La vie automobile

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- - 39e Année — Nos 1243-1244
  - 10 et 25 janvier 1943
  - .32, Rue BOMRPRRTE_PRRI5_Vle
  - La remise en état de notre réseau routier
  - Contre les routes en or
  - La première œuvre à accomplir, quand la France nouvelle pourra entreprendre une reconstruction nécessaire, sera de remettre en état de service tout notre réseau routier qui est considérable. Ce sont en effet les transports qui conditionnent l’existence d’une nation. Les chemins de fer, gravement atteints dans leur matériel roulant comme dans leurs voies et leurs ouvrages d’art, auront suffisamment à faire avec leurs propres travaux, en sorte qu’il est permis d’espérer une coordination plus équitable enfin, entre la Route, le Rail et l’Eau, auxquels, bien vite', il faudra ajouter l’Air.
  - Et voici, les mêmes causes ramenant les mêmes effets, qu’on se demande ce qui vaut le mieux ; ou bien d’exécuter immédiatement, en y consacrant tous les crédits disponibles, un certain nombre de routes réservées au trafic automobile (auto-strades), ou bien s’il convient, d’abord, de remettre en état nos 750.000 kilomètres de routes existantes, reportant à des temps moins difficiles l’exécution d’un programme de luxe.
  - Cette même bataille, livrée aux lendemains de l’autre guerre, s’était résolue par la victoire du bon sens ainsi que le prouva la suite des temps. On voit cependant, malgré la leçon, que se manifestent aujourd’hui de singulières préoccupations. N’est-il pas... choquant de constater
  - qu’à la tête du mouvement poussant à l’exécution rapide d’un réseau d’autostrades, on trouve un ancien ministre, peut-être le plus grand responsable de notre défaite militaire, puisque c’est son action néfaste qui a ruiné le cheptel-camions en France ? une grande banque appuie le mouvement, et déjà on peut prévoir qu’il va falloir livrer à nouveau la bataille de l’intérêt général et de quelques intérêts particuliers. Notez bien que l’opinion des gens de métier : Présidents de Chambres spécialisées, constructeurs, transporteurs, agents, automobilistes, souhaitent d’abord la remise en état du réseau fondamental. La poussée en faveur des « Routes en or », selon l’expression imagée de Georges Durand, ne s’exerce que par quelques groupements financiers qui n’ont rien trouvé de mieux que de choisir comme porte-parole un homme désireux de se refaire une... virginité en travaillant (?) pour ces Transports Routiers dont il fut, naguère, le pire ennemi.
  - L’actif Automobile-Club de l’Ouest, par la plume de son Président, Gustave Singher, toujours si empressé à défendre les intérêts automobiles menacés, veut bien nous faire connaître son sentiment, qui est bien celui qu’on pouvait attendre de gens compétents et qualifiés.
  - Voici cette lettre :
  - Mon cher ami,
  - Nous croyons devoir faire appel à ton obligeance, afin de dissiper une équivoque qui pourrait naître de notre silence, au sujet de l'orientation qu’il conviendra de donner dès que les circonstances le permettront à la politique routière de notre pays.
  - Un certain nombre de journaux ont exprimé à ce sujet des idées diverses et le problème qui se trouve, un peu prématurément d’ailleurs, posé publiquement, est celui de savoir si nous devons envisager pour l’après-guerre un programme d’autoroutes comparables aux réalisations allemandes ou italiennes, ou bien si nous devons nous en tenir à la régénération aussi rapide que possible de notre réseau routier actuel.
  - La même question se posait à peu près dans les mêmes termes, il y a quelque vingt ans. Notre réseau routier, sous-alimenté pendant la guerre 1914-1918, était dans un état lamentable et les nouvelles techniques pour la construction des chaussées étaient encore hésitantes.
  - A ce moment-là, un certain nombre de gens en France estimaient qu’au lieu de s’attarder à des solutions de chaussées moyennes, il valait mieux opter pour une route sans doute beaucoup plus chère, mais techniquement parfaite. L’A. C. O. à cette époque s’opposa à cette conception et mena campagne contre ce qu’il appelait la «Route en Or». Les Pouvoirs publics longtemps indécis finirent par se rallier à l’idée de la route moyenne et à bas prix relatif, dont les formules de
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  - conditionnement se précisèrent d’une année à l’autre, grâce notamment aux expériences qui eurent lieu sur le Circuit permanent de la Sarthe.
  - En fin de compte, toutes nos routes importantes,nationales ou secondaires, se sont trouvées régénérées en une douzaine d’années et nous avions à la veille de la guerre un réseau de bonnes routes dont tous les pays pouvaient envier la densité et la qualité.
  - Evidemment, depuis trois ans et demi que la guerre dure, ce réseau est en grande paitie ruiné : l’histoire recommence et on nous place à nouveau devant le dilemme : réaliser tout de suite des autoroutes ou régénérer tout de suite l’ensemble du réseau. Cette question a été d’ailleurs officiellement posée par le Sous-Secrétariat d’Etat aux Communications.
  - Et bien, quels que soient les arguments, dont nous ne méconnaissons d’ailleurs pas l’importance, qu’on fait valoir pour assurer par des autoroutes les principales relations, nous persévérons à penser que de telles réalisations ne sauraient être entreprises avant d’avoir régénéré l’ensemble de notre réseau routier.
  - Comme après la guerre de 1914-1918, et avec d’autant moins d’hésitation que la technique de la route goudronnée est maintenant bien fixée, il faudra assurer une bonne viabilité sur l’ensemble de notre pays avant d’entreprendre des réalisations spéciales dont l’intérêt, si évident qu’il soit, n’est pas primordial.
  - Tu nous obligerais, mon cher ami, en exprimant dans ton estimé journal l’avis que nous formulons plus haut comme représentant des automobilistes de l’Ouest de la France.
  - Avec nos remerciements anticipés, etc...
  - Le président :
  - G. Singher.
  - Et voici un autre témoignage de poids :
  - Récemment, le Ministère desCom-munications demandait à 1’Union Routière de lui faire connaître son point de vue sur l’orientation du programme routier de son département pour les années d’après-guerre. Les membres du groupement ne pouvaient mieux faire que de demander à M. J. de Rohan, Président de l’Automobile Club de France, de rapporter la question devant eux.
  - Nous avons la bonne fortune de publier ci-dessous le rapport de M. de Rohan. Rapport remarqua-
  - ble, qui fait le plus grand honneur à son auteur, et sur le propos duquel nous pouvons tous méditer avec fruit. Est-il besoin d’ajouter que nous prendrons connaissance avec le plus vif intérêt des réflexions que voudront bien nous communiquer nos lecteurs. Car le moment est grave, et il convient, une fois encore, d’unir toutes nos forces pour assurer la victoire du bon sens et la défense des intérêts supérieurs de la Nation.
  - C. Faro.ux.
  - RAPPORT
  - DE M. LE VICOMTE J. DE ROHAN Président
  - de V Automobile Club de France.
  - AUTOROUTES
  - OU ROUTES MODERNISÉES ?
  - L’Union Routière de France a estimé désirable de procéder à un échange de vues sur la politique qu’il conviendrait de recommander aux Pouvoirs publics en ce qui concerne l’orientation du futur programme routier.
  - Le Gouvernement doit-il se lancer dans un vaste programme d’autoroutes comparable aux réalisations allemande et italienne ?
  - Notre Pays serait ainsi doté de larges artères reliant entre eux les grands centres ou les régions économiques les plus riches, artères permettant d’accélérer les transports et d’en réduire en même temps le prix.
  - Outre le rôle qu’elles pourraient jouer dans l’économie purement nationale en s’ajoutant au réseau existant, ces autoroutes, dirigées du nord au sud et de l’ouest à l’est, seraient de nature à faire de la France une sorte de tête de pont pour les transports européens, les ports français recevant des marchandises d’outre-mer pour les diriger ensuite par autoroutes
  - jusqu’aux frontières de l’Est ou aux rives de la mer du Nord ou de la Méditerranée.
  - Le trafic notable qui en résulterait pour nos grands ports et à travers le pays apporterait à la France des bénéfices matériels et moraux sur lesquels il n’est pas besoin de s’étendre.
  - Le Ministère des Comftmnications doit-il, au contraire, se borner à adapter aux exigences de l’économie d’après-guerre notre réseau routier par des améliorations successives permettant un trafic suffisamment rapide comme débit et cependant dilué dans tout le territoire ?
  - Le réseau français est, ne l’oublions pas, le plus dense et le meilleur du monde. Ces dernières années, il a été complété et amélioré et, à part quelques points névralgiques aux environs de grands centres, il suffisait à la circulation de 2 millions et demi de véhicules français auxquels s’ajoutaient encore de nombreux véhicules étrangers.
  - Toutefois, le nombre de véhicules tant français qu’étrangers augmentait d’année en année. Des aménagements, des constructions nouvelles devenaient donc nécessaires. Il faut espérer qu’un jour prochain nous verrons l’activité de cette circulation non seu-. lement reprendre, mais encore s’accentuer. Il n’y a pas de raison pour qu’un jour la France ne compte pas elle aussi une voiture par 4 habitants, ce qui représenterait quelque 10 millions d’automobiles. A ce moment le réseau actuel serait très insuffisant. Il faut donc voir grand pour l’avenir.
  - On peut se rendre compte de la situation respective dans différents pays par les chiffres ci-dessous, établissant le nombre de véhicules (véhicules industriels et voitures particulières à 1 ’exclusion des motos) (1) circulant par kilomètre de routes :
  - (1) En 1937 on comptait en Italie 165.000 motos, en Grande-Bretagne 350.000 en France 500.000, en Allemagne 1.600.000.
  - Nombre d’autos et de camions en 1938 Kilomètres de routes Véhicules par kil. de routes Habitants par véhicule
  - Grande-Bretagne .... 2.500.000 288.000 8,70 19,5
  - Belgique 225.000 30.000 7,5 37
  - Suisse 95.000 14.000 6,80 44
  - Etats-Unis 29.000.000 4.800.000 6 4
  - Hollande 154.000 26.000 6 56
  - Allemagne 1.700.000 300.000 5,65 43
  - France 2.250.000 650.000 3,46 - 19
  - Italie 400.000 180.000 2,22 97
  - Espagne 125.000 87.000 1,43 192
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  - En Italie et en Allemagne, l’étendue et la qualité du réseau étaient loin d’être comparables au nôtre et c’est cette insuffisance qui a donné naissance à la construction d’autoroutes.
  - L’Allemagne notamment, du fait de sa longue division en nombreux petits Etats, comptait un réseau peu homogène. Les « autostrasse » ont été en somme les premiers grands itinéraires allemands.
  - C’est sur ces deux formules :
  - — autoroutes s’ajoutant au réseau existant ;
  - — réseau actuel modernisé ;
  - que l’Union Routière de France est appelée à se prononcer.
  - *
  - * *
  - Précisons d’abord, pour éviter toute confusion avec une bonne route à grande circulation, ce qui caractérise une « autoroute ».
  - Elle doit être large, comporter le maximum d’alignements droits reliés par des courbes à grand rayon — virages relevés — visibilité parfaite — revêtement moderne, ni glissant par temps de pluie ou de gel, ni poussiéreux par temps sec.
  - Elle doit être avant tout réservée à la circulation automobile, à l’exclusion des cyclistes et des chevaux.
  - Elle est clôturée pour empêcher le passage transversal. Devant permettre de réaliser la vitesse commerciale maximum, elle ne traverse aucun centre habité et ses intersections avec les routes ordinaires ne se font pas à niveau, mais par des passages supérieurs ou inférieurs. Illumination de nuit sur les trajets à trafic intense, ou bien haies médianes sur les parties moins fréquentées, de façon à éviter l’aveuglement des’ phares. Séparation des voitures suivant leur sens de circulation, d’un côté ou de l’autre de l’autoroute. Ajoutons une surveillance des agents aux accès et dans la circulation.
  - *
  - * *
  - L’opinion qu’on peut avoir sur l’intérêt d’une autoroute ainsi définie varie suivant qu’on le considère à l’un de ces* quatre points de vue :
  - — touristique,
  - — commercial,
  - — financier,
  - — militaire.
  - Ce sont les trois premiers que je veux seulement retenir aujourd’hui, le quatrième n’étant pas de notre ressort.
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  - 1° Point de vue touristique.
  - Sur ce point de vue, guère de discussion possible.
  - L’autoroute est la négation du tourisme. C’est un moyen de transport, sans plus. Le tourisme comporte une série de déplacements à vitesse modérée par des itinéraires variables au gré de chacun et permettant de jouir du paysage traversé.
  - Reconnaissons cependant que, pour éviter des zones trop encombrées ou par trop ennuyeuses, des touristes emprunteraient volontiers quelques tronçons d’autoroutes, par exemple aux sorties des grandes villes ou dans certaines régions du Nord ou des Landes. <
  - N’oublions pas non plus qu’en « aspirant » les véhicules lourds si gênants sur les routes la nuit encore plus que le jour, les autoroutes rendraient, sur les routes ordinaires, la circulation des voitures infiniment plus rapide, plus agréable et plus sûre.
  - Bien que cette observation ne se
  - trouvent à proximité des passages à niveau non gardés et sans barrière.
  - 2° Point de vue commercial.
  - Un des principaux arguments en faveur des autoroutes est l’économie des frais de transport que réalisent les usagers : économie de temps —d’usure par suite d’une marche plus régulière sur un sol approprié — d’entretien de la voiture, la suspension, la mécanique, les bandages fatigant moins sur un sol bien roulant — économie enfin d’essence et d’huile.
  - D’après la revue Automobilia de décembre 1937, des expériences ont été faites à ce sujet en Allemagne avec une voiture de 3 litres de cylindrée sur le trajet Bruchsal-Bab Nacheim, par la route ordinaire, par l’autoroute ensuite. La distance était de 161 kilomètres par la route et de 147 par l’autoroute.
  - Voici un résumé comparatif des chiffres relevés avec une vitesse maximum en palier de 130 kilomètres à l’heure.
  - —- Moyenne commerciale réalisée.................
  - — Essence consommée à la vitesse moyenne de 71 km.
  - à l’heure................................
  - Essence consommée à la vitesse moyenne de 119 km. à l’heure...........................
  - — Nombre de changements de vitesse.............
  - — Véhicules croisés ...........................
  - — Véhicules dépassés...........................
  - — Croisements de route.........................
  - — Bifurcations à droite ou à gauche............
  - Route Autoroute
  - 71 km. 119 km.
  - 27 lit. 15,6 lit.
  - 25 —
  - 440 — 16 —
  - 351 — 56 —
  - 158 — 0 —
  - 219 — 0 —
  - 744 — 0 —
  - rattache pas particulièrement aux considérations touristiques, nous voulons attirer cependant l’attention sur la gêne qu’apporterait aux riverains, dans un pays de petite et de moyenne propriété comme le nôtre, la séparation de leurs terres par l’autoroute. Pour aller de l’une à l’autre ou pour se rendre au village le plus proche, il leur faudra souvent faire un long détour pour emprunter un passage en dessus ou en dessous, le trafic intense de l’autoroute interdisant en effet, sous peine d’accidents inévitables aussi bien aux riverains qu’aux automobilistes, la traversée à un point quelconque de la chaussée.
  - On nous dira que la situation est la même avecsles voies de chemin de fer. Dans la pratique il n’en est rien, car les trains passent à intervalles plus ou moins éloignés et à heure fixe. Les riverains peuvent, sous leur responsabilité, traverser la voie à pied ou
  - En d’autres termes, pour une même vitesse moyenne, on consomme 42 p. 100 de moins d’essence sur l’autoroute et, pour une consommation sensiblement égale, la vitesse moyenne est augmentée de 68 p. 100. (1)
  - De plus, la fatigue du conducteur est beaucoup moins grande, comme le font ressortir le nombre des changements de vitesse, les véhicules croisés ou dépassés et les croisements et bifurcations.
  - En regard de l’économie de carburant constatée, il y a lieu toutefois de tenir compte du coût d’établissement de l’autoroute. Ces dépenses ne sont pas chiffrables dans les conditions actuelles d’instabilité des prix des matériaux, mais d’après nos ren-
  - tl) On me permettra de faire toutes réserves sur la valeur — très contestable —-des chiffres précédents, car la comparaison manquait d’équité. Mon expérience personnelle est bien loin de les confirmer. C. F.
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  - seignements, le prix de revient d’un kilomètre d’autoroute serait actuellement de l’ordre d’une quinzaine de millions pour une chaussée de 7 mètres, dans chaque sens.
  - Il faudrait encore ajouter à ce prix de revient les frais d’expropriation de terrains et autres.
  - La lecture du tableau ci-dessus nous inspire aussi une autre réflexion. Au cours des essais sur l’autoroute, le conducteur n’a dépassé aucun véhicule et en a croisé fort peu. C’est dire que la circulation y était singulièrement réduite et donc que les autoroutes ne présentent pas tant d’intérêt pour les usagers quels qu’ils soient.
  - Quoi qu’il en soit, il est hors de doute qu’un camion transportant, du Havre à Paris, un chargement de marchandises, le fera plus économiquement par autoroute que par une route ordinaire, avec de meilleures garanties aussi pour la surveillance des marchandises transportées.
  - Au point de vue strictement commercial, l’intérêt de l’autoroute ne saurait être méconnu.
  - 3° Point de vue financier.
  - Mais un autre problème se pose, c’est le problème financier.
  - Quelle sera la situation budgétaire de la France après la guerre ? Serons-nous un pays riche ? Serons-nous, au contraire, un pays pauvre ? Nous craignons malheureusement que ce soit plutôt ce dernier cas.
  - Les crédits affectés au réseau routier seront donc insuffisamment élevés alors que, justement, nos routes abîmées et pas entretenues auront besoin d’être sérieusement remises en état.
  - Devons-nous investir des milliards dans quelques centaines, voire dans quelques milliers de kilomètres d’autoroutes ? De teljes réalisations sont glorieuses et publicitaires. Mais sont-elles bien de saison ?
  - A notre avis, il y a dans la réalisation du futur programme routier du Gouvernement un degré d’urgence à respecter :
  - 1° Remise en état par priorité des itinéraires à grande circulation ;
  - 2° Ensuite, remise en état des routes ordinaires et des chemins ruraux, tous deux encore plus dégradés que les grands itinéraires et pourtant d’une utilité primordiale pour la vie régionale et rurale.
  - Concurremment, continuer l’aménagement des sorties des grandes villes, notamment les travaux amorcés autour de Paris, Lyon, Marseille, soit par l’achèvement des autoroutes déjà entreprises comme l’Autoroute
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  - de l’Ouest (dont il ne reste plus qu’à pousser la terminaison de la branche Sud), soit par l’exécution de routes nouvelles (2 rayons de 20 km. d’autoroutes à l’entrée et à la sortie des villes de plus de 200.000 habitants — routes en rocades autour de ces villes et débouchant sur l’autoroute, etc.).
  - En même temps, adapter les routes principales aux nécessités d’une circulation active : élargissement des chaussées, contournement des agglomérations, déviations, suppression des bombements, dégagement des carrefours en vue d’une très large visibilité car, si le nombre des croisements est gênant, le manque de visibilité les rend dangereux, suppression des passages à niveau et relèvement des virages.
  - Il y aurait lieu de demander à la Direction des Routes une meilleure coordination des efforts des Ingénieurs des Ponts et Chaussées dans les différents départements.
  - Il est regrettable de constater, en effet, que faute d’une meilleure collaboration entre les Ingénieurs des départements voisins, il n’y a pas toujours unité pour la réalisation de bout en bout d’un bon itinéraire, mais trop souvent seulement l’exécution de bons tronçons coupés de passages défectueux.
  - Tout cela nécessitera des sorqmes importantes et suffira à épuiser les crédits et les disponibilités de main-d’œuvre pendant quelques années au cours desquelles la circulation sera malheureusement encore ralentie.
  - 3° Enfin, et alors seulement, entreprendre un programme de construction de véritables autoroutes qui permettra à la France renaissante, où aura repris une circulation automobile plus active encore qu’autrefois, de jouer dans l’économie européenne et mondiale le rôle qui lui sera dévolu.
  - Ces principes posés, il y aura toutefois à tenir compte, dans la pratique, de questions d’opportunité.
  - Si l’on doit remanier très profondément un itinéraire, il peut y avoir intérêt à le remplacer carrément par une autoroute.
  - De même, si le Gouvernement doit, pour utiliser un surplus de main-d’œuvre inemployé, entreprendre de grands travaux, il est désirable qu’il y comprenne la construction d’autoroutes. Mais nous croyons que cela ne sera que plusieurs années après la fin des hostilités car, pendant les années qui suivront immédiatement celles-ci, de tels besoins de tous ordres se présenteront qu’il y aura à craindre plutôt une pénurie qu’un excès de main-d’œuvre.
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  - Loin de nous l’idée de méconnaître que l’autoroute (du moins l’autoroute s’ajoutant au réseau normal convenablement entretenu et lui aussi modernisé), soit la solution de l’avenir. Nous demandons seulement que sa réalisation vienne à son heure et ne porte pas atteinte au bon entretien de notre réseau normal.
  - Nous préconisons, en somme, pour les travaux routiers un ordre de priorité.
  - *
  - * *
  - Reste encore un point à préciser. Dans ce rapport, nous n’avons parlé que d’autoroutes ordinaires, construites par l’Etat et à circulation libre.
  - Nous croyons savoir que certaines initiatives privées reprendraient des projets d’avant-guerre en vue de la réalisation à leurs frais d’autoroutes où la circulation ne serait autorisée que contre paiement d’une redevance.
  - Nous y voyons peut-être des avantages, puisque nous aurons ainsi des autoroutes sans bourse délier pour les contribuables. Mais aussi des inconvénients. Ces Sociétés demanderont sans doute à l’Etat des subventions ou des garanties d’intérêt qui seront probablement prélevées sur les crédits routiers. Lesdites Sociétés feront-elles de brillantes affaires et l’Etat ne devra-t-il pas racheter un jour ou l’autre ces autoroutes par imputation encore sur le Budget routier ?
  - Il y aurait lieu aussi de se méfier des arrière-pensées que pourraient avoir les chemins de fer à l’instar de la Reichsbahn qui, comme on le sait, gère les autostrasse.
  - Nous aimerions, sur ce point, avoir des apaisements.
  - *
  - * *
  - Nous traverserons certainement des jours difficiles. Sans doute un programme grandiose est séduisant, mais une fois amorcé, encore faudrait-il pouvoir le poursuivre et ne pas être obligé de l’arrêter après l’exécution de quelques centaines de kilomètres d’autoroutes. Nous y aurions alors investi la plus grande part de nos possibilités financières en délaissant des réalisations plus urgentes. Mieux vaut pour nous aujourd’hui, c’est du moins notre opinion, un bon réseau moyen qui pourra ensuite servir de base à des travaux de plus grande ampleur.
  - Au moment où l’on pourra les entreprendre, l’Union Routière sera la première à demander qu’on voie grand.
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  - SUCCÉDANÉS
  - Les succédanés sont à la mode et cela, dans tous les domaines. Depuis longtemps déjà, les fumeurs ont pris l’habitude, lorsque leur ration réglementaire ne leur suffit pas, de mélanger à leur tabac les produits les plus divers et parfois les plus hétéroclites. Les amateurs de café, dans leur malheur, cherchent (en vain généralement) quelque produit leur rappelant du moins loin possible le goût de leur breuvage préféré. Dans ce domaine d’ailleurs, c’est l’Etat qui a pris les devants en matière d’emploi de succédanés, puisque la boisson noirâtre dont nous disposons actuellement n’a plus, avec le café, que des rapports bien lointains.
  - Les automobilistes eux-mêmes utilisent (ou au moins cherchent à utiliser) les succédanés de l’essence. Quand ces succédanés sont fournis officiellement, ils portent le nom de carburants de remplacement. Je n’ose les qualifier ainsi dans ce qui va suivre, car les succédanés de l’essence n’ont aucune existence officielle ou tout au moins, leur utilisation par les usagers relève beaucoup plus du débrouillage que du marché normal.
  - C’est à eux et à leur emploi que nous allons consacrer cet article.
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  - * *
  - Pour pouvoir faire rouler un véhicule automobile, deux éléments sont nécessaires, d’abord le permis de circuler qu’on est convenu d’appeler S. P. (Service public) bien que depuis quelques mois ces deux initiales habituelles soient souvent remplacées par deux autres : I. G. (Intérêt général).
  - S. P. ou L G., ce document, s’il résout les difficultés administratives, n’apporte par contre aucune solution à la question beaucoup plus angoissante du combustible ; ce combustible fournissant, comme on s’en doutait, le deuxième élément nécessaire pour utiliser la locomotion mécanique.
  - Les titulaires de permis de circuler, quels qu’ils soient, ont toujours des besoins supérieurs aux moyens que leur fournit le maigre contingent d’essence ou d’alcool qui leur est attribué mensuellement ; aussi s’ingénient-ils à remplacer l’essence ou le gas-oil qui leur manque par autre chose.
  - Cet autre chose, moins varié évidemment que quand il s’agit de succédanés du tabac ou du café, consiste à peu près toujours dans les produits
  - suivants : alcool à brûler, éther, benzine, parfois toluène ou xylène, butane et enfin le gas-oil que certains débrouillards emploient pour alimenter un moteur à essence.
  - Nous avons déjà, à plusieurs reprises, examiné dans La Vie Automobile, les divers carburants de remplacement dont font évidemment partie les succédanés que nous venons d’énumérer, et nous avons donné chaque fois les éléments suffisants pour faciliter leur emploi. Cependant, nous recevons fréquemment des lettres de nos lecteurs nous demandant si l’on peut utiliser tel ou tel corps pour remplacer l’essence ou augmenter son volume sans danger pour le moteur, et demandant aussi des renseignements sur la façon la meilleure (ou la moins mauvaise) d’en tirer parti. C’est pourquoi nous reprenons cette question qui sera toujours d’actualité, jusqu’au moment où un carburant unique, stable et de composition toujours la même sera enfin mis à notre disposition. Souhaitons ardemment l’arrivée de ce moment tant attendu qui ne se produira probablement que quelques mois sinon quelques années après la fin du conflit actuel.
  - Comment se procure-t-on ces succédanés ? Par des moyens évidemment assez variés et qui dépendent de la situation de chacun, de ses relations... c’est là une question sur laquelle nous n’avons d’ailleurs aucun renseignement précis et que nous laissons résolument de côté, nous bornant dans ce qui va suivre à l’examen purement technique du problème et en négligeant systématiquement non seulement la question approvisionnement, mais encore le point de vue pourtant intéressant de la légalité de l’utilisation de ces divers combustibles.
  - Combustibles officiels.
  - Les attributaires de contingents de combustibles peuvent se voir délivrer des bons pour l’achat de combustibles que nous appellerons officiels et qui sont les suivants : l’alcool carburant, le carburant auto, le gas-oil.
  - Alcool carburant. — Sous ce nom on désigne de l’alcool éthylique titrant environ 95°. C’est l’alcool tel qu’il sort de la plupart des distilleries. On le désigne parfois sous le nom d’alcool pur, alcool hydraté, etc...
  - Nous avons déjà consacré plusieurs études à l’utilisation de l’alcool dans
  - les moteurs à explosion ; il semblerait qu’il soit inutile d’y revenir. Nous constatons cependant que beaucoup de nos correspondants ont perdu de vue les indications qui étaient données. Nous ne reprendrons pas ici complètement la question, nous permettant de renvoyer les intéressés aux articles précités. Nous allons cependant, étant donné l’actualité de la chose, en résumer les principaux éléments. Cela nous apparaît comme d’autant plus utile que les aménagements à faire pour l’utilisation de l’alcool carburant sont également recommandables pour la plupart des succédanés (et même pour le carburant auto qui n’est autre, comme nous le verrons, que de l’essence plus ou moins alcoolisée).
  - Si l’on veut tirer le meilleur parti de l’alcool, il faut, ainsi que nous l’avons dit, modifier le rapport volumétrique du moteur, ce qui entraîne des opérations mécaniques relativement imposantes. Disons tout de suite qu’à notre avis, il n’en saurait être question ici, car ce que nous voulons, c’est simplement fournir des indications permettant de rouler sans trop nous préoccuper de l’utilisation optima, utilisation optima souhaitable sans doute, mais difficilement réalisable dans l’état général de pénurie dont nous souffrons tous.
  - Pour rouler avec de l’alcool, il est nécessaire, avant tout (et nous dirions volontiers qu’il suffit) de réchauffer fortement le carburateur et la tuyauterie d’admission. Pour cela, il convient d’amener sur la tuyauterie d’admission le plus de gaz chauds possible. La solution la meilleure consiste évidemment à utiliser une tuyauterie spéciale où les gaz d’échappement viennent largement entourer le point chaud de la tuyauterie d’aspiration. Mais, là encore, nous allons laisser de côté cette solution parce qu’elle n’est pratiquement pas applicable maintenant.
  - Pour réchauffer la tuyauterie d’aspiration qui dans tous les moteurs actuels se trouve immédiatement voisine du collecteur d’échappement, on confectionnera une boîte en tôle qui enveloppera l’ensemble de ces deux tuyauteries, obligeant ainsi l’air qui s’est réchauffé au contact des parois du collecteur d’échappement, à venir lécher l’extérieur de la tuyauterie d’admission. Cette boîte ne saurait naturellement être étanche.
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  - L’étanchéité importe peu d’ailleurs, ce qu’il faut, c’est que sa partie supérieure ne laisse pas échapper -l’air chaud. Il n’y a pas d’inconvénient à ce qu’elle soit plus ou moins ouverte dans sa partie inférieure.
  - Il faut également réchauffer le plus possible l’air qui pénètre dans le carburateur. Pour cela, on doit aménager une tuyauterie puisant l’air chaud dans la boîte dont nous venons de parler, ou dans un manchon entourant le tuyau d’échappement sur une longueur de 25 ou 30 centimètres. Au moyen d’un tuyau flexible ou non et d’un ou plusieurs coudes à 90°, cet air chaud sera amené dans la prise d’air du carburateur. Si l’on veut faire très bien les choses, on percera dans la paroi de cette canalisation un orifice latéral de surface sensiblement égale à la prise d’air du carburateur, orifice qui pourra à volonté être masqué par une bague entrant à frottement assez dur sur le tuyau d’amenée chaud. On pourra, de la sorte régler le réchauffage suivant le combustible utilisé.
  - La plupart du temps d’ailleurs, ce réchauffage devra être gardé au maximum, sauf dans des cas assez particuliers. En même temps qu’on réalise ce réchauffage, on devra s’ingénier à empêcher l’air du capot de se refroidir et diminuer aussi autant qu’on le pourra, le refroidissement de l’eau de circulation. On atteindra ce double but en disposant devant le radiateur un écran ou mieux un rideau mobile que l’on pourra dans ce cas manœuvrer depuis la place du conducteur au moyen d’un cordon de tirage; on pourra ainsi régler par suite la température de l’eau. Il sera indispensable d’installer en même temps que l’écran un thermomètre donnant des indications à distance, thermomètre dont le réservoir sera placé à la sortie d’eau du cylindre et dont le cadran sera disposé sous les yeux du conducteur. Celui-ci devra manœuvrer son rideau ou modifier la surface de ses écrans de façon que la température de l’eau à la sortie du moteur se maintienne entre 80 et 90°. Il est important de ne pas la laisser chauffer davantage, car on courrait le risque de la voir disparaître par ébullition.
  - Moyennant ces précautions, les cylindres et le système de carburation atteindront assez rapidement une température suffisante peur que la marche à l’alcool soit correcte.
  - Reste à prévoir un dispositif pour la mise en route.
  - .Là, deux solutions. Ou bien employer, pour faire démarrer le moteur froid, un carburant volatil si on en a à sa disposition. Ce carburant volatil
  - sera de l’essence (actuellement à peu près introuvable) du benzol ou un mélange d’éther avec de l’alcool, de l’essence ou du benzol. Ce mélange sera introduit dans la cuve du carburateur ou mieux dirigé dans le starter de départ au moment de la mise en route et permettra au moteur de tourner pendant quelques instants jusqu’à ce que le réchauffage se mette à fonctionner.
  - Si l’on ne dispose absolument que d’alcool, on pourra se tirer d’affaire en utilisant un système de réchauffage électrique. Le système de réchauffage doit agir uniquement sur l’émulsion qui alimente le starter, sous peine d’absorber un courant excessif ; on ne peut songer en effet à réchauffer suffisamment tout le mélange carburé nécessaire pour la marche normale du moteur en utilisant le courant venant de la batterie : on arriverait ainsi, en effet, à demander à celle-ci un débit tel qu’elle se déchargerait rapidement.
  - Il existe plusieurs systèmes de réchauffage pour la mise en route.
  - Nous avons décrit en son temps le dispositif Zenith que nous avons longuement utilisé et utilisons encore sur plusieurs moteurs avec complète satisfaction.
  - Ces aménagements de réchauffage se complètent par un réglage correct du carburateur et de l’avance à l’allumage.
  - Dans la carburation à l’alcool et même, on peut dire, dans l’utilisation de tous les carburants actuels, on a intérêt à réduire le diamètre du diffuseur et à adapter naturellement la dimension des gicleurs aux conditions d’utilisation. Cette adaptation se fait par tâtonnement.
  - On perdra ainsi une certaine part de la puissance maximum du moteur et, par suite, la performance de la voiture sera diminuée, ce qui n’a pas grand inconvénient à l’heure actuelle. Pour les véhicules de poids lourds, l’inconvénient est peut-être plus grand surtout lorsqu’on les emploie normalement à pleine charge. Mais c’est un mal nécessaire auquel on est bien obligé de consentir.
  - La réduction du diamètre du diffuseur a pour effet d’augmenter la vitesse de l’air au passage dç l’étranglement du venturi et de faciliter, par suite, la pulvérisation du combustible. On diminuera d’ailleurs ainsi' en même temps la consommation.
  - Enfin, l’avance à l’allumage doit être augmentée, ce qu’il est toujours facile de faire en décalant d’un angle convenable la tête d’allumage. On peut admettre un décalage d’une dizaine de degrés pour l’allumage,
  - angle mesuré sur la rotation du vilebrequin, ce qui fait seulement 5° de décalage pour la tête d’allumage.
  - Si l’on a un correcteur d’avance à main, on pourra perfectionner le réglage par tâtonnement. Il est d’ailleurs très conseillable d’ajouter un correcteur s’il n’existe pas déjà sur le moteur.
  - Rappelons qu’avec l’alcool, on ne peut trouver l’avance maximum convenable qu’en faisant des essais de vitesse, soit sur une côte, soit en palier : l’avance convenable sera celle qui permettra la vitesse maximum.
  - Le phénomène du cliquetis qui, avec les carburants détonants comme l’essence, avertit qu’on a dépassé le point d’avance optimum, ne se produit, en effet, pas avec l’alcool ou les carburants fortement alcoolisés dont on dispose maintenant.
  - Trop d’avance diminue la puissance du moteur et surtout impose aux organes de celui-ci, et en particulier aux pistons, des efforts mécaniques excessifs qui peuvent provoquer leur rupture.
  - Mieux vaudrait donc, en cas de doute, marcher avec une avance un peu insuffisante qu’avec trop d’avance.
  - L’avance normale de marche est toujours trop grande pour permettre la mise en route. Elle provoque en effet, des retours au moment du démarrage d’où la nécessité à peu près absolue de disposer d’un correcteur d’avance.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte, ces modifications du moteur peuvent être faites sans grands frais et avec l’aide d’un chaudronnier adroit. Là seule partie difficile c’est, en effet, la confection et l’ajustage de la boîte en tôle qui enveloppe leà tuyauteries et celle du tuyau d’amenée d’air chaud.
  - Carburant auto. — On délivre sous le nom de carburant auto un combustible qui était autrefois de l’essence à peu près pure et qui est maintenant un mélange d’essence et d’alcool deshydraté en proportion variable, ou bien un mélange ternaire d’essence, d’alcool hydraté et d’un tiers solvant qui était pendant longtemps le benzol et qui serait maintenant plutôt de l’éther ou de l’acétal(acétate d’éthyle).
  - Le carburant auto contient de 40 à 60 % d’alcool. Il présente donc du point de vue utilisation une étroite parenté avec l’alcool hydraté dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Pour l’utiliser au mieux, il conviendra donc de prendre avec lui les mêmes dispositions que nous venons de décrire pour l'alcool. Peut-être le réchauffage en marche pourra-t-il être moins énergique et, d’autre part,
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  - quand la température extérieure ne sera pas trop basse, on pourra généralement faire démarrer le moteur sans réchauffage préalable.
  - A propos du démarrage du moteur, d’ailleurs, remarquons qu’on ne peut donner de règle générale quant à la température à partir de laquelle il est possible, avec un carburant déterminé. Tel moteur en effet, démarre très aisément avec une température de 20° et de l’alcool hydraté, sans réchauffage préalable, alors que tel autre nécessite au contraire un réchau-fage assez énergique.
  - Dans tous les cas, on aura tout intérêt, pour faciliter le démarrage, à avoir les batteries d’accumulateurs bien chargées ou même des batteries renforcées.
  - Il est donc conseillable d’utiliser un chargeur d’accumulateur que l’on mettra en action quand la voiture sera immobilisée au garage. On pourra aussi ajouter à l’équipement électrique une batterie supplémentaire et faire marcher par exemple, le démarreur d’un équipement six volts sous douze volts et celui d’un équipement douze volts sous dix-huit volts. Il faut naturellement dans l’un et l’autre cas ne laisser l’alimentation des phares et des appareils accessoires de la voiture que sur la tension nominale. Ainsi, la batterie supplémentaire ne se chargera pas en route et on devra la charger au garage avec un chargeur sur le secteur chaque fois que cela sera nécessaire.
  - Si l’on n’a pas de chargeur, on pourra établir un roulement dans la position de la batterie supplémentaire et de la ou d’une des batteries normales, c’est-à-dire que tous les deux ou trois jours par exemple, on échangera une batterie normale avec la batterie supplémentaire. De la sorte celle-ci, se trouvant dans le circuit de la dynamo, se chargera à son tour.
  - Gaz-oil. —- Le gas-oil qui alimente les moteurs Diesel est un produit de distillation du pétrole brut dont le point d’éclair est d’au moins + 35 degrés et qui distille après l’essence volatile. Telle était du moins la formule du gas-oil d’avant-guerre, mais à l’heure actuelle, les disponibilités en gas-oil sont encore inférieures aux disponibilités en essence, de telle sorte que le gas-oil que l’on livre à la consommation (qu’on désigne parfois par l’expression gas-oil léger), contient une forte partie de son volume d’essence : 50 p. 100, parfois davantage.
  - On sait que l’essence ne convient
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  - pas pour la marche du moteur Diesel parce que l’essence pulvérisée dans l’air ne s’allume que très difficilement par le simple phénomène de la compression.
  - Dans le mélange d’essence et de gas-oil, la quantité de gas-oil est suffisante pour provoquer l’allumage du mélange par compression et pour entraîner par suite, la combustion de l’essence.
  - Pour tirer le meilleur parti du gasoil léger, il conviendrait naturellement d’effectuer un réglage spécial de la pompe à injection (avance à l’injection) et de changer les pulvérisateurs. Mais comme l’irrégularité de la distribution du gas-oil léger ne permet pas d’être certain de disposer en tout temps et en tout lieu du même combustible, et que du jour au lendemain on peut être amené à alimenter un même moteur avec du gas-oil normal ou du gas-oil léger, il vaut mieux ne rien toucher, quitte à marcher un peu moins bien avec le gas-oil léger, mais à marcher tout de même quel que soit le système utilisé.
  - Le gas-oil léger ne vaut donc pas pour le moteur Diesel ce que valait le gas-oil lourd. Mais le mal des uns faisant parfois le bonheur des autres, il se trouve que grâce à la forte proportion d’essence contenue dans ce gasoil léger, on peut très bien l’utiliser dans les moteurs à explosion, soit pur, soit plutôt mélangé avec un petit supplément d’essence.
  - Y a-t-il des inconvénients graves à utiliser dans un moteur à explosion un mélange de gas-oil léger et d’essence ? Evidemment, cela marchera moins bien qu’avec de l’essence pure ou même qu’avec de l’essence alcoolisée, mais cela marchera tout de même et au fond, c’est ce qu’on cherche. L’inconvénient résidera dans une combustion qui ne sera pas toujours complète des produits lourds introduits dans le mélange en même temps que l’essence, d’où encrassement des organes intérieurs du cylindre, des segments, pistons, bougies, soupapes, etc... Ces inconvénients se manifesteront après quelque temps de marche et on en sera quitte pour démonter et nettoyer. L’usure du moteur ne paraît pas à craindre, tout au moins pas d’une façon dangereuse.
  - Pour faciliter la mise en route du moteur à explosion alimenté ainsi en gas-oil léger, il est souvent recommandable d’y ajouter de l’éther : nous reparlerons tout à l’heure de cette question à propos de l’utilisation de ce combustible très volatil.
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  - Utilisation des succédanés.
  - Parmi les succédanés que l’on peut encore trouver dans des cas d’ailleurs assez spéciaux, et par des moyens sur lesquels nous n’avons pas à nous appesantir, nous retiendrons seulement l’éther, le benzol et les produits analogues comme le toluène et le xylène et l’alcool à brûler.
  - Quelques mots sur chacun de ces éléments.
  - Ether. — L’éther se caractérise par une très grande volatilité. Il bout à + 35° : autrement dit, on peut, sans se brûler, tremper la main dans de l’éther bouillant. Cette extrême volatilité donne à l’éther des propriétés précieuses pour la mise en route du moteur froid. Ces propriétés sont d’ailleurs bien connues des vieux automobilistes qui, dans les temps héroïques où il n’y avait ni démarreur électrique, ni starter, savaient qu’en versant quelques centimètres cubes d’éther dans la cuve du carburateur ou dans la tuyauterie d’aspiration, le moteur démarrait à la première sollicitation de la manivelle.
  - L’éther est très employé à l’heure actuelle, d’abord d’une façon officielle dans le carburant auto, et aussi, comme nous l’avons dit plus haut, pour permettre ou faciliter la mise en marche du moteur froid. Mais l’éther n’est pas en lui-même un bon carburant.
  - Très volatil, comme nous l’avons dit, il présente de ce fait deux inconvénients : d’abord, si on l’emploie dans la saison chaude, on risque de le voir disparaître des mélanges dans lesquels on l’a incorporé. Aussi est-il recommandable, quand on l’utilise, de ne le verser dans le mélange qu’au dernier moment. D’autre part, et toujours dans la saison chaude, l’éther provoque très aisément le blocage par vapeur dans le système d’alimentation du carburateur.
  - L’éther est, d’autre part, un dissolvant extrêmement puissant des matières grasses et des huiles minérales.
  - Il provoque donc un décapage des parois du cylindre et des segments, décapage nuisible à leur conservation. Enfin, l’éther est un carburant nettement plus détonant que l’essence. Employé seul dans un moteur fait pour l’essence, il provoquerait un cliquetis sérieux, suivi à bref délai de phénomènes de détonation.
  - Aussi, convient-il de ne l’employer qu’en mélange et seulement quand il est nécessaire.
  - Quand est-il donc nécessaire ? D’abord et nous l’avons déjà dit, pour
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  - faciliter la mise en marche du moteur froid. Ensuite, comme tiers solvant ou unisseur, c’est-à-dire pour permettre de réaliser avec deux autres éléments, insolubles ou peu solubles l’un dans l’autre, un mélange stable et homogène. Grâce à l’éther, on peut, par exemple, mélanger à peu près en toutes proportions, soit de l’essence et de l’alcool hydraté, soit de l’essence, de l’alcool hydraté et du gas-oil et même, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, de l’alcool et de l’huile minérale.
  - Que faire pour pallier aux inconvénients de l’éther ? Un seul remède qui serait d’ailleurs à conseiller chaque fois qu’on utilise de l’alcool : pratiquer le superhuilage des cylindres. Malheureusement, la pénurie d’huile est actuellement beaucoup plus grave encore que la pénurie de combustible et de ce fait, le superhuilage n’est guère praticable.
  - Benzol, toluène, xylène. — Benzol, toluène et xylène sont tous les trois des combustibles de la même famille, obtenus par distillation des goudrons de houille.
  - Les uns et les autres sont d’excellents carburants, peu détonants et renfermant, dans un volume donné, une énergie calorifique plus grande que l’essence ou l’alcool.
  - Leur plus grave défaut à l’heure actuelle est d’être très rares, presque introuvables ; si néanmoins, on arrive à s’en procurer, on pourra les utiliser, soit pour augmenter un petit peu le très faible contingent d’essence dont on dispose, soit pour enrichir le mélange essence-alcool et plus encore l’alcool pur, ce qui rendra ainsi plus aisée son utilisation et permettra de ne pas réaliser un système de réchauffage aussi puissant. Le benzol est soluble en toute proportion dans l’alcool.
  - C’est également un excellent tiers solvant entre l’essence et l’alcool.
  - Alcool à brûler. — L’alcool qui est vendu sous le nom d’alcool carburant et celui que l’on trouve chez les épiciers sous le nom d’alcool à brûler sont primitivement le même corps, c’est-à-dire de l’alcool éthylique hydraté titrant environ 95°. On devrait donc pouvoir, semble-t-il, employer indifféremment l’un ou l’autre pour l’alimentation des moteurs. Mais on sait que, grâce à la fâcheuse propriété que possède l’alcool de pouvoir entrer dans l’alimentation humaine, l’administration des Finances impose aux différentes catégories d’alcool, des droits différents suivant leur utilisation.
  - Comme conséquence de cette dispo-
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  - sition, la régie s’ingénie à rendre inutilisable pour la consommation de bouche, tout alcool qui ne paie pas les droits maximum. A cet effet, on mélange à l’alcool propre sortant de la distillerie des produits plus ou moins nauséabonds qui le rendent impropre à la fabrication des liqueurs.
  - Ces produits s’appellent des dénaturants. La plupart des ennuis que l’on éprouve dans l’utilisation de l’alcool proviennent des dénaturants. C’est ainsi que l’alcool carburant a été dénaturé pendant longtemps à la créosote. On emploie maintenant, parait-il, le carbonyl qui étant combustible n’offre pas tous les inconvénients de la créosote.
  - Quant à l’alcool à brûler, il doit être réservé à l’alimentation des lampes et fourneaux familiaux, et n’est vendu par suite que contre tickets spéciaux. Mais pour éviter le débrouillage toujours à craindre de la part des automobilistes, on a voulu rendre cet alcool inutilisable dans les moteurs et on n’y est pas allé par quatre chemins : on l’a simplement empoisonné.
  - Entendez par là qu’on lui a incorporé un corps, le silicate d’éthyle qui, lorsque l’alcool brûle, laisse déposer des petits cristaux de silice. Cette silice est un corps extrêmement dur qui joue le rôle d’un abrasif puissant lorsqu’il est introduit entre deux surfaces frottantes comme le piston et le cylindre du moteur. L’emploi continu de l’alcool à brûler risque donc de mettre rapidement hors de service le moteur dans lequel on l’utilise.
  - Remarquons d’ailleurs que comme la plupart des dénaturants, le silicate d’éthyle, s’il empoisonne l’alcool à brûler, empoisonne aussi (au figuré) ceux qui l’utilisent ; car la silice se dépose sur les mèches des lampes et leur enlève peu à peu toute perméabilité.
  - Et, ceci est un exemple de plus de cette remarque de pur bon sens, à savoir que la taxation d’un ingrédient quelconque suivant l’usage que l’on en fait et non pas suivant sa nature ou sa composition est une pure hérésie économique.
  - Proportions et dosages des mélanges.
  - Parmi les renseignements qui nous sont demandés sur l’utilisation des succédanés, l’un de ceux qui reviennent le plus souvent est formulé de la façon suivante : « Je me propose d’utiliser un mélange d’essence, de gas-oil, d’alcool, etc... Dans quelles proportions puis-je mélanger l’alcool à l’essence ou bien l’alcool et le gas-oil ? Quelle quantité d’éther dois-je ajouter
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  - au mélange pour obtenir un liquide homogène et stable ?»
  - Disons tout de suite qu’il n’est pratiquement pas possible de répondre à cette question d’une façon précise. La seule réponse raisonnable se résume en un mot : « essayez ».
  - Cet essai est d’ailleurs aisé à faire : les proportions du mélange sont géné^ râlement fixées par les possibilités d’approvisionnement. On dispose, par exemple de 10 litres d’essence et de 5 litres d’alcool. Quelle proportion de tiers solvant doit-on ajouter pour obtenir un mélange homogène ?
  - Pour l’essai, rien de plus simple : on prend une éprouvette graduée dans laquelle on verse 100 cmc d’essence et 50 cmc d’alcool. On agite le mélange et on constate généralement qu’il est trouble et se sépare bientôt en deux couches.
  - On prend alors de l’éther et on verse 5 cmc dans l’éprouvette, on agite de nouveau. Si le mélange se fait et reste transparent, on a trouvé la proportion d’éther qui convient. Dans le cas contraire, on augmentera de 5 en 5 centimètres cubes en notant naturellement la quantité de liquide utilisé, et on s’arrêtera quand le résultat correct sera obtenu. On se rappellera que tel mélange homogène à une température déterminée, 15° par exemple, risque de se séparer à température plus basse. L’essai devra donc être fait à température aussi basse que possible. Pour avoir une certaine marge de sécurité, on pourra ajouter 5 p. 100 d’éther de plus qu’il n’apparaît nécessaire.
  - Nous avons indiqué dans un précédent article de La Vie Automobile, les proportions de tiers solvant qu’il convient d’ajouter à des mélanges d’alcool et d’essence suivant les différentes températures. On pourra s’y reporter utilement, on aura ainsi non des chiffres exacts, car ceux qui sont donnés se rapportent à une essence bien déterminée qui ne sera certainement pas la même que celle qu’on utilise, mais au moins on aura une première approximation et on saura, par exemple, qu’il faut un pourcentage d’éther plus élevé à + 5° pour maintenir limpide un mélange qu’il n’en faut dans les mêmes conditions à +15°.
  - Graissage des moteurs à deux temps.
  - La plupart des moteurs de motos et de vélomoteurs sont des moteurs à deux temps du type trois lumières qui se graissent en mélangeant de l’huile au carburant. La proportion d’huile à mélanger est indiquée par le constructeur.
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  - Elle varie depuis 3 p. 100 environ pour certains moteurs chemisés en acier, jusqu’à 10 p. 100 maximum.
  - Disons tout de suite qu’on peut très souvent, quand la proportion de 10 p. 100 a été indiquée, faire des essais successifs en diminuant la proportion de lubrifiant.
  - Les huiles minérales ne sont pas solubles dans l’alcool, de même que les huiles végétales ne sont généralement pas solubles dans l’essence. Comment procéder pour graisser un moteur deux temps quand le carburant utilisé est de l’alcool ou contient une forte proportion d’alcool ?
  - . Trois procédés se présentent à nous : 1° utiliser une huile végétale ; 2° provoquer la dissolution d’une huile minérale au moyen d’éther ; 3° organiser un graissage indépendant du carburant.
  - La première solution ne vaut évidemment rien actuellement, puisque nous n’avons pas d’huile végétale ou tout au moins nous préférons l’utiliser pour un usage alimentaire et on ne saurait nous le reprocher.
  - La deuxième solution (emploi d’un tiers solvant) est parfaitement acceptable, ce tiers solvant pouvant être de l’éther ou du benzol. Nous venons de voir comment on pouvait réaliser le mélange en opérant dans une éprouvette et en ajoutant progressivement le tiers solvant que l’on se propose d’utiliser. Si ce tiers solvant est de l’éther, il sera bon de ne pas préparer à l’avance une trop grande quantité de carburant huilé, surtout pendant la saison chaude : l’évaporation de l’éther pourrait en effet, laisser déposer l’huile.
  - En tous cas, le mélange d’huile, d’éther et de carburant doit être fait de préférence dans un bidon avant d’être versé dans le réservoir.
  - La troisième solution est à notre avis la meilleure : organiser un système de graissage indépendant du carburant.
  - Dans un article récent consacré à l’aménagement du vélomoteur pour la marche à l’alcool, nous avons décrit un système de graissage par réservoir indépendant et doseur qui a été réalisé par la Société du Carburateur Zenith, et qui nous a donné à l’usage, toute satisfaction. Nous nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs.
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  - Une autre question assez souvent posée est la suivante : « Peut-on, pour graisser un moteur deux temps, utiliser de l’huile de vidange d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - moteur de voiture après décantation ou filtrage ? »
  - En temps normal, cette solution serait à déconseiller. L’huile de vidange a évidemment perdu une bonne part de ses propriétés lubrifiantes et il vaut mieux à tous égards prendre de
  - Fig. 1. — Vase â décanter.
  - l’huile neuve. Mais, comme nous n’avons pas d’huile neuve à revendre... et même que nous n’en n’avons pas du tout, puisque l’huile qu’on nous donne actuellement est de l’huile de récupération —- c’est une solution qu’on peut, au contraire, parfaitement envisager. Le moteur à deux temps est, en effet, très tolérant pour le graissage, beaucoup plus tolérant que le moteur à quatre temps : ses articulations sont, en effet, presque toujours montées sur billes ou sur rouleaux et c’est le piston et le cylindre qui sont le plus difficiles à graisser. Or, on sait qu’il faut très peu d’huile pour graisser convenablement un cylindre.
  - On pourra donc récupérer l’huile usée et le moyen le plus commode pour le simple particulier, de la purifier, consiste à la laisser reposer et à la décanter.
  - A cet effet, l’huile usée est versée dans un récipient constitué, par exemple, par un bidon de 20 litres comportant, au tiers de sa hauteur à partir du bas, un robinet ou un bouchon. Le bidon est rempli et on le laisse dans un local aussi chaud que possible dans un repos complet pendant au moins huit ou dix jours et plus longtemps s’il est possible. Les impuretés contenues dans l’huile, qui sont plus denses, se déposent au fond. Par le bouchon, placé à une certaine distance du fond, on peut tirer de l’huile à peu près claire et en tout cas propre au graissage.
  - On peut également, si l’on ne dis-
  - —...........: = 9
  - pose pas d’un récipient aménagé comme nous l’avons dit, puiser l’huile au moyen d’un siphon dont la petite branche n’arrive pas à plus du tiers de la hauteur du liquide, tiers mesuré à partir du fond. On sera prévenu qu’on puise trop près du fond quand l’huile extraite présentera une teinte noire.
  - Il serait évidemment mieux de filtrer l’huile, mais c’est une opération qui n’est pas très facile à pratiquer si l’on n’est pas bien outillé. L’opération de décantation que nous venons d’indiquer donne, en général, des résultats suffisants. Ces résultats seront d’autant meilleurs que la période de repos à laquelle l’huile aura été soumise sera plus prolongée.
  - L’huile restant dans le fond du réservoir ne sera naturellement pas jetée : elle sera conservée dans des bidons et échangée dans la proportion réglementaire de 01,4 d’huile usagée pour 1 litre d’huile neuve (moyennant tickets bien entendu).
  - *
  - * *
  - Nous pensons avoir répondu par avance à toutes les questions qui inté-
  - Fig. 2. — Décantation par siphonage.
  - ressent à l’heure actuelle ceux qui roulent. Nous restons, bien entendu, à la disposition de nos lecteurs pour leur fournir dans la mesure du possible, tous renseignements complémentaires si nous en avions omis quelques-uns.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la théorie à la pratique
  - LES PRINCIPES
  - Vitesse de l’émulsion et vitesse de l’air, questions essentielles.
  - Les étapes successives.
  - A. Le simple gicleur. — Dans les premiers carburateurs à gicleur, on faisait jaillir le carburant s’écoulant de l’orifice calibré, directement dans l’air aspiré dans les cylindres. L’orifice calibré, autrement dit le gicleur, était situé un peu au-dessus du niveau du liquide contenu dans la cuve à niveau constant, afin d’empêcher que celle-ci ne se vidât. Ainsi disposé, le gicleur était soumis uniquement à la dépression régnant autour de lui. Si nous traçons la courbe des vitesses du jet produit par un tel gicleur, elle a un mouvement parabolique (fig. 1). Tous nos lecteurs savent qu’elle ne convient pas au point de vue dosage à une bonne carburation. Un jet débitant sous cette forme, donne un excès de carburant aux grandes allures du moteur pour un réglage bien établi aux basses allures, ou, inversement, pauvre aux basses allures pour un bon réglage aux grandes allures.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on a cherché évidemment des solutions ; toutes se ramènent à deux :
  - 1° L’admission dans la tubulure d’alimentation d’une certaine quantité d’air additionnel (réglage sur l’air) ;
  - 2° L’adjonction au débit du jet calibré d’un débit constant (débit supplémentaire par le gicleur proprement dit, cas du gicleur noyé, ou débit supplémentaire par un autre gicleur, cas du gicleur compensateur)^
  - En somme, dans un cas, on règle sur l’air, dans l’autre sur le carburant. On pourrait concevoir un réglage sur l’air en même temps que sur le carburant ; mais aucune solution pratique n’a été présentée dans ce sens.
  - B. Correction par air additionnel.
  - L’admission par air additionnel peut se faire soit par une soupape automatique, faisant partie de l’appareil, soit au moyen d’appareils commandés, indépendants, souvent appelés économiseurs, appareils qui ont" eu à certains moments une grande vogue, mais qui avaient presque disparu il y a quelques années.
  - La soupape d’air additionnelle est
  - une solution complexe et délicate par suite de la mobilité de certaines pièces qui doivent fonctionner automatiquement. Le dernier champion de la soupape automatique est certainement Marvel qui, il y a six ou sept ans équipait encore avec de tels appareils toutes les Buick, les Pontiac et nombre d’autres voitures américaines. En Europe le G. B. Smith avec ses quatre gicleurs èt son cylindre obtu-
  - rateur constituant l’organe automatique de l’appareil a donné de bons résultats sur certaines voitures pour lesquelles les constructeurs voulaient obtenir le maximum de souplesse.
  - On ne sait pas ce que l’avenir réservera aux appareils à correction par air additionnel ; on peut dire toutefois que Marvel construit depuis quelques années un excellent appareil à gicleur noyé ; que, d’autre part, il existait en Amérique il y a moins de quinze ans, un constructeur de carburateurs, le plus important de tous, qui avait recours à une soupape automatique commandée par la pesanteur et la dépression. Ce constructeur dut en très peu de temps fermer les portes de son usine, à la suite de la désaffection générale des constructeurs de moteurs consécutive à quelques ennuis provoqués par lesdits carburateurs.
  - Mais d’ailleurs, le plus gros reproche
  - que l’on pourrait adresser à la formule de la soupape d’air automatique ne réside pas tant à nos yeux dans les aléas fonctionnels des pièces en mouvement et dans leur usure prématurée, mais dans la qualité insuffisante du mélange air-carburant, cause d’un rendement toujours assez médiocre pratiquement, quels que soient les résultats que certaines conditions particulières permettraient de réaliser au
  - banc d’essai. Cette critique est corroborée par le fait que, tout constructeur ayant recours à un carburateur à soupape d’air automatique doit obligatoirement munir sa tubulure d’alimentation d’un appareil de réchauffage complexe susceptible de fournir au mélange air-carburant une importante somme de calories et possédant nécessairement des dispositifs de réglage de température à variation très étendue.
  - C. Correction par adjonction d’un débit constant.
  - L’adjonction d’un débit constant, qui constitue une solution simple et sûre quant au fonctionnement, a retenu l’attention _ de tous les constructeurs de carburateurs, et on peut dire qu’à une exception près, tous les carburateurs sont aujourd’hui basés sur ce principe.
  - Décalage positif à L/ '"amorçage /&'
  - Décalage négatif —J à / 'amorçage
  - _____. Dénireiiement moteur
  - Fig. 1. — Courbes de vitesses d’un jet ordinaire, d’un jet noyé et d’un éjecteur. On voit que, dans la zone de ralenti (zone située avant la ligne verticale qui coupe la courbe en trait plein au point o), les trois courbes sont presque confondues. Au moment de l’amorçage, c’est-à-dire au moment où, dans le gicleur noyé, le carburant en charge ayant été entraîné par la dépression, l’air vient émulsionner le carburant que débite l’orifice calibré, il y a perte de vitesse (décalage négatif). Dans le cas de l’éjecteur, il y a au contraire décalage positif.
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  - Le débit constant est toujours obtenu, en principe, par une différence de niveau entre la surface libre du carburant contenu, dans la cuve à niveau constant et le ou les orifices calibrés chargés de doser le carburant. Mais les moyens pratiques mis en œuvre pour arriver à ce résultat peuvent varier.
  - . Les solutions les plus courantes sont : a) le gicleur noyé ; b) le gicleur compensateur ; c) l’éjecteur noyé.
  - Essence
  - Fig. 2. — Schéma d'un gicleur noyé. Le gicleur noyé est constitué par le puits qui se trouve au-dessus de l’orifice calibré b. Au repos, le carburant remplit le gicleur et le conduit communiquant avec l’atmosphère, jusqu’au niveau mn (niveau de la cuve) ; lors de l’amorçage, l’air pénètre par a et vient émulsionner le carburant qui jaillit de b.
  - Ces solutions offrent toutes certains avantages et aussi quelques inconvénients, ce qui explique qu’aucune ne l’ait définitivement emporté sur les autres ; d’autant plus qu’en pratique on doit toujours recourir à un compromis entre avantages et inconvénients, et que la façon dont est réalisé ce compromis compte autant, si ce n’est plus, que le principe adopté.
  - a) Le gicleur noyé. — Dans ce dispositif on utilise un seul orifice calibré disposé en un point situé très en-dessous du niveau de la cuve à niveau constant, si bien que le gicleur ne débite plus seulement sous l’influence de la dépression H qui règne autour de lui, et par conséquent selon la formule à constante près Vh, mais selon la formule à constante près
  - h + H, dans laquelle H est la dépression et h la charge de carburant correspondant à la hauteur du niveau du carburant au-dessus du gicleur. Cette charge h augmentera le débit du gicleur aux basses allures du moteur, d’où la possibilité d’utiliser un gicleur bien réglé pour les régimes élevés, qui débite cependant suffisamment aux faibles régimes. Mais, pour que le
  - gicleur soit en charge, faut-il qu’il débite directement dans l’air ; il est bien évident, en effet, que si, au-dessus de l’orifice calibré subsiste une hauteur de carburant égale à celle qui le sépare du niveau constant, tout se passera comme si le gicleur était dans le même plan que le niveau constant.’ Comme d’autre part, pour éviter que le carburant ne s’échappe par. le gicleur à l’arrêt du moteur, il est nécessaire de disposer un puits de garde au-dessus du gicleur, le jaillissement du carburant directement à l’air ne pourra s’effectuer que si une certaine quantité d’air peut arriver autour du gicleur. Il faudra donc disposer à hauteur du gicleur un orifice le mettant en communication directe avec l’air.
  - La figure 2 représente schématiquement un gicleur noyé ; le carburant arrive par l’orifice calibré 6, et de l’air est admis dans le puits qui surmonte le gicleur, par l’orifice a.
  - Voyons comment va fonctionner un semblable gicleur. Le niveau constant étant mn, le gicleur b est sous une charge de carburant h. La dépression du moteur est H.
  - 1° Supposons que l’orifice a — O. Dans ce cas, il n’y a pas d’entrée d’air au-dessus du gicleur ; par conséquent le carburant qui s’échappe à la partie supérieure du puits du gicleur coule selon la formule à constante près V H (courbe en trait plein de la fig. 1.
  - Nous avons là un gicleur qui donnera un mélange très riche aux grandes allures s’il est bien réglé pour les basses allures.
  - Supposons que a = oo. La svitesse de l’air dans cet orifice a est nulle, ce qui veut dire que le puits du gicleur est saturé d’air et, par conséquent, se trouve à la pression atmosphérique. Il s’ensuit donc que la dépression H se trouve détruite sur le gicleur b. Donc ce jet ne débite plus sous la dépression H, il ne débitera que sops la charge h, et cela pour toutes les valeurs de H. Ce débit, qui pourra être suffisant aux faibles allures du moteur sera tout à fait insuffisant aux régimes élevés.
  - Il résulte de ces deux constatations que la section de l’orifice a doit avoir une valeur bien déterminée si l’on veut obtenir une bonne carburation.
  - Et, ceci étant admis, voyons quelle va être la loi d’alimentation.
  - Du moment que l’orifice a débite une certaine quantité d’air il est évident que la dépression qui régnera à hauteur du gicleur b ne sera pas la même que la dépression H qui règne à la sortie du puits surmontant le gicleur. Soit Hlt cette dépression ;
  - elle sera toujours moins importante que la dépression H. Cette dépression devient un sous-multiple de H et nous la représenterons par la formule : Hx = H — Ha ou H1 = H (1 — a).
  - La formule d’alimentation à constante près V h + H doit être remplacée par la formule V h + Hx car c’est en réalité la dépression Hx, qui nous intéresse, puisque c’est elle qui agit sur le gicleur ; et cette formule devient Vh + H (1 — a). Cette formule
  - m, —Am n,
  - m h, n
  - A \h l ) l I J
  - Tr " Essence @
  - Fig. 3.'—^Schéma de; gicleur] noyé indiquant : 1° ce que devrait être la
  - charge h pour corriger simplement l’effet de l’inertie du carburant, les variations de densité de l’air, l’ouverture incorrec- te du papillon ; 2° ce qu’est la charge en réalité dans un carburateur ordinaire, bx > h, pour obtenir un décalage positif à la place du décalage négatif à l’amorçage.
  - donne la courbe en trait pointillé représentée à la partie inférieure de la figure 1. Cette courbe, qui se confond avec la courbe en trait plein tant que la dépression H est inférieure à la charge h, est décalée négativement lorsque la dépression H devient supérieure à h, c’est-à-dire après le point d’amorçage.
  - Comme conclusion, on peut dire qu’un jet noyé donne une vitesse moindre qu’un jet ordinaire (abstraction faite de la charge).
  - Pour rattraper le décalage négatif de la courbe des vitesses d’un jet noyé, la difficulté a été tournée en augmentant la charge h, qui devient alors hx > h (fig. 3).
  - Tandis que h est une charge qui doit satisfaire à certaines conditions bien déterminées, hx est une charge que chaque constructeur détermine à son gré en vue d’obtenir le résultat qu’il désire.
  - h doit satisfaire aux conditions suivantes déterminées par la théorie et par la pratique :
  - 1° La charge h doit annuler l’effet de l’inertie du carburant.
  - 2° h est nécessaire pour pallier aux variations de la densité de l’air
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  - admis ; on sait en effet, que plus la vitesse du moteur augmente, plus la dépression augmente, plus la densité de l’air admis diminue et inversement. Par conséquent, pour les bas régimes, l’air étant plus dense, il faudra plus de carburant pour obtenir une émulsion bien dosée ; d’où la nécessité d’avoir une charge correctrice h.
  - 3° h doit également servir à corriger les perturbations résultant de l’ouverture incorrecte du papillon.
  - Si h correspond à ces trois conditions, il reste insuffisant pour combattre le décalage négatif, d’où la nécessité de lui donner une valeur beaucoup plus grande. Mais cette augmentation de la charge va retarder le point d’amorçage, puisque l’amorçage ne se produit que lorsque H devient supérieur à h.
  - Il faut donc augmenter H, et pour cela diminuer la section du diffuseur. On voit immédiatement toute la gamme de combinaisons possibles, avec h très grand, on sera amené à employer un petit diffuseur, et le moteur sera freiné à grand régime ; avec h petit et un diffuseur moyen, l’amorçage aura lieu sans qu’on ait le trou de passage bien connu des automobilistes, mais le débit sera trop grand aux régimes de rotation élevés.
  - En résumé l’emploi du gicleur noyé conduit à cette conclusion.
  - 1° Le diffuseur doit être diminué.
  - 2° Comme la section de l’entrée d’air sur le gicleur est nettement déterminée, la densité, la vitesse et le volume de l’émulsion sont nettement déterminés, et par conséquent on ne peut prétendre obtenir par ce procédé un mélange parfaitement dosé et homogène à toutes les allures du moteur.
  - b) Le gicleur compensateur. — Le gicleur noyé est un orifice calibré qui débite sous l’influence d’une pression qui s’exerce sur le carburant en aval du gicleur ; on pourrait aussi bien le considérer comme ayant deux débits distincts : un débit constant,provoqué par la charge constante représentée par la différence de niveau entre lui et la surface libre du carburant contenu dans la cuve, et un débit variable, provoqué par la dépression variable produite par le moteur.
  - On peut concevoir que ces deux débits soient rendus complètement distincts en recourant à deux gicleurs séparés : l’un d’eux constitué par un orifice non noyé chargé de débiter sous l’influence de la dépression produite par le moteur, l’autre dis-
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  - posé en dessous du niveau du carburant au fond d’une petite capacité ouverte à l’air libre, et dans laquelle il débite, en vertu de la différence de niveau entre le niveau de la cuve et le niveau du carburant contenu dans ladite cavité, cette différence de niveau étant fonction de la vitesse avec laquelle la dépression du moteur parvient à vider ladite cavité.
  - Ce dispositif est connu sous le nom de dispositif compensateur. Comme dans le gicleur noyé, la correction est réalisée par le débit constant.
  - La présence de deux orifices cali-
  - ,Essence
  - Fig. 4. — Schéma d’un éjecteur noyé. Au repos, le cône divergent et le conduit qui fait communiquer l’éjecteur avec l’atmosphère sont remplis de carburant jusqu’au niveau mn de la cuve. Au moment de l’amorçage, l’air qui arrive en a émulsionne le carburant qui arrive dans la chambre d par l’orifice calibré b. L’éjecteur a la propriété de multiplier dans la chambre d la dépression H qui agit sur le cône divergent. Cet effet multiplicateur ne dépend pas de la section de l’orifice a, qui peut être aussi grand que possible, à la condition toutefois que l’assemblage des deux cônes permette le fonctionnement dn dispositif comme éjecteur. Par construction, on peut donner à a une section permettant le passage d’une quantité d’air huit fois plus grande qu’avec un gicleur noyé.
  - brés permet un réglage très précis du débit sous dépression et du débit constant ; mais il y a, avec le dispositif du gicleur noyé une différence très importante. Un gicleur noyé fournit obligatoirement une émulsion ; il faut en effet, pour que le débit constant fonctionne, que le puits se vide, et, pour cela, que des orifices situés à proximité du gicleur se démasquent et livrent passage à une certaine quantité d’air. On forme donc, avec ce dispositif, un premier mélange riche de carburant et d’air, qui vient se mélanger ensuite dans la buse du carburateur avec une quantité beaucoup plus grande d’air. Le mélange se fait donc en deux temps.
  - Avec le dispositif à gicleur compensateur, par contre, le gicleur, dit principal, qui n’est soumis qu’à la dépression du moteur, débite directement du carburant dans l’air admis
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  - au moteur. Le mélange ne se fait qu’en une opération, Le puits alimenté par le gicleur à débit constant fournit soit du carburant, soit une émulsion, selon que le puits se remplit plus vite qu’il ne se vide ou inversement.
  - Nous reviendrons plus loin sur la question de l’émulsionnement.
  - c) L’éjecteur noyé.
  - Un éjecteur est un dispositif cons- * titué par deux orifices tronconiques disposés sur le même axe et de telle façon que leurs plus petites sections soient disposées l’une en face de l’autre. L’intervalle ménagé entre les deux .orifices tronconiques permet le passage d’un fluide quelconque. L’un des orifices a constitue un convergent, l’autre, un divergent. Cet appareil a la particularité connue que, si le convergent est ouvert, et que l’on produise sur le divergent une dépression, la dépression qui s’exercera dans la chambre d qui relie les deux conduits tronconiques sera plus grande que celle qui existe dans le divergent.
  - Si le divergent est fermé, il est évident que la dépression dans la chambre sera la même que celle qui règne dans 1<^ divergent. Le débit, dans ce cas, suivra la loi V H.
  - Si le convergent est ouvert, la dépression dans la chambre sera la dépression H qui règne dans le divergent, augmentée d’une quantité proportionnelle à H, et, si nous appelons a le coefficient de multiplication, l’entraînement du carburant se fera selon la loi V H + H* ou v' H (1 + a)
  - La valeur de l’amplification dépend de la forme de l’appareil, de ses dimensions et du débit de l’orifice b qui alimente la chambre d entourant les deux cônes.
  - Elle est proportionnelle à là dépression qui règne dans le cône divergent ; par conséquent, les dimensions du cône convergent a sont sans influence sur le fonctionnement ; tandis que, dans le gicleur noyé, la section a d’arrivée d’air possède une dimension de fonctionnement, dans le cas de l’éjecteur noyé, a ne possède plus qu’une dimension de construction. Le coefficient peut-être légèrement, modifié, mais il est toujours positif
  - L’admission d’air d’émulsion n’étant plus limitée, on peut obtenir une émulsion dans laquelle il entre une quantité d’air beaucoup plus grande que dans l’émulsion fournie par un gicleur noyé. Cette émulsion aura une densité moindre qu’une émulsion d’un gicleur noyé ; cette densité se rapproche de celle de l’air pur admise dans la tubulure du carburateur, et
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  - comme les vitesses de l’air et de
  - l’émulsion sont dans le rapport ^A-
  - on conçoit que, plus les densités seront voisines, plus les vitesses tendront vers un chiffre égal.
  - C’est la condition première d’un mélange homogène et parfaitement dosé.
  - Examinons maintenant le fonc-
  - La loi générale du débit sera donc V H (1 + a) + h.
  - La courbe figurative des vitesses du jet de carburant fourni par l’éjec-teur noyé présente un décalage positif (fig. 1 et 5).
  - La comparaison des courbes de la figure 5 montre nettement la supériorité de la vitesse d’émulsion dans l’éjecteur noyé sur le jet noyé.
  - Fig. 5. — Courbes de vitesse du jet de carburant (essence) avec un gicleur noyé et avec un éjecteur noyé, en tenant compte de la charge ; et courbes de vitesse de l’émulsion avec gicleur noyé et avec éjecteur noyé. On se rend compte de l’importance des déca-
  - lages positifs en se reportant à la figure 1, le point désigné par la lettre. O servant de point de repère.
  - tionnement de l’éjecteur noyé, c’est-à-dire de l’éjecteur disposé de telle façon que le sommet du cône a soit situé au-dessous du niveau constant mn.
  - Au repos, le niveau s’établit suivant mn dans le cône divergent en communication avec la cuve à niveau constant par la chambre d et le trou calibré b. Le cône a communique avec l’atmosphère par une canalisation débouchant à l’air libre en un point situé au-dessus du niveau mn pour éviter l’écoulement du carburant à l’extérieur.
  - Pendant la période où la dépression H est insuffisante pour libérer l’éjecteur de la colonne h, le cône a est osbtrué par le carburant et le débit suit la loi de V H.
  - Lorsque la dépression H est supérieure à la valeur h de la charge et suffisante pour libérer a du carburant, ce qui permettra l’entrée d’air par a, c’est-à-dire l’amorçage, le cône divergent débitera suivant la loi V H (1 + <*) et sous l’action de la charge h.
  - La possibilité d’obtenir une vitesse plus grande dans le cas de l’éjecteur noyé permettra de fonctionner avec un diffuseur plus grand, étant donné que la dépression n’a pas à être beaucoup accrue à hauteur du cône divergent. Elle est suffisante dans un moteur à explosion pour obtenir avec un éjecteur noyé, une vitesse d’émulsion assez rapprochée delà vitesse de l’air pour favoriser le mélange.
  - L’éjecteur noyé offre également des avantages au point de vue du respect des grandes lignes que nous avons fixées au problème de la carburation.
  - C’est ainsi qu’avec l’éjecteur noyé, la surface de contact entre le carburant et l’air est maxima.
  - Dans un jet noyé, la surface de 'contact entre carburant et air d’émulsion est limitée par la section d’entrée d’air, dont on connaît l’importance au point de vue fonctionnement. De plus, l’émulsion, à sa sortie du gicleur affecte la forme d’un jet très peu divergent, et dont la surface est faible.
  - Avec l’éjecteur noyé, nous avons vu que la quantité d’air admis dans l’éjecteur n’avait pas d’influence sur le débit ; on peut admettre facilement six ou huit fois plus d’air que dans un gicleur noyé sans avoir à surmonter de problèmes d’ordre constructif. On conçoit que l’accroissement de cette quantité d’air entraîne l’augmentation de la surface de contact entre l’air et le carburant. De plus l’émulsion sort du cône divergent sous forme,d’une véritable tulipe qui offre une surface très étendue, et le contact entre l’émulsion et l’air avec lequel elle se mélange s’opère par une surface maxima. Dans de telles conditions, le mélange est homogène.
  - Une autre condition que nous avons fixée, l’enrichissement à la reprise par injection dégressive de carburant est également remplie par l’emploi de l’éjecteur noyé.
  - Au moment de l’amorçage correspondant à une reprise, la quantité de carburant située dans le cône divergent et dans le conduit faisant communiquer le cône avec l’atmosphère vient enrichir le mélange, et, cet enrichissement va en décroissant jusqu’au moment où tout ce carburant étant utilisé, le dosage est stabilisé.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les principales solutions en matière de carburation.
  - Nous avons traité le problème comme si, pour arriver au meilleur résultat il suffisait de déterminer le calibrage de l’orifice (ou des deux orifices) par lequel doit se faire le dosage du carburant et le calibrage de l’orifice d’air permettant le fonctionnement en gicleur noyé ou en éjecteur noyé. Mais dans la pratique, on a recours à des dispositifs plus complexes. C’est ainsi que dans un gicleur noyé, on a des séries d’orifices par lesquels pénètre l’air d’émulsion, et souvent ces orifices sont, étagés, si bien que l’émulsionnement se produit en plusieurs étagés. Il en est de même pour l’éjecteur noyé qui peut être associé à un émulseur à un ou plusieurs étages. De même encore pour le dispositif à gicleur compensateur qui a été utilisé avec des doubles ou des triples diffuseurs.
  - On conçoit donc que le problème soit plus compliqué que ne le laisse supposer un exposé des principes de carburation et on doit de ce fait admettre que des compromis de toutes sortes puissent être admis entre certaines solutions et que des progrès même importants puissent être encore envisagés.
  - (A suivre.) L. Gazalis.
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  - FREINS ET SERVO-FREINS
  - Le problème du freinage n’a cessé de prendre une importance grandissante au fur et à mesure que s’élevait la vitesse des véhicules. Dans un précédent article sur les vitesses moyennes, nous avons d’ailleurs fait ressortir le rôle extrêmement grand rempli par un système de freinage efficace et progressif, quant à la possibilité de couvrir « dans l’heure » un nombre élevé de kilomètres avec sécurité. Une,voiture puissante et rapide, ayant des freins insuffisants, sera aisément tenue sur la route par un autre dont la pointe de vitesse sera sensiblement moindre, mais qui, en dehors même d’une accélération rapide, possédera des freins dignes de ce nom.
  - Depuis déjà bon nombre d’années, les automobilistes ne connaissent guère que le freinage sur les quatre roues, et quant aux jeunes générations elles n’ont vraisemblablement, — sur ce sujet comme pour d’autres..., — pas d’idées bien précises sur ce qu’était antérieurement la situation à cet égard dans la construction.
  - Henri Perrot, qu’on surnomma avec raison « le père du freinage avant », eût dès 1909, alors qu’il était directeur technique chez Argyll, la prescience de l’avenir réservé au freinage « complet », et une voiture équipée de ses freins avant figura vers cette époque sur le stand de la firme écossaise, au Salon de Londres. Peu après, Allen Liversidge équipa d’un autre système qui lui était particulier plusieurs châssis de l’industrie anglaise. Ainsi qu’il était normal, tous'deux rencontrèrent des détracteurs, et certains d’entre nous se souviennent peut-être des campagnes menées par la suite contre le « freinage intégral, source d’accidents... ».
  - *
  - * *
  - Quelle était la situation au point de vue freins jusqu’à 1914 ? Dans l’ensemble, on ne connaissait que ceci : freinage par pédale sur le frein dit sur différentiel, et placé après la boîte de vitesses, tandis que les freins agissant sur les tambours des roues arrière étaient commandés par un levier à main. Sur certaines voitures, comme par exemple la 18 ch. de Peugeot et la 20 ch. S. S. de Panhard, et à partir de 1913-14, on avâit supprimé le frein sur mécanisme, et la pédale comme le levier agissaient chacune sur un jeu de garnitures différent, mais l’ensemble étant placé dans un tambour unique aux roues arrière.
  - Ceux qui n’ont pas connu cette époque bénie ne sauraient se faire une idée de ce qu’était le freinage, dans ces conditions, à cette époque. Les voitures étaient évidemment moins vîtes que durant les années d’après 1920 et surtout 1930, mais il y en avait tout de même qui, avant 1910, avaient des maximums supérieurs à 90-100,
  - ces pointes étant amenées au-dessus de 120 pour un certain nombre,dans la construction de fin 1913. Le frein généralement utilisé était celui par pédale, malgré sa brusquerie. On se rendait compte fort aisément, du reste, que la transmission était durement mise à l’épreuve. C’est ce qui avait amené quelques-uns à le supprimer par la suite, pour tout reporter sur les roues arrière, et dans ce cas étaient alors Peugeot, déjà cité, et Panhard.
  - Nous ne souvenons que d’une exception fort curieuse, et qui n’était pas dépourvue de valeur. Nous eûmes d’ailleurs l’occasion de l’essayer, lors du Salon de Paris de 1912. Elle était montée sur les châssis de la marque lyonnaise La Buire, (qui fit de si bonnes voitures). L’arbre moteur, comme on le voit sur notre cliché, était prolongé à l’extérieur du pont arrière,
  - et une poulie sur laquelle venaient serrer deux mâchoires, était clavetée sur cet arbre. Le serrage était commandé après le pont par des tringles ou des câbles. L’action du frein était directe et se faisait sans passer par l’intermédiaire d’autres organes, tels que l’arbre de cardan. Il y avait une réduction d’usure des joints de cardan,
  - et on gardait une sécurité totale en cas de rupture d’arbre.
  - La voiture dont nous parlons ici, une 4 de 80 /160, était équipée d’autre part à l’avant, de la roue oscillante Génillon, qui donnait l’indépendance des roues, se comportait fort bien sur mauvais sol, mais qui n’eût plus d’applications. Nous en reparlerons à titre de curiosité.
  - *
  - * *
  - On sait la démonstration d’efficacité que firent au Grand Prix de Lyon les voitures Peugeot à freins avant. G. Boillot et Goux furent finalement battus par les Mercédès freinées uniquement sur l’arrière, mais jusqu’à ce que Georges Boillot ait été lâché par une commande de frein avant, sa voiture prenait régulièrement le meilleur sur ses adversaires. Delage avait également fait confiance aux freins avant
  - Fig. 1. — Le frein sur mécanisme des voitures La Buire de 1913. Il se prolongeait ^ comme on le voit à l’extérieur du ponL Les commandes étaient également reportées après le pont.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de Perrot, et les années qui suivirent la guerre mondiale montèrent combien ils avaient eu raison. Birkigt, chez Hispano, vint de même au freinage avant dès 1920... Il y eût un moment de flottement chez les autres constructeurs, puis tous, — sur le Vieux Continent, — y vinrent en bloc. La résistance fût plus longue chez les usiniers américains, et on se rappellera peut-être de la forte opposition fait au freinage sur les quatre roues par des constructeurs de renom cependant
  - reste la pierre d’achoppement des premiers dispositifs de freins avant établis, et l’on n’avait plus le contrôle de .la direction.
  - Indépendamment du frein de Perrot, plusieurs autres dispositifs virent le jour par la suite, et spécialement jusqu’à 1925-26, il y en eût une quantité, dont beaucoup d’ailleurs ne durèrent pas. Citons ici les freins avant propres à Panhard, Hotchkiss, Amil-car, Alfa-Roméo, Sizaire, Fiat, Lancia, Isotta-Fraschini, celui dû à l’ancien
  - Fig. 2. — Une des premières réalisations pratiques du freinage avant. Notre cliché représente une des 3 litres Turcat-Méry du Circuit de la Corse (1921) équipées avec les freins de Perrot.
  - mondial. Il fallut l’accord de Perrot avec Bendix pour, finalement, ouvrir tout grand au freinage intégral le marché américain.
  - Le frein avant à enroulement de Perrot fût primitivement à deux sabots, puis à trois. L’un des points caractéristiques de son système était l’organisme de commande. L’arbre commandant la came d’écartement tourillonnait dans un coussinet monté dans le flasque. Cet arbre portait un joint de cardan relié à un second arbre, dont l’extrémité était articulée sur le longeron par une rotule. Le second arbre portait un joint coulissant pour pallier aux inégalités de longueur causées par la flexion des ressorts. Perrot fut le premier à réaliser pour le freinage avant l’action dite différentielle, c’est-à-dire qu’en virant le frein placé à l’intérieur de la courbe serrait toujours un peu plus tôt que le frein de la roue extérieure. Le serrage simultané des deux roues en virage était du
  - aviateur Eugène Rénaux « l’homme du Puy-de-Dôme »... Tous ces freins étaient du type à commande mécanique. Mentionnons en passant le système Adex à came flottante, dû à M. de Coninck, l’ingénieur belge qui créa les grosses Excelsior, et le stabilisateur. Ce frein Adex fût durant plusieurs années adopté par trois maisons françaises, dont Chenard et Delahaye. Sur l’Adex, la came était maintenue par une rotule lui permettant de flotter librement entre les patins des mâchoires. Elle équilibrait de façon remarquable les efforts de freinage.
  - En 1913, la maison tourangelle Rolland-Pilain avait réalisé sur ses voitures de course un système de freinage à commande par pression de liquide, dont elle retrouva quelques éléments sur la voiture américaine Duesenberg 3 litres qui vint en 1921, pilotée par Murphy, disputer au Mans le Grand Prix de l’A. C. F., qu’elle gagna, après une âpre lutte avec la
  - 2 litres Ballot de Jules Goux. La discussion se termina, pensons-nous, par un accord. Mais la première application « commerciale » du freinage hydraulique survint vers 1924 ou 1925, avec l’apparition sur le vieux continent de voitures Chrysler et Paige munies de ce dispositif. Nous eûmes d’ailleurs à cette époque l’occasion de faire des essais desdits freins, dont on parlait alors énormément, avec la 6 cylindres Chrysler type 70.
  - La pédale commandait une pompe que les canalisations reliaient aux quatre roues, ladite pompe envoyant à chaque corps de freinage une quantité déterminée d’un mélange liquide. Le freinage était efficace et, si le conducteur avait la manière, assez doux et progressif. Toutefois, il se produisit par la suite toute une série « d’incidents » (perte de liquide, ruptures de tuyauteries d’arrivée de celui-ci, déséquilibrage de l’action de freinage) suffisamment sérieux pour que, durant quelques années, les actions des freins hydrauliques n’aient pas été considérées comme bien redoutables par les promoteurs des freins à commande mécanique. Les choses devaient d’ailleurs changer par la suite, et l’on sait tout ce que, en collaboration avec Lockheed, certaines firmes, comme Bendix, par exemple, réussirent dans le domaine du freinage hydraulique. On peut toutefois considérer, à propos de la commande des freins, mécanique ou à liquide, que les deux camps sont divisés à peu près également.
  - Une petite constatation à faire, c’est qu’à l’instar de certains « irréductibles ». ennemis du freinage intégral qui finirent par y venir comme tout le monde, on comptait dans le lot de ceux qui équipèrent leurs voitures avec la combinaison Bendix-Lockheed quelques-uns de ceux qui furent auparavant parmi les plus acharnés défenseurs de la commande mécanique. Personnellement, disons que les deux dispositifs se valent, et qu’il y a surtout là une question de probité constructive.
  - Peu avant qu’éclate le conflit actuel le dernier mot en matière de freins semblait être le Bendix duo-servo, où l’on utilisait la came dite d’égale action (variante de la came flottante dont nous avons parlé plus haut). Le levier actionné, les câbles ou tringles de commande n’attaquaient pas les segments, mais une came flottante qui provoque leur écartement et les fait se mouler, avec le maximum d’utilisation de surface, dans les tambours.
  - En ce qui concerne le frein à déroulement à commande hydraulique, l’écartement des segments ne dépend
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  - plus ici de l’action d’une came, mais bien de celle d’un piston coulissant dans un cylindre. Ce dernier est fixé sur l’extrémité d’un des segments, tandis que le piston est fixé sur l’extrémité de l’autre segment. Une pompe hydraulique, commandée par la pédale, règle la pression du liquide dans les cylindres des freins.
  - *
  - * *
  - Peu après l’établissement définitif du freinage intégral sur les voitures devaient surgir les systèmes appelés servo-freins. Nous parlons ici de ceux constituant des organes bien séparés. Sur quantité de véhicules, leur action se révéla, dès 1925, comme exceptionnellement efficace, en amplifiant la puissance du freinage, tout en diminuant dans des proportions sérieuses la fatigue du conducteur, surtout sur de longues distances, et ceci d’autant plus qu’il s’agissait d’une voiture lourde.
  - Les premiers servo-freins que l’on trouva dans la construction entre 1922 et 1928 pouvaient se diviser en trois catégories : ceux dits mécaniques, tels le Hallot, le Birkigt,* le Renault ; secundo, ceux à huile, employés sur certains châssis de Delage, d’Itala et de Studebaker, et enfin ceux à dépression de l’ingénieur liégeois Albert Dewandre et de Westinghouse.
  - Le servo-frein Hallot fut immédiatement adopté sur les châssis rapides de Chenard-Walcker (3 et 2 litres), de Bignan et de Georges Irat (en 2 litres). Les résultats atteints furent d’emblée extraordinaires et nous ne croyons pas qu’en 1938-39 on ait beaucoup gagné sur des distances d’arrêt obtenues douze ou treize ans plus tôt. La seule différence, très appréciable néanmoins était qu’en 1938 un duo-servo Perrot auto-serreur coûtait moins cher que l’installation du frein et du servo séparé. Veut-on cependant avoir des chiffres concernant les distances d’arrêt relevées vers 1925-26 avecl’une ou l’autre des voitures citées plus haut : à 60 km.-heure 17 mètres, à 80 km.-heure 36 mètres, à 100 km-heure 56 mètres. Ceci évidemment avec des conditions d’adhérence représentant le maximum réalisable.
  - Le servo-frein Hallot utilisait l’action de la force centrifuge sur des masselottes dans un tambour fou, et celle de segments entrant à volonté en contact avec ledit tambour. Les masselottes étaient portées par la périphérie d’un plateau monté à l’extrémité avant de l’arbre de transmission. Le freinage se faisait au moment où le plateau sur lequel étaient montées les poulies venant
  - des freins était entraîné par la friction des segments sur le tambour tournant. Il ne pouvait y avoir de calage des roues, l’arbre tournant, mais freiné. C’était là que résidait l’auto-régulation. Chez Hispano (Birkigt) une vis sans fin m'ontée sur l’arbre engrenait une roue tangente reliée avec le tambour d’un embrayage. En freinant, les segments de l’embrayage, sous l’effort de la timonerie, venaient en prise avec le tambour et étaient emmenés par lui. Chez Renault, on
  - utilisait comme système d’entraînement un embrayage à deux disques, l’un monté sur Parbre entraîné par les engrenages de la boîte, l’autre relié à la timonerie des freins.
  - Pour ce qui est des servo-freins à liquide, qu’on n’a rencontrés que durant une période assez courte antérieurement, sur quelques types de Delage, d’Itala et de Studebaker, on trouvait alors une pompe à huile, à engrenages, et montée sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses. L’huile venait de la boîte. La pédale ouvrait et fermait, par le jeu d’une soupape, la communication entre le récipient où l’huile était refoulée et le carter de la boîte. Lorsqu’on freinait, la soupape bloquait le retour de l’huile qui demeurait comprimée et passait dans une chambre où se trouvaient, suivant les cas, un ou deux pistons reliées à la timonerie de freinage. Le tirage des pistons sur la timonerie était proportionné à la pression exercée par l’huile, mais cette pression était toutefois limitée par une soupape de décharge.
  - Les servo-freins à dépression sont ceux qui ont connu, tout au moins en
  - Europe, la vogue la plus grande.. Ils avaient l’avantage d’être simples à établir, étaient extrêmementpuissants et avec le minimum d’entretien et de surveillance ne se déréglaient pour ainsi dire jamais. Nous pouvons en parler par expérience. Dewandre et Westinghouse en furent les grands leaders.
  - Dans la construction de l’immédiat avant-guerre, il n’y avait plus que fort peu de voitures sur lesquelles on trouvait les servo-freins à dépression,
  - sauf le cas de machines privées,lourdes et rapides, ou bien de véhicules industriels, lourds, sur lesquels leur emploi s’imposait souvent. Le servo-frein, en tant qu’appareil séparé, avait été graduellement éliminé de la construction (surtout de la voiture) par les dispositifs dits auto-serreurs. Comme ces derniers étaient d’autre part excellents, les constructeurs, pour justifier leur continuelle chasse au prix de revient minimum, avaient là une belle occasion.
  - L’appareil était constitué grosso modo par un corps cylindrique contenant un piston auquel étaient reliés une tige et un câble fixés à la tringlerie de freinage. Le fonds du.cylindre était mis en communication avec la tuyauterie d’admission par un appareil appelé distributeur et qu’actionnait la pédale de frein. Lorsque le distributeur agissait, le piston entraîné puissamment tirait sur la timonerie et par suite, produisait un freinage effectif. L’effort était proportionné à celui exercé sur la pédale et on conservait la sensation du dosage du freinage.
  - On retrouvait toutefois le servo séparé sur des châssis lourds à grande
  - Fig. 3. — Pont arrière à vis et freins sur roues motrices d’un poids lourd moderne.
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  - vitesse. Et nous ne croyons pas que les conducteurs de ces véhicules s’en soient plaints. Les applications du servo à dépression séparé sur les poids lourds, tant commerciaux ou industriels . que sur les autocars rapides étaient devenues assez nombreuses, et cela se conçoit, lorsqu’on sait à quelles allures parvenaient des mécaniques pesant plusieurs tonnes.
  - On avait encore trouvé autre chose. Voici déjà un certain nombre d’années, la maison Saurer, en agissant sur l’arbre à cames, qu’on décalait, transformait le moteur en pompe à vide, et son action retardatrice était extrêmement puissante, tandis que l’usure des freins proprement dits devenait à peu près nulle. Dans les parcours accidentés et dans les descentes, ce dispositif était très apprécié. Mais on avait fait mieux, avec le système Oetiker, adopté chez Westinghouse.
  - Avec le frein-moteur ordinaire, on utilisait la dépression. Avec le système
  - en question, on faisait appel à la compression qui se produit lorsqu’on place un obturateur sur la tubulure d’échappement, obturateur commandé par un levier, et une valve d’admission d’air sur la tubulure d’admission du carburateur. Ce dispositif s’avéra puissant et sûr.
  - *
  - * *
  - On a eu, dans ce qui précède, une vision d’ensenxble de ce qui a été fait en général dans le domaine du freinage. Nous avons fait état précédemment de distance d’arrêt obtenues à diverses allures voici seize ou dix-sept ans.. Si l’on veut faire ressortir, comparativement, ce qu’on faisait de mieux dans la période 1938-1939, avec quelques types de véhicules supérieurement équipés à cet égard et offrant une parfaite assise sur la route,onpeut dire qu’à 60 à l’heure on était stoppé en 15 mètres, à 80 à l’heure entre 26
  - et 29 mètres, et qu’à 100 il fallait, suivant les cas, entre 42 et 48 mètres (toujours dans les meilleures conditions au point de vue du terrain).
  - On n’insistera toutefois jamais assez sut le devoir qu’avait alors — et qu’aura, dans l’avenir — l’automobiliste, pour les autres, pour les siens et pour lui, de s’assurer à époques régulières du parfait état de son installation de freinage et du maintient du réglage de celui-ci. Antérieurement, bien des conducteurs montraient déjà une parfaite négligence à ce sujet. Les freins étaient dans l’ensemble bons, mais le maintien de leur efficacité et de leur réglage ne pouvait cependant être éternel. Nous craignons qu’à l’heure actuelle, et vu le laissez-aller qu’affectent trop d’usagers de ce qui continue encore à rouler, cette surveillance soit tombée tout à fait dans le marasme.
  - Roger Darteyre.
  - Un Frein auto-serreur à centrage automatique
  - Le problème du freinage des véhicules est toujours d’actualité, car il ne semble pas qu’il ait reçu jusqu’à présent une solution définitive.
  - Il nous a été donné d’étudier récemment une réalisation particulièrement ingénieuse et hardie d’un constructeur qui travaille depuis de nombreuses années au perfectionnement des freins.
  - Il s’agit d’un frein auto-serreur à centrage automatique dont l’ensemble des propriétés assure un effet optimum de freinage avec une construction particulièrement légère.
  - Ce frein, qui est dû aux travaux de M. Pierre Farkas, est caractérisé notamment en ce que les deux mâchoires sont disposées dans le tambour de manière flottante dans le sens périphérique, les extrémités de ces mâchoires adjacentes à la butée étant articulées à une genouillère mécanique', hydraulique ou pneumatique, puis leurs extrémités opposées s’engageant librement entre les branches de deux chapes faisant partie d’un dispositif de réglage coulissant dans un boîtier assujetti au plateau du frein.
  - Dans la construction représentée ci-contre, la genouillère est constituée par une paire de biellettes a articulées, d’une part, à l’extrémité de la mâchoire primaire A adjacente à la butée et d’autre part, au sommet de l’angle d’une paire de leviers coudés
  - b, dont une extrémité est articulée à l’extrémité de la mâchoire secondaire B adjacente à la butée et dont l’autre extrémité est attaquée par un crochet c du câble ou de la timonerie de commande.
  - A *
  - Les extrémités opposées des mâchoires A et B sont engagées par leurs âmes dans la chape d, s’engageant chacune par une tige filetée dans l’une des deux extrémités d’un manchon unique m, comportant deux tarau-dages de pas contraires correspondant aux filetages des tiges, qui sont aussi de pas contraires. Ce manchon, traverse un boitier e fixe sur le carter du frein et peut coulisser dans ce boîtier. Une partie du manchon présente une section polygonale et traverse un trou correspondant d’un pignon conique /, dans lequel le manchon peut ainsi coulisser, mais dont il est solidaire pour les mouvements de rotation. Ce pignon est encastré dans un logement du boîtier, où il reçoit la commande d’un organe de réglage à main placé à l’extérieur, mais il ne peut pas se déplacer dans ce logement. Enfin, l’autre partie du manchon présente une forme cy-indrique et un ressort spiral g est emmanché à frottement dur, par sa spire intérieure, sur cette partie cylindrique du manchon, ce ressort est placé dans un logement du carter présentant longitudinalement une section en losange.
  - Par suite, lorsque le crochet c, de la commande du frein tire sur l’extrémité des leviers coudés b, l’autre extrémité du levier coudé tend à repousser la mâchoire secondaire B en arrière tandis que les biellettes a pressent la mâchoire primaire A contre le tambour. Dès le début de son application, cette mâchoire primaire subit l’effort de l’entraînement du tambour tournant avec la roue et elle pousse en conséquence, par des chapes d et le manchon interposé, la mâchoire secondaire B contre le tambour et vers la butée. Mais les leviers coudés b tendent à repousser cette mâchoire B en arrière, puis, en outre, ces leviers coudés exercent une certaine traction sur l’extrémité de la mâchoire secondaire B, en évitant ainsi le surcroît d’usure à l’extrémité de la mâchoire.
  - En conséquence, par l’effet d’écartement de la genouillère a-b, on obtient une action antagoniste sur les deux mâchoires qui assure l’application de ces dernières sur toute la périphérie du tambour. Cette action est encore facilitée du fait que M. M. Farkas utilise des mâchoires A et B divisées chacune comme on le voit en deux parties ou plus, ces parties étant maintenues assemblées par des plaquettes de friction et rondelles élastiques, ou munies d’autres organes élastiques, qui sont serrés par un boulon de chaque côté
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  - de l’âme des mâchoires. Ces confor-mateurs automatiques de mâchoires Farkas ont déjà montré combien ils ajoutent à l’efficacité des freins.
  - Lorsque la mâchoire primaire pousse la mâchoire secondaire le
  - manchon m, reliant les chapes d peut coulisser dans le boîtier e. Tant que ce coulissement n’a que l’amplitude normale, le ressort g se déforme, sa spire intérieure étant entraînée avec le manchon, et il ramène ensuite le manchon et les mâchoires à leur position initiale quand on cesse d’agir sur la commande. Si, par suite d’usure plus forte d’une des mâchoires, un mouvement coulissant plus long est imprimé au manchon dans un sens, la spire intérieure du ressort g vient buter contre la paroi de son logement qui la retient et le manchon continuant son coulissement, cette spire est déplacée sur ce manchon. Lorsque le ressort effectue ensuite son action de rappel, la spire intérieure reste sur le manchon à la nouvelle place où elle a été poussée, de sorte qu’un centrage permanent des mâchoires, tenant compte de l’usure supérieure de la garniture de l’une d’elles, est effectué automatiquement. Par ailleurs, le pignon /, pouvant être tourné de l’extérieur, sert à effectuer un réglage arbitraire des mâchoires, lorsque cela est nécessaire.
  - Grâce à sa commande particulière et à la constitution dexes mâchoires par des éléments articulés, ainsi qu’au dispositif de réglage décrit ci-dessus, assurant un centrage automatique, le frein auto-serreur permet d’obtenir
  - en toutes circonstances une application intégrale de toute la longueur des garnitures contre la paroi intérieure du tambour. La surface des garnitures pouvant être employée dans une dimension de tambour donnée, ne diffère qu’à peine de 10 % par rappoit à la surface totale du tambour, résultat qui n’avait jamais été atteint jusqu’à ce jour. En outre, l’action de serrage de ces garnitures est mieux répartie, car, alors que dans les freins à auto-serrage ordinaire, l’effort est principalement produit sur la mâchoire secondaire, le frein Farkas tend à égaliser cet effort par la réaction produite à l’extrémité de cette mâchoire secondaire, qui se répercute sur la'mâchoire primaire.
  - Cette action intégrale de toute la surface des garnitures sur le tambour permet de fabriquer des tambours et des mâchoires moins résistants et, par suite, moins lourds et moins coûteux. En outre, les divers éléments constituant les mâchoires en plusieurs parties sont rigoureusement semblables, ce qui permet une fabrication en série de ces
  - éléments sur un modèle unique.
  - M. Farkas a aussi réalisé ce frein auto-serreur, à centrage automatique, avec commande hydraulique, le fonctionnement correspond sensiblement à celui que nous venons de décrire.
  - Il nous a paru intéressant d’attirer l’attention sur cette nouvelle réalisation de M. Pierre Farkas qui dote ainsi notre industrie automobile d’un nouveau frein remarquable en ce que toute la surface disponible du tambour et des garnitures participe au freinage par suite de l’auto-centrage et de l’auto-conformation des mâchoires, puis en ce que l’effort de freinage est rationnellement réparti sur la périphérie du tambour par la commande flottante qui assure, simultanément au serrage de la mâchoire primaire, une réaction sur la mâchoire secondaire et un soulagement de l’extrémité adjacente à la butée de cette dernière. A ces qualités primordiales s’allient les avantages économiques de facilité de fabrication et diminution de poids, ainsi que les avantages pratiques, tels que la grande facilité de montage et de réglage, qui ont été exposés ci-dessus.
  - Nous pensons donc que l’industrie automobile fera une large application de ce nouveau frein.
  - M. d’A.
  - Brevets d’inventions
  - 868.856 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : Consortium Fur Elektrociiemische Industrie G. m. b. H. — Procédé de fabrication du butadiène.
  - 868.837 : 30 décembre 1940. —
  - Société dite : Gevaert Photo-Production N. V. — Procédé de fabrication de produits intermédiaires de colorants.
  - 868..785 : 10 septembré 1940. —
  - Bournas (M.).'— Lubrifiant pour graisser le haut des cylindres des moteurs à explosion utilisant un carburant à base d’alcool.
  - 868.992 : 2 janvier 1941. — Lan-ninger (K. B-)* — Dispositif
  - d’accouplement rapide pour tuyaux de canalisation.
  - 869.060 : 7 janvier 1941. — Bau-dehe (L. E.) et Société dite : Etablissements E. Ragonot. — Perfectionnement aux roues à tubes rapportées et à leur fabrication.
  - Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en propriété industrielle.
  - Fig. 1. Le nouveau frein auto-serreur P. Farkas.
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  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - Décolletage - Rabotage - Perçage
  - Apparenté au tournage pour ce qui est de la vitesse de coupe choisie, des dimensions de copeau et de l’outil, le décolletage s’en différencie cependant par les conditions imposées à la machine-outil et à la matière usinée. En ce qui concerne la machine-outil, la différence constatée n’affecte pas spécialement les métaux légers et n’offre pas suffisamment d’importance pour qu’on s’y arrête.
  - Prenons plus particulièrement la
  - matière elle-même. Que demande le décolletage ?
  - Tout d’abord, *et pour ne pas gêner le travail d’outils souvent assez nombreux, il faut avoir la possibilité d’obtenir des copeaux courts, aisément détachables. Comme pour le laiton de décolletage, on est alors amené à avoir recours à des additions d’éléments tels que le plomb, l’antimoine, le cadmium, et autres, par quantités faibles. L’usinage est rendu plus facile, sans que les autres caractéristiques du métal aient été influencées.
  - En second lieu, on doit rechercher dans le calibrage et le dressage des barres une précision d’autant plus grande que la précision même de la pièce et la vitesse de rotation de la
  - barre ont une valeur plus élevée. On est parvenu, avec des machines-nouvelles qui, en partant de la barre brute de filage en font le calibrage, le dressage, le polissage et la coupe, à obtenir sur les alliages légers une précision de 2 /100 sur le diamètre lorsque celui-ci est inférieur à 10 millimètres, et de 3 /100 entre 10 et 20 millimètres de -diamètre. On arrive à une flèche par mètre inférieure à 2/10 de millimètre.
  - Certaines industries, en divers pays, en face du problème ainsi posé, l’ont résolu avec des alliages dont la charge de rupture peut atteindre 50 kg /mm2, la dureté Brinell 150, tandis que la densité demeure inférieure à 3. Ces alliages offrent à l’usinage des facilités identiques à
  - celles qu’on rencontre avec le laiton de décolletage, avec la production d’un copeau court et cassant, et des surfaces usinées restant bien lisses, les outils ne présentant pas de trace d’une usure anormale.
  - *
  - ♦ *
  - En ce qui concerne le rabotage, on doit tenir compte ici de l’obstacle qu’offre le mouvement alternatif de l’outil à une vitesse linéaire excédant 40 m /mn. Vouloir dépasser cette vitesse amènerait une exagération des effets d’inertie. Considérons dans ce cas une profondeur de coupe de 0,5 millimètre et un serrage de 0,4 millimètre.
  - Pour le dégrossissage, on a recours le plus souvent à l’outil représenté ici (fig. 2), outil travaillant surtout par son arête latérale. Un outil travaillant par son bec est employé pour la finition. Pour les deux genres de travail, le même outil peut-être utilisé.
  - Dans le cas des machines-outils, il est essentiel de prendre soin à ce qüe l’outil ne vienne pas frapper la pièce lors de sa course de retour. Comme on doit usiner aussi rapidement que possible, il est superflu de prévoir une course de travail lente et un retour rapide. Certaines raboteuses permettent d’arriver à une vitesse d’environ 40 m/min avec une table pesant 1,5 tonne. Cette vitesse est atteinte au bout d’un mètre, ce qui a nécessité l’emploi d’un groupe Léonard. Le lubrifiant à employer est l’essence de térébenthine-pétrole.
  - *
  - * *
  - Considérons maintenant le perçage.
  - La vitesse de coupe peut varier, ici avec la profondeur du trou percé la nature de l’alliage et celle de l’outil, ainsi que le type de montage adopté pour l’exécution du perçage. Cette
  - Métal ou alliage Profondeur
  - Inférieure à 5 fois le diamètre Jusqu’à 10 fois le diamètre Jusqu’à 30 fois le diamètre
  - Aluminium 400 m /min 100 m /min 50 m /min
  - Alpax (13 % Si)... 150 à 200 — 80 — 50 —
  - Alliage à 18 % de
  - silicium 100 —
  - Fig. 1. — Exemple de tour à décolleter pour alliages légers.
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  - vitesse, qui doit être au minimum de 50 m/min peut dans certains cas arriver à 400 m/min.
  - Si l’on tient compte des deux premiers facteurs rappelés ci-avant,
  - pente 10 à 15“
  - tranchant 65 à 72‘
  - dépouille
  - dégagement latéral 30 à 40°
  - dépouille latérale 8 à 10“
  - Fig. 2. — Outil de raboteuse pour le dégrossissage.
  - on peut établir, pour un outil en acier rapide, le tableau qui précède.
  - Ces vitesses de coupe peuvent être réduites de 25 à 40 p. 100 s’il s’agit d’un outil en acier fondu.
  - Voyons l’avance. Celle correspondant à la limite de résistance de l’élément le moins résistant (machine ou outil), est la plus économique.
  - En augmentant l’avance par tour, on est amené à réduire la vitesse de rotation, mais le débit de copeaux dépendant de l’avance par minute (produit de l’avance par tour par le nombre de tours par minute) s’élève cependant avec l’avance par tour. De même, l’avance par tour croît avec le diamètre du foret, du fait que la résistance de ce dernier grandit également avec le diamètre. La nature de l’alliage viendra d’autre part jouer un rôle dans cette augmentation de l’avance. Les valeurs suivantes lui sont couramment attribuées :
  - Diamètre
  - du foret Avance par tour
  - 0 à 4 mm. 0,10 à 0,15 mm.
  - 4 à 10 mm. 0,15 à 0,25 mm.
  - 10 à 20 mm. 0,20 à 0,35 mm.
  - 20 à 40 mm. 0,30 à 0,45 mm.
  - 40 et au-dessus 0,40 à 0,60 mm.
  - Lorsqu’il s’agit de perçage de trous profonds dans l’alpax on doit prendre la valeur minimum.
  - a = k x V d
  - a étant l’avance en millimèties par tour, d le diamètre du foret en millimètres, et k un coefficient dont la valeur peut être prise égale à 0,08 ladite valeur étant de 0,06 pour l’acier.
  - Si l’on emploie une perceuse sensitive, il convient d’adopter la plus grande avance compatible avec la machine, avec une production minimum de copeaux, et ceux-ci demeurant aussi gros que possible, ce qui rend leur départ plus facile et supprime les coincements.
  - *
  - * *
  - A propos des outils, il y a lieu de distinguer : à) la pointe ; b) les arêtes coupantes ; c) les surfaces de guidage, et d) les rainures.
  - a) La pression de la pointe du foret sur la matière à percer doit être considérable, de façon à ramener le métal dans les parties correspondant au vide du foret, où l’arête coupante le transforme en copeaux.
  - Avec certains alliages légers qui n’ont qu’une dureté assez faible, on préconise d’augmenter l’angle de pointe, ceci afin de ne pas avoir un effet de matage par la pointe trop marqué. Si on a un angle de 116° pour l’acier, on ira jusqu’à 140° ici comme angle de pointe. Cette dernière devenant ainsi moins fragile, on peut améliorer le rendement de l’outil, en ayant un copeau plus épais pour une valeur donnée de l’avance. Toutefois, lorsqu’il s’agit d’alliages à grande dureté, le duralumin par exemple, on pourra réduire cette valeur de l’angle de pointe entre 125 et 130° et même descendre à 90°.
  - b) Les arêtes coupantes agissent de telle façon qu’au voisinage de la pointe, l’arête exerce une action de matage l’amenant à s’écraser et à s’abîmer. C’est au bord que la vitesse et réchauffement sont maxima, l’arête devant couper un métal très écroui. Comme c’est cette partie qui tend à s’user le plus vite, il est indispen-
  - l\ tranchant 30 à 35“
  - dégagement latéral 50 à 60“
  - dépouille 8 à 10°
  - pente 45 à 52°
  - Fig. 3. — Outil de raboteuse pour la finition.
  - - . _____: 10 et 25 janvier 1943
  - sable de soigner l’affûtage par une opération très précise.
  - La pente de l’arête coupante croît de la pointe à la partie extérieure où sa valeur est celle de l’inclinaison
  - Fig. 4. — Extrémité d’une mèche pour alliages légers.
  - d’hélice. Il est possible de donner à la pente près de la pointe une valeur plus forte, par un redressement de coupe. Le foret a de ce fait moins tendance à s’engager et à se briser.
  - Avec certains alliages légers qui ont un pouvoir abrasif marqué, le foret s’arrondit assez vite en A, comme le montre notre figure 4. Si l’on veut éviter une rapide mise hors service de l’outil, il convient d’affûter très souvent à la meule.
  - c) Les surfaces de guidage G (fig. 4) ne devront pas être trop larges et comporter des angles bien vifs vers l’avant ;
  - d) Le rôle des rainures est d’assurer tant l’évacuation des copeaux que la lubrification et le refroidissement du foret. Elles sont définies par la valeur de la section droite du foret et celle de l’inclinaison de l’hélice.
  - Tenant compte de la moindre grande résistance au perçage des métaux légers et du plus grand débit des copeaux, il y a intérêt à donner à la section droite des rainures une
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  - valeur aussi grande que possible, et à en polir la surface. Pour une valeur donnée de section droite du foret, la section normale à l’hélice (intervenant dans le débit) est proportionnelle à l’allongement de l’hélice.
  - Cependant, comme d’autre part, c’est en sens inverse que varie la vitesse d’écoulement des copeaux, et qu’elle est d’autant plus accentuée (pour une vitesse de rotation donnée), que le pas de l’hélice est plus petit,
  - 11 faut que la pente de l’outil dans la région du point A (fig. 4), soit aussi proche que possible de la valeur optimum admise dans les outils de
  - tournage ou de rabotage (un peu inférieure toutefois, afin que l’outil engage et réduise ainsi la pression que la machine exercerait sur le foret). Cette pente est égale à l’angle d’hélice.
  - Tout ceci réuni, on est conduit à adopter une valeur d’angle d’hélice se tenant entre 40 et 50° (au lieu des 20 à 30° pour l’acier), et à avoir un pas très court pour l’hélice. Cet angle d’hélice correspond à la zone des minima du moment de torsion, de la poussée verticale et de la puissance totale, et ces minima étant constatés pour un angle d’hélice d’autant plus
  - réduit qu’on a une plus grande vitesse de coupe.
  - Ch. Faroux.
  - ERRATUM
  - Les nécessités de mise en pages nous ont contraint de supprimer un cliché dans notre article précédent. Il en est résulté un lapsus qu’il convient de rectifier. Au début du dernier alinéa, colonne 1, page 330, au lieu et place de la première phrase commençant ainsi : Un meilleur outil, etc..., il faut lire : une forme d’outil recommandable comprend un support d’outil et une lame rapportée orientable.
  - Le moteur et la voiture à alcool (,)
  - M. Retel a conçu son dispositif dans un but de transformation de moteur à essence et pour cette raison, il n’a envisagé, pour un commencement tout au moins, que des rapports volumétriques relativement faibles (de l’ordre de 8 ou 8,5).
  - Dans le dispositif Brandt, le système d’injection se rapproche plus étroitement du type utilisé dans les Diesel. La pompe, comportant autant de pistons que le moteur a de cylindres, envoie directement l’alcool sous pression dans les injecteurs qui sont du type fermé. C’est donc le fonctionnement des pistons de la pompe qui règlent le commencement et la fin de l’injection.
  - Cette injection a lieu tout entière pendant une portion de la course d’aspiration.
  - Le réglage des proportions du mélange alcool et air s’effectue de façon différente dans les deux systèmes. Dans le système Retel, on laisse subsister un papillon sur la tuyauterie d’aspiration par laquelle, rappelons-le, il n’arrive que de l’air frais. Le papillon peut être celui du carburateur dont la cuve reste constamment vide. L’axe du papillon est relié mécaniquement à l’organe de réglage du distributeur. Quand le papillon est ouvert en grand, le distributeur donne l’admission complète aux injecteurs. Quand le papillon est presque fermé dans la position du ralenti, le distributeur ne fournit que juste la quantité suffusante d’alcool pour permettre la marche du moteur à vide.
  - Etant donné les lois cinématiques
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 décembre 1942.
  - qui régissent le fonctionnement du distributeur et les lois physiques qui agissent sur l’écoulement de l’air dans les tuyauteries d’admission d’air, si l’interconnexion entre le papillon et le distributeur est réglée pour la marche à pleine charge d’une part et la marche à vide d’autre part, elle se trouve réglée pour toutes les charges intermédiaires.
  - Dans le système Brandt on utilise, pour obtenir une régulation complète, le phénomène de la stratification dans le cylindre. Deux bougies sont placées, l’une précisément en face de l’injecteur et l’autre à 180° de la première ; de la sorte, la région où se trouve la première bougie est toujours normalement carburée. L’allumage se fait donc dans de bonnes conditions et se propage ensuite dans le reste du volume de la chambre de combustion où le mélange peut être plus pauvre. Le papillon commande l’admission d’air et pour obtenir du moteur une puissance plus grande que celle qui correspond à l’ouverture complète, on agit sur l’organe de réglage de la pompe, quL augmente la quantité d’alcool injectée.
  - Le moteur Brandt a été conçu de façon à utiliser au maximum les propriétés indétonantes de l’alcool et comporte un rapport volumétrique d’au moins 12.
  - Les résultats obtenus par l’un et l’autre systèmes montrent que rien qu’en substituant la carburation interne à la carburation externe, on réalise sans rien changer aux données générales du moteur (rapport volumétrique) ni à celles du combustible, une augmentation de puissance et une moindre tendance à la détonation
  - quand le combustible est détonant
  - Avec les rapports volumétriques normaux de l’alcool, on arrive à des rendements totaux du moteur, supérieurs à ce qu’on a jamais obtenu avec moteur à essence ou moteur Diesel. Les rendements ont atteint, au cours d’essais contrôlés, 47 p. 100 dans certains cas.
  - *
  - * *
  - Le moteur à carburation interne est donc, on le voit, extrêmement séduisant pour l’alcool. Est-ce à dire qu’il sera le moteur de demain ? Il est peut-être un peu prématuré d’émettre des pronostics sur ce point; cependant nous nous risquons à le faire. Le moteur à carburation interne est incontestablement plus compliqué et plus cher que le moteur à carburation externe. L’ensemble d’une pompe et des injecteurs — et éventuellement d’un distributeur — atteindra un prix certainement beaucoup plus élevé que le carburateur. Si donc le prix de revient du moteur joue un rôle prépondérant, c’est le moteur à carburation externe qui paraît s’imposer ; cependant, il ne faut p'eut-être pas adopter aveuglément cette conclusion, car on ne doit pas oublier tout ce que nous avons dit dans le chapitre précédent' des obligations que comporte l’emploi de l’alcool dans un moteur à carburation : calfeutrage du capot, dispositif spécial de mise en marche, etc.
  - Le moteur à alcool sera, on le voit, lui aussi, plus compliqué que le moteur à essence. La différence de prix et de complication avec le moteur à injection se trouveront donc moins importants qu’on ne pourra le croire au prime abord.
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  - Nous avons omis de dire en effet que le moteur à carburation interne, qu’il soit du type Retel ou du type Brandt, possède cet énorme avantage de pouvoir être mis en route avec l’alcool à froid et sans réchauffage préalable, et atteindre dès les premiers instants de sa marche sa température de régime.
  - C’est donc la suppression du réchauffage qu’il permet et ce n’est pas, on le voit le moindre de ses avantages, puisqu’on pourra, avec lui, se passer de tout système de réchauffage ou tout au moins réduire ceux-ci à un minimum. Pour des moteurs à -forte consommation, c’est à dire à grande puissance (moteurs de camions, d’autorails, etc.) le moteur à carburation interne présente des avantages certains puisque l’excédent de son prix de revient se trouvera rapidement compensé par les économies qu’il aura permis de faire. Pour les voitures particulières, la question se tranche peut-être d’une façon moins nette. Sans doute, dans les moteurs de grande cylindrée, le système à injection prévaudra. Pour les petites voitures, au contraire, on se contentera, tout au moins au début, d’un moteur à carburation externe.
  - La voiture.
  - Voilà pour le moteur, et c’est là le plus grand point. Voyons maintenant quelles modifications l’utilisation de l’alcool dans le moteur entraînera, pour la voiture.
  - La modification du système de refroidissement du moteur qui doit dans tous les cas être moins important qu’avec le moteur à essence, et cela quel que soit le type de carburation employé, provoquera vraisemblablement une modification des formes avant de la voiture. Il en sera de même sans doute du calorifugeage du capot qui aura sa répercussion non seulement sur les formes apparentes, mais encore sur le capotage inférieur du châssis.
  - Nous avons dit qu’avec les moteurs à carburation interne on obtenait un gain de puissance assez sérieux. On pourra donc diminuer la cylindrée des moteurs et, par suite, alléger dans une large mesure l’ensemble des organes mécaniques depuis le moteur jusqu’à la transmission, en passant par l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - Toutefois on n’oubliera pas que le moteur à alcool à compression élevée sera, à cylindrée égale, plus lourd que le moteur à essence. Mais, à puissance égale, il sera plus léger.
  - Par ailleurs, l’alcool fournissant
  - --- LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - une combustion plus douce que l’essence, le fonctionnement du véhicule sera plus silencieux.
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  - Du point de vue économique, la construction de voitures conçues spécialement pour l’utilisation de l’alcool ne sera possible que si la clientèle est assurée de trouver à sa portée, en tout temps et en tout lieu, l’alcool carburant en qualité et en quantité suffisante.
  - Pour la quantité, de sérieuses réserves doivent être apportées : la France ne peut pas produire, en effet, actuellement, une quantité d’alcool supérieure à la huitième partie environ de sa consommation d’essence de 1938 et cela, même en supposant que toutes ses distilleries fonctionnent à plein régime, alimentées en betteraves. Sans doute, si à la betterave, on joint la culture du topinambour par exemple on pourra, sans augmenter le nombre des distilleries, produire beaucoup plus d’alcool, puisque la campagne alcooligène au lieu de ne durer que deux mois et demi par an, pourrait être prolongée. Mais, on peut envisager l’augmentation du nombre des distilleries, à la condition expresse toutefois que l’agriculture leur fournisse un aliment suffisant.
  - La question qualité qui est en apparence simple, a été compliquée comme à plaisir par le régime fiscal dont l’alcool est victime ; il y a, en effet, autant de prix et de droits sur l’alcool, qu’il y a d’applications. L’alcool de bouche est naturellement le pius cher, puis vient l’alcool de parfumerie, de pharmacie, l’alcool dénaturé pour le chauffage et enfin et naturellement lui aussi assez bien servi du point de vue droits, l’alcool de carburation.
  - Nous ne reviendrons pas sur cette question si décevante de la dénaturation de l’alcool et surtout de la réglementation qui en a entraîné la nécessité. Exprimons seulement le vœu que le dénaturant utilisé pour rendre l’alcool de carburation impropre à toute autre destination n’apporte pas des troubles dans l’utilisation de ce combustible comme le fait le dénaturant actuel.
  - Aujourd’hui, en effet, l’alcool laisse déposer dans les cuves des carburateurs une sorte de bouillie gélatineuse qui, lorsque la voiture est restée immobilisée quelques jours, bouche les gicleurs et les sièges de pointeaux et oblige à des nettoyages périodiques assez fréquents. On nous dira sans doute que nous sommes en régime de guerre, qu’on dénature avec ce qu’on peut. La guerre fait, en effet, avaler
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  - bien des choses, mais il est tout de même regrettable et inadmissible, nous semble-t-il, pour un esprit logique, de voir un combustible excellent comme l’alcool, avili à plaisir par d’immondes mélanges, sous prétexte de sauvegarder l’exécution des sacro-saints règlements fiscaux.
  - *
  - * *
  - Si la quantité d’alcool n’est pas suffisante pour permettre une utilisation sur très grande échelle, à quoi bon, nous dira-ton, avoir consacré cette étude aux véhicules à alcool de demain ? Pas d’alcool ou plutôt pas assez d’alcool et pas de moteurs à alcool. Oui, sans doute, mais si on a de l’alcool en quantité insuffisante, on pourra toujours faire ce qu’on faisait avant-guerre, à savoir, l’employer en mélange avec l’essencè. Or, nous l’avons déjà dit et répétons-le ici, tous les mélanges contenant de l’alcool se rapprochent plus ou moins de l’alcool du point de vue utilisation et les précautions prises pour l’alcool pur valent, au moins dans une certaine mesure, pour l’alcool mélangé à d’autres combustibles.
  - On pourra donc, nous l’espérons tout au moins, tirer quelques enseignements pratiques de cet exposé.
  - Un dernier point en terminant. L’alcool produit fabriqué industriellement de toutes pièces en partant de la matière première agricole, nécessite l’emploi d’une main-d’œuvre importante et d’une énergie calorifique nullement négligeable. Or, kilogram-mètres et calories coûtent cher. L’essence, au contraire, qui a été formée directement par la nature depuis bien des siècles ou même des millénaires, ne nous coûte que la peine d’extraire le pétrole brut du sol et de le distiller ou de le cracker ; or, tout produit artificiel est évidemment, dans ces conditions, fatalement plus cher qu’un produit naturel. En fait, l’essence coûtait, avant la guerre, environ 0 fr. 50 le litre (non compris les droits, bien entendu), tandis que l’alcool revenait aux environs de deux francs ; à l’heure actuelle, on ne peut guère parler de prix. Mais, ce qu’on peut craindre — ou plutôt espérer, c’est qu’après la guerre, l’essence soit tellement chère, en raison de la nécessité d’exporter de l’or pour la payer, il soit plus économique de vivre sur nous-mêmes et de produire de l’alcool qui ne nous demandera que du travail et des matières premières que nous trouverons chez nous.
  - LIenri Petit.
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  - Figures de précurseurs
  - XIX (1)
  - LOUIS DELÂGE
  - Il y a trente-six ans environ — c’était en octobre 1906 — Y Auto eut l’excellente idée de créer une épreuve la Coupe des voiturettes, dont le but était de révéler aux usagers les services qu’on pouvait attendre d’un véhicule léger, économique d’achat, de consommation et d’entretien. L’épreuve comportait 7 fois — en 7 jours consécutifs — le parcours Paris Gaillon et retour, soit au total 1.400 kilomètres. Elle fut rendue assez dure par de pénibles conditions atmosphériques. Ajoutons que l’annonce de cette compétition avait été accueillie par une incrédulité quasi-générale, tant, à cette époque, la construction française naissante était orientée vers la voiture de grosse puissance et de grande capacité de transport, avec un moteur d’au moins 4 cylindres. Il est hors de doute que « la Coupe des voiturettes » 1906 est à la base de toutes les réalisations si heureusement réussies ensuite, dans notre pays, pour la voiture utilitaire. Parmi les concurrents de 1906, an trouvait des noms déjà justement réputés : de Dion Bouton et Peugeot, par exemple, et d’autres qui devaient connaître ensuite une fortune assez enviable : Delâge, par exemple, Sizaire et Nau-din, etc.
  - C’est à cette occasion que je rencontrai pour la première fois Louis Delâge. A l’époque, Charles Faroux rédigeait, sous le pseudonyme du « chauffeur masqué » la rubrique automobile de YEcho des Sports, journal dont j’assumais la direction. D’un commun accord, bien que la situation de l’intéressé écartât toute possibilité de publicité payée, nous convînmes de publier une description détaillée de la voiturette Delâge, avec les compliments que légitimaient sa conception et sa construction, parce que cet ensemble de solution heureuse présentait un réel intérêt d’avenir.
  - Ni mon partenaire ni moi-même ne fûmes assez sots ou assez prétentieux pour revendiquer une part du mérite que traduisit la subséquente réussite de Delâge. C’est le bénéficiaire de notre modeste geste qui nous donna l’assurance d’avoir trouvé en lui un précieux appoint.
  - A la force du poignet.
  - Aussi bien n’ai-je évoqué ce menu souvenir qu’afin de situer la position de Delâge au moment où il se disposait à prendre le départ de sa course vers la renommée. Ancien gad’z’arts d’Angers, dessinateur d’études à la maison Peugeot, un labeur achrrné effectué hors des heures réglementaires de travail allait cependant le mener à la fois haut et loin. Certes, les voies qui aboutirent au succès comportèrent moins de roses que d’épines.
  - (1) Voir nos numéros 10 novembre et suivants.
  - Mais le résultat est là : trois ou quatre ans après l’affaire de la Coupe des voiturettes, le nom de Delâge s’inscrivait en lettres d’or au Gotha de l’industrie automobile !
  - Fixons en quelques mots les origines de notre héros. Né à Cognac en 1874, il fit ses études à Angers, — où ses parents s’étaient ensuite fixé, et il se destinait primitivement aux travaux publics. Mais un goût prononcé pour la mécanique l’amena à délaisser ceux-ci en faveur de la locomotion nouvelle, dont l’emprise grandissait sur les générations montantes. Dès 1905, on le trouve à la tête d’une petite société anonyme fondée au capital, qui semble aujourd’hui ridicule, de 35.000 francs, dont le « siège social » était un petit atelier sis à Levallois-Perret. C’est de là que.sortit le fameux châssis de la « Coupe des voiturettes ». Les pièces détachées faites pour le compte de la maison Helbé, aujourd’hui disparue, assuraient la subsistance et permettaient la poursuite des études et des essais.
  - C’est en somme de 1908 que date la marque Delâge. Elle allait connaître une vogue qu’il n’est pas excessif de qualifier de considérable.
  - La légendaire « 1.500 ».
  - Elle se développa de telle façon qu’en 1912, Delâge pouvait édifier à Courbevoie une des plus belles et plus vastes usines de la région parisienne, usine dont la superficie passa rapidement de 26 à 80.000 mètres carrés.
  - De même que la plupart des protagonistes de l’automobile,notre homme, que servait un tempérament combatif, avait compris l’immense portée des enseignements découlant de la compétition. C’est ainsi que sa marque figura vingt ans durant au palmarès des épreuves les plus importantes du calendrier international. D’abord dans la classe, florissante à l’époque, des voiturettes, ensuite dans celle des engins de plus important calibre, voitures légères et grosses voitures.
  - Ses succès dans la première catégorie comprennent la Coupe de la Commission Sportive (circuit de Dieppe 1908) avec Albert Guyot au volant, et le Grand Prix de Boulogne (voitures légères) avec Paul Bablot. Peu après, Delâge se lançait dans le grand bain, si j’ose ainsi m’exprimer, et remportait une succession de victoires,parmi lesquelles se détachent le Grand Prix d’Indianapolis 1914 (René Thomas) et les Grands Prix de l’A. C. F. 1925 et 1927, avec au volant Benoist-Divo en équipe, puis Benoist seul.
  - Une mention spéciale s’impose pour cette dernière performance, du fait qu’elle nous permit de nouer connaissance avec un des plus remarquables engins de course qu’on ait jamais établis, la fameuse 1.500 centimètres cubes qui, au cours de six saisons, s’avéra pratiquement imbattable. On manquerait d’ailleurs au devoir d’élémentaire équité en n’associant pas à ce triomphe les noms du remarquable
  - ingénieur Lory, qui fut le père responsable du bolide, et celui de son premier « jockey » Robert Benoist, un des plus grands virtuoses français du volant.
  - Une grosse émotion.
  - Relatant les circonstances qui assurèrent à Delâge la possession d’un palmarès entre tous enviable, je ne puis résister au désir de rappeler un fait qui souligne le tempérament sportif que je lui attribuais tout à l’heure.
  - La chose s’est passée en 1913 à l’occasion du Grand Prix de France organisé par l’Automobile-Club de la Sarthe (devenu,^ depuis, le célèbre Automobile-Cluo de l’Ouest). Les plus grands noms de l’industrie européenne y étaient représentés ; longtemps la lutte fut sévère, acharnée, entre une voiture Delâge, pilotée par Bablot, et une voiture étrangère de grande réputation. Au moment d’entamer l’avant-dernier tour, Bablot, qui avait alors trois minutes d’avance, dut s’arrêter aux Ravitaillements pour reprendre un peu d’essence, afin d’éviter tout risque de manquer de carburant. Il dut réglementairement arrêter son moteur, lequel refusa de repartir, parce que le mécanicien, épuisé de fatigue, n’arrivait pas à donner à la manivelle une impulsion suffisante. Les secondes s’écoulaient, le public commençait à s’énerver et quand la voiture étrangère passa en trombe, chacun eut l’impression que Delâge avait perdu une course qui lui était due. J’observais Delâge dont l’angoisse était réelle et qui cependant gardait tout son sang-froid afin de donner à Bablot comme au mécano les conseils utiles, d’une voix tîàlme créant le calme.
  - Heureusement, Léon Molon, garagiste bien connu et si estimé au Hâvre, où il représentait une maison concurrente de Delâge, ne pensa qu’à l’intérêt français et sauta sur la route, s’empara de la manivelle, lança le moteur, mais le règlement, qui autorisait le changement de mécano, lui faisait dès lors une obligation de couvrir au moins un tour avec le pilote.
  - Molon, en costume de ville, sauta dans le baquet et avec Bablot remonta peu à peu vers le concurrent étranger, que la Delâge « coiffa » littéralement sur le poteau, en sorte que la victoire revint quand même au meilleur. Léon Molon, lui-même habile pilote, m’a dit depuis avoir jugé que ce jour-là, Bablot, pour remonter son handicap, conduisit comme un maître,
  - *
  - * *
  - Il me reste, pour compléter cet exposé, à dire quelques mots des pénibles événements qui ont, ces dernières années, cruellement atteint Louis Delâge. Sujet délicat, que’ j’entends traiter en toute objectivité, et avec le mâximum de tact et de discrétion.
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  - Ce n’est un mystère pour aucun de ceux qui gravitent dans notre petit monde, qu’à la partie ascensionnelle de sa carrière a succédé une période de revers. La magnifique usine courbé-voisienne a vu sa bourdonnante activité faire place au silence de la soli-
  - tude. N’ayant pas rencontré Delâge depuis nombre d’années, je ne sais rien de son état d’âme devant ce coup du sort, sinon par ouï-dire. Cependant, ceux qui eurent l’occasion de l’approcher récemment affirment qu’il le supporte avec une résignation admi-
  - rablement chrétienne et marquée d’une grande dignité.
  - Charles Faroux pourrait nous dire ces conflits intérieurs qui honorent Delâge.
  - V. Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Règlements
  - Décrets
  - LA MONNAIE-MATIÈRE
  - RÉPARATIONS DE PIÈCES DE RECHANGE
  - Conformément à la réglementation en vigueur depuis le 1er octobre 1942, tous les porteurs de contingent ont dû remettre de la monnaie-matière pour la réparation ou l’entretien de leurs véhicules. Cette réglementation continuera à être appliquée pendant le premier trimestre 1943. Toutefois, dans un but de simplification, le répartiteur des fontes, fers et aciers a décidé qu’à partir du 1er janver 1943 toutes les réparations automobiles, ainsi que tous les achats de pièces et accessoires de rechange, se feront contre remise de monnaie-matière acier ordinaire, quelle que soit la nature des produits ferreux effectivement mis en œuvre (produits moulés, aciers Inox ou Alli).
  - La vente des' roulements à billes pour besoins français s’effectuera dans les mêmes conditions, c’est-à-dire contre remise de monnaie-matière acier ordinaire, même si ces roulements sont destinés à d’autres usages que l’automobile.
  - Pour se réapprovisionner, les constructeurs d’automobiles et fabricants de pièces détachées obtiendront du C. O. A. la monnaie-matière Inox ou Alli correspondant aux pièces qu’ils ont fournies, et cela en échange de la monnaie-matière acier ordinaire reçue de leurs clients. Enfin, le C. O. A. fera paraître prochainement un barème fixant la quantité de monnaie-matière correspondant à chaque catégorie de pièce.
  - L’EMPLOI DES MÉTAUX NON FERREUX DANS LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - L’emploi des matières de la compétence de la section Fonte, Fer et Acier, de la section des métaux non ferreux, est interdit pour la construction des véhicules électriques routiers à accumulateurs. Cette interdiction s’applique également à la construction de véhicules électriques par transformation de véhicules existant (véhicules à moteur thermique par exemple).
  - L’interdiction est valable indépendamment de toute autre prescription concernant la réglementation de ces matières. La possession de stocks de celles-ci ou tout titre donnant droit au transfert ou à l’acquisition de des matières (monnaie-matière, licence de transfert, licence d’usage, etc.), n’entraînent pqs la dérogation à cette interdiction.
  - LE PRIX DE VENTE-LIMITE DES VOITURES D’OCCASION
  - A la suite de la publication de l’arrêté sur le prix des produits d’occasion, le C. O. de l’Automobile et du Cycle fait la mise au point suivante :
  - 1° Véhicules utilitaires. —Les modalités de l’arrêté 2406 du 6 février 1942 restent valables. Pour les véhicules en bon état de marche, de présentation et d’entretien avec des pneus présentant au maximum 50 %
  - d’usure, les prix limites sont ceux du barème. Pour des véhicules entièrement révisés, ou dans un état très voisin du neuf, avec pneumatiques présentant moins de 25 % d’usure les prix du barème peuvent être dépassés, la limite supérieure étant fixée en tout cas au prix de catalogue ou au prix reconstitué du véhicule neuf similaire au jour de la vente.
  - Il convient cependant de ne pas perdre de vue que le prix de neuf ou de neuf reconstitué n’est applicable qu’à des véhicules correspondant entièrement à la définition donnée ci-dessus. L’application de ce prix sera donc exceptionnelle.
  - 2° Voitures de tourisme. — Les prix de vente limites seront fonction de l’âge de ces véhicules. Dans l’attente d’un texte officiel, il a été convenu que les prix limites s’établiraient de la manière suivante : année de fabrication 1939 : 90 % du
  - prix de neuf actuel ; 1938 : 85 % 1937 : 80 % ; 1936 : 75 %* etc. Ces prix limites ne peuvent être atteints que pour des véhicules en bon état de marche, de présentation et d’entretien, avec des pneus présentant au maximum 50 % d’usure.
  - Les prix limites définis ci-dessus ne peuvent pas être dépassés, même pour des voitures entièrement revisées. Le C. O. A. intervient auprès des Services des Prix du Ministère des Finances en vue de l’extension aux voitures de tourisme des dispositions relatives aux véhicules industriels entièrement révisés à savoir : la possibilité d’appliquer dans ces cas le prix de neuf ou de neuf reconstitué.
  - SABOTS DE FREINS EN FONTE OU EN BAKÉLITE ?
  - M. Darmois, professeur à la Faculté des Sciences de Paris, a signalé que l’amiante bakélisé pouvait servir au freinage des autos et des automotrices ; que, de plus, des essais étaient en cours qui permettaient d’envisager le freinage des trains.
  - NOUVEAUX LUBRIFIANTS
  - M. Laplaiche, ingénieur au Service central de la S. N. C. F., qui avait donné voici quelques mois, à Paris, une remarquable conférence sur les économies de lubrifiants dans les grands réseaux, vient de donner des détails nouveaux sur ce sujet, auquel la guerre d’Afrique du Nord donne une actualité brûlante.
  - Les huiles de goudron ont fait l’objet d’études approfondies par leurs fabricants et donnent de bons résultats. Certains dépôts de la S. N. C. F. les préfèrent même aux huiles minérales d’avant-guerre.
  - De leur côté, les huiles synthétiques sont en progrès sensible : l’usure constatée au printemps a disparu ; on n’a pas obtenu encore d’huiles à cylindre à vapeur surchauffée.
  - Les émulsions, qui procurent une certaine économie, sont toujours à l’étude ; l’écueil reste la garantie d’une stabilité dans le temps permettant d’avoir un petit stock de couverture afin d’assurer la distribution aux dépôts, d’une stabilité à la fois à la température d’un hiver froid et à la température de contact avec la vapeur venant réchauffer les graisseurs, et enfin la stabilité aux trépidations. Une émulsion que vient de préparer l’Ecole nationale du pétrole paraît excellente ; il reste à examiner sa stabilité au réchauffage.
  - La S. N. C. F. s’est préoccupée aussi d’huiles d’horlogerie pour ses indicateurs de vitesse et obtient de bons résultats avec les aryl-phosphates ; pour les moteurs de signaux et d’aiguilles, une huile résistant aux grands froids est nécessaire ; on peut avoir des résultats intéressants par compoundage.
  - LA VENTE DES CAMIONS D’OCCASION
  - Un certain nombre de bruits ayant circulé quant à la nouvelle législation régissant la vente du, camion sur le marché de l’occasion, bruits qui allaient même jusqu’à prétendre que ce marché était supprimé, il nous a paru opportun d’aller nous renseigner aux sources mêmes d’informations.
  - Nous sommes en mesure de donner les précisions suivantes : actuellement la vente est soumise à l’obligation d’obtention d’autorisation par la Préfecture de Police — demande sur feuille de papier timbré à 6 francs adressée au service de la carte grise — laquelle doit être visée par le commandant du Grand Paris à la Chambre des Députés.
  - CRÉATION D’UN C. O.
  - DES CARBURANTS ET LUBRIFAINTS DE REMPLACEMENT
  - Il est créé un Comité d’ôrga-nisation des carburants et lubrifiants de remplacement ; ses attributions sont celles que définit l’article 2 de la loi du 16 août 1940 sur l’organisation provisoire de la production industrielle.
  - Elles couvrent l’activité :
  - a) Des entreprises ou établissements d’entreprises spécialisés dans la fabrication industrielle du charbon de bois pour tous usages, des agglomérés à base de charbon de bois et du bois pour gazogènes ;
  - b) Des entreprises ou établissements d’entreprises principalement consacrés à la fabrication des produits liquides combustibles, carburants et lubrifiants de remplacement, des dérivés du pétrole (hydrogénation, synthèse, fermentation, hydrolyse, distillation des schistes et des roches asphaltiques, etc.), à l’exclusion des distilleries d’alcool éthylique.
  - Sont rattachér d’office à ce Comité les entreprises ou établissements d’entreprises qui res-sortissaient précédemment au Comité d’organisation des combustibles solides pour gazogènes ou à celui des carburants synthétiques.
  - UNE EXPOSITION RÉTROSPECTIVE DES GRANDS PRIX DU MANS
  - L’Automobile-Club de l’Ouest prépare actuellement une exposition rétrospective consacrée au Circuit permanent de la Sarthe et aux seize Grands Prix d’Endurance des 24 heures qui s’y déroulèrent. Cette exposition sera, organisée dans les divers départements dépendant de la zone de l’A. C. O. et le produit de ses recettes ira à l’œuvre des Prisonniers de Guerre à laquelle s’est attaché le sympathique et si actif club.
  - Comme toutes les installations du Circuit permanent de la Sarthe, tribunes, stands de ravitaillements, annexes diverses ont disparu, l’A. C. O., autant pour sauvegarder ses droits à urie reconstruction ultérieure que pour perpétuer un souvenir, a fait établir une très belle maquette des installations du Circuit permanent, maquette où l’on trouve réalisé à l’échelle, avec un grand luxe de détails, l’ensemble de la petite ville que constituaient les tribunes et les ravitaillements. Cette maquette figurera comme pièce essentielle de l’exposition souvenir.
  - Rappelons que le budget de 1923 était de 300.000 francs et fût porté en 1939 à près de cinq millions !
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & Clc, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 39e Année — N°s 1245-1246
  - 10 ?t 25 février 1943
  - La circulation
  - JJne doctrine, généralement répandue avant la guerre, voulait que les risques d’accidents de la circulation fussent d’autant plus grands que la circulation est plus élevée. Les temps présents semblent apporter un démenti formel à cette opinion ; le nombre absolu des accidents dans Paris est très certainement, il est vrai, inférieur à ce qu’il était par exemple dans le courant de 39, mais les accidents sont en général, je crois, plus graves et, d’autre part, le pourcentage des véhicules accidentés par rapport aux véhicules roulant doit être lui-même plus élevé. Et cependant, ce n’est pas la place qui manque dans les rues de Paris, ni sur les grand’routes ! Aussi peut-on se demander quelles sont les causes qui rendent la circulation actuelle relativement plus dangereuse que n’était la circulation avant guerre.
  - Je crois que ces causes peuvent se ranger sous deux rubriques principales : d’abord la méconnaissance des règlements de la part de beaucoup d’usagers de la route, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons, et d’autre part, une insouciance au moins aussi grande de la part des mêmes usagers.
  - Les règlements régissant la circulation ont, en effet, subi depuis l’occupation allemande des modifications importantes. Autrefois, pour la ville, la règle était simple, sinon toujours logique : priorité aux véhicules venant de droite. Elle était tout aussi absolue pour les toutes petites rues à voie unique que pour l’avenue des Champs-Elysées ou les grands boulevards.
  - Depuis, on a créé dans Paris deux grandes voies dites de circulation principale : l’une ouest-est qui part de la Porte Maillot pour arriver à peu près à la Porte de Vincennes et l’autre Nord-Sud qui passe par la gare de l’Est et descend dans la direction de la place Saint-Michel ; au terme des règlements actuels, ont la priorité les véhicules qui roulent sur ces deux voies principales.
  - Voilà un point qu’il faut connaître et qu’il faut aussi se rappeler : je crois bien que beaucoup de ceux qui roulent et un plus grand nombre encore de ceux qui pratiquent la bicyclette l’ignorent complètement.
  - D’autre part, certains véhicules ont priorité sur tous les autres. Or, on ne peut reconnaître cette priorité que quand on est assez près d’eux pour distinguer clairement leur plaque de police. La conséquence c’est que, où qu’on soit, si l’on voit arriver un véhicule par une rue transversale, il est impossible de savoir si c’est lui ou vous qui avez priorité.
  - Ajoutez à cela que les conducteurs de camions (et en particulier ceux qui sont équipés avec des gazogènes) ont une répugnance marquée à ralentir et plus encore à s’arrêter pour laisser passer le camarade qui veut croiser. Nul n’ignore, en effet, que les reprises avec les moteurs à gazogènes sont, en général, assez loin d’être brillantes et pour éviter ce petit inconvénient, on tombe dans un plus grand.
  - Enfin, la vacuité même des rues incite chacun à se persuader qu’il est le maître de sa route : rien devant lui,
  - rien par côté : il n’y a qu’à marcher sans se préoccuper du reste et c’est ce que font beaucoup pour le plus grand inconvénient de leur sécurité propre et de celle des autres.
  - J’ai vu avant-hier un accident particulièrement caractéristique à cet égard : une voiture particulière venant de la Concorde, montait les Champs-Elysées et arrivait dans le carrefour qui avoisine le Grand Palais. Au même moment, un camion à gazogène débouchant de l’avenue Marigny, s’engageait dans les Champs-Elysées. Chacun des deux conducteurs devait, je pense, s’imaginer qu’il avait priorité sur l’autre : l’homme du camion parce qu’il arrivait par la droite (règlement ancien) et l’homme de la voiture parce qu’il suivait les Champs-Elysées, grande voie de communication. Le résultat ne se fit pas attendre : emboutissage sévère, qui écrasa tout l’avant de la voiture légère, et défonça comme avec un emporte-pièce tout le fond du gazogène qui répandit immédiatement sur la chaussée une petite montagne de coke incandescent. Accident vraiment spectaculaire, et dont les deux conducteurs se tirèrent l’un et l’autre avec de larges coupures au visage.
  - Je n’ai parlé jusqu’à maintenant que des voitures automobiles, mais ce qui rend la circulation difficile et même dangereuse, c’est aussi la présence dans les rues, sur la chaussée, d’un grand nombre de cyclistes et d’un nombre plus grand encore de piétons. Paris fait l’effet maintenant d’une ville de province où les passants ignorent le trottoir et
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  - déambulent systématiquement dans la rue. Pour traverser ils ne se donnent même pas la peine de regarder, certains d’avance que rien de dangereux n’arrive.
  - C’est donc aux automobilistes qu’il appartient de veiller sur la sécurité des piétons. Or, comme ceux-ci n’ont plus de priorité sur les passages cloutés, il en résulte parfois non des accidents, mais tout au moins des émotions violentes pour les deux protagonistes. Quant aux voitures, on retrouve dans 'une certaine mesure, pour la circulation diurne actuelle, des conditions un peu analogues à la circulation nocturne d’autrefois, avec cette différence que, dès la nuit, on circule dans un noir opaque. On n’a pas oublié que c’était la nuit qu’arrivaient les accidents graves, dans les croisements de rues que chacun supposait désertes et qu’on franchissait à grande allure.
  - Quel remède apporter à cet état de choses ?
  - L’intervention de la police pourrait certainement améliorer un peu la situation. Mais on ne peut vraiment pas demander qu’un agent soit placé à tous les carrefours de Paris. On pourrait peut-être leur demander, aux agents, d’empêcher les piétons de traverser les rues n’importe où et d’y séjourner pour faire la causette. Il y a eu d’ailleurs de temps en temps des accès de sévérité de la part de la police, et il fut un temps où, à certains passages de grandes voies, dès qu’un piéton se hasardait hors des clous, un agent bondissait sur lui et lui faisait payer d’une amende son inattention.
  - Mais je crois qu’il n’y a là qu’un palliatif sur lequel nous ne saurions compter. La seule règle c’est, comme toujours, la prudence. Dites-vous bien que dans tout véhicule que
  - vous apercevez, il y a une cause d’accident possible, et dites-vous aussi que quand vous n’apercevez aucun véhicule il y a tout de même une possibilité pour qu’il en surgisse un au dernier moment, qu’il ait sur vous ou croie avoir la priorité de passage (et il aura peut-être plus certainement encore la priorité de la masse et de la force vive !)
  - Je sais bien que la vie humaine n’a pas en tous les temps la même valeur, et qu’à l’heure actuelle elle subit une certaine dépréciation. Mais il y a aussi la valeur du matériel à considérer, et celle-ci augmente de jour en jour parce que le matériel roulant se fait rare ; les heureux qui ont encore un moyen de se déplacer sur roues doivent veiller jalousement à conserver ce moyen intact et aussi à ne pas priver les autres de leur gagne-pain.
  - Henri Petit.
  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la tHéorie à la pratique (suite) ^
  - Nous sommes restés jusqu’à présent sur le terrain de la théorie, et avons comparé les diverses solutions de principe, capables de nous fournir un mélange d’air et de carburant, surtout au point de vue de la vitesse plus ou moins grande qu’elles sont susceptibles de communiquer au carburant.
  - Pour nous résumer nous retiendrons principalement deux conclusions importantes :
  - 1° Pour favoriser la formation d’un mélange homogène et stable de carburant et d’air, il faut passer par le stade de l’émulsionnement. Le gicleur noyé qui permet d’atteindre ce but connaît, pour cette raison, la faveur des constructeurs de carburateurs.
  - 2° L’éjecteur noyé constitue une solution capable de rivaliser très avantageusement avec le gicleur noyé. Comme lui, en effet, il permet d’obtenir un premier mélange d’air et de carburant riche en carburant, mais cette émulsion pourra être beaucoup plus légère que celle fournie par le gicleur noyé, parce qu’il sera possible d’y introduire une quantité d’air plus
  - (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 2 5 janvier 1943.
  - grande, car cet air n’a pas, comme dans le gicleur noyé, ia propriété de faire tomber la dépression sur le gicleur, ce qui en limite le débit, mais, au contraire, il a une action motrice sur le carburant, et une détermination parfaitement calculée des orifices d’entrée et de sortie de l’éjecteur conserve à ce dispositif ses propriétés de multiplicateur de dépression.
  - A ces deux conclusions nous nous permettrons d’en ajouter une troisième : il est pratiquement impossible, par un seul émulsionnement, d’alléger suffisamment le premier mélange air et carburant constitué dans ce que l’on appelle l’émulseur, pour qu’à sa sortie de l’émulseur, il puisse prendre instantanément la même vitesse que l’air principal venant directement de l’atmosphère. Par contre, on peut rapprocher sérieusement ces vitesses si l’on produit plusieurs émulsionne-ments successifs, chacun de ceux-ci permettant d’introduire au contact du mélange déjà formé des quantités d’air croissantes. Pour fixer les idées, il sera possible avec un seul émulsionnement d’obtenir une densité du mélange voisine de 50, tandis qu’avec des émulsionnements successifs, con-
  - venablement réalisés, des densités, de 2,5 à 3 pourront être obtenues.
  - Il est bien évident que ces densités n’ont pas été mesurées directement par prélèvements de mélange carburé aux divers stades de sa formation, mais simplement calculées d’après les dimensions des orifices de passage de l’air, du carburant et des relevés de dépressions. C’est pourquoi les chiffres que nous donnons ne sont qu’approximatifs, mais ils permettent néanmoins de se rendre compte de la très grande différence de vitesse qu’il y a pour une même dépression entre l’émulsion fournie par un gicleur à simple émulsionnement et celle fournie par un gicleur à émulsionnements successifs. Les vitesses varient en effet, approximativement comme l’inverse des racines carrées des densités, des mélanges successifs.
  - C’est d’ailleurs pour obtenir des émulsionnements successifs que, dans les dispositifs à gicleur noyé, l’émulseur est muni d’orifices étagés par où pénètre l’air d’émulsion (Claudel, Solex, Stromberg) tandis que certains constructeurs ont eu quelquefois recours à des dispositifs de mélanges successifs (triple ou double diffuseur)
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  - pour alléger le mélange air carburant avant qu’il ne soit mis au contact de l’air principal (Zénith et Stromberg).
  - Dispositifs d’émulsionnement.
  - L’obtention pratique de l’allègement de l’émulsion est beaucoup plus difficile qu’il ne peut sembler a priori, même en procédant par émulsionne-ments étagés.
  - En effet, le problème est double ; il faut non seulement introduire dans
  - == LA VIE AUTOMOBILE ----------
  - un puits de retenue c entoure le tube émulseur, et le bord supérieur dudit puits de retenue dépasse le niveau du carburant. Un chapeau cl cjui recouvre le puits, établit autour de celui-ci un passage pour l’air qui, par les orifices b vient émulsionner le carburant jailli de l’orifice a sous l’influence, d’une part de la dépression créée par le moteur en rotation lorsque le papillon des gaz est ouvert, d’autre part, de la différence de niveau entre celui du carburant dans la cuve et celui du jet
  - Fig. G. — A. Schéma du gicleur noyé classique comportant un orifice calibré (a) surmonté d’un tube émulseur cylindrique percé d’entrées d’air étagées (b). L’orifice de sortie d’émulsion (e) est toujours d’un diamètre assez restreint, d’où l’impossibilité d’avoir des entrées d’air importantes. — B. Schéma d’un gicleur noyé à grand émulsionnement. L’orifice calibré (ax) est surmonté d’un tube émulseur tronconique percé d’entrées d’air étagées (Zq). L’orifice de sortie d’émulsion (ex) étant très grand, les sections des orifices d’entrées d’air peuvent être accrues d’où un allègement considérable de l’émulsion. Par contre, la forme tronconique conduit à une section exagérée de l’émulseur, d’où l’obligation dans laquelle se trouvent les constructeurs de prévoir un puits de retenue (cj et un chapeau (dj) servant à guider l’air d’émulsion vers les entrées du tube émulseur.
  - l’émulseur le plus d’air possible, mais encore faut-il lui permettre d’en sortir sans pertes de charge ; autrement dit, il ne s’agit pas seulement d’une question de dimensionnement des orifices d’entrée d’air et de carburant, mais également d’une question de dimensionnement des orifices de sortie de l’émulsion. Le problème est encore plus compliqué dans le cas d’émul-sionnements successifs puisqu’à chaque passage d’un émulsionnement à l'émulsionnement suivant se pose la question du dimensionnement de la section de passage de l’émulsion avant son nouvel émulsionnement et de celle de l’orifice d’air dudit émulsionnement.
  - On voit en figure 6 (A) le schéma d’un gicleur noyé à émulsionnements successifs. La cuve à niveau constant alimente un orifice calibré a situé au-dessous du niveau du carburant contenu dans la cuve. Cet orifice calibré est surmonté d’un tube dans la paroi duquel sont percés des orifices étagés b par lesquels pénètre l’air servant aux émulsionnements successifs du carburant jailli du gicleur a. Pour empêcher qu’au repos, le carburant ne s’échappe par les orifices b
  - calibré a. Cet air ne vient émulsionner le carburant qu’après amorçage, c’est-à-dire après que le puits a été vidé de son contenu de carburant. Dans ce dispositif généralement adopté, on est très limité dans la détermination de la quantité d’air servant à 1,'émulsionnement du carburant ; on ne peut en effet, mélanger au carburant plus d’air qu’il n’en peut passer par l’orifice e par lequel l’émulsion sort dans le diffuseur du carburateur. Tous les constructeurs de carburateurs s’en sont toujours tenus pour cet orifice à un diamètre assez petit.
  - La quantité d’air d’émulsionnement étant relativement faible, l’émulsion restera toujours lourde, et il ne faut pas songer avec‘un tel dispositif à améliorer la qualité de cette émulsion en l’allégeant par une quantité d’air plus grande. Le fait, en effet, d’agrandir les orifices latéraux b du tube émulseur fait tomber la dépression sur l’orifice calibré a, et l’on se trouve dans l’obligation, si l’on veut conserver un débit de carburant suffisant, d’agrandir le jet calibré. Cela présente l’inconvénient d’enrichir beaucoup trop le mélange dans les bas régimes, car un gicleur noyé débite sous l’in-
  - fluence de la dépression qui règne sur l’émulseur d’une part (débit variable) et de la différence de niveau entre le niveau constant et le jet calibré d’autre part (débit constant). Le débit constant est d’autant plus important par rapport au débit total que celui-ci est moindre et, par conséquent, que la dépression sur l’émulseur est plus faible. Agrandir les trous d’air d’émulsion dans un gicleur noyé, c’est l’obligation d’agrandir aussi l’orifice du gicleur de carburant et d’arriver ainsi à des consommations prohibitives aux bas régimes puisque c’est accroître le débit constant.
  - Est-il cependant possible d’améliorer l’émulsion en y incorporant le plus d’air possible, sans être obligé d’augmenter le diamètre du gicleur débitant le carburant ?
  - Nous répondrons oui ainsi que nous allons le voir ci-après.
  - Emulseur tronconique.
  - Une solution de principe pour augmenter la quantité d’air servant à former l’émulsion, consiste à surmonter l’orifice calibré cq (fig. 6 (B) d’un tube d’émulsion de forme tronconique percé d’orifices Zq pour le passage de l’air servant à l’émulsionnement. Autour du tube d’émulsion est disposé un puits c1 de forme également tronconique, empêchant le carburant de s’écouler au repos ; le tube d’émulsion est, en outre, surmonté d’un chapeau tfj destiné à ménager entre lui et la paroi externe du puits, le passage de l’air d’émulsion. L’émulsion s’écoule dans la buse du carburateur par l’orifice ev Ce dispositif a pour avantage de permettre une sortie extrès grande et, par voie de conséquence, des entrées d’air nombreuses et de grand diamètre. En outre, la forme tronconique du tube d’émulsion permet d’orienter facilement les orifices b1 de telle façon que l’air qui les traverse suive une direction sensiblement de même sens que l’écoulement du carburant qui jaillit de l’orifice calibré a, et coopère ainsi à son entraînement. Mais le dispositif de la figure G (B) réalisé aussi simplement que l’indique cette figure schématique, n’offre pas tous les avantages que Ton peut tirer de cette solution et peut, en outre, présenter quelques inconvénients si ses dimensions sont importantes.
  - C’est ainsi que le diamètre du chapeau d1 peut être tel que le diamètre du diffuseur (qui doit être encore plus grand) ne permette pas son adaptation facile sur un carburateur de petit diamètre ; le diamètre du chapeau doit être tel en effet que sa
  - (
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  - section soit très supérieure à la somme des trois sections suivantes :
  - a) section comprise entre la paroi interne du chapeau et la paroi externe du puits fq à l’endroit correspondant au plus grand diamètre de celui-ci, cette section devant être au moins égale à la somme des sections de tous les orifices d’émulsion bx ;
  - b) section comprise entre la paroi interne du puits cx et la paroi interne du tube émulseur portant les orifices bx et qui doit être au moins égale à la somme des sections desdits orifices bx ;
  - c) sections de l’orifice de sortie de l’émulseur.
  - D’autre part, un semblable dispositif conduit à avoir une grande quantité de carburant à absorber au moment de l’amorçage, quantité d’autant plus grande que le volume limité par la paroi interne du puits est plus grand, et nous avons vu que si l’on veut avoir une émulsion contenant beaucoup d’air, ce volume est forcément grand ; or, on sait que tout amorçage, même dans le cas d’un simple gicleur noyé ordinaire, contenant peu de carburant, produit un instant de bafouillage et a lieu avec un retard que l’on constate aisément au moment du passage du régime de ralenti au régime d’utilisation du gicleur de puissance, et qui provoque ce que l’on est convenu d’appeler un trou dans la carburation.
  - Enfin l’air d’émulsion astreint à passer entre des parois rapprochées et à suivre un chemin comportant des coudes brusques, subit de ce fait un freinage important qui n’est pas sans diminuer les quantités en poids d’air qu’il serait possible d’admettre dans l’émulsion.
  - Gicleurs à charge variable.
  - Carburateur à déplacement vertical du gicleur. — Ces inconvénients peuvent être supprimés par la solution représentée en figure 7, solution qui a, en outre, pour elle, le mérite d’apporter un certain nombre d’avantages intéressants.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur le schéma qui représente en traits pleins le carburateur en période d’arrêt du moteur ou pendant la marche au ralenti, et, en traits pointillés, ledit carburateur, papillon grand ouvert. L’orifice calibré g surmonté du tube émulseur / percé d’orifices d’entrée d’air b est disposé de telle façon-dans la buse du carburateur qu’il soit au-dessus du niveau du carburant contenu dans la cuve à niveau constant, lorsque le papillon de commande des gaz est fermé et descende au-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dessous du niveau du carburant contenu dans la cuve à niveau constant, lorsque le papillon des gaz est ouvert. La suppression du carburant contenu au-dessus de l’orifice calibré supprime le retard et l’irrégularité de l’amorçage
  - Avantages de ce dispositif. — On se rend compte que, pour fonctionner, le dispositif peut être privé du puits de garde de la figure 6 et du chapeau servant à guider l’air d’émulsion avant
  - Fig. 7. — Dispositif schématique de carburant à niveau variable, — La cuve est fixe; le gicleur (g) peut se déplacer verticalement dans la buse du carburateur. Il est surmonté d’un tube émulseur tronconique (/) percé d’orifices d’entrée d’air (b) (g). Le gicleur est situé au-dessus du niveau du carburant contenu dans la cuve à niveau constant. Or (g’) fonctionne en gicleur noyé ; son noyage est d’autant plus important que le papillon des gaz est plus ouvert.
  - La liaison entre le gicleur et la cuve à niveau constant est assurée par une canalisation flexible ; en outre, le gicleur entraîne dans son déplacement le diffuseur dans lequel débouche l’émulseur.
  - son passage dans les orifices d’émul-sionnement. Ces suppressions entraînent d’une_part, la diminution de l’encombrement du dispositif émulseur et son emploi possible dans tous les carburateurs, tout en utilisant une grande quantité d’air pour l’émulsion-nement, et d’autre part la suppression de tout freinage de l’air d’émulsion-nement et l’assurance,par conséquent, d’utiliser celui-ci avec sa densité maxima ou, ce qui revient au même, avec le maximum possible d’oxygène en poids.
  - Ce montage offre d’autres avantages : c’est ainsi que la variation d’abaissement du jet calibré au-dessous du niveau constant en fonction des variations d’ouverture du papillon des gaz, permet de marcher avec des charges de carburant d’au-
  - ....... 1 10 et 25 février 1943
  - tant moindres que le papillon est moins ouvert, par conséquent avec des débits de carburant moindres pour une même ouverture de papillon qu’avec un gicleur dont la hauteur de noyage est invariable.
  - Le débit sous charge étant moindre pour toute autre position que celle correspondant à l’ouverture en grand du papillon, le débit total est moindre, d’où une économie considérable de carburant à toutes les allures autres que celle correspondant à l’ouverture complète du papillon. La variation d’abaissement du jet calibré pouvant être connexe ou au contraire indépendante de la variation d’ouverture du papillon des gaz, il est possible de réaliser par une position appropriée du jet calibré, soit un véritable dispositif économiseur par stabilisation du jet calibré au-dessus du niveau constant, soit un dispositif de surpuissance par abaissement du jet calibré très au-dessous du niveau constant.
  - Il est également à remarquer que le simple abaissement de l’orifice calibré et du tube d’émulsionnement par rapport au niveau de la cuve produit le jaillissement du carburant par l’orifice calibré ; ce jaillissement se produirait, même si l’air qui entoure le jet était immobile ; il suffira, par conséquent, d’une très faible dépression pour entraîner une partie tout au moins du carburant débité. Il est donc possible, avec un semblable dispositif, d’alimenter un moteur à une vitesse de rotation inférieure à celles auxquelles on peut descendre d’ordinaire. De plus, la marche sur le jet principal peut se faire sans aucun bafouillage dès que l’on commence à ouvrir le papillon des gaz, d’où une très grande souplesse correspondant à des ouvertures progressives du papillon. Une ouverture brutale du papillon entraîne un jaillissement plus grand de carburant et permet une excellente reprise car cette quantité de carburant est transformée aussitôt en une bonne émulsion grâce à l’air qui passe sans retard et sans freinage à travers les orifices de l’émulseur libres de tout liquide. Les reprises peuvent s’effectuer à des régimes nettement inférieurs à ceux auxquels on consent généralement à descendre, d’où la possibilité d’employer de grands diffuseurs permettant seuls les grandes puissances, sans que la souplesse s’en ressente.
  - Un tel dispositif offrirait également des avantages particuliers en ce qui concerne la disposition dite « inversée » des carburateurs. Mais comme les quelques inconvénients que l’on peut rencontrer dans une telle réali-
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  - sation peuvent être supprimés catégoriquement en ayant recours à un procédé différent pour faire varier les positions respectives du niveau constant et de l’orifice calibré, nous reviendrons sur la question du carburateur inversé au moment où nous exposerons le principe et la réalisation du dispo sitif convenable.
