  - LA VIE AUTOMOBILE — . ..... —
  - Les nouveaux matériels Renault
  - Dans l’histoire de notre industrie automobile, le nom de Louis Renault fut toujours et demeure le symbole d’une activité exemplaire. On sait le rôTe que joua l’homme au cours de l’autre guerre et après. Aujourd’hui, à travers la crise sans précédent que nous traversons, l’incomparable lutteur qu’est Louis Renault, toujours sur la brèche et toujours en possession de sa puissance de travail, qu’on sait, formidable, et plus maître que jamais ' de ses facultés créatrices, reste pour nous un des atouts essentiels de notre résurrection.
  - Renault a porté actuellement ses efforts sur l’établissement de matériels répondant aux conditions de vie imposées par les événements traversés et par la nécessité où se trouvent tous les exploitants de travailler sous le signe de l’économie maximum compatible avec l’excellence du rendement. La puissance des usines de Billancourt, de même que la maîtrise acquise par elles dans les constructions les plus diverses leur ont permis de mettre sur le marché des fabrications nouvelles, chez lesquelles la perfection du fini, comme le souci de la précision dès les premières opérations sont accusées au plus haut point. C’es+ d’ailleurs cette « précision Renault », la valeur de son outillage, la sévérité de ses moyens de contrôle, l’amélioration constante des méthodes de travail, qui ont permis d’arriver au but souhaité : garantir aux possesseurs du matériel Renault une satisfaction
  - toujours plus grande, avec dans des conditions d’économie meilleures un rendement encore plus élevé.
  - Nous avons dit : fabrications nouvelles. C’est, en effet, le terme qu’on peut employer, pensons-nous, à propos de la sortie des nouveaux camions légers équipés du gazogène à bois Renault-Imbert, ainsi que de la présentation à la clientèle des véhicules industriels à gaz pauvre établis respectivement pour des charges utiles de 2 tonnes, 3 tonnes et demie et 5 tonnes.
  - Renault construit de même, équipés
  - du gazogène Renault-Imbert, une série de tracteurs agricoles dont on doit faire ressortir la belle robustesse, la sûreté de marche et le fi ible coût d’exploitation. Ces tracteurs ont été étudiés pour répondre aux conditions de travail les plus variées, suivant les terrains et le mode d’exploitation adopté.
  - Nous nous étendrons de façon plus détaillée sur chaque groupe de ces fabrications,
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  - On s’attendait depuis quelque temps à la réunion des deux noms de Renault et d’Imbert, pour le nouveau gazogène à bois destiné à équiper les véhicules industriels et agricoles de notre vieille marque. En fait, il était normal que les deux maisons qui avaient acquis dans le domaine de l’emploi des carburants ou combustibles de remplacement une science
  - véritablement hors de pair, et qui, — spécialement en ce qui concerne le gazogène à bois, — étaient arrivées à la plus parfaite adaptation de ce type de générateur pour les moteurs considérés, finissent par conjuguer et unir leurs efforts. De la construction aux ateliers de Billancourt du gazogène à bois Renault-Imbert, la masse de la clientèle Renault doit bénéficier de la façon la plus étendue.
  - Conception particulière du générateur, aisance des mises en route à froid, facilité des départs après un temps d’arrêt assez prolongé, qualité particulière du gaz à son arrivée au moteur, valeur de l’épuration, robustesse des ensembles comme facilité des accès divers aux fins de vérification ou d’entretien, on sait ce qu’à ces multiples points de vue, Renault comme Imbert avaient déjà su obtenir. Les clichés que nous publions ci-contre, du nouveau camion léger 2 tonnes, à gazogène Renault-Imbert à bois, montrent le parfait équilibre de l’ensemble ainsi que la sobriété et la netteté de l’installation de marche au gaz pauvre.
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  - Trois modèles de camions exceptionnellement intéressants sont établis en 2 tonnes, 3 tonnes et demie et 5 tonnes. Ces véhicules sont équipés de moteurs alimentés au gaz de bois, celui du 2 tonnes étant le fameux 4 cylindres de 85 /105, tandis que pour les deux modèles plus lourds on a fait appel au six cylindres à haute puissance déjà si connu chez Renault, le 85 /120, ces deux types de mécaniques ayant connu depuis leur création une quantité considérable d’adaptations, dans divers domaines, et toujours avec les résultats heureux que garantissait leur qualité.
  - Le 2 tonnes, qui constitue l’un des plus remarquables types de camion léger, se caractérise par la faiblesse .de ses cotes d’encombrement, dûes à un empattement réduit et à la cabine avancée, tandis que son grand angle de braquage autorise toutes les évolutions dans un cercle d’une douzaine de mètres de diamètre seulement. L’avancement de la cabine a permis de compenser la surface occupée par l’installation de marche au gaz pauvre et d’accroître sensiblement la valeur utilitaire d’un tel véhicule. En ce qui concerne sa réalisation mécanique, l’entretoisement du châssis comme la
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  - robustesse du pont arrière porteur, la sûreté d’action comme la puissance des freins, et enfin une suspension toujours parfaite quelle que soit la charge, et assurée par des ressorts droits longitudinaux, des ressorts arrière au-dessus du pont, conjugués avec des ressorts compensateurs s’opposant à toute inclinaison dangereuse du véhicule, et enfin de puissants amortisseurs hydrauliques, font de ce camion léger et particulièrement rapide l’une des plus remarquables réalisations du moment.
  - Cabine avancée également sur le camion moyen 3 tonnes et demie, permettant le maximum d’emplacement utile, une répartition rationnelle des charges sur les deux essieux, l’augmentation de la maniabilité du fait de la réduction du rayon de braquage, ainsi qu’une visibilité totale du pilote sur l’extérieur. Nous retrouvons sur ce modèle l’excellente direction de Renault à vis et galet tournant, la suspension à ressorts compensateurs, le pont arrière porteur, les cardans à aiguilles, et enfin le servo-frein mécanique si efficace, dont la réputation n’est plus à faire.
  - Avec son 5 tonnes à six cylindres à haute puissance, Renault a réussi ce qu’on pourrait appeler : un véhicule léger à fort tonnage. Vingt ans de recherches concernant la résistance appropriée au tonnage transporté et la réduction au maximum du poids mort ont permis aux usines de Billan-court d’améliorer du simple au double la capacité de transport. Comme les deux précédents, ce châssis est équipé du gazogène à bois synthétisant la réunion des derniers perfectionnement dans le domaine de la marche au gaz pauvre.
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  - Particulièrement indiqué dans les temps présents pour l’utilisation agricole était le gazogène à bois. Renault en équipe donc ses deux récents types de tracteurs, de puissances différentes, mais correspondant également à des catégories différentes de travaux agricoles. Là encore, la qualité du matériel Renault apporte aux exploitants la certitude de la plus longue continuité dans l’effort sans qu’on ait à redouter la moindre défaillance.
  - L,e premier modèle dit 10/20 ch., en 4 cylindres 85 /105 donnant 25 ch. à 2.400 tours, peut être appelé le moins encombrant des tracteurs à gazogène. Il se prête aux manutentions les plus diverses de la ferme ainsi qu’aux remorquages industriels à marche lente. Le second, type parfait du tracteur de grande culture, et dit
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  - 25 /40 ch., comporte un gros4 cylindres de 100 /129, soit 4 litres, avec unepuis-sance de 37 ch. à 1.700 t. p. m. Ces matériels seront également équipés du gazogène Renault-Imbert dont Lin-comparable sûreté de marche rend vaine toute inquiétude relative à une possibilité d’arrêt en pleine période de travail.
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  - Qu’il s’agisse de véhicules commerciaux ou industriels comme de tracteurs agricoles, ainsi que de l’adaptation, dans les cas que nous venons de souligner, de la marche au gaz de bois, c’est avant tout la « perfection » du matériel Renault qui est à la base de la qualité des résultats obtenus, ainsi que nous le faisions ressortir au début de ces lignes.