  - Pourquoi, pourront objecter nos lecteurs, si les avantages d’un dispositif faisant varier l’emplacement du gicleur par rapport au niveau constant sont ceux qui ont été exposés, ne trouve-t-on pas de constructeurs qui aient cherché à les mettre en évidence dans des réalisations commerciales ? Parce que la réalisation d’après les principes constructifs exposés est assez difficile et qu’en outre il est presque impossible de supprimer certains inconvénients.
  - Inconvénients. — Ce que nous allons exposer ci-après n’est point un jugement établi par déduction et par simple expérience des choses de la carburation autrement dit ce que nous pourrions appeler un jugement « sur plans », mais le résultat d’expériences pratiques. Nous avons, en effet, construit un carburateur conforme au schéma#de la figure 7 qui, à part quelques inconvénients que nous signalerons, nous a donné quelques excellents résultats. Ce carburateur avait une cuve à niveau constant immobile alimentant un gicleur qui se déplaçait verticalement en même temps que le diffuseur afin que l’émulseur le surmontant débouche toujours au même point dans le diffuseur.
  - La liaison entre la cuve et le gicleur était obtenue par un tube flexible entièrement métallique ; ce tube a d’ailleurs parfaitement tenu, ce qui est tout à l’éloge de sa construction.
  - Au point de vue fonctionnement, tout se passait conformément aux prévisions ; c’est dans la réalisation mécanique que se trouvèrent toutes les causes d’ennuis. En voici quelques-unes.
  - Le déplacement du jet calibré et du diffuseur ne peut s’effectuer que par coulissement, or, le mouvement de coulisse est l’un des plus difficiles à réaliser convenablement en mécanique. Il y faut de la précision et un respect assez rigoureux de certains jeux ; un graissage soigné doit être maintenu pour éviter le grippage et conserver une douceur de manœuvre suffisante ; or, dans un carburateur ce sont des conditions impossibles à réaliser, d’abord parce que l’on doit construire à bas prix de revient,
  - ensuite parce que le carburateur qui doit rester rustique ne peut pas s’accommoder de solutions de précision obligatoirement fragiles ; la présence de vapeurs et même de gouttelettes de carburant sur les pièces soumises au déplacement par coulisse, ne permet pas d’assurer un bon graissage. Toutes ces raisons font que cette solution ne nous semble pas viable.
  - D’autre part, la liaison entre la cuve à niveau constant et le gicleur ne peut guère s’effectuer que par flexible. Pour éviter, une usure prématurée dudit flexible, il faudra qu’il soit d’une longueur d’autant plus grande qu’il sera entièrement métallique. En effet un flexible métallique est moins souple que celui qui contient une certaine quantité de matière plastique du genre caoutchouc. Malgré leur grande longueur de tels flexibles opposeront une certaine résistance à l’effort de commande, lors de l’ouverture ou de la fermeture de la boucle qu’ils constituent. Et cette grande longueur offrira comme principal inconvénient un freinage sérieux du carburant entre la cuve et le gicleur, freinage qui amènera une perte de charge se manifestant sous forme d’un retard marqué au moment des reprises, surtout aux bas régimes. Nous avons aussi constaté au cours de l’été, le phénomène de « vapor lock » se produisant dans le flexible. C’est sans doute un inconvénient qu’il serait possible de supprimer puisqu’on est bien parvenu à le supprimer, notamment dans les pompés d’alimentation en carburant.
  - Mais comme nous exposerons plus loin une solution exempte de tous ces inconvénients, nous ne nous étendrons pas davantage sur les remèdes qui pourraient être apportés au dispositif que nous venons d’étudier.
  - Avant de quitter ce sujet, nous croyons intéressant de signaler que l’idée de faire varier les hauteurs respectives du gicleur et du niveau constant n’est pas nouvelle. On trouve, tant en France qu’en Angleterre, en Allemagne ou aux Etats-Unis, cinq ou six brevets, en tout, qui visent à obtenir ce résultat. Et à part un ou deux de ces brevets qui donnent des schémas prouvant que leurs auteurs ont du moins conçu un dispositif de réalisation, les autres donnent plutôt l’impression que leurs auteurs ne croyaient pas bien sérieusement aux avantages de principe pour lesquels ils revendiquaient, à tout hasard, la brevetabilité.
  - Dans l’un des brevets en question, la liaison entre le gicleur et la cuye à niveau constant est faite par un
  - tuyau en forme de serpentin comportant de nombreux tburs, donc de très grande longueur ; les inconvénients que nous avons signalés seraient donc amplifiés avec un tel dispositif.
  - Ces brevets ne nous fixent pas sur le seul point qui serait susceptible de nous intéress.er : celui de savoir si des réalisations pratiques ont été effectuées. Malgré tout le désir que nous aurions d’en entretenir nos lecteurs, nous regrettons de ne pouvoir le faire et d’être obligés de nous en tenir aux résultats de nos essais personnels et aux conclusions que nous avons été à même de formuler.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Brevets d’inventions
  - 869.102 : 13 septembre 1940. —
  - Thiebault (A.). — Concasseur pour charbon de bois et produits analogues.
  - 869.065 : 8 janvier 1941. — Société dite : Gesellschaft Fur Linde’s Eismasbhinen A. G. — Procédé de traitement de minerai.
  - 869.238 : 15 janvier 1941. — Veng-revenyn ge. — Société dite : Bidault Elion et Cie. — Perfectionnements aux alliages légers d’aluminium.
  - 867.053 : 29 mai 1940. — Dewoitine (E. J. E.). Perfectionnements au refroidissement des sièges de soupapes et autres organes de distribution sur les culasses de moteurs.
  - 867.082 : 28 août 1940. — Farkas (P.). — Dispositif pour l’injection de combustible liquide dans les moteurs à combustion.
  - 867.103 :11 septembre 1940.—Beau-belicout (D.). Générateur mélangeur acétylénique pour moteurs à explosion et autres applications.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - Vient de paraître
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS “ POUR LE...”
  - POUR L* ÉQUIPEMENT ' MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - L.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12 xl8, avec 93 figures. 1943. Broché.......... 19 fr. 50
  - DUNOD, édit., 92, rue Bonaparte, Paris.
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  - Le “ tout à l’arrière ” et ses diverses réalisations
  - Ce qu’on a appelé le « tout à l’arrière » a déjà reçu au cours des années un certain nombre d’applications, de valeurs parfois très inégales, et souvent motivées par des desiderata très différents de leurs auteurs. Lorsque voici quelque chose comme quarante ans des maisons telles que De Dion, Duryea, Gillet-Forest et autres, plaçaient à la partie arrière des véhicules tout l’ensemble méca nique, moteur et transmission, elles obéissaient à des mobiles ou des nécessités ne ressemblant en rien à ceux ou celles qui guidèrent les créateurs de réalisations plus récentes, tels que Rumpler, Claveau, voici vingt ans, puis après eux les André Dubonnet, Moglia, Burney, Stout, et les techniciens de Mercédès-Benz et d’Auto-Union, auxquels il conviendrait peut-être d’ajouter Gabriel Voisin et son fameux projet de voiture en losange sorti vers 1934.
  - Trois préoccupations essentielles semblent avoir guidé les promoteurs du « tout à l’arrière ». Notons en premier lieu, le souci de reporter tout le système propulseur à Carrière de la carrosserie, de façon à ce que les occupants de celle-ci ne puissent plus percevoir les bruits de fonctionnement (encore que ceux-ci aient été sensiblement réduits dans la fabrication moderne), les odeurs (certains persistant à trouver à celles-ci une importance peut-être exagérée), et enfin la
  - Fig. 1. — Trois positions possibles pour le groupe moteur à l’arrière. En haut, moteur à l’extérieur de l’essieu. Au centre, moteur intérieur à l’essieu. En bas, moteur à l’arrière et transmission à l’avant.
  - chaleur développée sous le capot par le travail même du moteur. Tout ceci constituait dans le passé une incontestable réalité, mais durant les dernières années de la construction d’avant 1939, les inconvénients en question avaient été réduits à leur plus simple expression, les moteurs
  - (sauf le cas des petits engins tournant extrêmement vite, et encore...), étant assez silencieux et l’évacuation des odeurs ayant été mieux assurée, de même que celle de la chaleur sous capot. Enfin, la bonne étanchéité, entre le capot et l’intérieur de la voiture, avait été la plupart du temps obtenue.
  - Plus justifié semblerait être le désir, mis en avant en divers cas, de se libérer de la contrainte et de l’influence exercées sur les formes et les dimensions d’un véhicule déterminé, par la disposition allongée des organes de propulsion traversant la voiture d’une extrémité à l’autre. Rapprocher au maximum le moteur et les autres organes de propulsion de l’essieu actionné, en transformant la disposition allongée en un ensemble extracourt en découlait de fait, avec comme résultats complémentaires une diminution sensible du poids et un accroissement de robustesse de la machine.
  - On doit considérer enfin que Tamé-1 lioration du coefficient K de finesse, la réduction de la résistance de l’air et la possibilité d’obtenir des formes de moindre pénétration ont été à la base des réalisations les plus récentes
  - et les mieux comprises de véhicules comportant le « tout à l’arrière », et ici il convient de faire ressortir ce qu’on a fait avec les Mercédès-Benz 1300 et 1700 c. c., la Tatra 3 litres, la voiture de Denniston Burney et le si intéressant engin d’expériences établi vers 1935 par Dubonnet et avec lequel
  - Divo obtint à Montlhéry les résultats exceptionnels sur lesquels nous reviendrons plus loin. Nous avons déjà cité ici Claveau. On sait qu’il construisit, voici déjà longtemps une voiture légère à groupe moteur arrière. S’il abandonna par la suite ce dispositif pour reporter le groupe moteur à l’avant, nous gardons l’impression que des considérations dues à autre chose que des motifs d’ordre technique influèrent sur sa détermination.
  - Toujours pour ce qui est de l’amélioration des formes comme motif principal du tout à l’arrière, le vrai précurseur fût Rumpler.
  - On sait d’autre part qu’Henry Ford fit breveter en 1934 une voiture à moteur arrière, mais ici le groupe était placé directement au-dessus de l’essieu arrière et incliné, l’arbre moteur attaquant les roues avant. Il n’y a pas eu toutefois de suite de ce côté jusqu’ici en construction de client.
  - *
  - * *
  - Nos lecteurs connaissent la querelle technique qui a opposé précédemment les partisans du « tout à l’avant » et ceux du « tout à l’arrière ». Les
  - Fig. 2. — Tout à Carrière, d’après un brevet Ford de 1934. — Un arbre longitudinal incliné attaque les roues avant motrices.
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  - partisans de la traction avant faisaient ressortir comme avantages résultant de cette disposition la compacité de tous les éléments moteurs, avec entretien et accessibilité faciles, suppression de l’arbre longitudinal et abaissement très marcpié du centre de gravité. Tout ceci fut démontré à suffisance par ce qu’on enregistra par la suite couramment,
  - tant avec la Citroen T. A. en France qu’avec les Adler (les Imperia et Rosengart établies sur cette licence), les Stoewer et les D. K. W. en Allemagne... Personnellement, nous avons souvent exprimé l’opinion élogieuse que nous avions de voitures à traction bien établies, après de longs et multiples essais de Citroen 11 et 15 et de diverses Adler ou Imperia, spécialement en ce qui concerne la tenue de route et l’aptitude à virer extrêmement vite.
  - Toutefois, il est quelque peu imprudent, — ceci ayant été confirmé plus d’une fois, — en matière de construction automobile, de manifester un sentiment intangible quant à l’infériorité définitive de tel ou tel principe d’établissement. Parmi les parti-^ sans de la voiture avec le « tout à l’arrière » il s’en est trouvé de particulièrement qualifiés pour exprimer une opinion sur divers avantages qu’offrirait cette disposition.
  - Le regretté Gustave Rohr, qui fût un des plus brillants techniciens de Mercédès-Benz, et qui avait créé, voici dix-sept ou dix-huit ans l’une des plus remarquables machines à roues indépendantes qui soient jamais sorties, avait étudié par la suite de très près le problème du « tout à l’arrière », et il avait fait en 1937, devant les membres de la S. I. A. une conférence bien intéressante, où les
  - arguments de valeur ne manquaient pas.
  - Encore que nous ayions nos idées en ce qui concerne les valeurs respectives du tout à l’avant et du tout à l’arrière, l’impartialité la plus élémentaire exige que nous reprenions ici les arguments de Gustav Rohr. Les raisons qu’il mettait en avant étaient les suivantes :
  - a) Exécution possible en monobloc du moteur, de sa boîte et du différentiel ;
  - b) Visibilité meilleure et suppression des incommodités physiques du moteur à l’avant (admettons la première et faisons nos réserves pour les autres) ;
  - c) Facilité d’établissement d’une
  - carrosserie rationnellement profilée ;
  - d) Adhérence généralement plus élevée des roues motrices.
  - L’un de nos clichés montre les diverses positions que l’on peut admettre pour le moteur à l’arrière : primo, le moteur arrière extérieur à l’essieu ; secundo, le moteur à l’intérieur de l’essieu, et enfin le moteur arrière placé extérieurement à l’essieu avec la transmission à l’avant. Cette dernière disposition n’a guère été réalisée qu’avec des machines d’expérience, et l’une des plus grandes firmes du vieux continent, et connue pour le fini et le perfectionnement de ses grosses voitures de luxe, avait obtenu avec un véhicule ainsi établi des résultats de premier plan. Toutefois, comme ceci implique les roues avant motrices et directrices, on s’écarte de l’avantage représenté par le groupement du « tout » à l’arrière, et mis en avant comme l’un des principaux avantages du dispositif par ses partisans.
  - D’autre part, et pour réduire au maximum l’encombrement de la partie mécanique, certains prévoyaient un moteur à cylindres opposés horizontalement, placé à la hauteur des longerons. Nous ne voyons guère l’opportunité de cette disposition tout au moins dans les temps factuels.
  - *
  - * *
  - L’un des reproches fait au moteur arrière, spécialement lorsqu’il est « extérieur » à l’essieu, réside dans l’existence du porte-à-faux ainsi créé
  - Fig. 4. — Vue du groupe moteur-transmission à l’arrière de la Mercédès-Bcnz de 1700 c. c.
  - Fig. 3. — Le « tout à l’arrière » peut permettre le maintien de formes classiques et des carrosseries bien dégagées pomme le montre cette photo de la Mercédès-Benz à 4 cylindres de 1700 c. c. qui succéda en 1936 aux précédentes 1300 c. c.
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  - et dans le ballant ou déport manifesté de ce fait par le véhicule en courbe prise un peu rapidement. Nous avons ressenti cette sensation d’ailleurs il y a sept ou huit ans lors d’un de nos premiers essais d’une machine ainsi établie. Ultérieurement, le même type de véhicule, avec un moteur de 1700 au lieu du 1300 c. c. primitif, manifestait une amélioration très nette. La grande marque continentale qui l’avait incluse dans son programme de construction sembla délaisser quelque peu par la suite ce type de voiture. Mais nous croyons que ceci vint du peu d’empressement manifesté dans l’ensemble par un public préférant s’en tenir à la réalisation dite orthodoxe : moteur avant, roues arrière motrices.
  - Certains ont cru devoir faire état, comme propagande en faveur du « tout à l’arrière », des résultats obtenus en course par les extraordinaires Auto-Union. Mais ici il convient de faire remarquer que le groupe moteur à seize cylindres était placé « en avant » des roues arrière motrices, immédiatement après l’axe médian de la voiture, et tout de suite derrière le dos du pilote. En fait le groupe moteur était au « centre »... conception d’après laquelle il serait impossible quoiqu’on fasse, de réaliser une
  - conduite intérieure quatre places qui ne soit pas d’une longueur prohibitive.
  - Les photographies que nous donnons ci-contre de la 1700 c. c. Mer-cédès-Benz à moteur arrière montrent que l’on était arrivé aux usines d’Un-terturckheim à établir une voiture de
  - formes particulièrement heureuses, bien ramassée, avec un centrage parfait, et le groupe moteur, installé à l’arrière à la place du compartiment à bagages, occupant une place relativement faible. Le moteur, à soupapes latérales, et à 4 cylindres, donnait 40 CV, tandis que la vitesse de pointe du véhicule, si nos souvenirs d’essai d’il y a quelques années sont exacts, tournait autour de 100 km.-heure. Le compartiment avant renfermait accus, de sérieux bagages, et la roue de rechange. Cette dernière réalisation, en 1700 c. c., venant après le premier type 1300 c. c. accusait une excellente stabilité.
  - Un modèle particulièrement rapide (on dépassait les 130 à l’heure), et ceci avec un simple 3 litres à 8 cylindres en V, en deux groupes de 4 à 90 degrés, et la puissance globale n’excédant pas 65 CV, était la Tatra type 77, voiture aux lignes tout à fait particulières, établie en conduite intérieure spacieuse à 4/5 larges places, et admirablement réussie quant aux formes de moindre résistance à l’avancement.
  - Le moteur, accessible ici de tpus les côtés, transmettait sa puissance sans articulations ou joints par l’embrayage sur un arbre qui, en traversant l’arbre creux du pont arrière, arrivait à la boîte de vitesses. Le pont
  - arrière était' du type à semi-essieux oscillants. '
  - Tatra avait adopté pour ce type 77 la carrosserie dite « auto-porteuse » formant le corps de la voiture, le châssis proprement dit n’existant plus. Le bloc moteur était placé dans un
  - endroit séparé à l’arrière, entièrement isolé de la caisse, aucune vibration ou bruit ne pouvant être transmis jusqu’aux passagers. Cette Tatra 77 offrait d’autre part, de très intéressantes caractéristiques, telles que la suspension indépendante des quatre roues et la direction individuelle des roues avant.
  - Le centre de gravité se trouvait dans les sièges arrière, ceux-ci disposés en avant des roues arrière. La concentration des masses vers l’essieu arrière permettait l’emploi de ressorts assez forts et rigides, sans que la voiture soit « dure » de ce fait. Les essais faits avec la Tatra 77 montraient que c’était l’adhérence des roues arrière seules qui déterminaient la tenue du véhicule en virage. Travaillant avec la meilleure valeur de l’adhérence, les roues arrière continuellement et fermement collées à la route affirmaient une résistance très marquée contre les forces centrifuges tendant à déporter en virage la voiture vers l’extérieur. L’essieu oscillant constituait ensuite un intermédiaire rigide dans le sens latéral entre la bande de roulement de la roue et la masse de la voiture, l’adhérence en courbe atteignant de ce fait la plus grande valeur désirable.
  - On pourrait écrire longuement sur maintes caractéristiques de cette voiture, rien qu’au sujet des enseignements qu’on devrait parfois en tirer, mais ceci nous écarterait de notre sujet.
  - Aux Etats-Unis, l’ingénieur Stout, qui fut président de la Société des Ingénieurs américains de l’Automobile, avait construit voici huit ou neuf ans déjà, la voiture Scarab. Les formes aérodynamiques et le carénage avaient été également très étudiés. Le groupe moto-propulseur était également à l’arrière, et les passagers avaient tout le confort désirable.
  - En ce qui concerne la voiture d’André Dubonnet, qui remonte à peu près à la même époque, celle-ci avait été davantage conçue pour démontrer les avantages des formes aérodynamiques bien étudiées que pour faire de la réclame au « tout à l’arrière », mais il n’empêche cependant que c’est cette disposition qui avait été retenue par l’auteur pour arriver le plus aisément aux formes souhaitées. Une voiture classique, munie d’un 8 cylindres en V Ford de 3600 c. c., pilotée par Albert Divo, atteignait à Montlhéry près de 129 de moyenne sur le tour de piste, tandis que la voiture de Dubonnet, exactement avec le même moteur, et équipée d’un pont arrière dont le rapport était permis par l’améliora-
  - Fig. 5. — Autre vue, entièrement dégagée, du groupe arrière Mercédès-Benz 1700 c. c.
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  - tion du profilage, dépassait les 174. A vitesse moyenne égale, la Consommation aux 100 kilomètres se manifestait très inférieure avec la voiture Dubonnet.
  - Denniston Burney, qui construisit une voiture à moteur arrière qui fit beaucoup parler d’elle voilà sept ou huit ans, avait recherché essentiellement la résistance à l’avancement
  - minimum. Avant d’arriver à son tout dernier modèle, cet ingénieur avait construit neuf voitures établies toutes sur les mêmes principes généraux, mais continuellement perfectionnées.
  - Sa dernière réalisation offrait le maximum de confort et de visibilité à cinq passagers. Un large emplacement avait été prévu pour les bagages, et l’angle de braquage était considérable. Le dispositif adopté pour les radiateurs permettait le réchauffage en hiver et le refroidissement en été. Le moteur utilisé par Burney était alors un 8 cylindres en ligne. A la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, la-puissance nécessaire pour vaincre la résistance de l’air était de 40 CV, tandis qu’avec une conduite intérieure de même poids et de même capacité de transport elle était, à égalité de conditions d’essai, de 75 CV.
  - Pour Burney, les deux principaux problèmes, après celui de l’emplacement du moteur, de la transmission et des passagers, furent ceux relatifs à « l’aspect » (élément plus important qu’on ne pense) de la voiture, et du refroidissement du moteur. Disons, pour revenir incidemment à Tatra, que les ingénieurs de la marque de Prague avaient adopté le refroidissement par air, dont ils avaient depuis longtemps une expérience consommée avec leurs petites voitures à moteur
  - avant. Deux ventilateurs assuraient sur la Tatra une circulation rapide de l’air et un échange calorique suffisant, toute augmentation de vitesse produisant une augmentation de la pression avec laquelle l’air était amené aux ventilateurs et une dépression plus grande pour retirer du moteur l’air ayant déjà servi.
  - Au début, Burney utilisa des radia-
  - teurs latéraux, sans ventilateur. En vitesse le refroidissement était bon, mais insuffisant en marche lente. On employa ensuite des manches à air et des ventilateurs, mais il y avait des difficultés d’évacuation de l’air réchauffé par le moteur. Un autre inconvénient résidait dans le fait
  - que la pression existant dans la chambre du moteur provoquait l’évacuation de l’air et des fumées sous la carrosserie en sens contraire à la marche, en amenant des odeurs dans l’intérieur de la voiture. Avec ces deux systèmes, il était d’autre part difficile de réchauffer le compartiment du conducteur, éloigné du moteur et exposé en plein à l’air. Le réchauffage par l’échappement ne donna rien de bon.
  - En fin de compte, Burney adopta deux radiateurs placés en série, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Le radiateur avant recevait directement l’eau venant du moteur et l’envoyait ensuite au radiateur arrière. La circulation d’eau était bien étanche et on avait prévu des soupapes de sûreté. Très grande surface de radiation, réchau-fage de la cabine avant. Le seul inconvénient, auquel il convenait de faire attention, était la longueur très grande des tuyauteries, non seulement à cause des risques de rupture, mais aussi des possibilités de gel l’hiver lors des arrêts prolongés, mais ceci n’était pas un vice rédhibitoire. En ce qui concerne la protection de l’avant, on avait donné une très grande rigidité à la partie antérieure.
  - Disons quelques mots en passant du brevet pris en 1938 par la General Motors concernant une toiture sans châssis à moteur arrière. Le moteur était un deux temps en étoile, à cylindres doubles en U, les deux cylindres côte à côte ayant une chambre de combustion commune, et le moteur comportant ainsi quatre
  - Fi,.. 7. _ Commande individuelle de chaque roue directrice sur voiture à moteur arrière " (Mercédès).
  - Fig. 6. — Vue longitudinale de la 8 cylindres en V 3 litres type 77 de Tatra, à groupe
  - moteur arrière.
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  - paires de cylindres. La pompe de balayage était constituée par un compresseur Roots, qui était mis en communication par une valve rotative avec les différentes paires de cylindres successivement. Deux radiateurs étaient montés à l’avant, le moteur et la transmission constituant un bloc unique entre les roues arrière.
  - Une très intéressante et complète description du brevet pris à ce sujet par la G. M. C. a paru d’ailleurs ici
  - formes de caisse si les roues ,venaient par leur présence annuler les avantages des formes choisies, et il adopta pour son projet la disposition en losange. Non seulement on arrivait ainsi à la forme la meilleure, mais on bénéficiait d’un braquage inaccoutumé. Nous donnons ci-contre un cliché montrant comment Voisin avait compris l’agencement de sa future voiture.
  - Celle-ci n’exista pas que sur le
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  - Le projet de voiture à roues en losange de Gabriel Voisin 7 cylindres en étoile, placé à l’arrière.
  - à moteur
  - même sous la signature de notre collaborateur E. Massip. (1)
  - On ne saurait passer en revue les diverses réalisations du tout à l’arrière sans s’attarder à ce qu’avait commencé vers 1934-1935 Gabriel Voisin avec sa voiture à roues en losange et à moteur en étoile placé en arrière immédiatement après la carrosserie. On sait jusqu’à quel point cet éminent constructeur fut un des précurseurs ayant les vues les plus justes quant aux formes de moindre résistance et la répartition des masses.
  - Se basant sur les résultats obtenus depuis vingt ans par les divers essais au tunnel, c’est-à-dire avec l’aide d’une soufflerie représentant le courant d’air et aveè des modèles transformés en cours d’essais, Gabriel Voisin avait déduit que la forme la meilleure ,à tous points de vue était celle qu’il appelait de la coccinelle.
  - Voisin rejeta la disposition des roues en parallélogramme, considérant qu’il était inutile de travailler les
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 11G3 du 10 juin 1939.
  - papier et on sait qu’en 1935 Gabriel
  - Voisin avait fait des sérieux essais.
  - Pour ce qui est du groupe moto-pro-
  - pulseur, il devait être établi dans des
  - dimensions longitudinales réduites.
  - Pour réunir ces avantages, il était
  - indispensable d’adopter une technique
  - nouvelle, et c’est ce qui amena Voisin
  - à établir un moteur en étoile, du type
  - de ceux utilisés en aviation, moteur
  - connu, simple, automatiquement léger
  - et qui pouvait comporter 5, 7 ou
  - 9 cylindres au choix, avec un parfait
  - équilibrage. Une boîte plate accolée
  - au moteur devait contenir Tembra-\
  - yage, le changement de vitesses et les organes secondaires, démarreur, pompe, etc... le tout actionnant une transmission indépendante transversale. Ceci permettait de reporter les roues motrices plus près de l’arrière, en laissant un grand emplacement de carrosserie.
  - Nqus attirerons l’attention ici sur la façon dont Gabriel Voisin avait prévu l’alimentation de son moteur, alors qu’on parle tant « maintenant » de l’alimentation par injection. Il avait établi un 7 cylindres en étoile, et
  - en tirait plus de 110 CV dès ses premiers essais avec injection d’essence. Voisin utilisait la dépression existant dans la canalisation d’aspiration pour commander le débit d’une pompe analogue à celle des moteurs Diesel. La carburation était parfaite, l’équilibrage surprenant et la puissance obtenue plus que satisfaisante.
  - Le constructeur ’d’Issy-Ies-Mouli-neaux monta ensuite sur le moteur sa boîte électro-magnétique. L’embrayage oléo-électrique était constitué par deux tores munis d’aubes comme une turbine à vapeur. Au démarrage le rotor entraînait le stator. La vohure démarrait et lorsque le conducteur arrivait à fond de sa course d’embrayage, la pédale fermait le circuit d’un électro-aimant circulaire et l’embrayage cessait de glisser. Le tout fonctionnait parfaitement.
  - On sait à quel point cette période 1935-1939 fût peu propice à tous ceux qui voulaient réellement sortir des sentiers battus et n’étaient pas épaulés financièrement comme il aurait convenu pour pouvoir se livrer, en dehors de leurs fabrications courantes, à des travaux d’avant-garde. Ceci explique pourquoi les travaux de Voisin dans cet ordre d’idées demeurèrent stagnants par la suite, mais ceci n’enlève rien à l’originalité et à la valeur des conceptions de l’ancien pionnier de l’aviation. Remettre en lumière ce qu’il fit dans cet ordre d’idées, après tant d’autres choses, était un devoir.
  - *
  - * *
  - Voici donc à peu près résumé ce qu’on a fait durant ces dernières années à propos du « tout à l’arrière ». Il est hors de doute que longtemps encore les partisans de cette disposition, comme ceux du « tout à l’avant » et les défenseurs de la construction classique coucheront sur leurs positions, mais il n’en reste pas moins, en ce qui concerne le report à l’arrière de toute la partie mécanique, ceci surtout pour réaliser les formes de pénétration les meilleures, qu’à certains égards cette conception de la voiture reste défendable.
  - Roger Darteyre.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr. Étranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
  - I
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  - Le freinage des remorques ( suite)
  - Le freinage par inertie.
  - Au cours des articles que nous avons consacrés à la question du freinage des remorques, nous avons négligé de parler d’un système de freinage cependant très répandu à l’heure actuelle et qui utilise l’inertie
  - de la remorque pour commander ses freins mécaniques. Le présent article a pour but de combler cette lacune.
  - Le problème du freinage des remorques comporte, ainsi que nous avons eu l’occasion de l’exposer déjà, un grand nombre d’obligations que nous allons rappeler brièvement. Il est nécessaire que le frein de la remorque agisse à la volonté du conducteur du tracteur. Ce frein doit être automatique en cas de rupture d’attelage. Enfin la remorque doit pouvoir être immobilisée sur une pente lorsqu'elle, se trouve momentanément séparée de son tracteur. Elle doit donc comporter un frein commandé à la main, ou si ce frein agit automatiquement lorsqué la remorque est décrochée, le desserrage du frein doit être possible au moyen d’une commande manuelle.
  - Nous allons voir que le freinage par inertie répond assez bien à ces desiderata.
  - Principe.
  - Le principe du freinage par inertie est très simple.
  - La timonerie des freins de la re-
  - morque aboutit à une tige horizontale qui vient s’appuyer sur un organe relié au crochet du tracteur. En marche normale, c’est-à-dire quand le tracteur tire la remorque, aucun effort n’est exercé sur la tige de commande de la timonerie : les freins sont dans
  - la position du desserrage. Si le tracteur ralentit sous l’effet d’un coup de frein, l’inertie de la remorque provoque une force horizontale dirigée de l’arrière vers l’avant, qui pousse la remorque sur le crochet du tracteur. A ce moment, la tige de commande de la timonerie qui subit l’action de cette force se trouve poussée vers l’arrière et actionne la timonerie des freins. Si la force d’inertie est suffisante pour vaincre la résistance passive de la commande des freins, ceux-ci se mettent à la position de serrage. Le serrage est naturellement d’autant plus énergique que l’inertie de la remorque est plus considérable, c’est-à-dire que le ralentissement du tracteur a été plus important. Pour parler d’une façon plus précise, disons que l’énergie de serrage des freins de la remorque varie dans le même sens que la valeur de l’accélération négative de freinage du tracteur.
  - Dès que le tracteur cesse de ralentir et reprend sa marche normale, la force horizontale qui a agi sur les freins de la-remorque disparaît et le desserrage se produit.
  - Il est nécessaire de prévoir un dispositif empêchant les freins de la remorque d’entrer en action sous l’effet des à-coups inévitables qui se produisent pendant la marche du train. En général, ce dispositif consiste en un ressort amortisseur intercalé entre le crochet d’attelage et la commande de la timonerie, ressort qui absorbe les oscillations de peu d’amplitude du mouvement relatif de la remorque et du tracteur.
  - Le freinage de la remorque est, on le voit, automatique et se produit dès que le freinage du tracteur a provoqué une accélération négative suffisante dans la vitesse de celui-ci. Cet avantage est d’ailleurs accompagné d’un défaut inévitable, à savoir que si, pour une raison quelconque, le système de freinage du tracteur ne fonctionne pas ou fonctionne mal, ne provoquant de 1? part de la remorque qu’un effort d’inertie inférieur à celui qui est nécessaire pour vaincre les résistances passives de la timonerie, le frein n’agit pas. La sécurité avec des remorques uniquement freinées par inertie dépend donc uniquement des freins du tracteur.
  - Les freins à inertie Lagache et Glaszmann.
  - Comme exemple de frein à inertie, nous allons décrire le système Lagache et Glaszmann qui est appliqué sur les remorques de la marque de ce constructeur et qui comporte, comme on va le voir, tous les dispositifs essentiels de l’ensemble.
  - L’anneau d’attelage de la remorque coulisse parallèlement à la tige qui le porte.
  - L’extrémité arrière de cette tige est reliée à la tête du levier de renvoi dont l’axe d’articulation est solidaire de la tête du timon, l’autre extrémité du levier étant reliée à la tringlerie de commande.
  - Pour éviter que les freins n’entrent en action à tout ralentissement du tracteur, on a intercalé entre la tête du timon et l’anneau, un ressort amortisseur calculé de telle façon qu’il puisse éliminer les effets provoqués par des variations de vitesses réduites, mais qu’il puisse par contre permettre l’entrée en action des freins de la remorque dès que le conducteur veut provoquer un freinage du train. 7
  - Pour réaliser cette double condition et pour doser suivant la masse
  - Coupe ab
  - Vue en plan avec coupe partielle cdT
  - Fig. 1. — Détail de l’anneau d’attelage.
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  - Fig. 2. — Ensemble du frein à inertie Lagache et Glaszmann.
  - de la remorque les effets d’inertie qui déterminent l’entrée en action des freins, les Etablissements Lagache et Glaszmann ont réalisé le système de la façon suivante :
  - Pour tous les types de remorques, le ressort amortisseur prévu entre l’anneau et le timon est rigoureusement le même et suivant les tonnages, pour éviter des variations trop sensibles, et limiter les oscillations, un dispositif à friction réglable a été prévu sur l’axe du levier de renvoi.
  - Le montage de l’anneau coulissant est représenté figure 1.
  - L’anneau A coulisse dans le boîtier B formant tête de timon.
  - L’extrémité de l’anneau A est reliée par système à rotule à la tête C du levier de renvoi D,dont l’axe d’articulation monté sur friction réglable est fixé dans le boîtier, et dont l’autre extrémité E est reliée à la tringlerie de commande au moyen d’une chape coulissante, permettant la commande à main.
  - La course de coulissement est indiquée en F-G.
  - Le ressort amortisseur H est logé dans le boîtier. Les chocs de traction sont absorbés par des rondelles Belle-ville I.
  - Pour la marche AR, un cavalier J de longueur F-G est rabattable entre la collerette dé l’anneau et F AV du boîtier, supprimant ainsi toute possibilité de coulissement.
  - L’ensemble de la tringlerie est représenté par la figure 2.
  - La tringle X étant reliée d’une part au levier de renvoi solidaire du timon articulé en L, et d’autre part au levier M monté sur un axe solidaire de l’avant-train, il en résulte que
  - l’abaissement du timon provoqué, soit par une rupture du crochet, soit par un .décrochement de la remorque, détermine une traction sur cette tige et entraîne le serrage des freins.
  - La friction réglable est représentée à la partie inférieure de la figure 1.
  - Ce dispositif se compose de deux rondelles de frottement O, en acier cémenté, qui agissent sur les deux joues du levier de renvoi D, par suite du serrage effectué au moyen de l’écrou P se vissant à la demande sur l’extrémité de l’axe Q, cet axe prenant appui d’autre part par l’intermédiaire de rondelles Belleville sur l’une des faces de la chape du boîtier.
  - On conçoit qu’en serrant plus ou moins l’écrou P, on détermine un écrasement de plus en plus grand des rondelles Belleville en créant ainsi sur les joues du levier une friction également croissante, réglable suivant les tonnages.
  - Freinage automatique.
  - En cas de rupture d’attelage ou de décrochage de l’anneau du timon, le freinage automatique est provoqué par le dispositif suivant :
  - Considérons (fig. 2), le timon A qui porte le support B du levier articulé en C sur la tige portant l’anneau et dont l’extrémité E commande la timonerie (on remarquera que l’axe d’articulation B du levier est supporté par le timon lui-même, ainsi qu’il est représenté schématiquement figure 2. Le levier occupera donc par rapport au timon une position fixe tant que son extrémité C sera immobile, c’est-à-dire qu’aucun effort horizontal d’avant en arrière ne s’exercera sur l’anneau d’attelage.
  - Le timon est articulé au châssis de la remorque au point L. Dans ces conditions on voit que si l’anneau d’attelage n’est plus supporté par le crochet, le timon tombe par son propre poids, et prend la position représentée par la figure 3. Dans ce mouvement, le levier C E tire sur la tringle de commande de la timonerie et agit sur le petit levier M et par son intermédiaire, provoque le serrage du frein. Le freinage est donc automatique dès que le timon n’est plus soutenu, c’est-à-dire dès que la remorque n’est plus reliée à son tracteur.
  - Freinage à l’arrêt.
  - L’immobilisation de la remorque non attelée n’est automatique qu’en raison du fonctionnement du dispositif automatique que nous venons de décrire. Autrement dit, quand la remorque est abandonnée à elle-même et que par suite son timon n’est plus soutenu, ses freins sont bloqués. Mais, il est nécessaire de prévoir en plus une commande à main du frein, ne serait-ce que pour permettre les manœuvres à bras. En effet, dès qu’on relève le timon pour manœuvrer la remorque, les freins se trouvent desserrés et si le véhicule se trouve sur une rampe, il tend à reculer.
  - Le câble P est relié à la tringle X qui agit sur le levier M, et d’autre part il est en relation avec une vis Y commandée par un volant Z. On peut donc, en manœuvrant le volant Z serrer à son gré les freins de la remorque.
  - Le freinage automatique est très répandu sur les remorques. Certaines d’entre elles ne possèdent même que ce système de freinage qui
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  - Fig. 3. — Le frein se serre quand l’attelage est décroché.
  - agit sur les roues d’un seul essieu. •Sur des remorques lourdes, on trouve fréquemment aussi un système de freinage pneumatique qui agit sur l’autre essieu et qui est commandé naturellement par le servo-frein pneumatique du tracteur.
  - Le freinage automatique par inertie soulève certains problèmes assez, délicats. On peut se demander par exemple si dans une remorque possédant en plus du freinage par inertie, un frein pneumatique, le freinage est plus énergique si le conducteur
  - met en action le freinage pneumatique lors d’un ralentissement.
  - Il semble qu’il n’en est rien. En effet, si la remorque est freinée en même temps que le tracteur et avec une décélération égale, le frein à inertie ne fonctionne pas. On n’a donc aucun bénéfice du point de vue de l’inertie de freinage, en utilisant le frein pneumatique, à condition, bien entendu, que les freins du tracteur soient en bon état et exercent une action suffisante, mais si le tracteur a momentanément de mau-
  - vais freins, nous avons vu tout à l’heure que le frein à inertie ne fonctionne pas ou ne fonctionne que très peu et dans ces conditions, on aura intérêt à mettre en action le freinage pneumatique de la remorque.
  - Quoi qu’il en soit et dans la pratique, ce dispositif paraît avoir montré une sécurité suffisante puisque son application se répand de plus en plus.
  - Il a le grand mérite de résoudre par des procédés très simples et peu onéreux, les problèmes posés par le freinage des remorques. H. Petit.
  - CARROSSERIES ALLÉGÉES
  - Etude sur les poids
  - A. — Véhicules industriels.
  - C’est sous le jour des caractéristiques proposées dans la gamme prévue actuellement par la Commission d’Etudes techniques du C. O. A., que nous voulons examiner ici la question des poids, relativement aux véhicules industriels.
  - Si l’on porté verticalement (c’est-à-dire en ordonnées) à une échelle déterminée, les différentes caractéristiques correspondant à chacun des 8 types prévus, numérotés' et disposés à égale distance sur une horizontale (c’est-à-dire en abscisse du graphique), en joignant les caractéristiques de même ordre, inscrites sur toutes les verticales équidistantes, on obtient une famille de courbes, dont l’ensemble forme un abaque. De la lecture de celui-ci, on peut tirer un certain nombre de renseignements intéressants. (Se reporter à la fig. 1.)
  - Les poids s’inscrivent sur les courbes en traits pleins et pointillés, et les puissances réelles admises sur les courbes en traits mixtes. La puissance à la tonne totale (ramenée au poids total maximum autorisé) correspond à l’échelle de gauche ; la puissance totale maxima des véhicules, à celle de droite.
  - 1° Etude générale des poids.
  - Les charges utiles s’inscrivent sur la courbe en trait plein inférieure et sont les suivantes :
  - 1 T. 250 — N° 1.
  - 2 T. — N° 2.
  - 3 T. 500 — N» 3.
  - 3 T. 500 — N° 3.
  - 5 T. —. N° 4.
  - 7 T.. — N° 5.
  - 10 T. ' — N° 6.
  - 12 T. -v- N° 7.
  - 15 T. N° 8.
  - Les poids totaux maxima i
  - risés s’inscrivent sur la courbe en trait pointillé supérieure, et sont les suivants :
  - 2 T. 800 pour le type N° 1.
  - 4 T. 500 — N° 2.
  - 7 T. 500 — N° 3.
  - 10 T. — N° 4.
  - 13 T. 500 — N° 5.
  - 19 T. — N° 6.
  - 23 T. — N° 7.
  - 27 T. i — N° 8.
  - Entre ces 2 courbes extrêmes,
  - les poids morts du châssis et de la
  - carrosserie viennent s’inscrire de la façon suivante :
  - La courbe intermédiaire pointillée délimite dans la zone supérieure hachurée les poids minima de châssis atteints actuellement par les constructeurs tant étrangers que français : ils varient entre :
  - 800 kilos pour le type N° 1.
  - 5 T. 500 pour le type N° 8.
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  - La courbe pleine supérieure délimite la marge normale des poids de châssis qui correspond à la deuxième zone hachurée à gauche ; cette marge est comprise entre :
  - 300 kilos pour le type N° 1.
  - 2 T. 200 pour le type N° 8,
  - de poids mort supplémentaire existant chez les constructeurs qui appliquent des méthodes anciennes, ou qui sacrifient tout à la caractéristique solidité.
  - La zone hachurée à droite détermine donc le poids laissé à la carrosserie normale, variant de 300 kilos à 4.400 kilos.
  - Elle se décomposent eh 2 parties :
  - La zone supérieure délimite le poids de la carrosserie réalisable en alliages légers (variant de 300 kilos à 2 T. 200).
  - La zone inférieure détermine le gain de poids minimum que l’on réalisera par l’emploi des alliages légers en carrosserie (atteignant 2 T. 200 pour le type N° 8).
  - On remarquera que les poids de carrosseries en alliages légers sont équivalents aux marges des poids de châssis.
  - Quand on utilise les châssis les plus légers et la carrosserie en alliages légers simultanément, la zone hachurée à droite supérieure vient se superposer à la zone hachurée à gauche inférieure, et toute la partie
  - hachurée à droite correspond alors à un gain de poids réalisé maximum (variant de 300 kilos à 4.400 kilos).
  - Les gains de poids réalisés sont transformables pour les véhicules industriels en augmentation de charge utile.
  - Le changement des caractéristiques de poids peut donc avoir une répercussion économique considérable sur l’utilisation de ce genre de matériel.
  - 2° Cas particuliers.
  - Etudions maintenant le cas du type N° 3 qui correspond normalement à une charge utile de 3. T. 500.
  - La décomposition du poids total (dont le maximum est 7 T. 500) est la suivante :
  - Poids du châssis nu : varie entre 1.500 kilos et 2.300 kilos.
  - Equipement normal :
  - Eau..................... 25 kilos.
  - Huile................... 15
  - Batterie et équipement
  - électriques........... . 70 —
  - Roue de secours garnie. . 60 —
  - Outillage............... 35 —
  - Réservoir à essence plein. 70
  - Capot-moteur et coffre
  - à outils............. 30 —
  - Conducteur (fait partie du
  - poids mort) ............ 75 —
  - Total................ 380 kilos.
  - Le châssis équipé pèsera donc en . moyenne 2 T. 300.
  - La carrosserie normale comprend :
  - Les ailes et passages de roues.
  - La cabine et le plateau à ridelles bâché ou le fourgon et la cabine (indépendante ou non). (Voir la fig. 2.)
  - Le poids varie entre 1.500 kilos et 1.900 kilos, ce qui donne urje moyenne de 1.700 kilos.
  - Equipons un tel véhicule d’une carrosserie en alliages légers qui pèsera environ 800 kilos. On aura un gain de poids moyen de 900 kilos utilisable en charge utile augmentée.
  - Cette augmentation appréciable (plus de 25 %), améliorera les conditions d’amortissement dans de telles proportions qu’elle permettra de dépenser en carrosserie des sommes importantes.
  - Une carrosserie valant le double de la carrosserie de série s’amortit dans un temps analogue, et présente l’avantage de frais d’entretien moindres, dus à la faible fatigue par surcharge.
  - Poids du châssis nu : 4 tonnes à 5 T. 500.
  - Equipement normal : 500 kilos.
  - Moyenne du poids de châssis équipé : 5 T. 250.
  - Poids de la carrosserie normale :
  - 2 T. 500 à 4 T. 500 (moyenne :
  - 3 T. 500).
  - Poids total moyen : 18 T. 750.
  - Un tel véhicule équipé d’une carrosserie en alliages légers qui pèsera au plus 1.500 kilos, bénéficiera d’une charge utile supplémentaire de 2.000 kilos, soit 20 % de gain minimum.
  - En travaillant les formules de suspension de la caisse pour éviter sa déformation dans les cas de torsion du châssis, on pèut arriver à gagner un poids de carrosserie qui permet une augmentation de près de 30 % de la charge utile.
  - On voit donc l’intérêt énorme qu’il y a à adopter la construction « alliages légers » pour les carrosseries des véhiculés industriels.
  - Remarque. — On constatera que, pour les gros porteurs (10 t. ou plus de charge utile) le poids du châssis devient un élément primordial, et pour obtenir un fourgon de volume utile intéressant, on est amené à prendre un châssis long et très lourd.
  - Une solution nous semble intéressante : celle de l’utilisation d’une caisse indépendante montée sur un essieu porteur supplémentaire, et accrochée par pivot sur un châssis court, léger, plus rapide qu’un tracteur. (Voir fig. -3.)
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  - S.5CV/T
  - >osserie
  - Fig. 1. — Véhicules industriels. Caractéristiques : Poids et puissances.
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  - Fig. 2. — A. Camion de 3 t. 5 (charge utile). Plateau bâché, cabine indépendante. — B. Fourgon 4 t. 5/22 m3 en alliages légers, cabine indépendante. — C. fourgonnette 125ü"kgs de charge utile.
  - B. — Autocars.
  - 1° Les châssis surbaissés.
  - Quant aux véhicules utilisés pour le transport des voyageurs sur routes, ce sont des châssis disposant d’une puissance réelle d’une centaine de chevaux et correspondant à une charge utile d’environ 5 tonnes que l’on choisit généralement.
  - Cette charge utile est très suffisante car si l’on ne tient pas compte de l’équipement en sièges, galeries et glaces, qui grève particulièrement le devis de poids de ces véhicules, elle correspondrait au transport possible de GO voyageurs avec leurs bagages.
  - On choisit les châssis longs, surbaissés, pour obtenir une bonne tenue de route.
  - On dispose de préférence le poste de conduite en cabine avancée pour gagner le maximum d’emplacement utile. On aménage les sièges fixes ou rabatables le plus possible face à la route, en les resserrant au maximum sans nuire au confort et à l’accessibilité. Les plateformes d’accès ou de stationnement doivent être prévues sans risquer de nuire à la bonne marche ou à la bonne conservation du véhicule.
  - Examinons le cas d’un type moyen d’autocar ou autobus de 40 places, dont 30 assises, soit 3 T. 200 de charge utile. Il aura un châssis tout équipé pesant 3 tonnes et une carrosserie pesant toute garnie : 2 T. 500.
  - Par l’utilisation des alliages légers dans la caisse, on pourrait gagner 600 à 700 kilos, et par leur utilisation dans toutes les fournitures et aménagements (sièges, serrures, galeries, mains courantes, barres, coffres, etc.), on arrivera à gagner un maximum de 1 tonne, soit 18 % du poids mort.
  - Ceci correspondra à la possibilité de prendre en surcharge 12 voyageurs (bagages compris) qui stationneront debout, sans imposer au châssis de fatigue supplémentaire. La répercussion de cet allègement peut donc être une diminution considérable des frais d’entretien du véhicule, qui grèvent généralement dans de larges proportions, l’exploitation des lignes de transports routiers.
  - 2° Les caisses-poutres.
  - Il existe un autre principe de conception moderne qui, appliqué aux autocars donne des résultats très intéressants, c’est la construction en caisse-poutre qui fait travailler les parois latérales de la carrosserie, et qui supprime complètement le
  - châssis (voir fig. 4) ; on l’appelle également le principe du longeron-paroi.
  - Cette technique, branchée sur une construction en alliages légers, aboutira à des véhicules de poids morts sensationnels.
  - Certains constructeurs attachés à la théorie du châssis, à cause de leur responsabilité relative aux organes mécaniques, objectent que l’allègement n’est pas si important qu’on veut bien le dire dans la caisse-poutre, si l’on compare des caractéristiques semblables (vitesse, puissance, et surtout résistance ou solidité).
  - L’allègement maximum, dû à la modification du châssis lui-même, ne dépassera pas pratiquement 300 kilos, car les châssis les plus lourds dépassent rarement le poids de 500
  - kilos. Mais on doit gagner énormément sur le poids des organes mécaniques de liaison cinématique en particulier.
  - Deux solutions nous paraissent séduisantes :
  - La première est la « traction avant ».
  - La deuxième, le « moteur arrière ».
  - La première groupe à l’avant du véhicule toute la mécanique avec des liaisons courtes et des commandes directes et ramassées ; elle présente, à notre avis, l’inconvénient d’une mauvaise répartition des charges, l’essieu tracteur étant la plupart du temps le moins chargé ; elle nécessite d’autre part une liaison par cardan, délicate d’entretien, qui limite le braquage de la direction.
  - Mais elle présente l’avantage de
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  - Fig. 3. — En haut, Fourgon de 10 t. de charge utile (poids du châssis, 6 t.). — En bas, Semi-remorque de 10 t, de charge utile (poids du châssis, 4 t. 5).
  - dégager tout le reste de la caisse et de permettre des solutions d’encombrement minimum de l’essieu et des roues arrières.
  - La deuxième solution peut être meilleure au point de vue accessibilité et entretien du moteur ; elle ne conserve d’intérêt pour l’allègement du véhicule qu’en utilisant une boîte de vitesses à commande à distance.
  - Il existe pour ce genre de commandes des dispositifs mécaniques,
  - électriques, pneumatiques et hydrauliques.
  - Ainsi équipée, la commande par moteur arrière présente, à notre avis, le maximum d’avantages ; on peut alors munir le moteur de dispositifs de sécurité à lecture ou commandes à distances : des relais électriques ou optiques peuvent équiper l’appareillage du poste de conduite et de contrôle de marche du véhicule.
  - Une chaîne de fusibles calibrés peut par exemple, réunir tous les points sensibles du moteur à un voyant fixé sur le tableau de bord du poste avant. Elle indiquera instantanément au conducteur la moindre hausse de température des organes du moteur.
  - On doit toujours disposer d’un extincteur à main, que l’on actionnera, le cas échéant, après avoir stoppé et s’être rendu compte de la cause de la hausse de température.
  - On peut encore placer sur le groujîe moteur-boîte : des compte-tours électriques, des manomètres et thermomètres pour l’huile et pour le liquide relroidisseur. On peut enfin disposer des volets de radiateurs à commande à distance.
  - Un tel équipement serait, à notre avis, un gros progrès dans l’allègement et la sécurité de marche et permettrait un jour le fonctionnement d’engins surpuissants et de grande solidité dans des conditions d’économie remarquables.
  - Une ligne rapide disposant de véhicules de 40 places ayant un poids mort inférieur à 3 tonnes pourra en effet réaliser une économie de 25 à 30 % sur les frais d’exploitation normaux qu’elle aurait avec des véhicules courants actuels.
  - J. Laçasse, Ingénieur A. et M.
  - Directeur de la Société Anonyme « Les Prototypes de Carrosseries légères ».
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  - Fig. 4. — Autocar 40 places assises, construction « caisse-poûtre », moteur à l’arrière
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  - SOUS LE SIGNE DE LA SOLIDARITÉ
  - L’effort social dans l’industrie automobile
  - Personne ne peut mettre en doute que la réorganisation de notre indus trie automobile, désarticulée et réduite à néant par la guerre et ses conséquences de tous ordres, posera, une fois terminé le drame actuel, une foule de problèmes qui ne sont pas tous industriels. Remettre en route la production, en dépit de notre appauvrissement général en machinisme et en matières premières, voire
  - en main-d’œuvre, serait même relativement aisé, les progrès de la technique aidant, si de très graves difficultés d’un autre ordre ne devaient intervenir fatalement après une semblable crise. Le conjoncture sociale, en particulier, pèserait lourdement sur le résultat final, si les efforts de tous les hommes de bonne volonté rie se conjugaient pour l’atténuer et en réduire les incidences. Tout espoir de résurrection demeurerait vain s’il ne se fondait sur la conception d’un système harmonieux de cohésion et de solidarité entre l’Etat qui gouverne l’économie, le chef d’industrie qui dirige son entreprise, l’agent de maîtrise qui exécute, et l’ouvrier qui produit et qui ne peut le faire bien que s’il est assuré de trouver dans son labeur le bien-être minimum et légitime auquel a droit tout homme civilisé qui travaille, et avant tout celui
  - de pouvoir manger à sa faim. Si à la rigueur, au haut de cette hiérarchie, des erreurs ou des manquements, pour fâcheux qu’ils soient, peuvent se produire, on pourra toujours y remédier par étapes sans glisser à la catas trophe. Mais si l’imprévoyance ou l’égoïsme les laissent subsister au bas de l’échelle (et nous ne voulons attribuer aucun sens péjoratif à cette expression) c’est le désastre à brève
  - échéance, parce qu’ils portent sur le nombre.
  - Fort heureusement, dans les pénibles circonstances actuelles, des hommes éclairés, au sens le plus humain du mot, l’ont fort bien compris, et ce nous est un sensible plaisir de constater qu’ils appartiennent à l’industrie automobile ou plus exactement des accessoires, puisque nous n’avons pas perdu l’habitude de qualifier de ce vilain terme une industrie laborieuse et créatrice entre toutes.
  - *
  - * *
  - On sait que Levallois et Neuilly comportent depuis toujours de nombreux établissements industriels attachés plus spécialement à l’industrie de l’automobile et de ses accessoires, et aussi des usines d’alimentation, de parfumerie, d’imprimerie, etc.
  - Depuis de nombreuses années, ces établissements sont groupés en une Union des Industriels de Neuilly et Levallois, que préside M.. André Ruegger, conseiller du 17e arrondissement, bien connu dans nos milieux comme l’animateur de la firme Tubauto.
  - Au sein de cette union, créée et animée sous le signe de la solidarité, les patrons se sont toujours et surtout préoccupés de la façon la plus active des problèmes sociaux intéressant ces deux localités. Or, au seuil de l’année 1942, les difficultés de l’heure ont posé un très grave problème, celui de l’alimentation des ouvriers, principalement au repas de midi.
  - Ce n’est un secret pour personne que dans des cas trop nombreux, ouvriers et ouvrières, employés des deux sexes des usines de Levallois et Neuilly, insuffisamment alimentés, étaient aux prises avec des défaillances physiques diverses, évanouissements, syncopes, faiblesses pendant le travail, dont un grand nombre furent victimes avant la création de la cantine inter-usines qui fonctionne depuis un an à Levallois.
  - Evidemment, lorsqu’une usine comporte un grand nombre d’ouvriers, il lui est relativement facile d’organiser sa cantine personnelle, et c’est une méthode qui se généralise de plus en plus, fort heureusement, dans les grands établissements industriels. Mais ce système n’est guère applicable aux usines de moyenne ou de faible importance. On ne trouve que malaisément le matériel nécessaire à l’équipement d’un réfectoire et le ravitaillement, surtout, est très difficile. Or, si l’on songe que certains établissements industriels ne comportent que 2 ou 3 ouvriers, quand d’autres en emploient plusieurs centaines, la création de cantines particulières à l’échelle de chaque usine n’aurait fait que multiplier les difficultés et rendre le problème quasi-insoluble.
  - Il fallait donc procéder autrement et attaquer le problème de face, pour l’ensemble des usines.
  - L’hypothèse d’un réfectoire central ou restaurant unique se révélait également impraticable.
  - Ainsi l’idée d’une cantine interusines ou cuisine centrale, où chaque usine de Neuilly et Levallois viendrait se ravitailler chaque jour, au prorata
  - Fig. 1. — L’épluchage des légumes à la cantine inter-usines.
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  - du nombre de ses ressortissants, en plats chauds et confectionnés « comme chez soi », s’imposa vite comme la seule solution possible et la plus rationnelle.
  - On verra plus loin, par les chiffres impressionnants que nous pouvons donner, que l’idée de M. Ruegger a porté ses fruits.
  - La cantine inter-usines de Levallois-Neuilly, qui groupe de vastes locaux bien agencés et pourvus de tout le matériel nécessaire et comporte un personnel d’une centaine de personnes au total, confectionne donc les repas distribués aujourd’hui à 8.000 ouvriers appartenant à 250 établissements industriels comportant de 2 à 600 personnes.
  - On peut juger des immenses progrès réalisés en un an, quand on songe qu’à ses débuts, en février 1942, elle servait 850 repas s’adressant aux effectifs de 14 firmes. L’idée on le voit, a fait son chemin, puisqu’en fait, sur les 13.000 ouvriers de Neuilly-Levallois, 8.000 sont alimentés par la cantine inter-usines, 3.000 par des cantines individuelles, et 2.000 prennent leurs repas chez eux.
  - Les repas sont placés dans des marmites norvégiennes qui en maintiennent la température et dès 11 heures, chaque jour, par les moyens les plus divers, allant de la camionnette à la remorque cycliste, les usines font prendre les repas destinés à leurs ouvriers.
  - Le menu est substantiel et copieux pour 12 francs ; qu’on en juge : un hors-d’œuvre, salaae betterave, célerr ou autre produit saisonnier, un
  - plat de viande ou charcuterie, un plat de légumes, un dessert (fruits ou fromage), avec cela 20 centilitres de vin pour 1 franc et par personne.
  - L’ouvrier n’a qu’à apporter son pain et son couvert.
  - On sait que chaque usine a aménagé des locaux pour permettre au personnel de prendre son repas de midi ; tout se fait dans l’ordre et dans les meilleures conditions, sans porter atteinte au ravitaillement familial, la plus grande partie du ravitaillement de la cantine inter-usines se faisant directement à la production, par les moyens dont dispose l’Union.
  - Cette œuvre de solidarité est auto-
  - nome. Son administration est assurée par un comité tripartite composé d’un tiers de patrons, un tiers de cadres de maîtrise, et un tiers d’ouvriers.
  - Le personnel comprend 6 cuisiniers professionnels, 40 éplucheuses, soit avec les bouchers, charcutiers et les employés de l’économat, une centaine de personnes groupées sous la direction d’un spécialiste qualifié, M. Carré.
  - *
  - * *
  - Au cours d’une présentation de la cantine inter-usines que son animateur, M. Ruegger, a faite à la Presse le 4 février dernier, il nous a été donné de voir en plein fonctionnement cet organisme de haute utilité sociale et d’en examiner l’installation.
  - On devine que les locaux d’une telle organisation doivent être vastes et sains. Bien qu’il ne soit guère possible d’entreposer à l’avance d’abondantes réserves, on ne doit pas oublier néanmoins qu’il faut chaque jour manipuler des tonnes de denrées diverses, notamment de légumes de consommation courante, et que l’exis-tense de cette cantine serait bien précaire si elle devait vivre au jour le jour. La consommation mensuelle, rien qu’en légumes, est de l’ordre de 150 tonnes.
  - Il a fallu, pour organiser la cuisine proprement dite, qui comporte
  - 14 marmites de 200 litres, 8 de 150 et
  - 15 de 80, les unes chauffées au charbon, les autres au gaz, un tonnage considérable de matières premières. La coopération de toutes les usines a été nécessaire, dans le plus large
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  - esprit de solidarité, pour résoudre l’important problème qui consistait à équiper ces vastes cuisines. La question du chauffage n’était pas moins ardue. En puisant dans les stocks des usines, en faisant appel à la bonne volonté de tous, on est parvenu à un résultat magnifique. Au jour de la visite que nous fîmes à l’inter-cantine, le tableau de marche affiché dans le
  - bureau de l’économat nous révélait en effet, à ce jour, le total impressionnant de 1.223.236 repas servis.
  - En dehors de la cuisine proprement dite, l’établissement comprend naturellement une boucherie importante, avec chambre froide pour la resserre de la viande et de la charcuterie.
  - C’est dans un coin de ces locaux que nous apercevons le compteur à gaz, dont le volume est à peu de chose près celui d’un demi-muid, et qui doit débiter de quoi assurer la cuisson des plats destinés à 8.000 rationnaires chaque jour.
  - *
  - * *
  - Les repas sont livrés, aux guichets de la cuisine donnant sur une cour d’accès où peuvent circuler les véhicules les plus divers, à sens unique toutefois, dans des marmites norvégiennes que chaque industriel a confectionnées pour son usage individuel. Une amélioration sensible de cet état de choses est prévue néanmoins, et un matériel standard en aluminium va être établi par les soins de la direction.
  - Les plats sont rapportés après usage et lavés à la cantine même, qui comporta une plonge adéquate.
  - La comptabilité-matière, si on peut dire, d’une telle organisation, n’est pas une mince affaire.
  - Les tickets sont collectés par les usiniers auprès de leur personnel, qui les remettent à la cantine en même temps qu’ils fournissent chaque semaine le compte des repas qui devront lui être servis. Tout cependant marche sans difficulté à la satis-
  - faction de tous, ce qui est l’essentiel.
  - Nous avons tenu à publier avec ces notes résumées, diverses photographies prises sur le vif en plein travail ; l’épluchage des légumes (imaginez l’épluchage de plusieurs tonnes de pommes de terre ou de tous autres légumes), la répartition des desserts, la distribution aux guichets vue de l’intérieur des cuisines, enfin l’acheminement des véhicules de livraison envoyés par les usines, devant les guichets répartiteurs.
  - *
  - * *
  - Admirable triomphe de la solidarité, et de la logique au service d’une œuvre essentiellement humaine. Il n’a fallu pour réussir que l’intelligente conception d’un homme qui sait voir grand et juste, et la bonne volonté de tous ses confrères industriels.
  - Au point de départ, pour mettre l’affaire en route, une mise de fonds librement consentie de 250 francs par ouvrier ressortissant, soit 2 millions et, de la part de. tous les patrons, Tardent désir de réussir dans une entreprise de première utilité.
  - Et cela tourne sans accrocs.
  - Grâce à cette intelligente initiative, un repas solide est désormais servi chaque jour à midi à tous les ouvriers de cette région laborieuse, à un taux vraiment démocratique.
  - Et retenons ce résultat remarquable qui en dit plus long que tout : un contrôle de l’état sanitaire a été exercé pour vérifier le rendement de cet organisme nouveau. Sur la moyenne des cas observés, on a pu noter chez les ouvriers servis par la cantine inter usines, un gain de poids de 2 kilogrammes en trois mois.
  - Les animateurs de cette entreprise sociale, M. Ruegger en tête, peuvent inscrire ce magnifique résultat à leur actif et se dire, toute belle action devant comporter sa récompense, même et surtout si elle se limite à une satisfaction intime, qu’ils ont plus fait pour la paix sociale, et pour le rendement même de leurs usines, que les plus savantes combinaisons idéologiques.
  - E+ cela sans bruit, sans publicité.
  - Edmond Massif.
  - Brevets d’inventions
  - 868.668 : 30 décembre 1940. — Société dite : Dr Ing. h. c. F. Porsche K.G. — Tracteur.
  - 868.779 : 9 septembre 1940. — Société dite : Etablissements Ricou (Société anonyme). — Appareillage pour l’alimentation de moteurs à explosions en un ou plusieurs carburants gazeux. — (Invention Charles, Jean, Alfred Berlioz).
  - 867.036 : 25 mai 1940. — Gros (J.). Gazogène particulièrement applicable aux moteurs à explosion à grande vitesse et régime variable.
  - 867.050 : 28 mai 1940. — Pomoes (R. P. A.). — Procédé de refroidissement des moteurs à combustion, et moyens de mise en œuvre de ce procédé.
  - 867.081 : 9 mai 1940. — Harper Jr (W.). Perfectionnements aux moteurs à combustion interne.
  - 868.975 : 31 décembre 1940. — Société dite : Etablissements Ring-hoffer-Tatra. — Aménagement de l’ensemble moteur pour véhicules automobiles lourds et notamment autobus ou anaTogues à moteur arrière.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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  - La purification de l’huile des carters par filtrage continu
  - Quand l’huile de graissage et l’essence étaient abondantes — nous n’osons dire surabondantes — il était de tradition de vidanger très fréquemment les carters d’une voiture ei en particulier le carter du moteur.
  - Dans ces conditions et quand la voiture roulait sur des routes de France en général goudronnées et non poussiéreuses, on ne s’inquiétait pas beaucoup des poussières qui pouvaient pénétrer dans le carter et se mélanger à l’huile. Quand l’huile était sale, on la jetait et on la remplaçait par de l’huile neuve et tout était dit.
  - A l’heure actuelle, il n’en est plus ainsi et on doit par tous les moyens chercher à utiliser l’huile — et surtout l’huile de moteur — aussi longtemps et dans les meilleurs conditions possibles.
  - Le principal agent solide de pollution de l’huile, c’est la poussière qui pénètre dans le carter en venant de l’extérieur et plus encore les particules charbonneuses qui se forment sur les parois très chaudes des organes du moteur, comme par exemple le fond du piston, qui tombent dans l’huile et qui forment, avec elle, un abrasif dangereux pour la bonne conservation du moteur. Ces poussières, dont l’importance n’est pas négligeable dans les moteurs à essence, deviennent plus nombreuses et de beaucoup dans les moteurs alimentés par gazogène.
  - On peut s’en débarrasser en filtrant l’huile qui a été retirée du carter et en la réutilisant après vérification. Il existe un autre procédé déjà en usage depuis longtemps d’ailleurs, c’est le filtrage pendant la marche même du moteur. Deux procédés peuvent être mis en œuvre à cet effet. Le filtre peut être monté en série avec la pompe à huile ou en dérivation sur celle-ci.
  - Dans le premier cas, toute l’huile de graissage traverse le filtre et par suite se trouve constamment purifiée. Malheureusement, le filtre qui reçoit les poussières et les retient, se salit, se colmate peu à peu et s’il n’est pas nettoyé ou changé à temps, finit par se boucher plus ou moins complètement et in+erdire tout passage à l’huile. Dès lors, l’huile ne lui arrivant plus, le moteur n’est plus graissé et
  - c’est l’accident à peu près immédiat. Ce procédé est donc dangereux. Quand on l’a appliqué, on a toujours eu soin de disposer en parallèle avec le filtre un by pass qui permet le passage de l’huile quand le filtre offre une résistance trop grande, mais naturellement, quand le by pass commence à fonctionner, l’huile n’est plus filtrée et s’il n’y a pas une intervention
  - du conducteur, tout le procédé reste inefficace.
  - Aussi, le système de purification par filtre en série sur la pompe n’est il pratiquement pas utilisé. On se contente de disposer, non pas un filtre, mais un tamis à mailles assez larges, qui arrête seulement les grosses impuretés et qui n’a pas la prétention de purifier le lubrifiant.
  - L’autre procédé consiste à monter un filtre en parallèle avec la pompe (fig. 2). Une partie de l’huile refoulée par la pompe pénètre dans le filtre, le traverse et retourne au carter. Il n’y a donc à chaque instant qu’une proportion généralement assez faible de l’huile totale qui traverse le filtre, donc une faible partie des impuretés enlevées. Si le filtre se bouche, aucun inconvénient ne se manifeste du point de vue sécurité ; le graissage continue d’avoir lieu comme auparavant, mais naturellement, la purification ne se fait plus.
  - L’intervention du conducteur pour nettoyer périodiquement le filtre ou changer l’élément filtrant est donc indispensable à moins que ce nettoyage ne se fasse automatiquement :
  - nous reviendrons d’ailleurs sur ce point tout à l’heure.
  - Ce que nous voudrions élucider pour le moment, c’est l’efficacité du filtre monté en parallèle, en supposant bien entendu que ce filtre est propre et joue effectivement son rôle.
  - Nous avons souvent entendu nier complètement son action par suite du raisonnement suivant :
  - « La pompe du moteur, nous disait-on, débite par exemple 20 litres à la minute. Le filtre va en débiter beaucoup moins/peut-être 1 litre et cela au maximum ; la vingtième partie des impuretés restera donc dans le carter et par suite, l’action du filtre est pratiquement négligeable ».
  - . Ce dernier raisonnement très superficiel conduit à une conclusion complètement erronée ainsi qu’on va le voir.
  - Analysons, si vous voulez bien, l’effet du filtre monté en parallèle. Appelons pour fixer les idées, V le volume de l’huile contenu dans le carter F, le débit du filtre c’est-à-dire le volume d’huile qui le traverse pendant une heure
  - Nous supposons, pour faciliter nos calculs, que le filtre est parfaitement propre et que son débit ne varie pas avec le temps. (En réalité, le débit varie avec son degré de colmatage.)
  - Mais, ce que nous allons dire par la suite va nous çonduire déjà à une première approximation assez satisfaisante.
  - L’huile du carter contient à l’origine du filtrage un certain poids
  - vers le moteur
  - vers le moteur
  - Filtre
  - Pompe é hui/e
  - Réservoir d'huile
  - Réservoir d’huile
  - 3 huile
  - Fig. 1 et 2. — A f/auche, montage du filtre en série sur la pompe à huile. — A droite, montage du filtre en parallèle sur la pompe à huile.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’impuretés que nous appellerons P ; l’huile reçoit en outre d’une façon constante un certain poids supplémentaire d’impuretés provenant soit de la poussière de la route, soit des particules charbonneuses du moteur : appelons p le poids d’impuretés solides qui viennent se mélanger à l’huile en une heure.
  - Pendant la première heure, le filtre débite F litres d’huiles, laquelle F
  - huile contient P x ^ grammes de
  - V
  - poussière.
  - Pendant ce temps, le moteur produit p grammes d’impuretés et après la première heure, il reste donc dans le carter
  - Rx = P ~ P ~ + p.
  - Après la deuxième heure, il restera évidemment
  - R2 = Ri (i - y) +p
  - et ainsi de suite. Au bout de la ne heure les impuretés du carter ont un poids de
  - n — y)
  - En effectuant les calculs on trouve :
  - R. = p (i - v)” + ^0-v ) + (*-$) +" O-v)"]
  - La quantité 1 — — qui est égale
  - à l’unité diminuée de la fraction
  - y
  - est plus petite que l’unité. Par conséquent après un nombre d’heures de
  - / F \ n
  - fonctionnement assez grand ( 1— — J
  - / F \n
  - tendra vers O. Le terme Pt 1 = ^ J
  - tendra lui-même vers O, ce qui veut dire que, des impuretés qui se trouvaient primitivement dans le carter, il ne restera plus qu’un résidu négligeable.
  - Nous n’avons donc à nous préoccuper que du deuxième terme.
  - Or, on reconnaît dans la série entre parenthèses le développement’ de
  - 1
  - Au bout d’un temps très long de fonctionnement, le résidu de poussière
  - V
  - est donc égal à R = O + p -p-
  - On voit par conséquent qu’-après un temps très long il ne reste plus comme impuretés dans le carter que la quantité produite par le moteur
  - pendant ~ heures. Evidemment,
  - l’épuration sera d’autant meilleure V
  - que -p- est plus petit, c’est-à-aire que
  - le débit du filtre est plus grand. Si le carter contient 5 litres et que le filtre ne débite que d,5 litre à l’heure, et que d’autre part le moteur absorbe 1 gramme de poussières à l’heure, le
  - La figure 3 représente en coupé la disposition schématique du filtre : l’élément filtrant est situé au centre du récipient divisé par une cloison horizontale en deux parties : la partie inférieure reçoit l’huile sale. Celle-ci traverse les parois de la bougie fil-* trante, pénètre dans son canal central
  - Air comprimé
  - Ressort de compression de la bougie filtrante
  - Huile filtrée
  - Clapet de retenue
  - Sortie d'huile —>~h épurée vers le carter du moteur
  - Amenée d'hui/e_ sa le à filtrer
  - By-pass de réchauffage
  - Bougie filtrante en papier
  - Huile sale
  - Impuretés décantées
  - Fig. 2.
  - Ensemble schématicme du filtre Sofrancc.
  - poids des impuretés restant constamment dans l’huile est de 10 grammes.
  - Rappelons cependant une hypothèse faite au début du calcul, à savoir que le débit du filtre restait constant.
  - Dans la réalité, cette hypothèse n’est pas justifiée puisque le débit du filtre diminue progressivement à mesure que le filtre s’encrasse. On ne connaît pratiquement pas la loi suivant laquelle diminue le débit du filtre en fonction de l’encrassement. Au surplus, nous allons voir que si le nettoyage du filtre a lieu assez fréquemment, notre hypothèse du débit constant est suffisamment justifiée.
  - Ce débit pourrait être considéré comme constant si par exemple le chauffeur nettoyait son filtre toutes les heures. Evidemment, aucun conducteur ne se soumettra à cette obligation. Mais, n’y a-t-il pas moyen de réaliser automatiquement le nettoyage ? C’est ce qu’on a fait dans un filtre qui nous a été présenté récemment et qui nous a paru, de ce point de vue, particulièrement ingénieux. Nous allons le décrire ici.
  - et remonte dans la deuxième partie du récipient placé au-dessus de la paroi horizontale. Cette deuxième portion fermée par une calotte complètement hermétique ; l’huile purifiée, pour s’échapper, doit soulever le clapet de retenue qui ferme, dans la partie horizontale, le tuyau d’évacuation. Le ressort de ce clapet est taré et il faut par suite une certaine pression pour permettre au clapet de s’ouvrir. L’huile va donc refouler l’air au sommet de la calotte de la partie supérieure du récipient, air qui se trouvera sous pression. Telle est la position du filtre et de ses éléments pendant le fonctionnement normal du moteur.
  - Quand le moteur s’arrête, la pression tombe à l’arrivée de l’huile, donc dans le récipient inférieur. L’air du récipient supérieur se détend et refoule l’huile contenue au-dessus de la paroi horizontale à travers la paroi de la bougie, en sens inverse de celui où l’huile sale a pénétré.
  - • Or, cette bougie filtrante dont nous allons dire un mot tout à l’heure, est réalisée de telle sorte que les impuretés
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - viennent simplement se déposer sur la paroi extérieure, sans pénétrer dans son épaisseur. Dès que le sens du courant de circulation d’huile change, ces impuretés vont donc se trouver décollées de la paroi et tomber au fond de l’appareil. Le filtre se trouve automatiquement nettoyé.
  - Restait à trouver une bougie filtrante dont la paroi soit pratiquement imperméable aux impuretés ; on y est arrivé en utilisant, pour constituer l’élément filtrant, des feuilles de papier empilées les unes sur les autres après avoir été découpées en forme de rondelles. Ces feuilles sont pressées les unes contre les autres et ne laissent entre elles qu’un passage dont l’épaisseur (d’ailleurs facilement réglable par la tension du ressort) est de l’ordre du millième de millimètre. Si le décou-
  - page des rondelles de papier a été fait avec des précautions spéciales, évitant toute espèce de bavure, les impuretés contenues dans l’huile vont se trouver arrêtées à la surface même de la paroi externe, sans pénétrer entre les rondelles. Le liquide seul peut y passer. Dans ces conditions, on conçoit que le renversement de sens du passage du liquide suffit pour décoller toutes les impuretés solides et effectuer un nettoyage efficace de la bougie filtrante.
  - Le filtre se complète d’un by pass fermé par un clapet et pratiqué dans la paroi horizontale qui sépare les deux parties du récipient. Ce by pass fonctionne quand, au démarrage du moteur, l’huile est trop froide pour pouvoir pénétrer entre les feuilles de papier de l’élément filtrant. Dans
  - ce cas, la pression augmente très fortement dans la partie inférieure du filtre, l’huile soulève le clapet du by pass et revient dans la canalisation de graissage sans être épurée. A mesure que l’huile s’échauffe, elle devient plus fluide, et bientôt elle pénètre dans l’élément filtrant et le by pass se ferme. On voit que le nettoyage du filtre se produit ainsi automatiquement à chaque arrêt du moteur, cet arrêt fût-il très court.
  - On est donc fondé, avec ce système d’appareil, à supposer comme nous l’avons fait dans le calcul qui précède, que le débit du filtre est pratiquement constant (1).
  - H. Petit.
  - (1) 'Le filtre auquel nous faisons allusion ici est le filtre Sofrance, à décrassage automatique.
  - ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES
  - LE CHOIX D’UNE BATTERIE
  - Le choix des équipements électriques, tant de voitures que de poids lourds, et qu’il s’agisse des batteries, des dynamos, des démarreurs, de l’installation d’allumage (magnétos ou distributeurs) n’a pas toujours été considéré avecl’importance qui devrait lui être attribuée. En premier lieu, il est un facteur que divers constructeurs, sous la pression des efforts de la concurrence, finissaient par introduire trop souvent dans leurs calculs : c’est-à-dire le fameux prix de revient, tendant à faire réduire tout au maximum, à tel point qu’on put constater parfois que la valeur du fonctionnement des organes considérés était compromise.
  - Combien de fois a-t-on pu noter la présence, sur des groupes moteurs, de dynamos trop justes, chargeant insuffisamment, ou bien des démarreurs trop faibles. Généralement, en présence des déboires enregistrés, c’était la batterie qui était incriminée. Disons en passant qu’il pouvait toutefois arriver qu’elle fut réellement responsable d’un fâcheux état de choses.
  - Si l’on veut se résumer, on peut toutefois affirmer que les constructeurs d’automobiles auraient reçu les plus vives félicitations de la clientèle en général s’ils s’étaient inspirés de certains principes fondamentaux, dont on peut citer ceux-ci comme particulièrement à retenir :
  - a) Définir de façon convenable les caractéristiques du démarreur, ainsi
  - que celles de la dynamo nécessaire pour la recharge de la batterie.
  - b) Définir largement, soit en gardant un certain coefficent de sécurité, la capacité utile de la batterie convenant au démarreur envisagé.
  - c) Prévoir pour tout l’équipement électrique un réglage suffisant pour permettre la charge rationnelle de la batterie, quels que soient le régime d’utilisation eu véhicule et la saison.
  - d) Enfin, et bien que pour beaucoup de gens ceci puisseparaître secondaire alors que c’est une question de réelle importance : placer la batterie à un endroit accessible, permettant une vérification rapide et un entretien aisé.
  - Plus d’une fois dans notre carrière, il nous a été donné de rencontrer des voitures dont les démarreurs semblaient avoir été calculés réellement trop juste, et pour lesquels il ne semblait pas qu’on eût défini comme il convenait la puissance utile de l’organisme électrique destiné à lancer le moteur. Contrairement à ce que certains croient peut-être, assez nombreux sont les facteurs qui peuvent intervenir dans cette estimation de puissance. A ce sujet, que pourrait-on citer ?
  - Mentionnons entre autres l’état de rodage du moteur au début, le nombre et le type des paliers, la viscosité de l’huile employée généralement, la température (qui peut amener l’huile à épaissir et des défectuosités dans la
  - carburation), la démultiplication entre le démarreur et le moteur, etc...
  - Des différentes caractéristiques établies par les constructeurs devrait dépendre l’importance de la batterie. Les caractéristiques decelle-cipeuvent être elles-mêmes très différentes.
  - *
  - , * *
  - Dans nos'pays, que trouve-t-on généralement comme voltage ? Antérieurement, presque toujours 12 volts. Depuis ces dernières années, le type 6 volts est venu concurrencer assez sérieusement le précédent. Par contre, sur les voitures d’origine américaine, il est adopté exclusivement.
  - A ce sujet, que peut-on dire ? Si le type 6 volts semble avoir l’avantage de la simplicité (moitié moins d’éléments) par contre on est amené à des canalisations bien plus fortes. Au démarrage, intensité double, et grande chute de tension. De même, la commutation (chute de tension aux balais) se ressent plus en 6 volts qu’en 12. Disons encore à propos de la vogue américaine du 6 volts, que l’éclairage fait appel aux U. S. A. à beaucoup moins de bougies que sur les voitures du vieux continent, et que les batteries sont bien plus grosses, souvent entre 125 et 150 ampères, tandis que chez nous, pour 12 volts on a souvent de 45 à 75 ampères, et pour 6 volts de 80 à 120 ampères au plus. Notons encore, et cette fois-ci à l’avantage du 12 volts
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  - que si un clément a une défaillance, on n’a plus qu’un allumage faible et le démarrage est impossible, puisqu’il ne reste plus que 4 volts tandis qu’en 12 volts, on en aurait encore 10.
  - Toutefois (et en ne voulant pas tenir compte de l’insécurité constructive du temps présent), il convient d’être juste avec les fabricants de batteries, qu’il s’agisse de 6 volts ou de 12, et de
  - reconnaître que rares étaient les défaillances à leur reprocher.
  - *
  - * *
  - Une batterie se compose, comme chacun sait, de deux groupes de plaques, l’un positif, l’autre négatif, plongés dans une solution d’acide titrant environ 30° B. Les plaques, en nombre variable, suivant les cas et les types (6 ou 12 v.), sont maintenues aux distances voulues par des voiles en bois ou en ébonites dits séparateurs, le tout étant encuvé dans un récipient simple ou multiple, et fermé par un couvercle scellé pour rendre l’élément bien étanche. Le remplissage des éléments et la vérification du niveau se font par les bouchons que tout le monde connaît.
  - Durant la charge, le courant électrique qui traverse l’élément ou la batterie transforme l’état des plaques et y demeure emmagasiné sous forme d’énergie chimique. Pendant la décharge, cette énergie chimique redevient énergie électrique, que l’on recueille aux bornes. Plus les plaques
  - sont nombreuses ou volumineuses, plus l’élément pourra emmagasiner d’énergie, et par conséquent plus il aura de capacité.
  - Pour des batteries qui débitent à des régimes très faibles, de l’ordre de 1 /100 de la capacité totale, on a avantage à utiliser des plaques épaisses présentant un certain volume. Tel était le cas, déjà antérieurement, pour
  - les batteries alimentant les postes de T. S. F. Par contre,.en automobile, où les courants nécessaires sont généralement très intenses, les plaques minces présentant plus de surface, sont davantage indiquées. Cette différence peut s’expliquer comme suit :
  - Pendant la décharge à faible intensité, l’action de l’acide se manifeste jusqu’à une certaine profondeur, tandis qu’au cours d’une décharge rapide, l’action de l’acide selocalise en surface.
  - Le courant absorbé pour le lancement d’un moteur est très élevé. Les régimes de décharge instantanés, au moment des démarrages, peuvent se tenir, en effet, entre 200 et 300 ampères durant une fraction de temps extra-courte, pour aller jusqu’aux 400 /500 ampères, en saison froide par exemple, et moteur gommé. On doit même admettre des régimes de décharge instantanés allant jusqu’aux 1.000 ampères pour les gros moteurs Diesel à haute compression. La durée d’un démarrage n’est d’ailleurs que de quelques secondes. Les batteries ne pourraient supporter plus longuement un pareil régime.
  - Les mêmes plaques, déchargées à un régime équivalent au 1 /10 de la capacité totale donnent normalement de 10 à 15 ampères-heure. On peut donc se rendre compte que si Ton exige d’une batterie qu’elle fournisse un courant supérieur aux chiffres admis par la pratique, il s’en suivra un fonctionnement défectueux, ou tout au moins une usure prématurée. De là, on doit conclure qu’il est d’une importance primordiale, comme nous le rappelions au début de ces notes, de choisir une batterie en rapport avec le travail que Ton compte exiger d’elle.
  - *
  - * *
  - Nous avons parlé plus haut du régime de décharge instantané des batteries. Il y a également le régime de décharge permanent (qui entre en action surtout aux heures de marche nocturne), et qui est de Tordre de 8 à 10 ampères en moyenne, suivant l’importance du système d’éclairage et le nombre ou l’importance des accessoires en service à ce moment. Il est évidemment des cas où, simultanément, peuvent être en jeu : les phares de route, un projecteur auxiliaire, deux essuie-glace, un rectangle de dégivrage du pare-brise, l’éclairage des instruments de bord, etc...
  - Ce sont surtout les démarrages à froid répétés, durant les mises en route par la saison actuelle, qui sont le plus préjudiciable à la bonne conservation d’une batterie. Appuyer longtemps sur un contact de démarrage alors que le moteur gommé refuse obstinément de partir tant qu’on ne recourra pas à un moyen moins anti-rationnel, c’est détruire graduellement ses accus. En effet, vu le très gros débit demandé, les plaques se voilent, la batterie fait de l’ébullition, la matière active se désagrège et tombe au fond des récipients.
  - Nous n’insisterons pas sur les procédés logiques de mise en marche à froid en hiver. Nos lecteurs les connaissent, mais on sait qu’un moteur récalcitrant est très sensible à un emploi préliminaire de la manivelle et à certains moyens connus pour faire aspirer aux chambres un mélange: convenable, disposé à exploser dès qu’on remettra le contact.
  - Il y a encore un procédé pratique et élégant, mais qui ne peut se faire que dans un garage disposant de ce petit matériel : il consiste à brancher provisoirement aux bornes de la batterie un groupe de charge portatif fonctionnant sur le secteur. La tension de la batterie revient alors près de son maximum, et Ton peut faire de sérieux
  - Fig. 1. - A notre époque de voitures électriques, il est intéressant de faire ressortir ce modèle léger, qui figura lors d’un Salon de Paris, voici dix-huit ans, sur le stand Bugatti.
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  - appels au démarreur, la dépense d’énergie étant compensée en grande partie par l’apport de courant du groupe de charge (que l’on débranchera évidemment, une fois le départ obtenu).
  - *
  - * *
  - Nous dirons maintenant quelques mots de la recharge. Il est nécessaire, en toute logique, qu’une batterie soit chargée suivant certaines règles. On doit lui restituer journellement la quantité de courant qui a été consommée en tenant compte d’un léger excédent pour compenser les pertes par isolement, et la différence de rendement (approximativement de 15 p. 100). De plus, le courant ne peut lui être fourni qu’à une intensité déterminée, jamais supérieure aux chiffres prescrits.
  - La dépense de courant varie beaucoup d’une voiture à une autre, soit d’après le genre de service qui lui est imposé, soit d’après le nombre des accessoires en service faisant appel au courant électrique. Il existe des véhi-
  - cules qui, faisant de nombreux appels au démarreur dans la journée par suite de multiples arrêts, font peu de kilomètres au total, à l’allure suffisante pour que la dynamo charge bien, tandis que d’autres machines faisant de la route régulièrement à grande vitesse (il n’est pas question, évidemment, des temps actuels...), ne consommaient que peu de courant. Il serait donc indispensable que les équipements électriques soient réglables dans de larges proportions. Seulement, le fameux facteur prix de revient aidant, quantité d’équipements n’étaient pas réglables du tout, et les résultats fournis n’étaient pas ce qu’ils auraient du être. Bien des batteries ont été détériorées prématurément (et cela se voit encore présentement) par excès ou par manque de charge, ou bien par débit exagéré.
  - En ce qui concrne le régime normal de charge, il correspond à peu près au quart de la capacité de la batterie montée sur la voiture. Il y a effecti-eut un maximum à ne pas dépasser, sinon cela peut provoquer le
  - gondolage des plaques, et la chute de la matière active au fond des bacs (d’où cours-circuits internes), et obligations de lavages des bacs. Quant à la durée de l’ensemble, elle est fortement réduite, et on peut être amené au remplacement de certaines plaques... Et quant on en arrive là...
  - *
  - * *
  - Il serait peut-être bon qu’on se pénètre de cette idée, que la batterie n’est pas toujours responsable (tant s’en faut), d’un défaut de fonctionnement ou d’une insuffisance dans la marche de l’installation électrique d’un véhicule. Si elle bien entretenue, si d’autre part elle a été judicieusement choisie, lors des prévisions initiales, par le constructeur, et si on ne lui demande pas plus qu’elle ne saurait donner, une batterie d’accumulateurs moderne, quel qu’en soit le type, offre une constance dans la fidélité que ne manifestent pas bien d’autres organes du châssis.
  - Roger Darteyre.
  - Quelques suggestions pour la voiture de demain
  - (suite)(1)
  - LES ACCESSOIRES D’HIVER
  - En résumé, que demandons-nous pour l’équipement électrique de la voiture ?
  - 1° Une batterie d’une capacité et d’une tension suffisantes pour fournir, sans détérioration, la puissance nécessaire au lancement du moteur dans les plus mauvaises conditions possibles, c’est-à-dire, état moyen des éléments mécaniques du moteur, huile de fluidité moyenne, batterie chargée à 50 p. 100, etc. conditions qui correspondent assez bien à celles qu’on rencontre dans une voiture usagée utilisée journellement.
  - 2° Un moteur de lancement ayant une puissance suffisante pour lancer sûrement le moteur à explosion en toutes circonstances et un rendement assez bon pour ne pas demander à la batterie une énergie excessive.
  - 3° Une dynamo à tension constante d’une puissance suffisante pour pouvoir charger rapidement une batterie presque complètement déchargée, et ayant un mode de régulation capable de maintenir réellement la tension assez constante pour qu’elle ne risque
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10 25 novembre 1942.
  - pas de surcharger la batterie d’accumulateurs d’une façon nuisible.
  - 4° Enfin, la présence à demeure sur la voiture (ou au moins les facilités de montage sur celle-ci), d’un rechargeur de batterie pouvant utiliser le courant alternatif du secteur et maintenir ainsi la batterie en bon état même quand elle est utilisée dans de mauvaises conditions du point de vue consommation de courant.
  - Tout cela coûte un peu plus cher que l’équipement actuel, c’est entendu, mais nous avons entrepris de lutter contre l’économie mal comprise.
  - Ce qui précède n’est qu’une phase de la lutte.
  - L’automobiliste a à lutter contre les conséquences du froid et cette nécessité se renouvelle chaque année pendant trois à cinq mois, suivant la latitude et l’altitude du lieu où on utilise la voiture. Un certain nombre d’expédients et de procédés d’ailleurs bien connus s’offrent à l’automobiliste pour pallier les inconvénients des températures trop basses : chauffage du garage, ou à défaut, réchauffage du moteur, de l’huile du carter, de l’eau de refroidissement ; le chauffage du garage est évidemment le procédé le
  - meilleur, mais aujourd’hui moins que jamais, il ne saurait en être question. Op est donc réduit à réchauffer le moteur et on dispose pour cela, soit de réchauds catalytiques (auxquels il ne faut pas songer non plus faute d’essence), soit de réchauffeurs électriques.
  - L’expérience prouve que la meilleure façon de préparer un moteur pour une mise en marche facile, c’est d’entretenir l’eau qui sert au refroidissement à une température suffisante. Or, sur aucune voiture, il n’a été prévu de dispositif approprié et on en est réduit à accrocher, là où on peut, un réchauffeur électrique dont le rendement se trouve réduit à bien peu de chose, simplement parce qu’il n’est jamais en contact direct avec, les éléments qu’il a à réchauffer.
  - Et cependant, il existe dans le commerce des accessoires, des petits appareils formés d’une résistance convenablement isolée, que l’on peut introduire dans une tubulure du radiateur et chauffer par le courant du secteur. Il nous paraîtrait tout à fait rationnel que le constructeur incorporât cet utile accessoire dans la construction même de sa voiture. Sans doute s’ensuivra-t-il une augmenta-
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  - tion du prix de revient, mais cette augmentation sera beaucoup moindre que la somme que l’automobiliste devra payer pour acheter v lui-même l’accessoire dans un magasin et le faire installer par un mécanicien. D’autre part, le constructeur aura toute facilité, lors du dessin de sa voiture, de prévoir un emplacement correct qui permettra l’utilisation commode et efficace.
  - On peut ainsi, sans grande dépense de courant, maintenir dans l’eau du radiateur et, par conséquent, dans la double enveloppe du moteur, une température de l’ordre de 30 à 35 degrés, même par les froides nuits d’hiver, à la condition expresse de protéger le capot et le radiateur par des couvertures suffisamment épaisses.
  - Calorifugeage du capot.
  - Mais pourquoi ces couvertures ne seraient-elles pas à leur tour incorporées dans la construction de la voiture ? Le refroidissement du moteur d’une voiture quelle qu’elle soit, même de la plus soignée, se fait actuellement un peu au hasard. On se contente, en effet, de prévoir la circulation d’eau et la circulation de l’air dans le radiateur pour que l’eau n’arrive pas à l’ébullition dans les conditions extrêmes de l’emploi de la voiture. Autrement dit, on se préoccupe du maximum de, refroidissement, mais nullement du minimum. Or, ce minimum ne doit pas être trop bas pour que pendant l’hiver le moteur n’arrive jamais à prendre sa température de régime si la voiture n’effectue qu’un service de ville avec des arrêts nombreux.
  - Or, nous savons que quand un moteur fonctionne à température trop basse, l’essence ou plus généralement le carburant liquide est mal utilisé, par conséquent gaspillé et d’autre part, l’usure des cylindres et des segments se manifeste d’une façon exagérée.
  - Nous voudrions que dans la voiture de demain, on étudie d’une façon très sérieuse et très minutieuse la calori-fugation du capot. Le capot du moteur devrait être, en principe, entièrement clos et environné de matériaux non ^conducteurs de la chaleur. Des ouvertures nettement délimitées permettraient pendant la marche à l’air d’entrer dans le radiateur et d’évacuer le capot. Mais l’air ne devrait pouvoir passer que par ces ouvertures seules. Et, bien entendu, on devrait pouvoir, pendant les arrêts ou même pendant la marche par temps très froid, les obturer plus ou moins complètement.
  - De la sorte, on arriverait à main-
  - tenir son moteur à une température convenable pour assurer une carburation correcte et une marche régulière, dès la mise en route, même après un arrêt assez prolongé.
  - Je sais bien qu’il en résultera une complication assez grande. Mais quel est le progrès qui va sans complication ? Tout progrès, quel qu’il soit, entraîne une complication de l’agencement du mécanisme qui a, à son tour, pour conséquence une simplification de l’emploi et du fonctionnement dudit mécanisme. C’est la règle générale, aucun progrès humain n’y échappe, tout au moins dans le domaine de la mécanique.
  - Une fois de plus, que nos constructeurs veuillent bien se rappeler que la voiture particulière n’est pas uniquement, comme on l’a cru jusqu’alors, une voiture de tourisme destinée à franchir de grandes étapes, mais bien plus souvent la voiture de travail utilisée pour des déplacements journaliers, dans des conditions atmosphériques qui peuvent être et qui sont certainement défavorables au moins ptendant la mauvaise saison ; que cette voiture doit être prête à partir sans aucune intervention autre que la manœuvre des appareils commandés du tablier, et qu’elle doit pouvoir être utilisée aussi bien et aussi correctement par un conducteur complètement incompétent que par un mécanicien de métier. A ce prix seulement, l’automobile pourra devenir vraiment populaire et connaître la diffusion qu’elle mérite.
  - Cette nécessité d’étudier la voiture du point de vue calorifique se fait sentir de plus en pluç, et se fera sentir davantage encore quand le carburant qui alimentera nos moteurs comprendra une proportion d’alcool de plus en plus forte, ce qu’il est raisonnable d’escompter pour l’avenir.
  - On a supprimé pour l’automobiliste la nécessité où il était autrefois d’aller noyer le carburateur après avoir ouvert son capot avant d’essayer la première tentative de mise en route. Le starter a, de ce fait, constitué un gros progrès. Mais, ce n’est qu’un petit commencement et il ne faut pas s’arrêter au début du chemin qui nous donnera enfin une voiture vraiment pratique.
  - On a bien songé dès avant la guerre aux Etats-Unis, à climatiser l’air qui est contenu dans les carrosseries des voitures de luxe et cela, avec des appareils dont la complication est du même ordre que celle des installations utilisées pour régler été comme hiver la température des salles de spectacle, par exemple. Nous demandons beau-
  - coup moins. Il est raisonnable que l’on cherche à nous le donner.
  - Quelques accessoires électriques.
  - L’électricité commande de plus en plus dans nos voitures le fonctionnement de la plupart des accessoires.
  - Il nous apparaît donc que c’est ici la place de parler de quelques-uns d’entre eux.
  - Les appareils d’allumage.
  - Malgré la remise en faveur de la magnéto, faveur que l’on a constatée depuis la guerre et qui n’est dûe d’ailleurs qu’à l’utilisation militaire de véhicules construits pour fonctionner dans les usages civils, nous pensons N qu’à l’avenir, l’allumage sera toujours assuré comme avant la guerre, en faisant appel à la source normale d’énergie de la voiture, c’est-à-dire la batterie et la dynamo.
  - Est-ce que le système d’allumage actuel donne satisfaction ?
  - Dans un article que nous avons récemment traduit, d’une revue américaine pour la Technique Automobile, nous avons trouvé une phrase qui nous a incité à réfléchir. L’auteur disait que si l’on posait à un électricien ignorant tout de l’automobile, le problème d’étudier et de construire des appareils d’allumage produisant un courant de l’ordre de 10.000 volts au moyen d’éléments d’aussi faible volume qu’une bobine, qu’un allumeur et placés dans des conditions où ils se trouvent sur un moteur, c’est-à-dire dans une atmosphère chargée oe vapeur d’huile à une température variant depuis — 20 jusqu’à + 80 sous le capot, il considérerait ce problème comme insoluble, et cependant ces appareils existent et fonctionnent.
  - On peut déduire de là qu’ils touchent à l’heure actuelle à la limite de sécurité pour leur fonctionnement. Et ce fait a été mis récemment en évidence quand on a voulu augmenter les rapports volumétriques des moteurs pour les faire fonctionner au gaz de ville ou de gazogène ou même à l’alcool. Atelle enseigne qu’on fabrique maintenant des allumeurs pour gazogènes de dimensions plus importantes que celles des allumeurs classiques, dimensions grâce auxquelles les lignes de fuite du courant à haute tension sont sensiblement plus longues que dans les appareils normaux.
  - Si, dans une installation même bien faite, avec les appareils normaux, on augmente assez fortement la distance des pointes de bougies ou, ce qui revient au même du point de vue électrique, le taux de compression du
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 février 1942
  - moteur — on constate que clans des circonstances qui se reproduisent assez souvent, le courant secondaire, au lieu de passer à la bougie, s’échappe à travers les isolants ou en rampant sur leur surface.
  - Ce manque de sécurité est plus sensible encore quand les isolants sont humides, ce qui est le cas normal en hiver quand la voiture a été remisée dans un local non chauffé.
  - Comme dans l’avenir, il est très probable que les taux de compression utilisés pour les moteurs seront plus élevés que maintenant, grâce à l’utilisation de l’alcool par exemple, qu’on mélange avec l’essence ou même pur, nous devons prévoir dès maintenant des appareils d’allumage présentant une marge de sécurité plus grande.
  - Il faut naturellement pour cela augmenter leur volume pour augmenter la longueur des lignes de fuite. Les bobines devront être plus grosses ; on observe en effet, maintenant,quand le couvercle isolant de la bobine est un peu sale, des étincelles directes du fil central jusqu’aux bornes qui amènent le courant primaire. L’allumeur devra être plus gros pour que les plots du couvercle soient plus écartés les uns des autres et placés plus loin des masses conductrices.
  - • La bougie elle-même devra avoir un isolant plus long. Enfin, les fils qui conduisent le courant à haute tension devraient recevoir un isolant plus soigné.
  - On le voit, c’est toute une transformation des appareils d’allumage que l’on est amené à envisager et cette transformation, il y a intérêt à l’étudier tout de suite et à la réaliser le plus tôt possible, parce qu’elle aura une répercussion sur l’étude générale du moteur et de l’ensemble des organes placés sous le capot.
  - Les difficultés de mise en route proviennent souvent, nous l’avons vu, d’une chute de tension trop forte aux bornes de la dynamo, chute de tension provoquée par un débit excessif absorbé par le démarreur. Certains constructeurs, comme S.E.Y. et Paris-Rhône, ont créé des bobines spéciales à trembleur, donnant des trains continus d’étincelles au moment de la mise en route et cela, sous une tension de l’ordre de la moitié de la tension d’alimentation normale. Les transformations de ce genre facilitent grandement la mise en route.et la rendent à peu près certaine, même dans de très mauvaises conditions. Il semble que ces dispositifs devraient se généraliser toujours dans un but de sécurité plus
  - grand et de commodité d’emploi mieux cçmiprise.
  - Les projecteurs et l’éclairage.
  - Le dernier mot est loin d’être dit en matière de construction des projecteurs. Ceux-ci ont été largement simplifiés sur les derniers modèles américains dont nous avons eu connaissance et qui datent déjà de plus de deux ans. Mais nous n’entrerons pas dans l’examen de la construction de ces appareils d’ailleurs, en général, bien exécutés ; nous voudrions dire seulement un mot de leur position sur la voiture et surtout de leurs possibilités de réglage.
  - Il se trouve que, sans doute d’après ses fonctions, le phare est l’objet le plus exposé aux chocs ou aux efforts violents que l’on peut exercer sur une voiture. Quand on a poussé une voiture dans un garage par exemple, il est rare que ce ne soit pas sur les phares que l’on pose instinctivement la main pour exercer son effort. Il faudrait, par conséquent, essayer de protéger ces appareils contre l’action des agents perturbateurs qui peuvent s’exercer sur eux. S’ils sont assez robustes pour résister à ces efforts anormaux, leur réglage se trouve toujours gravement compromis au bout de peu de temps. Or, refaire le réglage des phares sur les voitures modernes est une opération bien difficile. Le procédé actuel universellement employé hélas ! pour le réglage — et le seul pratiquement utilisable — c’est le procédé du coup de poing : le phare est, en effet, fixé par un dispositif à rotule qui comporte une surface convexe de forme à peu près demi-sphérique, faisant partie de la queue du phare et une coupelle concave de forme correspondante, montée sur le châssis ou la voiture. Une queue traverse l’ensemble de ces deux éléments et porte un écrou à son extrémité. Quand on desserre cet écrou, le phare se trouve donc complètement libre de tourner autour du point. Pour le régler, on doit, après desserrage, l’orienter au mieux et bloquer l’écrou. Or, il est matériellement impossible d’arriver par ce procédé à un réglage correct. Aussi, agit-on en général, de la façon suivante : On desserre partiellement l’écrou de façon que le phare tienne encore assez fortement dans sa position. On rectifie son orientation en frappant avec la paume de la main d’un côté ou de l’autre et on bloque l’écrou. Presque toujours d’ailleurs, le fait de bloquer l’écrou modifie l’orientation si péniblement acquise.
  - L’opération est rendue d’autant plus difficile que les surfaces faisant rotules sont loin d’être sphériques : elles sont, en effet, obtenues par emboutissage et leur forme s’éloigne, en raison des rugosités, de la forme géométrique cherchée.
  - Certains constructeurs comme Peugeot, et nous devons lui rendre hommage, ont cherché à rendre les phares réglables de la place même du conducteur pour tenir compte du relèvement de leur faisceau quand la voiture est plus chargée de l’arrière.
  - L’intention est excellente. La réalisation l’est peut être moins, mais n’insistons pas : l’intention est bonne et c’est déjà beaucoup.
  - Le réglage devrait donc être plus facile et le phare mieux protégé pour que ce réglage se conserve. C’est là, nous en sommes convaincu, un vœu auquel tous les automobilistes qui roulent la nuit ne manqueront pas de s’associer.
  - Un mot sur la commande des feux de route : le code de la route nous oblige à avoir sur la route des feux éclairant à 100 mètres au moins et pour les croisements des faisceaux rabattus n’éblouissant pas le conducteur qui croise.
  - Pour passer des feux de route aux feux de croisement, les dispositifs utilisés sur les différentes voitures sont extrêmement variés, d’où une première difficulté pour s’accoutumer au mode de commande quand on change de voiture. Il serait grandement désirable que le passage des feux de route aux feux de croisement, soit toujours réalisé par la même manœuvre. Nous nous permettons de suggérer, par exemple, le commutateur au pied, commandé par le pied gauche, qui donne toute commodité.
  - Si, pendant un croisement, on manœuvre plusieurs fois ce commutateur, il arrive que le conducteur ne se rende plus compte de la nature des feux qu’envoient ses projecteurs. Il est donc nécessaire qu’il ait sous les yeux un voyant qui lui dise s’il est en feu de route ou en feu de code. La présence de ce voyant est d’ailleurs imposée en certains pays étrangers.
  - Normalisons aussi la position du bouton commandant l’appareil avertisseur : rien n’est plus incommode, quand on a changé de voiture, que de ne pas le trouver à la place où on a l’habitude de le chercher. Cette non uniformité peut être une cause d’accident.
  - Henri Petit.
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  - Figures de précurseurs
  - XX (1)
  - ETTORE BUGATTI
  - Voici l’une des plus curieuses — et sous certains rapports, des plus attachantes — personnalités de l’industrie automobile : Ettore Bugatti.
  - D’aptitudes et de goûts essentiellement artistiques, rien ne semblait d’abord devoir le diriger vers une carrière où il a brillamment réussi. C’est là le jugement commun chez ceux qui ignorent que la mécanique est, avant tout, une branche de l’art. Notre homme a d’ailleurs, comme caractéristique dominante, le culte du beau et de l’originalité.
  - Dans une profession où il exerça une manière de sacerdoce, Bugatti a apporté les qualités, et sans doute aussi les défauts, d’un tempérament dynamique jusqu’au débordement. A ce point de vue, rien de plus suggestif que le pur sang qui symbolise la marque...
  - Deux patries.
  - La vieille parole de Franklin selon laquelle tout homme a deux patries, la sienne d’abord, puis la France, trouve chez Bugatti sa pleine illustration. Fier de son origine italienne, il était Français de cœur avant d’avoir transporté ses pénates et édifié son usine sur le sol d’Alsace.
  - C’est à Florence, cité de l’éternelle beauté, que naquit Ettore Bugatti, le 15 septembre 1881. Son père, artiste inspiré, était ensemble : peintre, sculpteur, décorateur, mécanicien, architecte, ciseleur... au point que ses contemporains l’avaient nommé le petit Léonard. Rappelons que hors-concours, et sociétaire de la S. N. des Beaux-Arts, Carlo Bugatti était membre du jury de notre Salon d’Automne. Le second fils, Rembrandt Bugatti, frère cadet d’Ettore, mourut en 1915, laissant un nom justement célèbre dans la sculpture ; il fut un animalier incomparable et reçut chez nous le ruban de la Légion d’honneur à vingt-six ans.
  - Quant à notre héros, dès l’âge de seize ans, il se faisait remarquer par la construction d’un tricycle à deux moteurs de sa conception dans les ateliers Stucchi. Avec cet engin, il remporte en course ouverte 8 premiers prix. L’année suivante, tout seul, il achève le montage de sa première automobile : une médaille de notre A. C. F. le récompense en 1899. Puis il se voit, en 1901, décerner à l’Exposition Internationale de Milan, la plus haute récompense pour la construction nationale.
  - Le 26 juin 1902, Ettore Bugatti signait avec la firme réputée de Dietrich (Niederbronn) un contrat de licence que son père devait signer pour lui, le jeune inventeur n’ayant point encore atteint sa majorité.
  - (1) Voir n° 10 nov. 1941 et suivants.
  - Tour à tour, Bugatti établit, et à cadence accélérée, une voiture pour la Société alsacienne (Grafenstaden), un modèle pour la Gasmotoren Fabrilc Deutz, et dès 1907, il peut s’installer à Molsheim, près de Strasbourg. N’employant d’abord qu’un petit nombre d’ouvriers, Bugatti s’impose rapidement par la qualité et voit son affaire prospérer. On lui doit, en 1911, la création de la plus petite voiture du monde dont Peugeot acquiert licence : c’est la Bébé-Peugeot.
  - Quand éclate en 1914 la première guerre mondiale, Bugatti avait déjà 200 ouvriers. Durant la tourmente, il étudie divers types de moteurs d’aviation qui furent construits à de nombreux exemplaires.
  - Revenu à Molsheim en 1919, Bugatti développe considérablement son entreprise, vendant des licences à l’étranger (Rabag en Allemagne, Diatto en Italie, Crossley en Angleterre, Panhard-Levassor en France, etc.) ; il crée des succursales, se consacre aux courses et totalisera de 1909 à 1917 le nombre incroyable de 2.136 victoires en compétition publique.
  - Bugatti a tout embrassé dans sa dévorante activité : automobile, cycles, aviation, marine, chemins de fer, vapeur, optique, instruments de chirurgie, etc.
  - Excellent cavalier, Bugatti adore les chevaux et posséda longtemps une écurie remarquable. On sait tout ce qu’on lui doit dans le domaine des auto-rails.
  - On lui doit également des études fort poussées concernant l’aéro-dynamisme, dont on peut dire qu’il est un des pionniers. Sans doute, les projets issus de son cerveau n’ont pas tous connu le succès, mais il est permis d’affirmer qu’aucun n’a laissé indifférents les chercheurs, ou ceux qui s’intéressent à eux.
  - Sept Grands Prix !
  - Ettore Bugatti fut, vingt-cinq ans durant , un des grands animateurs du sport automobile. Glorieuse période au cours de laquelle la marque au pur sang s’inscrivit au palmarès de toutes les grandes épreuves. Sans parler d’une infinité d’autres succès, sept Grands Prix de l’Automobile-Club de France constituent un exploit qu’aucun autre constructeur n’a égalé, ni même approché, son suivant immédiat — Mercédès — ne totalisant que quatre victoires dans la classique bataille mécanique internationale.
  - Cette série de triomphes s’explique, du moins en partie, par le fait que Bugatti, lorsqu’il courait, prenait une part personnelle à la préparation et à la mise au point des engins appelés à défendre les couleurs de sa marque. Peu de détails échappaient à sa compétence et à sa perspicacité, essais et expériences étant répétés aussi
  - souvent qu’il semblait nécessaire pour atteindre le résultat désiré. Aussi les connaisseurs s’extasiaient-ils lors de chaque Grand Prix devant l’impeccable présentation et la belle exécution des racers sortis des ateliers de Molsheim.
  - Il me reste pour compléter ce croquis, à dire quelques mots de l’homme privé. Marié fort jeune, Ettore Bugatti a une femme et quatre enfants — deux garçons et deux filles — qu’il adore... et qui ie lui rendent. En ce qui concerne les deux fils, j’aurais dû me servir du mot « avait » car une effroyable catastrophe, survenue il y a environ quatre ans, a ravi l’aîné, Jean, sujet d’élite et le meilleur collaborateur de son père, à l’affection des siens. Jean Bugatti se tua en essayant une voiture de course aux environs de Molsheim. II ne voulait laisser à aucun autre le risque de ces essais sur route. Son cadet, Roland, paraît heureusement devoir réserver à son père les plus grandes satisfactions.
  - J’ai déjà souligné que Bugatti avait son, et même ses, violons d’Ingres. D’un éclectisme rare, il parle couramment quatre langues : italien, français, anglais et allemand, sans compter le dialecte alsacien. Sa tendance naturelle pour l’art ne l’empêche pas de s’adonner aux travaux manuels, où il excelle à l’égal du meilleur des artisans.
  - Le W.-R. des chasseurs.
  - Il manifeste également une vive prédilection pour la chasse. Avant-guerre, il recevait régulièrement dans ses propriétés alsaciennes de véritables cohortes d’amis, et organisait à leur intention des battues monstres, auxquelles présidait une organisation minutieuse. Par exemple, celle-ci comportait un camion-restaurant aménagé et pourvu de façon à satisfaire aux plus robustes appétits et aux plus délicats palais des disciples de Nemrod. En somme, tout ce qu’il fallait pour écrire, suivant l’expression de Dominique Lamberjack, qui figurait souvent parmi les privilégiés conviés à ces réjouissances.
  - Résumant l’opinion de ceux qui le connaissent et l’apprécient, voici ce qu’on peut dire de Bugatti : mécanicien et artiste d’instinct, ayant dans les deux branches le goût du beau, esprit très indépendant, dont le tort principal aura été de ne pas naître en Amérique, où l’on aurait fait de lui un Dieu !
  - Victor Breyer.
  - N. B. — Comme suite à mon récent article concernant Charron, j’ai reçu d’un aimable lecteur, qui désire rester anonyme, quelques précisions complémentaires d’autant plus intéressantes qu’il s’agit d’un de ses meilleurs collaborateurs. Je remercie celui-ci de sa communication, en regrettant que le manque de place empêche de lui donner asile.
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  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Décrets
  - Règlements
  - INTERDICTION D’EMPLOI POUR LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - L’emploi des matières de la compétence de la Section Fontes, Fers et Aciers de la Section des Métaux non ferreux est interdit pour la construction de véhicules électriques routiers à accumulateurs,
  - Cette interdiction s’applique également à la construction des véhicules électriques par transformation de véhicules existants (véhicules à moteurs thermiques par exemple).
  - L’interdiction est valable indépendamment de toute autre prescription concernant la réglementation des matières visées à l’article 1er. La possession de stocks de ces matières ou de tout titre donnant droit au transfert ou à l’acquisition de ces matières (monnaie-matière, licence de transfert, licence d’usage, etc.), n’entraîne pas dérogation à cette interdiction, ne constitue pas un titre permettant de transférer ou d’acquérir une de ces matières.
  - La présente interdiction ne s’applique pas à la fabrication des éléments de pièces de rechange de véhicules électriques qui pourraient figurer sur les programmes d’entretien des véhicules existants, programmes arrêtés par décisions du Comité d’Organisation de l’industrie et du com-mer ce de l’automobile et du cycle, avec l’approbation des commissaires du Gouvernement.
  - Les livraisons de pièces ou éléments de rechange ne devront se faire que pour remplacer du matériel hors d’usage. La remise de ce matériel aux fabricants ou tout autre organisme désigné pourra être exigée de l’usager ou du propriétaire du véhicule suivant des règles de récupération déjà en vigueur ou à établir.
  - LA CESSION DES ALCOOLS
  - Les prix de cession des alcools destinés à la carburation, fixés par l’arrêté du 4 décembre 1941, sont modifiés comme suit :
  - 1° Alcools hydratés dénaturés par le procédé général : 850 fr. par hectolitre d’alcool pur :
  - 2° Alcools déshydratés : 925 fr. par hectolitre d’alcool pur.
  - Ces prix s’entendent :
  - a) Pour les alcools déshydratés : des alcools rendus franco à la gare desservant l’établissement désigné par l’acheteur ;
  - b) Pour les alcools hydratés : des alcools pris dans les bacs des distillateurs ou les dépôts du service des alcools.
  - Pour les alcools de la seconde catégorie, l’acheteur est tenu de verser, en sus du prix de cession, pour tenir compte des frais de dénaturation, de manutention et d’entonnage, une rémunération fixée forfaitairement à G francs par hectolitre.
  - LA TAXE DE 10 p. 100 SUR LES VOITURES PARTICULIERES
  - Le décret n° 193 du 23 janvier 1943, paru au J. O. du 24 janvier, comprend les « automobiles de tourisme neuves » dans la liste des produits soumis à la taxe spéciale prévue par l’art. 38 de la loi du 24 octobre 1942. Le taux est fixé à 10 p. 100.
  - Cette taxe frappe les ventes au détail, les livraisons à soi-même par un commerçant et les importations à destination de toute personne autre qu’un commerçant.
  - L’art. 3 du décret spécifie les conditions à remplir pour que la taxe ne soit pas exigible sur les ventes faites à des personnes achetant en vue de la revente.
  - La taxe de 10 p. 100 porte sur le prix de vente du véhicule, tous frais et taxes inclus, y compris la taxe elle-même. Elle remplace, sur les ventes au détail, la taxe de transaction de 1 p. 100.
  - La taxe de 10 p. 100 est applicable à compter du 1er février 1943. Elle porte sur les encaissements effectués à partir de cette date.
  - RÉCUPÉRATION DE LATAXE
  - En attendant la révision des prix de détail des voitures particulières pour tenir compte de cette taxe, il conviendra de majorer de 10 p. 100 sur facture les prix de détail homologués.
  - En effet, les prix actuels comprenant la taxe de transaction, c’est seulement la différence entre la taxe spéciale et la taxe de transaction qui doit être récupérée sur le client.
  - Soit, 100 le prix actuel (taxe de transaction incluse).
  - Le nouveau prix sera : 100 + 10 = 110.
  - La taxe spéciale exigible sera 10 p. 100 de 110 = 11.
  - Le prix sans taxe net pour le commerçant qui était jusqu’ici 100 —11 =99, devient 110—11 = 99, c’est-à-dire reste sans changement. La taxe locale continuera à être rajoutée s’il y a lieu.
  - RÉPARATIONS ET FOURNITURES DE PIECES
  - La nouvelle réglementation à partir du 1er octobre 1942 continuera d’être appliquée pendant le premier trimestre 1943. Toutefois, dans un but de simplification, l’O.F.F.A. a décidé (lettre G /Ra /370) qu’à partir du 1er janvier 1943 toutes les réparations automobiles ainsi que tous les achats de pièces et accessoires de rechange se feront contre remise de monnaie-matière acier ordinaire quelle que soit la nature des produits ferreux effectivement mis en œuvre (produits moulés, inox, alli).
  - La vente des roulements à billes pour besoins français s’effectuera dans les mêmes conditions, c’est-à-dire contre remise de monnaie-
  - matière acier ordinaire, même si ces roulements sont destinés à d’autres usages que l’automobile.
  - Pour se réapprovisionner les constructeurs d’automobiles et fabricants de pièces détachées obtiendront du Comité d’Organisation de l’Automobile et du Cycle la monnaie-matière Inox ou Alli correspondant aux pièces qu’ils ont fournies et cela en échange de la monnaie-matière acier ordinaire reçue de leurs clients.
  - LE REMPLACEMENT
  - DES PIECES DÉTACHÉES ET ACCESSOIRES
  - La présente décision est prise par les Répartiteurs, chefs des Sections fontes, fers et aciers et des métaux non ferreux, en application de la loi du 27 mai 1942, pour rendre obligatoire la récupération de certaines pièces détachées et accessoires d’automobiles usagés. Mais il est bien entendu que la valeur de reprise des pièces et accessoires récupérés reste fonction de la réglementation générale des prix.
  - L’échange et la reprise des batteries d’accumulateurs en plomb ne rentrent pas dans le cadre de la présente décision, ayant déjà fait l’objet de la décision B. 14 du 24 juin 1942 du Répartiteur, chef de la Section des métaux non ferreux.
  - Les pièces détachées ou accessoires d’automobililes, dont la liste est fixée par le Comité d’Organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle et par le C. O. de la Construction Electrique, ne peuvent être livrés par leurs constructeurs aux usagers ou à des revendeurs et par ces derniers à d’autres revendeurs ou aux usagers que contre remise au fournisseur des pièces ou accessoires usagés correspondants. Celui qui prend livraison est responsable de l’observation de cette obligation au même titre que celui qui livre.
  - Le livreur ne pourra, en aucun cas, exiger pour chaque pièce détachée ou accessoire remis par lui plus que la pièce ou accessoire usagé correspondant.
  - La destruction intentionnelle des pièces et accessoires usagés visés par la présente décision est formellement interdite.
  - Les pièces détachées et accessoires usagés, récupérés par les revendeurs devront être obligatoirement livrés aux constructeurs dans les mêmes conditions que celles fixées ci-dessus. Les pièces et accessoires ainsi récupérés devront dans toute la mesure du possible être réparés de façon à pouvoir être réemployés par priorité sur les pièces et accessoires neufs. Lorsque les pièces et accessoires usagés ne seront pas réparables, il y aura lieu néanmoins de récupérer, dans chacun, les métaux ferreux et non ferreux qui pourront ensuite être affectés à la fabrication de nouvelles pièces dçtachées et de nouveaux accessoires.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - TARIFS APPLICABLES AUX TRANSPORTSROUTIERS
  - Les prix limites, à la tonne kilométrique, par lot d’au moins une tonne faisant l’objet d’un transport à grande distance au sens de la législation sur la coordination des transports par fer et par route, sont les suivants:
  - 3 fr. 15 par tonne kilométrique, pour les parcours jusqu’à 100 km. avec minimum de perception de 50 kilomètres ;
  - 3 francs par tonne kilométrique de 101 à 300 kilomètres ;
  - 2 fr. 80 par tonne kilométrique, au-dessus de 300 kilomètres.
  - Ces prix s’appliquent au transport de dépôt à dépôt et ne comprennent pas les frais de camionnage au départ et à l’arrivée. Ils s’appliquent aux marchandises d’encombrement normal et peuvent être majorés de 50 p. 100 pour le transport des marchandises volumineuses.
  - Les prix du tarif ci-dessus s’entendent toutes taxes comprises.
  - Il ne sera pas fixé par les préfets d’autres prix limites, pour les transports de l’espèce, à l’intérieur de la région et des départements limitrophes.
  - LUMIERE JAUNE OU BLANCHE ?
  - L’occultation des phares des véhicules automobiles est toujours de rigueur et fait l’objet de prescriptions très précises. Mais nombreux sont les usagers qui se soucient fort peu de la couleur du rayon lumineux.
  - Rappelons aux automobilistes, que seules les ampoules à lumière jauiie sont régulièrement autorisées ; les ampoules à lumière blanche n’étant pas admises par les règles nationales de la circulation.
  - POUR LES PRODUCTEURS
  - DE CHARBON DE BOIS
  - Les sociétés à forme « Coopérative » productrices de charbon de bois conditionné pour gazogènes ou de bois conditionné pour gazogènes sont invitées à adresser, dans les moindres délais :
  - 1° Un exemplaire de leur statut ;
  - 2° Le numéro et la catégorie de la carte professionnelle des groupements interprofessionnels forestiers dont elles sont titulaires ;
  - 3° L’indication du département dans lequel la carte leur a été attribuée.
  - Ces renseignements seront adressés :
  - Pour la Z. N., au répartiteur, chef de la section du bois, groupe des bois de feu et carburants solides, 62, rue des Mathurins, Paris (8e).
  - Pour la Z. S., à la délégation de la section du bois, 31, rue des Capucins, Lyon.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 39e Année — N°8 1247-1248
  - 10 et 25 mars 1943
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  - La technique et les formules des voitures de course (1)
  - Tout le monde est maintenant d’accord, que la relation des cylindrées des voitures de course avec et sans compresseurs, imposée par la formule des années 1938 à 1940, sur la valeur de laquelle M. Charles Faroux a déjà dit son sentiment, est considérée comme contraire à la logique. Par suite nous nous proposons de calculer les relations entre les possibilités actuelles techniques, qui sont fixées par de nombreux essais et bien expliquées par la théorie.
  - La figure 1, ci-jointe, indique pour un carburant utilisé à présent pour, moteurs à compresseurs, les limites de la pression moyenne effective en rapport avec la consommation spécifique. En diminuant le taux de compression et en augmentant la consommation, on peut utiliser des pressions de suralimentation plus élevées et atteindre par exemple une pression moyenne effective de 35 kg /cm2 à une consommation de 700 gr. /ch-h et même plus avec des consommations plus grandes, en comparaison de 12,2 kg/cm2 pour un moteur non suralimenté.
  - A un régime égal, le rapport de la cylindrée des moteurs sans compresseur et avec compresseur devrait être par conséquent de 2,87.
  - (1) Cette étude, due à deux techniciens autorisés, constitue un apport de valeur au dossier d’un débat toujours actuel, entre spécialistes de la voiture d’études et de course.
  - La consommation en ce cas de la voiture à compresseur est seulement 36 % plus grande que celle de la voiture sans compresseur.
  - Mais nous devons encore considérer le régime. Pour tous les moteurs à combustion la vitesse moyenne du piston est limitée et cette limite est en vérité atteinte par tous les moteurs en considération. Alors le nombre des cylindres est réellement égal pour les deux adversaires, parce que l’on ne peut pas, comme il le faudrait, construire le moteur sans compresseur, avec un plus grand nombre de cylindres, vu les difficultés de la distribution du gaz. Le petit moteur à compresseur,
  - s 22
  - P !6
  - compresseuç
  - Consommation spécifique gr/ch/h
  - avec ses cylindres à course réduite, peut par conséquent atteindre un régime plus élevé.
  - Avec la cylindrée V, la pression moyenne p3 le nombre de tours «, la course S et les indices c pour moteur à compresseur, s pour sans compresseur, il existe la relation suivante :
  - Y!
  - Vc psns
  - Pc nc Pc Si Pc V*1 /3
  - alors
  - Ps$c
  - 2/3
  - ps Vc 1 ! 3
  - et
  - Pc
  - Ps
  - 3/2
  - Yf = (h
  - v, \p.
  - Le coefficient des cylindrées devient ainsi 2,873/2 = 4,86, en com-
  - Fig. 1. — Pressions moyennes qu’ont peut atteindre avec un carburant utilisé à présent pour les moteurs à compresseur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - S 100
  - Consommation d’une voiture de course de la formule existante.
  - Fig. 2.
  - paraison avec 1,5 existant, pour une différence de consommation de seulement 36 % ! Pour un technicien, il est surprenant d’entendre dire que le célèbre ingénieur Porsche a proposé un coefficient de 1,2 ! Un moteur français de 4,5 litres est alors équivalent à un moteur suralimenté de 925 cm3. Pour justification l’on pourrait comparer les performances de la voiture MG 1,1 litre du Major Gardner avec les performances des 4,5 litres Talbot ou Delahaye.
  - Avec les données précédentes, l’on pourrait déjà améliorer l’ancienne formule injuste et illogique.
  - Mais le but véritable des courses automobiles est d’être un champ d’essais pour les voitures de sport et les voitures de tourisme de l’avenir. Tous les experts sont d’accord sur la recherche d’une formule qui rapprocherait la voiture de course de la voiture vendue à la clientèle, tout en conservant une vitesse capable d’intéresser le public sportif. Comme cela a été indiqué par M. Drucker dans le « Automo-biltechnische Zeitschrift » 1936, N° 21, P- 553î cette solution ne peut être seulement possible qu’avec un carburant donné et une consommation limitée.
  - On peut considérer sur la figure 2 la consommation sur 100 kilomètres en ligne droite d’une voiture de la
  - formule existante, pour différentes consommations spécifiques, par rapport à la vitesse. Si l’on se base sur une vitesse de 260 km /h, suffisamment intéressante, on pourrait choisir entre les consommations de 28 et 100 litres aux 100 kilomètres, variables d’après le volume du moteur et les caractéristiques du carburant utilisé.
  - En supposant que la prochaine formule limite la cylindrée à 1,5 1, les consommations seraient légèrement inférieures à cause de la diminution du poids et de la surface frontale. Mais naturellement, avec cette cylindrée ainsi fixée, il serait nécessaire également de donner le carburant et de limiter la consommation, devant tenir compte de près de la voiture vendue.
  - Pour une vitesse de 260 km /h et 1,5 litre de cylindrée, 30 litres par 100 km d’un carburant à indice d’octane 100 suffiraient si les caractéristiques du moteur se rapprochaient des limites. Ce rapprochement dépendrait essentiellement des possibilités du « constructeur ». Le but de cette formule ne serait évidemment pas d’empêcher quelqu’un de gagner, mais tout au contraire laisserait les chances égales à chaque concurrent. Toutefois il apparaît que les Allemands disposaient naguère de plus de chances de succès, car comme M. C. Fa-
  - roux l’expliqua, « ils Savaient pas de concurrents capables de fournir le même effort. Il n’y a pas que Vargent, mais la foi, /’enthousiasme et la volonté ».
  - Ing. Dr Hans Lackler.
  - Ing. Ernst Drucker.
  - Brevets d’inventions
  - 867.128 : 13 septembre 1940. -— Jal-bert (J. H.). Moteur à injection.
  - 867.085 : 9 septembre 1940. — Lagrange (J. A.). 35, avenue Gambetta, Guéret (Creuse). Dispositif permettant une meilleure utilisation de la force motrice animale dans la propulsion des véhicules.
  - 51.166- 856.764 : 7 mai 1940. — Pascal (H.). Train rouleur pour tout véhicule ou matériel.
  - 51.167- 859.359 : 11 mai 1940. —
  - Leoni (P. F.). Application de
  - tringles souples à la réalisation d’enveloppes pliables pour bandages pneumatiques.
  - 51.180-857.401 : 28 novembre 1939. — Société dite : S. A. S. Soc. An. Segnalazioni. Plaque catadiop-trique lumineuse, principalement destinée aux feux arrière de véhicules automobiles et aux signalisations à lumière fixe.
  - 867.027 : 19 janvier 1940. — Schous-troff (D.), 50, rue Damrémont, Paris. Perfectionnement aux appareils de sécurité pour tout véhicule à moteur.
  - 867.094 : 10 septembre 1940. — Del-ton (P.). Dispositifs permettant la commande simultanée d’inversion et de point mort des changements de vitesse individuelle des véhicules actionnés par des pédaliers multiples.
  - 867.190 : 16 août 1940. — Société des Aciéries du Nord, cours Marin, L’Horme (Loire). Dispositif permettant l’adaptation des gazogènes sur les véhicules automobiles et permettant le démarrage direct sur gaz avec suppression du carburateur.
  - 767.164 : 21 juillet 1939. — Daniel-sen (E.). Perfectionnements aux dispositifs carburateurs.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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  - . L’évolution des groupes propulseurs
  - pour avions
  - Charles Waseige, directeur de l’importante Société « Air-Equipement », et l’un des techniciens les plus autorisés de l’aviation sur le plan international, a donné devant les membres lyonnais de la société des Ingénieurs de l’Automobile une conférence dont nous sommes heureux de pouvoir mettre le texte sous les yeux de nos lecteurs, ainsi que les documents qui l’accompagnent, prêtés obligeamment par la S. I. A.
  - Conférence de belle tenue, très dense, et traitant des principaux problèmes qui se posent désormais aux avionneurs. Nous nous souviendrons que Waseige a été le pionnier des compresseurs étagés et des hélices doubles tournant en sens inverse sur le même axe ; il a aussi réalisé des appareils de relevage des trains d’atterrissage ainsi que nombre de dispositifs ingénieux concernant l’équipement de bord.
  - Toutes les conclusions de Waseige, parfaitement légitimes en ce qui concerne l’aéronautique, ne peuvent évidemment être contresignées que « mutadis mutandis » par l’industrie automobile.
  - C. F.
  - M. de Valroger a fait, en juin 1941, une conférence sur les Groupes Propulseurs de Moteurs d’Avions. Il a parlé de la puissance possible des moteurs d’avions et de la suralimentation pour maintenir la pression d’admission aux grandes altitudes, c’est-à-dire jusqu’à 18.000 et 20.000 mètres. Puis il a parlé surtout de moteurs à réactions. Cette conférence, très intéressante, constitue un programme d’avenir.
  - Dans mon exposé de ce jour, je vais seulement voir les prochaines années. Il est évident que si l’on envisage l’évolution des moteurs sur vingt ans, il faut l’examiner sous un autre angle ; j’ai voulu m’en tenir aujourd’hui à l’évolution avec les matériaux et les moyens techniques dont nous disposons. Je précise ceci, car on pourrait plus tard me reprocher de n’avoir pas vu assez loin. Je répète donc que je vois seulement les 5 années qui viennent, jusqu’à 1950, par exemple.
  - J’espère que chacun des éléments de ma conférence pourra servir de programme pour les prochaines réu-
  - nions, où les questions pourraient être étudiées et discutées dans le détail.
  - Il ne peut être question, en une conférence d’une heure et quart, d’envisager le problème du groupe propulseur sous tous ses aspects. Si je voulais, par exemple, faire un exposé comparatif entre les moteurs Diesel et les moteurs à explosion, les avantages et les inconvénients des refroidissements direct et indirect, avantages et inconvénients de l’injection, cela m’entraînerait trop loin. Pourtant, si à la fin, je puis disposer de quelques minutes, je serais heureux d’en dire quelques mots, ne serait-ce que par esprit de contradiction avec l’engouement de-la mode, qui sévit aussi bien dans la mécanique que pour les chapeaux de femmes.
  - Je vais donc seulement envisager quelle peut être l’évolution technique des groupes propulseurs : partie motrice, hélice,- compresseur de suralimentation, radiateurs d’eau et d’huile, bâti moteur, etc...
  - Etant donné le temps qui m’est alloué, je vais forcément être bref.
  - Si je parle de l’avenir des différents éléments du groupe propulseur d’avions, j’entends par avenir les prochaines années, car il est possible que des solutions révolutionnaires soient à envisager pour le grand avenir. Je me contenterai de parler du moteur actuel à explosion et de son évolution, des modifications et pèrfectionnements à envisager pour augmenter sa puissance.
  - Décomposons le groupe propulseur en plusieurs éléments : partie motrice, réducteur, suralimentation, organes annexes. Puis nous parlerons de l’hélice, des radiateurs, etc.
  - I. — Partie motrice.
  - La nécessité d’augmenter la puissance conduit à envisager plusieurs solutions : augmentation des dimensions des cylindres, augmentation de leur nombre, augmentation du nombre de tours. Malheureusement, il paraît bien difficile de jouer sur ces trois éléments ; il semble en effet, que la puissance unitaire par cylindre est voisine de son plafond, dans les conditions actuelles de la métallurgie.
  - Si l’on augmente le diamètre du piston, i)our des raisons thermiques et d’inertie, on diminue le nombre
  - de tours et le taux de compression, donc la pression d’explosion (fxg. 1).
  - La vitesse du piston et le taux de compression sont liés, puisque la vitesse de propagation de la flamme dépend beaucoup du taux de compression.
  - Dans un moteur à 2.500 tours, par exemple, on dispose de 1 /100e de seconde entre l’étincelle de la bougie et l’ouverture de la soupape d’échappement ; si l’on veut tourner à 4.000 tours, on ne dispose plus que de 1 /160e de seconde. Pour que la combustion soit complète pendant ce temps extrêmement court, il est nécessaire d’augmenter le taux de compression, et même quelquefois, d’augmenter le nombre de bougies, pour ne pas avoir une trop grande distance entre les électrodes et la partie de la chambre d’explosion la plus éloignée.
  - Il ne faudrait tout de même pas penser que, plus un piston est petit, plus il est avantageux, car il faut placer les soupapes, les bougies, des éléments de refroidissement liquide ou ailettes. Il semble que le compromis le meilleur entre les nécessités du dessin et les vitesses de rotation, donnent un piston de 100 ou 110 mm 120 au maximum. Si l’on augmente les dimensions des pistons, on écarte les portées de vilebrequin. On trouve alors des vibrations de flexion et de torsion ; le nombre de tours et les pressions sont limités, donc la puissance.
  - Pour des raisons de rendement, d’encombrement, de poids, le rapport alésage-course doit être compris entre 1 et 1,2.
  - Les dimensions optimum du cylindre peuvent donc être prises à 110 d’alésage et 120 de course. Avec les combustibles employés dans les avions modernes, on peut adopter un taux de compression volumétrique de 7,5 et une pression d’admission de 1.100 mm Hg.
  - Quelle est la puissance que l’on peut tirer d’un tel cylindre ?
  - Dans des conférences que j’ai faites au Japon, en 1933, j’ai présenté un cliché qui donnait la puissance en fonction des taux de compression et du nombre de tours.
  - Le piston de 110 (course 120) étant relativement léger, le nombre de tours peut atteindre 4.000 pour la
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  - puissance 5 minutes. Il faut remarquer que ce que l’on appelle puissance nominale est celle d’endurance aux 9 /10 [de celle-ci. Cette puis-
  - £ 1000
  - 1.6 t.» 2
  - — Vitesse de rotation en fonction de la surface des pistons.
  - Fig. 1.
  - sance nominale n’est à peu près jamais utilisée. Un avion décolle avec sa puissance 5 min., et ensuite vole aux 6 /10e de celle-ci.
  - Je crois qu’il est indispensable de normaliser cette puissance 5’, comme cela est déjà fait en Angleterre. En effet, la puissance des moteurs,avec les combustibles actuels, est un peu ce qu’on veut. La puissance 5’ est nécessaire pendant un temps très limité, pour décoller, par exemple.
  - La puissance par cylindre avec 110 x 120, sera de 60 CV. Si l’on se propose de faire un moteur de 1.200 CV 5’, il faudra donc 20 cylindres ; si l’on veut 2.000 CV, il en faudra 32 ou 36, car je ne vois pas très bien un moteur à 33 cylindres.
  - Ces nombres de cylindres paraissent pour beaucoup exagérées ; pourtant, il y a une quinzaine d’années, si on avait parlé de moteurs à 18 cylindres, on aurait eu la même impression.
  - Voyons maintenant comment loger un aussi grand nombre de cylindres autour d’un vilebrequin, car il est
  - Fig. 2. — Un m )teur entraînant deux hélices tournant en sens inverse.
  - évident que si l’on emploie plusieurs vilebrequins, cela devient comparable à plusieurs moteurs. On peut, du reste, grouper plusieurs moteurs, solution dont je parlerai tout à l’heure.
  - La disposition en étoile permet de , mettre 5, 7 ou 9 cylindres dans le plan d’un maneton. Chez Wright, on est allé jusqu’à 11 cylindres, mais il est assez difficile d’arriver à les loger ; on paraît partout limiter l’étoile à 9 cylindres. Si 9 cylindres ne suffisent pas, on en met deux rangées. Pour les moteurs à air, on place généralement les deux rangées en quinconce, pour des raisons de refroidissement, mais on s’est aperçu que l’on pouvait, avec des déflecteurs, placer les cylindres les uns derrière
  - les autres. Du reste, les moteurs de 4 et 6 cylindres à air, en ligne, sont parfaitement refroidis ; naturellement, s’il s’agit de moteurs à liquide, la question ne se pose pas.
  - Donc, si l’on adopte une ligne de 6 cylindres et une étoile de 7, ceci nous donne 42 cylindres. Il faut remarquer que lorsque 4 cylindres au moins sont en ligne, il n’est pas nécessaire, pour obtenir un espacement régulier des explosions, d’avoir un nombre impair à l’étoile ; on peut très bien avoir une étoile de 6 et 6 en ligne, ce qui donne 36 cylindres.
  - On voit donc qu’il est possible, avec les mêmes éléments, de créer toute une famille de moteurs, depuis 12 par exemple, c’est-à-dire étoile de 3 et rangée de 4, jusqu’à 42 : étoile de 7 et rangée de 6. C’est le type dit « tonneau » qui a séduit bon nombre de bureaux d’études, car tous les types en « H », en « X », en « W », etc., paraissent beaucoup moins intéressants.
  - Bien que j’aie dit, tout à l’heure, qu’il fallait augmenter le nombre de cylindres, je crois vque, pour des raisons d’allumage et d’accessibilité, il ne faut pas dépasser 42 cylindres. En effet, cela nous donne 4 magnétos, 7 carburateurs, 7 tubulures d’échappement, 84 bougies. Quand il s’agit de vérifier l’écartement des pointes, il y en a pour un moment.
  - Donc, si l’on adopte le chiffre de 42 et 60 CV par cylindre, on voit que la puissance des moteurs doit plafonner, toujours dans l’état actuel
  - de la technique et de la métallurgie, aux environs de 2.500 CV 5’. C’est bien peu lorsqu’on envisage de gros hydravions de 120 tonnes. Est-il bien logique, du reste, d’envisager d’aussi grosses machines, forcément très lentes, étant donné les moteurs dont on pourra disposer pendant bien longtemps encore ? Mais cela, c’est une autre histoire, qui sortirait du cadre de ma conférence.
  - Avec 4 moteurs de 2.500 CV, on peut déjà équiper un bel avion rapide, de 25 ou 30 tonnes ; si l'on veut des machines plus grosses, il faudra avoir 6 ou 8 moteurs. Là aussi, je crois que l’on va trouver un plafond dans le nombre de moteurs, pour des raisons de complication des installations.
  - Ceci amène à parler du groupement des moteurs, question très à l’ordre du jour ; mais auparavant, il faut parler des hélices doubles, c’est-à-dire, deux hélices concentriques tournant en sens inverse, soit sur monomoteur, soit sur bimoteurs.
  - Fig. 3. — Compresseur à deux étages et deux vitesses.
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  - • N
  - D’après les dernières expériences,
  - 11 semble que le rendement de ces
  - hélices doubles soit un peu supérieur à celui des hélices simples, mais leur principal avantage vient surtout de la suppression du couple sur la voilure et de l’augmentation de la maniabilité ; pour la même puissance, on peut diminuer le diamètre des hélices, d’où réduction de la hauteur et du poids du train d’atterrissage. L’alourdissement du groupe propulseur est donc largement compensé. . *
  - Si l’on adopte les hélices doubles, pourquoi ne pas les entraîner par plusieurs moteurs séparés ? Ceci fera l’objet de la partie de ma conférence traitant du groupage des moteurs.
  - J’ai maintenant déterminé les grandes lignes de la partie motrice du groupe : vilebrequin à 4 ou 6 ma-netons, avec 5 ou 7 cylindres en étoile. Il ne m’est pas possible d’aborder les questions de détail : nombre de soupapes, façon de commander celles-ci, paliers lisses ou à rouleaux, graissage, etc. Toutes ces questions sont très intéressantes, mais trop longues pour le temps dont je dispose.
  - Je vais donc maintenant vous parler du :
  - II. — Réducteur et inverseur d’hélice.
  - Le moteur de 2.500 CV 5’, devant tourner à 4.000 tours, et l’arbre porte hélice à 1.200 tours, pour des raisons de rendement dont je parlerai tout à l’heure, on utilise à l’avant du moteur, un réducteur d’un rapport de 1/3,3.
  - Sur beaucoup de moteurs, lorsque l’arbre portè-hélice est concentrique au moteur, on emploie le réducteur à satellites droits, type Lorraine, ou à satellites coniques, type Farman.
  - Lorsque l’axe ne doit pas être concentrique à celui du moteur, on utilise un réducteur à pignons droits, Hispano-Suiza, par exemple.
  - Tout ceci est classique et je n’ai pas besoin de m’étendre plus longuement sur les réducteurs.
  - Mais si l’on doit utiliser deux hélices concentriques sur le même moteur, il est nécessaire d’adjoindre un inverseur, pour la commande de l’hélice arrière.
  - On peur imaginer nombre de dispositifs, mais j’ai adopté la solution représentée sur le cliché (fig. 2), parce qu’elle m’a paru la plus intéressante.
  - Cet inverseur est plus long qu’avec les pignons droits, mais ceci n’a pas d’importance en aviation, au contraire, car on gagne en finesse et on a l’avantage d’avoir des engrenages
  - et des roulements dont le taux de fatigue est peu élevé, ce qui facilite ïeur réalisation.
  - Voyons maintenant le côté opposé du moteur, c’est-à-dire :
  - III. — Le compresseur de suralimentation.
  - Depuis bien des années déjà, il est devenu évident qu’il fallait maintenir constante la puissance des moteurs, en rétablissant en altitude la pression atmosphérique ambiante du sol. Puis, on a pensé que cette
  - loi. de la nature, de 760 mm Hg. au sol, ne devait pas être impérative dans les moteurs à combustion interne. La puissance d’un moteur croissant sensiblement comme la pression d’admission, on a adopté 900 mm, puis 1.000, puis 1.100 mm, au fur et à mesuré des perfectionnements dans la tenue des organes aux fatigues mécaniques et thermiques.
  - Pour ceux qui s’intéressent plus particulièrement à l’automobile, je répète ce que j’ai dit lors d’une conférence faite il y a bien des années, à savoir qu’il peut y avoir intérêt, au point de vue poids et même au point de vue prix de revient, à avoir un moteur suralimenté, plutôt qu’un moteur non-suralimenté, à puissance égale bien entendu.
  - Pour l’avion qui vole en air raréfié le compresseur est devenu une nécessité.
  - La loi est la même pour les compres-
  - seurs que pour les moteurs : plus celui-ci est gros, plus il est difficile de le faire tourner vite. Avec le compresseur centrifuge, on a commencé par 18.000 tours ; maintenant on frise les 45.000 tours. Le compresseur volumétrique ne peut tourner aussi vite, mais donne de la pression dans les bas régimes ; ceci est surtout intéressant en automobile, pour monter les côtes. Mais comme en aviation, les moteurs sont utilisés à un régime sensiblement constant et assez élevé, le défaut du compres-
  - seur centrifuge, est par conséquent peu important.
  - Donc, en aviation, pour des raisons de poids et d’encombrement, le compresseur centrifuge s’impose. Son débit en poids d’air-minute devant être constant, et la densité de l’air diminuant considérablement avec l’altitude (380 mm à 5.500 m. et 268 mm à 8.000 m.), on a d’abord adopté un régulateur de pression d’admission ; puis, l’entraînement du rotor à deux vitesses s’est imposé.
  - Le rapport de compression avec un seul rotor ne paraît pas devoir dépasser 1 à 2,2 ou peut-être 2,5 ; donc, si l’on veut maintenir à 8.000 m. la pression d’admission de 1.100 mm, alors que la pression ambiante à cette altitude n’est plus que de 268 mm, le compresseur doit pouvoir per-1.100
  - mettre un rapport de : - = 4,1.
  - Fig. 4. — Coupe schématique d’un compresseur centrifuge à deux roues. Les flèches courtes indiquent la circulation d’huile. — A, butée de débrayage de Ra. — B, entraînement débrayable de Ra.— G, entraînement glissant de Rs.—D, volute intermédiaire.—-E, arbre élastique. — F, commande de débrayage. — G, pignon de Ra. — H, pignon de Rs. _— J, moteur hydraulique. — K, levier de commande. — L, volute de refoulement. — M, volute d’aspiration. — N, volet mû par le limiteur automatique.
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  - Deux roues sont donc nécessaires (fig. 3.)
  - Le problème se pose alors de savoir s’il est préférable de caler les deux rotors sur le même arbre, entraîné à plusieurs vitesses, ou d’embrayer le deuxième rotor à partir d’une certaine altitude (fig. 4).
  - Il semble que la première solution soit plus avantageuse surtout par simplicité mécanique.
  - *
  - * *
  - Ayant vu brièvement les principaux organes du moteur, il me reste quelques mots à dire sur le graissage, l’allumage, la carburation, le démarrage et l’entraînement des appareils nécessaires aux servitudes de l’avion.
  - Le graissage sous pression avec pompe de vidange pour marcher à carter sec, est généralisé ; l’huile circule dans un radiateur pour évacuer les calories dégagées par les frottements internes.
  - L’allumage double par magnéto est également généralisé alors qu’on aurait pu admettre un des deux allumages sur la batterie.
  - Sur les magnétos, on tend à augmenter le nombre d’étincelles par tour, pour éviter, soit une rotation trop rapide, soit un nombre de magnétos trop élevé ; pensez que pour un moteur de 28 cylindres, il y a déjà nécessité d’avoir 14 étincelles par tour.
  - Pour la carburation, je considère que le carburateur soufflé, c’est-à-dire, en aval du compresseur, est une excellente solution, avec un carburateur par 4,5 ou 6 cylindres.
  - Le réchauffage du carburateur et le refroidissement des gaz d’admission sont automatiquement résolus.
  - Dans le moteur à étoile simple ou double, cette solution est difficile à adopter ; on se contente alors du carburateur aspiré, c’est-à-dire placé avant le compresseur.
  - Ceci m’amène à vous dire quelques mots sur l’injection. Dans beaucoup de Bureaux d’Etudes, on considère que, puisque cela vient de l’étranger, c’est infiniment mieux que ce que l’on fait chez nous. Pourtant, si on fait le bilan, est-ce que le moteur par injection a tellement d’avantages ? — On vous dit qu’avec l’injection on a une bien plus grande souplesse de marche, on fait des économies de combustible, etc. Je ne le crois pas du tout si, bien entendu, on fait la comparaison avec un carburateur et une tuyauterie d’admission bien au point.
  - On reproche au carburateur l’irré-
  - gularité du mélange dans les cylindres. Lorsque l’on sait faire des tuyauteries d’admission répartissant bien le mélange dans la même proportion à tous les cylindres, que peut-on reprocher au carburateur ? Pour étudier cette répartition, il n’est pas nécessaire de disposer d’un laboratoire coûteux. Il suffit d’obser-
  - Fig. 5. — Commande auxiliaire d’accessoires. — A, cardan de la prise de mouvement sur le moteur. — B, relais d’accessoires. -— C, cardan des relais d’accessoires. — D, arbre d’entraînement relais. — — E, cloison pare-feu. — M, moteur de l’avion.
  - ver la nuit les échappements la couleur et la longueur des flammes sont des indices certains pour déterminer la bonne ou mauvaise répartition du combustible. Une analyse des gaz d’échappement par le système Bonnier permet le contrôle des observations.
  - Une tuyauterie à angles droits, qui fait frapper le combustible sur les parois, permet en général d’obtenir la même proportion air-essence, dans tous les cylindres.
  - Il reste à l’actif de l’injection, le gain de puissance dû à l’absence de la dépression nécessaire à l’aspiration du combustible dans la buse du carburateur ; mais lorsqu’il s’agit d’un
  - moteur à compresseur et c’est le cas du moteur d’avion, la perte de charge peut facilement être compensée par un réglage différent du régulateur d’admission, qui seul limite la puissance.
  - Enfin, je rappelle qu’il faut comparer l’injection avec le carburateur soufflé, c’est-à-dire en aval du compresseur. Le carburateur du type à membrane supprime les défauts des cuves à niveau eonstant.
  - L’injection permet-elle un rapport air-essence plus favorable ? — évidemment non. Permet-elle un mélange plus homogène ? Ceux qui ont essayé l’injection sous toutes formes vous diront la difficulté d’obtenir une répartition régulière du combustible dans toute la culasse. Le problème. pour le moteur à explosion ne se pose pas du tout comme pour le moteur à combustion.
  - Alors concluez.
  - Pour le lancement du moteur, le démarreur à inertie avec volant lanc'é électriquement ou à main, s’est généralisé ; pourtant le type à gaz ou à air carburé, par sa légèreté, a encore ses partisans.
  - IY. — Relais.
  - Enfin, vous savez que les servitudes de l’avion imposent une génératrice électrique pour l’éclairage, la radio, etc. — des compresseurs
  - d’air à différentes pressions, pour le dégivrage, le pilotage automatique et la manœuvre d’organes divers, tels que trains d’atterrissage, volets, démarrage, etc. — une pompe à vide pour là commande des rotors de gyroscopes, etc.
  - Tous ces organes, difficilement logeables sur les moteurs, sont maintenant groupés sur une boîte relais
  - — Commande double de variation du pas et d’inversion rapide du pas de l’hélice, cas d’une seule hélice.
  - Fig. 6.
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  - 59
  - placée derrière la planche pare-feu et entraînée par un arbre élastique à double cardan (fig. 5).
  - Cette solution a pour avantage de faciliter l’interchangeabilité des moteurs et de permettre rapidement le démontage.
  - V. — Hélice.
  - J’ai parlé tout à l’heure des hélices doubles, c’est-à-dire, d’hélices concentriques tournant en sens inverse.
  - Pour les grandes puissances, cette solution s’impose ; l’augmentation de poids qu’elle entraîne est largement compensée par la réduction de hauteur du train d’atterrissage.
  - Je rappelle une méthode simple du calcul du diamètre des hélices, montrant l’importance de ce diamètre, lorsqu’il s’agit de transformer utilement en traction 2.500 CV à 6.000 m. par exemple :
  - Pour rester dans les limites acceptables de rendement, on considère qu’on doit, dans le cas d’une hélice tri-pale, brasser au moins 1 kilo d’air par cheval et par seconde.
  - Donc, si l’on suppose :
  - — 2.500 CV
  - — vitesse — 600 km. à l’heure, à 6.000 m. d’altitude, le diamètre de l’hélice se calculera comme suit :
  - — vitesse de l’avion en m. /sec. :
  - 600.000 3.600
  - 166 m./sec.
  - — densité de l’air à 6.000 m. = 0,66.
  - — volume d’air brassé par seconde à 6.000 m. :
  - 2.500 x 1
  - ÔJÎ6
  - 3.800 m3.
  - — Surface du cercle :
  - 3.800
  - 166
  - 23 m2.
  - Diamètre de l’hélice 2/4 x 23
  - — 5 m. 40.
  - Ceci pour une hélice simple tri-pale.
  - En passant, permettez-moi de signaler qu’en France on a souvent employé des hélices trop petites tournant trop vite.
  - Pour deux hélices tournant en sens inverse, on admet que l’on peut réduire le diamètre de 12 % soit :
  - 5 m. 40 — 0 m. 65 = 4 m. 75.
  - La vitesse périphérique des pales, toujours pour des raisons de rendement, ne devant pas dépasser 300 m. / sec., la vitesse de rotation sera de :
  - 300 x 60 4,75 x ic
  - 1.200 t/m.
  - Pour 4.000 tours au moteur, cela donne un réducteur de rapport :
  - 4.000
  - 1.200 = 3’3'
  - La nécessité de faire varier le pas pendant le vol est devenue tellement évidente, qu’il est inutile d’en parler.
  - Mais il est une autre fonction qu’il faut demander à l’hélice : c’est le freinage par l’inversion du pas.
  - Un avion peut-il être freiné en vol ? — Oui, tant que la vitesse sur la trajectoire est assez élevée pour que les gouvernes obéissent. Une descente à grand angle, dans une
  - O O,
  - Fig. 7. — Schéma du dispositif d’entraînement de deux hélices coaxiales tournant en sens inverse. —- A, Réducteur. — B, inverseur. — C, embrayages de commande de variation du pas. — D, commande de variation du pas. — E, première hélice. — E, deuxième hélice.
  - Pourtant la solution employée qui consiste à tourner toute la pale sur elle-même est barbare, mais la variation progressive tout le long de la pale paraît mécaniquement irréalisable. Verrons-nous bientôt le changement de vitesse combiné avec la variation du pas ?
  - vallée ou un cirque, pourra être effectuée avec atterrissage sur un terrain très court.
  - Dans un combat aérien, il peut y avoir intérêt à freiner en arrivant sur l’objectif. Naturellement, il faudra toujours avoir une altitude suffisante pour que, si le freinage va
  - Fig. 8. — Monomoteur avec deux hélices concentriques à pas variable. — A, pignons de commande de variation du pas de la première hélice. — B, renvoi de cette commande. — C, pignon de commande de la deuxième hélice. — D, pignon de commande de la première hélice. — E, pignon inverseur du sens de rotation.
  - Comme pour les moteurs, il semble que nous plafonnons avec les moyens métallurgiques et mécaniques dont notre industrie dispose. C’est bien ce qui résultait de la conférence de M. de Valroger, qui préconise d’orienter les recherches dans la voie de la propulsion par réaction, surtout pour la vol aux grandes altitudes.
  - jusqu’à la perte de vitesse, le pilote ait assez de hauteur pour redresser sa machine.
  - Au sol, il est bien évident que le freinage par les hélices est très supérieur au freinage par les roues ; il tend à augmenter la stabilité de l’avion, par l’augmentation de la charge sur la roue de queue et par
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  - le cabrage de la machine. Le cheval de bois devient impossible.
  - Enfin, dans le bombardement en piqué, et c’est peut-être un des plus gros intérêts de l’hélice réversible, il devient possible d’arrêter presque complètement la descente, alors que tous les systèmes de volets ne permettent qu’un ralentissement de 20 à 30 % de la vitesse du piqué.
  - Si l’on admet que tout le monde est maintenant convaincu de l’intérêt du freinage par les hélices, pourquoi des dispositifs n’ont-ils pas été réalisés plus tôt ?
  - Un premier essai eut lieu sur l’avion stratosphérique Farman -en 1930 ; il montra les difficultés de réalisation d’une hélice à pas variable et réversible à commande unique.
  - Notons d’abord que l’inversion rapide du pas nécessite une puissance de plusieurs dizaines de chevaux en raison des frottements dus aux poussées centrifuges sur les butées de pales ; ceci élimine la possibilité d’inversion rapide du pas par un moteur électrique, dont le poids et les dimensions seraient prohibitifs sur un avion.
  - 11 est donc nécessaire de demander au moteur de l’avion la puissance nécessaire à la rotation des pales. Cette idée n’est pas nouvelle, puisque déjà en 1913, M. de Monge faisait breveter une hélice dont il décalait les pales par la mise en contact de galets contre un disque tournant avec l’arbre porte-hélice.
  - Les dispositifs par freinage sur des tambours différents pour augmenter ou diminuer le pas, employés par Farman, sont dus au même principe, mais permettaient un couple de commande de variation beaucoup plus élevé qu’avec le système à galets. Ce dispositif par tambours de freinage est, du reste, couramment employé.
  - Au cours des essais sur l’avion Farman, il est apparu qu’une seule démultiplication dans la prise de puissance sur le moteur ne pouvait servir à la variation lente du pas et à l’inversion rapide ; lorsque le rapport dedé multiplication entre l’arbre porte-hélice et le pied de pale était convenable pour l'inversion, il ne permettait pas, même en comptant sur des glissements, une sensibilité suffisante pour le réglage du pas en vol. Il se produisait alors ce que l’on' appelle des phénomènes de pompage.
  - On conclut alors qu’il était nécessaire d’avoir deux démultiplications différentes, l’une à très grand rapport pour le réglage du pas, l’autre à
  - rapport beaucoup plus faible, pour l’inversion rapide.
  - D’autre part, pour diminuer le porte-à-faux des hélices et pour avoir le minimum de pièces en rotation, les systèmes de commande de la pale furent placés sur le carter du réduc-
  - teur, l’un pour la commande d’inversion, l’autre pour la commande de variation de pas (fig. 6).
  - Enfin, au lieu du système de freins employés au début, les embrayages magnétiques qui ont fait leurs preuves dans les changements de vitesse d’automobile, furent employés.
  - L’hélice est à commande électromagnétique. La puissance nécessaire pour la commande des pales est prise sur l’arbre porte hélice ; les embraya-
  - ges sont du type à plateaux magnétiques.
  - Le mécanisme comporte un grand rapport de démultiplication pour la commande automatique et un petit rapport pour l’inversion rapide du pas. La pression du ressort du régulateur R varie selon la position de la manette a de contrôle automatique du pas.
  - Une manette voisine de celle des gaz commande l’inversion du pas ; l’intensité du freinage de l’avion se fait par la manette des gaz. Un cadran S indique l’angle de calage des pales
  - de l’hélice. Un petit moteur électrique Y ou une commande àmain permet la mise en drapeau, moteur arrêté.
  - Lorsqu’il s’agit d’hélice double, cela pose un problème mécanique pour la transmission de la commande
  - de décalage des pales de l’hélice avant (fig. 7).
  - L’hélice avant est entraînée directement par l’arbre du réducteur du moteur. L’hélice arrière est entraînée en sens inverse par le jeu d’engrenages coniques B.
  - La rotation des deux hélices est synchronisée à la même vitesse, mais en sens opposés (fig. 8).
  - La commande de variation de pas, la réversibilité, l’indicateur, etc...,
  - sont les mêmes que pour le schéma précédent.
  - La commande de variation de pas de l’hélice avant s’opère par les arbres B passant entre les pales de l’hélice arrière. Le décalage des pales de l’hélice avant se fait par une rotation relative de l’engrenage A accouplé à la commande de pas de l’hélice arrière.
  - Lorsqu’il s’agit de deux hélices concentriques entraînées par des moteurs différents, cas de deux moteurs en tandem, par exemple (fig. 9), la solution adoptée pour le décalage
  - Fig. 9. — Bi-moteur en tandem. Deux hélices concentriques indépendantes à pas variable.
  - Fig. 10. — Bi-moteur en tandem.
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  - des pales permet de faire varier ou d’inverser le pas de l’une quelconque des hélices. Ceci est absolument indispensable, en cas de panne de l’un des moteurs.
  - Les arbres d’entraînement des deux hélices sont supportés par le moteur avant. L’arbre intérieur est entraîné par le moteur arrière, au moyen d’un arbre intermédiaire à double cardan. Les embrayages magnétiques sont doublés de façon à pouvoir commander isolément chacune des deux hélices, condition indispensable dans le cas d’arrêt d’un des moteurs.
  - L’ensemble des embrayages magnétiques est porté par le couvercle du réducteur du moteur avant.
  - L’embrayage magnétique de l’hélice avant, c’est-à-dire de celle qui est entraînée par le moteur arrière, est commande par un engrenage, entraîné positivement par le moteur arrière. La commande de variation de pas ou d’inversion du pas de cette hélice passe par des engrenages. Cette commande n’est pas affectée par la vitesse de rotation ou même l’arrêt de l’hélice arrière.
  - *
  - * *
  - Je viens de vous parler du groupe formé par deux moteurs en tandem ; ceci m’amène à vous parler des différentes solutions du groupage des moteurs.
  - Je rappelle d’abord que la puissance actuelle des moteurs plafonnant aux environs de 2.000 à 2.500 CV, si l’on veut disposer d’une grande puissance motrice, on est obligé d’utiliser 4, 6 ou 8 moteurs. Si l’on dispose ces moteurs le long des ailes, on est conduit à une complication d’installation et le nombre de fuseaux moteurs nuit à la finesse de l’ensemble. On a donc intérêt à grouper les moteurs par deux, pour leur faire entraîner chacun une hélice, les deux étant concentriques. On peut imaginer plusieurs dispositifs pour grouper les moteurs, soit en tandem, soit en fourche.
  - Voici la disposition en tandem (fig- 10).
  - Dans ce dispositif, la commande de variation et d’inversion du pas est indépendante pour chaque hélice. Avec cette solution on obtient une finesse exceptionnelle de l’ensemble.
  - Puis la disposition en fourche (fig. 11).
  - Dans cette solution comme sur monomoteur, les commandes des deux hélices peuvent être accouplées. Le boîtier support de l’hélice neut servir de réducteur ; on réalise
  - ainsi un gain de poids sur les moteurs.
  - Par un dispositif très simple, il est facile, en cas d’arrêt d’un des moteurs, de continuer à entraîner
  - Fig. 11.
  - Moteurs en fourche.
  - les deux hélices par le moteur resj tant, ce qui évite la résistance à l’avancement due à l’arrêt d’une des hélices.
  - Il est possible, pour des raisons d’encombrement et de finesse du fuseau, de placer les deux moteurs côte à côte, ou mieux, de les décaler longitudinalement ; dans ce cas s’il s’agit d’un mono-groupe, c’est-à-dire d’un avion équipé seulement de deux moteurs, le pilote est placé à côté du moteur avant.
  - Cette solution est avantageuse pour les avions de chasse ou les avions postaux.
  - Dans ces groupes : en fourche et en parallèle, chacun deS moteurs
  - commande les deux hélices synchronisées, mais l’arrêt ce l’un des moteurs n’entraîne l’arrêt d’aucune hélice. En effet, il existe un dispositif qui permet de décrabotèr le moteur arrêté ; le moteur restant en fonctionnement continue à entraîner les deux hélices (fig. 12).
  - Je termine en émettant des vœux :
  - — Le premier c’est la création d’un banc volant pour la mesure
  - exacte de la puissance des moteurs en altitude.
  - Il est absolument nécessaire de faire des mesures de la puissance réelle des moteurs en altitude, c’est-à-dire dans le froid et en air raréfié. Pour cela on a réalisé, soit dans des entreprises privées, soit dans des laboratoires d’Etat, des caissons dans lesquels on peut raréfier l’air et faire le froid.
  - Malheureusement, ces installations coûtent extrêmement cher et je crois même qu’il est à peu près impossible de réaliser le froid dans un caisson, pour correspondre aux grandes altitudes, car le moteur dégage trop de calories par l’échappement et par radiation.
  - Depuis bien longtemps, j’ai préconisé un dispositif plus simple, qui donnerait des résultats certains ; c’est un banc d’essais léger, monté sur un avion laboratoire. Pour cela, on peut utiliser un bi-moteur relativement lent et aménager dans le fuselage central une salle d’essais. Serons-nous encore les derniers dans cette réalisation, pourtant bien simple et peu onéreuse ?
  - Le deuxième vœu concerne la détermination expérimentale de la puissance disponible à l’échappement des moteurs.
  - Vous connaissez tous les travaux de notre regretté Président d’honneur, M. Rateau, avec qui j’ai eu beaucoup d’entretiens, puisque c’est lui qui m’a dirigé dans la construction de mes premiers compresseurs à commande mécanique, utilisée maintenant sur la plupart des moteurs. En 1918, nous avions déjà des avions avec turbos, commandés par les gaz d’échappement, mais maintenant qu’ i
  - Deux moteurs en fourche entraînant deux hélices à pas variable tournant en sens inverse.
  - Fig. 12.
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  - s’agit d’avoir des compresseurs de rapport 1 à 4, pour des altitudes moyennes, le turbo est-il vraiment la solution ?
  - On vous dit toujours : c’est cette solution qu’il faut adopter plutôt que la commande mécanique. On en parle depuis vingt-quatre ans, on nous dit qu’en Amérique, il y a des escadrilles équipées de moteurs à turbos compresseurs. C’est exact, mais les résultats sont-ils très encourageants ? Lorsque je compare la puissance nécessaire à l’entraînement du compresseur avec celle disponible à l’échappement du moteur, je doute de l’avenir du turbocompresseur, lorsqu’il s’agit, par exemple, de maintenir une pression d’admission de 1.100 mm à 6.000 m.
  - Je mets à l’actif du turbo le changement de vitesse idéal au fur et à mesure qu’on s’élève et je considère que les difficultés de tenue des aubes aux hautes températures ne sont pas insurmontables.
  - Mais quelle est la puissance vraiment disponible à l’échappement, sans freiner le moteur et sans nuire au remplissage des cylindres ?
  - Les travaux ont été nombreux
  - sur cette question ; il y a des brevets d’après lesquels les gaz d’échappement sont pris £ partir de l’ouverture de la soupape d’échappement ; le cylindre est mis à l’air libre à la fin de la remontée du piston. Mais avec les vitesses de rotation que nous avons atteintes, il y a des limites dans les sections qu’on peut découvrir pendant un temps de l’ordre de 4 /100 de seconde.
  - Avec M. Léon Poincaré, nous avons commencé, en 1926, à Chalais-Meu-don, à faire des mesures expérimentales. Nous avons d’abord, sur un moteur de 6,6 litres, mesuré le gain de puissance par l’échappement en air raréfié. Ce gain est considérable ; il est proportionnel au poids de gaz freis introduit dans le cylindre, donc fonction de la bonne évacuation de gaz brûlés. Dans une conférence que j’ai faite à cette époque, je disais que si j’avais à établir un moteur de voiture de course, je commencerais par mettre un aspirateur sur l’échappement, avant de songer à un compresseur de suralimentation. Avant de remplir un cylindre, il faut d’abord le vider !
  - Notre installation de Chalais-Meu-
  - don était assez simple ; le moteur entraînait un frein Froude et un aspirateur Rateau faisait un vide partiel à l’échappement.
  - Dans la deuxième partie de notre programme, nous devions mesurer la puissance réellement disponible à l’échappement au moyen d’un turbo entraînant un frein quelconque et un couplemètre ; l’installation est simple et les résultats seraient indiscutables. Malheureusement, comme souvent, il y eut un changement de chef et de programme ou plutôt un abandon de programme.
  - Plus tard, vers 1931, je fus chargé de compléter l’installation du caisson d’altitude à Issy-les-Moulineaux. Cette installation qui, je crois, n’a servi qu’une lois pour l’essai en altitude d’un prototype que j’avais construit pour l’avion stratosphérique Farrnan, comprenait 4 moteurs de 25 litres, transformés en aspirateur pour réaliser à l’échappement le vide correspondant à l’altitude de 15.000 mètres ; ces installations chères et compliquées seraient avantageusement remplacées par un banc volant.
  - Charles Waseige.
  - Les origines du moteur
  - à combustion interne
  - Les origines du moteur à combustion interne sont assez nébuleuses. Quand on parle des premiers moteurs imaginés il y a plus d’un siècle on ne sait pas, bien souvent, s’ils ont été réalisés ou non.
  - Nous avons eu la bonne fortune de trouver récemment, dans le Cours de mécanique professé à l’Ecole Polytechnique aux environs de 1805 par Hachette, le texte d’un rapport sur une « machine inventée par MM. Niepce, et nommée par eux Piréolophore ». Ce rapport, établi par le grand Carnot et le physicien Berthollet, donne des précisions que nos lecteurs trouveront, pensons-nous, autant d’intérêt à lire que nous en avons éprouvé nous-mêmes.
  - Voici donc la copie de ce rapport, puisée dans le Traité élémentaire des machines de Hachette :
  - EXTRAIT DU TRAITÉ ÉLÉMENTAIRE DES MACHINES,
  - par M. Hachette,
  - /
  - ancien professeur de l’Ecole Polytechnique, professeur de la Faculté des
  - Sciences, membre du Conseil d’Agriculture près S. Exc. le Ministre de VIntérieur, de la Société Royale et Centrale d’Agriculture, de la Société Philomatique.
  - RAPPORT
  - sur une nouvelle machine inventée, par MM. Niepce, et nommée par eux Piréolophore ; par MM. Berthollet et Carnot.
  - Lu le 15 décembre 1806, imprimé en 1807, 1er semestre,
  - C’est toujours une chose précieuse que la découverte d’un nouveau principe moteur dans la nature, lorsqu’on peut parvenir à en régulariser les effets, et le faire servir à ménager l’action des hommes et des animaux.
  - Les anciens ne connaissaient que peu de ces principes moteurs, ou du moins, ils n’employaient guère comme forces motrices, que les êtres vivants dont nous venons de parler, les chutes et courants d’eau, et enfin, l’action du vent. Ces forces étant toutes trouvées et développées par la nature
  - elle-même, il ne fallait, pour les appliquer aux besoins ordinaires, que la connaissance expérimentale des effets du levier ou autres engins qui s’y rapportent. La théorie vint ensuite, qui porta la précision du calcul dans l’évaluation de ces effets, et garantit des écarts de l’imagination.
  - Mais ces assemblages de leviers ne sont par eux-mêmes que des masses inertes, propres seulement à transmettre et à modifier l’action de la force mouvante, sans pouvoir jamais l’augmenter ; c’est toujours le principe moteur qui fait tout.
  - Les modernes ont découvert plusieurs principes moteurs, ou plutôt, ils les ont créés ; car, quoique leurs éléments soient nécessairement préexistants dans la nature, leur dissémination les rend nuis sous ce rapport, et ils n’acquièrent la qualité de force mouvante que par des moyens artificiels ; telles sont, les poudres fulminantes et particulièrement la poudre à canon ; telle est la force expansive de l’eau réduite en vapeur, telle est la force ascensionnelle qui lance l’aérostat
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  - dans les airs, par la légèreté relative du gaz hydrogène qu’il contient. Ce n’est pas que la nature n’offrît sans cesse des exemples de l’effet prodigieux de ces forces, dans l’élévation des nuages, dans l’explosion des météores, dans l’éruption des volcans mais, tant que leur action est spontanée, qu’on ne peut la régulariser, il y a plus souvent lieu de les regarder comme des fléaux que comme des agents mécaniques applicables aux besoins de la société.
  - C’est la recherche d’un semblable agent qui fait l’objet du mémoire dont nous avons à rendre compte ; les auteurs, MM. Niepce, ont cru l’apercevoir dans la propriété qu’a le calorique de dilater promptement l’air atmosphérique, et leurs premiers essais annoncent déjà des résultats importants. Quoique cette propriété fût bien connue, il ne paraît pas qu’on eût jamais pensé, ou du moins qu’on eût jamais réussi à l’employer comme force mouvante. MM. Niepce, par son moyen et sans aucune intervention de l’eau en nature, sont parvenus à occasionner dans un espace déterminé des commotions si fortes que les effets paraissent en être comparables à ceux de la machine à vapeur ou pompe à feu ordinaire.
  - Pour se faire une idée de l’appareil employé par MM. Niepce, il faut concevoir un récipient de cuivre, bien clos de tous côtés ; alors, si l’on trouve moyen de porter tout à coup au centre de ce récipient une flamme très vive, la chaleur dilatera subitement la masse d’air contenue ; les parois intérieures éprouveront du dedans au dehors une forte pression, et, si l’on fait à ces parois une ouverture à laquelle on adapte un piston de même grandeur, le piston sera repoussé et se trouvera capable de .soulever une colonne d’eau, ou un autre poids quelconque, proportionné à la dilatation de l’air du récipient.
  - Qu’après cela, en supposant la flamme éteinte, on renouvelle cette masse d’air, pour remettre les choses dans leur premier état, le piston reviendra à sa place ; et si l’on porte de nouveau au centre du récipient une flamme semblable à la première, le jeu de la machine recommencera, et aura lieu ainsi autant de fois qu’on recommencera la même manœuvre.
  - Pour concevoir comment s’opère ce jeu alternatif dans l’appareil de M. Niepce, qu’on se figure le récipient dont nous avons parlé ci-dessus, posé et fortement attaché à une table horizontale ; qu’ensuite, ayant fait une petite ouverture à sa paroi, on soude à cette ouverture un tube qui reçoive
  - à son autre extrémité la tuyère d’un soufflet, de manière qu’en pressant ce soufflet, on en chasse à volonté une masse d’air dans l’intérieur du récipient, qu’enfin, sur la longueur de ce tube, comprise -entre la tuyère et le récipient, on pratique deux petites ouvertures, l’une plus proche de la tuyère pour recevoir une matière extrêmement combustible, pulvérisée, l’autre plus proche du récipient, pour recevoir la flamme d’une petite lampe ou d’une m.èche ; alors si l’on ferme ces petites ouvertures par des soupapes de manière qu’il n’y ait aucune communication entre l’air extérieur et l’intérieur de l’appareil, et qu’on presse le soufflet, il est évident que l’air qui en sera chassé avec force emportera le combustible qui a été placé sur son chemin, et le lancera dans le récipient à travers la flamme placée à la seconde ouverture du tube ; en passant par cette flamme, le combustible s’allumera, il arrivera sous le récipient dans cet état d’ignition, y sera disséminé par le mouvement qui lui a été imprimé, dilatera subitement et simultanément toutes les parties de l’air atmosphérique compris dans la capacité du récipient et produira l’explosion dont nous avons parlé.
  - C’est à cela que se réduit en effet le mécanisme imaginé par MM. Niepce ; c’est l’explosion elle-même qui remonte, à chaque battement la machine, c’est-à-dire qui la ramène à sa première position, mesure la charge du combustible pour le coup qui doit suivre, arme le soufflet qui fait entrer la flamme dans le tube, ferme les soupapes et lâche les détentes. Quoique le détail de tout ce qu’ont imaginé les auteurs pour remplir ces différents objets, soit très intéressant, il est inutile, pour l’intelligence du principe. Comme d’ailleurs, l’appareil de MM. Niepce n’est qu’un essai qu’ils espèrent perfectionner, nous nous bornerons à quelques remarques sur les principaux points de ce mécanisme, en observant que les auteurs l’ont eux-mêmes réduit à ses plus simples termes, dans une espèce d’éprouvette, où l’opération des mains supplée aux détails dont nous avons fait mention ci-dessus, en laissant subsister en entier l’action de la force mouvante.
  - La plus grande difficulté est de renouveler l’air à chaque pulsation. Pour remplir cet objet, les auteurs y ménagent un grand nombre d’ouvertures à soupapes pour laisser aller l’air échauffé aussitôt que le battement est fait et ils l’expulsent au moyen d’un diaphragme, qui se meut par le jeu même de la machine, et qui, en par-
  - courant le récipient dans toute sa longueur, chasse l’air vicié pour donner accès à une nouvelle partir d’air atmosphérique.
  - Si l’air de l’intérieur du récipient n’était ainsi soigneusement renouvelé à chaque pulsation, l’opération ne réussirait pas ; il faut, pour son succès, que l’oxygène s’y trouve en quantité suffisante, afin que h. flamme, en arrivant dans le récipient, atteigne en un instant toutes les parties de cet oxygène disséminé, et dilate en le consumant, les parties adjacentes des gaz non respirables qui se trouvent mêlés avec lui ; c’est par là qu’une raréfaction si prompte a lieu, et ce qui fait que la machine cesse d’aller, lorsque l’air vital de la chambre est presque tout absorbé, ou que l’air amb ant se trouve altéré par la respiration d’un très grand nombre de personnes autour de l’appareil ; nous l’avons vu cesser ses battements, et les reprendre avec force d’elle-même dès le moment, qu’en ouvrant une fenêtre et une porte opposée, on rétablissait un nouveau courant d’air atmosphérique ; la machine était pour ainsi dire asphyxiée par le gaz méphitique et ranimée par l’air pur.
  - Le combustible employé ordinairement par MM. Niepce est le lyco-pode, comme étant de la combustion la plus vive et la plus facile ; mais, comme cette matière est coûteuse, ils la remplaceraient en grand par la houille pulvérisée et mélangée au besoin avec une très petite portion de résine, ce qui réussit très bien ainsi que nous nous en sommes assurés par plusieurs expériences faites avec l’éprouvette dont nous avons parlé.
  - Indépendamment de l’azote qui se trouve mêlé à l’oxygène avant l’explosion, il doit se développer par la combustion une certaine quantité de gaz acide carbonique et d’hydrogène. Celui-ci doit donner lieu à la formation de quelques portions d’eau réduite en vapeur, mais cette vapeur ne joue ici qu’un rôle secondaire et connu ; d’ailleurs, ce n’est point l’eau en nature qui est exposée à l’action du feu, mais une matière sèche qui peut en contenir plus ou moins. On voit que ce nouveau moteur diffère essentiellement de celui qui agit dans la pompe à feu.
  - Dans celle-ci il faut commencer par échauffer une grande masse d’eau et l’on conçoit qu’une partie considérable du calorique doit être absorbée par les corps environnants ; dans l’appareil de MM. Niepce aucune portion, du calorique n’est dissipée d’avance ; la force mouvante est un
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  - produit instantané, et tout l’effet du combustible est employé à produire la dilatation qui sert de force mouvante.
  - Cette machine est trop nouvelle encore (en 1807) pour qu’il soit possible d’en apprécier exactement les effets et de comparer l’action de son principe moteur avec celle des autres forces mouvantes connues ; cependant
  - les secousses violentes qu’éprouve cette machine, dont la masse pèse à peu près trois cent livres, l’ébranlement qu’elle communique aux corps sur lesquels elle repose, et la vivacité des mouvements que toutes les parties reçoivent à chaque battement occasionné par l’ignition de 5 ou 6 grains seulement de combustible, ne permettent pas de douter de l’intensité
  - et de l’impétuosité de ce nouveau principe moteur.
  - Il s’agit, on le voit, d’un moteur à combustible solide pulvérisé, sans compression préalable et à allumage par transport de flamme. Chose assez remarquable, aucun moteur réunissant toutes ces caractéristiques n’a été encore réalisé. H. Petit.
  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la théorie à la pratique (suite)(1)
  - Carburateurs inversés et gicleurs à charge variable.
  - Comme nous l’avons dit précédemment, la formule du gicleur à charge variable convient tout particulièrement au carburateur inversé. Nous verrons pourquoi tout à l’heure ; mais, au préalable, rappelons en quoi consiste un tel carburateur. C’est un appareil dans lequel le courant gazeux va de haut en bas, au lieu d’aller de bas en haut comme dans un carburateur « vertical ». Il doit son grand développement au fait qu’il permet généralement un accroissement de puissance des moteurs à plein régime pour la raison suivante :
  - . Dans un carburateur dit « vertical », il faut qu’à tous les régimes la dépression soit suffisante pour provoquer, non seulement le jaillissement du carburant de l’émulseur, mais encore pour entraîner l’émulsion sans qu’une trop grande quantité de carburant ne coule le long de la paroi interne de la tubulure et ne retourne vers la buse du carburateur. Il faut donc que la vitesse de gaz soit toujours suffisante même pour les très bas régimes, donc, que la section du diffuseur soit suffisamment restreinte. Or, de cette limitation de la section du diffuseur dépend la puissance à plein régime, et nul n’ignore qu’un moteur sera susceptible de donner d’autant plus de puissance qu’il sera moins freiné dans son alimentation, ce qui, en définitive, conduit à l’augmentation au maximum de la section du diffuseur.
  - Or, justement, le carburateur inversé permet cet accroissement de section du diffuseur. En effet, dès l’instant que la vitesse de l’air, passant autour de l’émulseur, est suffisante pour faire couler une certaine quantité de carburant, ledit carbu-
  - (1) Voir La Vie Automobile de février 1943.
  - rant, plus ou moins mélangé à l’air, a tendance à se rendre dans les cylindres. Certes, une partie s’y rend en coulant le long des parois de la tubulure, une autre partie se vaporise au contact du « hot spot », le point
  - Fig. 8. — Schéma du carburateur inversé classique à gicleur noyé. Comme dans le carburateur vertical l’émulseur est disposé au-dessus du gicleur. Seul le départ de l’émulsion se fait latéralement au lieu de se faire par la partie supérieure del’émulseur.
  - chaud généralement réalisé par contact en un point de la tubulure d’admission et de la tubulure d’échappement, enfin une dernière partie est entraînée sous forme de gouttelettes plus ou moins grosses par l’air qui parcourt la tubulure. Le mélange final qui se trouve dans les cylindres n’est sans doute pas très homogène, et le moteur, à ce régime de fonctionnement, est plutôt instable, mais cependant, il tourne, et c’est là l’essentiel. Pratiquement avec un carburateur inversé il est possible de faire tourner un moteur, papillon grand ouvert, à pleine charge, à un régime inférieur à celui permis par un carburateur vertical, étant bien entendu que les deux carburateurs ont des réglages
  - normaux ; ce qui revient à dire qu’il est possible, avec un carburateur inversé, de tourner au même régime minimum qu’avec un carburateur vertical, avec une dépression moindre, donc avec un diffuseur plus grand qui permet d’obtenir une puissance accrue à grand régime. Dans tout ce que nous venons de dire, il est sous-entendu que la tubulure d’admission à des dimensions suffisantes pour ne pas freiner l’alimentation.
  - La vogue du carburateur inversé.
  - Le carburateur inversé a vu sa vogue croître en France depuis une dizaine d’années. Son développement a correspondu à la diminution des cylindrées, vers laquelle se sont orientés les constructeurs depuis cette époque ; il était naturel qu’ils cherchent à rattraper la diminution de puissance découlant de la restriction des cylindrées et il est de fait que les progrès de la technique d’une part, l’emploi des carburateurs inversés d’autre part, ont permis de conserver aux moteurs des puissances, souvent mêmes accrues.
  - Le carburateur inversé connaissait déjà la grande vogue aux Etats-Unis quand il fut adopté par nos constructeurs. C’est en 1929 que le premier carburateur inversé fut définitivement adopté en Amérique. C’est à la maison Chrysler et à la firme Strom-berg qu’on est redevable de cette apparition. La maison Chrysler ayant soumis aux divers constructeurs de carburateurs un nouveau moteur (6 cylindres de plus de 4 litres) à alimenter, avec comme directive essentielle, l’obtention du maximum de puissance possible, ce fut un carburateur inversé construit par Strom-berg qui remporta la palme, en fournissant une puissance supérieure de 15 p. 100 à celle obtenue avec les autres carburateurs, généralement
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  - verticaux. C’était le triomphe de l’inversé. Ce fut donc pour une question de puissance que l’inversé fut adopté. Depuis, c’est à cause des possibilités de reprises dans les bas régimes, que le carburateur inversé est devenu d’un emploi général en Amérique.
  - Un carburateur inversé comporte ainsi qu’il est représenté figure 8 une cuve à niveau ..constant alimentant un orifice calibré situé à la partie inférieure de l’émulseur ; celui-ci est
  - constitué comme celui d’un carburateur à gicleur noyé par un tube surmontant le gicleur et percé d’orifices latéraux par où pénètre l’air d’émulsion. Un puits de retenue entourant le tube émulseur guide l’air autour de celui-ci. La seule différence importante entre l’émulseur d’un carburateur vertical et celui d’un inversé réside dans la disposition des orifices de sortie de l’émulseur. Tandis que dans le carburateur vertical la sortie est habituellement dans, l’axe de l’émulseur, dans l’inversé elle se produit latéralement. En outre, l’émulseur est dans le vertical disposé en amont du diffuseur, tandis que dans l’inversé il est disposé en aval ; il freine donc le passage du mélange gazeux dans le diffuseur du carburateur.
  - Tout l’émulseur constitue un obstacle dont l’importance est encore accrue par celui que constitue la canalisation d’alimentation r reliant la cuve à l’émulseur. C’est là un des inconvénients de l’inversé tel qu’il est réalisé dans sa forme classique. D’ailleurs, ainsi que le montre la figure 8,
  - c’est exclusivement à partir du moment où l’émulsion sort de l’émul-seur pour être entraînée par l’air circulant dans le sens de la flèche q que les avantages de l’inversé se manifestent. Ce n’est qu’à partir de ce moment que l’émulsion circule dans le sens vertical de haut en bas. Jusque là c’est de bas en haut dans le sens de la flèche p que se fait la circulation du carburant comme dans un gicleur noyé classique de carburateur vertical.
  - L’utilisation du principe de la variation de niveau du carburant par rapport au gicleur permet de tirer le maximum d’avantages du carburateur inversé.
  - Etant donné qu’à l’arrêt, le gicleur est au-dessus du niveau du liquide contenu dans la cuve à niveau constant, le puits de retenue devient inutile. D’autre part, le tube émulseur n’a plus besoin d’être disposé au-dessus du gicleur ; il peut aussi bien,et très avantageusement d’ailleurs, être fixé en dessous du gicleur. De cette façon l’écoulement du carburant se fera dans le sens de la gravité depuis le gicleur jusqu’aux cylindres.
  - Carburateur inversé à cuve pivotante.
  - La figure 9 qui indique un procédé de réalisation d’un carburateur inversé à niveau variable en fait ressortir très clairement tous les avantages.
  - Comme sur la figure 7, le gicleur est disposé, par rapport à la cuve, de telle façon qu’à l’arrêt, donc quand le papillon des gaz est fermé ou plus exactement est dans la position de faible ouverture correspondant à la
  - marche au ralenti, le niveau du carburant contenu dans la cuve à niveau constant, soit en dessous du niveau du gicleur.
  - Le gilceur g est au-dessus du niveau n. La cuve est articulée autour d’un axe horizontal situé au niveau du gicleur g et de telle façon qu’elle s’élève au fur et à mesure que l’on ouvre le papillon des gaz. Quand le papillon des gaz est ouvert en grand, le niveau du carburant est en n’ ; la charge sur le gicleur est alors h, comme dans un gicleur noyé ordinaire. On se rend compte qu’à ce moment, le carburant peut couler, même si aucune dépression ne s’exerce sur l’émulseur. Il suffira donc d’une très faible dépression pour produire une émulsion dans le corps de l’émulseur et réaliser une alimentation correcte des cylindres. L’émulseur / est situé en amont du diffuseur et par conséquent aucun obstacle ne se trouve sur le trajet du mélange gazeux formé à la sortie de l’émulseur.
  - Pour réaliser un semblable dispositif, certaines précautions sont à prendre ; nous allons voir que, non seulement, elles n’ont rien d’insurmontable, mais encore qu’elles sont simples à observer.
  - Il faut d’abord que le déplacement du niveau de la cuve par rapport au gicleur soit suffisant, c’est-à-dire qu’il soit de 30 à 40 millimètres si l’on s’en tient aux hauteurs de charge les plus couramment admises dans les gicleurs noyés. Une épure très simple permettrait de se rendre compte que cette variation de niveau ne conduit nullement à donner des dimensions importantes au bras m reliant la cuve au gicleur, 6 à 7 centimètres de longueur par exemple, sont suffisants pour que la commande du déplacement de la cuve reste facile à réaliser et qu’au surplus la cuve conserve toujours une position n’influençant pas le fonctionnement des pièces assurant la constance du niveau (déplacements du flotteur et du pointeau).
  - D’autre part, il sera bon d’avoir une cuve cylindrique de telle façon que la section de la surface du niveau reste à peu près constante, quelle que soit la position de la cuve sur l’arc de cercle qu’elle décrit autour d’un axe horizontal.
  - Il pourrait sembler difficile de réaliser une étanchéité absolue entre le gicleur et la cuve ; rien cependant n’est plus simple ; il suffit de disposer le gicleur dans l’axe même de la pièce autour de laquelle se produit la rotation de la cuve. C’est ce que représente la figure 9. Le gicleur g constitu
  - Fig. 9. — Schéma d’un carburateur inversé à niveau variable par basculement de la cuve. A gauche, le carburateur à l’arrêt du. moteur ou en période de ralenti, la cuve est à sa position basse et le niveau n est en dessous du gicleur g. A droite, la cuve est à sa position la plus élevée, le papillon des gaz étant ouvert, le débit par le gicleur est maximum.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - en quelque sorte l’axe autour duquel tourillonne la cuve. Un montage séduisant dudit gicleur consiste à le faire déboucher dans le corselet d’un gicleur dont l’entrée du cône convergent est en i. La rotation du gicleur sur lui-même n’offre aucun inconvénient.
  - Il est bien évident que la disposition du schéma de la figure 9 ne constitue pas la seule réalisation possible ; elle n’a pas d’autre prétention que d’être simple. Elle permet toute fois de faire profiter tous les genres de
  - carburateurs des avantages des carburateurs inversés ; il suffit pour cela de disposer toujours l’émulseur de la même façon que dans un inveisé, c’est-à-dire de telle façon que le débit du carburant liquide se fasse de haut en bas et que, tout au moins pour les premiers émulsionnements, lé sens de marche de l’émulsion soit celui de la pesanteur ; par conséquent le carburant et l’air ne manifesteront à ce ipoment aucune tendance à se séparer. La variation de sens de l’émulsion nécessitée par la formule du carbu-
  - rateur vertical ou horizontal ne sera réalisée que lorsque l’émulsion aura été suffisamment allégée par des introductions successives de quantités croissantes d’air.
  - Nous verrons plus loin comment il est possible de réaliser pratiquement un rarburateur à cuve pivotante et plus particulièrement comment peuvent se résoudre quelques problèmes secondaires comme celui de l’alimentation de la cuve et celui de la marche au ralenti.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Le cyclecar électrique Dauphin
  - La construction du cyclecar Dauphin est très particulière et fait appel principalement au bois pour constituer la coque du véhicule.
  - Cette coque n’est autre chose qu’une poutre armée dont les éléments résistants consistent en profilés en bois et en plaques de contreplaqué, le tout assemblé par collage. Le cliché ci-contre montre nettement l’aspect général de cette poutre. Elle comporte en somme trois cadres parallèles étagés, réunis entre eux par des éléments rectilignes. Le cadre intérieur forme plancher, le cadre médian passe à hauteur du seuil des portières et le cadre supérieur constitue le bord de la caisse.
  - Cette caisse comprend deux sièges placés en tandem, c’est-à-dire l’un derrière l’autre. La garniture est constituée par du contreplaqué et est arrondie à l’avant et à l’arrière. Le siège du conducteur est placé à l’arrière, de telle sorte que la place
  - avant peut être occupée soit par un passager, soit par des bagages ou des marchandises.
  - La coque repose sur deux essieux. L’essieu arrière est moteur : le moteur a son axe perpendiculaire au plan de symétrie du châssis et il attaque par une chaîne à rouleaux un arbre transversal placé en avant de lui, arbre qui est coupé par un mécanisme différentiel. A l’extrémité extérieure de chacun des demi-arbres, est monté un pignon dé chaîne qui entraîne à son tour (toujours au moyen d’une chaîne à rouleaux), les deux roues motrices portées par un même essieu. A l’arrière, la suspension se fait par deux demi-ressorts assemblés vers l’avant sur une plaque en alliage léger boulonnée sur la coque ; le demi-ressort est articulé par un œil sur le flasque des tambours de frein, tandis que le ressort supérieur repose simplement sur deux rouleaux sur lesquels il peut glisser maintenu d’autre part par un
  - troisième rouleau placé au-dessus de la lame maîtresse. Deux bielles de poussée, formant tendeur de chaîne sont articulées d’une part sur l’essieu arrière, d’autre part sur l’arbre transverse du différentiel.
  - A l’avant les roues sont réunies par un double ressort transversal : l’ensemble est articulé par une cheville ouvrière en avant de la coque. L’avant et l’arrière de la coque sont fortement entretoisés dans le sens vertical par des tubes métalliques qui obligent tous les éléments de cette coque (sauf le cadre inférieur bien entendu) à travailler à la compression. C’est sur l’un de ces raidisseurs de l’avant qu’est montée la cheville ouvrière.
  - La direction est commandée par un volant placé de la place arrière, volant qui porte une poulie sur laquelle s’enroule un double câble. Des poulies de renvoi conduisent ce câble jusqu’à un amarrage placé sur le ressort inférieur avant.
  - Fig. 1. — Ensemble longitudinal du cyclecar électrique Dauphin.
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  - Le système de direction du cyclecar Dauphin est, on le voit, tout à fait analogue à celui d’un bateau.
  - Afin d’éviter les à-coups qui pourraient être transmis au volant et d’assurer une tension constante des câbles, les deux brins parallèles de ceux-ci sont rappelés l’un vers l’autre par deux poulies sollicitées par des ressorts de traction.
  - La voiturette comporte quatre freins du type Bendix, avec commande par câble sous gaine. Le réglage des freins se fait avec une forte prépondérance sur les freins arrière.
  - Les batteries sont disposées à l’avant au nombre de quatre de six éléments chacune. Ce sont des batteries au plomb Dinin de 96 ampères-heure dont l’ensemble a une tension de 48 volts. Le poids de la batterie est de 190 kilogammes ; la voiture vide pèse, avec sa batterie, 450 kilogrammes.
  - La vitesse d’utilisation est comprise entre 40 et 45 kilomètres à l’heure. La distance d’autonomie est de l’ordre de 70 kilomètres en service courant, c’est-à-dire pour une capacité de 80 p. 100-seulement de la batterie.
  - Du point de vue électrique, voici comment sont réalisés les couplages entre batterie et moteur.
  - Un contrôleur, commandé par levier peut recevoir cinq positions. Dans la position 1, les batteries sont en parallèle, dans la position 2 de marche avant, les batteries sont en série et les inducteurs du moteur également en série.
  - Enfin, dans la position n° 3, les batteries sont en série et les inducteurs du moteur en parallèle. Les deux autres positions de la ananette du contrôle correspondent, l’une au point mort, tous circuits coupés, l’autre à la marche arrière.
  - Une pédale, placée à l’emplacement normal de la pédale d’accélérateur, permet de mettre la batterie en communication avec le moteur, d’abord en interposant deux résistances, puis en shuntant l’une d’elles et enfin, lorsqu’il est à fond de course, en éliminant les deux résistances. Il y a donc, comme on le voit, 9 vitesses dont trois vitesses d’utilisation, les autres étant des vitesses de démarrage.
  - La marche arrière s’obtient au moyen d’un inverseur de marche commandé à la main.
  - Le moteur est un moteur Coroller du type série.
  - L’appareillage électrique du cycle-car Dauphin comporte donc un contrôleur, un inverseur de marche et un contacteur, ce dernier commandé au pied. On a fait le moins possible
  - usage de câbles pour établir les connexions. Toutes celles-ci sont réalisées au moyen de barres en aluminium à la façon d’un tableau d’usine électrique. On gagne ainsi du poids et une très grande facilité de montage, les barres étant préalablement toutes assemblées sur des supports isolants
  - en bakélite qu’on met en place d’un seul coup.
  - Comme appareils de contrôle, le véhicule comporte un ampèremètre, un indicateur de vitesse compteur kilométrique et un ampère-heure-mètre avec dispositif de coupure en fin de charge. H. Petit.
  - ce: QU’ON ÉCRIT
  - A PROPOS DE DÉCOMPRESSEURS
  - Monsieur,
  - La lecture de votre premier article sur la « Voiture de demain » m’a conduit à certaines réflexions que je me permets de vous soumettre.
  - En dehors de son rôle dans la mise en marche, une manivelle, sinon à poste fixe du moins bien étudiée pour son fonctionnement, serait très intéressante pour tout conducteur soigneux. Elle permettrait de dégommer les pistons — au besoin en enlevant les bougies — ce qui ménagerait l’appareillage électrique, mais surtout de tâter assez souvent les compressions. Dans l’état actuel des choses je comprend qu’on hésite...
  - Maintenant autre chose : A l’époque préhistorique, avant 1914, les taux de compression n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui, mais il y avait de très gros moteurs. Les démarreurs ou systèmes de mise en marche, Barbey, Letombe, etc., étaient rares et tourner à la main certains de ces gros moulins constituait un exploit sinon digne d’Hercule, tout au moins nettement au-dessus des forces d’un usager moyen. Aussi, au-dessus d’une certaine cylindrée, les distributions comportaient souvent un décompresseur dont la commande se trouvait à côté de la manivelle. C’était très pratique. Personnellement j’ai conduit des autos que je n’aurais jamais pu mettre en marche sans ce dispositif. Ne pensez-vous pas qu’en munissant les moteurs surcomprimés d’aujourd’hui — et surtout de demain — d’un décompresseur on soulagerait beaucoup démarreur et batterie ?
  - Enfin que penseriez-vous d’un retour à la magnéto, tout au moins facultatif, en supplément prévu ? Déjà depuis deux ou trois ans certains vendeurs, en particulier ceux de Berliet, faisaient remarquer qu’un Vertex pouvait être fourni à la place de la tête d’allumage.
  - Je n’ai pas la prétention de croire que ce qui précède puisse vous apprendre quelque chose, aussi est-ce avec mes excuses que je vous prie d’agréer, Monsieur, mes sincères salutations.
  - J. Frial.
  - Je né puis penser sans gratitude aux bons vieux robinets de décompression qui jouaient avec fsuccès tant de rôles divers, y compris ceux de contrôleurs d’allumage et de starters avant la lettre... même après des nuits de guerre dans la neige !
  - L’idée que donne M. Trial de mettre de nouveau, sur nos voitures, un décompresseur, mérite d’être prise en considération.
  - Il est indiscutable, en effet, que l’on allégerait ainsi, dans une forte mesure, le travail du démarreur et de la batterie. En effet, quand on lance un moteur au
  - démarreur électrique on a à vaincre d’une part, les frottements provenant de la viscosité de l’huile et, d’autre part, la pression des gaz enfermés dans les cylindres. En agissant sur le décompresseur, ce deuxième facteur se trouve partiellement réduit.
  - Mais l’adjonction d’un décompresseur entraîne certaines complications que peu de constructeurs consentiraient à accepter.
  - Je rappelle à ceux qui n’ont pas connu l’époque héroïque de l’auto, que la commande du décompresseur se faisait au moyen d’un arbre à cames spécial qui comportait des cames supplémentaires lesquelles venaient se placer sous les poussoirs quand on faisait coulisser l’arbre à cames ; ces cames soulevaient alors les soupapes d’échappement pendant une partie de la course de compression : d’où nécessité de prévoir un arbre à cames coulissant ce qui, notamment avec l’entraînement de l’arbre par chaînes, provoquait quelques complications.
  - Je ne sais pas si le retour à la magnéto est bien indispensable, au moins pour les véhicules utilisés en Europe.
  - L’allumage par batterie a maintenant fait ses preuves et se trouve bien au point. L’allumage par magnéto n’est intéressant que pour les véhicules restant longtemps immobilisés ou exposés à rouler sans batterie.
  - Quant aux robinets de décompression, j’avoue que je ne conserve pas à leur égard un souvenir aussi sympathique que celui que leur consacre M. Trial. Le robinet de décompression était un appareil qui avait la singulière propriété de ne jamais rester complètement étanche et, d’autre part, de ne pas toujours consentir à s’ouvrir. J’ai maintes fois remplacé les robinets de décompression par des bouchons que je ne dévissais que très rarement. J’avoue d’ailleurs, abstraction faite de l’imperfection des robinets, que leur présence était souvent utile, ne serait-ce que pour l’envoi d’un peu d’huile dans les cylindres quand on arrêtait son moteur, ou de quelques gouttes d’essence quand on craignait une mise en marche difficile.
  - Vient de paraître
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS " POUR LE...”
  - POUR L’ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - L.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12 xl8, avec 93 figures. 1943. Broché......... 19 îr. 50
  - DUNOD, édit., 92, rue Bonaparte, Paris.
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  - 10 et 25 mars 1943
  - LA VIE AUTÔMOBILE
  - Le moteur à l’arrière et les tendances actuelles, vues à travers les brevets d’inventions
  - Après la longue période d’inaction où se trouve condamnée l’industrie automobile, on peut se demander, avec quelque apparence de raison si, à la reprise, son orientation n’en sera pas modifiée.
  - Les études, au moins officiellement, sont suspendues ; le volant de production est arrêté, le stock de pièces de rechange est épuisé, l’outillage usé ou détruit. Et au surplus
  - les perspectives économiques de demain, avec les bouleversements qu’on peut entrevoir dès maintenant, vont imposer des méthodes et des programmes nouveaux. N’y a-t-il pas là toutes les conditions idéales pour un nouveau départ à zéro, pour en tout cas songer à faire non seulement du nouveau, mais du tout neuf. Excellente occasion, semble-t-il, pouf s’évader des sentiers battus, pour faire table rase de certains vieux principes et échapper aux sourdes contraintes de l’habitude.
  - Et certains problèmes, laissés à l’écart parce qu’on manquait de temps pour les résoudre, ou parce qu’il semblait hasardeux de les aborder au milieu des soucis de la vie industrielle, reviennent à l’ordre du jour.
  - Il en est ainsi de la question du moteur à l’arrière, incomplètement débattue à notre sens, et surtout pas définitivement puisque la voiture à moteur arrière n’a pas encore reçu la consécration de la grande série, et donc elle n’a pas bénéficié d’une longue expérimentation comme la disposition dite classique du moteur à l’avant et de la propulsion arrière.
  - Nous n’avons nulle intention d’ouvrir ou de rouvrir ce débat qui n’est pas près d’être épuisé. Nos lecteurs d’ailleurs, ont lu avec intérêt l’article que Roger Darteyre consacrait dans
  - notre dernier numéro au « tout à l’arrière», pour faire le point et en quelque sorte l’historique à grands traits des solutions proposées au cours de ces dernières années, notamment par les deux grandes firmes Mercédès-Benz et Tatra.
  - Justement les techniciens de l’Automobile ont eu récemment l’attention éveillée par ce fait que la Société Ringhoffer Tatra Werke, de Tché-
  - Capotage pour'moteur arrière refroidi par l’air.
  - Fig. 2.
  - coslovaquie, qui suit toujours la question de très près, a déposé en France une série impressionnante de demandes de brevets concernant des dispositifs applicables aux voitures à moteur arrière.
  - L’absence de publications et d’informations de toutes sortes ne nous permet pas d’avoir sous les yeux la moindre documentation sur les modèles nouveaux que peut produire la Tatra, firme d’ailleurs justement réputée, mais nous avons eu la curiosité de consulter une première série de ces brevets, une vingtaine,déposés entre le 25 et le 31 juillet 1941 par cette firme et d’en extraire la substance pour nos lecteurs.
  - Avant de pousser plus loin cet examen, qu’il nous soit permis d’ouvrir une parenthèse.
  - *
  - * *
  - De nombreux ingénieurs , dans notre monde automobile, on pu s’émouvoir devant le nombre croissant des demandes de brevets d’invention déposées à l’étranger et en France par des firmes étrangères, et la sorte de désaffection que marquent les ingénieurs français à l’égard des brevets d’invention. Le fait, et nous en avons été personnellement témoin, s’est manifesté récemment à la Société des Ingénieurs de l’automobile.
  - Récemment encore, notre rédacteur en chef Charles Faroux, faisait un parallèle significatif entre le nombre des demandes de brevets déposées en France par les ressortissants étrangers et nos compatriotes, ceux-ci en très nette infériorité. Faut-il en conclure que l’esprit de recherche et la faculté d’innover ont à ce point baissé chez nous ? Car il va sans dire que si nous sommes largement dépassés en ce qui concerne les demandes de brevets français, il est peu probable (nous n’avons aucun moyen de nous en assurer) que nous compensions ce déséquilibre par une supériorité de nos demandes dans l’un quelconque des pays qui affirment la leur sur notre propre territoire.
  - Nous ne le croyons pas et nous allons nous efforcer d’établir un distinguo qui nous paraît nécessaire, et qui éclaire le débat.
  - Fig. 3. —'Cylindre à ailettes de moteur refroidi par air.
  - Fig. 1. — Refroidissement de l’huile.
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  - »
  - En première analyse, et en toute logique d’ailleurs, Tinventeur voit dans le brevet d’invention un témoignage, de caractère officiel, de la réalisation nouvelle qu’il a conçue et propre, par son essence même, à fixer l’originalité de sa conception tout d’abord, à sauvegarder ses droits légitimes d’autre part. En un mot comme en cent, le brevet lui
  - Coupe I 1
  - Fig. 4. — Capotage pour moteur à cylindres en ligne placé à l’arrière et refroidi par
  - donne, en principe, le droit et le moyen de faire valoir des revendications personnelles contre tout contrefacteur de son innovation, pendant une période déterminée et dont l’origine est fixée à la date du dépôt de la demande du brevet.
  - C’est ce que nous appellerons, s’il nous est permis d’innover à notre tour, le brevet direct.
  - Encore faut-il bien préciser que ce brevet direct n’aurait de valeur certaine que si l’autorité qui l’a délivré pouvait garantir formellement l’originalité ou la priorité, et la valeur de l’invention. Mais qui donc, lorsqu’il s’agit d’une invention réelle, c’est-à-dire d’un procédé, d’un mécanisme ou d’un agencement de mécanisme inconnus auparavant par définition, pourrait émettre une telle sentence, donner une telle garantie avec certitude.
  - Nous savons bien que certains pays, l’Allemagne, par exemple, les Etats-Unis, l’Angleterre, soumettent les demandes de brevets à une for-
  - = la vie automobile -----------
  - malité connue sous le nom d’examen préalable, que d’autres, comme la France notamment, accordent les brevets automatiquement quand la demande est simplement conforme à des règles établies qui ne comportent nul examen préliminaire sur le fond. Et nous savons bien aussi que rien n’est plus aléatoire, dans un cas comme dans l’autre, que la défense d’un brevet d’invention et des droits qu’il semble conférer. Défense coûteuse dans tous les cas, que peuvent assurer de puissantes sociétés, mais qui devient vite presque impossible pour un inventeur isolé, lequel est réduit le plus souvent à laisser tomber son invention dans le domaine public faute de pouvoir la défendre efficacement. D’où la désaffection de l’inventeur français, non pas pour l’invention, mais pour le brevet qui ne lui apporte qu’une maigre et souvent illusoire garantie, surtout dans les conditions où il est délivré chez nous.
  - Mais, depuis un certain nombre d’années bien des déposants, — ce sont en général de puissantes sociétés industrielles — semblent donner aux brevets d’invention une destination toute nouvelle. La plupart de ces brevets, qui portent en réalité le plus souvent sur des détails constructifs de minime importance, de peu de valeur, et sont pratiquement indéfendables, une fois accordés, sont abandonnés par leurs auteurs et tombent dans le domaine public. Ils n’ont d’autre but que de prendre date, d’empêcher toute revendication ultérieure de qui que ce soit et, en quelque sorte, de verser au domaine public des dispositifs ou arrangements particuliers qui ne constituent en aucune façon une invention
  - Fig. 6. — Refroidissementjde l’huile par
  - une forme spéciale jlujcarter moteur.
  - réelle. C’est ce que nous appellerons le brevet indirect.
  - Certaines grandes firmes se sont spécialisées dans ces demandes massives de brevets qui ne laissent pas
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  - d’impressionner nos ingénieurs, et constituent de véritables tirs de barrage contre l’invention réelle. Ces brevets multiples, on s’en rend compte aisément à l’examen, s’enchevêtrent et s’interpénétrent de manière à former un réseau serré à travers les mailles duquel il semble difficile de passer sans accrocher au passage des revendications formulées et versées au domaine public une fois pour toutes. C’est en réalité de la procédure
  - Fig. 5. — Refroidissement de l’huile à l’arrière d’une carrosserie profilée.
  - défensive, d’allure beaucoup plus' judiciaire que technique.
  - A propos de la série de brevets Tatra que nous allons analyser plus loin, on verra qu’il n’y en aura peut-être pas un sur quatre qui défende une invention réelle. Nous avons tenu cependant, en manière de démonstration, à la passe en revue intégralement.
  - *
  - * *
  - On sait que dans la construction comportant le moteur à l’arrière, les principales difficultés à résoudre concernent la facilité d’accès et d’entretien, de montage et de démontage aussi, et surtout le refroidissement du moteur.
  - Rien d’étonnant donc qu’une bonne moitié de ces brevets s’appliquent à ce dernier problème comme on va le voir.
  - Le premier de ces brevets (fig. 1) (n° 874.399) propose un dispositif de refroidissement de l’huile. Le radiateur d’huile, fixé au carter moteur A, comporte des tubes à ailettes B,
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  - situés dans un courant d’air qui passe au-dessous de la carrosserie. Pour cela sont ménagées dans celle-ci une ouverture D pour l’entrée d’air, la sortie se taisant en E, le sens d’écoulement étant évidemment contraire à la marche du véhicule. Cet air suit un trajet complètement
  - indépendant et ne vient pas en contact avec l’air qui sert au refroidissement du moteur proprement dit.
  - On voit en figure 2 (Brevet n° 874.200) un dispositif de refroidissement par l’air des moteurs à cylindres en ligne placés à l’arrière. Une sorte d’éperon creux de forme spéciale B, à l’intérieur duquel sont montés correctement les cylindres de moteur, est adapté à la forme aérodynamique de la carrosserie A. Cet éperon s’élargit en poche ouverte C face à la route, qui débouche dans la chambre du moteur. L’air entrant suivant la flèche, ressort par les fentes latérales D de ce capotage spécial. Derrière la poche d’entrée C, il se forme justement une dépression sur les parois latérales de l’éperon, ce qui facilite l’écoulement de l’air de refroidissement.
  - La figure 3 (brev. n° 874.201) concerne un dispositif de construction des ailettes de refroidissement des cylindres de moteurs refroidis par l’air. Il consiste à donner aux ailettes B du cylindre A, un diamètre décroissant de la culasse vers la base du cylindre et également une épaisseur de plus en plus faible dans cette direction. La quantité de chaleur à évacuer est évidemment plus grande au niveau de la chambre de combustion que vers le bas du cylindre, et donc la surface radiante des ailettes doit être plus grande en ce point. Il semble bien que cette disposition soit adoptée depuis toujours
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour les moteurs refroidis par l’air, en particulier des motocyclettes ou d’avions.
  - C’est encore un capot pour moteur à cylindres en ligne refroidi par l’air et placé à l’arrière d’une voiture à carrosserie profilée que représente la figure 4 (Brev. n °874.206). Sur
  - l’arrière de la carrosserie aérodynamique A est monté un capotage B qui, ainsi qu’on le voit par les coupes I-I et II-II entoure les cylindres du moteur dans une chambre C, et comportant des fentes latérales D pour l’évacuation de l’air de refroi-
  - dissement après son passage dans la Chambre C.
  - Le dispositif de la figure 5 (Brev. n° 874.207) se rapporte à un système de refroidissement de l’huile des moteurs refroidis par l’air et placés à l’arrière d’une carrosserie profilée. Dans le premier dispositif, les tubes à ailettes du radiateur d’huile sont disposés, à la pointe arrière, au-dessus
  - = 10 et 25 mars 1943
  - de la carrosserie A, dans le courant d’air qu’indique la flèche. Dans le second ils sont placés en B’ sous la carrosserie, dans le courant d’air qui circule sous celle-ci suivant la flèche.
  - Le refroidissement de l’huile des moteurs refroidis par l’air fait encore l’objet du brevet représenté en figure 6 (Brev. n° 874.220). Pour augmenter la surface de contact de la masse d’huile G avec la paroi du carter de moteur A et de celle-ci avec l’air de refroidissement, le carter comporte des ondulations B, D. Dans un second dispositif, ces ondulations sont munies d’ailettes E, destinées à augmenter encore la surface de contact air-métal.
  - On voit par contre en figure 7 (Br. n° 874.222) un agencement général de refroidissement de moteur en V d’un véhicule à moteur arrière. Le carter moteur A est relié à la boîte de vitesses C par le tube B enfermant l’arbre de transmission et passant en principe au-dessus du pont arrière non figuré. Le moteur comporte deux ventilateurs soufflants D dont les volutes de refoulement G viennent déboucher à la base d’un coffrage dont on voit les parois supérieures H et inférieures K. Le démarreur est en E, la dynamo à l’arrière du moteur
  - en F. Le fonctionnement de ce système de refroidissement se comprend de lui-même par le dessin sans qu’il soit besoin de l’expliquèr autrement. Le brevet spécifie néanmoins que les appareils accessoires sont placés dans une zone froide du moteur et que leur fonctionnement ne peut être influencé par l’air chaud.
  - Ce brevet fait état d’une disposi-
  - Fig. 7."— Système de refroidissement par l’air d’un moteur en V inversé.
  - Fig. 8. — Refroidissement par l’air d’un moteur au moyen d’une soufflerie axiale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tion particulière de la liaison moteur-boîte de vitesses faisant l’objet d’un autre brevet dont nous parlerons plus loin (n° 874.217). D’autre part, on remarquera que dans la forme de réalisation proposée, il s’agit de ventilateurs du type radial, alors qu’un autre brevet est consacré aux avantages des ventilateurs du type axial.
  - Ce brevet, n° 874.273, n’est accom-
  - en aucune façon ni le ventilateur axial, ni aucune forme particulière de ventilateur axial. C’est donc par définition un brevet sans valeur.
  - Par contre, un dispositif de ventilateur axial pour moteurs de véhicules refroidis par l’air est montré en figure 8 (Br. n° 874.295). Le vilebrequin A du moteur, tournant dans le carter B sur lequel sont montés les cylindres opposés C, comporte une
  - Fig. 9. —JRefroidissement par eau d’un moteurjplacé à l’arrière.
  - pagné d’aucune figure, mais son texte est suffisamment explicite. Il affirme que les ventilateurs radiaux, avec rotor à ailettes en tôle ou fondues tournant dans un boîtier en forme de spirale en tôle ou fondue, donc conforme à ceux qui figurent sur la figure 7, comportent toutes sortes d’inconvénients dont le principal est leur diamètre relativement grand et la forme courbe en spirale du boîtier qui gênent l’accessibilité des organes du moteur. Bien d’autres considérations sont exposées pour démontrer les inconvénients de ces sortes de ventilateurs : débit constant de l’air à une vitesse déterminée, obligation de changer de vitesse pour gravir les rampes, impossibilité de réaliser des ventilateurs à ailettes réglables, longueur exagérée de l’arbre qui a tendance à vibrer, impossibilité de réaliser des ailettes radiales parfaites du point de vue aérodynamique, parfaitement lisses et résistantes sous forme d’ailettes en tôle pour ne pas vibrer et faire du bruit. Suivent un nombre égal de considérations qui démontrent que le ventilateur axial présente à tous ces égards des avantages marqués. C’est le type même du brevet qui formule un principe, puisqu’il ne montre aucune forme de réalisation spéciale et qu’il n’invente
  - roue dentée E qui entraîne par le pignon F et l’arbre G le rotor K du ventilateur, au-dessus des dos d’âne H du carter moteur. Un stator rigide annulaire L à aubes directrices M, est disposé au-dessus du rotor. L’air-entre donc dans le sens des flèches à
  - Fig. 10. — Graissage d’une commande de soupapes.
  - l’intérieur du capot N qui entoure le moteur, et dirige l’air directement sur les cylindres du moteur, dans un sens aussi rectiligne que possible comme il est recommandé dans l’argumentation préliminaire du brevet.
  - Un autre dispositif de refroidissement dans les véhicules à moteur arrière est montré par la figure 9 (Br. n° 874.333). Il utilise cette fois-ci un radiateur en raison des avantages, dit le brevet, du refroidissement par eau, généralement difficile à réaliser
  - dans les voitures profilées avec moteur à l’arrière. On dispose, à l’extrémité de l’espace utile du toit de la carrosserie A, un conduit d’air spécial D qui dirige l’air de la partie haute dans l’espace où une dépression et des tourbillons se forment en marche, entre la paroi B et l’élément auxiliaire
  - C. Le radiateur est disposé en E et le moteur F commande un ventilateur H situé à l’extrémité arrière du conduit
  - D. La grille G est amovible et l’accès au moteur en est facilité.
  - Avec la figure 10 (Br. n° 874.225) nous en avons fini avec le refroidis-^ sement. Il s’agit d’un dispositif de graissage de la commande des soupapes du moteur.
  - L’axe A sur lequel sont tourillonnés les culbuteurs D comporte une cavité B d’où l’huile de graissage passe par le conduit E dans le coussinet C du culbuteur pour être ensuite distribuée dans le conduit F. Les deux conduits E et F sont décalés par exemple, de 90°, de sorte que l’huile est forcée de traverser le palier en couche mince et perd sensiblement de sa pression. Ce dispositif, expose le brevet, rend inutile une soupape de réduction qui serait nécessaire pour refouler la majeure partie de l’huile sous pression dans le carter et n’admettre aux points de graissage que la quantité d’huile juste nécessaire, cela dans le but d’éviter que l’huile soit projetée dans toutes les directions à l’intérieur de la culasse et s’y échauffe inutilement.
  - *
  - * *
  - Nous arrêtons ici l’examen de cette première partie d’une série de brevets demandés par la Société Tatra. Nos lecteurs y puiseront, du moins nous le pensons, ample matière à réflexion et ne manqueront pas de remarquer la fragilité de la plupart d’entre eux. Le dernier, en particuliër, paraît digne d’être médité, car en vérité seul un calcul à la fois subtil, compliqué et incertain permettrait de déterminer, selon les considérations contenues dans le brevet, l’angle que doivent former les deux orifices E et F, et rien ne nous dit qu’une erreur de perçage commise par un ouvrier distrait dans l’exécution d’une pièce ne nous apporterait pas, comme par hasard, un perfectionnement. Je sais par contre'des cas où cette erreur aurait pu amener une catastrophe.
  - Il n’importe. Voilà, nous semble-t-il, le type même de ce que nous avons appelé plus haut le brevet indirect.
  - (A suivre). Edmond Massip.
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  - 10 et. 25 mars 1942
  - Les petites cylindrées futures et la suralimentation
  - Nous avons antérieurement exprimé l'opinion, que nous ne sommes d’ailleurs pas le seul à avoir, qu’après le retour de la vie à l’état normal, le marché national, et vraisemblablement le marché continental également, verraient l’apparition dans la construction de voitures de cylindrées très réduites, et celles-ci se tenant aux environs d’un litre, se situant entre 800 cm3 et 1.200 cm3 et qui équiperaient des véhicules d’une capacité de transport suffisante pour admettre quatre passagers, et ces mécaniques étant établies pour la réalisation de performances sensiblement supérieures à ce qu’on obtenait auparavant, à égalité de cylindrée. — Ceci indépendamment du maintien, pendant quelques temps, de la construction de petits modèles remontant à 1938-1939 et ayant fait leurs preuves comme vitesse et économie.
  - Pour simplifier les choses, tenons-nous aux cylindrées voisines du litre. Personnellement, nous croyons qu’elle seront assez généralement adoptées, pour les buts mentionnés plus hauts. Avec l’alimentation classique par
  - dépression, et avec des taux de compression assez élevés, (en nous basant sur l’utilisation comme carburant de l’essence à indice d’octane élevé), on devrait pouvoir atteindre, au régime de meilleure puissance, vers 4.500 tours, une puissance globale de 40 ch. Ainsi que nous l’avons déjà décrit, une conduite intérieure
  - légère à quatre places, pesant dans les 700 kilos à vide, arriverait comme pointe aux 110, permettrait une vitesse de croisière de 90 et des moyennes de route de 75 à 80 sans dépasser les 8 litres comme chiffre de consommation.
  - Les 40 ch au litre pourraient être obtenus sans difficultés grandes. On sait ce qu’on a déjà fait avec des petits moteurs à hauts régimes, et on doit également se souvenir qu’en 1939 quelques constructeurs, avec des machines « de clients », étaient arrivés aux 38 /40 ch au litre avec des cylindrées de 2 litres à 2,500 litres.
  - En demeurant dans les mêmes puissances spécifiques, on voit où l’on pourrait arriver par la suite avec des 1.500 cm3 prévues en 4 ou 6 cylindres, une conduite intérieure n’excédant pas les 1.000 kilos à vide ferait donc 60 ch, ce qui, avec un bon profilage, nous emmènerait pas loin des 140 en palier, et avec un changement de vitesses extra-moderne, à combinaisons multiples, on pourrait réaliser pratiquement les mêmes moyennes horaires qu’une bonne 3 litres de 1939.
  - Tout ceci est envisagé avec l’ali-
  - mentation normale. Mais on parle beaucoup, surtout pour les petits moteurs d’un avenir espéré proche par tout le monde, de l’emploi du compresseur, et ce n’est pas un mystère que certains bureaux d’études s’occupent sérieusement de l’adoption du surchargeur pour de petits modèles.
  - Cette question de l’emploi du compresseur nous amène incidemment à revenir sur ce qu’on a déjà fait précédémment dans ce domaine. Mentionnons en passant que dans le lot très chargé des brevets de toutes sortes pris, et concernant la suralimentation des moteurs, on retrouve parmi les plus anciens le nom de Louis Renault.
  - Nous ne nous occuperons guère ici de l’utilisation du compresseur sur les engins de course, mais nous mentionnerons cependant qu’alors qu’en 1922, et avec des moteurs de premier ordre comme ceux des 2 litres Fiat de Strasbourg ou les 2 litres de la 12 cylindres Delage de Lyon, on était aux environs de 48 /50 ch au litre, l’emploi de la suralimentation fit monter la puissance spécifique aux 60 ch en 1923 (Fiat et Sunbeam de Tours), à 65 en 1924 et à 80 en 1925 (Alfa-Romeo du Grand Piix d’Europe). On sait également que cette dernière puissance n’était pas loin d’être doublée avant le présent conflit, sur certains moteurs de Mer-cédès, d’Auto-Union, d’Alfa Romeo et d’E. R. A.
  - En construction de client, et en demeurant dans la période des vingt années de 1919 à 1939, on ne vit pas beaucoup de maisons s’occuper sérieu sement du compresseur pour moteurs « commerciaux ». Une des premières réalisations, sur un très gros modèle, fût celle de Mercédès, vers 1922, l’entrée en action du compresseur étant facultative, Par la suite, nous avons connu les travaux de Derby, d’Amilcar, de Salmson, de B. N. C., des frères Sizaire, ceux de Toutée sur les petites 1.100 cm3 Chenard-Walcker, puis ceux d’Alfa-Roméo avec les 1.750 cm3 à 6 cylindres.
  - Des chiffres peuvent être intéressants à citer. C’est ainsi que sur le moteur 1.100 cm3 à soupapes latérales et à haut régime d’Amilcar, des essais effectués en 1925 donnèrent les résultats suivants : alors qu’à 2.000 tours on avait 18 ch avec l’alimentation normale, on en avait 27 avec le compresseur Gozette ; à 3.000 tours, la puissance passait de 28 à 42 ; à 4.000 tours, de 33 à 54, pour monter à 58 à 4.500.
  - Vers la même époque, on fit des essais avec un compresseur à palettes sur un moteur 2 litres Ballot sport
  - Fig. 1. — L’une des plus intéressantes voitures à compresseur de la période 1938-1939 : la Voisin à moteur Graham suralimenté. Cette voiture était, d’autre part, munie
  - de l’overdrive.
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  - à double arbre à cames en-tête. Ce moteur, comme d’ailleurs la voiture qu’il équipait pouvaient compter parmi les plus belles réalisations du moment. Souvenons-nous de ce que Jules Goux fit au Mans, en 1921, contre la 3 litres 8 cylindres Duesen-berg de Murphy. Avec l’alimentation normale, ce moteur donnait à 4.000 tours 80 ch grand maximum. Avec le compresseur, on avait déjà 64 ch à 2.000 tours, et les 80 étaient fournis à 3.000.
  - Souvenons nous encore d’essais faits sur la 2 litres Sizaire à 16 soupapes (4 cylindres) avec un compresseur Cozette. En type sport normal, et avec l’alimentation classique, cette voiture, que nous avons très bien connue, faisait un peu moins de 120. Avec le compresseur on arrivait à 135/140. Mais ces essais n’eurent pas de lendemain. Rappelons aussi ce qu ’on avait obtenu, grâce au compresseur, sur la 1.100 cm3 Che-nard-Walcker de 1925-27. Cette voiture, sans compresseur, avait 50 ch à 4.500 tours. Suralimentée, on en avait 70 à moins de 4.000. C’est avec ce modèle que Lagache et Léonard tordirent littéralement à Saint-Sébastien, des voitures extra-rapides de 5 et même 7 litres.
  - La plus belle réalisation « commerciale » de voiture à compresseur que nous ayions connue auru été celle d’Alfa-Romeo, voici déjà onze ans, pensons-nous, avec ses 1.750 cm3 à 6 cylindres à soupapes en-dessus. La maison milanaise avait deux modèles. Le premier, non suralimenté, donnait 58 ch à 4.500 tours avec un maximum de 118 à l’heure en conduite intérieure classique, et faisait 14 litres aux 100 kilomètres. Le modèle 1.750 à compresseur faisait 80 ch à 4.300 tours, 130 à 135 comme pointe en conduite intérieure, 20 litres aux 100 kilomètres, et accusait de splendides accélérations. C’est un cabriolet 4 places de ce type, qui, en 1929, triompha dans la fameuse course des 1.000 milles d’Italie, à près de 100 de moyenne. Que le lecteur veuille bien songer à ce que celà représentait à l’époque I
  - Une intéressante démonstration de l’appoint que pouvait fournir l’alimentation avec compresseur fût fournie d’autre part, il y a seize ou dix-sept ans, par la performance exceptionnelle de la conduite intérieure 4 places de M. Leiebvre-Despeaux, une 1.100 Amilcar, qui, équipée d’un compresseur Cozette, triompha brillamment dans l’un des fameux Rallies de Monte-Carlo, battant quantité
  - de puissantes voitures des marques les plus cotées.
  - Certains des chiffres que nous avons mentionnés plus haut auront montré qu’on n’arrivait pas, du fait de l’em-
  - ploi du compresseur, à des consommations d’importance prohibitive. Ces consommations restaient en effet normales comparativement aux résultats fournis.
  - De l’autre côté de l’Atlantique, quelques maisons faisaient appel au compresseur centrifuge sur des modèles à grande puissance. Dans ce cas étaient, entre autres, Auburn, Duesenberg et Graham, celui-ci en 3,600 litres et on avait 116 ch. On sait que Gabriel Voisin avait adopté ce dernier moteur Graham à « brasseur de gaz » pour équiper la luxueuse voiture qu’il sortit en 1938. Un long essai, que nous fîmes cette année-là de ce modèle, souligna une fois de plus pour nous et à suffisance, combien était faux le préjugé de consommation extrêmement élevée qui s’atta-
  - chait toujours à l’utilisation des moteurs suralimentés en construction de client. Cet essai avait été fait sur les^nouvelles routes des Flandres, et une portion de 400 kilomètres
  - avait été couverte en 4 h. 30, tout compris, soit 90 de moyenne générale.
  - Avec cette Voisin-Graham (grande voiture, spacieuse et forcément assez lourde), et qui atteignait le 140 comme maximum, on disposait également du dispositif ait Overdrive, permettant l’emploi instantané d’une surmultiplication. Le 100 à l’heure, avec l’overdrive était atteint entre 1.700 et 1.800 tours au lieu de 2.500. Les 140 étaient obtenus à 2.500 tours au lieu de 3.500. La vitesse « instantanée » de 125 à 130 à l’heure (vitesse de croisière) était tenue entre 2.300 et 2.400, sur l’overdrive. Résultats au point de vue consommation avec un moteur donnant 116 ch : régulièrement dans les « 16 » litres aux 100 kilomètres. On nous dira évi-
  - Fig. 2. — Le six cylindres Graham à surchargeur équipant la nouvelle Voisin de 1938. Ce moteur avait une cylindrée de 3.600 c. c. et donnait au frein 116 ch. Il se comportait de façon excellente sur la voiture en question, et fort économiquement par rapport aux
  - moyennes permises.
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  - demment que l’utilisation de la surmultiplication jouait un rôle là-dedans mais en admettant qu’en roulant sur la multiplication normale (qui restait d’ailleurs le plus indiquée dès que la haute vitesse n’était plus réalisable), on eût fait, ce qui est vraisemblable, entre 20 et 21 litres, il ressort néanmoins que ce moteur à surchargeur demeurait, singulièrement sobre en carburant, malgré la haute puissance fournie et... utilisée.
  - Disons en passant, à propos du
  - Graham utilisé, que ce môme moteur, avec l’alimentation classique, donnait au plus 88 ch. On gagnait 28 ch. avec le surchargeur.
  - Et puisque nous sommes dans les essais personnels de véhicules à compresseur, nous finirons là-dessus par ce que nous enregistrâmes, en 1938, avec une 4 cylindres 1.650 cm3 à soupapes latérales Imperia, licence Adler, à traction avant, voiture qui était remarquable à tous égards. Cette machine qui pesait à vide en ordre de marche 1.150 kilos, avait été munie d’un compresseur Centric. A titre documentaire, la dépense, à l’époque, avait dû se chiffrer par 5.000 francs. Sans compresseur, cette voiture avait une pointe de 110, et en se tenant régulièrement entre 95 et 100 sur route, on dépensait 12 litres et demi. Avec compresseur, la pointe passait à 125-128, et en se tenant entre 110 et 115 comme vitesse de croisière, la consommation s’élevait à 15 litres. Ajoutons qu’il n’y avait pas de comparaison dans les accélérations, avant et après.
  - Empressons-nous toutefois de souligner dès à présent, — en bous réservant d’y revenir plus loin, — que même lorsqu’il s’agit d’une
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  - « suralimentation de correction », rétablissant la cylindrée réelle au fur et à mesure que la vitesse de rotation croît, le moteur doit « avoir été prévu » pour subir sans aléas l’élévation de puissance qui en découle. Et non seulement le moteur, mais encore certains autres organes du véhicule qui doivent être calculés de nouveau. Il est évident que si l’on veut équiper d’un compresseur une voiture qui, à l’origine, n’avait pas été prévue dans ce sens, on doit bien penser que l’accroissement de la
  - valeur du couple peut nécessiter des arbres de plus forte section ainsi que des engrenages de module plus élevé. La question ne se pose pas lorsque l’ensemble mécanique a été conçu et réalisé pour supporter les effets de la suralimentation.
  - *
  - * *
  - Revenons maintenant à nos 40 ch au litre pour voitures légères d’après-guerre, cette puissance obtenue avec l’alimentation classique. Que pourrait-on obtenir, en suralimentant, tout en restant dans les limites de puissance rationnelles, sans accroître exagérément le prix de revient et en gardant une consommation honnête ?
  - Ici, la réponse devrait être dictée par deux ordres différents de considérations. En premier lieu, si l’on veut demeurer dans des limites moyennes pour le prix de revient, et ne modifier qu’au minimum certains organes, on demeurera dans des limites de suralimentation assez réduites. On fera du « rétablissement de cylindrée », ce qui n’empêchera pas d’arriver aisément aux 50 ch au litre à une vitesse en tours-minute peut-être inférieure à ce qu’elle était
  - précédemment, et la vitesse maximum du véhicule atteignant les 115 au lieu de 110, mais les accélérations seraient nettement supérieures, avec une augmentation nette de la moyenne.
  - Dans le second cas, l’ensemble mécanique serait étudié pour répondre dans toutes ses parties, moteur, transmission, etc., à l’élévation de puissance qu’implique l’emploi du compresseur, le régime de meilleure puissance pouvant être porté plus haut, et le taux de compression étant un peu augmenté. Dans ce cas, on peut sans difficultés, admettre les 60 ch au litre comme puissance spécifique. Ceci laisse supposer une pointe de 125 à l’heure pour une voiture de 750 kilos environ à vide, et qui n’excéderait pas 10 à 11 litres aux 100 kilomètres. Il est bien certain d’autre part, qu’avec un tel accroissement des possibilités, un tel véhicule devrait avoir été soigneusement vu et revu, pour tout ce qui concerne sa robustesse de constitution, et pour toutes les conditions de tenue de route, de direction et de freinage. En ce qui concerne les cotes, tant extérieures (empattement, dimensions hors tout, etc.), que celles relatives à l’habitat intérieur), elles correspondraient approximativement à celles de la 202 Peugeot, de la Juva-Renault ou de la Simca-8. Il reste encore évident que pour des machines de ce poids relativement léger, et malgré leur puissance, l’adjonction ou le retrait du poids de deux des occupants, par exemple, ne serait pas sans avoir une certaine influence en certains cas.
  - En ce qui concerne les poids que nous avons mentionnés déjà, que le lecteur ne s’étonne pas. Nous avons connu, en 1938, une voiture à quatre places très confortables, bien profilée (avec 2,75 m. d’empattement), et qui, avec un moteur donnant 54 ch et une pointe de plus de 140, atteignait à peine une tonne en ordre de marche à vide.
  - Nous avons enfin l’impression très nette qu’avec une 2 litres suralimentée, donnant globalement 120 ch, en conduite intérieure profilée légère, un poids total à vide n’excédant pas 1.200 kilos, on arriverait comme vitesse maximum, vitesse moyenne et accélération à des chiffres égaux, si pas supérieurs à ceux qu’on a enregistrés jusqu’ici avec les plus puissantes machines à alimentation normale, de cylindrées autrement élevées. Soit 160 comme pointe, le 100 départ arrêté en moins de 300 mètres et 20 litres aux 100 kilomètres.
  - Fig. 3. — Type de compresseur à palettes classique.
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  - Ceci nous éloigne évidemment des considérations sur la petite voiture suralimentée d’après-guerre, mais cette diversion peut être permise.
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  - * *
  - On voit comment se présente la question de la suralimentation et ce qu’on peut attendre du dispositif, pour des moteurs de clients, et en écartant résolument le trop fâcheux gavage auquel on soumettait les engins de compétition, gavage dont les résultats, en exigences en carburant, ont fait tant de mal à la cause du compresseur, utilisé rationnellement.
  - Si on prend le cas d’un compresseur bien établi, on note l’amélioration de l’effet de carburation du fait que le compresseur est un mélangeur de premier ordre, ou un brasseur de mélange, au choix. L’homogénéité du mélange est très accrue. Mais il ressort plus nettement encore que l’effet le plus sensible de la suralimentation, c’est l’amélioration du remplissage. Le mélange gazeux étant envoyé sous une certaine pression, il y a augmentation notoire de la quantité de combustible envoyé dans les cylindres, mais d’un autre côté il se produit ceci : que l’évacuation des gaz brûlés, ce qu’on appelle le balayage, est accélérée très fortement. U y a donc là une augmentation de puissance qui est indépendante de la vitesse de rotation du moteur. Cette amélioration de la puissance, qui part depuis le régime inférieur, monte jusqu’au moment où la courbe de puissance (avec l’alimentation classique par dépression) fléchit.
  - Pour une même cylindrée, on peut accroître la puissance en faisant tourner le moteur plus rapidement, la puissance d’un moteur étant fonction cle sa vitesse de rotation et de la pression moyenne effective. Tenons cependant compte (toujours avec l’alimentation normale),qu’avecl’aug-mentation de la vitesse de rotation, il y a réduction progressive de la durée de l’admission, le remplissage comme l’évacuation des gaz étant effectués de moins en moins complètement, et il se produit qu’à partir d’un certain régime, la puissance retombe. Pour chaque moteur, il y a un régime correspondant à la pointe de puissance maximum. Avec l’utilisation du compresseur, on peut élever la puissance en reportant plus haut le point critique où commence la réduction de puissance. Nous avons vu plus haut quel était le
  - premier gain. Le second s’étend entre le passage au-dessus du point de fléchissement (alimentation normale), et le maximum que permet d’atteindre le remplissage par compresseur.
  - *
  - * *
  - La plupart des moteurs de petite cylindrée prévus pour des voitures
  - de l’après-guerre sont des quatre-temps. Nous croyons toutefois utile de rappeler ici que s’il est un type de moteur particulièrement apte à bien s’accommoder de la suralimentation, c’est le deux-temps. On sait ce qu’on a fait dans de multiples cas, tant en motocyclisme qu’en auto mobile avec le deux temps, et la seule citation d’un nom : D. K. W., devrait faire réfléchir ses détracteurs.
  - Des études exceptionnelles et des essais très poussés ont été spécialement faits, en ce qui concerne la suralimentation du deux temps par le regretté Arnold Zoller. Il avait établi vers 1927 un 6 cylindres sans soupapes de 65 /100, soit 2 litres. Rappelons d’autre part les essais faits en 1928 par René Cozette avec un 4 cylindres 2 temps de 56 /112, 2 pistons par cylindre et 2 vilebrequins reliés par engrenages. A moins de 5.000 tours /minute, Cozette avait obtenu au banc une puissance 90 ch, soit plus de 80 au litre.
  - Le compresseur le plus connu sur le continent est le Roots. Il se compose de deux mobiles de forme spéciale, tournant en sens inverse l’un
  - de l’autre dans un carter approprié et muni d’ailettes pour le refroidissement. Il donne quatre pulsations de compression par tour complet des deux mobiles. Contrairement à ce qui se produit avec des compresseurs dits centrifuges, l’accroissement de la vitesse de rotation, sur le Roots, n’augmente que le débit,
  - la pression demeurant sensiblement constante.
  - Dans le cas des moteurs précédemment établis avec compresseur, ce dernier était le plus souvent intercalé entre le carburateur et le moteur, faisant office de mélangeur. On peut penser que le montage inverse, autrement dit compresseur avant le car-buratetft’, comme le faisait Mercédès dans le temps, venait du souci de pouvoir provoquer sa mise hors circuit facilement?, en cas d’incident mécanique, et on revenait alors à l’alimentation classique.
  - Un excellent appareil, qu’on trouva voici déjà une dizaine d’années sur les voitures de sport de M. G., était le compresseur à galet excentrique Powerplus. Il était monté sur ces petites voitures sport à l’avant et en-dessous du radiateur, le carburateur étant monté directement sur la bride d’entrée du compresseur. La réalisation était simple et le prix de revient peu élevé.
  - Quant au compresseur centrifuge (employé spécialement en Amérique, et qu’on trouvait sur le Graham), il se compose d’une roue à aubes
  - 12 60
  - 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
  - Vitesse de notation en t/mn.
  - Fig. 4. — Courbes de puissance comparatives, pour deux moteurs de caractéristiques identiques. A : courbe avec l’alimentation normale par dépression ; B : courb'e avec compresseur. C : zone durant laquelle se manifeste le gain par remplissage. D : zone de gain par accroissement de la vitesse de rotation du moteur. A noter que ces courbes remontent à quelques années déjà, et qu’actuellement l’écart marqué entre les puissances accusées par les courbes A et B est nettement supérieur.
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  - radiales à l’intérieur d’un carter. L’air ou le mélange gazeux est aspiré par une tubulure d’admission placée à la partie centrale du compresseur. La force centrifuge le chasse vers l’extérieur. L’air (ou le mélange) est alors comprimé dans le tore entourant le rotor et sort par un orifice prévu dans ce tore. La dépression se produisant dans la partie centrale de la roue à aubes amène l’aspiration de l’air ambiant entraîné à son tour par le rotor et chassé dans la tubulure de départ. La pression créée dépend de la vitesse périphérique du rotor. Quant au débit il dépend de la largeur des pales.
  - *
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  - Nous avons vu plus haut quelles puissances on pouvait envisager pour des petits moteurs suralimentés. Entre 50 et 60 ch au litre, suivant la façon dont le constructeur a compris l’établissement d’ensemble de sa mécanique. Dans le cas des petites cylindrées qu’il est normal de prévoir, il est bien clair qu’on ne saurait, avec
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ces moteurs, s’attendre « à une souplesse de voiture » correspondant à celle marquée avec une autre, munie par exemple d’un 3 litres donnant avec l’alimentation classique par dépression ces mêmes 60 ch.
  - Dans le cas qui nous occupe, il sera nécessaire de disposer de changements de vitesses à combinaisons multiples (soit au moins 4 vitesses avant) et suffisamment perfectionnés pour que le conducteur n’hésite pas à s’en servir — nous ne dirons pas à tort et à travers, — mais bien immédiatement chaque fois que celà sera nécessaire, et la manœuvre demeurant constamment simple et rapide. Il est impossible dans ce cas lorsqu’il ne s’agira pas de boîtes à vitesses silencieuses et synchronisées, de ne pas penser à l’admirable réalisation qu’est la boîte Cotai, qu’on ne saurait oublier quand on y a goûté, et à l’appoint qu’elle représenterait dans l’équipement des mécaniques qui nous occupent ici.
  - L’étude renouvelée de la suralimentation pour des mécaniques de client devrait nous valoir pour la
  - période future des machines légères, très rapides, susceptibles de grosses moyennes et consommant relativement peu par rapport à la puissance fournie.
  - *
  - * *
  - Quant à l’utilisation du compresseur pour les moteurs actuellement transformés pour marcher au gaz de' gazogène ou au gaz de ville, nous en avons déjà parlé dans ces colonnes, plus spécialement pour les moteurs à gaz pauvre (1). Il est hors de doute que les résultats obtenus sur des véhicules industriels lourds avec des compresseurs particulièrement prévus pour leurs cas, avec le S. U. C. A., et le Turbomeca, ou encore avec le S. E. B. I. A. et le Speed centrifuges demeurent de première qualité.- En ce qui concerne le gaz de ville et la suralimentation, nous avons eu l’occasion de mentionner ce qu’une maison française, Tubauto, avait déjà fait dans ce sens.
  - Roger Darteyre.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 1198, du 25 février 1941.
  - La reconstruction des usines automobiles
  - Un certain nombre d’usines automobiles françaises, et non des moindres, ont subi les bombardements de guerre. Il faudra les reconstruire et les rééquiper. D’autres dommages, quoique moins apparents, ne sont sans doute pas moins graves ; car toutes nos usines ont dû travailler, produire au maximum de leurs moyens dans les conditions les plus difficiles : matières premières qui n’étaient plus de première Qualité, huiles de graissage rares et remplissant insuffisamment leur rôle, outillage surmené qui n’a pu être remplacé et n’a pas toujours pu être convenablement entretenu.
  - Donc, reconstruction et rééquipement, tous deux sur une large échelle. Besogne nécessaire, impérative même, parce que nous savons à n’en pas douter que la condition essentielle d’un relèvement industriel chez nous est la qualité, la meilleure qualité. Le meilleur ouvrier du monde, avec toute sa bonne volonté et sa conscience professionnelle a besoin, pour travailler comme il le faut, de bons outils qui soient bien adaptés. Il en va de même pour nos industriels de demain : des usines modernes, supérieurement équipées,
  - leur seront indispensables. Ne nous effrayons point de la dépense à engager, puisqu’il s’agit pour le pays d’une nécessité vitale. Car il faut agir : ou s’outiller supérieurement, ou disparaître.
  - On a pu hésiter naguère, parce qu’une entreprise craignait de ne pouvoir attendre le moment où la modernisation des ateliers commencerait de « payer ». Nous devons nous dire qu’il va falloir, après la guerre, rééquiper l’Europe continentale de plusieurs millions de véhicules automobiles. Trois pays seulement peuvent envisager une production annuelle importante qui sont, par ordre alphabétique, Allemagne, France, Italie. Il est alors légitime de conclure que tous les frais engagés pourront, devront s’amortir rapidement, en quelques années. Toute économie sur la qualité de la reconstruction, sur la valeur du rééquipement en machines constituerait une lourde faute, une faute qui pèserait lourderùent sur l’avenir du pays.
  - Ainsi, pas d’hésitation permise : nous adopterons les machines les plus perfectionnées ou de plus haut rendement qu’il s’agisse de tours, de fraiseuses, de machines spéciales, de
  - matériel de fonderie, etc., nous sommes assurés, agissant conformément à cette politique, de faire le meilleur des placements et de trouver un appoint de valeur pour le passage des années qui suivront immédiatement la guerre.
  - Nous ne nous proposons pas — aujourd’hui du moins — de traiter dans le particulier chaque machine et son adaptation ; mais déjà nous pouvons fixer les traits généraux d’une désirable conception d’ensemble. '
  - Nous comprenons qu’il faudra des usines claires, propres, spacieuses, afin de faciliter, à tous les degrés, le travail de l’ouvrier, ce qui nous permettra d’accroître le taux de production tout en diminuant la fatigue des hommes.
  - Les machines-outils devront, toutes, être munies de moteurs et de commandes individuelles ; c’est une condition essentielle de leur régularité de fonctionnement -— sans laquelle il ne saurait être de qualité — parce que, avec une transmission unique, générale, chaque machine entraînée subit un peu de tous les à-coups de fonctionnement des autres ; la vitesse même d’entraînement varie
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  - suivant l’intensité, à tel moment, du travail de l’ensemble et cette intensité, par nature, varie à chaque instant. D’autre part, la disparition des courroies, de la forêt des renvois et enrouleurs accroît la sécurité des travailleurs ; elle permet une économie considérable et entraîne, comme
  - conséquence, une meilleure hygiène de l’atelier et un silence parfait. Nos ouvriers, dont la réputation d’habileté est justement fondée, peuvent utiliser leurs moyens, leurs aptitudes au maximum et ne souffriront plus ni de l’action incessante, débilitante des bruits, ni de ce souci constant d’éviter le happage par une courroie, en dépit des précautions prescrites et dont nous savons trop, hélas ! qu’elles ne sauraient éviter tous les accidents. Il ne faut pas demander à un homme, absorbé par un travail minutieux, de prendre lui-même souci de son absolue sécurité.
  - En prévision de jours difficiles comme ceux que nous vivons et dans un but d’économie, les ensembles utilisés devront, à qualité de produit égale, consommer le_ moins d’huile et nécessiter le moins possible d’entretien. Ces ensembles destinés le plus généralement au cours de leur vie, à être utilisés dans des .atmosphères diverses, devront résister aux agents extérieurs : oxydation, chaleur, humidité, acides, etc.
  - Les organes intermédiaires entre le moteur et les machines devront, dans la mesure du possible, absorber les à-coups afin que ni le moteur, ni
  - la machine n’en subissent les effets, ce qui réduirait leur durée et rendrait les pannes plus fréquentes et aussi nuirait à la qualité du travail.
  - Ces organes intermédiaires devront donc être souples, mais aussi positifs, c’est-à-dire ne pas glisser, ce qui est une autre condition technique indis-
  - pensable de la haute qualité des produits manufacturés.
  - Enfin, ces ensembles devront avoir le plus haut rendement possible, ce qui aura pour effet de réduire le prix de revient, présenter la plus grande sécurité de fonctionnement afin d’évi-
  - ter les pannes qui sont toujours des pertes sèches et souvent désorganisent la production, tout en distrayant le personnel. Il est évident d’autre part, qu’à qualité égale il faudra toujours choisir les installations les moins encombrantes et les plus simples.
  - Déjà éclairés par une étude antérieure, il nous est permis de poser en principe qu’il est un perfectionne ment nouveau dans sa réalisation pratique, dont la plupart des machines devront être munies ; c’est la variation continue de vitesse. Ainsi elles assureront d’abord la grande production qui sera nécessaire dans l’après guerre, et ensuite, grâce à ce grand rendement de la production, des prix de revient abaissés. Mais une fois le moteur et la machine choisis avec leurs caractéristiques les. plus convenables, le problème revient en définitive à choisir des organes intermédiaires, transmissions et commande individuelles, de la machine.
  - La transmission Colombes-Texrope renferme au plus haut point toutes ces caractéristiques désirables pour l’industrie moderne ; essentiellement constituée de courroies trapézoïdales multiples et de poulies à gorges trapézoïdales dans lesquelles adhèrent ces courroies, elle représente en soi le progrès important dont toutes nos installations doivent bénéficier.
  - La'courroie à base de caoutchouc et de coton est scientifiquement étudiée pour subir sans inconvénient tous les efforts résultant tant de la traction que de la flexion d’enroulement. A ce titre, elle peut tourner
  - Fig. 2. — Commande.d’un tour par neuf courroies 32 x 19, entr’axes 880 millimètres.
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  - très vite et convient parfaitement sur les moteurs et machines de toute vitesse, même les plus rapides ; elle est enveloppée dans une toile spécialement étudiée pour son coefficient de frottement élevé, et comme elle repose par ses flancs dans l’angle d’environ 40° dans les gorges des poulies, lapression déterminant l’adhérence est triple de la pression d’appui ; c’est dire que cette adhérence est triple de celle des meilleures courroies, plates. Elle est essentiellement souple, parce que à base de caoutchouc et de coton, et pour la même raison
  - aucun entretien, suppression des lubrifiants, souplesse et absorption des à-coups puisque les courroies sont à base de caoutchouc et de coton, insensibilité à l’action des agents extérieurs en raison des propriétés du caoutchouc, rendement élevé résultant notamment de la flexibilité et de la grande adhérence de la courroie qui ne glisse pas et qui est par conséquent aussi positive.
  - Le Variateur de vitesse Colombes-Texrope, qui est constitué par une transmission Colombes-Texrope avec poulies à diamètre variable, en a
  - Fig. 3. — Ensemble du variateur Colombes-Texrope.
  - insensible aux agents atmosphériques. La démultiplication de la Transmission Colombes-Texrope peut atteindre 12,5 sans renvoi ni enrouleurs. Son rendement pratique reste constant à l’usage, et conserve toujours une valeur élevée 97 à 99 %, d’où importantes économies de force motrice. Elle ne nécessite aucun entretien ni aucune surveillance : après la semaine qui suit sa mise en route, on n’a pas à s’en occuper pendant toute la durée des courroies qui atteint jusqu’à 35.000 heures d’utilisation. Ces courroies d’ailleurs étant multiples, aucune panne n’est possible, car si l’une d’elles est accidentée, les autres sont toujours suffisantes pour continuer le travail.
  - Grâce à cet ensemble de caractéristiques, les conditions sus-énoncées se trouvent donc intégralement réalisées : clarté des ateliers, suppression des forêts de renvois, motorisation des machines, en raison de la grande vitesse et de la grande démultiplication possible de ces transmissions,
  - toutes les caractéristiques essentielles; il permet ainsi d’obtenir les avantages de la variation continue de vitesse, augmentation de la production de 15 à 30 %, qualité du travail, économie de force motrice sans avoir les inconvénients des réalisations anciennes dans ce domaine.
  - Il est à noter que cet appareil ne consomme pas d’huile et qu’il est de' conception très simple. La courroie, unique pièce de rechange, peut être remplacée en moins d’une heure même par un ouvrier non spécialisé.
  - Les ingénieurs qui auront à charge d’étudier les plans de restauration des usines automobiles devront donc le faire en tenant compte de ces données ; dans toute la mesure du possible, les machines seront à moteur individuel et les organes de commande seront constitués par des transmissions et varieteurs Colombes-Texrope.
  - Ainsi l’installation qu’ils auront conçue aura cette première garantie importante de pouvoir par son ren-
  - dement et les qualités des produits manufacturés, faire face aux éventualités économiques des années à venir et conduire à la prospérité.
  - C. Faroux.
  - Brevets d’inventions
  - 867.159 : 6 juin 1940. — Franck (E. B.). 5, rue André-Colledebœuf, Paris. Commande de mise en marche semi-automatique pour carburateur.
  - 867.199 : 10 septembre 1940. — Société GÉNÉRALE DE CHARBONNAGES et de Combustibles liquides (Société à responsabilité limitée). Dispositif d’addition d’air automatique et rationnelle pour la carburation dans les moteurs à essence, gaz oil ; et autres carburants ou toutes applications similaires et notamment pour les moteurs à gazogène.
  - 867.309 : 17 septembre 1940. —
  - Société dite : Bendix Aviation Corporation. Perfectionnements aux mécanismes de démarrage pour moteurs à combustion.
  - 867.206 : 16 septembre 1940. — Rau-zières (P. E. F.). Cycle ou véhicule analogue à support béquille.
  - 867..301 : 25 septembre 1940. — Rondeau (G.), 32, rue Thiers, Reims (Marne). Economie ou suppression presque totale des carburants liquides ou gazeux dans le fonctionnement des moteurs à explosion par un dispositif spécial.
  - 867.311 : 26 septembre 1940. — Jac-quelin (A. P.). Mélangeur doseur de carburant gazeux.
  - 867.258 : 10 juin 1940. — Société
  - ANONYME FRANÇAISE DU FERODO.
  - Perfectionnements aux timoneries des freins.
  - 867.259 : 10 juin 1940. — Société
  - ANONYME FRANÇAISE DU FERODO.
  - Perfectionnements aux timoneries des freins.
  - 867.284 : 23 septembre 1940. — Hubert (M.). Remorque monoroue perfectionnée pour cycles, tandems, etc.
  - 867.297 : 24 septembre 1940. — Perrin (M.). Dispositif d’attelage d’un sidecar à un cycle.
  - Liste établie par la Compagnie des
  - Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
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  - Figures de précurseurs
  - XXI (1)
  - ANDRÉ CITROEN
  - Clôturant aujourd’hui la série de mes « silhouettes » des protagonistes de l’industrie automobile, il me reste à remplir un double devoir. En premier lieu, remercier les lecteurs de La Vie Automobile pour l’accueil qu’ils ont bien voulu réserver à ma tentative, accueil qu’ont traduit des communications m’apportant compliments ou critiques, bienvenues les unes et les autres. Ensuite, répondre anticipativement aux reproches qui pourraient m’être adressés d’avoir négligé de réserver dans ma modeste galerie la place revenant à tel ou tel qualifié. Mon excuse, c’est qu’il faut savoir se borner, car les noms se pressent sous ma plume de gens possédant des titres égaux à certains des portraicturés. Et puis, toute sélection comporte sa part d’arbitraire, et ses risques d’erreur. L’essentiel est qu’elles s’accompagnent d’une bonne foi interdisant le parti-pris.
  - Enfin, Citroën vint...
  - Ainsi, j’ai assez longuement hésité avant d’inclure André Citroën dans cette série que j’entendais, on voudra bien s’en souvenir, réserver aux véritables pionniers de la locomotion nouvelle. Or, le créateur de la marque au chevron entra dans la carrière alors que les précurseurs y avaient déjà tracé de larges sillons. A la réflexion, il m’est pourtant apparu qu’une exception se légitimait en faveur de l’homme dont nul ne saurait, en dépit de certaines contingences, mésestimer l’œuvre accomplie dans le domaine qui nous intéresse.
  - Sans doute, Citroën n’a rien inventé et a à peine innové, au sens rigoureux des termes. Mais il a fait une découverte de telle envergure qu’elle suffirait, bien que fort simple, à assurer sa gloire, comme aussi la pérennité de l’entreprise qu’il créa de toutes pièces : avant tout autre, du moins chez nous, il a mis la voiture automobile à la portée de celui qu’il est convenu d’appeler le Français moyen.
  - Aux environs de 1930, lors d’un des banquets monstres que Citroën mettait chaque année sur pied (celui-là avait lieu à Bullier) l’occasion me fut donnée de parler au nom de la presse. Le thème de mon improvisation consista à évoquer l’anecdote classique de l’œuf de Christophe Colomb : c’est simple, mais il fallait y penser. La remarque, disais-je, s’applique admirablement à l’œuvre de Citroën. Ne fut-il pas le premier à réaliser cette vérité, qui nous crève maintenant les yeux, que le moment était venu de détruire le préjugé qui faisait de l’automobile un engin au service exclusif des riches, ceci en établissant un véhicule à la portée
  - (1) Voir nôs numéros 10 novembre 1941 et suivants.
  - des masses ? Sans doute, Ford avait déjà accompli la même croisade outre-Atlantique. Mais pour des raisons échappant à l’entendement des profanes, dont je suis, l’idée n’avait reçu chez nous aucune application pratique. Pour qu’elle prît corps, il fallut que Citroën vînt...
  - Et les chemins, grands ou petits, de France furent sillonnés par l’extraordinaire petite voiture, éclose au lendemain de l’autre guerre (et dessinée je tiens à le rappeler au passage, par le remarquable ingénieur Salomon). On peut penser qu’ainsi se trouvait assise la fortune de son créateur, si celui-ci avait eu la sagesse de se cantonner dans la fabrication de cette petite merveille.
  - 100.000 voitures par an !
  - Continuant par où j’aurais dû commencer, voici une rapide notice biographique. Bien que d’ascendance hollandaise, André Citroën était Français et bien Français, à telle enseigne qu’il fut mobilisé au début de la guerre 1914. Né à Paris le 5 février 1878, il avait manifesté de bonne heure un goût prononcé pour les spéculations de l’esprit. Après être passé par l’Ecole Polytechnique, il entra vers 1900 chez Mors en qualité d’ingénieur. Mais son esprit indépendant, voire autoritaire, le poussait à voler de ses propres ailes, autrement dit à travailler pour lui-même. Il s’établit bientôt à son compte, fabriquant des engrenages à chevrons (d’où la marque adoptée par la suite pour ses automobiles) et plus tard, des munitions.
  - Déjà, l’idée de lancer une voiture construite en grande série, et de prix accessible à tous, le hantait. Avant la fin du conflit mondial, les études en étaient achevées, et mises au point. De sorte que dès avril 1919, les premiers types circulaient. Ils firent sensation, tant par leur prix — au début, il ne dépassait pas 7950 fr.!, — que par leur finition et leur rendement, ainsi qu’en raison de l’innovation consistant à livrer le véhicule pourvu de tous les accessoires, qui comportaient alors une série de suppléments, y compris même le démarreur, encore à l’enfance. Ajoutons que Citroën avait adopté le système américain du travail à la chaîne, dont il fut chez nous, je crois, l’importateur.
  - Dès ses débuts, l’entreprise accusa des progrès et prit rapidement un essor considérable. L’usine du quai de Grenelle, à l’origine de dimensions modestes, se transforma en une véritable cité, débordant de partout au point qu’il fallut, soit acquérir, soit créer des succursales, à Paris, à Saint-Denis, et à Levallois où la Société se rendit propriétaire des magnifiques installations fondées par Adolphe Clément. Du compte rendu présenté à l’Assemblée générale des actionnaires le 16 novembre 1929, date qui marque l’apogée de la gigantesque entreprise, j’extrais les chiffres
  - suivants : un milliard 700 millions d’affaires, 87.000 voitures construites en un an. A cette réunion, Citroën résuma ainsi son programme pour l’année suivante : fabrication, et vente assurée, de 100.000 véhicules, soit plus de 300 par jour !
  - Un « oseur » formidable
  - Pourquoi faut-il qu’à cette période triomphale ait, presque sans transition, succédé celle du déclin, et quelles furent les raisons d’un pareil retournement de la situation ?
  - Elles sont, à mon avis, trop nombreuses pour qu’il soit possible de les analyser ici, et certaines touchent à des points de nature trop délicate pour être publiquement exposées. Ce n’est pourtant un mystère pour personne que Citroën avait la passion du jeu, et que toutes ses entreprises en furent imprégnées. C’était un « oseur » formidable, ne reculant devant aucun risque pour tenter de réaliser un projet qu’il avait fait sien. Reprenant l’expression d’un de ses principaux collaborateurs, je dirai qu’il demandait volontiers des avis à son entourage, mais les suivait rarement. A ce propos, un petit fait personnel, que ma mémoire place vers juin 1928. Me trouvant dans son bureau où m’avait amené je ne sais plus quelle affaire, Citroën me confia une nouvelle encore inédite. Il allait, pour la première fois en France, utiliser le procédé imaginé par un aviateur anglais pour écrire dans les nues en traçant une traînée de fumée blanche, et se proposait d’annoncer ainsi aux Parisiens le nom du gagnant du Grand Prix Hippique, suivi naturellement du sien propre. Il me demanda ce que je pensais de cette initiative sensationnelle, et parut assez surpris de m’entendre faire une réserve quant aux frais fort élevés qu’elle devait comporter. Sur quoi, il s’exclama : « Mon cher, dès l’instant où l’idée est bonne, le prix n’a aucune importance ! ».
  - Tout Citroën était là. Et pour avoir connu l’homme, je reste abasourdi devant cette bizarrerie de la nature qui l’avait doté d’un cerveau susceptible de conceptions géniales, en même temps qu’incapable de s’apercevoir, à l’examen d’un bilan, que la colonne dépenses dépassait celle des recettes !
  - D’autre part, et quoi qu’aient pu en dire certains, Citroën était un charmeur, en même temps que le plus cordial et le plus accueillant des hommes. Ses incomparables qualités de travail et d’activité lui permettaient d’aborder tous les domaines, et un volume ne suffirait pas pour énumérer ses innombrables réalisations. Nul n’a perdu le souvenir des grands voyages d’exploration que, sous le nom de Croisières Noire et Jaune, les remarquables Haardt et Audouin-Dubreuil accomplirent d’après ses directives, ni le record d’endurance consistant à faire rouler une de ses voitures sans arrêt une
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  - année entière sur l’Autodrome de Montlhéry, moins encore sa campagne de vulgarisation de la « chenille souple » imaginée par Régresse et qui a causé une révolution dans la technique de la traction.
  - Ultime entrevue.
  - On comprendra que je m’abstienne d’insister sur les faits qui causèrent, ou accompagnèrent la déconfiture d’une des plus grandes entreprises industrielles de notre époque. On me permettra toutefois de relater les circonstances dans lesquelles je vis Citroën pour la dernière fois, quelques semaines avant sa mort.
  - C’était au Palais de la Mutualité, où avait lieu la réunion tenue par les créanciers de la Société, aux fins d’homologation du concordat. Syndic et commissaires étaient groupés
  - sur la scène du «théâtre, ayant à leurs côtés l’ancien magnat qui, profondément accablé, ne prononça pas une parole. Réunion d’ailleurs fort calme, et que nul incident ne troubla. Lorsque le flot des assistants se fut écoulé, la pensée me vint d’apporter à Citroën quelque réconfort, et passant par les coulisses, je le rejoignis derrière le plateau, dans une petite salle, où il était littéralement affalé sur une chaise. Il paraissait vieilli de .vingt ans, et semblait incapable de réaction. Prenant d’un geste attristé la main que je lui tendais il eut cette réflexion : « Je suis heureux de vous voir, mais je vous en supplie, pas a’interview ! ».
  - Quelques jours après, Citroën, souffrant d’un mal qui ne pardonne guère, et dont les événements avaient sans doute accéléré la marche, entrait
  - dans une clinique de la capitale. Il y mourut le 3 juillet 1935, à l’âge de 57 ans. Mais si l’homme nous a quittés, son œuvre subsiste, et sous la direction éclairée des gens qui ont pris la barre, nous la verrons de nouveau prospérer dès que renaîtront les conditions normales de l’existence. En ce qui concerne son créateur, il sied de confier au temps le soin de prononcer un jugement impartial.
  - Pour ma part, je reste persuadé que l’histoire classera André Citroën au premier rang des sujets d’élite qu’a révélés, en ces cinquante dernières années, l’incessante bataille du Progrès.
  - FIN
  - Victor Breyer.
  - Ordonnances et Décrets
  - INFORMATIONS
  - LA RÉPARTITION
  - OCCULTATION DES PHARES PAR CAPUCHONS
  - ET NON PAR PEINTURE
  - La Préfecture de police fait savoir :
  - Des communications parues dernièrement dans différents quo tidiens, au sujet du camouflage des phares des automobiles, motos et vélos, ne correspondent pas à la réalité, le commandant du Grand Paris (V. O. L. S.) communique :
  - « Suivant les dispositions du 5 mars 1941, actuellement en vigueur, l’occultation des phares doit être obtenue par l’emploi de capuchons de camouflage admis et agréés par les autorités occupantes.
  - La peinture reste tolérée pour quelque temps, en attendant que tous les usagers aient pu se procurer les capuchons prescrits, que l’on trouve en nombre suffisant dans le commerce.
  - Dans la nouvelle réglementation entrant en vigueur très prochainement, l’emploi de la peinture comme moyen d’occultation des phares sera définitivement interdit.
  - Ceci parce que le camouflage obtenu avec de la peinture a été dans presque tous les cas complètement insuffisant.
  - L’attention des usagers de tous les véhicules est par conséquent attirée sur la très prochaine publication de ces nouvelles dispositions.
  - INSTITUTION DU SERVICE DES ESSENCES
  - Sous le nom de service des essences de l’Etat, fonctionne dorénavant l’ancien service des essences de l’armée. Il est dirigé sous l’autorité du directeur des carburants, par un chef de service. Son budget est alimenté par le ministère de la Production Industrielle et des Communications et par les recettes provenant de la rémunération des services rendus à divers concessionnaires.
  - Ce service assure le ravitaillement en pétrole et produits de remplacement des services publics.
  - DU CHARBON DE BOIS ET DU BOIS
  - La répartition du charbon de bois et bois conditionné pour gazogènes va être l’objet, à partir du 11 avril 1943, de remaniements importants.
  - Les producteurs utilisateurs ne pourront, pour le deuxième trimestre de 1943, être exonérés d’impositions de fournitures à des tiers que pour le montant des bons matières nominatifs qui auront été domiciliés sur leur exploitation.
  - LA VALIDITÉ DES TICKETS DE CARBURANTS SOLIDES
  - Les usagers sont informés que, à la suite d’une décision de M. le Répartiteur, chef de la Section du pétrole et des carburants de l’Office central de répartition des produits industriels, les tickets de carburants solides (charbon de bois non producteur, charbon minéral et gazo-coke) sont valables dorénavant jusqu’au 7 du deuxième mois suivant le mois d’émission.
  - Cette disposition est déjà applicable aux tickets des mois de février et mars 1943 qui sont valables respectivement jusqu’au 7 avril et 7 mai 1943.
  - L’ÉQUIPEMENT DES TRACTEURS A GAZ PAUVRE
  - La pénurie de carburants liquides a conduit à envisager dès maintenant l’équipement des gazogènes des tracteurs agricoles — au nombre de 15.000 environ — actuellement en service dans le pays.
  - Un plan d’équipement a donc été établi qui tient compte des possibilités d’approvisionnement et de l’obligation d’économiser la matière première.
  - Le C. O. des gazogènes a décidé.que seraient équipées par priorité les marques Mac Cor-mick, Fordson, Renault, Caterpillar, Deutz et Hanomag.
  - ECONOMIQUES
  - LE PRIX
  - DES HUILES USAGÉES
  - Le prix d’achat des huiles usagées pour moteur est fixé à 271 fr. le quintal métrique ; des huiles usagées isolantes, 556 fr. le quintal métrique ; des huiles industrielles usagées, 183 fr. le quintal métrique; des huiles usagées pour turbines, 556 fr. le quintal métrique.
  - Les déclarations au 1er janvier 1943 des stocks d’huiles usagées effectuées à la direction des carburants serviront de base aux péréquations prévues à l’article 5 de l’arrêté du 29 décembre 1942.
  - HUILES RÉGÉNÉRÉES
  - Le prix d’achat à la production des huiles régénérées pour moteur est fixé à 1.435 fr. le quintal métrique ; des huiles isolantes régénérées, 1.364 fr. le quintal métrique ; des huiles régénérées industrielles, 1.164 fr. le quintal métrique ; des huiles régénérées pour turbines, 1.364 fr. le quintal métrique.
  - DURÉE DE VALIDITÉ DE LA MONNAIE MATIÈRE
  - La monnaie-matière « fontes, fers et aciers » remise pour les attributions du deuxième trimestre 1943 se présentera sous une forme différente de celle précédemment remise.
  - Cependant, la monnaie-matière, à l’exception de la monnaie-matière perforée « Rapi », actuellement en circulation, tant pour les besoins français que pour les besoins allemands et portant en perforation les dates de validité 21 déc. 42 et 31 mars 43, est prorogée sans aucune formalité jusqu’au 30 juin 1943.
  - La monnaie-matière perforée « Rapi », portant comme date de validité le 31712-42 ou le 31-3-43, n’aura plus cours au 31 mars 1943 ; cette mesure particulière a été prise pour parer au gonflement anormal des carnets de commandes, elle doit permettre de réadapter plus rapidement la consommation des aciers rapides à leur production.
  - La monnaie-matière perforée au 30-6-43 reste normalement en circulation.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - ATTENTION
  - A CERTAINS MÉLANGES DÉTONANTS
  - La Préfecture de Police vient d’adresser à la Direction tech-"nique du Pool des Carburants une lettre dont le texte doit retenir l’attention de tous les « pompistes ».
  - « Le service technique des établissements classés a constaté, au cours de visites nombreuses effectuées dans les établissements réglementés comme dépôts souterrains de liquides inflammables, qüe fréquemment les exploitants faisaient usage de l’air comprimé pour chasser les vapeurs d’essence.
  - Or, cette pratique, qui est extrêmement dangereuse, car elle risque de provoquer la formation d’un mélange détonant, doit être rigoureusement prohibée.
  - Il convient d’appeler d’urgence l’attention des intéressés sur les dangers de l’emploi de l’air comprimé pour la purge des réservoirs à essence et signaler que pour cette opération les deux seuls procédés utilisables sont, ou l’injection de gaz inertes (azote, ou anhydride carbonique) ou le remplissage d’eau du réservoir.
  - Par ailleurs, il a été remarqué qu’une longue période de non-utilisation des réservoirs ou des appareils annexés peut produire des corrosions susceptibles de nuire à leur étanchéité ».
  - Le Préfet de police a saisi le Ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle en vue de la modification des dispositions de l’arrêté du 1er janvier 1932, afin d’obliger les industriels à procéder à de nouveaux essais d’étanchéité, non seulement après séparation, comme le prévoit l’article premier, mais encore toutes les fois qu’un appareil sera remis en service après une période de non-utilisation de plus d’un an.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & C10, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine).
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- - 39e Année — N°* 1249-1250
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  - Une grande tâche de demain
  - Collaboration Route-Rail, et non point coordination, qui n’a été que subordination de l’automobile au chemin de fer
  - L’industrie automobile nationale, à la veille de cette guerre, occupait plus de 300.000 ouvriers et assurait a a total, l’existence de 1.800.000 travailleurs. Elle absorbait une large part de la production française des usines métallurgiques, de produits chimiques, de verrerie, de textiles, de pneumatiques et procurait des recettes importantes à nos chemins de fer et à notre marine marchande. Pour ces raisons, le maintien de son activité est d’une nécessité vitale'.
  - En fait, on n’a rien fait dans ce sens. Toujours, chez nous, l’automobile fut trop imposée.
  - Or, chez nous, la vie était trop chère parce que les transports étaient trop chers ; ils l’eussent été davantage encore, si l’automobile ne s’était pas développée pour le transport des personnes et des marchandises. La part des frais de transport et de manutention dans le prix des produits nécessaires à l’existence était plus élevée qu’on ne le pensait communément. Rarement inférieure à 25 p. 100, elle dépassait parfois 50 p. 100 du prix de vente (lait 25 p. 100, vin 27 p. 100). (Né parlons point du temps présent, où ces frais atteignent en certains cas jusqu’à 100 p. 100, en dépit du relèvement des prix pour les produits de la terre).
  - Mais trop d’impôts accablaient nos transports.
  - Chaque année on demandait plus de 2 milliards aux transports par voie ferrée.
  - Chaque année, on demandait plus de 8 milliards (y compris impôts sur les carburants) à l’automobile, en sorte que celle-ci payait plus de quatre fois les frais d’entretien des routes qu’elle utilisait.
  - Il s’agit, pour nos dirigeants futurs, de comprendre que l’automobile, outil de travail, ne doit plu. être écrasée sous des taxes insensées. L’essence qu’elle consommait était surimposée à 300 p. 100 de sa valeur. Aucun produit n’était aussi lourdement grevé. C’était d’ailleurs en France que les impôts sur l’essence étaient le plus élevés.' Nous étions en pleine folie.
  - Songez aux incidences. Si la France était, parmi les nations d’Europe, une de celles où la vie était le plus coûteuse, ce n’était point parce que les Français étaient moins travailleurs ou moins habiles que les autres peuples, c’était parce que la production était accablée d’impôts successifs et surtout mal agencés. Par exemple, le prix de revient des produits agricoles était trop élevé parce que la motoculture n’avait pu se développer. Le cultivateur ne pouvait acheter l’essence
  - nécessaire au tracteur. Pour un tracteur moyen, il lui fallait payer 100 francs d’impôts par jour à l’Etat, sur l’essence seulement.
  - Conclusion : notre balance commerciale, chaque année, était déficitaire. Le déficit annuel du budget compromettait la stabilité de notre monnaie.
  - Produits agricoles et produits fabriqués trop coûteux, diminution des exportations, augmentation des importations, tel était le bilan d’une fiscalité excessive sur les transports et les combustibles liquides.
  - * *
  - La concurrence de l’automobile doit sauver le Rail.
  - Au cours des dernières années, l’automobile a concurrencé le Rail ; plus exactement, on a constaté que le public donnait la préférence au mode de locomotion qui s’était révélé le plus souple et le plus rapide.
  - Pour sauver la voie ferrée, imposer davantage l’automobile, déjà surimposée chez nous, serait une solution de paresse qui n’aurait d’autre effet que de consolider ce qu’il y eut de plus critiquable dans le régime des chemins de fer.
  - La vraie solution, au contraire, est d’aider le Rail à s’adapter à une
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  - situation nouvelle, comme à perfectionner ses méthodes.
  - Le chemin de fer n’est point condamné encore, en dépit de sa vulnérabilité en temps de guerre, en dépit des infériorités accusées en une période très difficile. Il pourra demeurer — malgré l’exemple californien et quelques autres — le transport le plus rationnel pour les longues distances, à la condition qu’il soit bien aménagé et qu’il puisse — enfin ! — être exploité industriellement.
  - Pour y atteindre, le meilleur moyen est de laisser subsister la concurrence. Sinon, les chemins de fer n’accompliront point l’effort indispensable.
  - La concurrence Route-Rail devra subsister dans l’intérêt, non seulement de la S. N. C. F. elle-même, mais surtout du pays tout entier.
  - Les chemins de fer ont connu, chez nous, d’énormes déficits — toujours comblés par le contribuable — du fait de multiples raisons : impôts élevés sur les transports, obligation de maintenir des lignes déficitaires, gratuites, excessives, tarifications déraisonnables, etc.
  - Comment pourra-t-on aider les chemins de fer ?
  - i° La S. N. C. F. doit compléter le transport sur rail par correspondances automobiles ;
  - 2° Sur de nombreuses petites lignes, où le transport des voyageurs est trop onéreux, la S. N. C. F. doit remplacer le service actuel par celui d’automotrices ;
  - 3° La S. N. C. F. devra s’organiser pour transporter les marchandises avec la même célérité que le camion et dans les mêmes délais.
  - Trop longtemps, les délais de transport ferré furent exagérés. Or, un transport lent est un transport coûteux.
  - Ces désavantages ne pourront disparaître que progressivement, quand la paix sera revenue. D’abord, nous manquerons de matériel roulant, locomotives et wagons ; il faudra refaire des gares, des ouvrages d’art. Toute cette période de réadaptation, à supposer qu’alors les dirigeants de la S. N. C. F. sachent le comprendre, peut servir de façon éminente l’idée d’une heureuse et féconde collaboration entre la Route et le Rail.
  - Nous attendrons également de la
  - S. N. C. F. qu’elle réalise une organisation plus pratique, des gares : méthodes améliorées de chargement et déchargement, rampes d’accès, transbordeurs, « containers », etc.
  - De l’Etat, nous espérons qu’il comprendra la nécessité de donner l’indépendance aux chemins de fer, au point de vue de leur exploitation.
  - L’Etat ne devra plus contrôler les chemins de fer que sous le rapport financier et dans les buts de sécurité pour le voyageur. Qu’il laisse enfin la S. N. C. F.organiser son exploitation selon des méthodes plus modernes et plus souples ; qu’il lui permette de réaliser elle-même selon son meilleur intérêt, au sein de ses services, la collaboration avec l’automobile.
  - Pour y parvenir, il est indispensable que l’exploitation échappe aux mains de l’Etat. Mais dira-t-on, et la nationalisation ? Bon, c’est donc une formule à rechercher.
  - Ce qu’il faut : donner la liberté aux chemins de fer, conserver la liberté à Vautomobile.
  - Quitte à modifier beaucoup de choses comme à renoncer à beaucoup d’idéologies.
  - C. Faroux.
  - Les moteurs qui tournent à l’envers
  - Un de mes correspondants m’écrivait dernièrement qu’il avait été fort surpris (et désagréablement surpris d’ailleurs), en voulant démarrer avec son vélomoteur, de voir l’engin partir à reculons. Le moteur tournait évidemment à l’envers, mais pourquoi ? Un garagiste, interrogé par lui, lui aurait affirmé que l’hypothèse du moteur tournant à l’envers était certainement fausse : un moteur, quel qu’il soit ne pouvant, d’après lui, tourner que dans son sens normal.
  - Le problème nous a paru assez intéressant pour'que nous l’examinions d’un peu près, c’est ce que nous allons faire ici.
  - Les facteurs qui déterminent le sens de rotation du moteur.
  - Ce qui détermine le sens de rotation du moteur, c’est uniquement le calage de la distribution, étant entendu que nous comprenons dans le terme distribution, non seulement l’ouverture et la fermeture des orifices d’aspiration
  - et d’échappement, mais encore le moment de l’allumage.
  - Il est bien évident, en effet, que si l’on se borne à considérer les organes essentiels du moteur, à savoir, le
  - Echappement '
  - Transfert
  - Carburateur
  - Fig. 1. — Coupe d’un moteur à deux temps.
  - cylindre, le piston, la bielle et le vilebrequin, il n’y a aucune raison pour que le moteur ne puisse tourner dans les deux sens.
  - Si le moteur est symétrique, c’est-à-dire non désaxé, le lait est évident. Si le moteur est désaxé, comme le désaxage n’est jamais bien grand, les deux sens de rotation sont possibles, l’un étant naturellement plus avantageux que l’autre. Pour simplifier, nous admettrons que nous avons affaire à un moteur non désaxé.
  - Que le moteur tourne dans un sens ou dans l’autre, le mouvement du piston dans le cylindre reste exactement le même et suit la même loi par rapport au mouvement de rotation du vilebrequin. Si nous considérons, en effet, un moteur dont le piston est au point mort haut, si le moteur tourne en avant, c’est-à-dire dans son sens normal, le mouvement, linéaire du piston est lié au mouvement angulaire du vilebrequin par une relation géométrique simple et
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  - facile à déterminer. Mais, si le moteur tourne en arrière, cette relation est exactement la même (au signe près de l’angle décrit par l’arbre manivelle).
  - Si la distribution est commandée par le piston, il est facile de voir que son jeu se fera exactement dans les memes conditions, quel que soit le sens de rotation du vilebrequin et cela, en veitu de la remarque que nous venons de faire quant à la relation constante entre la position du piston et la position du maneton de bielle. Or, c’est précisément ce qui arrive dans le moteur à deux temps trois lumières où, comme on sait, les orifices d’admission au carter, de transfert et d’échappement, sont à leur tour ouverts ou fermés pai le piston qui fait tiroir devant des ouvertures ménagées dans le cylindre.
  - La seule fonction de la distribution qui n’est pas commandée par le piston, c’est l’allumage, lequel est provoqué par un courant provenant, soit d’une magnéto reliée à l’arbre moteur, soit d’un volant magnétique, Lisant lui-même partie de l’ensemble tournant. Mais si l’allumage se produit exactement au point mort haut, le moteur est tout aussi apte à tourner dans un sens que dans l’autre.
  - Qu’est-ce qui, dans ce cas, déterminera le sens de mouvement du vilebrequin ? Simplement l’impulsion qu’on aura donnée au volant pour lancer le moteur. Et cela est si vrai qu’il existe des moteurs à deux temps, certains gros moteurs lents de bateaux en particulier, qui peuvent indifféremment tourner dans les deux sens et dont le seul organe qu’il est nécessaire de régler pour la marche avant ou la marche arrière est l’avance à l’allumage.
  - Mais, dans le cas qui nous a été signalé par nos correspondants, le moteur avait bien subi l’impulsion qu’il faut pour le faire tourner en avant. Il était parti après la sollicitation du kick et le cavalier de la moto n’avait pas pris garde au sens de rotation pris par le moteur, d’où sa surprise quand il voulut démarrer et que sa machine, tout comme le fameux cheval du général Hugo, fit un écart en arrière,
  - Qu’est-ce qui avait déterminé le moteur à reculer ainsi ? La cause réside vraisemblablement, sûrement même, dans un excès d’avance à l’allumage et il est facile de reconstituer les éléments du drame.
  - On lance le moteur, c’est-à-dire qu’on imprime un mouvement de rotation à l’arbre vilebrequin et au volant. Le piston, en remontant,
  - = la vie automobile
  - comprime devant lui le mélange rotation pendant la marche. C’est ce carburé et quand il arrive un peu qui se produit lors d’un embrayage avant la position du point mort haut, ' un peu trop sec. A ce moment, en 1 étincelle éclate à la bougie, enflam- effet, il peut se faire que l’embrayage mant le mélange carburé. Le piston ait suffisamment ralenti le mouve-trouve donc devant lui des gaz à ment en avant du moteur pour que
  - W VY
  - [Fig. 2. — Les quatre phases de fonctionnement d’un moteur à- 4 temps tournant normalement.!
  - forte pression qui tendent à le pousser en arrière. Si la force vive emmagasinée dans le volant et les organes tournants n’est pas suffisante pour vaincre cette contre-pression, l’effet de la pression des gaz se fait sentir sur le mouvement du piston qui, au lieu de continuer à monter pour franchir le point mort, cède au contraire à leur sollicitation, redescend et le mouvement du moteur se continue ainsi en sens inverse du sens normal.
  - l’énergie restante dans les organes tournants soit insuffisante pour iaire franchir le point mort par le piston ; sous l’effet d’un allumage prématuré (excès d’avance), le phénomène que nous avons décrit tout à l’heure à propos de la mise en marche se reproduit dans les mêmes conditions et, sur une compression, le moteur part à l’envers.
  - Ce phénomène est frappant avec un moteur à quatre temps, au moment où on l’arrête. Il arrive en effet, si à
  - Fig. 3. — Comment fonctionnerait un moteur 4 temps tournant à l’envers.
  - Evidemment, quand le moteur tourne dans ce sens.il tourne avec du retard à l’allumage, mais il tourne tout de même et quand on aura embrayé il communiquera à la machine un mouvement de recul. Il est probable d’ailleurs que ce mouvement pourra être enrayé par le motocycliste, le moteur ne développant pas alors une très grande puissance. Le moteur peut également, et le cas nous a été signalé, changer de sens de
  - ce moment il se trouve dans la culasse un point porté à l’incandescence, que les gaz s’allument au contact de ce point, bien avant que le piston ait atteint le point mort. Comme le moteur ne tourne plus que très lentement, la pression des gaz est suffisante pour vaincre la force vive des masses tournantes et le piston se trouve refoulé avant d’avoir pu passer le point mort.
  - Mais, avec un moteur à quatre
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- - 84 . — -
  - temps, le mouvement en arrière ne peut pas se continuer, car, ainsi que nous allons le voir, la distribution n’est correcte que pour le sens de marche avant.
  - Cas du moteur à quatre temps.
  - Dans le moteur à quatre temps, la distribution, c’est-à-dire l’ouverture et la fermeture des soupapes est, comme on sait, commandée par un arbre à cames qui tourne deux lois moins vite que le vilebrequin et qui est entraîné non pas par le piston, mais par le vilebrequin.
  - Il est facile de se rendre compte que les ouvertures et fermetures de soupapes dans un moteur à quatre temps ne conviennent qu’au sens de marche choisi par le constructeur, et cela parce que la distribution est commandée par le vilebrequin et non par le piston.
  - Nous avons tracé dans la figure 2, la position du maneton de vilebrequin de la bielle du piston et des soupapes correspondant au sens de marche normale. C’est ainsi qu’en I, la soupape d’aspiration A est ouverte,tandis que le piston descend et que le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. En 2, le piston remonte et quand il est arrivé au point mort haut (position représentée en pointillé) l’étincelle jaillit ; en 3, le piston redescend, poussé par les gaz enflammés. En 4, le piston remonte, soupape d’échappement ouverte.
  - Voyons ce qui se passe maintenant (figure 3) si le moteur tourne en arrière.
  - En 5, position des organes identique à celle de la figure 2 du cas précédent, mais le piston, au lieu de redescendre, remonte. Or, la soupape d’admission est ouverte. Par conséquent, le piston va refouler au carburateur.
  - En 6, le piston vient de franchir le point mort haut : l’étincelle a jailli, ne pouvant au maximum enflammer que les gaz frais qui n’ont pas été comprimés et qui peuvent néanmoins se trouver dans la culasse. Le piston pourra, si l’allumage se produit, subir dé ce fait une légère impulsion. En 7, le piston remonte, toutes soupapes fermées et trouve devant lui, par conséquent, une grande résistance. En 8, le piston redescend, soupape d’échappement ouverte et réaspire, par conséquent, les gaz dans le pot d’échappement. On voit par suite que, quel que soitle temps de fonctionnement du moteur, les fonctions de la distribution ne conviennent absolument pas à la marche continue en arrière.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Que faudrait-il pour permettre au moteur à quatre temps de fonctionner en sens inverse ? Il faudrait, bien évidemment, décaler les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes, autrement dit décaler les cames d’un demi-tour par rapport à leur position normale.
  - Remarquons que, mécaniquement, la chose serait parfaitement réalisable, à la condition de prévoir un arbre à cames permettant le décalage de chacune des cames par rapport à l’arbre lui-même, ou ce qui est la même chose, par rapport au pignon qui entraîne cet arbre.
  - Rien n’empêcherait par conséquent, de construire un moteur à quatre temps capable de tourner dans les deux sens, mais encore faudrait-il que cette possibilité ait été prévue dès le dessin et la construction même du moteur.
  - Le cas de la machine à vapeur.
  - Le cas de la machine à vapeur participe à la fois de celui du moteur à deux temps, et du moteur à quatre temps. La machine à vapeur à simple effet n’est autre chose, en effet, qu’un moteur à deux temps. Mais dans la machine à vapeur, ce n’est pas le piston qui joue le rôle de tiroir pour l’admission ou l’expulsion de la vapeur, mais bien un organe spécial, lié à l’arbre, tiroir, soupapes, robinets, etc. Il faut donc, pour qu’un moteur à vapeur puisse tourner dans les deux sens, qu’on agisse sur l’organe de commande de la distribution pour que l’orifice d’aspiration s’ouvre au moment où, quand le moteur tournait dans l’autre sens, s’ouvrait l’échappement.
  - Tout le monde sait d’ailleurs qu’un moteur à vapeur peut tourner indifféremment en avant ou en arrière, suivant le désir de son conducteur. Toutes les machines à vapeur quelles qu’elles soient, et dans la pratique au moins celles qui sont utilisées pour la locomotion, peuvent tourner dans les deux sens et tournent effectivement dans les deux sens. Les locomotives, les navires n’ont, en effet, d’autre dispositif de marche arrière que le décalage de la distribution de leur moteur qui permet d’aller au choix en avant ou en arrière.
  - Il ne s’agit là, bien entendu, dans les machines à vapeur que des machines alternatives et non des turbines, c’est en effet un inconvénient certain des turbines que de ne pouvoir marcher que dans un seul sens. C’est ainsi que dans les navires propulsés par des turbines par exem-
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  - pie on est obligé de prévoir, montées sur le même arbre, deux turbines distinctes : l’une pour la marche avant, l’autre de puissance généralement moindre, pour la marche arrière.
  - Quant aux machines alternatives, si elles peuvent marcher dans les deux sens, elles ont cependant lin sens de marche préféré : c’est celui poùr lequel l’épure de distribution a été étudiée et rendue plus favorable à la bonne consommation. Comme somme toute, dans les engins de locomotion, la marche arrière est exceptionnelle, on sacrifie quelque peu la consommation à la commoditié lors de la marche arrière.
  - Pour les locomotives pourtant, il n’est pas rare de voir les machines effectuer des parcours parfois assez longs en marche arrière.
  - Aussi a-t-on été amené à étudier spécialement la distribution des moteurs de certaines machines pour obtenir des résultats au moins aussi corrects sinon aussi bons en marche arrière qu’en marche avant. C’est le cas de cei-taines machines dites révolver, destinées surtout âux manœuvres ou à la traction des trains sur des lignes non équipées de plaques tournantes et, en général, de faible longueur.
  - Mais, nous nous éloignons ainsi quelque peu du moteur à explosion qui seul nous intéresse.
  - En résumé donc, un moteur à explosion peut tourner dans les deux sens quand sa distribution est commandée par la position du piston (moteur deux temps trois lumières).
  - Au contraire, si la distribution est commandée, directement ou non, par le vilebrequin, la marche en arrière n’est pas possible. On ne pourra l’obtenir que par un dispositif prévu au moment de l’étude du moteur, qui permettra de décaler convenablement l’organe de commande de la distribution. (Moteur à 4 temps, machine à vapeur).
  - Henri Petit.
  - COLLECTION DES MANUELS PROFESSIONNELS “ POUR LE...”
  - POUR L’ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE DE LA FERME
  - par
  - L.-D. FOURCAULT
  - vi-164 pages 12 xl8, avec 93 figures. 1943. Broché.......... 19 fr. 50
  - DUNOD, édit., 92, rue Bonaparte, Paris.
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  - Le moteur à l’arrière et les tendances actuelles, vues à travers les brevets d’inventions (suite) (1)
  - Nous avons analysé succinctement dans notre précédent article la première partie des brevets demandés par lafirme tchécoslovaque Ringhoffer Tatra Werke en juillet 1941 pour couvrir certaines particularités de construction concernant les voitures avec moteur à l’arrière. Nous avons vu que presque tous ces brevets visent le refroidissement du moteur et du système de graissage, qui est bien l’une des préoccupations dominantes du technicien lorsqu’il s’agit de placer le groupe moto-propulseur à l’arrière d’un véhicule, dont la forme générale s’inspire de ce qu’on appelle l’aérodynamisme.
  - Il y a, en effet, contradiction apparente entre le souci de construire une carrosserie qui offre les meilleures lignes de fuite pour la veine d’air qui entoure le véhicule dans sa marche, et celui de ménager dans la structure de cette carrosserie profilée des entrées d’air et des orifices de sortie convenables en vue d’établir le courant d’air frais nécessaire au refroidissement des organes, du moteur en particulier. Contradiction apparente seulement, car il saute aux yeux que la bonne méthode consiste à ménager l’entrée de la conduite envisagée dans une zone de pression et la sortie dans une zone de dépression, nonobstant l’emploi d’une soufflerie, par exemple d’un ventilateur radial ou axial, ou même l’usage d’un système de refroidissement par eau, avec un radiateur placé judicieusement dans la canalisation d’air ainsi formée.
  - Cette considération, en fait, paraît bien être à la base des brevets Tatra que nous avons examinés, dont la plupart cependant présentent un caractère assez puéril et ne semblent guère défendables.
  - Insistons toutefois sur ce fait qu’ils ont été accordés dans un pays où les brevets sont soumis à l’épreuve de l’examen préalable, ce qui permet de supposer que cette épreuve n’est pas toujours aussi redoutable qu’on est tenté généralement de le croire.
  - *
  - * *
  - Dans la seconde partie de cette série de brevets Tatra, que nous
  - (1) Voir La Vie Automobile de mars 1943.
  - examinons aujourd’hui, nous allons trouver plusieurs dispositions d’ensemble, quelques-unes encore dictées par le souci du refroidissement, mais présentant un caractère constructif plus marqué que les précédentes revendications. Nous les présentons en toute objectivité, sans formuler aucun jugement quant à leur valeur réelle, ni quant à leur nouveauté, qui
  - demeure discutable en tout état de cause.
  - La figure 11 (Br. N° 874.216), montre une dispositions générale du groupe moto-propulseur en vue de son refroidissement par l’air. Derrière le siège arrière A, est ménagé le coffre à bagages B délimité par la cloison transversale C qui forme, avec une seconde cloison D, un conduit R d’amenée de l’air de refroidissement. Cette cloison D se termine dans le bas par un joint souple ou soufflet en cuir E à travers lequel passe le groupe moteur, le pont arrière F et le changement de vitesse G se trouvant en contre-bas sous le coffre à bagages. Le moteur K se trouve alors isolé dans la chambre L, située à l’extrême pointe de la carrosserie,dont la paroi supérieure est perforée et comporte pour la sortie de l’air chaud des persiennes N. La partie supérieure M de ce coffre est articulée et peut se soulever cQinme un capot pour la visite du moteur. L’entrée d’air se
  - fait en P et le mouvement de l’air est activé par un ventilateur O situé au voisinage de la cloison transversale D. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’entrée d’air P se trouve, par rapport aux orifices de sortie N, en une zone de surpression qui facilite l’écoulement normal de la veine d’air de refroidissement. On remarquera aussi que cette disposition vise à isoler la
  - partie habitable de la carrosserie et le coffre à bagages de la partie chaude du groupe moto-propulseur. Les fenêtres Q permettent de voir en arrière.
  - On peut voir en figure 12 (Br. n° 874.217) un agencement particulier du groupe moto-propulseur dicté par des considérations où la question du refroidissement ne joue aucun rôle. Il s’agit cette fois d’une disposition propre à faciliter les démontages en vue de réparations dans le cas du moteur à l’arrière. Généralement, le groupe moto-propulseur, comprenant le moteur, la boîte de vitesses et le pont arrière, ou la commande des demi-essieux oscillants, forme un bloc homogène fixé, élastiquement ou non, à l’intérieur du châssis formant fourche. Cette disposition entraîne, quand il s’agit de réparations au moteur ou à la boîte de vitesses, l’obligation de démonter tout le groupe et de suspendre l’arrière de la voiture, ce qui exige un atelier
  - Fig. 11. — Agencement général d’un groupe moto-propulseur à l’arrière en vue de Son refroidissement par l’air.
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  - spécialement équipé à cet effet. La disposition envisagée par le brevet a pour objet de séparer le pont arrière tout entier du moteur et du changement de vitesse, c’est-à-dire des deux organes sur lesquels les réparations sont les plus fréquentes.
  - Dans ce dispositif, un pont reliant le, moteur et le changement de vitesse, au-dessus du pont arrière, rend ces deux organes indépendants
  - du dernier et permet de les retirer du caisson sans avoir à démonter le pont arrière, de telle sorte que la voiture reste normalement suspendue sur ses quatre roues.
  - Le pont arrière A comporte des bras B et C qui permettent sa fixation en trois points sur la fourche arrière du châssis. Ces bras comportent des appuis D et E sur lesquels reposent le carter du moteur H par les patins F et la boîte de vitesses L par les patins G, moteur et boîte étant reliés par le pont K renfermant l’arbre de commande de la boîte de vitesses. La liaison entre la boîte de vitesses et le pont rnière se fait par un accouplement élastique démontable qu’on voit séparé en M et N. De cette manière, l’ensemble moteur et boîte, qui est le plus souvent sujet à réparations, peut être démonté sans que le pont arrière ait besoin d’être déplacé, la voiture restant normalement portée par ses quatre roues.
  - Un système de capotage pour moteur placé à l’arrière est représenté en figure 13 (Br. n° 874.224). L’arrière de la carrosserie est constitué par la paroi A et les flasques B et C. Ceux-ci sont reliés par une entretoise D qui peut être en tôle emboutie, ou bien
  - tout simplement constituée par un tube. La chambre du moteur E est fermée à sa partie supérieure par une porte articulée F percée de fentes horizontales pour la circulation de l’air et dont la partie terminale G vient compléter en se rabattant la forme profilée de la carrosserie.
  - Dans le même ordre d’idées, la figure 14 (Br. n° 874.288) nous montre, toujours pour compléter l’arrière
  - d’une carrosserie profilée, destinée à recevoir un moteur placé à l’arrière, deux coffrages partiels relevables formant. pare-boue pour faciliter le démontage des roues. La carrosserie proprement dite A se termine par les
  - Fig. 13. — Capotage pour moteur à l’arrière.
  - deux amorces des coffrages B, les capots relevables C sont articulés en D. Cette disposition, dit le brevet, facilite non seulement le démontage des roues arrière, mris encore le graissage des ressorts d’essieu et les travaux à effectuer sur le groupe moteur.
  - On peut estimer, sans crainte de verser dans la critique systématique, que ces deux derniers dispositifs pourront difficilement être regardés comme des inventions réelles. Une porte est une porte, qu’elle soit horizontale, verticale ou placée dans n’importe quel plan. De même un coffrage rabattable comme celui que nous venons de décrire n’a rien qui le différencie vraiment de tous les capots articulés.
  - La figure 15 (Br. n° 874.319) ne concerne pas à proprement parler l’utilisation du moteur arrière, mris une modification de la forme arrière des carrosseries profilées, pour diminuer l’espace perdu et l’encombrement de la pointe arrière, sans renoncer tout à fait à la réduction de résistance aérodynamique due au profilage de la pointe.
  - Fig. 14. — Capotage pour faciliter le démontage des roues arrière.
  - L’argumentation fournie, quelque peu amphigourique, vaut qu’on en reproduise la partie essentielle :
  - « Les carrosseries vraiment profilées présentent l’inconvénient de s’étendre trop en arrière et de ne permettre que dans une mesure très restreinte l’utilisation pratique de leur volume. On cherche donc par des moyens divers à raccourcir cette forme profilée proprement dite, au moins jusqu’à obtenir, en renonçant à une partie de la réduction de la résistance aérodynamique que l’on a obtenue ainsi, un véhicule dont le volume soit presque complètement utilisable pratiquement. On a proposé, à cet effet, de délimiter cette partie en la découpant suivant une surface plane, plus ou moins inclinée, disposée transversalement à l’extrémité de la carrosserie.
  - « Etant donné que les flancs de la carrosserie conduisent l’air, pendant la marche, jusqu’aux bords de cette
  - Fig. 12. — Disposition d’un groupe moto-propulseur à l’arrière facilitant le démontage du moteur et de la boîte de vitesses.
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  - surface, laquelle est presque exactement dirigée suivant les filets d’air, ces derniers se dégagent, près de ces bords, des extrémités des flancs, ce qui produit des tourbillons et une dépression derrière la voiture. Plus la surface transversale arrière est grande, c’est-à-oire plus la forme profilée initiale est modifiée, et plus grande
  - Fig. 15. — Raccourcissement d’une pointe arrière de carrosserie profilée.
  - est la résistance aérodynamique. On a donc proposé déjà un agencement de la carrosserie dans lequel l’extrémité arrière de la carrosserie, bien que notablement raccourcie, ne se termine pas par une surface, mais présente, au lieu de cette surface, l’ouverture de sortie d’un conduit qui prend son origine au bord supérieur de l’espace utile et passe vers l’arrière sous une surface qui prolonge, à une certaine distance derrière ce bord supérieur, le pavillon profilé de la voiture.
  - « L’invqption a pour objet un autre agencement de la carrosserie à résistance aérodynamique réduite, à savoir de telle sorte que la surface sous laquelle le conduit d’air passe du bord terminal arrière de l’espace utile de la carrosseiie vers le bas soit plus inclinée qu’il ne correspond à la surface purement profilée du pavillon, tandis que cette surface comporte des ouvertures à traveis lesquelles le conduit d’air cèae, au fur et à mesure de l’accroissement de la dépression, un débit d’air qui augmente, en vue de supprimer ou de réduire cette dépression.
  - L’espace utile A de la carrosserie se termine en haut par un bord B d’où la paroi arrière C de la carrosserie descend en pente raide. A une certaine distance de ce bord B commence la paroi arrière proprement dite D de cette carrosserie, paroi qui est également fortement indinée vers le bas, de telle sorte que les parois C et D forment un conduit d’air qui dirige l’air de haut en bas vers l’ouverture de sortie E au plancher de la voiture. Or, cet ail ne s’échappe pas seulement
  - par cette ouverture E mais aussi par des orifices F de la paroi arrière D, de telle façon que, plus la dépression croît derrière la paroi D et plus grande est la quantité d’air qui est aspirée hors du conduit à travers les orifices F. La ligne G en trait pointillé montre le contour de la carrosserie tel qu’il correspondrait à la forme profilée exacte, et indique ainsi la mesure du raccourcissement de la carrosserie.
  - La figure 16 (Br. n° 874.320) concerne l’agencement d’un moteur transversal dans les groupes de propulsion des véhicules à moteur à l’arrière. Dans cet agencement, le moteur est disposé transversalement avec cylindres horizontaux. Il est divisé en deux moitiés et la commande de la boîte de vitesses est montée au milieu de ces deux moitiés. L’espace ménagé entre les deux moitiés est utilisé pour y placer également la commande de la soufflerie, du distributeur ou de la magnéto et de la pompe à huile, chaque moitié du moteur recevant son propre volant, à l’effet , de profiter de cette disposition pour réduire les vibrations du vilebrequin. L’embrayage
  - Fig. 16. — Moteur en deux parties et commandes annexes.
  - est logé dans le carter du changement de vitesse. Le corps A qui forme le centre du carter du moteur contient les deux volants B, dont chacun est calé sur le vilebrequin correspondant C. L’accouplement qui réunit le^ volants porte une roue dentée D qui commande l’arbre E menant à la boîte de vitesses au moyen du pi-
  - gnon F. Une autre roue dentée G entraîne l’arbre H qui commande la «soufflerie. Le pignon K, qui entraîne l’arbre L, commande la pompe à huile M. Quant au pignon N, solidaire de l’arbre O, il sert à la commande du distributeur ou, de la magnéto, figuré schématiquement en P. L’un quelconque des arbres H, L, ou O peut également servir
  - — Logement de la roue de secours [dans la pointe arrière d’une carrosserie profilée.
  - Fig. 17.
  - à la commande des soupapes, selon les commodités de l’étude et l’emplacement qu’on veut donner à l’arbre à Cames.
  - De prime abord, cette disposition d’ensemble peut paraître assez séduisante. Elle l’est beaucoup moins cependant quand on observe attentivement ce dispositif qui appelle deux remarques. Tout d’abord, l’abondance de pignons coniques ne va pas sans entraîner de sérieux inconvénients au point de vue du silence de marche, et d’assez grandes complications mécaniques qui sont à prendre en considération. D’autre part, et c’est plus grave, il faut retenir que trois sur quatre au moins des arbres auxiliaires prenant leur mouvement sur le pignon central du vilebrequin doivent être démultipliés, en sorte que l’aspect général du mécanisme n’est pas du tout celui que représente la figure, toute schématique qu’elle soit, puisque celle-ci montre au contraire une multiplication du vilebrequin aux arbres annexes. Quand il faudra passer aux, réalisations, on se heurtera vite à des impossibilités mécaniques.
  - La figure 17 (Br. n° 774.335) montre encore un agencement de la pointe arrière d’une carrosserie profilée. Cet agencement est conforme à des revendications déjà formulées plus haut. Il apporte en supplément une façon d’utiliser l’élément auxiliaire de carrosserie qui constitue le conduit de guidage d’air. Un tel conduit, on l’a vu, est destiné à réduire la résistance aérodynamique.
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  - LA VIE AUTOMOpiLE 10 et 25 avril 1943
  - Il peut être utilisé, comme on l’a vu également dans notre article précédent, pour organiser le refroidissement par eau au moyen d’un radiateur placé transversalement dans le conduit.
  - La carrosserie A est complétée par l’élément auxiliaire creux B lequel, avec sa paroi D et la paroi C, constitue la conduite d’air. L’élément auxiliaire creux est complété par un couvercle E et peut contenir par exemple la roue de secours F ou bien encore des outils.
  - Le mécanisme proposé dans le dernier de cette série de brevets, figure 18 (Br. n° 874.338) n’est pas spécifiquement destiné aux voitures à moteur arrière, encore qu’il puisse s’y adapter parfaitement. Il s’agit d’un système de transmission pour roues motrices de véhicules automobiles, en. particulier de ceux qui sont destinés à un service en terrain varié.
  - Ce mécanisme est en vérité assez simple, et peut présenter un intérêt véritable dans le cas de véhicules tous terrains. L’arbre moteur A, contenu à l’intérieur du carter B se termine par un pignon C qui engrène à la fois avec le pignon D et la couronne dentée E. Le pignon D et la couronne dentée E tournent fou sur l’axe G solidaire de la roue H. Dans la position indiquée sur la figure donc, quand l’arbre A tourne, D et E tournent également autour de l’axe de la roue, mais en sens inverse et la roue n’est pas entraînée. Pour créer l’entraînement de la roue, il faut, au moyen d’une commande appropriée schématiquement par une tringle, faire coulisser le crabot F, solidaire en rotation de l’axe de la roue par un clavetage ou des cane-lures, pour le mettre en prise soit avec le pignon D, à gauche, soit avec la roue dentée E, à droite. La prise avec le pignon D, par exemple, peut être utilisée pour la marche avant, la roue tournant en sens inverse de l’arbre A. Dans ce cas, la prise avec la roue dentée E sera en marche arrière, l’arbre de commande A étant en marche sur une des combinaisons avant de la boîte de vitesses, et la roue tournant dans le même sens que l’arbre A. On voit que la démultiplication par la roue dentée E est nettement plus grande que par le pignon D. Grosso modo, d’après le dessin, elle est trois fois plus grande.
  - Supposons maintenant que l’arbre de commande A soit sur la marche arrière de la boîte de vitesses. Si on met le crabot en prise avec la roue dentée E, le mouvement de la roue
  - sera en marche avant avec une démultiplication beaucoup plus grande, trois fois par exemple selon le dessin, ce qui permettra de disposer d’une très faible vitesse d’arrachement, particulièrement utile pour un véhicule tous terrains.
  - Réciproquement, l’arbre A étant sur une des combinaisons de la marche avant et le crabot en prise avec la roue dentée, on pourra disposer en marche arrière et avec la grande démultiplication, des trois ou quatre combinaisons de la boîte, et donc de vitesses différentes, ce
  - Fig. 18. — Commande des roues motrices
  - avec démultiplication supplémentaire facultative.
  - qui ne peut que constituer un avantage supplémentaire sur les véhicules tous terrains. La marche arrière normale est obtenue par la boîte de vitesses et le crabot en prise avec le pignon D.1
  - Ce mécanisme, en fin de compte, peut présenter un véritable intérêt pour certains véhicules appelés à se mouvoir normalement en avant ou en arrière, en disposant dans chaque sens d’une vitesse très petite de démarrage avec effort d’arrachement naturellement multiplié.
  - *
  - * *
  - Nous en avons terminé avec cette série de brevets demandés en France par la firme tchécoslovaque Tatra, dont personne ne saurait mettre en doute ni la valeur de sa production, ni la renommée industrielle.
  - Mais on conviendra ' qu’ils sont loin de présenter tous le même intérêt
  - du point de vue technique, et que bien peu paraissent réellement défendables. Notons qu’ils ont été, préalablement à leur dépôt en France, délivrés dans un pays soumis au régime de l’examen préalable, ce qui ne laisse pas de nous rendre quelque peu sceptique sur la valeur intrinsèque de cette épreuve préliminaire.
  - Mais nous avons tenu néanmoins à les analyser objectivement tous et nous croyons avoir suffisamment démontré que bon nombre d’entre eux ne peuvent être considérés que comme des instruments juridiques destinés à écarter des revendications ultérieures. ~ ,
  - Le système* * pourrait d’ailleurs se défendre, si son but véritable était de verser purement et simplement au domaine public, c’est-à-dire au fonds commun, des améliorations de peu d’importance ou considérées comme n’étant pas susceptibles de faire l’objet d’un acte de propriété.
  - Mais, en fait, il s’agit bien plutôt, par la multiplicité de revendications soudées les unes aux autres par des liens imperceptibles, de faire obstacle à la véritable création.
  - Cette considération nous amène à penser qu’il y aurait peut-être quelque chose à faire pour modifier le régime actuel des brevets d'invention, ne fût-ce que pour ne pas rebuter les vrais novateurs, dont la société, quoi qu’on pense, a et aura toujours besoin. Œuvre importante qui s’inscrira peut-être dans les problèmes de l’après-guerre et qui demandera une collaboration étroite de tous les esprits éclairés, sur le plan international.
  - Et nous nous permettons de penser, en conclusion, que'la méthode de défense systématique que nous venons de mettre en lumière ne doit pas décourager les véritables inventeurs quels qu’ils soient. Bien au contraire.
  - Edmond Ma3sip.
  - BIBLIOTHÈQUE DU CHAUFFEUR
  - LES
  - PETITES DIFFICULTÉS DE L’AUTOMOBILE
  - PAR
  - H. PETIT
  - ancien élève de l'Ecole polytechnique, rédacteur en chef de “ La Technique Automobile et Aérienne”
  - viii-163 pages 12 X 18. 1940. Broché. 26 fr. DUNOD, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris.
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  - L’influence des pertes de puissance sur le rendement du moteur à explosion
  - Lorsqu’on veut étudier le moteur à explosion, et "plus particulièrement ce qui concerne son rendement général, on est amener à se trouver en présence d’une question extrêmement délicate, et bien souvent de solutions ou dispositifs à effets apparemment contradictoires. Les pertes de puissance, quelle que soit leur origine, sont nombreuses dans le moteur à explosion, et l’on sait que son rendement général est assez faible. On doit néanmoins s’accommoder de l’ensemble de défectuosités rencontrées et les réduire par toutes sortes d’améliorations de détail. Et quand on a évalué ce que peut être l’importance des pertes, on ne peut qu’être frappé par la valeur exceptionnelle des résultats auxquels les constructeurs sont parvenus, malgré elles.
  - Les recherches essentielles des techniciens de l’automobile n’ont cessé de s’exercer dans la voie suivante : réaliser des voitures aussi économiques d’utilisation qu’il est possible, grâce à toute une série de récupérations partielles des chevaux perdus à droite et à gauche. A ce sujet, on doit mentionner que tqut ce qui concerne spécialement depuis ces dernières années l’étude des formes de meilleure pénétration, le perfectionnement des profilages et l’adaptation de carénages est un épisode de la lutte générale contre les pertes. Celles-ci, en s’additionnant, forment, on doit le reconnaître, un total qui n’est pas mince...
  - Rien qu’à propos des « formes extérieures » de voitures, nous rappellerons les conclusions auxquelles on était arrivé, voici huit ans déjà, après toute une série d’essais faits, tant au tunnel que sur l’autodrome de Montlhéry, avec trois machines strictement identiques au point de vue mécanique, mais carrossées différemment, la première représentant la fabrication régulière du constructeur des voitures en question, la seconde comportant une caisse profilée et la troisième une carrosserie étudiée tout à fait à fond pour le meilleur aérodynamisme. Le fameux coefficient K avait été ramené en passant de la seconde à la troisième, de 0,83 à 0,79. Ensuite, on étudia la question des ailes. Les ailes série amenaient le coefficient K à 0,90 ; on descendait à 0,83 avec des ailes enveloppantes
  - et à 0,57 en les supprimant. En supprimant les phares, on descendait de 0,83 à 0,77. Il résultait de tout celà que les qualités aérodynamiques d’un véhicule pouvaient être améliorées dans des proportions inattendues si l’on réalisait : a) le meilleur angle d’inclinaison de la partie avant de la carrosserie ; b) les meilleures lignes de fuite, en supprimant la saillie de la malle et de la roue de rechange ; c) en carénant le dessous du véhicule avec une surface plane, et enfin d) en supprimant (toutes réserves faites sur le côté pratique et les possibilités de cette suppression), les phares, les ailes et les marchepieds.
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’examiner ici cette question des formes, mais il semble que, vu son importance particulière, elle devrait être reprise et revue dans ses moindres détails en ce qui concerne les constructions à venir. Il est bien vraisemblable que la plupart des véhicules qui seront fabriqués chez nous, lors du retour à la vie normale ne brilleront pas par un excès de cylindrée ou de puissance globale, et il y aura évidemment lieu de réduire au degré maximum les pertes représentées par la résistance à l’avancement.
  - *
  - * * *
  - Cette diversion faite, revenons à la question des pertes dans le fonctionnement du moteur à explosion. Ces pertes, qui sont caractérisée, soit par une transformation de l’énergie en chaleur s’échappant dans l’atmosphère, soit par des frottements produisant de la chaleur qu’on est obligé d’évacuer d’une façon ou d’une autre, constituent en fait la rançon de toute construction mécanique.
  - Ce n’est pas un mystère, pour nombre d’automobilistes, que de la quantité de chevaux fournis par une quantité de carburant déterminée, il n’en reste que bien peu qui soient transmis aux roues motrices. Nous avons, en premier lieu, les pertes par frottements à l’intérieur du moteur, assez élevées, puis ensuite, et d’importance moindre, les pertes par frottements dans la transmission. Mais on doit considérer que les chiffres les plus élevés, à propos desdites pertes, sont ceux relevés à propos des pertes par radiation et échappement des gaz, et des pertes par évacuation de
  - chaleur dans l’eau affectée au refroidissement. Ainsi que nous l’avons déjà dit, ces pertes sont inévitables, et si on ne peut espérer les réduire dans de fortes proportions, on peut cependant, par des perfectionnements de détail successifs, comme l’industrie du moteur en a déjà enregistré pas mal, arriver à des résultats partiels satisfaisants.
  - Voyons ce que sont le rendement thermique et le rendement mécanique. La première chose à noter, c’est l’abus qui a été souvent fait du terme « rendement » pour désigner, soit la puissance — tout court — d’un moteur, soit sa puissance spécifique. On a eu des exemples nombreux de moteurs accusant des puissances spécifiques extrêmement hautes, et dont le rendement était défectueux. Il n’y a, pour prendre des exemples plutôt récents, qu’à voir où l’on en était à ce sujet avec certaines machines de course de l’avant-guerre... Le rendement est le rapport entre le travail fourni au moteur sous forme de pouvoir calorifique du combustible, et le travail recueilli au volant dudit moteur.
  - On obtient 11 calories de la combustion d’un gramme d’essence. D’autre part, une calorie transformée intégralement en travail mécanique donnant 425 kilogrammètres, on aurait théoriquement, pour « un » gramme d’essence, comme travail possible : 425 x 11 soit 4.675 kilogrammètres.
  - Admettons qu’un moteur produise un travail effectif de 300 kilogrammètres en consommant un kilog d’essence à l’heure, son rendement correspondra à
  - 300 x 3.600
  - 4.675.000
  - = soit 25 % environ.
  - * *
  - Nous avons fait allusion précédemment aux diverses pertes et à leurs origines. I* peut être suggestif de .chiffrer ces pertes et d’évaluer leur pourcentage vis-à-vis de la puissance^ globale. On peut dire approximativement que pour une puissance globale fournie de 120 ch, on en perd 11 avec les frottements intérieurs du moteur, 5 dans la transmission, quelque chose comme 50 par radiation et échappement et 34 autres chevaux encore par l’évacuation des calories
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  - dans l’eau de circulation. Les seules pertes échappement et eau de refroidissement représentent au moins 70 %, ces chiffres étant des minimums.
  - Ce qu’on appelle le rendement général est le produit du rendement thermique et du rendement mécanique. Il s’en faut de beaucoup, comme on peut s’en rendre compte, qu’on récupère au volant du moteur toute la puissance fournie. Une forte partie de l’énergie a donc été absorbée ou transformée sans fournir de travail utile.
  - Fig. 1. — Le piston et sa bielle, démontés.
  - Une partie de la puissance est partie dans les frottements du "moteur, pistons dans les cylindres, pieds et têtes de bielles, commande de la distribution, entraînement de l’allumage (distributeur ou magnéto), etc. Appelons TP le travail fourni aux pistons et TR le travail recueilli au volant, le rapport entre TR et TP, soit RM constituera ce qu’on appelle le rendement mécanique.
  - Considérons de plus que le travail fourni aux pistons ne correspond pas à ce qui a été fourni en carburant. La force de l’explosion provient de l’élévation de température des gaz contenus dans la culasse, mais la chaleur née de cette combustion du carburant ne sert pas uniquement à élever la température des gaz. Elle accroît fortement la température des cylindres, soit une perte supplémentaire d’énergie. En admettant même (ce qui est impossible) qu’il n’y ait pas de frottements dans le moteur, le travail utilisé par les pistons ne serait pas égal au travail fourni sous forme de carburant. C’est le rapport entre TP (travail aux pistons) et TF (travail fourni) qui constitue le rendement thermique.
  - L’évaluation du rendement thermique d’un moteur met en jeu la puissance en kilogrammètres, le nombre de calories consommées et l’équivalent mécanique de chaleur, dont la valeur comme nous l’avons rappelé plus haut, est de 425. Prenons un exemple : un moteur quelconque donne 60 ch au frein et sa consommation horaire est de 13 kilos d’essence.
  - La consommation au cheval-heure 13
  - sera — = 216 grammes et la con-
  - 13.000
  - 60
  - sommation par seconde
  - y 3.600
  - 3,61 gr. ou encore 3,61 gr. X 11 soit
  - 39,7 calories.
  - On calculera le rendement thermique ainsi :
  - 60 X 75
  - RT = ------------- - soit 0,272,
  - 39,7 X 425 ’
  - ce qui n’est pas à dédaigner.
  - Si l’on veut prendre, d’autre part un moteur moderne à grande puissance spécifique et d’excellent rendement, ayant une consommation horaire de 9,6 kilos d’essence pour une puissance au frein de 50 ch, on arrive par les mêmes calculs à 0,30 pour le rendement thermique.
  - Examinons le rendement mécanique. Une partie du travail fourni est absorbée par divers organes accessoires, tels que la magnéto ou l’entraînement du distributeur, les entraînements de dynamo, de pompe à huile, de pompe à eau, de ventilateur. On a estimé que ces deux derniers pouvaient absorber environ 5 % du travail effectué. On aurait donc intérêt à supprimer tout au moins le ventilateur, mais entre la théorie et la pratique il y a de la marge. Tout au moins pourrait-on souhaiter le ventilateur débrayable. Toutefois ce sont les pertes dites interms qui sont ici les plus importantes, et il n’y a pas grand’chose à faire pour les réduire. Exemple : le frottement des segments.
  - Pour diminuer le frottement des pistons, on se trouvait en présence de deux moyens : 1° utiliser une bielle longue. Le piston est appliqué latéralement contre le cylindre par la réaction oblique de la bielle. L’obliquité d’une bielle longue n’atteindra jamais un grand angle, mais il arrivait ceci : qu’en prenant une bielle longue on accroissait le poids des pièces en mouvement alternatif, c’est-à-dire juste le contraire de ce qui est recommandé. 2°, et c’était là la solution la meilleure : on diminuait l’obliquité de la bielle au moment où
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  - son effet est le plus nuisible, soit pendant la course de détente. Ceci s’obtient en désaxant le cylindre, d’environ 1 /10 de la course dans le sens de la rotation du moteur. L’obliquité de la bielle est plus grande pendant la course de compression, mais à ce moment la pression sur le piston, n’est que de quelques kilos par centimètre carré, alors qu’elle atteint plus de cinq fois cette valeur pendant la course de détente, la pression pouvant dépasser 30 kilos au centimètre carré au moment de l’explosion. Pour nous résumer, la réaction latérale totale est inférieure dans un moteur désaxé.
  - Une des plus grandes pertes par frottements est à mettre à l’actif des pieds et des têtes de bielles. On a pu réduire ces pertes par un graissage très bien étudié, ou bien par l’emploi de roulements de haute qualité, ou encore de roulements à aiguilles ainsi qu’on le fait parfois depuis un certain temps avec de très bons résultats dans ce dernier cas. Les paliers du moteur demandent les mêmes précautions et les mêmes recherches.
  - Autres pertes du côté de la distribution. Ceci d’autant plus qu’on arrive à des régimes de rotation élevés. N’oublions pas que pour rappeler avec toute la rapidité nécessaire, soit dans une infime portion de seconde, la
  - Fig. 2. — Eteigneur de vibrations, ou damper, démonté.
  - soupape sur son siège, on doit faire appel à des ressorts exceptionnellement forts, de 40 à 70 kilos. On conçoit que dans ce cas la levée des soupapes peut détourner bon nombre de kilogrammètres. Ces ressorts doivent d’autre part supporter la dépression à l’intérieur des cylindres lors de la marche à vide.
  - Quels remèdes choisir ? On ne parle plus de la commande desmodromique des soupapes, encore que le système dû en 1922-1923 à Jacques Bignan
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  - ait suscité des espoirs et ait donné alors d’excellents résultats. Dans le moteur à fourreaux, s’il n’y a pas de soupapes, il y a le frottement des fourreaux, entre eux d’abord, et ensuite entre fourreau externe et cylindre. Quant au deux temps à lumières, son rendement général n’est pas brillant.
  - Nous avons parlé plus haut des solutions contradictoires, en face desquelles se trouvent les techniciens. On peut en juger : bielle longue ou bielle légère (donc plus courte) ? Distribution # « molle » ou bien rappels extra-rapides des soupapes ? Et avec tout cela, il faut que la mécanique tienne.
  - Il y a encore un autre point qui n’est pas sans avoir une réelle influence sur le 'rendement mécanique : c’est la valeur de l’équilibrage, et les vibrations qui peuvent naître s’il n’est pas convenablement réalisé. Certains moteurs à vilebrequins longs, soit en 6, soit en 8 cylindres, n’ont pas été sans donner dans le passé du souci à ce sujet. Particulièrement avec les périodes de trash. L’emploi des dampers ou éteigneurs de vibrations a été un des remèdes. Pour qu’un moteur soit considéré comme équilibré, il faut qu’il ne produise sur son appui d’autres réactions qu’un couple de torsion constant égal et opposé au couple moteur. Toute autre réaction se traduira par des vibrations et des frottements supplémentaires nuisibles à sa conservation. Les forces d’inertie des pièces en mouvement changeant de sens à chaque rotation, il en résulte un mouvement vibratoire périodique fonction du régime. Vibrations aux effets pernicieux. Notons encore que chaque pièce du moteur a sa propre période de vibration. Et d’autre part, la rotation du moteur en engendre une autre, fonction du nombre de tours.
  - *
  - * *
  - Le rendement général n’est que faiblement affecté par la valeur du rendement thermique, mais il convient cependant de voir quels sont les facteurs agissant sur ce dernier.
  - Considérons les gaz lorsque l’explosion a lieu. Elle se produit dans un temps très court, et la température du mélange se trouve portée en un temps infiniment réduit aux alentours de 2.000°. Ceci a pour effet de multiplier dans une certaine mesure la pression initiale du mélange (ceci de 5 à 7 fois). Cette pression sera d'autant plus grande que la majeure partie de la chaleur aura été employée à élever la température des gaz. Le
  - cylindre étant, par contre, à une température relativement basse, absorbera une forte partie de la chaleur fournie par l’explosion. Pour réduire cette absorption de calories autant que possible, quels sont les moyens qui s’offrent ?
  - a) En premier lieu, avoir une chambre d’explosion aussi réduite que possible comme volume, la perte de chaleur étant proportionnelle à la surface des parois ;
  - b) Avoir pour le cylindre le maximum de chaleur possible des parois, l’écart de température entre lesdites parois et le mélange tonnant devant être aussi faible que possible.
  - c) Réduire au maximum le temps de la détente, afin de diminuer dans la mesure la plus grande la durée du contact.
  - Pour ce qui est de diminuer le refroidissement du moteur, des difficultés de graissage ont parfois surgi, du fait de certaines huiles à point éclair assez bas, mais on a pu y arriver, avec les lubrifiants appropriés.
  - Avec le refroidissement par air, on arrivait (souvenons-nous des excellents moteurs S. A. R. A. et des’ Franklin) à un rendement thermique assez supérieur. Mais l’effet réfrigérant diminuait quand la charge du moteur augmentait et qu’on lui demandait
  - un gros effort, la vitesse de rotation se réduisant, par exemple en côtes. Ce système n’est plus considéré en Europe que par quelques isolés, niais il est bon de noter que dans le nord du continent américain, et à cause des grands froids, nombre de voitures à refroidissement par air subsistent encore.
  - Pour réduire la surface de la chambre d’explosion, on a adopté les culasses à turbulence, réalisées avec
  - certains moteurs à soupapes latérales et à soupapes en tête et culbuteurs, puis ensuite les culasses hémisphériques, dont celles des sans soupapes’ étaient le type achevé, et qu’on rencontra par la suite sur des moteurs à double arbre à cames en dessus, comme ceux que firent avec succès Bugatti, Ballot, Alfa-Roméo et Salmson. Notons la variante de Riley, avec deux arbres à cames symétriques dans le carter et soupapes en dessus inclinées de part et d’autre à 45 degrés.
  - Si l’on veut travailler uniquement le rendement thermique, on est amené à utiliser pour une cylindrée donnée, une course aussi longue que possible, et un grand rapport course-alésage va très bien avec une chambre à explosion de surface réduite. Mais il y a ceci, c’est que si l’on veut avoir un bon remplissage des cylindres, avec des soupapes de grand diamètre et un large passage des gaz, on ne peut abaisser trop la valeur de l’alésage. En fait, on est ramené alors vers un alésage plutôt grand, toutes proportions gardées.
  - Il faut enfin que la belle puisse passer dans le bas du cylindre au moment de son obliquité maximum, soit ne pas dessiner de moteurs trop hauts. Voici donc deux solutions
  - théoriques opposées.” Il n’y a guère que l’expérience qui permette d’arriver à un moyen les conciliant.
  - Considérons encore ceci : en fin de course, la soupape d’échappement s’ouvre et les gaz chauds s’échappent. Ils possèdent encore à ce moment une certaine force élastique qu’il faut utiliser en adoptant une course de détente aussi longue que possible. Il est toutefois difficile de donner au rapport course-alésage une valeur
  - Fig. 3. — Vilebrequin de moteur à huit cylindres à haut régime, et supporté
  - par neuf paliers.
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  - supérieure à 2, encore qu’on ait eu dans le passé des exemples de bons moteurs dépassant cette valeur, tels les 80 /ISO d’Hispano et d’Abadal, le 85 /185 de Pilain (Lyon), le 70 /170 de Sizaire-Naudin et surtout le 65 /200 des Hispano de Boulogne, en 1911 ou 1912. Mais tous ces moteurs tournaient lentement comparativement aux moteurs actuels et même à ceux d’il y a quinze ou seize ans.
  - D’autre part, durant l’échappement les gaz offrent une certaine résistance à la remontée du piston, ce qui absorbe une certaine partie de l’énergique cinétique emmagasinée par le volant. On doit donc avoir des soupapes d’échappement de grand diamètre elles aussi, et cette fois encore cela est difficile à concilier avec une longue course et un petit alésage. Notons encore qu’afin de réduire la contre-pression à la remontée du piston, on donne généralement de l’avance à l’ouverture d’échappement, ce qui diminue d’autant la course utile du piston, un moteur de 100 millimètres de course étant donc amené à avoir réellement moins de 80 de course utile, s’il a une forte avance angulaire à l’échappement. Cela se voit souvent sur les moteurs à deux temps où l’échappement ne se faisant que par la force des gaz, on donne assez d’avance.
  - Ajoutons encore que si l’on veut avoir dans ce dernier cas un bon remplissage des cylindres, on est amené à une course aussi petite que possible, les gaz frais devant, pour chasser les
  - gaz brûlés, parcourir le cylindre de bas en haut et de haut en bas. La diminution considérable qu’on enregistre alors dans le rapport course-alésage avec certains moteurs à deux temps expliquerait leur mauvais rendement.
  - Le temps d’aspiration n’a pas une influence très forte sur le rendement thermique, ma's il peut agir sur la puissance spécifique, puisque c’est
  - de lui que dépend le parfait remplissage du cylindre. Une fois dé plus, intérêt des soupapes d’admission aussi grandes que possible, des tuyauteries courtes et de forte section.
  - *
  - * * *
  - Depuis ces dernières années, on a sérieusement accru les puissances et les rendements. L’emploi de nouveaux types de soupapes en acier au nickel de formes particulières assure un meilleur refroidissement et un écoulement plus rapide des gaz. Nous avons parlé du rôle pénible dévolu aux ressorts de soupapes, les qualités qu’on exige d’eux se contrariant parfois. Il y a nécessité de soigner la commande directe, la dilatation des matériaux employés, par suite de réchauffement, jouant un rôle important.
  - Notons encore comme amélioration, l’augmentation du diamètre de sortie des gaz, diminuant la durée de contact avec la soupape. Larges sections et guides à grande surface. Le rendement est influencé par l’augmentation du
  - diamètre des soupapes et des orifices d’admission et d’échappement. L’admission des gaz frais se fait plus aisément dans un cylindre ayant à peu près entièrement évacué les gaz brûlés. De même, l’allumage est plus régulier dans un milieu riche en gaz frais. Larges orifices d’échappement pour éviter la contre-pression et la résistance à l’évacuation. L’influence de l’échappement sur le fonctionnement est primordiale.
  - On doit rechercher dans la tubulure d’admission la plus grande vitesse des gaz. On doit étudier les profils des tubulures, les coudes, toutes les causes de frottements et de pertes de charge. L’admission du poids de gaz le plus élevé est nécessaire, de même que pour l’assurer au mieux, il faut des orifices d’échappement plus importants que ceux d’admission du fait de l’augmentation du volume des gaz après leur inflammation et leur utilisation à l’explosion. Aux régimes élevés, on recherche le chevauchement pendant un court instant des temps d’admission et d’échappement.
  - Nous avons parlé, dans tout ce qui a précédé, des quantités d’énergie perdues dans les moteurs. Nous terminerons en rappelant à propos de la puissance nécessitée par l’entraînement des organes auxiliaires, qu’au fur et à mesure que les vitesses linéaires augmentent, les pertes en question s’élèvent dans des proportions telles qu’on ne saurait ne pas en tenir sérieusement compte.
  - Roger Darteyre.
  - Brevets d’inventions
  - 867.326 : 27 septembre 1940. — Société dite : Daimler-Benz (A. G.). Suspension élastique de roues indépendantes reliées au châssis à l’aide de parallélogrammes articulés, notamment pour véhicules.
  - 868.785 : 10 septembre 1940. —
  - Bournas (M.). — Lubrifiant pour graisser le haut des cylindres des moteurs à explosion utilisant un carburant à base d’alcool.
  - 868.919 : 31 décembre 1940. —
  - Société dite : Gutehoffnungs shutte Oberhausen A. G. — Procédé d’épuration de combustibles moteurs extraits d’hydrocarbures.
  - Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - Fig. 4. — Trois types de distribution, dont une seule est demeurée classique, la seconde. De gauche à droite : primo, U commande de soupapes par bras latéral du 95 /150 Bel-langer (1924) à soupapes en tête; secundo, soupapes en-dessus et arbre à cames dans le carter (Isotta-Fraschini) ; tertio, la commande des soupapes à 45 degrés par deux arbres * à cames symétriques (ancien moteur Pipe).
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  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers
  - (SUITE) U)
  - Après étude des différents modes d’usinage (1), ainsi que de ce qui était relatif au décolletage et au rabotage, nous en étions resté au perçage. A propos de ce dernier et en ce qui concerne les machines, on sait qu’on enregistre des variations considérables de la vitesse de rotation du foret. Toutefois, à l’heure actuelle, il n’est guère possible de dépasser les 20.000 tours par minute. Quant à la puissance, elle reste du même ordre de grandeur que celle habituellement utilisée pour le perçage de l’acier, bien que le débit de copeaux soit plusieurs fois supérieur.
  - Alésage.
  - Les formes d’outils, pour ce qui est de l’alésage, peuvent découler de celles adoptées pour le tournage, les conditions de marche étant celles de l’alésage avec un alésoir. Par rapport au perçage, on recommande d’augmenter l’avance sensiblement, mais pas la vitesse de coupe. La finition sera faite à 40-60 mètres-minute, tandis que dans le cas de l’alpax la vitesse de coupe sera^comprise entre 10 et 30 m. /mn.