  - Peut-être à ce propos, ne serait-il pas inutile d’attirer l’attention, sur certaines caractéristiques de la fabrication Renault, comme sur quelques-unes des méthodes extra-modernes de travailappliquéesparla grande maison
  - Une caractéristique en passant : on sait à quel degré il est important, en présence de l’accroissement constant des régimes de rotation, d’avoir un attelage aussi léger que possible entre l’arbre à cames et les soupapes. Si nous prenons par exemple le fameux moteur « 85 » à 4 cylindres, nous voyons qu’il comporte des poussoirs creux et ajourés, véritables pièces de précision rappelant les fusées d’artillerie. ,
  - Méthodes modernes : dans un bloc-cylindres on a des parties creuses, telles que l’alésage même des cylindres, la circulation d’eau, les chapelles d’admission et d’échappement... Les parois séparant ces vides, et qui ne sont généralement pas accessibles à l’usinage, restent brutes de fonderie. On conçoit donc l’importance qu’il y a à ce que leur épaisseur soit, dès la fonderie, d’une précision absolue. C’est pourquoi chez Renault on pousse avec un soin minutieux la préparation des « noyaux » en sable.
  - Une fois effectuée la cuisson à l’étuve, ces noyaux sont usinés et vérifiés comme des pièces de moteur, avec mise à la cote par moulage, contrôles divers, etc...
  - Considérons les pistons. Un piston aluminium n’a pas un coefficient de dilatation identique à celui du bloc-cylindres dans lequel il doit se déplacer 3.000 fois à la minute. Le silence de fonctionnement, à froid comme à chaud, est cependant essentiel. Ce problème difficile a été résolu chez Renault en usinant la jupe du piston suivant une section, non pas ronde,
  - mais ovale. D’autre part, le piston comporte deux plaquettes-entretoises en acier orientant la dilatation transversalement, de telle façon qu’à chaud le piston devient parfaitement cylindrique. Le métal des plaquettes est choisi en fonction d’un jeu compatible avec les exigences du silence et d’une parfaite lubrification.
  - La difficulté que présentait la réalisation parfaite de cet usinage en section ovale a été résolue grâce à l’emploi de machines à rectifier automatiques commandées par une came reproductrice. A froid comme à chaud, tout claquement et tout grippement sont maintenant supprimés sur les 4 et 6 cylindres Renault-type 85.
  - , Donnons une idée de la précision et dfu soin qu’on apporte aux usines de Billancourt à la finition des fûts de cylindres : les deux derniers dixièmes de millimètres sont enlevés en trois opérations distinctes sur des machines différentes. D’ailleurs, chez Renault, partout où une précision d’un millième de millimètre est exigée, (axes de pistons, pistons d’amortisseurs, alésage des cylindres, etc...), qn utilise des micromètres à lecture directe, grossissant jusqu’à 6.000 fois, et grâce auxquels on lit le millième sur une colonne d’eau colorée aussi aisément qu’on peut lire la température sur un thermQmètre de grande taille.
  - Nous dirons enfin que depuis trois ans les usines Renault disposent d’un marteau-pilon matriceur unique dans notre pays. Du fait des dimensions exceptionnelles de ce marteau-pilon et à ses 17 tonnes,les essieux avant des camions Renault sont forgés d’un seul coup sur toute leur longueur. Comparons cette technique puissante à l’ancien procédé qui consistait à forger l’essieu en deux parties séparément, puis à le réchauffer une fois encore pour l’amener à sa cote définitive par traction.
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  - L’usager du matériel Renault, quel que soit ce dernier, sait exactement la valeur de ce qu’il a acquis et ce qu’il peut en attendre... Ce matériel Renault, à quelque échelon qu’on le place dans le travail si étendu des usines offre toujours une parfaite identité, tant dans la qualité de la technique qui a présidé à son établissement, que dans son fini et dans le choix des éléments auxquels on a fait appel. Enfin, il n’y a guère de maisons où l’on rencontre — malgré sa variété — un outillage présentant autant de perfection. Et à cet égard, Renault n’a jamais cessé d’aller de l’avant.
  - C. Fap.oux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - Etude des différents modes d’usinage
  - Vitesse de coupe '
  - et dimensions du copeau
  - La vitesse de coupe varie principalement avec la nature de l’alliage et les dimensions du copeau.
  - Le teneur en silicium est le facteur prépondérant dans la variation de la vitesse de coupe avec la nature de l’alliage ; cela tient au fait que l’augmentation de la teneur en silicium accroît très rapidement l’usure du tranchant. D’ailleurs, avec des viteses trop élevées, les grains de silicium
  - Fig. 1. — Outil de tour.
  - sont arrachés de la pièce et la surface devient rugueuse.
  - Avec l’aluminium et les alliages à teneur en silicium inférieure à 2 %, la vitesse de coupe peut varier de 500 à 1.500 m./mn, l’avance en millimètres par tour variant de lmm,5 (dégrossissage) à 0ram,l (finition) — valeurs obtenues avec outil en widia. L’épaisseur du copeau sera de 6 à 10 millimètres pour l’ébauchage et de quelques dixièmes de millimètre pour la finition.
  - L’alpax, qui contient 13 p. 100 de silicium, devra être usiné avec une vitesse de 360 à 600 m /mn, avec une avance de 1 à 0mm,l.
  - Les alliages à plus forte teneur en silicium demandent des vitesses de coupe encore plus faibles :
  - 60 à 120 mètres avec une avance de 0mm,l.
  - 120 à 225 mètres avec une avance de 0,02 à 0mm,05.
  - D’une manière générale, le rendement de coupe est amélioré en augmentant la vitesse de coupe, de préférence à l’avance et à la profondeur de la passe. Aussi, en pratique, doit-on donner à la vitesse de coupe sa valeur maximum compatible avec le bon fonctionnement de la machine, puis prendre la plus grande section de copeau possible, ce qui dépend de la puissance disponible sur la machine, de sa rigidité et de celle de la pièce (il
  - y a intérêt d’ailleurs à obtenir des copeaux de grande épaisseur mais de faible largeur).
  - On ne peut d’ailleurs pas toujoars utiliser des vitesses de coupe élevées, en particulier dans le cas d’usinage de pièces à parois minces ou insuffisamment maintenues par le mandrin. Il est à noter que les surfaces sont d’autant plus lisses que la vitesse de coupe est plus élevée.
  - Outils.
  - L’angle d’incidence a pour but d’éviter le « talonnage ». Il est compris entre 6° et 10° et sa valeur est indépendante du métal usiné. Il est d’autant plus petit que le diamètre de tournage est plus grand et doit être augmenté dans le cas d’ébauchage à faible vitesse.
  - Fig. 2. — Outil de tour.
  - On a intérêt à prendre une incidence de 8° pour les Outils en acier rapide et de 5° pour ceux au carbure.
  - La valeur de la pente étant en relation directe avec la vitesse de coupe et la rapidité d’usure de l’outil, il est normal qu’elle dépende de la nature de l’alliage usiné et ce celle de l’outil.
  - Avec un acier à coupe rapide, cet angle prend les valeurs suivantes :
  - Dureté Brinell
  - Jusqu’à 50.......
  - 50 à 80..........
  - 80 à 100.........
  - Au-dessus de 100.
  - Pente Tranchant
  - 55-50 30 à 35° 50-40 35 à 45° 40-35 45 à 50° 15-5 70 à 80°
  - Avec un outil à pastille de widia ou alliage similaire, les valeurs de tranchant couramment adoptées sont les suivantes :
  - Aluminium................. 38 à 54°
  - Duralumin et alliages contenant moins de 2 p. 100
  - de silicium............ 50 à 60°
  - Alpax..................... 70 à 72°
  - Alliage à 18 p. 100 de silicium (hypersilicié) .... 75 à 78°
  - Il convient de remarquer que le
  - Fig. 3. — Outils à carbure de tungstène. — Angles à employer : I. Pour aluminium par. — II. Pour alliages contenant moins de 2 % Si. — III. Pour Alpax (13 % Si). — IV. Pour alliages contenant jusqu’à 18 % Si.
  - tranchant est un peu plus grand avec un outil en carbure, à cause de la texture même de ce métal qui le rend un peu plus fragile que l’acier rapide. Il doit être majoré de 5° environ dans les cas de coupes interrompues (cylindre cannelé, par exemple).
  - Pour la même raison, l’angle de dépouille est légèrement diminué.
  - Ainsi que nous l’avons indiqué précédemment, il y a intérêt à donner à la face l’attaque une certaine concavité pour faciliter le dégagement des copeaux.