  - mélange d’alcool à 40 p. 100 d’eau et de savon potassique en proportion de 1/1. Pour l’alpax, on utilisera l’arrosage au pétrole, à la térébenthine ou bien un mélange de ces deux produits.
  - Pour les alliages légers (alpax entre autres), on préconise un dressage au trou après alésage, par l’introduction par pression d’une bille dont le diamètre est de quelques centièmes de millimètre supérieur à celui du trou. Chez quelques fabricants de pistons, on emploie une succession de broches et de billes (4 à 5 en série) pour mettre en cote les trous d’axe. L’outil se fait par tournage dans une barre d’acier très dure.
  - Fraisage.
  - Distinguons le fraisage de face et le fraisage de profil. È&
  - En ce qui concerne les vitesses de coupe,elles sont très variables,suivant qu’il s’agii de l’aluminium et d’alliages contenant'moins de 5 p. 100 de silicium, d’alliages à 5^à 12 p. 100 de Si, de duralumin et alliage Y forgé ou bien hypersiliciés. Avec fraises en 'acier rapide, la vitesse de coupe varie
  - Fig. 1. — Alésoir en bout.
  - Les alésoirs, qu’il s’agisse d’alésoir à dégrossir, d’alésoirs en bout ou u’alésoirs à finir, sont en général en acier à outils fondu (dureté Shore 75) ou en acier rapide, avec coupe chromée. L’acier dur au carbone donne des tranchants nets, affilés et plus précis que l’acier rapide.
  - Lorsqu’on veut obtenir une opération parfaite, la lubrification a une importance très marquée. On emploie dans les cas habituels des solutions à
  - (1) Voir la Vie Automobile nos 1243-1244 des 10-25 janvier 1943 et antérieurement.
  - de 200 à 500 m./mn., avec fraises à pastilles rapportées en carbure de tungstène, elle va de 600 à 1.500 m. /mn., les plus faibles vitesses étant celles obtenues avec les alliages hypersiliciés, soit de 150 à 200 m. /mn.
  - L’avance par dent est déterminée par l’épaisseur du copeau, par la conservation de l’arête coupante de l’outil, par l’état de surface à obtenir.
  - L’avance par dent est plus élevée pour les alliages légers que pour les métaux ferreux. Quant à l’avance par tour, elle serait trop importante et le travail moins précis si le. nombre de
  - tours était trop grand. On a d’ailleurs eu la preuve qu’avec un débit horaire constant en copeaux, la consommation d’énergie était d’autant plus faible que le nombre de dents est réduit. Pratiquement, les fraises pour alliages légers ont un nombre de dents au plus égal à la moitié de celui des fraises pour métaux lourds.
  - . Pour l’avance par minute, exprimée en millimètres, il est de règle de ' l’estimer égale au double de la vitesse de coupe exprimée en mètres-minute. C’est ainsi que pour une vitesse de coupe de 400 m. par minute, l’avance sera environ de 800 m /m. par minute. La valeur de 1.500 m./mn. doit être
  - Fig. 2. -—-^Fraisage'de face.
  - considérée comme le grand maximum. Quant à la profondeur de coupe, elle peut varier de quelques dixièmes de m. /m. à 10 m. /m. (métaux de faible dureté).
  - Voyons maintenant à propos des outils le premier cas, celui relatif au fraisage de face. Le mode d’action de la dent d’une fraise de face est à peu près identique à celui de l’outil à charioter. L’arête coupante doit être dans le mêpie plan que l’axe de rotation de la fraise. On distingue ici :
  - Primo, les fraises à denture taillée (utilisées lorsque le diamètre est inférieur à 100 m. /m. ; secundo, les fraises à lames rapportées, dont le diamètre peut atteindre 2 mètres. Les outils sont définis par leurs deux arêtes, latérale et terminale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 avril 1943
  - Passons au fraisage de profil.
  - Par suite des à-coups et des vibrations résultant des efforts (tant de coupe et tangentiel que de pénétration radiale), produits avec l’usinage par fraise cylindrique, on a été amené
  - Fig. 3. — Fraise-scie à denture croisée.
  - souvent à l’emploi de fraises hélicoïdales, ces fraises étant d’autant plus intéressantes que le pas axial est plus petit. D’autre part, le pas normal (à l’hélice) doit permettre l’évacuation des copeaux. Ces deux conditions conduisent à donner aux dentures une inclinaison assez forte, de 20 à 30° (30° pour l’alpax). On utilise des fraises à sens d’hélice opposé pour annuler la réaction axiale sur la butée.
  - Potfr les deux types de fraises à défoncer (à 1 taille et en 3 tailles), les faces d’attaque ne passent pas par l’axe, mais font un angle de 20 à 30° avec le plan axial passant par l’arête coupante. Quant aux fraises-scies, celle représentée par notre cliché a un diamètre de 80 à 100 m. /m. avec une épaisseur de 2. La dépouille est de 18°, la pente de 15° et l’inclinaison de l’arête de 45°. Ce type de fraise permet des vitesses de 200 mètres-minute, le double si la machine est stable, avec une avance de 0,2 à 0,8 mm.par tour.
  - Les fraises à profil constant sont celles que l’on affûte sur la face d’attaque. *
  - Le fraisage permet davantage que les autres modes d’usinage l’adoption aes vitesses de coupe demandées par les alliages légers. Certaines machines utorisent actuellement une vitesse oe 600 tours /mn. avec des fraises de 750 millimètres de diamètre et des avances variables de 20 millimètres par minute à 700 millimètres par minute. D’autres fraises, plus légères, permettent d’arriver aux 4.000 tours-minute, avec un diamètre de 120 millimètres, ceci correspondant à une
  - vitesse de coupe de 1.500 mètres par minute.
  - Sur certains types de machines, l’évacuation des copeaux se fait par aspiration. Un moteur séparé est parfois utilisé pour donner l’avance à l’outil. Pour le fraisage à grande vitesse, on est amené à l’emploi de moteurs puissants. C’est ainsi que pour une largeur de pièce de 60 millimètres, une vitesse de coupe de 450 m. '/mn. et une avance de 1.400 m.m/mn., la puissance se tient vers 15 ch.
  - Filetage.
  - Le filetage des alliages légers peut se faire, comme pour les autres métaux, à la filière, au tour ou à la molette. La filière à fileter taille en un seul passage toute la section de l’entrefilet, le travail de coupe étant réparti sur un certain nombre de dents. Les outils adoptés pour les autres métaux conviennent pour les alliages ayant une assez grande dureté (supérieure à 80 Brinell, par exemple). Pour les autres alliages, il y a lieu de prendre les précautions nécessaires pour ne pas abîmer les filets. Indépendamment des précautions de lubrification, il y a lieu de donner à la face d’attaque une pente appropriée au métal travaillé et d’avoir une filière ouviante.
  - Quant au filetage au tour, il peut se faire avec un outil simple de forme (burin), ou mieux avec un outil multiple travaillant comme une fraise à profil constant. Les angles définisr sant ces outils correspondent à ceux utilisés pour le tournage, bien que certaines fraises à fileter aient des faces d’attaque presque radiales. Le filetage par roulement n’est employé
  - Fig. 4. — Outil multiple pour fileter.
  - que dans la fabrication des vis à métaux et boulons. On peut facilement par ce procédé confectionner des vis en métal léger.
  - Taraudage.
  - Le taraudage des métaux légers présente certaines difficultés du fait que les copeaux engorgeant les rai-
  - nures du taraud abîment la crête et les flans du filet. On donne en général à l’angle de coupe une valeur voisine de 40 à 45° et à l’angle de pente la valeur complémentaire. Dans certains cas cependant, on a été amené à
  - Fig. 5. — Taraud pour alliages légers.
  - prendre un angle de pente de 10° (coupe de 80°) de façon à avoir des dents plus solides et moins susceptibles de se briser lorsqu’on dévisse le taraud. On-peut réduire, pour la même raison, le nombre des coupes à deux ou même une. On ne détalonne pas l’arête, pour éviter le coincement des copeaux lors du retour en arrière, ceci surtout dans le cas d’usinage sur machine automatique. Les surfaces postérieures sont souvent radiales pour que l’arête puisse couper également dans la marche arrière. Le dégagement du taraud devra être fait de façon à ce que les flans ne soient pas détériorés.
  - Le taraudage des métaux d’une certaine dureté doit faire prévoir l’emploi de plusieurs tarauds, ceci afin de réduire l’effort de coupe. Les tarauds sont à exécuter en acier à outils ordinaire. Les mêmes outils que ci-dessus conviennent de même pour le taraudage à la machine. La lubrification doit être abondante.
  - En ce qui concerne le filet et sa forme, notons que :
  - 1° Le pas du filet doit être d’autant plus grand que la dureté de la matière sera plus faible ; 2° employer un filet trapézoïdal en cas de desserrages fréquents de la vis ; 3° si l’on a à visser des goujons prisonniers, la longueur utile du filetage devra être au moins égale à 2,5 fois le diamètre du goujon. Les rondelles d’appui, lorsque l’écrou est en contact diree-avec le métal léger, doivent être suffit samment larges et épaisses. Le diamètre est ici généralement 2,5 fois celui des goujons. Les vis mordantes
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  - ne sont pas à conseiller lorsqu’on a à effectuer de fréquents montages ou démontages. Enfin, étant donné la faible valeur du module d’élasticité des alliages légers, on recommande d’employer des tarauds d’un diamètre légèrement supérieur à celui du filetage.
  - Sciage.
  - Lorsqu’il s’agit du sciage à la main, qui peut se faire avec une scie à métaux ordinaire, on peut travailler les alliages durs avec la denture normale de 1 millimètre, soit 10 dents au centimètre, mais pour les alliages légers il est davantage recommandé d’utiliser une scie à dents plus grandes et plus espacées (5 à 6 dents au centimètre, soit un pas de 2 à lmm, 7).
  - Avec le sciage mécanique, on a le choix entre la scie à ruban et la scie circulaire. On n’utilise guère la scie alternative. Chaque type de scie a ses avantages :
  - La scie à ruban offre une plus grande hauteur de coupe, pouvant atteindre 500 millimètres, une coupe plus mince et en conséquence, moins de perte de métal. Quant à la scie circulaire, elle donne une coupe plus nette et plus lisse, et elle offre une résistance plus grande à l’usure, ce qui est avantageux pour le sciage des alliages à traitement thermique, et offre la possibilité d’employer des dents rapportées.
  - Pour la scie à ruban, la vitesse de coupe est comprise entre 1.200 et 1.700 m. /mn. L’avance est donnée par la pression de la pièce, rarement par avancement géométrique. Elle varie avec la nature du métal et la hauteur de la pièce à couper.
  - La denture des outils est toujours taillée et peut affecter la forme d’une denture de rochet ou d’une denture de fraise, cette dernière forme étant préférable à cause de l’arrondi ménagé dans le creux de la dent et empêchant l’accrochage des copeaux. L’angle de dépouille varie de 30 à 40° ; l’angle de +ranchant de 50 à 55° et l’angle de pente de 5 à 10°. Le pas de la denture varie suivant les cas de 2 à 20 millimètres. Généralement il demeure de l’ordre de 10 millimètres. La hauteur des dents varie de 3 à 10 millimètres suivant le pas.
  - Avec les machines, le frottement latéral est d’autant plus grand que le mouvement de la scie est moins bien guidé suivant un plan. Il y a donc lieu de bien assurer le guidage, ce qui permettra de diminuer la voie et la dépouille de la denture. Les roues seront d’un diamètre d’autant plus grand que la vitesse de coupe sera
  - = la VIE AUTOMOBILE =
  - plus élevée. Ce diamètre varie de 600 à 1.200 millimètres. La vitesse de rotation sera de 500 à 1.500 tours-minute. Les pièces doivent être bien posées et pressées sur la table, afin d’éviter tout risque de rupture de scie durant le travail.
  - Avec les scies circulaires, la vitesse de coupe peut varier très sensiblement, suivant le genre de travail, la nature du métal léger et celle de l’acier avec lequel a été confectionnée la scie. Pour les petits profilés, la vitesse de coupe s’étage de 2.500 à 3.500 mètres-minute.
  - Pour le sciage des billettes, on peut estimer la vitesse de coupe comme se tenant entre 100 et 400 m. /mn. (scie en acier fondu) d’après la plus ou moins grande dureté des alliages, et de 200 à 800 m. /mn. (scie en acier rapide) suivant également les duretés. Quant au sciage des masselottes, on peut l’estimer comme demandant des vitesses courantes de 1.000 m./mn. L’avance est déterminée par la condition que la scie ne se coince pas. Elle varie de 50 à 500 m. /mn., la hauteur de coupe variant de 500 à 5 millimètres.
  - La vitesse tangentielle faible de certaines scies (30 m. /mn.) permet de fortes avances, tandis que la lame
  - — Scie circulaire à denture de fraise.
  - Fig. 6.
  - ne fatigue pas et qu’il n’y a pas échauffement du métal. L’avance peut être donnée automatiquement en fonction de la résistance au sciage.
  - Pour les outils, l’angle de dépouille va de 30 à 35°, le tranchant de 40 à 50°, la pente de 10 à 15°, ledégagement latéral 45°. Pour les grandes vitesses périphériques de la scie, la pente peut être nulle. Le pas de la denture est du même ordre que pour les scies à ruban. La hauteur des dents représente la plupart du temps les 2 /5 du pas. Pour adapter certaines scies
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  - \
  - circulaires prévues pour le travail de l’acier au travail de l’aluminium, on peut faire sauter une dent sur deux. Sur quelques types de scies on note deux types de dents : ébaucheuses et finisseuses.
  - Les lames peuvent être en acier rapide pour les scies monoblocs. Pour celles à dents rapportées, elles sont en acier rapide de grande dureté. Dents en widia parfois. Diamètre de la scie : variant de 200 à 1.800 m. /mn.
  - L’importance du diamètre des scies dépend des dimensions des pièces à tronçonner, mais en général on donne la préférence aux scies de petit diamètre qui sont relativement épaisses, offrant une moindre sensibilité aux chocs et donnent une coupe plus nette. L’épaisseur de la lame dépend de la pièce à scier. Lames minces pour les tôles minces et les petits profilés, lames épaisses pour les grosses pièces. L’épaisseur de la lame a eu influence directe sur la netteté de la coupe.
  - Pour les petites pièces, on a de bons résultats avec des lames allant en s’évasant de la pointe à la base des dents, mais pour ies grosses pièces, on donnera de la voie aux dents. En général, Ja largeur de coupe est de l’ordre de 3 millimètres pour des scies d’un diamètre de 250 millimètres et de 10 millimètres pour des diamètres de 1.500 à 2.000 millimètres.
  - La lubrification doit être d’autant p^us soignée que le travail se fait à grande vitesse. Pour le travail à main, graissage su suif ou à l’essence de térébenthine. Mêmes produits avec la scie à ruban, encore qu’on ait des résultats menleurs avec i’eau de savon ou l’huile soluble. Quant aux scies circulaires, la lubrification doit être excellente et le lubrifiant doit être amené des deux côtés de la lame en quantité abondante. Soit eau de savon, soit huiie soluble, mais mieux huiles minérales diluées avec du pétrole.
  - - Limage.
  - Le poids de copeau donné par une lime est sensiblement proportionnel à la pression exercée sur celie-ci. Pour les alliages à grande dureté il faut une charge minimum pour que les dents pénètrent dans le métal. Au point de vue du débit et du travail spécifique, c’est la structure de l’alliage qui intervient. Le travail à la machine doit être fait à très grande vitesse : 200 m. /mn. pour les outils en acier courant, et 800 m. /mn. pour ceux en acier spéciaux.
  - On note divers types de dentures de lime :
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  - a) La defiture taillée au tranchet, denture qui peut être simple ou croisée (double) ; b) la denture de râpe (matriçage au moyen d’un picot) ; c) enfin denture fraisée obtenue effectivement par un taillage des dents à la fraise.
  - La première denture ne convient pas pour les métaux mous tels qu’alu-minium pur, alliages recuits, etc., le rendement de l’outil diminuant rapidement, la limaille restant adhérente à la base des dents et de nouvelles rayures de la partie limée se produisant.
  - La seconde forme de denture est employée pour le façonnage des métaux mous. Quant aux limes à denture fraisée, leurs dents largement espacées et à bases arrondies permettent l’évacuation facile des particules de limaille. Ces limes procurent un meilleur fini et un meilleur rendement que les autres. La pression nécessaire est sensiblement moins forte et le travail de l’ouvrier en est diminué. On peut les affûter un grand nombre de fois sans modifier leur tracé (7 à 8 fois), avantage qui compense nettement leur prix plus important.
  - Dans beaucoup de cas, le travail à la lime peut être remplacé par le travail à la machine en utilisant de petites fraises de faible diamètre, et à grande vitesse (4.000 à 6.000 tours /mn pour des fraises d’un diamètre inférieur à 12 millimètres fabriquées avec des aciers courants, mais on peut aller plus haut avec des aciers spéciaux : 7.500 tours /mil. par exemple, avec une fraise de 35 millimètres, à 22.000 tours/mn. avec une fraise de 12 millimètres au maximum.
  - Toutes ces fraises-limes offrent des formes très variées : cylindrique, conique, sphérique, avec des profils concaves ou convexes, de façon à s’adapter exactement au travailprévu. Leur denture hélicoïdale est d’un tracé simple, avec des caractéristiques voisines des doiinées ci-après : angle de tranchant 45°, angle de dépouille 45°, angle de dégagement presque nul. Ces fraises peuvent être montées directement sur un moteur électrique, soit indirectement au moyen d’un flexible, sur un moteur qui peut être d’un type plus lourd.
  - A côté des fraises-limes, il existe également des limes rotatives et des râpes rotatives tournant à des vitesses de 1.500 à 3.000 tours /mn. pour un diamètre inférieur à 12 millimètres. Elles ont des formes variées, comme les fraises et sont fabriquées de la même façon que les limes et râpes ordinaires. La taille double
  - alterne généralement avec la taille simple. Ce n’est que pour les alliages durs que ces limes peuvent rendre des services. >
  - Pour les limes fraiseuses ou les limes ordinaires à denture simple, il n’y a pas lieu d’employer de lubrifiant. Pour celles à denture double ou pour les outils rotatifs, on utilise
  - Fig. 7. — Lime-fraise pour métal léger.
  - assez souvent au contraire l’essence de térébenthine.
  - Meulage et rectification.
  - Suivant des diamètres de meule variant de 300 à 600 millimètres, la vitesse périphérique va de 1.500 à 1.800 mètres-minute.
  - L’agglomérant est constitué, soit par un produit céramique cuit à haute température, soit par du caoutchouc (ébarbage ou travail de faible précision). L’abrasif est soit du carbure de silicium (carborundum), soit de l’émeri artificiel ou non (corindon), lorsqu’on veut travailler des alliages durs.
  - Rectification au diamant.
  - On peut utiliser les plus grandes vitesses permises sans vibrations par les machines. Sur aluminium raffiné et sur le duralumin, les meilleurs résultats sont fournis avec une vitesse de 350 m. /mn. Sur alliage Y forgé (piston) on peut atteindre 470 m. /mn. (1.500 tours pour 150 mm. de diamètre). On choisira l’avance minimum de 0 mm, 01 à 0 mm, 05 par tour. Quant à la profondeur de passe, elle est en général de 0mm,l.
  - Sauf pour l’usinage des pistons pour lequel il existe des outils standard, chaque outil doit être adapté au travail auquel on le destine. L’angle du tranchant est voisin de 86° et peut
  - être légèrement supérieur pour les alliages fortement siliciés et un peu inférieur pour les alliages doux. Angle de pente nul ou bien négatif. L’affûtage des outils au diamant est une affaire de spécialistes. Lubrification au pétrole ou à l’huile soluble.
  - Les machines doivent être parfaitement rigides et les pièces en rotation bien équilibrées, toutes les vibrations se reproduisant sur la pièce usinée. L’usinage au diamant permet d’obtenir des séries importantes de pièces rigoureusement semblables par suite de la résistance à l’usure du tranchant. Les surfaces usinées sont parfaitement polies. Du fait de la fragilité du diamant, l’usinage des pièces coulées en coquille est plus facile que celui des pièces coulées en sable. Les grains durs après ébauchage, les porosités et le travail interrompu sont une cause de bris de diamant.
  - Concluons.
  - On a donc vu que l’usinage des métaux légers, dans les meilleures conditions de qualité et de rendement, pose un double problème d’équipement des ateliers, avec en premier lieu l’adaptation des outils, et en second l’adaptation des machines-outils.
  - L’utilisation d’outils spécialement étudiés s’avère en général indispensable, particulièrement pour le tournage, le perçage, le taraudage, le limage. La précision et le bon fini dans le travail des métaux légers ne seront obtenus qu’à cette condition. On peut parfois modifier des outils destinés au travail d’autres métaux, mais on conçoit que les meilleurs résultats doivent être fournis en s’adressant aux spécialistes.
  - Dans la plupart des cas, la vitesse économique d’usinage des métaux légers et les dimensions correspondantes du copeau étaient, ainsi qu’on a pu s’en rendre compte, impossibles à réaliser avec les machines! ordinaires. On peut toutefois prévoir quelques améliorations :
  - — accroissement de la vitesse de rotation ;
  - —• augmentation de la puissance du moteur ;
  - — amélioration du système de lubrification et de la protection de l’ouvrier.
  - Il demeure cependant évident que, dans tout cela, on est rapidement limité. En fait, dès qu’il s’agira de travail en série, on aura tout intérêt à prévoir l’acquisition de machines modernes étudiées pour les travaux envisagés.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 97
  - Les gazogènes et la traction
  - Nous croyons utile de reproduire la brillante conférence faite récemment à. l’Association des Anciens Elèves de l’Ecole des Hautes Etudes Commerciales, Groupe du Pétrole et des Produits de remplacement, par M. René Le Grain, Directeur Responsable du Comité d’Organisation de ' VIndustrie des Gazogènes pour moteurs à explosion et à combustion interne.
  - Elle renferme avec précision tous les éléments du problème, du point de vue technique et économique, et constitue un véritable guide pour tous ceux qu’intéresse la question. N. D. L. R.
  - *
  - * *
  - Le gazogène, en tant que moyen de production de force motrice, est connu depuis longtemps. Ses premières applications à la traction ont suivi de peu l’utilisation, dans ce même but, du moteur à explosion. Mais, jusqu’à la veille de la guerre, le gazogène n’avait pas eu auprès des exploitants le succès qu’il méritait : on ne comptait guère, en effet, en 1939, que 7.000 véhicules automobiles à gazogène sur un parc de plus de 2 millions de véhicules, une douzaine d’autorails de la S. N. C. F. et de divers réseaux secondaires, et environ 300 tracteurs agricoles sur un parc de 40.000.
  - Le danger que pouvait présenter, pour notre Pays, l’absence de ressources en carburants liquides tirés de son propre sol, n’avait pas échappé aux Pouvoirs publics. Parmi les solutions retenues pour pallier les conséquences d’une telle situation, le recours aux carburants solides — donc aux gazogènes — tenait une des toutes premières places.
  - Techniquement, le gazogène était, dès cette époque, suffisamment au point pour faire l’objet d’applications étendues. Economiquement, il présentait — je reviendrai plus loin sur ce point — un très réel intérêt. Mais il avait contre lui les nombreuses sujétions auxquelles donne lieu son emploi et qu’il serait vain de vouloir nier : sujétions de conduite, d’entretien, d’approvisionnement en combustible (pour lequel aucun réseau de distribution n’existait).
  - Une action énergique des Pouvoirs publics eût été nécessaire pour imposer l’utilisation du gazogène à une fraction du parc d’engins de traction du Pays. Elle fut tentée en ce qui
  - concerne le parc automobile, mais trop tard : le décret du 17 juin 1938 prescrivant à tous les exploitants d’au moins dix véhicules de transport d’équiper un de ces véhicules par 10 ou fraction de 10 pour la marche aux carburants nationaux, ne rencontra pas toute la compréhension désirée. Les délais d’application successivement reportés firent que, pratiquement, le décret ne fut pas appliqué
  - Il n’existait donc en France, lors de l’Armistice, qu’un parc d’engins de traction à gazogène pratiquement négligeable, bien que très actif. En effet, l’argument décisif en faveur de l’emploi du gazogène était l’importante économie sur le prix du carburant. En règle générale, le gazogène recrutait sa clientèle chez tous ceux qui avaient à parcourir annuellement un kilométrage élevé. La répartition de ces véhicules n’affectait pas quelques régions déterminées, mais au contraire s’étendait à l’ensemble du territoire.
  - Les nombreuses recherches techniques effectuées tant par les organismes publics que par certains constructeurs avaient abouti à la mise au point de plusieurs types d’appareils et avaient précisé peu à peu l’essentiel de la technique du gazogène de traction, technique très différente de celle du gazogène d’installations fixes. La France tenait, sans aucun doute, à cet égard, la première place dans le monde et c’est à ce fait que l’on doit attribuer l’extrême rapidité avec laquelle s’est effectué son équipement en engins de traction à gazogène.
  - Avant d’aborder l’examen du rôle que joue et est appelé à jouer, le gazogène dans les diverses tractions, je vous rappellerai les données essentielles qui s’appliquent :
  - — au fonctionnement des gazogènes les plus typiques actuellement utilisés pour la traction ;
  - — à l’adaptation des moteurs à essence et à gas-oil pour la marche au gaz de gazogène ;
  - — à l’installation des gazogènes sur les véhicules automobiles, tracteurs et autres matériels de transport ou de traction.
  - Toute installation de gazogène comporte les organes suivants :,
  - 1° un générateur de gaz proprement dit ;
  - 2° Un refroidisseur ;
  - 3° Un épurateur ou un ensemble d’organes d’épuration ;
  - 4° un mélangeur ;
  - 5° divers appareils accessoires : ventilateur de mise en route, manomètres de contrôle, filtre de sécurité, etc., etc...
  - Le générateur. — L’aspiration du moteur provoque à travers le générateur une circulation d’air forcée. Cet air, qui est constitué en volume par 20 % environ d’oxygène et 80 % environ d’azote, donneLeu par contact du combustible incandescent, composé essentiellement de carbone, quelle que soit sa nature, à la production de gaz carbonique CO2. Au cours de son passage à travers la zone à température élevée du générateur, le gaz carbonique se transforme lui-même, en présence d’un excès de carbone, en oxyde de carbone CO. L’oxyde de carbone est l’élément essentiel du gaz de gazogène, c’est lui qui, en se combinant à nouveau dans le moteur avec l’oxygène de l’air, peut donner lieu à une combustion explosive analogue à celle que produisent les vapeurs d’essence.
  - Mais d’autres éléments combustibles, en faible quantité, peuvent également se trouver dans le gaz de gazogène. Ils proviennent, soit de la distillation du combustible, quelquefois très riche en matières volatiles, soit de la réduction, au contact du carbone incandescent, de la vapeur d’eau contenue dans le combustible ou dans l’air.
  - Enfin, l’azote de l’air se retrouve intégralement dans le gaz de gazogène.
  - En moyenne, avec un combustible pauvre en matières volatiles, on obtient un gaz contenant environ :
  - 30 % d’oxyde de carbone ;
  - 1 à 2 % d’hydrogène et hydrocarbures divers ;
  - 1 à 2 % d’acide carbonique non réduit ;
  - 60 à 63 % d’azote,
  - et dont le pouvoir calorifique est de l’ordre de 1.150 calories par mètre cube mesuré à la température de 0°.
  - Différents types de générateurs. —
  - Les divers types de générateurs actuellement construits se rattachent généralement à l’une des solutions suivantes :
  - — circulation ascendante (combustibles pauvres en matières volatiles, mais cendreux) ;
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - — circulation descendante (combustibles riches en matières volatiles, notamment le bois).
  - -— circulation transversale (combustibles peu réactifs).
  - Ces diverses solutions résultent de la nécessité de résoudre un certain nombre de problèmes pratiques, souvent très délicats, et variables avec chaque genre de combustible.
  - Seul le charbon de bois, à la condition qu’il soit sec, et convenablement calibré, et les agglomérés de charbon de bois, peuvent s’accommoder indifféremment de l’une quelconque des solutions précédentes.
  - Avec le bois, par exemple, il est nécessaire d’utiliser un mode de circulation qui permette d’éliminer les produits condensables de la distillation, notamment les goudrons,
  - . qui pourraient rapidement détériorer les filtres et le moteur.
  - Les générateurs utilisés sont à circulation descendante, les gaz résultant de la distillation sont réduits par passage à travers une masse de combustible incandescent prolongeant le foyer.
  - Avec les combustibles minéraux, le problème est plus complexe, il faut, à la fois, compenser par des dispositions appropriées la réactivité insuffisante de certains combustibles, éviter les ennuis dus à la fusion des cendres et à la production des scories, éviter la production de goudrons condensables.
  - On emploie pour ces combustibles exceptionnellement le générateur à circulation ascendante et très généralement le générateur à circulation transversale.
  - Les générateurs à circulation transversale ont été conçus dans le but de concentrer les zonès de combustion et de réduction dans un espace d’aussi faibles dimensions que possible, en vue d’améliorer la réactivité générale et la facilité de départ du générateur. Il est nécessaire, pour obtenir ce résultat, d’injecter l’air à très grande vitesse par une ou plusieurs tuyères. Mais, du fait de la température élevée atteinte dans la zone de combustion où aboutissent directement les tuyères, il faut prévoir pour celles-ci un dispositif de refroidissement énergique.
  - Le refroidisseur. — Le refroidisseur a un double but :
  - — abaisser la température des gaz combustibles ;
  - — provoquer la condensation de la vapeur d’eau, des goudrons et des vapeurs d’acide acétique et d’alcool méthylique entraînées par les gaz, ainsi qu’un commencement d’épura-
  - tion par l’élimination d’une partie des poussières.
  - Le refroidissement des gaz combustibles est absolument nécessaire pour les raisons suivantes :
  - 1° il permet d’augmenter le poids du mélange gazeux admis au moteur par cylindrée et, par suite, la puissance de celui-ci ;
  - 2° il évite la destruction rapide de certains épurateurs comportant notamment des toiles filtrantes ;
  - 3° il réduit le risque d’inflammation spontanée dans le mélangeur où les gaz sont mis en contact avec l’air frais.
  - Les refroidisseurs sont généralement constitués par un faisceau tubulaire parcouru par les gaz, mais d’autres formes de réalisation sont aussi adoptées : boîtes de détente, batterie de tubes réunissant deux collecteurs, etc... Dans certaines installations, la tuyauterie des gaz est suffisamment développée pour jouer elle-même le rôle de refroidisseur et aucun appareil spécial n’est installé.
  - Le refroidissement doit être aussi poussé que possible, mais il a évidemment comme limite inférieure la température ambiante.
  - Pour éviter, en hiver, les inconvénients dus à un refroidissement trop poussé au début du fonctionnement (colmatage des filtres), la plupart des installations comportent un dispositif de by-pass permettant d’admettre les gaz directement à l’épurateur, sans passer par le refroidisseur.
  - Un tel dispositif est souvent complété par un appareil de contrôle de la température des gaz à l’épurateur car, s’il n’est pas mis hors service en temps utile, il risque de provoquer la destruction des éléments de l’épurateur par suite de la température trop élevée des gaz.
  - L’épurateur. — L’épurateur a pour rôle essentiel d’assurer le dépoussiérage des gaz ainsi que l’élimination des produits condensables entraînés par ceux-ci.
  - 100 kilos de charbon de bois consommés dans le générateur entraînent la formation de 4 à 5 kilos de cendres, dont une partie est entraînée par le gaz.
  - Les gaz sortant du générateur sont donc chargés d’une quantité extrêmement élevée de poussières qui pourraient parvenir au moteur, entraînant sa ruine rapide, sinon son immobilisation immédiate, si l’épuration n’était pas effectuée avec soin.
  - L’on peut attribuer en grande
  - partie à une épuration insuffisante les difficultés éprouvées à l’origine avec les gazogènes et qui en ont longtemps retardé le développement.
  - Les épurateurs actuellement réalisés, bien qu’en général d’une construction très simple, résultent, pour la plupart, d’une longue et difficile mise au point.
  - Le choix des matériaux filtrants a notamment nécessité de très longues recherches.
  - Les épurateurs sont de types très variés, mais ils peuvent se rattacher à deux groupes principaux :
  - — les appareils fonctionnant à sec ou « épurateurs secs » ;
  - — les appareils fonctionnant par voie humide ou « épurateurs humides».
  - Filtre de sécurité. — Entre l’épurateur et le mélangeur, on dispose un filtre supplémentaire dit filtre de sécurité qui, retenant les moindres poussières, freine immédiatement et interdit rapidement le passage des gaz en cas de défaillance du filtre principal.
  - Le filtre de sécurité sert en même temps d’anti-retour de flammes du moteur à l’épurateur.
  - Le mélangeur. — Le mélangeur a pour but d’assurer, dans les proportions convenables, le mélange aussi intime que possible des gaz et de l’air avant l’admission au moteur.
  - Divers types d’appareils se proposent d’obtenir ce résultat d’une manière entièrement automatique, comme, on l’a fait avec les carburateurs. Mais le problème est, ici, beaucoup plus complexe et l’on ne doit pas compter sur l’automaticité absolue du mélangeur, aussi l’installation comporte-t-elle toujours une commande à main de l’admission d’air.
  - Moteurs fonctionnant au gaz de gazogène. — Le gaz de gazogène peut servir à l’alimentation des moteurs à essence (cycle Beau de Rochas) et des moteurs à gas oil (cycle Diesel).
  - Moteurs à essence (cycle Beau de Rochas). — Le mélange air-gaz de gazogène a un pouvoir calorifique inférieur à celui du mélange air-essence. La marche au gazogène entraîne donc, par rapport à la marche à l’essence, une perte de puissance que l’on peut compenser au moins partiellement en apportant un certain nombre de modifications au moteur.
  - Ces modifications sont les suivantes :
  - 1° augmenter le taux de compression (jusqu’à 8,5) ;
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  - 2° augmenter la cylindrée, dans ‘toute la mesure du possible ;
  - 3° adopter les tuyauteries d’admission de grande section et éviter que les gaz puissent être réchauffés à l’admission par le voisinage de la tuyauterie d’échappement ;
  - 4° modifier, si possible, la distribution, en diminuant de quelques degrés le retard à la fermeture de l’admission ;
  - 5° améliorer l’allumage (montage de bougies spéciales), dispositif d’allumage plus puissant — augmentation de l’avance à l’allumage qui devra comprendre déjà un dispositif de réglage à la main de l’avance ;
  - 6° installer une batterie plus puissante pour faciliter le démarrage.
  - Lorsque ces diverses modifications sont effectuées dans de bonnes conditions, la perte de puissance par rapport à la marche à l’essence est de l’ordre de 15 à 20 %.
  - Il convient de signaler que l’adjonction d’un compresseur permet de rattraper complètement la perte de puissance.
  - Moteurs Diesel. — Les moteurs Diesel peuvent être transformés pour la marche au gaz de gazogène selon deux solutions :
  - — la première consiste à transformer ce moteur suivant le cycle Beau de Rochas. La perte de puissance sur Diesel est bien moins importante que sur essence, car il est plus facile de réaliser un moteur à gaz pauvre ayant un taux de compression satisfaisant • qu’en partant d’un moteur à essence ;
  - — la deuxième solution, dite Diesel-gaz, n’est entrée que tout récemment dans la pratique courante. Aucune modification n’est apportée au moteur, le mélange tonnant comprend à la fois du combustible liquide et du gaz de gazogène. L’injection est réglée à un degré aussi réduit que possible. Le combustible liquide a, en effet, pour rôle essentiel, de provoquer et de « diriger » la combustion du mélange gazeux dans les mêmes conditions que le ferait un dispositif d’allumage ordinaire.
  - Cette solution conserve le taux de compression du moteur Diesel s’il n’excède pas 13 ou 14. Elle permet donc le retour instantané à la marche Diesel et ne donne en Diesel-gaz qu’une perte de puissance très faible. La consommation de combustible liquide peut être réduite de 75 % environ par rapport à la marche en Diesel.
  - Je me propose, maintenant, de
  - vous retracer l’évolution des applications du gazogène à la traction depuis l’Armistice, les mesures prises pour organiser l’industrie des gazogènes en vue de faire face aux difficultés présentes et de préparer l’avenir. Enfin, j’examinerai la place que pourra conserver le gazogène dans notre économie future, dans le cadre d’une politique rationnelle d’utilisation des ressources nationales en carburants et combustibles.
  - Les applications du gazogène à la traction depuis l’Armistice.
  - Traction routière. — Au lendemain de l’Armistice, les ressources en èarburants liquides furent réduites dans une proportion telle que faute de transports routiers, l’asphyxie économique du Pays était à prévoir à brève échéance.
  - Le gazogène offrait une solution immédiate. C’est à lui qu’on eut recours.
  - Il ne pouvait être question alors de prendre le temps d’organiser des fabrications et d’attendre leur démarrage, d’établir des programmes, de répartir des matières premières en fonction de ces programmes.
  - Il fallait faire appel à toutes les initiatives, à toutes les ressources aussi bien des industries déjà spécialisées que des plus modestes ateliers artisanaux.
  - L’équipement et la transformation des véhicules étaient à réaliser sur place, avec les seules ressources locales en main-d’œuvre et en matières premières et dans le plus court délai.
  - C’est donc sous un régime de liberté quasi totale que commença la construction des gazogènes pour véhicules automobiles.
  - Les seules restrictions à cette liberté furent les suivantes :
  - — obligation pour le constructeur d’obtenir l’agrément au Secrétariat d’Etat à la Production industrielle. En pratique, cet agrément fut accordé assez libéralement ;
  - — obligation pour le constructeur d’obtenir l’homologation par le Secrétariat d’Etat à la Production industrielle, du type de gazogène fabriqué.
  - Les conditions fixées pour cette homologation étaient également assez larges. Elles n’avaient pas pour objet de sélectionner parmi les appareils présentés ceux qui se classaient nettement en tête par leurs qualités techniques, mais seulement d’éviter que certains constructeurs incompétents ou peu consciencieux puissent mettre en vente des gazogènes ne présentant pas le minimum de garanties nécessaires.
  - — enfin, l’équipement de tout véhicule avec un gazogène était subordonné à l’obtention d’une licence délivrée dans chaque département par l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Dès la fin de 1941, plus de 70.000 véhicules à gazogènes étaient en service. 415 types de gazogènes étaient homologués :
  - — 259 pour la marche au charbon de bois ;
  - — 70 pour la marche au bois ;
  - — 86 de la classe polycombustible, appareils utilisant un mélange de charbon de bois et de charbon minéral, certains d’entre eux pouvant fonctionner au charbon minéral pur.
  - C’est à M. Hicguet que revient le mérite d’avoir, en appliquant cette politique, réussi à satisfaire aux besoins vitaux du Pays.
  - Cependant, de nouveaux problèmes se posaient et rendaient nécessaire la réorganisation de l’industrie des gazogènes dont je vous parlerai tout à l’heure.
  - Actuellement, le nombre de véhicules automobiles équipés de gazogènes en service, en France métropolitaine est, d’après les statistiques, de 101.318 se répartissant de la façon suivante : 57.158 en zone Nord et 44.160 en zone sud.
  - Traction ferroviaire. — Les premiers essais d’application des gazogènes à la traction ferroviaire remontent déjà à une dizaine d’années. Ils ont été tout d’abord effectués à l’ride de gazogènes à charbon de bois sur quelques autorails de moyenne puissance des anciens réseaux. Mais un seul service régulier d’autorails à gazogène existait en France lors de l’Armistice, il était assuré par les Voies ferrées des Landes au moyen d’un parc de 8 autorails à gazogène à bois et avait donné d’excellents résultats.
  - La pénurie de carburants liquides a incité, depuis, la S. N. C. F. et divers réseaux secondaires à étendre l’application du gazogène à leur matériel.
  - La S. N. C. F. notamment a équipé ou a entrepris d’équiper, indépendamment de son parc de camions, environ 200 locotracteurs et 250 draisines représentant la presque totalité de son parc en engins de cette nature.
  - En ce qui concerne les autorails, les applications du gazogène s’étendent moins rapidement : 26 unités seulement sont équipées ou en cours d’équipemènt sur un parc de plus de 700. ’
  - C’est que l’expérience a montré
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  - qu’une exploitation correcte par autorails ne pouvait être assurée, surtout en ce moment où le nombre de véhicules en circulation est strictement limité, que par des véhicules d’une assez grande capacité (80 à 100 places), dont la puissance est de l’ordre de 300 CY.
  - On ne peut songer à équiper un parc de véhicules de ce type avec des gazogènes à charbon de bois : leur consommation est de l’ordre de 150 kg aux 100 kilomètres, soit plus d’une demi-tonne par jour en moyenne et les ressources limitées de la S. N. C. F. ne permettraient pas de les approvisionner. Il ne peut être davantage question de les équiper en gazogènes à bois en dehors des régions où ce combustible existe en abondance, leur consommation journalière dépasserait 1 tonne et demie et il en résulterait des manutentions et transports de combustibles prohibitifs.
  - Le seul combustible possible pour ces autorails est donc le charbon' minéral, mais la mise au point de gazogènes à charbon minéral de 300 CV répondant à toutes les exigences de la traction s’est avérée particulièrement délicate. De nombreux essais sont actuellement en cours et l’on peut penser qu’ils permettront d’envisager, dans un proche avenir, l’équipement en gazogènes d’une fraction importante du parc d’autorails de la S. N. C. F. ce dont ne se plaindront certainement pas les usagers des lignes secondaires^ particulièrement atteints par la mise en garage de la presque totalité des autorails .
  - Navigation fluviale. — Les applications du gazogène à la navigation fluviale sont relativement récentes. A ma connaissance, une des premières réalisations fut celle de la péniche « Henriette » équipée en 1928 d’un gazogène Panhard à charbon de bois. Les résultats obtenus furent très satisfaisants. Le propriétaire de la péniche n’abandonna le gazogène que parce qu’il ne pouvait assurer régulièrement son ravitaillement en combustible.
  - En l’état actuel de la crise des transports en France, il est essentiel que le parc d’automoteurs puisse être utilisé avec son maximum de rendement. La remorque d’une péniche automotrice ne constitue à cet égard qu’une assez mauvaise solution.. Elle ne permet guère de réaliser, entre le Nord et la Région parisienne, par exemple, que 5 rotations par an, de sorte qu’une péniche de 28Q tonnes utiles ne transporte,
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  - en fin de compte,"pas plus de charbon qu’un wagon de chemin de fer de 20 tonnes. Equipée en gazogène et fonctionnant en automoteur, la même péniche échappe à toutes les sujétions de la traction collective et pourrait avoir un rendement de 8 à 10 rotations.
  - Aussi, les Pouvoirs publics ont-ils fortement encouragé l’équipement en gazogène des automoteurs. En particulier, des subventions importantes, pouvant s’élever jusqu’à 75 % du prix total de l’installation, sont accordées aux mariniers. Je vous rappellerai qu’il y a quelques jours une péniche équipée avec un moteur Somua et un gazogène Panhard fonctionnant à la houille maigre, a été présentée à M. le Ministre de la Production industrielle et des Communications. N’en concluez pas que c’était l’inauguration d’un prototype, c’était au contraire la consécration d’un type de transformation réalisé à plusieurs exemplaires et ayant fait ses preuves. Un programme d’équipement, encore assez modeste, est, d’ailleurs, en cours de réalisation.
  - Navigation maritime. — Le gazo-gène est également susceptible d’intéressantes applications aux chalutiers et bateaux de pêche à moteur. Dans ces adaptations, il faut reconnaître que l’on se heurte à de sérieuses difficultés, la perte de puissance doit être nulle sous peine d’affecter gravement le rendement du système propulseur et la sécurité de marche du gazogène doit demeurer absolue, sous peine de perdre la gouverne du bateau, et de compromettre gravement la sécurité. Le problème a été parfaitement résolu par l’adaptation des moteurs à la marche dite Diesel-gaz qui permet d’économiser 65 % de la consommation en huile lourde sans aucune perte de puissance.
  - Agriculture. — L’équipement des tracteurs agricoles et la production de la force motrice dans les exploitations rurales constituent un domaine de choix pour le gazogène, surtout pour le gazogène à bois.
  - Mais, en fait, ce n’est qu’assez récemment qu’un programme important d’équipement en gazogène des tracteurs agricoles a été établi. C’est qu’en effet, en raison de son rôle essentiel dans l’approvisionnement du Pays, l’Agriculture a bénéficié jusqu’ici d’attributions relativement importantes de combustibles liquides, de sorte que les propriétaires de tracteurs n’étaient guère incités à s’équiper avec gazogène. Mais de nouvelles et importantes réductions
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  - des contingents de combustibles liquides sont à prévoir, l’Agriculture se voit, elle aussi, dans l’obligation de recourir aux carburants de remplacement solides.
  - Un plan d’équipement des tracteurs agricoles a donc été établi. Ce plan tient compte :
  - — des possibilités d’approvisionnement en combustibles ;
  - — de la nécessité de ne réaliser que des équipements susceptibles de donner des résultats satisfaisants ;
  - — de l’obligation d’économiser au maximum les matières premières.
  - Possibilités d’approvisionnement en combustibles. — Les possibilités d’approvisionnement en combustibles ont conduit au programme suivant :
  - — les 4 /5 des tracteurs sont équipés de gazogènes à bois ;
  - —et 1/5 de gazogènes à charbon minéral.
  - Réalisation d’équipements susceptibles de donner des résultats satisfaisants et économie des matières premières. — L’équipement avec gazogène d’un tracteur agricole pose les problèmes suivante :
  - « — choix d’un gazogène approprié ;
  - — mode d’installation du gazogène sur le tracteur (cette installation doit se prêter à certaines exigences, tant au point de vue de l’emploi que de la sécurité).
  - — adaptation du moteur pour limiter, dans des proportions acceptables, la perte de puissance.
  - Choix de gazogènes appropriés. — Il n’y a pas de différence essentielle entre les gazogènes utilisés sur les véhicules routiers et ceux destinés aux tracteurs agricoles, mais certaines conditions spéciales doivent être réalisées :
  - — robustesse de construction ;
  - — système de refroidissement plus développé en raison de la marche à allure lente et du fonctionnement au point fixe ;
  - — simplicité de fonctionnement.
  - Mode d’installation du gazogène sur le tracteur. — L’installation du gazogène sur le tracteur doit répondre aux exigences suivantes :
  - — robustesse de l’installation ;
  - — répartition correcte des charges ;
  - — visibilité ;
  - — sécurité ;
  - — économie de matières.
  - On ne peut satisfaire à cet ensemble de conditions, difficilement conciliables, sans une étude sérieuse et approfondie, facilitée du reste, dans certains cas, par la connaissance des installations déjà réalisées et la valeur des résultats obtenue.
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  - La Commission technique des Gazogènes a établi, en collaboration avec les Constructeurs et Adaptateurs ayant déjà réalisé l’équipement de tracteurs avec gazogènes, des schémas de montage types.
  - Ces schémas ont été étudiés pour chaque type de gazogène sélectionné et pour chaque type de tracteur en service susceptible de donner de bons résultats et existant en un nombre suffisant d’exemplaires.
  - Adaptation du moteur. — Le travail à effectuer sur un moteur pour l’adapter à la marche au gaz de gazogène est excessivement variable suivant le genre et le type de moteur.
  - Les moteurs Diesel à 4 temps s’adaptent facilement avec un minimum de consommation de matières premières.
  - L’adaptation des moteurs à essence à 4 temps nécessite fréquemment d’importantes modifications telles qup changement de culasse, de chemises, de pistons, qui entraînent une consommation de matières premières relativement importante.
  - Sur certains moteurs, les moteurs Diesel à 2 temps notamment, les essais d’adaptation déjà effectués n’ont pas été concluants.
  - En collaboration avec les constructeurs et les adaptateurs, des dossiers techniques ont été établis pour chaque type de moteur reconnu intéressant à équiper.
  - Ces dossiers comprennent : la description détaillée des transformations à réaliser, ainsi que les plans des pièces modifiées et des pièces nouvelles. Ils doivent servir à guider les adaptateurs dans leur travail.
  - La première tranche du programme de fabrication nécessaire pour l’équipement des tracteurs agricoles est lancée.
  - Organisation de la construction des gazogènes. —• Comme je l’ai déjà indiqué, l’industrie des gazogènes s’est développée, au lendemain de l’Armistice, sans être entravée par une réglementation trop étroite. La liberté relative qui lui fut laissée permit de réaliser, dans le délai minimum, l’équipement du parc de véhicules nécessaire à la vie du Pays.
  - Mais cette liberté ne fut pas sans contre partie : elle eut comme conséquence une floraison extraordinaire de types dé gazogènes, je rappelle que 415 types étaient homologués à la fin de 1914. La procédure d’homologation n’éliminait pas d’une manière assez rigoureuse les appareils défectueux. Le gazogène à charbon de bois, d’une misé au point
  - plus facile, avait surtout retenu l’intérêt des constructeurs et la production de ce type d’appareil risquait d’excéder les possibilités d’approvisionnement en combustibles.
  - Il fallut, dès le mois d’avril 1941, interdire l’homologation de gazogènes nouveaux, à moins qu’ils ne présentent un caractère très net de progrès sur les appareils existants. En outre, dès le mois de juin 1941, la fabrication des gazogènes à charbon de bois dut être interdite.
  - D’autres problèmes urgents se posaient :
  - Pour ne citer que les principaux : l’emploi du bois et du charbon minéral exigeait une technique beaucoup plus poussée des gazogènes ; la pénurie croissante des matières premières, notamment des métaux non ferreux, imposait l’étude de solutions nouvelles et un contrôle sévère des attributions de matières.
  - Une réorganisation complète de l’industrie des gazogènes était donc indispensable, cette tâche fut confiée à M. Pons, ingénieur en chef des Industries Navales, qui prit, au Secrétariat d’Etat à la Production industrielle, la direction du Service des Gazogènes.
  - Pour aider le Service des Gazogènes dans son action, un organisme d’études, la Commission Technique des Gazogènes, fut créée en octobre 1941.
  - La Commission Technique des Gazogènes, qui a travaillé en liaison étroite avec la Direction des Carburants, le C. Ô. A., le C. O. M. A. et les Chambres syndicales, a vu rapidement le champ de ses attributions s’accroître. Elle devait bientôt s’adjoindre plusieurs Sous-Commissions : Sous-Commission des Normes, Sous-Commission de l’Agriculture, Commission Mixte des Combustibles, Sous-Commission des Constructeurs.
  - Le programme fixé était le suivant :
  - — classement des gazogènes existants en grandes familles techniques ;
  - —- réduction, par sélection, du nombre des types et unification des modèles présentant des caractéristiques communes ;
  - — réunion des constructeurs en groupes dont chacun fabriquerait un ou deux modèles d’appareils unifiés.
  - M. Pons manifesta, en outre, sa volonté de dégager la technique des gazogènes de l’empirisme qui avait régné jusqu’alors, en favorisant les recherches et les études techniques relatives à l’amélioration de ces appareils.
  - Les constructeurs de gazogènes
  - ayant un programme de fabrication ont été réunis en 10 groupes réalisés par ententes volontaires et qui assurent aujourd’hui la construction en commun de 19 types de gazogènes unifiés (10 à bois, 9 à charbon minéral).
  - Dans le domaine technique, le travail en commun, l’émulation, ont déjà porté leurs fruits, de très importants résultats sont, d’ores et déjà, acquis, d’autres suivront.
  - L’industrie des gazogènes vient, par la transformation de la Commission Technique des Gazogènes en Comité d’Organisation de l’Industrie des Gazogènes, d’être dotée du statut normal institué par la loi du 16 août 1940.
  - Le Comité d’Organisation des Gazogènes comporte :
  - — une Commission consultative représentant la profession et qui comprend, en plus des représentants du C. O. A., du C. O. M. A. et de la Chambre syndicale des Gazogènes, les dix Délégués responsables des Groupes de Constructeurs de Gazogènes ;
  - — une Commission d’Etudes techniques qui englobe, avec ses Sous-Commissions, tous lqs orgarismes d’études de l’ancienne Commission technique des Gazogènes.
  - Le Comité d’Organisation a sa tâche tracée. Outre l’organisation de la profession, il s’efforcera d’obtenir un perfectionnement toujours plus poussé de la technique, car l’application du gazogène à la traction ne doit pas constituer une solution provisoire mais, au contraire, rester une industrie active, même lorsque les conditions économiques redevenues normales ramèneront la concurrence des carburants liquides.
  - Le rôle du gazogène dans l’économie future. — Ce serait une erreur, en effet, de croirg que les applications actuelles du gazogène à la traction n’auront pas de lendemain et que l’œuvre immense accomplie depuis trois ans est essentiellement provisoire.
  - Le gazogène est, sans doute, appelé à conserver une place de choix dans notre économie d’après-guerre et, pour en être convaincu, il suffit de se rappeler les données essentielles du bilan énergétique de notre Pays. Je m’excuse de revenir ici sur un sujet déjà largement débattu, mais auquel il n’est pas possible de ne pas faire allusion dans une conférence consacrée au gazogène.
  - Le bilan énergétique de la France est largement déficitaire : en 1938, la production nationale ne couvrait
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  - que 60 % environ des besoins en calories. Les importations portaient sur 20 millions de tonnes environ de combustibles solides et 7 millions de tonnes de combustibles liquides.
  - Sur ces dernières, 4 millions et demi de tonnes environ étaient utilisées à la traction. La valeur totale des importations de combustibles (solides et liquides) dépassait 8 milliards de francs.
  - Il est bien évident, sans faire preuve d’un pessimisme excessif, que notre situation économique d’après guerre ne permettra pas de recourir à nouveau à des importations aussi massives de combustibles. Il faudra tirer tout le parti possible de nos ressources nationales qui peuvent être sensiblement accrues grâce à une exploitation plus rationnelle.
  - Et tout d’abord, quelles sont ces ressources : ce sont les rivières et les lacs, les mines, la forêt et l’agriculture française.
  - La production d’énergie électrique d’origine hydraulique est, évidemment, la meilleure solution du problème. Elle ne présente cependant que peu d’intérêt, en l’état actuel de la technique des véhicules électriques, du point de vue des applications qui nous intéressent ici.
  - Les mines peuvent fournir, sous forme de houille et de lignite, une contribution importante à nos besoins en carburants. Les houilles maigres convenablement épurées constituent un combustible excellent pour les gazogènes. Les houilles grasses fournissent, après distillation, du coke, du benzol et du gaz. Le coke, convenablement traité, fournit à son tour un excellent combustible pour gazogène : le gazo coke.
  - Le benzol est un excellent carburant mais la quantité produite est trop faible pour entrer en ligne de compte (en 1938, 64.000 t. à la carburation sur 109.000 tonnes). La totalité de la production actuelle (45.000 tonnes) est absorbée par les besoins de l’industrie chimique. Quant au gaz carburant, le développement de son emploi est limité à des applications bien précises, et en tout état de cause, fonction .des tonnages de houille affectés à la distillation.
  - A ce propos, soulignons l’action de propagande du Comité d’Organisation du Goudron, Benzol et Dérivés, qui tend à la distillation de la totalité des houillescokéfiablesfrançaises, soit 27 millions de tonnes environ, ce qui donnerait au total environ 18 millions de tonnes de coke -— contre 8 millions avant guerre et, par la même occasion, un nombre impres-
  - sionnant de mètres cubes de gaz et des quantités importantes de benzol.
  - Enfin, les lignites peuvent alimenter une industrie de synthèse du méthanol susceptible de fournir d’importantes quantités de combustibles liquides. Pe
  - Passons maintenant à la forêt.' ’&R
  - Les évaluations les moins pessimistes fixent à 3 ou 4 millions de tonnes par an, les quantités _de bois de feu qui pourraient être affectées aux besoins de la carburation, après satisfaction des besoins traditionnels en bois de chauffage domestique ou de boulange. A ce tonnage, nous devons ajouter celui que peuvent fournir les « rémanents », sans emploi jusqu’ici, et représentant environ
  - 1 million de tonnes.
  - Cette énorme masse de combustible peut intervenir pour l’alimentation des gazogènes, soit sous la forme de bois cru, convenablement conditionné, soit sous la forme de charbon de bois de forêt, ou de charbon de bois « épuré », c’est-à-dire obtenu par carbonisation avec récupération des sous-produits condensables, susceptibles de fournir, à leur tour, un appoint non négligeable de combustibles liquides,* notamment de gaz-oil pour moteurs Diesel.
  - Enfin, le mariage du charbon de bois et de la houille peut également être envisagé, soit pour l’utilisation en mélange dans les gazogènes, soit pour la fabrication d’agglomérés mixtes.
  - La troisième source de carburant est évidemment l’agriculture. Au cours d’un cycle important de conférences récemment tenues à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, et présidé par M. Carbonaro, il a été indiqué que l’affectation à des cultures alcooligènes de 1,75 % seulement des terres labourables françaises permettrait de mettre à la disposition de nos voitures plus de 10 millions d’hectolitres d’alcool agricole, qui, ajoutés à l’alcool de bois et à l’alcool de synthèse, couvriraient environ le tiers des besoins de 1938.
  - En définitive, il ne semble pas utopique d’estimer que l’ensemble des besoins de la Nation en carburants puisse être satisfait pour les
  - 2 /3 par l’alcool, les carburants de synthèse et les combustibles solides pour gazogènes et seulement pour le reliquat, soit 1 /3, par le pétrole et ses dérivés, qu’ils soient nationaux ou importés.
  - Il est bien évident que, parmi les" applications actuelles du gazogène, une sélection devra être effectuée,
  - car les servitudes pratiques des carburants solides ne sont pas compatibles avec certains modes de traction»
  - Quelles sont donc les utilisations possibles du gazogène dans notre économie future ?
  - En traction routière, le gazogène gardera une place importante dans l’équipement des véhicules utilitaires, même de « portance » relativement faible, effectuant annuellement un certain kilométrage (le rapport Perdreau, établi en 1936 et rappelé tout dernièrement à la S. I. A. par M. Jean Gohin laisse entendre, qu’aux conditions de 1838, compte tenu de l’amortissement sur cinq ans de l’installation, des frais d’entretien et de réparations, et pour que soit réalisée une économie de l’ordre de 50 % sur le prix du km/voiture, par rapport à la marche à l’essence, ce kilométrage peut être fixé à environ 40.000 km.).
  - Du reste, pour un même type de véhicule — toujours aux conditions de 1938 — le prix des différents combustibles, sur la base de l’équivalence-essence, s’établit ainsi :
  - 1 litre d’essence........... fr. 2,80
  - D.8 de gas-oil................... 2,20
  - lkg32 de charbon de bois .... 0,75
  - lkg,3 de houille maigre........ 0,42
  - lkg,5 de coke de gaz............. 0.32
  - Avec un véhicule consommant 40 litres d’essence (ou 32 litres de gas-oil) aux 100 kilomètres, l’économie réalisable sur le combustible serait ainsi au prix de 1938 :
  - — au charbon de bois : 82 fr. aux 100 km. par rapport à l’essence et 58 fr. par rapport au gas-oil.
  - — au combustible minéral : 96 fr. aux 100 km. par rapport à l’essence et 72 fr. par rapport au gas-oil.
  - Ces économies extrêmement importantes ne sont pas sans contre partie : elles doivent couvrir notamment :
  - — l’amortissement du gazogène et de son installation ainsi que les dépenses d’entretien.
  - L’exploitation actuelle des véhicules à gazogène ne fournit pas de données précises utilisables pour établir le bilan des économies et dépenses supplémentaires qu’entraîne un équipement de gazogène. Les prix et les conditions d’entretien sont par trop anormaux, la comparaison avec l’essence ou le gas oil, dans une même exploitation, est pratiquement impossible.
  - Mais l’expérience d’avant guerre permet d’affirmer que les économies réalisables sur le combustible couvrent largement les dépenses supplémentaires que je viens d’énumérer.L’expé-
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  - rience de nombreuses exploitations permet d’affirmer qu’aux conditions de 1938, l’économie nette due à l’utilisation d’un gazogène était de l’ordre de la moitié des dépenses de combustible liquide.
  - Je suis donc convaincu, pour ma part, que le gazogène conservera, après les hostilités, un très important domaine d’applications en traction routière.
  - Certes, de gros efforts seront nécessaires pour lui permettre de se maintenir, sur le plan de la commodité, en présence de ses concurrents. Une sélection encore plus rigoureuse des types d’appareils à construire devra être effectuée, l’amélioration de la technique devra se poursuivre sans cesse. Les véhicules neufs devront être conçus pour l’adaptation éventuelle du gazogène. La possibilité d’une marche mixte, essence-gaz pauvre, alcool ou J>enzol-gaz pauvre, devra aussi être envisagée.
  - Enfin, la qualité des combustible solides, trop souvent défectueuse actuellement, devra être sévèrement contrôlée et la distribution assurée de" la même manière que l’était avant guerre celle des carburants liquides.
  - Il ne s’agit pas là de problèmes insurmontables. Le C. O. G., pour ce qui le concerne, se propose d’en entreprendre, dès maintenant,% l’étude avec les autres organismes intéressés.
  - Traction ferroviaire. —- Les applications d’avenir du gazogène en traction ferroviaire paraissent devoir être assez limitées.
  - Les locotracteurs de manœuvre, en raison de leur régime d’utilisation discontinu, se prêtent mal à de telles applications. Les autorails puissants ne s’y prêtent guère mieux. Par contre, l’équipement des autorails de faible et moyenne puissance présenterait un certain intérêt.
  - Energétiquement, l’utilisation des combustibles solides dans des moteurs thermiques par l’intermédiaire de gazogènes conduit à des rendements très supérieurs à ceux que l’on peut obtenir avec la locomotion à vapeur.
  - La consommation d’un train-vapeur en service omnibus est i de l’ordre de 37 kg aux 1.000 places /km. offertes alors qu’avec des autorails de Dietrich ou Renault équipés de gazogènes à charbon „de bois ou à charbon minéral, on peut descendre à moins de 20 kg aux 1.000 places /km. offertes.
  - Enfin, les réseaux de chemins de fer (notamment la S. N. C. F.), dis-
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  - posent d’assez abondantes ressources en combustibles pour gazogènes provenant de l’exploitation des taillis situés dans les emprises du chemin de fer, de la carbonisation des vieilles traverses et des déchets de bois d’œuvre des ateliers. Ces ressources, autrefois négligées, sont maintenant méthodiquement exploitées et l’on peut espérer qu’elles le seront encore après les hostilités.
  - Elles permettraient d’alimenter un parc relativement important d’autorails de faible et moyenne puissance, ainsi que de nombreux véhicules de service : draisines et camions.
  - Navigation. — L’équipement des automoteurs en gazogènes n’a donné lieu, jusqu’ici, comme je l’ai indiqué, qu’à un nombre d’applications limité. C’est pourtant l’un des domaines où le gazogène présente le plus d’intérêt. Il est, en effet, possible de réaliser sur une péniche une installation offrant beaucoup plus de garanties techniques que sur n’importe quel autre mode de traction.
  - Une fraction importante du parc d’automoteurs est affectée au trafic charbonnier et pourrait, par consé-quant, s’approvisionner sur place, à chaque voyage, en combustibles minéraux pour gazogènes.
  - Economiquement, l’automoteur à gazogène présente un avantage considérable sur la péniche tractée.
  - Entre Denain et Argenteuil, par exemple, le remorquage d’une péniche revient actuel! ement à 3.800 francs alors que, tous amortissements compris, les frais de traction d’un automoteur à gazogène n’excèdent pas 2.400 francs.
  - En outre, j’ai déjà insisté sur ce point, le rendement annuel d’un automoteur peut atteindre le double de celui d’une péniche tractée. On peut donc espérer qu’un gros effort sera fait pour faciliter, après la guerre, l’équipement en gazogène d’une partie de notre parc d’automoteurs et que les difficultés d’ordre surtout administratif qui, jusqu’ici, ont ralenti cet équipement, seront rapidement levées.
  - Agriculture. — Le gazogène à bois, qui a fait ses preuves dans de nombreuses applications agricoles, conservera dans ce domaine un large champ d’utilisation, tant pour la production de la force motrice à la ferme (groupes fixes ou semi-fixes) que pour l’alimentation des tracteurs.
  - Il permet de donner aux exploitations agricoles leur autonomie en matière de carburants et, à ce titre,
  - il aura de plus en plus la faveur des exploitants. L’effort des constructeurs devra tendre, à cet effet, vers la production d’appareils de plus en plus simples et robustes, ne pouvant donner lieu qu’à un minimum de sujétions d’entretien et aptes à fonctionner avec les bois sommairement conditionnés dont on ne peut plus disposer sur place.
  - CONCLUSION
  - Le gazogène apparaît ainsi, non comme une solution de fortune, appelée à disparaître avec nos difficultés actuelles, mais comme une solution permanente, bien que partielle, du problème des carburants de remplacement qui restera posé après les hostilités.
  - Le retour des combustibles liquides réduira certainement le champ d’application actuel du gazogène ; mais ses avantages économiques sont tels qu’une place de choix dans les différentes tractions lui est assurée.
  - L’intérêt immédiat de l’usager rejoint, en cette matière, l’intérêt général du Pays et l’on doit souhaiter que l’organisation d’après guerre réserve à chacun de nos carburants nationaux, et plus particulièrement aux combustibles solides, la place qui doit leur revenir. Ce qu’il faut maintenant souhaiter, c’est que les normes des combustibles soient respectées et que le réseau de distribution garantisse le ravitaillement des usagers.
  - Le C. O. G., pour sa part, se propose d’orienter la technique des gazogènes et l’organisation de l’industrie des gazogènes dans un sens tel que la faveur des utilisateurs qui ont pu en faire l’expérience reste acquise aux carburants solides dans toutes les applications à la traction pour lesquelles l’utilisation des carburants liquides ne s’impose pas d’une manière absolue.
  - René Le Grain.
  - La Technique Automobiie
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr.
  - I Étranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
  - Sommaire
  - Le code de la route et le freinage,par Henri Petit. — Equilibrage dynamique des moteurs à explosion et à combustion, par E. Doucet. — Les mesures et les essais de voitures automobiles. La mesure du temps, par Henri Petit. —- Les bouteilles à gaz en alliage léger mono-frettées, par Henri Petit. — Le magnésium et l’industrie automobile, d’après un article de S. A. E. Journal, adapté par Henri Petit. — Vibrations des ressorts à boudin, par V. T., d’après Engineering. — La turbine à gaz, par Henri Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 avril 1943
  - La voiture électrique G. G. E. Tudor
  - Indiquons tout de sui1,e que cette voiture construite en nombre très limité, n’est pas offerte au public.
  - En la construisant, la Compagnie Générale d’EIectricité se proposait — non de répondre aux besoins nés des circonstances exceptionnelles actuelles — mais de faire la démonstration de ce que les progrès de la construction électrique et mécanique permettent d’attendre de la voiture électrique de ville en temps de paix.
  - L’instigateur de l’affaire, M. Paul Godbille, directeur général de la Manufacture des Accumulateurs Tudor avait, dès 1938, posé les bases de ce problème. Plus de 100 kilomètres de rayon d’action et une vitesse instantanée de 55 kilomètres à l’heure, ces conditions devant permettre à la voiture électrique de concurrencer avantageusement, en ville, la voiture à essence.
  - Ces performances sont en effet suffisantes pour une voiture de ville, si on considère tous les avantages de la traction électrique — robustesse — silence — absence d’odeur — économie — facilité d’entretien et suppression quasi totale des pannes et des réparations.
  - On envisagea tout d’abord la transformation d’une voiture à essence. Une étude approfondie montra que, même en prenant les réalisations les plus légères existantes, on arrivait en « électrifiant » ces châssis à des résultats inacceptables.
  - Une sept chevaux à essence, de 800 kilos, pesait après transformation, près de 1.300 kilos, ce qui évidemment n’est pas admissible.
  - C’est alors qu’en toute logique on arriva à la conclusion qu’une voiture électrique devait être conçue totalement et spécialement dans ce but.
  - Il est évident que les pièces d’une voiture à essence, même légère, qui doivent toujours permettre d’atteindre et de dépasser les 100 kilomètres à l’heure,sont trop fortes et par conséquent trop lourdes.
  - Il s’agissait donc d’étudier et de réaliser — de toutes pièces —- une voiture spécialement destinée à la Traction électrique.
  - C’est alors que M. Godbille fit appel à l’Ingénieur J. A. Grégoire, le père de la fameuse Amilcar-Com-pound et champion de la construction légères
  - Disons tout de suite que la réussite a été complète puisqu’une voiture
  - C. G. E. Tudor a réalisé officiellement 120 kilomètres de rayon d’action,sur le circuit difficile du Bol d’Or, à Saint-Germain, à près de 40 kilomètres heure de moyenne avec une vitesse instantanée, en palier, de 55 kilomètres à l’heure.
  - Description.
  - La conception de cette voiture a largement utilisé les brevets J. A. G. de la « Carcasse Alpax ». Mais encore une fois, si les pièces principales sont toujours les mêmes, l’auvent coulé en Alpax et formant entretoise, d’un moment d’inertie énorme, et les deux longerons formant bas de caisse coulés en Alpax traité, les deqx traverses arrière et avant, sont à remarquer.
  - Ces traverses remplissent non seulement leur rôle de traverses, mais forment également support de batterie et il y a 460 kilos d’accumulateurs — 230 à l’avant, 230 à l’arrière —. Ces deux traverses sont vraiment deux belles pièces de fonderie, exécutées par la fonderie Montupet, en alliage W 41 traité. Elles sont ner-vurées de façon à résister à tous les efforts de torsion et au poids des batteries de traction.
  - Ajoutons que la carcasse complète, comprenant l’auvent, les longerons et les traverses arrière et avant (cet ensemble présentant une formidable résistance), pèse au total 64 kilos.
  - 1° Description générale de l’équipement électrique.
  - L’équipement électrique du véhicule est relativement simple.
  - Le moteur, du type compound, est alimenté directement par la batterie. Néanmoins, afin de pouvoir faire mieux varier sa vitesse de rotation, on adjoint entre la batterie et lui une « boîte de vitesse électrique » ou combinateur. Celui-ci comporte 5 positions, 0, 1, 2, 3, 4. Chacune correspond à une vitesse croissante.
  - Enfin, il faut protéger le moteur contre les fausses manœuvres du conducteur. A cet effet, un coffret de sécurité s’insère encore dans le circuit.
  - II. — Moteur.
  - D’une puissance de 6 CV en régime permanent, il peut développer jusqu’à 15 CV en pointe. Son excitation’a été choisie du type compound à légère prédominance shunt en plat, et prédominance série croissant avec
  - la pente du chemin parcouru. De cette façon, on obtient une régularité d’allure remarquable qui reste insensible aux légères variations de profil.
  - En outre, ce type de moteur permet le freinage électrique et la récupération dans les descentes. Outre l’intérêt que cela présente pour éviter l’emballement dans les pentes trop rapides,la courte charge qui en résulte, si elle ne fournit pas un nombre d’ampères-heures appréciable à la batterie, donne néanmoins un relèvement de la tension très précieux dans la reprise qui suivra.
  - III.-—- Combinateur.
  - Cette boîte de vitesse électrique réalise par couplages convenables des batteries les Tensions correspondant aux diverses allures désirées. Elle est composée de deux parties :
  - a) Un inverseur permettant la marche avant ou la marche arrière. Cet inverseur est commandé par une poignée.
  - b) Le combinateur proprement dit. Celui-ci est commandé par un dispositif analogue à un palonnier d’avion : Pour passer les vitesses, on appuie sur la pédale. A chaque
  - #vitesse, un cliquetage arrête sur la bonne position. Pour rétrograder les vitesses, on appuie sur une autre pédale. A côté de cette pédale et à gauche, est la pédale de frein. Pour l’arrêt, les réflexes sont donc les mêmes que dans une voiture à essence : on débraye et on freine.
  - La conduite de la voiture laisse les deux mains absolument libres.
  - IV. — Coffret de sécurité.
  - L’agencement de cet appareil doit permettre d’éviter les conséquences des fautes du conducteur, sans intervenir de façon abusive.
  - La faute la plus fréquente est celle qui consiste à passer trop vite les vitesses ou à démarrer sur une vitesse trop élevée. Il en résulte un appel de courant nuisible pour le moteur et la batterie, diminuant très sensiblement le rayon d’action du véhicule et la vie des accumulateurs.
  - On a gradué la protection en deux temps :
  - 1° Si l’intensité absorbée est égale 'à 2,5 fois l’intensité normale, un re’ais met en série une résistance avec le moteur et allume une lampe rouge sur le tableau de bord.
  - De ce fait, le courant est automa-
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  - tiquement réduit et l’attention du conducteur attirée.
  - Il doit descendre à une vitesse inférieure si la lampe persiste à éclairer.
  - Dès que l’intensité retombe à
  - 1.5 fois la valeur normale, le relais retire la résistance et éteint la lampe.
  - 2° Si l’intensité est comprise entre
  - 3.5 et 4 fois l’intensité normale, un relais thermique coupe toute alimentation, ceci d’autant plus rapidement que la pointe est plus é’evée.
  - Toutefois, le dispositif :
  - 1° Ne joue que sur les 3e et 4e vitesses, en lre et 2e les à-coups ne sont pas à craindre, étant répartis sur plusieurs batteries en parallèle et la tension réduite ne permettant pas d’atteindre des intensités très élevées.
  - Ce dispositif a l’avantage de ne pas soumettre le conducteur à la lecture permanente d’un ampèremètre et de lui laisser l’esprit libre pour la conduite du véhicule.
  - En outre, lorsque le relais thermique coupe toute alimentation, il suffit au conducteur de ramener son combi-nateur à zéro pour réenclancher et ainsi faire repartir sa voiture en toute sécurité.
  - V. — Batterie.
  - Celle-ci, du type Tudor cuirassé, 96 V — 96 ou 144 AH selon les types, bénéficie des derniers progrès techniques lui donnant notamment une énergie massique élevée (30 WH au kg) et une grande souplesse de marche.
  - Elle peut, en outre, recevoir sans dommages des charges partielles à forte intensité (biberonnages) ce qui est d’un très grand intérêt pour accroître le parcours disponible en cours d’arrêts (déjeuner, par exemple).
  - Une prise normalisée lui permet d’être rechargée sur tout poste automatique adapté.
  - La voiture est à traction arrière. Le bloc moteur-pont repose par des blocs élastiques sur la puissante traverse arrière, et à l’autre extrémité sur une autre traverse extra-légère. Les vibrations du moteur électrique ne parviennent donc pas à la carrosserie.
  - L’effort moteur est communiqué aux roues par une transmission comprenant, côté pont, un joint de cardan à aiguilles Glaenzer-Spicer, et, côté roues, un joint Cardaflex. Ce dernier élimine toutes les vibrations de la route, mais sa fonction principale est d’absorber l’énergie des à-coups au démarrage et en route.
  - Contrairement à l’opinion généralement adoptée, le moteur électrique
  - est moins souple qu’un moteur thermique. S’il accepte bien les surcharges instantanées, il faut lui fournir en même temps l’énergie requise qui peut atteindre 5 fois le régime normal.
  - Au point de vue vitesse, le moteur électrique fonctionne dans des limites bien déterminées. Une forte réduction de vitesse a pour conséquence une élévation brusque de courant et un échauffement du moteur incompatible avec le bon fonctionnement.
  - Mais, revenons à la transmission. Les arbres et les joints sont placés de part et d’autre du pont, à l’intérieur de bras creux de suspension — en métal léger traité — oscillant autour du même axe que celui des cardans Glaenzer-Spicer.
  - Les bras sont retenus par des anneaux de caoutchouc Veyman, à l’essieu fixe placé sous la traverse AR. C’est un bel ensemble mécanique aux formes très étudiées, qui porte bien la signature de l’Ingénieur Grégoire.
  - Suspension AV.
  - La suspension AV est faite par deux ressorts transversaux encastrés au milieu de la traverse AV.
  - Des jumelles de sécurité maintiennent les lames en place : elles évitent l’accident grave en cas de rupture de la lame maîtresse.
  - La direction.
  - La direction est du type à pignons et crémaillère, à rattrapage de jeu d’une très grande douceur. Freinage Bendix, intégral sur les 4 roues.
  - Carrosserie.
  - Tout en recherchant l’économie de poids par l’emploi de matériaux résistants et légers, Duralinox, Duralumin, etc., un effort particulier a été fait pour donner à la voiture C. G. Ë. l’aspect et même l’élégance indispensable à une voiture de ville.
  - Elle est carrossée en cabriolet décapotable.
  - La place disponible en arrière des sièges permet d’y placer des paquets, et, éventuellement, un strapontin pour une 3e personne.
  - C’est sous les capots, à l’AV et à l’AR, que d’importantes batteries sont dissimulées.
  - Rien dans la forme de la carrosserie, ni dans l’allure de la voiture ne distingue celle-ci des plus élégantes voitures de ville.
  - Seule sa marche silencieuse attire heureusement l’attention.
  - H. P.
  - LES GAZOGENES :
  - constitution, fonctionnement, usage.
  - Les véhicules à gazogène furent longtemps les parents pauvres de la famille automobile. On les dénigrait, on les criblait de sarcasmes, on raillait leurs gibbosités, leur aspect, etc.
  - Aujourd’hui, on les recherche : ils tiennent le haut de la chaussée à la ville comme aux champs. Revanche éclatante, certes ! Mais surtout revanche méritée.
  - N’est-ce pas à eux en effet que transporteurs urbains et transporteurs routiers, industriels, commerçants, et aussi ceitains particuliers appelés par profession à de constants déplacements, doivent d’avoir pu conserver une grande part de leur activité ?
  - Le gazogène est économique, chacun le sait. Il brûle un carburant qui vient de notre sol : mais est-il d’un entretien facile ? Le livre de A.-M. Touvy, un de nos meilleurs ingénieurs spécialistes, vient à point pour répondre à cette question que beaucoup se posent encore. C’est un volume clair, documenté', agréable à lire et avant tout, pratique. Il entraînera sans aucun doute la décision de celui qui est en passe d’acquérir un gazogène ; il activera l’apprentissage du débutant chauffeur (et ici le mot reprend son sens exact) ; enfin il renseignera utilement l’automobiliste qui veut tirer le meilleur parti du gazogène déjà en sa possession.
  - Voici d’ailleurs un résumé des sujets traités : Principe de fonctionnement des gazogènes. Le pouvoir calorifique du mélange gazeux et sa combustion. Les caractéristiques essentielles des combustibles : bois vert, bois sec, bois torréfié, charbon de bois, charbons minéraux, agglomérés. La constitution d’un gazogène générateur, refroidisseur-dépoussié-reur, épurateur ou filtre. Le by-pass. Le mélangeur. Le ventilateur d’allumage. Description des divers gazogènes. L’installation des gazogènes sur les véhicules. L’adaptation du moteur. Les appareils de commande et'de contrôle. La conduite, le réglage, l’entretien d’un gazogène. Soins journaliers et périodiques, etc.
  - Ajoutons que cet excellent livre sur les gazogènes est éclairé et rendu plus instructif encore, par de nombreux dessins de J. Gautier, bien connu dans le monde de l’automobile par ses schémas expressifs et ses dessins en perspective.
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  - L’épuration dans les gazogènes
  - Dans une très intéressante conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Blin, directeur technique de la Compagnie des Procédés Gohin-Poulenc, a fait le point des procédés de filtration que l’on cherche actuellement à appliquer pour pallier à la pénurie de toiles filtrantes. L’analyse de cette étude nous semble utile pour en comprendre les conclusions.
  - Le conférencier nous prévient d’abord qu’il ne traitera que du problème de la filtration sans tissu .des gaz de charbon. Ce problème semble bien se poser d’une façon toute particulière du fait que les épurateurs de gazo-bois dépourvus de tissus ne peuvent le résoudre parce que, d’une part, la nature des gaz et des impuretés sont différentes, et d’autre part les épurateurs humides employés en général dans les gazo-bois ne semblent pas, de l’avis autorisé de MM. Fioc et Le Grain, suffisamment efficaces.
  - La filtration à sec sur tissus filtrants a largement fait ses preuves. Elle avait atteint avant 1940 un degré d’efficacité que des documents irréfutables montrent comme extrêmement élevé, usure du moteur et consommation d’huile moindre qu’à l’essence, ceci grâce à des matériaux (principalement toiles et joints'de caoutchouc) de haute qualité et à la possibilité de surveiller étroitement un petit nombre d’usagers. Le rush de 1940 sur les gazogènes, joint à la pénurie sans cesse croissante de produits de qualité fit que, si extraordinaire que cela puisse paraître, des résultats acquis avant guerre ne furent pas toujours constatés depuis. Néanmoins le pire fut évité et c’est en utilisant largement la technique bien au point de la filtration à sec sur toile que l’asphyxie du pays put être évitée grâce à quelque 50.000 installations pourvues du filtre à tissu.
  - Pour poser les bases d’une technique nouvelle de filtration, M. Blin étudie en détail le problème posé. Les impuretés se présentent soit en phase solide (poussières), soit en phase gazeuse (vapeur d’eau, goudrons, gaz issus de la réaction et susceptibles de donner par combinaison chimique et condensation, des produits solides).
  - Il pose comme premier principe que l’épurateur doit être placé en un point du circuit tel que les impuretés
  - condensables aient quitté la phase gazeuse, ce qui condamne la filtration à chaud employée seule. Puis le conférencier analyse les caractéristiques physiques auxquelles on peut faire appel pour séparer les impuretés du gaz, ce sont le poids d’abord, puis la force vive et enfin la force centrifuge. Boîtes à choc, cyclones sont étudiés et la conclusion mathématique de cette étude est que ces différents dispositifs ne sont que des préfiltres capables d’arrêter les plus grosses poussières, mais n’ayant aucune action sur les impuretés impalpables car « là où il n’y a pas de masse le poids perd ses droits comme la force vive ou la force centrifuge ». Cette conclusion est étendue à tous les appareils qui opposent au passage des gaz des corps dont les dimensions n’ont aucune commune mesure avec celles des impuretés.
  - Or, ce sont précisément lés impuretés impalpables « qui doivent être considérées plutôt comme ces fumées », nous dit M. Blin, qui sont les plus difficiles à arrêter et les plus nocives pour les moteurs, principalement celles à base de silice. La préépuration nous a fait reculer pour mieux sauter, et c’est là que commence l’étude de l’épuration proprement dite qui, en dernière analyse, consiste à arrêter ces impuretés impalpables, la plupart d’origine chimique. Pour cela, il n’y a que deux solutions : ou bien on fait passer les gaz à travers des matériaux à pores fins (d’une finesse au moins égale à celle des impuretés) dont le type est le tissu : c’est la filtration par surface. La seconde solution consisterait à laisser pénétrer les impuretés dans la masse d’une matière filtrante présentant des canaux intergranulaires de dimensions supérieures aux leurs, et comme les poussières vont évidemment cheminer à l’intérieur de cette masse, on fera intervenir un fluide, en général l’eau, soit périodiquement, soit d’une façon continue, pour obtenir la rétrogradation des dépôts intergranulaires : ce sont les laveurs et les filtres humides appartenant à l’une ou à l’autre de ces deux grandes classes d’épurateurs. Les appareils proposés devront présenter un certain nombre de qualités : efficacité d’abord, puis simplicité d’entretien et économie, enfin poids et encombrement minimum.
  - Alors sont passées en revue les différentes solutions proposées. Ce sont d’abord les ersatz de toiles de coton qui n’ont évidemment pas les qualités de ces dernières, les tissus de verre et de métal sont plus sensibles au colmatage par l’humidité. Les tissus de verre, de plus, laissent échapper des particules abrasives. Le papier à base de cellulose, comme les textiles artificiels qui eux, ont donné de bons résultats, n’a pas la solidité de ces derniers, surtout en présence de l’eau. Ensuite est examinée l’épuration à chaud sur matériaux poreux dont le principe même est condensable, ce que démontre le conférencier en s’appuyant sur l’étude faite à la Station d’Essais du Bouchet sur la nature des impuretés. Celles d’origine chimique en effet, les plus fines et les plus nocives, traversent les filtres à chaud à l’état gazeux et se retrouvent dans le moteur qui, inutile de le dire, s’en trouve fort mal. Fragiles, peu efficaces, indécolmatables, ce ne sont que des préfiltres qui peuvent rendre des services comme tels, mais ne résolvent pas le problème.
  - Ensuite M. Blin se penche sur les laveurs et les filtres humides. Pour les premiers, l’examen de la solution Deutz, fruit de nombreuses années de recherches, montre la difficulté énorme rencontrée dans cette voie par le constructeur allemand, qui n’a d’ailleurs pas encore affronté l’homologation française. Quant aux filtres humides (ainsi sont appelés les appareils comportant des lits de matières filtrantes telles que : liège, sciure, fibres-diverses, etc.), et fonctionnant à une température inférieure au point de rosée du mélange gaz vapeur d’eau, ce qui provoque la condensation de cette dernière, tandis que dans les laveurs l’eau préexiste dans le filtre et est mise en circulation, soit naturelle, soit forcée.
  - En conclusion, il semblç que l’interdiction faite aux constructeurs de gazogènes de construire des filtres en tissu, soit prématurée, alors qu’aucune des solutions de remplacement, n’ont pas fait leurs preuves et exposent à des déboires graves. Il serait sage de laisser les constructeurs de gazogènes à charbon minéral, en particulier, qui ont le problème le plus ardu à résoudre, poursuivre leurs recherches.
  - M. d’A.
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  - QUESTIONS PRATIQUES
  - Victor Breyer, aut cours d’une série de chroniques particulièrement goûtées de nos lecteurs, nous a restitué les physionomies et les caractères des hommes qui furent les principaux moteurs de l’industrie automobile naissante. Ceux qui, du fait de leur âge ou de leur carrière, ont été à même de voir beaucoup ne sont pas nécessairement ceux qui ont le mieux retenu. Breyer fut l’un de ces excellents journalistes qui savent juger au delà des apparences et qui, appelés à connaître les plus divers, parmi les personnages représentatifs, sont capables de dégager des vérités d’ordre général.
  - A son esprit critique, à la fidèle mémoire qui le sert sans défaillance, Victor Breyer joint un rare bon sens. Nous lui avons demandé, précisément, parce qu’il n’est point, comme nous pouvons l’être, « polarisé » sur l’automobile de nous donner, sur maintes questions pratiques, l’opinion d’un homme qui a beaucoup voyagé, beaucoup roulé en voiture ou à bicyclette, beaucoup circulé comme piéton et beaucoup observé.
  - Nos lecteurs ne tarderont pas à s’apercevoir que les idées de Breyer peuvent, parfois, différer des miennes, ou de celles qu’expriment nos collaborateurs techniques. Raison de plus, n’est-il pas vrai, pour accueillir avec la considération qu’il mérite, l’écrit d’un homme de bonne foi et de qui le jugement vise toujours à l’objectivité.
  - C. F.
  - I
  - IL FAUT TORPILLER L’ABSURDE PROJET
  - DU « PIÉTON A GAUCHE »
  - La présentation — à mon gré trop flatteuse — qu’a bien voulu faire Faroux de cette nouvelle série d’articles a pu provoquer chez le lecteur une réaction qui se résume ainsi : « Vous nous la baillez belle en voulant débattre des problèmes relatifs à la circulation des automobiles à un moment où cette circulation est, du fait des circonstances, quasi-nulle, Il sera temps d’en reparler lorsque les événements nous auront ramené l’état normal ».
  - Aussi judicieux puisse paraître ce raisornement, je regrette de ne pouvoir le faire mien. Il est exact que la grande majorité des automobilistes se trouve actuellement en privation de jouissance, sans qu’on puisse fixer, même approximativement, l’époque où elle cessera. Est-ce une raison pour agir comme si nous ne devions jamais revoir le temps béni où nous avions licence de manier le volant à notre guise ? Ne conçoit-on pas au contraire que des échanges de
  - vues, fussent-ils purement académiques, sur les sujets qui nous intéressent sont davantage à leur place alors que nous avons le loisir de la réflexion, qu’au moment qui nous verra entraînés de nouveau dans le tourbillon de vie intense que Baudry de Saunier dénommait si joliment la célérité ?
  - La menace.
  - Le point sur lequel je désire aujourd’hui appeler l’attention est d’impor-rance capitale, car il touche au principe qui constitue la base même des règlements de circulation. Il s’agit du projet tendant à imposer aux piétons l’obligation de tenir désormais sur les routes, non plus la droite, ma s la gauche.
  - Issu de je ne sais quelles imaginations, il a vu le jour à la veille de la guerre actuelle, circonstance qui nous valut son ajournement. C’est dire que la menace reste suspendue sur nos têtes, car menace il y a. Qui en douterait ignore que les organismes qualifiés ayant été conviés à formuler un avis, plusieurs d’entre eux (parmi lesquels des Automobile-Clubs régionaux) se prononcèrent en sa faveur. Encore que le fait ait passé plus ou moins inaperçu dans le brouhaha formidable de l’invasion, il n’en est pas moins exact. Donc, le danger subsiste et je déclare être avec ceux qui entendent le combattre par tous les moyens en leur pouvoir.
  - Pour apprécier la portée de la soi-disant réforme, je ne me servirai pas de circonlocutions. J’affirme que sa réalisation équivaudrait à une catastrophe, et comme il sied de ne pas se borner aux affirmations je vais étayer les miennes d’arguments, non sans avoir préalablement exposé ceux des initiateurs du projet. Après avoir recherché tout ce qui a été dit ou écrit sur ce point, je constate d’ailleurs que leur « exposé des motifs » en comporte exactement un. A savoir que sur les routes dépourvues de trottoirs (il ne s’agit évidemment que de celles-là) le piéton risque la nuit, en circulant à droite de ne pas être aperçu par les conducteurs de voitures qui roulent dans le même sens. Alors que s’il marchait à gauche, le risque de collision serait supprimé.
  - ' Incohérence.
  - Observons d’abord qu’un tel chambardement apporté à la réglementation existante viserait uniquement la circulation nocturne. On subordonnerait ainsi l’intérêt général à un cas d’exception, c’est-à-dire qu’on aggraverait la situation du premier sans améliorer les conditions du second. Pour en faire l’irréfutable démonstration, il suffit de convier les partisans du projet à établir une définition du piéton. Celui qui va à pied, répondront-ils sans doute avec le haussement d’épaules réservé aux questions saugrenues. Me permettront-ils d’insister pour obtenir quelques précisions, par exemple pour savoir
  - si l’usager qui pousse une brouette ou une voiture d’enfants, ou traîne une charrette à bras, doit être considéré comme piéton ou classé dans la catégorie des véhicules ? A quel moment s’opérera le changement, et quand devra-t-il passer de la droite à la gauche ? Comme dit l’autre, poser la question n’est pas la résoudre, et pareille incertitude suffit à condamner définitivement la méthode.
  - Autre inconvénient majeur. Aux abords d’un virage à angle suffisamment aigu pour limiter étroitement la vue, un piéton et une automobile circulent en sens inverse, celle-ci tenant la droite, celui-ci la gauche. Voilà en perspective une rencontre assurée, mieux encore, organisée ! Les. intéressés, dira-t-on, n’auront qu’à manœuvrer pour éviter la collision. Mais en auront-ils le temps, et s’ils l’ont, lequel sera tenu de s’écarter et de quel côté devra-t-il se porter ? Enfin, en cas de choc, qui sera en faute et présumé responsable ?
  - Vous le voyez, le système aboutit à la plus complète incohérence.
  - L’argument-massue.
  - Aussi bien, je ne suis entré dans le détail que pour faire toucher du doigt les tares de la méthode qu’on voudrait nous imposer.
  - En fait, il existe un argument dirimant au point qu’il suffirait à démolir le plan avant examen. C’est que le Code de la Route se fonde chez nous sur l’obligation constante, absolue, de la circulation à droite. Sous peine de mettre bas l’édifice, aucune dérogation ne saurait être faite à cette règle essentielle, la moindre exception devant entraîner de graves conséquences. Sans doute, il se rencontre des gens qualifiés qui préconisent la circulation à gauche, telle qu’elle se pratique toujours en Angleterre, seule de toutes les grandes nations automobiles, soit dit en passant. Sujet sur lequel il nous sera loisible de revenir à l’occasion, mais n’ayant qu’un rapport indirect avec celui qui figure aujourd’hui à notre ordre du jour.
  - De même qu’une porte doit être ouverte ou fermée, une règle immuable s’avère indispensable ici, sous peine d’aller à l’anarchie. Elle ne sera jamais trop sévère, ni trop rigoureusement observée. Dans pareil domaine, dérogation signifierait abrogation, et celle qu’on voudrait faire admettre sous couleur de _ réforme serait catastrophique. Je le répète en criant de toutes mes forces : Casse-cou !
  - Victor Breyer.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Abonnement annuel : France, 150 fr. ; Etranger, 205 fr. —- Le numéro : 16 francs.
  - Radio-diffusion. — Télévision. — Electronique. — Organisation professionnelle. Rédacteur en chef : Marc Chauvierri:.
  - Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-6e
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 avril 1943
  - 108
  - Ordonnances
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Circulation
  - et Décrets
  - SUPPRESSIONS D’AUTORISATIONS de CIRCULER de VÉHICULES UTILITAIRES
  - Le B. M. O. a publié la note suivante :
  - « La pénurie croissante de carburants et de pneumatiques impose des restrictions nouvelles dans la circulation des véhicules. Pour permettre cependant aux entreprises qui disposaient de véhicules utilitaires de continuer à assurer dans une certaine mesure les transports nécessaires à leur activité, l’Administration a décidé d’organiser des groupages professionnels.
  - Dans cette organisation, un certain nombre d’entreprises voisines sont groupées. L’une des entreprises du groupe disposant d’un véhicule fonctionnant, autant que possible, aux carburants de remplacement (gazogène à charbon minéral ou à bois, véhicules électriques), conserve son autorisation de circuler (S. P.) et est chargée d’exécuter les transports pour les autres membres du groupe dont les autorisations de circuler sont supprimées.
  - Les groupages ont été établis en tenant compte de la situation géographique des entreprises, de la nature des véhicules, de l’importance industrielle des entreprises. Certaines erreurs ou omissions ont pu cependant se produire. Les entreprises qui auraient à présenter des réclamations motivées devront les adresser par lettre à leur Chambre syndicale, seule qualifiée pour les recevoir. Cependant, si la réclamation est basée sur le fait que l’entreprise a différentes branches d’activité dépendant de plusieurs chambres syndicales, elle pourra adresser sa réclamation directement au chef de la circonscription du Roulage dont elle dépend. Les demandes seront examinées avec la plus grande bienveillance, mais les intéressés ne doivent pas oublier que, dans les conditions actuelles, il n’est pas possible d’envisager d’augmentation du nombre des autorisa* tions de circuler à maintenir.
  - Il est signalé, d’autre part, qu’en vertu des instructions de l’Administration supérieure française (circulaire du ministre de l’Intérieur aux préfets du 28 décembre 1942) les voitures du type « commerciales » de plus de 12 CV ne peuvent plus bénéficier d’autorisation de circuler, sauf si elles fonctionnent à l’aide d’un gazogène. Des dérogations exceptionnelles à cette règle peuvent être demandées au Secrétaire d’Etat aux Communications. Les demandes correspondantes, comportant toutes justifications utiles, doivent être déposées dans les bureaux des circonscriptions du Roulage qui les instruiront. Elles ne pourront être accueillies que pour les véhicules assurant des transports d’importance vitale ».
  - ENDOS OBLIGATOIRE DE LA MONNAIE-MATIERE
  - Quoique généralement recommandé par l’O.F.F.A., l’endos de la monnaie-matière n’était obligatoire jusqu’à présent que dans certains cas déterminés.
  - Pour augmenter l’efficacité de cette mesure, dont on a pu apprécier l’utilité, le répartiteur, par une décision du 25 mars, vient d’étendre cette obligation
  - Depuis le 1er avril, tous les billets « Aciers spéciaux » doivent être endossés, ainsi que les billets « Acier ordinaire » et « Produits moulés » de 50 kilos et au-dessus.
  - L’endos des billets « Acier ordinaire » et « Produits moulés » de valeur inférieure à 50 kilos est recommandé, mais demeure facultatif.
  - Ces nouvelles dispositions doivent être observées rigoureusement par les industriels et commerçants. Ils devront s’assurer, en outre, que le dernier endos est bien celui de leur client, qu’il s’agisse de billets français ou de billets G. V. pour commandes allemandes. Tout contrevenant à ces dispositions s’expose aux sanctions prévues par la loi.
  - UN IMPORTANT PROGRÈS RÉALISÉ
  - DANS LE PROBLÈME DE L’ÉPURATION DES GAZ
  - La Société « Scintex », dont le gazogène à tuyère à fente pour combustible minéral était déjà bien connu, vient de se placer une fois de plus en tête du progrès, en terminant avec succès l’homologation de son nouvel épurateur « Scrubber ».
  - La particularité essentielle de cet appareil réside dans la suppression définitive des manchettes ; ce fait, d’un intérêt
  - So/e cfe verre
  - Rt>r<z cte tro/s
  - Grésil/on cfv
  - capital dans les circonstances présentes vu la rareté des tissus, permet en même temps d’éliminer, une fois pour toutes, le risque de colmatage si fréqnent dans des filtres à manchettes.
  - Le nouveau filtre est composé
  - Ravitaillement
  - d’éléments simples, peu onéreux et d’un entretien très facile ; nous en donnons, pour nos lecteurs, une description sommaire, la Société « Scintex » étant à leur disposition pour des renseignements plus détaillés :
  - Les gaz venant du refroidisseur-dépoussiéreur arrivent à l’épurateur et passent d’abord à travers une couche de grésillon de coke. Ils se dirigent ensuite à travers une forte épaisseur de fibre de bois très tassée, puis à travers une couche de crin, vers un pot de barbotage comportant de l’huile de goudron de houille (carbonil).
  - Après le barbotage, les gaz passent successivement à travers de la fibre de bois, de la soie de verre, puis encore une légère couche de fibre de bois, avant de se diriger vers la sortie au travers d’un tamis métallique.
  - Ajoutons que «Scintex» pour faire profiter de cet important perfectionnement sa nombreuse clientèle, a prévu la transformation en « Scrubber » des épurateurs à manchettes qui sont en service : il suffira en conservant le corps initial, de remplacer le système intérieur par le nouveau « Scrubber ».
  - Signalons enfin, à titre de référence, que cet épurateur « Scrubber» a déjà fait largement ses preuves en Belgique où des centaines d’appareils sont en service depuis plusieurs mois, à l’entière satisfaction des usagers.
  - Tous renseignements et notices sur demande à « Scintex », 42 à 50, rue de l’Industrie, à Courbevoie (Seine), Chef de file du Groupe 5, ou à ses licenciés (Gazostandard, O'.ivier-Escribe, Maîtrise artisanale et Gaillard, à Blois).
  - UNE CENTRALE ÉLECTRIQUE SOUTERRAINE
  - On active dans les Pyrénées une puissance centrale électrique souterraine qui pourra fournir jusqu’à 150.000 kw. par heure.
  - C’est la première usine de ce type existant au monde.
  - Un tunnel de 5 kilomètres, creusé dans la montagne, amène l’eau à l’usine, elle-même taillée dans le roc et éclairée par d’immenses baies vitrées.
  - La salle des machines est une véritable caverne artificielle, haute d’une vingtaine de mètres. Le tout est situé à plus de 1.000 .mètres d’altitude.
  - LE PRIX DE VENTE DES CARBURANTS
  - Un arrêté en date du 30 mars, publié au Bulletin officiel des services des prix du 2 avril, fixe les nouveaux prix de vente des carburants, combustibles liquides et produits divers dérivés du pétrole.
  - En ce qui concerne le « carburant auto », le prix de vente au pompiste, en vrac, est de 1.030 fr. l’hectolitre et de 1.075 fr. au consommateur — pris à la pompe. A ce dernier prix, il y a lieu d’ajouter ies droits d’octroi et autres taxes, s’il y a lieu.
  - AU C. O.
  - DES TRANSPORTS ROUTIERS
  - Un décret du ministère de la Production industrielle et des Communications, publié au J. O. du 30 mars, modifie l’article 1er du décret du 17 octobre 1940. portant création du C. O. des transports routiers.
  - Il s’agit, en fait, de porter à douze le nombre des membres du Comité — en dehors du président et du sociétaire général — qui était de sept jusqu’à présent.
  - La liste des douze membres fera l’objet d’un décret qui sera signé prochainement.
  - LES TARIFS DE LOCATION DES VÉHICULES « LOURDS »
  - Dans le département de la Seine, les entreprises de location de véhicules automobiles sont autorisées à appliquer pour la mise à disposition des véhicules, quel que soit le chargement, les tarifs ci-dessous composés de
  - deux termes qui s’ajoutent :
  - Tarif Tarif
  - Camions journ kil.
  - Charge utile
  - Jusqu’à :
  - 500 kil. . 236 )) 1 20
  - 750 kil. . 252 » 1 60
  - 1 tonne ... 286 )) 2 »
  - 1 tonne 5 . 302 )) 2 40
  - 2 tonnes... 336 )) 2 80
  - 3 — . . . 388 )) 3 40
  - 4 — . . . 420 » 3 60
  - 5 — . .. 488 » 4 40
  - 6 — . . . 538 » 4 80
  - 7 — . . . 588 )) 6 20
  - 8 — . . . 638 » 6 80
  - 9 — . . . 706 » 7 40
  - 10 — . . . 772 )) 8 60
  - 11 — . . . 840 )) 9 80
  - 12 — . . . 892 2) 10 60
  - 13 — . . . 940 » 11 20
  - 14 — . .. 1.008 )) 11 80
  - 15 — . . . 1.060' » 12 40
  - 16 — . .. 1.126 » 12 40
  - 17 — . . . 1.194 )) 12 40
  - 18 — ... 1.260 )) 12 40
  - TRANSPORTS FLUVIAUX ET ROUTIERS
  - Les industries situées à une certaine distance d’un port sur un canal ou une rivièçe pourront désormais envisager le transport de leur production ou la réception de marchandises en usant de la conjugaison des transports fluviaux et routiers.
  - Un accord a été conclu à cet effet entre le C. O. des Transports dans la navigation intérieure et le C. O. des Transports routiers.
  - APPLICATION DES TARIFS
  - DANS LES TRANSPORTS ROUTIERS
  - Le contrôle économique est sur le point d’étendre considérablement son action répressive dans le domaine des transports routiers où de nombreux transporteurs ne respectent pas les tarifs imposés.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & Clc, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Maiakolï (Seine).
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- - 39e Année — N™ 1251-1252
  - 10 et 25 mai 1943
  - Du Gaz à 11 .OOO calories
  - Lors d’un récent déplacement à Lille, motivé par une manifestation des tracteurs agricoles à gazogène, j’ai pu me rendre compte personnellement des progrès accomplis depuis quelques mois dans l’emploi, comme carburant, du gaz d’éclairage. Le pionnier, là-dessus, fut assurément M. Escoffier qui naguère s’était fait connaître à nous en créant le premier grand garage moderne de Paris, celui de la place Clichy. C’est un homme audacieux certes, mais dont toutes les entreprises ne sont jamais dérivées d’une impulsion irréfléchie : bien plutôt, il l’entoure de tous enseignements possibles, examine le problème à résoudre, juge une situation et ne s’engage jamais sans être à peu près assuré de la victoire. A ce moment, l’action d’Escoffier est extrêmement rapide, ce qui surprend certains, mais lui vaudra nos compliments.
  - L’emploi du gaz d’éclairage dans nos moteurs n’est point chose nouvelle ; il remonte à bien des années, en moteurs fixes du moins et a connu d’assez nombreuses illustrations au cours de la guerre 1914-18.
  - Les mêmes difficultés — pénurie de carburants pétroliers — devaient cette fois encore, ramener l’attention sur un carburant gazeux, intéressant en soi et qui, grâce à une compression préalable suffisamment poussée, pourrait être emporté sur la voiture en quantité suffisante pour garantir un parcours d’au moins 150 à 200 kilomètres... pour commencer. Quand il s’agit de petits parcours répétés >— comme c’est le cas pour
  - les services urbains de la région parisienne — il paraissait préférable d’emmagasiner le gaz dans un « vaisseau » de volume suffisant à un seul parcours, ce qui entraînait un rechargement à chaque terminus. Cette solution fonctionne à merveille et gagne le prix de la compression.
  - La technique d’emploi du gaz comprimé a trouvé un appui considérable chez M. Pignot, ingénieur de la Société du Gaz, et celui-ci a courageusement mené là première action, par la plume et par la parole.
  - Pour M. Escoffier, qui voyait grand, le problème était d’un autre ordre. Il lui fallut successivement s’assurer les récipients capables d’accumuler le gaz à 200 kilogrammes constituer des postes de compression, réaliser un détendeur à deux étages capable de fonctionner en toute sécurité. Ce triple problème a été résolu avec maîtrise, comme nous aurons occasion de le montrer à nos lecteurs.
  - Aujourd’hui, il s’agit seulement de faire connaître des résultats pratiques.
  - La voiture était une 11 chevaux Citroën équipée, sur le toit, do 5 bouteilles en duralumin fretté, d’une contenance totale de 250 litres: par la manœuvre des pointeaux, on peut alimenter le carburateur, soit avec une bouteille, soit avec toutes les bouteilles. A l’aller, nous constatons que, chargée à 200 kilogrammes de pression, chaque bouteille fournit un parcours de 45 kilomètres, soit 225 kilomètres pour l’ensemble. Le
  - carburant est le gaz actuel de Paris, débenzolé, et dont le pouvoir calorifique semble être d’environ 3.250 calories. La voiture roule à 105 en palier et nous ferons aisément 65 de moyenne horaire.
  - Mais voici le fait essentiel.
  - A Liévin, près Arras, nous trouvons un poste de distribution où, à la même pression de 200 kilogrammes par centimètre carré, on nous fournit un gaz riche, au pouvoir de 11.000 calories environ, gaz récupéré par l’industrie et qu’avant-guerre, on laissait perdre dans l’atmosphère.
  - C’est une transformation incroyable, encore qu’on ait monté sans réglage préalable, une buse d’un diamètre près de moitié inférieure à la précédente : cela « colle », mais semble toutefois fournir un mélange un peu riche, en sorte qu’on pourrait améliorer encore les chiffres qu’on va donner.
  - Le parcours par bouteille, contre la tempête de vent debout du samedi 8 mai, au retour Paris-Lille, atteint 135 kilomètres : deux jours plus tard par temps calme, on passe les 150 kilomètres, soit 750 kilomètres pour le parcours d’autonomie de la voiture. La vitesse est égale à celle que la Citroën atteignait avec essence, la reprise plus franche, la montée des côtes extrêmement aisée.
  - Mais il s’agissait d’un gaz à 11.000 calories. C’est là le fait principal et sur lequel nous aurons à revenir.
  - C. Faroux.
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  - 10 et 25 mai 1943
  - ===== LA VIE AUTOMOBILE . -
  - ANTICIPATIONS
  - Quand on traverse des temps difficiles où l’on est dans l’impossibilité d’employer son activité normale, il est bon, pour essayer de se remonter le moral, non pas tellement de penser aux temps anciens et meilleurs, mais plutôt d’ensivager l’avenir, d’espérer en lui, en somme de rêver à un demain moins sombre.
  - Il est incontestable que tous les automobilistes traversent actuellement des temps néfastes : la plupart sont privés de leur voiture et parmi les plus favorisés qui ont encore la possibilité de rouler, aucun n’a la faculté ni même le droit de circuler comme autrefois sans arrière-pensée et sans trop se préoccuper de l’utilité des déplacements ni de la consommation de carburant ou de pneus. La plupart d’entre nous avons dû remiser notre voiture en attendant des temps meilleurs. Beaucoup se sont même vus déposséder de leur instrument de locomotion et se demandent quand il leur sera possible de reprendre la vie d’autrefois.
  - Cherchons donc à oublier le temps présent et à voir dans l’avenir. Cet avenir sera fécond sans doute, en perfectionnements techniques de toutes sortes, car, si nos usines de construction sont réduites à un état de stagnation presque complet, au moins les bureaux d’étude travaillent, cherchent, jettent les plans de nouvelles voitures et même créent des prototypes qui seront, on l’espère du moins, réalisés en série'clans un avenir plus ou moins proche. Que seront ces voitures de demain ? Il est difficile évidemment de le pronostiquer, car nous n’avons pas de données suffisantes sur l’état économique dans lequel nous nous trouverons pour pouvoir préjuger de ce que sera l’activité automobile. Force nous est donc, sur ce point, de ne faire que des hypothèses dont les plus prudentes ou les plus osées s’écarteront forcément de la réalité que le futur nous dérobe.
  - Essayons donc de rêver à l’avenir et de dire, non pas ce que sera la voiture de demain, mais ce qu’elle devrait être. Pour nous borner et préciser nos pensées, nous allons essayer d’envisager successivement les principaux problèmes qui restent à résoudre pour le véhicule automobile du futur, et de voir en quoi les solutions jusqu’alors trouvées et appliquées, pourraient être améliorées, afin d’approcher un peu plus de cette perfection à laquelle
  - il faut tendre sans jamais d’ailleurs avoir l’espoir de l’atteindre.
  - LE FREINAGE
  - Nous allons, pour aujourd’hui, aborder le problème très important du freinage.
  - Le freinage, certes, a fait depuis les vingt dernières années qui ont vu se généraliser le freinage sur les quatre roues, des progrès énormes. S’il nous était donné de conduire aujourd’hui une voiture construite avant 1914, nous serions frappés par la différence qu’elle nous obligerait à constater entre ce qu’elle est réellement et ce que nos souvenirs nous la montrent à travers le mirage d’un passé déjà lointain.
  - Les freins, en particulier, nous surprendraient, certes, par leur peu d’efficacité, leur incertitude, en un mot et pour dire le vrai, leur danger. Est-ce à dire que le freinage actuel — je veux dire par là, le freinage des voitures construites en 1938 et 1939 — répond absolument aux. désirs des automobilistes avertis ? Nous allons voir en examinant la question d’un peu plus près, que si grands que soient les progrès réalisés, il en reste encore beaucoup à faire.
  - Que devrait être le freinage ? Le freinage d’une voiture doit posséder à la fois un certain nombre de qualités essentielles, qui exigent pour leur réalisation des solutions parfois incompatibles. Ne nous embarrassons pas trop des contradictions et voyons les qualités.
  - Tout d’abord, les freins doivent être énergiques. On leur demandera ensuite d’être progressifs. La douceur de commande doit être telle que le conducteur n’ait besoin pour freiner au maximum que d’un effort raisonnable sur la pédale ou le levier. Les freins doivent agir sans brutalité et sans à-coup. Ils doivent être réguliers et très sûrs aussi bien sur la voiture neuve ou sortant de l’atelier que sur un véhicule déjà usagé.
  - L’usure des freins doit être lente, leur réglage et leur entretien facile. Enfin le fonctionnement des freins doit être silencieux.
  - Après cette énumération, examinons chacun des articles qu’elle contient pour les expliciter d’abord et pour voir ensuite jusqu’à quel point la construction actuelle peut prétendre en approcher.
  - Les freins doivent être énergiques.
  - — L’énergie des freins est la qualité qu’on a sans cesse recherchée depuis l’origine de la locomotion mécanique jusqu’à ces dernières années.
  - On peut dire qu’à l’heure actuelle, la puissance des freins est arrivée pratiquement à sa limite, tout au moins sur des voitures bien construites et en bon état. Il existe en effet une limite bien nette et bien déterminée pour la puissance des freins : elle est atteinte quand les freins sont capables de bloquer les quatre roues de la voiture «roulant sur bon terrain, suffisamment adhérent. Il est bien entendu que nous n’envisageons ici que la puissance des freins et ne considérons pas comme les meilleurs des freins qui bloquent les roues. Nous voulons dire simplement que le blocage des roues représente la limite supérieure qu’on ne peut franchir en matière de freinage.
  - Cette énergie, ou cette puissance si l’on préfère, doit se conserver à l’usage, sans rendre nécessaire un entretien délicat et constant. Elle doit également et plus encore être constante pendant la durée du même coup de frein. Et cela ne peut être réalisé qu’au prix de certaines obligations pour les éléments non seulement des freins, mais de la voiture tout entière.
  - Pendant un coup de frein violent et prolongé, la température des garnitures et des tambours croît très rapidement et atteint un degré élevé. Pendant très longtemps, le coefficient d’adhérence des garnitures diminuait très fortement quand leur température s’élevait. Grâce aux améliorations apportées dans la composition et dans la confection des garnitures, on est arrivé à réduire l’influence de la température sur le coefficient de frottement jusqu’à le rendre non pas nul, mais presque négligeable. Il reste cependant des progrès à faire dans cet ordre d’idées et nous savons pertinemment que les fabricants de garnitures de freins y apportent leurs soins et leur attention.
  - Il faut aussi — nous devrions plutôt dire il faudrait — que le coefficient de frottement entre la garniture et le tambour ne varie pas avec la vitesse relative des surfaces en contact. Or, l’expérience montre que, toutes choses égales d’ailleurs, le frottement est plus faible pour les grandes vitesses relatives que pour les petites.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 111
  - Lorsqu’on relève à l’accélérographe le ralentissement d’une voiture à très grande vites.se, on constate que la décélération augmente assez fréquemment quand' la vitesse diminue, ou en tout cas reste à peu près constante jusqu’au voisinage de l’arrêt. Or, au début du coup de frein, quand la voiture roule vite, la résistance de l’air contribue pour une part non négligeable à l’action de freinage. Elle diminue ensuite assez rapidement jusqu’à devenir pratiquement négligeable aux environs de 40 à l’heure. Si donc la décélération réduite reste constante, c’est que l’action retardatrice des freins est beaucoup plus forte au voisinage de l’arrêt qu’au commencement du coup de frein.
  - On constate d’ailleurs assez fréquemment qu’au moment où la voiture va s’arrêter, l’accélération augmente brusquement jusqu’à un maximum au moment précis où la roue s’immobilise.
  - Autre observation : quand on freine fort à grande vitesse, il est rare qu’on observe le blocage des roues au début même du coup de frein. Quand il se produit, la voiture a déjà perdu assez fortement de sa vitesse. Autre indice qui montre l’influence de la vitesse sur le coefficient de frottement des garnitures et des tambours.
  - Il paraît difficile d’éliminer l’influence de la vitesse sur le coefficient de frottement ; tout ce qu’on peut faire dans cet ordre d’idées est, sans doute, de donner aux freins une puissance surabondante pour que le conducteur lui-même ou un mécanisme approprié, interposé entre l’organe de commande et l’organe récepteur du frein, proportionne la pression des-garnitures sur le tambour à leur coefficient de frottement.
  - Les freins doivent être progressifs.
  - — Qu’entend-t-on exactement par la progressivité d’un frein ? On peut la définir en quelque sorte mathématiquement de la façon suivante : pour être progressif, un frein devra exercer une action de freinage sur le véhicule, proportionnelle à la pression que le pied du conducteur exerce sur la pédale. Autrement dit, pour une pression nulle, l’action du frein est nulle, pour une pression de 10 kilogrammes sur la pédale, l’action du frein provoquera par exemple, l’apparition d’une force retardatrice de 100 kilogrammes. Une pression de 20 kilogrammes portera cette action à 200 kilogrammes,etc.
  - Si l’action de freinage ne peut pas être exactement proportionnelle à la pression sur la pédale, il est au moins nécessaire que la loi qui relie l’action
  - de freinage à l’effort du conducteur présente une continuité parfaite depuis le commencement jusqu’à la fin, sans que cette loi s’éloigne trop de la proportionnalité théorique. On pourra admettre par exemple, au lieu de la courbe théorique A de la figure 2, laquelle courbe est une ligne droite représentant la proportionnalité par-
  - faite du freinage et de la pression, une courbe telle que B où l’action de freinage augmente plus vite que la pression, la courbe B s’écartant de la ligne droite A. Il sera, par contre, mauvais que la courbe représentative fût telle que C qui s’écarte manifestement d’une façon exagérée de la ligne droite de proportionnalité ; et il serait plus mauvais encore que la courbe soit analogue à la courbe D se rapportant à un freinage dont l’intensité augmente moins vite que la pression sur la pédale. On voit en effet que, pour des pressions importantes, l’action de freinage représentée par la courbe D ne subit que de faibles variations.
  - Que se passe-t-il dans la réalité des freins actuels ?
  - On remarque d’abord, lorsqu’on presse sur la pédale du frein, que celle-ci oppose à l’action du pied une force non négligeable avant que le frein entre en action : cette pression est nécessaire pour vaincre la force des ressorts de rappel des segments de freins et quoique n’étant pas exactement constante, elle s’écarte peu de la valeur de la pression initiale, jusqu’au moment où les garnitures viennent en contact avec le tambour.
  - La courbe de freinage diffère par suite notablement des courbes de la figure 2 qui, elles, sont supposées passer par l’origine (freinage nul pour une pression nulle et freinage différent de zéro pour une pression elle-même
  - différente de zéro, si petite qu’elle soit.) La courbe a l’allure de la courbe E représentée par la figure 3: elle part de l’origine, se confond avec l’axe des pressions jusqu’à une valeur déterminée de celle-ci et ne commence à s’élever qû’à partir du point A.
  - Pour des raisons que nous expliquerons dans le paragraphe suivant, on
  - donne généralement aux freins une action progressive par rapport à la pression exercée sur la pédale en se servant de l’entraînement exercé par le tambour sur le premier segment du frein, pour augmenter la pression du deuxième segment. Dans ces conditions, l’action du frein est rapidement croissante. Tout se passe à peu près comme dans le cas d’une corde enroulée sur une poulie dont on tirerait sur le brin libre dans le sens de rotation de la poulie. On sait que ce dispositif, qui est celui du cabestan, permet d’exercer sur l’extrémité fixe de la corde un effort de traction beaucoup plus important que l’effort exercé sur le brin libre en même temps que le couple de freinage appliqué à la poulie croît très rapidement avec la traction exercée sur le brin libre.
  - En réalité, la proposition que nous venons d’énoncer n’est pas tout à fait exacte. Il se trouve que suivant une formule connue, l’effort de freinage est égal à la traction exercée sur le brin libre multiplié par une exponentielle dans laquelle l’exposant est le produit de l’angle d’enroulement de la corde par le coefficient de frottement de celle-ci sur la poulie.
  - L’angle d’enroulement ne varie pas. S’il en était de même du coefficient de frottement tout se passerait très bien, mais il est rare qu’au cours du même coup de frein, ce coefficient de frottement reste constant, or, pour une faible variation de /, la forme
  - Espace parcouru
  - Fig. 1. — Courbe relevée à l’accélérographe d’un très bon coup de frein (exceptionnel).
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  - exponentielle donne une très grande variation pour l’effort de freinage.
  - Autrement dit, les freins de ce genre exagèrent l’irrégularité du coefficient de frottement.
  - Un frein à enroulement — où à déroulement, ce qui est la même chose — ne peut donc être progressif que si les garnitures sont d’excellente qua-
  - lité et concervent un coefficient de frottementxconstant. S’il n’en est pas ainsi et si, par exemple, le coefficient de frottement augmente pour une raison quelconque pendant le coup de frein, il y a augmentation brusque de l’effort de freinage sans que la pression sur la pédale ait varié. On dit que dans ce cas que les freins engagent (fig. 3, courbe F). Or, l’engagement des freins présente un certain danger, parce que susceptible de provoquer le blocage des roues trop rapidement pour que le conducteur ait le temps de faire face à ce phénomène imprévu.
  - Il est, d’autre part, nécessaire que le temps initial pendant lequel l’action de la pédale n’a pour effet que d’amener le contact entre les garnitures, et le moment où commence réellement le coup de frein, n’ait pas une longue durée et surtout n’oblige pas à un effort trop important sur la pédale. Or, cet effort est proportionnel à la force des ressorts de rappel des mâchoires de frein ; çes ressorts doivent donc avoir une force juste suffisante pour ramener les mâchoires de freins hors du contact du tambour quand l’action cesse sur la pédale.
  - Si la timonerie du frein ne comporte pas de frottement exagéré, c’est-à-dire si, d’une part, elle a été bien établie et si, d’autre part, elle est main-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tenue en excellent état, les ressorts de rappel peuvent être relativement doux. Mais si quelques articulations de là timonerie sont plus ou moins rouillées, ce qui arrive presque fatalement dans bien des systèmes de commande, des ressorts de rappel manquant de force ne permettraient pas aux freins de se desserrer, d’où
  - grave danger pour la voiture dont le conducteur n’est plus maître. Aussi, pour parer à ce danger, les constructeurs ont-ils plutôt tendance à exagérer la force des ressorts.
  - Il serait souhaitable au contraire, qu’on cherchât à établir une timonerie à meilleur rendement, et surtout à rendement constant dans le temps. Autrement dit, les pièces de timonerie de freins devraient être exécutées, graissées et protégées avec autant de soin que les pièces du mécanisme interne du moteur, de la boîte de vitesses ou du pont.
  - Avec la commande hydraulique, on arrive certes à conserver à la timonerie un rendement sensiblement constant. On obtient un résultat analogue avec la commande par câbles sous gaine à condition que les câbles soient et restent parfaitement lubrifiés, ce qui n’est pas toujours le cas. Il y a donc certainement des progrès à réaliser dans cet ordre d’idées, progrès que nous devons souhaiter rencontrer sur la voiture de demain.
  - Pour que les freins soient progressifs, il est naturellement indispensable que la pression des garnitures sur les tambours soit constante pour un effort constant sur la pédale. Or, il ne peut en être ainsi que si les tambours sont parfaitement circulaires et restent
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  - circulaires pendant le coup de frein. Les tambours doivent donc être d’abord bien usinés, et ensuite, parfaitement indéformables aussi bien élas-tiquement que de façon permanente.
  - Là encore, de gros progrès ont été faits depuis le début de la construction.
  - Il en est de même, comme il est facile de le voir, pour la rigidité et l’indéformabilité de la timonerie elle-même.
  - Il est assez curieux de rappeler que l’amélioration de la timonerie des freins quant à la rigidité (et aussi la rigidité des tambours), est due pour une bonne part aux premiers servofreins à dépression qui ont été montés sur les véhicules automobiles.
  - Au moment où ces servo-freins (c’était, rappelons-le les servo-freins Dewandre), ont été appliqués sur des véhicules existants aux environs de 1925, on constatait que sur certains d’entre eux, l’amélioration de freinage était remarquable et que sur d’autres, au contraire, elle était complètement nulle. Sur ces derniers, on remarquait avec une certaine surprise d’abord (rhais on s’y habituait ensuite, car le cas était fréquent !) on remarquait, dis-je, que sous la traction du servofrein la timonerie se déformait et que les tambours de frein, de cylindriques qu’ils étaient au repos prenaient une forme tronconique. Le servo-frein n’avait d’autre effet que de déformer tout l’ensemble, sans augmenter d’une façon notable l’action du freinage.
  - La rigidité des tambours joue un rôle essentiel dans la qualité des freins. Il a fallu pas mal de temps et d’études po^ir l’obtenir sur les véhicules de série, non pas parce que les bureaux d’études ignoraient comment faire le tambour rigide, mais surtout parce qu’un tambour rigide coûte plus cher qu’un tambour déformable. C’est ainsi par exemple que les tambours de freins les meilleurs marchés du point de vue fabrication, pour une fabrication de grande série, sont ceux qui sont emboutis dans une' tôle plate. Inutile de dire qu’ils possèdent trop souvent une rigidité insuffisante, quand les mâchoires du frein exercent une pression violente à l’intérieur de leur jante. On augmente leur rigidité en prévoyant sur leur pourtour une nervure. On arrive à un résultat encore meilleur en faisant venir des nervures sur toute la largeur de la jante du tambour.
  - Comme ce mode de construction, lorsqu’il est exécuté par des procédés de forge ou même de fonderie, conduisait à des pièces lourdes, plusiéurs constructeurs ont adopté les tambours en alliage léger,revêtus intérieurement
  - Pression sur la pédale
  - Fig. 2. — Décélération en fonction de la pression exercée sur la pédale par divers freins.
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  - de fonte. Les alliages légers se prêtent en effet très mal à un frottement prolongé et n’y résistent pas. Par contre, on peut en les nervurant largement, obtenir avec eux toute la rigidité nécessaire.
  - La solution consiste donc à demander la résistance aux efforts à l’alliage léger et la résistance au frottement à
  - la fonte, qui est un des corps les meilleurs pour cette fonction. Très généralement, le noyau en fonte est introduit dans le moule au moment où on va couler l’alliage d’aluminium.
  - Quant à la timonerie, elle aura naturellement la rigidité d’autant plus grande et au meilleur compte qu’elle sera plus simple. A cet égard, des freins commandés par câbles sous gaine permettent une énorme simplification de la timonerie. Avec eux, on supprime la plupart des renvois qui étaient indispensables dans les systèmes anciens de commande par tringle ou même par câble nu.
  - La commande hydraulique donne également de très bons résultats depuis qu’on sait fabriquer des tubes flexibles pratiquement inextensibles et résitants à un long usage.
  - Douceur de la commande. — Le frein est, en principe, actionné directement, sur les voitures de tourisme tout au moins, par le conducteur qui agit sur une pédale. L’effort qu’un homme moyen peut exercer sur la pédale de frein est voisin de son poids. Mais, il ne s’agit là que d’un effort momentané et d’assez courte durée. On peut, dans ces conditions, agir avec une force supérieure à son poids, mais naturel-
  - lement, s’il était nécessaire de fournir un effort aussi grand pour un coup de frein modéré, la voiture deviendrait rapidement inconduisable à cause de la fatigue imposée à son conducteur. Aussi doit-on chercher à diminuer autant que possible l’effort que le conducteur a à exercer sur la pédale pour les coups de frein moyens. Il est
  - convenable, sur une voiture de tourisme bien étudiée, de limiter à moins de 40 kilogrammes l’effort à exercer sur la pédale, en cas de coup de frein désespéré. Un coup de frein moyen, provoquant une décélération de 3 à 4 mètres par seconde, ne doit demander qu’un effort inférieur à 20 kilogrammes. Le progrès réside évidemment dans la diminution de l’effort à exercer sur la pédale.
  - Cette douceur de commande n’est d’ailleurs pas très aisée à obtenir ; il semble à première vue qu’en diminuant convenablement le rapport entre le déplacement des mâchoires de frein et celui de la pédale, on puisse adoucir autant qu’on le veut l’effort à exercer sur cette dernière. Malheureusement on ne dispose pratiquement, comme amplitude du mouvement de la pédale, que de 8 à 10 centimètres au maximum. On va donc être obligé de procéder à des réglages des freins pour une usure très minime des garnitures, si par exemple, ce déplacement de 10 centimètres de la pédale correspond à un déplacement de 5 /10 de m /m de l’extrémité des mâchoires ; d’autre part, au moment où l’on commence à appuyer sur la pédale, on doit d’abord rattraper le jeu qui doit obligatoirement exister au repos entre la mâchoire et le tambour.
  - On augmente la puissance du frein et, par conséquent, sa douceur de commande en augmentant le diamètre des tambours de frein. Mais on ne l’augmente pas en agissant sur la largeur du tambour. En augmentant la largeur on diminue simplement l’usure, ce qui n’est d’ailleurs pas négligeable.
  - On est souvent gêné, surtout à l’heure actuelle, pour placer un frein de grande dimension à l’intérieur de la roue, étant donné que les pneus vont sans cesse en diminuant de diamètre extérieur et en augmentant, quant à la grosseur du boudin. Le diamètre de la jante diminue donc régulièrement d’année en année et la place disponible poùr le frein suit naturellement la même loi.
  - On augmente la puissance du frein et en même temps sa douceur de commande en substituant au frein classique à deux segments symétriques un frein dit à déroulement dans lequel les deux segments sont articulés l’un sur l’autre et où le segment primaire provoque une augmentation de la pression du segment secondaire. Mais ces freins, d’ailleurs très répandus, nécessitent une étude serrée et une construction très soignée pour éviter l’inconvénient que nous avons signalé plus haut, d’une brutalité anormale.
  - On a cherché, par des dispositifs mécaniques, à provoquer très rapidement et par un faible déplacement de la pédale, la mise en contact des garnitures et des tambours, tout en conservant une forte démultiplication entre la commande et le segment à partir de l’instant où ce dernier est en contact avec le tambour ; aucune solution mécanique ne paraît avoir prévalu. Nous retrouverons cette préoccupation dans des systèmes hydrauliques ou pneumatiques qui sont appliqués sur les servo-freins.
  - Le servo-frein donne immédiatement la solution du problème que l’on se propose de résoudre quant à la douceur. C’est un organisme qui, sous la commande asservie de la pédale, manœuvre la mâchoire de frein en empruntant l’énergie nécessaire, soit à l’inertie de la voiture, soit au frottement d’organes en mouvement, soit enfin à la pression du fluide air comprimé ou déprimé, ou bien du liquide.
  - Nous n’allons pas ici retracer l’histoire des servo-freins ni donner leur description. Cette question a été traitée souvent dans La Vie Automobile et nous n’y reviendrons pas. Nous dirons simplement qu’à l’heure actuelle, les servo-freins autres que
  - Pression sur la pédale
  - Fig. 3. — Décélération en fonction de la pression sur la pédale : E. Courbe normale ; F. Courbe d’un frein qui “ engage ” (frein brutal).
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  - les appareils purement mécaniques (à inertie) ne sont pratiquement utilisés que sur les véhicules de poids lourds. Par contre, tous les véhicules à partir de 5 tonnes de charge utile en sont pratiquement munis. Deux systèmes se disputent la faveur de la clientèle : le servo-frein à dépression et le servo-frein à air comprimé.
  - Quel que soit d’ailleurs le système utilisé, il est indispensable que le conducteur conserve la sensation du freinage provoqué par le servo-frein. Il ne saurait être question, au moins sur un véhicule rapide dont le freinage doit être extrêmement précis, décommander par exemple, un servo-frein à air comprimé par l’ouverture d’un simple robinet comme il se pratique à peu près sur lès chemins de fer. La sensation de freinage est obtenue au moyen de ce qu’on a appelé la réaction, laquelle est réalisée de façon différente, suivant les systèmes de servofrein, mais existe toujours.
  - Le servo-frein donne une très grande douceur de commande pour un effort de freinage puissant et un conducteur non habitué à son emploi se trouve souvent surpris par l’énergie excessive du coup de frein qu’il a voulu donner modéré. Mais l’habitude est vite prise, si bien que, après avoir conduit une voiture avec servo-frein,.si l’on revient à une voiture à freins ordinaires, la sensation est souvent un peu. désagréable.
  - De gros progrès ont été faits, quant à la douceur de commande des freins, mais des progrès restent encore à faire.
  - Régularité et sécurité du freinage.
  - —- Un bon frein doit être régulier, c’est-à-dire, agir d’une façon toujours la même, dans les mêmes circonstances. Cette régularité doit s’exercer non seulement au cours d’un même coup de frein, mais encore, lors de coups de freins successifs répartis sur un parcours très long ; la régularité de freinage ne doit pas être altérée par le changement de température, non plus que par l’état hygrométrique de l’air ou des garnitures. Or, malheureusement, les garnitures de frein sont toujours très sensibles à l’état hygrométrique de l’air et à son humidité, de même d’ailleurs que les tambours.
  - Si un peu d’eau s’est introduite dans l’intérieur du frein, l’action de celui-ci devient à peu près nulle jusqu’au moment où l’eau a été non seulement expulsée, mais encore, vaporisée.
  - Malgré les précautions prises par les constructeurs pour empêcher l’intro-
  - Efrorts ë la pédale en Kg
  - Fig. 4. — Valeur de la décélération mesurée sur diverses voitures. Le freinage A se' montre nettement supérieur aux autres. B. Freinage par servo-frein à dépression.
  - C. Frein un peu mou vers la fin. D. Frein meilleur.
  - duction de l’eau dans les freins, on constate très souvent que certains freins deviennent inefficaces quand on a roulé sur un sol détrempé et plus souvent encore après un lavage de la voiture. C’est ainsi qu’on recommande, après tout lavage de la voiture, de donner quelques forts coups de frein afin de sécher les tambours et les garnitures. Ce n’est là naturellement qu’un palliatif, mais qu’il est prudent de pratiquer.
  - Sur les véhicules utilitaires et plus généralement sur les véhicules dits « tousi terrains » où les tambours de freins peuvent parfois tremper dans l’eau, on a cherché à rendre les freins hermétiques par des garnitures étanches. Le problème est difficile et a été partiellement résolu, mais il ne semble pas qu’au moins pour des véhicules à usage normal, cette solution doive passer bien rapidement dans la pratique.
  - La simple humidité a également une action sur les freins, mais une action en seris inverse. Une voiture qui a séjourné assez longtemps dans un lieu humide, a des freins qui font preuve lorsqu’on les actionne pour la première fois, d’une brutalité souvent excessive. Il faut attribuer ce phénomène, au fait que de la rouille se forme à l’intérieur des tambours sous l’action de l’humidité et donne avec les garni-
  - tures un coefficient de frottement très supérieur à la normale. Bien entendu, tout rentre dans l’ordre quand le métal a été poli à vif au bout de trois coups de frein.
  - Si l’eau est un ennemi des freins, l’huile est plus dangereuse encore. L’eau disparaît, en effet, assez facilement et. assez rapidement quand on serre les freins. Quant à l’huile, si elle a pénétré et imbibé les garnitures, on peut considérer le frein ainsi envahi comme définitivement hors d’usage. Pour le remettre en état, on devra laver copieusement les garnitures à l’essence, les gratter avec une brosse métallique et même les chauffer pour faire suer les dernières particules d’huile qui ont pu les pénétrer. *
  - Aussi, les constructeurs prennent-ils les plus grandes précautions pour empêcher l’huile du pont arrière de couler le long des arbres de roue et de pénétrer ainsi dans les tambours de frein. On emploie pour cela, soit des feutres ou plus généralement des joints étanches, souvent en caoutchouc synthétique, qui viennent serrer sur les arbres de roue. Des rejets d’huile sont également disposés sur ces mêmes arbres.
  - Les roues non motrices sont moins sujettes que les autres à être envahies par l’huile.
  - Si les freins normaux, c’est-à-dire
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  - ceux qui sont commandés par la pédale, restent relativement réguliers dans leur usage.il n’en est pas de même du frein à main dit frein de secours ou parfois frein de parquage. Ce frein, dont on ne se sert que très rarement, se graisse, en effet, d’une façon excessive sur certains types de voitures, par exemple quand la poulie de frein se trouve juste à la sortie de la boîte de vitesses. Et, cela, à tel point que si on veut faire usage du frein à main, il est presque impossible d’obtenir l’arrêt de la voiture.
  - Le frein à main doit avoir une action dont l’efficacité atteint au moins la moitié de celle du frein au pied et cela, à chaque instant, pour toute la durée d’utilisation du véhicule. Il y a des progrès très sérieux à faire dans cet ordre d’idée sur nombre de voitures.
  - La régularité, avons-nous dit, doit s’étendre à la vie entière des freins, c’est-à-dire que leur usure ne doit pas être trop rapide pour nécessiter des réglages fréquents. On estime que sur une voiture de tourisme moyenne, les garnitures de frein doivent durer de 30 à 40.000 kilomètres ; c’est le parcours normal jusqu’à la première révision générale.
  - Les réglages ne doivent pas être nécessaires plus souvent que 5 ou 6.000 kilomètres (pour un usage normal s’entend).
  - Un dernier mot sur la régularité qui peut être troublée par le changement de la charge du véhicule, si l’étude de la suspension et des liaisons entre les essieux et le châssis a été mal faite ; il se trouve que l’efficacité des freins varie avec la charge portée par les roues dont on considère les freins. Ce défaut relativement rare sur les voitures de tourisme reste encore assez fréquent sur certains poids lourds et plus encore sur les camionnettes ; c’est un point sur lequel l’attention des constructeurs doit se porter d’une façon sérieuse.
  - Facilité de réglage et d’entretien. —
  - Quelle que soit la qualité des freins, ils s’usent. On doit donc les entretenir et les- régler.
  - Le réglage des freins est une opération qui, à l’heure actuelle, présente des difficultés que nous considérons comme excessives, si simple qu’apparaisse ce réglage à première vue.
  - Les notices descriptives des voitures indiquent bien que pour régler le frein, il suffit de tourner de quelques crans une came ou une tête d’écrou. En réalité, on arrive ainsi à régler un frein individuellement, mais le difficile c’est de les régler tous les quatre
  - convenablement. Or, cela ne peut être fait qu’à l’atelier et par un personnel exercé.
  - Il serait hautement souhaitable que les freins puissent être réglés par l’usager de la voiture lui-même et au besoin sur la route. Il n’est pas exceptionnel, en effet, de constater qu’au cours d’une longue étape, un réglage de frein devient manifestement nécessaire. Très généralement le conducteur rebuté par la difficulté de l’opération de réglage et la perspective d’être obligé de se coucher sous la. voiture, néglige l’avertissement que lui ont donné ses freins ; il s’expose ainsi à un grave accident au cas où la voiture se trouverait dans des conditions délicates.
  - Le conducteur est alors, certes, coupable, mais le constructeur de la voiture porte une part au moins morale de responsabilité.
  - Le bon entretien des freins nécessite plus fréquemment qu’on ne le pense, l’accessibilité des segments eux-mêmes ; or, pour arriver à ces organes, on doit enlever les tambours qui presque toujours sont ^ssemblés sur les arbres de roues ou sur les roulements des moyeux par des cônes d’angles assez aigus.
  - L’arrachage du tambour de frein ne peut être fait qu’avec un outillage spécial (arrache-moyeux) que l’usager ne possède généralement pas.
  - Il existe cependant des voitures, et nous nous plaisons à le signaler ici, où l’enlèvement des tambours de freins se fait très aisément et sans outillage particulier. Voici par exemple la Simca 8 où, pour enlever un tambour de frein, il suffit, après avoir enlevé la roue, de dévisser deux petites vis de 6 millimètres avec une clé plate ou à molette, qui peut tenir dans la poche du gilet.
  - La Quadrilette Peugeot construite en 1919, avait des roues dont le moyeu était constitué par les tambours de frein eux-mêmes. Là, encore accessibilité parfaite.
  - Les voitures Bugatti type 49 à roues en alpax coulé, présentaient la même particularité : le tambour de frein faisait partie de la roue et il suffisait de démonter celle-ci pour avoir accès aux mâchoires intérieures.
  - Si nous avons signalé ces trois voitures, —• il en est d’ailleurs peut-être d’autres — c’est simplement pour insister sur le fait qu’il existe des solutions qui donnent, l’accessibilité parfaite aux freins et qui devraient inciter les constructeurs à retravailler cette question.
  - Qualités diverses. — D’autres qualités peuvent être demandées aux
  - freins. Elles sont moins essentielles que celles que nous avons examinées. Il en est une pourtant dont nous devons dire un mot, c’est le silence.
  - Un frein doit être aussi parfaitement silencieux que possible et en tout cas ne doit pas provoquer, au moment où il entre en action, de bruit strident comme on le constate parfois sur certains véhicules.
  - Le frein ne doit pas non plus avoir de tendance à brouter : cela va de soi; ce défaut étant nettement rédhibitoire.
  - *
  - * *
  - Par ce qui précède, on voit que la construction automobile actuelle possède à peu près tous les éléments nécessaires pour obtenir des freins aussi parfaits qu’on est en droit de les désirer. Et, cependant, il est indéniable que cette perfection ne se rencontre que très rarement pour ne pas dire jamais. Quelle en est donc la raison ?
  - Nous la trouverons toujours ou à peu près toujours dans le désir très manifeste des constructeurs, de diminuer le prix de revient de leurs voitures au détriment de la qualité : une solution chère n’est pas toujours nécessairement meilleure qu’une solution bon marché. Mais il est presque toujours vérifié qu’en dépensant un peu plus sur une solution raisonnable, on puisse augmente^ notablement la qualité du résultat.
  - Cette constatation, sur laquelle nous terminerons cet exposé, nous venons de la faire pour les freins. Nous la retrouverons très vraisemblablement lorsqu’au cours de notre prochain article, nous passerons à l’examen d’autres organes.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr.
  - Étranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 frs.
  - Sommaire de la livraison d’avril 1943
  - Le procès de l’alcool, par Henri Petit. — Le contrôle radiométallographique, par Robert Schmidt. — Le magnésium et l’industrie automobile, par H. Altwicker, adapté par Henri Petit. — Les mesures et les essais de voitures automobiles. La mesure du temps (suite), par Henri Petit. — Le rôle technique du comité d’organisation de l’industrie et du commerce du cycle et de l’automobile (C. O. A.) et son activité.:— Un exemple d’utilisation maximun des alliages légers dans la construction d’un camion, par Henri Petit. — Les moteurs à carburation interne et à allumage électrique. Un moteur poly-combustible.
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  - Pensons
  - On ne s’étonnera pas que nous revenions une fois de plus sur cette importante question de la motoculture et de l’outillage mécanique dont il conviendra de doter largement l’agriculture au lendemain de la guerre, et même avant si c’est possible. Aussi bien, personne ne met en doute que si nous devons fonder sur un vigoureux essor agricole notre principal espoir de résurrection, ce ne sera qu’en mettant au service de la terre le matériel le plus puissant et le mieux adapté surtout, que cet espoir pourra se muer en réalité solide.
  - C’est un problème qui n’est pas résolu, tant s’en faut. Ou plus exactement il est si vaste, pensons-nous, et se présente sous tant d’aspects différents qu’aucune formule ne saurait le résoudre tout entier. En d’autres termes, la gamme des travaux agricoles, des plus légers aux plus lourds, est si diverse et si étendue, qu’il est impossible de concevoir un appareillage, aussi merveilleusement perfectionné soit-il, qui puisse s’adapter et convenir à tous. A cette gamme de travaux doit correspondre une gamme parallèle d’engins mécaniques de culture, qu’il s’agisse d’appareils de culture directe ou de tracteurs.
  - Aux dimensions près du travail à effectuer, cependant, le point de départ du problème reste toujours le même. La pénurie d’animaux de trait d’une part, la rareté de la main-d’œuvre d’autre part, obligent les agriculteurs à intensifier l’emploi des tracteurs mécaniques. Le manque de carburants liquides, en troisième lieu, a amené la plupart d’entre eux à alimenter leurs tracteurs au gaz pauvre. Ainsi le gazogène est devenu une nécessité vitale. Il répond d’ailleurs aux espérances qu’on a fondées sur lui.
  - Pour des raisons faciles à imaginer, le tracteur agricole à gazogène convient particulièrement bien aux travaux lourds. Disons mieux, il s’impose dans la plupart des cas.
  - Nous nous proposons, aujourd’hui, d’examiner d’un peu près un matériel précisément construit dans ce but par une firme qu’on peut considérer comme un précurseur en cette matière : le tracteur à gazogène Latil, à quatre roues motrices et directrices.
  - à la motoculture
  - *
  - * *
  - Un précurseur* disons-nous. En effet, plusieurs années déjà avant la guerre la Société Latil (1) équipait ses camions et tracteurs de moteurs spécialement étudiés et conçus pour être alimentés au gaz pauvre, et donc pourvus d’une cylindrée beaucoup plus grande que celle des moteurs à essence ou à huile lourde qu’elle construisait, par ailleurs, pour ces mêmes véhicules.
  - Le tracteur à gazogène Latil M 3 GTL 7, à quatre roues motrices et directrices, à usages agricoles, coloniaux, routiers et forestiers, dont nous allons passer en revue les caractéristiques, n’est donc pas une improvisation née de la guerre et de ses conséquences, mais bien une réalisation conforme aux directives d’un programme économique et technique voulu, mûri et délibérément adopté
  - La première application de ce type de tracteur à l’agriculture date de 1925. Il bénéficiait cependant déjà, à cette époque, d’une expérience solidement assise en ce qui concerne la construction des tracteurs à quatre roues motrices et directrices, puisque cette formule fut créée en 1912 par Latil.
  - On connaît d’ailleurs le principe de cette conception. Les quatre roues sont motrices afin de réaliser en toutes circonstances et dans les terrains les plus variés, l’adhérence et, par conséquent, l’effort de traction maximum en fonction du poids du tracteur. C’est l’adhérence totale. Les quatre roues sont d’ailleurs munies de pneumatiques spéciaux de grosse section, à très basse pression, et pourvus de sculptures importantes et de gros module, propres à réaliser « l’accrochage » du tracteur sur les sols plus ou moins inconsistants. La
  - Le tracteur Latil TL 7 en pleine action.
  - Fig. 1. —
  - depuis longtemps. Il comptait déjà, avant 1939, un grand nombre d’exemplaires en service en France, aux colonies, et à l’étranger.
  - D’une conception très spéciale, il diffère des tracteurs classiques à roues ou à chenilles. Il remplace en fait les animaux de trait dans toutes leurs utilisations, et remplace d’autre part indistinctement le tracteur agricole proprement dit et le camion routier.
  - 1) Latil, 8, quai Galliéni, Suresnes. (G. F. A.)
  - pression au sol est de l’ordre de 0,6 à 1 kilogramme par centimètre carré, ce qui évite la destruction par compression des qualités fertilisantes du sol.
  - D’autre part la transmission, qui comporte trois vitesses dites « de champ », et trois vitesses dites « de route » réalise donc une gamme de six vitesses échelonnées de 2 à 50 kilomètres à l’heure, ce qui permet de tirer tout le parti de l’adhérence totale.
  - Le tracteur est muni d’une suspen-
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  - sion complète, par longs ressorts et amortisseurs, qui rendent possible l’utilisation des grandes vitesses sur route. En outre, des freins puissants agissent sur les 4 roues, et de plus, le conducteur dispose d’une commande spéciale des freins de la remorque, quand il y en a une, ce qui assure la
  - plus complète sécurité aux grandes allures sur route et en descente.
  - Les quatre roues, motrices nous l’avons dit, sont également directrices, ce qui donne au tracteur un rayon de virage très réduit. Comme, d’autre part, le mécanisme tout entier est nettement surélevé au-dessus du sol, il en résulte une très grande maniabilité et une aptitude remarquable au franchissement des obstacles les plus divers, fossés, talus, etc...
  - En fait, ce tracteur est conçu pour résoudre tous les problèmes de traction les plus divers et les plus ardus, qui se présentent dans les exploitations rurales et forestières, et peut passer instantanément de la route au champ et inversement, ici tracteur routier rapide et maniable, là engin d’arrachage d’une puissance extraordinaire. Monté sur roues métalliques spéciales Latil à crampons basculants, il possède dans ce dernier cas une adhérence notablement accrue du fait de l’accrochage efficace des crampons des quatre roues dans le sol.
  - Notons d’ailleurs, c’est important, que la manœuvre de basculement des crampons, qui ne comportent ni boulons, ni écrous, ni clavettes, ne
  - demande que quelques instants lors du passage de la route au champ et inversement.
  - Sur ses roues métalliques, crampons effacés, et grâce à sa bonne suspension, le tracteur peut se déplacer encore sur route à une vitesse de 10 à 15 kilomètres à l’heure. Le système
  - des crampons basculants, qui permet d’augmenter considérablement l’adhérence sur terrain meuble, et dont l’usage est facultatif, constitue donc une amélioration notable des conditions d’emploi du tracteur agricole à roues métalliques, dont les déplacements sur route posaient naguère des problèmes pratiquement insolubles.
  - Ses caractéristiques combinées : adhérence exceptionnelle grâce aux quatre roues motrices ; aptitude à passer instantanément du champ à la route et vice-versa ; sa gamme étendue de vitesses, permettent au tracteur Latil de travailler dans tous les terrains et de remplacer effectivement et avantageusement vingt animaux de trait dans toutes leurs utilisations, puisqu’il peut évoluer et travailler partout où peuvent évoluer et travailler les chevaux, tous les jours et par tous les temps, dans les champs et sur la route, sur les chemins forestiers comme à poste fixe à la ferme ou ailleurs.
  - Il est beaucoup moins coûteux d’achat que l’importante cavalerie qu’il remplace. Il est aussi infiniment plus économique d’emploi, son moteur spécial étant alimenté par un gazogène à bois ou à charbon et sa conduite pouvant être, assurée par un
  - seul homme qui remplace plusieurs charretiers.
  - *
  - * *
  - Il est intéressant de passer en revue les caractéristiques techniques du tracteur Latil M 3 GTL 7 à gazogène. Voici les renseignements fournis sur cet appareil qui peut, soit dit en passant, être équipé des accessoires spéciaux correspondant aux travaux particuliers à effectuer.
  - Le moteur, spécialement étudié pour la marche au gaz pauvre est un 4 cylindres 120 x130 dont le régime d’utilisation sur route est de 2.200 tours, abaissé à 1.500 tours pour les travaux des champs.
  - Deux types -de gazqgène peuvent l’alimenter : l’un, polycombustible à charbon, l’autre à bois. Le gaz pqsse naturellement à travers les appareils d’épuration et de refroidissement et arrive au moteur par un mélangeur à réglage automatique de l’air additionnel. Ce mélangeur comporte un carburateur-starter à essence et la mise à feu du gazogène se fait au moyen d’un ventilateur électrique. Un épurateur d’air à bain d’huile
  - Détails de la roue à crampons basculants Latil.
  - [Fig. 3.
  - arrête les poussières avant l’entrée de l’air au mélangeur.
  - Le refroidissementse fait par pompe, radiateur à grande capacité et ventilateur.
  - L’embrayage est à disque unique.
  - La boîte de vitesses comprend 8 vitesses échelonnées de 2 à 45 kilo-mètres-heure, obtenues par une boîte à 4 vitesses et un double démultiplicateur avec naturellement 2 marche-arrière.
  - Les 4 moyeux de roues à 10 goujons peuvent recevoir, à volonté :
  - 1° Des roues garnies de pneumatiques spéciaux, type «Tracteur».
  - 2° Des roues métalliques spéciales « Latil », diamètre 1 mètre, à jante
  - Fig. 2. — L’utilisation du tracteur TL 7 pour la moisson.
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  - plate de 250 millimètres de largeur, munies chacune de seize crampons escamotables par basculement, dont la face d’appui au sol est spécialement étudiée pour s’accrocher avec efficacité, sans provoquer l’arrachement du terrain ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3.
  - Les différentiels sont pourvus d’un
  - blocage commandé du siège du conducteur.
  - La direction, on le sait, agit sur les 4 roues. Le rayon de virage est de 4 m. 50 (mesuré à l’extérieur). Un blocage commandé permet de supprimer la direction des roues arrière pour la marche 'sur route aux allures rapides. (Tracteur monté sur pneus).
  - Le poids du tracteur est réparti judicieusement sqr les 4 roues qui sont de même diamètre et de même largeur;les 4 roues étant motrices, le poids total du tracteur est utilisé pour l’adhérence, et l’effort moteur est réparti sur 4 points d’accrochage au sol.
  - L’adhérence est ainsi portée au maximum, et le tassement du sol réduit au minimum possible.
  - La suspension, indispensable pour le travail sur route, est assurée par 4 longs ressorts droits et amortisseurs hydrauliques.
  - Dans le travail agricole, en terrain accidenté, les ressorts amortissent les chocs, absorbent les déformations, protègent très efficacement le mécanisme général.
  - Deux systèmes de freinage peuvent être mis en action : 1° Au pied agissant sur les 4 roues par commande à
  - dépression, il peut aussi commander le freinage de la remorque.
  - 2° A main, agissant sur les 4 roues par l’intermédiaire de la transmission.
  - Le poids du tracteur carrossé est de 3.700 kilogrammes.
  - Les attelages comprennent : 1° un crochet à amortisseur, pour remorques
  - à 2 roues et à 4 roues ; 2° un dispositif d’attelage réglable pour machines agricoles ; 3° un dispositif d’attelage automatique pour remorques spéciales à contre-appui (sur» demande).
  - Des équipements spéciaux, ainsi que nous l’avons déjà dit, sont prévus.
  - L’équipement agricole comprend un attelage réglable pour charrues, instruments aratoires, machines de récolte ; puis une poulie à 4 vitesses pour commande de machines fixes ; enfin une prise de force pour lieuses à commande directe, régime 550 tours-minute pour 1.740 tours au moteur, sur l’une ou l’autre des 8 vitesses.
  - D’autre part, l’équipement forestier comprend : un cabestan à 4 vitesses, à poupée verticale, traction dynamométrique limitée à 2.500 kilogrammes ou un treuil de grande puissance, à 4 vitesses, avec bêche d’ancrage automatiquè, câble de 150 mètres, traction dynamomé-trique 5.500 kilogrammes en première vitesse.
  - Au service de l’Agriculture
  - Ainsi que nous l’avons dit, les possibilités d’utilisation du tracteur Latil TL 7 à gazogène sont infiniment variées. Equipé, de gros pneus spé-
  - ciaux ou de roues métalliques à crampons, il travaille pratiquement dans tous les terrains où peuvent travailler les animaux de trait, ce qui le rend particulièrement apte à tous les travaux agricoles.
  - Il est intéressant de donner un aperçu des rendements qu’on peut lui demander dans les diverses façons culturales et des consommations correspondantes que, pour plus de facilité de lecture et de comparaison, nous indiquerons toujours, dans ce qui suit, par deux chiffres se rapportant à l’hectare : le premier indique la onsommation en kilogrammes de charbon, ,1e second en kilogrammes de bois.
  - Pour les labours à plat, suivant la profondeur du travail, la nature et l’état du sol, ce tracteur peut traîner 4, 3 ou 2 socs. La superficie travaillée en une journée varie de 1 à 5 hectares, selon la profondeur. La consommation de base peut être chiffrée, à l’hectare à 2,25 — 3,75 kilogrammes par centimètre de profondeur.
  - Pour les déchaumages, il peut traîner tousles types de déchaumeuses, cultivateurs canadiens, pulvériseurs, herses, avec la plus grande rapidité et le maximum d’économie, grâce aux 4 roues motrices. Avec un canadien de 3 mètres, le rendement est de
  - 2 hectares à l’heure, la consommation 9-15 kilogrammes. Avec un pulvéri-seur de 40 disques sur labour, 1,5k hectare à l’heure et 12-20 kilogrammes à l’hectare. Avec une herse de 6 à 8 mètres de large, le tracteur fait 4 à 5 hectares à l’heure : consommation 3-5 kilogrammes. Il peut traîner 2 ou 3 faucheuses en prairie, en vitesse de route, mais moteur au ralenti, pour une consommation infime.
  - On pourrait multiplier les chiffres. Ils sont d’une grande éloquence et donnent une idée précise de la puissance du tracteur, et de son économie d’exploitation.
  - En vitesse de route et moteur au ralenti, il traîne aisément 2 ou
  - 3 lieuses accouplées pour la moisson. Il se prête également au remorquage des moissonneuses-batteuses de tous types.
  - Pour le battage et la commande des machines fixes, on dispose de 50 ch. sur la poulie motrice, laquelle peut être actionnée sur 4 vitesses dans un sens et une vitesse inversée, ce qui permet de travailler dans tous les cas au régime le plus économique du moteur.
  - Même par grande sécheresse on peut traîner une arracheuse de betteraves lourde à 3 rangs, en arrachant
  - Fig. 4. — Le tracteur utilisé au point fixe pour le battage.
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  - bien entendu les fourrières en premier pour laisser nu l’emplacement des virages.
  - Pour tous les charrois le TL 7 Latil est de la plus grande utilité.
  - Lorsque le tracteur est monté sur pneumatiques spéciaux « tous terrains » il est particulièrement apte à passer de la route au champ et inversement ; il se prête alors à la traction de tous les types de chariots, remorques, tombereaux à 2 roues ou à 4 roues, sur route et dans les champs.
  - Il assure ainsi les transports de fumiers, amendements, récoltes ; le tonnage utile varie de 5 à 10 ou 15 tonnes suivant le profil du parcours, l’état du terrain, le type de remorque employé.
  - Si le tracteur est monté sur roues métalliques à crampons escamotables par basculement, il est parfaitement adapté aux charrois dans les champs et sur les chemins de terre, mais il ne peut convenir pour le remorquage sur route que s’il s’agit de parcours réduits et de tonnages peu importants.
  - Equipé avec un treuil de grande puissance, le tracteur peut hâler des charges considérables, quel que soit l’état du terrain.
  - Une documentation spéciale concernant l’emploi du treuil en agriculture expose la méthode de travail qui permet de résoudre, rapidement et économiquement, tous les problèmes demandant de gros efforts de traction: sortie des champs des chariots de betteraves chargés à 10-12 tonnes, traction des charrues draineuses, sous-soleuses, charrues défonceuses et rigoleuses, etc...
  - Le treuil de grande puissance développe une traction égale à celle qué produiraient 50 forts chevaux qui donneraient leur effort simultanément.
  - Son utilisation dans les exploitations coloniales offre également les plus intéressantes perspectives.
  - Pour la mise en valeur des pays neufs, pour la création de routes et pistes, pour le défrichement et la mise en culture des exploitations coloniales, pour les transports de toute nature sur des terrains très variables, le tracteur s’adapte à tous les cas.
  - Fonctionnant au gazogène à bois ou à charbon de bois, il trouve sur place son combustible dans tous les pays où il y a des forêts. C’est donc l’outil colonial le plus économique à tous points de vue.
  - Le travail en forêt.
  - Les exceptionnelles facilités d’évolution du TL 7, et sa grande puissance d’arrachage, grâce à ses quatre roues motrices et directrices, en font un
  - instrument particulièrement précieux pour les exploitations forestières.
  - Le débardage comporte le transport de la grume de son point d’abatage, au bord de la route carrossable.
  - Pour les faibles distances, et lorsque cette méthode est autorisée, on opère par traînage dit « à froid » des grumes sur le sol, soit en traction directe, soit
  - au câble, suivant le poids de la grume et la nature du terrain.
  - Dans le cas contraire, on utilisé des véhicules spéciaux tels que les « diables » qui comportent des moyens rapides de chargement de la grume.
  - Le tracteur opère alors en « Traction directe » dans la plus grande généralité des cas ; il a recours à la traction par câble (cabestan ou treuil) pour faire franchir à la remorque les passages en très mauvais terrain, dans lesquels l’enfoncement des roues porteuses augmente d’une façon considérable leur résistance à l’avancement.
  - Pour réduire dans la mesure du pos-. sible cette résistance additionnelle, on équipe les remorques de débardage avec dès roues de très grand diamètre, à jantes très larges et même avec des chenilles porteuses, en particulier pour l’exploitation des forêts tropicales dont les terrains sont très inconsistants.
  - L’emploi des pneumatiques de grosse section, à basse pression, pour équiper les véhicules foretiers, constitue un très grand progrès dans ce sens, car ils réalisent une surface portante considérable par écrasement et évitent ainsi l’enfoncement dans le terrain.
  - Lorsque le tracteur est monté sur pneumatiques spéciaux « tous « terrains » il est particulièrement apte à passer de la coupe à la route et inver-
  - sement, il réalise ainsi le maximum de commodité d’emploi.J .. £. kp. >
  - Si le tracteur est monté sur roues métalliques, à crampons escamotables par basculement, il est parfaitement adapté au travail dans la coupe et sur les chemins de terre, mais il ne peut convenir pour le remorquage sur route que s’il s’agit de parcours très
  - réduits et de tonnages peu importants..
  - Emploi du cabestan et du treuil.
  - Pour le débardage des grumes de gros tonnages et pour le débardage en terrain difficile, la traction directe est souvent en défaut quelles que soient les qualités d’adhérence et de puissance du tracteur ; c’est une solution « onéreuse » parce qu’elle impose au matériel un travail très dur.
  - La traction au câble est au contraire économique et pratiquement plus rapide, car elle permet de hâler n’importe quel poids dans n’importe quel terrain, sans aléa, sans avarie de matériel ; elle permet le tirage « à froid » des plus grosses grumes.
  - Le cabestan et le treuil qui peuvent équiper le tracteur, réalisent la traction par câble.
  - Le mouflage à une ou plusieurs poulies, permet de multiplier l’effort initial autant de fois que cela est nécessaire et permet ainsi de réaliser tous les problèmes de manœuvre de force, y compris le dessouchage, l’arrachage des arbres.
  - Ces appareils sont également utilisés pour effectuer le chargement des grumes sur les remorques.
  - Le cabestan développe un effort de traction sensiblement égal à celui que donne le tracteur en traction directe, mais il développe cet effort
  - Fig. 5. — Le remorquage par tracteur de la récolte de bettraves.
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  - quel que soit l’état du terrain. Cet effort mesuré au dynamomètre est de 2500 kilogrammes. Le cabestan à poupée verticale entraîne le câble par l’action d’un aide qui exerce une traction à bras sur le brin en déroulage du câble, de façon à provoquer l’adhérence des trois spires de câble enroulées sur la poupée.
  - Le cabestan doit être considéré comme un engin de secours, de dépannage, et il convient pour l’équipement des tracteurs appelés à travailler dans les coupes où la traction directe est généralement possible.
  - Le treuil de grande puissance développe un effort de traction deux à trois fois plus grand que celui du tracteur en traction directe.
  - Cet effort est de 5.500 kilogrammes mesuré au dynamomètre, en première vitesse.
  - Le câble fixé à son extrémité sur le # tambour horizontal du treuil, est entraîné de façon positive, sans le secours d’un, aide, et le tracteur se trouve arc-bouté sur sa bêche d’ancrage.
  - Le treuil, susceptible d’un travail prolongé et donnant une grande commodité d’emploi, convient pour l’équipement des tracteurs appelés à travailler dans les coupes où la traction directe §£t rarement possible en raison de l’état du terrain.
  - Il permet le hâlage des grumes à distance sans que le tracteur pénètre dans la coupe ; le déroulage du câble, tambour débrayé, est assuré dans ce cas par la traction d’un homme, ou mieux, d’un cheval. Cette méthode de travail s’est révélée particulièrement intéressante pour l’exploitation des coupes de montagne, pour remonter les bois jusqu’aux chemins d’évacuation.
  - Le treuil de grande puissance permet de sortir dans la coupe et jusque sur la route une remorque de type routier, chargée de 10 tonnes, ce qui supprime la manœuvre du débardage, Il est recommandé, dans ce cas, d’utiliser une remorque portée sur des roues garnies de gros pneumatiques pour réduire les risques d’enlisement.
  - Equipé avec treuil et bêche d’ancrage, le tracteur opère alors en faisant alterner la traction directe et la traction par câble, suivant l’état du terrain ; toute la manœuvre se fait sans que le conducteur ait à quitter son siège.
  - En effet, la remorque est attelée au crochet du câble du treuil, lequel câble est seulement déroulé d’une longueur de 1 ou 2 mètres, le tambour du treuil est immobilisé par un rochet, de façon à empêcher le dérou-
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - lement du câble, et lorsque le tracteur avance, il emmène la remorque en traction directe,
  - Dès que la nature ou l’état du terrain provoque l’enlisement de la remorque ou le calage du tracteur, le conducteur libère le rochet, fait avancer le tracteur en déroulant le câble, — la bêche traînant librement sur le sol, — jusqu’à ce qu’il soit
  - parvenu sur un meilleur terrain, ou à l’extrémité du câble, ou à un endroit où la traction doit se faire dans une autre direction.
  - Le treuil est alors mis en action par un'simple jeu de levier, le câble se tend, la bêche s’ancre dans le sol et la remorque vient rejoindre le tracteur, lequel reprend la traction directe ou fait un autre bond, en déroulant son câble, suivant que le terrain est favorable ou non au roulement de la remorque.
  - Cette méthode de travail a l’avantage de ne demander au matériel que des efforts normaux pour obtenir, sans aléa, le résultat recherché, dans un temps minimum et à un prix de revient très réduit.
  - Pour le transport des bois sur route, le tracteur se prête à la traction de remorques de tous types pour des charges utiles variant de 5 à 15 tonnes, suivant la vitesse que l’on désire réaliser, le pourcentage des rampes à gravir, la nature et l’état des routes et du matériel roulant employé.
  - On peut adopter des remorques type « triqueballe conjugué » à 2 sellettes et à empattement variable, des remarques plateaux à empattement fixe, ou tout autre dispositif suivant les cas particuliers-
  - Les remorques à grumes peuvent avoir un dispositif de chargement par le cabestan ou le treuil du tracteur et comportent alors des poulies, câbles et rànchers spéciaux.
  - Ce que nous avons dit des travaux en forêt, et en particulier de l’emploi du tracteur-treuil, explique que le TL 7 est tout indiqué pour le transport des matériaux en carrière et sur
  - route. Ainsi, soit en traction directe, soit qu’on l’équipe en tracteur-treuil, le TL 7 Latil s’adapte aux travaux de force les plus variés. En tracteur-treuil notamment, les services qu’il peut rendre sont multiples. En voici quelques exemples : outre le débardage des bois en forêt et l’arrachage des arbres ou des souches, dont nous avons parlé plus haut, citons encore" la traction des draineuses, niveleuses, défonceuses et autres machines demandant de gros efforts de traction ; les manœuvres de force et de levage sur les chantiers de travaux publics, en carrière, dans les ports, etc. ; le halage et le dépannage des camions enlisés sur les chantiers de terrassement ; le débardage des betteraves en terrains lourds, (par gros tonnage) ; les transports de gros tonnages sur terrains peu accessibles, ou inconsistants; le transport et le dressage des pylônes de lignes de transport de force, le tirage1 des câbles sur les pylônes et dans les caniveaux ; le halage des avions et hydravions lourds sur terrains inconsistants ou sablonneux ; la mise en batterie des pièces d’artillerie lourde ; la mise à l’eau, et le halage sur le sable, des canots de sauvetage et autres embarcations, etc, etc.
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  - Il est inutile, pensons-nous de prolonger indéfiniment cette énumération. En fait il m’existe pas de travail de traction, si considérable soit-il cju’on ne puisse demander au tracteur
  - TL 7, pourvu qu’on fasse intervenir un « moufflage » convenable.
  - En toutes ses utilisations, pour lesquelles d’ailleurs des accessoires spéciaux d’équipement ont été prévuS, il
  - révèle une technique supérieure qui fait le plus grand honneur aux célèbres usines de Suresnes.
  - Edmond Massip.
  - Les Batteries d’Accumulateurs
  - Comment les traiter pour leur meilleure conservation
  - Nous avons eu l’occasion antérieurement d’examiner (1) à propos des équipements électriques de voitures ou de véhicules automobiles quelconques, quelles devaient être normalement les raisons déterminantes du choix d’une batterie. Le lecteur a pu alors se rendre compte de la répercussion de la hantise du fameux prix de revient, en ce qui concerne l’insuffisance de divers organes en relation avec les accumulateurs. Indépendamment de ce que nous avons déjà écrit à ce moment, on est amené à revenir sur la question des batteries, ne serait-ce que pour entrer dans certaines questions de détail, qui ne sont pas sans avoir une influence bien nette, soit sur la bonne conservation des batteries, soit sur la détérioration partielle de celles-ci ou de quelques-uns de leurs points.
  - Considérons en passant qu’avec l’emploi du terme' « accumulateur », on Semble se complaire depuis longtemps à conserver une désignation inexacte, l’étymologie dudit terme évoquant l’idée d’un réservoir dans lequel on conserve ou accumule quelque chose pour l’utiliser éventuellement. Ceci n’est pas le cas pour l’accumulateur électrique. Le courant électrique amené à la batterie ne s’y « accumule » pas. Il crée simplement à l’intérieur une transformation électro-chimique, et lorsqu’on fait appel à l’accumulateur, cette transformation se manifeste en sens inverse l’appareil émettant un courant électrique d’intensité sensiblement égale à celui qui a été employé pour produire la transformation originale, ou suivant l’expression couramment adoptée, à « charger » l’accumulateur.
  - Le courant électrique amené à l’accumulateur pour le charger provoque une action électro-chimique entre les plaques positives et négatives en présence d’un liquide électrolytique, en l’occurence une solution d’eau et d’acide sulfurique combinés dans des proportions déterminées.
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 1245-46, des 10-25 février 1943.
  - Lorsqu’on établit le circuit entre les bornes de l’accumulateur pour en tirer du courant, les plaques qui ont subi l’action électro-chimique reprennent leur état primitif, ce qui amène une émission de courant électrique. En définitive, on peut dire que l’accumulateur « produit » de l’énergie électrique au même titre que la génératrice ou dynamo, mais par une action chimique au lieu de physique.
  - Quelques mots sur l’électrolyte,
  - La densité de l’électrolyte diminue lorsque la batterie se décharge. Le voltage diminue également. On peut déterminer l’état de charge d’une batterie à l’aide de ces deux facteurs, et souvent c’est sur la densité du liquide que l’on se base. Supposons que pour une batterie bien chargée la densité de liquide se tienne entre 1.280 et 1.300. Si la densité d’un des éléments accuse 1.220, il n’y a qu’une demi-charge. Si elle tombe en -dessous de 1.150, c’est que la décharge s’est achevée et une recharge immédiate s’impose.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la façon de vérifier la densité avec l’aréomètre, mais nous donnerons en passant quelques , chiffres assez exacts, à propos des proportions d’acide sulfurique et d’eau utilisables pour la préparation d’une solution électrolytique, suivant les densités cherchées.
  - La proportion (au volume) d’eau et d’acide sulfurique pur (densité 1835) doit être de tant de parties d’eau pour toujours une seule partie d’acide:
  - 4 1/3 pour une densité de 1.200.
  - 3 2/3 pour 1.225.
  - 3 1/4 pour 1.250.
  - 2 3 /4 pour 1.275.
  - 2 2/3 pour 1.285.
  - 2 1/2 pour 1.300.
  - 2 pour 1.335.
  - On sait, d’autre part, qu’en préparant une solution de ce genre, c’est toujours l’acide qui doit être versé dans l’eau et jamais l’inverse, sous peine de danger réel. L’acide doit être pur et l’eau distillée. L’eau de pluie ou l’eau provenant d’autre part,
  - de la glace artificielle (et non naturelle), donnent d’excellents résultats, à condition d’être recueillies dans des récipients très propres, non poreux et maintenus bien fermés.
  - Il ne servirait à rien de vérifier la densité à l’aréomètre immédiatement après avoir rempli d’eau les accus, l’eau n’ayant pas eu le temps à ce moment de se mélanger à l’électrolyte. La vérification de la densité.doit se faire, soit avant de remettre de l’eau, soit après que les accus ont été rechargés et ont fonctionné plusieurs heures.
  - On recommande également de ne jamais ajouter d’acide à la solution pour augmenter la densité. La densité de l’électrolyte serait effectivement bien augmentée, mais cela n’aurait aucun effet sur la charge des accus, tandis que ce serait là le plus sûr moyen de les abîmer. On pourrait arriver à une densité de 1.300 alors que l’élément pourrait être entièrement à plat. Exceptons le cas où un élément se renverserait par accident. Il y aurait lieu alors de remplacer la perte par une solution d’acide et d’eau de 1.300 de densité. Lorsqu’on prépare l’électrolyte, on doit tenir compte de la température ambiante, et corriger ladite densité en rapport inverse des variations de température. La température intérieure de base pour les corrections de densité est d’environ 27° C.
  - Précautions à prendre.
  - On sait que le niveau du liquide dans les bacs doit être surveillé régulièrement, mais il y a lieu de prendre garde à ne pas aller au-dessus. Il se produit une certaine déperdition d’eau dans les bacs du fait de l’évaporation, et elle doit être compensée. Par contre, il n’y a pas de dépardition d’acide, et on ne doit jamais en remettre, En ce qui concerne l’eau, on doit tenir compte que celle provenant de sources naturelles, lacs, rivières, sources, puits, etc... contient souvent un léger pourcentage de substances minérales agissant nocivement sur le fonctionnement et la durée des batteries.
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  - Il s’est parfois produit que certains automobilistes, dans le but d’empê-c'her, par temps très froids, la congélation du liquide dans les bacs, ajoutaient de l’alcool dénaturé, du pétrole ou un anti-congélateur quelconque. Considérons que ces substances ont un effet peu recommandable, et disons que le meilleur moyen d’éviter la congélation de l’électrolyte est de maintenir une batterie constamment en parfait état de charge.
  - Nous avons connu, dans des années antérieures, des préparations, — pas spécialement recommandables, elles non plus, — et soi-disant destinées à recharger les accus. C’était souvent de l’électrolyte ordinaire à 1.245, sans valeur aucune. Quelques-unes contenaient par ailleurs du sulfate de soude ou de l’acide nitrique, particulièrement propres à abîmer l’intérieur d:s éléments.
  - Il devrait être noté essentiellement que l’entretien exigé par une batterie varie suivant l’emploi que l’on fait d’une voiture. Pour ceux qui font de la route à bonne allure presque régulièrement, l’entretien des accus peut se faire à intervalles espacés. Par contre, lorsqu’on fait beaucoup de ville avec de nombreux arrêts et de continuels appels au démarreur, il est bon de s’assurer assez fréquemment de l’état de charge de la batterie. Nous avons déjà attiré l’attention là-dessus dans notre précédent article. Une bonne précaution, simple (et cette dépense représentant en fait une assurance contre les ennuis éventuels, pour un faible prix) consiste à faire examiner mensuellement l’installation batterie par un spécialiste.
  - Nous avons mentionné l’inconvénient qu’il y avait à laisser le niveau du liquide s’élever trop sensiblement au-dessus des plaques. C’est une erreur de croire, comme divers motoristes, que du moment que les accus ont besoin d’eau, il ne faut pas y regarder de près... Lorsqu’on recharge une batterie, le volume de l’électrolyte augmente par suite du bouillonnement et la hausse de la température. Si les accus ont été remplis plus qu’il ne convient, l’électrolyte sera amenée à s’échapper par les orifices de reniflage et débordera. Il en résultera une oxydation des pièces métalliques, l’infiltration de l’eau dans le coffre et une décharge rapide. Les accus et leur coffre doivent être maintenus propres et sec. Le dessus d’une batterie est souvent plus ou moins saturé d’humidité, et on doit éviter qu’avec un risque d’accumulation l’eau s’infiltre dans
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le bois de la batterie. Disons en passant qu’avec ies installations moderne des accus à bord des voitures, leur surveillance est plus aisée que par le passé, et dans certains cas (accus sous le capot ou près du moteur),des ensembles demeurent assez secs.
  - Quant à l’oxydation des pièces métalliques, elle se manifeste par la formation d’une substance jaunâtre (sulfate de fer) autour des poignées et autres parties en fer, et d’un sel verdâtre ou blanchâtre (sulfate de cuivre ou de plomb respectivement) autour des bornes. Ces sels doivent être enlevés dès qu’on s’est aperçu de leur présence. Les pièces oxydées doivent être lavées avec une solution d’ammoniaque ou de bicarbonate de soude et d’eau, et une fois séchées, être recouvertes de vaseline.
  - L’échauffement et la vie des plaques.
  - Nous noterons parmi les ennuis’ qui peuvent le plus fréquemment survenir du côté accus, ceux dûs à réchauffement de la batterie, échauffement provoquant la déformation et le gondolage des plaques, ainsi que la détérioration des isolateurs et autres avaries. Les causes de chauffe sont multiples et variées, mais elles peuvent en général, s’éviter avec de l’attention et des soins. Mentionnons incidemment, et à propos du terme « température », quand on parle de réchauffement d’une batterie, qu’on sous-entend la « température intérieure » des accumulateurs, autrement dit celle de l’électrolyte. La température atmosphérique n’a aucun rapport, -— sauf en ce qui concerne son effet sur l’état de charge o,u de décharge de la batterie, — avec la température de l’électrolyte»
  - Une des causes communes d’échauf-fement réside dans l’oubli ou la négligence de refaire le niveau d’eau distillée. Si ce niveau tombe sensiblement en-dessous de la partie supérieure des plaques, celle-ci demeurera inutilisée et c’est la partie inférieure submergée qui subira tout l’effort. Le mal ne se manifestera peut-être pas de suite, mais on peut compter qu’il fera parler de lui plus tard.
  - Une autre cause vient, parfois du fait que les accus sont demeurés trop longuement insuffisamment chargés. Les plaques sont devenues dures et la résistance qu’elles offrent au courant de charge fait rapidement monter la température de la batterie. L’emploi particulièrement fréquent du démarreur a pu jouer ici.
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  - L’échauffement peut venir de même d'accus trop chargés. Avec des voitures faisant beaucoup de route à grande vitesse le jour, il peut parfois y avoir excès de charge, si un dispositif de réglage de la charge n’a pas été prévu. Lorsque le fait se produit par exemple l’été, on peut voir que les bornes des accus sont vraiment chaudes.
  - Si l’on effectue de longs parcours avec des accus dont les plaques sont sulfatées, le régime de charge normal de la génératrice est trop élevé et amène un fort échauffement de l’électrolyte, avec gondolement des plaques. Ces accus devraient subir une charge régénératrice de très longue durée à un régime très bas.
  - Excès et insuffisance de charge.
  - Généralement, le régime de charge d’une génératrice est réglé de façon à satisfaire les exigences des diverses catégories de services, mais,,il peut arriver qu’avec certaines circonstances, la température des éléments se maintienne sensiblement au-dessus de la normale. Il convient alors de faire réduire le régime de charge de la génératrice pour éviter la continuation de l’échauffement. Quant aux conjoncteurs-disjoncteurs installés parfois dans le circuit de charge, ils ne fonctionnent que lorsque le moteur marche à une allure si faible que le voltage de la génératrice tombe en-dessous de celui des accus. Ils n’ont aucune influence sur le courant de charge et par conséquent, sur l’échauffement.
  - Beaucoup d’automobilistes ne faisaient guère — ou ne font toujours... — attention à l’excès de charge. S’inquiétaient-ils au moins de l’insuffisance de charge ?
  - Qn sait tout ce qu’on demande à la batterie sur une voiture. Fournir du courant au démarreur, aux bougies, aux phares, aux lampes, à l’avertisseur, à l’essuie-glace, éventuellement un cadre anti-givreur, etc... Elle doit donc être plus que convenablement chargée par la génératrice. Il arrive que l’automobiliste remplace certains des organes ci-dessus mentionnés par de plus puissants. En mauvaise saison, avec l’obligation d’utiliser longuement les éclairages, parfois l'essuie-glace, les appels au démarreur, multipliés plusieurs fois avant départ dü moteur, soit autant de causes d’affaiblissement rapide de la charge, il peut survenir un sulfatage des plaques.
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  - Variation de densité de l’électrolyte suivant les climats.
  - Il y a relativement peu de risques de congélation de batteries dans nos climats. Lorsqu’une batterie est entièrement chargée, l’électrolyte contient une forte proportion d’acide sulfurique, et la congélation ne pourrait se produire qu’aux environs de 65° C. en dessous de zéro. Une batterie à demi-déchargée, à 1.220 de densité, ne gèlerait pas avant moins 32°, et aux trois-quarts déchargée il faudrait encore moins 23°. Une batterie entièrement à plat, et à 1.150 de densité gèlerait entre 10 et 13° en-dessous. Il est bien difficile de réparer une batterie dont les plaques ont gelé, et dont la matière active s’est presqu’en-tièrement détachée.
  - Contrairement à ce que beaucoup de gens supposent, les accumulateurs exigent beaucoup plus de soins dans les climats chauds que dans les climats froids. Tout d’abord, on utilise moins de courant pour les mises en marche,et on emploie également moins les phares et les lampes. Les batteries risquent davantage la surcharge.
  - Dans les régions méridionales, où des températures de 30° C. sont fréquentes, la densité de l’électrolyte peut être abaissé de 30 à 50 points au-dessous des chiffres précédemment indiqués, soit vers 1.250 au lieu de 1.280-1.300. Dans celles où les hautes températures sont constantes, la densité pourra encore descendre vers 1.200-1.220.
  - La meilleur température pour le fonctionnement des accus semble être pour l’électrolyte environ 27° C. Quand la température de l’électrolyte s’élève nettement au-dessus de 40° C. les plaques ont tendance à gondoler, et si la chaleur s’élève, deviennent inutilisables. Il a été remarqué que dans les pays tropicaux, extrêmement chauds, les accus fonctionnent parfaitement avec de l’électrolyte à faible densité. Le meilleur moyen de réduire la densité de l’électrolyte est de charger la batterie à un régime bas, puis ensuite de remplacer l’électrolyte par une autre de moindre densité. *En principe, on doit considérer que plus un véhicule est appelé à circuler dans des températures ambiantes de moins en moins élevées, plus la densité de l’électrolyte doit être augmentée.
  - A pro'pos de la recharge des accus.
  - Diverses conditions sont nécessaires pour charger de façon satisfaisante des accumulateurs en période d’usage : primo, employer le courant
  - continu. Si l’on ne dispose que du courant alternatif, utiliser un redresseur ou un dispositif analogue pour le transformer en courant continu. Secundo, déterminer lequel des fils de charge est le positif et lequel le négatif, le courant ne devant y passer que dans un sens. Enfin, tertio, on doit faire usage, sauf dans certains cas très spéciaux d’une résistance ou d’un autre dispositif de réglage pour réduire le courant de charge au régime voulu,
  - un courant trop fort étant susceptible d’endommager la batterie. Divers types de redresseurs de courant existent dans le commerce. Certains ^d’entre eux comportent une résistance. Lorsqu’ils n’en comportent pas, il est généralement nécessaire d’intercaler une résistance dans le circuit.
  - Le meilleur moyen de déterminer la polarité d’un circuit de courant continu, c’est-à-dire de distinguer le fil positif du négatif, est de se servir d’un voltmètre à courant continu à haute résistance, de portée suffisante pour en mesurer le voltage. Si l’aiguille se meut de gauche à droite au travers de l’échelle, non seulement on pourra déterminer le voltage du circuit de charge, mais on aura l’assurance que le fil positif du circuit est bien relié au fil positif du voltmètre. On ne devra pas faire usage d’un voltmètre dont le neutre (0) se trouverait au centre de l’échelle.
  - Si l’on ne dispose pas d’un voltmètre pour faire cet essai de polarité, il suffira de tremper les extrémités de deux fils de charge dans un verre d’eau additionné d’une cuillerée à café de sel de cuisine ou encore d’un peu d’électrolyte de la batterie. Ne pas laisser les deux fils se toucher. On reconnaîtra le fil négatif à ce qu’il émettra de petites bulles d’un gaz incolore. Toutefois, l’essai devra être fait très attentivement, le positif émettant aussi quelques bulles, mais
  - en quantité sensiblement moindre et plus irrégulièrement.
  - Le dispositif de résistance le meilleur marché et celui qui est considéré depuis longtemps comme très pratique consiste en un certain nombre d’ampoules électriques montées sur un panneau et reliées en parallèle ou en séries multiples. Voir à ce sujet notre cliché. En vissant èt dévissant les lampes dans leur douille, soit en les
  - mettant en contact ou hors contact, on peut varier le courant de charge de façon suffisamment exacte.
  - Avec une lampe allumée, le courant de charge équivaut approximativement au nombre de watts de la lampe, divisé par le voltage du réseau de charge. Par exemple, avec une lampe de 50 watt£ sur réseau de 110 volts, le courant de charge sera d’environ un demi-ampère. Avec une lampe de 100 watts sur le même voltage, le courant sera d’un ampère environ, et avec deux lampes delOO wattssur llOvolts, l’intensité de charge sera de 2 ampères.
  - Le schéma de gauche, de notre cliché, représente une batterie de 6 volts recevant son courant de charge avec intercalation de 4 lampes de 100 watts. Notons que ce type de lampe (à filament de tungstène) correspond au point de vue résistance à l’ancien type de lampe à filament de charbon de 32 bougies. Ces 4 lampes sont reliées en parallèle. On a un courant de charge d’environ 4 ampères sur circuit de 110 volts. Le schéma de droite montre comment sont reliées les lampes quand le réseau est de 220 volts et que l’on ne dispose que de lampes de 110 volts. On emploie alors quatre groupes de 2 ampoules reliées en série, soit en tout 8 ampoules. Le courant de charge est de 4 ampères. Un ampèremètre intercalé dans le circuit permet de vérifier constamment le courant de charge.
  - Fig. 1. — A gauche, sur circuit de 110 volts, lampes reliées en parallèle.
  - A droite, sur circuit de 220 volts, lampes reliées en séries multiples. — A. Circuit de charge. — B. Interrupteur. — C. Lampes. — D. Contact négatif. — E. Contact positif.
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  - Quand la batterie a subi un certain temps de charge, jusqu’à ce que les éléments bouillonnent, il conviendra de réduire le courant de charge, afin d’éviter une élévation dangereuse (pour les accus) de la température de l’électrolyte. D’autre part, il est à noter que le bouillonnement des accus provient du dégagement de petites bulles d’hydrogène dans l’électrolyte pendant la charge. Il serait alors tout à fait prudent de n’approcher aucune flamme ni étincelle à ce moment, — ni même pendant un certain temps après, — des orifices d’aération des éléments.
  - La batterie peut être considérée comme complètement chargée lors-qu’après plusieurs mesures de la densité de l’électrolyte avec l’aréomètre, cette densité se tiendra entre 1.280 et 1.300. En cours de charge, le maintien du niveau d’eau distillée, légèrement au-dessus des plaques, devra être fait de temps à autre pour compenser l’évaporation.
  - A vrai dire, nous nous attendons à ce que l’on nous dise que dans 99 cas sur 100, à propos des recharges de batterie, il n’y a qu’une partie réduite des prescriptions auxquelles nous faisons allusion plus haut qui soit observée par les préposés. Nous le savons parfaitement bien, mais cela ne signifie pas que tout soit dans ce cas pour le mieux. On nous dira encore que malgré cela, les batteries vivent tout de même leur temps et tiennent leur charge suffisamment longtemps dans des conditions de travail déterminées. Nous n’en disconvenons pas, ayant eu plus d’une fois l’occasion de nous en rendre compte nous-même. Il demeure cependant qu’en respectant les prescriptions que certains qualifieront peut-être de « théoriques », les choses iraient vraisemblablement mieux encore qu’avec ce que nous appellerons l’incomplet travail courant.
  - Maux et incidents éventuels et souvent hypothétiques.
  - Quels sont les maux ou incidents dont peuvent être frappés les batteries ou bien leurs fonctions ? Iis sont relativement nombreux, encore qu’en ce qui concerne certains d’entre eux il faille vraiment une bonne volonté décourageante pour laisser les choses aller jusque là.
  - Enumérons-les rapidement,.. Déchargement graduel, arrêt brusque de fonctionnement, affaiblissement du débit, densité du liquide n’augmentant pas durant la période
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - de charge, densité continuellement basse, surchauffage ou gondolage des plaques, détérioration des isolateurs, variations dans l’intensité de l’éclairage, oxydation du bac et des parties métalliques de la batterie, forte oxydation de la boîte, suintage de l’électrolyte autour des bornes, bornes des accus oxydées, etc...
  - Les origines sont multiples... Courts-circuits ou contact à la masse dans les fils extérieurs, détérioration des isolateurs, court-circuit dans la batterie même, isolateurs abîmés par suite de déformation des plaques, matières étrangères dans les éléments, plaques sulfatées, cristallisation de la matière active, manque d’électrolyte, cuve ou couvercle d’un élément fendus, niveau de l’électrolyte trop bas ou génératrice déréglée, addition d’acide au lieu d’eau dans leséléments, continuation de la charge au régime normal alors que la charge est entièrement effectuée, bornes desserrées ou oxydées, régime de charge de la génératrice déréglé, bouchons d’aération bouchés, suintement de l’électrolyte par les bornes, détérioration du revêtement de celles-ci, débordement par excès de charge, etc.
  - Toute cette énumération pourrait inciter au pessimisme, un esprit non averti... Disons de suite et pour terminer, qu’en stricte réalité une proportion considérable des petits ennuis ou défaillances mentionnés précédemment ne se manifeste pour ainsi dire plus jamais (en temps normal, empressons-nous de l’ajouter), Tous, à très peu d’exceptions près peuvent être évités en prenant les trois précautions suivantes : Tenir soigneusement la batterie et son coffre en parfait état de propreté, veiller à ce que tous les contacts des fils de la batterie soient toujours bien serrés ; enfin ajouter, à intervalles fréquents et réguliers, de l’eau distillée aux éléments qui pourraient en avoir besoin. Et si avec cela, à des périodes régulières — mettons tous les mois, — on convie un spécialiste de l’équipement électrique à une rapide inquisition, il faudrait vraiment être abandonné des dieux pour que les sources d’électricité du bord vous jouent encore de mauvais tours.
  - Terminons sur ceci, que les usagers ne réclameront jamais avec assez de force des constructeurs : un emplacement permettant une inspection aisée et instantanée. Certains, trop rares, ont déjà compris l’importance d’une réeile accessibilité.
  - Roger Darteyre,
  - Pourriez-vous me dire ?
  - ENTRETIEN DES BATTERIES
  - Je m’inspire très souvent de vos articles, et en prends bonne note. Et voici qu’une contradiction m’embarrasse, au moment même où je passe aux applications de la théorie : — Un auteur, M. T. T. conseille (soins à donner aux batteries d’accumulateurs en « garage mort ») de « décharger la batterie à fond, à petit régime », avant de le vider, ...puis de le rincer avec de Veau (ordinaire ?)
  - M. Henri Petit d’autre part, sur le même sujet, conseille au contraire « la charge à fond » de la même batterie, et son « rinçage à l’eau distillée »...
  - Lequel de ces conseillers techniques devons-nous écouter ?
  - 1° Faut-il charger ou décharger à fond avant rinçage ?
  - 2° L’eau ordinaire suffit-elle ? Ou l’eau distillée est-elle de rigueur ?
  - Ces deux points ont un intérêt. Mais où est la vérité, et peut-on vous demander de nous éclairer sur l’intérêt que présente l’une ou l’autre méthode ?
  - * *
  - Il y a deux écoles en ce qui concerne les précautions à prendre avant de mettre une batterie au repos : certains constructeurs d’accumulateurs recommandent, en effet, de décharger la batterie à fond avant de la vider ; d’autres, au contraire, qui partagent notre manière de voir, recommandent de la charger.
  - J’ai demandé, pour être bien sûr qu’il n’y avait pas d’erreur l’avis d’un ingénieur de la Société Tudor, lequel confirme ma manière de voir.
  - La seule précaution à prendre, c’est de ne pas laisser la batterie sans liquide, ou de ne l’y laisser que le moins longtemps possible quand elle vient d’être complètement chargée : le plomb pur des plaques négatives pourrait, en effet, dans ces conditions, subir une oxydation très énergique. Ce phénomène n’est pas à craindre pendant les quelques instants qui sont nécessaires pour opérer sans hâte la vidange de l’électrolyte et le remplissage avec de l’eau distillée.
  - Quant à la question de l’eau, il est mieux de prendre de l’eau distillée. On peuf à la rigueur prendre de l’eau ordinaire, à condition que celle-ci soit propre et ne soit pas trop calcaire.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Un an d usage de voiture électrique
  - Nous avons à plusieurs reprises dans cette revue, en 1941 et 42,con- . sacré divers articles aux véhicules électriques, à leurs possibilités, à leur entretien. Peut-être nos lecteurs prendront-ils connaissance avec un certain intérêt des réflexions d’un usager qui, depuis un an, roule dans une petite voiture électrique, cet usager n’est d’ailleurs autre que nous-même,
  - Nous ne parlerons ici que de ce qui touche précisément l’utilisation de l’énergie électrique à bord d’un véhicule, sans rien dire de la partie mécanique de celui-ci, qui n’a rien à voir, somme toute, avec le sujet qui nous intéresse.
  - ' Vitesse et rayon d’action.
  - Quand on parle véhicules électriques, on pense immédiatement à la vitesse possible et au rayon d’action.
  - La vitesse a été exactement celle qu’avait annoncée le constructeur : nous n’avons donc eu aucune surprise, ni bonne ni mauvaise de ce côté. Disons tout de suite que cette vitesse (normalement d’environ 30 à l’heure et en shuntant les inducteurs d’à peu près 40 à l’heure) est pratiquement suffisante dans Paris, même dans le Paris quasi désert où l’on roule actuellement.
  - Elle serait donc plus suffisante encore, si l’on peut dire, dans le Paris surencombré d’avant 39.
  - Par contre, dès qu’on se déplace en dehors de l’agglomération, fût-ce même en banlieue, la vitesse paraît nettement faible,
  - Affaire d’habitude également, mais il est un âge à partir duquel on se plie difficilement aux choses nouvelles. Au surplus, la voiture électrique n’est pas une voiture de route, tout le monde le sait, mais une voiture de ville et à cet égard, elle tient parfaitement ses promesses.
  - Le rayon d’action n’a jamais été, en service courant, aussi considérable que celui que nous avions mesuré au cours d’un essai sur une voiture prêtée par le constructeur. La différence a été assez sensible. Néanmoins, si l’on tient compte du fait sur lequel nous insistons, que la voiture est une voiture de ville et qu’en ville nous parcourons très rarement plus de 50 à 60 kilomètres par jour, son rayon d’action est suffisant. Il n'est d’ailleurs pas constant avec la vie de la batterie. Quand celle-ci est neuve et qu’elle
  - n’est pas « entraînée » comme disent les fabricants d’accumulateurs, la capacité nominale et, par suite, le rayon d’action est inférieur au rayon normal. Ce n’est qu’après une trentaine de décharges que la capacité s’établit à son niveau correct et cela, progressivement, bien entendu. Dans cet état, le plus long parcours que nous ayons exécuté dans une journée a été de l’ordre de 75 kilomètres. La voiture a pu rentrer au garage par ses propres moyens sans arrêts. A noter que ce retour au garage présente certaines difficultés, puisqu’il se fait par une rampe finale de 6 p. 100 sur 600 mètres.
  - Durée de la batterie.
  - Après 3.000 kilomètres environ, le rayon d’action a paru diminuer et a baissé assez rapidement jusqu’à 3.500 kilomètres. A ce moment, plusieurs éléments de la. batterie d'accumulateurs ont manifesté une défaillance nette de capacité.
  - La batterie présentée au fabricant a été reconnue par celui-ci comme à bout de service par suite du plombage des plaques négatives dans un assez grand nombre d’éléments ; elle a dû être remplacée.
  - Le nombre de décharges exécutées par la batterie a été par suite del’ordre de 70 à 80.
  - Une batterie neuve substituée à l’ancienne a rendu à la voiture ses propriétés premières,
  - A noter que les fabricants d’accumulateurs n’avaient fourni pour leurs batteries aucune garantie, pas plus pour la première que pour la seconde ; cette décision ayant été prise par eux antérieurement à la mise en service de la voiture.
  - Entretien de la batterie.
  - L’entretien de la- batterie a été exécuté conformément aux instructions du constructeur, c’est-à-dire qu’elle a été réchargée dès le retour au garage et la charge a été très fréquemment vérifiée au moyen d’un aréomètre Beaumé.
  - Des charges d’égalisation ont été données environ tous les quinze jours et au maximum toutes les trois semaines.
  - Chargeurs.
  - Nous avons essayé successivement deux types de chargeurs. Le premier ne nous ayant pas donné complète-
  - ment satisfaction (fragilité, difficulté de trouver des éléments de rechange, insuffisance de puissance), nous avons eu recours à un chargeur oxymétal Westinghouse qui nous a donné entière satisfaction et que nous utilisons toujours.
  - Le fonctionnement de cet appareil n’exige aucune surveillance ni aucun entretien et après huit mois de service environ, il fonctionne tout aussi bien que le premier jour.
  - Notons d’ailleurs à ce propos, que nous utilisons depuis une quinzaine d’années un chargeur oxymétal pour la recharge des batteries de démarrage de notre voiture et que celui-ci est toujours en bon état.
  - Contrôle de la recharge.
  - Nécessité d’un ampèreheuremêtre.
  - La voiture est livrée par le constructeur sans ampèreheuremètre. On est donc obligé soit de la laisser en charge toute la nuit à charge réduite, soit de couper manuellement le courant quand on juge la charge terminée, ce qui impose une sujétion assez désagréable. Au début, nous avons utilisé un petit appareil d’horlogerie dit chronorupteur qui nous avait été aimablement fourni plusieurs années avant la guerre par M. Nardon et dont nous croyons utile de dire deux mots. Il est formé d’un mouvement d’horlogerie de la grosseur d’une montre, d’une prise mâle et d’une prise femelle de courant. On l’intercale sur un relais commandant le circuit du chargeur. On remonte la montre et on fixe l’aiguille sur un chiffre correspondant au nombre l’heures pendant lequel on désire que le courant passe. Ce^temps écoulé, l’appareil coupe de lui-même le circuit du relais et par suite, fait cesser le courant d’alimentation. Si commode que soit le chronorupteur, il exige néanmoins que l’usager connaisse et fixe d’avance le nombre d’heures pendant lequel la batterie doit être soumise au courant de charge. Ce nombre d’heures est déterminé (non pas au hasard, mais un peu au sentiment, tout de même), en tenant compte, bien entendu, du parcours effectué depuis la dernière charge et des enseignements recueillis pendant la période d’étude au- moyen d’un aréomètre. Il nécessite aussi Ja présence d’un relais sur le chargeur, relais qui manquait sur le premier type d’appareil que nous avons utilisé. Nous avons bricolé nous-même un
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  - relais en nous servant d’un conjonc-teur de dynamo d’éclairage.
  - Pour procéder d’une façon- plus commode, nous avons monté sur la voiture un ampèreheuremètre qui nous a, pendant quelques semaines, donné une satisfaction relative. Malheureusement, cet appareil manquant par trop de sensibilité, ne fonctionnait que sous des courants dont l’intensité atteignait au minimum 5 ou 6 ampères. Dans ces conditions, il était impossible avec lui, d’effectuer les charges à régime lent. D’autre part, au bout de peu de temps, la sensibilité diminuant, nous dûmes à plusieurs reprises le faire revoir par le fabricant, et finalement en abandonner l’emploi. Il fut remplacé par un autre ampèreheuremètre qui, en service depuis plusieurs mois,nous donne complètement satisfaction ; le deuxième appareil est fabriqué par la compagnie des Compteurs de Montrouge : il est sensible à un courant de moins d’un ampère, et convient parfaitement par suite, à tous les régimes de charge.
  - L’ampèreheuremètre possède un dispositif de coupure de courant en fin de charge. Il suffit donc de régler convenablement le shunt pour pouvoir être sûr que la batterie se chargera complètement et que le courant sera coupé dès la fin de la charge. Ce réglage du shunt demande quelques tâtonnements, mais peut être effectué après 5 ou 6 charges.
  - Nous estimons que pour l’usager moyen, un ampèreheuremètre sensible et fidèle est un instrument indispensable à la fois pour protéger la batterie contre les surcharges prolongées et pour mettre l’usager de l’automobile à l’abri des pannes sèches par charge incomplète. Avec le chrono-rupteur eù effet, on est exposé à certains mécomptes : nous en avons éprouvé à deux^eprises alors que pendant la nuit, le courant du secteur avait été interrompu à notre insu, puis rétabli et que, bien entendu, le chro-norupteur, fidèle esclave du temps écoulé, avait coupé le courant après le temps prescrit sans tenir compte de la charge de la batterie.
  - Si l’ampèreheuremètre est un instrument extrêmement utile pour l’usager, l’aréomètre Beaumé est le . seul auxiliaire sur lequel on puisse compter d’une façon absolue pour connaître l’état de charge des éléments d’accumulateurs. On doit donc l’utiliser non seulement lors des charges d’égalisation, mais encore tous les jours avant de partir, en tâtant un ou deux éléments au hasard, pour vérifier que la charge est bien complète. Cette précaution est sans doute superflue
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  - si on a un bon ampèreheuremètre. Elle est, par contre, indispensable si on ne dispose pas de ce moyen de contrôle.
  - Régime de chaçge.
  - Théoriquement on peut utiliser un régime de charge élevé jusqu’à ce que chaque élément accuse une tension d’environ 2,4 volts. Après, il faut diminuer le régime pour terminer la charge.
  - Dans la pratique, et si l’on veut que la batterie ait une longue vie, il vaut mieux, chaque fois que c’est possible, utiliser des régimes de charge toujours faibles. Le chargeur oxymétal qui possède un rhéostat de réglage du courant de charge permet à cet égard de faire exactement ce qu’on veut.
  - Biberonnage.
  - On sait qu’on appelle biberonnage l’opération qui consiste à charger à régime assez élevé la batterie d’une voiture quand celle-ci doit être immobilisée pendant quelques heures par exemple au moment du déjeuner. On augmente ainsi le parcours possible.
  - Nous n’avons eu recours que très exceptionnellement au biberonnage. Ainsi que nous l’avons signalé plus haut, nous n’avons en effet que rarement l’occasion de dépasser 50 à 60 kilomètres de parcours pendant la journée. Le biberonnage était donc généralement inutile.
  - Usage de la voiture et influence météorologique.
  - L’usage de la voiture électrique se révèle comme particulièrement simple et agréable. A part la sujétion indispensable entraînée par la recharge journalière de la batterie, on est sûr de partir exactement à la minute précise où on le désire, quelle que soit la température du garage. Cette précieuse faculté est particulièrement appréciable pendant l’hiver, alors qu’avec des voitures à moteur thermique on a parfois des démêlés assez sérieux avec la mise en route. Avec la voiture électrique une pression sur la pédale et le véhicule démarre.
  - Est-ce à dire que la voiture électrique soit insensible aux conditions météorologiques. Nullement, mais il ne faut pas cependant s’exagérer cette sensibilité et en particulier la sensibilité à la température. Certes, par le froid, la 'batterie a une capacité moindre que quand il fait beau. Cependant si l’on a eu le soin de recharger la batterie chaque nuit, on constatera qu’au moment du départ, le matin, la température de la batterie est toujours sensiblement plus élevée
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  - que la température ambiante. Or, ce qui compte c’est évidemment et uniquement la température des accumulateurs.
  - La voiture électrique, par contre, enregistre avec une exactitude fâcheuse toute augmentation de résistance au roulement, on constate avec une certaine surprise que le sol mouillé, même quand sa surface est dure, offre une résistance plus grande que le sol sec.
  - Quant à la neige, une couche très faible, de 2 à 3 centimètres d’épaisseur par exemple, augmente la résistance au roulement de 30 ou même 50 p. 100. L’ampèremètre accuse immédiatement ce surcroît de fatigue qui se traduit évidemment par une diminution de vitesse et de rayon d’action. En résumé donc, la voiture électrique est une voiture de beau temps — sauf pour les petites voitures bien entendu. (
  - Le taux de gonflement des pneus est un facteur assez important de la vitessè et du rayon d’action. On a intérêt à rouler avec des pneus bien gonflés ; quelques chiffres par exemple : avec les pneus gonflés à 2 kilogrammes, le courant absorbé en palier est dans cette voiture de 25 ampères. Avec les pneus à lks,500, le courant atteint dans les mêmes conditions près de 30 ampères (chiffre approximatif bien entendu, l’ampère-heuremètre utilisé étant simplement un appareil de tableau, qui n’a pas de prétention exagérée à la précision. Grande sensibilité également à la charge ; on consomme nettement plus à deux personnes qu’à une, même en palier.
  - Les démarrages se font sans aucune difficulté à la condition de se servir de la pédale qui introduit les résistances en circuit et les élimine avec un certain doigté.
  - A ce propos, nous considérons comme peu pratique et même parfois pouvant être dangereux, la présence de fusibles sur le circuit d’utilisation de la batterie. Il nous est arrivé à deux reprises, voulant démarrer un peu vite pour éviter une voiture qui croisait, de rester immobilisé sur place parce que le fusible avait sauté. Après cette double expérience, nous avons résolument remplacé les fusibles par des fils de cuivre, et nous en sommes par la suite fort bien trouvé.
  - Quant à l’entretien, nous en avons déjà parlé plus haut, à propos de la batterie ; l’entretien mécanique du véhicule se résume au graissage des divers éléments comme sur une voiture ordinaire, graissage très simplifié, mais qu’il ne faut néanmoins pas
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  - négliger. Le moteur électrique lui, qui est complètement blindé, est le plus discret des organes d’une voiture automobile et on pourrait presque dire qu’il n’y a jamais à s’occuper de lui s’il ne possédait deux petits graisseurs pour ses roulements, auxquels il faut tout de même penser de temps en temps.
  - Prix de revient.
  - Jusqu’à la mort de notre première batterie, nous considérions que l’usage de la voiture électrique coûtait fort peu.
  - Notre opinion s’est complètement retournée quand nous avons constaté que l’amortissement de la batterie, qui devait être fait sur 3.500 kilomètres correspondait à une dépense de 1 fr. 15 au kilomètre. Quant au prix du courant, avouons toute de suite que nous n’avons pu le déterminer avec précision faute de posséder un compteur spécial sur le circuit d’alimentation du chargeur.
  - Nous estimons que pour un usage mensuel d’environ 500 kilomètres, l’énergie dépensée, c’est-à-dire enregistrée par le compteur, est de l’ordre de 50 kwh., soit au tarif de banlieue, environ 35 francs : 7 centimes le kilowatt, ce qui n’est guère.
  - Cette observation souvent faite que dans un véhicule électrique, ce qui coûte le moins c’est le courant de charge et ce qui coûte le plus c’est l’usure de la batterie, se trouve donc dans notre cas, complètement et, dirons-nous, énergiquement vérifié.
  - On conviendra que dans ces conditions -— (prix du courant plus amortissement de la batterie, égal à environ 1 fr. 25 le kilomètre), l’usage de la voiture électrique est très onéreux étant donné qu’il s’agit ici d’une très petite voiture. Si l’on compare, en effet, avec le prix de l’alcool et de l’huile consommée par une voiture Simca-8 à 4 places, nous trouvons pour cette dernière un prix de revient kilométrique de 95 centimes. Or, sa vitesse dépasse 100 kilomètres à l’heure et elle peut transporter 4 voyageurs.
  - Mais, ne l’oublions pas, la voiture électrique est, à l’heure actuelle, beaucoup plus un outil de dépannage qu’un véhicule régulier et plein d’avenir, elle est susceptible de rendre et rend effectivement des services considérables que, somme toute, on ne saurait payer trop cher et elle rachète par la simplicité de son entretien et de son utilisation les inconvénients pécuniaires que nous venons de signaler.
  - Dans l’ensemble donc, très grande satisfaction pour les voitures élec-
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  - triques — ce qui n’empêche que quand l’essence ou plus généralement les combustibles liquides reviendront, nous aurons peut-être plus de satis-
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  - faction encore à revenir à la voiture à moteur à explosion.
  - Henri Petit.
  - NÉCROLOGIE
  - Charles WASEIGE
  - C’est avec une stupéfaction douloureuse que le monde automobile et aéronautique a appris la mort soudaine de Charles Waseige, directeur d’Air-Equipèment et vice-président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, terrassé en pleine activité à l’âge de 59 ans.
  - C’est une grande figure de notre monde technique, un homme d’une rare puissance de travail, un animateur inégalable et d’une droiture hautement estimée que tant de collaborateurs, d’admirateurs et d’amis pleurent aujourd’hui.
  - Après avoir préparé les Arts et Métiers, il avait été à ses débuts dans la mécanique, le collaborateur fidèle de Barbarou à la Lorraine, puis aux usines Benz, de Mannheim. Attiré par l’aviation alors en pleine croissance, il était entré ensuite aux usines Farman, où il créa des groupes moteurs de belle facture et par la suite, un châssis qui eut son heure de succès. Sa compétence en matière d’aviation lui avait valu, il y a quelque dix ans, d’être chargé de mission au Japon où il créa l’industrie aéronautique qui a atteint le développement que l’on sait.
  - De retour en France, il fut le créateur, avec son grand ami Henri Perrot, de la firme Air-Equipement, dont l’activité couvre à peu près tout le domaine des accessoires d’aviation. C’est à cette firme en plein développement qu’il consacrait son activité maîtresse quand la mort aveugle a mis trop tôt un point final à une carrière particulièrement féconde.
  - Non content de poursuivre dans le domaine technique sa recherche constante du progrès, — c’est à lui surtout qu’on doit notamment le développement des hélices co-axiales — Charles Waseige s’était penché avidement, avec tout le généreux enthousiasme qui était un trait dominant de son caractère, sur les problèmes sociaux si importants dans les conjonctures présentes, n’ayant pour objectif que le développement harmonieux des cadres et du personnel de son entre-
  - prise, et le mieux-être de tous ses collaborateurs à quelque échelon qu’ils appartinssent. Il nous confiait, il y a peu de temps encore, qu’aucune satisfaction ne lui semblait aussi précieuse qu’une réussite dans ce domaine.
  - C’est une perte cruelle qu’ont ressentie en sa personne l'indu strié automobile et aéronautique de France.
  - La Vie Automobile présente à sa femme et à ses enfants, à tous ses amis et collaborateurs, scs profondes et sincères condoléances.
  - Henri GRILLOT
  - Nous avons appris également la mort de notre ami Henri Grillot, décédé subitement à l’âge de 54 ans, bien connu dansles milieux techniques de l’automobile où il jouissait incontestablement de l’estime générale.
  - Henri Grillot, qui était directeur technique des Etablissements Georges Irat, avait un long passé dans la construction automobile. Il était le créateur de la voiture Fonck, puis de la Roland-Pilain, qui participa au Grand Prix de l’A. C. F. en 1923, puis il était resté attaché pendant, plusieurs années à la maison Amilcar.
  - A sa famille, la Vie Automobile adresse, ses vives condoléances.
  - CARNET
  - DU
  - BON BOTGMOBllISTE
  - Le livre du conducteur prudent
  - PAR
  - P. DESCLAUX
  - Président de l'Automobile Club de la Presse et des Lettres
  - iv-131 pages 12x 18. 193 8. Broché........... 19 fr. 50
  - Éditeur, 92, rue Bonaparte, PARIS (6e)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 mai 1943
  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la tHéorie à la pratique (suite),
  - Quelques réalisations.
  - Nous nous en sommes tenus, jusqu’à présent, à l’examen de solutions schématiques qui nous ont permis de mettre en lumière nos conceptions sur le problème de la carburation. Comme nous avons cherché à le démontrer, ces conceptions ne sont pas basées sur des préférences ou convenances personnelles ; nous pensons avoir démontré clairement qu’elles étaient la résultante de données techniques certaines, d’idées logiques et d’expériences concluantes.
  - Nous allons maintenant décrire en détail quelques-unes de nos réalisations, pensant que nos lecteurs pourront trouver à certaines d’entre elles quelque intérêt.
  - Nous les passerons en revue dans l’ordre où elles ont été effectuées, sans d’ailleurs les citer toutes, et dirons comment nous avons été amenés à passer d’une réalisation à une autre.
  - A) Carburateur inversé à niveau constant, et émulseur à plusieurs étages.
  - Partant de ce principe qu’il nous fallait absolument utiliser le gicleur noyé qui, seul, autorisait l’emploi d’un dispositif émulseur ; estimant, en outre, que l’émulsion devait se produire en plusieurs étages, nous avons donc essayé de réaliser un dispositif simple basé sur l’emploi de chambres tronconiques, seules capables de conserver à l’entrée de chaque chambre (côté du petit diamètre) une dépression égale à celle existant à leur sortie (côté du grand diamètre du tronc de cône).
  - Et comme nous désirions simplement étudier l’émulseur, c’est à l’établissement de celui-ci que nous nous sommes bornés tout d’abord, en adoptant des dimensions telles que nous puissions substituer au dispositif émulseur d’un carburateur donné, l’appareil représenté en figure 10.
  - Le principe essentiel de la solution adoptée est que le mélange air-carburant, constitué dès la sortie du gicleur, va jusqu’au diffuseur du carburateur en traversant une série de chambres, de sections respectives croissantes, dans lesquelles se produisent des émulsionnements successifs ; ces chambres étagées sont telles que la section de passage, en un point quelconque de l’une d’elles, est supérieure à la somme des sections des orifices
  - (1) VoirL<7 Vit Automobile Au 10-25 mars 1943.
  - débouchant dans cette chambre en amont de ce point. Les sections de passage dans une chambre quelconque vont en croissant vers la sortie de cette chambre.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 10, le dispositif émulseur est composé simplement de deux pièces : 1° une pièce femelle T munie de chambres
  - cylindriques de sections croissantes depuis le gicleur G jusqu’à une chambre où le mélange, qui avait jusque-là une marche ascensionnelle, s’épanouit horizontalement avant d’être repris par un courant d’air l’obligeant à changer de sens (car il s’agit dans le cas présent d’un émulseur pour parburateur inversé) ; 2° une pièce mâle M constituée par des éléments tronconiques superposés et agencés de manière à se monter dans l’axe de la pièce femelle.
  - La pièce T est disposée dans le puits P qui sert à retenir le carburant à l’arrêt ou pendant la marche au ralenti, autrement dit quand le gicleur noyé n’est pas amorcé.
  - Dans sa marche ascensionnelle, le mélange air-carburant est successivement émulsionné par l’air arrivant par les séries d’orifices ax a2 a3 percés dans la paroi de la pièce T et alimentés par la conduit A ménagé dans la
  - pièce P et faisant communiquer avec l’atmosphère la chambre ménagée entre les parois des pièces T et P. A son arrivée dans la chambre lamellaire ménagée entre la pièce M et les bords supérieurs des pièces T et P, le mélange est entraîné par l’air traversant de haut en bas les orifices a4 ménagés dans la pièce M. Ces entrées
  - -S
  - d’air constituent les entrées convergentes d’autant de petits éjecteurs dont les divergents sont ménagés dans la paroi du puits de retenue P. L’émulsion provenant des venturis de la pièce P est entraînée par l’air arrivant par les orifices a5, et qui, se mélangeant à elle, en améliore encore la qualité.
  - Le déflecteur entourant la pièce P coopère au brassage de cette dernière émulsion avant .son passage dans le diffuseur du carburateur.
  - En outre, de même que dans tout carburateur à gicleur noyé, une canalisation disposée en dérivation sur le jet principal, sert à l’alimentation du ralenti.
  - Ce dispositif nous donnait des résultats excellents ; toutefois nous fûmes dans l’obligation, lorsque nous voulûmes le monter sur un carburateur équipant un petit moteur, de diminuer le diamètre total de l’émul-
  - Fig. 10. — Coupe d’un carburateur inversé à cuve fixe, émulseur étagé. — L’émulsion se dirige d’abord de bas en haut, alimentée en air par les orifices aj, a2, a3, et en carburant par le gicleur G. Elle est ensuite entraînée dans un mouvement de descente par l’air pénétrant par les orifices d2 et a5.
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  - seur. Nous y parvînmes sans rien sacrifier des dimensions des premières chambres d’émulsion, en agissant uniquement sur le tout dernier étage alimenté en air par les orifices a5 ; nous pûmes ramener le diamètre à une dimension inférieure à celle prévue sur la figure pour l’étage alimenté par les orifices d’air a4. Dès lors, il
  - nous fallait, certes, un diffuseur plus grand que le diffuseur d’origine, mais tel cependant que ses angles à la sortie et à l’entrée lui conservent son rôle.
  - Par contre, avec la forme de la figure 10, selon laquelle le diamètre correspondant au dernier étage d’émulsionnement^ est très grand, il fallait pour obtenir une section de passage d’air suffisante, renoncer aux propriétés des venturis, d’une part, et, d’autre part, une section numériquement suffisante avait un profil tel que pratiquement il se produisait un important freinage de l’air principal à grand régime, d’où une impossibilité absolue d’obtenir la puissance maxima que le moteur devait pouvoir fournir.
  - En diminuant la section terminale du dispositif émulseur, la puissance
  - maxima pouvait être obtenue. Par contre, dans un cas comme dans l’autre, émulseur à grand diamètre ou émulseur à diamètre légèrement réduit, le gain de puissance dans les bas régimes, à pleine charge, était très sensible, et le gain en consommation spécifique atteignait jusqu’à 40 p. 100. C’était là une preuve de
  - l’importance de la qualité du mélange en matière de carburation.
  - La difficulté ou même l’impossibilité d’atteindre à grand régime, la puissance maxima susceptible d’être fournie par le moteur essayé était l’illustration des inconvénients que nous avons signalés plus haut comme étant ceux auxquels conduit, avec un gicleur noyé, l’emploi de chambres tronconiques. Si, cependant, nous avions pu obtenir certains résultats intéressants, c’est parce que l’inconvénient signalé (grand diamètre de l’émulseur, dû à l’obligation de prévoir un puits de retenue et un chapeau pour guider l’air d’émulsion), ne jouait que sur les trois premiers étages d’émulsionnement, c’est-à-dire sur ceux qui correspondent aux plus petits diamètres de chambres et d’orifices d’émulsion ; les deux derniers
  - étages d’émulsionnement étant, dans le cas que nous avons étudié, disposés en dehors du puits de retenue et parcourus par des courants d’air directs ne nécessitant par conséquent pas de chicanes de guidage de l’air d’émulsion.
  - Voici d’ailleurs quelques résultats d’essais :
  - Le carburateur d’origine sur le moteur considéré donnait à 1500 tours
  - 15.8 chevaux et une consommation spécifique égale à 390 grammes d’essence au cheval ; à 3.500 tours, il donnait 31 chevaux et 306 grammes.
  - Avec le dispositif représenté figure 10, d’un diamètre de 30 millimètres, il fut impossible d’obtenir en même temps la puissance en haut et en bas avec une consommation spécifique acceptable.
  - C’est ainsi qu’avec un premier diffuseur ayant un diamètre de 31mm,5 •tandis qu’à 1.500 tours on obtenait aisément 16,18 CV avec une consommation spécifique égale à 269, à 3.500 tours ce même réglage ne fournissait que
  - 24.8 CV avec une consommation spécifique de 296.Certes, la consommation spécifique en bas était remarquable par rapport à celle obtenue avec le carburateur d’origine ; celle obtenue à 3.500 tours n’était pas non plus mauvaise, mais le manque de puissance était par trop considérable. Avec ce dispositif, toute augmentation du débit du carburant accroissait dans une importante proportion la consommation spécifique sans augmenter de façon sensible la puissance ; mieux même, elle était diminuée à bas régime.
  - Essayé avec un diffuseur de 33mm,5 de diamètre, les résultats étaient bien différents. On obtenait facilement une puissance de 31,5 CV à 3.500 tours avec une consommation spécifique égale à 292, et une puissance de 16 CV à 1.500 tours avec une consommation spécifique égale à 340, mais le milieu de la courbe était moins soutenu qu’avec le carburateur d’origine. En réalité, au-dessous du régime de puissance maxima, la vitesse de l’air n’était pas suffisante, d’où un léger fléchissement en puissance vers 2.000 et 2.500 tours. A 1.500 tours, la vitesse de l’air était sans doute moindre encore, mais, à ce régime, le gain en qualité de l’émulsion produite par le dispositif essayé était tel que, malgré la faible vitesse de l’air, les résultats restaient meilleurs que ceux obtenus par le carburateur d’origine.
  - Avec un émulseur de plus petit diamètre (ramené de 30 mm. à 25 mm.) les résultats furent améliorés, le frei-
  - Fig. 11. — Carburateur inversé à émulseur étagé et à cuve pivotante. La cuve à niveaiu constant disposée à la partie arrière de la figure pivote autour de deux axes dont l’un P est creux et comporte le gicleur de carburant G. Le premier étage de l’émulsion est constitué par un éjecteur dont l’entrée est l’orifice d’air calibré E et la sortie le venturi V.
  - Les émulsionnements successifs s’opèrent par les entrées d’airs successives ax a2 a3 a4.
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  - nage de l’air principal se faisant moins sentir à grand régime qu’avec le dispositif de grand diamètre.
  - Avec un diffuseur de 30mm,5 on enregistra les résultats suivants : à 1.500 tours 16,4 CV pour une consommation de 310 ;
  - à 3.500 tours, 32 CV pour une consommation de 279. Et aussi bien à 2.000 qu’à 2.500 et 3.000 tours il y avait un gain oscillant entre 1,5 et 2 CV avec une économie de consommation de 25 à 30 grammes au cheval.
  - Estimant que nous devions, par tous les moyens, conserver l’émulsionne-ment en chambres tronconiques, et, d’autre part, diminuer le plus possible le diamètre du diffuseur, nous fûmes conduits à envisager la suppression du puits de retenue et du chapeau servant à guider l’air d’émulsion, et c’est en poursuivant ce but que nous fûmes amenés à l’utilisation, d’abord d’un ensemble gicleur, émulseur et diffuseur coulissant de haut en bas dans la buse du carburateur traité en inversé, ensuite d’un dispositif de cuve à. pivotement. De la première solution, nous ne dirons pas autre chose que les griefs que nous avons déjà eu l’ocGasion de signaler : a) Nécessité d’une liaison de grande longueur entre la cuve à niveau constant et le gicleur afin d’obtenir une élasticité suffisante pour permettre les déplacements de l’un des deux organes par rapport à l’autre ; les effets de cette canalisation de grande longueur étant le retard dans l’alimentation et les possibilités de vapor lock.
  - b) Difficulté de réaliser un mouvement de coulisse par des procédés à la fois simples et robustes. Un mouvement de coulisse nécessite une grande précision d’usinage, un graissage régulier, toutes choses difficilement réalisables sur un carburateur qui doit toujours rester d’un prix de revient peu élevé et qui, au surplus,ne connaît jamais le moindre soin d’entretien de la part de l’usager.
  - Cette solution semblant bien avoir plus d’inconvénients que d’avantages, il ne nous paraît pas utile d’entrer plus avant dans le détail d’une réalisation pratique. D’autant plus que nous allons maintenant examiner la réalisation d’un dispositif à cuve pivotante, beaucoup plus facile à réaliser et doté d’avantages intéressants.
  - B) Carburateur inversé à cuve pivotante.
  - Dans le carburateur inversé représenté figure 11, la cuve à niveau constant possède un bras sur lequel est vissé un axe cylindrique creux P
  - servant au passage du carburant destiné à l’alimentation de l’orifice calibré G fixé dans l’intérieur dudit axe P. Le bras sur lequel est fixé l’arbre P est percé d’une canalisation destinée à assurer, l’alimentation par la cave du gicleur G. Ledit axe P
  - tourillonne dans l’intérieur d’un logement cylindrique ménagé dans le corps du carburateur. D’autre part, le couvercle de la cuve à niveau constant du carburateur possède également un bras sur lequel est vissé un axe plein tourillonnant dans un logement cylindrique ménagé dans le corps du carburateur dans le prolongement rigoureux du logement cylindrique de l’axe P, de telle façon que le pivotement de la cuve puisse se faire librement autour des deux axes disposés dans le prolongement l’un de l’autre. Le jeu latéral est facilement réglable par un contre-écrou.
  - Le carburant débité par l’orifice calibré G arrive dans une chambre cylindrique C constituant le corselet d’un éjecteur dans lequel l’entrée d’air se fait par le convergent E et la sortie par le venturi V ménagé dans une pièce comportant des chambres cylindriques étagées Dans la réalisation de carburateur inversé représentée figure 11, le convergent d’entrée E est vissé à la partie supérieure, tandis que la pièce comportant le venturi de sortie V est disposée en-dessous et exactement dans l’axe du convergent. L’orifice calibré de la pièce E assure le premier émulsion-nement ; nous retrouvons ici les avantages que nous avons signalés
  - pour l’éjecteur noyé ; l’air qui pénètre par la pièce E n’a pas comme conséquence, comme dans les gicleurs noyés, dç faire tomber la dépression sur le gicleur, mais au contraire de contribuer à l’entraînement du carburant. D’autre part, non noyé à
  - l’arrêt du moteur ou lors de la marche au ralenti puisque le niveau du carburant contenu dans la cuve se trouve en-dessous du niveau de l’orifice calibré G, ledit gicleur voit son noyage augmenter au fur et à mesure que la cuve se soulève ; l’éjecteur fonctionne dès lors en éjecteur noyé.
  - A la suite du venturi V, nous retrouvons les chambres successives ménagées entre la pièce femelle à chambres cylindriques étagées et la pièce mâle M à étagements tronconiques. L’air servant aux émulsion-nements successifs passe directement dans des orifices a±, a2, a3, a4, ménagés dans la paroi de la pièce à étagements cylindriques, sans qu’il soit besoin d’organes supplémentaires (ni puits de retenue, ni chapeau d’émul-seur).
  - Avec un tel carburateur, la marche au ralenti ne peut plus être assurée par une alimentation en dérivation sur le gicleur principal G puisque, quand la pédale d’accélérateur est lâchée, l’alimentation du gicleur G cesse, par suite de l’abaissement du niveau de la cuve en-dessous dudit gicleur. Il est donc nécessaire de réaliser la marche au ralenti par une alimentation directe d’un orifice calibré disposé sur la cuve à niveaù constant et puisant son carburant
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  - Fig. 12. — Carburateur vertical à émulseur étagé et à cuve pivotante. Le sens initial de l’émulsion va de haut en bas et ce n’est qu’à partir du 5e émulsionnement que l’on opère le changement de sens qui amène celle-ci entre les convergents et les divergents des
  - éjecteurs a5 V.
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  - directement dans celle-ci. Toutefois, pour éviter que le ralenti ne débite sans arrêt, sur le trajet des canalisations qui amènent à la buse du carburateur le mélange d’air et de carburant assurant la marche au ralenti, il suffit de disposer une solution de continuité commandée par le pivotement de la cuve et réglable de
  - façon à assurer une liaison parfaite entre la marche au ralenti et la marche sur le jet principal.
  - Une telle disposition offre même l’avantage de permettre des reprises plus franches que le ralenti ordinaire et, dans la marche en souplesse, elle évite les trous de carburation qui ne sont pas rares lorsque l’on attaque avec progressivité la pédale de nombre de carburateurs dans la zone de fonctionnement correspondant à une très faible ouverture du papillon. Il arrive souvent, en effet, dans le cas d’alimentation du ralenti par dérivation prise sur le gicleur principal, que, pour certaines ouvertures du papillon, le ralenti n’ait plus un débit suffisant de carburant, parce qu’une partie du carburant va vers le jet principal, tandis qu’au même moment, le débit du jet principal est lui aussi insuffisant, une partie du liquide étant sollicitée vers le ralenti. Les deux mélanges fournis tant par le gicleur principal que par le gicleur de ralenti sont pauvres et la marche est accom-
  - pagnée de retours au carburateur par lesquels se manifestent ce que l’on a coutume d’appeler des trous en carburation.
  - Le carburateur représenté figure 11 nous a donné d’excellents résultats. Des essais effectués pendant tout un hiver sur divers moteurs ont permis de constater qu’il était très facile de
  - se passer d’un starter. Tout au plus était-il utile, juste au moment du coup de démarreur, de fermer un volet de départ ; mais, dès lors, ce volet pouvait être aussitôt ouvert et les manœuvres de garage assurées dans les mêmes conditions de sécurité qu’avec un carburateur à starter.
  - Toujours avec cuve pivotante, nous avons également établi un carburateur du type vertical et un du type dit horizontal.
  - Nous examinerons maintenant un carburateur vertical dans lequel nous avons tenu à conserver les avantages que nous avons déjà signalés, savoir la disposition des premiers étages avec écoulement de haut en bas comme dans un inversé.
  - C) Carburateur vertical à cuve pivotante.
  - La figure 12 représente, en une coupe passant par l’axe du papillon de commande des gaz, et perpendiculaire à l’axe de pivotement de la cuve à niveau constant, un carburateur vertical dans lequel le dispositif
  - émulseur est alimenté exactement comme celui du carburateur inversé de la figure 11, c’est-à-dire par un jet calibré disposé horizontalement dans un axe de pivotement de la cuve ; en outre, le dispositif émulseur est disposé dans le même sens que celui du carburateur inversé de la figure 11, c’est-à-dire de telle façon que l’émulsion s’y déplace de haut en bas. Toutefois, pour permettre à l’émulsion de changer de sens afin de prendre à un moment donné le sens vertical de bas en haut qui est celui parcouru par les gaz passant dans un carburateur vertical, l’émulsion, après un certain nombre d’émulsionnements, arrive dans une chambre dont la forme a été étudiée pour lui permettre de venir parfaitement en contact avec l’air d’émulsionnement arrivant par la fente a4 dont l’ouverture est réglable par rotation d’un axe formant boisseau. Le mélange est ensuite dirigé vers une chambre aplatie ménagée entre des groupes de convergents a5 et de divergents v disposés de telle sorte que, dans l’axe de chaque convergent, se trouve un divergent afin de réaliser autant de dispositifs éjecteurs.
  - L’émulseur est disposé dans une cavité cylindrique ménagée dans le corps du carburateur ; cette cavité est alimentée en air par des conduits non apparents sur la figure, mais qui la mettent en communication avec une canalisation générale comportant, ainsi qu’on le voit à la partie inférieure de la figure, un papillon de réglage ; cette canalisation générale dans laquelle s’alimentent en air d’émulsionnement les orifices cq, a2, a3, et a4 peut, aussi bien, être reliée à une prise d’air proche du tuyau d’échappement, afin d’obtenir un réchauffage partiel.
  - La cuve à niveau constant utilisée était de forme cylindrique B ; un flotteur en liège F agissait sur le pointeau de réglage d’arrivée de carburant par l’intermédiaire de deux leviers de commande. La forme de la cuve et l’agencement du flotteur avaient été déterminés de telle façon que les pivotements de la cuve n’entraînent pas de variations appréciables de l’action du flotteur sur le pointeau d’arrivée du carburant dans la cuve.
  - Comme dans le carburateur inversé décrit précédemment, il y avait une liaison entre la commande de pivotement de la cuve et la commande d’ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la cuve soit à son point bas lorsque le papillon est fermé et que sa position supérieure coïncide
  - V77777777777/777/777777777777^7^
  - Fig. 13. — Carburateur horizontal à cuve pivotante à deux liquides. Cet appareil comporte deux cuves à niveau constant alimentées chacune par des combustibles différents qui peuvent ne pas être miscibles. Ces combustibles, en effet, ne se mélangent qu’une fois sortis des gicleurs calibreurs et après qu’un premier émulsionnement E été fait dans
  - l’éjecteur a V.
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  - avec l’ouverture en grand du papillon. Cette liaison n’offre d’ailleurs aucune difficulté et procure même un avantage lors du passage d’un carburant à un autre de densité différente. Il n’est pas besoin, en effet, de remplacer le flotteur par un autre plus lourd ou plus léger, selon la variation de densité ; il suffit de régler la position inférieure de la cuve de telle façon que le niveau du carburant qu’elle contient se trouve un peu en-dessous de l’orifice du gicleur. Un allongement ou un raccourcissement de la liaison entre la commande de la cuve et la commande du papillon constitue la seule manœuvre à effectuer.
  - Le carburateur vertical réalisé selon la figure 12 nous a donné à pleine charge des résultats remarquables particulièrement dans les bas régimes et les régimes moyens et,en utilisation, des économies de carburant très appréciables. Il n’est d’ailleurs pas inutile de rappeler qu’en utilisation, si la qualité de l’émulsion que donne le dispositif émulseur joue un rôle essentiel, l’adoption d’une hauteur de charge de carburant inférieure à la hauteur maxima avec laquelle les autres carburateurs sont obligés de fonctionner dans toutes les périodes d’utilisation, a pour conséquence un débit moindre de carburant bien que toujours très suffisant. Le pivotement de la cuve constitue en d’autres termes un perfectionnement indépendant de la forme de l’émulseur et qu’il suffirait d’appliquer à n’importe quel dispositif pour réaliser des économies en utilisation.
  - D) Carburateur horizontal à cuve pivotante.
  - Nous n’avons pas cru nécessaire de représenter un carburateur horizontal à cuve pivotante tel que nous l’avons réalisé car on y retrouve les solutions déjà décrites : émulseur du carburateur inversé, cuve pivotante du carburateur vertical ; mais surtout parce que nous allons décrire un carburateur horizontal à deux liquides conçu comme un carburateur à un seul liquide. La figure 13 représente une coupe verticale par l’axe de la buse. L’émulseur comporte un convergent E par où pénètre l’air de la première émulsion et qui constitue avec le venturi V un éjecteur entraînant les carburants débités par les deux gicleurs Gj et G2. L’émulsion, à sa sortie de l’émulseur, pénètre directement dans le diffuseur D d’où elle est entraînée vers la tubulure d’admission.
  - La cuve à niveau constant comporte deux compartiments Bx et B2 séparés
  - s== La vîe Automobile =
  - par une cloison dont l’étanchéité est assurée par deux joints verticaux. Chaque compartiment de la cuve a sa propre arrivée de carburant et tout son équipage mobile permettant d’assurer dans chacune le niveau constant. La chambre Bj alimente le gicleur Gj par des canalisations ménagées dans le bras sur lequel est fixé l’axe creux Pr La chambre B2 alimente le gicleur B2 par des canalisations ménagées dans le bras portant l’axe creux Pr
  - Les deux gicleurs Gx et G2 débouchent face à face dans la chambre annulaire constituant le corselet de l’éjecteur E Y, de telle façon que leurs jets ne se contrarient pas, mais viennent s’écraser sur la pièce E. La première émulsion formée d’air et de deux liquides différents miscibles ou non subit ensuite les émulsionne-ments successifs qui l’allègent et en
  - La S. N. C. F. poursuit actuellement les essais d’une nouvelle Micheline à traction électrique et montée sur pneumatiques. Ces essais avaient débuté sur la ligne Cardinet-Auteuil. C’est le premier véhicule roulant sur rails pour lequel ont été utilisés en même temps le moteur électrique et le pneu, avec d’heureux résultats en ce qui concerne la légèreté, la rapidité et la souplesse.
  - Les essais d’exploitation ont été faits le 11 mai sur le parcours Paris-Saint-Lazare-Saint-Nom la Bretèche, essais qui constituaient en même temps la présentation de la Micheline.
  - Celle-ci est munie de quatre moteurs électriques de 190 CV. La vitesse maximum a été de 115 kilomètre-heure. Le 80 à l’heure est atteint en 30 secondes. Le freinage électromagnétique permet d’arrêter en 160 mètres l’automotrice lancée à cette dernière vitesse.
  - L’ensemble est composé de trois wagons articulés, et pèse 51 tonnes. Il offre la possibilité de transporter 250 voyageurs, dont 130 en places assises.
  - Les quatre moteurs électriques à courant continu assurent la traction. La prise de courant a lieu par un troisième rail. Le retour du courant se fait par des frotteurs spéciaux sur la voie de roulement.
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  - améliorent l’homogénéité comme dans les émulseurs précédemment décrits.
  - On peut monter dans chaque gicleur une aiguille conique coulissante destinée à régler le débit de chaque gicleur et permettant même l’obturation complète des gicleurs. Ces aiguilles peuvent être solidarisées de telle façon que soient permises l’augmentation de débit de l’un des gicleurs en même temps que la diminution de débit de l’autre gicleur et inversement, la diminution de débit pouvant aller jusqu’à l’obturation complète, d’où la possibilité notamment de n’utiliser le deuxième liquide carburant que quand le moteur a atteint une température suffisante et de faire des réglages très économiques. Ces réglages peuvent être soit commandés, soit automatiques et notamment sous le contrôle d’un appareil thermostatique.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Cette nouvelle Micheline, dont il n’existe à l’heure actuelle que ce prototype serait destinée à améliorer le trafic sur les réseaux de banlieue. Une fabrication en série serait entreprise dès que les circonstances le permettront.
  - Brevets d’inventions
  - 868.788 : 10 septembre 1940. —
  - Saintenoy (G. F.). — Appareil et procédé de récupération des gaz et de sous-produits pour fours de carbonisation du bois ou matières ligneuses.
  - 868.792 : 11 septembre 1940. — Compagnie Nationale Elegtro L. L. (Société anonyme). — Gazogène à carbures métalliques. 968.935 : 31 décembre 1940. — Jus-ter (S. G.). — Combustible notamment pour véhicules à gazogène. 868.561 : 4 septembre 1940. — Boisvert (D. E. C.). — Installation perfectionnée pour la production de gaz destiné à l’actionnement des moteurs automobiles et autres applications.
  - Liste établie par la Compagnie des Ingénieurs-Conseils en Propriété Industrielle.
  - Une nouvelle Micheline électrique a lait d’intéressants essais
  - N
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  - Les Huilés de graissage et leurs causes d’altérations
  - Il peut paraître paradoxal de parler des huiles de graissage au moment précis où les moteurs des voitures et camions automobiles n’en ont jamais tant manqué. Antérieurement, on savait ce que c’était que faire de fréquentes vidanges de carter. Autrement dit, l’automobiliste averti, ou simplement sérieux, remplaçait son huile tous les 2.500 ou 3.000 kilomètres, ce qui signifie que la plupart le faisaient davantage passé 4.000... Ne les critiquons pas trop, lorsqu'on songe à ce qui doit se passer à l’heure actuelle.
  - Pour la quasi-généralité des moteurs, il est fort heureux vraisemblablement, étant donné le temps que l’huile a séjourné dans leur carter, que les circonstances présentes imposent aux véhicules des allures réduites. On sait que ce sont les hauts régimes soutenus qui influent de la façon la plus marquante sur le développement des altérationsdiverses du lubrifiant. Et ceci expliquerait pourquoi 'malgré le maintien en service d’huiles ayant un long séjour dans le carter à leur actif, les mécaniques fonctionnent encore à peu près convenablement. Tenons compte, d’autre part, à propos de cas divers et qui devraient croître, à la présence sous les capots de ces remarquables appareils appelés régénérateurs d’huile, dispositifs ingénieusement conçus et dont l’effet est loin d’être illusoire. Leur présence se justifierait d’autant plus qu’avec certains des carburants ou combustibles de remplacement utilisés par la force des choses, on peut penser que l’huile de graissage doit subir des incorporations liquides, gazeuses ou solides qui ne sont précisément pas faites pour augmenter ses qualités.
  - L’importance des fréquents changements d’huile.
  - En temps normal, que réclamait de l’huile qu'il employait le propriétaire d’une voiture ? Un minimum de dépôt charbonneux ou calamine, un démarrage rapide par temps froid, l’absence dans le carter d’un dépôt de cambouis asphalté ou autre, nul gommage des tiges de soupapes ou des segments de pistons et surtout aucun encrassement de bougies, et l’huile devant, pendant qu’il en était fait
  - usage, conserver les caractéristiques tant chimiques que physiques qu’elle possédait dès les débuts de son utilisation. Desiderata qu’il était naturellement facile d’exprimer, mais qu’il n’était pas toujours facile d’obtenir. Et ceci nous amènera à parler du processus de l’altération de la composition primitive d’une huile.
  - On sait qu’il est recommandé de vidanger assez fréquemment le carter et de remplacer l’huile viciée, altérée, par de l’huile nouvelle, pure par conséquent. La qualité de l’huile employée doit servir de directive quant à la fréquence des vidanges du carter, opération que beaucoup d’automobilistes faisaient un peu à contrecœur en raison de la perte supposée qu’elles occasionnaient d’une huile considérée, — parfois abusivement, — comme toujours utilisable.
  - L’automobiliste ne s’y résignait que parce que la recommandation semblait impérative et que les manuels d’entretien des voitures le conseillaient aussi. Au début, il observait soigneusement les délais fixés, mais peu à peu il espaçait les vidanges, jusqu’au jour où une bielle faisait remarquer véhémentement qu’elle était coulée et où une usure anormale était décelée lors d’une partielle révision. Alors l’automobiliste ne manquait pas d’incriminer, soit le constructeur du moteur, soit la marque d’huile, soit en fin de compte les deux...
  - Les causes d’altération physique.
  - L’altération de l’huile de graissage se produit généralement de deux façons bien distinctes : altération physique et altération chimique. La première demeurait la plus et la mieux connue, en général. Elle provient surtout de la dilution de l’huile par les éléments les plus lourds du carburant (on voit à ce sujet ce qui peut se passer actuellement avec ce qu’on donne aux moteurs 1) — Elle se manifestait sensiblement, antérieurement, avec l’emploi du pétrole, ainsi qu’il était d’usage pour les moteurs fixes et les tracteurs agricoles, et également avec l’emploi de mauvaises essences.
  - La condition mécanique du moteur avait évidemment sous ce rapport
  - une influence. Des cylindres ovalisés, des pistons usés, des segments mal ajustés ne permettent pas seulement à l’huile de remonter, mais laissent aussi descendre les parties non volatilisées du carburant employé.
  - Lorsque l’automobiliste réfléchissait aux causes qui provoquent cette dilution, et s’efforçait de les éviter dans la mesure du possible, il réduisait fortement les ennuis en résultant.
  - Quand on avait de l’èssence, il importait d’en choisir une de qualité reconnue dont les points de distillation tenaient dans des limites raisonnables. Comme on nous sert en ce moment tout autre chose, — avec un choix assez varié, — on saisira à quel degré une épuration de ce qui est envoyé aux chambres d’explosion s’avère nécessaire ! et quel peut-être le rôle ingrat assigné aux lubrifiants.
  - Pour obtenir un démarrage facile, il est nécessaire de prévoir un mélange très riche. Or, avec un moteur froid, ce mélange n’est que partiellement vaporisé, les éléments les plus volatils étant seuls utilisés par le moteur, le reste étant projeté sur les parois de la tuyauterie d’admission et des cylindres, et s’infiltrant alors dans le carter. Comme celui-ci, même après un temps de marche assez long, n’atteint jamais une température suffisamment élevée pour vaporiser les éléments les plus lourds de ce diluant, il arrive qu’après un certain temps l’huile est altérée assez sérieusement au grand dam de ses qualités lubrifiantes. Cette question avait été déjà fortement étudiée voici quinze ou vingt ans par les constructeurs américains, étant donné les qualités d’essences souvent inférieures utilisées aux Etats-Unis. Le filtre ordinaire, aussi bon qu’il pouvait être, n’enlevait que les particules étrangères en suspension dans l’huile. Pour en enlever l’essence (toujours en envisageant le cas de celle-ci, malgré son absence... provisoire ! souhaitons-le), il faudrait procéder à une distillation, autrement dit porter l’huile par le moyen des gaz d’échappement à une température supérieure à celle du point final de distillation du produit à éliminer. Ce qui, outre la complication, provoquerait de sérieux ennuis.
  - Une autre cause, également assez
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  - fréquente, de l’altération de l’huile, est la présence d’une certaine quantité d’eau, Il suffit, en effet, d’un joint Ùe culasse mal établi, d’un reniflard mal fermé, pour que puissent pénétrer la pluie ou une substance étrangère quelconque. Dans une huile de qualité déjà médiocre, la présence d’eau, — même en faible proportion — peut produire une émulsion nuisible. L’huile peut épaissir, jusqu’à constituer à la longue un mélange gommant obstruant tous les conduits et empêchant totalement la circulation. La tendance à émulsionner constitue d’ailleurs un point de contrôle très intéressant au point de vue de la pureté de raffinage d’une huile.
  - Il est d’usage courant, pendant la période de distillation, d’opérer un lavage avec de l’acide sulfurique dans le but d’éliminer les produits nuisibles. Dans la suite, toute trace de cet acide doit être expurgée, mais dans les huiles de basse qualité, présentant un raffinage incomplet, il subsiste des composés sulfatés. Ces composés mis en présence de l’eau produisent une émulsion pouvant offrir certains risques.
  - Une huile neuve et de bonne qualité se sépare de l’eau avec laquelle elle a pu être mélangée. Toutefois, même une très bonne huile, après un certain temps d’emploi dans un moteur, a tendance à former une émulsion, et ceci était encore une raison pour procéder méthodiquement à des vidanges complètes aux intervalles prescrits par le constructeur. Ces périodes sont évidemment différentes pour chaque type de moteur, et il n’était pas possible de préciser un kilométrage optimum. D’une façon générale, il est nécessaire de vidanger, comme on le sait, plus fréquemment en hiver qu’en été car, par suite de la différence de température de l’atmosphère ambiante, l’évaporation des produits diluants se fait moins bien durant les périodes froides.
  - Un autre point sur lequel on n’insistera jamais assez, c’est la nécessité du démontage et du nettoyage fréquents du filtre interposé dans le conduit où se fait la circulation de l’huile. Aussi soigneux que puisse être un constructeur, et malgré toute l’attention que l’automobiliste puisse apporter au remplissage de son carter, il existe toujours une quantité de corps étrangers en suspension dans l’huile et qui circulent dans toutes les parties du moteur. Un démontage fréquent du filtre permettrait de les liminer au fur et à mesure, en mécaniques.
  - == la vie automobile —
  - Les altérations chimiques de l’huile.
  - Voyons maintenant, aussi simplement que possible, ce que sont les altérations chimiques qui peuvent également influer sur la qualité primitive d’une huile de graissage.
  - Par suite de l’action de l’air et des hautes températures auxquelles l’huile de graissage d’un moteur est soumise, celle-ci a tendance à s’oxyder et à se décomposer, et l’altération de sa composition première donne lieu à la formation de corps asphaltiques et à une augmentation de la viscosité.
  - La décomposition rapide d’une huile entraîne des difficultés sérieuses de démarrage dues justement à cette augmentation de viscosité et, — ce qui est beaucoup plus grave et généralement moins bien compris, — c’est l’effet désastreux produit par la distribution aux organes d’une huile fortement oxydée, ce qui équivaut à une huile ayant perdu ses propriétés lubrifiantes.
  - Des essais prolongés ont démontré que la quasi-totalité des huiles, après une période de marche plus ou moins prolongée, donnaient lieu à des formations asphaltiques. Toutefois, il est évident qu’on devrait donner la préférence aux huiles qui, par suite de leurs qualités, donnaient naissance au minimum de dépôts ou, en d’autres termes, gardaient leurs caractéristiques chimiques initiales le plus longtemps possible.
  - Jusqu’à quel point peut-on déterminer la tendance à oxydation et à résinification d’une huile et quels étaient les essais auxquels le laboratoire devait procéder, et jusqu’à quel point pouvait-on avoir confiance dans des essais purement de laboratoire ?
  - Il paraissait avéré antérieurement que l’essai à l’iode donnait des indications assez précieuses sur la tendance à l’oxydation, ceci étant basé sur le fait que l’iode se combine facilement avec les parties de l’huile qui ont tendance à s’oxyder. Plus une quantité donnée d’huile absorbe d’iode, plus elle devrait avoir tendance à l’oxydation.
  - On employait également l’essai dit à l’évaporation. Dans ce cas, une quantité prédéterminée d’huile était chauffée pendant une période et à une température soigneusement étalonnées. L’huile qui, dans cet essai, perdait le moins et faisait un résidu présentant le minimum d’altération, pouvait être présumée comme étant
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  - celle qui donnerait les meilleurs résultats à l’usage.
  - Il existait encore d’autres méthodes auxquelles les chimistes avaient recours, mais il semblait qu’on ne pouvait avoir qu’une confiance limitée dans des déterminations relevant purement des laboratoires. Il devait sembler beaucoup plus logique — et les tendances qui suivirent le prouvèrent, — què les seuls essais qu’on pouvait appliquer aux huiles et susceptibles de fournir des indications sûres quant à leur tenue dans un moteur, étaient ceux que l’on pouvait obtenir en les soumettant à des conditions de travail comparables à celles rencontrées dans l’emploi pratique courant.
  - En d’autres termes, pour obtenir les meilleures huiles possibles pour le graissage des moteurs, ce n’était pas le chimiste seul dans son laboratoire qui était capable de les déterminer, mais la collaboration du chimiste et de l’ingénieur avec un matériel de laboratoire doublé d’un matériel d’essais pratiques et permettant de relever des résultats exacts plutôt qu’uniquement théoriques. Le laboratoire pouvait, en effet, déterminer tout ce qui concernait la viscosité, la densité, l’onctuosité, les points-éclairs, etc..., ainsi que l’analyse des constituants d’une huile, tandis que l’ingénieur contrôlait sa capacité de résistance aux conditions des charges, vitesses de rotation, températures, etc.
  - Tout cela ne pouvait être obtenu qu’en disposant de matériels extrêmement perfectionnés et fort coûteux. On conçoit donc que les fonds et les moyens nécessaires pour mener à bonne fin les recherches pour une huile toujours meilleure n’étaient pas à la portée de tout le monde.
  - Nous terminerons ces quelques considérations en revenant sur l’intérêt considérable qu’ont ceux qui continuent actuellement à utiliser leurs voitures ou camions, personnes privées ou sociétés, à voir de très près cette question d’actualité brûlante, — et pour laquelle d’heureux résultats existent : la régénération des huiles.
  - Roger Darteyre.
  - LA RADIO FRANÇAISE
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - QUESTIONS PRATIQUES
  - 11(1)
  - AUTOROUTES
  - ROUTES EN OR
  - ET ROUTES TOUT COURT
  - Y aurait-il quelque chose de changé dans les méthodes de l’Administration que l’Europe, depuis longtemps déjà, a cessé de nous envier ? On est tenté de le croire devant l’initiative de l’organisme qui veille officiellement sur la construction et l’entretien des routes de France, initiative consistant à consulter les groupements compétents sur la « politique » à suivre dans ce domaine. C’est une des toutes premières fois qu’on observe chez nous une façon de procéder que dicte pourtant l’élémentaire bon sens, et je soupçonne fort M. Boulloche, directeur de la Voirie Routière et fonctionnaire dë grande classe, d’en être responsable.
  - Quoi qu’il en soit, les « idoines »ont répondu à l’appel avec empressement, et ce qui est mieux encore, d’une façon unanime. Leur avis se résume comme suit : arrêt de la construction des auto-strades (disons, si vous le voulez bien, auto-routes, puisque nous sommés en France) et réfection la plus rapide possible de l’actuel réseau routier, en commençant par les grands itinéraires.
  - De toute évidence, ce programme implique l’abandon du plan partiellement exécuté à l’époque de la « grande pénitence » que beaucoup prêchaient, mais que personne n’observait. C’est la mort des voies ultra-somptuaires que notre regretté Georges Durand dénomma, d’un mot qui fit fortune, les routes en or. Vous connaissez cette doctrine bizarroïde consacrant la plus large part du budget spécial à certains parcours reliant la capitale aux lieux consacrés par la mode. Manière comme une autre de permettre aux snobs qui les fréquentent d’arriver plus rapidement dans des endroits où ils n’ont rien à faire.
  - Ainsi, la « route en or » est morte, sinon à jamais car il ne faut jurer de rien, du moins pour une période telle que nous n’ayons plus à nous occuper d’elle. Versons un pleur — de crocodile -— et passons aux autres catégories.
  - Contre l’auto-route.
  - L’avis des groupements qualifiés en ce qui concerne la construction des auto-routes est trop conforme à la logique, et par surcroît aux nécessités budgétaires du pays, pour qu’il soit utile d’insister. Personnellement, je fais mieux qu’approuver, ayant sur le sujet une opinion plus catégorique encore que celle des gens que satisfait l’ajournement à des temps qu’ils espèrent meilleurs.
  - Mais oui, je me déclare adversaire des auto-routes, du moins telles qu’elles furent conçues et réalisées
  - (1) Voir La Vie Automobile du 25 avril 1943.
  - jusqu’à présent. Entendons-nous bien et ne confondons pas auto-routes et autodromes. Les pistes réservées permettant ces « essais à la rupture » sans lesquels il n’est pas de progrès sérieux en matière de construction automobile, m’apparaissent indispensables, et j’enrage de voir nos dirigeants laisser Montlhéry tomber en ruines, de même que j’approuve nos voisins d’outre-Rhin. de maintenir leur admirable Nurburg Ring en bon état de fonctionnement. Seulement, je hausse les épaules quand on déclare utile le projet d’édification d’une voie spéciale pour automobiles reliant Paris à Lille ou à Bordeaux.
  - Au surplus, nous allons, en toute objectivité, examiner les arguments dont se prévalent les auteurs de ces projets. Le principal vise l’économie de temps réalisée sur le trajet. Il est certain que l’utilisation d’une autoroute allant de Paris à Bordeaux, par exemple, permettrait de gagner une ou deux heures. D’autre part, les risques d’accident se trouveraient, au moins dans une certaine mesure, diminués, comparativement à ceux résultant de l’emploi d’une voie ouverte à tout trafic. Voilà deux points à l’actif de l’auto-route, et je n’en découvre pas d’autre. Reste à voir ceux qui figurent au passif.
  - Autre son de cloche.
  - Tout d’abord, observons que le gain de temps en question est plus apparent que réel. Ceci pour la raison qu’il s’applique, non à la totalité des usagers, mais uniquement à ceux effectuant le parcours intégral. Il est clair, je le répète, qu’on ira plus vite de Paris à Lille ou Bordeaux par auto-route. Mais il est non moins clair que cet avantage sè minimise, voire s’annule, dans le cas de gens dont le déplacement comporte une ou plusieurs haltes dans des localités intermédiaires, et qui doivent abandonner la piste pour s’y rendre.
  - Objectera-t-on que des voies d’accès seront prévues à proximité des agglomérations ? Si oui, je réponds qu’il n’en pourra être établi que pour les communes d’une certaine importance, et que les plus modestes en seront dépourvues. En outre, si l’inconvénient peut être considéré comme secondaire pour les voitures particulières, dont les trajets comprennent en général peu d’escales, il se révélera quasi-insurmontable quand il s’agira de transports en commun, appelés par définition à desservir n’importe quelle bourgade. En résumé, une auto-route Paris-Lille servira les intérêts de gens allant de Paris à Lille mais nullement ceux ayant affaire tntre Paris et Lille. De sorte que le but principal ne sera pas atteint.
  - Sur la question accidents, il est permis de formuler d’expresses réserves. L’expérience a démontré que dans la grande majorité des cas, l’excès de vitesse se trouve à la base.
  - Or, les conducteurs les moins fougueux rouleront plus vite sur l’autoroute que sur la route ordinaire. La conclusion s’impose.
  - L’argument décisif.
  - Pour clôturer la controverse, j’ai conservé l’argument décisif. Il concerne la question financière.
  - Nul besoin d’être grand clerc en la matière pour imaginer ce que sera la situation budgétaire du pays à l’issue du formidable conflit qui désole actuellement notre malheureuse planète. La déclarer peu reluisante, c’est employer le plus émollient des euphémismes. Et on choisirait ce moment, encore aggravé par la constante augmentation de toutes choses, et plus spécialement des travaux de cette nature, pour réaliser des entreprises de pareille ampleur. Un seul mot peut qualifier une aussi effarante conception : folie.
  - Ainsi, je rejoins dans leurs conclusions les membres des organismes consultés. Dans les conjonctures actuelles, il n’est d’autre politique routière que celle qui préconise la réfection des voies existantes, en commençant, bien entendu, par celles qui, desservant les grands centres, sont les plus fréquentées. Il me paraît pourtant indispensable de corser ce programme d’un additif de considérable intérêt. Il concerne les voies de déviation destinées à faciliter l’accès, ou la sortie, des grandes agglomérations en contournant les faubourgs particulièrement congestionnés, ou aux rues étroites et tortueuses. A titre d’exemple, je cite ce qui a été réalisé aux environs immédiats de Paris, sur les Nationales 7 et 20, en vue d’éviter les traversées de Bourg-la-Reine et de Maisons-Alfort. Ces travaux, qui font grand, honneur à notre service des Ponts et Chaussées, rendront infiniment plus de services qu’une quelconque auto-route.
  - Sans compter qu’ils s’avéreront autrement plus faciles et un peu — un tout petit peu — moins coûteux !
  - Victor Breyer.
  - P. S. — Mon précédent article, qui traitait du projet consistant à faire circuler les piétons à gauche, m’a valu une intéressante communication du vicomte Jean de Rohan. Dans cette missive, le distingué président de l’Automobile-Club de France et de la Fédération des A. C. régionaux, après des compliments trop flatteurs à mon égard pour que je puisse les reproduire, s’exprime ainsi :
  - « Notre code est basé sur la circulation à droite. Il vaut ce qu’il vaut, mais a l’avantage d’exister, et d’être rentré, avec le temps, dans les réflexes des usagers, quelque mode de déplacement qu’ils utilisent. N’y apportons donc pas d’entorse, pour ne pas créer de confusion
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  - qui amènerait plus d’inconvénients que les avantages espérés. »
  - « D’ailleurs, où commence et finit le piéton ? L’est-il encore quand il pousse une brouette ou une voiture d’enfant, quand il descend de sa bicyclette pour faire quelques pas, etc... ?
  - « Enfin, quelles que soient les obliga-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tions qu’on impose aux piétons, fe crains fort qu’ils n’en aient guère souci, et continuent à se promener un peu où bon leur semble. Ne démolissons donc pas le grand principe de la circulation à droite pour un résultat bien problématique. C’est du moins mon avis, et la Commission Centrale des Automobiles
  - ---- . 10 et 25 mai 1943
  - l’a d’ailleurs exprimé lorsque, quelques années avant la guerre, la question est venue devant elle ».
  - Est-il utile d’ajouter que pareille adhésion à la thèse que j’ai développée dans ces colonnes m’est précieuse et combien j’en remercie son auteur ?
  - V. B.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Ordonnances et Décrets
  - DANS L’INDUSTRIE DES CARBURANTS DE SYNTHESE
  - Une loi n° 138 du 18 février 1943 (J. O., 23 avril) contient les dispositions suivantes :
  - Article premier. — A titre exceptionnel et pendant une période qui prendra fin un an après la date de cessation des hostilités, la Société chargée de la construction et de l’installation d’une ou plusieurs usines de fabrication de carburant de synthèse suivant la convention passée, le 14 avril 1942, entre l’Etat français et le groupe d’études des carburants de synthèse, approuvée par la loi du 18 niai 1942, est autorisée à procéder à l’expropriation pour cause d’utilité publique des propriétés nécessaires à l’édification, l’extension et l’exploitation des usines.
  - L’utilité publique et l’urgence seront déclarées par décret pris sur avis conforme du Conseil d’Etat, sans qu’il soit procédé aux formalités prescrites par les titres Ier et II du décret-loi du 8 août 1935. Une déclaration d’urgence pourra, le cas échéant, intervenir dans la même forme pour des travaux déjà en cours d’exécution ou déclarés d’utilité publique
  - Ne pourront être expropriés les immeubles qui, à la date de la publication de la présente loi, seront effectivement habités ou, s’il s’agit d’immeubles bâtis à usage commercial, industriel ou agricole, réellement utilisés.
  - Art. 2. — L’expropriation sera poursuivie par la Société visée à l’article 1er et prononcée à son profit, les biens expropriés entrant alors dans son patrimoine.
  - Ladite Société exercera tous les droits conférés à l’Administration et sera soumise à toutes les obligations qui sont imposées à cette dernière par les lois et règlements en vigueur.
  - La procédure d’expropriation sera celle instituée par la loi du 11 octobre 1940, tendant à simplifier les procédures d’expropriation pour l’exécution d’urgence de travaux destinés à lutter contre le chômage.
  - Art. 3. —- Un décret pourra mettre fin à l’application des dispositions de la présente loi avant l’expiration du délai fixé à l’article 1er ».
  - LA MONNAIE-MATIERE POUR LES GAZOGENES
  - La mesure déjà prise pour les pièces et accessoires de rechange pour automobiles par l’O. F. F. A est étendue aux réparations, pièces de rechange et accessoires pour gazogènes.
  - En conséquence :
  - a) Les porteurs de contingent doivent remettre, pour tout achat direct ou indirect de pièce ou accessoire pour gazogène, le poids de métal mis en œuvre pour sa fabrication, de même que pour tous les travaux d'entre-tient ou de réparation de leurs gazogènes.
  - Cette remise est faite uniquement sous forme de monnaie-matière « acier ordinaire », à l’eclusion de celle « produits moulés » ou « acier spécial » (Inox, Alli, Rapide), quelle que soit la nature des produits utilisés.
  - b) Les non-porteurs de contingent, seuls, peuvent faire réparer et entretenir leurs gazogènes, sur simple présentation d’une feuille de réparation délivrée par le bureau départemental du roulage.
  - Toutes les réparations sont émargées sur ces feuilles sous la responsabilité conjointe du réparateur ou du fournisseur et du client non porteur de contingent.
  - Les. feuilles de réparation ne donnent aucun droit à l’achat direct, par leur bénéficiaire, sans remise de monnaie-matière, de pièces ou accessoires de rechange chez les commerçants de l’automobile ou du gazogène.
  - ATTRIBUTION DE MONNAIE
  - MATIERE AUX REPARATEURS
  - Il est rappelé à tous les mécaniciens réparateurs d’automobiles qu’ils doivent, à l’occasion de toute réparation ou fourniture de pièces détachées ou accessoires d’automobiles, exiger de la monnaie-matière toutes les fois que le client n’est pas porteur d’une feuille de réparations délivrée par le bureau départemental du roulage.
  - Les réparations effectuées à des clients porteurs de la feuille de réparations doivent être mentionnées sur une feuille récapitulative de réparations, qui, en fin de trimestre, doit être envoyée au délégué régional du C.O.A. pour les entreprises non artisanales et au B. A. M. pour les entreprises artisanales.
  - Cette règle s’applique à toutes les réparations effectuées sur les véhicules automobiles ou sur les gazogènes équipant ces véhicules.
  - POUR L’ACQUISITION DE L’OUTILLAGE EN ACIER
  - L’Office des Fers, Fontes et Aciers attire l’attention des industriels sur les dispositions de ses circulaires n° 397, 398, 399 du 29 mars 1943, qu’ils pourront consulter auprès de leur comité.
  - Besoins allemands :
  - Depuis le 1er avril 1943, l’O.F. F. A. ne met plus en circulation de billets de monnaie matière perforés « GC ALLI » et les feuilles actuellement en circulation ne permettent plus l’acquisition d’outillage. Celui-ci ne pourra être obtenu qu’en échange de billets pejforés « GV ALOU » qui viennent d’être créés par l’O.F.F.A. à la date du 1er avril. Enfin sont émis, à la même date, des billets perforés « GV ALCO » qui remplacent les billets perforés « GV ALLI » destinés à l’achat d’aciers alliés de construction. Besoins français :
  - Aucune modification n’est apportée dans l’emploi de la monnaie matière « ALLI » pour les besoins des industriels français. Depuis le 1er avril, l’outillage dont la liste est annexée à la circulaire 399, fabrique par les ressortissants du C. O. du travail des métaux et du C. O. de la machine-outil de l’outillage, ne peut être vendu que contre monnaie matière « Acier ordinaire ». Il est fait exception pour l’outillage fabriqué en acier rapide ou inoxydable qui continue à être couvert par les monnaies matières « RAPI » ou « INOX ».
  - LA REPARTITION DES EQUIPEMENTS AU GAZ COMPRIMÉ
  - Dorénavant, les commandes de bouteilles destinées à l’équipement de véhicules à gaz comprimé ne peuvent être passées aux fabricants qu’au moye î de nouveaux bons d’achat spéciaux, émis par l’O. F. F. A.
  - AIR-ÉQUIPEMENT
  - Les amis de WASEIGE qui ont fondé avec lui «AIR-ÉQUIPEMENT » poursuivront dans le même esprit son œuvre technique et industrielle.
  - M. B. BOETTO assurera désormais la charge de la Présidence et de la Direction Générale d’« AIR-ÉQUIPEMENT ».
  - On connaît l’homme, sa puissance de travail, son énergie.
  - Il sera assisté d'un Comité de Direction formé par MM. Henri PERROT, René LACOSTE et G. GARNIER,celui-ci assumant les fonctions de Directeur Général adjoint.
  - Le flambeau est en bonnes mains.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - UNE EXPOSITION RETROSPECTIVE DES 24 HEURES
  - DU MANS
  - L#A. C. de l’Ouest organisera, du 4 au 27 juin, une grande exposition rétrospective des 24 heures du Mans, qui présentera certainement un gros intérêt.
  - Des journées spéciales seront prévues au cours de cette exposition, dont la recette intégrale sera attribuée au Secours National, au Colis gratuit pour les prisonniers du Mans, à la Famille du Prisonnier et aux Comités locaux du département de la Sarthe.
  - CARBURANTS DE SYNTHESE ET DROITS D’EXPROPRIATION
  - L’article premier d’une loi en date du 18 février dernier, publiée au Journal Officiel du 23 avril, stipule qu’ « à titre exceptionnel, et pendant une période qui prendra fin un an après la date de cessation des hostilités, la société chargée de la construction et de l'installation d'une ou plusieurs usines de fabrication de carburant de synthèse suivant la convention passée, le 14 avril 1942, entre l’Etat français et le groupe d’études des carburants de synthèse, approuvée par la loi du 18 mai 1942, est autorisée à procéder à l’expropriation, pour cause d’utilité publique des propriétés nécessaires à l’édification l’extension et l’exploitation des usines ».
  - Précisions que le groupe d’études des carburants de synthèse est formé par la Banque de Paris et des Pays-Bas et la Compagnie de Béthune.
  - NOUVEAUX LUBRIFIANTS
  - La Société des Pétroles Jupiter vient d’entreprendre dans sa raffinerie de Pauillac, la fabrication de lubrifiants, en partant de la gemme, de la colophane et du brai de pin des Landes.
  - LA REPARTITION DU CARBURE DE CALCIUM
  - En vue de la répartition, au moyen de bons à partir du 3e trimestre, du carbure de calcium, les artisans du département de la Seine, utilisateurs de cette matière : 1° Pour soudure autogène et oxycoupage ; 2° Pour lames à souder et à braser, sont priés de se faire connaître d’extrême urgence, au Bureau artisanal des matières, 4, rue de Maubeuge, Paris (9e), sous peine de se voir exclus de toute attribution de carbure.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G, Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine).
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- - 39e Année — Nos 1253-1254
  - 10 et 25 juin 1943
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  - La servante méconnue
  - L’attrait du merveilleux ne se rencontre pas seulement chez les enfants. Puisque les anticipations sont à la mode, puisqu’il est courant d’entendre répéter que Jules Verne est l’inventeur du sous-marin, et Wells celui de l’avion, puisque aussi bien on semble ne pas vouloir considérer l’immense abîme qui sépare une idée de sa réalisation — celle-ci seule comptant pour quelque chose dans l’évolution de l’humanité —, je ne suis en aucune manière surpris que tant d’aimables correspondants veuillent bien me faire part de la certitude où ils sont que nous serons prochainement débarrassés de nos boîtes de vitesses.
  - Comme c’est curieux ! Depuis que la voiture automobile existe et que la nécessité absolue d’un changement de vitesse a été reconnue pour elle, il a été accompli des progrès considérables dans la taille, le montage, les soins d’entretien et le silence de fonctionnement des engrenages. D’autre part, il est hors de conteste que de tous les organes de nos voitures, et quel que fût l’état d’évolution de notre industrie, c’est toujours la boîte de vitesses qui a occasionné aux usagers le moins de soucis. Non seulement nous ne sommes pas reconnaissants, mais nous persistons à exiger la suppression d’un organe dont il est absolument impossible que nous puissions jamais nous passer.
  - L/un dit : « Pourquoi n’avoir pas
  - un moteur trop puissant, de façon à pouvoir se tirer sans peine d’un démarrage en côte ou d’un passage difficile ? » Iva réponse est aisée. Puisque nous n’aurons plus de changement de vitesse, il y aura un rapport constant entre le régime du moteur et la vitesse de la voiture. La puissance du moteur baisse avec son régime ; quand nous voudrons démarrer sur un terrain montant, nous aurons ainsi moins de chevaux au moteur quand nous en souhaiterions le plus possible. C’est ce qui explique le besoin où nous sommes alors d’une démultiplication.
  - Mieux vaudrait considérer comme de grands progrès tous les travaux qui tendent à rendre nos boîtes de vitesses non seulement plus silencieuses, mais encore à les pourvoir d’un nombre toujours plus élevé de rapports de vitesse. Ainsi s’expliquent tant de recherches vers la variation continue : de la commande manuelle, nous sommes passés à la boîte semi-automatique, puis à à la boîte automatique, tendant en même temps vers un changement, sinon rigoureusement continu, mais comportant de plus nombreux rapports de multiplication. Il existe aujourd’hui de lourds camions à 12 vitesses, des tours mécaniques à 48 vitesses, et les voitures de course Mercédès d’avant-guerre, pour 800 kilos à vide, et un seul voyageur à bord — le conducteur — disposaient de 5 vitesses. Nous ne pouvons concevoir, pour le proche avenir,
  - une petite voiture qui n’aurait pas 4 vitesses.
  - C’est dire l’importance de la fabrication des engrenages, cette fabrication ayant acquis au cours des dernières années un haut degré de perfectionnement, aussi bien quant à la qualité des aciers employés que sous le rapport de la technique d’établissement des dentures. Aux anciens automobilistes, pour en prendre meilleure connaissance, il suffira de se souvenir des dentures — hauteurs et épaisseurs de dents — qui figuraient dans la boîte d’une 8 CV vers le début de. ce siècle ; sans plus de matière, aujourd’hui on transmet des centaines de chevaux. Quant aux taux de travail, on les voit, sur un pignon de marche arrière, atteindre actuellement jusqu’à 180 et 200 kilos par millimètre carré.
  - En dehors de progrès comme la « synchronisation », qui a réduit le bruit et la difficulté des manœuvres de la boîte, et comme le développement des dentures hélicoïdales, qui sont à la fois plus résistantes et plus durablement silencieuses que les dentures droites, et comme la trempe à l’huile des aciers à engrenages, ceux-ci étant chauffés dans un bain de cyanure avant refroidissement, on a également perfectionné l’art de la taille, encore que le débat demeure souvent aigu entre partisans du « couteau » et partisans de la « fraise » ; dans certàins cas, on a même employé heureusement le façonnage direct de la denture, à la façon dont une
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  - matrice dure modèle un noyau plastique.
  - Plus récemment encore, on a encore accru les taux de travail des engrenages, à un point où les films d’huile d’épaisseur sensible sont devenus indispensables. Même, j’en viens à considérer que le graissage convenable des trains dentés d’une boîte est peut-être aujourd’hui plus difficile, sinon plus important, que celui de leur fabrication, un bon contact ayant
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  - souvent été ruiné par une mauvaise huile.
  - Et c’est encore un autre point délicat que de trouver une huile qui soit ensemble satisfaisante pour les dentures... et pour les roulements de la boîte.
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  - Et c’est ce qui assure un caractère passionnant à toutes les recherches automobiles. Jamais on n’est au bout. Chaque nouveau
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  - progrès détermine de nouvelles exigences. Toujours le fabricant d’acier, le constructeur de machines-outils, l’homme des traitements thermiques sont au travail pour satisfaire le constructeur.
  - Nous sommes bien loin encore du degré d’achèvement de la bicyclette, de la machine à coudre ou du moteur électrique.
  - C’est toute la poésie — si prenante — de l’automobile.
  - C. Faroux.
  - ANTICIPATIONS
  - Le moteur d’automobile
  - Beaucoup de personnes pensent de bonne foi que le moteur d’automobile est arrivé à un stade d’évolution tel que des perfectionnements ' importants ne peuvent plus, à l’heure actuelle, survenir dans sa constitution. Tout au plus prévoit-on quelques améliorations de détail, mais on admet volontiers que le moteur de 1939 survivra à peu près tel qu’il est jusqu’à une date que l’on n’ose préciser, mais que l’on admet certainement lointaine. Remarquons qu’on disait exactement la même chose il y a dix ans, qu’on pensait de même il y en a vingt et il en sera sans doute toujours ainsi jusqu’à ce que nos descendants prennent notre place. Et cependant, si l’on compare le moteur de 1914 au moteur actuel, quel pas de géant franchi en l’espace de vingt ans ! Eh bien, nous pensons qu’en fait de moteur d’automobile, nous sommes encore aussi loin de la perfection — si celle-ci peut jamais être atteinte — que le moteur de 1914 était loin de notre moteur d’aujourd’hui. Est-ce à dire que nous nous proposons de décrire ici ce que serà le moteur de demain ? Notre assurance n’est pas suffisamment grande pour cela; tout au plus peut-on, en se basant sur les enseignements du passé et les renseignements que nous possédons aujourd’hui sur certains points, donner quelques pronostics, faire, comme l’indique le titre de cet article, certaines anticipations qui auront sans doute quelque chance d’être réalisées dans un avenir assez prochain.
  - Le moteur suit le combustible
  - Remarquons tout d’abord qu’après la période d’ignorance et par suite d’anarchie qu’a traversée le combus-
  - tible du moteur à essence jusque vers 1910, les chercheurs se sont ingéniés à apporter à ce combustible des perfectionnements et sont arrivés sur ce point à des résultats qui laissent très loin d’eux ce que l’on connaissait autrefois. A l’essence, produit direct de distillation des huiles de pétrole brut, est venue peu à peu se juxtaposer, et bientôt peut-être viendra se substituer, l’essence dite de cracking et l’essence synthétique.
  - Remarquons d’ailleurs que la barrière que l’on avait dressée entre l’essence dite naturelle et l’essence dite synthétique s’abaisse peu à peu. Distiller des huiles de pétrole veut dire séparer leurs différents éléments d’après l’unique caractéristique physique constituée par leur volatilité.
  - Mais est-on bien sûr que, lors de cette distillation, aucun des éléments préexistants dans l’huile brute ne subit de transformation chimique, dans les appareils de vaporisation ou de condensation ? Autrefois, on ne se posait pas la question, mais peut-être aurait-elle mérité d’être examinée.
  - On remarqua, en effet, qu’en traitant par la chaleur et sous pression certains éléments des pétroles bruts, et surtout en ajoutant dans les cuves de traitement certains produits dits catalyseurs, des éléments lourds se transformaient en éléments plus légers d’une part et laissant comme résidus des polymères plus lourds encore ou même simplement du coke. En somme, on faisait cracker la molécule de certaines huiles dont les débris étaient constitués par un produit plus estimé parce que plus léger, tout en laissant des détritus lourds, moins utilisables.
  - Cette essence de crackage (de cracking, si vous préférez, puisque, en matière de pétrole, il est admis qu’on parle surtout anglais) se révéla, dans certains cas, inférieure à l’essence dite naturelle et, dans d’autres cas aussi, montra des qualités particulièrement recherchées. On mit ainsi en œuvre des procédés d’ordre chimique, puisqu’ils tendaient à une transformation d’un corps en un autre. Pour constituer de l’essence on partait d’une certaine matière première fournie par les forages et, grâce à des traitements appropriés, on arrivait au produit final cherché.
  - Y a-t-il une différence essentielle entre ces procédés et ceux que l’on applique dans les usines de fabrication de carburant de synthèse autrement que dans la nature des produits de départ ? Avec le cracking, on part de molécules contenant à la fois du carbone et de l’hydrogène, molécules de composition complexe. Dans la fabrication d’essence synthétique, on part également d’hydrocarbures dont, il est vrai, la constitution est plus simple que celle des hydrocarbures naturels. Les deux industries apparemment très éloignées sont, on le voit, au contraire, dans leur principe assez voisines l’une de l’autre.
  - Les procédés de cracking ont profité depuis quelques années de telles améliorations et de tels développements que la chimie du pétrole est maintenant voisine des procédés de synthèse.
  - On n’a d’abord cherché, dans la fabrication des produits de cracking, qu’à améliorer la volatilité des essences nécessaires pour les moteurs à explosion, mais la volatilité n’est pas uniquement la qualité que
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  - l’on est en droit d’attendre d’un carburant. Il en est une autre, à peu près inconnue il y a une vingtaine d’années, et qui est assez importante pour suffire à caractériser maintenant la valeur d’un carburant : c’est, on l’a deviné, son pouvoir indétonant que l’on chiffre par l’indice d’octane. C’est que cet indice d’octane a eu et a de plus en plus une influence prédominante sur le rendement des moteurs qui utilisent un carburant et, par ricochet, sur leur anatomie et leur architecture.
  - Il n’y a pas encore beaucoup d’années que les pouvoirs publics ont imposé aux raffineurs et aux importateurs d’essence un indice d’octane minimum pour leurs produits. Rappelons que les . premières spécifications donnaient la valeur de 60 comme indice d’octane minimum des essences. Après quelques années, l’indice fut porté à 65 pour le carburant ordinaire, tandis qu’il atteignait 75 pour les combustibles dits supercarburants.
  - Simultanément, dans les pays de grande production de pétrole, c’est-à-dire aux Etats-Unis et au Mexique, l’essence distillée ou crackée voyait son indice d’octane augmenter plus vite que l’essence importée ou fabriquée en France. Cette augmentation fut particulièrement marquée dans les dernières années qui précédèrent la guerre. Il en résulta, pour la construction américaine en particulier, des progrès importants dans le rendement des moteurs et, par suite, dans la consommation des voitures.
  - Les progrès ont été plus importants encore pour les carburants d’aviation. On parlait autrefois comme d’une rareté et presque d’une impossibilité de l’essence à 100 d’octane. Or, aujourd’hui, c’est chose devenue d’un emploi banal, tout au moins au delà de l’océan. Cette rareté de naguère est devenue maintenant un combustible de préparation industrielle de prix évidemment plus élevé que l’ex-essence d’automobile, mais que l’on peut, sans espoir chimérique, penser s’adapter dans un avenir prochain à la consommation des voitures.
  - Et cela constituera pour nos moteurs une cause de révolution profonde.
  - Le mot révolution n’est pas trop fort et on va en juger.
  - On sait, en effet, toute la différence qu’il y a dans l’architecture générale du moteur Diesel d’une part et du moteur à explosion d’autre part. En raison des pressions
  - très élevées qui se rencontrent dans le Diesel, les organes de celui-ci ont à supporter des efforts beaucoup plus élevés, sont par suite plus massifs et bien des problèmes mécaniques ont été soulevés pour le Diesel que l’on considérait depuis longtemps comme résolus dans le moteur à .essence. La question des coussinets, par exemple, a été remise sur le tapis avec le moteur Diesel alors qu’elle ne se posait plus guère pour le moteur à essence.
  - Or, l’essence à indice d’octane élevé permet d’utiliser des rapports volumétriques qui se rapprochent tout doucement de ceux du Diesel. De telle sorte qu’à l’heure actuelle, les pressions maxima au moment où le piston passe au point mort haut sont tout à fait du même ordre dans les deux espèces de moteurs. D’où l’obligation pour le moteur à essence de suivre certaines indications générales reconnues bonnes et même indispensables pour le Diesel.
  - Sans doute, le moteur à essence garde-t-il sur son concurrent le gros avantage de pouvoir fonctionner à des régimes de rotation beaucoup plus élevés, la combustion du mélange carburé étant plus rapide que celle du brouillard envoyé dans une atmosphère dense, et l’allumage électrique donnant une sécurité plus grande contre les retards et délais à peu près inévitables avec l’allumage par compression.
  - Et ce rapprochement du moteur à essence et du moteur à injection se fait plus étroit encore aujourd’hui avec les procédés appliqués chez nous d’un côté par Retel et de l’autre côté par Brandt.
  - On voit que déjà se manifestent les voies nouvelles où va s’engager la construction du moteur d’automobile, voies largement ouvertes vers un avenir encore un peu incertain, mais que les plus timorés de nous ne peuvent se_ refuser à croire tout de même différent du passé ou même du présent.
  - * *
  - Il serait anormal, pour nous Français, de ne pas prévoir une évolution prochaine du combustible pour moteurs à explosion, puisque nous disposons avec l’alcool d’un produit qui permet d’élever d’une façon très considérable, sans risque pour les moteurs et probablement au meilleur marché possible, le pouvoir indétonant de l’essence.
  - Si l’essence à 100 d’octane est devenue quasi industrielle aux Etats-
  - Unis, comme nous l’indiquions tout à l’heure, elle n’en reste pas moins un produit encore relativement rare et cher. En mélangeant de l’alcool avec de l’essence très ordinaire, on arrive au contraire très aisément à un carburant moins détonant que la meilleure des essences. Si la proportion d’alcool ajoutée reste modérée (mais suffisante cependant pour obtenir ce pouvoir indétônant très élevé) les qualités essentielles du carburant ne s’en trouvent que peu affectées. Sans doute, le pouvoir calorifique est un peu plus faible, mais la volatilité reste suffisante pour permettre la mise en route du moteur par les températures les plus basses de nos climats. Ainsi que nous le disions récemment dans un article de la Technique Automobile, nous pensons que c’est là une des meilleures façons d’utiliser les très grandes ressources en alcool que l’on peut trouver dans notre agriculture.
  - Donc le moteur de demain va être modifié dans sa structure par l’emploi courant de rapports volumétriques plus élevés qu’autrefois. Il s’ensuivra vraisemblablement des changements dans la construction actuelle et même dans le choix des matériaux. Je veux parler en particulier du métal des culasses.
  - On connaît la vogue dont jouissent, au moins en France, les culasses en alliage d’aluminium dont nous avons à maintes reprises signalé les avantages et indiqué les grandes possibilités. Sans revenir sur ce sujet, rappelons que les culasses d’aluminium ont permis de construire des moteurs alimentés par de l’essence ordinaire avec un rapport volumétrique nettement plus élevé que les culasses en fonte. La culasse aluminium était, si l’on veut bien nous passer cette expression, un remède permettant de faire avaler au moteur de l’essence médiocre. Mais si l’essence devient excellente du point de vue indétonant, ce remède apparaît moins indispensable. Il est à noter d’ailleurs qu’aux Etats-Unis, où l’essence était meilleure que chez nous, on en avait moins besoin et on l’utilisait moins.
  - Avec de l’essence à 100 d’octane (mélangée ou non d’alcool, peu importe), la détonation est moins à craindre, même avec une culasse fonte et peut-être trouvera-t-on des avantages à revenir à cette construction ancienne. On sait, en effet, que les alliages d’aluminium sont nettement plus déformables que les métaux ferreux. Leur coefficient d’élasticité, en particulier, est moins élevé
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  - et, par suite, une culasse en aluminium est moins rigide, toutes choses égales, qu’une culasse en fonte. Le goujonnage des culasses doit être plus soigné quand elles sont en aluminium et, même avec la pratique qu’on en a actuellement, il n’est pas exceptionnel de constater des déformations provoquant des fuites aux joints quand on dépasse les rapports volumétriques usuels. D’autre part, on est obligé, avec les culasses en alliage léger, d’utiliser des sièges de soupapes rapportés qui compliquent quelque peu la fabrication. Il est donc possible que la principale cause de supériorité de la culasse aluminium venant à disparaître avec la crainte de la détonation, celle-ci ne rétrograde pour laisser la place à son ancienne rivale, la culasse en fonte.
  - Une plus grande vitesse de rotation. — L’augmentation du rapport volumétrique a pour principale conséquence, on le sait, l’amélioration du rendement, mais aussi une augmentation importante de la pression moyenne, donc du couple et, par suite, à vitesse égale, de la puissance. Or, en même temps que le couple des moteurs va augmenter, il n’est pas douteux que leur vitesse de rotation suive la même voie.
  - Depuis que le moteur d’automobile existe, l’augmentation des vitesses de régime s’est continuée, plus ou moins rapidement, mais ne s’est jamais arrêtée. Je crois qu’il n’est plus utile de revenir maintenant sur les craintes manifestées pendant si longtemps par les constructeurs et aussi par la clientèle à propos de la tenue des moteurs très rapides
  - En 1937 et 1938, on a construit des voitures de série dont les moteurs ont manifesté une tenue remarquable malgré une vitesse de régime à puissance maximum qui atteignait 4.000 tours et qui même, en utilisation, les dépassait quelquefois, et cela sans dommage pour la mécanique.
  - Or, à la même époque, les moteurs de course tournaient couramment à 8.000 et 10.000 tours-minute. Les moteurs de tourisme, qui ont toujours suivi les moteurs de course avec un certain décalage, vont continuer à marcher sur leurs traces et les vitesses de rotation augmenteront encore. L’idéal qu’on a pu formuler autrefois ainsi pour un moteur d’automobile : « 100 CV dans un moteur gros comme une f montre », sera non pas atteint, évidemment, mais au moins
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  - se verra approché un peu plus.
  - Rappelons-nous le moteur d’aviation pour qui la condition de ne pas dépasser un kilogramme au cheval paraissait autrefois une véritable utopie et qui, maintenant, pèse moitié moins pour les grosses unités. Nous avons eu l’occasion récemment de mettre sur la bascule un moteur de très faible cylindrée d’une voiture prototype qui, avec ses accessoires, n’atteignait pas 2 kilos au cheval. Nous verrons mieux dans un avenir prochain, cela n’est pas douteux. Pour cela, sans doute, il faudra modifier quelque peu la construction actuelle. Si l’on abandonne, commé il nous apparaît possible, les alliages légers pour les culasses, on les verra par contre s’imposer pour le bloc-moteur oii on fera appel à eux pour toute l’enveloppe extérieure qui ne subit aucun travail mécanique ; alors qu’aujour-d’hui la formule presque générale du moteur d’automobile s’exprime par un cylindre en fonte surmonté d’une culasse aluminium, nous la verrons peut-être, après une évolution complète, aboutir à un cylindre aluminium chemisé fonte ou acier et surmonté d’une culasse en fonte.
  - Deux ou quatre temps ?
  - Quelques années avant la guerre, on a vu à l’étranger apparaître les moteurs deux temps sur les voitures automobiles. Sans doute avait-on pu observer le même fait, mais d’une façon tout à fait sporadique, sur des moteurs français : aucun d’eux n’avait connu la vogue de la grande série.
  - Verrons-nous se développer le moteur deux temps en tant que moteur d’automobile ? La question mérite d’être examinée au moins dans ses grandes lignes.
  - Remarquons d’abord que quand on parle moteur deux temps, on sous-entend très généralement moteur à deux temps trois lumières, à compression dans le carter : c’est le type de moteur utilisé sur-'les motocyclettes.
  - Ce deux temps trois lumières jouit d’une précieuse simplicité de par le petit nombre de ses organes. Comme on le sait, c’est le piston qui, à lui seul, est chargé de réaliser toute la distribution et ce moteur ne possède par conséquent ni soupapes avec leurs accessoires, ressorts, clavettes, guides, poussoirs, etc., ni arbre à cames, ni en général système de graissage autre que le mélange de l’huile avec l’essence ; il n’est pas douteux que du point de
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  - vue construction il constitue le moteur le plus simple et le plus rustique. Malheureusement, il achète cette qualité au prix de très graves défauts, qui ont fait jusqu’à maintenant rejeter son emploi pour l’automobile en le limitant étroitement aux très petites unités qui n’ont besoin, ou tout au moins à qui on ne donne ni souplesse ni consommation raisonnable.
  - Le moteur à deux temps trois lumières a un mauvais rendement parce qu’il gaspille, en l’envoyant dans l’atmosphère, une partie de son combustible.
  - Il n’a aucune souplesse en raison précisément de son principe même de distribution. Sa mise en route, si elle se fait généralement bien à froid, est très souvent pénible à chaud. C’est un très grand gaspilleur d’huile, puisque le graissage se fait à huile perdue et qu’il consomme au minimum en volume d’huile la vingtième partie du volume de l’essence, et parfois jusqu’à la dixième partie.
  - On lui attribue, au moins dans certains projets, la qualité précieuse de donner à cylindrée égale une puissance beaucoup plus élevée que le moteur à quatre temps. Puissance double, dit-on parfois. Disons puissance 50 % plus grande à vitesse égale et nous serons généreux.
  - Couple plus régulier aussi puisqu’il y a une explosion par tour. Malheureusement, tout cela ne rachète pas les défauts que nous avons indiqués tout à l’heure.
  - Peut-être le deux temps trois lumières subsistera-t-il sur les camionnettes légères pour le transport des marchandises ; je doute qu’il acquière jamais droit de cité sur les voitures particulières, même économiques ou se disant telles.
  - On paraît oublier d’ailleurs que le deux temps trois lumières n’est pas le seul type du moteur à une explosion par tour et par cylindre ; il y a d’autres systèmes de deux temps qui possèdent par exemple les organes de distribution distincts du piston et une pompe de balayage différente du piston-moteur et du carter, tels sont par exemple des moteurs, comme le CLM bien connu, qui fonctionnent en Diesel.
  - Malheureusement, la simplicité de construction du deux temps trois lumières disparaît quand on substitue à la distribution rudimentaire de celui-ci les organes normaux. La pompe de balayage est tout aussi compliquée qu’un cylindre moteur. Un distributeur n’est pas plus simple
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  - qu’un système de soupapes. Si le deux temps reste intéressant pour de grosses unités ou pour le Diesel,
  - 11 n’apparaît pas, au moins dans l’état actuel de la construction, qu’il puisse lutter contre le quatre temps pour des voitures qui ont besoin d’un moteur souple, régulier et économique.
  - Si le deux temps reste intéressant pour le Diesel, c’est que, avec l’injection, la perte de combustible dans l’atmosphère est aisément évitée. Il apparaît donc comme possible que si le moteur à injection et allumage électrique se développe, comme il est probable, il ne fournisse une solution élégante à la principale difficulté du deux temps.
  - Pour le balayage, un compresseur rotatif pourra également être substitué à la pompe à piston classique.
  - En résumé donc, si le deux temps actuel ne paraît présenter que peu de possibilités, il semble au contraire qu’après transformation il ait un bel avenir possible devant lui.
  - Combien de cylindres ?
  - A l’heure actuelle, tous les constructeurs, certainement sans exception, et un grand nombre de bureaux d’études particuliers, sans compter les inventeurs, ont chacun un ou plusieurs prototypes de voitures tout prêts pour l’après-guerre. Beaucoup de ces voitures sont d’un type extra-économique. Leurs promoteurs pensent, et vraisemblablement à juste titre, que l’après-guerre immédiat continuera d’être au moins pendant quelques années une période de pénitence et que la voiture de luxe ou soi-disant telle que nous avons connue jusqu’en 1939 devra, au moins momentanément, céder la place à un véhicule nettement utilitaire. On cherche donc à faire simple, léger et économique de construction, économique d’emploi aussi évidemment, car le carburant non plus ne sera pas bon marché et, pour un certain nombre de ces prototypes, on a fait choix de moteurs avec moins de quatre cylindres. Quelquefois, et exceptionnellement, monocylindre, mais plus souvent deux cylindres.
  - La solution deux cylindres opposés connaît une certaine faveur.
  - Certes, ces études nouvelles ont leurs mérites et n’auront pas été faites en vain. Dans la plupart d’entre elles, en effet, de nombreux points intéressants à retenir, des idées qui, bien appliquées, pourront être fécondes. Nous ne pensons cependant pas qu’on puisse, dans une
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  - voiture destinée à une grande diffusion, avoir un moteur de moins de quatre cylindres.
  - Si, il y a trente-cinq ans, disons même il y a trente ans, on aurait accepté encore assez volontiers pour des petites voitures un moteur à un ou deux cylindres, je crois qu’il n’en est plus de même aujourd’hui où la clientèle a pris l’habitude de la régularité cyclique du quatre cylindres, de sa commodité, de sa souplesse, s’accommodera mal d’être privée de ces précieux apanages.
  - Quand on prend le volant d’une voiture à moteur mono ou bi-cylindrique, on ne peut manquer, quel que soit le soin apporté à l’étude de la construction, d’avoir l’impression de revenir en arrière et souvent très loin en arrière. Les moteurs sont en effet insuffisamment équilibrés et surtout ont une irrégularité cyclique qui rend les meilleurs d’entre eux peu agréables.
  - Le temps n’est plus où, après avoir ralenti à 30 à l’heure sur un palier avec une voiture qui plafonne à 70, on consente à manier le changement de vitesse pour effectuer une reprise. Nous aurons plus loin l’occasion de parler de l’avenir que nous entrevoyons pour le changement de vitesse : nous espérons fermement que sa commande deviendra sinon complètement automatique, tout au moins très simplifiée par rapport à la commande actuelle ; malgré cela, ce sera trop que d’exiger de tous les constructeurs qu’ils s’en servent presque à chaque changement d’allure.
  - Le 4 cylindres n’est certes pas parfait, mais il a été tellement travaillé, en particulier chez nous où il constitue l’énorme majorité des moteurs de série, qu’il n’est plus comparable aux deux cylindres.
  - Si même on passe sur l’irrégularité cyclique qui se manifeste surtout à faible régime et qui est moins gênante quand le moteur tourne très vite, il reste l’équilibrage qui, lui, est obligatoirement incomplet pour un moteur à moins de quatre cylindres. Certains auteurs d’études nouvelles ont pensé à équilibrer le deux cylindres aussi complètement que possible, d’abord en prévoyant, procédé classique, des contrepoids sur le vilebrequin et en parachevant l’équilibrage fourni par ces contrepoids au moyen d’un cylindre supplémentaire monté à 90° des cylindres moteurs. On sait, en effet, qu’en introduisant un contrepoids sur le vilebrequin, pour équilibrer la force d’inertie du premier ordre du
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  - piston, on introduit une force d’inertie parasite perpendiculaire au plan de la première. Si donc, dans ce dernier plan, on place un cylindre avec un faux piston, on peut arriver à un équilibrage très suffisant du moteur tout entier, équilibrage qui est du même ordre que celui du quatre cylindres.
  - Malheureusement, l’emploi de ce cylindre supplémentaire complique la construction sans apporter tous les avantages que procurait un vrai cylindre moteur. N’insistons pas davantage sur ce point qui nous paraît évident.
  - Carburation interne ou externe
  - Rappelons que nous appelons moteurs à carburation externe tous ceux dans lesquels le mélange d’air et d’hydrocarbure se fait dans un appareil indépendant à l’extérieur du moteur (le carburateur) et arrive tout préparé dans le cylindre : c’est le moteur à essence classique ; le moteur à carburation interne, au contraire, est celui où le combustible volatile est envoyé à l’intérieur du cylindre, lequel a déjà été rempli d’air et où, par suite, le mélange de comburant et de combustible s’effectue au delà de la soupape d’aspiration. Nous ne confondrons pas le moteur à carburation interne .que nous venons de définir avec le moteur à huile lourde à injection dont la caractéristique essentielle est de provoquer l’allumage au moyen de l’augmentation de température entraînée par la compression même de l’air.
  - Le moteur à carburation interne suppose, en effet, d’une part un carburant volatile et, d’autre part, l’inflammation de ce carburant par une étincelle électrique, tout comme dans le moteur à carburation. Le moteur à carburation interne, dont on parle beaucoup à l’heure actuelle, n’est pas un nouveau venu. On peut en voir un précurseur dans le moteur Hesselmann construit en Amérique depuis un grand nombre d’années et pour lequel des tentatives d’introduction sur le marché français ont été faites il y a de cela au moins dix ou quinze ans. Le moteur Hes-selamnn est un moteur dans lequel le rapport volumétrique est insuffisant pour provoquer l’allumage du combustible dans le cylindre et où, par suite, un allumage électrique est nécessaire, mais il possède, comme le moteur Diesel, un injecteur et une pompe d’injection.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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  - L’EMBRAYAGE “ GRAVINA ”
  - à action centrifuge et commande électrique
  - Depuis de nombreuses années déjà, la technique automobile s’efforce de réaliser l’automaticité de fonctionnement des organes essentiels de la voiture, ou plus exactement de simplifier les manœuvres imposées au conducteur.
  - L’automaticité réelle, ce serait, à proprement parler, la mise en jeu d’un organe sans aucune intervention ni contrôle du conducteur et son fonctionnement suivant une loi voulue et déterminée à l’avance. Elle est difficilement réalisable. De plus, elle n’est pas toujours souhaitable et d’ailleurs, dans bien des cas, son intérêt est très sérieusement discuté.
  - Par contre, toute suppression ou simplification de manœuvre dans la conduite d’une voiture représente un avantage marqué, principalement pour les conducteurs peu habiles ou débutants. Elle réduit considérablement les dommages que peuvent faire subir au mécanisme des manœuvres mal dosées ou faites à contretemps.
  - C’est un fait que dans la conduite d’une voiture les manœuvres de l’embrayage et de la boîte de vitesses, étroitement liées, doivent être exécutées avec précision et qu’elles constituent par cela même une sujétion assez sérieuse, au moips pour les conducteurs peu expérimentés qu’elles déroutent toujours au début et qu’elles parviennent même quelquefois à décourager définitivement. Les bons conducteurs, bien maîtres de leurs réflexes, acquièrent rapidement une certaine habileté dans ce domaine. On peut même dire que la qualité d’un conducteur se mesure à la sensibilité et à la précision de ces manœuvres. Mais on sait aussi que de faibles écarts dans leur enchaînement entraînent des perturbations dans le bon fonctionnement du mécanisme et que le moindre inconvénient qui peut en résulter est une perte d’accélération qui se traduit par de mauvaises reprises et des à-coups préjudiciables au mécanisme. Certains conducteurs ne parviennent jamais à les éliminer tout à fait.
  - De sensibles progrès ont été réalisés depuis longtemps dans la manœuvre des vitesses tout au moins : avec le synchro-mesh, ou bien avec
  - la boîte présélective Wilson et mieux encore avec la boîte électromagnétique Cotai, et enfin plus récemment avec les changements de vitesse ou transformateurs de couple hydrauliques, qui connaissent une vogue
  - grandissante en Amérique notamment.
  - Par contre, sauf dans des cas particuliers et qui sortent quelque peu du domaine de l’automobile, l’embrayage et sa manœuvre sont restés jusqu’à présent ce qu’ils étaient au début.
  - L’embrayage à action centrifuge et commande électrique Gravina, que nous décrirons et dont nous analyserons plus loin le fonctionnement, apporte, dans un domaine où il était attendu ou espéré depuis longtemps, un sérieux progrès qu’il convient de mettre en évidence.
  - Tous les embrayages mécaniques connus actuellement agissent de la même manière, qu’ils soient à cône ou à disques : le plateau, disque ou volant entraîneur est solidement
  - appliqué contre le plateau entraîné au moyen d’un ressort ou d’un groupe de ressorts. Pour débrayer, on doit annuler la pression du ressort et par conséquent exercer un effort proportionnel, pour une puis-
  - sance déterminée, au nombre de disques et à leur coefficient de frottement. On connaît et on calcule aisément la valeur de l’effort qu’il faut développer pour débrayer l’embrayage d’une voiture automobile, effort qui devient vite excessif quand il s’agit de débrayer des moteurs de grosse puissance tels qu’on en utilise surtout dans la marine et les autorails.
  - On peut naturellement supprimer cet effort en utilisant pour la commande du débrayage un mécanisme auxiliaire, hydraulique, pneumatique, électrique ou bien encore mis en action par la dépression du moteur.
  - Dans le système hydraulique, l’énergie est fournie par une pompe à huile commandée par l’arbre primaire et comportant, outre des pistons, un certain nombre' d’organes assez délicats.
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  - Dans le système pneumatique, on utilise l’air comprimé et là encore if faut des cylindres, des pistons et leurs attelages.
  - Dans le système électrique, il faut un moteur électrique et des mécanismes amortisseurs de chocs.
  - Enfin, dans le système faisant appel à la dépression du moteur, il faut un cylindre de dépression, un piston et tous les organes qui s’y rattachent.
  - Certains de ces modes de débrayage sont aujourd’hui assez fréquemment employés pour comman-, der par exemple les différentes vitesses des turbo-compresseurs à étages dont sont pourvus les moteurs d’avions, ou bien encore pour débrayer des moteurs de grosse puissance, moteurs de bateaux, d’autorails, de tanks, etc. Leur mise au point est à la fois longue et coûteuse et on ne peut guère les envisager que pour des unités motrices d’un prix élevé. Leur utilisation sur des voitures automobiles est pratiquement impossible.
  - Dans la voiture automobile, le problème de l’embrayage, et par conséquent du débrayage, est étroitement lié à celui du changement de vitesse et de l’inversion de marche. Avec un changement de vitesse mécanique, il est nécessaire, pour passer d’une vitesse à l’autre, de désolidariser le primaire de la boîte de l’arbre moteur, donc de débrayer, puis de désolidariser le primaire du secondaire et de le réaccoupler sur une nouvelle combinaison d’engrenages et, le plus progressivement possible, de rendre à nouveau le primaire solidaire de l’arbre moteur au moyen de l’embrayage.
  - Pour ne parler que du cas général de l’automobile, on doit effectuer les manœuvres suivantes pour mettre le véhicule en marche :
  - 1° Débrayer (au pied) ;
  - 2° Mettre la vitesse en prise (à la main) ;
  - 3° Embrayer (au pied).
  - Ces trois manœuvres sont nécessaires pour démarrer d’une part, et pour tous les changements de vitesse d’autre part.
  - Depuis de longues années, en Europe comme en Amérique, les techniciens se sont attachés au problème de la simplification de ces manœuvres mais il faut bien reconnaître que rien jusqu’ici de complet n’a été réalisé et appliqué sur le plan industriel.
  - Quelques améliorations pourtant ont été réalisées. La plus sensible est celle que procure, en France, la
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - boîte électromagnétique Cotai. Ce système comporte une pédale de débrayage, un premier levier inverseur de marche (arrière ou avant), puis un second levier de changement de vitesse. La mise en marche du véhicule s’obtient par les manœuvres suivantes :
  - 1° Débrayer au pied ;
  - 2° Mettre le premier levier sur la marche choisie (avant ou arrière) ;
  - 3° Mettre le deuxième levier sur la vitesse ;
  - 4° Embrayer au pied.
  - Pour les deuxième, troisième vitesses, etc., on ne fait qu’un changement à la main seulement. Il y a donc, pour la première et la marche arrière, une manœuvre supplémentaire, celle du changement de marche, alors que pour les autres vitesses il y a un avantage marqué puisqu’on n’est pas obligé de débrayer. Il y a là une très réelle simplification et d’ailleurs le risque de perte d’accélération du véhicule est totalement éliminé. Là réside la cause principale de son succès.
  - lia boîte préselective Wilson est munie elle aussi d’une pédale et d’un levier. Deux manœuvres sont indispensables tant pour mettre le véhicule en marche que pour toutes les vitesses :
  - 1° Mettre le levier sur la vitesse (à la main) ;
  - ------------ " 1 == 143
  - 2° Appuyer sur la pédale (au pied).
  - On peut présélecter d’avance la vitesse voulue, et appuyer sur la pédale seulement au moment où l’on veut s’en servir. C’est un avantage appréciable.
  - D’autres systèmes ont été imaginés.
  - On connaît par exemple le changement de vitesse semi-automatique que la General Motors monte sur les voitures Oldmobile. En dépit de ses
  - avantages réels, la commande des vitesses de démarrage (première et marche arrière) exige toujours la manœuvre du débrayage au pied. Le changement de vitesse totalement automatique et progressif (donc hydraulique) paraît préférable, mais son rendement est médiocre et le démarrage du véhicule muni de ce dispositif est assez lent. D’ailleurs, ce système est encore discuté et nombreux sont les techniciens qui estiment qu’on doit laisser l’usager libfe de changer de vitesse à son gré. La controverse n’est pas éteinte.
  - Chrysler, en Amérique toujours, monte sur quelques voitures un embrayage hydraulique entre le moteur et l’embrayage existant. Cet embrayage évite les chocs quand on embraye un peu brusquement. Le débrayage au pied demeure et l’embrayage hydraulique intercalé entre
  - l w
  - Fig. 2. —- Application de l’embrayage Gravina à un changement de vitesse.
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  - le moteur et l’embrayage mécanique n’est donc qu’un limiteur de couple opérant par glissement qui empêchera dans tous les cas de caler le moteur.
  - L’embrayage hydraulique, cependant, ne peut servir à accoupler directement l’arbre moteur au primaire de la boîte, car il est indispensable d’avoir un point mort absolu. Sinon, le couple résiduel du moteur au ralenti, en raison du fait que la première vitesse et la marche arrière sont très démultipliées, serait capable d’entraîner la voiture. Il faut donc maintenir entre le moteur et le primaire de la boîte un débrayage franc qui ne peut être que mécanique, et alors la pédale de manœuvre doit subsister.
  - L’embrayage Gravina, grâce à sa commande électrique qui supprime tout effort du conducteur pour débrayer, permet, comme on va le voir, d’obtenir le débrayage franc sans avoir recours à une pédale et c’est ce qui constitue sa principale nouveauté et un certain nombre d’avantages qui en découlent.
  - *
  - La figure 1 nous montre la coupe schématique de l’embrayage Gravina.
  - L’arbre moteur et son volant 12 entraînent le boîtier d’embrayage et le plateau 19 par des cannelures périphériques appropriées. Le plateau 19 est solidaire en rotation du flasque 21 qui porte les ressorts d’appui 22 du plateau. Le disque d’embrayage 23 entraîne par un moyeu cannelé l’arbre primaire 24 de la boîte, lequel est porté par deux roulements à billes, l’un au centre du volant, l’autre dans le carter 2 de la boîte de vitesses. Le carter de la boîte comporte un électroaimant fixe 1, tandis que le boîtier d’embrayage tournant avec le volant comporte un électroaimant tournant 17. Entre ces deux électroaimants, une armature 8 est solidaire en rotation du plateau ou disque porte-masselottes 9, lequel peut tourner librement à l’intérieur du boîtier d’embrayage, grâce aux deux roulements à billes 18 et 20 qui assurent son centrage dans le boîtier et sur le flasque 21 portant le plateau d’embrayage. Les masselottes 11 sont articulées en 10 et peuvent prendre la position a (débrayage) ou h (embrayage). Le dessin représente l’appareil en position débrayée.
  - L’éleetroaimant fixe 1 est alimenté par un conducteur 7 relié à la batterie en passant par le relais de com-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mande figuré à gauche, où il aboutit au plot 6. L’éleetroaimant tournant 17 est alimenté par un balai frotteur 16 relié par un conducteur 15 au plot 14 du relais et de là à la batterie, en passant par le secteur commun 4, le conducteur 3 et l’interrupteur C.
  - Fonctionnement
  - Lorsqu’on établit le contact du moteur C, l’éleetroaimant 1, solidaire du carter fixe 2, se trouve alimenté par l’intermédiaire du conducteur 3, du secteur 4, du linguet 5, du plot 6
  - ===== 10 et 25 juin 1943
  - flèche F, le plateau d’embrayage 19 (solidaire de l’arbre moteur 12) par l’intermédiaire du roulement 20, du flasque 21 et des ressorts d’embrayage 22. Le disque d’embrayage 23 solidaire de l'arbre mené 24 se trouve ainsi entraîné progressivement.
  - Pour débrayer, on ramène la manette 13 de Ol à O. On cesse ainsi d’alimenter l’électro 17 et on alimente à nouveau l’électro fixe 1. Le plateau porte-masselottes étant immobilisé, les masselottes centrifuges 11 sont rappelées à l’état de repos (posi-
  - Fig. 3. — Montage avec un dispositif de verrouillage des masselottes.
  - et du conducteur 7. Il attire donc à lui l’armature 8 solidaire en rotation du disque 9 et du plateau qui comporte les masselottes centrifuges 11. L’armature 8 étant donc bloquée, on peut faire tourner l’arbre moteur 12 sans que l’embrayage se mette à fonctionner.
  - Pour mettre en prise l’embrayage, on déplace la manette de commande 13 de la position O en Ol. Le linguet 5 cesse d’alimenter l’électro-aimant fixe 1 et, par l’intermédiaire du plot 14, du conducteur 15, du balai frotteur 16, alimente l’électroaimant 17 solidaire de l’arbre moteur 12. L’armature 8, étant ainsi attirée par l’électro 17, se met, ainsi que le disque ou plateau porte-masselotte 9, à tourner à la même vitesse que l’arbre 12. Sous l’effet de la force centrifuge, les masselottes 11 passent de la position a à la position b, prennent point d’appui sur le roulement 18 par l’intermédiaire du disque 9 et poussent, suivant la
  - tion a) par des ressorts de rappel 25.
  - Pour des mécanismes devant embrayer à un nombre de tours inférieur à celui auquel l’arbre moteur est destiné à tourner normalement, les masselottes centrifuges 11 comportent une butée limitant leur action et le disque d’embrayage 23 n’est comprimé que de la quantité nécessaire au couple à entraîner.
  - Le couple moteur est transmis par l’embrayage centrifuge seulement. L’électr%aimant tournant 17 a le rôle de créer le mouvement centrifuge du système masselottes et l’électro-aimant fixe 1 arrête ce mouvement.
  - Entre les cages intérieures, et extérieures des roulements 18 et 20, il n’existe de mouvement relatif que^ pendant la période d’embrayage et de débrayage.
  - *
  - Voyons maintenant l’application du système à un changement de vitesse, figure 2. ,
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  - La manette M commande simultanément l’embrayage et les vitesses.
  - Pour les vitesses de démarrage (avant et arrière) les conducteurs servant à la commande de l’embrayage ont leur origine au secteur 31 et au plot 34, et pour la deuxième, troisième, etc., au secteur 31 et au plot 39.
  - Le contact du moteur C ayant été établi, la manette de changement de vitesse M se trouvant dans la position O (point mort) : soit que la pédale d’accélérateur 26 reste maintenue à l’état de repos par le ressort de rappel 27, soit que l’on appuie sur elle pour accélérer le moteur, c’est toujours l’électro-aimant fixe 1 qui est alimenté par l’intermédiaire du conducteur 28, du secteur 29, des doigts contacteurs 30, du secteur 31, et des conducteurs 32 et 33. L’embrayage se trouve donc débrayé.
  - Pour démarrer le véhicule (le moteur tournant au ralenti) on déplace la manette M de O à 03 (en Ch on a terminé de mettre en prise la vitesse ou mis le contact dans le cas d’un changement de vitesse électrique) la pédale 26 se trouvant à l’état de repos, c’est toujours l’électro-aimant 1 qui continue d’être alimenté par l’intermédiaire de 28, 29, 30, du plot 34, du conducteur 35, du ressort contacteur 37 et du conducteur 33. Mais dès que l’on appuie sur la pédale d’accélérateur 26, le ressort 37 coupe le contact du conducteur 33 et l’établit au conducteur 36 qui, par l’intermédiaire du balai frotteur 16, alimente l’électro-aimant tournant 17.
  - On voit que dès que l’on cesse d’appuyer sur la pédale 26 le contact de l’électro 17 se trouve coupé et celui de l’électro 1 rétabli. Par conséquent, lorsque la manette M se trouve en 03 qui représente les deux vitesses de démarrage du véhicule (avant et arrière), il résulte :
  - 1° Que l’embrayage se trouve débrayé dès que l’on cesse d’appuyer sur la pédale d’accélérateur ;
  - 2° Que l’on peut laisser la manette sur la vitesse tout en laissant tourner le moteur au ralenti.
  - Pour pouvoir, en cas de besoin, augmenter le couple moteur lors du démarrage d’un véhicule, il faut pouvoir accélérer le moteur sans que l’embrayage se mette en prise et que la vitesse soit déjà placée. Pour cela, il suffira de mettre la manette M en 02 (où il a été prévu un cran 38 sensible à la main) d’appuyer sur la pédale 26 et ensuite passer la manette en 03.
  - Pour la deuxième, troisième, etc.,
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - la manette M passe'de O à 06. En O l’embrayage se trouve toujours débrayé quelle que soit la vitesse que l’on vient de quitter ; on peut donc de O à 04, mettre en prise la vitesse et, en 06 par l’intermédiaire du plot 39, du conducteur 40 et du balai 16, alimenter l’électro 17 et mettre ainsi en prise l’embrayage. Sur la figure 2, on voit clairement que pour ces vitesses il résulte :
  - 1° Que la pédale soit à l’état de repos ou que l’on appuie sur elle, c’est toujours l’électro 17 qui est alimenté, donc l’embrayage se trouve toujours en prise et il peut ainsi
  - ££r--t-l:7T ' 1 T~ 1 o
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  - fîe'ffirne moteur (tours minute)
  - Fig. 4. — Courbes d’utilisation de l’embrayage Gravina.
  - assurer le freinage du véhicule par le moteur ;
  - 2° Que si l’on veut débrayer en marche sans quitter la' vitesse, c’est-à-dire si on veut se mettre en roue libre, il suffit de déplacer la manette de 06 à 06 où il a été prévu un cran 41 sensible à la main lors du déplacement de la manette.
  - Pour les moteurs qui ont un ralenti constant, le verrouillage 42 des masselottes centrifuges 11, figure 3, peut remplacer le schéma de commande de la figure 2. Ce verrouillage rend inactives les masselottes lorsque le moteur tourne au ralenti et que la manette se trouve en 03 (vitesses de démarrage avant et arrière).
  - On voit que le conducteur 32 qui aboutit à l’électro-aimant fixe 1 a son origine au secteur 31 (comme dans le schéma 2) tandis que les plots 34 sont reliés entre eux par des conducteurs 35 bis, soit pour les vitesses de démarrage, soit pour les autres.
  - ..-...— 145
  - Les cliquets 43, visibles à gauche de la figure 3, servent à freiner le véhicule par le moteur, lorsque l’un et l’autre se trouvent à l’arrêt. Ils servent aussi à mettre en marche, en cas de besoin, le moteur par le secondaire.
  - Ces cliquets pivotent sur des axes 44 solidaires de l’arbre moteur, celui-ci tournant dans le sens de la flèche F.
  - On voit que lorsque le moteur est à l’arrêt, si l’arbre secondaire tend à tourner dans le sens de la flèche F, il prend point d’appui, par l’intermédiaire des encoches 45 qu’il comporte, sur le flasque 47 (qui est solidaire en rotation de l’arbre moteur 12) tandis que dès que le moteur tourne, ia force centr fuge écarte les cliquets 43 en comprimant les ressorts 46 et les encoches 45 sont ainsi libérées. Les ressorts 46 sont tarés de façon que les cliquets soient écartés dès les premiers tours du moteur et tenus dans cette position pendant tout le temps que le moteur tourne, quel que soit son régime.
  - Nous donnons en figure 4 des courbes de fonctionnement relatives à un embrayage pouvant transmettre 12 m.-kg. à 1.100 tours-minute.
  - Elles indiquent, en fonction du régime du moteur, le temps et le nombre de tours de glissement entre l’armature 8, solidaire en rotation du plateau porte-mâsselottes d’une part, et les électro-aimants tournants 17 et fixe 1 d’autre part, pendant l’opération d’embrayage et de débrayage.
  - # $
  - Cet exposé montre les avantages qu’on peut attendre de l’embravage Gravina, lequel est mécanique et progressif, et peut être embrayé ou débrayé à n’importe quelle vitesse sans aucun effort et sans que l’habileté du conducteur ait à intervenir.
  - Ces avantages peuvent s’énoncer ainsi :
  - 1° Suppression de la pédale de débrayage, l’embrayage se faisant uniquement par le levier de changement de vitesse lors du déplacement de celui-ci ;
  - 2° Gain d’accélération au démarrage, résultant de la simplification de manœuvre suivante : un véhicule étant prêt à démarrer, le levier ou manette sur la première vitesse et le moteur tournant au ralenti,
  - a) Si le véhicule est muni d’un embrayage classique et d’un changement de vitesses classique ou Cotai,
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  - ou seulement d’un changement de vitesse Wilson, il faut :
  - 1° Embrayer ;
  - 2° Accélérer.
  - b) Tandis que si le véhicule est muni de l’embrayage « Gravina » et quel que soit le changement de vitesse, il suffit d’accélérer seulement.
  - 3° On ne peut jamais « caler » le moteur lorsqu’on effectue les manœuvres de l’inversement de marche, parce qu’aux vitesses de démarrage (première en avant et marche arrière) l’embrayage se débraye automatiquement lorsqu’on cesse d’appuyer sur la pédale d’accélérateur.
  - Il est bien entendu que la même pédale n’intervient plus lorsque le véhicule se trouve sur les vitesses autres que celle de démarrage, et ceci pour pouvoir assurer le freinage du véhicule par le moteur ;
  - 4° Suppression de tout réglage de l’embrayage dû à l’usure du disque d’entraînement ;
  - 5° Mise en marche facilitée du moteur parce que l’embrayage étant débrayé, aucun organe du changement de vitesse n’est mis en mouvement en même temps que le moteur :
  - 6° Les commandes étant électriques, l’embrayage peut être éloi-
  - 1 —1 -........ 10 et 25 juin 1943
  - gné du poste de commande, ce qui est particulièrement avantageux pour les installations industrielles, les avions, autorails, moteurs marins, automobiles à moteur à l’arrière.
  - Il était intéressant d’insister quelque peu sur le fonctionnement et les avantages tangibles de l’embrayage Gravina, qui apporte une simplification certaine de manœuvres, alors que son poids et son prix de revient sont comparables à ceux d’un embrayage classique avec sa fourche, sa pédale et sa tringlerie de commande.
  - Edmond Massip.
  - LE FOURGON ÉLECTRIQUE 2 TONNES
  - de la Société centrale des Chemins de fer, système Verney
  - M. Verney, président directeur de la Société Centrale des Chemins de fer, a présenté il y a quelques semaines un nouveau camion électrique à accumulateurs de 2 tonnes de charge utile, qui vient de sortir de ses usines du Mans. Ce véhicule possède un certain nombre de particularités qui le rendent digne d’attention. Aussi avons-nous pensé utile et intéressant pour nos lecteurs d’en faire ici une brève description.
  - La préoccupation du constructeur a été d’alléger autant qu’il est possible, dans la mesure compatible avec la sécurité, toute la partie châssis-carrosserie du camion et en même temps de réserver dans le fourgon un volume disponible très considérable.
  - Du point de vue électrique, le camion présente certaines dispositions ingénieuses et efficaces : signalons d’abord le montage d’une roue libre entre le moteur et la transmission dont nous verrons tout à l’heure les avantages et, d’autre part, le moteur asynchrone pour la recharge de la batterie.
  - La poutre-caisse
  - La recherche de la légèreté, unie à une grande robustesse, a conduit à l’utilisation du système dit de poutre-caisse qui constitue à la fois le châssis et la carrosserie.
  - Si l’on se rapporte aux être animés, on constate que les vertébrés ont un squelette à éléments centraux qui supporte les organes, lesquels entourent ce squelette. Cette disposition de la nature est analogue au système utilisé dès le début de l’auto-
  - Longeron
  - Fig. 1. — Assemblage des éléments de la charpente du fourgon Verney.
  - mobile : un châssis rigide qui supporte les organes (squelette) et une carrosserie enveloppante, comparable aux ensembles musculaires et à la peau qui les recouvre.
  - Dans le monde des insectes, nous trouvons une toute autre disposition : les insectes ont une carrosserie-coque : je veux dire par là que les éléments rigides destinés à supporter les efforts ‘ sont disposés non pas à l’intérieur de leur corps, mais, au contraire, à la périphérie : les insectes, ou au moins la plupart d’entre eux, ont une peau-squelette, une carrosserie résistante, à l’intérieur de laquelle se trouvent les organes
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 147
  - Fig. 3, à*gauche. Vue du chariot portant le moteur asynchrone d’entrainement de la génératrice (moteur du fourgon) accouplé au véhicule. — Fig. 4, à droite. Vue d’ensemble du moteur asynchrone monté sur chariot.
  - vitaux. Il en résulte une construction (si l’on peut dire) beaucoup plus légère et, à poids égal, une résistance beaucoup plus grande que dans le type des vertébrés. Voyez plutôt ce que peut faire la puce qui, dans un saut normal, franchit plusieurs centaines de fois la longueur de son corps !
  - La caisse-coque du fourgon Verney est construite comme la carapace des insectes. Tous les éléments résistants sont disposés à la surface et aussi près que possible de celle-ci, laissant à l’intérieur un grand vide disponible pour la charge utile ou les éléments mêmes du fourgon (moteur, accumulateurs, etc.).
  - La charpente de cette coque est constituée par un certain nombre d’arceaux en fer à U formant couples régulièrement espacés, depuis l’avant jusqu’à l’arrière. D’autres éléments de fer à U de plus faible section sont disposés parallèlement à l’axe du véhicule et entrecroisés par conséquent avec les couples dont nous venons de parler. A chaque point de croisement, les éléments parallèles à l’axe traversent les couples sans que l’âme de ceux-ci soit interrompue et tous les assemblages sont faits par soudure autogène (fig. 1).
  - Sur cette carcasse sont vissées des tôles de revêtement qui ne participent pas au travail général de l’ossature.
  - Grâce à cette disposition, le poids total à vide du fourgon sans batterie n’est que de 1.250 kilos pour une charge utile de 2 tonnes et un poids total en charge de 4 t. 400 avec la batterie (qui entre par conséquent, comme on le voit, dans cet ensemble pour 1.150 kilos). La caisse du fourgon a un volume utile de 11 mètres cubes sous une hauteur libre de 2 m. 20. Nous donnons d’ailleurs plus loin les caractéristiques générales et les dimensions de ce véhicule.
  - Le moteur à roue libre
  - Dans les véhicules électriques, le moteur est invariablement lié du point de vue cinématique avec la transmission si, ce qui est le cas général, le véhicule ne comporte pas de changement de vitesse mécanique ni d’embrayage. La vitesse de rotation du moteur est donc toujours proportionnelle à la vitesse de déplacement du véhicule. Il en résulte que, dans les fortes déclivités descendantes, le moteur peut prendre une vitesse de rotation assez élevée
  - pour nuire à sa sécurité. N’oublions pas, en effet, que la partie tournante du moteur électrique c’est son induit qui est formé d’une masse métallique (fer feuilleté) portant enroulés dans des encoches les fils de cuivre isolés. Ces fils sont tenus dans leur logement au moyen de frettes posées sur la surface latérale du cylindre que forme l’induit.
  - On voit que la force centrifuge qui s’applique sur les fils de l’enroulement tend par conséquent à les arracher de leurs encoches où ne les maintiennent que les frettes ; aussi est-il recommandé aux conducteurs des véhicules électriques de ne jamais laisser leur véhicule s’emballer suffisamment dans une descente pour qu’il atteigne une valeur dangereuse pour la conservation de son induit.
  - Dans une descente, par conséquent, le véhicule électrique est freiné d’une façon constante par son moteur qui est toujours entraîné, et de temps en temps le conducteur doit agir sur les freins pour ralentir l’allure et la maintenir dans des limites de sécurité. On perd ainsi une portion non négligeable de l’énergie cinétique que la pesanteur a çomniuniquée uu véhicule dans
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  - chaque ’ descente, énergie que la batterie doit fournir au moteur pour monter la rampe qui suit.
  - Sur le fourgon Verney, on a introduit un mécanisme de roue libre entre le moteur et la transmission, de telle sorte que si le moteur entraîne la transmission, la réciproque n’est pas vraie et que, tout comme le cycliste en descente, le camion Verney peut descendre les rampes avec son moteur immobile. Les avantages procurés par cette solution pour un parcours en pays moyennement accidenté se manifestent par l’augmentation du rayon d’action et en même temps un accroissement notable de la vitesse moyenne du parcours. *
  - Il résulte de mesures faites que sur un circuit pris aux environs de Paris, la vitesse moyenne sans roue libre est de 18 km. 500 à l’heure, tandis qu’avec la roue libre elle atteint 22 kilomètres à l’heure. En même temps, la consommation de courant, qui est de 218 ampères-heure pour la marche sans roue libre, passe à 169 ampères-heure grâce à la roue libre.
  - La vitesse moyenne a donc augmenté de 17 %, tandis que la consommation a diminué de 22 %. Il est bien rare, on en conviendra, de voir augmenter la vitesse moyenne en même temps que la consommation diminue !...
  - On conçoit qu’avec une batterie comportant le même état de charge, le rayon d’action se trouve augmenté dans. le rapport inverse des consommations, soit de 22 %.
  - Le moteur-chargeur
  - La recharge de la batterie d’accumulateurs pose pour le véhicule électrique un problème qui ne peut être résolu que grâce à l’utilisation d’un
  - appareil de recharge assez compliqué et assez onéreux. L’appareil de recharge comportera soit un moteur et une dynamo accouplés, soit un transformateur et un redresseur sec.
  - Or, tout véhicule électrique à accumulateurs possède naturellement un moteur électrique et on nous a appris dans les rudiments d’électricité qu’on nous a enseignés autrefois, qu’un moteur électrique pouvait, s’il était constitué convenablement pour cela, fonctionner en génératrice, c’est-à-dire comme une dynamo. En utilisant le moteur électrique du véhicule pour charger la batterie d’accumulateurs, on économise donc ainsi du premier coup
  - la moitié du prix du chargeur. Il suffira, en effet, de faire tourner le moteur de la voiture au moyen d’un moteur mû par une énergie étrangère pour qu’il envoie du courant dans les accumulateurs.
  - Le moteur du fourgon Verney a une excitation du type compound, c’est-à-dire qui comporte des enroulements shunt. Il s’amorcera donc en dynamo et fournira du courant dès qu’il tournera à une vitesse suffisante.
  - La Société Centrale des Chemins de fer a créé un chariot chargeur représenté en figures 3 et 4, chariot qui supporte un moteur asynchrone triphasé tournant 'normalement à 2.800 tours-minute, avec tous ses accessoires, tableau de charge, fusible, etc... Le chariot est agencé de telle sorte qu’on peut accoupler directement l’arbre du moteur avec celui du moteur de la voiture au moyen d’un joint élastique. L’entraînement se fait par trois doigts en acier qui s’engagent dans les trois logements correspondants pratiqués dans un plateau fixé sur l’arbre de la génératrice. Le chariot portant le moteur
  - et son appareillage est muni de deux bras en tube d’acier qui viennent s’emmancher dans deux tubes montés à demeure sous la caisse du véhicule. La hauteur du chariot s’adapte automatiquement à celle du véhicule qui peut être plus ou moins chargé de marchandises et cela grâce au jeu de deux parallélogrammes déformables rappelés par des ressorts à boudin.
  - Bien entendu, on a prévu des dispositifs de sécurité pour qu’il soit impossible de mettre en marche le moteur asynchrone si le moteur-dynamo n’est pas désaccouplé d’avec la transmission (l’accouplement est commandé par un simple levier).
  - Si le courant du secteur vient à être interrompu, le circuit de charge qui relie le moteur-dynamo à la batterie est coupé automatiquement pour éviter que celle-ci se décharge dans le moteur. Notez d’ailleurs qu’on pourrait, si l’on disposait d’une source d’énergie autre que le courant électrique, actionner l’arbre du moteur de la voiture par n’importe quel moyen, au besoin par un manège entraîné par un cheval, un moulin à eau ou à vent, une machine à vapeur, etc...
  - On voit que le fourgon système Verney présente, comme nous l’avons indiqué au début, une construction originale qui montre que même dans le domaine des véhicules électriques, vieux de plus de cinquante ans, on peut encore trouver matière à perfectionnements importants.
  - Pour terminer, voici les caractéristiques générales du fourgon :
  - Poids total à vide (sans
  - batterie) ............ 1.250 kg.
  - Poids total en charge.. .. 4.400 kg.
  - Longueur totale......... 5 m. 300
  - Empattement............. 3 m. 850
  - Largeur................. 1 m. 850
  - Hauteur intérieure...... 1 m. 800
  - Puissance du moteur .... 9 CV Vitesse de régime en pal., 30 km./h. Rapport de démultiplicat. 1/12
  - Voie roues AV........... 1,500
  - Voie roues AR........... 1,600
  - Pneus..................15 ou 16/50
  - Nombre de pneus......... 6
  - Nombre de m3 disponibles
  - derrière le conducteur.. 11 m3.
  - Hauteur du plancher en
  - charge au-dessus du sol. 0 m. 35
  - Rayon de braquage......... 6 m.
  - Parcours en palier (sans recharge) avec des batteries normales en bon
  - état d’entretien....... 65 km.
  - Batteries au plomb :
  - Capacité............... 288 AH
  - Nombre d’éléments ... 48
  - Henri Petit.
  - R. circuit shunt = 88 ohms
  - Résistances l Charge normale ,78 ohms résistances _ | Egalisation ,99 ohms
  - Z,3 26
  - 2 20
  - Densité -B
  - Heures @
  - Fig. — Courbes des intensités de charge et de la tension aux bornes de chaque élément de la batterie pendant la charge.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - LA VARIÉTÉ DES APPELLATIONS DE MODÈLES
  - dans l’histoire de l’automobile .
  - Durant les années qui précédèrent immédiatement le conflit, actuel, années durant lesquelles le développement de l’automobile avait atteint son maximum d’intensité, quantité de conducteurs — dans un pays comme dans l’autre, — savaient fort bien ce qui différenciait une Primaquatre d’une Nervasport, une Lambda d’une Aprilia, une Mannheim d’une Nurnburg ou d’une Stuttgart, une Silver Crest d’une Eagle ou d’une Kestrel Sprite, sans que pour cela les marques proprement dites aient besoin d’être mentionnées... Les mieux initiés pouvaient même vous dire ce qu’étaient exactement les cotes d’alésage et de course de ces mécaniques, et parfois encore la puissance réelle de leurs moteurs, à 2 ou 3 CV près. Disons, à propos des appellations des divers types de machines, — et après que dans le passé ces appellations eussent été déterminées plus souvent alors par des puissances fiscales ou réelles, — que dans l’ensemble les constructeurs firent souvent preuve de la plus aimable fantaisie en ce qui concernait les dénominations de leurs multiples véhicules.
  - Peut-être serait-il curieux d’examiner ce que furent, au cours des années, et en remontant assez loin, pour revenir graduellement vers des temps plus proches, les qualifications données par les usiniers à leurs productions. Elles furent, ainsi qu’on le verra, plutôt variées.
  - *
  - Installons-nous dans les débuts de l’automobile. Les puissances des moteurs étaient alors fort réduites. On n’aurait guère eu d’embarras à faire la différence entre la puissance fiscale et la puissance authentique. Nous étions en pleine époque des 2 HP 1/2, des 3 HP 1/4, des 4 ou 5 HP tout au plus, de Panhard, de De Dion-Bouton et autres vétérans. La désignation des puissances en HP dura très longtemps, et il n’y a pas tant d’années, en fait, qu’on a remplacé les HP, abréviation de horse-power, par les CV de nos chevaux-vapeur, ce qui était assez logique. Plusieurs années avant la
  - guerre de 1914-18, le constructeur lyonnais Emile Pilain (qui, entre nous, avait fait alors de bien bonnes voitures), essaya d’annoncer la puissance de ses moteurs en poncelets, ce qui était, soulignons-le, au moins aussi exact que l’évaluation en HP ou en CV. Mais il demeura seul dans cette voie, et, devant le peu de succès de son initiative, ne persista pas.
  - Dans les premiers temps de l’automobile, certains modèles de voitures conservèrent comme nom auprès du public celui que leur avaient valu des courses célèbres. C’est ainsi que nous eûmes les Panhard Paris-Amsterdam, les Mors Paris-Vienne. Par la suite, des puissances en HP furent utilisées presque partout. Les HP annoncés correspondaient assez fidèlement à la réalité. Une 12 HP Mors, une 12 Bayard-Clément ou une 16 HP Gladiator accusaient effectivement les puissances indiquées.
  - Ultérieurement, — ce qui nous place aux environs de 1907 et après, — certains firent figurer simultanément la puissance dite de catalogue et la puissance réelle. Ce furent les Italiens, puis les Allemands, qui furent les premiers à entrer dans cette voie. Ceci nous valut alors, ce qui faisait un drôle d’effet, les 10/40 Benz, les 6/20 HP Opel, les 24/40 et 35/50 de Fiat et d’Itala, et 35/75 Mercédès. On eut, en France les 14/24 HP de Grégoire, les 20/30 et 35/45 de Renault, les 24/30 et 40/60 de Lorraine, tandis que quelques maisons s’en tenaient à une appellation unique, 20 HP, 30 HP, etc., cas de Darracq, qui sortait alors des voitures dont le moins qu’on puisse dire est qu’elles comptaient parmi les plus rapides « démarreuses » du moment. On se souviendra peut-être de leurs grands radiateurs plats nid d’abeilles faits par Mégevet, et de leur levier de changement de vitesse placé sous le volant. Une curieuse appellation était celle d’une jolie voiture : la Regina Dixi. Je dis : la Reine... Elle ne régna pas longtemps...
  - Hispano-Suiza fut probablement la première maison à accoler à sa marque, et pour l’une de ses modèles,
  - le nom d’un souverain. On doit se rappeler les légères et si vivantes 15 HP Hispano-Suiza type Alphonse XIII. Le roi d’alors de toutes les Espagnes méritait cet égard par la sympathie marquée qu’il portait à la maison et par sa fidélité comme client.