  - On donne à l’angle de direction une valeur comprise entre 10° et 30°, quelquefois plus élevée (30 à 50°) pour l’usinage de l’alpax en particulier.
  - La valeur correspondante de l’angle de dégagement latéral est alors de 10-à 25°. En diminuant cet angle (comme l’angle de dégagement interne ou pente) on a des copeaux qui s’enroulent sur un rayon plus faible et qui, par suite, se brisent plus facilement.
  - Le tranchant rectiligne donne une épaisseur de copeaux uniforme, mais les vibrations dues au jeu et au porte-à-faux de l’outil favorisant le broute-ment, étant donné que la pression de l’outil sur la pièce, qui est fonction de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’épaisseur du copeau, est la même en tous les points de l’arête.
  - Le tranchant courbe donne une épaisseur de copeaux qui varie le long de l’arête. On obtient ainsi une surface plus nette et l’outil ne possédant plus d’angle aigu garde mieux l’affûtage.
  - L’arête de l’outil doit être placée au-dessus de l’axe de révolution d’une certaine quantité e, donnée par la double inégalité suivante :
  - d d
  - — < e < —
  - 30 ' 20
  - en meulant simplement le diamètre extérieur jusqu’à ce qu’on ait obtenu un tranchant aigu.
  - Après chaque meulage, l’outil doit être affûté à la pierre à huile comme il a été indiqué précédemment. En desserrant la vis de serrage qui maintient l’outil sur son support, on peut
  - faire varier la position de l’arête? et ainsi l’adapter aux différentes conditions de travail. Le même outil peut être utilisé pour l’ébauchage et la finition, mais il est alors nécessaire d’affûter l’outil avant de faire la finition.
  - G. Faroux.
  - Le fonctionnement des moteurs à gazogène
  - d = diamètre de tournage.
  - Lorsque la hauteur de l’outil aug-
  - Fig. 4.
  - — Outil de tour. Position au-dessus de l’axe.
  - mente, la valeur de la dépouille et de l’angle de coupe diminue. L’outil tend à s’engager plus.
  - Cependant, pour les petits diamètres de tournage, les Américains l’ont placée sur le diamètre faisant un angle de 45° avec l’horizontale ; cela donne un outil fragile offrant une faible section de passage à la chaleur. Avec cette disposition, dans le cas où l’on doit enlever une grande épaisseur du métal, l’outil pénètre profondément dans la pièce en usinage, mais la réaction sur l’outil a une telle direction que même si l’avance et la profondeur de passe ont une valeur élevée, l’outil ne tend pas à s’engager comme il ferait s’il était placé plus bas. De plus, les copeaux qui sont longs et rectilignes débarrassent mieux l’outil. Si les copeaux forment des boucles et viennent en contact avec la partie usinée de la surface, ils endommageront celle-ci, car ils subissent un écrouissage considérable et, par suite, sont plus durs que la pièce en usinage.
  - Les outils montrés par la figure 4, lorsqu’ils sont obtenus à partir des approvisionnements normaux d’acier à outil, nécessitent un meulage considérable avant d’obtenir la forme désirée, et il est quelquefois difficile de maintenir la valeur des différents angles lors d’un féaffûtage.
  - Un meilleur outil est montré par la figure 19. Le réaffûtage est facilement obtenu en serrant l’outil par son support sur une machine à meuler et
  - La question du moteur à gazogène est maintenant suffisamment connue pour que son fonctionnement puisse en être aussi sûr que celui du moteur à essence ; mais étant données les différences entre les principes de fonctionnement, il est indispensable que les équipements de ces deux moteurs soient eux aussi différents.
  - L’attention a tout d’abord été attirée sur la question de l’allumage ; les compressions élevées que l’on a coutume de rencontrer sur les moteurs à gazogène rendaient inefficaces les dispositifs d’allumage que l’on avait l’habitude d’utiliser pour les moteurs à essence.
  - On a donc dû créer des bobines spéciales pour moteurs à gazogène, bobines dont les caractéristiques principales sont de donner des étincelles plus longues que les bobines normales, et qui comportent un enroulement supplémentaire destiné à renforcer la puissance de l’étincelle au moment du démarrage.
  - La question des bougies a dû être, elle aussi, étudiée spécialement, du fait que les températures de combustion sont différentes.
  - Mais, même avec un équipement d’allumage bien au point, le gazogène peut occasionner des déboires, particulièrement au moment du démarrage, et il est absolument indispensable de considérer que l’équipement électrique a une importance aussi capitale que le moteur lui-même.
  - Pour remédier aux difficultés de démarrage, il n’y a qu’une seule solution qui puisse donner satisfaction : c’est d’augmenter la puissance du démarreur. Cette augmentation ne peut d’ailleurs pas se faire en se contentant de changer le modèle de démarreur. Il faut que la capacité de la batterie d’accumulateurs soit appropriée à la puissance du démarreur que l’on utilise.
  - D’autre part, les installations en 6 et 12 volts que l’on est habitué à
  - rencontrer sur les moteurs à essence ne permettent pas d’utiliser des démarreurs de puissance suffisante, et il faut lorsqp’un moteur est transformé, changer dans le premier cas la tension en 12 volts, et dans le deuxième cas la tension en 24 volts.
  - Ceci présenterait l’inconvénient d’obliger à changer également tout le reste de l’équipement électrique : dynamo, essuie-glace, avertisseur, etc. C’est pourquoi les Ateliers de Construction Lavalette ont appliqué aux gazogènes la solution qu’ils pratiquent depuis de nombreuses années sur les moteurs Diesel, en préconisant pour le démarrage une tension double de celle qui est utilisée pour le reste de l’installation électrique.
  - De cette façon on peut utiliser un démarreur très puissant sans avoir aucune modification à apporter au reste de l’Installation électrique.
  - L’utilisation d’une tension double pour le démarrage se fait en prévoyant sur le véhicule deux batteries identiques qui sont en marche normale couplées en parallèle, et au moment du départ couplées en série sur le seul circuit du démarreur.
  - Ce couplage série parallèle se fait automatiquement en appuyant sur un commutateur appelé coupleur de batteries ; une boîte comportant trois fusibles calibrés différemment est intercalée dans le circuit de démarrage de façon à protéger les batteries, le démarreur et la dynamo,- contre tout accident dû, soit à un mauvais branchement, soit à un court-circuit en un point quelconque de l’installation.
  - M. d’About.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 10 et 25 décembre 1942
  - Figures de précurseurs
  - XVIII (1)
  - FERDINAND CHARRON
  - Lisant ce titre, ceux — ils sont encore nombreux — qui connurent Charron à l’époque où il faisait partie du Tout-Paris, me taxeront sans doute d’erreur en ce qui concerne le prénom. Il n’en est rien, et c’est Charron lui-même qui substitua Fernand à Ferdinand, qu’il estimait insuffisamment distingué.
  - D’apparence insignifiant, ce détail psychologique révèle le péché mignon, la curieuse faiblesse d’un homme par ailleurs pétri de mérites. Car le désir de paraître était chez Charron caractéristique. C’est pourquoi il dissimulait des origines dont il aurait pu, au contraire, montrer une certaine fierté, ayant réussi à s’élever dans la vie par des qualités d’intelligence et d’assimilation remarquables.
  - Trois fois champion en un an.
  - D’autant que lesdites origines n’avaient rien que de parfaitement honorable. Né en 1866 à Angers, notre héros était le fils d’un important charcutier de la ville. Celui-ci, aimant son métier et acharné à la peine, ne concevait pas pour son rejeton d’autre profession que celle où lui-même avait réussi. En conséquence, le jeune Ferdinand se vit, aussitôt ses études primaires terminées, employé dans la boutique paternelle, et affecté aux livraisons. Détail qui allait décider de sa carrière, il utilisait pour ce travail, la bicyclette étant encore inconnue, un bicycle du type dit araignée, monture qu’il affectionnait particulièrement.
  - A cette époque héroïque — nous sommes en 1881 — Angers était un des centres cyclistes les plus actifs de Franc.. Le fait explique qu’encore adolescent, Charron ait fait partie du Véloce-Club Angevin de glorieuse mémoire, et participé, alors qu’il comptait à peine seize ans, aux courses organisées sous l’égide de ce groupement. Sa première victoire fut remportée dans une 1ête de village des environs, le premier prix se composant d’un poulet et de 2 fr. 50 en espèces !