  - D’autre part, dans les milieux professionnels ou dans ceux où. l’on se piquait de connaissances techniques, c’était une manière assez répandue, et qui pouvait se justifier, de désigner les modèles par les cotes de leurs moteurs. On citait ainsi la 80/180 Hispano, la 100/140 Panhard, la 80/160 Grégoire, la 70/170 Sizaire-Naudin, etc., et on s’y reconnaissait parfaitement.
  - Peu avant 1914, et tout au moins en France, on appelait ensuite les voitures par leur puissance fiscale, ou bien on les désignait par la cylindrée. C’est ainsi qu’on disait indifféremment : la 95/160 ou la 4 1. 500, pour les 18 et 20 HP de Peugeot et de Lorraine, la 90/170 pour la 20 HP Piccard-Pictet, la 110/160 ou la 35 pour Turcat-Méry. On ne - semblait pas absolument fixé quant à la puissance à faire figurer sur les catalogues. Pas la puissance réelle, mais celle qui identifiait un véhicule. La petite 80/150 Chenard était une 15 HP et la Panhard 4 1. 600 de 105/140 une 20 HP. Une des deux appellations devait être inexacte par rapport à l’autre.
  - Vers cette même date, les constructeurs américains commençaient à venir sur le marché européen. Comme, en général, ils ne fabriquaient chacun qu’un type de voiture, il n’y avait pas de complication. C’étaient la Buick (une 4 cylindres à culbuteurs à moteur carré de 95/95, la 6 vint un peu plus tard), la Ford, l’Oldsmobile, la Mitchell, la Reo, et on ne connaissait que par ouï-dire les National, Pope-Toledo, Locomo-bile, Alco, Winton, White-Steamer, Studebaker et autres Duryea.
  - *
  - * *
  - Arrivons à la période s’étalant depuis 1919 jusqu’en 1939, qui fut la plus riche en ce qui concerne la quantité et la variété des désigna-
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  - tions, pour lesquelles on n’hésita pas à faire appel aux saints du calendrier, aux têtes couronnées, aux noms de présidents de conseils d’administration, de grands hommes défunts, de villes ou .de membres de la famille des constructeurs, sans oublier d’autres fantaisies.
  - Grand manitou de la Daimler de Cannstatt, dont il dirigeait une forte partie des destinées commerciales sur le continent, M. Jellineck fut, croyons-nous, le premier, et déjà vers 1902 ou 1903, à avoir accolé un prénom à la marque. Il avait une fille qui s’appelait Mercédès. La grande maison allemande devint finalement la Mercédès, et le public oublia le nom de Daimler qu’on ne citait plus, ce qui n’était pas très juste. Par la suite, l’industriel en question devint lui-même M. Jelli-neck-Mcreédès.
  - Nous avons parlé de rois... Après avoir eu l’Hispano-Suiza type Alphonse XIII, nous eûmes l’Excel-sior Albert Ier, puis la Fabrique National d’Herstal choisit à son tour pour deux de ses modèles les prénoms des héritiers royaux. Il y eut donc la F. N prince Baudouin et la F. N prince Albert.
  - Quelques-uns, tel Renault, choisirent des appelations symboliques, comme les Stella, précédées de Mona, Viva, Prima ou Nerva, ou bien ces dernières suivies du nombre de cylindres de chaque modèle, Celta-quatre, Monaquatre, etc. Ce fut également le cas de Mathis, avec ses Emysix et ses Emyquatre. D’autres prirent purement et simplement des numéros de séries, comme Peugeot, dont on a connu successivement les 201, 301, 401, 601, 302, 402 et 202... Longtemps avant, nous avions eu, chez Fiat, les 501, 503, 509, 525, etc., et chez Itala le fameux type 61. Plus récemment, chez Panhard, on a eu les 140 et 160.
  - La variété la plus grande subsistait, mais on s’y reconnaissait quand même. On a eu, chez Panhard encore, les 6 CS et les 6 DS, et chez Delage les D 6-11, les D 8-15, puis ses D 6-70 et 75, et les D 8-100 et D 8-120. Lancia, après avoir eu sa Lambda et sa Dilambda, eut ses Artena et Astura, puis l’Aprilia, connue chez nous sous le dénominatif d’Ardennes. Fiat eut la Balilla.
  - Les constructeurs américains firent appel à des grands hommes disparus ou à des grands hommes encore provisoirement de ce monde. Nous trouvâmes chez eux, après la Cadillac, évocation du père Cadillac de la Mothe, la Marquette, d’un reli-
  - = LA VIE AUTOMOBILE - =
  - gieux du même nom, et d’origine française (bordelaise, croyons-nous, tous deux), puis la Lincoln. Des présidents ou chefs de firmes, avec les Durant, Chrysler, Erskine, Nash, ou bien encore des appellations destinées à faire ressortir pour la voiture l’idée de rapidité, comme ce fut le cas pour la Terraplane d’Essex et d’Hudson, ou bien encore pour le Black Hawk, de Stutz ou la Falcon, et le Zéphyr ajouté au nom de Lincoln. Quelques Américains ont abusé de l’impérial, de l’Ambassa-dor ou du Master.
  - Les évocations mystérieuses tentèrent quelques-uns. Rolls-Royce, par exemple, avec le Silver Ghost et sa série de Phantom. Par contre, d’autres, chez lesquels il convient de citer Gabriel Voisin et Ettore Bugatti, se faisaient remarquer, si l’on peut dire, par l’extrême simplicité et la modestie de leurs dénominations, avec les 14, 17 ou 23 CV du premier, et les types 46, 50 ou 57 du second. Même simplicité chez Hotchkiss, toujours avec des chiffres qui n’évoquaient souvent, comme pour Voisin, que le cinquième de la puissance réelle. A une période cependant, Hotchkiss fit appel à des noms de villes ou de plages connues, avec les Cabourg, Chantilly, Modane et après Paris-Nice.
  - Chiffres encore chez Mercédès-Benz, avec ses 170, 370, 500, 770, 540 C., etc., pour n’en citer qu’une faible partie. Chez Hanomag, les types Rekord et Kurier évoquent une idée, comme d’ailleurs chez Skoda, avec le type Rapid et le type Superb. Chez certains, on ajoutait à la désignation du modèle le nom de l’ingénieur responsable. Par exemple, chez Talbot, le Lago spécial. D’autres évoquent les souvenirs d’épreuves où des marques se distinguèrent particulièrement : la petite Bugatti Brescia d’autrefois et, ' plus près de nous, l’Alfa Romeo, type Mille Milles d’Italie, et la Delahaye Coupe des Alpes et le « Dolomite » de Triumph.
  - Nous avons fait précédemment allusion aux appellations groupant les puissances fiscales et les puissances réelles. Par exemple 16-40 CV. Mais avec l’apparition de certains modèles de voitures à compresseur, on a vu des appellations réunissant : 1° la puissance fiscale ; 2° la puissance réelle sans compresseur et 3° la puissance maximum obtenue avec la suralimeptation. C’est ainsi que dans la construction allemande, nous avons rencontré, voici déjà dix ou douze ans, des
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  - 40-60-100 CV et des 60-100-150 CV. C’est ce qui s’appelle de la précision dans les détails où nous n’y connaissons rien. Mentionnons pour le dernier gros 8 cylindres Mercédès-Benz de 7 1. 700, les chiffres de 155-230 CV.
  - Pour les voitures spécialement poussées quant à l’étude des formes et qui furent établies chez lui et chez de Soto, le constructeur américain Walter Chrysler avait choisi le nom de Airfiow, qui resta à ces modèles.
  - Le public continental n’a pas souvent eu l’occasion, durant les vingt années qui précédèrent la guerre de 1939, de connaître quelque peu les productions britanniques, ceci étant dû à la livre sterling qui allait se percher à des hauteurs difficilement accessibles. On connaissait les Rolls, de réputation évidemment, et pour en voir de temps en temps ; mais on ignorait dans nos pays à peu près tout le reste des autres, de l’Al vis à la Wolseley, en passant par les Lanchester, les Morris et les Sunbeam et Straker-Squire. Chez les insulaires aussi, il y eut nombre de dénominations curieuses.
  - Daimler avait eu ses Double-Six 50 CV, tandis que chez Lanchester on avait une fois surnommé un gros modèle à succès The Lien of Olympia. Austin avait son type Swallow, évoquant l’hirondelle, tandis que Morris, avec les modèles Oxford et Cowley, rappelait la situation de ses usines. Nous avons connu la Crown Magnetic, à transmission électrique. Al vis a eu ses modèles Atlantic, Alvista, Silver Crest, Cres-ted Eaglç, etc... Chez Arrol, il y eut les Johnston et les Aster. Très simplement, H. E. étaient les initiales de la Herbert Engineering Co, tandis que chez Lea-Francis on a eu un type Hyper Sports. M. G. a eu sa Magnette, tandis que Singer avait ses modèles Junior et Senior, et, dans les dernières années, un type Le Mans, en souvenir des 24 heures de l’A. C. O. Des petits modèles étaient justement qualifiés Baby et Bantam. Certains, comme S. S., avec son type Jaguar, voulaient évoquer la vigueur et la souplesse félines.
  - Le domaine des engins de eourse ou de records a donné naissance parfois à des appellations curieuses ou baroques. Aux temps héroïques de l’automobile, il y eut la célèbre Jamais Contente, électrique, de Camille Jenatzy, puis, peu après, la Tarasque (sur châssis Turcat-Méry) d’Henry Rougier. On a connu, voici dix ans, la succession des Mystery
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  - Car de Segrave et des Blue Bird de Malcolm Campbell. Il y eut également le Thunderbolt. Toutefois, au point de vue de l’originalité de la désignation, nous ne croyons pas qu’on ait pu faire mieux que le comte Zborowski, bien connu après l’autre guerre, et qui se tua peu après, croyons-nous, dans la Tur-bie. Le sympathique sportsman avait fait construire, en 1922, et avec des pièces pêchées à droite et à gauche, une voiture de course (?) absolument hybride, qui ne fit que
  - = LA VIE AUTOMOBILE = /
  - de rares apparitions sur l’auto-drome de Brooklands, avant de retourner à l’obscurité des fonds d’ateliers. Elle fit plutôt sur l’auto-drome des exhibitions que des courses proprement dites, étant handicapée par trop de vices constitutionnels. Cette voiture, véritable monstre mécanique, à transmission par chaînes, était actionnée, si nos souvenirs sont restés exacts, par un moteur Mercédès à 6 cylindres, dont on n’aurait osé garantir l’irréprochable état, à l’alésage formidable et
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  - qui avait équipé, durant les hostilités, la partie motrice d’un zeppelin ou d’un gotha.
  - Le bruit infernal que faisait en piste la machine en question, en même temps que le rythme particulièrement lent de son moteur,
  - comparativement à ceux qui hantaient alors Brooklands, l’avaient
  - fait baptiser par les mécaniciens de l’autodrome du nom harmonieux de Kitty - Kitt'y-Bang-Bang...
  - Roger Darteyre.
  - La transmission et le variateur de vitesse
  - « Colombes-Texrode »
  - Résumé et conclusion. — La curieuse histoire d’une invention
  - Nous avons antérieurement étudié les caractéristiques propres de cette remarquable réalisation qu’est la transmission Colombes-Texrope, d’où découle cette autre création appelée à introduire une transformation des plus profondes dans l’organisation des usines, le variateur de vitesse Colombes-Texrope. Deux créations du plus haut intérêt qu’il ne faut d’ailleurs pas confondre, la seconde dérivant de la première.
  - Qu’est-ce donc que la transmission Colombes-Texrope ? -Une courroie circulant sur deux poulies à gorges, courroie d’une complexion telle qu’il est facile, avec un entr’axe des poulies extrêmement réduit, de réaliser en un seul équipage une démultiplication de 1 à 12. Cela se compose tout simplement de deux poulies à gorges de section soigneusement calculée et, pour les réunir, d’une courroie de section trapézoïdale. Là où deux trains au minimum étaient indispensables, un seul suffit.
  - Quant au variateur de vitesse Colombes-Texrope, c’est, si l’on veut, sous carter, une transmission complète comportant deux poulies d’égal diamètre au repos et la traditionnelle courroie trapézoïdale. Mais un mécanisme, en vérité assez simple et commandé par un volant, permet à, l’ouvrier de faire varier en sens inverse le diamètre réel d’enroulement des poulies, diminuant l’un, augmentant l’autre, en faisant varier simplement l’écartement des joues de chaque poulie. La section de la courroie étant trapézoïdale et fixe, en rapprochant les joues on augmente le cercle d’enroulement ; on le diminue inversement en écartant les joues. Tel est le variateur de vitesse Ço-
  - lombes-Texrope, qui permet d’obtenir entre les deux arbres, meneur et mené, un rapport de vitesse quelconque compris entre 1 et 3,75. Il est donc absolument continu, au sens propre du terme.
  - Quoi ? C’est là tout ? Mais n’avons-nous pas déjà connu des ensembles mécaniques de même caractère ?
  - Evidemment... On dirait tout aussi bien que les premiers moteurs à explosion dont l’histoire fasse mention comportaient, comme ceux d’à présent, cylindre, piston, bielle, ma-neton et vilebrequin. Autre chose est de concevoir, autre chose est de réaliser. S’il a fallu un demi-siècle pour en arriver, en ce qui concerne nos moteurs, à leur degré actuel de qualité, un espace de temps comparable a été nécessaire pour nous doter d’une transmission de valeur totale dont le principe était familier. Tout à l’heure, nous dirons l’immense travail accompli, dans lequel la méthode le disputait à l’art de l’expérimentation.
  - Successivement, après avoir décrit en détail la transmission Colombes-Texrope, nous avons établi les points principaux qui l’imposent dans l’organisation des ateliers :
  - Economie d'espace, résultant du faible entr’axe nécessaire entre deux poulies, de la grande démultiplication possible en un seul étage, celle-ci pouvant aller de 1 à 12.
  - Souplesse, due à la constitution même de la courroie et qui supprime les à-coups sur la transmission et la machine.
  - Rendement élevé et longue durée des courroies, car il n’y a pas de glissement et la courroie permet des flexions nombreuses.
  - Entretien nul et suppression des arrêts de fabrication, grâce à cette courroie qui ne demande pas d’huile ni d’adhésif et à la multiplicité des brins.
  - A ne retenir que la première de ces considérations, elle suffirait à faire adopter et généraliser la nouvelle transmission.
  - Puis, nous avons mis en lumière, après en avoir exposé le principe et décrit le fonctionnement, les possibilités qu’apporte le variateur de vitesse Colombes-Texrope, et les trois points essentiels suivants :
  - 1 ° Le variateur de vitesse économise les matières ;
  - 2° L'adoption dans les ateliers du variateur de vitesse améliore la qualité du travail ;
  - 3° La généralisation d'emploi du variateur de vitesse a une incidence directe — et heureuse — sur les principes qui présideront à la reconstruction de nos usines.
  - Ce sont là trois considérations qu’il convient d’avoir toujours présentes à l’esprit.
  - Prenons d’abord le cas d’une machine-oufil. Celle-ci, trop souvent encore, est entraînée par la transmission générale de l’usine, d’où forêt de courroies et pièges multiples pour l’ouvrier mal protégé. Ajoutons à cela que si aucun mécanisme de changement de vitesse n’est prévu sur la machine, il faudra changer les poulies de commande quand la qualité du métal ou la nature du travail imposeront pour l’outil une nouvelle vitesse de coupe. Si, au contraire, la machine comporte une boîte de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - vitesses, celle-ei ne pourra avoir qu’un nombre limité de valeurs d’entraînement, ce qui conduira souvent le chef d’atelier à des compromis : d’ailleurs, ces mécanismes sont assez compliqués et nécessitent un imposant appareil de roues dentées.
  - Tout souci disparaît dès que la machine est entraînée par le moteur électrique qui l’anime, au travers de la transmission Colombes-Tex-rope complétée par le variateur de vitesse.
  - Si la vitesse de la machine doit être constante, insistons-y, la transmission simple suffit. Avec ses énormes qualités d’adhérence et de souplesse, elle permet d’établir, nous l’avons dit, des démultiplications pouvant aller de 1 à 12, en un seul étage et sans enrouleur, d’où économie d’espace, plus grande sécurité et liaison intime, sans à-coups, du moteur et de la machine.
  - Si, au contraire, celle-ci, par la nature du travail qu’elle doit exécuter, exige, après la démultiplication générale établie comme il est dit plus haut, une variation de vitesse, et c’est vrai dans la plupart des cas, le variateur de vitesse, comme son nom l’indique, s’impose alors. Il permet, rappelons-le, une gamme de vitesses qui s’échelonnent entre 1 et 3,75, y comprenant toutes les vitesses intermédiaires.
  - Les avantages qui en découlent sont multiples. C’est d’abord la forêt de courroies qui disparaît, avec tous ses soucis d’entretien et de sécurité, et c’est aussi une grosse économie de métal, de poids pour la machine ; c’est, enfin, une réduction notable du nombre des outils nécessaires à un travail déterminé. Ajoutons, comme suprême facteur, un taux d’usure des machines considérablement diminué.
  - Ce premier point acquis — on en saisit toute l’importance — voici que l’emploi de cette transmission et de ce « variateur de vitesse » nous révèle une nette amélioration de la qualité du travail.
  - Que le travail soit mieux fait, j’entends dire avec une précision accrue, avec des conditions plus aisées, c’est la conséquence de la souplesse et de la « positivité » des courroies, de leur sécurité totale, de leur constance, comme de leur insensibilité aux agents extérieurs. Elles ne transmettent aucune vibration au porte-outil ; elles assurent enfin, en dehors de la motorisation directe des machines, la propreté et le silence, facteurs qui diminuent aussi la fatigue nerveuse des ouvriers.
  - Moins de fatigue pour les hommes, donc surveillance mieux assurée, conditions du travail toujours constantes et optima, d’où, en définitive, travail plus précis et qualité meilleure.
  - Enfin, on n’insistera jamais trop sur un fait primordial, à savoir que l’adoption des commandes Colombes-Texrope garantit à l’industriel la possibilité . d’établir des ateliers propres, spacieux, qui peuvent produire à haut rendement tout en réduisant la peine des hommes.
  - Ainsi s’explique cette constatation refaite à chaque visite d’usine ; le champ d’applications de cette transmission et du variateur de vitesse s’étend chaque jour davantage.
  - Il n’est sans doute pas indifférent de dire comment on est parvenu à réaliser un ensemble qui constitue une solution idéale par sa simplicité, et qui cependant, jusqu’à ces derniers temps, n’avait pas été correctement établie.
  - Nous allons retrouver un témoignage de 1a. méthode des recherches qui a justement immortalisé le nom de Taylor. Songez qu’il a fallu, en dehors des dispositifs mécaniques indispensables, réaliser quel était le meilleur angle entre les joues des poulies, la meilleure section pour la courroie, la nature même de chaque élément de cette section en fonction du travail spécial qui était le sien, etc. Des mois, des années ont été nécessaires, au laboratoire, à l’atelier, dans les conditions les plus volontairement sévères, de charge à transmettre, de non-entretien, et par les conditions atmosphériques les plus variées.
  - Cette courroie, rationnellement divisée en trois parties distinctes correspondant à trois fonctions distinctes, grand principe qu’il importe de toujours respecter, est devenue la Colombes-Texrope, organe sans défaillance, par l’effet de travaux méthodiquement dirigés qui faisaient appel autant à l’esprit d’analyse qu’à celui de synthèse.
  - Dans la courroie classique, à section uniforme, beaucoup de mécomptes étaient imputables à ce simple fait : on comprend, en effet, que la courroie ayant une épaisseur, et sa fibre neutre conservant une longueur invariable, l’extérieur doit s’allonger, l’intérieur doit se comprimer. Le cuir s’y prête mal, ainsi que toute matière uniforme de constitution. Un inconvénient entraîne lç défaut d’adhérence, l’autre une
  - fatigue excessive avec une usure prématurée.
  - Dans la courroie Colombes-Texrope, la fibre médiane qui transmet les efforts, et dont l’allongement équivaut à usure et perte d’énergie, est très mince. Seules les fibres externes, soumises les unes à l’allongement, les autres à la compression, subissent, lors de l’enroulement sur la poulie, une déformation à laquelle se prête sans aucune difficulté la matière employée. D’où adhérence, et rendement et durée que ne peut atteindre aucun type de courroie.
  - Le concept Colombes - Texrope apparut d’abord hasardeux ; il a brillamment, définitivement gagné sa cause auprès de tous ceux qui s’occupent de production industrielle.
  - *
  - * *
  - Comment, demandera-t-on, a-t-on pu être si munitieux, si sévère, si savant même pour l’établissement d’une simple transmission ?
  - Défions-nous de la simplicité, selon le sens commun qu’on donne à ce mot. Ici, elle est un « effet de l’art ».
  - Peut-être comprendra-t-on mieux si j’ajoute que la courroie Colombes-Texrope fut d’abord étudiée pour l’entraînement de concasseurs ; ce sont des machines brutales, subissant constamment des à-coups qui faisaient sauter les courroies plates, ou brisaient chaînes et engrenages de commande. Ainsi dut-on rechercher une commande souple, stable, positive.
  - C’est toute l’histoire du curieux organe auquel nous avons consacré une étude importante parce que son application détermine un profond changement des équipements industriels. Ayant réussi à merveille dans la commande des concasseurs, on s’aperçut bien vite qu’on avait, du même coup, établi la commande souhaitée par tous les ateliers. Parce que l’esprit s’était attaqué patiemment, systématiquement, à la résolution d’un problème difficile, la récompense est venue sous une forme à peu près imprévue, en vertu du viel adage : « Qui peut le plus peut le moins. »
  - On comprend aussi pourquoi le Colombes-Texrope, transmission ou variateur de vitesse, ne saurait être facilement plagié. Dans ce joli mécanisme, il y a ce qu’on voit, mais aussi tout ce qu’on ne soupçonne même pas, le fruit d’années de travaux et de documentations menés par d’habiles ingérieurs et des ouvriers experts.
  - C. Faroux.
  - y
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  - 10 et 25 juin 1943 . LA VIE AUTOMOBILE -----
  - Les groupes de mise en marche Duriez
  - U n’est pas exceptionnel de n’obtenir qu’avec de grandes difficultés, ou même de ne pouvoir pas obtenir du tout, la mise en marche d’un moteur au moyen du seul équipement électrique dont le véhicule est pourvu. Si, d’une façon générale, les voitures particulières, bien entretenues, ont un moteur qui démarre assez faci-
  - lement, la situation change de face si l’entretien laisse à désirer, si la batterie est incomplètement chargée, si le moteur est en mauvais état ou simplement si le véhicule a passé la nuit dans un garage non chauffé !...
  - Ce cas, tout de même exceptionnel pour les voitures particulières, est au contraire très fréquent pour des véhicules utilitaires et, en général, tous les gros matériels automobiles, surtout ceux qui sont pourvus d’un moteur à gazogène ou d’un Diesel.
  - Or, l’expérience prouve que si l’on alimente le démarreur électrique du moteur au moyen d’une batterie à forte capacité, de tension plus élevée que la tension de l’équipement normal du véhicule, le démarrage s’effectue au contraire avec une très grande facilité.
  - C’est de cette idée et de cette observation qu’est parti M. Duriez pour établir ses groupes de démarrage.
  - Le groupe comporte comme élément essentiel, d’une part, une batterie (ou plutôt quatre batteries de
  - 6 volts), un commutateur de couplage permettant d’obtenir aux bornes terminales 2, 12, 18 ou
  - 24 volts et un appareil permettant la recharge de la batterie.
  - Le courant de la batterie est conduit par de gros câbles jusqu’à des masses terminales en cuivre rouge de grosse section. Un inter-
  - rupteur commandé au pied est disposé sur ce circuit.
  - L’utilisation d’un groupe de démarrage est intuitive : il suffit, en effet, quand on veut mettre en route, de réaliser, au moyen du commutateur, le couplage convenable des éléments de la batterie pour obtenir la tension désirée.
  - Ceci fait, on appuie l’extrémité de l’un des câbles sur la borne du démarreur, tandis que l’autre est maintenue à la masse. L’opérateur presse alors du pied sur le contac-teur : le courant est ainsi lancé dans le démarreur qui provoque la mise en route du moteur.
  - On peut opérer à la tension même de l’équipement électrique du véhicule : on obtient une puissance plus élevée qu’avec la batterie de cet équipement, car les groupes de démarrage ont une batterie dont la capacité atteint 250 ampères-heure, mais plus généralement on a intérêt à opérer à la tension immédiatement supérieure, soit 12 volts sur un équipement 6 volts, 18 ou même 24 volts sur un équipement 12 volts.
  - Le groupe destiné à recharger la batterie peut être un transformateur-redresseur dans le cas où l’on dispose du courant électrique du secteur. Les redresseurs utilisés par M. Duriez sont du type Sélénofer, construit par le Matériel Téléphonique.
  - Si on ne dispose pas de courant pour alimenter, le générateur, on
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  - emploiera un groupe électrogène composé d’un moteur à essence et d’une dynamo. Le groupe qui est représenté sur la figure 1 est précisément de ce modèle.
  - On voit que tout l’ensemble est monté sur chariot : à une extrémité se trouve un coffre métallique dans lequel est enfermée la batterie et immédiatement voisin de ce coffre se trouve le groupe électrogène avec tous ses accessoires, c’est-à-dire réservoir d’essence, pot d’échappement, etc... Le tableau, qui est combiné pour servir à la. fois au contrôle de la recharge de la batterie et au groupement des éléments de celle-ci pour le démarrage, est placé tout à fait à l’avant.
  - Au-dessus de la dynamo, qui est attaquée directement par le moteur, est placé un coffre où viennent se
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - loger les câbles dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Le chariot est monté sur pneus et est pourvu d’un crochet de remorque, ce qui permet de l’atteler derrière un véhicule, solution particulièrement indiquée quand un grand nombre de véhicules circulent en convoi et qu’on peut avoir toujours sous la main le groupe de démarrage. Une béquille de hauteur réglable permet au chariot de rester dans sa position normale lorsqu’il est dételé.
  - La figure 2 montre un chariot avec un transformateur-redresseur statique qui est logé à l’emplacement qu’occupait dans l’autre groupe le groupe électrogène. On voit, sur cette figure, l’opérateur en train d’appuyer les câbles l’un à la masse du moteur à mettre en route et l’autre sur la borne du démarreur, tandis
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  - qu’avec le pied il est prêt à agir sur sur le contactèur.
  - Les groupes peuvent également être établis sur socle fixe.
  - Dans tous les cas, chacun d’eux forme un ensemble absolument complet qui, sous un petit volume, renferme tous les organes nécessaires à la recharge du groupe et à son utilisation. Ces groupes de mise en route constituent, on le voit, un élément extrêmement intéressant de l’outillage des garages et des stations-servifes. A l’heure actuelle, M. Duriez n’a pu qu’étudier et fabriquer des prototypes, mais il n’est pas douteux que dès que les circonstances permettront à notre industrie de reprendre son activité, cette nouvelle création ne connaisse le grand succès qu’elle mérite.
  - Henri Petit.
  - Un progrès de fabrication à l’atelier comme dans l’automobile
  - grâce au roulement à aiguilles
  - La Société des Ingénieurs de l’automobile, dont M. Lehideux, directeur responsable du Comité d’organisation de l’automobile, présidait la séance, a consacré sa dernière réunion au problème de la qualité.
  - Il n’en est point de plus pressant. Chacun comprend que si la France de demain veut conserver, avec son rang industriel, des possibilités d’exportation,- c’est sur le terrain de la qualité qu’elle devra affirmer sa position. Nous ne pouvons pas envisager les énormes séries de fabrica-sion qui ont permis, ailleurs, un abattement considérable des prix de revient ; d’autre part, les prix européens des matières premières : charbon, aciers, métaux spéciaux, seront vraisemblablement plus élevés chez nous que dans certains autres pays producteurs. '
  - Le problème de la « qualité » fut, à la S. I. A., traité par trois conférenciers : M. Norroy se plaça au point de vue du constructeur ; M. Ro-drigues parla des contrôles de fabrication ; notre collaborateur H. Petit donna le point de vue du client. La « qualité » dépend également de la valeur de l’outillage ainsi que de son entretien. Cette dernière considération, dont nos constructeurs comme nos ingénieurs n’ont jamais méconnu la portée, doit être soulignée pour les lecteurs de la Vie Automo-
  - bile, dont la correspondance nous prouve qu’ils ne sont pas seulement curieux de connaître la « performance » d’une voiture, mais qu’ils souhaitent de connaître ses conditions d’établissement. Je ne saurais trop les en louer, puisque aussi bien cette connaissance leur permet un
  - Fig. 1. — Montage d’une broche de perceuse sur roulements à aiguilles Nadella.
  - meilleur jugement, le moment venu d’acheter une nouvelle voiture.
  - Toujours le travail mécanique tend à remplacer davantage la main de l’homme. Laissons à l’artisanat son caractère personnel qui s’accommode mieux de travaux spéciaux sans portée industrielle. La nécessité, pour un producteur de mécanismes, est avant tout de précision ; or, le machinisme seul permet une précision, une régularité et une rapidité que l’ouvrier le plus habile est incapable d’atteindre. C’est pourquoi, dans les usines modernes, la fabrication doit s’exécuter uniquement par des machines, la besogne manuelle n’étant, le plus souvent, que de déplacement, de réglage ou de contrôle (avec des moyens de haute précision qui ne laissent pas beaucoup d’influence à la « main » du contrôleur, dès l’instant qu’on lui a donné la conscience de son métier).
  - Nous comprenons tout aussi bien que la « qualité. » recherchée sera fonction du degré de précision du machinisme, degré qui dépend lui-même de la valeur de la machine et de son état d’entretien. Par conséquent, les progrès de la machine-outil seront orientés dans cette double direction : réaliser une* machine capable de reproduire, le plus longtemps possible, des pièces rigoureusement identiques et ne néces-
  - /
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  - sitant qu’un minimum d’entretien.
  - Or, bon nombre de nos machines comprennent un porte-outil fixe dans lequel tourne l’outil (perceuses, fraiseuses, etc.). Nous devons faire en sorte que l’outil, bien guidé, ne vibre pas — donc nécessité d’un diamètre suffisant pour le diamètre de la broche — et nous ne voulons pas toutefois être entraînés vers une dimension excessive du porte-outil.
  - Or, dans le but d’avoir un bon rendement de transmission, la broche de l’outil devra être montée sur roulement (à billes, à rouleaux) ; si à une broche de bon diamètre nous ajoutons un roulement assez volumineux, nous nous trouvons amenés à une dimension excessive pour le porte-outil.
  - Les mêmes causes amènent les mêmes effets. Nous savons comment, dans certains organes de nos voitures (boîtes de vitesses par exemple), les mêmes considérations de moindre encombrement et de meilleur rendement ont amené le développement des roulements à retenue d’aiguilles (Nadella). Il en est aujourd’hui de même dans nos ateliers.
  - Nous le signalons parce qu’il s’agit d’une solution déjà adoptée, en grand, par plusieurs de nos constructeurs ; une des premières applications en fut faite aux broches de perceuses.
  - L’intérêt d’un tel montage est évident. ’
  - En effet, l’un des principaux défauts à éviter dans l’application est que la broche puisse vibrer en fonctionnement et qu’elle conserve donc un bon diamètre comme nous l’avons dit plus haut. Or, le roulement à aiguilles est, de tous les roulements, celui qui occupe le moindre volume ; d’où il suit que, à égalité d’encombrement des paliers extérieurs de la broche, ce sont les paliers équipés de roulements à aiguilles qui permettent l’utilisation 'de la broche de diamètre maximum. Si, d’autre part, nous remarquons que les roulements à retenue d’aiguilles Nadella montés ici sont des roulements à jeu réduit, c’est-à-dire dont le jeu diamétral est adapté à la précision du fonctionnement souhaité et qu’ainsi le jeu du roulement ne peut augmenter avec le temps, si nous nous, souvenons également que ce roulement à aiguilles est bien défendu contre l’usure par sa constitution propre, par sa lubrification automatiquement assurée, nous comprendrons comment son adoption garantit une perfection accrue de la fabrication:
  - Aucune crainte quant aux vitesses
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de rotation : le roulement à aiguilles ne comporte en effet, nous le savons, ni cage ni aucun organe analogue ; ses éléments, des aiguilles de faible diamètre, ne possèdent qu’une inertie négligeable i il est donc dans les meilleures conditions pour fonctionner avec une absolue sécurité aux vitesses circonférentielles les plus élevées.
  - Il est caractéristique de constater qu’après les premiers montages sur perceuses, la satisfaction fut telle qu’on étend aujourd’hui à un cer-
  - Le démarrage à froid des véhicules à gazogène
  - Notre confrère Y Auto organisait, les 8 et 9 juin, un concours de démarrage à froid des véhicules à gazogène, dont les opérations se sont déroulées dans la cour des usines K. L. G., à Saint-Cloud, que cette firme avait mise obligeamment à la disposition des organisateurs.
  - Ce concours, qui ne comportait d’ailleurs aucun classement, avait principalement pour but de démontrer que les moteurs alimentés par gazogène peuvent démarrer à froid dans un temps très court et sans aucune difficulté, contrairement à l’opinion de ceux qui croient encore que l’emploi du gazogène donne lieu à de réelles difficultés, notamment en ce qui concerne le départ à froid du matin. Or, ce concours a mis en évidence que tout dépend des soins que l’on apporte à l’entretien de l’installation et de l’attention du conducteur quant au nettoyage du gazogène et à la préparation du chargement. Une excellente leçon de choses pour les usagers découle de ce concours.
  - Malheureusement, les délais qui nous sont imposés pour l’établissement, la composition et l’impression de la Vie Automobile ne nous ont pa s permis de donner dans ce numéro un compte rendu détaillé de ce concours qui comportait maints enseignements intéressants. Force nous est donc de remettre à notre prochain numéro la publication des résultats obtenus et des observations auxquelles donne lieu cet intéressant concours, prélude d’épreuves plus importantes envisagées pour l’avenir.
  - Edmond Massip.
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  - tain nombre de machines (aléseuses, fraiseuses, etc), le dispositif adopté d’abord pour les perceuses. On trouve également des roulements à retenue d’aiguilles Nadella sur broches de tours, aux boîtes d’avance comme aux boîtes de vitesses. Ceci nous paraît d’ailleurs tout naturel, par ce que nous retenons de notre expérience automobile.
  - N’est-il pas intéressant de signaler un progrès de l’outillage en liaison avec le progrès automobile ?
  - C. Faroux.
  - Economies et produits de remplacement
  - Très intéressante exposition que celle organisée par le Commissariat général aux Economies de matières, et qui se tient du 19 juin au 19 juillet au Grand Palais (côté Palais de Glace).
  - Instaurée sous le patronage officiel du ministère de la Production et du Travail, cette exposition, anonyme, collective et étrangère à toute publicité, ainsi que le fit remarquer M. Tribot-Laspière dans son allocution à la presse technique, constitue, en même temps qu’un recensement de la production française, le plus complet nid de renseignements concernant tout ce que nos industriels et leurs services ont pu faire pour pallier l’absence ou la pénurie de certaines matières, en établissant, souvent avec de nouveaux moyens, non pas des solutions de remplacement, mais des solutions définitives.
  - L’industrie automobile ainsi que celle des lubrifiants et carburants tiennent évidemment à cette exposition une place importante.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement, annuel : France, 115 fr. Etranger, 149 fr.
  - Le numéro séparé : 22 fr.
  - Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
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  - LA VIE AUTOMOBILE . 10 et 25 juin 1943
  - Technique nouvelle d’établissement
  - des carrosseries
  - Nous avons déjà fait ressortir ici l’importance des gros progrès réalisés dans la construction des véhicules lourds, grâce à l’emploi particulièrement étendu des divers alliages légers mis à la disposition des fabricants. Ces progrès portent non seulement sur l’extension des possibilités en charge utile, la puissance nécessaire demeurant inchangée, mais également sur la résistance des ensembles à l’usage.
  - Il convient aujourd’hui de faire ressortir comment, en ce qui concerne de nouvelles augmentations du coefficient d’endurance des carrosseries, l’établissement de ces dernières sur des conceptions et principes également nouveaux amène des résultats de premier plan.
  - Les liaisons entre caisse et châssis
  - On sait que parmi tous les problèmes posés actuellement, il en est un exceptionnellement ardu : celui relatif aux liaisons entre le châssis et la caisse, problème .dont la bonne solution a une importance prépondérante quant à la bonne conservation et à la durée même de celle-ci.
  - Comment peut s’effectuer cette liaison ? On peut prévoir quatre méthodes : la liaison rigide, la caisse tronquée, la caisse indépendante et enfin la caisse-poutre. Examinons-les rapidement à tour de rôle.
  - Avec la liaison rigide, le châssis et la caisse sont étroitement solidaires. Il n’y a guère là d’inconvénient majeur*1 avec les véhicules de dimensions réduites, mais lorsqu’on aborde des mécaniques de grandes dimensions, où les châssis subissent, du fait des inégalités du sol, des déformations de torsion, la caisse est appelée à supporter une sérieuse part des efforts, et sa structure propre devrait lui permettre de contribuer au renforcement de l’ensemble. Lorsqu’on perdait de vue ce facteur essentiel, il était imprudent de compter sur une vie un peu longue pour une carrosserie ' rigide de grandes dimensions.
  - La caisse tronquée permet aux carrosseries d’épouser les déformations en torsion des châssis longs, la caisse étant découpée en tronçons réunis entre eux par des soufflets. De nombreux grands cars ou camions
  - sont ainsi établis, et la fatigue résultant des mauvais terrains est fort diminuée.
  - La caisse indépendante est liée au châssis par un dispositif souple. On a alors intérêt à construire rigide une carrosserie monobloc qui doit être le plus à l’abri possible des déformations en torsion des longerons. La meilleure solution paraît être la fixation en trois points. A l’avant, dans l’axe d’une traverse, est un support d’axe horizontal disposé longitudinalement et autour duquel peut osciller la carrosserie vis-à-vis du châssis. Deux points de fixation prévus un peu en arrière de l’axe arrière réduisent au maximum le débattement à prévoir au-dessus des roues. Ainsi fixée, la caisse est bien indépendante des déformations en torsion du châssis qu’elle suit sans en subir les efforts, en s’orientant
  - constamment dans le plan de la traverse arrière. Dans ce cas, la cabine indépendante est à prévoir.
  - Avec la caisse-poutre, le châssis proprement dit n’existe plus. On fait appel ici à la résistance d’une caisse rigide plus ou moins indéformable sur laquelle sont montés tous les agencements mécaniques. Ce type autorise tous les espoirs en matière de légèreté et de surbaissement. Mais comme tous les efforts que supporterait normalement le châssis sont absorbés par elle, la carrosserie doit représenter le maximum de rigidité et de résistance.
  - Actions verticales., horizontales et transversales s’exerçant sur les caisses
  - Ce sont les variations les plus importantes des efforts verticaux, horizontaux ou transversaux s’exer-
  - Fig. 1. — a) caisse rigide normale ; b) caisse tronquée à soufflets (car) ; c) soufflet derrière cabine avancée, sur fourgon.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - çant sur les structures étudiées qui fixent les facteurs de charge utilisés comme base des calculs de résistance des matériaux. Us seront toujours déterminés parPaccélératîonlaplus forte.
  - U accélération verticale se produit lors du passage des dénivellations. Dans les cas maximums, on peut enregistrer une accélération verticale supérieure à l’accélération de la pesanteur, soit 9,81 m/s et,
  - dans les conditions les plus défavorables, des accélérations verticales de 20 mètres-secondes. On est amené ici à un facteur de charge de l’ordre de 3.
  - L'accélération horizontale résulte soit des démarrages ou des accélérations proprement dites de reprises, ou bien des décélérations dans le cas des freinages. Pour un véhicule lancé à 70 kilomètres-heure, soit environ 18 mètres-secondes, et que les freins stoppent sur 20 mètres par exemple, l’accélération négative correspond à 8 mètres-seconde, valeur inférieure à celle de l’accélération de la pesanteur. Le même facteur de charge que précédemment reste surabondant.
  - L’accélération transversale est également horizontale, mais elle se différencie des précédentes en ce sens qu’elle s’exerce lors de la mise en virage des véhicules. Le maximum que puissent atteindre ces accélérations centripètes ne serait qu’excep-tionnellement de 10 mètres-seconde. Le même facteur de charge de 3 reste valable ici encore.
  - L’effet des efforts alternés
  - Les efforts alternés éprouvent bien davantage la résistance des matériaux que les efforts simples agissant
  - dans un sens unique. Pour un effort changeant d’intensité, le facteur de réduction de résistance est 20 %, mais pour un effort changeant de sens, la contrainte de traction devenant occasionnellement compression, le facteur en question peut dépasser 30 %. Pour les carrosseries, les charges verticales sont presque toujours du premier cas et les charges horizontales généralement du second
  - cas. En utilisant un coefficient de sécurité bien déterminé, faisant travailler dans des conditions normales les structures étudiées, on évitera une construction trop lourde, en matériaux surabondants. Toutes les parties de la structure envisagée
  - doivent être liées très rigidement les unes aux autres, en évitant des diminutions brutales de sections et les assemblages à angles vifs.
  - Il est parfois des allégements correspondant à des renforcements. C’est ainsi que chez un constructeur
  - de voitures où les demi-arbres de roues arrière cassaient fréquemment au ras des cannelures de clavetage des pignons, on remédia à ce défaut en évidant les demi-arbres, alors que plusieurs changements dans les aciers employés n’avaient rien donné. Les efforts de torsion alternés auxquels ces demi-arbres étaient soumis étaient encaissés par la section faible de l’arbre située au ras de l’emmanchement des pignons. Etant seule à travailler, cette section ne tenait pas. Par contre, la forme évidée permettait à presque tout le volume de la pièce de travailler au même taux, en répartissant la fatigue. Cet allégement assurait donc à l’axe une meilleure résistance.
  - Un exemple typique est celui du châssis de benne qui, à cause du renfort formé par le cadre d’appui du mécanisme de relevage, fatigue anormalement la section d’encastrement de ce cadre. De nombreuses amorces de cassures sont constatées en service à cet endroit, alors qu’un châssis identique, mais carrossé différemment, résiste sans bouger durant des années à des charges du même ordre. Certains constructeurs de bennes prévoient des renforts à la partie inférieure des longerons de châssis, mais des milieux techniques particulièrement autorisés préfèrent utiliser des cadres-renforts à section progressive.
  - On recommande d’éviter les changements brusques de section, mais lorsqu’on est obligé cependant d’avoir un changement net, on prévoira des renforts d’angle extrêmement rigides.
  - Vibrations et déformations
  - Des vibrations peuvent être engendrées par des phénomènes alternés à fréquence élevée. C’est ainsi qu’une ondulation peut se produire sur une tôle mal raidie sous l’effet
  - Fixation A/articulée sur sci/entbloc
  - Fixation At bloquée-sur Z boulons
  - n-'-
  - Fig. 2. — Caisse suspendue en troisj points (ensemble).
  - Fig. 3. — Caisse-poutre isobloc (car Garwood).
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  - d’un effort alterné rapide. Les phénomènes vibratoires, qu’ils viennent de la trépidation du moteur ou des inégalités de la route, peuvent être simples ou composés. Le problème des vibrations en carrosserie a une importance extrême. Les grandes caisses métalliques sont de vraies boîtes à résonance. On les « insonorise » en enduisant les parties centrales des tôles libres d’un mastic à forte adhérence empêchant les tôles de vibrer, par son inertie de masse.
  - Mais si l’on veut véritablement travailler à l’allégement, on doit remplacer l’inertie de masse par l’inertie de forme. C’est ainsi qu’on raidira les tôles avec des striures ou des nervures longitudinales et qu’on envisagera des panneautages extrêmement rigides.
  - En ce qui concerne les déformations, le coefficient de sécurité ne doit jamais permettre aux efforts, même accidentels, supportés dans les plus mauvaises conditions, d’atteindre une valeur correspondant à une déformation permanente. Le facteur de charge appliqué à la résistance unitaire de la matière considérée ne doit jamais dépasser la limite élastique, car on pourrait atteindre, dans de mauvais cas, des taux de travail amenant la déformation permanente de la structure étudiée.
  - Même lorsque lés taux de travail réel sont assez faibles, les déformations alors élastiques sont proportionnelles aux charges unitaires, et jamais négligeables. Elles sont d’autant plus faibles que le module d’élasticité de la matière constructive est élevé. Les aciers qui ont des modules de l’ordre de 20.000 se déforment environ trois fois moins que les alliages légers et inversement, en cas de choc, ils absorbent trois fois moins de force vive.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - En application de ce principe, il est à noter que lorsqu’on cintre un profilé d’alliage d’aluminium, il fatit pincer considérablement la forme, car l’effet de ressort est trois fois plus important que dans le même profil d’acier. La flèche absorbée en déformation élastique est trois fois plus grande dans les alliages légers que dans l’acier.
  - Plus une matière a un module d’élasticité faible, plus il faut se méfier de ses déformations élastiques
  - dans la répartition des efforts, et dans les liaisons des éléments d’une même structure. La construction en alliages légers en particulier, qui présente tant d’avantages^ en carrosserie, doit être étudiée très soigneusement si l’on veut en tirer le profit maximum. On doit construire très solide et surtout très rigide si l’on désire un travail qui dure.
  - Les alliages légers, par suite de leurs grandes possibilités de déformation élastique, accusent une supériorité très nette, en cas de choc, sur les métaux ferreux, à condition toutefois que la déformation générale ou locale intéresse simultanément tous les éléments de la structure qui doivent être très bien liés, sinon on risquerait une disjonction des assemblages du fait de la déformation d’un élément et de son déplacement par rapport à un autre.
  - On ne saurait de même négliger la question de la dilatation qui doit être soigneusement étudiée, lorsqu’il s’agit de constructions hétérogènes. Par exemple si l’on effectue un panneautage d’alliages légers sur ossature de bois ou même d’acier, on amorcera en galbant une possibilité de dilatation dans un seul sens, cette augmentation du bombé restant invisible à quelqu’un de non averti. De même, on devrait éviter le montage des panneaux plats bord
  - à bord. Ces panneaux joindraient bien à froid, mais ils seraient amenés à gondoler l’été sous l’effet des rayons solaires. Mentionnons à ce propos que si, à 10°, la dilatation linéaire est de 0,14 mm pour l’acier, elle est de 0,22 mm pour le dura-linox. On voit jusqu’où on pourrait être amené, par exemple, dans le cas d’un écart de 30° entre la température nocturne du garage et la température de plein soleil en été. On aurait un écart de 0,24 mm par mètre linéaire, ce qui correspondrait à une compression interne de près de 1 kg./mm2 dans le cas d’un panneautage en alliage léger.
  - On peut saisir, par les quelques notes qui précèdent, le très grand intérêt qu’ont les carrossiers — et ceci d’autant plus qu’ils travaillent sur de grandes dimensions — à étudier de très près tous les détails d’établissement de leurs caisses.
  - Nous disposons actuellement, avec toute la variété des alliages légers dérivant de l’aluminium et du magnésium, de moyens d’action exceptionnels, permettant de réduire sensiblement le poids des ensembles et de maintenir en tous points et à tous moments la robustesse et la résistance nécessaires. '
  - Mais, ainsi qu’on aura pu s’en rendre compte par les notes précédentes, le problème de l’établissement des caisses légères ne se pose pas d’une façon si simple et toute une technique nouvelle est née à leur sujet, technique que nos spécialistes de la carrosserie auraient le plus grand intérêt à étudier de près et qui a déjà permis d’heureuses améliorations.
  - C. Faroux.
  - LA
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  - Marc Chauvierre
  - Dunod, éditeur 92, rue Bonaparte, Paris-6e
  - Fig. 4. — Amorce de cassure sur châssis de benne.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =~ -
  - QUESTIONS PRATIQUÉS
  - Il (1)
  - Quelques petits problèmes de circulation urbaine
  - Nous sommes tous plus ou moins payés, comme dit l’autre, pour savoir combien les circonstances actuelles ont amenuisé la circulation automobile dans ce pays. Sur la route ou dans les agglomérations — et singulièrement à Paris —- elle se trouve réduite au minimum.
  - Cette situation ne saurait cependant, je le répète, nous interdire l’examen ou la discussion des questions qu’il sera nécessaire de régler au moment, que chacun souhaite et espère prochain, où le trafic urbain et routier retrouvera son activité d’avant guerre.
  - Casse-cou !
  - Ne serait-ce qu’afin de signaler dès maintenant aux gens qui auront la tâche de les résoudre celles des difficultés les plus graves qui surgiront lors de la reprise.
  - J’en aperçois déjà une — et de taille — résultant de l’habitude que prennent tout doucement les piétons de déserter le trottoir, qui est leur domaine, pour envahir celui réservé aux véhicules. Mettant à profit l’absence de ces derniers, ils déambulent à leur gré au milieu des rues, décrivant de fantaisistes crochets, sans se soucier des voitures, ni même des bicyclettes, susceptibles de leur arriver dans le dos. Pour ne parler que de la capitale, c’est aujourd’hui un spectacle banal que celui d’un groupe de ménagères « discutant le coup » au beau milieu de la chaussée. Quant aux fameux passages cloutés, voilà belle lurette que chacun, à commencer par les agents chargés de faire observer le règlement, a oublié leur existence.
  - Situation qui promet une jolie série de carambolages le jour où les voitures reprendront possession de l’emplacement qui leur est dévolu. Naturellement, dans sa lutte contre le pot de fer, c’est surtout le pot de terre qui paiera les frais de la casse. Mais cela n’ira pas sans pleurs et grincements de dent , et nous pourrions bien revivre les années de début de l’automobile, où la masse incompréhensive réclamait l’interdiction de circuler pour les « écra-seurs » et où le délicat écrivain qui s’appelait Hugues Le Roux signifiait son intention de ne plus sortir qu’avec un fusil, tout prêt à faire feu sur l’automobiliste qui viendrait à le frôler de trop près !
  - J’exagère, dira-t-on. C’est possible, et je souhaite que le reproche se révèle fondé. La situation n’en présente pas moins un danger latent qu’il me paraît utile de signaler, en vertu de l’axiome : « Mieux vaut prévenir que guérir »
  - Petites misères
  - Puisque me voilà sur le chapitre des inconvénients qu’entraîne la faible den-
  - (1) Voir numéros 10-25 avril et suivants.
  - sité .actuelle de la circulation urbaine, j’en profite pour morigéner certains de nos camarades, parmi ceux qui ont conservé le droit de rouler. Ceux-là profitent du fait que les rues sont à peu près désertes pour les transformer en autodromes. Ils oublient que la voie publique n’est jamais aussi dangereuse — pour eux, mais aussi pour les tiers — que quand elle paraît vide. Dans les conjonctures actuelles, le gain de temps que représente l’automobile sur tous les autres moyens de locomotion est énorme. Il n’est donc pas indiqué de risquer l’accident afin de l’augmenter de quelques.minutes.
  - Un autre reproche, découlant du précédent, concerne la fâcheuse habitude consistant à négliger de tenir sa droite. Les chaussées n’étant guère encombrées, chacun roule un peu au gré de sa fantaisie, c’est-à-dire dans l’axe de la voie, et souvent à gauche, même dans les virages. Là encore, nos braves agents semblent avoir pris pour devise : « Rien dire et laisser faire ».
  - Le hasard des improvisations m’amenant sur ce sujet, quelque personnage dûment qualifié pourrait-il m’indiquer la doctrine officielle en ce qui concerne la façon de circuler sur les places à sens giratoire ? Tournant sur la droite, on doit réglementairement appuyer de ce côté. C’est aussi juste en théorie qu’inexact dans la pratique. Qui en douterait est prié d’observer ce qui se passe à l’un des lieux indiqués, par exemple place de l’Etoile. Sur dix voitures, il en est neuf qui « serrent la corde », c’est-à-dire roulent à gauche pour virer court, obligeant ainsi les véhicules plus rapides à doubler sur la droite, contrairement à la stipulation essentielle du code. Il en résulte parfois des accidents, dont la responsabilité n’est pas facile à déterminer, entre le doubleur qui a opéré le dépassement du mauvais côté et le doublé, également en faute, puisque tenant sa gauche. Voilà peu de temps, j’ai assisté place Péreire à un accrochage survenu dans ces conditions, et j’ai vu le malheureux agent verbalisateur « nager » de peu ordinaire façon/
  - On est en droit de se demander si l’obligation du sens giratoire pris sur la droite ne constitue pas une erreur, et s’il ne serait pas davantage indiqué de faire tourner les usagers vers la gauche, de façon qu’ils se trouvent du côté réglementaire en serrant la corde, ainsi qu’il est logique.
  - Pour en terminer avec les netites misères de la circulation urbaine, encore une légère remontrance — qui aime bien châtie bien — à l’adresse de mes frères en carburation. Il n’est personne parmi la « piétaille » parisienne qui n’ait à se plaindre de la façon dont certains automobilistes s’arrêtent aux barrages signalisateurs, je devrais dire s’arrêtaient, puisqu’il s’agit du temps béni où un geste du bâton blanc immobilisait la file des véhicules. Donc, bien qu’ayant aperçu le signal d’assez loin pour ralentir et stopper juste à l’endroit indiqué, ceux-là semblent prendre un malin plaisir à laisser le pied sur l’accé-
  - lérateur jusqu’au dernier moment, où un énergique coup de frein les immobilise sur la ligne d’arrêt. Suivant l’amusante formule de Michelin, ces mauvais conducteurs freinent sur leur porte-monnaie, ce qui ne regarde qu’eux. Mais aussi ils procurent au piéton qui se dispose à traverser un petit frisson dont il se passerait fort bien, surtout s’il s’agit d’une personne âgée ou peu ingambe.
  - Ecce Eno !
  - Paris, voilà une trentaine d’années, souffrait d’une crise de circulation dont la gravité engendrait les pires inquiétudes. Résultat d’un trafic que le prodigieux essor de l’automobile avait compliqué au point que l’embouteillage prenait, principalement dans les quartiers du centre, des proportions catastrophiques. Afin de lutter contre ce moderne fléau, l’administration compétente — ou qualifiée telle — multipliait décrets et arrêtés, souvent contradictoires, au point d’augmenter encore la gabegie. Ce qui faisait dire à un haut fonctionnaire doublé d’un homme d’esprit qu’il y avait trop de circulaires sur la circulation !
  - Au moment le plus critique surgit l’homme providentiel : Ecce Eno, dirai-je, en priant qu’on excuse ce mauvais jeu de mots. Le sauveur s’appelait, en effèt, William Philip Eno, ingénieur américain ayant, à la suite de longues années d’études et d’expériences, acquis dans la spécialité un renom tel que toutes les capitales de l’univers sollicitaient son concours. Dans un louable esprit de compréhension, M. Lépine, préfet de police de l’époque, fit appel à ses lumières et le chargea de remettre la maison parisienne en ordre. On sait quels magnifiques résultats obtint chez nous comme ailleurs le « système Eno » et que, sans assurer une guérison totale impossible à escompter, il procura au malade une réelle amélioration.
  - Lors d’un de ses séjours à Paris, en novembre 1909 si je ne m’abuse, j’eus la bonne fortune de rencontrer M. Eno, qui me reçut à l’hôtel Meurice, où il résidait, et de converser assez longuement avec lui. Ai-je besoin de dire mon plaisir à écouter cet homme d’une intelligence et d’une luminosité véritablement remarquables ? On conçoit cependant qu’il me faille résumer ses déclarations le plus brièvement possible. En fait, sa méthode de « décongestionne-ment » est basée sur les principes suivants :
  - 1° Institution de voies à sens unique partout où la configuration des lieux l’exige et le permet ;
  - 2° Circulation giratoire sur les places ou aux carrefours de dimensions adéquates ;
  - 3° Installation aux intersections des voies à grand, trafic d’un « éclusage » faisant alterner les files croisantes de véhicules ;
  - 4° Diffusion par presse, brochures et radio des règlements et consignes aux conducteurs de véhicules et aux piétons, en même temps qu’éducation spéciale aux agents d’exécution.
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  - Cruelles énigmes
  - Je dois ajouter que leur auteur accompagnait ses théories d’expresses réserves relatives à l’application de ces diverses mesures et à leur efficacité. C’est ainsi qu’il ne préconisait les voies à sens unique que pour les rues de largeur insuffisante et à peu près parallèles. Il me cita même, à titre d’exemple, les rues Mogador et de la Chaussée-d’Antin, qui forment deux canaux jumelés avec courants montant et descendant permettant d’éviter les heurts ou enchevêtrements. Si j’insiste sur ce point, c’est qu’il m’a été donné, comme à tous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les Parisiens, de constater par la suite combien notre administration, emportée soudain par un zèle contrastant avec sa passivité précédente, exagéra en instituant des sens uniques fantaisistes au point d’entraver la circulation au lieu de la soulager. Rappellerai-je l’existence du disque rouge — aujourd’hui heureusement aboli — placé à côté du monument Levassor, et qui interdisait l’accès du Bois de Boulogne aux véhicules venant de l’avenue de la Grande-Armée, les obligeant à faire par Neuilly un détour d’autant plus inexplicable que la route en question a 25 mètres de large ?
  - ===== 10 et 25 juin 1943
  - Habitant et aimant ce quartier depuis toujours, deux énigmes auront assombri mon existence. Elles concernent, l’une les motifs de l’extravagant sens unique ci-dessus détaillé ; l’autre, la signification du groupe statuaire qui consacre, place Saint-Ferdinand, la mémoire de notre génial Serpollet. Dans le premier cas, la disparition du disque malencontreux constitue en somme l’avèu de son inutilité. Mais pour ce qui est de l’œuvre artistique (?), il sied de craindre que la disparition de son auteur nous laisse à tout jamais dans l’incertitude !
  - Victor Breyer.
  - Ordonnances et Décrets
  - VOIES INTERDITES ET CIRCULATION
  - Aucune exception ne peut être apportée à l’interdiction pour les automobiles touristes françaises de circuler dans les voies indiquées par un récent communiqué.
  - Le placard rouge permettant antérieurement de pénétrer dans la zone centrale, alors interdite, est maintenant sans valeur.
  - Il y a donc lieu, pour les bénéficiaires, de retourner ce placard à la préfecture de police. Son maintien sur le pare-brise, sans nécessité désormais, constitue même une infraction à la réglementation en vigueur.
  - LE CAMOUFLAGE DES PHARES
  - Afin d’éviter toute erreur d’interprétation, il est précisé que la nouvelle réglementation qui vient d’être prescrite pour des raisons de défense passive, en ce qui concerne l’éclairage des automobiles et des cycles, est la suivante :
  - Les phares principaux des automobiles doivent être équipés d’un capuchon de camouflage métallique autorisé que l’on trouve dans le commerce. Un vautre dispositif peut être employé (soit en métal, soit en toute autre matière), à la condition que l’orifice indéformable, par lequel passe le rayon lumineux, soit placé au milieu du verre, et qu’;l ait les dimensions maxima ci-après : 6 à 8 centimètres en ligne horizontale et 1 centimètre en hauteur. L’emploi de la peinture ou du vernis est interdit.
  - Les bicyclettes avec ou sans moteur doivent camoufler leurs phares ou lampes avant de telle façon que l’orifice, placé horizontalement au milieu du verre, laisse un espace libre de 1 centimètre de largeur par lequel peut sortir la lumière. Ce dispositif doit permettre que le terrain en avant soit éclairé, sans que cette lumière dépasse le plan horizontal vers le haut et qu’elle reste invisible à une distance supérieure à 500 mètres par temps de nuit claire. L’emploi de la peinture ou du vernis est interdit.
  - L’attention des usagers est attirée à nouveau sur ces prescriptions, et notamment sur le fait que l’emploi de la peinture ou du vernis est interdit.
  - INFORMATIONS
  - LE REMPLACEMENT DES BOUTEILLES A GAZ COMPRIMÉ
  - Depuis le 1er avril 1943, toutes les bouteilles à gaz comprimé, d’une pression supérieure à 100 hectopièzes, ne peuvent plus être livrées par les fabricants que contre remise de bons d’achat spéciaux émis par l’O. F. F. A.
  - Il n’est donc plus possible aux propriétaires de véhicules dont les bouteilles ont été réformées d’en commander de nouvelles à l’aide de monnaie-matière.
  - Le remplacement des bouteilles réformées ne pourra avoir lieu que contre remise de bons d’achats, qui devront être demandés à l’O. F. F. A. Paris ou Lyon.
  - L’utilisateur devra fournir à l’appui de sa demande les pièces suivantes :
  - 1° Un certificat de réforme de la bouteille établi par une association habilitée aux visites périodiques des bouteilles ;
  - 2° Un état signalétique sur lequel doit figurer le numéro des bouteilles, cet état étant certifié conforme par le poste de compression ;
  - 3° Le cercificat de réception des véhicules établi par les Services des Mines ;
  - 4° Le permis de circulation valable à la date de la demande ;
  - 5° Un certificat du ferraillage de la bouteille réformée, établi par un ferrailleur patenté par le G. I. A. F.
  - Il est bien spécifié que ne peuvent être admises au bénéfice des bons de remplacement que les bouteilles réformées lors des visites périodiques, les bouteilles de plus de dix ans d’âge et les bouteilles détériorées au cours d’accidents survenus à des véhicules qui restent réparables.
  - L’ÉCLAIRAGE DES PASSAGES A NIVEAU
  - Au termes d’un arrêté paru au Journal officiel, les passages à niveau sur lesquels la circulation automobile n’atteindra pas en moyenne deux autos entre 22 heures et 6 heures ne seront pas éclairés pendant cette période.
  - DANS L’INDUSTRIE DES ACCUMULATEURS
  - Un arrêté fixant le prix des accumulateurs électriques de traction au plomb â été publié au B. O. S. P. du 28 mai.
  - ÉCONOMIQUES
  - LA CARTE PROFESSIONNELLE DES TRANSPORTEURS PUBLICS « LÉGERS »
  - Les transporteurs publics légers du département de la Seine, ainsi que les loueurs de véhicules légers, doivent, à partir du 5 juin, être membres du Groupement départemental des transports routiers et titulaires d’une carte professionnelle.
  - En outre, chaque véhicule employé par eux devra être muni d’une carte spéciale dite carte de véhicule.
  - Ces différentes cartes ont été délivrées par le Groupement départemental des transports routiers de la Seine, 54, avenue Marceau, Paris (8e).
  - A partir du 6 juin, les assistants techniques du Groupement s’assureront que tous les transporteurs publics légers sont munis des cartes ci-dessus.
  - LA CIRCULATION DES VÉLOMOTEURS
  - Il est signalé à la Préfecture de police que de nombreuses bicyclettes à moteur auxiliaire (vélomoteurs) circulent sans autorisation. Or, l’arrêté interministériel du 11 août 1941, pris pour l’application de la loi du 27 août 1940, prescrit que tout véhicule actionné par un moteur, quel que soit le type du véhicule ou l’agent moteur utilisé, ne peut être admis à circuler que s’il est pourvu de l’autorisation prévue par la loi.
  - Tout contrevenant à ces dispositions s’expose à la mise en fourrière de son vélomoteur et à sa confiscation au profit de l’Etat.
  - AUX ROULEMENTS A BILLES E. B. “ MICRON ”
  - La société Les Applications du Roulement, 2, rue Bréguet, Paris (11e), vient d’éditer une notice concernant les roulements à billes E.-B. « Micron », roulements qui peuvent présenter un réel intérêt pour tous les constructeurs de petit appareillage de précision. Ces roulements sont exécutés à gorges profondes et à rotule sur double rangée de billes. Il existe également une série de butées. Les dimensions vont de 2 à 6 millimètres d’alésage avec des cotes sensiblement plus réduites que celles des roulements normalisés. Ajoutons qu’il s’agit de roulements de haute précision, susceptibles de tourner à grande vitesse.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - PRIORITÉ DE TRANSPORT POUR LES CHARBONS DE BOIS ET BOIS
  - Les exploitants forestiers désirant obtenir des wagons pour le transport de charbon de bois et de bois conditionné pour gazogènes ou de bois brut destiné a être carbonisé ou conditionné pour gazogènes, devront soumettre au visa de l’agent départemental du répartiteur chef de la section du Bois, leur demande de wagon. Ce visa accordera une priorité particulière pour le transport de ces produits.
  - L’ÉQUIPEMENT DES BATEAUX DE PÊCHE
  - AVEC DES GAZOGÈNES
  - Une loi du 14 décembre 1942 prévoyait que l’Etat accorderait une subvention pouvant aller jusqu’à 50 % de la dépense totale afin d’encourager l’installation de gazogènes a bord des bateaux affectés à la pêche maritime, cette subvention devant être accordée après enquête et à la condition : a) d’utiliser des gazogènes alimentés aux combustibles minéraux solides ; b) de n’employer le bateau qu’à la pêche en mer pendant trois ans ; et enfin c) de ne lui faire subir aucune autre modification sans autorisation spéciale.
  - LE PREMIER AUTOBUS RAIL-ROUTE
  - A Carcassonne a été inaugurée, sur la ligne Carcassonne-Quilla, la mise en service du premier autobus rail-route dont l’invention revient à M. Talon, ingénieur honoraire des chemins de fer.
  - Si l’utilisation du procédé Talon s’avère concluante à l’usage, d’autres lignes secondaires de notre réseau ferroviaire vont être rouvertes.
  - L’ÉQUIPEMENT EN GAZOGÈNES DES TRACTEURS AGRICOLES
  - La pénurie des carburants liquides a conduit à envisager dès maintenant l’équipement en gazogènes des tracteurs agricoles (au nombre de 15.000 environ) actuellement en service dans le pays.
  - Le Comité d’organisation a décidé que seraient équipées par priorité les marques Mac Cor-mick, Fordson, Renault, Carter-pillar, Deutz et Hanomag.
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- - 39e Année — Nos 1255-1256
  - 10 et 25 juillet 1943
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  - érs les progrès du moteur
  - Dans les deux principales applications du moteur à explosion, c’est-à-dire dans l’automobile et dans l’aéronautique, la technique s’oriente vers la recherche de la plus grande puissance spécifique : ce qui signifie, que d’un poids donné de métal constituant le moteur on s’efforce d’obtenir la plus grande puissance. Ce but, poursuivi parles ingénieurs du moteur d’aviation comme par ceux du moteur d’automobile, est approché par les uns et les autres de façon quelque peu différente. Dans l’aviation, on allège au maximum compatible avec la sécurité tous les organes mécaniques, sans souci du prix de revient et, d’autre part, on s’ingénie à augmenter la pression moyenne dans les cylindres pendant la durée du cycle. Et le moyen utilisé pour cela c’est la suralimentation du moteur.
  - En automobile, les raisons d’économie dominant bien souvent les préoccupations techniques, on se trouve tout de suite limité quant à l’allégement intrinsèque des éléments du moteur, et on cherche plutôt l’augmentation de puissance par l’augmentation de la vitesse de rotation. En même temps et aussi bien en matière de moteur d’aviation que de moteur d’automobile, on utilise les rapports volumétriques aussi élevés que l’on peut, eu égard aux caractéristiques des combustibles qui les alimentent.*
  - Eà encore, une différence sen-
  - sible dans les résultats provient de ce que, dans le moteur d’aviation et dans son utilisation, les questions économiques passent nettement au second plan. Aussi, n’hé-site-t-on pas à utiliser des combustibles spéciaux à grand pouvoir indétonant, combustibles qui rachètent leur qualité élevée par un prix de revient également considérable.
  - De moteur d’automobile, qui, au contraire, utilise l’essence de tout le monde, se trouve limité plus bas que le moteur d’aviation, bien qu’il profite, lui aussi, des progrès effectués dans la fabrication des combustibles : l’essence à 8o d’octane qui était, il. y a quelques années, réservée au moteur d’aviation, est maintenant chose courante pour l’automobile, au moins dans les pays producteurs de pétrole et il n’est pas impossible que l’essence à ioo d’octane, aliment actuellement presque normal du moteur d’aviation, ne soit appelée dans un avenir prochain à alimenter le moteur d’automobile.
  - *
  - * *
  - Les deux voies suivies pour l’augmentation de la puissance spécifique dans l’aviation d’une part, dans l’automobile d’autre part, sont nettement liées aux conditions mêmes d’utilisation de ces moteurs. Si, dans l’aviation, on recourt d’une façon courante et habituelle aux
  - procédés de suralimentation, c’est qu’il est impossible, sans compresseur, d’obtenir à la fin du temps d’admission une pression voisine de la pression atmosphérique au sol. De moteur d’aviation, en effet, fonctionne normalement à haute altitude et seul un compresseur permet d’emmagasiner dans le cylindre une masse d’air suffisante pour tirer de ce moteur une puissance normale. Sans le secours du compresseur, le moteur d’aviation devrait, pour développer la puissance qu’on lui demande à haute altitude, avoir des dimensions telles que son poids serait prohibitif. Le moteur d’automobile, au contraire, fonctionne toujours à la surface du sol et par suite, n’est que bien rarement utilisé à une altitude supérieure à quelques centaines de mètres. Dans ces conditions, il peut aisément se passer de compresseur. E’organe de suralimentation ne devient réellement nécessaire que dans les moteurs spéciaux, moteurs de course par exemple, où les règlements interdisent l’emploi d’une cylindrée supérieure à une limite donnée. Ees principes d’économie qui président au contraire à l’établissement du moteur d’automobile de série font que le compresseur reste pour lui l’exception.
  - Pendant longtemps/ le moteur d’aviation a eu sa vitesse de rotation limitée par la vitesse même d’utilisation des hélices. Il n’y a pas tellement longtemps qu’on emploie
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  - sur les moteurs d’aviation un démultiplicateur entre l’arbre vilebrequin et l’arbre d’hélice. Pour le moteur d’automobile, rien de pareil et ce n’est pas une bien grande difficulté constructive que d’obte-nif entre l’arbre vilebrequin d’une part et l’arbre d’entraînement des roues d’autre part, une démultiplication aussi grande qu’on le veut ; cette démultiplication a d’ailleurs toujours existé.
  - C’est l’une des principales raisons, je crois, pour lesquelles le moteur d’automobile tourne à une époque donnée toujours plus vite que le moteur d’aviation.
  - Est-il désirable de voir augmenter encore la vitesse de rotation du moteur d’automobile ? Personelle-ment, j’en suis convaincu, mais il se trouve, parmi les constructeurs surtout, des opposants à cette manière de voir. Eux qui ne peuvent se limiter à de simples spéculations .et qui sont obligés de traduire par du métal usiné et assemblé les dessins des novateurs, constatent qu’un accroissement de quelques pourcentages dans la vitesse de rotation du moteur entraîne des difficultés qui croissent comme le carré ou même le cube de cet accroissement.
  - *
  - * *
  - Il en est un peu de même, d’ailleurs, pour l’augmentation des rapports volumétriques. Il est facile, certes, du point de vue mécanique, de réaliser correctement un moteur à taux de compression très élevé. Mais, il est beaucoup plus difficile de réaliser une série de moteurs à rapports volumétriques élevés, possédant tous, avec une exactitude suffisante, le volume de chambre de compression qu’il faut. A l’heure actuelle, on sait que tous les moteurs d’automobiles comportent une culasse amovible entre laquelle et le cylindre on dispose un joint plastique qui assure l’étanchéité. Uhe simple différence de tassement dans ce joint au moment où on serre les écrous des goujons de culasses provoque un changement de volume dans la chambre de combustion, qui fait varier d’une façon fort appréciable le rapport volumétrique. Un ingénieur d’une grande usine où l’on a adopté le
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - chiffre 6,5 pour les moteurs de voitures me disait que la tolérance courante dans le rapport volumétrique est de l’ordre de 0,3. Et, il estimait à 0,5 la tolérance pratiquement nécessaire si le taux de compression était porté à 7. Il concluait que toute augmentation de puissance cherchée j|ar l’augmentation du rapport volumétrique était de nature à augmenter les difficultés de construction et, en résumé, ce qu’il appelait d’un terme énergique : les empoisonnements du constructeur.
  - Est-ce à dire qu’il faille pour cela renoncer au progrès que nous poursuivons depuis toujours ? Il est indéniable que, pour employer le terme de notre interlocuteur, toute recherche d’augmentation de puissance ou de diminution de consommation conduit à des empoisonnements nouveaux et certains pour le constructeur. Le moteur à 1.200 tours d’il y a trente-cinq ans était certes plus facile à construire que le moteur à 4.000 tours d’aujourd’hui. Mais ce moteur à 1 200 tours qui, comprimé au rapport 4, consommait gaillardement ses 400 grammes d’essence au cheval-heure, donnait une puissance de quelque 6 à 8 CV au litre de cylindrée, tandis que le moteur à 4 000 tours actuel, qui comprime à 7, consomme 230 grammes et donne à peu près 30 CV au litre.
  - Dans l’intervalle, les constructeurs ont dû déplorer bien des empoisonnera ents supplémentaires, mais ils ont vaincu la difficulté. Il serait certainement d’une politique déplorable d’adopter la solution de paresse et d’admettre qu’il ne faut plus, à partir de maintenant, chercher d’amélioration, même au prix de complications et de difficultés.
  - Le progrès ne peut être approché qu’au prix d’efforts souvent pénibles et considérables La vie elle-même est une lutte toujours âpre. Est-ce une raison pour consentir à mourir ? Or ce serait, pour notre industrie, vouloir mourir que de ne pas persévérer dans l’effort à un moment où plus que jamais l’énergie est indispensable pour sortir de la torpeur où nous plonge actuellement la guerre.
  - Henri Petit.
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  - Pourriez-vous me dire ?
  - L’alcool carburant
  - On a proposé maintes fois un mélange ternaire pour l’automobile : essence-alcool-benzine. Oui, mais quel alcool ? L’alcool à brûler (noir) que l’on délivre actuellement peut-il servir ?
  - Quant à la benzine, elle est rare dans nos régions. Est-elle obligatoire, ou peut-elle être remplacée par autre chose, et quoi ?
  - R. L. à Darney (Vosges). *
  - * *
  - La benzine est nécessaire pour permettre le mélange de l’essence et de l'alcool qui, lorsque l’alcool est hydraté, ne sont pas solubles l’un dans l’autre.
  - L’alcool à employer est de l’alcool dénaturé, ne contenant pas de silicate d’éthyl, comme l’alcool à brûler qui, lui, en contient et par suite risque de détériorer les moteurs.
  - On peut remplacer la benzine par de l’éther. Les proportions à employer doivent être déterminées expérimentalement par tâtonnement en opérant dans une éprouvette. Une fois la formule trouvée on n’a plus qu’à l’appliquer pour alimenter le réservoir.
  - The man who knows.
  - UN NOUVEAU MOTEUR REVOLVER
  - A une séance relativement récente de l’Académie des Sciences, M. L. Castel a présenté une note relative au système réalisé par lui de transformation du mouvement alternatif en mouvement circulaire, applicable aux moteurs à combustion interne rapides. L’arbre moteur porte une pièce cylindrique munie d’une rainure où roulent des galets portés par les bielles rigides liées aux pistons. Les cylindres sont disposés parallèlement, comme un barillet de revolver, et l’ensemble bielle-piston-galet est rigide, à mouvement alternatif sans poussée latérale.
  - On peut avoir des démultiplications automatiques variables. L’arbre peut être tubulaire et de grand diamètre (aviation). La pression d’injection du carburant de 20 à 25 kg/cm2 est suffisante. On obtient des groupes moto-propulseurs très ramassés, donnant 20 CV/dm2 de surface frontale, soit 1.600 W. avec moins de 1 m. de diamètre-moteur. La vitesse angulaire de l’arbre = 800 à 1.000 t/mn, permettant l’emploi d’hélices de fort diamètre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - LE DÉMARRAGE A FROID des véhicules à. gazogène
  - Depuis que nous sommes privés de carburants liquides et que la nécessité d’assurer quand même les transports nécessaires à la vie économique du pays nous a fait recourir aux combustibles les plus divers, et notamment aux différentes classes de combustibles solides, il est incontestable que la technique du gazogène, plutôt stagnante avant la guerre, a fait de très sérieux progrès. Nul ne saurait nier qu’un énorme travail de perfectionnement et de mise au point a été accompli et qu’on ne pourrait pas plus comparer un gazogène d’aujourd’hui avec ceux d’il y a dix ans, qu’on ne pourrait établir un parallèle sérieux entre nos moteurs actuels et ceux de l’autre guerre par exemple. Le mystère du gazogène n’existe plus. Rendons en cela hommage à ses ardents protagonistes, ainsi qu’à ceux qui se sont donné pour tâche d’éduquer le public des usagers et de les initier à la conduite d’un appareil en vérité fort simple et très docile quand on sait le prendre.
  - Néanmoins, il faut bien le reconnaître, certaines préventions mal fondées subsistent encore dans l’esprit de bien des usagers à l’égard des véhicules à gazogène, notamment en ce qui concerne la sécurité de marche et principalement le démarrage à froid du matin. Les initiés savent bien qu’un véhicule à gazogène, s’il est convenablement entretenu et si son conducteur prend toutes les précautions recommandées à cet effet par le constructeur, démarre sans aucune difficulté à froid le matin, dans un délai extrêmement court, disons insignifiant. Mais dans l’esprit du public non averti, cependant, la croyance demeure que le démarrage d’un gazogène est laborieux, et cette crainte mal définie retient encore des hésitants. C’est pour combattre cette tendance fâcheuse et faire disparaître définitivement une légende qui n’a fait que trop de tort jusqu’ici à la cause du gazogène que notre confrère Y Auto a eu l’idée d’instituer un concours de démarrage à froid pour véhicules à gazogène, dont les opérations se sont déroulées les 8 et 9 juin dernier.
  - Ecartant résolumënt toute idée
  - de compétition, les organisateurs, notre rédacteur en chef Charles Faroux en tête, n’avaient pour objectif que de faire une démonstration publique et convaincante. Ce concours ne donnait donc lieu à aucun classement. Un certain nombre d’épreuves étaient imposées à tous les participants et des temps officiels furent pris, destinés à être communiqués au public.
  - Les conditions du concours
  - Ce concours-démonstration, essentiellement utilitaire plutôt que tech*
  - nique, était réservé aux seuls gazogènes à bois ou à charbon minéral. Ce sont les deux seules catégories qui importent, puisque présentement la construction d’autres types de gazogènes n’est pas autorisée.
  - D’utiles et sages précautions avaient été prises pour mettre tous les appareils sur un pied de stricte égalité pour aborder les épreuves réelles.
  - Dans ce but, tous les véhicules participant à cette démonstration avaient été rassemblés, la veille du concours, dans la cour des ùsines K. L. G., à Saint-Cloud, mise gracieusement et avec la plus parfaite courtoisie à la disposition des organisateurs par M. Louis Coatalen, le grand chef de K. L, G., et M. Scel-
  - lier, directeur de l’usine du Val d’Or.
  - Dès leur arrivée aux usines K.L.G., les conducteurs des véhicules à gazogène au bois, après pesage de ceux-ci, effectuèrent la vidange complète des appareils, qui furent ensuite vérifiés minutieusement par les membres du jury. Celui-ci était composé de MM. Charles Faroux, le colonel Rouyer, Carbonaro, Courbe, Cazalis et le signataire de ces lignes.
  - Après quoi on procéda au remplissage des trémies à l’aide du bois — le même pour tous — fourni par l’organisation, puis ce fut l’allu-
  - mage du « foyer neuf ». Un à un, avec un commissaire à bord, les véhicules effectuèrent une randonnée d’une heure environ et revinrent prendre place chez K. L. G., où ils furent mis en parc fermé.
  - Les gazogènes étant ainsi dans des conditions d’utilisation pratique, on devait ensuite compléter le lendemain matin le chargement en bois et immédiatement devaient commencer les épreuves du concours.
  - Plus tard, dans l’après-midi, arrivèrent les cinq véhicules à gazogène à charbon minéral. Mêmes opérations : vidange, vérification et remplissage en combustible, le même pour tous. Ces appareils n’avaient pas à effectuer la randonnée d’une heure afin de ne pas avoir du mâche-
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  - Fig. 2. — Le camion Ford équipé du gazogène Baco.
  - fer au fond du foyer pour le démarrage officiel, alors que les gazogènes à bois pouvaient démarrer normalement sur le foyer de braisette fournie par le bois consumé pendant la marche d’une heure.
  - Toutes les opérations eurent lieu sous une pluie battante, dans des conditions extrêmement défavorables, ce qui ne contribua pas à faciliter les départs du matin — étant donné que les véhicules avaient passé la nuit dehors. Ces conditions ne pouvaient être plus sévères, il convient de le souligner.
  - Les épreuves du lendemain consistaient en ceci :
  - 1° Démarrage à froid au signal du chronométreur, parcours de 50 m., arrêt devant un madrier, puis franchissement sans aucun élan du madrier par les roues avant et arrière du véhicule, le temps étant contrôlé officiellement entre le signal de départ et le franchissement du madrier par les roues arrière ;
  - 2° Parcours, sans aucun arrêt autorisé autre que ceux provoqués éventuellement par les incidents de circulation, d’environ 12 km. 500 et retour au parc fermé ;
  - 3° ,Arrêt total du moteur pendant 10 minutes.
  - 4° Nouveau démarrage au signal du chronométreur et départ pour un second circuit de 12 km. 500. Le temps chronométré était pris entre le signal du chronométreur et le franchissement de la porte de l’usine.
  - 5° Deuxième circuit de 12 km. 500 et retour au parc dans les mêmes conditions que la première fois ;
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 6° Arrêt total du moteur pendant une heure ;
  - 7° Nouveau démarrage chronométré entre le signal de départ et le passage de la porte de l’usine ;
  - 8° Troisième et dernier circuit de 12 km. 500 et retour au parc.
  - Précisons, point très important, que tous les démarrages devaient être effectués sans aucun apport de combustible liquide.
  - Les engagés
  - Voici la liste des 14 véhicules engagés dans le concours avec la description succincte de leur équipement :
  - lre Catégorie (gazogènes de types unifiés )
  - 1. Atelier de Ris-ARG (bois, groupe 8) : ventilateur Paris-Rhône, mélangeur Solex, accus Tudor, sur
  - = 10 et 25 juillet 1943
  - conduite intérieure Renault Viva grand sport.
  - 3. Atelier de Ris-ARG (bois, groupe 8) : ventilateur Paris-Rhône, mélangeur Solex, accus Fulmen, sur camion 6 tonnes Berliet.
  - 4. Edgar Biandt (bois, groupe 1) : ventilateur Paris-Rhône, mélangeur Solex, accus Fulmen, sur camion
  - 2 tonnes 5 Citroën.
  - 5. Datyl (bois, groupe 5) : ventilateur Paris-Rhône, mélangeur Solex, accus Baroclem, sur camionnette (châssis nu) Talbot.
  - 6. Auto-Hall (charbon minéral, groupe 4) : ventilateur S. E. V., mélangeur Zénith, accus S. L. E. M., tubostarmatic S. E. V., sur camion
  - 3 tonnes 5 Citroën.
  - 7. Scintex (charbon minéral,
  - groupe 5) : ventilateur Scintex,
  - mélangeur Scintex, accus Baroclem, sur camion 4 tonnes 5 Renault.
  - 8. S. E. V. (bois, groupe 4) : ventilateur S. E. V., mélangeur Solex, accus U. S. L., tubostarmatic S. E. V., sur camion 3 tonnes Renault.
  - 9. Gazo-Industrie (charbon minéral, groupe 8) : ventilateur Lava-lette-Bosch, mélangeur Solex M.L.X. accus Dinin, sur camion 5 tonnes Saurer.
  - 10. Gohin-Poulenc (charbon minéral, groupe 2) : ventilateur Paris-Rhône, mélangeur Gohin-Poulenc, accus Baroclem, vibreur Paris-Rhône, sur conduite intérieure Peugeot 402.
  - 11. Jean Barrat-Gohin-Poulenc (charbon minéral, groupe 2) : ventilateur S. E. V., mélangeur Solex, accus S. I. F. A. E., démarreur à inertie Air-Equipement, sur camion 1 tonne 8 Citroën.
  - 12. Imbert (bois, groupe 6) : venti-
  - Fig. 3. — Camionnette Citroën équipée du gazogène Brandt.
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- - 10 et 25 juillet 1943
  - alteur Imbert-Lux, mélangeur Imbert, accus Tudor, sur camion 4 t, 5 Latil.
  - 13. Imbert (bois, groupe 6) : ventilateur Imbert-Lux, mélangeur So-lex, accus Tudor, sur camion 8 tonnes Bernard.
  - 14. Baco (bois, groupe 5) : ventilateur Electrolux, mélangeur Solex, accus Baroclem, sur camion 3 tonnes Ford.
  - 2e Catégorie (prototypes)
  - 21. £?_ S. (bois) : ventilateur B G. mélangeur GC, accus Dinin, coupleur de batterie G. S., sur cabriolet décapotable Chrysler-Royal.
  - Les épreuves
  - Disons tout d’abord que, puisque les organisateurs avaient surtout en vue d’effectuer une démonstration, celle-ci fut particulièrement convaincante et ne peut plus laisser de place à aucun doute dans l’esprit des usagers présents ou à venir.
  - Toutes les épreuves se sont déroulées avec une parfaite régularité, sans surprise et sans incidents, et fournirent des résultats qui étonnèrent même les plus avertis.
  - C’est à peine si, une certaine nervosité s’étant emparée de certains conducteurs trop pressés d’embrayer, il y eut de ce fait de minimes pertes de temps là où on voulait en gagner. Effet naturel qui se produit infailliblement en pareil cas.
  - Et pourtant ces résultats sont d’autant plus remarquables que les conditions climatériques de l’épreuve ne furent guère favorables. La nuit précédant l’épreuve avait été pluvieuse et fraîche, tandis que la veille les opérations préliminaires de vi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - dange et de chargement des trémies s’étaient effectuées sous pluie battante.
  - Les combustibles fournis, d’autre part, étaient de type courant. Le bois était à 30 % d’humidité. Enfin tous les véhicules avaient passé la nuit au grand air. C’est dire que les conditions de concours étaient particulièrement sévères.
  - Les temps des démarrages à froid étaient comptés à partir du moment où le conducteur recevait le signal du chronométreur. Alors, seulement, il pouvait allumer sa torche, mettre en route le ventilateur, allumer son foyer et attendre la production du gaz carburant. Ensuite, après avoir lancé son moteur, il devait parcourir 50 mètres en palier, s’arrêter devant un madrier, attendre qu’on en plaçât un autre derrière les roues arrière pour empêcher tout balancement, et franchir de toutes ses roues
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  - le madrier avant. C’est seulement après que les roues arrière avaient franchi le madrier que le chronométreur arrêtait sa dédoublante.
  - A 8 heures, en présence des membres du jury et des commissaires, les premiers départs étaient donnés aux véhicules fonctionnant à charbon minéral qui, on le sait, étaient prêts depuis la veille.
  - Les minéraux
  - Mise en route du ventilateur, tentative d’allumage, le conducteur s’énerve un peu, puis le Gohin-Poulenc de Jean Barrat démarre, parcourt les 50 mètres, franchit le madrier et part pour effectuer son premier circuit en direction de Versailles, jusqu’au sommet de la côte de Picardie.
  - Puis, c’est le Scintex monté sur un camion Renault qui exécute les mêmes manœuvres. Vient ensuite une 402 Peugeot conduite intérieure avec un gazogène Gohin-Poulenc. Ensuite, c’est un gros « poids lourd » Saurer, équipé du Gazo-Industrie, duquel les initiés attendent une bonne performance, qu’il réalise d’ailleurs très brillamment. C’est un succès pour l’ingénieur Georges Héri-court. Soulignons cette particularité : alors que presque tous les véhicules étaient présentés « à vide », le Gazo-Industrie avait une charge de 5 tonnes, de gueuses ; c’était un camion emprunté à un client de Gazo-Industrie pour la circonstance. Enfin, le départ était donné au dernier « minéral », un Auto-Hall monté sur un camion Citroën superbement présenté. Il fait honneur à la construction des frères Dromain. La performance du gazogène Auto-Hall fut également très brillante.
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  - Gazogènes à bois
  - Pendant que les « minéraux » subissaient leur première épreuve qui se terminait par le passage du madrier, on procédait au remplissage en combustible des gazogènes à bois, qui avaient roulé la veille pendant une heure et que les conducteurs avaient abandonnés au parc après leur randonnée.
  - Le premier départ fut donné à un camion Berliet, qu’équipait un gazogène ARG, des Ateliers de Ris, sous l’œil averti de l’ingénieur Albert Lory. Un autre gros camion démarrait aussitôt après : c’était un Bernard, équipé d’un gazogène Imbert. Ce mastodonte devait franchir tout aussi aisément le madrier.
  - Les démarrages se succédaient à une cadence qui surprenait même les initiés : c’était bientôt le tour du gazogène Baco, monté sur un 3 tonnes Ford. Puis vint le gazogène S. E. V. équipant un camion Renault. L’appareil S. E. V. devait démontrer ses brillantes qualités en se révélant maître incontesté du démarrage à froid parmi les gazogènes à bois.
  - Partaient successivement : le gazogène Brandt, équipant un camion Citroën, dans un temps excellent ; puis le deuxième Imbert, monté sur un Latil. Un autre ARG, des Ateliers de Ris, monté sur une voiture particulière, une Viva Grand Sport Renault, prenait le départ, suivi d’un cabriolet décapotable Chrysler Royale, équipé d’un gazogène G. S.
  - Après avoir couvert le premier circuit, les véhicules revinrent au parc, à l’usine K. L. G. ; ils subissaient un arrêt de dix minutes, à l’issue duquel ils prenaient un nouveau départ. Notons que plusieurs démarrages furent effectués en 6 secondes, d’autres en 10. Sur les 14 concurrents, 8 départs furent chronométrés en moins d’une minute, 4 en moins de 2 minutes, un seul en moins de 3 minutes et un fut éliminé pour des raisons d’ailleurs tout à fait indépendantes du fonctionnement du gazogène.
  - Après un nouveau tour de circuit, nouvel arrêt — mais cette fois d’une heure — et, enfin, derniér démarrage chronométré, qui donna les résultats suivants : 2 en moins de 1 m. 30 s. ; 2 en moins de 2 minutes ; 6 en moins de 3 minutes ; 3 en moins de 4 minutes et enfin, le dernier, en un peu plus de 4 minutes.
  - Dans l’ensemble, les performances
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ont été excellentes. Elles serviront de leçon aux usagers, d’exemple surtout, car, en définitive, ce concours ne constituait qu’une série de démonstrations pratiques à la portée de tous. Il tendait à prouver — et il y a réussi — que même dans des conditions difficiles, le gazogène « démarre bien ».
  - Les temps réalisés
  - Cependant, examinons quelques chiffres, pour le premier démarrage à froid du matin. Les meilleurs
  - temps furent 1 m. 53 s, et 1 m. 55 s. pour des gazogènes à charbon minéral, réalisés respectivement par Gazo-Industrie et Auto-Hall. Puis 2 m. 55 s. pour un gazogène à bois, réalisé par S. E. V., ce qui est tout simplement extraordinaire, étant donné le handicap sérieux dont est chargé le gazogène à bois en la circonstance. Ces chiffres constituent des performances de tout premier ordre, eu égard aux conditions très dures de l’épreuve, et font le plus grand honneur à la conception et à la construction françaises.
  - Après le premier circuit effectué, moteur et ventilateur étant arrêtés pendant 10 minutes, les nouveaux temps de démarrage chronométrés accusent des résultats étonnants : le Gazoquatre S. E. V. à bois, et l’Auto-Hall à charbon minéral démarrent tous deux en 6 secondes ; l’Imbert à bois en 10 secondes ; le Gohin-Poulenc à charbon minéral en 12 secondes et le Scintex-Bellay, également à charbon minéral en 13 secondes. Un seul appareil mit plus de 2 minutes pour ce second
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  - démarrage, après un arrêt comparable à celui que subit un appareil en service courant. Après le deuxième circuit, l’arrêt total était d’une heure, ce qui représente l’arrêt d’un véhicule en service journalier pendant le temps du déjeuner, les temps relevés sont également remarquables, et on ne peut manquer de souligner le temps de 17 secondes réalisé par un Imbert à bois.
  - Nous donnons d’ailleurs plus loin un tableau complet des temps réalisés par les 14 engagés.
  - Les équipements
  - Le rôle joué par les accessoires qui accompagnent tout équipement de véhicule à gazogène est des plus importants et il convient de rendre hommage à ces auxiliaires précieux du véhicule à gazogène.
  - Voici la liste de ces appareils :
  - Ventilateurs. — On comptait 5 ventilateurs Paris-Rhône, 3 S. E. V., 2 Imbert Lux, 1 Scintex, 1 La-valette-Bosch, 1 Electro-Lux et IB. G.
  - Le ventilateur S. E. V. a fait une magnifique démonstration de puissance avec l’Auto-Hall et le Gazoquatre S. E. V. Paris-Rhône équipait les deux de Ris, Datyl, Brandt et Gohin - Poulenc, Lavalette - Bosch équipait un seul concurrent, Gazo-Industrie, dont le démarrage a été sensationnel.
  - Le Scintex et l’Electro-Lux, avec les Imbert et Baco, ont eux aussi fort bien travaillé.
  - Mélangeurs. — Gros succès d’ensemble pour le mélangeur Solex qui équipait neuf véhicules, dont le Gazoquatre S. E. V. qui fit les meil-
  - Fig. 6. — Le Gazoquatre S. E. V. sur camion Renault.
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- - 10 et 25 juillet 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - K°
  - 4) Temps
  - Gazogène eu 9 2 u Véhicule, type et charge utile du véhicule à froid
  - après un arrêt de : 10 min. 1 heure
  - GAZOGÈNES ALIMENTÉS AU BOIS : TENEUR EN HUMIDITÉ : 33
  - i Ateliers de Ris A.R.G. . VIII RENAULT 23 CV, Viva gd sP. 3 m. 44 0 m. 53
  - 3 Ateliers de Ris A.R.G. . VIII BERLIET GDR7, ch. ut. 6't. 7 m. 23 1 m. 27
  - 4 BRANDT I CITROEN, T32, ch. ut. 2 t. 5. 3 m. 33 Om.35
  - 5 DATYL-DATIN V TALBOT, type H78, camtte. 3 m. 30 0 m. 45
  - 8 GAZOQUATRE S.E.V. VIII RENAULT AHN-1, ch. ut. 3 t. 2 m. 55 0 m. 06
  - 12 IMBERT VI LATIL M-3 GB-4, ch.ut.4t.5. 6 m. 24 1 m. 29
  - 13 IMBERT VI BERNARD DC4, ch. ut. 8 t. 3 m. 09 0 m. 10
  - 14 BACO V FORD AA3, ch. ut. 3 t. 4 m. 43 1 m. 04
  - 21 G. S., prototype CHRYSLER Cl 9, cabriolet. 9 m. 09 1 m. 19
  - GAZOGÈNES AU CHARBON MINÉRAL : TENEUR EN CENDRE
  - 6 AUTO-HALL IV CITROEN P45, ch. ut. 3 t. 5. 1 m. 55 0 m. 06
  - 7 SCINTEX-BELLAY ... V RENAULT AGR2, ch. ut. 41.5 3 m. 31 0m. 13
  - 9 GAZO-INDUSTRIE.... VIII SAURER, BCT-1D, ch. ut. 5 t. 1 m. 53 0m.55
  - 10 GOHIN-POULENC.... II PEUGEOT 402, cond. int. 2 m. 05 0 m. 12
  - 11 GOHIN (J. BARRAT). II CITROEN 23, ch. ut. 1 t. 8. 8 m. 40 2 m. 49
  - 2 m. 53 2 m. 48 1 m. 35 (1)
  - 1 m. 47
  - 2 m. 05 0 m. 17
  - 1 m. 15
  - 2 m. 43
  - 3 à 3,5 %
  - 3 m. 44 3 m. 42
  - 3 m. 45
  - 4 m. 02 2 m. 35
  - (1) La troisième épreuve ne put être l’objet du contrôle officiel.
  - leurs temps de la série bois cru et le Gazo-Industrie meilleur temps du démarrage à froid des minéraux ; Zénith équipait un véhicule, l’Auto-Hall, qui fut très brillant. On comp-
  - tait en outre 1 Gohin-Poulenc, 1 Scintex, 1 Imbert et 1 G, S.
  - Accumulateurs. — On comptait 1 U. S_ L., avec S. E. V. (meilleur démarrage au bois cru), et 1 Slem
  - —........ —........... 167
  - avec Auto-Hall, puis 3 Tudor, 2 Ful-men et 4 Baroclem qui ont eu les honneurs de la journée. Tous ont vaillamment aidé au démarrage des concurrents qu’ils équipaient.
  - Signalons encore l’excellent travail fourni par le Tubostarmatic S. E. V. qui équipait deux véhicules, le vibreur Paris-Rhône, le coupleur de batterie G. S. et enfin le démarreur à inertie Air-Equipement.
  - Au total, répétons-le, ce fut là une démonstration de la plus haute valeur. La conclusion qu’on en peut tirer, c’est que le véhicule à gazogène, s’il est convenablement entretenu, et surtout si son conducteur est à la fois expérimenté et consciencieux, démarre avec la plus grande aisance et en toute certitude.
  - M. P.-M. Pons, directeur adjoint au ministère de la Production industrielle, accompagné de M. René Le Grain, directeur responsable du Comité d’organisation des gazogènes, de qui on sait le rôle personnel dans le développement français du gazogène, avait bien voulu s’intéresser à cette épreuve qu’il a suivie de bout en bout.
  - Edmond Massip.
  - A N TICI PAT IONS (Suite)(l)
  - Le moteur à -carburation interne est revenu dans la technique française dans un but bien déterminé, à savoir, de permettre l’utilisation de combustibles autres que l’essence, combustibles parfois difficiles à enflammer comme l’alcool. Les deux réalisations que nous avons pu voir en effet, celle de M. René Retel, d’une part ; celle de M. Fabian, chez Brandt, présentent en effet cette caractéristique d’avoir toutes les deux été étudiées pour l’emploi de l’alcooj. Cela ne veut pas dire du reste qu’ils ne puissent marcher qu’avec l’alcool ou l’essence ; ils peuvent, tout comme le Diesel, absorber d’autres combustibles tels que l’huile végétale par exemple.
  - Avec le moteur à carburation interne on peut, à carburant identique, utiliser un rapport volumétrique plus éltvé qu’avec le moteur à carburateur : l’expérience prouve en effet qu’il offre moins de tendance à la détonation. En outre, la distri-
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10-25 juin 1943.
  - bution du combustible dans les différents cylindres est plus régulière que dans le moteur à carburateur ; par contre, sa construction est nettement plus compliquée, puisqu’il possède à la fois les organes d’injection (pompe, injecteur et éventuellement distributeur) du moteur Diesel, et les organes d’allumage du moteur à essence.
  - Cette complication est rachetée par les très hauts rendements qu’il permet de réaliser et son aptitude vraiment remarquable à utiliser les combustibles, comme l’alcool, à faible volatilité, à grande chaleur spécifique et surtout à grande chaleur de vaporisation.
  - Est-ce à dire que nous allons le voir se développer sur les véhicules dans l’avenir prochain ? Le sujet mérite réflexion : plus compliqué que le moteur à carburation externe, d’un prix de revient plus élevé, devant supporter des pressions plus fortes, le moteur à carburation interne paraît réservé aux grosses unités où la consommation doit être
  - prise en sérieuse considération. Tels sont, par exemple, les moteurs de gros camions. Mais, là, il va être concurrencé, et sérieusement, par le moteur Diesel qui possède les qualités du même ordre. Il reste donc devant lui le domaine des voitures de luxe à moteurs de cylindrée relativement importante et où l’on cherchera néanmoins une consommation réduite en même temps qu’une régularité cyclique que ne peut que bien difficilement atteindre le moteur à carburateur.
  - L’avenir du moteur à carburation interne sera probablement assez étroitement lié à la nature du carburant dont nous disposerons au cours des années prochaines. Si ce carburant est de l’alcool ou possède seulement une très forte teneur en alcool, le moteur à carburation interne verra ses qualités exaltées ; quant aux voitures dites populaires, voitures à prix de revient modéré, à faible cylindrée,. nous pensons qu’on se contentera pour elles d’un moteur dérivé du moteur actuel.
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  - Détails de construction et accessoires
  - Nous ne saurions naturellement entrer dans l’examen des détails de construction du moteur tels que disposition et commande des soupapes, système de carburation, etc... Pour certains de ces points, on peut cependant émettre des pronostics qui ont beaucoup de chance de se trouver vérifiés.
  - Telle est par exemple la position des soupapes : il est à peu près certain, d’abord d’après la tendance qui s’est manifestée dès avant la guerre, puis en raison des qualités d’économie et de puissance que l’on demandera au moteur de demain, des soupapes continueront à se placer dans la culasse. Peut-être sera-t-on obligé de rechercher des dispositifs particuliers pour avoir des chambres de combustion de volume assez faible comme on a dû le faire déjà pour les moteurs Diesel et certains moteurs de sport d’avant guerre (espace libre ménagé dans le piston pour le jeu des soupapes), inclinaison des queues de soupapes avec pistons,' pompes, etc... Mais c’est là du détail, dont l’examen sortirait nettement du programme que nous nous sommes tracé.
  - Là commande des soupapes par arbre à cames dans le carter s’est révélée propre à un fonctionnement correct, même à très grande vitesse, chose qui était douteuse encore il y a quelques années où l’on pouvait penser que la commande directe par arbre à cames en-dessus devait être la solution préférée. Il n’est d’ailleurs pas dit que cette solution ne revienne en usage malgré son exécution un peu difficile et son prix de revient plus important.
  - Quant aux accessoires ou ce qu’on est convenu d’appeler ainsi, le dispositif de mise en route, le carburateur, le système d’allumage, etc., nous aurons. à y revenir dans un prochain article.
  - Restent deux questions cependant qui méritent de retenir encore un instant notre attention : je veux parler du graissage et du refroidissement.
  - Le graissage
  - Le graissage sous pression, au moins pour les têtes de bielles, est actuellement de règle sur tous les moteurs, à d’infimes exceptions près.
  - L’emploi de segments racleurs sur des pistons a permis de réduire la consommation d’huile à un point
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tel qu’aujourd’hui un moteur de 2 litres de cylindrée qui, neuf ou à l’état de neuf, consomme plus de I litre d’huile pour 1.000 kilomètres, est presque une exception. Il n’y a donc pas de progrès à espérer dans cet ordre d’idée. Par contre, il reste beaucoup à faire — nous dirions presque qu’il y a tout à faire encore — pour la purification de l’huile contenue dans le carter. Il existe bien sur les moteurs actuels des filtres d’huile placés sur le trajet de refoulement de la pompe à huile, mais ces filtres, à mailles relativement grandes, n’ont d’autre prétention que d’arrêter des particules assez grosses pour boucher les conduits de circulation. Tout autres doivent être les épurateurs dont nous jugeons la présence indispensable pour ménager l’huile, c’est-à-dire la préserver des impuretés qui viennent diminuer ses qualités et provoquent une usure prématurée du moteur et en particulier des cylindres et des segments.
  - Nous avons récemment montré qu’un épurateur monté en dérivation sur la poriipe à huile permettait de maintenir l’huile dans un état de propreté constant — en admettant que son efficacité reste elle-même constante. Des épurateurs de ce genre existent déjà et donnent des résultats non pas seulement dans les services des essais, mais même en exploitation. Il est tout à fait désirable de voir leur emploi se généraliser sur toutes les voitures.
  - Mais il est essentiel aussi que cette efficacité de l’épurateur n’exige pas, pour être maintenue, des soins trop fréquents de la part du conducteur. Plus nous allons et plus nous irons dans la démocratisation de l’automobile, plus on se rapprochera de la formule de non intervention du conducteur pour le fonctionnement de sa voiture. On disait autrefois qu’un conducteur d’une bonne voiture pouvait ne connaître de celle-ci que l’orifice de remplissage d’essence, l’orifice de remplissage d’huile et l’orifice de remplissage d’eau du radiateur. C’est encore trop pour la voiture actuelle. On ne doit pas avoir à se préoccuper, sauf à de bien longs intervalles, de l’orifice de remplissage d’huile : avec un bon épurateur, l’huile doit pouvoir garder ses propriétés pendant une dizaine de milliers de kilomètres si le moteur n’en consomme presque pas; le conducteur pourra donc ne se préoccuper du niveau de l’huile dans le carter que deux ou trois fois par an. Quant
  - — 10 et 25 juillet 1948
  - au radiateur, on devrait ne jamais avoir besoin d’y toucher.
  - Le refroidissement
  - Et cela nous amène à parler du refroidissement qui, lui, demande une refonte complète par rapport à ce qu’il est actuellement. Nous l’avons déjà dit plusieurs fois, mais il faut enfoncer ce clou : répétons-le maintenant, le système de refroidissement de nos voitures est essentiellement barbare et peu étudié. On doit enlever au moteur toute la chaleur superflue, mais rien que la chaleur superflue. Si le moteur est très chaud, le radiateur doit intervenir, c’est ce qu’il fait actuellement ; mais si le moteur doit être conservé chaud (pendant un arrêt, l’hiver par exemple) l’action du radiateur doit être supprimée. La mise en température du moteur correspond à une consommation de carburant parfois importante. Nous avons pu récemment mesurer le volume d’alcool nécessité par la mise en route du moteur jusqu’au moment où il a été capable de faire effectuer à la voiture la sortie du garage, mais non pas jusqu’au moment où il donnait sa puissance normale. Pour un moteur de 2 litres de cylindrée, cette consommation a dépassé le demi-litre pour une température extérieure de 0°.
  - Or, si l’on s’arrête pendant plusieurs heures, tout est à recommencer. Il est inadmissible que l’on consente à un tel gaspillage qui non seulement est un gaspillage de carburant, mais encore provoque une usure prématurée des organes internes du moteur. Il y a, non pas seulement beaucoup à faire, mais il y a en vérité tout à-faire pour améliorer cet état de choses. Souhaitons que les constructeurs y pensent dans leurs projets de demain et nous donnent enfin un système de refroidissement correctement étudié, aussi correctement que les systèmes de climatisation de l’air des appartements dans un immeuble ultra-moderne.
  - Nos voitures méritent bien; semble-t-il, ce progrès.
  - LE PROBLÈME DU CHANGEMENT DE VITESSE
  - Que sera le changement de vitesse des voitures de demain ou plutôt que pourrait-il être pour résoudre le mieux possible le problème difficile qu’on lui pose ? C’est ce que nous allons chercher à examiner dans ce chapitre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vitesse et démultiplication
  - Fig. 1. — Courbes d’utilisation de la voiture.
  - Avant de voir ce que doit être le changement de vitesse, il n’est pas inutile de se demander aussi brièvement que possible ce qu’il est à l’heure actuelle, pourquoi -il est ainsi et par quelles étapes il a passé pouren arriver à la construction d’hier.
  - Le changement de vitesse n’a d’autre but que de pallier l’infirmité et l’imperfection du moteur à combustion interne ; ce moteur, on le sait, qu’il s’agisse du Diesel ou du moteur à ^explosion, présente certaines caractéristiques .qui déterminent ses conditions d’emploi et par là même la construction de la voiture sur laquelle il est monté.
  - 1° Il ne démarre pas en charge, d’où nécessité d’un débrayage à friction ;
  - 2° Il ne peut fonctionner dans des conditions économiques et agréables que sur une certaine plage de vitesse et de puissance ;
  - 3° Sa puissance est limitée d’une façon fixe et inexorable, étant entendu qu’on ne touche en rien le réglage de son alimentation.
  - Des deuxième et troisième conditions découlent des conséquences évidentes. Pour utiliser le moteur dans la limite de ses possibilités d’agrément et d’économie, il est nécessaire d’introduire entre son arbre et l’arbre des roues un mécanisme qui permette de changer le rapport des vitesses de rotation de ces deux arbres ; on pourra donc adapter le régime et la charge du moteur
  - à la résistance opposée à l’avancement pour la nature de la route, sa déclivité et aussi pour l’allure que l’on a choisie. Ce mécanisme, c’est le changement de vitesse.
  - Enfin, le fait que la puissance du moteur est limitée fixera automatiquement une vitesse maximum pour la voiture. Si l’on désire que, toutes choses égales d’ailleurs, cette vitesse maximum soit aussi élevée que possible, on devra faire coïncider le maximum de puissance avec un point de la courbe d’utilisation courbe A, (fig. 1).
  - Si l’on cherche au contraire avant tout l’économie de marche, on fera couper la courbe de puissance par la courbe d’utilisation avant son sommet (courbe B). Si, enfin, on désire obtenir de la voiture le maximum de brillant en même temps que le
  - minimum de manœuvre de changement de vitesse pour le conducteur,» on s’arrangera au contraire pour que la courbe d’utilisation coupe la branche descendante de la courbe caractéristique de puissance, c’est-à-dire pour que au maximum de vitesse ne corresponde pas le maximum de puissance du moteur (courbe C).
  - Les questions de consommation ont eu de tout temps une assez grande importance pour les pratiquants de l’automobile. Encore est-on bien obligé de reconnaître pour être sincère qu’avant la guerre et même chez les gens économes, les conducteurs de voitures particulières se souciaient au fond assez peu de la consommation et préféraient voir augmenter "modérément celle-ci, en même temps que l’agrément de conduite et parfois la vitesse utilisable de la voiture augmentaient de la même façon ; il n’en était pas de même dans l’exploitation des véhicules utilitaires où l’agrément de conduite passe nettement au second plan et où, au contraire, la consommation vient en première ligne. -
  - Il est probable qu’au moins pendant les quelques années qui suivront la guerre, on sera obligé de faire entrer sérieusement en ligne de compte le problème de la consommation. Sans doute, la plupart des automobilistes consentiraient-ils à payer quelques litres d’essence en plus pour, comme avant la guerre, rouler plus agréablement et plus vite. Mais il se peut que la question se présente différemment et qu’on n’attribue à chacun qu’un volume déterminé de carburant à ne jamais dé-
  - Zône de bonne utilisation
  - Vitesse de rotation
  - Fig. 2. — Courbes de puissance et de consommation.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 60 S0
  - Vitesse en km/h
  - Fig. 3. — Détermination de la réserve de puissance.
  - passer. On aura donc le souci de parcourir avec ce carburant la plus grande distance possible à une vitesse compatible avec les exigences professionnelles du conducteur.
  - La consommation jouera donc un grand rôle, puisque 10 % d’écono-misés sur elle permettront d’effectuer un parcours de 10 % plus long.
  - Voyons donc à quoi conduit pour le changement de vitesse le souci d’économiser le plus possible de combustible.
  - Considérons la courbe que l’on établit chaque fois qu’on essaie un moteur au banc et qui donne en regard de la puissance du moteur à pleine charge sa consommation spécifique, c’est-à-dire la dépense d’essence pour un travail d’un cheval-heure. Quels que soient les moteurs essayés, les courbes obtenues aux essais ont toujours l’allure de celles de la figure 2.
  - La courbe de puissance monte d’abord un peu plus vite que la vitesse, puis plus lentement, et va en s’aplatissant jusqu’au moment où elle passe par un maximum. La vitesse augmentant toujours, la puissance se met alors à décroître et l’ensemble de la courbe présente vaguement l’allure d’une parabole dont la concavité serait tournée vers le bas.
  - La courbe de consommation spécifique a une alluie assez différente. Aux vitesses réduites, la consommation spécifique est élevée. La vitesse augmentant, cette consommation baisse et, avant d’atteindre son minimum, subit une diminution extrêmement progressive, à tel point qu’on qualifie parfois de palier toute la
  - portion de courbe voisine de son minimum. Elle remonte ensuite à partir des trois quarts, ou des cinq sixièmes de la vitesse correspondante à la puissance maximum et s’élève de plus en plus rapidement.
  - Telle est l’allure générale de ces deux courbes qui correspond, ne l’oublions pas, ce qu’on a trop tendance à faire généralement, au fonctionnement du moteur à pleine charge.
  - L’allure des courbes en utilisation est assez fortement différente. Disons d’abord ce qu’on entend par utilisation.
  - Si une voiture se déplace en palier à des vitesses progressivement croissantes, la puissance nécessaire, pour sa propulsion va sans cesse en augmentant, lentement d’abord et à peu près proportionnellement à la vitesse, puis, quand la résistance de l’air intervient et devient prépondérante, de plus en plus vite.
  - Le moteur qui est monté sur cette voiture a une courbe de puissance maximum que l’on peut reporter d’ailleurs, comme nous l’avons fait, sur le même dessin que la courbe d’utilisation : sur cette courbe de puissance maximum, on voit que la puissance possible du moteur à un régime de rotation donné est supérieure à la puissance réellement utilisée. La différence entre ces deux puissances s’appelle la réserve de puissance. C’est une réserve 'potentielle et non une réserve actuelle. Je veux dire par là qu’en réalité, si nous roulons à 60 à l’heure par exemple comme dans le cas de la figure 2, nous utiliserons une puis-
  - — lô et 25 juillet 194â
  - sance de 10 CV, tandis que la courbe de puissance du moteur pour la vitesse de rotation du moteur correspondant à 60 à l’heure représente par exemple 40 CV. Cela ne veut naturellement pas dire que le moteur donne 40 CV quand nous roulons en palier à 60 à l’heure. Cela veut dire simplement qu'il pourrait les donner si nous en avions besoin, c’est-à-dire si nous ouvrions en grand l’admission des gaz. En utilisation courante, c’est-à-dire chaque fois qu’on roule en dessous de la vitesse maximum de la voiture, le moteur tourne donc à charge réduite. La consommation spécifique dans ces conditions est toujours nettement plus élevée qu’elle ne le serait à pleine charge. N’en déduisons pas, bien entendu, que la consommation de la voiture est plus élevée, bien au contraire ; chaque cheval-heure coûte plus cher en effet, mais nous en dépensons moins à charge réduite qu’à pleine charge ; la consommation réelle est le produit de deux facteurs dont l’un est la consommation spécifique dans les conditions de marche et l’autre là puissance utilisée dans les mêmes conditions.
  - On voit que la correspondance entre la courbe de puissance du moteur et la courbe d’utilisation est établie par le rapport des vitesses du moteur d’une part et de la voiture d’autre part. Retenons ce point : nous allons y revenir tout à l’heure.
  - Pour rouler à une vitesse déterminée, avec une voiture donnée, on va disposer d’une certaine puissance. Considérons d’autre part le moteur de la voiture indépendamment de celle-ci, monté sur le banc, par exemple ; pour que ce moteur puisse donner cette puissance au meilleur marché possible, il est nécessaire de le faire tourner sous une charge et une vitesse bien déterminées. Si, par conséquent, on veut rouler dans des conditions toujours les plus économiques, il faut que la puissance utilisée pour l’avancement du véhicule soit toujours produite dans les conditions les plus économiques par le moteur, soit à des vitesses de rotation et à des charges parfaitement déterminées.
  - Le conducteur devra donc, pour chaque allure, choisir sur son appareil de changement de vitesse la combinaison qui se rapproche le plus de celle qui est déterminée par les conditions que nous venons d’énoncer.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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  - LA CONCEPTION D’UN CARBURATEUR
  - De la théorie à la pratique ( suite)
  - Le ralenti
  - La figure 14 représente en coupe verticale un dispositif de ralenti pouvant être utilisé sur un carburateur vertical à cuve pivotante. Le carburant contenu dans la cuve à niveau constant alimente, par l’orifice calibré a, le tube b dans lequel se produit une émulsion de carburant grâce à l’arrivée de l’air par les orifices c, ménagés dans le tube b, et par l’orïfice d ménagé dans le tube e entourant le tube b. L’émulsion formée dans le tube b est entraînée vers la buse du carburateur par l’intermédiaire de la pièce /, vissée dans le couvercle de la cuve à niveau constant, et la canalisation g ménagée dans un bras du couvercle de cuve. L’émulsion passe de la canalisation g dans la buse du carburateur par la canalisation axiale h de la pièce i, dont la position est réglable. Cette pièce i pénètre à sa partie supérieure dans une cavité j ménagée dans le corps du carburateur. Lorsque la cuve est dans sa position basse (comme représenté sur la figue 14), et que, par conséquent, le papillon de commande des gaz est fermé, le ralenti doit pouvoir fonctionner. C’est pourquoi, dans cette position, la communication est établie entre la canalisation j et la pièce i qui, à cet effet, pénètre plus ou moins dans la cavité j. Au fur et à mesure que la cuve est soulevée par pivotement autour de l’axe k, et, par conséquent, que l’on ouvre le papillon des gaz, la pièce i s’écarte de la cavité j et il arrive un moment où la dépression sur l’orifice supérieur de la pièce i devenant trop faible ou même nulle, le fonctionnement du ralenti cesse.
  - Grâce au dispositif de réglage dont est munie la pièce i, il est possible de régler avec précision l’arrêt du fonctionnement du ralenti et plus particulièrement de faire ce réglage en fonction du commencement de l’entrée en action du gicleur principal, d’où la possibilité de réaliser une liaison entre la marche au ralenti et la marche sur le gicleur de puissance, meilleure que dans le cas du ralenti monté en dérivation sur le gicleur principal.
  - Pour compléter cette réalisation de ralenti, nous devons signaler que
  - nous avions prévu après la cavité i un dispositif de tiroir qui permettait d’obtenir soit la marche normale du ralenti, soit la suppression pure et simple du ralenti, soit la mise en relation de la cavité i avec un orifice situé en aval du papillon des
  - gaz et servant à l’alimentation du moteur lors de la mise en marche à froid.
  - Autre réalisation de ralenti
  - Sur la figure 15 est représenté en coupe un autre dispositif de ralenti. Le carburant alimentant le ralenti est contenu dans le puits a en communication avec la cuve à niveau constant. Le gicleur de ralenti b puise le carburant dans le puits, soit directement, soit par l’intermé-ciaire du tube c dont peut être muni le gicleur. Le carburant débité par le gicleur de ralenti dans la chambre d qui surmonte le gicleur subit un émulsionnement au contact de l’air pénétrant dans cette chambre par l’orifice e. De la chambre d, l’émulsion de ralenti se rend dans la buse du carburateur au voisinage de la tranche du papillon par l’intermédiaire de la canalisation constituée par deux tubes coulissant l’un
  - dans l’autre, / et g, d’une canalisation percée dans le levier oscillant h et de la canalisation i percée dans le bossage j du corps du carburateur. La canalisation fg est constituée par deux tubes coulissants parce que les déplacements qu’est appelé
  - à effectuer le levier h font varier légèrement la longueur de cette canalisation ; elle pourrait d’ailleurs être constituée tout aussi bien par une canalisation flexible.
  - Sur la figure 15, correspondant à la fermeture du papillon, et par conséquent à la position de marche sur le ralenti, le levier h et le bossage j sont maintenus en contact parfait par l’action du ressort en spirale k; l’étanchéité du contact est obtenue au moyen d’un joint plastique l. Lorsqu’on ouvre le papillon des gaz, la cuve à niveau constant est soulevée, et, dans ce mouvement, la vis-butée réglable ni, portée par le bras n du couvercle de la cuve, vient buter à l’instant déterminé par le réglage préalable de la vis m, contre le levier h articulé librement sur l’axe o, lui-même fixé sur le bras n du couvercle de cuve. Dès cet instant, le levier h, qui jusque-là restait en contact avec le bossage j,
  - Fig. 14. — Ralenti pour carburateur vertical à cuve pivotante. Quand la cuve reste soulevée d’un certain angle par interruption du conduit d’alimentation du ralenti entre h et j, par le conduit j il ne pénètre plus alors que de l’air dans la cuve du carburateur.
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  - est entraîné par le mouvement de pivotement de la cuve autour de l’axe o qui tourillonne dans un logement cylindrique ménagé dans le corps du carburateur. Le pivotement a pour effet d’éloigner le levier h du bossage j, et de créer une solution de continuité dans la canalisation d’alimentation du ralenti. Le fonctionnement du ralenti est de ce fait interrompu. Le réglage de la vis-butée m permet de n’obtenir cette interruption que quand le gicleur principal est entré en action. Lorsque l’accélérateur est lâché et que, par conséquent, la cuve revient à son point bas, le contact entre le levier h et le bossage j se reproduisant, le ralenti fonctionne à nouveau.
  - Interrupteur automatique de ralenti
  - Sur la figure 16 est représenté un dispositif de ralenti comportant un interrupteur à fonctionnement commandé automatiquement. Il s’agit d’un dispositif que nous avions conçu pour un carburateur à cuve pivotante et pour un ralenti du genre de celui que nous venons de décrire, autrement dit d’un ralenti alimenté directement par la cuve, et à interruption commandée par l’ouverture d’une entrée d’air dans la canalisation du ralenti. Mais il est bien évident.que si, sur un carburateur à cuve pivotante, une telle réalisation est aisément réalisable, puisqu’il suffit d’utiliser les mouvements de pivotement auquel est soumise la cuve, une réalisation du même genre peut aussi bien être faite sur un carburateur ordinaire à cuve fixe. Il est toujours possible de provoquer les mouvements qui sont nécessaires pour obtenir le but recherché.
  - Pour réaliser la plus grande économie possible de carburant dans la marche au ralenti, il est évident qu’il suffit de supprimer toute consommation du ralenti chaque fois qu’il n’est pas indispensable que le moteur tourne par ses propres moyens au régime de ralenti. Or, si l’on examine les diverses périodes de fonctionnement d’un moteur, on se rend compte que dans la pratique un ralenti fonctionne bien souvent de façon inutile. C’est ainsi que chaque fois que l’automobiliste lâche l’accélérateur et qu’il laisse sa voiture courir sur sa lancée, le moteur, dès cet instant, consomme du carburant qui lui est fourni par le gicleur de ralenti. Or, pendant tout le temps où le moteur est
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  - entraîné par le véhicule, il est inutile que le moteur consomme du carburant. Ce n’est qu’au moment où cet entraînement va cesser qu’il devient n cessaire que le moteur puisse tourner par ses propres moyens sur le ralenti. Cette éventualité se présente soit à la suite d’un coup de frein pouvant aller jusqu’à l’arrêt, au moment précis où le conducteur débraye, soit au moment où, après un coup de frein de ralentissement, le conducteur veut accé-
  - lérer à nouveau. Le problème est donc le suivant : 1° couper d’abord le ralenti lorsque le gicleur de puissance est amorcé; c’est le rôle des dispositifs que nous avons décrits (fig. 14 et 15) ;
  - 2° Maintenir la coupure au ralenti lorsque la pédale d’accélérateur est lâchée ;
  - 3° Rétablir le fonctionnement du ralenti chaque fois que le moteur n’est plus entraîné par le véhicule, c’est-à-dire soit lorsque le conducteur stoppe et par conséquent est amené à toucher à sa pédale de débrayage, soit lorsque le conducteur veut accélérer après un freinage et par conséquent attaque la pédale de l’accélérateur. En somme, la pédale d’accélérateur et la pédale de débrayage doivent commander le fonctionnement du ralenti dès qu’une pression est exercée sur elles.
  - C’est ce que réalise le dispositif de la figure 16.
  - Sur le levier h est fixé un secteur denté p que le cliquet q peut immo-
  - biliser dans n’importe quelle position de la figure qui correspond à une interruption du ralenti à la suite du soulèvement presque total de la cuve à niveau constant. Le cliquet q tourillonne sur l’axe r, et son contact avec le secteur denté p est maintenu par le ressort s travaillant en traction. Les dents du secteur p sont taillées de telle sorte que le cliquet permette au levier h de s’écarter du bossage j (ce qui se passe quand on appuie sur l’accé-
  - lérateur), mais ne lui permette pas de s’en approcher lorsqu’on lâche l’accélérateur. De cette façon, le moteur, une fois l’accélérateur lâché, peut être entraîné par la voiture sans que le ralenti entre en action et par conséquent sans débit de carburant. De plus, dans cette alternative, le moteur est alimenté en place d’émulsion par de l’air pur, d’où un refroidissement possibU du moteur et le risque de remontées d’huile écarté.
  - Le rétablissement du ralenti est obtenu en agissant sur l’extrémité supérieure du cliquet q dans le sens opposé à l’action du ressort de traction s. Cette action est réalisée de la façon suivante. Sur une tringle t est fixée une butée u sur laquelle appuie par l’intermédiaire du ressort à boudin à spires jointives v une butée annulaire w libre d’osciller légèrement autour de la tringle t, Cette tringle est en liaison avec la tringle commandant l’accélérateur. Sur la figure 16, la butée UrV.^w est
  - Fig. 15. — Autre dispositif de ralenti avec liaison télescopique entre la cuve et la buse du carburateur. En cas de soulèvement de la cuve et par conséquent d’ouverture du papillon, l’interruption du ralenti est réalisée par la création d’une importante fuite d’air obtenue par écartement du levier h du bossage j.
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  - représentée dans la position correspondant à l’ouverture presque complète du papillon. Quand on lâche l’accélérateur, le levier h reste dans la position de la figure 16, étant maintenu par le cliquet q, et la butée u-v-w vient occuper la position figurée en pointillé ; ce mouvement est rendu possible par la flexibilité du ressort v. Lorsque après un certain temps de marche de la voiture sur sa lancée, on veut faire reprendre le moteur, la moindre pression sur l’accélérateur appuie la butée w sur l’extrémité du cliquet q, et libère le levier h,- rétablissant ainsi le fonctionnement du ralenti. Une'tringlerie analogue agissant sur le cliquet est commandée par la pédale de débrayage. La commande du cliquet par la pédale de débrayage peut, d’ailleurs, être réalisée plus simplement, la commande de débrayage n’ayant pas besoin d’avoir une action aussi précise que la commande d’accélérateur qui doit pouvoir rétablir le ralenti dès le début de sa course.
  - Au lieu du dispositif à cliquet permettant de maintenir ouverte la fuite créée sur la canalisation du ralenti, fuite qui empêche le fonctionnement de celui-ci, il est possible de prévoir d’autres dispositifs de blocage en toutes positions du levier h lorsqu’on lâche la pédale d’accélérateur et sa libération lorsque l’on appuie soit sur la pédale d’accélérateur, soit sur la pédale de débrayage.
  - Des commandes électriques simples peuvent également être prévues ; mais dans ce domaine il y a tellement de possibilités de réalisation que nous ne pensons pas qu’il soit utile de donner une solution personnelle.
  - D’ailleurs, tous ces dipositifs pourraient aussi bien s’appliquer aux carburateurs à cuve fixe, c’est-à-dire à tous les carburateurs actuels.
  - Conclusions
  - Ayant énuméré un certain nombre de solutions, nous pensons que nous devons maintenant résumer et conclure en dégageant la solution qui a nos préférences.
  - Et d’abord, le premier point est de savoir à quel carburateur nous allons accorder nos préférences : carburateur vertical, carburateur horizontal ou carburateur inversé.
  - Disons tout de suite que c’est le carburateur horizontal qui a toutes nos préférences, compte tenu de la réalisation personnelle que nous envisageons.
  - Chacun des trois types courants de carburateurs présente des avantages et des inconvénients ; c’est en comparant la somme des avantages et l’ensemble ou la gravité des inconvénients que nous avons fait notre choix.
  - Au point de vue carburation pure, c’est-à-dire au point de vue de la qualité du mélange qui arrive dans les cylindres, le carburateur vertical ne présente que des avantages. Mais il offre un inconvénient majeur : la difficulté, voire l’impossibilité de tirer d’un moteur donné toute, la
  - Fig. 16. — Dispositif de commande automatique appliqué au fonctionnement du ralenti.
  - puissance qu’il devrait pouvoir produire. C’est la conséquence du fait que pour diminuer les condensations dans la tubulure, la vitesse des gaz dans celle-ci doit rester assez grande, d’où la nécessité de ne lui donner qu’une section assez faible qui empêche le moteur de s’alimenter suffisamment à grand régime à pleine charge. En un mot, les moteurs à carburateur vertical ont généralement un fonctionnement assez économique, mais ne sont pas caractérisés par la vigueur des reprises, ni par leur excès de puissance.
  - Les carburateurs inversés ont, comme nous l’avons déjà dit, été créés pour accroître la puissance des moteurs. Le fait que le mélange air-émulsion s’écoule de haut en bas dans la première partie de la tubulure d’admission permet d’utiliser la gravité pour suppléer au manque de vitesse du mélange à certains régimes, manque de vitesse consécutif à l’utilisation de grandes sections de diffuseurs et de tubulures.
  - Malheureusement, ce manque de vitesse du mélange provoque des condensations importantes, qui ne
  - sont pas toutes volatilisées par le point chaud prévu sur les tubulures d’admission, et celles-ci vont directement dans les cylindres où elles risquent de provoquer une usure accrue des pistons et des cylindres. Car, pas plus que dans le cas des autres types de carburateurs, ces condensations ne sont brûlées dans les cylindres.
  - Les carburateurs horizontaux tiennent le milieu entre les deux précédents. Le mélange air-émulsion ne se déplace que dans le sens horizontal ; par conséquent, son déplacement ne nécessite pas une dépression aussi grande que celle requise par le carburateur vertical, mais il requiert une dépression supérieure à celle qui est nécessaire avec un carburateur inversé. La puissance disponible est donc en principe moindre qu’avec un carburateur inversé. C’est du moins ce qui est admis généralement. Ce n’est pas notre point de vue, car nous avons souvent obtenu une puissance supérieure avec un carburateur horizontal qu’avec un carburateur inversé. Le facteur essentiel pour obtenir une bonne carburation, et notamment pour accroître le nombre de chevaux disponibles, réside dans une bonne pulvérisation ainsi que nous l’avons déjà dit maintes fois. C’est donc le principe même du carburateur qui est mis en jeu ; mais, toutefois, il y a dans le carburateur horizontal un élément très favorable à une bonne pulvérisation ; c’est le fait que le mélange air-essence rencontre, à sa sortie de l’émulseur, l’air principal venant de la buse du carburateur, sous un angle de 90 degrés et le choc qui en résulte contribue à améliorer l’homogénéité du mélange final.
  - Mais si nous envisageons plus particulièrement le carburateur à cuve pivotante que nous avons décrit, le carburateur horizontal offre le maximum d’avantages.
  - Examinons à ce sujet le chemin parcouru par le carburant dans les divers types de carburateurs entre le moment où il sort du gicleur et celui où il arrive dans les cylindres. Ce chemin comporte un parcours dans l’émulseur et un parcours dans la tubulure d’admission après sa sortie de l’émulseur.
  - Dans le carburateur vertical, le sens de l’écoulement dans l’émulseur s’effectue verticalement de bas en haut ; l’émulsion sort verticalement de l’émulseur. Le mélange air-émulsion s’écoule d’abord verticalement, puis change de sens à 90 degrés au
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  - raccordement de la branche verticale de la tubulure avec la partie horizontale collectrice. Comme cette partie horizontale se retrouve la même sur toutes les tubulures, quel que soit le carburateur utilisé, il est inutile d’aller plus loin au point de vue du nombre de changements de sens de la veine gazeuse.
  - Avec le carburateur inversé, le nombre de changements de sens de la veine gazeuse, entre le moment de la rencontre de l’émulsion et de l’air et le moment de la pénétration dans les cylindres, est le même qu’avec le carburateur vertical ; toutefois, en ce qui concerne le parcours dans l’émulseur, il y a lieu de remarquer que l’émulsion, au lieu de jaillir de bas en haut, doit jaillir de haut en bas, donc Subir deux changements de sens supplémentaires à 90 degrés ; en réalité, l’émulsion sort généralement de l’émulseur horizontalement, donc après un changement de sens de 90 degrés dans le corps de l’émul-seur ; le deuxième changement de sens à 90 degrés s’opère dans le diffuseur au moment de l’entraînement de l’émulsion par l’air principal. D’ailleurs, ce dernier changement de sens constituerait à nos yeux plutôt un avantage qu’un inconvénient, comme nous l’avons déjà exposé précédemment. Il n’en reste pas moins que, dans un carburateur inversé, il y a un changement de sens de plus que dans le carburateur vertical, d’où une source de freinage de l’émulsion, et par suite une cause supplémentaire de condensations.
  - Dans le carburateur horizontal, l’émulsion jaillit verticalement de bas en haut de l’émulseur ; la rencontre avec l’air principal se fait à 90 degrés, et l’on ne peut vraiment pas dire qu’il s’agisse d’un changement de sens de l’émulsion ou du mélange air-émulsion. Le carburateur horizontal est donc comparable au carburateur vertical pour le nombre des changements de sens de l’émulsion et du mélange air-émulsion, et nécessite un changement de sens de moins que le carburateur inversé.
  - D’autre part, si, pour tous les carburateurs, le nombre de changements de sens que constitue le passage de la branche verticale ou horizontale sur laquelle est monté le carburateur àT la branche collectrice horizontale et de cette dernière aux conduits de raccordement aux cylindres est le même, il faut toutefois remarquer que dans le cas du vertical et de l’inversé, ces changements de sens s’effectuent dans deux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - plans perpendiculaires l’un à l’autre, tandis que dans le cas du carburateur horizontal, ces changements de sens s’effectuent exclusivement dans un plan horizontal. Il y a dans les deux premiers cas une sorte de mouvement hélicoïdal de la veine gazeuse qui fait que les cylindres des extrémités peuvent ne pas être alimentés de la même manière que les cylindres du milieu du moteur. Dans le carburateur horizontal, par contre, la veine gazeuse ne connaît pas de mouvement de cette sorte, puisqu’elle n’est soumise qu’à des forces s’exerçant dans un plan horizontal.
  - En outre, la solution que nous avons préconisée, comportant l’écoulement du carburant dans le sens de la pesanteur, apporte au carburateur horizontal tous les avantages que l’on a essayé d’obtenir avec le carburateur inversé et que l’on n’a, en réalité, acquis que partiellement. On ne les a, en effet, obtenus qu’à partir du moment où l’émulsion est mélangée avec l’air principal, c’est-à-dire à un moment où le mélange est déjà considérablement allégé. Tandis que dans le carburateur horizontal à cuve pivotante, l’aide de la pesanteur est utilisée au moment où le mélange est le plus lourd, soit pendant que le mélange est encore à l’état d’émulsion. Par contre, au moment où le mélange est considérablement allégé, la pesanteur devient, à notre avis, plus nuisible qu’utile, car elle risque d’entraîner vers les cylindres des gouttes de carburant provoquées soit par condensation, soit par suite d’un mauvais réglage ou d’un trouble de fonctionnement. Si, avec un carburateur horizontal, on a soin de donner à la tubulure une légère inclinaison tendant à faire s’écouler les condensations vers le carburateur, et non vers les cylindres, on supprime du même coup tous les risques d’étouffement, et mieux, les conséquences néfastes de la dilution.
  - En résumé, le carburateur horizontal à cuve pivotante est bien l’appareil qui semble constituer la solution la plus complète du carburateur.
  - Le ralenti et le carburateur à deux liquides
  - Le ralenti à alimentation directe par la cuve et à interruption par fuite d’air convient particulièrement bien au carburateur à deux liquides que nous avons décrit précédemment.
  - Il permet de résoudre le problème de l’utilisation de certains carbu-
  - rants. C’est ainsi, par exemple, que l’alcool, ainsi que tout le monde le sait, est réfractaire à la mise en marche à froid sans réchauffage préalable ; de même, il ne permet pas une bonne marche au ralenti tant que le réchauffage du moteur, ou tout au moins de la tubulure d’admission, n’est pas suffisant. En utilisant le carburateur à deux cuves et le ralenti à fuite d’air, au contraire, il est aisé de surmonter les difficultés que présente un carburant tel que l’alcool.
  - Le ralenti sera alimenté par la cuve à essence, la cuve à alcool servant exclusivement à alimenter le gicleur principal d’alcool. Par conséquent, toutes les difficultés que soulève le problème de l’alcool seront éliminées, puisque dans ces circonstances on aura recours uniquement à l’essence, à savoir lors de la mise en marche et pendant le ralenti.
  - La cuve à essence pourra alimenter, comme nous l’avons déjà vu, un gicleur principal à essence pour la marche à deux liquides, ou être réservée uniquement à l’alimentation du ralenti. On voit toutes les combinaisons qui peuvent être tentées et tous les réglages qui peuvent être essayés. On peut même utiliser une cuve pivotante pour l’un des carburants, et une cuve fixe pour l’autre, afin de faire varier de façon différente les débits des deux carburants. '
  - En terminant, nous dirons qu’à notre avis, étant donné les difficultés actuelles .de ravitaillement en carburant et celles qui ne manqueront pas de persister pendant un certain temps après guerre, la formule du carburateur horizontal à deux liquides, à cuve pivotante, est très intéressante, et conviendrait parfaitement pour résoudre certains problèmes inhérents aux difficultés de ravitaillement en carburant à caractéristiques constantes.
  - L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr.
  - Étranger, 149 fr. (143 fr.)
  - Le numéro : 22 fr.
  - Sommaire de la livraison de juin 1943 Les grands problèmes de demain... ou d’aujourd’hui, par Henri Petit. — Carrosseries modernes, par Laçasse, ingénieur A. et M. — L’embrayage Gra-vina, par Henri Petit. — Le chrome dur dans l’industrie automobile, par Devaucher, ingénieur E. C. P. — Abaques de performances des véhicules utilitaires, par Jean Angeli, chef des Services techniques du.C- O- A. — Les alliages de magnésium dans l’aviation, par L.-B. Grant, extrait de S. A. E, Journal, traduit H. P.
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  - Un an
  - A la suite de l’article paru sous ce titre dans le numéro du 25 mai de la Vie Automobile, nous avons reçu de M. Louis Krieger, le constructeur bien connu de véhicules électriques, une lettre dont nous donnons ci-dessous le texte complet :
  - J'ai lu avec intérêt et aussi, je dois l'avouer, avec un peu de pénible étonnement pour certains passages et les déductions qui en résultent, l'article de M. Petit intitulé : « Un an d'usage de voiture électrique ».
  - Ce titre est d'une généralité qui, dans le cas présent, ne me semble pas indiquée, car des voitures électriques il y en a de toutes sortes, dont certaines sont le résultat d'un besoin immédiat ayant proscrit une étude et une mise au point toujours nécessaires.
  - Donc, un an d'usage d'une voiture électrique quelconque (et il est normal que M. Petit n'ait pas cité le nom du constructeur de son véhicule) ne permet pas, à mon avis, de fixer irrévocablement le modus vivendi d'un véhicule électrique, ses particularités, le coût actuel du kilomètre parcouru, et enfin son avenir.
  - Depuis cinquante ans que j'ai étudié et réalisé à trois reprises différentes le résultat de mes études, je me suis heurté pour établir quelque chose de viable à des difficultés qui ont presque toutes été résolues un peu par mes travaux, mais surtout par suite du développement et des progrès de l'industrie électrique et de l'industrie automobile.
  - Pour un seul problème, il reste à trouver des solutions plus avantageuses que celle actuelle.
  - C'est celui de Vaccumulateur, et une étude approfondie de cet instrument provoquera de façon certaine, dans un avenir prochain, Vamélioration désirée.
  - Mais, même ce que l'on a actuellement, si l'on utilise une fabrication correcte et si l'on suit convenablement les règles de cette utilisation, permet incontestablement l'emploi du véhicule électrique pour le service automobile urbain et proche urbain et cela avec une économie importante par kilomètre parcouru en comparaison avec le véhicule thermique à essence.
  - En effet, le nombre de cycles possibles avec une batterie de construction
  - d’usage de voiture électrique
  - correcte entretenue régulièrement et à laquelle on ne demande pas des décharges prolongées d'intensité trop élevée, atteint 300 avant remplacement.
  - Or, dans l'article de M. Petit, celui-ci indique 70 à 80 cycles seulement, en moyenne 75, soit quatre fois moins que le chiffre normal.
  - Le nombre de kilomètres parcourus par une batterie régulière ou différemment utilisée aurait donc été avant remplacement de 14.000 au lieu de 3.500 et le prix correspondant de 0 fr. 29 au lieu de 1 fr. 15.
  - Le prix cfe revient global au kilomètre, comme établi par M. Petit, eût donc été de 0,40, ce qui, comparé à la Simca à 0 fr. 95, constitue sur ce dernier prix une sensible économie, près de 58 %.
  - Le chiffre de 300 cycles indiqué ci-dessus est presque un minimum, car avec des matières premières normales, une garantie de quinze mois est donnée pour les batteries de traction. Donc, dans l'avenir, quand l'industrie aura retrouvé ses moyens normaux de production, les chiffres que j'ai indiqués ci-dessus seront nettement plus avantageux, malgré la baisse de prix possible des carburants.
  - Il est à remarquer également que depuis cinquante ans le prix de l'énergie électrique a subi une baisse continue, alors que le prix des carburants a toujours augmenté.
  - En terminant, je ferai quelques remarques sur le chapitre de l'article de M. Petit concernant l'usage de la voiture et les influences météorologiques.
  - M. Petit s'étonne de l'influence qui se révèle dans la consommation d'un véhicule électrique suivant l'état des bandages, du réglage des freins et enfin de la route.
  - Çette influence n'a rien de surprenant, si l'on remarque que le rendement d'un moteur électrique varie entre 85 et 90 %, alors que celui du moteur thermique est de 15% au grand maximum, et varie dans de très grandes proportions, suivant les conditions de marche.
  - Il faut donc toujours, dans une voiture thermique, un excès de puissance du moteur, car sans cela, pour un rapport déterminé du changement de vitesse, à la première variation d'effort un peu importante, le moteur calerait.
  - Avec le moteur électrique, au contraire, qui ne cale pas, on enregistre toutes les puissances provenant des états variables de la voiture ou de la route, alors que l'excès de puissance utilisé dans le cas du moteur thermique, ne permet de s'apercevoir de l'énergie supplémentaire consommée que par la vidange plus rapide du réservoir à essence.
  - De toutes façons, les performances officielles et commerciales d'un véhicule électrique tiennent compte de ces questions.
  - Nous croyons devoir faire suivre cette lettre de quelques remarques ou commentaires. Reprenons-la paragraphe par paragraphe.
  - M. Krieger fait remarquer que le titre de notre article a une allure trop générale : c’est exact et nous aurions peut-être dû l’énoncer ainsi : « Un an d’usage d'une voiture électrique ». Cependant, si nous n’avons fait usage constant que d’une seule voiture, nous avons eu l’occasion d’en essayer plusieurs. Toutes nous ont donné la même impression d’ensemble du point de vue conduite, avec des variantes dues au fait que pour certaines la vitesse était nettement plus élevée que pour d’autres.
  - Nous n’avons pas eu non plus l’intention de fixer irrévocablement le modus vivendi du véhicule électrique et encore moins son avenir. Nous avons dit ce que nous pensions, simplement, et sans chercher à imposer notre opinion à nos lecteurs.
  - M. Krieger remarque fort justement que pour le problème de l’accumulateur, il reste à trouver des solutions plus avantageuses que la solution actuelle et il témoigne d’une foi absolue dans un avenir prochain pour l’amélioration de cet élément.
  - Nous aimerions à croire, nous aussi, que l’accumulateur se perfectionnera.
  - Cependant, n’aurait-on pas quelque raison d’être un peu sceptique sur ce point si l’on songe que depuis près de cinquante ans qu’on a construit en assez grand nombre des voitures électriques, les progrès des accumulateurs n’ont existé que dans l’amélioration de leur durée ?
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  - La puissance spécifique des accumulateurs qui ont servi à M. Krieger lui-même à établir certains records était au moins égale, sinon supérieure, à celle des batteries d’aujourd’hui. Or, une industrie qui a progressé si lentement (pendant près d’un demi-siècle) ne paraît pas devoir bénéficier d’améliorations soudaines, ou tout au moins il nous semble téméraire de compter d’une façon absolue sur ces améliorations dans un avenir immédiat.
  - Quant aux fabrications actuelles, M. Krieger estime qu’une batterie entretenue régulièrement doit supporter 300 cycles. Nous ne poüvons, hélas ! à ce point de vue, que déplorer de n’avoir pas eu entre nos mains une batterie de ce genre. L’expérience de M. Krieger est infiniment plus grande que la nôtre. Son affirmation confirme donc ce que, il est vrai, nous soupçonnions un peu, à savoir que nous avons eu une batterie de construction anormalement mauvaise. Et, cependant, elle provenait d’un fabricant'qu’avait choisi un important constructeur d’automobiles, vraisemblablement après essai et enquête. Nous insistons d’ailleurs sur ce point, à savoir que le fabricant en question nous a affirmé après examen de la batterie qu’elle lui paraissait avoir été correctement entretenue et utilisée.
  - Quand nous avons pris livraison de la voiture, nous avons demandé au fabricant d’accumulateurs quelle durée de garantie il pouvait nous donner. Il nous a répondu que les fabricants d’accumulateurs avaient depuis quelques mois décidé d’un commun accord qu’aucune garantie ne pourrait désormais être donnée par eux. Dans ces conditions, nous sommes un peu surpris que M. Krieger nous dise que le chiffre de 300 cÿcles qu’il indique est un minimum actuel et qu’il sera dépassé dans l’avenir, quand l’industrie aura retrouvé ses moyens normaux de production.
  - Quant au prix de l’énergie électrique, comparé au prix des carburants, je crois qu’il serait superflu d’entamer une polémique sur ce point. Nous devons faire remarquer cependant que le prix des carburants comprend pour une large part des impôts qui ne frappent pas ou qui frappent beaucoup moins le prix de l’énergie électrique. Avant la guerre, un litre d’essence coûtait, rendu à quai à Rouen, environ 50 centimes (non compris les droits, bien entendu). Le cheval-heure-essence revenait par conséquent à 15 centimes, ce qui
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - correspond à 0 fr. 20 pour le kilo-watt-heure-essence. Or, le kilowattheure électrique, tarif d’abonné, coûtait à la même époque dans les environs de 45 centimes. Il était donc nettement plus cher, si l’on fait abstraction des impôts.
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  - M. Krieger dit que nous nous sommes étonné de l’influence sur la consommation de l’état des bandages des freins ou de la route. Non, nous ne nous en étonnons pas (sauf cependant sur un point : nous ne pensions pas qu’un peu de pluie sur la route augmentait autant l’effort de traction), mais pour le reste, si nous signalons l’écart de consommation, c’est simplement pour attirer l’attention des usagers sur ce point et non pour manifester notre étonnement.
  - Dans l’explication que donne M. Krieger de ce phénomène, il donne le chiffre de 15 % comme maximum du rendement du moteur thermique. Heureusement, nous n’en sommes plus aux moteurs contemporains des premières voitures électriques, et le moteur thermique de voiture, qui consomme 240 grammes au cheval-heure, ce qui est courant pour des moteurs de voitures de série, a un rendement de l’ordre de 25 %.
  - Quant à l’excès de puissance que possèdent les voitures thermiques, et qui permet à leur conducteur de ne pas s’apercevoir de l’excédent de tirage qui se produit dans les circonstances plus haut énumérées, c’est précisément un des avantages principaux de ces voitures.
  - Un peu après 1900, j’ai circulé sur une voiture de De Dion, 3 CV 1/2, sur laquelle on juchait trois personnes. A la moindre côte, elle ralentissait et même dans certaines côtes un peu accentuées, ses occupants devaient descendre pour pousser. Cette voiture avait alors un moteur juste suffisant pour la propulsion en palier : c’était à peu près la formule de la plupart des voitures électriques actuelles.
  - Heureusement, la voiture thermique a fait des progrès depuis et nous nous en réjouissons tous. Elle nous a tellement habitués à cette agréable propriété de pouvoir monter des côtes sans presque ralentir que nous acceptons difficilement la façon de se comporter des voitures électriques dans les mêmes circonstances. *
  - * *
  - La lettre de M. Krieger nous a donc convaincu que nous avions été victime d’un hasard malheureux
  - ===== 10 et 25 juillet 1943
  - quant à la batterie qui équipait notre voiture. Cependant, notre cas n’est pas unique, car nous avons consulté un assez grand nombre d’usagers de véhicules électriques qui, tous, se sont plaint, et quelques-uns très amèrement, de la défaillance de leur batterie.
  - Nous reconnaissons d’autre part bien volontiers que la voiture électrique a ses avantages et nous les avons, croyons-nous, abondamment fait ressortir dans notre article, mais nous persistons à croire que, au moins pour ceux qui ont une assez longue habitude des voitures thermiques, c’est vers ces dernières qu’iront leurs préférences.
  - Henri Petit.
  - REVUE DE PRESSE
  - Démarrage des camions à gazogène
  - En particulier par temps froid, le démarrage matinal des moteurs et l’allumage des gazogènes sont parfois difficiles. D’après M. Ph. Magnan, dans le Journal des Usines à gaz du 15 février 1943, on peut utiliser pour cela le gaz de ville, en raccordant le réseau par tube souple à un détendeur placé sur le véhicule près du moteur. Une fois le moteur en marche au gaz de ville, on lui fait aspirer au gazogène progressivement de. plus en plus, jusqu’à ce qu’il puisse marcher avec gazogène seul ; on enlève alors le tuyau de jonction au réseau de ville. lie fonctionnement est excellent, économique (car l’allumage du gazogène est rapide et on évite l’épuisement des batteries, la fatigue du moteur du ventilateur, etc.) et sûr (car le CO produit au gazogène est brûlé et ne peut causer d’accident au garage).
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Abonnement annuel : France, 150 fr.
  - Etranger, 205 fr. (192 fr.)
  - Le numéro : 16 francs.
  - Sommaire de la livraison de juillet 1943 Décision « 32 », par Marc Ciiauvierre. — Commentaire de la décision n° 32 du Comité d’organisation de la construction électrique. — Téléphonie à bande latérale unique, par Jacques Fagot. — Mesure de la durée de réverbération dans les studios, les théâtres et les salles de cinéma, par Marc Chauvierre. — L’utilisation actuelle et les possibilités d’emploi de l’aluminium en radiotech-nique, par Pierre Laroche. — L’activité du département « Appareils de mesure » de la S. A. Philips. — Le schéma du récepteur 116-CX-A de la Société Radio-Lyon. — Quelques problèmes de mesure par Hugues Gilloux. — Infor-, mations. — Bibliographie,
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  - LES DÉFAILLANCES
  - de la mécanique automobile
  - Origines et manifestations
  - La mécanique automobile, pas plus que les autres, n’est à l’abri d’incidents ou d’accidents dans l’une quelconque de ses parties constitutives. Nous pourrions même dire « plus que les autres » peut-être, étant donné le fonctionnement constamment irrégulier qui caractérise généralement la vie d’une voiture. En effet, il n’existe guère de création humaine, dans des domaines comparables, où les efforts soient plus incessamment variés, où il se produise autant d’à-coups, et enfin, il faut bien le dire, où dans une quantité considérable de cas, celui qui s’est chargé du travail de conduite ignore ce que sont les éléments essentiels de la vie interne de la masse qui le transporte et leurs conditions de fonctionnement.
  - Les conditions présentes du roulage ont réduit à très peu de chose les incidents mécaniques, pour deux raisons : 'primo, la quantité des véhicules utilisés pour des usages particuliers est réduite à son minimum possible, et secundo, le peu qui roule le fait à des allures qui laissent les moteurs tourner à des régimes très moyens. Or, comme on sait que c’est au cours des moments de*marche à haut régime (sans que ceux-ci soient à mettre toujours obligatoirement en cause) qu’arrivent les coups durs, incidents, accidents ou pannes diverses, on n’a plus qu’à conclure...
  - Certaines défaillances, assez fréquentes dans le passé, ont disparu par suite des perfectionnements apportés dans la construction, mais il en reste cependant suffisamment pour donner matière à tout un ouvrage sur ce sujet à celui qui voudrait, dans chaque cas, entrer dans les détails, de l’origine à l’aboutissement.
  - On peut s’attendre, dès le retour à des conditions normales de vie, à une reprise intensive, dans quantité de pays, de la construction des véhicules, légers comme lourds, malgré le handicap momentané que représentera la reconstitution des outillages, ce qui ne sera pas peu de chose. On sortira des machines de conceptions nouvelles (ce qui ne signifie pas que ce sera toujours très
  - bien), et on reprendra provisoirement la fabrication de modèles antérieurs connus pour la satisfaction qu’ils avaient donnée à la clientèle. On peut d’ailleurs remarquer, dans l’ensemble de ce qui continue à rouler, et entre quelques mains que ce soit, quelles sont les mécaniques qui paraissent montrer une résistance et une longévité particulières. De toutes façons, et rien n’étant à l’abri de la défaillance, l’automobiliste se retrouvera — après avoir ce qui s’appelle « perdu la main » durant quelques années d’inactivité forcée, ce qui sera encore à considérer, — devant les mêmes cas qu’aupara-vant en ce qui concerne la diversité des incidents mécaniques. Peut-être n’est-il donc pas inutile de commenter ce que peuvent être ceux-ci.
  - Dans une quantité étendue de cas, le propriétaire de voiture, son préposé au volant, et même parfois l’homme de métier, pourtant sorte d’Esculape de la question, se font des idées fausses sur les origines de tel ou tel défaut de fonctionnement, de telle ou telle rupture ou avarie, et souvent les premiers acceptent les dires du professionnel comme parole d’Evangile, ce qui n’est, pas sans inconvénients ultérieurs, lorsqu’il a jugé à côté...
  - Tous les organes d’une voiture sont sujets à avarie, depuis le moteur — qu’il s’agisse de pistons,, de bielles, de soupapes ou de fourreaux, d’articulations diverses, sans compter les installations extérieures relatives à l’alimentation, à l’allumage, au démarrage, à la recharge des batteries ou à l’éclairage — jusqu’au pont arrière, en passant par les embrayages, boîtes, transmissions, directions, freins et appareils de bord. On n’a que l’embarras du choix, ainsi qu’on le voit.
  - De prime abord, cette énumération semblerait de nature à décourager quelque peu un profane, encore que nous soyons à une époque où les timorés tendent à disparaître.
  - Les sources d’ennuis devraient subir upe classification. Il y a les petites pannes qui, au fond, n’en sont pas, et que l’on peut, pourvu que la
  - nature vous ait dotés de quelque réflexion, réparer soi-même en un tournemain, et il y a les pannes sérieuses, mais qui ne sont pas irréparables, du moment qu’un homme de l’art, autrement dit un garagiste-réparateur qualifié, se trouve à portée de la main. U y a enfin les véritables accidents mécaniques, après lesquels on n’a plus qu’à continuer en chemin de fer, et qui imposent le transfert du véhicule considéré soit à l’atelier de l’agence qui a vendu la machine, soit à ceux de l’usine.
  - L'importance des vérifications périodiques
  - La périodicité des vérifications comme la régularité de l’entretien ont une influence considérable sur la sûreté de marche et la durée du temps de bon fonctionnement d’une mécanique. Encore que ce soit peu de chose, lorsqu’on y songe, il faut bien reconnaître qu’il n’y a, en réalité, que peu d’automobilistes qui s’astreignent à ces vérifications ou à cet entretien, qu’ils les assurent eux-mêmes ou bien les fassent exécuter sous leur surveillance, ce qui est plus coûteux, mais offre une garantie assez notable lorsqu’on est tombé dans un garage possédant un bon personnel ouvrier.
  - Cependant, ainsi que l’a fait remarquer antérieurement un grand constructeur, l’automobiliste qui trouve tout naturel que des appareils électriques d’intérieur, des appareils à gaz, des installations de chauffage, de T. S. F. par exemple, doivent subir de temps en temps le coup d’œil de l’homme de métier, exigeait bien trop souvent que sa voiture, qui n’était pourtant pas autre chose que la réunion sur un châssis de dispositifs mécaniques, gazeux ou électriques, doive en toute circonstance marcher virtuellement sans entretien réel, l’astiquage soigné de la carrosserie n’étant pas vraiment suffisant...
  - Vérifier de temps à autre le niveau d’eau dans son. radiateur, le niveau de l’huile dans le carter, le compléter le cas échéant, prendre soin de ne pas dépasser pour la vidange d’huile un kilométrage rationnel, graisser ou faire graisser (ce qui est beaucoup mieux et plus simple) l’ensemble du
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  - véhicule à intervalles réguliers, faire reprendre les jeux au fur et à. mesure qu’ils se produisent, ne pas rouler si des bruits anormaux se font entendre* jusqu’à ce que l’incident mécanique survienne, ne constitue cependant pas une somme d’obligations si énorme. Au point de vue intelligence de la conduite, combien de conducteurs, lorsqu’ils fulminent contre les factures de réparation, ne doivent s’en prendre qu’à eux-mêmes.
  - A propos des premiers temps de vie d’un moteur
  - Histoire de commencer par le commencement, on ne nous en voudra pas si nous faisons intervenir ici la question, qui a été tant de fois traitée, du rodage. Il y a des voitures avec lesquelles la période de rodage était extra-courte. Ceci venait du fait que les usines mêmes (il n’en existait en réalité que deux ou trois sur le vieux continent et une aux U. S. A.), faisaient faire chez elles-mêmes l’essentiel dudit rodage, partie au banc, partie sur la route par les services d’essais, mais aussi grâce à l’extrême précision réalisée dans la fabrication des pièces mobiles, aux procédés de glaçage des surfaces de frottement et à l’exactitude des tolérances. C’est ainsi que pour une puissante voiture atteignant les 145 comme pointe, après un rodage soigné, les usines annonçaient la possibilité de rouler presque de suite à 80 kilomètres-heure, et de passer à 100 une fois 200 kilomètres couverts. Mais évidemment, même avec une construction de précision, nous serons loin de ces vitesses de 80 et 100 lorsqu’il sera question de véhicules ayant tout au plus une pointe de 100, comme c’est le cas pour la masse, et le 50 à 60 resterait ici l’allure à ne pas dépasser dans les premiers temps.
  - Il y a eu les huiles de rodage. Bien des gens se sont dit qu’avec leur utilisation ils pourraient immédiatement marcher aux vitesses maxima permises. Effectivement, il y a eu des cas où, avec des moteurs ayant à peine quelques centaines de kilomètres, on pouvait y aller. Nous n’oserions pas affirmer que cette possibilité était d’ordre courant. Quitte à passer pour un esprit réfractaire et attardé dans des concepts périmés, nous avons conservé l’opinion personnelle qu’il n’y avait rien de tel qu’un rodage progressif comme on le faisait il y a seulement dix ou douze ans, pour préparer une existence sans incidents à la série bien connue des organes mobiles en frot-
  - Fig. 1. — Coupe d’un moteur à culbuteurs. Comment l’huile sous pression provenant du vilebrequin lubrifie les parois du cylindre.
  - tement. Nous croyons qu’il n’y a rien de tel que le rodage sur la route, en prenant le temps nécessaire. Il ne faut pas forcer les choses. Nous devions une fois essayer, à partir d’un samedi, une voiture rapide (6 cylindres, 4 litres). Elle était toute neuve au milieu de la semaine, et fut mise par les ateliers en rodage à partir du jeudi matin, la voiture mise sur chandelles, et le moteur tournant à une série de régimes constamment accrus, avec deux ou trois changements d’huile, jusqu’à ce que le directeur responsable se soit cru autorisé à nous dire, lors de la remise du véhicule pour les essais, que nous pouvions pousser à fond, en nous le recommandant même, le moteur étant « fait ». Nous le prîmes au mot, tout en mettant relativement des gants avec la mécanique. Pendant la première heure, cela alla à peu près. Durant la seconde, et
  - alors que nous marchions aux environs de 130, ce qu’on pouvait prévoir arriva : grippage d’une tête de bielle. Nous eûmes la chance de pouvoir revenir jusqu’aux ateliers à très petite allure, en évitant les à-coups. Contrairement à ce qui avait été dit, le moteur n’était pas « fait », il s’en fallait de beaucoup. Ce mode de rodage un peu cavalier ne pouvait évidemment donner de bons résultats.
  - L’influence d’une conduite irrationnelle
  - Période 1938-1939, il n’y avait pas de mauvaises voitures. La généralité était formée de bonnes mécaniques. Puis il y en avait de très bonnes en nombre moins grand, et enfin une quantité réduite d’exceptionnelles, avec des prix en conséquence. La mauvaise voiture n’existait pas ou plus. Et si dans l’existence d’une voiture, quelle que soit sa classe, — et sauf naturellement le cas d’une voiture de seconde ou troisième main, éreintée par ses premiers possesseurs, — les incidents mécaniques et électriques et les désillusions se multipliaient alors, on pouvait estimer en la plupart des cas qu’il y avait à l’origine un défaut d’entretien ou de surveillance, ou bien, en matière de conduite et de manœuvre, un manque de compréhension de ce qu’il convenait parfois de faire.
  - Combien d’avaries internes du moteur, par exemple, provenaient du fait qu’on avait roulé un nombre exagéré’ de kilomètres sans renouveler l’huile, et si quantité de constructeurs sont venus à l’avance à l’allumage automatique, c’est parce qu’ils avaient eu maintes et maintes fois l’occasion de se rendre compte que des conducteurs manœuvraient leur manette d’avance à contresens, — en attendant que le moteur ait chauffé anormalement pour s’eri apercevoir, — ou bien ne s’en occupaient guère...
  - La variété des grippages, serrages, et leurs causes
  - L’incident type, qui peut affecter tantôt un organe, tantôt un autre, est le grippage. Prenons en premier lieu le cas du grippage de piston, le plus courant. Les raisons de ce grippage peuvent être d’ordre très différent.
  - Un piston peut gripper soit du fait du maintien d’un régime trop élevé pendant trop longtemps, soif lorsqu’on passe le régime, par exemple lorsqu’on pousse à fond dans une
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  - descente, soit par suite d’un graissage insuffisant (manque de surveillance du niveau d’huile) ou utilisation d’un lubrifiant dilué par de l’eau ou par des apports d’essçnce. Une autre cause, devenue assez rare ces -dernières années, résidait dans le refroidissement insuffisant du cylindre. La rupture de l’axe de piston ou encore le bris d’un segment, les pièces rompues se coinçant brusquement entre le piston et la paroi du cylindre, constituaient des cas de grippage occasionnels.
  - On peut mettre à l’actif des seg: ments parfois des pertes de compression, par exemple quand ils sont gommés, quand ils collent dans leur logement et ne font plus leur office normal de ressort. Ce gommage des segments peut provenir soit d’un échauffement anormal du moteur (et dans ce cas, un ou des pistons ont suffisamment serré et chauffé pour devoir être remplacés), soit d’un excès de graissage. L’usure des segments produit, pour la perte de compression, à peu près les mêmes effets que le gommage. Des segments mal tiercés, c’est-à-dire dont les sectionnements n’ont pas été croisés au montage, laissent passer des gaz, occasionnant ainsi une perte de compression. Des segments mal tiercés, de même que des segménts usés ou restant collés dans leur alvéole, laissent remonter de l’huile, source d’encrassement et de ses suites : défauts d’allumage, formation de dépôts, etc...
  - Passons aux bielles. Le grippage du pied de bielle est un fait assez rare de par sa position, son graissage et la différence de travail avec la tête de bielle. C’est le plus souvent celle-ci qui est atteinte. Lorsqu’il se produit pour un motif quelconque (il peut y en avoir plusieurs), un échauffement anormal, le régule fond et le conducteur en est averti par un fort cognement caractéristique. La prudence, dans ce cas, commande de s’arrêter si l’on ne veut pas voir les choses s’aggraver, et à se faire remorquer jusqu’à un atelier où l’on réparera, ou bien où l’on fera reprendre la voiture en remorque. Mais il est des cas où les nécessités du moment sont telles qu’on tente sa chance — nous y avons fait allusion précédemment à propos d’un cas personnel — et qu’en laissant le moteur tourner doucement, en gardant l’allumage également sur le cylindre touché, on essaie de regagner-le port. Cela réussit quelquefois (à preuve ce qui précède), mais on court toujours le risque de voir se
  - rompre les boulons de la bielle, et celle-ci, s’arrachant du vilebrequin, traverser le carter en compliquant de façon désagréable la facture de réparation éventuelle. Ajoutons qu’avec cela le piston peut encore casser, le corps de bielle se briser et le vilebrequin se fausser par suite de l’effort anormal exercé subitement dans des conditions particulièrement .mauvaises. Tout ceci, qui est fort noirci, disons-le, n’arrive pas
  - simultanément, ce qui est fort heureux, mais nous avons connu la rupture en vitesse d’un piston avec la rupture des pièces d’entraînement de fourreaux, et le carter inférieur crevé latéralement par le choc d’une pièce, le tout ayant constitué par la suite une addition susceptible de réjouir un réparateur ennemi de l’inactivité.
  - A un moment, dans un passé qui n’eSt pas cependant si loin, il était de bon ton chez quantité de chefs d’atelier, ou plus encore —• ce qui se comprend, somme toute — chez les vendeurs de la voiture, d’incriminer le défaut de graissage, en le faisant rejaillir sur la marque ou le type d’huile employés. Ceci s’avérait faux les quatre cinquièmes du temps. Très souvent, il fallait chercher la vérité dans le fait que tel ou tel moteur se graissait fort mal dans ses parties hautes, par exemple, et ça finissait par serrer. Nous avons vu souvent des organes démontés, après des accidents de ce genre, et il y avait lieu d’être étonné du mauvais état et du calaminage de ce qui se situait
  - dans les hauts de cylindres. Quelques-uns avaient judicieusement prévu un graissage additionnel des hauts de culasses, grâce auquel on n’avait pas d’ennuis (graissage des hauts que l’on ferait bien de trouver plus souvent, surtout avec le gaz pauvre). A côfé de cela, on a fait durant des années tout ce qu’il fallait pour que les moteurs ne consomment pas d’huile. Peut-être vaut-il mieux consommer et brûler un peu plus de
  - lubrifiant que de se faire présenter des factures impressionnantes, sous le prétexte qu’on a un moteur qui ne consomme pas d’huile.