  - Le jeune coureur ne cessa ensuite de progresser. En mai 1882, la grande réunion annuelle donnée sur le Mail local lui valut son premier succès notable, sous forme d’une victoire dans l’épreuve ouverte à tous les juniors français, et l’année suivante il enleva de haute lutte le Championnat de l’Ouest. Aussi bien, la simple énumération de ses victoires nous entraînerait trop loin. Il suffira d’indiquer que ses progrès ininterrompus l’ayant amené au tout premier rang, il connut son apogée au cours de la saison 1891, réalisant la performance sans précédent qui consista
  - (1) Voir nos numéros des 10 novembre 1941 et suivants.
  - à s’attribuer trois des quatre Championnats de France mis sur pied : 5 et 100 kilomètres bicyclette, et 5 kilomètres tricycle, laissant à son vieux rival Paul Médinger la seule épreuve du kilomètre.
  - C. G. V.
  - Depuis plusieurs années déjà Charron, d’accord avec son père, maintenant fier de lui, avait abandonné la profession de ses débuts pour se consacrer entièrement au sport, et se fixer à Paris. S’étant hissé, je viens de l’indiquer, au zénith, il eut la sagesse de se retirer avant l’inéluctable déclin pour se consacrer au commerce, en choisissant tout naturellement celui du cycle. On le trouve ainsi successivement directeur des magasins de vente Rudge, Clément et Humber, ce dernier luxueusement installé rue du Quatre-Septembre.
  - Etape qui devait logiquement conduire cet esprit clairvoyant et féru de progrès vers l’automobile naissante. Il en fut d’ailleurs un des premiers pratiquants, puisque dès 1895, il pilotait un des racers Pan-hard qui monopolisaient les succès. En même temps, il inaugurait, avenue de la Grande-Armée, en association avec ses amis Léonce Girardot et Emile Voigt (disparus comme lui), une des premières agences d’automobiles. Parallèlement à une importante concession Panhard, le trio créa une nouvelle marque, faite de ses initiales : C. G. V.
  - De l’automobile... au cheval.
  - Il eût été surprenant, avec un tempérament et un passé comme les siens, que notre héros ne tînt pas dans l’automobile un rôle comparable à celui qu’il avait joué en cyclisme. Ainsi, il se lança à corps perdu dans la compé+ition. A la fois audacieux, adroit et débrouillard, il devait connaître là d’importants succès.
  - Les plus marquants comprirent Paris-Amsterdam en 1898, Paris-Bordeaux en 1899, et là Coupe Gordon-Benett de 1900. Loin d’avoir acquis la popularité qu’il connut par la suite, le challenge international se confondait, cette année-là, avec la course ouverte Paris-Lyon, et Charron fut le seul des équipiers qualifiés à compléter le parcours. Il est curieux de souligner qu’en l’occurrence, le mécanicien, dont le .réglement imposait la présence à bord, était Henry Fournier, qui devait devenir un des rois du volant. A propos de cette performance, un trait marquera l’ingéniosité et l’esprit de ressource qui distinguaient Charron. Alors qu’il lui restait près de 30 kilomètres à couvrir, unepanne immobilisa tous les engrenages avant de la voiture. Retourner celle-ci et terminer le parcours en marche arrière fut pour notre gaillard l’affaire, non d’un instant, car sa moyenne descendit alors au dixième de la normale,
  - mais d’un rapide réflexe. Fort heureusement, aucun concurrent ne se trouvait plus en mesure de le menacer!
  - Ce fut une des dernières apparitions de Charron en course, du moins automobile. Car son éclectisme l’amena ensuite à tâter du sport hippique. Mettant à profit ses qualités de tactique et de sang-froid, il se révéla, après un sévère apprentissage, comme un des meilleurs gentlemen-riders du moment, remportant de nombreuses victoires, principalement -à Longchamp et à Maisons-Laffitte.
  - Un beau mariage.
  - Faisant preuve d’une activité prodigieuse, Charron menait cependant de front le sport et les affaires. Par l’habile conclusion d’un nouveau traité avec Panhard Levassor, il était devenu le plus fort agent de la maison et en contrôlait presque exclusivement la vente à Paris.
  - En 1902, il épousa Mlle Jeanne Clémen+-Bayard, fille cadette du grand industriel, et devint directeur-général des usines de Levallois. Malheureusement, après avoir paru quelque temps donner les meilleurs résultats, l’entente du beau-père et du gendre fit place à une brouille totale, au point que les deux hommes durent se séparer. Reprenant sa liberté, Charron créa la marque Aida, qui ne connut qu’un succès limité. Il sied pourtant de rappeler qu’elle servit de moyen de lancement à l’une des innovations que Charron préconisait depuis longtemps déjà : la direction à gauche, aujourd’hui si répandue.
  - Ce fut en quelque sorte son chant du cygne. Une maladie organique le minait, qui s’aggrava au point que les médecins durent lui imposer le repos dans une maison de cure des environs de la capitale. Il n’y trouva qu’une amélioration passagère, tout juste suffisante pour lui permettre de regagner la magnifique villa qu’il avait acquise de la succession de Max Lebaudy, à Maisons-Laffitte. Il s’y éteignit le 13 août 1928, alors qu’il allait entrer dans sa soixante-troisième année.
  - Lb quart d’heure de Rabelais.
  - En dépit de ses travers, Charron avait beaucoup d’amis, et je me flatte d’avoir compté parmi eux. Le snobisme signalé plus haut n’altérait pas ses qualités d’excellent camarade, mais contrastait d’amusante façon avec des « sorties » qui trahissaient sa plébéienne adolescence.
  - A ce propos, je ne puis résister au désir de relater, en guise de mot de la fin, une petite anecdote dont je garantis la parfaite authenticité.
  - Vers 1895, à l’époque où la bicyclette faisait chez nous florès, un match mit aux prises deux personnalités parisiennes en vue, Max Lebaudy et Gilles Hourgières, si mes souvenirs sont exacts. L’enjeu
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- - 332
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 décembre 1942
  - se composait d’un déjeuner d’une quinzaine de couverts, qui eut lieu au restaurait Ledoyen et où j’avais été convié, tandis que Charron en assumait l’organisation, le prince de Sagan, à l’époque, arbitre incontesté du bon ton, ayant été prié de présider.
  - Or, ce gentilhomme, très occupé ainsi qu’il est fréquent chez les gens qui n’ont rien à faire, était en retard. Et comme certains des convives parlaient de se mettre à table sans lui, Charron intervint au moyen d’une déclaration qui fit éclore sur
  - les lèvres des assistants le sourire discret convenant aux hommes de bonne compagnie : « Je vous en prie, Messieurs, donnez-lui au moins le quart d’heure de Rabelais ! »
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Nouvelles de VÊtranger
  - UN OFFICE CENTRAL DES GAZOGÈNES EN ALLEMAGNE
  - M. Speer, ministre de F Armement, vient de créer l’Office central des gazogènes et d’en nommer directeur M. Walter Schieber, conseiller d’Etat. La section « Gazogènes » de cet organisme est chargée des travaux suivants :
  - 1° Détermination des types d’appareils destinés à être transformés, accélération du développement des nouveaux modèles, en tenant compte des carburants disponibles et en particulier du charbon ;
  - 2° Achèvement et utilisation des gazogènes. Cette section est également chargée du contingentement et de la répartition des matériaux, du recensement des véhicules à transformer, ainsi que des accessoires, du montage, des ateliers et de la main-d’œuvre.
  - La section « Carburants » sera chargée de toutes les questions intéressant les combustibles de remplacement, leur exploitation et leur répartition.
  - L’Office central indique qu’avec l’appui des autorités supérieures du Reich, il étendra son activité à toutes les régions occupées.
  - ESPAGNE
  - Le gouvernement espagnol s’emploie activement à favoriser la découverte de nouveaux gisements pétroliers. Deux sociétés sont chargées des recherches en accord avec l’Institut géologique de l’Etat.
  - D’autre part, l’Institut national pour l’Industrie se voit attribuer un crédit de 75 millions de pesetas destiné à financer les recherches de pétrole et l’organisation d’une Compagnie nationale pour la fabrication des carburants de synthèse.
  - ITALIE
  - Le gouvernement italien ayant affecté un crédit de 100 millions de lire à l’exploitation des puits de pétrole d’Albanie, le nombre des forages a été considérablement augmenté, particulièrement dans la région de Devoli. C’est ainsi que des forages ont été effectués en 700 endroits différents.
  - On a également découvert des nappes de pétrole dans les régions de Kruja et de Fieri. La production de pétrole de l’Albanie, qui n’était que de 48.000 tonnes en 1936, avait déjà atteint 130.000 tonnes en 1939. Les travaux en cours vont permettre d’augmenter notablement ce chiffre.
  - DISPOSITIONS DE SÉCURITÉ
  - AVEC LE GAZ PAUVRE ET LE GAZ DE VILLE
  - En vue d’assurer la sécurité des passagers à bord des véhicules à gazogène, un arrêté interministériel paru au J. off. du 26 novembre 1942, oblige les constructeurs et propriétaires à certaines précautions. Le tuyau de refoulement du ventilateur de mise en route doit déboucher obligatoirement au-dessus du toit de la cabine et la canalisation amenant l’air au mélangeur doit déboucher en dehors du capot, ou, s’il y a lieu, en dehors de la surface recouverte par la cabine.
  - Dans le même but un arrêté semblable (J. off. du 26 nov. 1942) fixe les conditions d’équipement des véhicules alimentés au gaz de ville : le manodéten-teur doit être monté de telle sorte que les fuites éventuelles soient évacuées en dehors du capot. La robinetterie et les raccords haute pression (à l’exception de celui reliant la conduite haute pression au mano-détenteur) doivent être installés à l’air libre en dehors du capot.
  - Ces dispositions sont applicables aux véhicules présentés à la réception à partir du 26 décembre 1942 (gazogènes) et à partir du 26 janvier 1943 (gaz de ville). En ce qui concerne les véhicules en service, l’équipement modifié devra être réalisé lors de la visite technique semestrielle qui suivra le 26 décembre 1942 (gazogène) et le 26 janvier 1943 (gaz de ville).
  - LA RÉPARTITION DES PNEUS POUR
  - VÉHICULES AGRICOLES
  - En raison de la pénurie de caoutchouc, la répartition des pneus pour les véhicules agricoles sera désormais effectuée sur le plan départemental par les ingénieurs du génie rural, en accord avec les syndics régionaux de la Corporation Paysanne. Ils instruiront les anciennes demandes transmises jusqu’à présent par la « section du caoutchouc » de l’Office de Répartition.
  - Les nouvelles demandes seront adressées par les agriculteurs eux-mêmes au syndic local de la Corporation Paysanne (ou au maire de la commune si le syndic n’est pas encore nommé), en précisant le nombre d’essieux, la charge utile, le type du véhicule et quelques renseignements concernant l’exploitation.
  - Ces demandes n’intéressent que les équipements de première monte pour chariots, remorques et tombereaux à usage exclusivement agricole.
  - Les pneumatiques pour trac-
  - teurs neufs ou de rechange sont en dehors de ce système de répartition.
  - AUGMENTATION DU PRIX DES ORGANES DE TRANSMISSION
  - Par arrêté publié au Bulletin officiel des services des prix du 30 octobre, les constructeurs d’organes de transmission sont autorisés à appliquer aux prix auxquels ils vendaient au 1er septembre 1939 les produits de leur fabrication les majorations maxima ci-après :
  - Poulies et tambours en fer, supports de paliers, embrayages à griffes, poulies en fonte : 31 % ;
  - Embrayages à friction, enrouleurs de courroies, etc. : 21 %.
  - Les constructeurs de paliers sont autorisés à vendre les paliers avec coussinets fonte qu’ils fabriquent aux prix fixés comme suit :
  - Prix des paliers de même catégorie, avec coussinets bronze, en vigueur au 1er septembre 1939, majoré d’une hausse maximum de 35 %.
  - LES PROBLÈMES ROUTIERS
  - ET L’UNION ROUTIÈRE DE FRANCE
  - L’Union Routière de France qui groupe les représentants qualifiés des milieux de l’automobile (A. C. F., F. N. C. A. F., T. C. F., U. N. A., Tourisme, constructeurs d’automobiles, pétroliers, fabricants de pneumatiques, transporteurs publics .et privés, etc.) vient de tenir deux réunions au cours desquelles ont qté étudié les problèmes posés par la situation routière d’après guerre.
  - Le Secrétariat d’Etat aux Communications avait demandé à l’U. R. F. de lui faire connaître son point de vue et ses suggestions concernant la préférence qu’il y aurait lieu de donner, dès la fin des hostilités, soit à un programme d’autoroutes, soit au maintien du réseau routier tel qu’il existe actuellement avec des dotations suffisantes pour assurer son entretien total.
  - L’U. R. F. a entendu deux de ses rapporteurs, le vicomte de Rohan, au nom de l’A. C. F. et de la F. N. C. A. F. et M. De-fert, au nom de l’U. N. A. T.
  - Conformément aux avis unanimes des milieux de l’automobile, le Comité de l’U. R. F., sans méconnaître certains avan7 rages des autoroutes, a conclu en préconisant une solution de bon sens compatible avec les possibilités financières des années d’après-guerre et les disponibilités en main-d’œuvre et matériaux.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LA RÉPARTITION DU PÉTROLE ET DES CARBURANTS LIQUIDES
  - La codification des différentes décisions du répartiteur chef de la Section du Pétrole et des carburants à l’0. C. R. P. I. comprend un tableau des matières tombant dans la compétence de la section : produits de pétrole et assimilés, brais, coke de pétrole, paraffine, vaseline, carbure de calcium, naphtaline, et divers lubrifiants. Cette codification ne comporte pas de notables changements dans les règlements de la section actuellement en vigueur.
  - Les modalités de répartition définissent la réglementation de la ressource : les produits sont bloqués à la disposition du répartiteur, la déclaration des stocks est obligatoire tous les huit jours. La réglementation de la consommation prévoit l’établissement des demandes qui sont adressées à l’organisme dont dépend l’utilisateur, elle doit être sincère, véridique et unique, c’est-à-dire ne pas avoir été adressée à plusieurs organismes. L’allocation fait l’objet d’un titre de répartition. Cette dernière est centralisée ou géographiquement décentralisée. Elle se classe en trois critériums d’affectation : nature des produits répartis, nature des utilisateurs, quantités de produits attribués.
  - L’AVENIR
  - DE LA MOTO LOURDE ET DU SIDECAR
  - Dans un article paru dans Europa Kabel, le directeur général Fritz von Falkenhayn, président de l’Union des Fabricants de Motocycles, examine quel avenir sera réservé aux motocycles quand la guerre sera terminée.
  - Etant donné que de grandes distances devront être parcourues rapidement par les travailleurs, il estime que la moto présentera de sérieux avantages et prendra le pas sur les autres véhicules. A son avis, la faveur des usagers ira surtout à la moto lourde et au sidecar. Il conclut que le succès du moto-cycle provoquera dans une très large mesure le succès de la voiture populaire et, plus tard, des voitures plus puissantes, car les usagers de ces véhicules se recruteront parmi la masse des motocyclistes.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofl (Seine)
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- - 10 et 25 décembre 1942
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 333
  - Table des Matières pour 1942
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburants et carburateurs ;
  - Magnétos et accumulateurs.
  - IV. — Gazogènes.
  - V. — Graissage. VL — Moteurs. VII. — Poids lourds. VIII. — Voitures.
  - IX. — Divers.
  - N08 de Pages livraison.
  - I. — Accessoires.
  - Allume-gazo L. M. (un accessoire utile)................ 164 1229
  - 1230
  - Bobine de départ Vibro-Star
  - de S. E. V................... 87 1224
  - Chargeurs d’accumulateurs (Les) et la charge des batteries ..................... 210 1233
  - 1234
  - Equipement électrique des
  - véhicules à gazogènes... 141 1227
  - 167 1229 1228
  - 1230
  - Equipements Ragonot pour la transformation des voitures à essence en voitures électriques..^................ 158 1229
  - 1230
  - Raffineur (Le) intégral Austin 137 1227
  - 1228
  - Rotule à démontage instantané Miex.................... 306 1239
  - 1240
  - Tubo-Starmatic de S. E. V.. 187 1231
  - 1232
  - Ventilateurs de gazogènes (A propos des) fonctionnant sur batterie ou sur secteur
  - à courart alternatif...... 246 1235
  - 1236
  - IL — Bandages et pneus.