  - Pour en revenir au grippage d’une tête de bielle, il peut provenir du serrage exagéré d’un coussinet sur le maneton du vilebrequin, et cet ajustage excessif empêche le lubrifiant de s’insérer comme il conviendrait entre les parties à graisser. Exemple en passant. Nous avons eu une fois l’occasion de constater, sur un moteur qui, après une révision, avait été rodé à 50 à l’heure, qu’au bout de 1.500 kilomètres il se présentait encore un sérieux risque de grippage si l’on voulait atteindre les 60-70 à l’heure, tellement l’ajustage avait été excessif et tellement les pistons de remplacement serraient encore dur. Le fait, d’ailleurs, que bien des moteurs sortant d’un atelier de réparations serraient plus dur que lorsqu’ils étaient à l’état de neuf n’était pas si rare. Le mieux devrait être, normalement, qu’un moteur soit révisé et refait par les ateliers de
  - Fig. 2. — Vue du carter d’un moteur 6 cylindres. Graissage du vilebrequin et circuit de l’huile.
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  - l’usine qui l’a vu naître. Mais ce n’est pas toujours faisable. A noter en passant que lors de la révision d’un moteur, on devrait veiller, lors du montage des bielles, à ce que les axes de pistons, les manetons du vilebrequin, les bagues et coussinets les entourant ne portent traces ni de rayures, ni d’érosions et que leur surface soit rigoureusement polie.
  - Voyons du côfeé vilebrequin. Il est bien rare que cet organe lui-même donne des soucis. Un rupture est chose rare. Il nous est arrivé cependant une fois de voir une rupture de vilebrequin (voici longtemps déjà), sur un moteur 18 CV, 4 cylindres de 95/140, mais il convient de dire, à la décharge de son constructeur, que ledit moteur, après diverses révisions, avait à son actif un nombre de kilomètres astronomique.
  - Le vilebrequin peut gripper dans ses coussinets. La formule classique dans ce cas, est comme à l’habitude :
  - « graissage insuffisant » et nous devons l’employer encore en la circonstance. Sauf le cas de vieillesse accentuée d’une mécanique et l’utilisation pendant un kilométrage exagéré de la même huile qui ne rajeunit pas à l’usage, il est de multiples causes à réchauffement des paliers, causes parmi lesquelles on en retrouve certaines déjà citées antérieurement pour d’autres organes. Ce sont le serrage trop fort, un ajustage défectueux des coussinets (causes amenant la fusion du régule), puis un voile de l’arbre du vilebrequin (faussé) et présence de parcelles métalliques. Ce qu’il nous a été donné également de constater à quelques reprises, quoique bien rarement, tout bien pesé, c’est le cas de grippage de l’arbre à cames (placé dans le carter), grippage offrant divers degrés dans le serrage, depuis le serrage léger jusqu’au cas où l’arbre était littéralement soudé sur ses paliers. Causes à peu près similaires aux précédentes.
  - Les causes d’échauffement d’un moteur
  - Il y a encore nombre de causes qui peuvent amener un moteur à fonctionner anormalement. Nous allons voir en premier lieu celles qui provoquent un échauffement inusité, échauffement qui peut avoir des répercussions fort sérieuses sur la bonne conservation des mécanismes. Et là encore, il conviendrait d’ajouter que la question huile ne pourrait être soulevée que par des gens ignorant l’a b c de leur métier.
  - . Insuffisance de remplissage du
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - radiateur... Il peut toujours exister des conducteurs qui ne songent à vérifier le niveau de l’eau qu’au moment où ils sont alertés par une sérieuse élévation de la température. C’est là qu’on voit l’intérêt qu’on a à posséder un tableau de bord comportant des thermomètres de température d’eau et d’huile. Encrassement des cylindres par suite de dépôts charbonneux, faisant travailler les pièces en mouvement avec
  - des efforts anormaux et en provoquant parfois de l’auto-allumage. Combustion de l’huile de graissage. Entartrage des chemises d’eau ralentissant l’intensité de la circulation. Marche avec un mélange trop riche (cylindrée allumée trop tôt) ou trop pauvre (retours moteur étant chaud). Ventilateur patinant sur sa poulie ou courroie insuffisamment tendue (presque tous les moteurs comportent un dispositif de réglage instantané de la tension de la courroie). Marche avec tout le retard à l’allumage, cas que nous avons déjà mentionné, avec chauffe du moteur, du radiateur, de l’échappement, explosions dans de silencieux, diminution de puissance. Conservation dans le carter d’une vieille huile, ou bien emploi, pour des raisons d’économie strictement indéfendables, d’une huile de piauvaise qualité à bas prix, ou bien (cas plus rare et pouvant résulter d’une erreur au moment du remplissage) emploi d’une huile véritablement non appropriée au moteur envisagé. Enfin, ce qui peut encore
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  - se rencontrer, obstruction partielle de l’orifice d’échappement...
  - Il y a encore deux causes auxquelles on ne fait pas toujours fort attention : primo, la surcharge imposée à un moteur, cas d’une machine lourdement carrossée, et ayant une pleine charge de passagers et de bagages, et à laquelle on veut faire faire un voyage en pays de côtes, alors que le moteur, par sa cylindrée ou ses caractéristiques, est sous-
  - puissant, ce qui est juste tout le contraire de la sur puissance, de laquelle il fut tant question. Secundo, emploi abusif, et assez longuement, des vitesses inférieures. Il est des conducteurs qui attendent d’arriver dans les derniers tours pour passer à la vitesse en-dessous, mais il en est d’autres qui changent à la vue de la plus petite dénivellation.
  - Incidents relatifs au refroidissement
  - Que peut-on dire en ce qui concerne le système de refroidissement ? Avec le thermo-siphon (où la circulation d’eau se fait par la différence de température des couches liquides), et si le radiateur a été bien étudié, avec une bonne ventilation on est généralement tranquille. Nous avons connu des voitures à thermo-siphon qui se tenaient mieux dans les Alpes que d’autres ayant le système à pompe. On appréciait assez dans ce cas ce qu’on avait appelé l’accélérateur de thermo-siphon, monté sur l’arbre du ventilateur et qui accélérait la vitesse de l’eàu de refroidissement.
  - -Fig. 3. — Le volet d’air automatique qui, dès la mise du contact, se place dans la position :orreete pour le démarrage -et s’ouvre graduellement à mesure que le moteur se réchauffe. Ce dispositif était commun depuis 1934 à nombre de voitures américaines.
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  - Il peut survenir des fuites à la pompe à eau, de même qu’il peut se produire des ruptures de dents ou d’ailes dans la pompe, par suite de l’introduction d’un corps dur. Il peut y avoir un déclavetage des ailettes ou des pignons de la pompe, celle-ci pouvant également gripper en certains cas. Empressons-nous de dire qu’en général les dispositifs à pompe se tenaient fort bien et n’accusaient que rarement l’une des défaillances mentionnées ci-dessus.
  - La multiplicité des incidents relatifs au graissage
  - Nous verrons maintenant, ce qui sera un peu plus long, ce qui est
  - relatif au graissage. Voyons d’abord la situation de l’huile dans le carter. Le niveau doit se maintenir entre les traits repères. S’il y a insuffisance de lubrifiant, on court des risques sérieux. Ce manque de surveillance ou cette inattention peuvent amener la chauffe du moteur, l’usure des cylindres, la fusion du régule, etc...
  - . S’il y a « excès » d’huile, (il y a parfois des gens qui ont tendance à exagérer), les soupapes, les chambres d’explosion et les bougies s’encrassent.
  - Quant au système de graissage proprement dit, il peut être sujet à de subites modifications de fonctionnement, dont les suites ont des effets variables, mais toujours désagréables, quelle que puisse être, évidemment, la qualité de l’huile. La plupart des tabliers de voitures portent un indicateur de pression d’huile, soit un voyant blanc et rouge. Mais souvent quand l’indicateur tombe brusquement à zéro, et qu’on est à ce moment-là en pleine vitesse, le mal est déjà fait. C’est donc avec une extrême attention que la vérification du « bon graissage » doit être faite.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Certaines voitures sont munies d’un manomètre de pression d’huile portant des indications graduées. On a ainsi toujours devant les yeux la pression avec laquelle l’huile est refoulée aux organes principaux. Divers châssis de prix élevés et très soignés étaient munis même de deux manomètres branchés sur des circuits différents. Tant que le manomètre indique la pression qui a été indiquée par le constructeur, on a la quasi-certitude que la distribution du graissage se fait convenablement. Dès que le manomètre indique une pression inférieure, il y a lieu d’arrêter de suite le moteur et de rechercher les causes de cette chute de
  - pression. Nous avons toutefois eu l’occasion de constater avec certaines machines que lorsque le manomètre tombait brusquement à zéro, le’mal était fait. La casse venait de se produire, et ceci arrive d’autant plus vite qu’on marche à un régime élevé.
  - Les variations dans les indications de l’aiguille ou du voyant du manomètre peuvent avoir d’autres origines. La tubulure de distribution d’huile ou l’orifice de la valve de dérivation peuvent être bouchés. En cas de grand froid, ou avec une huile contenant de l’eau, il peut arriver que celle-ci en se congelant empêche le fonctionnement de la pompe à huile. Le filtre à huile peut également être obstrué. Du jeu dans une ou plusieurs portées du vilebrequin ou des coussinets de bielles peut amener une diminution de la pression d’huile. On a le même cas avec une huile fortement diluée par des apports d’essence.
  - Enfin, reste le cas d’usure de la pompe. Les dents des pignons peuvent ne plus engrener suffisamment et régulièrement, et leur remplacement est évidemment la solution tout indiquée.
  - Les apports d’eau ou d’essence dans l’huile
  - Il y a encore des cas, tel celui-ci, où par exemple on constate que le moteur ne consomme pas d’huile, quel que soit le kilométrage fourni. Le niveau de l’huile ne baisse pas, dans ces conditions, souvent du fait d’apports d’eau ou d’essence. Le cas est plus fréquent qu’on ne pourrait le supposer.
  - L’huile peut contenir de l’eau ou de l’essence. La présence d’eau peut exister lorsque les brides de la circulation d’eau (joints de culasse) ont des fuites. De ce mariage illogique d’une proportion d’eau avec l’huile résulte un mélange de constitution pâteuse qui ne circule que difficilement dans les conduits de graissage. La pompe s’obstrue après un moment, de même que le filtre, et l’obstruction de la canalisation couronne le tout. La chose ne se manifeste pas lorsqu’on fait les vidanges d’huile à intervalles réguliers, et lorsqu’on prend soin d’examiner chaque fois l’état de l’huile vidangée, et s’il y a une fuite dans la canalisation d’eau, de la faire réparer. On peut s’en apercevoir en soutirant de temps en temps du carter une quantité d’huile équivalente à un verre, ceci lorsque le moteur est froid, cette petite opération amenant l’écoulement de l’eau qui peut se trouver dans l’huile. En hiver, il est prudent, lorsqu’on laisse la voiture immobilisée pour plusieurs heures, de bien abriter capot et radiateur, afin d’éviter la décomposition de l’huile par le froid et les condensations d’eau dans le carter. Il est d’ailleurs à regretter, avec divers types de voitures modernes, que la conformation de leurs grilles de radiateur, fort en avant, question de formes (ou bien d’esthétique, au choix), ne laisse plus la latitude qu’on avait autrefois de protéger les tubes de radiateur par quelque chose de bien adhérent.
  - Cette présence d’eau dans le carter peut faire plus de mal au moteur et à ses organes, et dans un délai beaucoup plus court, que les cas les plus avancés de dilution de l’huile par l’essence. Une émulsion comme celle que nous venons de citer est formée par l’eau en combinaison avec des substances étrangères, telles que poussières, fragments de métal minuscules et dépôts divers. Peu de conducteurs comprennent exactement la provenance de cette eau, et il en est encore bien d’autres qui ne savent même pas que le phénomène peut se produire. Quand on met un moteur en marche, et jusqu’à ce qu’il
  - Fig. 4. — Pompe à huile démontée.
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  - ait fonctionné un moment, le carter est froid, et dans ces conditions il s’opère graduellement une condensation des vapeurs d’eau des gaz d’échappement, qui, même dans les meilleurs moteurs, fuient par les pistons. C’est surtout dans le cas de moteurs particulièrement usagés que l’addition d’eau se forme dans le carter. Elle est minime avec un moteur en excellent état. Après réchauffage convenable du moteur — mettons dix minutes de fonctionnement — les gaz ne se condensent plus que pour une faible part et fuient par le reniflard.
  - La qualité du carburant employé accuse un effet direct sur l’accumulation d’eau dans l’huile du carter. Une essence à haut degré de volatilité donnait à cet égard les meilleures garanties et la recommandation faite dans les manuels d’entretien de n’accorder sa confiance pour le carburant (comme également d’ailleurs à juste titre pour l’huile) qu’à des organismes ayant une réputation bien établie de qualité était on ne peut plus justifiée. .
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  - La dilution de lîhuile par l’essence peut venir de plusieurs causes, segments non étanches, emploi trop prolongé lors du premier départ journalier de la manette de fermeture d’air ou maintien en marche, par un conducteur étourdi, du dispositif de fermeture d’air ou d’augmentation du débit d ’essence qu’avaient établi voici un certain temps quelques fabricants de carburateurs. Faire tourner longuement un moteur au grand ralenti n’était pas non plus spécialement recommandable, le gicleur de ralenti débitant seul à ce moment, et de l’essence pure venant en quantité noyer tout et s’insinuer dans le lubrifiant.
  - Ajoutons en passant qu’avec certains des carburants ou combustibles de « remplacement » utilisés à l’heure actuelle, l’huile du carter reçoit nombre d’impuretés amenées par voie gazeuse ou autrement et qui ne sont pas à ignorer.
  - Parmi les autres causes de non-fonctionnement du système de graissage, on peut encore citer l’arrêt de la pompe à huile, ce qui est dangereux
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  - comme on doit s’en douter. On peut y pallier momentanément en versant de l’huile dans ladite pompe par l’orifice prévu à cet effet chez certains, ou s’il n’existe pas, introduire le lubrifiant par la tubulure d’entrée d’huile en dégageant une des brides. Une canalisation d’huile peut de même s’être rompue. Quand on s’en aperçoit avant que le mal ait été fait dans le circuit de graissage et dans le moteur, la réparation en elle-même peut être aisément et rapidement faite dans n’importe quel atelier. Reste encore l’engorgement du filtre d’huile. Par précaution, celui-ci doit être démonté et nettoyé régulièrement.
  - Voici un premier exposé sur les divers cas les plus courants et les plus sérieux et touchant les moteurs eux-mêmes et leur organisme interne. Nous verrons ultérieurement que dans leurs parties externes et dans le reste de l’anatomie des véhicules il peut se produire encore nombre d’incidents dont beaucoup peuvent se renouveler, malgré les perfectionnements de la construction.
  - Roger Darteyre.
  - Les moteurs qui tournent à l’envers
  - A la suite de notre article du 25 avril paru dans la Vie Automobile sous ce titre, nous avons reçu d’un abonné qui garde malheureusement l’anonymat la lettre suivante :
  - Ayant lu votre article intitulé « Les moteurs qui tournent à l’envers », dans votre numéro des 10 et 25 avril dernier, je vous signale le cas d’un moteur Renault Diesel 4 temps qui, sans aucune modification, tourna en sens inverse de sa rotation normale.
  - Par suite d’une insuffisance de batteries, je dus faire remorquer pour sa mise en route un camion Renault, type A.D.R. Diesel ; le conducteur, par erreur, passa en marche arrière, et dès l’embrayage, le moteur se mit en route, mais en sens inverse de sa rotation normale, ayant été lancé à l’envers du fait de son entraînement par les pignons de marche arrière.
  - Le conducteur, qui du reste ne s’était pas aperçu de son erreur, étant revenu au point mQrt, fut surpris par le bruit anormal que faisait le moteur, l’échappement se faisant par le collecteur d’admission et par suite très bruyamment.
  - Intéressé par l’incident, je laissai le moteur tourner ainsi quelques instants, les accélérations semblaient se faire normalement. Par la suite, j’ai relevé les fonctions de la distribution ainsi inversée, l’admission se faisant par le collecteur et les soupapes d’échappement et l’échappement par l’admission ; le moment d’ouverture des soupapes était celui où elles se fermaient en rotation normale. La régulation s’établissait ainsi :
  - Admission (par soupapes échappement :
  - ouverture, 3,5 mm avant PH ; fermeture, 8,9 mm après PR ; (pour 2 mm avant PH et 11,5 mm après PB en rotation normale).
  - Echappement (par soupapes admission: ouverture, 11,5 mm avant PB ; fermeture, 2,1 mm après PH ; (pour 8,9 mm avant PB et 3,5 mm après PB en rotation normale).
  - Seule l’injection se faisait avec un décalage important : 7 mm après le PH au lieu de 7 mm avant, ce qui évidemment aurait eu une grosse influence si le moteur avait dû tourner en charge.
  - Je me suis permis de vous signaler ce fait au cas où vous estimeriez qu’il présente quelque intérêt et je vous prie d’agréer Monsieur, mes salutations distinguées.
  - Nous n’avions pas envisagé, dans l’article précité, le cas du moteur Diesel à 4 temps, mais si l’on veut bien se reporter à la règle générale que nous indiquions, à savoir que chaque fois que les fonctions du moteur sont réglées par la position du piston dans le cylindre, le changement de sens de rotation est possible.
  - Dans le moteur Diesel, il faut compter évidemment avec les moments d’ouverture et de fermeture des soupapes qui sont commandées par l’arbre à cames et qui ne dépendent pas par suite directement de la position du piston dans le cylindre. Mais le Diesel présente sur le moteur à carburateur cette propriété particulière dé pouvoir aussi
  - bien aspirer l’air frais et refouler les gaz brûlés par la tuyauterie d’aspiration que de faire ce qu’il fait norma-Jement, à savoir l’inverse. Les avances et retards aux fermetures des soupapes se correspondent à quelques degrés près, ainsi que nous l’indique notre correspondant.
  - En effet, dans la marche normale l’admission s’ouvre 2 millimètres avant le point mort haut et se ferme 11 mm. 5 après le point mort bas.
  - Dans la marche inversée, l’ouverture se fait 3 mm. 5 avant le point mort haut et la fermeture 8 mm. 9 aprèsde point mort bas. Chiffres tout à fait comparables aux précédents. De même pour l’échappement. Dans ces conditions, la seule fonction qui reste à assurer pour faire tourner le moteur, c’est l’injection et là, il y a un décalage sérieux, puisque, au lieu de 7 millimètres d’avance à l’injection, on a un retard à l’injection de la même importance. Il est même un peu surprenant de constater que le gas oil peut s’allumer avec un aussi grand retard à l’injection. Il est probable que seul le fait d’avoir mis en route en remorquant le camion — ce qui a permis de faire tourner rapidement le moteur — pouvait rendre
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  - possible cette mise en route à l’envers.
  - Reprenons maintenant le problème d’un autre point de vue. Supposons qu’on veuille faire un moteur Diesel à 4 temps, pouvant tourner indifféremment dans les deux sens. En quoi devrait-il différer du moteur normal ?
  - Pour la distribution, il suffirait évidemment de régler l’avance à l’ouverture d’admission et le retard à la fermeture de l’admission, respectivement avec le même calage que le retard à la fermeture d’échappement et l’avance à la,fermeture d’échappement. On aurait ainsi un diagramme de distribution absolument symétrique et, par suite, il resterait le même quel que soit le sens de rotation du moteur, en inversant simplement les tuyauteries, le moteur aspirant dans un sens par les soupapes normales d’aspiration et dans l’autre sens aspirant par les soupapes normales d’échappement.
  - Si l’injection pouvait se faire exactement au point mort haut, la transformation indiquée serait suffisante, mais comme l’injection doit se faire avec de l’avance, il faudrait prévoir un dispositif de commande qui décale la commande de pompe d’injection pour changer son calage.
  - Il convient de voir également comment fonctionnera la pompe à injection qui, elle aussi, va toürner à l’envers. Or, dans les pompes les plus répandues, la ' pompe Bosch par exemple, nous constatons que la distribution de chaque cylindre de pompe est conditionnée exclusivement par la position du piston dans ce cylindre. Autrement dit, la pompe fonctionne comme un moteur à 2 temps. Elle est donc réversible.
  - La création du moteur Diesel pouvant tourner indifféremment dans un sens ou dans l’autre ne présente donc pas de difficultés spéciales. Peut être ce moteur aura-t-il une puissance et un rendement wi peu inférieurs à un moteur normal, parce que les points d’ouverture et de fermeture des soupapes sont liés les uns aux autres et qu’on ne pourrait, par suite, donner à chacun d’eux la position optimum.
  - Les applications directes du moteur
  - tournant dans les deux sens
  - Pour l’automobile, il ne semble pas que la possibilité de faire tourner le moteur dans les deux sens apporte de grands avantages ; il peut en être autrement dans certains cas particuliers, par exemple pour les moteurs
  - des automotrices qui ont à circuler en avant ou en arrière et où les changements de marche se font normalement au moyen d’engrenages.
  - Là où le système aurait les avantages les plus importants, c’est vraisemblablement dans la navigation. Le changement de marche d’un navire équipé avec des moteurs à combustion interne est un appareil lourd, encombrant et coûteux ; d’ailleurs, dans bien des cas, le problème
  - est résolu par l’utilisation du moteur à 2 temps. ♦
  - Il faudrait naturellement prévoir pour le lancement du moteur, soit en avant, soit en arrière, un dispositif de lancement électrique spécial qu’il ne serait d’ailleurs pas bien difficile d’imaginer ni de construire.
  - En particulier, les démarreurs à engagement positif du pignon conviendraient particulièrement : il suffirait d’inverser leur circuit d’excitation par exemple, pour pouvoir les faire tourner à volonté dans un sens ou dans l’autre.
  - Sur les machines utilisant deux moteurs, on pourrait prévoir un dispositif de lanceur entre les deux moteurs, qui permettrait d’effectuer le changement de marche sans arrêter l’appareil. Nous avons figuré ci-dessous, figure 2, le schéma du système de liaison par trains épicycloï-
  - daux qui résout la question. Chacun des moteurs attaque un pignon planétaire du différentiel ; le moteur que nous appelons I attaquant le pignon A, le moteur que nous appelons II, le pignon B ; le porte-satellites E peut être soit freiné par un frein dont le ruban est représenté en coupe en F, soit embrayé avec l’un des planétaires, le planétaire B par exemple, au moyen d’un embrayage à disque représenté schématiquement en H ;
  - en marche normale, les deux moteurs tournent dans le même sens : le porte-satellite E peut être complètement libre ; dans ce cas, il est permis au moteur de tourner à des vitesses différentes, ou bien embrayer sur le planétaire B et dans ce cas, les deux moteurs tournent à la même vitesse. Dans les manœuvres à fond pour le changement de marche, on arrête le moteur 2 ; dans ces conditions, le planétaire A continue à tourner dans le même sens et à la même vitesse que précédemment, entraînant des satellites ; quant au porte-satellites, il tourne en avant à une vitesse égale à la moitié de celle du planétaire A. Il s’agit maintenant de lancer le moteur A en arrière, en utilisant le moteur 1 ; il suffit pour cela d’immobiliser le porte-satellite E avec le frein : le planétaire A tournant toujours dans îe même sens, les satel-
  - Admission
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  - Echappement
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  - A ^ E A l E A £ k E
  - vV
  - Compression
  - Travail
  - Compression
  - à)
  - Echappement
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  - Fig. 1. — Les quatre temps du moteur Diesel. En haut, le moteur tourne dans son sens normal. En bas, le moteur tourne à l’envers. La succession des temps est indiquée dans les deux cas par les chiffres 1, 2, 3, 4.
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  - lites C et D transmettent le mouvement au planétaire B qùi tourne en sens inverse. Notre moteur 2 se trouve dès maintenant lancé, il s’agit d’arrêter le moteur 1 et de le lancer en arrière ; le moteur 1 étant arrêté par des moyens normaux, si on embraye le porte-satellite E sur le planétaire B, tout l’ensemble tourne d’un seul bloc et, par suite, le moteur 1 prend un mouvement de même sens
  - Fig. 2. — Un dispositif schématique permettant l’accouplement de deux moteurs et leur lancement l’un par l’autre.
  - que le moteur E, c’est-à-dire tourne en sens inverse du sens normal. Il y a certainement d’autres moyens de résoudre le problème ; celui que nous indiquons est classique et saute immédiatement aux yeux.
  - Avant de terminer, remercions notre correspondant anonyme de sa communication qui nous a donné l’occasion de revenir sur cette question qui paraît intéresser nos lecteurs : les sujets intéressants ne sont pas tellement communs par le temps qui court.
  - Henri Petit.
  - A L’ÉTRANGER
  - Indicateur de circulation d’eau pour moteurs à combustion interne
  - L’appareil se compose essentiellement d’un tube cylindrique vertical en verre de gros diamètre enfermé dans une armature en bronze munie de deux fentes longitudinales diamétralement opposées. Dans le tube se trouve une bille cannelée de densité à peine supérieure à celle de l’eau et qui est, par conséquent, facilement soulevée par le courant ascendant d’eau en circulation.
  - La hauteur à laquelle la bille se stabilise dans le tube donne par étalonnage la mesure du débit. Cette hauteur s’observe aisément par les fentes ménagées dans l’armature de protection.
  - (Engineering.)
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CE QU’ON ÉCRIT
  - L’après-guerre et les compétitions
  - Nous recevons d’un de nos lecteurs, qui fut avant le conflit actuel et durant de nombreuses années l’un des assidus des 24 heures du Mans et de celles de Spa, et souvent comme concurrent au volant des petites voitures de sport M. G., l’intéressante lettre suivante :
  - Les premières courses qui se disputeront après la guerre seront sans doute réservées aux voitures de sport. Ce sont, en effet, les épreuves réservées aux véhicules de cette catégorie qui sont les plus fécondes en enseignements immédiat'ément applicables et qui, notamment, permettront la mise au point rapide et sûre des techniques d’utilisation des carburants de remplacement.
  - Quels que soient les carburants dont nous disposerons après la guerre, alcool, essence, benzol, et plus vraisemblablement un mélange des trois, nous n’en aurons pour commencer que des quantités relativement faibles. Les premières épreuves se dérouleront donc sous le signe de l’économie.
  - Dans ces conditions, il semble qu’une formule doive s’imposer, celle dite « à la consommation ». Malheureusement, cette réglementation, dont personne ne conteste la valeur technique, a contre elle les organisateurs, les concurrents et le public. Les organisateurs lui reprochent d’exiger des vérifications délicates et une surveillance constante, et de ne pas plaire aux spectateurs. Les coureurs considèrent comme injuste de ne pas être classés, par suite d’une panne d’essence et peut-être aussi que c’est trop leur demander que de leur imposer de lire et de réfléchir sur un règlement. Quant aux spectateurs, ils partagent dans une certaine mesure le point de vue des coureurs et ils répugnent, paraît-il, à faire l’effort nécessaire pour comprendre tout autre mode de classement que celui où le premier arrivé est gagnant.
  - Une formule à la consommation nécessitera, c’est évident, certaines précautions de la part des organisateurs, il ne faut pas s’en exagérer la difficulté. Le choix des Commissaires sportifs connaissant et aimant leurs fonctions, la menace de sanctions sévères, et appliquées, faciliteront beaucoup la tâche des organisateurs. D’un autre côté, il ne suffit pas d’être un virtuose du volant pour faire un bon conducteur, la connaissance du règlement, l’intelligence et la tactique ont leur rôle à jouer dans la conduite en course. Les spectateurs, enfin, sont très capables de faire l’effort nécessaire pour comprendre un classement établi d’après une formule, à condition que l’on prenne la précaution de la leur expliquer. L’exemple du classement à l’indice de performance pratiqué aux 24 heures du Mans est probant.
  - Il est peut-être d’ailleurs possible d’appliquer la formule à la consommation d’une manière indirecte, par la bande. Il suffirait de décider que toute publicité faite sur le résultat d’une épreuve devra mentionner l’indication de la consommation telle qu’elle a été contrôlée au cours de l’épreuve et mentionner la nature du carburant. Les comptes rendus devraient eux aussi comporter ces indications.
  - Les épreuves qui, comme les 24 heures du Mans, comportent un classement à l’indice de performance pourraient assez facilement modifier la formule qui sert à son établissemènt pour faire entrer la consommation en ligne de compte.
  - Cette façon de procéder éliminerait la plupart des objections qui sont faites à la formule à la consommation. En fait, la
  - consommation serait libre, mais elle devrait être contrôlée et déclarée.
  - La mise en vigueur d’une réglementation basée, directement ou indirectement, sur la consommation ne serait pas sans exercer une influence sur le mode d’alimentation des moteurs. Les systèmes d’alimentation par injection ne semblent pas susceptibles d’application immédiate, même aux moteurs de forte cylindrée à qui ils paraissent devoir être réservés tout d’abord et le carburateur classique a encore de beaux jours devant lui. En rédigeant les règlements de façon appropriée, on pourrait encourager l’emploi du compresseur. Il ne s’agirait évidemment pas de faire du « gavage », mais de la suralimentation de complément, destinée à compenser les pertes de charge. On arriverait ainsi à améliorer les consommations spécifiques et à obtenir une performance donnée avec un moteur plus petit, donc moins coûteux, tournant plus vite et mieux équilibré. Les réalisations dont la valeur serait démontrée par la course pourraient d’ailleurs passer assez rapidement dans la pratique et permettraient aux automobilistes d’utiliser, dans les meilleures conditions, au point de vue économique total et rendement, les carburants d’après guerre.
  - C.-Ph. Bonneau.
  - Brevets d’inventions
  - 878.325 : 7 janvier 1942. — Société dite : Dr. Ing. H. C. F. Porsche K. G. — Dispositif de misé en marche électrique pour moteurs à combustion interne, en particulier pour véhicules automobiles.
  - 878.343 : 8 janvier 1942. —r- Hev-landt (P.). — Carburateur sans flotteur.
  - 878.368 : 9 janvier 1942. — Société dite : J. Eberspacher. — Silencieux, en particulier pour moteur à combustion interne, à deux temps.
  - 878.374 : 9 janvier 1942. -— Poirier (A. E. C.). — Moteur comprenant une turbine à explosion, un ou deux compresseurs et un accouplement.
  - 878.245 : 22 août 1941 — Piquerez (E.). — Camions de balisage pour terrains d’aviation.
  - 878.368 : 9 janvier 1942. — Société dite : Messerschmitt A. G. — Dispositif de freinage à l’atterrissage d’avions au moyen de l’hélice.
  - 878.330 : 8 janvier 1942. —Berthou-mieux (A.). — Pince pour montage des enveloppes pneumatiques sur leur jante.
  - 879.373 : 9 janvier 1942. — Société : Fichtel et Sachs A. G. — Embrayage de changement de vitesse destiné en particulier aux automobiles.
  - 878.253 : 23 août 1941. — Darche. — Dispositif générateur de gaz.
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  - LES BOUGIES D’ALLUMAGE
  - Parmi les accessoires du moteur, la bougie d’allumage est certainement celui, si l’on excepte le carburateur, qui exerce la plus grosse influence sur la marche du moteur. C’est aussi celui qui a donné lieu à la plus grande somme de travaux techniques très poussés en vue de son perfectionnement. De tels progrès, d’ailleurs, ont été réalisés dans ce domaine qu’on a pratiquement fait disparaître tous les impedimenta dont s’accompagnait autrefois le fonc-
  - Fig. 1. — Comment se fait l’évacuation de la chaleur dans une bougie.
  - tionnement de la bougie d’allumage.
  - Toutefois il s’en faut, et de beaucoup, que n’importe quel type de bougie convienne à n’importe quel type de moteur.
  - Tel modèle de bougie conviendra parfaitement pour fournir une mise en route instantanée et donnera la faculté d’obtenir un ralenti impeccable ; tel autre, au contraire, inférieur sous ces rapports, donnera par contre un supplément de quelques kilomètres de vitesse maximum.
  - De même, certains types de bougies conviennent mieux pour la marche en ville, d’autres pour les grandes randonnées sur la route.
  - Une bougie dont les électrodes sont bien dégagées facilite assurément les départs, mais cette disposition nuit au refroidissement de l’électrode centrale, d’où risque d’auto-allumage, surtout avec les moteurs poussés. Très ramassée au contraire, une bougie se refroidit très facilement. Elle sera donc tout indiquée
  - pour un moteur de course, mais alors les départs seront souvent pénibles du fait que l’étincelle éclatera à un point écarté de la chambre de combustion.
  - Ces aptitudes particulières de la bougie, et qui font qu’elle convient plus spécialement à tel ou tel régime, sont dues pour la plus grande part à la forme de l’isolant, du culot et des électrodes de masse. Naturellement, la qualité de l’isolant joue ici également un grand rôle.
  - Si on laisse de côté quelque peu le problème des mises en route, on arrive vite à cette conclusion que le fonctionnement d’une bougie n’est qu’une question d’évacuation de la chaleur, et des considérations somme toute contradictoires sont à mettre en balance.
  - En effet, les électrodes de la bougie étant placées à l’intérieur du cylindre, elles peuvent être souillées par des dépôts d’huile ou de calamine. La température de l’électrode centrale doit donc demeurer suffisamment élevée pour brûler ces dépôts et les faire disparaître. Et d’ailleurs, l’inflammation des gaz sera d’autant plus aisée si la température est élevée là où doit jaillir l’étincelle.
  - Mais d’autre part, cette température doit rester en deçà de certaines limites, car, si elle était trop élevée, l’électrode centrale risquerait de rougir et par conséquent de provoquer l’allumage intempestif des gaz, non plus par étincelle électrique, mais par incandescence. Dans ce cas, l’allumage ne se fera plus au point précis où il doit être commandé par le distributeur d’allumage, mais quand les gaz aspirés seront au
  - Fig. 2. — Bougie chaude à gauche, froide à droite. ,
  - contact de l’électrode et l’on sait tous les inconvénients graves qui résultent de cet allumage intempestif.
  - En réalité, toute la technique de fabrication des bougies d’allumage gravite autour de ce point délicat et, comme dans bien d’autres cas, l’ingénieur doit adopter un compromis tiré de l’expérience. Or, la faculté pour une bougie d’évacuer plus ou moins rapidement la chaleur dépend principalement de sa forme.
  - On peut voir en figure 1, très exactement, le trajet suivi par la chaleur pour son écoulement. Le point chaud est évidemment situé
  - Température Température
  - de l’isolant ambiante
  - -30°.+U0oC ( Température de l’air)
  - Rouge incandescent
  - Fig. 3. — Variations de température de l’électrode centrale.
  - à l’endroit où jaillit l’étincelle.
  - La chaleur de l’électrode de masse est rapidement dissipée, puisqu’elle est fixée au culot et que celui-ci est vissé dans la chambre d’eau du moteur.
  - Par contre, la chaleur emmagasinée par l’électrode centrale doit parcourir un trajet beaucoup plus long : elle doit cheminer le long de l’électrode, de là traverser l’isolant, puis gagner le culot de la bougie en franchissant les joints métallo-plastiques d’étanchéité. Une faible partie de cette chaleur est dissipée dans l’air libre en quittant l’isolant.
  - D’après ce que nous venons de voir, ç>n peut déduire qu’il suffit de modifier la forme de l’isolant pour que le trajet de la chaleur soit plus ou moins long et, par suite, qu’on obtienne une bougie plus ou moins froide.
  - La figure 2 illustre parfaitement cette méthode. La bougie de gauche est une bougie très chaude, qui n’éva-
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  - eue pas rapidement la chaleur. Celle-ci doit en effet remonter une longue partie de l’isolant, puis redescendre le long du culot de la bougie pour gagner la chemise d’eau du moteur.
  - La bougie de droite est au contraire ce qu’on appelle une bougie froide, qui conviendrait parfaitement aux moteurs actuellement alimentés par gazogène. On voit que le trajet à parcourir par le flux thermique est très court, et que celui-ci se trouve immédiatement au contact de la chemise d’eau du moteur après avoir franchi les joints d’étanchéité.
  - Cette propriété d’évacuer plus ou moins rapidement la chaleur se mesure par ce qu’on appelle le « coefficient thermique », chiffre d’autant plus faible que la bougie a une tendance plus grande à provoquer l’auto-, allumage, et d’autant plus élevé qu’elle convient mieux aux moteurs poussés.
  - *
  - * *
  - Un autre point important à considérer dans le comportement thermique des bougies d’allumage réside dans le fait que la température même de l’électrode centrale varie avec une extrême rapidité.
  - La figure 3 nous montre les variations de température à l’extrémité de la bougie pendant un cycle (pour un moteur à deux temps) et l’on peut voir que ces températures varient entre les points extrêmes de 60 à 3.000° C.
  - Si l’on considère un moteur tournant seulement à 3.000 tours-minute, soit 50 par seconde, on voit que cette énorme variation de température doit s’effectuer très rapidement, puisqu’elle doit se faire dans moins d’un cinquantième de seconde. Il faut donc que l’isolant de la bougie soit capable de résister efficacement à ces brusques variations de température.
  - Les bougies Bosch ont mis au point un isolant remarquable sous ce rapport : c’est le Pyranit 2.
  - Ses caractéristiques sont telles qu’on peut, à l’aide d’un chalumeau, chauffer une bougie Bosch au blanc éblouissant et la jeter brusquement dans l’eau froide : non seulement l’isolant ne craque pas, mais il conserve par surcroît toutes ses qualités diélectriques.
  - Cette indifférence aux brusques variations de température permet d’obtenir, avec les bougies Bosch, une plage de fonctionnement beaucoup plus étendue qu’avec un isolant ordinaire.
  - En effet, on peut laisser au bec de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’isolanl, à l’endroit où l’électrode centrale plonge dans le milieu gazeux, une forme relativement effilée : la jupe ainsi formée restera très chaude et brûlera les dépôts qui pourront venir s’y former.
  - Par contre, immédiatement après la jupe, on donne à l’isolant de la bougie une section notablement plus forte qui permet une évacuation plus rapide de la chaleur.
  - Cette propriété de l’isolant Pyranit 2 permet, avec un nombre de types différents de bougies très restreint, de pouvoir équiper un grand nombre de voitures aux caractéristiques très différentes.
  - La bougie à isolant Pyranit 2 est froide puisqu’elle évacue très rapidement la chaleur, et elle est néanmoins chaude à l’endroit précis où des dépôts risquent de l’encrasser et où l’isolant doit par conséquent conserver une certaine chaleur.
  - Pour les moteurs de tourisme modernes, Bosch préconise un nombre de types de bougies très réduit, et il n’est pas besoin de consulter des guides d’allumage compliqués pour en faire l’adaptation.
  - En effet, s’il s’agit d’un moteur à essence en bon état, avec culot de 18 mm., on utilise la bougie Bosch DM 95T2 et s’il s’agit d’un moteur avec culot de 14 mm., oi> utilisera la bougié W 145 Tl
  - Dans le cas des gazogènes, 90 % des moteurs fonctionneront à la perfection, en 18 mm., avec la DM 145 Tl et en 14 mm. avec la W 175 Tl.
  - A propos de l’adaptation des bougies, signalons l’erreur commise par certains garagistes qui estiment que les bougies de 14 mm. sont meilleures que les bougies de 18 mm. et qui ont tendance à vouloir monter les premières à la place de% secondes, en utilisant des culots de réduction.
  - On voit immédiatement, en consultant la figure 1, que le trajet d’évacuation de la chaleur se trouve de ce fait augmenté du parcours du culot de réduction. C’est pourquoi, dans ce cas, on se trouve obligé de monter sur un moteur normal les mêmes bougies que sur un moteur de course. On augmente ainsi les risques de mauvais fonctionnement du fait qu’au lieu d’un seul serrage entre le culot et le moteur, on se trouve avoir deux parties filetées l’une après l’autre ; or,* lorsqu’un des deux filetages n’est pas soigneusement bloqué, la chaleur s’évacue plus difficilement et la bougie reste trop chaude.
  - Au point de vue constructif, la
  - bougie de 18 mm. ne peut être que supérieure à la bougie de 14 mm., puisque tous ses éléments sont plus gros.
  - L’intérêt de la bougie de 14, et des bougies de diamètre inférieur que l’on emploie à l’heure actuelle, réside dans le fait qu’elles tiennent beaucoup moins de place dans la culasse et qu’elles permettent, par suite, d’agrandir considérablement les emplacements réservés aux soupapes, donc de réaliser un remplissage meilleur, et un écoulement des gaz plus rapide.
  - Mais du point de vue purement allumage, si la bougie de 14 remplit parfaitement son rôle, on peut considérer que la bougie de 18, fabriquée avec la même matière isolante que la bougie de 14, se trouve avoir un coefficient de sécurité de fonctionnement considérablement plus élevé.
  - Quant à croire que la bougie de 14 évite plus facilement l’auto-allumage que celle de 18, c’est là également une erreur. Ainsi que nous l’avons 'indiqué plus haut, l’évacuation de la chaleur dépend uniquement des formes respectives des parties constitutives de la bougie.
  - Il est très facile de faire une bougie froide avec culot de 18 mm., puisque l’on dispose de sections de passage beaucoup plus grandes que dans la bougie de 14, ce qui contrebalance l’inconvénient d’avoir un trajet plus long à suivre pour l’écoulement de la chaleur.
  - D’ailleurs, il est très rare que les bougies actuelles provoquent de l’auto-allumage sur un moteur.
  - En effet, lorsqu’il y a auto-allumage, les gaz s’enflamment avant le point mort. Il en résulte, dans le cylindre où ce phénomène se produit, un effort résistant au lieu d’un effort moteur, ce qui se traduit dans la conduite de la voiture par un effet absolument identique à celui d’un coup de frein brusque.
  - On prend d’ailleurs souvent pour de l’auto-allumage un allumage provoqué par un point chaud du moteur ou une pointe de calamine portée à l’incandescence au moment de l’échappement.
  - Au moment où l’on coupe le contact de l’allumage, cette pointe de calamine peut continuer à provoquer l’allumage pendant deux ou trois tours, mais comme elle le produit absolument à contretemps, le moteur peut même repartir en arrière. Ce phénomène, bien entendu, ne doit en aucun cas être confondu avec l’auto-allumage dû aux bougies.
  - C. Faroux.
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- - 10 et 25 juillet 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 187
  - QUESTIONS PRATIQUES
  - IV (1)
  - PETITE ÉTUDE DE LA SIGNALISATION
  - La signalisation des routes telle qu’on la conçoit actuellement est essentiellement moderne, mais ses origines remontent à la plus haute antiquité. Ne trouve-t-on pas, au long de certaines voies, des vestiges attestant qu’elle était connue de la Rome antique, et, d’existence beaucoup plus récente, des bornes frappées d’armes royales, et dont l’âge' se démontre par des inscriptions qui datent de plusieurs siècles ?
  - Toutefois, je le répète, la vulgarisation du procédé ne remonte guère à plus d’une soixantaine d’années. C’est l’époque où la grande route, délaissée au profit de la triomphante circulation ferroviaire, retrouve, grâce à la bicyclette, quelque animation. Celle-ci ne fera ensuite que se développer parallèlement aux foudroyants progrès de la locomotion automobile.
  - Un peu d’histoire
  - Je me souviens qu’au moment où le cyclotourisme prit naissance, les randonneurs de mon acabit devaient, faute de cartes routières difficiles à trouver, se contenter des indications portées sur les plaques bleues érigées aux principaux carrefours. Sauf rares exceptions, elles mentionnaient les noms des localités voisines, à l’exclusion des endroits à la fois plus éloignés et plus importants constituant le but du voyage ou de l’étape. N’importe, nous savions nous en contenter et ne songions pas à pester contre les caractères quasi microscopiques des inscriptions, lisibles seulement de pied ferme, et à condition de ne pas être atteint de myopie.
  - Peu après apparurent les premières plaques dues à la sollicitude de l’Union Vélocipédique de France, puis — de façon beaucoup plus étendue, convient-il d’ajouter — du Touring Club, destinées à signaler aux usagers les descentes dangereuses ou réputées telles, les passages à niveau, voire les virages difficiles. Là encore, les dimensions des indications étaient minuscules au point que le cycliste qui roulait à bonne allure passait sans pouvoir les déchiffrer.
  - Indicateurs et avertisseurs
  - Vint l’automobile, dont l’avènement créa, dans les domaines les plus divers, des besoins nouveaux. C’est à elle que nous devons les panneaux aux lettres géantes, renseignant au passage dès le premier coup d’œil, celui-ci fût-il donné derrière les vitres d’une conduite intérieure, et à travers la plus brumeuse opacité. Us sont d’autant plus nombreux, et leurs textes d’autant plus variés, que les grandes firmes industrielles et commerciales sont venues appuyer dans leur effort les associa-
  - (1) Voir nos numéros 10-25 avril et suivants.
  - tions et groupements à caractère bénévole.
  - Cet exposé ne saurait apprendre grand chose à qui que ce soit. Il était pourtant nécessaire pour faire comprendre et admettre les critiques, remarques et observations qui vont suivre. Les poteaux, plaques ou bornes actuels — car il sied de ne pas oublier ces dernières — se divisent en deux catégories : indicateurs et avertisseurs. Comme leur nom l’indique, les premiers sont destinés à renseigner l’usager sur son itinéraire, tant en ce qui concerne la direction à suivre que la distance. Les seconds ont pour but de le prévenir des différents obstacles ou impédimenta qu’il est susceptible de rencontrer sur son chemin. Depuis qu’on a donné aux indications signalisatrices des dimensions suffisantes, elles remplissent, d’une façon générale, fort bien leur rôle. On peut même regretter qu’elles ne soient pas encore plus nombreuses. Car si quelques itinéraires ou régions en sont abondamment pourvus, ailleurs elles brillent surtout par leur absence. Il faut chercher la raison de cette carence dans la négligence de certains délégués ou représentants des organismes donateurs, ceux-ci se fiant naturellement aux indications de leurs mandataires pour la fourniture et l’emplacement des appareils signalisateurs.
  - Coordination nécessaire
  - A ce propos, voici un exemple d’expérience personnelle. Ayant constaté, au cours d’un déplacement automobile vers Dijon, l’absence à un carrefour important de toute indication, j’alertai, dès mon retour, les services compétents du T. C. F., lesquels firent diligence, puisque repassant un mois apr,ès au même endroit, je constatai que la lacune était comblée. Bien mieux, il y avait maintenant deux poteaux, l’un érigé par le groupement técéfiste, l’autre par la maison Dunlop. Parallèlement à ma démarche, quelque usager avait saisi de la question la firme avec laquelle il se trouvait sans doute en contact, et qui avait, elle aussi, promptement agi. Le mieux, dit-on volontiers, est parfois l’ennemi du bien. En le démontrant, cette petite anecdote souligne l’intérêt qui s’attacherait à établir une liaison entre les différents « fournisseurs » d’appareils de signalisation.
  - Autre remarque, celle-ci à propos des indications de distances, sur la nécessité d’adopter une règle unique pour celles qui ont trait aux villes d’une certaine étendue. Dans la suscription des bornes de caractère si pratique qu’il a innovées, Michelin fait invariablement partir ou aboutir — de ou à Notre-Dame de Paris — les chiffres concernant la capitale, alors que nombre de panneaux se basent sur les limites des anciennes fortifications. De là un flottement anormal. A mon sens,, la solution Michelin est la meilleure, la cathédrale se trouvant à peu près au centre de la périphérie. Mais qu’on adopte ce principe ou un autre, l’essentiel serait d’arriver à l’unification.
  - Ce que Meyan préconisait
  - Passant des panneaux de signalisation proprement dits à ceux qui jouent le rôle d’avertisseurs, ma pensée évoque la proposition que développa, voilà bien des années déjà, Paul Meyan, et qui dissimulait sous des apparences de boutade un sens judicieux des réalités. Le meilleur moyen de mettre les usagers de la route en garde contre ses dangers, affirmait, non sans humour, mon regretté confrère, consiste... à n’en employer aucun. Plus clairement, cet impénitent pratiquant des premiers âges de l’automobile préconisait la suppression pure et simple de tout avertissement. Paradoxe, sera-t-on porté à dire. Pas tant que cela, pour qui se donne la peine d’analyser les motifs qu’invoquait Meyan à l’appui de son projet.
  - Un des principes essentiels du Code de la Route, faisait-il remarquer, repose sur l’obligation imposée à tout conducteur de véhicule d’être constamment « maître de sa vitesse », texte qui dit fort bien ce qu’il veut dire. De cette façon, aucun obstacle, imprévu ou non, ne doit le prendre au dépourvu, son allure étant réglée par l’étendue de la zone de visibilité dont il dispose à un moment quelconque. Ainsi, l’automobiliste incapable d’immobiliser sa voiture à temps pour ne pas heurter la barrière d’un passage à niveau contrevient au règlement, et s’avère responsable des inconvénients résultant de sa façon de conduire, soit pour lui, soit pour autrui.
  - “ Mon père avait raison ”
  - Je n’irai pas jusqu’à préconiser l’application intégrale du plan Meyan, mais je dois reconnaître qu’il n’était pas sans valeur. Et même, je déclare que celle-ci s’augmenterait du fait qu’on ne saurait atteindre l’idéal consistant à obtenir que tous les obstacles ou passages dangereux de même nature soient tous signalés, et de la même façon. Il est clair que celui-ci sera nettement indiqué, alors que celui-là le sera insuffisamment, et tel autre pas du tout. Différences découlant de la mentalité, du tempérament, et aussi du plus ou moins de zèle des gens à qui incombe le soin de déterminer la pose des appareils. Ces divergences, parfois énormes, sautent aux yeux de quiconque roule tant soit peu. A qui d’entre eux n’est-il pas arrivé de constater l’absence de tout panneau avertisseur là où il s’imposerait, et d’en apercevoir plus loin un de complète inutilité ?
  - La conclusion qui s’impose, c’est que l’automobiliste conscient et organisé ne doit jamais oublier que prudence est mère de sûreté, et que rouler à « tombeau ouvert », sous prétexte que la bienfaisante signalisation vous préservera du danger en vous prévenant de son existence, comporte quelques risques. En somme, le père qu’aurait pu être pour moi Paul Meyan n’avait pas absolument raison. Mais il n’avait pas davantage tout à fait tort.
  - Victor Breyer.
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- - 18g ---------------- ---
  - Ordonnances et Décrets
  - NOUVELLES DISPOSITIONS
  - CONCERNANT LES MOTOS ET LES VÉLOMOTEURS
  - Des dispositions nouvelles concernant la circulation des motocyclettes et des vélomoteurs font l’objet d’un décret dont voici les dispositions essentielles.
  - Le conducteur d’un cycle pourvu d’un moteur est dispensé du permis de conduire pourvu que la cylindrée du moteur, indiquée de façon apparente sur la plaque du constructeur, ne dépasse pas 125 centimètres cubes. En outre, pour cette catégorie de véhicules, une procédure spéciale de déclaration de mise en circulation et d’immatriculation sera fixée ultérieurement.
  - Par ailleurs, les bicyclettes à moteur auxiliaire portant sur leur plaque métallique les initiales BMA et mises en circulation avânt le 1er avril 1943 bénéficient d’un régime particulier. Les personnes qui possèdent de telles bicyclettes devront en faire la déclaration à la Préfecture de leur domicile ou de leur résidence dans les conditions qui seront déterminées par arrêté.
  - Les vélomoteurs de cylindrée au plus égale à. 50 centimètres cubes sont soumis aux mêmes dispositions que les cycles ordinaires, sous réserve qu’ils portent d’une manière apparente sur une plaque métallique invariablement fixée au moteur le nom du constructeur du moteur, l’indication du type du moteur et de sa cylindrée.
  - LES ENTREPRISES SINISTRÉES
  - Le Commissariat à la reconstruction vient d’arrêter les termes d’une circulaire fixant la procédure d’application générale de la loi du 28 octobre 1942, relative à la reconstitution des entreprises sinistrées par faits de guerre.
  - Cette circulaire doit être complétée par plusieurs autres qui fixeront les détails d’application.
  - Tous les industriels et commerçants sinistrés se trouvent, par suite, pour sauvegarder leurs droits, dans l’obligation de se soumettre à la procédure dont les grandes lignes viennent d’être fixées par le Commissariat. •
  - Le C. O. A. se tient à la disposition de ses ressortissants sinistrés pour leur faire parvenir tous renseignements sur la procédure à suivre en application de cette circulaire.
  - LES VÉHICULES PORTANT UN NUMÉRO FRANÇAIS
  - En vertu de l’ordonnance allemande du 10 mai 1943, applicable à la zone occupée, l’aliénation et l’acquisition de véhicules automobiles portant un numéro d’immatriculation français, ainsi que le déplacement de ces véhicules hors de leur département d’immatriculation lorsqu’il doit excéder deux semaines, sont soumises à l’autorisation préalable de la Feldkommandantur compétente (pour Paris : le commandant du Grand Paris et deux autres services habilités à cet effet par le Militaerbefehlshaber).
  - ===== LA VIE AUTOMOBILE ’===?
  - INFORMATIONS ÉCONOMIQUES
  - VALIDITÉ MONNAIE-MATIÈRE
  - L’O. F. F. A. vient de décider de prolonger jusqu’au 30 septembre 1943 la validité de la monnaie-matière pour besoins français et allemands perforée 31-12-42, 31-3-43 et 30-6-43.
  - La monnaie-matière perforée 31-12-42 et 31-3-43 sera périmée le 30 septembre 1943.
  - Des dispositions particulières précisent que :
  - 1° A partir du 1er septembre 1943, mais pas avant cette date, les négociants en produits ouvrés auront la faculté de ne plus accepter les billets perforés 31-12-42 et 31-3-43 ;
  - 2° A partir du 15 septembre 1943, mais pas avant cette date, les industriels ressortissants des Comités d'Organisation porteurs de contingents de transformation auront la faculté de ne plus accepter les billets perforés 31-12-42 et 31-3-43.
  - LES STOCKS DE CARBURANT SUPÉRIEURS A 100 LITRES DOIVENT ÊTRE DÉCLARÉS
  - Toute personne détenant des produits de la compétence de la section du pétrole et des carburants de l’Office central de répartition des produits industriels devra souscrire une déclaration, par qualité, des quantités qu’elle détient.
  - Cette déclaration devra mentionner :
  - A) Les quantités dont le souscripteur est propriétaire ;
  - B) Les quantités qu’il détient pour le compte de tiers avec le nom et l’adresse des propriétaires.
  - Dans le cas où les stocks sont la propriété de l’intéressé, il ne sera souscrit de déclaration que lorsque, dans une même qualité, les quantités sont supérieures au montant moyen de l’allocation accordée à chaque répartition de l’année précédente.
  - Les quantités correspondant à l’allocation de la période de répartition en cours ne seront pas considérées comme partie constituante du stock et n’auront pas à être déclarées.
  - Il ne devra pas être souscrit de déclaration lorsque, dans une même qualité, les quantités détenues sont inférieures à 100 litres ou 100 kilogrammes pour les carburants, à 50 litres pour les lubrifiants et à 200 litres de carburants liquides et 1.000 kilogrammes de carburants solides pour les consommateurs bénéficiant d’allocations au titre du contingent agricole.
  - La déclaration devra être adressée au répartiteur chef de la section du pétrole du département du lieu des stocks :
  - A) Dans les quinze jours de la publication de la présente décision pour les stocks existants ;
  - B) Dans les huit jours de leur constitution pour les stocks qui seraient détenus ultérieurement.
  - Ne sont pas astreintes à cette déclaration — et uniquement pour les produits qu’elles détiennent à cet usage — les personnes régulièrement habilitées à exercer le commerce des produits.
  - SECOURS AUX SINISTRÉS DU COMMERCE DE L’AUTOMOBILE
  - Le Comité de direction de la C.S.N.C.R.A. a décidé, lors de sa dernière réunion, d’accorder son patronage à un Comité national de secours aux sinistrés du commerce de l’automobile.
  - Immédiatement créé, ce Comité, comprenant d’éminentes personnalités du commerce de l’automobile, est entré en fonctions et s’organise en vue de faire face à la lourde tâche d’entr’aide et de solidarité qu’il doit remplir.
  - En effet, il s’agit, en se plaçant uniquement sur le terrain professionnel, de venir en aide à l’ensemble des commerçants réparateurs actuellement sinistrés.
  - Renseignements au siège du Comité, 8, rue de Presbourg, Paris (Passy 91-05).
  - COTISATIONS AU C. O. DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Le C. O. des combustibles liquides est autoris'é à percevoir, sur les ventes des produits dérivés du pétrole ou de remplacement, les cotisations suivantes :
  - Produits blancs. — Carburant auto, carburant aviation, alcool allant à la carburation,' essences spéciales, pétrole lampant, white-spirit, par hectolitre : 2 fr. 50.
  - Produits noirs. — Gasoil, par hectolitre : 2 fr. 50 ; fueloil, par tonne : 5 francs.
  - Huiles de graissage, graisses et vaseline, par quintal : 10 francs.
  - Paraffine, par quintal : 5 fr.
  - Brai de pétrole, par tonne : 5 francs.
  - Butane, par tonne : 20 francs.
  - La période de validité de ces cotisations est limitée à l’année 1943.
  - Elles sont majorées de 10 % au profit de l’Office central de répartition des produits industriels.
  - L’ÉQUIPEMENT RATIONNEL DES TRACTEURS
  - Les agriculteurs, qui ont vu se raréfier les combustibles liquides, ont fait jusqu’ici de timides essais d’équipements gazogènes sur leurs tracteurs. Certains exploitants agricoles, qui depuis près de deux ans se sont adressés aux constructeurs spécialisés, déclarent qu’ils arrivent à des rendements presque équivalents à ceux du passé. Ces résultats n’ont d’ailleurs pas été jugés suffisants par cette sélection de constructeurs ; ils ont continué, dans leurs bureaux d’étude et sur leurs champs d’expérience, à perfectionner leur technique et l’on peut dire qu’à l’heure actuelle les appareils livrés permettent, avec un haut rendement, une exploitation de toute sécurité avec un entretien de la plus grande simplicité.
  - Ce sont justement les trois qualités Baco, la grande marque bordelaise, chef de file du Groupe V, dont le réseau d’agents s’étend sur toute la France.
  - Etablissements BOISVERT et ARAN, avenue de la Gare, à CAUDERAN.
  - .. 10 et 25 juillet 1943
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - AUTORISATION DE CIRCULER PÉRIMÉE
  - La Préfecture de Police communique :
  - Un certain nombre d’autorisations de circuler pour les véhicules automobiles dont la validité est expirée n’ont pas été soumises à demande de prorogation. Il est rappelé que l’utilisation d’une autorisation de circuler périmée est sanctionnée par la peine portée aux articles 5 et 6 de la loi du 27 août 1940, comportant notamment l’envoi du véhicule en fourrière et sa confiscation au profit de l’Etat.
  - D’autre part, tout permis échu, pour lequel aucune demande de prorogation n’aura pas été présentée, sera d’office annulé après un délai de treize jours et ne sera, sous aucun prétexte, rétabli.
  - LE MÉTHANOL INTERDIT
  - DANS LA CARBURATION
  - L’emploi du méthanol, alcool méthylique de synthèse, pour la carburation est interdit, sauf pour allocations spécialement faites pour cet usage par le répartiteur, en accord avec le répartiteur chef de Ja section du pétrole et carburants.
  - LES TRANSPORTS
  - EN SEINE-ET-OISE
  - A la réunion de l’Association des Maires de Seine-et-Oise, à laquelle assistait M. Stàhl, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaus-sées, il a été préconisé par la majorité des maires de remédier à la crise des transports par la création de Comités de transports dans les différentes régions du département. Les essais déjà réalisés avec succès en certains points vont être généralisés.
  - L’ORGANISATION DU TOURISME
  - Au siège de chaque région économique, il pourra être constitué un Comité régional du tourisme, qui peut grouper, à l’occasion, plusieurs région^ économiques. Ses membres et son président sont nommés pour un an par arrêté ministériel. Les membres du comité seront choisis parmi les membres des Chambres de Commerce, les conseillers régionaux ou locaux de l’industrie du thermalisme, des représentants des collectivités publiques, des entreprises et groupements de personnalités intéressés au tourisme. Le préfet régional assurera les fonctions de commissaire du groupement.
  - Les Syndicats d'initiatives seront placés sous le contrôle du Comité régional ; le choix des membres chargés de leur administration sera approuvé par le secrétaire d’Etat chargé du tourisme. Il ne peut exister plus d’un syndicat d’initiatives par commune. Aucune nouvelle association de tourisme ne pourra se constituer sans l’agrément du ministre,
  - L’U.N.A.T. aura sa gestion placée sous l’autorité du commissaire au tourisme représenté par un directeur assisté d’un comité de direction.
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- - 39e Année — Nos 1257-1258
  - 10 et 25 août 1943
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  - La coordination rail-route
  - de songer à ce que fut, de 1934 à 1939, la déchéance de notre industrie des véhicules lourds. Déchéance de production et non point défaillance technique. Mais il est permis d’affirmer — et nous ne devons pas nous lasser de le répéter — que l’appauvrissement de notre cheptel-camions, dont les conséquences furent catastrophiques, a été entièrement imputable aux responsables d’une coordination partisane dont les agents furent les ministres successifs des Travaux publics
  - durant la période considérée.
  - Il est des degrés dhns l’erreur... L’histoire dira que le plus fautif de ces ministres, celui de qui l’action fut le plus néfaste, aura été M. A. de Monzie, de qui la seule excuse est d’avoir accepté d’être un instrument aveugle aux mains de M. Berthelot, qui fut le vrai coupable.
  - L’un et l’autre doivent être écartés de tout effort futur touchant la restauration des transports français, route, rail ou eau.
  - y. a.
  - Nos lecteurs vont pouvoir prendre connaissance d’un rapport extrêmement documenté, établi avec une entière impartialité, qui a été présenté à qui de droit par un de nos grands groupements, facteur important de l’activité nationale.
  - Ce texte nous propose maints sujets de réflexion. Rien ne servirait de brosser un tableau des erreurs du passé si on ne savait y trouver le moyen d’éviter, dans un proche avenir, des fautes graves et redoutables. Il est amer
  - Le développement des moyens de transport, source de tout échange, est un des éléments essentiels de l’évolution des civilisations, des nations et des individus.
  - Ce développement, qui n’implique pas nécessairement la multiplicité des moyens de transport, peut se définir d’une façon précise : une plus grande adaptation de l’outil, qui permet d’effectuer le transport plus rapidement, plus facilement, avec un meilleur rendement et d’une façon plus parfaite, c’est-à-dire plus exacte et plus efficace.
  - Aux points de vue rendement énergétique, souplesse d’utilisation, main-d’œuvre utilisée, domaine et possibilité d’action, l’automobile constitue un progrès sur le chemin de fer dans le sens indiqué ci-dessus.
  - L’histoire nous apprend que l’apparition de tout nouveau moyen de transport, par les conséquences sociales et économiques qu’elle en-
  - traîne, est toujours accompagnée de résistances et de réactions, dont le seul effet est d’en retarder l’extension.
  - Il apparaît également en outre que la vitalité des nations est étroitement liée au développement des moyens techniques mis à leur disposition.
  - Dans notre pays, la multiplicité des moyens de transport et l’accroissement du déficit des chemins de fer ont été à l’origine de l’adoption du principe de la coordination. Suivant les conclusions du rapport de
  - M. Josse, maître des Requêtes au
  - Conseil d’Etat, accepté par le Conseil National économique en février 1934, il était précisé que :
  - 1° Il est impossible de laisser s’aggraver ou même se continuer la superposition des moyens de
  - transport et la concurrence désordonnée à laquelle les transporteurs se livrent aux frais de la collectivité.
  - 2° Il faut coordonner les trans-
  - ports en donnant à chaque moyen de transport le trafic qu’il est le plus apte, techniquement, à effectuer avec le maximum de satisfaction pour la clientèle et le minimum de frais pour la collectivité.
  - 3° Cette coordination ne doit être dirigée contre aucun mode de transport. Elle doit, au contraire, par une politique de collaboration du rail et de la route, aboutir à transférer à l’automobile toute une partie du trafic actuellement assuré par le chemin de fer, et à transférer au chemin de fer, au moins en partie, les avantages que l’automobile retire de la plus grande souplesse de son organisation commerciale.
  - 4° L’intervention de la puissance publique doit être réduite au strict minimum nécessaire pour réaliser ces fins. •
  - En dépit de ces sages principes, la résistance opposée par les chemins de fer a été la cause de la mise en appli-
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- - 19Ô ...................—...-
  - cation d’une coordination du rail et de la route entièrement réalisée au profit du rail contre l’essor de l’automobile.
  - La Défense Nationale eut .à en pâtir directement. Aux premiers jours de la mobilisation, nous n’avions qu’un parc de véhicules utilitaires insuffisant et vieihi. Pendant les neuf mois et demi de guerre, la production des usines de construction automobile fut presque exclusivement consacrée à parer à ce déficit, en même temps que le Gouvernement devait passer d’importantes commandes de camions à l’étranger.
  - Les Allemands, au contraire, avaient mis à profit l’expérience de la Grande Guerre. Se souvenant de la phrase bien connue du général Lu-dendorff, la victoire française de 1918 fut en partie la victoire du camion français sur le chemin de fer allemand, ils avaient résolument appliqué une politique de la route.
  - Méditons à notre tour la leçon des faits.
  - Au moment où tout est à la fois à construire et à reconstruire, la vitalité de la France, en forçant la voie « du progrès, doit être la raison non plus d’une nouvelle « coordination », mais d’une véritable et profitable « collaboration » des différents modes de transport.
  - On examinera dans ce qui va suivre :
  - I. — Ce qui a été fait pendant les cinq premières années de la coordination.
  - II. — Ce qui a été fait pendant la guerre.
  - III. — Ce qui se fait actuellement.
  - Les cinq premières années de la coordination : 1934-1939
  - § 1. — En quoi a consisté la législation PENDANT CETTE PÉRIODE.
  - 1° Pour les chemins de fer.
  - Les plans départementaux de transport ont prévu la fermeture au trafic voyageurs de certaines lignes déficitaires (le déficit d’exploitation moyen de ces lignes s’élevait à 52.000 francs par an et par kilomètre).
  - 2° Pour les transports routiers.
  - La coordination s’est manifestée sous deux formes :
  - D’une part, l’interdiction de créer de nouveaux services routiers et la suppression de certains services existants ;
  - LA VIE AUTOMOBILE .... .. -: 10 et 25 août 1943
  - D’autre part, l’opposition au fonctionnement normal des service:, existants :
  - par des modification successives du Code de la Route, relatives à la longueur, à la largeur, au poids total roulant des véhicules ;
  - et par une aggravation de la taxation (taxes au poids et à l’encombrement, taxes de coordination, taxes sur les carburants, etc...).
  - De 1933 à 1939, pour les véhicules de transports publics circulant sur tout le territoire, cet accroissement des taxes s’est élevé :
  - A 108 % pour un 3 tonnes faisant 30.000 km. par an ; à 846 % pour un 6 tonnes faisant 45.000 km. par an ; à 857 % pour un 10 tonnes faisant 60.000 km. par an.
  - Sous ces deux aspects, la coordination avait pour but de supprimer la concurrence de l’automobile, afin de réduire le déficit des chemins de fer. C’était vouloir immobiliser la France, alors que l’Europe et ses moyens de transport étaient en pleine évolution.
  - §2. — Les résultats.
  - 1° Augmentation chemins de fer. du déficit des
  - En dépit de l’économie réalisée par la fermeture totale de 5.370 kilomètres au trafic voyageurs et par la
  - fermeture partielle de 5.550 kilo-
  - mètres (soit une économie de 350 millions), le déficit des chemins de fer n’a pas cessé de s’accroître.
  - 1929 Insignifiant.
  - 1930 1.298 millions.
  - 1931 3.131 —
  - 1932. . 4.246 —
  - 1933 4.008 —
  - 12.683 millions.
  - Déficits cumulés des cinq années
  - précédant la coordination.
  - 1934 3.570 millions.
  - 1935 4.011 —
  - 1936 4.249 —
  - 1937 5.933 —
  - 1938. 6.389 —
  - 24.212 millions.
  - Déficits cumulés des cinq années de la coordination.
  - Accroissement du déficit de : 11.529 millions.
  - Si la concurrence pouvait jouer un peu plus librement en matière de transports et si l’Etat n’acceptait pas de prendre à sa charge en toutes circonstances le déficit des chemins de fer, ceux-ci seraient amenés à se réorganiser complètement et à adop-
  - ter la seule gestion économique et rationnelle qui s’impose à toute exploitation commerciale.
  - 2° Diminution de la production des véhicules industriels et commer-
  - ciaux.
  - a ) France Allemagne
  - 1933 ...... 32.300 16.600
  - 1934........ 27.300 32.900
  - 1935 ....... 23.500 51.900
  - 1936 ....... 24.800 72.000
  - 1937 ....... 25.100 80.200
  - 1938 ....... 25.000 90.200
  - I
  - h) De 1933 à 1938, la production des véhicules industriels et commerciaux :
  - a diminué de 22,6 % en France ;
  - a augmenté de 447,47 % en Allemagne.
  - c) Pendant la période 1934-1938 les immatriculations en France de véhicules industriels et commerciaux ont atteint 120.500 au lieu de 168.790 pendant la période 1929-1933, soit une perte de 48.290 véhicules en cinq années de coordination.
  - 3° Augmentation des dépenses et diminution de rendement des impôts.
  - 11.529 millions de francs correspondant à l’augmentation du déficit des chemins de fer.
  - 724 millions d’impôts non perçus du fait de la diminution des ventes de véhicules industriels.
  - 367 millions d’allocations de chômage.
  - 330 millions d’impôts non perçus sur la consommation d’essence.
  - 52 millions d’impôts non perçus sur la consommation de gas-oil.
  - Donc au total 13.002 millions de francs, soit le cinquième du budget de l’Etat.
  - 4° Augmentation des charges du contribuable.
  - 13 milliards d’impôts nouveaux.
  - Une hausse des frais de transport qui peut être évaluée en moyenne : à 40 % pour les voyageurs ; à 60 % pour les marchandises.
  - Une augmentation générale du coût de la vie en raison de l’incidence des impôts et des frais de transport sur les prix de vente de tous les produits.
  - D’après les données de 1938, le pourcentage des frais de transport dans les prix de vente s’élevait :
  - Pour les ciments, à 43 % ; pour la viande, à 6,5 % ; pour le poisson, à 12 % ; pour le vin, à 9,5 % ; pour les pommes de terre, à 20 %.
  - Ces pourcentages sont largement dépassés aujourd’hui.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 août 1943 —
  - 5° Amoindrissement du potentiel économique et militaire de la France.
  - A) Les besoins de la Défense Nationale exigeaient un parc automobile en bon état et comportant toute la gamme des véhicules utilisables pour l’armée.
  - Or, la coordination a eu pour résultat :
  - a) Une diminution en nombre de notre parc véhicules industriels ;
  - b) Une diminution en qualité de ce parc (disparition des gros porteurs) ;
  - c) Une diminution du nombre de véhicules industriels de moins de cinq ans.
  - France Allemagne
  - Parc civil
  - total 1938 451.000 458.000
  - Véhicules de
  - moins de
  - 5 ans... 118.090 243.000
  - Soit... 26,16% 53,07 %
  - du parc total.
  - d) Un vieillissement excessif de la majorité des autres véhicules.
  - B) Diminution du potentiel économique de l’industrie automobile.
  - 6° Réseaux routiers.
  - En France, en 1939 : 0 kilomètre d’auto-routes en service, 30 kilomètres en construction, 0 kilomètre en projet.
  - En Allemagne, au 1er janvier 1939 : 3.065 kilomètres d’auto-routes en service, 1.490 kilomètres en construction, 6.896 kilomètres en projet.
  - § 3. — La situation des moyens
  - DE TRANSPORT A LA CAMPAGNE A LA VEILLE DE LA GUERRE.
  - En dépit des limitations de la coordination, les transports automobiles jouaient avant guerre un rôle de premier plan à la campagne.
  - Facteur essentiel du maintien des populations rurales à la terre, l’automobile a permis à la France de conserver cet équilibre harmonieux entre les villes et les campagnes qui, dans les circonstances actuelles, est d’une aide si précieuse au pays.
  - Deux nombres permettent d’apprécier l’importance des répercussion qu’ont sur la vie rurale les mesures touchant les transports de quelque nature qu’ils soient. Il existe en France 38.000 communes et 7.200 gares de chemin de fer. Ainsi donc, plus de 30.000 communes, surtout des communes rurales, sont desservies exclusivement par la route.
  - La voiture, le chariot tiré par les chevaux servaient principalement
  - aux transports de la ferme aux champs.
  - Le petit chemin de fer départemental, qui avait été un bien à son apparition, s’était montré insuffisant, n’étant plus adapté aux conditions nouvelles de la vie. Il avait été remplacé dans la plupart des exploitations par des cars et des camions.
  - Une même mesure avait été prise à la satisfaction générale sur un certain nombre de lignes des grands réseaux.
  - L’automobile avait pénétré dans toutes les contrées, dans toutes les directions, même dans les régions les plus reculées, les plus difficiles, les plus déshéritées. Elle avait amélioré les conditions de vie dans nos campagnes et était devenue un véritable instrument de travail.
  - L’autobus, la voiture privée, la camionnette, le camion ou le tracteur équipé de remorque agraire étaient les agents de liaison dans les relations avec la ville souvent éloignée, facilitant les approvisionnements en engrais, en semences, les achats ou réparations d’outils. L’autobus amenait en outre le courrier.
  - Les livraisons des produits agricoles à la coopérative, à la meunerie, à la sucrerie, à la ville se faisaient de plus en plus par la route, même sur de grandes distances. L’automobile économisait en effet la main-d’œuvre, réduisait les frais d’emballage, faisait gagner du temps, facilitant le transport, donc la vente des denrées périssables telles que la viande, les fruits, les légumes, les œufs, le lait, les fleurs...
  - L’isolement et l’insécurité résultant de l’éloignement du docteur, du pharmacien, du vétérinaire avaient disparu avec l’autobus qui s’arrêtait à la porte de la ferme et qui permettait au paysan de se rendre à la ville dans la même journée, si ce n’est dans la même matinée.
  - Limitée dans son essor par la coordination du rail et de la route faite depuis 1934, l’automobile était, quand même, un des éléments essentiels du maintien à la terre.
  - Le paysan transportant les produits de la ferme avec ses véhicules était, suivant les termes de coordination, un transporteur privé. Il jouissait alors de certaines facilités.
  - *
  - * *
  - Septembre 1939 :
  - Un effort industriel immense est demandé au pays.
  - La majorité des véhicules utilitaires sont réquisitionnés par l’auto-
  - ----- —- 191
  - rité militaire, mais le développement * des fabrications d’armement et de défense nationale, la décentralisation des usines exigent des moyens de transport rapides.
  - Les camions laissés à la disposition des besoins civils doivent circuler avec le maximum de rendement et le minimum d’entraves i administratives. Dans une telle crise, les pires passions partisanes doivent disparaître ; que sont-elles devenues?
  - La coordination du temps de guerre
  - Aux premiers jours de la guerre, un décret du 19 septembre, publié au Journal Officiel du 20 septembre, a modifié profondément la réglementation des transports routiers pendant la durée des hostilités.
  - Invoquant la nécessité de réduire le plus possible la consommation des carburants, les chemins de fer firent adopter la thèse de la limitation des transports par route aux transports terminaux ou à petite distance.
  - Les transports à grande distance étaient officiellement interdits.
  - La zone d’action des transports à petite distance était limitée aux transports à l’intérieur d’un département ou de deux départements limitrophes. On éliminait ainsi ce qui avait toujours été admis pour la petite distance : les transports à l’intérieur du département et de tous les départements limitrophes.
  - A la faveur de cette réglementation restrictive, un nouveau coup fut également porté aux véhicules de poids lourd. L’article 9 et l’article XI du décret spécifiaient qu’il ne pourrait être mis en service de véhicules nouveaux d’une charge utile supérieure à 8 tonnes.
  - Et pourtant, pour le transport de charges équivalentes, les gros porteurs réalisent une économie tant dans la consommation en carburant, en huile, en pneus que dans l’utilisation de la main-d’œuvre.
  - On se souvient qu’après une année de négociations et sous la pression des autorités militaires, une loi parue au Journal Officiel du 23 août avait modifié les stipulations du code de la Route relatives au poids total roulant — stipulations très sévères que les chemins de fer avaient fait adopter en juin 1934 en même temps que la première réglementation sur la coordination.
  - Par les deux alinéas ajoutés au décret du 19 septembre, toute portée était enlevée à la loi précédente.
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- - 192 ----- ................... —-
  - En raison de l’extrême gêne qui en résultait dans l’économie de guerre et dans les campagnes, une soupape fut néanmoins ouverte à ce moment à la circulation des véhicules à gazogène alors très restreinte.
  - Au moment où toute l’industrie du pays passait au service de la nation, un tel décret ne pouvait être qu’une cause d’engourdissement de la production.
  - Ce n’est qu’après huit mois de guerre et sur le rapport d’une commission nommée à cet effet qu’un nouveau régime plus libéral fut institué.
  - L’exposé des motifs du décret du 18 avril publié au Journal Officiel du 1er mai reconnaissait :
  - « Pour les camions gros porteurs, la difficulté de les utiliser rationnellement dans une zone relativement restreinte et les formalités que comportait l’octroi de dérogations pour effectuer du transport à grande distance risquaient d’en limiter l’activité. Or, il importe, dans la situation actuelle, que tous les camions laissés à la disposition des besoins civils par la réquisition puissent circuler avec le maximum de rendement ; c’est pourquoi nous vous proposons pour ces camions un régime « extrêmement libéral ».
  - » D’autre part, le développement des industries travaillant pour l’armement et la défense nationale, la décentralisation des usines ont montré la nécessité des liaisons permanentes par route, sur des parcours parfois çtendus pour lesquels la réglementation actuelle entraînait des formalités excessives et des retards. Aussi nous a-t-il paru utile de prévoir pour les transports privés la délivrance d’autorisations permanentes de transports à grande distance là où elles seront reconnues nécessaires... »
  - C’était la reconnaissance officielle des services rendus par l’automobile.
  - Mais c’était aussi un mea, culpa trop tardif. Le décret n’eut pas l’occasion d’entrer en application.
  - Après l’armistice, les difficultés d’approvisionnement devaient faire orienter la politique des transports vers l’utilisation de plus en plus rationnelle des carburants nationaux ; la situation nouvelle devait amener en outre le gouvernement à encourager le retour à la terre.
  - La situation à la campagne à la veille de la parution des nouvelles dispositions législatives
  - Les réquisitions de l’armée française et de l’armée d’occupation ont
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - atteint fortement le cheptel de chevaux, également touché par la consommation croissante de la viande chevaline. Les chevaux restants, en trop petit nombre d’ailleurs, sont indispensables aux travaux de la ferme.
  - Le chemin de fer, déjà peu commode avant la guerre (nous avons vu que l’automobile lui était préférée), l’est encore moins en raison du manque de wagons et d’huile de graissage. Il ne peut répondre à tous les besoins de la campagne.
  - Toutes les automobiles particulières ou à peu près sont supprimées. Mais la vente des véhicules industriels et des cars réquisitionnés en septembre 1989 va permettre de reconstituer, au moins partiellement, le parc des véhicules utilitaires.
  - Le transporteur de voyageurs, se conformant aux prescriptions gouvernementales, a transformé ses véhicules, les équipant de gazogènes. Malgré les difficultés de tous ordres, l’autobus peut ainsi poursuivre sa mission.
  - Le camion, la camionnette, le tracteur ont été également transformés pour l’utilisation du carburant national, produit des bois ou des forêts voisines.
  - Il semble que des mesures vont être immédiatement prises qui libéreront les transports routiers des entraves accumulées depuis 1984. La remise en marche de l’activité du pays, son ravitaillement l’exigent.
  - ... Contre toute attente, c’est l’esprit partisan du rail qui va une fois encore l’emporter et, malgré l’expérience tragique de la guerre, ajouter des charges et des obstacles nouveaux à l’utilisation des véhicules automobiles.
  - La coordination et les dernières dispositions législatives
  - § I. — La loi du 15 octobre 1940 sur la coordination (Journal Officiel du 25 octobre)
  - A) Prévoit la réorganisation des plans départementaux de transport de voyageurs au seul détriment des services routiers.
  - Les services ferroviaires supprimés avant la guerre et remplacés par des cars sont rétablis souvent même par des automotrices à gasoil ; de très nombreux services de cars, même à gazogène, sont supprimés.
  - C’est enlever à la campagne l’autobus qui la rattrachait aux grands centres urbains, lui facilitant ainsi toutes choses.
  - B) Interdit les transports à grande
  - —...... = 10 et 25 août 1943
  - distance, sauf autorisation exceptionnelle, même aux véhicules à gazogène.
  - Les transports routiers sont ainsi enfermés dans le cadre étroit et antiéconomique des départements. L’agriculteur notamment, transporteur privé, ne trouvera plus les camions qui lui transportaient souvent assez loin ses produits et lui rapportaient ce dont il avait besoin.
  - La suppression des facilités jadis accordées aux véhicules à gazogène pour faciliter leur essor dans l’intérêt général est anormale. Les frais de transport étant un élément essentiel des prix de vente de tous produits, il est de l’intérêt général d’éviter toute élévation inutile du coût de la vie ; le gazogène peut, dans les circonstances actuelles, y aider.
  - A la campagne, notamment, le chemin de fer ne pouvant faire face à tous les transports agricoles, c’est contraindre le paysan à laisser perdre une partie de ses produits sur place ou à les donner aux bêtes, alors qu’à quelque distance d’autres travailleurs en manqueront.
  - Plus que par le passé, les transports conditionnent dans la situation actuelle le ravitaillement du pays.
  - C) Donne la possibilité aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées de suspendre temporairement ou d’interdire tous transports routiers sur une ou plusieurs relations de la zone de petite distance.
  - D) Établit un traitement de faveur au profit de la S. N. C. F. en décidant que les dispositions de la loi nouvelle ne lui seront pas applicables lorsqu’elle créera des transports combinés par rail et par route.
  - E) Prévoit enfin la création future, pour les quelques transports à grande distance autorisés, d’un « organisme national d’exploitation » de ces transports.
  - Cet organisme constituerait, avec la S. N. C. F., un monopole des transports à grande distance. U aboutirait à une élévation des tarifs, donc du coût des transports et par cela même du prix de la vie. Les bénéfices qui en résulteraient pour les exploitants iraient se perdre dans l’immense déficit clés chemins de fer.
  - § II. — Le décret du 19 octobre
  - PORTANT CRÉATION D’UN COMITÉ
  - d’organisation des transports routiers (Journal Officiel du 30 octobre 1940).
  - Les attributions du comité intéressent à la fois les transporteurs
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- - 10 et 25 août 1943 ..........
  - publics et les transporteurs privés.
  - Or, par sa composition et son organisation, le Comité d’organisation des transports routiers élimine en fait complètement les transporteurs privés (notamment les agriculteurs).
  - La collaboration probable de quelques transporteurs publics routiers et des chemins de fer se fera au détriment des transporteurs privés qui avaient seuls la possibilité et l’intérêt à s’opposer à une hausse du coût des transports. *
  - Possibilité, parce que le transport privé échappe légitimement aux règles tarifaires imposées par la législation de la coordination du rail et de la route.
  - Intérêt, parce que les frais de transport représentent un élément essentiel de leur prix de revient.
  - De plus, les groupements départementaux, émanation directe du Comité Central, vont avoir la charge de la répartition des produits nécessaires aux transports : essence, huile, pneumatiques, etc... Il est à craindre que les transporteurs privés soient désavantagés au profit de quelques transporteurs publics.
  - § 3. — L’arrêté du 9 novembre 1940 PORTANT CRÉATION D’UN COMITÉ DE CONTROLE DES TRANSPORTS DE RAVITAILLEMENT (Journal officiel du 24 novembre 1940).
  - Cet organisme, que les circonstances peuvent justifier, est chargé notamment de proposer au Secrétaire d’Etat aux Communications des mesures propres à faciliter les services de ramassages, transports et livraisons dé ravitaillement.
  - Or, par sa composition et son organisation, le nouveau Comité :
  - Assure la prépondérance aux chemins de fer ;
  - N’accorde qu’une place secondaire aux transporteurs publics routiers et fluviaux ;
  - Elimine, en fait, les transporteurs privés qui sont pourtant les principaux agents du ravitaillement.
  - En précisant que, pour les fonctions de contrôle, le Comité peut également demander à la S.N.C.F. le concours de ses fonctionnaires, et en .particulier de ses inspecteurs du trafic, il admet la possibilité de placer les transports routiers, en ce qui concerne le ravitaillement, sous le contrôle direct des chemins de fer.
  - C’est, en résumé, subordonner toute la production agricole aux décisions de la S. N. C. F. et de quelques transporteurs publics routiers de marchandises.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - §4. --- LE PROGRAMME D’ÉQUIPE -
  - ment (Journal officiel du 18 octobre et du 1er novembre 1940,).
  - Cet esprit partisan ferroviaire se manifeste dans les divers programmes de travaux intéressant les transports :
  - Rail :
  - Millions
  - Programme normal des travaux de premier établissement ................. 400
  - Programme quinquennal des travaux de premier établissement, d’acquisition de matériel roulant
  - mobilier et outillage.... 6.700
  - Programme spécial........ 6.850
  - 13.950
  - Route :
  - Amélioration des grands
  - itinéraires routiers.... 1.600
  - Suppression des passages à niveau (intéressant également le rail)............... 600
  - Voies navigables :........... 450
  - Ports maritimes : (part de l’Etat)....................... 750
  - On est frappé de constater cette disproportion des programmes du rail et de la route, disproportion grave pour beaucoup de raisons, parmi lesquelles :
  - Renforcement de l’importance du réseau des chemins de fer. Ii devrait, au contraire, être notablement allégé pour éviter que se perpétuent, dans l’avenir, les déficits extrêmement élevés qui constituent une lourde charge pour le contribuable français (le dernier connu, celui de 1938, a été de 6 milliards 389 millions).
  - Faiblesse des crédits pour les routes, qui devraient recevoir des subsides infiniment plus importants, afin de permettre une efficace lutte contre le chômage.
  - Mieux que les grands travaux des voies ferrées qui comportent une forte proportion d’ouvrages d’art, la route permet en effet un large emploi de la main-d’œuvre. Un vaste programme routier serait actuellement une des meilleures façons de lutter contre le chômage.
  - C’est aussi, dans les circonstances actuelles, le programme le plus aisément réalisable en raison de l’approvisionnement plus facile des matières premières utilisées pour les travaux routiers par rapport à celui des matières utilisées pour les travaux de voies ferrées.
  - =------ - 193
  - Enfin, ne serait-il pas utile, au point de vue de l’avenir et, étant donné l’influence que doit avoir la France dans une Europe nouvelle, que de larges itinéraires la relient à ceux existant dans d’autres pays ? Par sa situation géographique, par ses deux faces tournées vers l’océan Atlantique, la France doit être appelée à tenir la première place dans les relations du continent européen avec l’Amérique. Il serait ainsi permis à notre pays de jouer son rôle dans une économie nouvelle, où les transports automobiles routiers auront à répondre à une fonction de premier plan.
  - Il est essentiel de se bien rappeler qu’en cette matière plus qu’en d’autres, la 'politique suivie actuellement conditionnera Vactivité future de notre pays. Les grands travaux commencés devront en effet être poursuivis puis achevés.
  - Toute erreur présente constituera un lourd handicap pour l’économie des années de l’après-guerre. Un réseau de voies ferrées hypertrophié sera une lourde et inutile charge. Des réseaux de voies navigables et de routes insuffisantes handicaperont les transports nationaux et internationaux.
  - Conclusion
  - Les paysans de plus de 30.000 communes de France vont se trouver privés d’un grand nombre de leurs liaisons avec les centres urbains dans lesquels ils vendaient leurs produits et se ravitaillaient eux-mêmes. Il leur faudra faire, dans certains cas, 10 à 20 kilomètres pour atteindre le train souvent inconfortable et lent sur les lignes secondaires ou l’automotrice grosse consommatrice de ce même gas oil que l’on refuse aux camions de ravitaillement et aux tracteurs agricoles.
  - Pour le transport de ses produits agricoles, l’agriculteur dépendra ainsi exclusivement du rail et de quelques entreprises de transports publics routiers de marchandises.
  - Le développement des véhicules utilisant des carburants d’origine nationale est battu en brèche dès maintenant par les nouvelles dispositions et, pourtant, les véhicules ainsi équipés, d’un prix de revient d’exploitation économique, sont d’autant plus intéressants qu’ils favorisent notre autonomie en calories et la mise en exploitation du domaine national.
  - La loi du 15 octobre 1940 et le décret du 19 octobre, notamment, rendent licite toute hausse des frais
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  - de transport et, par suite, autorisent l’inflation générale des prix. La réadaptation des salaires sera bientôt une nécessité.
  - Il n’est pas invraisemblable de dire que ces dernières mesures met-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tent en danger le nouveau système économique avec toutes les conséquences économiques, sociales et politiques qui pourraient s’ensuivre.
  - Ces dispositions législatives apparaissent comme une protection d’un
  - .. .. ..... 10 et 25 août 1943
  - moyen de transport au détriment des autres, comme une arme dirigée contre l’un d’eux. Elles sont contraires aux conditions de la reprise de la vie économique, ainsi qu’à celles du maintien et du retour à la terre
  - ANNEXE I
  - Législation comparée des véhicules industriels en France et en Allemagne
  - Code de la route.
  - Longueur .........
  - Poids total roulant
  - Allemagne 22 mètres.
  - En montant le nombre d’essieux nécessaires et possibles sur la longueur de 22 mètres, on peut faire circuler n'importe quel poids.
  - France
  - De 10 à 14 mètres.
  - 19 à 25 tonnes.
  - Coordination du rail et de la route.
  - Transports privés
  - Entièrement libres.
  - Interdiction des transports à grande distance, sauf autorisations exceptionnelles.
  - Régime de l'autorisation dans les deux pays.
  - Transports publics de voyageurs
  - Depuis fin 1937, la procédure pour l’octroi des autorisations a été simplifiée et accélérée.
  - Transports publics de marchandises ...................
  - Autoroutes
  - Régime fiscal
  - D’abord contingentement des transports à grande distance mais depuis le 22 juin 1938, n’importe quelle entreprise peut obtenir l’autorisation d’effectuer des transports de marchandises à grandes distances sans avoir à justifier que le nouveau service correspond à des besoins économiques.
  - Au 1er janvier 1939 :
  - 3.065 km. livrés à la circulation ;
  - 1.490 en cours de construction ;
  - 6.896 donnés en adjudication.
  - Politique d’allégements fiscaux (notamment possibilité d’amortir dès la première année le nouveau matériel.
  - Restrictions de plus en plus sévères avec chaque nouveau plan départemental de transport (décret septembre 1939, loi 15 octobre 1940).
  - Interdiction des transports à grande distance, sauf autorisations exceptionnelles.
  - Néant (sauf autoroute de l’Ouest encore inachevée).
  - Politique d’aggravation fiscale.
  - Application à la route des tarifs du rail.
  - Tarifs ......................| Sans compter les frais terminaux.
  - En comptant les frais terminaux.
  - ANNEXE II
  - Les gazogènes et la coordination du rail et de la route
  - Loi du 15 octobre 1940
  - I. — Suppression des avantages accordés aux véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale.
  - Catégorie des transports
  - La situation au 24 octobre 1940
  - La loi du 15 octobre 1940 parue au Journal officiel du 25 octobre 1940.
  - Transports publics de voyageurs
  - Possibilité d’assurer avec ces véhicules certains Supprimée.
  - transports routiers interdits aux autres Art. 2, § 2 quelle que soit la force utilisée, véhicules.
  - Transports publics de marchandises ....................
  - Grande distance (en dehors du département et des départements limitrophes)............
  - Transports privés de marchandises ........................
  - Grande distance...............
  - Liberté pour les véhicules pour lesquels a été délivrée une carte provisoire ou définitive de transport public à grande distance et possibilité d’obtenir l’autorisation de circuler sur les relations interdites.
  - Liberté, sans condition, pour les véhicules d’un poids total en ordre de marche inférieur à 12 t.
  - Sous certaines conditions, pour les véhicules supérieurs à 12 tonnes.
  - Supprimée.
  - Art. 8, § 2 (sauf autorisation exceptionnelle lorsque ces transports ne pourront être exécutés dans des conditions convenables par le chemin de fer).
  - Supprimée.
  - Art. 13, § 1, sauf autorisation exceptionnelle.
  - II. — Obligation aux transporteurs routiers d’ajuster leurs tarifs sur ceux des chemins de fer (compte tenu des frais terminaux). Transports publics ............| | Art. 10.
  - III. — Pouvoir discrétionnaire du Secrétaire d’Etat aux Communications.
  - | I Art. 24.
  - | Art. 25.
  - I
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  - 10 et 25 août 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - PENSONS A LA MOTOCULTURE
  - Le rôle économique et social du tracteur agricole moderne
  - Dans le domaine des idées courantes par quoi notre pauvre humanité essaye de comprendre les grandes crises qui l’assaillent périodiquement, il n’y a peut-être pas de croyance plus aisément acceptée et répandue, pas de contre-vérité non plus, empressons-nous de le dire, plus évidente et pourtant plus solidement ancrée dans la plupart des esprits que celle qui consiste à en rendre le machinisme responsable, et corol-lairement à présenter l’abondance comme un malheur public et une grave menace de misère en l’affublant du nom de surproduction. Quelques années avant la guerre, on s’en souvient, ces deux sophismes, astucieusement exploités par tous les charlatans de l’économie politique, servirent de thème à la plus dangereuse des campagnes démagogiques, qui n’avait d’autre but que de masquer l’énorme impuissance des classes dirigeantes à adapter leurs méthodes de distribution au rythme de la production sans cesse activé par les progrès de la science. Rien, d’ailleurs,, ne pourra nous empêcher de soutenir que, parmi d’autres plus visibles sans doute, mais non plus réelles, il faut y voir une des causes profondes de la sanglante aventure où le monde civilisé risque de s’abîmer définitivement, et où chaque jour, en tout cas, il perd un peu plus sa grandeur, sa dignité, et jusqu’à sa foi dans un avenir meilleur.
  - Selon les promoteurs de cette croisade démentielle, qu’importe si les progrès du machinisme, constamment stimulés par la recherche scientifique, ont permis d’affranchir l’homme en partie de ses antiques servitudes, d’amoindrir sa peine, d’élargir ses horizons, d’enjoliver et de prolonger sa vie même ; qu’importe en outre si à quelques pas de nous, eh Europe, on travaille encore la terre avec de primitives charrues de bois et si d’immenses contrées demeurent incultes parce qu’on manque de matériel pour les exploiter ;
  - qu’importe encore si dans les ports on décharge encore les navires à dos d’hommes mués en bêtes de somme : le machinisme, voilà l’ennemi. Qu’importe si, dans le continent le plus pauvre et le plus peuplé, les quatre cinquièmes d’une population trop nombreuse sont voués à la famine installée là comme un mal endémique : un seul péril demeure, la surproduction. De là cette incroyable série d’absurdités qui va de la destruction des machines à la dénaturation du blé, de l’arrachage systématique des vignes à l’incinération du café dans les foyers de locomotives.
  - Les faits actuels nous démontrent assez clairement qu’il suffit pourtant d’un arrêt de trois années dans la production (dans la production utile, entendons-nous), pour plonger l’humanité dans un abîme de misère, mais nos sophistes n’en ont cure. Plutôt que d’aborder de face un problème ardu sans doute, mais non insoluble, plutôt que de travailler courageusement à lui trouver une solution raisonnable, ils n’ont d’autre remède à nous proposer qu’un ralentissement, voire un arrêt du progrès et un retour mal défini aux âges antérieurs. Proposition d’ailleurs qui sous des dehors assez innocents cache mal d’inavouables desseins politiques. Us feignent de croire, et tentent de le faire admettre, que les risques de crises seraient moins grands si la marche du progrès était plus lente ou même arrêtée plus ou moins provisoirement, et trop d’esprits insuffisamment avertis, il faut le reconnaître, se laissent prendre à ces fallacieuses et sournoises théories.
  - Dans une intéressante étude publiée sous le titre « Prolétariat et artisanat » (1), M. Pierre Devaux les condamne sans réplique et se sert pour cela d’une image saisissante empruntée aux lois de la mécanique.
  - « Il a fallu, dit-il, beaucoup de
  - (1) Revue politique des idées et des institutions, juin 1943.
  - temps et de souffrances, beaucoup de techniques et de doctrines, Marx, Taylor, Sorel, l’autarcie, le suréquipement du Japon, les guerres de la faim, pour que l’on commençât à entrevoir cette vérité criante : l’économie moderne n’est stable que dynamique, comme un promeneur qui a fait un faux-pas et qui court pour ne pas tomber. »
  - Rien n’est moins discutable que l’exemple choisi par M. Devaux : le faux-pas entraîne une rupture d’équilibre par inertie d’une partie du corps en mouvement et ce n’est qu’en faisant intervenir instantanément une accélération propice en un point déterminé de l’ensemble qu’on peut rétablir l’équilibre initial. La nature prévoyante nous a même donné la faculté, comme à tous les êtres animés, d’exercer instinctivement, par un réflexe quasi-automatique et rapide, cette action régulatrice. Les vieillards comme les sociétés fatiguées perdent peu à peu cette précieuse faculté et c’est ce qui les fait trébucher.
  - On peut ajouter à la remarque de M. Devaux cette autre constatation qui en découle, elle aussi puisée dans les lois de la mécanique, à savoir qu’une force perturbatrice déterminée aura plus d’effet sur la trajectoire d’un corps en mouvement lent que sur celle d’un corps animé d’une grande vitesse. Les deux conclusions se rejoignent et s’appliquent également à l’allure des phénomènes économiques qui accompagnent le progrès.
  - Ainsi donc, nous ne nous attarderons plus à discuter les arguments des détracteurs du machinisme, bien plus adversaires des affranchissements qu’il promet ou qu’il apporte que de ses méfaits propres, au demeurant malaisément définissables.
  - Bien mieux, nous estimons que si le machinisme n’était pas, il serait grand temps de l’instaurer. S’il est une vérité que personne ne peut mettre en doute aujourd’hui, c’est que lui seul nous permettra de répa-
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  - rer rapidement nos ruines, de panser nos plaies, et, pour tout dire, de retrouver « en courant » l’équilibre si fâcheusement perdu il y a quatre ans, si toutefois les hommes ne s’y prennent pas trop tard.
  - De toutes les tâches que notre monde exténué va demander demain au machinisme, seul capable de nous sauver de la plus effroyable pénurie, il n’en est sûrement pas de plus urgente que celle de fertiliser la terre, de quoi nous tirons notre substance vitale. La terre, nourricière de l’humanité, est assez généreuse pour oublier les vaines injures qu’on lui fait, pour nous dispenser à nouveau les bienfaits que nous aurons trop longtemps négligés. Il ne suffit pour cela que de la travailler, de la fouiller sans relâche et, le temps des folles déprédations révolu, nous retrouverons assez vite l’ancienne prospérité, grâce au machinisme agricole, grâce à la motoculture.
  - La motoculture ?
  - D ’aucuns, paraît-il, trouvent ce vocable impropre et lui préféreraient des termes qu’ils estiment plus précis, plus rigoureux, tels que « culture mécanique » ou « mécanoculture ». Ce n’est pas notre avis. Nous entendons définir par motoculture le travail de la terre' au moyen d’engins déplacés par un moteur mécanique, qu’il s’agisse d’un tracteur remorquant les appareils de culture ou des appareils dont l’action est commandée par le moteur lui-même et qu’on appelle si justement motoculteurs.
  - Nous avons plusieurs fois ici entretenu nos lecteurs de la motoculture et mis en évidence les bienfaits qu’on en peut attendre. Nous avons aussi décrit les matériels à haut rendement que la technique automobile a créés dans ce domaine. Mais le champ des possibilités de la motoculture est si vaste que nous sommes bien loin d’avoir épuisé un sujet aussi intéressant en soi. 1
  - De nombreux auteurs, plus qualifiés que nous, y consacrent d’ailleurs d’importants travaux et apportent chaque jour à la cause de la motoculture une somme nouvelle d’arguments qu’il faut prendre en considération, soit qu’ils révèlent des faits d’expérience de nature à favoriser son essor, soit qu’ils découvrent certains aspects du problème jusque-là laissés dans l’ombre.
  - Au nombre de ces travaux, nous ne pouvons manquer de citer une remarquable étude présentée par M. Louis Joly ingénieur I. N. A. C., à l’Académie des Sciences coloniales
  - et d’ailleurs honorée d’une récompense par cette éminente compagnie.
  - La citer nous semble d’ailleurs insuffisant, car elle contient, appuyée sur une riche documentation, d’abondants et sérieux arguments peu développés jusqu’ici, et que nous allons résumer ou analyser avec la permission de l’auteur.
  - *
  - * *
  - Les avantages de la motoculture appliquée à une exploitation agri-
  - cole moderne et motorisée sont nombreux et variés. Ainsi qu’on le verra au cours de cet exposé, ils sont d’ordre technique, économique, financier, social et sanitaire même. Largement et maintes fois mis en évidence sur les trois premiers points, ils le sont beaucoup moins sur les deux derniers. Ces avantages multiples se révèlent pourtant tout aussi bien dans les travaux de préparation et d’entretien du sol et des cultures que dans la récolte ou la transformation des produits de culture et dans les transports.
  - Bien mieux, ils concernent la technique même du travail du sol, quelles que soient les formes d’exploitation qu’on envisage, et conservent
  - toûte leur valeur qu’il s’agisse de travaux de cultures annuelles ou pérennales, alimentaires ou industrielles, viticoles, forestières ou de travaux à poste fixe et cela dans les régions les plus diverses par le climat, le relief ou la nature du sol.
  - Le tracteur, véhicule de transport à marche ' lente
  - On a peu fait ressortir jusqu’ici que toute exploitation agricole à caractère intensif est pour une
  - grande part une entreprise involontaire de transports et que, par conséquent, tous les arguments qu’on peut faire valoir en faveur du développement des transports automobiles s’y appliquent également.
  - Si on examine avec soin la répartition des travaux agricoles dans l’année, on arrive à cette importante constatation : les travaux aratoires proprement dits occupent le tracteur agricole environ quatre mois et les façons superficielles deux mois, soit donc en tout, largement comptés, six mois pour les travaux strictement agricoles. Le reste du temps, donc la moitié de l’année, le tracteur est utilisé aux charrois.
  - Un chiffre significatif donne une
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  - idée de l’importance de ces charrois. On estime, en effet, que dans une exploitation betteravière par exemple, il faut annuellement déplacer 120 tonnes kilométriques par hectare, problème exclusif de transport économique.
  - Le tracteur agricole moderne est donc au moins pour moitié un véhicule de transport, à marche lente ou semi-rapide, spécialement établi pour déplacer de lourdes charges, sur des parcours limités en raison de sa faible vitesse horaire, mais dans les terrains les plus variés. Il diffère en vérité du véhicule industriel classique en ce qu’il ne supporte pas directement la charge à transporter comme les camions, mais
  - 11 la remorque et, à tout prendre, on peut affirmer que les arguments techniques et* économiques qui ont favorisé le développement des véhicules industriels s’appliquent à peu près identiquement aux tracteurs agricoles.
  - Il est bon de noter, d’ailleurs, qu’à part le cas des appareils motoculteurs proprement dits, les labours ou travaux similaires, les binages, semailles, fenaisons, moissons, ainsi que toutes les façons, superficielles ou autres, représentent toujours une forme particulière de transport, qui résulte du simple déplacement des appareils agricoles dans des terrains variés et pouvant présenter selon les saisons tous les états d’humidité ou de compacité.
  - Un progrès fondamental, le pneu agraire
  - Pour toutes les raisons que nous venons d’énumérer, il faut reconnaître que la création du pneu agraire représente un progrès déterminant. Reconnaissons en cela que, tout comme on l’a constaté maintes fois dans l’industrie automobile elle-même, la motoculture a reçu une vigoureuse impulsion grâce au perfectionnement d’un accessoire capital. Le pneu agraire a fait du tracteur agricole moderne, véhicule tous terrains par définition, un véhicule également routier et industriel et l’a fait positivement sortir de l’ornière où il risquait de s’embourber.
  - En effet, le tracteur agricole, par suite de l’incommodité de ses roues métalliques inadaptées à la route, était jusque-là lié strictement au champ agricole. Le pneu agraire l’en a fait sortir et l’a propagé sur la route et, du même coup, dans de nombreux corps de métiers en connexion avec l’agriculture.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le tracteur agricole est ainsi devenu le premier et le plus important domestique de la ferme, toujours prêt en toutes saisons à exécuter les travaux les plus divers sans nécessiter les soins préalables qu’exige la traction animale.
  - Le pneu diminue de 25 à 35 % l’effort de traction nécessaire et augmente d’autant le rendement en travail. D’où économie de carburant et d’huile, fonctionnement meilleur et plus souple, endurance accrue. Les mêmes avantages se retrouvent quand il équipe les simples chariots porteurs, en faisant réaliser des économies de traction pouvant aller de 35 à 65 %.
  - Une fois de plus, l’application de la technique automobile aux appareils de culture a fait réaliser des progrès considérables sur le plan économique.
  - Les familles de tracteurs
  - D’une manière générale, on peut grouper les tracteurs agricoles en trois catégories :
  - 1° Les motoculteurs ;
  - 2° Les tracteurs à roues ;
  - 3° Les tracteurs à chenilles.
  - On classe dans la catégorie des motoculteurs les appareils, généralement de petite puissance, qu’on destine principalement à la culture maraîchère, l’horticulture, l’arboriculture, la petite viticulture et en général à la petite exploitation agricole où se pratiquent surtout des travaux légers.
  - Néanmoins, nous avons vu dans une étude précédente que ce programme peut être largement étendu par des appareils tels que, par exemple, le motoculteur à fraise, que nous avons longuement décrit.
  - On peut ajouter à cette catégorie les avant-trains tracteurs et les tracteurs à roues ou à chenilles de format réduit qui s’adaptent particulièrement à tous les genres de cultures et principalement aux cultures rayées; la largeur minimum des raies doit être alors de 0 m. 60.
  - En ce qui concerne les tracteurs à roues, nous savons qu’ils sont strictement agricoles lorsqu’ils sont équipés de roues métalliques classiques et ne peuvent guère s’adapter qu’aux travaux des champs. Mais nous avons vu précédemment que lorsqu’ils sont équipés de pneus agraires, ils deviennent non seulement des appareils de culture, mais aussi et surtout des instruments de traction dont, à la vérité, on ne peut plus se passer lorsqu’on a commencé à en faire usage : ils sont alors positivement
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  - universels dans leurs possibilités d’utilisation.
  - Les tracteurs à chenilles sont naturellement destinés aux travaux plus importants ou difficiles, exigeant une grande puissance et devant s’effectuer souvent hors des saisons favorables.
  - Us sont caractérisés par leur faible pression unitaire de roulement au sol, pression comprise généralement entre 250 et 350 grammes par centimètre carré. Cette pression est sensiblement égale à celle du pied humain. C’est pourquoi ils sont recommandés chaque fois qu’il s’agit de faire évoluer les outils aratoires dans un terrain qui ne doit pas être exagérément foulé.
  - Ces tracteurs, bien entendu, coûtent plus cher d’achat et d’entretien, mais leur grande capacité de travail en fait les auxiliaires indispensables de la grande culture.
  - Quelques chiffres intéressants sont à retenir en ce qui concerne les tracteurs à chenilles. C’est ainsi, par exemple, que la durée des chenilles peut être comprise entre 2.000 à 5.000 heures en moyenne ; il y a donc lieu de prévoir dans les dépenses d’entretien l’amortissement des frais de remplacement des chenilles, frais qui, selon les régions et les époques, peuvent varier de 2 à 8 francs de l’heure.
  - Ces engins sont capables d’évoluer dans les plus mauvaises conditions de travail et sur les sols les plus défectueux. Néanmoins, la grande puissance de ces engins exige qu’on les emploie à bon escient hors des travaux spéciaux qui leur sont réservés.
  - Ces engins de grande puissance conviennent naturellement aux grandes entreprises agricoles, pour la culture, le labourage et, hors de ce domaine particulier, pour les travaux publics et les exploitations forestières. Us s’imposent naturellement pour tous les travaux de force et difficiles et dans tous les cas où le travail effectué au moindre prix de revient joue un grand rôle dans le rendement économique d’une exploitation.'
  - Dans les grandes cultures, on le sait, le même tracteur à chenilles peut effectuer en un seul passage et sur une largeur importante des labours, -hersages, ensemencements, etc...
  - Capacité de travail du tracteur
  - U est assez piquant de noter que le travail d’un tracteur agricole ne peut guère être comparé, dans le règne ani-
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  - mal, qu’au travail de la fourmi, en raison de sa possibilité de déplacer un poids considérable qui peut atteindre pratiquement douze à quinze fois son propre poids, et même jusqu’à cinquante fois lorsqu’il est muni d’un treuil ancré à point fixe et d’un système de mouflage.
  - C’est ainsi que pour un effort dynamométrique de 1.000 kilos, la charge remorquée sur route est de 20 tonnes en traction directe, de 60 tonnes sur rails et de 2 tonnes lorsqu’il s’agit d’un glissement sur le sol, ce qui est le cas des grumes en exploitation forestière.
  - Il convient de ne pas oublier( que la motoculture peut s’appliquer d’une façon tout aussi intéressante à la petite exploitation qu’à la grande entreprise rurale, puisqu’elle peut disposer d’appareils de tous formats, de tous modèles et de toutes puissances et sur une échelle de prix qui peuvent s’adapter à n’importe quel volume d’exploitation. De même, elle peut s’appliquer à n’importe quelle culture, n’importe quelle terre, n’importe quel climat.
  - Ajoutons à cela qu’elle permet de donner à la grande culture une forme industrielle qui répond aux nécessités présentes, avec, bien entendu, le régime social de l’industrie, et cela en dépit de l’obligation de répondre aux exigences d’un travail saisonnier et des multiples problèmes biologiques que pose l’agriculture.
  - On sait, en effet, que la terre doit être travaillée dans des conditions déterminées et que cela pose pour l’agriculteur l’obligation de la travailler quand il est temps et cela sans retard. Rappelons, à ce propos, le dicton normand qui s’exprime ainsi : « La terre doit être travaillée lorsqu’elle est bonne à prendre », sentence pleine de sagesse que confirme le jugement du paysan beauceron qui déclare volontiers que depuis l’emploi des tracteurs agricoles, il n’y a plus de travaux en retard. Ces observations sont d’un grand prix, car la suppression du retard en agriculture se traduit par une foule d’avantages considérables : récoltes plus abondantes, meilleures en qualité comme en volume, et par conséquent, plus fructueuses.
  - Aujourd’hui, le propriétaire rural n’est plus en vérité ce qu’il était autrefois, exploitant plus ou moins bien secondé et avisé, et comptant sur la providence autant que sur son savoir-faire pour obtenir un rendement convenable de son exploitation. Il doit être aujourd’hui à la fois agriculteur, technicien et commerçant.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =;
  - On donne volontiers à cet égard les comparaisons suivantes :
  - En Europe, le propriétaire rural est encore pour un tiers de son temps agriculteur, pour un second tiers technicien et pour le dernier tiers commerçant.
  - Aux Etats-Unis, pays où la motorisation a été poussée au plus haut degré, le gentleman-farmer est devenu en réalité pour 50 % techni-
  - cien et pour 50 % marchand. Il est bien, en outre, un petit peu agriculteur, mais seulement par surcroît.
  - Si ce chiffre n’est pas de valeur absolument indiscutable, il donne néanmoins une idée saisissante de la différence qui existe entre ces deux exemples et on ne peut manquer de retenir cette conclusion c’est que l’évolution sociale du rural justifie et réclame les bienfaits économiques de la motoculture.
  - Rendements comparés, travail manuel, traction animale et traction mécanique
  - Quand on compare la capacité de travail ou le rendement des divers procédés de travail agricole, même
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  - avec les notices de propagande les mieux faites, il est rare qu’on puisse tirer des conclusions pertinentes des plus savants calculs, parce qu’on a coutume de mettre en ligne des grandeurs qui ne sont pas comparables entre elles.
  - Essayons pourtant d’aligner quelques chiffres qui permettront de juger rapidement des capacités de travail respectives d’un ouvrier agri-
  - cole, d’un animal de trait (bœuf ou cheval) et d’un tracteur moyen de la classe 10/20.
  - La valeur mécanique en puissance d’utilisation d’un ouvrier agricole ne dépasse guère 1/10 de ch. Celle d’un animal peut être comprise entre 4 et 8/10 de ch. et cellé d’un tracteur de 10 à 12 ch.
  - L’effort de traction utilisable d’un bon animal de trait est de 85 à 125 kg., celle du tracteur de 1.000 kg£ Quant à la vitesse horaire du travail agricole, elle est en moyenne de 2,5 km. pour l’animal, et peut s’échelonner, suivant les cas, de 3 à 6 km. pour les tracteurs. Compte tenu de ces chiffres et des pauses nécessairement plus longues des animaux de trait par rapport au tracteur qui doit seulement s’arrêter pour l’entretien
  - Fig. 2. — Le motoculteur à fraise « Somua ».
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  - et le repos du conducteur, le travail journalier moyen d’un animal de trait peut être évalué à 1.200.000 ki-logrammètres et pour un attelage de quatre animaux 3,5 à 4 millions de kgm. Celui du tracteur est
  - de 25 à 30 millions de kgm.
  - Avec ces données, nous pouvons approximativement indiquer dans le tableau suivant la capacité journalière de travail d’un ouvrier agricole, d’un attelage de quatre animaux et du tracteur moyen 10/20.
  - Quant à la capacité d’un tracteur à chenilles, d’une puissance moyenne de 75 ch., utilisé pour des labours plus ou moins profonds, elle peut aller de 4 à 6 Ha.
  - On voit par ces chiffres, et aucun doute ne pourrait subsister à cet égard, que la capacité annuelle de travail de l’homme est très nettement limitée et qu’elle ne peut être dépassée sans faire appel à des amplificateurs de mouvement, autrement dit à un outillage perfectionné et varié, empruntant sa puissance à la traction animale et surtout à la traction mécanique qui demande moins de ménagements, moins de repos et permet d’obtenir rapidement des résultats importants.
  - D’autre part, la capacité de travail de plusieurs animaux accouplés (nous avons choisi l’exemple d’un attelage de quatre animaux, bœufs ou chevaux) n’est pas proportionnel au nombre d’animaux, et dans le cas envisagé, elle est abaissée sur ce chiffre d’environ 25 %. Donc, dans le cas d’attelage animé, capacité de travail également limitée.
  - Finalement, le rendement journalier d’un tracteur moyen 10/20 représente six fois le travail d’un attelage de quatre animaux, et celui d’un fort tracteur équipé d’une charrue polysoc, jusqu’à trente fois cette valeur.
  - Autres chiffres, autres déductions.
  - Le labour moyen d’un hectare de terre exige 15 millions de kilogram-
  - mètres, c’est-à-dire, nous l’avons vu, le travail d’un fort attelage pendant trois à cinq jours, tandis que ce travail peut être effectué en une demi-journée par un bon tracteur moyen 10/20. Et la vitesse d’exécution, nous
  - le savons du reste, augmente singulièrement le prix du travail effectué, car la vitesse de retournement du sol, déterminant une division et une aération meilleures de la terre, favorise également les réactions biochimiques, d’où il résulte des récoltes meilleures en quantité comme en qualité.
  - Toutes ces considérations ne doivent pas nous faire perdre de vue que la motoculture intégrale n’irait pas sans accélérer la stérilisation du sol. On doit donc compenser cette imperfection latente du système par un apport plus massif de fumier, et on y parvient aisément en pratiquant l’élevage en « stabulation », c’est-à-dire avec séjour prolongé des animaux à l’étable.
  - D’autres chiffres encore sont d’une brutale éloquence, et l’on pourrait en aligner ainsi une longue théorie. C’est ainsi qu’une moissonneuse-lieuse à prise directe exige seulement un ou deux hommes pour un rendement journalier de 20 hectares, et qu’une moissonneuse-batteuse, avec le concours seulement de trois aides, assure le travail de quatre cents hommes travaillant à la main.
  - Voilà sans doute de quoi faire crier les contempteurs du machinisme, mais nous les renvoyons aux arguments que nous avons déjà fournis plus haut. De plus, on ne peut perdre de vue cette nécessité capitale du rendement agricole qui doit passer avant tout : gagner du temps. Et puis, nous ajouterons ceci : c’est que pendant longtemps, après la guerre, les besoins de la reconstruction seront tels qu’il ne pourra y avoir de chômage que si on l’a _ expressément voulu.
  - Quoi qu’il en soit, et c’est la seule conclusion qui nous importe, le tracteur agricole moyen 10/20 est devenu
  - le tracteur à tout faire dans les petites et moyennes exploitations, et il remplacera les derniers chevaux dans les grosses entreprises rurales.
  - C’est pourquoi on assiste présentement à une véritable ruée vers la culture mécanique. Les agriculteurs de tous ordres, cultivateurs, vignerons, forestiers, entrepreneurs de labours et de battages, cherchent à se moderniser et sont désormais tous gagnés à la motoculture.
  - *
  - Le problème de l’adhérence
  - De tout temps, le problème de l’adhérence a été l’un des plus délicats à résoudre, parce que le tracteur, si perfectionné soit-il, demeure rigide, tandis que la terre est dans un état constamment variable quant à sa consistance, sa compacité, son degré hygrométrique, et l’on ne peut demander au tracteur de posséder les réflexes de l’animal de trait. Celui-ci en effet, par le jeu de son sabot et de ses muscles, et l’inclinaison de ses membres, façonne instinctivement son point d’appui en raison même de la nature du sol.
  - Quand l’adhérence fait défaut à la surface du terrain, il devient nécessaire de trouver à une faible profondeur une assise suffisamment solide pour absorber les réactions de l’effort d’avancement du tracteur. C’est le rôle qu’on assigne aux palettes d’adhérence ou aux crampons, soit en U, soit en forme de tuile faitière, dont sont munies les roues métalliques et qui permettent de reproduire au sol, à peu de chose près, l’empreinte du sabot d’un animal.
  - Par contre, lorsque la terre est trop molle et devient mortier, son brassage deviendrait alors nuisible à la bonne végétation. C’est ici que le tracteur mécanique manifeste toute sa supériorité ; car on peut alors tout simplement remiser l’appareil momentanément, et attendre l’éclaircie passagère qui permettra de reprendre le travail et de rattraper rapidement le temps perdu, avantage incontestable qu’on ne peut attendre des animaux de trait. La terre convenablement ventilée et ressuyée se prêtera alors bien mieux à l’ameublissement qu’il s’agit de lui donner.
  - Cette faculté précieuse est largement mise à profit dans la plupart des travaux aratoires qui exercent la meilleure influence sur la réussite d*une culture. La pratique du déchaumage, notamment, a été largement et rapidement généralisée grâce
  - Nature du travail Ouvrier Attelage Tracteur
  - Labour suivant profondeur .. . 0,2 à 3 ares 30 ares 1,5 à 2 Ha
  - Binage ou buttage de la vigne.. . 5 à gi ares 0,5 à 1 Ha 3 à 5 Ha
  - Déchaumage .... ' 1,5 à 2 Ha 8 à 12 Ha
  - Binages courants 1 à 1,5 Ha 5 à 7 Ha
  - Fenaison là 2 Ha 6 à 8 Ha
  - Moisson 0,5 à 1 Ha à la faux 2 à 3 Ha 12 à 14 Ha
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  - à l’utilisation du tracteur mécanique.
  - Ajoutons encore que dans les régions sèches de France et des colonies, la pratique du dry-farming, qui consiste à tirer parti instantanément de la moindre pluie, n’est économiquement et pratiquement possible que par l’utilisation d’un tracteur.
  - Par ailleurs, on sait qu’il faut éviter le foulage ou tassage exagéré du terrain. Or, il est possible, avec le tracteur, par les multiples combinaisons qui vont de la roue à jante plate, munie de cornières ou de crampons d’adhérence, à la chenille articulée, de toujours limiter la pression unitaire au sol à la valeur la plus convenable.
  - Le point de vue financier
  - Sous ce rapport, le tracteur agricole affirme sur tous les attelages une supériorité écrasante. Nous allons voir, à l’aide de quelques chiffres, que les labours exécutés par des attelages sont de beaucoup les plus coûteux et l’emploi du tracteur permet de produire dans un temps égal beaucoup plus de kilogrammètres à des prix inférieurs de 60 à 80 %.
  - Voici en effet ce qu’étaient, en 1935, les prix de revient de l’hectare de labour suivant les différents modes de traction :
  - Prix par Ha
  - MODE DE TRACTION DE LABÔUR
  - Bœufs........... 755
  - Chevaux......... 866
  - Tracteur essence 10 ch 311
  - — — 30 ch 226
  - — huile lourde
  - 50 ch........ 171
  - Ces chiffres expliquent pourquoi, peu de temps avant la guerre, et parce que la motoculture était trop peu développée en France, le cours intérieur du blé était passé à 220 fr. le quintal, alors que le cours mondial était de 80 francs.
  - Le tableau ci-dessus nous montre que le. cheval est l’animal de trait le plus onéreux. Or, le retour à un état économique normal, la guerre finie, ne nous autorisera plus à produire les 15 millions de kilogrammètres qu’exige le labour d’un hectare à des prix trois à six fois plus élevés que ceux du concurrent étranger plus évolué, et en y consacrant cinquante heures de travail au lieu de trois,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On remarque aussi que les prix de revient les plus bas correspondent au travail des tracteurs les plus puissants.
  - Cependant, les dépenses courantes — sauf celles de l’achat et de l’amortissement du tracteur—varient peu de 20 à 50 ch., et seuls les frais de combustible et de main-d’œuvre sont proportionnels ou à peu près
  - cole. Il y a pourtant sur ce point beaucoup de choses à dire et, en vérité, beaucoup de faits peu connus qui donnent à réfléchir.
  - De l’examen de la situation démographique et de l’état sanitaire de nos campagnes fait en 1928, on a pu établir les chiffres que nous donnons ci-dessous et dont on peut tirer les plus utiles enseignements.
  - Fig. 3. — Le tracteur agricole deux roues « Laffly ».
  - au travail effectué. Sous quelque angle donc que l’on considère le problème, on voit que le tracteur agricole moderne est le véritable instrument de travail universel qui s’impose aux agriculteurs, et qu’il est d’une importance vitale pour notre pays d’établir dorénavant et définitivement les cultures selon les lois les plus modernes de la technique motoculturale.
  - Sans qu’il nous soit possible d’entrer ici dans plus de détails, on peut dire enfin que la généralisation de la motoculture permettra de modifier dans un sens éminemment favorable le régime foncier et professionnel de l’agriculture, en favorisant la coopération agricole et, sur un autre plan, le fonctionnement de sociétés à caractère plus nettement spéculatif.
  - La motoculture et le point de vue sanitaire
  - On a rarement montré jusqu’ici le rôle physiologique du tracteur agri-
  - Taux de
  - MORTALITÉ PAR GROUPE GROUPE 1.000 HABITANTS URBAIN RURAL
  - Hommes...... 16,6 18,9
  - Femmes........ 14,1 16,8
  - Contrairement donc à la croyance populaire, le Jaon air, combiné avec ce qu’on appelle la « vie saine » des campagnes, ne suffit pas à assurer la salubrité des agglomérations rurales, puisqu’on meurt davantage dans les campagnes que dans les villes, l’homme principalement.
  - Il n’est pas difficile d’apercevoir les motifs d’un tel état de choses. Une cause essentielle de cette anomalie apparente doit être recherchée dans l’usure prématurée du campagnard et le défaut d’hygiène générale dont pâtissent également les enfants et les adultes, et l’insalubrité caractéristique des habitations humaines et animales. Cela n’est pas douteux. Mais elle réside aussi dans le travail et la vie trop rude des champs qui interviennent pour une
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  - large part dans ce phénomène.
  - Courbé sur sa houe, ployé sur sa charrue, obligé de consacrer improductivement, de bonne heure le matin et tard le soir, plusieurs heures par jour à l’entretien de ses attelages, le cultivateur paie d’un surcroît inutile de peine le maintien de procédés onéreux et périmés, et le sacro-saint attachement aux antiques servitudes que veut abolir et qu’abolira le machinisme moderne, sagement administré.
  - La motoculture permettra au cultivateur de réduire sa journée de tra-
  - vail et de diminuer sa fatigue pour un résultat quantitatif et financier supérieur. Tout en augmentant sa production et son rendement, et en abaissant parallèlement ses prix de revient, l’agriculteur prendra plus de repos. Il pourra consacrer plus de temps à sa vie familiale, à l’assainissement et à l’amélioration des bâtiments de sa ferme.
  - Mais il faut produire du fumier, nourriture organique nécessaire au sol qu’il exploite. Soit, il pourra remplacer les chevaux par des vaches laitières d’un excellent rapport pour lui et la communauté.
  - Ainsi la fonction des animaux redeviendra ce qu’elle n’aurait jamais dû cesser d’être : produire des matières alimentaires et rémunératrices pour les hommes et pour la terre, tandis qu’on laissera au tracteur motorisé ce qui est sa fonction propre : produire du travail.
  - Les bienfaits sociaux de la motoculture
  - La paresse naturelle de l’homme, quoi qu’on en dise, n’est pas en soi-même un vice, si une économie réelle
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de sa fatigue désormais inutile, en lui apportant plus de loisirs, lui permet d’élargir et d’embellir sa vie, de peiner moins physiquement et de penser plus, et cela pourtant au profit du résultat final.
  - L’animal domestique lui avait déjà permis de s’évader de son obscure condition de bête de somme et, de serf qu’il était, l’avait élevé au rang de bouvier ou de laboureur. Un nouvel affranchissement lui est apporté par la motoculture. Mieux nourri, plus reposé, il acquerra vite le sentiment louable d’avoir gravi
  - un nouvel échelon social en devenant conducteur de tracteur ou même mécanicien agricole.
  - Disposant d’une plus grande somme de loisirs, il pourra donner plus de temps aux bienfaisantes occupations familiales, aux récréations de toutes sortes qui libèrent l’esprit et le cœur, et, par la lecture notamment, améliorer ses connaissances et son éducation.
  - La motoculture doit apparaître en outre comme un puissant moyen de combattre l’exode rural et d’établir une concorde plus étroite entre citadins et ruraux.
  - Mais les tracteurs demandent à être conduits comme des machines perfectionnées, donc avec un . minimum de connaissances indispensables, car il n’existe pas de mécanique à l’usage des tâcherons, bouviers ou charretiers. Il sera donc nécessaire d’élever les travailleurs agricoles au niveau de la mécanique qui leur est confiée et, si l’on veut tirer tout le parti possible des tracteurs, si l’on veut que la motoculture se propage rapidement, on reconnaîtra vite la nécessité de
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  - former des motocultivateurs en grand nombre.
  - L'avenir de la motoculture
  - La motoculture a pris un développement considérable dans certains grands pays et une comparaison avec le nôtre s’impose qui fera voir tout de suite le chemin que nous avons à parcourir pour nous hisser au niveau général de modernisation. Voici quel était le nombre des tracteurs agricoles en service dans les principaux pays, à diverses époques :
  - 1918 1927 1939
  - Etats-Unis. 80.000 900.000
  - Allemagne. — 30.000 180.000
  - Italie.... — — 70.000
  - France. ... 3 à 15 à 35 à
  - 5.000 18.000 40.000
  - En 1939, l’U. R. S. S. comptait environ 690.000 tracteurs agricoles, dont 170.000 à roues et 520.000 à chenilles, parmi lesquels 70.000 appareils à chenilles de plus de 50 ch.
  - L’Allemagne avait prévu pour 1941 un chiffre de 360 à 540.000 tracteurs et comptait affecter un crédit de 2 milliards de RM au perfection -ment de son outillage agricole.
  - En France, sur les 35 à 40.000 tracteurs agricoles que nous possédions en 1940 (et ce chiffre ne s’est pas accru depuis pour les raisons que l’on sait), il n’en fallait guère compter plus de 15.000 de fabrication récente, les autres étaient des tfrac-teurs plus ou moins bricolés et périmés.
  - Il est grand temps de réagir. Sans verser dans les estimations utopistes, il faut convenir que notre économie agricole réclame au moins, dans le délai le plus court, 100.000 tracteurs modernes et progressivement 200.000, pour les besoins de la métropole...et de nos colonies.
  - Il appartiendra à nos gouvernants de se pencher d’urgence sur ce problème vital.
  - Et, pour conclure, on peut affirmer que nier pour un proche avenir l’œuvre capitale qu’on peut attendre de la motoculture serait une erreur aussi lourde, aussi criminelle que celle qui nous a fait négliger systématiquement, pour sauvegarder de sordides intérêts particuliers, les transports routiers, l’armée motorisée, l’aviation et la motoculture elle-même.
  - Edmond Massip,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les défaillances de la mécanique automobile(,)
  - Nous avons vu précédemment ce que pouvaient être, dans l’ensemble, les incidents ou accidents susceptibles de se manifester dans l’organisme des moteurs eux-mêmes. Indépendamment des moteurs, le châssis d’automobile, dans toutes ses parties ou à peu près, peut ou pourra toujours être sujet à des avatars d’ordres divers et de gravité différente.
  - Lorsqu’on examine dans ses divers points un châssis d’automobile moderne, et pour peu qu’on ait un certain nombre d’années de pratique derrière soi, ,on se rend compte immédiatement de la variété des ennuis, grands ou petits, qui peuvent se présenter, suivant qu’on a porté ses regards sur la partie électrique, ou bien sur l’embrayage et la boîte, sur le pont ou encore sur les systèmes de suspension, de direction ou de freinage.
  - Nous n’avons pas l’intention de passer en revue ici, en les commentant avec remèdes à l’appui, les diverses défaillances mécaniques dont l’automobiliste peut être victime. Nous voulons surtout faire ressortir les principales et celles qui, malgré #les perfectionnements constamment apportés à la construction, peuvent toujours se manifester. Et une fois de plus, nous répéterons que le moyen le plus sûr de réduire au maximum possible les désagréments en question est de faire appel, pour des vérifications périodiques, au coup d’œil inquisiteur du professionnel.
  - Équipement électrique général
  - Voyons en premier lieu ce qui peut survenir, du fait des organes connexes au moteur, et assurant l’allumage, l’éclairage, le démarrage, la carburation.
  - Ainsi qu’on le sait, l’allumage par batterie et distributeur a éliminé depuis longtemps, sur l’énorme majorité des véhicules, l’allumage par magnéto. Il est évident que c’est à peu près spécialement parce qu’il
  - coûte beaucoup moins cher que le premier dispositif a eu la vogue que l’on sait. Si on avait dû faire entrer uniquement en ligne de compte la valeur même des systèmes sans considération de prix, la magnéto aurait gardé sa place... L’une des meilleures choses qui soit d’ailleurs arrivée, pour l’automobiliste, aura été depuis ces dix dernières années la création de magnétos verticales parfaitement mises au point et se montant aux lieu et place de la classique tête de distributeur. Nous avons pu faire personnellement l’expérience, longuement, de la sûreté de marche de ces appareils.
  - Que l’on ne suppose pas, toutefois, un parti pris vis-à-vis de l’allumage par batterie et distributeur.
  - Il est incontestablequ’ étant donné une batterie d’accus bien chargée, une bobine de qualité, un distributeur idem et de bonnes bougies, on ne doit pas connaître d’ennuis d’allumage. Mais ici justement, nous dirons que les « très bonnes » têtes d’allumage, comme les très bonnes bobines, ne courent pas les rues. Et c’est à ce sujet qu’il faut craindre qu’un constructeur un peu harcelé par l’obsession du prix de revient minimum ne prenne pas obligatoirement ce qu’il y a de plus sûr.
  - Avec l’allumage par batterie, il faut surveiller régulièrement l’état
  - des vis de rupture ainsi que leur écartement. Le calage de l’allumage pourrait de même être vérifié de temps à autre.
  - Les partisans de chaque système d’allumage font état de divers avantages respectifs. Pour concilier les choses au mieux, certains constructeurs avaient équipé leur châssis d’un dispositif combiné. Autrement dit, on avait la faculté de marcher soit sur magnéto, soit sur delco. C’est ainsi qu’il y a une douzaine d’années, les usines Minerva, d’Anvers, avaient muni un grand châssis 40 CV 8 cylindres de 6 1. 6 à moteur sans soupapes, d’une combinaison d’emploi alterné des deux systèmes avec un seul jeu de bougies, par l’emploi d’un inverseur. L’agencement électrique (dont nous donnons ci-contre un cliché) avait été remarquablement réalisé par Scintilla, et comportait, en partant de la droite, la magnéto à avance automatique, avec correcteur, ensuite la dynamo surmontée, ainsi qu’on peut le voir, de la bobine et du commutateur, puis enfin, à l’avant et légèrement surélevé, le distributeur. Le commutateur permettait de marcher, soit sur la magnéto, soit sur la bobine, le distributeur étant commun aux deux organes et la commande du commutateur se faisant du tablier. On ne peut nier qu’il s’agissait là de quelque chose de complet. De
  - (1) Voir la Vie Automobile, n0’ 1255-1256 des
  - 10-25 juillet 1943. Fig. 1.— Anatomie d’un châssis très moderne (1939).
  - I
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  - 10 et 25 août 1943 LA VIE AUTOMOBILE
  - l’expérience personnelle que nous avons eue de ce châssis, on peut dire que cette disposition était surtout acceptable du fait qu’on la rencontrait sur une mécanique pour laquelle le prix de revient avait été expédié au troisième plan...
  - La marque lyonnaise Cottin-Des-
  - gouttes, qui construisit de si bons véhicules, avait fait appel, voici longtemps déjà, à l’allumage par delco et par magnéto, mais avec deux jeux de bougies et fonctionnant simultanément. Nous avons vu une voiture de cette marque en juillet 1914, au Circuit d’Anjou. C’était une 4 cylindres 140/200 à chaînes, conduite par un essayeur de l’usine, nommé Dominique, et qui se classa troisième, derrière la 90/180 seize soupapes Hispano de Max Antoine et la 110/160 Turcat-Méry de Jacques Menier. Par la suite, et équipant un châssis du fameux type « Sans secousses » à quatre roues indépendantes, nous avons eu l’occasion d’utiliser plusieurs mois (en 1931), un six cylindres 2. 4 1. à culbuteurs, double allumage, avec un jeu de bougies sur magnéto et un jeu sur delco. Ce moteur donnait des résultats remarquables en rendement et puissance. Ce n’était pas évidemment une solution bon marché, mais, à notre avis, la qualité des résultats obtenus valait cependant la différence de prix.
  - Pendant très longtemps, beaucoup de moteurs ont comporté une avance de l’allumage réglable à la
  - main du volant. Disposition qui offrait de réels avantages. Toutefois, à la longue, et après s’être aperçus que souvent les conducteurs manœuvraient la manette à contresens, les constructeurs généralisèrent l’emploi d’une avance semi-automatique ou entièrement automa-
  - tique. C’est ainsi qu’on a vu en particulier de nombreux dispositifs à force centrifuge opérant d’après la vitesse de rotation du moteur, mais
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  - réglable également par l’action de la dépression régnant dans la tubulure d’aspiration. Plus l’effort à fournir par le moteur à un régime donné est grand, c’est-à-dire plus le papillon est ouvert et la dépression moins marquée, moins accentuée également sera l’avance automatiquement établie. Les moteurs travaillent donc avec une économie et un rendement meilleurs dans la plupart des conditions de vitesse et de charge.
  - Quels sont les ennuis à mettre à l’actif des appareils d’allumage ? Autrefois, alors que les magnétos existaient à peu près seules, on savait ce qu’il y avait lieu de faire pour nettoyer le rupteur et les vis platinées, ainsi que le réglage à faire pour leur écartement. S’il s’agissait d’une panne d’induit ou de condensateur, ceci regardait alors le spécialiste.
  - Avec l’allumage par batterie et distributeur, ce sont généralement deux organes qui sont à voir en cas d’ennui : ou bien le condensateur, ou bien la bobine, encore qu’ici la
  - première chose à faire soit de vérifier l’état de charge des accus. On peut marcher un moment à allure réduite et régulière avec un condensateur en mauvais état. Mais le mieux est de le remplacer dès que possible, et il est bon d’en avoir toujours un de rechange. Il est prudent d’être certain que le condensateur de rechange est « bon «... Faute de cette précaution, nous avons connu, il y a quelques années, de longues minutes d’exaspération, le condensateur de réserve étant encore plus mauvais que celui que nous devions remplacer. De même, lorsqu’une bobine vous laisse en plan, ce qui est devenu rare, il n’y a qu’à la changer. Là encore, c’était une bonne précaution que celle consistant à monter la bobine de remplacement côte à côte sur un plateau commun avec celle en fonctionnement.
  - Nous ne dirons rien des bougies. Quand on prenait celles indiquées par le constructeur, qu’on gardait les bougies en question propres avec un écartement convenable des pointes et qu’on les changeait tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres, on était bien tranquille.
  - Puisque nous sommes dans les appareils électriques, voyons ce qui peut survenir, soit avec la dynamo, soit avec le démarreur. Commençons par la dynamo. Celle-ci peut comporter un disjoncteur thermostatique réglant la quantité de courant fourni. Il arrive que cette résistance peut brûler et que le thermostat soit endommagé. Si les contacts ne s’ouvrent pas, le régime de charge restera constamment trop haut. S’ils ne se ferment pas, le régime de charge demeure constamment bas. Il faut également tenir compte qu’il peut un jour survenir un mauvais contact et un frottement insuffisant des balais, ou ceux-ci être usés. Usure de même du collecteur ou bien son ovalisation. Tenir compte qu’en hiver le régime de charge doit être plus élevé qu’en été.
  - Sur certaines voitures, la dynamo est entraînée par la courroie du ventilateur. Il faut en tenir compte pour le maintien de la tension de ladite courroie. Un excentrique permet de faire varier l’écartement entre la dynamo et l’arbre moteur.
  - Quant au conjoncteur-disjoncteur (coupe-circuit entre les accus et la dynamo lorsque le voltage de cette dernière est inférieur à celui des premiers), on doit penser, si on le
  - Fig. 2. — Utilisation alternée facultative de l’allumage par magnéto et de l’allumage par batterie et bobine (Minerva 40 CV 1931).
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  - retire de la voiture pour une réparation éventuelle, à mettre la dynamo à la masse avant de remettre le moteur en marche. Les raisons de détérioration du disjoncteur sont assez nombreuses, et il peut arriver qu’en certains cas le bobinage de la dynamo soit brûlé. Enfin, la prudence la plus élémentaire commanderait d’avoir toujours avec soi un si pas plusieurs fusibles de dynamo.
  - Il est élémentaire de ne jamais remplacer un fusible sans avoir remédié à la cause de fusion du précédent. Il peut y avoir mauvais contact dans les connexions, mauvais fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur, mauvaise mise à la masse de la borne négative de la batterie, sulfatage de celle-ci, ou bien mauvais état ou mauvais contact du collecteur de la dynamo.
  - Quels étaient les incidents auxquels donnait lieu d’autre part ]e démarreur ? Parfois le ressort du bendix sautait, la tête du boulon le retenant s’étant cisaillée. Nous n’avons guère connu d’avatars dus au fonctionnement même du moteur du démarreur, sauf le cas d’une insuffisance de puissance à l’entraî-nement lorsque la batterie n’avait plus la charge nécessaire. Un petit incident qui, dans le passé — et surtout avec des moteurs et des démarreurs fatigués, ou bien avec des couronnes dentées de volant en mauvais état, ou encore quand la batterie ne donnait qu’un lancement insuffisant — et moins rare qu’on pourrait le penser était le coincement du pignon du démarreur avec la denture du volant, le tout restant bloqué. L’automobiliste mettait la voiture sur une combinaison quelconque et, en se faisant aider, secouait le tout avec l’énergie du désespoir pour amener le désen-grènement des organes coincés. Si cela ne réussissait pas, il n’y avait plus qu’à démonter le démarreur. Fort heureusement, il y avait des démarreurs qui comportaient « à l’autre bout » si l’on peut dire, un gros écrou carré, que l’on n’avait qu’à tourner avec une clef en sens inverse de celui de la rotation du démarreur pour amener la libération des pièces engagées. Par la suite, les constructeurs ont réussi des appareils avec lesquels ce risque de coincement n’existait plus.
  - Pour le démarreur, il est bon également d’avoir des rechanges du fusible qui préserve l’enroulement de l’électromoteur des surcharges de courant et l’empêche d’être grillé. L’état du collecteur et des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - balais doit être vérifié de temps à autre par un spécialiste. Le contact à la pédale ou au bouton de tablier peut, d’autre part, se faire de façon défectueuse et le démarreur peut, ou bien ne pas partir, ou avoir un départ boiteux.
  - Le lecteur connaît tous les petits
  - incidents imputables à des défectuosités dans les circuits d’éclairage. Nous ne nous y arrêterons pas, mais ferons simplement mention de cet incident « qui peut toujours se produire » si le constructeur ou l’auteur de l’agencement électrique n’a pas, dirons-nous, prévu le coup. Il s’agit de l’extinction totale des phares en pleine marche, avec les conséquences catastrophiques qui peuvent survenir. Nous l’avons connu une seule fois, une nuit relativement claire heureusement, sur belle route droite, et alors que nous roulions rapidement. Il y a de cela quinze ans, mais ce sont des souvenirs qui restent. Nous avons pu nous en sortir sans mal, grâce à l’ambiance favorable, et en ralentissant progressivement, mais ce fut tout juste. Sur une route sinueuse et avec une nuit un peu sombfe, cette aventure aurait vraisemblablement tourné fort mal.
  - Il s’agissait là d’un châssis non encore carrossé et le câble allant aux phares s’était trouvé coincé entre la calandre du radiateur et le longeron. Par le frottement, il s’était graduellement dégarni de son enveloppement jusqu’au dénudage final qui avait amené par court-circuit l’extinction subite et générale. Par
  - la suite, et pour ne pas rester sous cette menace d’extinction qui nous avait laissé, comme on le comprendra, une fort désagréable impression, nous faisions monter latéralement un petit projecteur, assez bas, éclairant le côté droit de la route et branché directement sur la batterie.
  - Pour d’autres raisons que celle de l’extinction, l’emploi de ce petit projecteur de côté, monté « vers l’arrière » de la caisse, était assez intéressant, et Voisin en équipait certaines de ses 6 cylindres vers 1930.
  - En ce qui concerne les fusibles, certains estimaient suffisant le fusible unique. D’autres préféraient la boîte renfermant les fusibles correspondant à chaque installation électrique. Nous avons connu également ce dernier système, toujours chez Voisin, avec ses 6 cylindres. En cas de court-circuit, il n’y avait que le fusible de l’organisme atteint qui sautait, en on avait tout bien à portée de la main.
  - Pour ce qui est de la netteté et du parfait état des montages de fils divers et des connexions au tablier (de l’autre côté de la planche de bord, celui qu’on ne voit qu’en se couchant sur le dos sur le plancher avant), cela ne saurait être négligé, bien des causes de perturbations parfois imprévues venant de là. Il suffit, en effet, d’un fil détaché allant toucher par moments une pièce mécanique quelconque pour que les fonctions incombant à la borne voisine soient affectées par à-coups.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Alimentation en carburant
  - Examinon la question carburation. Il est bien rare, avec les carburateurs modernes, qu’on ait le moindre ennui. Nous pourrions citer le cas d’une voiture à propos de laquelle, et ceci au cours de plu-
  - sieurs années, jamais le propriétaire n’eut à démonter le carburateur autrement que pour le nettoyage. Lorsqu’il se produit quelque chose, de quoi s’agit-il généralement ? Ou bien un gicleur est bouché, ou bien c’est une canalisation ou une prise d’air dans le même cas. C’est ce qui s’est déjà produit des masses de fois et se produira encore.
  - On néglige parfois un endroit qui devrait retenir l’attention : l’arrivée de carburant au-dessus du pointeau. Deux cas : ou bien des impuretés en se groupant empêchent l’arrivée de l’essence, ou bien ces mêmes impuretés en coinçant le pointeau risquent de faire couler l’essence au dehors. Avec un réservoir en charge, la fuite d’essence peut ainsi être sérieuse.
  - Nous avons dit qu’il ne devait rien se produire avec les carburateurs modernes. Ajoutons par précaution : en principe. Car n’oublions pas que depuis quelques années, et par un souci d’économie contagieux, les fabricants sont amenés à faire des appareils pour lesquels on a utilisé des matières peut-être plus légères que par le passé, mais surtout beaucoup moins coûteuses et sûrement moins résistantes. Les carburateurs n’ont pas échappé à la règle commune, et c’est tout à l’éloge de leurs constructeurs qu’ils puissent continuer à assurer dans l’ensemble leurs fonctions avec exactitude et précision, sans aléas.
  - Le filtre à essence est un instrument bien utile, mais nous nous sommes toujours demandé ce qui arriverait si la petite cloche de verre
  - se cassait, et si on n’en avait pas de rechange ? Surtout dans le cas où le conducteur est un profane qui n’a pas dans son outillage ce qu’il faut pour reconstituer une canalisation de fortune.
  - Le type d’alimentation le moins compliqué est constitué par le réser-
  - voir en charge sous l’auvent. On reproche à cette disposition de ne pouvoir emmagasiner assez de carburant, vu le peu de volume possible du réservoir et, d’autre part, on considère que son emplacement constitue un danger en cas de retour de flamme ou de tout début d’incendie sous capot. Nous dirons qu’avec plusieurs voitures ayant comporté dans le passé des réservoirs de ce genre, nous n’avons jamais eu le moindre ennui, mais cela ne signifie pas que l’emplacement en question ne soit pas critiquable avec raison. Il tend de plus en plus à disparaître et même des petites
  - voitures ont le réservoir arrière.
  - Antérieurement, avec le réservoir à l’arrière du châssis, l’essence était envoyée au moteur par l’effet de pression des gaz d’échappement (ce qui n’était pas sans amener des impuretés), ensuite on utilisa une petite pompe de pression d’air sur l’essence. On pompait quelques petits coups avec une pompe à main avant de faire la mise en marche.
  - Voici vingt-cinq ans surgirent chez nous les élévateurs ou aspirateurs d’essence, amenés par les Américains. On doit se souvenir des Stewart, puis ici des exhaus-teurs de Weymann et de Thecla, entre autres. Il y avait déjà du mieux, encore qu’en certaines circonstances l’exhausteur n’assurât pas l’appel du carburant de façon suffisamment rapide et régulière. Vinrent alors les pompes à essence qui s’avérèrent surtout être le seul moyen pratique lors de l’application des carburateurs inversés : 1° les pompes mécaniques généralement commandées par l’arbre à cames ; 2° les pompes électriques. A l’heure actuelle, ce sont ces deux types de pompes qui sont employés, la pompe électrique ayant l’avantage de pouvoir se placer à n’importe quel endroit, évitant ainsi la chauffe, à laquelle n’échappe pas toujours, par fortes températures et lorsqu’il a fallu grimper de longues côtes dures (tourisme en montagne), la pompe mécanique placée plus près du moteur.
  - L’un des rares ennuis auxquels donne lieu la pompe mécanique est
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  - le cas d’une altération, perçage ou autre, de la membrane, laissant alors passer l’essence. Si l’on a une membrane de rechange, tout est remis en ordre de suite,
  - Embrayages et boîtes de vitesses
  - Nous en sommes maintenant à l’embrayage et à la boîte de vitesses. On peut considérer que de tous les organes de la voiture, c’est cette dernière qui a indiscutablement la longévité la plus marquée. A part quelques petits pépins qui peuvent accidentellement survenir, la boîte de vitesses à engrenages, telle qu’elle existe depuis tant d’années, est virtuellement inusable. Nous reviendrons plus loin sur ses rares et petites défaillances, et nous occuperons tout d’abord de l’embrayage.
  - Il y a longtemps qu’on ne parle plus du cône cuir qui poussait ses derniers soupirs vers la fin de l’autre guerre. Nous ne voyons plus que l’embrayage à disques, et le plus souvent à disque unique. Un des maux qui atteignait le plus l’embrayage était le patinage, dû à diverses causes : usure des surfaces de friction, usure des garnitures de disques, présence d’huile ou de graisse, mauvais réglage de la pédale de débrayage, usure ou déformation des disques, rupture du ressort d’embrayage...
  - Très souvent, le patinage vient de l’introduction d’huile sur le disque, huile provenant d’un excès de graissage de la butée. Très souvent aussi, c’est une question d’usure de la garniture. Le moteur emballe subite-
  - ment, et en marche, on perçoit une odeur de formol accentuée sur l’origine de laquelle il n’y a pas à se méprendre.
  - Lorsque les surfaces de friction, soit par suite de patinage trop prolongé ou de dépôts gras, sont deve-
  - nues ce qui s’appelle « glacées », l’embrayage devient d’une brutalité caractéristique. Ce qu’on appelle d’autre part le « broutage » de l’embrayage (et qui se reproduira encore dans l’avenir) peut venir d’un dépôt d’huile sur les garnitures, dépôt qui, après décomposition, a formé colle.
  - Fig. 6. — Carburateur avec pompe d’alimentation et pompe de manœuvre de l’essuie-glace.
  - Certains spécialistes de la réparation ont, d’autre part, émis l’opinion que les moteurs à suspensions flottantes (ou souples comme on veut), favoriseraient le broutage des embrayages défectueux.
  - Revenons maintenant aux boîtes de vitesses. Nous ne considérerons ici surtout que les boîtes à engrenages classiques. Que peut-il leur arriver ? Répondons : rien, pourvu qu’on veille régulièrement au niveau d’huile de la boîte et qu’on ne se
  - conduise pas brutalement dans les passages de vitesses.
  - Qu’avons-nous connu ? Les vitesses qui « sautaient » quelquefois et une fois ou deux une roue dentée d’une vitesse quelconque qui avait perdu une dent...
  - Si l’un des pignons se désengrène d’une façon persistante, provoquant le déclenchement intempestif de la vitesse enclenchée par le levier, c’est un indice d’usure des poussoirs de verrouillage ou des fourchettes de commande des baladeurs. Lorsque cet incident se répète souvent, cela indique non seulement une usure accentuée des pignons, mais aussi la possibilité de jeu latéral d’un arbre qui permet au pignon de s’échapper. Avec les boîtes synchronisées, si on constate un défaut de réglage des fourchettes, on peut admettre alors une usure des extrémités des dents des pignons. Mais tout s’entend de suite, et il n’y a alors rien de plus pressé que de procéder à son remplacement si on ne veut pas qu’il y ait un beau moment de la casse dans la boîte. Autant que possible, ouvrir la boîte, enlever le morceau de métal en promenade entre les pignons et rentrer chez soi ou à l’atelier en évitant de se servir de la combinaison de vitesse atteinte.
  - En ce qui concerne d’autre part les boîtes électriques telles que la Cotai ou bien celles, mécaniques, dites à présélection, comme la Wilson, basée sur le principe des trains épicycloïdaux, nous n’avons jamais enregistré d’incidents, malgré des essais prolongés sur quelques milliers de kilomètres.
  - (A suivre.)
  - Roger Darteyre.
  - Brevets d’inventions
  - 878.380 : 9 janvier 1942. — Munz (K.). — Dispositif permettant de parfaire le remplissage des cylindres de compression des freins à liquides, notamment pour véhicules automobiles.
  - 878.365 : 9 janvier 1942. — Raison sociale : Hansestadt - Lubeck Stadtwerke Lubeck. — Installation de haut-parleur pour véhicules de transport public.
  - 878.282 : 5 janvier 1942. — Société dite : Gesellschaft fur Lind’s Eismaschinen A. G. — Procédé de dissociation de méthane et construction de four à deux cuves pour ce procédé.
  - 878.379 : 9 janvier 1942. — Société dite : Schmidt’sche Heissdampe G. m. b. H. — Gazogène à cornue unique produisant un gaz exempt de goudron.
  - 878.435 : 14 janvier 1942. — De-fransure (P.). — Dispositif de sûreté, notamment pour portes d’automobiles.
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  - ANTICIPATIONS (Suite) W
  - Pour que le problème puisse être complètement résolu, il est naturellement nécessaire que l’appareil de changement de vitesse permette au conducteur de réaliser des combinaisons en nombre infini, depuis la marche à l’extrême ralenti jusqu’à l’allure de la vitesse maximum.
  - Mais il faut aussi, chose beaucoup plus difficile, que ce conducteur soit suffisamment averti et connaisse assez bien toutes les données de sa voiture et de son moteur pour harmoniser la démultiplication avec les conditions économiques de marche.
  - Constatons que sur les voitures actuellement existantes, aucune de ces conditions ne se trouve complètement réalisée. D’abord, les appareils de changement de vitesse ne permettent qu’un nombre déterminé et assez petit de combinaisons (3 ou 4) et d’autre part, il n’est pas un seul conducteur qui serait capable de choisir à chaque instant la démultiplication nécessaire s’il disposait d’un changement de vitesse continu. En réalité, l’infirmité, si je peux dire, de nos boîtes de vitesses, qui ne comportent que trois ou quatre combinaisons, vient au secours de l’insuffisance du conducteur dont le choix n’a à s’exercer pratiquement que sur deux combinaisons voisines, et qui a ainsi beaucoup moins de chances de se tromper que s’il disposait de la gamme complète.
  - Est-il possible de réaliser à la fois les deux conditions que nous venons d’énoncer : d’abord, changement de vitesse continu et, ensuite, choix toujours correct de la démultiplication ?
  - Il est évident que, seul, l’ingénieur qui a construit la voiture, qui a essayé le moteur sur le banc et mesuré sà puissance et sa consommation dans toutes les circonstances possibles, qui sait d’autre part quelle puissance est dépensée pour propulser la voiture à des vitesses et dans des conditions bien déterminées, que, seul, cet homme est capable de choisir convenablement le rapport de démultiplication optimum.
  - Comme il ne peut pas transmettre sa science à chacun des conducteurs des voitures qu’il construit, il ne peut que confier à un mécanisme soigneusement étudié le soin de donner immédiatement et dans chaque cas la solution qui convient, et cela indé-
  - (1) Voir La Vie Automobile de juillet 1943.
  - pendamment de toute espèce d’influence de la part du conducteur.
  - En un mot, c’est seulement le changement de vitesse continu et automatique qui est capable de fournir la solution complète du problème, à condition bien entendu que la loi de changement de démultiplication soit convenablement choisie et correctement réalisée.
  - Le changement de vitesse continu est réalisable mécaniquement. Certains exemplaires ont d’ailleurs vu le jour au moins sur des voitures d’étude ou d’essai, mais aucun d’entre eux n’est passé dans le domaine de la pratique ou bien il n’y a connu qu’une existence éphémère.
  - Le changement de vitesse automatique
  - Quant au changement de vitesse à commande automatique, il a été conçu et réalisé bien des fois sous des formes bien différentes, mais lui non plus n’a jamais connu la gloire de la construction en série. Est-ce à dire que le problème soit insoluble, ou qu’aucune des solutions proposées jusqu’à maintenant n’ait de valeur ?
  - La question mérite qu’on s’y arrête quelques instants. Pour l’élucider, il convient de rappeler comment se font, dans une usine, les éssais des nouveautés.
  - Supposons qu’on ait proposé à un constructeur un changement de vitesse automatique qui l’ait assez intéressé pour qu’il en entreprenne l’étude et les essais. L’inventeur est mis à même de réaliser sa conception avec, le plus souvent, la collaboration de l’usine, et quand la voiture est construite, après mise au point par l’inventeur lui-même, elle est mise entre les mains des essayeurs de la maison qui apprécient sa robustesse mécanique, la sûreté de son fonctionnement, et donnent leur avis sur son agrément. On donne ensuite la voiture aux chefs de service les plus compétents de la maison qui l’essayent à leur tour et donnent leur appréciation.
  - Le résumé de ces rapports est étudié et la résultante est invariablement que le changement de vitesse continu est blackboulé.
  - Nous ne voulons pas dire par là qu’il y ait aucun parti pris chez ceux qui ont fait les essais. Tout au contraire, ils sont parfaitement sincères et compétents.
  - Cependant, l’expérience prouve qu’aucun d’eux (sauf peut-être l’inventeur) ne trouve le changement de vitesse automatique aussi agréable que le changement de vitesse commandé par lui-même. C’est que les essayeurs sont tous, ne l’oublions pas, des gens rompus depuis longtemps à la conduite des voitures. Chacun d’eux a pris ses habitudes quant à la manœuvre du changement de vitesse, habitudes qui sont devenues des réflexes, à tel point que ces conducteurs manient le levier de la boîte de vitesse en quelque sorte automatiquement et sans y penser, lorsque leur oreille, leurs yeux et en un mot l’ensemble de leurs sens leur montrent que la nécessité d’une modification de démultiplication s’impose.
  - Tous n’ont naturellement pas les mêmes habitudes. Les uns changent de vitesse dès que le moteur quitte l’allure qu’ils considèrent comme normale. D’autres, au contraire, ne se décident à quitter la prise directe que quand le moteur a tellement ralenti que sa marche est devenue insupportable. Entre ces deux extrêmes, il y a toutes les nuances possibles et il est dès lors bien évident qu’un changement de vitesse automatique qui obéit rigoureusement et aveuglément à une loi préétablie, qui a été déterminée lors de son étude et de sa construction, ne saurait se conformer à des façons de faire aussi différentes. Il n’est pas étonnant, par suite, que chaque conducteur constate que l’appareil automatique n’effectue pas de changement au moment même où lui, conducteur, l’aurait effectué, donc il trouve la loi choisie mauvaise et déclare que la boîte automatique est inférieure à la boîte commandée et cela en toute bonne foi ; on voit immédiatement ce qui s’ensuit : devant des avis aussi concordants, la direction de la maison décide qu’on abandonnera les études ou, au minimum, que les dispositifs présentés devront être modifiés dans tel ou tel sens. Mais à partir de ce moment, l’appareil est condamné, puisque pour les uns il faudrait que l’appareil manœuvrât plus tôt qu’il ne manœuvre actuellement, alors que pour les autres la manœuvre devrait être au contraire davantage différée. Et c’est la principale raison pour laquelle aucune voiture à changement de vitesse automatique n’a été pré-
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  - sentée directement au public qui doit l’utiliser.
  - Il y aurait une autre méthode, à notre avis meilleure, pour faire juger le changement de vitesse automatique, méthode qui consisterait, dès que la voiture a été reconnue de bon fonctionnement mécanique par les ingénieurs qui l’ont conçue et fabriquée, à en mettre un certain nombre d’exemplaires, non pas entre les mains expertes de vieux conducteurs, mais au contraire entre celles de conduçteurs novices venant juste d’obtenir leur permis. On leur dirait alors : « Servez-vous de la voiture, vous n’avez pas besoin de savoir qu’elle comporte un changement de vitesse. Roulez et dites-nous si vous la trouvez plus commode et plus agréable que celle sur laquelle vous avez pris vos premières leçons. » Il y a tout à parier que dans ces conditions, le nouveau conducteur trouverait tout de même que la conduite de ces voitures est plus simple que quand il faut manier un levier ou une pédale. Si la loi suivant laquelle fonctionne le changement de vitesse automatique a été bien choisie, on constaterait aussi que la consommation de ces voitures est, à vitesse moyenne égale, inférieure à celle des voitures à boîte commandée mises entre les mains de conducteurs de même classe. Et alors, on se déciderait peut-être à poursuivre l’expérience sur une série modérée qui, touchant un plus grand nombre d’utilisateurs, permettrait de recueillir un plus grand nombre d’avis et, en un mot, de faire une expérience plus concluante.
  - Nous avons eu l’occasion d’essayer des changements de vitesse automatiques en assez grand nombre et certains d’entre eux nous ont paru réaliser de très près les conditions d’utilisation auxquelles nous étions habitués sur les véhicules ordinaires. Sans doute se produirait-il quelques divergences entre le fonctionnement de l’appareil automatique et nos propres habitudes, mais ces divergences nous sont apparues comme de peu d’importance ; nous avions, il est vrai, essayé de faire abstraction, autant que possible, de nos vieilles habitudes de conduite.
  - Dans ces conditions, nous estimons que quelques-uns de ces appareils mis entre les mains d’un public de néophytes auraient donné des résultats satisfaisants.
  - Une autre cause assez curieuse de l’insuccès de certains appareils de changement de vitesse automatique réside précisément dans la très
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - grande souplesse et les possibilités qu’ils présentent.
  - L’histoire vaut d’être contée, et aussi bien, si ses principaux épisodes se rapportent à des souvenirs bien déterminés, elle pourrait s’étendre aussi à des dispositifs très différents.
  - Un inventeur qui est mieux qu’un simple inventeur, qui est lui-même constructeur, a imaginé et construit un appareil automatique. Il intéresse un grand constructeur à son affaire et est engagé comme conseil par la marque. Il est invité à équiper une voiture ; sa tâche faite, il présente la voiture à la direction de l’usine et les essais dont j’ai parlé tout à l’heure ont lieu.
  - Après dépouillement de ce scrutin, l’inventeur se rend compte que son appareil ne satisfait personne, que pour les uns il change de vitesse trop tôt, pour les autres trop tard. Alors, dans l’intention de montrer que la loi de fonctionnement de son appareil peut se plier à toutes les exigences, il construit un appareil de démonstration à fonctionnement automatique, mais où la loi de fonctionnement peut être modifiée rapidement. Pour les facilités de cette modification, il munit le tablier de bord du véhicule d’une manette dont la fonction est précisément de changer la loi de fonctionnement. Il présente son nouveau véhicule à la direction, et suit les essais auprès de chacune des personnes consultées. Si l’une d’elles lui fait remarquer qu’à son avis l’appareil change trop tôt, il agit sur la petite manette de commande et adapte la loi de fonctionnement au goût de l’essayeur qui déclare l’appareil satisfaisant.
  - Même manœuvre avec l’essayeur suivant. Mais cette fois les goûts de celui-ci exigent la manœuvre de la manette en sens inverse. Tout le monde paraît ravi et l’inventeur croit avoir enfin atteint son but. Mais, un beau jour, la direction technique à laquelle il montre le résultat des essais s’avise de faire cette réflexion :
  - « Mais alors, votre appareil n’est nullement automatique, puisque vous disposez de l’automaticité au moyen d’une commande et que somme toute vous commandez à l’automaticité. » Notre inventeur a été ainsi victime de son excès de bonne volonté ; en voulant trop prouver il ne prouva rien, ou plutôt on crut qu’il avait prouvé la faillite du principe même de l’automaticité et il ne collabora pas plus avant avec le constructeur.
  - *
  - * *
  - Peut être voudra-t-on conclure de
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  - ce qui précède que je considère que le changement de vitesse automatique doit remplacer le changement de vitesse commandé. Je ne saurais être aussi affirmatif, mais je voudrais simplement qu’un constructeur hardi fît les frais d’une expérience de grand style en donnant au public des voitures à changement de vitesse automatique, avec facilité au besoin pour les acheteurs de faire remplacer au bout de quelques mois d’usage leur appareil automatique par un appareil commandé. Une simple statistique des échanges permettrait de fournir une réponse à cette question importante et de dire si dans l’avenir nos voitures doivent toujours comporter un levier ou une manette de changement de vitesse.
  - Il est évident, tout d’abord, que le changement de vitesse automatique ne peut être viable que si la formule qui commande le changement de l’automaticité s’accorde très étroitement avec les conditions voulues d’une part par la caractéristique de puissance et de consommation des moteurs et d’autre part par l’utilisation que l’on fait normalement de la voiture. Or, il a existé un assez grand nombre de lois d’automaticité, mais on paraît s’être rangé à peu près à la loi du type suivant : le changement de vitesse est commandé d’une part par la vitesse de rotation du moteur, d’autre part par sa charge. Pour une vitesse de rotation donnée du moteur, on aura une démultiplication d’autant plus grande que la charge du moteur est plus forte. Pour une charge constante du moteur, on aura une démultiplication d’autant plus grande que la vitesse de la voiture est plus petite (1).
  - Pour ce que nous savons de la construction américaine au sujet de laquelle nos renseignements s’arrêtent pratiquement à l’année 1941, il semble qu’aux Etats-Unis les boîtes automatiques ont connu une faveur assez marquée, malgré la complication extrême de la construction de certaines d’entre elles. Quand on examine la constitution de la boîte Oldsmobile, par exemple, l’impression qui s’en dégage est celle d’un certain étonnement qu’un mécanisme
  - (1) Précisons à ce propos ce que nous entendons par démultiplication, afin qu’il n’y ait pas de malentendu possible. On peut définir la démultiplication par le nombre de tours que fait le moteur quand la voiture parcourt 1 kilomètre. La démultiplication s’exprimera donc par un nombre, lequel nombre sera d’autant plus grand que le moteur tourne plus vite par rapport à l’arbre des roues. Dans l’expression de la démultiplication entre, comme il est facile de le voir, non seulement la vitesse de rotation du moteur, non seulement le rapport des engrenages de la boîte de vitesse et du pont, mais encore le diamètre utile des pneus.
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  - aussi complexe et en apparence aussi délicat puisse fonctionner sans histoire. Or, nous avons eu l’occasion de rouler dans deux voitures de ce type dans les premiers mois de l’année 1939 et non seulement nous avons constaté le bon fonctionnement du mécanisme automatique, mais encore les propriétaires des deux voitures, interrogés par nous, nous ont dit avoir parcouru de 30 à 40.000 kilomètres sans avoir jamais eu à toucher ni à faire toucher à cette partie de leur voiture. Les deux nous ont d’ailleurs indiqué que le constructeur recommandait (et même exigeait) qu’en cas d’avarie à la boîte de vitesse, la voiture lui soit retournée directement et ne soit confiée à aucune station-service pour réparation.
  - Mais il existe des dispositifs plus simples et nous en avons vu en France. La question de complication de la construction ne doit donc pas, semble-t-il, entrer très sérieusement en ligne de compte si l’on veut prendre les précautions nécessaires et les soins suffisants dans l’étude et surtout la fabrication des appareils, leur sécurité de fonctionnement peut être aussi grande que celle des autres organes.