  - Pneumatiques (La normalisation des) Une question vitale pour notre industrie. 117 1227
  - 1228
  - III. — Carburants et carburateurs.
  - Alcool hydraté (Utilisation
  - de P). Les règles à observci. 1 1219
  - Alcool (Le moteur et la voiture à) .................... 313 1241
  - 1242
  - Alcool (Transformation d’un vélomoteur pour la marche
  - à 1’).................... 239 1235
  - 1236
  - Carburants : Situation actuelle. Economies possibles 191 1231
  - 1232
  - Carburateur (La conception d’un). De la théorie à la
  - pratique.................. 325 1241
  - 1242
  - N08 de Pages livraison.
  - Carburation^ (Les à-côtés de
  - la). Tubulures d’admission. 260 1237
  - 287 1239 1238
  - 1240
  - Carburation (Les mesures en) 102 1225
  - 124 1227 150 1229 1226
  - 1228 1230
  - 203 1233 231 1235
  - 1234 1236
  - Carburation (Sur quelques idées courantes en matière
  - de) ..................... 51 1222
  - Carburation et injection dans
  - les moteurs à explosion.
  - Les travaux de M. Retel. 5 1219
  - 37 1221
  - Combustibles (Pour la meilleure utilisation des) .... 146 1229
  - 177 1231
  - 1232
  - Gaz de ville comprimé (L’utilisation des moteurs au).
  - Gaz normal et gaz enrichi. 91 1224
  - 98 1225 133 1227
  - 1226 1228 Gaz de ville comprimé (Les moteurs d’automobiles et le). Suralimentation et alimentation par injection. 181 1231
  - 1232
  - Pétrole de France (Et le)... 145 1229
  - 1230
  - IV. — Gazogènes.
  - Allume-gazo L. M. Un accessoire utile .................. 164 1229
  - 1230
  - Bois en France (La situation
  - générale du) .............. 229 1235
  - 1236
  - Charbon de bois ou charbon minéral. Le gazogène poly-combustible Frogé-Bressol. 62 1222
  - Gazogènes (A propos des moteurs de ventilateurs de) fonctionnant sur batterie ou sur secteur à courant alternatif............... 246 1235
  - 1236
  - Gazogène A. M. C. (Le) pour
  - charbons minéraux ......... 275 1237
  - 1238
  - Gazogène à bois A. R. G. (Le). 298 1239
  - 1240
  - Gazogènes (La consommation d’huile des moteurs à). 198 1231
  - 1232
  - N’8 ds Pages livraison.
  - Gazogènes (Le fonctionnement des moteurs à .... 330 1241
  - 1242
  - Gazogènes (Le groupe 2 dans
  - l’industrie des) ........... 258 1237
  - 1238
  - Gazogène (Le) polycombus-
  - tible La Fournaise .......... 27 1220
  - Gazogènes (Sur' quelques manifestations récentes de
  - l’industrie des) ........... 253 1237
  - 1238
  - Gazogènes et accessoires (Prédominance des) à la Foire
  - de Rennes................... 140 1227
  - 1228
  - Gazogènes (L’équipement
  - électrique des véhicules à). 141 1227
  - 167 1229 1228
  - 123°
  - Transformateurs parisiens (Les grands). Les Etablissements Pommier ................ 10 1219
  - V. — Graissage.
  - Huile des moteurs à gazogène
  - (La consommation d’). .. 198 1213
  - 1232
  - Raffineur Intégral (Le) Austin........................ 137 1227
  - 1228
  - VI. — Moteurs.
  - Moteurs à explosion (Carburation et injection dans les). Les travaux de M. Rc-
  - tel ......................... 5 1219
  - 37 1221
  - Moteurs à explosion (Cours physique et de chimie de la combustion dans les) .... 32 1220
  - Moteur et la voiture à alcool
  - (Le)....................... 313 1241
  - 1242
  - VII. — Poids lourds.
  - Motoculture et tracteurs lé-
  - eers ................... 173 1231
  - g ...... 1232
  - Remorques (Le freinage de‘ ). 35 1221
  - 56 1222 66 1223
  - 106 1225 1226
- p.333 - vue 336/340
- - 334
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Véhicules lourds (servo-direc-
  - tioi: J. M. peur) ........... 193 1231
  - 1232
  - VIII. — Voitures.
  - Camionnettes Jourdain-Mon-nerct ...................... 184
  - Changements de vitesse à friction. Pourquoi ils n’ont pas réussi .................. 23
  - Construction américaine (La) pour 1942.................. 301
  - Direction (A propos de la) par les roues arrière....... 169
  - Matériels Renault (Les nouveaux) ..................... 327
  - Véhicules (Electrification des) par le système Sauttcr-Harlé....................... 194
  - Voitures américaines de 1942. 40
  - Voitures à essence (Les équipements Ragonot pour la transformation de, ) en voitures électriques ............ 158
  - Voiture de demain (Quelques
  - suggestions pour la). ... 264
  - 283 1239
  - 1240
  - Voilures électriques à accumulateurs (Considérations
  - générales sur la)............. 77
  - Voiture0 électriques d’origine et voitures transformées. 244
  - Voiture électrique (Influence de la) actuelle sur la construction future .............. 13
  - Voiture )La) électrique
  - C. G. E...................... 215
  - Voiture (La) électrique Jea-
  - ger ......................... 157 '
  - Voiture électrique Peugeot V. L. V. (Essai d’une).... 122
  - Voiture (La) V. L. V. Peu-
  - geot ..................... 83
  - Voitures (Pour un contrôle
  - de la qualité des) . .'... 18
  - Voiture privée de demain (Quelle doit être et que sera
  - la) ..................... 21
  - 41 1221 60 1222
  - 86 1224 111 1225-26
  - 131 1227-28 155 1229-30 185 1231-32 208 1233-34
  - IX. — Divers.
  - Accumulateurs (Les chargeurs d’) et la charge des batteries.................. 210
  - Aluminium (Le travail de 1’)
  - et de ses alliages légers. .. 26
  - 55 1222 222 1233-34
  - 90 1224 248 1235-36
  - 113 1225-26 277 1237-38 139 1227-28 303 1239-40 165 1229-30 329 1241^12 195;l231-32
  - Analogie entre les batteries d’accumulateurs et les êtres animés..................... 163
  - 1231
  - 1232
  - 1220
  - 1239
  - 1240
  - 1229
  - 1230
  - 1241
  - 1242
  - 1231
  - 1232 1221
  - 1229
  - 1230
  - 1237
  - 1238
  - 1223
  - 1235
  - 1236
  - 1219
  - 1233
  - 1229
  - 1230
  - 1227
  - 1228
  - 1234
  - 1224
  - 1220
  - 1220
  - 1233
  - 1234
  - 1220
  - 1229
  - 1230
  - 10 et 25 décembre 1942
  - Auto-route de l’Ouest (Ce Informations industrielles.. 16 1219
  - qu’est 1’) 43 1221 48 1221 200 1231-32
  - Auto-routes (La construc- 80 1223 228 1233-34
  - tion des) serait suspendue 63 1222 96 1224 252 1235-36
  - Rois en France (La situation 116 1225-26 280 1237-38
  - générale du) 229 1235 144 1227-28 308 1239-40
  - 1236 172 1229-30 332 1241-42.
  - Rrevets nouveaux ........ 250 1235 Jours d’épreuves et leurs
  - 1236 lendemains 65 1223
  - Caoutchouc synthétique . . . 71 1223 L’agglomération est enfin
  - Carrosserie et charronnage définie 32 1220
  - (Exposition de la) 270 1237 L’énergie qui se perd dans
  - 1238 l’automobile. Les possibi-
  - Ce que coûte la discontinuité lités de sa récupération... 2 1219
  - d’action 81 1224 Le Secret de la Renaissance
  - Circulation. Ravitaillement. . 16 1219 (Le) 201 1233
  - 48 1221 200 1231-32 1234
  - 80 1223 252 1235-36 Les résines synthétiques et
  - 96 1224 280 1237-38 leurs applications à la cons-
  - 144 1227-28 308 1239^10 truction automobile 8 1219
  - 172 1229-30 332 1441-42 L’industrie automobile et la
  - Combustion (Cours de phy- Renaissance économique . 17 1220
  - sique et de chimie de la) Machines-outils (Les) et l’au-
  - dans les moteurs à explo- tomobile. Tours à outils
  - sion 32 1220 multiples semi-automati-
  - Commerce automobile (Dans ques 75' 1223
  - les grandes entreprises du). .322 1241 Magnésium (Le rôle prochain
  - 1242 du) 196 1231
  - Conférences diverses 280 1237 1232
  - 1238 Moteurs au gaz de ville com-
  - Conseils autorisés 49 1222 .primé (L’alimentation des). 91 1224
  - Construction (La) américaine 98 1225-26 181 1231-1232
  - pour 1942 301 1239 133 1227-28
  - 1240 Moteurs à gazogène (Le fonc-
  - Déciets et règlements , 48 1221 tionnement des) 330 1241
  - 116 1225-26 308 1239^10 1242
  - 200 1231-32 Motoculture et tracteurs
  - Départs à froid (Les) 12 1219 légers 173 1231
  - Dynamos (Transformation 1232
  - des) 238 1235 Motoculture (Pensons à la) . 11 1219
  - 1936 268 1237-38 316 1241-42
  - Economie nationale (Pour Nouvelles de l’étranger .... 16 1219
  - une meilleure) 242 1235 80 1223 172 1229-30
  - 1236 96 1224 228 1233-34
  - Erreurs (Quelques) relevées 144 1227-28 332 1241-42
  - à travers la construction.. 217 1233 Où en sommes-nous ? Posi-
  - 271 1237-38 1234 tion de l’industrie automo-
  - Ether (Usage de 1’) ....... 32 1220 bile française 309 1241
  - Extrait d’un jugement 278 1237 1242
  - 1238 Vers une coordination équi-
  - Figures de précurseurs : table 309 1241
  - Léon Rollée 15 1219 1242
  - Les Frères Renault 31 1220 Problèmes de l’après-guerre. . 309 1241
  - Archdeacon 47 1221 1242
  - Daimler 79 1223 Programme de travaux (Un). 281 1239
  - René de Knyff 95 1224 1240
  - Henry Ford 115 1226 Problèmes de l’heure (Sur
  - Fernand Forest 143 1227 quelques) 235 1235
  - 1228 1236
  - Les Frères Michelin 171 1229 Protection (La) des inven-
  - 1230 teurs 114 1225
  - Giovanni Agnelli 199 1231 136 1227-28
  - 1232 166 1229-30
  - Henri Rrasier 227 1233 Renault (Les nouveaux ma-
  - 1234 téricls) 327 1241
  - Clément-Bayard 251 1235 1242
  - 1230 Robert Bosch est mort 85 1224
  - Darracq 279 1237 Rotule à démontage instan-
  - 1238 tané Miex (La) 306 1239
  - S. F. Edge 307 1239 1240
  - 1240 Travail (Le) dans nos usines. 320 1241
  - F. Charron 331 1241 1242 1242
  - Foire de Rennes (La). Prédo- Usines fixes et usines mobiles. 28 1220
  - minance des gazogènes et Variateur (La) de vitesse
  - accessoires 140 1227 P. I. V 9 1219
  - 1228 Vélomoteur (Transformation
  - Foires et expositions 116 1225 d’un) pour la marche à
  - 228 1233-34 252 1235-36 1226 l’alcool 239 1235
  - Huiles usagées 130 1227 1236
  - 1228 Vers une entente nécessaire. 33 1221
  - Industrie (L’) automobile Vieilles voitures (Comment
  - française et l’orientation tirer le meilleur parti des) . 142 1227
  - future des méthodes de 1228
  - travail 160 1229 Vitesse maximum et vitesse
  - 224 1233-34 247 1235-36 1230 moyenne 293 1239 1240
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 335
  - 10 et 25 décembre 1942
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1942 (IMos 1219 à 1242 inclus)
  - Sommaire du n° 1219.
  - L’utilisation de l’alcool hydraté : les règles à observer. — L’énergie qui se perd dans l’automobile. — Les possibilités de sa récupération, par Henri Petit.
  - Carburation et injection dans les moteurs à explosion. — Les travaux de M. Retel, par Lucien Cazalis.
  - Les résines synthétiques et leurs applications à la construction automobile, par Henri Petit.
  - Le variateur de vitesse P. I. V., par Henri Petit.
  - Les grands « transformateurs » parisiens. — Les Etablissements Pommier, par Roger Darteyre.
  - Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
  - Pourriez-vous me dire ? (départ à froid) par The Man Who Knows.
  - L’influence de la voiture électrique actuelle sur la construction future, par Roger Darteyre.
  - Figures de précurseurs : Léon Bollée, par Victor Rreyer.
  - Nouvelles de l’étranger. •— Informations industrielles. — Circulation. ;— Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1220.
  - L’industrie automobile et la renaissance économique, par Charles Faroux.
  - Pour un contrôle de la qualité des voitures, par Henri Petit.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Les changements de vitesse à friction : pourquoi ils n’ont pas réussi, par Henri Petit.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : la soudure, par Charles Faroux.
  - Le gazogène polycombustible « La Fournaise », par Roger Darteyre.
  - Usines fixes et usines mobiles, par Henri Petit.
  - Figures de précurseurs : Les Frères Renault, par Victor Breyer.
  - L’agglomération est enfin définie, par Henri Petit.
  - Cours de physique et de chimie de la combustion dans les moteurs légers, par Max Serruys.
  - Pourriez-vous me dire ? (Usage de l’étlier), par The Man Who Knows.
  - Chronique des carburants de remplacement. — Ce que vous devez savoir pour tirer le meilleur parti de votre moteur.
  - Brevets d’inventions.
  - Sommaire du n° 1221.
  - Vers une entente nécessaire, par Charles Faroux.
  - Le freinage des remorques, par Henri Petit.
  - Carburation et injection dans les moteurs à explosion. — Les travaux de M. Retel, par Lucien Cazalis.
  - Voitures américaines de 1942, par Charles Faroux.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Le réseau routier frasaçais. — Ce qu’est l’auto-route de l’Ouest, par Roger Darteyre.
  - Figures do précurseurs : Ernest Àrchdeacon, par Victor Breyer.
  - Chronique des carburants de remplacement.— Comment démarrer rapidement à froid avec les carburants de remplacement.
  - Brevets d’invention. — Décrets et réglements. — Informations industrielles. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1222.
  - Conseils autorisés, par Charles Faroux.
  - Sur quelques idées courantes en matière de carburation par Lucien Cazalis.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : la soudure, par Charles Faroux.
  - Le freinage des remorques, par Henri Petit.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Charbon de bois ou charbon minéral : le gazogène polycombustible « Froger-Bressol », par Edmond Massip.
  - L’aménagement du réseau routier français. — La construction
  - > des autos-routes serait suspendue, par Roger Darteyre.
  - Brevets d’invention.
  - Sommaire du n° 1223.
  - Jours d’épreuves et leurs lendemains, par Charles Faroux.
  - Le freinage des remorques, par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Défaillances de batteries, par Henri Petit.
  - Caoutchoucs synthétiques. —• Différentes variétés et différentes sources, par De Meeus.
  - Les machines-outils et l’automobile. — Tours semi-automatiques à outils multiples, par Edmond Massip.
  - Considérations générales sur la voiture électrique à accumulateurs, par Roger Darteyre.
  - Figures de précurseurs : Gottlieb Daimler, par Victor Breyer.
  - Brevets d’inventions. — Nouvelles de l’étranger. — Informations industrielles. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1224.
  - Ce que coûte la discontinuité d’action, par Charles Faroux.
  - La voiture électrique V. L. V. Peugeot, par Henri Petit.
  - Mort de M. Robert Bosch.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip. f
  - La bobine de départ Vibrostar de S. E. V., par Henri Petit.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : la soudure, par Charles Faroux.
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé : gaz normal et gaz enrichi, par Roger Darteyre.
  - Figures de précurseurs : René de Knyff.
  - Brevets d’invention. — Nouvelles de l’étranger. -—- Informations industrielles. — Circulation — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1225-26.
  - Où en sommes-nous pour le gazogène automobile ? par Charles Faroux.
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé. — La qualité des résultats obtenus. — Bonbonnes et détendeurs, par Roger Darteyre.
  - Les mesures en carburation, par Lucien Cazalis.
  - Le freinage des remorques, par Henri Petit.
  - Quelle doit être et que sera la voiture^privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers ; la soudure par Charles Faroux.
  - La protection des inventeurs, par E. M.
  - Figures de précurseurs : Henri Ford, par Victor Breyer.
  - Décrets et règlements. — Informations industrielles. — Foires et expositions.
  - Sommaire du n° 1227-28.
  - Une question vitale pour notre industrie : la normalisation des pneumatiques, par Charles Faroux.
  - Essai d’une voiture électrique Y. L. V. Peugeot, par Herîri Petit
  - Mesures en carburation, par Lucien Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire ? (huiles usagées), par The Man Who Knows.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - L’alimentation des moteurs au gaz de ville comprimé. — Les nouveaux mélangeurs canalisations et robinetterie, les pestes de compression, par Roger Darteyre.
  - La protection des inventèurs, par E. M.
  - Le raffineur intégral Austin, par Edmond Massip.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : soudures tendres, par Charles Faroux.
  - Après la Foire de Rennes, prédominance des gazogènes et accessoires, par Roger Darteyre.
  - L’équipement électrique des véhicules à gazogène, par Henri Petit.
  - Comment tirer le meilleur parti des vieilles voitures, par M. D.
  - Figures de précurseurs : Fernand Forest, par Victor Breyer.
  - Brevets d’invention. — Nouvelles industrielles. -— Nouvelles de l’étranger. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 décembre 1942
  - Sommaire du n° 1229-30.
  - Et lo pétrole de France ? par Charles Faroux.
  - Pour la meilleure utilisation des combustibles, par Henri Petit.
  - Mesures en carburation, par Lucien Cazalis.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - La voiturette électrique Jaegcr, par Henri Petit.
  - Les équipements Ragonot pour la transformation des voitures à essence en voitures électriques, par Henri Petit.
  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail, par Roger Darteyre.
  - Les analogies entre les batteries d’accumulateurs et les êtres animés, par Henri Petit.
  - Un accessoire utile : l’allume-gazo L. M., par Edmond Massip.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : le rivetage, par Charles Faroux.
  - La protection des inventeurs, par E. M.
  - L’équipement électrique des véhicules à gazogène, par Henri Petit.
  - A propos de la direction par les roues arrière. — Peu encourageants souvenirs d’essais antérieurs, par Roger Darteyre.
  - Figures de précurseurs : Les Frères Michelin, par Victor Breyer.
  - Brevet d’invention. — Nouvelles de l’étranger. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1231-32.
  - Motoculture et tracteurs légers, par Charles Faroux.
  - Pour la meilleure utilisation des combustibles, par Henri Petit.
  - Les moteurs d’automobiles et le gaï de ville comprimé. — Le travail des grands spécialistes, la suralimentation et alimen tation par injection du gaz, par Roger Darteyre.
  - Les camionnettes Jourdain-Monneret, par Henri Petit.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Le Tubostarmatic de S. E. V., par Henri Petit.
  - Les véhicules Delaunay-Bellcville, par Henri Petit.
  - Les carburants : Situation actuelle. — Economies possibles, conférence de M. Vignal.
  - Le scrvo-direction' J. M. pour véhicules lourds, par Roger Darteyre.
  - Electrification des véhicules par le système Sautter-Harlé, par Henri Petit.
  - Le travail de F aluminium et de scs alliages légers : le rivetage, par Charles Faroux.
  - Le rôle prochain du magnésium, par Charles Faroux.
  - La consommation d’huile des moteurs à gazogène, par Henri Petit. —>
  - Figures de précurseurs : Giovanni Agnclli, par Victor Breyer.
  - Décrets et documentation. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement. — Brevets d’invention.
  - Sommaire du n° 1233-34.
  - Le secret de la renaissance, par Charles Faroux.
  - Mesures en carburation, par Lucien Cazalis.
  - Quelle doit être et que sera la voiture privée de demain ? par Edmond Massip.
  - Les chargeurs d’accumulateurs et la charge des batteries, par Henri Petit.
  - La voiture électrique C. G. E., par Henri Petit.
  - Après vingt ans d’observations. — Quelques erreurs relevées à travers la construction, par Roger Darteyre.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : le collage, par Charles Faroux.
  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail, par Roger Darteyre.
  - Figures de précurseurs : Henri Brasier, par Victor Breyer.
  - Brevets d’invention. — Nouvelles industrielles. — Nouvelles de l’étranger. — Informations économiques. — Foires et expositions.
  - Sommaire du n° 1235-36.
  - La situation générale du bois en France, par Charles Faroux.
  - Mesures en carburation, par Lucien Cazalis (suite et fin).
  - Sur quelques problèmes de l’heure, par Edmond Massip.
  - Pourriez-vous me dire ? par The Man Who Knows (Transformation des dynamos).
  - Transformation d’un vélomoteur pour la marche à l’alcool, par Henri Petit.
  - Pour une meilleure économie nationale, par Charles Faroux.
  - Les voitures électriques d’origine et les voitures transformées, par Henri Petit.
  - A propes des moteurs de ventilateurs de gazogènes fonctionnant sur la batterie ou sur secteur à courant alternatif, communiqué de la Société Paris-Rhône.
  - L’industrie automobile française et l’orientation future des méthodes de travail, par Roger Darteyre.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : outillage et traitements thermiques, par Charles Faroux.
  - Figures de précurseurs : Adolphe Clément-Bayard, par Victor Breyer.
  - Brevets d’invention. — Foires et expositions. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1237-38.
  - Sur quelques manifestations récentes de l’industrie des gazogènes, par Charles Faroux.
  - Le Groupe II dans l’industrie des gazogènes, par M. d’About.
  - Les à-côtés de la carburation : tubulures d’admission, par Lucien-Cazalis.
  - Quelques suggestions pour la voiture de demain, par Henri Petit.
  - Mort de M. Plégat.
  - Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
  - Exposition de la carrosserie et du charronnage, par Henri Petit.
  - Après vingt ans d’observations. — Quelques erreurs relevées à travers la construction, par Roger Darteyre.
  - Le gazogène A. M. C. pour charbons minéraux par Roger Darteyre.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : l’usinage, par Charles Faroux.
  - Extrait d’un jugement. . N
  - Figures de précurseurs : Alexandre Darracq, par Victor Breyer.
  - Brevets d’invention. — Informations économiques. —- Conférences diverses. — Circulation. —• Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1239-40.
  - Un programme de travaux, par Charles-Faroux.
  - Quelques suggestions pour la voiture de demain, par Henri Petit.
  - Les à-côtés de la carburation. — Tubulures d’admission, par par Lucien Cazalis.
  - Vitesse maximum et vitesse moyenne, par Roger Darteyre.
  - Le gazogène à bois A. R. G. par Edmond Massip.
  - La construction américaine pour 1942, par Troesch.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers : Etude dynamique, par Charles Faroux.
  - La rotule à démontage instantané Micx, par Henri Petit.
  - Figures de précurseurs : S. F. Edge, par Victor Breyer.
  - Décrets et ordonnances. —• Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1241-42.
  - Où en sommes-nous ? Position de l’indusljpe automobile française. —- Vers une coordination équitable. — Problèmes de l’après-guerre, par Charles Faroux.
  - Le moteur et la voiture à alcool, par Henri Petit.
  - Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
  - Le travail dans nos usines, par Charles Faroux.
  - Dans les grandes entreprises du commerce automobile. L’adaptation aux temps présents, par Roger Darteyre.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.
  - Les nouveaux matériels Renault, par Charles Faroux.
  - Le travail de l’aluminium et de ses alliages légers. — Etude des différents modes d’usinage, par Charles Faroux.
  - Le fonctionnement des moteurs à gazogènes, par M. d’About.
  - Figures de précurseurs : Fernand Charron, par Victor Breyer.
  - Nouvelles de l’étranger. — Informations économiques. Circulation. — Ravitaillement.
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