  - La commande des boîtes * de vitesses
  - En attendant que la boîte de vitesses automatique acquière son droit de cité dans la construction de série, voyons ce qui peut (nous dirions volontiers ce qui doit) être amélioré dans les boîtes que nous connaissons.
  - Il y a actuellement sur le marché français deux types principaux de boîtes de vitesses : la boîte à trains baladeurs du type classique en usage depuis plus de quarante ans et la boîte à trains cycloïdaux dont le type le plus répandu est la boîte Cotai. La boîte à baladeurs est commandée par un levier qui provoque le déplacement du train de pignons, ou d’un crabotage qui met en prise le pignon dont on veut se servir. Dans ce dernier cas, les pignons restent toujours en prise et ceux qui ne sont pas utilisés tournent fous sur leur arbre. Le dispositif de crabotage est tel qu’il permet, pendant la manœuvre du levier, de synchroniser la vitesse tangentielle des deux crabots qui vont venir en prise de façon à éviter toute difficulté au moment du changement de démultiplication. Les synchroniseurs sont pratiquement de règle sur les boîtes de vitesses de toutes les voitures de série, au moins pour les deux vitesses supérieures.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les boîtes à trains cycloïdaux se caractérisent par le fait que la transmission de l’arbre primaire à l’arbre secondaire se fait au moyen de planétaires et de satellites ; en immobilisant l’un ou l’autre des trois éléments du train cycloïdal, on obtient trois combinaisons qui donnent les démultiplications cherchées et aussi le sens de marche voulu. Dans un train élémentaire formé de deux planétaires reliés par des satellites (l’un des planétaires pouvant être représenté par une grande couronne dentée intérieurement) on a les trois combinaisons suivantes (fig. 4) :
  - Immobilisation du porte-satellite et commande de la transmission par
  - Porte - n satellites p : s 2e planétaire /Satellite ^ 1e- planétaire 1 |
  - I / \ i
  - Arbre du 1- planétaire |_ Satellite V / u V Arbre du 2e- planétaire
  - Fig. 4. — Boîte à trains cycloïdaux.
  - le deuxième planétaire, tandis que le moteur agit sur le premier ;
  - Immobilisation du deuxième planétaire, l’arbre secondaire étant commandé par le porte-satellite ;
  - Immobilisation relative des deux planétaires par le blocage des satellites eux-mêmes (donne la prise directe).
  - En général, et pour ne pas compliquer la construction, on se contente d’utiliser deux des combinaisons, chaque train donnant ainsi deux démultiplications.
  - En plaçant l’un derrière l’autre en série deux trains cycloïdaux, on obtient quatre vitesses. Avec trois trains on a huit vitesses. Des boîtes de ce genre sont utilisées sur des camions.
  - L’immobilisation absolue d’un élément ou l’immobilisation relative de deux éléments l’un par rapport à l’autre est provoquée dans ces changements de vitesse par l’action d’un frein ou d’un embrayage ; frein ou embrayage peut être commandé mécaniquement comme dans la vieille boîte Ford ou dans la boîte Wilson. On peut aussi utiliser à cet effet des embrayages magnétiques comme dans la boîte Cotai. Cette dernière solution présente le très gros avantage de simplifier l’utilisation du changement de vitesse et d’empêcher
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  - toute fausse manœuvre de la part du conducteur ou plutôt d’empêcher qu’une fausse manœuvre ait une conséquence fâcheuse.
  - L’entraînement ou le blocage progressif provoqué par l’âction de freins ou d’embrayages permet aux éléments qui vont devenir solidaires de patiner l’un par rapport à l’autre pendant quelques tours, ce qui permet de faire agir le changement de vitesse sans avoir besoin de débrayer au préalable.
  - La boîte électromagnétique connaissait avant la guerre un très gros succès en France et était en voie d’un développement qui s’annonçait important. Peugeot la montait en série. Certains constructeurs, dont Talbot, avaient monté pendant quelque temps la boîte Wilson.
  - Il est permis de penser qu’après la guerre, la faveur des boîtes électromagnétiques se maintiendra et que nous en verrons de nombreuses applications, ce qui constituera un progrès certain du point de vue de la maniabilité des voitures. Certaines réserves et même certaines craintes se sont manifestées de la part de nombreux usagers sur la solidité et la durée des boîtes électromagnétiques. Il existe, il faut bien le dire, dans le monde de l’automobile une certaine méfiance vis-à-vis des dispositifs électriques, vieux souvenirs sans doute des démêlés que les pratiquants de l’automobile d’autrefois ont connus avec leur allumage et en général leur équipement électrique.
  - Or, l’expérience prouve qu’une boîte électromagnétique est aussi durable et aussi rustique qu’une boîte ordinaire. Les balais frotteurs, dont on aurait pu a 'priori craindre l’usure, ont une durée qui leur permet largement de vivre pendant tout le temps qui sépare deux grandes révisions générales du véhicule. Nous avons pu nous-même vérifier qu’après 30.000 kilomètres sur une voiture Peugeot, la longueur utile des balais n’avait diminué que d’environ un tiers et qu’aucune intervention n’avait été nécessaire pendant cette longue période.
  - Le principal reproche que l’on puisse faire à la boîte électromagnétique, c’est que sa construction exige plus de précision et plus de soin que la boîte à pignons baladeurs. La taille des engrenages doit en particulier être impeccable si l’on veut que le fonctionnement soit absolument silencieux. Mais l’expérience montre que ce but a été pleinement atteint et il n’est pas exceptionnel, pour un conducteur même averti, de ne pou-
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  - voir discerner à l’oreille s’il se trouve en troisième vitesse ou en prise directe.
  - Faut-il lier indissolublement l’un à l’autre, pour une boîte de vitesse, les faits que, d’une part, si elle est à commande électromagnétique elle doit, d’autre part, obligatoirement être à trains cycloïdaux ? Ce serait une erreur de le croire. Rien n’empêche en effet de construire les changements de vitesse à arbres parallèles tout comme des boîtes à baladeurs, en munissant chacun des pignons de son embrayage individuel. De telles boîtes ont eu des applications très anciennes, datant, à notre souvenir, d’au moins trente-cinq ans. On en construit du reste actuellement dans la célèbre usine « Zahnrad-fabriek» de Friedrichshafen. Il semble seulement que cette dernière disposition conduise à une complication plus grande que celle des boîtes à trains cycloïdaux.
  - Avant de quitter ce sujet, faisons remarquer que les boîtes de construction la plus simple pour un nombre de combinaisons donné, c’est-à-dire celles qui contiennent le moins grand nombre d’engrenages, sont les boîtes à trains cycloïdaux, ainsi que l’a montré au cours de plusieurs communications, et travaux M. Pol Ravigneaux, qui a étudié ces mécanismes tout à fait à fond. Nous nous permettons à ce sujet de renvoyer ceux de nos lecteurs qui voudraient voir cette question plus complètement à la conférence publiée pat le Bulletin de la S. I. A.
  - D’une façon à peu près universelle avant la guerre, les boîtes de vitesses à baladeurs étaient commandées par un levier placé à côté du conducteur, à droite dans les voitures à conduite à gauche, c’est-à-dire au milieu de la voiture et à gauche du conducteur dans les rares voitures qui avaient encore la conduite à droite.
  - Ce levier occupait autrefois le centre même des deux places avant. Afin de dégager le passage d’une place à l’autre, on a cherché à avancer le levier et à en placer la poignée à peu près à hauteur de la planche porte-appareil. Cette solution a été obtenue par certains, sans modifier le principe même du levier comme chez Renault et chez Citroën ; d’autres, comme Peugeot, ont remplacé le levier par une commande par câble, agissant tantôt à la traction, tantôt à la compression.
  - En 1939, une tendance se manifestait assez nettement vers la com-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mande de la boîte par levier placé sous le volant de direction. La manœuvre en était ainsi plus facile et on obtenait le même dégagement qu’avec les autres solutions. Dans les prototypes de voitures construits, ou au moins étudiés, depuis 1939, cette solution paraît se généraliser. Il n’est pas douteux qu’elle constitue un
  - progrès pratique par rapport à la solution autrefois classique du levier latéral et ce sera sans doute la première étape réalisée dans l’amélioration de la commande du changement de vitesse.
  - Boîte surmultipliée ou quatrième en prise directe ?
  - Avant d’en terminer avec la question des changements de vitesse, nous allons dire quelques mots sur une question qui a fait encore l’objet de certaines controverses, c’est celle de la boîte dite surmultipliée. Cherchons d’abord l’origine de cette expression.
  - Considérons par exemple une boîte du type à baladeur, c’est-à-dire à arbres parallèles. Elle comporte d’abord l’arbre primaire, puis un arbre intermédiaire disposé à côté ou en dessous et enfin l’arbre secondaire dans le prolongement du premier arbre. Un pignon calé sur l’arbre primaire engrène avec un pignon de l’arbre intermédiaire. Un autre pignon de celui-ci attaque un pignon monté sur l’arbre secondaire.
  - La démultiplication de chaque couple de pignons est choisie de telle façon que pour toutes les vitesses dites intermédiaires, l’arbre secondaire tourne moins vite que l’arbre primaire. Pour la vitesse la plus élevée, arbre primaire et arbre secondaire sont crabotés directement l’un sur l’autre, et par suite, tournent à la même vitesse. Telle est la boîte du type classique.
  - Imaginons maintenant que dans une boîte à quatre vitesses la prise directe se fasse sur la troisième vitesse : c’est pour cette vitesse-là que arbre primaire et arbre Secondaire tourneront à la même vitesse.
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  - Pour la quatrième vitesse, les arbres des pignons seront choisis de telle sorte que l’arbre secondaire tournera plus vite que l’arbre primaire. Sa vitesse de rotation se trouve donc surmultipliée par rapport à celle de l’arbre primaire.
  - La conséquence la plus immédiate de ce mode de construction, c’est que
  - la vitesse silencieuse par excellence, la prise directe, sera la troisième vitesse. Elle sera donc en utilisation celle qui doit être choisie le plus généralement pour l’agrément du conducteur et des occupants de la voiture.
  - On aura par suite tendance à chercher pour la démultiplication correspondant à la quatrième vitesse une très faible valeur, telle que le moteur tourne nettement au-dessous de son régime de puissance maximum quand la voiture roule en palier.
  - L’intérêt de cette façon de faire, c’est que dans ces conditions le moteur fonctionne dans une zone particulièrement économique et que, par suite, la consommation sur route se trouve diminuée.
  - On a vanté beaucoup les mérites de la boîte dite surmultipliée en laissant entendre que ces mérites sont dus spécifiquement au fait que l’arbre secondaire de la boîte tourne plus vite que l’arbre primaire ; or, il est facile de voir qu’on peut obtenir exactement le même résultat du point de vue conduite de la voiture et du point de vue consommation avec une boîte du type ordinaire, à condition qu’on choisisse convenablement le rapport de démultiplication du pont. Supposons par exemple que dans une boîte démultipliée, quand le moteur, et par conséquent l’arbre primaire, tournent à 1.000 tours-minute, l’arbre secondaire tourne à 1.300 tours. Si le pont est démultiplié dans le rapport de 1 à 4, les arbres de roues tourneront à une vitesse de : 1.300
  - 4
  - soit 325 tours-minute sur la combinaison surmultipliée.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Fig. 5.—Boîte de vitesses à baladeur. A gauche, boîte surmultipliée ; à droite, boîte normale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - A propos des groupes de mise en marche pour moteurs
  - A la suite de l’article que nous avons publié dans le numéro de la Vie Automobile du 25 juillet, sur les groupes de mise en marche des moteurs d’automobiles, nous avons
  - reçu de la Société Bernard-Moteurs la lettre dont nous extrayons le passage suivant :
  - «... Nous venons de prendre connaissance de l’article paru sous votre signature dans les numéros des 10 et 25 juin 1943 de la Vie Automobile, article intitulé : « Les groupes de mise en marche Duriez ».
  - » Ayant nous-mêmes construit et breveté dès 1939 un groupe de mise en marche pratiquement identique à ceux que vous décrivez dans cet article, nous nous empressons de vous adresser ci-inclus un fascicule de notre brevet français n° 863.874, brevet qui a été déposé le 21 octobre 1939 et délivré le 6 janvier 1941.
  - » Ce groupe a fait l’objet de deux réalisations différentes dont vous trouverez ci-joint les photographies.
  - » Une réalisation sur remorque à deux roues et une sur Simca 5. Ces deux réalisations ont été expérimentées par l’armée au début de 1940 et une commande importante était enregistrée en mai 1940. »
  - » Dans ces conditions, nous sommes certains que vous esti-
  - merez indispensable de faire paraître, dans un prochain numéro de la Vie Automobile, un rectificatif énonçant les faits matériels que nous portons à, votre connaissance par la présente.»
  - Un brevet accompagnait cette lettre, brevet dont voici le résumé :
  - « L’invention a pour objet des perfectionnements apportés aux dispositifs intervenant dans la mise en marche des moteurs à combustion
  - interne, notamment à ceux des véhicules automobiles, lesquels perfectionnements consistant principalement à constituer les dispositifs du genre en question par un ensemble déplaçable et indépendant du moteur dont on veut obtenir la mise en marche, ledit ensemble comprenant d’une part un groupe électrogène et, d’autre part, une batterie d’accumulateurs ayant des caractéristiques électriques telles qu’elle puisse être connectée temporairement au circuit d’alimentation du dispositif de mise en marche du moteur, à la place de la batterie ordinaire faisant partie dudit moteur. Elle vise plus particulièrement certains modes d’application, ainsi que certains modes de réalisation desdits perfectionnements ; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs du genre en question comportant application desdits perfectionnements, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les installations équipées avec de semblables dispositifs. »
  - Nous donnons également ci -dessous des photographies des deux groupes de mise en marche construits par la Société Bernard-Moteurs.
  - Henri Petit.
  - Fig. 2. — Groupe de mise en marche Bernard-Moteurs sur Simca-cinq.
  - Fig. 1. — Groupe de mise en marche Bernard-Moteurs.
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- - 212 = —- LA VIE AUTOMOBILE , _ — 10 et 25 août 1943
  - Le taxi de demain
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  - Savez-vous combien de taxis circulaient dans Paris avant la guerre ? Les statistiques officielles démontrent que le record fut atteint en juin 1931 où 21.113 autos de tous modèles servaient de taxis pendant l’Exposition Coloniale. Depuis, la préfecture de police avait fixé un plafond de 14.000 voitures autorisées à travailler dans la Seine. Pour la province, aucun renseignement précis n’est connu, mais il n’est pas douteux que le chiffre total des taxis urbains en service aurait justifié une étude spéciale de la question, comme cela avait été fait en Angleterre et aux Etats-Unis notamment.
  - Il ne semble pas que les constructeurs français se soient jamais préoccupés de créer un type particulier de véhicule adapté au service très spécial qu’on en attend et aux nécessités de la circulation en ville. Us se bornaient pour la plupart à apporter quelques petites modifications de détail aux carrosseries de série de leurs modèles de « tourisme », et l’on voyait des voitures aux formes « aérodynamiques », conçues pour les hautes moyennes sur route, se glisser au ralenti dans les encombrements entre la Madeleine et l’Opéra. Par contre, si vous aviez des bagages encombrants à transporter, vous deviez les loger entre vos genoux, aucune galerie n’étant prévue sur le toit.
  - Le Comité d’Organisation de l’Automobile a pensé qu’il y avait lieu de porter remède... pour l’aveniç, à cette situation anormale. N’est-ce pas justement le rôle d’un Comité « d’organisation » de se préoccuper des problèmes mal résolus en orientant les études et les fabrications de ses ressortissants vers la solution idéale qui donne satisfaction aux usagers et assure par là-même un marché stable aux fabricants ? Le C. O. A. a donc pris l’initiative d’organiser un Concours du Taxi urbain doté de 300.000 francs de prix (125.000 francs au premier) pour la création d’un modèle de taxi agréable pour le public, pratique pour l’exploitant, économique pour tout le monde.
  - Le règlement de ce concours a été étudié de telle sorte que des coefficients différents sont attribués aux diverses caractéristiques des modèles proposés, en fonction de leur importance relative : c’est ainsi que l’habitabilité, l’accessibilité, le logement
  - des bagages, la maniabilité, qualités essentielles pour un taxi, bénéficient du coefficient 3. Le confort est coté 2. Rien n’a été oublié, pas même le chauffage, l’éclairage, l’aération, etc.
  - Un jury composé des personnalités les plus compétentes, choisies tant parmi les constructeurs que parmi les utilisateurs, sera chargé de classer les projets et d’attribuer les prix à
  - Il y a maintenant cinquante ans que fut réalisé le premier voyage véritable en automobile. C’est, en effet, en avril 1893 qu’Hippolyte Panhard, en compagnie de son oncle M. Georges Méric et au volant (si l’on peut dire), d’une 2 HP 1/2 de la vieille maison, entreprit d’aller par la route de Paris à Nice... et réussit ce peu banal exploit.
  - Le voyage comportait des étapes de 120 à 150 kilomètres, par Briare, De-cize, Roanne, Annonay, Orange et enfin Marseille, et fut accompli sans incident. La voiture était montée sur des roues en bois cerclées de fer (on ignorait encore les possibilités d’application du pneumatique), et les étapes en question furent pourtant couvertes avec régularité, à des moyennes variant entre 15 et 20 à l’heure et parfois même 25...
  - Nous avons fait allusion à la puissance réduite du moteur : 2 HP 1/2. C’était un modeste deux cylindres en V licence Daimler, à refroidissement par eau et à allumage par brûleurs, et le
  - la clôture du concours, le 15 novembre. Plus de cinquante techniciens, constructeurs d’automobiles et carrossiers se sont mis sur les rangs. Nul doute que grâce à leur ingéniosité, nous ayons en France, dès que les circonstances le permettront, un modèle de taxi original qui fasse honneur à notre industrie.
  - M. d’A.
  - carburant était le vulgaire pétrole du commerce. La voiture était à transmission par chaînes aux roues arrière.
  - Cette randonnée de la Panhard constituait réellement un voyage touristique, les étapes étant couvertes dans les délais prévus... Ceci fera rêver tous ceux qui, à notre époque, ne comprenaient pas le grand tourisme possible autrement que dans une six ou huit cylindres totalisant au moins 100 chevaux. Lorsqu’on songe à ce qu’était alors l’aménagement d’ensemble de la voiture automobile — voyons pour cela notre cliché — il peut sembler toutefois que MM. Hippolyte Panhard et Georges Méric ne durent pas bénéficier d’un excès de confort.
  - Panhard devait d’ailleurs continuer sa marche constante vers le progrès. Peu d’années après, c’étaient ses succès en course, puis avant 1914 la marque donnait au moteur sans soupapes une cote enviée qu’il avait conservée encore en 1939 avec les fameuses « 140 » et « 160 » de la grande maison.
  - C’est aveç cette voiture, gloire de la préhistoire automobile, que fut accompli voilà cinquante années déjà, sur Panhard, le premier « grand voyage » entre Paris et Nice.
  - Le premier « voyage » en automobile eut lieu voilà cinquante ans
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  - 213
  - LA VIE AUTOMOBILE ___
  - Une expérience d’utilisation maximum des alliages légers dans la construction du camion
  - Nous avdns à maintes reprises exposé ici le bénéfice de poids que l’on pouvait réaliser en substituant à l’acier des alliages légers dans la construction automobile. Dans le domaine des voitures, des applications ont été faites qui ont donné des résultats particulièrement intéressants : tel est le cas par exemple de la voiture Amilcar, dessinée avant cette guerre et construite en série par la firme Hotchkiss, ainsi que de la voiture électrique Tudor-C. G. E., toutes deux étudiées par M. Grégoire.
  - Dans le cas auquel nous faisons allusion, l’emploi des alliages légers avait été associé à une étude particulière des formes des organes et de leur agencement réciproque. En un mot, le châssis et la carrosserie — de même que les organes — avaient comme un dessin spécial qui n’est pas celui que l’on utilise traditionnellement dans la construction de série.
  - On peut donc se demander si, dans le cas où on n’aurait pas prévu un dessin particulier, le gain de poids aurait été aussi important que celui qui a été réalisé. L’exemple dont nous allons nous occuper aujourd’hui va précisément répondre, au moins en partie, à cette question.
  - Voici plusieurs années déjà (1938), l’Aluminium Français, d’accord avec les usines Citroën, a étudié et construit, sur les dessins du camion type Citroën, un véhicule où les alliages légers ont été substitués, partout où il était possible, aux matériaux ferreux. Le véhicule qui a servi pour cet essai est un camion Citroën type 45, dont les exemplaires de série pèsent, carrossés en plateau bâché, 3.800 kg. et sont susceptibles de transporter une charge utile égale. Le poids total roulant s’élève donc pour eux à 7.600 kilogrammes.
  - En substituant les alliages légers à l’acier ou à la fonte partout où l’on a jugé intéressant de le faire, on est arrivé à gagner sur l’ensemble 1.400 kilogrammes.
  - Nous avons dit tout à l’heure qu’on n’avait pas modifié le dessin des organes du camion primitif. Entendez par là que la forme générale en a été conservée, mais que, cependant, les dimensions des organes ont été modifiées pour tenir compte des différences qui existent dans les pro-
  - priétés mécaniques entre l’aluminium et l’acier.
  - C’est là, nous dira-t-on, un travail déjà ancien ; il date en effet de cinq ans. Mais c’est précisément ce qui en fait l’intérêt, car, avant de mettre en relief l’économie de poids réalisée, il convenait de s’assurer que le véhicule en alliage léger présentait au moins la même résistance ou la même endurance que le véhicule acier. Et la preuve en a été abondamment faite au cours des cinq années qui viennent de s’écouler, pendant lesquelles le camion a été utilisé successivement dans les usines de Salindres, où il a parcouru environ 10.000 kilomètres en transportant des matériaux divers, et dans les usines du Bourget, où il a couvert à l’heure actuelle plus de 70.000 kilomètres. Au cours de cette exploitation, il a effectué des transports divers, et en particulier de nombrèux transports de bois qu’on est allé chercher en forêt. Il a donc travaillé dans des conditions particulièrement dures, puisque dans l’exploitation des forêts les véhicules sont souvent obligés de rouler dans des chemins mal tracés et non entretenus et même hors des chemins, pour aller chercher le bois là où il a été placé par les bûcherons.
  - Nous empruntons la plupart des renseignements concernant la construction de ce véhicule à un article paru il y a quelques mois dans la Technique Automobile et Aérienne. Voici donc d’abord la liste des organes où l’aluminium a été employé avec l’indication de la nature d’alliage utilisé :
  - Châssis et organes autres que le moteur. — Cadre : duralinox H 5 en tôle emboutie sur formes sans outillage spécial de série.
  - Traverses : duralinox embouti et soudé à l’autogène (au chalumeau et à l’arc).
  - Mains de ressorts : alliage A P M traité (alliage d’aluminium coulé à haute résistance), garni de douilles en acier, avec préserrage par pinces. ' Rivetage général du cadre : rivets en acier de 12 millimètres partout, sauf pour les mains avant de ressorts arrière, où on a employé des rivets de 14 millimètres.
  - Ressorts de suspension : en acier, série.
  - Carters en alliage A L 8, c’est-à' dire alliage d’alu 8 % de cuivre : carter de volant, cloche d’embrayage, couvercle de boîte de vitesse?
  - Carters en A P M : carter de boîte de vitesse, carter de pont, corps de pont arrière, couvercle arrière de pont.
  - Tambours de freins : avant et arrière, en A P M garnis de fonte CHS placée au moment de la coulée.
  - Moyeux arrière en A P M.
  - Plateaux-supports de freins arrière en A P M
  - Panier support daccumulateurs : en duralinox.
  - Capot : en tôle et profilés en duralinox.
  - Porte-roue : profilés duralinox.
  - Support de direction sur planche de bord en A P M.
  - Planche tablier en tôle et profilés : duralinox.
  - Support d'amortisseur avant : duralinox.
  - Réservoir d’essence et support : duralinox.
  - Nota. —- AucUn allégement n’a été exécuté sur les pièces des organes de transmission et de freinage (tambours et plateaux), lesquelles sont strictement de série.
  - Moteur P 38 pour châssis allégé, métaux employés
  - 1° Aluminium, cylindres (alpax).
  - Culasse, rapport volumétrique 6,2 (alpax).
  - Chapeaux de paliers avant, milieu, intermédiaires et arrière.
  - Supports de culbuteurs (alpax).
  - Corps de pompe à eau.
  - Couvercle de carter de pompe.
  - Tubulure d’entrée d’eau à la pompe.
  - Corps de pompe à huile.
  - Tubulure d’admission.
  - Carter de distribution.
  - Carter de volant.
  - 2° Bronze d’aluminium. Sièges de soupapes d’échappement.
  - Sièges de soupapes d’admission.
  - Carrosserie
  - Ailes avant duralinox en tôle emboutie sur profilés.
  - Caisse : profilés assemblés, revêtement en tôle de duralinox.
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- - 214 .........
  - Arceaux de capots en duralumin.
  - On remarquera que dans l’énumération qui précède ne figurent pas les roues, lesquelles sont des roues de série en acier embouti. On aurait pu, là encore, utiliser des alliages d’aluminium qui ont fait leurs preuves pour cette application.
  - On remarquera également que les assemblages du cadre ont été faits au moyen de rivets en acier. Il est probable que si on refaisait cette construction à l’heure actuelle, on procéderait par soudure autogène au chalumeau à l’hydrogène atomique, mais ce procédé de soudure n’était pas encore très courant, ni bien au point, il y a cinq ans, époque où le camion a été construit.
  - Le réservoir d’essence comporte deux cloisons transversales, selon la coutume. Ces cloisons ont été rivées sur l’enveloppe extérieure et les têtes de rivets ont ensuite été soudées à l’autogène. Là encore, on utiliserait vraisemblablement aujourd’hui le procédé de soudure électrique par points, qui est à la fois le plus rapide et le plus économique.
  - Le service des études des automobiles Citroën avait signalé au moment de la construction qu’un certain nombre de points devaient attirer particulièrement l’attention en service courant, comme étant susceptibles de causer quelques surprises. En particulier, on pouvait craindre une flèche permanente des longerons, une mauvaise tenue des patins de ressorts du pont arrière, de l’emmanchement des fusées dans le banjo du pont.
  - La tenue de la garniture en fonte des tambours de. freins devait également retenir l’attention. Enfin, on estimait possible la corrosion du réservoir d’essence et de ses raccords, ainsi que celle des tôles qui formaient le panier des accumulateurs.
  - Notre attention a naturellement été attirée plus spécialement sur ces points quand nous avons examiné le camion aux usines du Bourget. Or, en aucun point nous n’avons vu de trace de fatigue.
  - Le réservoir d’essence a été démonté il y a quelque temps quand le camion a été transformé pour la marche au gazogène. Nous avons pu l’examiner tout à loisir et constater qu’il ne présentait aucune trace visible de corrosion.
  - Il est donc bien établi qu’un camion construit avec toutes les pièces que nous venons d’énumérer en alliage léger se tient tout aussi bien dans un service dur comme celui qui
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - a été assuré qu’un camion de série. L’aspect extérieur est tout à fait satisfaisant et montre qu’aucune pièce n’a fléchi ni ne s’est bosselée à l’usage.
  - A signaler en particulier que les rivetages en rivets acier sur dura-linox des éléments du châssis n’a subi aucun ébranlement : la peinture n’est écaillée autour d’aucune des têtes de rivets.
  - Résultats obtenus
  - Voyons maintenant, quel gain de poids on a pu réaliser par cette substitution de l’aluminium à l’acier. Nous résumons dans le tableau ci-dessous les poids du camion série et ceux du camion type aluminium.
  - ACIER ALUMINIUM
  - kg. kg.
  - Poids du châs-
  - sis nu 2.600 1.800
  - Plateau bâché 1.200 600
  - Soit au total Poids total sur 3.800 2.400
  - route 7.600 7.600
  - Différence
  - (charge utile). 3.800 5.200
  - Rien n’étant changé ni dans les ressorts ni dans les dimensions des pneus, on a pu utiliser le nouveau camion avec un même poids total que le camion de série. Grâce aux 800 kg. économisés sur le châssis nu et aux 600 kg. gagnés sur la carrosserie, soit au total 1.400 kg., la charge utile a été portée de 3.800 à 5.200 kg. Il n’est naturellement pas possible d’estimer avec quelque précision quel pourrait être le prix de revient d’une construction en série d’un camion identique à celui qui a servi de prototype.
  - On ne pourrait le savoir que par une étude approfondie, ou mieux en procédant à cette construction même. Toutefois, une remarque nous paraît s’imposer : elle touche aux économies réalisées en exploitation.
  - Le camion, avons-nous dit, a parcouru à l’heure actuelle (et certainement dépassé au moment où cet article tombera sous les yeux de nos lecteurs) 80.000 km. Admettons, pour simplifier, que le véhicule a effectué la moitié de ce parcours à vide et l’autre motié à charge totale.
  - Pesant 1.400 kg. de moins que le camion de série, ses pneus ont transporté à vide 56.000 tonnes kilométriques de poids mort de moins que le camion de série. Le travail fourni par le moteur a diminué dans la
  - ===== 10 et 25 août 1943
  - même proportion, d’où économie évidente et importante de pneus, d’essence et de lubrifiant.
  - Pendant le parcours en charge, par contre, le camion a transporté 56.000 tonnes kilométriques utiles de plus que le camion série, et cela pour une dépense exactement identique, puisque le poids* total est le même dans les deux cas. 56.000 t. kilométriques payantes par conséquent, qui constituent un bénéfice net, plus les économies réalisées par les 56.000 tonnes kilométriques en moins (non payantes) de la construction, il est évident que cette différence est largement rachetée et au delà par l’économie d’exploitation.
  - L’expérience est donc parfaitement probante et non discutable. On ne peut nier que l’allégement du véhicule industriel (même si le prix d’établissement est plus élevé pour le véhicule allégé que pour le véhicule normal) conduit à une économie certaine.
  - Le conducteur du camion, à qui nous avons pu demander son impression, nous a fait une remarque digne, nous semble-t-il, d’être rapportée : il s’est plaint de la mauvaise suspension du camion quand il roule à vide.
  - Ce défaut s’explique tout naturellement par le fait que les organes de suspension, ressorts et amortisseurs employés sur le camion aluminium, étaient les mêmes que ceux qui sont utilisés sur le camion normal, tandis que le poids se trouvait diminué de 1.400 kg. : il est évident que, dans une réalisation ultérieure, il faudrait tenir compte de ce fait pour l’étude de la suspension et alléger les ressorts qui travaillent pendant la marche à vide, en employant par exemple des ressorts supplémentaires pour porter la pleine charge.
  - Henri Petit.
  - LA RADIO FRANÇAISE
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  - Le numéro : 16 francs.
  - Sommaire de la livraison de juillet 1943 Décision « 32 », par Marc Chauvierrf.. — Commentaire de la décision n° 32 du Comité d’organisation de la construction électrique. — Téléphonie à bande latérale unique, par Jacques Fagot. — Mesure de la durée de réverbération dans les studios, les théâtres et les salles de cinéma, par Marc Ciiauvierre. — L’utilisation actuelle et les possibilités d’emploi de l’aluminium en radiotech-nique, par Pierre Laroche. — L’activité du département « Appareils de mesure » de la S. A. Philips. — Le schéma du récepteur 116-CX-A de la Société Radio-Lÿon. — Quelques problèmes de mesure par Hugues Gilloux. — Informations. — Bibliographie.
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  - 10 et 25 août 1943 - -- LA VIE AUTOMOBILE - . -
  - QUESTIONS PRATIQUES
  - V(l)
  - LA DIRECTION A GAUCHE NE PRÉSENTE PAS QUE DES AVANTAGES
  - Mettant à profit la période d’accalmie que les événements imposent à la grande majorité des habituels pratiquants de l’automobile, je voudrais ressusciter la controverse instaurée avant la guerre actuelle : direction à droite ou à gauche ?
  - A l’époque où se déchaîna le second conflit mondial, il était permis de la croire résolue en faveur du clan gaucher. Les constructeurs, dans leur quasi-unanimité, paraissaient ralliés à cette solution et le nombre de ceux qui persistaient à préconiser l’ancienne formule du volant à droite s’avérait infime. La direction à gauche, après avoir marqué des progrès durant plusieurs années, était en voie de réaliser la conquête du globe et, plus particulièrement, de notre pays. Il ne restait guère comme opposants qu’un noyau d’irréductibles, pour la plupart vétérans de la spécialité et, comme tels, assez qualifiés pour émettre un avis autorisé. Avouerai-je être de ceux qui estiment que le procès n’est pas définitivement jugé et croient à un revirement possible au cours des années qui suivront la reprise des activités automobiles ?
  - Question de snobisme
  - Un coup d’œil sur ce chapitre de la petite histoire aidera à faire comprendre, sinon partager, ce sentiment.
  - En France, le premier apôtre de la direction à gauche fut Charron. C’est lui qui, dès avant l’autre guerre, lança l’idée chez nous et réussit à la faire adopter par un groupe qui fit ensuite tache d’huile. Je n’apprends rien à ceux qui connurent cet homme à la fois intelligent, énergique et plein d’entre-gente aménité, en rappelant que le snobisme était son péché mignon. Cette tendance, dont s’imprégnaient ses moindres gestes, explique la vigueur résolue qu’il apporta à cette façon de prosélytisme. Suivant la formule célèbre, il lui fallait du nouveau, n’en fût-il plus au monde, et ce nouveau consistait essentiellement à faire parler de lui. L’occasion était bonne et elle réussit au-delà de toute espérance.
  - Plus tard, lors de l’après-guerre, un appui massif devait être apporté à la réforme par Citroën, au moment où il réalisa chez nous la première tentative sérieuse de fabrication en grande série. Et je prie de noter que certains côtés de son tempérament apparentaient Citroën à Charron. Mêmes causes, mêmes effets.
  - Cependant, n’exagérons rien. Il serait absurde de prétendre que l’adoption de la conduite à gauche fut uniquement chez nous affaire de mode. La réforme s’appuyait sur des arguments dont on ne saurait mésestimer ni l’importance, ni lb caractère judicieux. Il s’agit seulement de savoir si les avantages ne
  - (1) Voir numéros 10-25 avril 1943, et suivants.
  - sont pas contrebalancés par les inconvénients, et je n’ai d’autre but que de présenter ici les uns et les autres en toute objectivité.
  - Le pour et le contre
  - Le conducteur placé à gauche est en meilleure position pour dépasser un véhicule ou, plus exactement, pour « amorcer » le dépassement, du fait qu’il découvre mieux la partie de route • sur laquelle il va avoir à se porter pour opérer la manœuvre, tandis que s’il est assis à droite, cet espace se trouve plus ou moins masqué par la voiture précédente. Notons de suite qu’au cours du dépassement lui-même, l’avantage devient inconvénient, du fait que le « gaucher » ne saurait évaluer rigoureusement l’intervalle entre les deux voitures et qu’il aura ainsi tendance à passer, soit trop loin, soit en frôlant dangereusement. Donc, avantage détruit, comme on dit au tennis.
  - Il en est autrement pour les croisements, où la direction à gauche marque un point, du fait que le conducteur peut apprécier « au poil » l’intervalle entre les véhicules croiseurs. Tout au plus peut-on dire qu’avec le volant à droite, chacun serrant ce côté de la voie au maximum, l’inconvénient n’apparaît pas majeur. En outre, il sied de ne pas oublier le’ cas des croisements sur les routes de montagne, où les droitiers reprennent incontestablement l’avantage. En effet, qu’il s’agisse du côté précipice ou du côté rocher, le conducteur placé à droite se trouve en posture favorable pour évaluer l’emplacement dont il disposera pour évoluer sans encourir le risque d’égratigner sa carrosserie ou celui, infiniment plus dangereux, d’un vol plané dans l’abîme. Je néglige volontairement la question des dépassements, car il est toujours loisible sur un parcours difficile de rester derrière le confrère, tandis que les croisements ne peuvent être évités.
  - Ainsi, nous arrivons à ce qu’il faut considérer comme le vice rédhibitoire de la direction à gauche. Règle ne connaissant d’autres exceptions que celles servant à la confirmer, elle veut que les « gauchers » n’observent qu’impar-faitement l’obligation de rouler sur la droite. La constatation résulte d’observations que chacun a pu contrôler et elle ne souffre guère de discussion. En passant, je note qu’elle fit l’objet de maintes discussions aussi ardentes qu’amicales entre Charles Faroux et Robert Benoist, le premier impénitent usager et partisan de la direction à droite, le second grand champion de la course... et de la doctrine contraire, mais que son partenaire prit maintes fois en flagrant délit d’incursion prolongée sur l’axe central des grands chemins.
  - Le client le veut !
  - On le voit, chaque thèse a ses supporters, et il en est de marque. En toute impartialité, je le répète, la direction à droite semble pourtant l’emporter sous le rapport de la qualité. Ce n’est pas un secret que des personnalités
  - telles que Louis Renault et René de Knyff, pour ne citer que celles-là, figurent au premier rang de ceux qui regrettent l’engouement — à les entendre quelque peu irraisonné — du public pour la direction à gauche. Après tout, le client, c’est le bon Dieu, et il paie pour avoir ce qu’il veut. Or, dans son immense majorité, il veut la voiture avec volant de direction à gauche.
  - S’il en était besoin, l’exactitude de pareille constatation se démontrerait par un fait qui s’est passé voilà quelques années en Amérique, pays où la formule nouvelle semble définitivement implantée. A l’époque, une commission spécialement formée procéda à des expériences de circulation à Chicago, ville la plus « congestionnée » des Etats-Unis. Elles démontrèrent que dans une ' voie particulièrement passagère, un courant de quatre files de voitures avec direction à droite pouvait s’établir, qui se réduisait à trois files avec direction à. gauche. Eh bien ! croirait-on que le rapport dressé à cette occasion resta lettre morte, tant la masse était d’avance, et sans discussion, acquise à la solution que la mode avait d’ores et déjà imposée ?
  - N’empêche que ma conviction est faite. Des douze ou quinze voitures que j’ai possédées depuis mon apprentissage de chauffeur, voilà plus d’un tiers de siècle, toutes, sauf la dernière, comportaient le volant à droite. C’est assez dire que je n’ai cédé que tardivement devant la poussée de l’opinion publique, et ce fut pour le regretter. A l’usage, j’ai constaté, en effet, que dans l’ensemble, et compte tenu des avantages exposés plus haut, l’ancien système était préférable. De sorte que si les circonstances me permettent un jour de redevenir propriétaire d’une automobile, c’est l’antique direction à droite qui aura mes faveurs.
  - A condition qu’il se trouve encore à ce moment des fabricants n’ayant pas abandonné leurs positions sur ce point. Tel Bugatti qui, soulignons-le avec intérêt, n’a jamais consenti à construire une voiture avec direction à gauche. Et qui pourtant doit pouvoir disserter de la matière autrement que comme un aveugle des couleurs !
  - Victor Breyer. -
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Revue bimestrielle
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  - Étranger, 149 fr. (143 fr.)
  - Le numéro : 22 fr.
  - Sommaire de la livraison d’aout 1943
  - A la recherche de méthodes de mesure, par Henri Petit. — Les états de surface et leur mesure, résumé de l'exposé de M. Trillat au C. O. A. — Pompes de balayage rotatives pour moteurs à deux temps de moyenne puissance, par. H. U. Taenzler, V. D. I., Dusseldorf, traduit par Paul Vigan. — Carrosseries modernes, par Laçasse. — Les alliages de magnésium dans l’aviation, par L. B. Grant, traduit par Henri Petit. — Les mesures et les essais de voitures automobiles (suite), par Henri Petit.
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  - 10 et 25 août 1943
  - .... LA VIE AUTOMOBILE .
  - INFORMATIONS ÉCONOMIQUES
  - Nouvelles
  - a
  - de l’Etranger
  - L’ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL ET LA MOTORISATION EN ALLEMAGNE
  - Jusqu’à ce jour, le personnel des 20.000 à 25.000 postes de distribution et garages que l’on comptait en Allemagne n’avait été en général l’objet d’aucune forlnation professionnelle spéciale, D’autre part, le développement sans cesse accru de la motorisation a obligé d’engager pour cçs emplois de la main-d’œuvre non spécialisée. Convaincu que, dans l’avenir, ce développèrent de la motorisation va prendre une ampleur toute particulière, le Groupe d’empire du' Commerce vient de reconnaître lq nécessité qui s’impose d’augmenter le nombre des postes de distribution et des garages et de l^s doter d’un personnel ayant reçu une éducation professionnelle spéciale.
  - Cette suggestion a provoqué la création daqs l’Institut du Reich de cours spéciaux pour cette main-d’œuvre. Ces cours comporteront, entre autres enseignements, la conduite et l’entretien des véhicules automobiles, les premiers soins à donner en cas d’accident, les conseils à donner aux usagers en matière d’utilisation des carburants, des lubrifiants et des pneus et les renseignements à donner au point de vue touristique régional. *
  - **
  - Un cours d’enseignement gazo-géniste vient d’être récemment créé à Innsbruck.
  - Les matières traitées intéressent la construction, l’adap-tion, la réparation et l’entretien des gazogènes.
  - Ce cours a déjà formé un nombre important d’élèves et a reçu de nombreuses inscriptions. *
  - * *
  - Des essais sont effectués actuellement afin d’utiliser le lait de chaux pour l’épuration du gaz de gazogène.
  - * *
  - Dans le but de faire rendre au maximum le transport des marchandises, le gouvernement allemand amplifie sans cesse la coordination entre le chemin de fer, la navigation fluviale et les transports automobiles. Les mesures prises fournissent les meilleurs résultats.
  - SUISSE
  - Au cours de l’année 1942, 13.000 véhicules ont été transformés pour l’alimentation par différents combustibles et carburants de remplacement dont les plus employés sont le bois, l’acétylène et le méthane.
  - MEXIQUE
  - La production du pétrole serait en baisse : 30 millions de barils en 1943 contre 40 en 1941.
  - CANADA
  - Des ingénieurs américains seraient arrivés pour mettre en exploitation les terrains pétrolifères situés dans la région nord-ouest.
  - On a réussi à fabriquer du caoutchouc spongieux en partant de la graine de soya.
  - RESTRICTIONS A LA FABRICATION DE CERTAINS ACCESSOIRES
  - De nouvelles mesures relatives à la rationalisation de la construction automobile viennent d’être prises et vont être appliquées sur tout le territoire du Reich ainsi que dans les territoires annexés ou occupés.
  - Parmi ces mesures figurent : la suspension de la fabrication des signaux électriques de changement de direction ; la réduction à deux des groupes de types de crics mécaniques ; la suppresion des démarreurs sur cinq types de véhicules ; la réduction de la longueur des tuyaux d’échappement des camions et celle du nombre de modèles des lanternes « stop » et d’éclairage des plaques de police.
  - UN JUGEMENT QUI INTÉRESSERA LES TRANSPORTEURS
  - Depuis 1934, un transporteur était établi à Margny-les-Com-piègne, effectuant des transports à longue distance et des déménagements.
  - Après avoir été démobilisé et n’ayant plus le droit de faire du transport à longue distance, il obtint une carte de petite distance et une licence de commissionnaire, affréteur et groupeur, lui donnant le droit d’exercer son activité dans le département de l’Oise et les départements limitrophes. A cet effet, il créa un bureau à Marisel-les-Beau-vais. Peu après, il était inculpé d’extension illicite de commerce et condamné par le tribunal correctionnel de Beauvais. Ayant fait appel devant la Cour d’Amiens, celle-ci a fort justement estimé qu’il n’y avait pas lieu de faire application du décret du 9 septembre 1939 :
  - 1° Parce qu’il n’apparaît pas que la création de ce bureau dans la zone de camionnage de Beauvais, où cet entrepreneur avait le droit d’effectuer des transports, constitue une extension de commerce ;
  - 2° Que le nombre de véhicules mis en service et le tonnage transportable n'ayant pas changé, cette création ne constitue qu'un changement du centre d'exploitation autorisé par les décrets de coordination.
  - LE GUIDE DE LA RÉPARTITION EST PARU
  - La Section centrale de l’O. C. R. P. I. vient de faire paraître le tome I du Guide de la Répartition (renseignements généraux).
  - Avec une présentation nouvelle, ce volume se substitue à l’ancienne brochure intitulée : Comment obtenir votre matière première, qui ne sera plus rééditée. Il condense, sous une forme pratique, l’ensemble de la réglementation afférente à la répartition des produits industriels.
  - Il est mis en vente au prix de 40 francs l’exemplaire (franco par poste : 46 francs) par l’intermédiaire des Chambres de Commerce et des principales librairies. Il n’est pas fait d’envoi contre remboursement.
  - PLUS DE PRÉLÈVEMENT DE CHARBON DE BOIS
  - L’application de l’arrêté préfectoral du 19 janvier dernier, instituant un prélèvement de 20 % sur les quantités de charbon de bois introduites dans le département de la Seine, est suspendue depuis le 1er août.
  - NOUVEAU RÉGIME DES LICENCES D’ÉQUIPEMENT DES GAZOGÈNES
  - Les dispositions essentielles du nouveau régime des licences d’équipement et des bons de présentation des gazogènes, qui est applicable — depuis le 20 juillet — tant aux véhicules automobiles (licences délivrées par le service des Ponts et Chaussées) qu’aux tracteurs agricoles (licences délivrées par le service du Génie rural), sont les suivantes :
  - a) La limite de validité ne figure plus sur le bon de présentation. Cette limite est celle de la licence à laquelle le bon est associé.
  - b) Le bon de présentation comprend une souche et un feuillet détachable. La souche est destinée à être collée par le constructeur dans une case prévue à cet effet sur la licence, lors de l’acceptation de la commande.
  - Le cachet du constructeur apposé sur la licence doit recouvrir partiellement le bon de présentation.
  - La seconde partie du bon, qui doit faire retour au Service des Gazogènes, est détachée par le Service des Mines, après réception de l’installation.
  - c) Les délais accordés pour la passation de la commande du gazogène et la réception de l’installation restent ceux qui ont été fixés par les instructions ministérielles antérieures, soit respectivement 40 jours et 3 mois.
  - Toutefois, dans des cas dûment justifiés, une prorogration de deux mois peut désormais être accordée par l’ingénieur en chef, chef de la circonscription régionale de la D. I. M. E., dont dépend le titulaire de la licence.
  - Ajoutons que les bons de présentation sont délivrés par le C. O. des Gazogènes.
  - UN PRIX CHARLES-BIHOREAU
  - L’Association française des techniciens du pétrole vient de fonder, sous le nom de « Prix Charles-Bihoreau », un prix dont le but est de perpétuer le souvenir de son fondateur et premier président.
  - Ce prix, d’une valeur de 10.000 francs, sera décerné chaque année par un Comité de Patronage, pour récompenser le travail personnel d’un jeune technicien sur une question intéressant l’industrie du pétrole ou de ses produits de remplacement.
  - Le règlement du prix Charles-Bihoreau peut être dès maintenant obtenu en en faisant la demande à l’A. F. T. P. (Prix Charles-Bihoreau), 44, rue de Rennes, Paris (6e).
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - CIRCULATION
  - La Préfecture de police communique :
  - Les véhicules utilitaires de deux tonnes et plus servant au transport des marchandises et munis de permis de circulation sont autorisés à circuler jusqu’à 23 heures.
  - CHEZ LES DISTRIBUTEURS DE COMBUSTIBLES POUR GAZOS
  - En réponse à de nombreuses demandes relatives aux conditions à remplir pour être agréé par la Production Industrielle comme distributeur de, combustibles pour gazogènes, voici ces conditions, extraites de l’arrêté ministériel du 28 avril 1943 (J. O. du 30 avril) :
  - L’agrément peut être accordé :
  - 1° Aux producteurs, préparateurs français de tous combustibles homologués pour gazogènes, disposant, au lieu où ils doivent effectuer la vente, d’un local situé au bord d’une voie publique. Ce local doit être distinct de leur chantier de production et de préparation, avoir une capacité minima de 150 mètres cubes et une superficie minima de 40 mètres carrés. Ce local, propre à la conservation des combustibles pour gazogènes, devra leur être réservé de façon exclusive ;
  - 2° Aux commerçants français disposant, au lieu où ils doivent effectuer la vente, d’un local situé et défini comme ci-dessus ;
  - 3° Posséder la main-d’œuvre apte au chargement des combustibles sur les véhicules des consommateurs ;
  - 4° Satisfaire aux prescriptions de la législation en cours ( panneaux - standard, affichage des prix, déclaration de stock, etc., etc.).
  - RECONSTITUTION DES EFFECTIFS DE CARBURANTS
  - La reconstitution des effectifs dans les entreprises relevant du C. O. des Carburants et Lubrifiants de remplacement est soumise, désormais, à la procédure suivante : les industriels devront présenter leurs demandes de main-d’œuvre au délégué régional du comité dont il relève.
  - Le ministère a fixé ainsi l’ordre de priorité de satisfaction :
  - 1° Recherches et exploitations des gisements de pétrole et activités annexes ;
  - 2° Usines et ateliers de fabrications de lubrifiants ou d’huile servant de matières premières à la fabrication des lubrifiants ;
  - 3° Usines fixes de carbonisation des lubrifiants ;
  - 4° Usines de fabrication des carburants de remplacement ( synthèse et hydrogénation) ;
  - 5° Industrie du transport et de la distribution des carburants, lubrifiants et combustibles solides pour gazogènes ;
  - 6° Industrie de raffinage des dérivés du pétrole pour ce qui concerne la fabrication des produits autres que les lubrifiants et les carburants.
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- - 39e Année — Nos 1259-1260
  - 10 et 25 septembre 1943
  - (p\)ie Clu"ior3))Bi[E|
  - I CIRRLEb FRROÜX^^^ ru\NnfV fimt^mr 1
  - BFn[WT,MBtlWHFF LJ (J N O Q , E DÎTlEÜR.
  - --- $2, Rue BOriP)PRRTE PRRI5 Vle
  - Les transports de demain et leur organisation
  - La Vie Automobile du 10-25 a°ût dernier contenait un article, La coordination rail-route, qui a soulevé une grosse émotion dans tous les milieux intéressés, et nous a valu un courrier considérable. Nos lecteurs et amis ont insisté auprès de nous pour que notre rédacteur en chef veuille bien faire, à leur intention, un exposé général du problème des transports futurs.
  - Voici cet exposé. C. Faroux a jugé nécessaire d’y inclure, dès à présent, la question des transports fluviaux,, comme il sera nécessaire, dans un proche avenir, d’y inclure les transports aériens. Il est à peine besoin d’ajouter que notre rédacteur en chef a traité le problème dans un esprit résolument objectif.
  - *
  - * *
  - Si le transport routier apparaît actuellement comme la solution la plus désirable pour le transport de marchandises telles que produits alimentaires, objets fabriqués, etc., il faut reconnaître que, pour le transport à longue distance des matières dites « pondéreuses » (combustibles, produits minéraux, matériaux de construction, etc.), on doit utiliser, mieux qu’on ne l’a fait jusqu’ici, notre excellent réseau de voies navigables.
  - Le transport par eau présente le double avantage d’une faible consommation de force motrice (par tonne kilomètre) et d’une dépense réduite pour l’achat et l’entretien du matériel. Même à faible vitesse — à raison de la continuité d’écoulement — un canal peut assurer un trafic considérable.
  - De nombreuses raisons militent en faveur d’un remarquable développement de la navigation fluviale pour le proche avenir.
  - i° Le réseau navigable a peu souffert de l’étàt de guerre ; le matériel pourra être mis très vite en état de bon service ; de nouvelles unités peuvent aisément être lancées ;
  - 2° Tous les pays d’Europe, singulièrement la France, auront besoin d’un grand mouvement de transports dans la période où le chemin de fer et (à un moindre degré) le transport routier seront déficients, par suite des reconstructions indispensables ;
  - 30 A service égal, le transport fluvial économise le potentiel énergétique du pays ;
  - 40 La France devenant un pays d’exutoires pour l’Europe continentale, il convient de prévoir, outre l’utilisation accrue des voies existantes, d’importants canaux transversaux dont « Seine-Rhin » à grande section doit constituer la première étape.
  - Précisément parce que les chemins de fer auront à construire beaucoup de matériel, à refaire de nombreux ouvrages d’art, à édifier des gares, à réviser leur infrastructure, il convient de prévoir, pour les lendemains immédiats de la guerre, une étroite collaboration route-eau qui, seule, pourra conserver aux échanges une densité désirable.
  - Cette étude a pour but d’en rechercher les moyens.
  - Le plan en est par avance déterminé :
  - A) Etude des conditions d’exploitation des réseaux ferré, routier et fluvial en 1934 (avant coordination) ;
  - B) Incidences de la coordination entre 1934 et 1939. Reconnaissance des erreurs à éviter dans l’avenir ;
  - C) Collaboration route-eau ;
  - D) Aménagements désirables.
  - Le tableau que nous donnons en
  - tête de la page suivante nous permet des constatations assez édifiantes :
  - Le chemin de fer transportait 29 milliards de tonnes kilométriques avec 425.000 ouvriers recevant 7,5 milliards de salaires et imposait à la collectivité une charge de 3 milliards (différence entre le déficit des compagnies et les impôts perçus).
  - La route transportait 10 milliards de tonnes kilométriques avec 150.000 ouvriers (2,25 milliards de salaires) et n’imposait aucune charge à la collectivité (l’automobile, en effet, payait en 1934 6 milliards 200 millions d’impôts, alors que la somme consacrée dans le budget à l’entretien du réseau routier était inférieure à 4 milliards).
  - Le trafic fluvial transportait 9 milliards de tonnes kilométriques avec 30.000 ouvriers (recevant 365 millions de salaires) et n’imposait à la communauté qu’une charge insignifiante (150 millions environ).
  - En sorte que le chemin de fer a mis ses transports a la charge de LA nation, cependant que la route et U trafic fluvial plaçaient leurs
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  - A. Exploitation des réseaux ferré, routier et fluvial en 1934
  - (Il s'agit de francs 1934)
  - Matériel en circulatian Chemins de fer Routes Canaux
  - 20.000 locomotives. 35.000 voitures. 500.000 wagons. 1.500.000 voitures de tourisme. 480.000 camions. 8.000 bateaux. 1.500 automoteurs.
  - Voies de communication 21.000 km. voies doubles. 21.000 km. voies simples. 80.000 km. routes nationales. 570.000 km. routes départem. et vicinales. 8.000 km. rivières et fleuves. 5.000 km. canaux.
  - Investissemen t$ 85 milliards 55 milliards 14 milliards
  - Chiffres d'affaires 10 milliards 4 milliards 550 millions
  - Trafics assurés : Voyageurs km Tonnes kilométriques 22,5 milliards 29 milliards 38,5 milliards 10 milliards 8,5 milliards
  - Nombre d'ouvriers 425.000 150.000 30.000
  - Salaires payés 7,5 milliards 2,2 > milliards 365 millions
  - Impôts et charges diverses 2,5 milliards 4,5 milliards 55 millions
  - Charges imposées à la collectivité.. 3 milliards Néant 150 millions
  - transports au service de la nation.
  - Tel se présentait, en 1934, le bilan des divers modes de transport.
  - C’est vers cette époque que les chemins de fer commencent de prendre conscience de leur faillite. Pendant bien des années, leurs insuffisances avaient été compensées par la méthode paresseuse des emprunts. Emprunts dont les annuités étaient d’ailleurs payées par l’Etat. On ne reconnaît jamais volontiers ses propres fautes ; c’est pourquoi les chemins de fer rendirent responsables de leurs difficultés financières, conjointement, l’automobile et la batellerie, qui servaient mieux leurs clients et à meilleur compte. Ainsi naquit cette idée de la « coordination », qui fut réalisée sous l’influence des chemins de fer, à leur seul profit. L'industrie des camions et autocars s’anémia rapidement : les intérêts de la batellerie furent gravement lésés. Les transports virent leur tonnage diminuer, l’incidence fut celle qu’on devine sur l'indice du coût de la vie, le déficit des chemins de fer augmenta, le pays vit ses intérêts compromis...
  - Jamais entreprise partisane n’avait entraîné de conséquences aussi redoutables.
  - Il importe de les souligner afin d’éviter le retour à une méthode condamnée par les faits.
  - B. — La coordination et ses effets de 1934 a 1939
  - Enseignement du passé
  - L’histoire, assure-t-on, se recommence toujours. On prendra une meilleure connaissance des problèmes actuels concernant l’organisation des transports en se reportant à près d’un siècle en arrière, au moment où les chemins de fer commencèrent leur développement.
  - Ce fut le point de départ d’une immense révolution des transports. De tels changements ne s’accomplissent pas sans troubler des habitudes séculaires, sans provoquer des plaintes passionnées. Les objections économiques soulevées aujourd’hui par de meilleurs transports routiers et par les heureuses améliorations du trafic fluvial étaient, il y â cent ans, opposées aux chemins de fer. Elles nous montrent l’étemelle lutte du producteur et du consommateur, qui finit toujours par se décider en faveur de ce dernier.
  - Le progrès apporté par le chemin de fer demeura longtemps discuté. Par exemple, une revue publiait, en 1857, les lignes suivantes :
  - «... Nous traversons une période angoissante; jamais l’avenir n’a semblé si incertain qu’en ce moment ; il règne, dans les industries des transports, une prostration générale et une vraie panique.
  - ===== 10 et 25 septembre 1943
  - C’est une période angoissante... on ne peut entrevoir la fin de nos malheurs. »
  - En'1886, le ministre du Travail aux Etats-Unis s’écriait. :
  - « En Angleterre, en France, en Allemagne, en Belgique, les seuls chemins de fer et canaux qui étaient vraiment nécessaires ont été construits. Chez nous, on a trop développé ces moyens ; pour les chemins de fer, l’ère des gros profits est sans doute terminée. »
  - La plainte est curieuse, à un moment où l’automobile n’existait pas, où il n’y avait pas de bateaux automoteurs, et où on n’avait pas organisé la navigation sur les grands lacs. Il n’empêche que les Etats-Unis ont rapidement surmonté des difficultés passagères et qu’une fois de plus, il fut donné de constater que, les transports augmentant leur service, la production, puis la consommation se développent très vite.
  - Cette plainte, formulée par un ministre, s’élève déjà au nom des droits acquis. Nous l’entendons encore à présent; en aucune ma-’ nière, elle n’est mieux fondée.
  - La coordination rail-route
  - Le Conseil National économique avait adopté en février 1934 les conclusions du rapport Josse :
  - i° Impossibilité de laisser s’aggraver la superposition des moyens de transport et la concurrence désordonnée des prix ;
  - 2° Nécessité de coordonner les transports en donnant à chacun le trafic auquel il est le plus apte ;
  - 30 Cette coordination ne doit être dirigée contre aucun mode de transport ;
  - 40 L’intervention de la puissance publique doit être réduite au minimum.
  - En dépit du sage principe fixé, la coordination rail-route fut entièrement réalisée au profit exclusif du rail. . En Allemagne, où les enseignements de 1914-1918 avaient été mieux compris, on appliqua résolument une politique de la route, avec les résultats que nous connaissans tous.
  - Rappelons rapidement quelles entraves furent apportées au développement, en France, des transports automobiles, sous la pression des représentants des chemins de fer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - i° Taxes sur les carburants.
  - En 1933, les droits par hectolitre d’essence passent de 98 à 103 francs.
  - En 1934, cette taxe est portée-à 158 francs.
  - En 1938, les taxes deviennent : 199 fr. 74 pour essence tourisme ; 194 fr. 71 pour essence poids lourd ; 178 fr. 71 pour essence gas-oil (quintal) ; 217 fr. 11 pour essence fuel-oil (quintal).
  - Par contre, à partir du Ier janvier 1939, les chemins de fer obtiennent une détaxe de 100 fr. par quintal pour le gaz-oil des automotrices. Retenons que pour le transporteur routier français, la taxe sur l’essence avait plus que doublé en cinq ans.
  - Pendant ce temps, VAllemagne n’avait augmenté les droits sur l’essence que de 3,6 marks par hectolitre ; Y Angleterre n’avait augmenté ses droits que de 12,5 % ; Y Italie n'avait fait aucune modification.
  - Dans l’ensemble, voici comment se présentait la politique des pays considérés :
  - France, augmentation de 100 % ;
  - Allemagne, réduction de 140 % sur essence nationale, augmentation de 100 % sur gas-oil ;
  - Angleterre, augmentation de
  - 12,5 % ^
  - Italie, statu quo ante.
  - 2° Impôts sur les automobiles.
  - ' De 1934 à 1938, ils ont été, chez nous, constamment augmentés.
  - Par exemple, pour les autobus, on instituait en 1937 une taxe de 125 francs par place et par an ; en 1938, une taxe de 1.500 francs frappait les autobus de plus de quinze places et exigeait 150 francs par place au-dessus de quinze.
  - Pour le transport des marchandises (camions), à l’ancienne taxe annuelle de 500 francs par tonne on substituait une taxe progressive, suivant tonnage, avec ce résultat, par exemple, qu’un camion de 20 tonnes, au lieu de payer 10.000 francs, devait payer 14.000 francs.
  - L’ensemble des impôts nouveaux n’était que le reflet de la politique de coordination dont le but était de supprimer, en faveur du rail, la concurrence des transports routiers, comme jadis on avait tenté de freiner, en faveur de la diligence, le développement du rail.
  - Par contre, pendant le même temps, Y Allemagne dégrevait consi-
  - dérablement tous les transports automobiles et allait même jusqu’à accorder aux contribuables la faculté de déduire de leurs revenus imposables les sommes consacrées à des achats de véhicules automobiles. Cette faculté, supprimée en octobre 1937, était rapidement rétablie en faveur des camions de plus de 1 tonne, des autobus de plus de seize places et des tracteurs avec remorques.
  - 1/Angleterre réduisait de 25 % les impôts sur voitures personnelles, mais gardait vis-à-vis des gros transports la même politique de freinage que la France, avec les mêmes résultats déplorables.
  - IJItalie dégrevait nettement les voitures particulières, les autobus, les camions. Cette politique, un moment suspendue par la guerre italo-éthiopienne, fut reprise en 1938.
  - En résumé, si les impôts français avaient constamment augmenté, les impôts, en Allemagne et en Italie, avaient été fortement réduits, parfois même supprimés.
  - 30 Les décrets de coordination.
  - Leur histoire en France, depuis le décret-loi du 20 avril 1934, c’est le long martyrologe des transports routiers. En même temps, les chemins de fer voyaient leurs charges diminuer d’environ 450 millions et les règles de leur exploitation assouplies.
  - Le résultat de cette politique de combat — aux détails douloureux et si compliqués — fut exactement contraire à celui espéré. Le gouvernement avait assuré que les mesures prises devaient amener une économie annuelle de 2.316 millions de francs.
  - Pour la première année d’application, en effet :
  - a) Les recettes des chemins de fer diminuèrent de 15 % ;
  - b) Les wagons chargés diminuèrent de 11,35 % >
  - c) Le déficit des chemins de fer augmenta.
  - En effet, pour les cinq années précédant la coordination, le déficit total des chemins de fer fut 12.683 millions.
  - Pour cinq années de coordination, de 1934 à 1938, le total atteignit 24.212 millions.
  - Le déficit avait quasi doublé.
  - Un appareil administratif, extrêmement lourd, avait été créé, dont l’objet essentiel était de réduire le
  - champ de l’activité automobile, et de supprimer toute concurrence au chemin de fer. Rien ne saurait mieux montrer le caractère à la fois arbitraire et désordonné de la coordination en France, que l’avalanche des textes législatifs qui se succédèrent depuis 1934.
  - D’autre part, l’activité des chemins de fer déclinait profondément dans le même temps où la coordination avait supprimé la concurrence. Non seulement le transport enlevé ou interdit à la route n’est pas allé au rail, mais une notable partie des transports effectués antérieurement par voie ferrée avait disparu.
  - Les sacrifices imposés à l’automobile, et, par voie de conséquence, au pays tout entier, dans le seul but de venir en aide au chemin de fer, l’ont été en vain.
  - En Allemagne comme en Italie, une coordination équitable avait eu, au contraire, les plus heureux effets pour tous.
  - 40 Le réseau routier.
  - La France fut longtemps, au point de vue des routes, le premier pays du monde.
  - Nos gouvernements successifs, depuis 1934, s’étant attaqués aux transports routiers, ont négligé de développer et d’améliorer l’ensemble du réseau routier national. Pourtant, l’entretien de ce réseau était entièrement financé par l’automobile qui versait annuellement au Trésor des sommes bien supérieures aux 4 milliards prélevés en faveur des routes.
  - Pendant ce temps, on sait ce qu’a fait l’Allemagne, le développement prodigieux de ses autos-trades, l’amélioration considérable de ses routes ordinaires.
  - L’Italie, de son côté, accomplissait également de grands travaux routiers i
  - On sait le résultat de notre politique insensée : Partant de 1933 (indice initial 100 pour tous les pays), on constatait que, dès 1938, pour la production des véhicules d’intérêt commun (camions et autobus), le bilan comparatif s’établissait ainsi :
  - France, 87 ; Etats-Unis, 141 ; Angleterre, 161 ; Italie, 241 ; Allemagne, 543.
  - C’est volontairement que nous renonçons à parler de la coordination du temps de guerre. Elle ne nous offrirait que d’attristantes constatations,
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  - Hélas ! malgré une expérience décevante et tragique, l’esprit partisan du rail demeure toujours aussi inquiétant et menace de l’emporter demain, pour le grand dam de la nation.
  - La coordination rail-eau
  - Elle est définie désormais par le décret-loi du 12 novembre 1938.
  - Jusqu’à cette date, les décrets n’avaient été pris qu’après mûre réflexion, en tenant compte des enseignements de l’expérience et après consultation de tous les organismes intéressés : on était ainsi parvenu à normaliser l’affrètement et à établir une réglementation qui, quoique sévère, permettait à la navigation_de vivre, dans l’intérêt du pays.
  - Le décret du 12 novembre 1938, faisant fi de toute sagesse, et dont les auteurs n’avaient même pas consulté le conseil national économique — ainsi que l’y obligeait la loi — constituait une terrible erreur. Il multipliait les abus de pouvoir et portait de graves atteintes à la liberté du travail, à la liberté du commerce, même à la liberté des patrimoines.
  - Les protestations s’élevèrent, nombreuses. Rappelons rapidement quelques-unes des fautes imputables aux auteurs de ce néfaste décret de 1938.
  - i° « L’activité de la batellerie devait s’exercer de préférence sur les transports de marchandises de faible valeur, les autres étant réservés au chemin de fer. Il était prévu que des prélèvements seraient opérés sur les recettes de la navigation provenant des transports de marchandises de valeur ».
  - Mesure exorbitante, intolérable, par quoi se révélait la volonté de mettre en tutelle tous les transports par eau.
  - 20 « Toute immatriculation nouvelle de bateaux de navigation intérieure devait faire l’objet d’une autorisation ministérielle dont la délivrance était subordonnée à la mise en service d’un certain tonnage; »
  - Si on compare ce texte à celui qui, traitant du même point, concerne les chemins de fer, l’inégalité de traitement apparaissait scandaleuse :
  - Pour la navigation, interdiction de construire ;
  - Pour le chemin de fer, vote de crédits considérables pour la construction de matériel nouveau.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A chaque article du décret de novembre 1938, on est contraint de relever le témoignage de regrettables abus de pouvoir. En aucune manière, on ne tenait compte des fâcheuses incidences sur les « transportés ».
  - Le but poursuivi par les auteurs responsables du décret de 1938 était de faire monter artificiellement les prix des transports' par eau — comme d’ailleurs ceux de la route —, retirant ainsi à l’industrie et au commerce l’avantage de prix raisonnables pour leur imposer les prix du rail, toujours dans le vain espoir de supprimer le déficit annuel de la Société Nationale des Chemins de fer français.
  - Il n’est pas inutile de souligner ici, parmi tant d’autres, un détail choquant de la coordination rail-eau, telle que la souhaitaient les partisans du rail : il s’agit de Y obligation de ne charger les bateaux qu’avec une seule marchandise.
  - Ainsi, sur un chaland qui avait chargé, par exemple, 200 tonnes de fonte ou de saumons de plomb, il était interdit d’embarquer de la marchandise légère qui eût permis d’utiliser le cube demeuré vide à bord de ce chaland de 700-800 t.
  - De même, si sur un chaland chargé de 500 à 600 tonnes de charbon, il demeurait 100 ou 150 tonnes de faux frêt, on n’avait pas le droit d’y ajouter les 100 fûts de vin d’un client pressé de les recevoir...
  - Le plus souvent, il fallait partir à charge incomplète, d’où accroissement du prix de revient, mais surtout tort causé à l’intérêt général.
  - Enfin, le plus grand mal étant dans l’application, on n’en finirait pas de signaler les abus du chemin de fer qui traite léoninement le « transporté » quand celui-ci ne peut utiliser la voie d’eau, et qui, dans le cas contraire, diminue ses prix de transport de façon à réduire l’activité de la batellerie.
  - Les fautes commises ont été lourdes, leurs conséquences infiniment douloureuses.
  - C’est à la lumière de ces décevantes expériences, exagérément partisanes, qu’il convient d’examiner la coordination future dans le cadre des intérêts supérieurs de la communauté.
  - C. — La coordination route-eau
  - Un facteur important doit immédiatement être dégagé ; il résulte
  - de ce qui a été mis en évidence dans les premières lignes de cette étude. C’est à savoir, qu’il n’y a point de concurrence entre la route et l’eau. Sans qu’il ait été besoin de décrets ministériels, le camion et le bateau se sont tout naturellement adaptés à leurs fins. A celui-ci, les marchandises dites « pondéreuses » ; à celui-là, les objets fabriqués, les produits alimentaires, etc...
  - S’il n’y a pas, entre le camion et le bateau, concurrence sordide, il peut, il doit y avoir collaboration.
  - La voie d’eau n’atteint pas directement tous les objectifs, alors que la route arrive partout. Il semble donc que le transport routier doive prolonger le transport fluvial. Le camion amène les marchandises au bateau, depuis le centre d’extraction le plus proche, tout comme le camion transportera à l’usine ou au chantier les marchandises que le bateau n’a pas toujours pu amener jusqu’à pied d’œuvre.
  - Déjà, nous pouvons concevoir, comme l’a exposé M. Borde-Fré-tigny, « l’établissement, en certains points judicieusement choisis, de magasins, de dépôts où la marchandise amenée en gros, économiquement, par le bateau, serait reprise en détail par le camion qui assurerait la distribution ».
  - Ainsi seulement pourrait s’accomplir intégralement le programme dont le chemin de fer n’a pu assurer la réalisation.
  - Grâce à la qualité de nos voies d’eau, les prix demandés par la batellerie sont nettement inférieurs à ceux de tous les autres moyens de transport ; d’autre part, le développement toujours accru des bateaux automoteurs a réduit de moitié les durées des transports. Enfin, par le camion qui augmentera son rayon d’action, la batellerie, qui met de plus en plus à profit les progrès de la technique moderne, est assurée de voir monter sans cesse le volume des transports qu’elle assure.
  - Ce sont autant de conditions qui concourent à garantir la réussite d’une collaboration route-eau, pour laquelle il n’est même pas nécessaire d’évoquer l’idée, désormais suspecte à nos yeux, de coordination.
  - Au Congrès mondial de Milan 1929, le docteur Teubner, de la Société des Chemins de fer du Reich, avait défini excellemment la position du problème qui nous
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  - occupe : Le public veut le meilleur système de transport possible : peu lui importe qui l’organise, il veut seulement ce qu’il y a de mieux pour son argent.
  - I# chemin de fer, pendant bien des années, s’est désintéressé des autres modes de transport ; quand ceux-ci se sont développés, parce qu’ils donnaient satisfaction à une clientèle toujours plus nombreuse, le chemin de fer en a pris quelque ombrage. Loin de s’imposer un effort analogue à, celui de ses concurrents, il n’a cherché qu’à absorber leurs services pour les contrôler.
  - C’était mal poser le problème.
  - 11 était, tout au contraire, nécessaire que le camion et le bateau fussent libres de révéler toutes leurs possibilités, ce qui réalisait le rendement maximum pour l’économie générale ; et ceci, même si les chemins de fer devaient revoir et modifier leurs installations et leurs systèmes d’exploitation, dans la mesure où ces éléments ne sont pas, actuellement, les plus indiqués pour collaborer avec le camion ou la péniche. Ils ont été formés, en effet, quand l’automobile n’existait pas, quand on en était à la traction animale, quand le trafic fluvial n’avait qu’une faible importance.
  - Les progrès extraordinaires de la locomotion routière et de la navigation ont troublé un vieil équilibre.
  - Il faut, désormais, travailler dans un autre esprit.
  - L’évolution récente des moyens de transport a constitué un des plus importants changements de structure de l’économie mondiale et de la vie économique des divers pays.
  - Faute d’avoir réalisé à temps un accord harmonieux et équitable, notre pays a durement souffert. Personne ne conteste à présent que la plus lourde responsabilité de cette erreur pèse sur les chemins de fer. Ceux-ci n'apparaissent guère qualifiés pour assurer, durant la période de reconstruction, une col9*1 laboration nécessaire entre les divers modes de transport.
  - La première étape vers la solution définitive sera constituée par la collaboration du camion et du bateau, selon ce qui a été exposé plus haut, collaboration qui sera d’autant plus facile à réaliser qu’il ne saurait y avoir concurrence entre deux services également indispensables et qui se complètent heureusement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - D-. — Aménagements désirables.
  - Lors des réunions de la Commission franco-allemande des Transports, tenues au Palais des Consuls, les 18 et 19 juin 1942, M. M. Le Bourgeois, président de la Délégation française, a présenté un magistral exposé de la navigation intérieure en France auquel il convient de se référer, en particulier pour tout ce qui concerne les possibilités d’amélioration du trafic fluvial français.
  - Nous comprenons bien qu’on ne saurait tout entreprendre à la fois et que, pour la réalisation souhaitée, il conviendra de procéder par étapes. Puisque, dans la nouvelle Europe de demain, il importera d’assurer dans le plus bref délai un trafic international considérable, il conviendra de s’attacher d’abord au développement des voies qui assureront l’écoulement des produits de l’Europe Centrale vers la Manche et l’Océan Altantique.
  - Dans le domaine routier, la position française a déjà été définie par MM. Lehideux et Bichelonne. L’exécution est prévue de voies de communication à grand trafic, évitant les grosses agglomérations et permettant la circulation,’ en toute sécurité, des véhicules lourds.
  - Pour ce qui concerne la batellerie, il semble qu’on soit bien d’accord, dans les milieux intéressés, pour réaliser une liaison Seine-Rhin, ou mieux Océan-Rhin par la Seine, la Marne et le canal actuel de la Marne au Rhin.
  - Cette liaison est la plus urgente, parce qu’elle est déjà aujourd’hui, et de beaucoup, la plus chargée en trafic, parce qu’elle est, du point fie vue technique; la plus facile à mettre rapidement au point désirable.
  - Car nous ne devons jamais perdre fie vue cette vérité que ce qui détermine le débit d’une voie quelconque, c’est celui de sa section la plus restreinte. Or, si d’un côté, du côté de la production, l’alimentation intense est assurée par le magnifique ensemble des voies fluviales allemandes aussi bien que par la valeur du matériel de la batellerie - allemande, et si, de l’autre côté, nous avons dans la Basse-Seine des possibilités pratiquement illimitées, nous trouvons. pour réunir les extrémités, le canal Marne-Rhin qui n’est plus capable d’assurer les fonctions qu’on doit lui demander.
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  - Il est nécessaire, essentiel, que la section Marne-Rhin soit adaptée au trafic futur ; il est indispensable que la vitesse d’écoulement sur ce canal soit la même que celle qui est constatée sur les artères fluviales allemandes ou sur la Basse-Seine, en aval de Paris.
  - Ainsi, sommes-nous amenés à fixer les conditions suivantes :
  - Le canal Marne-Rhin devra permettre, dans le proche avenir, la circulation de bateaux automoteurs portant 1.000 tonnes en lourd, avec enfoncement utilisable de 2 m. 80 au moins, et 3 mètres vaudraient mieux
  - La première conséquence qu’entraîne la circulation des 1.000 tonnes est la nécessité de prévoir des écluses avec sas d’une dimension minimum de 62 mètres sur 9 mètres. Cependant, en tous endroits où l’alimentation nécessaire en eau serait assurée, il serait sage de prévoir des sas de 80 mètres sur 11 mètres qui permettraient l’éclu-sée simultanée de 4 automoteurs (chacun ayant généralement 38,5 X 5 mètres d’encombrement en surface). Ainsi réduirait-on considérablement les temps de passage d’un bief à un autre, d’où valeur accrue du trafic réel.
  - Quant aux dimensions du canal lui-même, ce sont les services des Ponts et Chaussées qui auraient à les déterminer. Il n’est pas interdit d’espérer qu'on nous donne une voie capable de permettre aux automoteurs une vitesse en charge de 12 kilomètres-heure, toujours afin de maintenir l’équilibre des débits entre Marne-Rhin, réseau fluvial allemand et Basse-Seine. On ne saurait trop insister sur l’urgence de cette réalisation Seine-Rhin, selon les idées présentées, à raison de son incidence heureuse sur le développement du commerce international.
  - Celui-ci, en effet, a pour rcle essentiel de permettre à tous les peuples d’élever leur niveau d’existence. Un monde en proie à la misère est un monde secoué de conflits ; un monde prospère est un monde en paix. Pour l’Europe de demain, la question d’expansion des échanges internationaux sera avant tout une question de développement des exportations. La liaison Seine-Rhin doit être au premier plan des préoccupations pour les hommes qui, demain, auront à organiser le monde.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ANTI
  - Considérons maintenant une boîte • ordinaire où, quand le moteur tourne à 1.000 tours-minute, l’arbre secondaire tourne également à 1.000 tours-minute. Pour que les arbres de roues tournent à 325 tours-minute, il suffit que la démultiplication du pont, au lieu d’être 0,250, c’est-à-dire de 1 à 4, soit de 0,325. On aura exactement, si on le désire, le même étagement de vitesse avec l’une et l’autre boîte et les mêmes vitesses de rotation relatives entre le moteur et l’arbre des roues.
  - Il semble d’ailleurs plus logique d’avoir recours à la solution classique qu’à la solution de la boîte surmultipliée. Avec cette dernière, en effet, on part d’une vitesse de rotation déterminée de l’arbre primaire pour augmenter la vitesse de rotation de l’arbre secondaire et on se trouve par suite obligé de démultiplier davantage dans le pont pour revenir à la même vitesse de rotation des arbres de roues.
  - On sait que pour le rendement des engrenages coniques et aussi pour la facilité de leur taille, on a intérêt à donner au petit pignon le plus grand nombre de dents possible pour une couronne de diamètre déterminé. D’autre part, la considération de silence de la boîte en prise directe a actuellement beaucoup moins de valeur qu’elle n’en avait autrefois. Avec des pignons bien taillés et surtout bien rectifiés, on obtient un silence comparable, sur une vitesse intermédiaire, à celui que l’on a avec la prise directe et cela est si vrai que sur certains modèles de voitures, comme les Citroën par exemple, les boîtes de' vitesses ne comportent pas de prise directe et, par suite, ont toujours un couple d’engrenages en prise.
  - Or, ces voitures ne sont pas plus bruyantes que celles qui possèdent une boîte à prise directe. Il semble, en fin de compte, que la publicité faite autour des boîtes surmultipliées ait son origine dans des considérations purement commerciales. Certains constructeurs, qui offraient à leur clientèle au choix des boîtes à prise directe en quatrième et des boîtes surmultipliées avec prise directe en troisième, faisaient payer plus cher ce dernier système et devaient par conséquent trouver un argument de vente pour allécher la clientèle.
  - (1) Voir t,a Vie Automobile d’août 1943.
  - CIPATIOT
  - Ce que nous disons est vrai pour la France. En Amérique, il semble que l’origine des éloges faits à la boîte surmultipliée soit différente.
  - Les Américains, depuis toujours, sont restés immuablement fidèles à la boîte à trois vitesses et paraissaient considérer la boîte à quatre vitesses comme rendant la conduite plus difficile et plus compliquée pour le client. Ressentant néanmoins le besoin d’une quatrième vitesse, ils n’ont pas voulu, pour ne pas effrayer leur clientèle, l’appeler ainsi et ils l’ont baptisée vitesse surmultipliée.
  - Est-ce que la voiture de demain comportera une boîte surmultipliée ou non ? Cela n’intéresse au fond absolument que le constructeur, le conducteur pouvant complètement ignorer ce détail de fabrication. Ce qui est plus important, c’est de savoir si sur la plus petite démultiplication, la courbe d’utilisation rencontre la courbe de puissance du moteur au voisinage de son sommet ou, au contraire, avant son sommet.
  - Dans le premier cas, la vitesse de marche normale, et nous pourrions dire universelle, est la vitesse de plus petite démultiplication. Dans le second cas, au contraire, c’est la vitesse immédiatement inférieure.
  - L’autre vitesse permet simplement une allure plus modérée avec une consommation plus faible. Il est très possible que cette solution se généralise, au moins pour les voitures d’une certaine importance. Elle présente ses avantages, elle a l’inconvénient surtout pour les conducteurs français de donner à la voiture une conduite plus molle et d’interdire^ pratiquement la marche à vitesse moyenne maximum.
  - LE MOTEUR A ALCOOL
  - Des controverses passionnées ont été dernièrement provoquées par une série de conférences faites à la Société des Ingénieurs de l’automobile sous le nom générique de « Cycle de l’Alcool » sous l’impulsion et la direction générale de M. Carbonaro. Nous avons déjà^eu d’ailleurs l’occasion d’entretenir nos lecteurs de cette question en parlant de ce que pourrait être le carburant de demain. Si nous y revenons aujourd’hui, c’est pour chercher à voir quelles répercussions aurait sur la voiture de demain l’utilisation plus ou moins complète de l’alcool comme carburant.
  - Dans l’article que nous avons con-
  - J § (Suite) W
  - sacré déjà à l’examen du cycle de l’alcool, nous avons été amené à cette conclusion que vraisemblablement la solution logique imposée par les circonstances et l’économie générale nous amènera à utiliser un carburant mixte composé d’essence et d’alcool, avec, éventuellement, d’autres corps en moindre quantité. Mais, admettons avec M. Carbonaro que la consommation de l’alcool pur nous soit imposée : comment devra être fait le moteur qui utilisera cet alcool ?
  - Jffisqu’à maintenant, on a certes fait de très nombreux essais d’utilisation de l’alcool avec plus ou moins de succès — ce succès étant, pourrait-on dire, proportionnel au soin apporté dans l’étude et l’exécution des modifications du moteur à essence d’origine. N'oublions pas, en effet, qu'on est toujours parti du moteur à essence existant et que c’est ce moteur qu’on a transformé pour le faire marcher à l’alcool. Le problème que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui est différent. Nous voudrions voir comment pourrait être étudié depuis ses premiers éléments un moteur conçu pour marcher à l’alcool, sans nous préoccuper de l’état actuel du moteur à essence — ou plutôt en ne nous en préoccupant que dans la mesure où nous pouvons profiter des enseignements qu’il nous a permis de réunir.
  - Auparavant une remarque. Nous avons exposé ici-même, et beaucoup d’autres auteurs avec nous, que la façon qui paraît la plus commode d’utiliser un carburant tel que l’alcool dans un moteur à combustion interne c’est la création d’un moteur spécial à injection de carburant dans le cylindre et à allumage électrique. Solution excellente sans doute, mais sans aucun doute aussi solution chère, puisqu’en plus de l’équipement normal d’allumage, ce moteur ^evra posséder un équipement complet d’injection. ;Or, à l’heure actuelle, le prix d’une pompe à injection et du jeu d’injecteurs est à peu près le même que le prix de revient d’un moteur de petite voiture tout entier. Il faudrait donc doubler ce prix de revient pour établir -un moteur à carburation interne.
  - Quelle que soit la qualité ou la supériorité du moteur à carburation interne, il n’est pas douteux que les moteurs à carburateur subsisteront au moins pour les voitures de cylin-
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  - cirée modeste. C’est de ce moteur que nous allons nous occuper exclusivement aujourd’hui.
  - Les caractéristiques de l’alcool
  - Rappelions, après l’avoir bien souvent répété, que les caractéristiques de l’alcool qui ont une influence essentielle sur le moteur qui utilise ce carburant sont les suivantes :
  - Très grande résistance à la détonation ;
  - Chaleur de vaporisation très élevée ;
  - Faible volatilité à froid.
  - Il y a d’autres caractéristiques, mais dont l’importance est pratiquement négligeable du point de vue construction. Si l’on se place du point de vue utilisation, on ne devra pas perdre de vue les deux points suivants : le pouvoir calorifique de l’alcool est plus faible que celui de l’essence et, par conséquent, la consommation sera plus élevée (toutes choses égales d’ailleurs).
  - Le pouvoir comburivore de l’alcool étant plus grand que celui de l’essence, on pourra obtenir toujours, toutes choses égales, une puissance plus élevée d’un moteur donné en l’alimentant avec l’alcool qu’en l’alimentant avec l’essence.
  - Caractéristiques générales du moteur à alcool
  - Comme conséquence directe des propriétés du carburant, nous voyons immédiatement que le moteur à alcool sera caractérisé par les points suivants :
  - 1° Il aura un rapport volumétrique élevé,, donc un excellent rendement thermique ;
  - 2° Son système de carburation devra être particulièrement bien réchauffé ;
  - 3° Il comportera un dispositif particulier pour la mise en route à froid.
  - Voyons maintenant où chacune de ces nécessités essentielles va nous conduire.
  - Rapport volumétrique très élevé
  - Les rapports volumétriques les plus élevés qu’on ait utilisés actuellement dans les moteurs à alcool sont voisins de 12 (moteur Brandt à carburation interne). Il ne semble pas qu’on ait intérêt à aller plus loin, ni même peut-être aussi loin. Quand, en effet, on augmente le rapport volumétrique, 'la pression sur les organes en mouvement relatif (pistons sur les cylindres, articulations de la bielle sur l’axe de piston et le vilebrequin, coussinet de vilebrequin, fatigue de l’arbre à cames)
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  - augmentent proportionnellement à l’accroissement des pressions qui régnent au-dessus du piston au moment de l’allumage et après cet instant. Il en résulte un accroissement du frottement et, par suite, une diminution du rendement mécanique. Il y a donc une limite du rapport volumétrique au-dessus de laquelle on n’a pas intérêt à aller, pour une construction donnée du moteur. Je ne crois pas qu’il y ait eu de recherches systématiques entreprises sur ce point. D’ailleurs, il ne paraît pas possible de fixer irrévocablement cette limite, car on peut sans doute, en améliorant la construction du moteur, améliorer son rendement mécanique et ainsi permettre d’aller plus haut dans les rapports volumétriques.
  - Quoi qu’il en soit, puisque le rapport volumétrique sera beaucoup plus haut dans le moteur à alcool qu’il n’est actuellement dans le moteur à essence (il ne dépasse jamais actuellement 7), les organes des moteurs soumis directement ou non aux effets de la pression des gaz subira une fatigue mécanique plus importante. Les pistons, les bielles et leurs articulations seront plus chargés.
  - On a fait valoir certaines raisons, un peu spécieuses à mon avis, d’après lesquelles, quand la pression d’explosion augmente dans un moteur, la fatigue des qrganes mécaniques diminuerait. On remarque, en effet, que dans un moteur à régime rapide, la force d’inertie qui agit sur le piston est nettement plus élevée que les forces dues à la pression des gaz, lesquelles sont retranchées des forces d’inertie.
  - Il y aurait donc non seulement compensation entre l’augmentation de la pression et celle des forces d’inertie, mais même avantage à augmenter les forces de pression. L’argument vaut peut-être (et encore dans une certaine mesure) pour les têtes de bielle ou même les pieds de bielle, mais il ne s’applique certainement pas aux pistons eux-mêmes. Le fond du piston travaille en effet à la façon d’une poutre reposant sur deux appuis (les extrémités de l’axe du pied de bielle) et uniformément chargée sur sa surface par la pression des gaz. Les forces élémentaires d’inertie les plus impor-tantes^ qui agissent sur le piston sont appliquées sur les parties les plus lourdes de celui-ci, c’est-à-dire sur le pourtour du fond, tandis que les pressions agissent au maximum sur son centre ; il n’y a donc pas com-
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  - pensation. Si, comme on le fait trop souvent, on admet que les unes et les autres forces ont une résultante qui passe par le centre de gravité du piston, on oublie de dire que pour passer des forces élémentaires à leur résultante, on admet obligatoirement la rigidité de l’ensemble même du piston que l’on suppose indéformable. Or, ce sont précisément ces actions élémentaires qui sont prépondérantes et qui imposent au piston une fatigue considérable.
  - D’autre part, les forces d’inertie varient d’une façon continue avec les accélérations du piston qui ne dépassent jamais une certaine limite pour une vitesse de rotation donnée. La force d’explosion, au contraire, peut varier dans certains cas avec une accélération considérable : c’est ce qui se produit par exemple en cas d’allumage prématuré, cas frappant avec un moteur à alcool où l’avance à l’allumage peut être excessive sans qu’aucun signe auditif extérieur ne se manifeste.
  - Un auto-allumage par point chaud, cas fréquent dans des moteurs à forte compression, produit des pressions d’explosion qui croissent presque à la façon d’un choc et qui, par suite, provoquent sur les organes auxquels elles se transmettent des efforts très importants.
  - Il résulte de ces considérations que l’architecture du moteur à alcool différera de celle du moteur à essence, un peu de la même façon qu’en diffère l’architecture du moteur Diesel.
  - Cela ne signifie pas d’ailleurs que le moteur à alcool, dont les organes devront être renforcés, soit un moteur lent. Si le Diesel est nettement en retard sur le moteur à essence quant au régime de rotation, c’est simplement à cause de son infirmité due au retard à l’inflammation (lequel n’a rien à voir avec la valeur des pressions), qui a imposé la robustesse des organes.
  - Sans entrer dans plus de détails, retenons donc que le moteur à alcool aura des pistons à parois plus épaisses que le moteur à essence, des articu-* lations de bielle qui devront avoir une plus grande surface et qui, probablement, pourront exiger des matériaux de frottement améliorés par rapport à ceux que nous utilisons couramment sur le moteur à essence. Le vilebrequin lui-même devra peut-être être renforcé.
  - Quant à la culasse, qui supporte elle aussi les efforts provenant des pressions élevées, elle devra subir une transformation certaine si on
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  - la compare aux culasses actuelles de moteurs à essence. Il n’est d’ailleurs pas certain que la culasse du moteur à alcool doive obligatoirement être en alliage léger. Il est possible qu’on soit amené à'revenir à la fonte. N’oublions pas en effet que ce qu’on devra chercher dans la culasse du moteur à alcool, c’est une indéformabilité aussi parfaite que possible. Or, il est plus difficile d’obtenir cette rigidité nécessaire pour les très hautes pressions avec des culasses en alliage léger, tandis que c’est chose plus aisée avec les culasses en fonte. Si l’on a employé et si l’on emploie universellement maintenant, au moins en France, la culasse en alliage léger, c’est surtout en raison de la grande diffusibilité thermique de ce matériau qui permet d’employer avec un combustible détonant des rapports volumétriques plus élevés. Or, l’alcool n’est pas détonant. Sans doute ne doit-on pas oublier que s’il n est pas détonant, il n’est nullement exempt d’autoallumage ; la forme intérieure de la culasse devra donc être soigneusement étudiée pour éviter les points chauds et peut-être l’aluminium restera-t-il nécessaire pour cette raison. D’ailleurs, ce résultat sera atteint plus facilement qu’avec l’essence, à cause précisément de la grande chaleur de vaporisation de l’alcool. L’alcool arrivant, en effet, dans les cylindres en grande partie à l’état liquide refroidira fortement l’espacé dans lequel le mélange détonant sera enfermé, ce qui diminuera d’autant la température finale des parois en fin d’échappement.
  - Si, d’ailleurs, on ne pouvait obtenir autrement un refroidissement suffisant des points chauds éventuels, on pourrait avoir recours à un procédé déjà employé, mais assez rarement, sur les voitures de tourisme, je veux parler de l’échappement à fond de course. Ce système, que Chenard en particulier avait utilisé sur son moteur de 1.500 centimètres cubes qui équipait ses petites voitures dites tank, complique quelque peu la construction puisqu’il faut prévoir un distributeur sur l’échappement, mais ne soulève pas de problème insoluble. Notons-le simplement pour mémoire et poursuivons notre examen.
  - Étude du réchauffage du système de carburation
  - Rappelons que par système de carburation nous entendons le carburateur lui-même et la tuyauterie d’aspiration jusqu’à son arrivée dans i le cylindre.
  - L’expérience acquise actuellement montre que si avec l’alcool on utilise un îpoteur à essence dont le système de carburation n’a aucune modification, le fonctionnement est défectueux. L’alcool brûle incomplètement dans les cylindres, s’échappe partiellement à l’état liquide aux gaz non brûlés par la soupape d’échappement : bref, consommation exagérée et gaspillage. Comme phénomènes accessoires, mauvaises reprises, conduite désagréable.
  - Il faut donc réchauffer (et fortement) la tuyauterie d aspiration. On peut y arriver aisément par une étude convenable de l’ensemble des tuyauteries d’échappement et des tuyauteries d’aspiration.
  - Avec les gaz d’échappement, on dispose en effet d’une source de chaleur importante, toujours suffisante pour provoquer un réchauffage assez énergique de la tuyauterie d’aspiration. En faisant circuler tous les gaz d’échappement autour du T de la tuyauterie d’aspiration et en montant sur le trajet de l’échappement un « by pass » réglable (à la main ou automatiquement), on aura pratiquement résolu le problème. Ajoutez à cela une prise d’air chaud sur le carburateur.
  - Le réglage du réchauffage pourrait se faire à la main, en se basant sur les indications d’un thermomètre placé à l’intérieur même de la tuyauterie d’aspiration. Mais on y arrivera beaucoup plus facilement pour la construction de série en utilisant un thermostat qui commandera lui-même la vanne placée sur les gaz d’échappement qui servent au réchauffage.
  - I^a marche en régime, c’est-à-dire après quelques instants d’utilisation, du moteur à alcool ne comporte pas de difficultés bien grandes. Il n’en est pas de même de la période qui s’écoule depuis le moment de la mise en route jusqu’à celui où le moteur est en pleine action. Cette période, dite période de mise en régime, se caractérise par un réchauffage insuffisant du dispositif de carburation, entraînant un mauvais fonctionnement et un gaspillage de combustible.
  - Pour faciliter la mise en régime, problème assez étroitement lié à celui de la mise en marche dont nous parlerons tout à l’heure, on peut prolonger le réchauffage indispensable pour le démarrage. Cette solution n’est peut-être pas la meilleure, car elle oblige à une manœuvre un peu compliquée. Il vaudrait, mieux, lorsqu’on arrête la voiture,
  - empêcher toute la chaleur emmagasinée dans la masse métallique du moteur et dans l’eau du radiateur de s’échapper à l’extérieur. Il faudrait chercher à maintenir aussi constante que possible la température sous le capot, que le moteur soit arrêté ou en marche. Constituer en somme le capot du moteur comme une marmite norvégienne où la cuisson des aliments se continue pendant de longues heures sans apport extérieur de chaleur. Il faudrait pour cela reprendre complètement l’étude du refroidissement qui, reconnaissons-le, est traitée d’une façon extrêmement rudimentaire sur nos moteurs actuels que nous considérons comme si perfectionnés. Le refroidissement du moteur d’une voiture d’aujourd’hui consiste simplement à empêcher l’eau du radiateur d’arriver à ébullition pendant la marche à pleine puissance du moteur. Le reste du temps, la température de cette eau est en général beaucoup trop basse.
  - Avec le ventilateur, on crée un courant d’air dans le radiateur sans beaucoup se préoccuper de ce que devient l’air chaud qui traverse le capot. Sans doute réserve-t-on pour lui des sorties suffisantes vers l’arrière, mais c’est tout.
  - Dans une voiture à alcool, au contraire, nous verrions le capot former une boîte calorifugée et complètement close, sauf certaines ouvertures pouvant être obturées par des volets ou par tel autre dispositif. A l’avant, une ouverture placée devant le radiateur, qui serait fermée dès qu’on arrête la voiture et ne se rouvrirait qu’au moment de la mise en marche ou même un instant après. Sous le moteur, clôture hermétique et calorifugée. A l’arrière, autre paroi calorifugée comportant des ouvertures pour la sortie de l’air chaud, celles-ci étant toujours, à l’arrêt, obturées hermétiquement.
  - La commande des organes d’obturation de ces ouvertures serait faite par thermostat. La mode du thermostat commandant les volets devant le radiateur a sévi pendant quelques années sans d’ailleurs se perpétuer : l’intention était excellente, la réalisation l’était moins et ce sont précisément les défauts de la réalisation qui ont fait abandonner le système. Faisons les frais de thermostats corrects qui obéissent sans trop d’inertie, et nous aurons la possibilité de réaliser le dispositif dont nous venons de décrire les grandes lignes, sans une complication énorme et sans aucune
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  - intervention du conducteur, ce qui est somme toute le but à atteindre.
  - Dispositif de mise en route
  - Après un long repos, le moteur est froid et l’expérience prouve que sa mise en route n’est possible qu’après un réchauffage suffisant du dispositif de carburatiop. Il faut donc prévoir ce dispositif. Reste à trouver le meilleur.
  - On a pensé tout naturellement à réchauffer au moyen d’une résistance traversée par le courant électrique. Plusieurs systèmes ont été imaginés et construits, et un certain nombre d’entre eux donnent à peu près satisfaction. Entendez par là que grâce à eux on peut, sans dépense excessive d’énergie électrique, obtenir du moteur les premières explosions. Et, en récupérant soigneusement la chaleur des gaz d’échappement à ce moment, on arrive, si la température n’est pas trop froide, à obtenir une marche continue du moteur. Tout cela va fort bien si, d’une part, la température atmosphérique ne descend pas en dessous de — 5 environ (et, disons pratiquement, en dessous de 0) et si, d’autre part, l’alcool que l’on utilise n’est pas trop hydraté.
  - Nous avons constaté par une expérience déjà assez longue que si l’on obtenait des mises en route faciles en réchauffant simplement l’émulsion provenant du starter quand l’alcool titrait plus de 99° (et cela par des températures de l’ordre de — 10), il était au contraire très difficile et très aléatoire aussi de faire tourner un moteur avec de l’alcool à 92 comme il se trouve souvent chez les distributeurs, alors que la température est aussi basse.
  - Sans doute obtient-on assez facilement les premières explosions, mais le moteur s’arrête et, à mesure que les essais se répètent, il devient de plus en plus difficile d’obtenir un premier allumage. Si l’on démonte les bougies, on constate que les isolants sont recouverts de rosée et que l’étincelle ne passe plus entre les pointes. Ce phénomène est particulièrement net avec des bougies froides, telles qu’on est obligé de les employer sur un moteur à forte compression. On est amené, dans certains cas, par les grands froids de l’hiver, à utiliser deux jeux de bougies : les bougies chaudes pour la mise en route et la mise en régime et des bougies froides pour l’utilisation. Les automobilistes qui ont pratiqué certaines voitures de grand sport d’il y a une quinzaine d’années
  - retrouveront là une manœuvre avec laquelle ils avaient dû se familiariser. Avouons que ce n’est pas un procédé admissible pour la voiture de série destinée à tout le monde.
  - Si, au lieu de réchauffer électriquement uniquement l’émulsion provenant du starter, on veut réchauffer toute la tuyauterie, on arrive à une consommation d’énergie absolument prohibitive. Le procédé électrique seul ne vaut donc que dans des pays relativement chauds.
  - Un autre procédé beaucoup plus simple et rudimentaire donne des résultats meilleurs : il consiste à allumer un tampon d’amiante imbibé d’alcool en dessous de la tuyauterie d’aspiration et à le laisser brûler pendant quelques minutes. Dans ces conditions, le démarrage est instantané, sans aléas, et surtout la mise en régime est très rapide. On peut pratiquement démarrer la voiture dès que le moteur a donné ses premières explosions alors qu’avec le réchauffage électrique seul on est obligé de faire tourner à vide pendant plusieurs minutes avant de s’en aller.
  - Sans doute la présence d’un tampon à feu nu à l’intérieur du capot n’est qu’un procédé de fortune. Nous savons qu’il a été perfectionné. Nous en avons vu d’ailleurs une application très satisfaisante sur le carburateur Viel-Bonnier où le résultat est obtenu sans risque d’incendie. Un dispositif de ce genre peut même permettre le démarrage sans que le conducteur ait à quitter son siège. Imaginons une tuyauterie d’aspiration entourée, comme nous l’avons dit plus haut, d’une dérivation importante de l’échappement et comportant dans la paroi de celle-ci une ouverture formant cheminée. Sous cette ouverture, plaçons une petite lampe à alcool munie de toile métallique pour isoler la flamme et envoyant les produits de la combustion dans l’échappement autour de la tuyauterie d’aspiration. Un robinet qu’on peut commander du capot verse une quantité d’alcool automatiquement dosée pour garnir la lampe juste ce qu’il faut pour une mise en marche. Une bougie montée sur une bobine à trembleur provoque l’allumage de la lampe. Une minute ou deux après cet allumage, on met en route au starter et le départ peut être réussi sans aléas, quelque défavorables que soient les conditions atmosphériques.
  - Le procédé de chauffage direct est beaucoup plus rapide et aussi beaucoup plus économique que le réchauffage électrique.
  - Nous croyons fermement que c’est à lui qu’on aura recours sur la voiture à alcool de demain si jamais elle est réalisée.
  - Quelques ' conséquences des hautes compressions sur les accessoires
  - Le fait qu’il existe dans les moteurs à haute compression une pression très élevée au moment de l’allumage va entraîner pour le moteur à alcool certaines conséquences du jDoint de vue équipement électrique.
  - Quelques essais, peut-être pas encore très définitifs, semblent avoir montré qu’on a intérêt, du point de vue de la facilité d’inflammation du mélange, à employer des bougies à électrodes assez écartées. Ce qui est certain, c’est qu’avec un grand écartement d’électrodes, le ralenti d’un moteur est beaucoup plus régulier qu’avec des pointes de bougies rapprochées. Mais même si l’on accepte l’écartement type du standard américain, soit 7/10 de millimètre d’en-trepointe, la résistance opposée au passage de l’étincelle devient trop élevée pour la pression des gaz de la culasse lorsque le piston se trouve au voisinage du point mort haut.
  - Cette pression est maximum, car l’admission est elle-même maximum, c’est-à-dire en particulier au moment des reprises à bas régimes, on constate assez fréquemment que, dans ces conditions, il y a des ratés d’allumage au moment de la reprise, et si l’on observe ce qui se passe sous le capot, on voit parfois l’étincelle jaillir depuis la pointe extérieure de l’électrode jusqu’au culot de la bougie ou la masse du moteur s’il se trouve un point assez rapproché. On doit donc augmenter la distance de sécurité entre le réseau à haute tension et tous les points métalliques à la masse. Donc d’abord allonger la partie extérieure de l’isolant des bougies.
  - On a déjà créé pour les moteurs à gazogène des bobines à plus grande puissance d’éclatement. Il egt naturellement une limite que l’on ne peut pas dépasser pour la longueur d’étincelle à l’air libre, c’est la distance de sécurité de l’allumeur. Or, avec des allumeurs de dimensions actuelles, on est arrivé à la limite et 13 millimètres paraissent être le maximum de la longueur d’étincelle possible.
  - On a créé déjà aiix Etats-Unis des allumeurs plus gros et il est probable que si les moteurs à haute compression voient le jour, le standard de l’allumeur actuel se trouve modifié.
  - Les bobines à trembleur facilitent
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  - très nettement la mise en route des moteurs quand les bougies risquent de se trouver humides. On peut admettre par suite que la bobine avec trembleur auxiliaire sera de règle sur le moteur à alcool.
  - Les démarreurs actuels se trouvent insuffisants pour permettre aux pistons de franchir le point mort haut au moment de la mise en marche sur les moteurs quelque peu comprimés. Tout le système d’équipement électrique devra donc être renforcé : démarreur plus important et surtout batterie de capacité plus grande, ou plutôt de puissance plus grande. (La puissance n’est pas forcément proportionnelle à la capacité.)
  - Nous nous sommes plaint maintes fois de l’insuffisance des équipements électriques d’aujourd’hui, même pour les voitures normales. Cette insuffisance se manifestera plus encore dans les voitures de demain.
  - L’augmentation de puissance de la batterie, le débit plus fort du démarreur et aussi l’utilisation plus intense du courant électrique pour diverses servitudes entraîneront aussi l’augmentation de puissance de la dynamo. Par ricochet, on sera évidemment amené à utiliser les régulateurs de tension qui sont déjà, il
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  - faut le reconnaître, au moins en essai chez la plupart des constructeurs.
  - Nous verrons enfin disparaître définitivement, et sans aucun regret, la dynamo à trois balais à laquelle on s’est cramponné pendant de longues années dans l’industrie française.
  - L’avance à l’allumage avec l’alcool doit avoir une grande course et être réglée avec beaucoup de précision. Le conducteur n’est en général pas guidé, en effet, par l’apparition d’un bruit anormal en cas d’excès d’avance. Seule la puissance du moteur diminue et, ce qui est plus grave, la fatigue mécanique des pistons et des organes auxquels ils sont liés augmente dans une large mesure quand l’avance est trop forte. Le moteur à alcool devra donc comporter une avance automatique en fonction de la vitesse de rotation parfaitement réglée et suivant une courbe très convenablement établie. On devra y adjoindre un régulateur à dépression comme en possèdent déjà un certain nombre d’allumeurs.
  - Le correcteur à main présente un certain danger sur les voitures à alcool. Nous admettrions volontiers de le voir disparaître ou au moins
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  - de ne le voir occuper que deux positions possibles : l’une pour la mise en marche, l’autre pour le régime normal. Dans ces conditions, il pourra être commandé en même temps que le starter. On évitera ainsi que le conducteur marché avec un excès d’avance.
  - La température des gaz d’échappement étant, avec l’alcool, sensiblement moindre qu’avec l’essence à rapport volumétrique égal, sera encore plus faible en raison du rapport volumétrique plus grand. Le volume du radiateur pourra également être réduit.
  - *
  - * *
  - Voilà à peu près tout ce qui ressort comme éléments principaux, tout au moins d’un examen rapide, de ce que pourra être le moteur à alcool de demain. Sans doute, bien des détails ont été omis au cours de cet article, détails dont l’existence se révélera indispensable pour une marche parfaite. Mais au moins avons-nous essayé de tracer les grandes lignes du problème et d’indiquer quelques-unes des solutions qui paraissent pouvoir lui être appliquées avec le plus de chance de réussite.
  - Henri Petit.
  - Les défaillances de la mécanique automobile(,)
  - Nous avons examiné, au cours des deux articles précédents, ce que pouvaient être les incidents principaux, susceptibles de se manifester durant l’usage d’un véhicule automobile. En réalité, lesdits incidents, pour la plupart, sont devenus extrêmement rares, et des défaillances, telles que, par exemple, celles relatives aux équipements électriques, étaient déjà en 1939 ignorées pour la plupart des usagers.
  - Que nous reste-t-il à examiner de l’anatomie du châssis d’automobile ? Peu de chose : ce qui concerne la direction, la suspension, la commande aux roues motrices (pont) et les organes de freinage. On peut, d’ores et déjà, considérer qu’avec des mécaniques probes, et si l’entretien s’effectue comme il convient, la vie des différents organes en question doit théoriquement se passer sans histoire.
  - Fig. 1. — Mécanisme de direction démonté.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n03 1255-1256 et 1257-1258 rte juillet et août 1943.
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  - Les défaillances de la direction sont devenues inconnues. Quel que soit le système, à secteur, à vis et écrou, etc., il peut se faire qu’à la longue, et après un nombre de kilo-
  - mètres relativement considérable, un certain jeu se manifeste, qui rende la conduite délicate dès qu’on arrive aux vitesses élevées. Mais c’est à peu près tout. Ce jeu peut se rattraper généralement. Il est, d’autre part, des directions que nous avons vu ignorer le moindre jeu, après des distances extrêmement grandes. Nous garderons encore ici, et une fois de plus, le souvenir de Voisin à ce propos.
  - Il ne peut, à vrai dire, survenir d’accident de direction que si, à la suite d’un choc ou de toute autre cause, le doigt de direction, la bielle ou les leviers ont été faussés.
  - Si les directions modernes, qu’elles soient du type classique ou à crémaillère, ne donnent plus de souci quant à l’éventualité d’une défaillance ayant des conséquences graves, par contre elles peuvent présenter certains défauts. Une direction peut être dure. Cela survient parfois lorsqu’on a eu à corriger un certain nombre de jeux. Le remède est ici à côté du mal, avec de légers desserrages. Il peut se produire des usures entre vis et secteur ou bien entre vis et écrou. La rotule du doigt de direction peut être ovalisée. De même, le tracé de la direction pourrait être une cause de dureté. Nous disons « pourrait », car cela ne se trouve plus maintenant, si on a vu dans le passé des directions que caractérisait un défaut sérieux dans le dessin. Une voiture de sport rapide et étrangère de 1914 a eu ainsi, de ce fait, avant l’autre guerre, divers accidents qui tournèrent très mal pour les occupants.
  - Les jeux peuvent se manifester dans de multiples endroits. Plus couramment, c’est, aux butées de
  - la vis qu’on en trouve. Us se rattrapent aisément.
  - Le défaut de parallélisme des roues avant, et qui est une cause de direction défectueuse, peut venir des
  - jeux du tringlage d’accouplement, mais souvent des suites d’un choc ayant amené une déformation de l’essieu. Dans le passé, on a connu des directions « instables ». On y remédiait de diverses façons, soit en déportant les fusées, en donnant de la chasse, ou bien encore en inclinant l’axe de pivotement.
  - * ‘ #
  - Parlons des suspensions et des trains avant et arrière. Pendant très longtemps, la construction a comporté dans ses grandes lignes deux types de voitures, suivant qu’on cherchait alors soit une bonne suspension, soit la meilleure tenue de
  - route. U y a une quinzaine d’années encore, on finissait chez beaucoup par s’être « fait une raison », et l’on considérait que les deux choses étaient finalement incompatibles. On a pu voir par la suite qu’il y avait moyen d’avoir simultanément une suspension convenable et une parfaite tenue de route. On a pu de même se rendre compte — et il y a de cela un certain temps — qu’au point de vue de l’excellence de la suspension, la qualité de la suspension « avant » avait sur l’ensemble une influence bien autrement marquante que celle de la suspension arrière. On en avait déjà eu une preuve dès 1925, avec les .fameuses Lancia Lambda, qui furent des premières à avoir une suspension à roues avant . indépendantes réellement pleine de qualités. La suspension arrière de cette voiture n’était rien moins que très ordinaire, mais l’eflet procuré par «l’avant » était suffisant pour assurer aux passagers un confort remarquable sur tous sols et à toutes les allures.
  - Pas plus que pour les directions, on ne peut envisager de défaillances particulières à un train avant, qu’il s’agisse de la disposition orthodoxe, avec l’essieu rigide ou encore composé, ou bien des différents types de trains avant à roues indépendantes. Il ne peut réellement survenir quelque chose que si, après accident, choc violent, et remise en état, celle-ci n’eût pas été faite comme il convenait. Prenons le cas d’un essieu
  - Fig. 3, — Pont arrière tubulaire.
  - Fig. 2. — Montage de ressort avant et d’un amortisseur.
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  - à redresser. On sait que tous les aeiers n’acceptent pas d’être chauffés et qu’à la suite de cela certains voient leur rigidité fortement réduite, alors que le redressage à froid à la presse donne la plupart du temps de très bons résultats.
  - Avec des voitures déjà sérieusement usagées (ce qui est le cas de beaucoup de véhicules roulant à l’heure actuelle), on enregistre parfois un flottement de la direction et des roues avant qui rappelle le fameux shimmy qui a fait couler
  - tant d’encre et découragé tant de mécaniciens à l’époque où les gros pneus à basse pression avaient remplacé sur les voitures les précédents sans qu’on ait fait les modifications nécessaires aux trains directeurs. Ce flottement (on le constate sur bien des véhicules qui roulent et sur pas mal de camions) provient généralement de toute une succession' de jeux, tant dans les rotules d’accouplement que dans les boîtiers de direction, ainsi que d’un desserrage des leviers et des brides de ressorts. L’angle de chasse peut avoir été modifié de même que le parallélisme des roues. Quand ce flottement se manifeste seulement aux allures élevées, on peut incriminer le défaut d’équilibrage des roues. Il peut arriver parfois que ce déséquilibrage atteigne plusieurs centaines de grammes. On connaît les moyens de remédier à tout cela.
  - *
  - * *
  - Les suspensions arrière proprement dites n’offrent rien de particulier comme possibilités d’avatars, à part la classique rupture d’une lame de ressort. Et encore ceci est un incident qui se produit infiniment moins qu’autrefois.
  - Nous allons voir ce qui peut se produire avec les divers types de transmissions aux roues arrière, qu’il s’agisse de ponts classiques à pignons ou de ponts à vis. Comme les boîtes de vitesses, les ponts sont
  - généralement fort robustes, et il est rare qu’ont ait à s’en plaindre. Mais cela a pu tout de même arriver de temps en temps et se produira encore.
  - Il y a eu des ruptures d’arbres de roues. Nous avons connu personnellement un type de voiture, voici une quinzaine d’années, où ces ruptures étaient malheureusement fréquentes. Le seul résultat était une immobilisation désagréable, surtout lorsqu’elle survenait en pleine route. Par contre, nous avons connu divers
  - cas de ruptures d’arbres de transmission. Il s’agissait ici du type à poussée et réaction par les ressorts, avec deux joints de cardan, l’un après le bloc moteur-boîte, l’autre avant la couronne arrière. Hâtons-nous de dire, pour n’effrayer personne, que les incidents en question se tinrent il y a entre quinze et vingt ans d’ici. Dans le premier cas, c’était le joint de cardan avant qui lâchait. Si l’arbre faisait béquille, le véhicule pouvait être amené à un renversement ou bien à subir une brusque déviation de sa direction avec suites fâcheuses. La plupart des constructeurs avaient d’ailleurs prévu le cas en installant sous l’arbre, et un peu en arrière du joint, une sorte de berceau constitué par une traverse.
  - La rupture du joint de cardan
  - arrière ne devrait normalement, rien produire de grave, qu’il y ait ou non un berceau sous l’arbre, ce dernier se contentant de se promener de droite et de gauche sous la voiture. Mais nous avons connu un accident affreux, dont se souviendront probablement, parmi les anciens de l’automobile, ceux qui assistèrent au meeting de Boulogne, en 1925.
  - L’un de nos amis, le carrossier bruxellois Henry Matthys, prenait part à ce meeting sur une 2 litres Bignan, 16 soupapes, entièrement carénée par en dessous (et sans que des persiennes aient été faites dans le carénage, ce qui fut une des causes de la catastrophe). La voiture était fort profilée, et les réservoirs d’essence, au nombre de deux, étaient disposés longitudinalement sous le châssis de part et d’autre de la transmission. Le joint de cardan arrière lâcha subitement et l’arbre se mit à fouetter. Dans ce mouvement, il éventra les réservoirs de carburant, et celui-ci, se déversant en masse dans le carénage, prit feu instantanément au contact du tuyau d’échappement. Henry Matthys se trouva en un clin d’œil dans une sorte de baignoire de feu et, avant qu’il ait pu ralentir suffisamment pour sauter hors de son siège, il avait été brûlé tellement profondément qu’il devait succomber trois jours plus tard après une agonie atroce. Dans le cas en question, il est bien évident que la disposition inusitée des réservoirs et l’emploi d’un carénage non ajouré furent les causes nettes de la tournure prise par le drame. C’est là un cas impossible à se produire dans des conditions normales d’emploi, et nous ne le citons que pour montrer comment l’enchaînement des choses tourne parfois d’une façon imprévue.
  - Toujours en ce qui concerne les
  - Fig. 5. — Pont arrière à vis (Stutz).
  - Fig. 4. — Pont arrière hypoïde (Oldsmobile) et arbre de roue.
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  - ponts arrière (à part la rupture d’un arbre de roue ou de transmission), le conducteur est prévenu à l’avance, par un bruit anormal, que quelque chose se prépare. Bruit qui s’accentue à la longue. Un automobiliste ayant quelque peu d’oreille peut donc y remédier à temps.
  - Il peut se produire un desserrage de la couronne sur le boîtier du différentiel ou du pignon d’attaque sur l’arbre de transmission. Il peut y avoir également un défaut de blocage des moyeux de roues sur
  - Fig. 6. Frein avant ouvert. 1. Ecrou de commande du réglage ; 2. Gaine extérieure du câble de commande ; 3. Dispositif de réglage des segments ; 4. Roue du dispositif de réglage ; 5. Segment primaire ; 6. Ressort de stabilisation ; 7. Ressort de rappel du levier de commande ; 8. Levier de commande ; 9. Pivot d’ancrage ; 10. Segment secondaire ; 11. Garniture de frein,
  - les arbres-et l’effort de traction les fait glisser légèrement.
  - Une dent du pignon d’attaque peut être partie... Use produit aie rs un bruit régulier, correspondant à la vitesse du moteur en prise directe. De même, une dent de la couronne peut avoir sauté. Dans ce cas, il y a également bruit régulier, mais à une cadence inférieure, en relation avec la différence qu’offre alors le rapport de multiplication, autrement dit à une vitesse qui peut être de quatre à cinq fois et demie moins grande.
  - Parmi les bruits anormaux qui peuvent survenir du fait du pont arrière, il peut se faire que la rupture d’un axe de satellite ou de dents des planétaires amène un bruit particulier et assèz accentué, en courbe.
  - Les roulements à billes ont aussi leur petit rôle à jouer dans toute cette symphonie. Le roulement de l’arbre de roues peut avoir pris un jeu anormal, et en excentrant le
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  - tambour de frein, le patin inférieur frotte sur le tambour. Enfin, il y a lè craquement très caractéristique qui peut permettre de penser, sans grand risque d’erreur, qu’une ou plusieurs billes se sont égrénées ou qu’il y a eu une rupture.
  - Nous terminerons ces quelques notes en nous étendant sur ce qui concerne les freins. L’importance considérable qu’a la parfaite action de ceux-ci fait qu’on ne saurait accorder trop de valeur à tout ce qui les concerne. Il semble bien que le freinage tel qu’il a été réalisé actuellement représente, « si l’on veut considérer les cas où l’on a obtenu les résultats les meilleurs », presque ce qu’on pourrait espérer de mieux. On est parvenu, en effet, à des distances d’arrêt telles, à diverses vitesses déterminées, qu’on .obtient mieux que ce que les calculs avaient prévu. Nous ne disons cependant pas que ces résultats sont généralisés, mais ils étaient fournis par un certain nombre de voitures.
  - Toutefois, si l’on envisage la situation actuelle et les conditions de travail de quantité de véhicules qui sont loin d’être maintenus régulièrement en état avec toute l’attention qui serait nécessaire, il est bien évident qu’il peut se produire dans les installations de freinage maints incidents qui n’ont rien à voir avec la qualité des dispositifs, mais qui n’en sont pas moins désagréables. Une des rares petites restrictions que Ton pourrait néanmoins faire, à propos de la bonne réalisation des freins sur les véhicules, toucherait en divers
  - Fig. 7. — Tambour de freirf nervuré.
  - cas l’insuffisance de rigidité des tambours. Cette condition assez sérieuse n’avait pas toujours été observée. Combien y a-t-il, présentement,
  - =~~~ ------- 229
  - de véhicules, spécialement parmi ceux qui effectuent un travail réel constant, où les tringlagles de commande sont vérifiés et remis en ordre dès que c’est nécessaire ?
  - Combien y a-t-il actuellement de freins arrière qui, par suite du manque d’étanchéité des systèmes devant empêcher les sorties d’huile ou de graisse vers les tambours freins, sont lubrifiés malencontreusement ?
  - Il est anormal que les freins chauffent en dehors du moment où ils sont mis en action. Mais un réglage ne reste pas immuable... Il y a à nouveau déréglage, et il peut arriver que la course de garde prévue pour empêcher le contact, en non serrage, entre segment et tambour, n’existe plus.
  - Les spécialistes du freinage sont arrivés à un rare degré de perfection, comme nous l’avons déjà dit, et les réalisations de l’immédiat avant-guerre, qu’il s’agisse de freins à commande mécanique ou de freins à liquide, ne pouvaient guère donner lieu à critique. Mais nous envisageons ici le cas des véhicules employés actuellement et dont la grande partie n’est pas du dernier neuf. Il est bien évident que pour ces mécaniques, il est normal de s’attendre à des défaillances de divers ordres, qui — dans quelque ordre d’idées que ce soit — n’ont rien à voir avec la qualité de ce qu’on faisait en 1938 ou 1939. Certains n’ont peut-être pas compris les choses de cette façon. C’est ainsi qu’il n’y a pas lieu de s’étonner si, sur des voitures ou véhicules industriels utilisés en ce moment et qui rie sont pas de la première jeunesse, on peut être ennuyé par des déformations de tambours ou de segments, des jeux excessifs dans les roulements ou de mauvaises positions des garnitures.
  - Nous avons fait allusion plus avant au graissage intempestif des garnitures de freins, graissage dont les origines peuvent varier, mais dont le résultat demeure régulièrement le même : enlever au dispositif de freinage une bonne partie de son efficacité, quand ce n’est pas le tout. Nous avons connu le cas dans des circonstances qui faillirent mal tourner, avec un gros châssis destiné à un essai, et sur lequel, avec la meilleure intention, plusieurs pompes à graisse avaient déployé leur activité avant que nous ne prenions le véhicule. Peu de temps après, et avant que la succession des coups de freins habituels en trafic ait pu
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  - chasser la graisse ou l’huile des garnitures et des tambours, nous nous trouvâmes, dans une descente assez longue, en face de la nécessité d’un arrêt rapide. Les freins ne voulurent rien savoir pour agir, et nous ne pûmes stopper qu’après avoir copieusement râclé les flancs des pneus sur le côté du chemin (heureusement sans fossé latéral), et en agissant à fond sur le frein à main
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  - qui, fort heureusement, serrait sur la transmission.
  - *
  - Nous avons résumé ou à peu près, dans tout ce qui précède, la série des petits ennuis ou sources de préoccupations diverses qui peuvent encore assaillir l’automobiliste à l’heure actuelle. Nous dirons que dans la
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  - quasi-généralité des cas, les défaillances qui peuvent se produire sont le plus souvent dues à l’ancienneté de certains véhicules, au degré d’usure de divers autres ou aux circonstances et conditions ingrates de travail qui leur sont imposées, comme à la difficulté de faire, aux périodes prévues, les vérifications utiles.
  - Roger Darteyre.
  - Le filtre Lautrette-L. C. super-huileur
  - La régénération de l’huile, qui n’était autrefois qu’un procédé d’économie négligé par la plupart des automobilistes, est devenue maintenant une nécessité absolue. La crise des lubrifiants est plus grave encore, en effet, que celle des carburants. Chacun de nous a donc tout intérêt à entretenir l’huile des carters dans un état de pureté aussi grande que possible, de façon à prolonger son usage.
  - Il était recommandé autrefois par les producteurs d’huile de vidanger les carters des moteurs au moins tous les 2.000 ou 2.500 kilomètres. A l’heure actuelle, ces procédés de luxe ne sont plus de mise et les vidanges se trouvent fortement espacées par la force des choses. Si donc on ne veut pas risquer un accident de graissage toujours grave, il est prudent de filtrer et de régénérer l’huile des carters.
  - Un certain nombre d’appareil^ ont été imaginés et construits à cet effet. Nous allons décrire aujourd’hui le filtre Lautrette-L. C. qui réalise, d’après les indications de son constructeur, le filtrage continu de l’huile, l’élimination des produits légers volatils et enfin permet d’envoyer dans les cylindres les vapeurs de ces produits volatils qui contribuent toujours au graissage des pistons.
  - La filtration s’effectue sur une cartouche à base de terre à foulon dont la porosité est déterminée et varie en augmentant depuis la surface extérieure jusqu’à la surface intérieure de la cartouche annulaire. Cette cartouche retient et élimine toutes les particules ou impuretés en suspension dans l’huile du carter.
  - La distillation est réalisée dans la partie centrale au filtre, à l'intérieur d’un dispositif relié à l’admission et chauffé par les gaz d’échap-
  - pement. Cette distillation, qui s’effectue ainsi sous le vide créé par l’admission et tandis que l’huile filtrée s’écoule lentement, en couches minces, le long 'du tube central, se
  - produit sans cracking, et provoque l’entraînement des produits volatils contenus dans l’huile, tels que : eau, essence, gazoil...
  - Ces deux opérations combinées : filtration et distillation, permettent d’obtenir une régénération proprement dite de l’huile du carter.
  - D’autre part, le filtre permet également d’assurer le graissage des hauts de cylindres. En effet, le dispositif de distillation étant relié à l’admission, celle-ci ne provoque
  - pas seulement l’entraînement des vapeurs d’essence résultant de la distillation, mais également des vapeurs légères de l’huile filtrée en provenance du carter. On sait que ces vapeurs d’huiles légères conviennent parfaitement pour le graissage des hauts de cylindres.
  - Fig- 1. — Montage du filtre Lautrette-L. C.
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  - Description
  - Dans un corps cylindrique en acier A est disposée une cartouche filtrante F. Cette cartouche, de forme annulaire, est en terre à foulon qui présente la particularité d’avoir deux couches de porosité différentes ; la couche la moins poreuse étant située vers la partie externe, comme la surface des sections cylindriques du filtre, va diminuer de l’extérieur vers l’intérieur. On s’est proposé ainsi d’uniformiser autant que possible la perte de charge de l’huile depuis la périphérie jusqu’à sa surface interne. Cette surface interne est doublée par un certain nombre de feuilles de papier filtre L. Le tout est maintenu par un cylindre métallique percé de trous vers sa partie inférieure. La cartouche F s’appuie à la partie supérieure contre le fond du corps du filtre, au moyen d’un joint. Vers le bas, ,elle est soutenue par une pièce C en forme de tronc de cône annulaire qu’un ressort D vient appuyer contre son arête intérieure, assurant ainsi un joint étanche.
  - Dans l’axe du cylindre est disposé un tube gaufré type boa, autour de ce filtre un cylindre ouvert à son extrémité supérieure forme chicane.
  - En bas de ce cylindre et entre ses parois et l’extérieur du tube boa peuvent circuler les gaz d’échappement qui pénètrent par un orifice G.
  - Un autre orifice H est placé à la partie inférieure du tube boa et permet la sortie de l’huile filtrée. L’huile sale venant du carter du moteur pénètre dans le filtre par le raccord D.
  - A la partie supérieure du filtre, un trou N fait communiquer l’intérieur du tube central avec une sorte d’éjecteur à pointeau P qu’un raccord R relie à la tubulure d’admission du moteur.
  - Le fonctionnement du filtre est le suivant :
  - Le filtre est monté en parallèle avec la circulation de graissage du moteur, c’est-à-dire que l’orifice d’entrée E est connecté au moyen d’un tuyau à la canalisation d’huile sous pression du moteur. L’huile pénétrant en E remplit l’espace annulaire qui entoure la cartouche filtrante, pénètre à l’intérieur de cette cartouche où elle se débarrasse de ses impuretés solides telles que le goudron, l’asphalte, poussières de la route, particules métalliques. Elle sort de la cartouche filtrante par les
  - orifices percés à la partie inférieure du tube métallique intérieur et s’élève progressivement en suivant le parcours indiqué par les flèches en trait plein. Elle pénètre enfin pâr les orifices Mt dans le tube boa le long des parois duquel elle ruisselle de haut en bas pour revenir au carter par le raccord H et une tuyauterie convenable.
  - Un piquage pratiqué sur le collecteur d’échappement est connecté à l’intérieur de l’appareil, en suivant le trajet indiqué par les flèches en pointillé gras.
  - Les gaz d’échappement sont cons-
  - Vers .
  - ''^Arrivée des gaz d’échappement
  - Sortie de l'huile régénérée
  - Circuit des vapeurs légères d'huile
  - Fig. 2. — Détail du filtre Lautrette-L. C.
  - tamment en contact à travers une paroi métallique avec l’huile filtrée. On remarque que la circulation des gaz et celle de l’huile se font en sens inverse, les gaz les plus chauds se trouvant au contact de l’huile qui va sortir de l’appareil après filtrage et les gaz plus froids avec l’huile qui sort de la cartouche; il y a, comme on le voit, une installation de chauffage méthodique de l’huile dans laquelle on a cherché à obtenir une chute de température à peu près régulière entre les gaz et l’huilé sur tout leur trajet.
  - Au contact des gaz, l’huile s’échauffe et subit un commencement de distillation à une température suffisante pour vaporiser l’eau et les carbures légers que l’huile peut contenir. Cette distillation se fait d’ailleurs sous un vide partiel grâce
  - à la communication établie entre la chambre supérieure du filtre et la tuyauterie d’admission du moteur au moyen de l’éjecteur P et du raccord R.
  - Le résultat du passage de l’huile dans le filtre serait donc, d’une part, l’épuration par filtrage pour toutes les particules solides ou demi-solides comme les goudrons et l’épuration par vaporisation de tous les produits volatils.
  - Pour le montage, on recommande d’installer le filtre dans la région la plus chaude du capot, soit au voisinage de la tubulure d’échappement.
  - Pour que le fonctionnement soit correct, le tube central doit être porté à une température comprise entre 110 et 120° ; de telles températures suffisent pour, que des produits volatils soient vaporisés, mais sont trop basses pour provoquer le crackage de l’huile. On règle la température une fois pour toutes en agrandissant ou en étranglant le tuyau d’amenée des gaz d’échappement.
  - L’huile régénérée retourne au carter par l’intermédiaire d’une tuyauterie, dans laquelle elle se refroidit cette tuyauterie passant en effet à, proximité du ventilateur.
  - Si la circulation d’huile de graissage dans le moteur se fait à une pression inférieure à 2 kilogrammes par centimètre carré, il est recommandé d’adjoindre au filtre une pompe à dépression qui est fournie sur demande en même temps que le filtre.
  - Résultats d’essais
  - Des essais effectués, comme il a été dit, à la station nationale de Bellevue et dans un autre laboratoire,' ônt‘ montré que la qualité de l’huile se maintenait au cours du fonctionnement du moteur. Les impuretés insolubles dans l’essence (particules solides, goudrons, etc...) sont réduites' à des traces à la sortie du filtre. Les produits de dilution ont complètement disparu ; la viscosité se maintient sensiblement au même taux qu’au départ.
  - Enfin, la température d’ignition de l’huile après 16 heures de fonctionnement est passée de 221° (huile fraîche) à 207°, ce qui montre que les hydrocarbures ont été complètement éliminés. Ce filtre paraît donc remplir complètement le programmé que s’était imposé son constructeur et, pour ce motif, nous avons trouvé intéressant de le présenter à nos lecteurs.
  - Henri Petit.
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  - Le changement de vitesse continu :
  - Solutions d’hier, Solutions de demain
  - Depuis plus de vingt ans, la question du changement de vitesse reste l’une des plus passionnantes de la construction automobile. Le nombre de brevets concernant ce sujet en fait foi.
  - Nous n’avons pas, dans les lignes qui vont suivre, l’intention de faire une étude critique des solutions plus ou moins intéressantes proposées par maints brevets, mais, tout au moins en ce qui concerne le passé, d’examiner des solutions qui ont réellement existé et ont fait l’objet d’essais assez poussés.
  - Tout a été dit sur la nécessité de recourir au changement de vitesse pour pallier le manque de souplesse du moteur à explosion ou du moteur à combustion. Certains se sont faits autrefois les apôtres du moteur à courbe plate, seul susceptible, selon eux, de permettre une souplesse plus grande. La question ne se pose plus aujourd’hui ; le moteur à courbe nettement ascendante, le moteur que l’on qualifiait autrefois de « moteur poussé », est devenu d’un emploi universel ; lui seul, en effet, permet un rendement élevé, but suprême de toute étude en matière de moteur.
  - L’emploi généralisé de semblables moteurs a conduit normalement les constructeurs vers l’augmentation du nombre de combinaisons de vitesses. Les Américains eux-mêmes, longtemps partisans de la boîte à 3 vitesses, ont aujourd’hui adopté la boîte à 4 vitesses. Sur certaines voitures de course, on en est aujourd’hui, ou plutôt on en était en 1938, aux boîtes à 5 ou 6 vitesses.
  - Mais, malgré tous les perfectionnements qui ont pu être apportés aux boîtes de vitesses à quatre combinaisons, notamment par l’adaptation de dispositifs de commande automatiques ou semi-automatiques, il n’est pas possible de supprimer les trous qui existent entre les différentes combinaisons de vitesses. Seuls les changements de vitesse continus peuvent permettre d’utiliser le moteur à son régime le plus favorable, soit au point de vue de la puissance maximum, soit/au point de vue du meilleur rendement.
  - Il n’est pas difficile de pronos-
  - tiquer qu’une évolution plus ou moins rapide nous conduira un jour vers le changement de vitesse continu, seul capable de constituer la solution parfaite.
  - Ce ne sera d’ailleurs pas une nouveauté, car depuis plus de quarante ans, des constructeurs ont déjà songé à une telle solution. Les réalisations, à dire vrai, n’ont pas encore répondu aux espérances ; certaines sont peut-être venues trop tôt, à une époque où la métallurgie ne produisait pas encore de matériaux suffisamment résistants aux efforts qu’ils avaient à subir.
  - Avant d’aborder l’étude des solutions anciennes de changements de vitesse continus, il y a lieu de préciser les diverses appellations données à certains types de changements de vitesse, afin d’éviter toute confusion.
  - On a beaucoup parlé, depuis une dizaine d’années, des changements de vitesse automatiques, des boîtes présélectives, des commandes semi-automatiques. Il s’agit en réalité soit de boîtes à trains épicycloïdaux, soit de changements de vitesse électromécaniques dans lesquels le passage d’une combinaison de vitesse à une autre se fait automatiquement ; mais il n’y a en réalité qu’un nombre très restreint de combinaisons de vitesses. Néanmoins, ces boîtes constituent un très grand progrès ; elles rendent la conduite de la voiture beaucoup plus facile ; point n’est besoin alors d’être un as du volant pour passer de façon impeccable d’une vitesse à une autre ; mais surtout le passage d’une vitesse à une autre est presque instantané, ce qui permet, soit au moment du démarrage, soit en côte, de prendre une combinaison inférieure ou une combinaison supérieure sans ralentissement de la voiture, d’où un accroissement important de la vitesse moyenne.
  - Le changement de vitesse progressif ou continu est beaucoup plus intéressant ; il constitue un progrès certain, à la condition, bien entendu, qu’il soit parfaitement réalisé. A ce dispositif, une seule objection (en dehors naturellement de celles d’ordre purement technique dues à l’insuffisance des réalisations
  - actuelles) : il est nécessaire que le conducteur soit un excellent chauffeur s’il veut arriver à bénéficier des avantages que lui permettrait ce dispositif, puisque c’est à lui qu’est confié le soin d’opérer le changement, progressif de vitesse.
  - Enfin, le changement de vitesse à la fois progressif et automatique serait la solution idéale vers laquelle doivent tendre les recherches des ingénieurs.
  - Les solutions qui se rapportent aux changements de vitesse simplement automatiques sont toutes susceptibles de fonctionner après une sérieuse mise au point et conservent les avantages réels qu’on est forcé de reconnaître aux changements de vitesse ordinaires ; nous n’en voulons pour preuve que les diverses solutions actuelles qui fonctionnent parfaitement.
  - Par contre, parmi les changements de vitesse progressifs, il en est un grand nombre pour lesquels les inventeurs se sont complètement fourvoyés. La première condition à remplir par un changement de vitesse progressif est de transmettre intégralement (aux pertes habituelles de rendement mécanique près) la puissance reçue.
  - S’il n’y a que transmission partielle, il n’est plus possible de parler de changement de vitesse. Certains inventeurs ont cru établir des changements de vitesse continus qui n’étaient en réalité que des embrayages permettant un certain glissement. Ces appareils ne constituent en aucune façon des changements de vitesse et ne sauraient nous intéresser actuellement.
  - Changement de vitesse à friction
  - Son 'principe : Le premier dispositif de changement de vitesse progressif auquel on ait songé est le changement de vitesse à friction. Il a reçu, d’ailleurs, dans l’industrie, quelques applications qui ont donné, et continuent de donner, toute satisfaction. Les changements de vitesse à friction industriels sont généralement constitués par un plateau et un galet qui peut se déplacer radiale-ment pp,r rapport au plateau ; géné-
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  - râlement c’est le galet, de petit diamètre, qui entraîne le plateau de grand diamètre.
  - La petite vitesse est obtenue quand le galet est presque à la périphérie du grand plateau ; la grande vitesse est réalisée lorsque le galet est proche du centre du plateau. Un tel dispositif se rencontre notamment sur des scies à débiter des arbres, a'fin de faire varier la vitesse d’avancement du chariot supportant l’arbre à débiter.
  - Ce dispositif d’entraînement par
  - du point mort et du changement de marche : lorsque le galet était juste au milieu du plateau, il n’y avait pas entraînement et le passage du galet de l’un des côtés à l’autre du centre du plateau permettait des rotations en sens inverse.
  - Le changement de vitesse à friction du cyclecar Carteret
  - Les échecs enregistrés avec cette solution n’ont pas empêché les^cher-cheurs de continuer à travailler le changement de vitesse à friction,
  - Fig. 1. —- Schéma du changement de vitesse du cyclecar Carteret. V, volant du moteur; P, plateau de friction formant cône mâle ; C, cône femelle ; U, tube portant l’arbre du cône femelle ; I, position de marche arrière ; II, débrayage au point mort ; III, troisième vitesse ; IV, quatrième vitesse en prise directe.
  - friction est également utilisé quelquefois sur certaines machines à emboutir.
  - Les résultats sont satisfaisants, car il s’agit toujours de vitesses très faibles, et l’on peut utiliser des surfaces de contact assez grandes entre le galet et le plateau. Le galet est généralement recouvert de matière plastique, tandis que le plateau est en fonte ou en acier. U y a bien un léger glissement entre ces deux organes, mais comme les vitesses d’entraînement sont très faibles, l’usure qui se produit, surtout sur le galet, est relativement faible.
  - Une telle réalisation appliquée aux changements de. vitesse pour automobiles comporte des inconvénients dus à un régime de rotation élevé du galet et, comme d’autre part cette solution a été essayée sur des véhicules à un moment où l’industrie des matières-plastiques n’en était qu’à ses débuts, époque où l’on utilisait surtout le cuir, le papier comprimé ou la fibre, il n’est pas surprenant que des échecs aient été enregistrés.
  - La solution très simple du plateau et du galet offrait un certain avantage au point de vue de la position
  - et des solutions, d’ailleurs plus intéressantes en théorie qu’en pratique, sont nées et ont été essayées. L’une d’elles, représentée figure 1, fut appliquée sur le cyclecar Carteret. Elle possédait essentiellement comme particularité la possibilité d’obtenir la prise directe en grande vitesse. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, le volant V du moteur portait un cône mâle P pouvant être coiffé par un cône femelle C poussé vers l’avant par un ressort. Il y a alors prise directe et la voiture se trouve dans la situation d’une voiture ordinaire dont on aurait supprimé en grande vitesse tous les engrenages, le cône d’embrayage étant relié directement à l’arbre à cardan.
  - Pour les vitesses inférieures, le cône C portait une garniture de matière plastique ; il pouvait se relever comme le montre la figurine 1, de manière que la garniture vienne en contact avec la face de P, laquelle était légèrement concave, et présentait la forme d’une calotte sphérique ayant son centre sur l’axe autour duquel se déplaçait le cône C. Plus ce cône était relevé, plus le point de contact de la garniture avec P se
  - rapprochait du centre de P, plus la vitesse de C était petite pour une vitesse donnée de P, c’est-à-dire du moteur. Quand ce contact avait lieu au centre, la vitesse était nulle ; quand il se produisait de l’autre côté, c’était là marche arrière.
  - Il y a lieu de noter que l’effort appliquant la garniture contre le volant P variait en sens inverse de la distance du point de contact au centre ; il était maximum quand ce point était tout près du centre, c’est-à-dire aux petites vitesses, et diminuait à mesure que ce point s’en éloignait. Ceci était obtenu en faisant varier le bras de levier par lequel le ressort agissait sur le cône C.
  - Ce dispositif semblait très intéressant, et cependant il n’a pas survécu. Peut-être si, à l’époque des essais, on avait connu des garnitures mieux 'appropriées, aurions-nous vu son application généralisée sur des véhicules légers.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Brevets nouveaux
  - 878.464 ; 30 août 1941. — Société Gramme. — Perfectionnements aux véhicules électriques.
  - 878.483 : 3 novembre 1941 : Société d’expolitation des brevets Ve-reecke. — Contacteur de feu d’arrêt.
  - 878,392 : 10 janvier 1942. — Munz (K.). — Dispositif permettant
  - d’évacuer l’air contenu dans le cylindre de compression des freins hydrauliques, notamment pour automobiles, ainsi que d’en parfaire le remplissage.
  - 51.571/870.405 : 9 avril 1941. — Société dite : Daimler-Benz. — Premier certificat d’addition au brevet pris le 16 janvier 194rl pour liaison flexible avec le châssis ou la superstructure d’une voiture automobile, d’une suspension de roue ou d’un groupe d’organes de l’essieu.
  - 51.553/727.120 : 9 mai 1941. — Société dite : Bendix-Bra-Ke Company. — Deuxième certificat d’addition au brevet pris le 18 mai 1931 pour perfectionnements aux freins à mâchoires flottantes. .
  - 51.559/875.574 : 26 juin 1941. — Société dite : Société anonyme
  - DES ANCIENS ETABLISSEMENTS
  - Panhard et Levassor. — Premier certificat d’addition au brevet pris le 24 mai 1942 pour perfectionnements aux gazogènes.
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  - 234 —— LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Ecole des conducteurs de gazogènes de la S.LA.
  - A l’occasion d’un concours de démarrage à froid de gazogènes, organisé récemment, et dont nous avons rendu compte dans les colonnes de La Vie Automobile (1), on a pu faire la démonstration que le démarrage des véhicules à gazogène pouvait se faire par tous les temps avec la plus grande aisance, à condition toutefois que l’équipement soit bien entretenu et livré aux, mains d’un mécanicien en connaissant bien le fonc-tjopnement.
  - Ce qu’on a pu mettre en lumière, à propos du démarrage est également vrai pour le fonctionnement général du gazogèpe. On pourrait presque dire que tous les types de gazogènes se valent pratiquement. Il n’y a pas de mauvais gazogènes, il y a de mauvais conducteurs, ou plutôt des conducteurs inexpérimentés. On ne répétera jamais assez que le bon fonctionnement d’un gazogène est strictement fonction des soins que le préposé apporte, d’une part à son entretien, à son chargement, à son nettoyage, d’autre part, à l’observation stricte et rigoureuse des instructions fournies par le constructeur et qui sont à peu près les mêmes pour tous les types de gazogènes.
  - Lorsque les usagers se sont vus privés de leurs combustibles habituels, essence ou gazoïl, le gazogène est apparu soudain comme une solution idéale pour remettre en route les véhicules arrêtés par la pénurie de carburant. Les vieux pionniers du gazogène gagnèrent là une cause pour laquelle ils avaient bataillé longtemps auparavant. Mais la sympathie des usagers ne se déclara pas aussi vite qu’on aurait pu le croire ; et cela tient justement au fait que ceux-ci eurent des difficultés à trouver des conducteurs vraiment qualifiés pour leur confier ces gazogènes, ou bien, lorsqu’ils avaient à les conduire eux-mêmes, ils n’avaient pa,s acquis des connaissances suffisantes pour se tirer d’affaire en toute circonstance.
  - C’est pour rémédier à cet état de choses que, peu de temps après l’armistice, la Société des Ingénieurs de l’Automobile, à l’instigation du colonel Rouyer qui consacre depuis
  - (1) Voir La Vie Automobile de juillet 1943.
  - de longues années toute son activité au développement des gazogènes, créa un cours pour enseigner aux futurs conducteurs de gazogènes le rudiment de ce qu’on ne saurait appeler une science à proprement parler, sinon d’une science essentiellement pratique.
  - Timidement tout d’abord, les chômeurs s’inscrivirent à ce cours dans l’espoir de trouver, grâce à l’acquisi-
  - tion de connaissances nouvelles, un emploi exigeant, somme toute, une formation un peu spéciale. Bientôt, ce mouvement s’étendit et des industriels soucieux de confier leur matériel à des mains expertes, puis des administrations publiques, voire des organisations de transport à grand rendement, envoyèrent leur personnel se perfectionner au cours organisés par la S. I. A.
  - Aujourd’hui, ces cours, qui sont sanctionnés à la fin des études par un examen minutieux, suivi de l’a-tribution de certificats d’aptitude professionnelle à la conduite des gazogènes, sont suivis couramment par des groupes de conducteurs appartenant au personnel de certaines grandes firmes ou adminis-
  - trations telles que les P. T. T., la Croix-Rouge Française (service des prisonniers de guerre), Secours National, direction des grands travaux de Paris, Société des Fonderies de zinc de la Vieille-Montagne, Grands Moulins de Paris, Desmarais frères, Société Laitière Amiot, Banque de Paris et des Pays-Bas, sociétés de transports et de travaux publics, etc... Et, même aujourd’hui, la gen-
  - darmerie nationale a décidé de faire suivre ces cours à un certain nombre de ses agents.
  - Tout au début, ces cours avaient été organisés sous l’égide du ministère du Travail au Centre de Rééducation Professionnelle des chômeurs d’Ivry. Cependant, une extension de ces cours a été envisagée, en même temps qu’il apparaissait nécessaire de les mettre sous la tutelle du ministère de l’Agriculture. Ce choix n’a rien d’étonnant puisque les pouvoirs publics ont décidé d’encourager et même d’imposer la transformation des tracteurs agricoles pour leur marche au gazogène.
  - C’est ainsi que l’école des conducteurs de la S. I. A. a quitté les ateliers d’Ivry où elle était installée
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - précédemment pour s’abriter désormais dans des locaux spécialement mis à sa disposition par la station centrale d’essais du ministère de l’Agriculture, 2, avenue de Saint-Mandé, à Paris.
  - L’inauguration de ce nouveau local a eu lieu le mercredi 1er septembre 1943, jour d’ouverture de la première session des cours de l’exercice 1943-1944.
  - M. le colonel Rouyer, qui préside le Comité de Direction de l’Ecole, accueillit à cette occasion de nombreux représentants des pouvoirs publics et de la presse spécialisée et prononça une allocution très écoutée avant de li vrer les auditeurs au cours professé par M. Courbe, instructeur attaché à l’Ecole de la S. I. A., où il a succédé à M. Dutou.
  - On remarquait parmi l’assistance : MM. Patrix, représentant le ministre de l’Agriculture ; Lalloy, Septembre, représentant M. Pons, directeur général des gazogènes ; Quillet, représentant M. François Lehideux, directeur du C. O. A. ; René Le Grain, directeur responsable du Comité d’organisation des gazogènes ; Bour-delle, Dufresne, président de la S. I. A., X. Morand, Mathieu, président fondateur de la S. I. A., Grange, représentant M. Delouche, directeur des Eaux et Forêts, Courbe, les professeurs Coupan et Tony Ballu, les représentants de MM. Goudard, Cuny et J. Marcou et de la Chambre Syndicale des accessoires, etc...
  - Après une visite détaillée des ateliers du laboratoire du Centre d’essais, M. le colonel Rouyer remercia chaleureusement les personnalités présentes, ainsi que les généreux donateurs qui ont subventionné l’école et lui ont fourni de nombreux appareils. Puis il évoqua rapidement l’œuvre accomplie par l’école et rendit hommage, à ce propos, au dévouement constant de M. Courbe, professeur, qui a formé jusqu’à présent 1.500 conducteurs parfaitement aptes à la conduite et à l’entretien rationnel des gazogènes.
  - Après lui, M. Patrix, au nom du ministre de l’Agriculture, déclara cju’il apportait à l’œuvre entreprise l’appui total de son département et fit l’éloge de l’école créée par la S. I. A., ainsi que de son comité de direction.
  - M. Septembre, représentant M. Pons, directeur général des gazogènes, prit à son tour la parole pour assurer l’école de la S. I. A. de toute sa sollicitude. Enfin, M. René Le Grain, directeur responsable du Comité d’Organisation des Gazogènes,
  - a, lui aussi, souligné l’effort accompli depuis trois ans par l’école et rendit hommage à l’activité de son infatigable président qui, depuis si longtemps, a servi passionnément la cause du gazogène et qu’on peut considérer, par conséquent, comme un artisan de notre résurrection industrielle.
  - dépouillé des considérations trop scientifiques qui pourraient dérouter des esprits simples.
  - Voici les matières traitées dans ce petit ouvrage.
  - Lexique, aide-mémoire servant de rappel à quelques définitions indispensables. Généralités sur le moteur
  - Fig. 2. — Les installations du banc d’essais d(^ moteurs.
  - Nous publions ci-contre deux photographies : l’une représentant M. Courbe entouré de ses élèves et commençant son cours devant le châssis d’étude, l’autre représentant les installations du banc d’essais de la station de l’avenue Daumesnil.
  - Il n’est pas inutile d’indiquer succinctement le programme de ces cours essentiellement pratiques et conçus pour être assimilés aisément par des auditeurs ayant une instruction primaire. Les matières qui y sont enseignées au cours d’une session qui dure neuf jours sont d’ailleurs résumées dans un petit opuscule édité par le secrétariat d’Etat au Travail et qui porte la signature de M. Courbe. En parcourant ce modeste mais , très utile ouvrage, on acquiert une notion précise de la méthode employée par le professeur, en même temps que les connaissances indispensables pour la conduite et l’entretien des véhicules à gazogène. Bien d’autres ouvrages ont été publiés sur ce sujet, mais ils sont plutôt destinés aux techniciens chargés de l’étude et de la construction des gazogènes, ou bien aux adaptateurs. Celui-ci s’adresse aux conducteurs et il a le mérite d’être clair, précis et
  - d’automobile : définitions, le cycle à 4 temps, le taux de compression, l’avance à l’allumage (son utilité et son influence), le cycle Diesel. Viennent ensuite quelques définitions utiles : mélange carburé, la calorie, le pouvoir calorifique, le kilogram-rnètre, le cheval-vapeur, l’équivalent mécanique de la calorie, le rendement. Puis, c’est un chapitre sur les combustibles pour gazogènes : combustibles végétaux (bois vert, bois sec, bois torréfié, charbon de bois et sa fabrication, les agglomérés et leur fabrication) ; combustibles minéraux (anthracites et charbons maigres, cokes et semi-cokes, tourbe). Normes officielles des combustibles pour auto-gazogènes (normes du bois sec, du charbon de bois, des combustibles minéraux et agglomérés). Généralités sur les auto-gazogènes : le générateur de gaz (description, production du gaz, modes de circulation de l’air et des gaz, refroidissement des tuyères, composition moyenne du gaz) ; le groupe refroidisseur-dépoussiéreur ; rôle du by-pass ; le système épurateur (épurateurs fonctionnant à sec, épurateurs humides, le filtre de sécurité) ; le mélangeur ; l’aspirateur ventilateur d’allumage.
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  - Adaptation du moteur à essence et du véhicule au gaz de gazogène (augmentation du taux de compression, amélioration du remplissage, augmentation de l’avance à l’allumage et de la tension du secondaire, modifications à apporter au véhicule). Adaptation du moteur à huile lourde. Mise en fonctionnement de l’autogazogène et commandes nécessaires (allumage sur l’aspiration du ventilateur, mise en route sur l’essence, commandes spéciales à l’auto-gazogène, conduite du véhicule sur la route, réglage de l’air au mélangeur,
  - = LA VIE AUTOMOBILE v =
  - ravitaillement en cours de service, remise en marche après arrêt). Consommation des véhicules à gazogène (équivalence à l’essence, consommation au CV, détermination de la consommation aux 100 kilomètres d’un véhicule à gazogène). Incidents de marche (combustible mal approprié, entretien négligé, rentrées ou prises d’air, allumage défectueux). Entretien (entretien journalier, tous les 800 ou 1.000 kilomètres, tous les 5.000 kilomètres). Précautions à prendre dans l’utilisation des gazogènes (mise en fonctionnement du
  - — = 10 et 25 septembre 1943
  - gazogène, arrêt du moteur, mise en veilleuse et arrêt de nuit, recharge du générateur, protection des parties chaudes de l’installation). Généralités sur les carburants de remplacement, liquides et gazeux (combustibles liquides, combustibles gazeux).
  - Au total, on le voit, un programme méthodique et suffisamment détaillé d’enseignement théorique, doublé, insistons-y, de démonstrations et travaux pratiques sur installations réelles.
  - Edmond Massip.
  - POUR LE MAINTIEN DE LA QUALITÉ
  - A coup sûr, dans les circonstances présentes, il n’est pas de croisade plus utile que celle entreprise depuis quelque temps en faveur du maintien de la qualité des produits français.
  - Notre économie, terriblement atteinte par les conjonctures nées de la guerre et plus encore par les conséquences de notre effondrement militaire, ne pourra se redresser et acquérir de nouveau un potentiel suffisant qui la mette à même de conserver une place honorable dans le monde, qu’à condition de soigner et développer la qualité des produits ouvrés que nous serons appelés à proposer sur les marchés mondiaux.
  - Il y a quelques mois déjà, en ce qui nous concerne, au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, plusieurs conférenciers éminents avaient proclamé cette vérité, montré d’une façon saisissante l’influence du facteur qualité dans la production automobile, et préconisé des méthodes propres à le développer plus que jamais au lendemain de la guerre.
  - Cette question, loin de laisser indifférents les pouvoirs publics, a suscité des initiatives auxquelles nous ne pouvons qu’applaudir.
  - M. Bichelonne, ministre de la Production industrielle, a fait à ce sujet, le vendredi 3 septembre, un exposé des plus intéressants concernant plus particulièrement l’action du Comité Arts et Créations, dont il définit ainsi le rôle escompté :
  - « Le Journal officiel publiera prochainement un décret portant institution d’une « Commission de Liaison interprofessionnelle des Industries, Métiers et Commerces d’art et de création ». Le gouvernement entend ainsi conserver la place éminente que doivent occuper dans notre économie des productions de luxe et de qualité dont l’importance dans notre commerce extérieur et intérieur ne saurait être sous-estimée.
  - « A une heure particulièrement grave pour elles, il est apparu indispensable de donner la vie à un organisme professionnel qui, rassemblant toutes les activités d’art et de création éparses dans les diverses branches de notre économie, recevrait pour mission, non seulement de les aider à traverser la
  - période critique que nous vivons, mais encore de les doter d’un statut propre à favoriser leur développement dans l’avenir.
  - « C’est assez dire que la tâche confiée à la Commission de Liaison sera particulièrement complexe : elle est, en premier lieu, d’informer les Pouvoirs Publics des aspects particuliers que présentent les industries, en cause ; et, par voie de conséquence, d’étudier les mesures d’ordre technique, social ou fiscal susceptibles de les placer dans les meilleures conditions de vie et d’expansion.
  - • « Trop souvent, dans le passé, les Pouvoirs Publics avaient assisté impuissants à l’abaissement de la qualité de nos productions industrielles et artisanales, et, par voie de conséquence, à une lente et inéluctable réduction de nos échanges extérieurs.
  - « Dans le domaine des industries et métiers d’art et de création, la qualité doit être plus que jamais remise à l’honneur. Ce sera sans doute la tâche essentielle de la Commission de Liaison, qui recevra, en outre, pouvoir pour, avec l’appui des professions organisées, animer une propagande collective cohérente et intelligente, prospecter les marchés, veiller en un mot, à l’intérieur et à l’extérieur, à la haute tenue d’activités économiques appelées à jouer un rôle éminent dans notre relèvement industriel et commercial.
  - « La Commission de Liaison interprofessionnelle des Industries, Métiers et Commerces d’art et de création tirera sa force principale de ce que, loin d’ignorer l’organisation professionnelle progressivement élaborée depuis trois ans, elle est, au contraire, destinée à lui donner, dans les limites de sa compétence, une cohésion et une efficacité plus grandes.
  - « Les industries d’art et de création sont réparties présentement entre un nombre important de Comités d’Organisation n’ayant entre eux aucun rapport suivi, à qui, surtout, les nécessités quotidiennes et les exigences d’une économie privée de matières et d’énergie font parfois perdre de vue Içs ménagements et les précautions qui sont de mise avec des activités, appuyées certes
  - sur des traditions séculaires, mais toujours fragiles et sensibles à l’extrême. Il était donc indispensable, sans pour autant limiter l’autorité que les comités doivent continuer à exercer sur leurs ressortissants, de coordonner leurs initiatives et de grouper vers un but commun des énergies qui, dispersées, risqueraient d’avoir une moindre efficacité.
  - « De là est née l’idée de les joindre les uns aux autres, par une chaîne interprofessionnelle, tout en respectant la nécessaire autonomie des comités.
  - « Ce n’est pas la première application que fait notre législation de ce principe, très nettement mis en évidence par les travaux récents du Comité supérieur de l’Economie industrielle et commerciale. Un décret publié récerm ment n’a-t-il pas, par la création du Conseil interprofessionnel de la Photographie, entendu réunir, à des fins identiques, des activités industrielles et artisanales contrôlées jusqu’ici par cinq comités d’organisation différents ?
  - « Le risque le plus grave couru par les Pouvoirs Publics était sans doute d’étouffer sous une réglementation trop rigide des activités qu’effarouche toujours le recours systématique à l’autorité : un rapide examen des principales dispositions du décret portant institution de la Commission « Art et Création », qui réunit vingt-sept comités de production et de commerce, montrera que le gouvernement n’est pas tombé dans ce travers et qu’il s’est efforcé, en ce domaine plus qu’en tout autre, d’aider plus que de contrôler. »
  - Un tel programme assurément ne peut que recevoir l’adhésion de tous ceux que préoccupe l’avenir de notre pays..
  - Ce n’est pas trop dire qu’en particulier, dans l’indqstrie automobile, il y a beaucoup à faire dans cette voie et que l’action d’un organisme de ce genre peut faire merveille à condition qu’il comprenne des représentants autorisés de notre activité et ne tienne compte rigoureusement que des intérêts généraux.
  - A cette condition, il nous semble bien que bon nombre d’errements passés, et qui nous ont fait tant de mal, pourront être évités à l’avenir.
  - E M.
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  - 10 et 25 septembre 1943 ===== LA VIE AUTOMOBILE ===============
  - Une vieille question :
  - Direction à droite ou direction à gauche ?
  - Quand, dans une réunion où se trouvent quelques automobilistes, la conversation manque d’intérêt et languit, le maître de la maison avisé pose cette question « « Aimez-vous mieux la direction à droite ou à gauche ? » Immédiatement, la conversation se rallume, la controverse prend corps et quelques instants plus tard, le ton s’étant élevé, il n’est pas tellement rare qu’elle tourne à la discussion et parfois même à la dispute.
  - Comme, par le temps qui court, les sujets intéressant l’automobile sont assez rares, nous allons remettre pour aujourd’hui cette très vieille question sur le tapis. Aussi bien d’ailleurs, ne sommes-nous pas le principal coupable, puisque notre ami Victor Breyer a soulevé le lièvre dans sa chronique du mois d’août.
  - Il se déclara non seulement partisan convaincu de la direction à droite, mais même adversaire caractérisé de la direction à gauche.
  - A la suite de cet article, nous avons reçu d’un de nos vieux abonnés, M. Benier, d’Orléans, la lettre qui suit, dans laquelle notre correspondant traite plus spécialement d’un problème particulier, celui du dépassement.
  - Voici d’ailleurs cette lettre :
  - L’opinion d’un neutre
  - sur la position de la direction.
  - « Dans la Vie Automobile d’août 1943, page 215, M. Victor Breyer exprime son intention de ressusciter la controverse sur la direction à droite ou à gauche.
  - « Cette question a fait l’objet d’études très complètes, en particulier dans les colonnes de la Vie Automobile, et la conclusion qui en a été généralement tirée est que chacun des deux systèmes présente des avantages et des inconvénients dont il est difficile d’établir la balance.
  - « Aussi me bornerai-je à revenir sur un point de la question qui paraît être de beaucoup le plus important. C’est celui du dépassement qui restera la manoeuvre la plus dangereuse pour l’automobiliste tant que les routes seront empruntées par deux courants de circulation de sens
  - opposés. En dépassant un autre véhicule, l’automobile risque d’entrer en collision avec une voiture venant en sens inverse, forte de son droit d’avancer sur sa droite. Le contact peut être d’autant plus dangereux qu’il se produit généralement entre véhicules animés de grandes vitesses de sens contraires.
  - « Pour examiner si c’est la direction à droite ou à gauche qui convient le mieux pour éviter ce genre d’accident, c’est-à-dire pour voir venir l’adversaire, il y a lieu de distinguer deux cas nettement différents :
  - « 1° Celui de la circulation à grande densité de la ville ;
  - « 2° Celui de la circulation moins dense et plus rapide en rase campagne.
  - « Dans le premier cas, je crois indiscutable que l’avantage revient à la direction à gauche. Celui qui a eu le privilège de circuler dans Paris à l’heureuse époque des embouteillages n’a pas été sans avoir l’occasion de voir devant lui, dans une file serrée, un confrère tirant des bordées pour chercher l’ouverture lui permettant de s’échapper et luttant pour retrouver sa place dans la file après chaque départ manqué. On pouvait parier sans crainte qù’il s’agissait d’un droitier. Le gaucher restait, au contraire, abrité à sa place pour ne partir qu’au moment où il pouvait le faire, car il avait l’avantage de voir venir ses adversaires sur sa gauche.
  - « Dans le second cas, c’est-à-dire celui de la circulation rapide sur la grande route, il en est tout autrement.
  - « Celui qui veut dépasser n’est plus immédiatement derrière la voiture à dépasser, mais à une certaine distance d’elle et c’est de là qu’il examine si la voie est libre. Or c’est sur la droite de la chaussée qu’il est normalement à sa place pour cette inspection, son champ de visibilité s’étendant sur la droite de la voiture suivie et non plus sur la gauche comme dans le cas précédent. Il est clair que, dans ces conditions, l’observateur verra d’autant mieux la partie de route située à l’avant de la première voiture qu’il sera placé
  - plus à droite, d’où avantage à la direction à droite (indépendamment de celui de pouvoir dépasser sans écart exagéré).
  - « Les remarques qui précèdent expliquent la faveur marquée par les constructeurs de voitures rapides (Bugatti, Talbot, Delage, etc.), pour la direction à droite, alors que celle à gauche restait, en général et à part quelques exceptions, la règle pour les voitures sans prétentions à la maîtrise de la route.
  - « Mais, comme en définitive la même voiture, quelle que soit sa classe, est appelée à servir alternativement à la ville et sur la route, on ne peut clore la controverse qu’en donnant satisfaction aux droitiers et aux gauchers par la voiture à double commande, comme dans certaines voitures-écoles. »
  - Gaston Bénier,
  - 26, r. St-Marc, Orléans.
  - *
  - * *
  - M. Benier conclut, comme on le voit, qu’il faudrait somme toute adopter la direction à droite pour les voitures de grande route et la direction à gauche pour les voitures de ville.
  - Mais, comme il le fait très justement observer, la même voiture étant appelée à servir alternativement à la ville et sur la route, il penche finalement d’une façon un peu humoristique pour la voiture à double commande, inspirée de certaines voitures-école.
  - Prenant sa boutade à la lettre, remarquons tout de suite qu’il ne serait pas impossible de réaliser la voiture à double commande, et cela sans trop d’encombrement. On pourrait très bien concevoir par exemple un volant et une colonne de direction facilement amovibles, que le conducteur placerait avant le départ, là où il lui paraîtrait le plus commode. Avec la commande du changement de vitesse au milieu (ou mieux encore la boîte Cotai) avec les freins hydrauliques ou commandés par câbles, la réalisation de la double commande, quoique entraînant une certaine complication, n’apparaît pas comme impossible.
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  - 10 et 25 septembre 1948
  - Voilà donc une solution pour les irréductibles qui entendent tirer le maximum d’avantages de chacune des deux solutions. Mais ces irréductibles sont-ils nombreux ? Je ne 'le crois pas et la plupart des conducteurs s’accommodent de la solution approchée que constitue l’un ou l’autre système. Chacune d’elles a ses avantages et ses 'inconvénients comme toutes choses en automobile. On suivra donc le plus souvent la décision de son constructeur préféré et on s’accommodera de la voiture dont on a l’habitude.
  - *
  - * *
  - Puisque quelques-uns de nos lecteurs nous ont demandé de formuler notre avis personnel sur cette question si controversée et inépuisable, résumons-Ia en quelques mots.
  - Il y a avantage incontestable et d’ailleurs incontesté (chose rare) pour la direction à droite, dans deux cas : circulation en montagne, sur route difficile, et circulation dans le brouillard opaque, la nuit. Encore faut-il apporter quelques atténuations à l’importance de ces avantages.
  - Les routes de montagnes s’améliorent d’année en année et, pendant les dix ans qui ont précédé la guerre actuelle, de très grands travaux ont été faits au moins en France pour les rendre accessibles à l’automobiliste moyen.
  - La fameuse route du col d’Ise-ran, route neuve il est vrai, est large d’un bout à l’autre et jamais on n’a à exécuter de croisement difficile, sauf peut-être sur certains points où les éboulements de l’hiver n’ont pas encore été réparés. Les routes très étroites, où il y a danger de croiser, se font et se feront de plus en plus rares.
  - Quant au brouillard, il existe et existera toujours évidemment. Mais, reconnaissons que la circulation s’est singulièrement améliorée depuis la généralisation et surtout le perfectionnement des phares code. Avec un phare code bien réglé et à moins de brouillard vraiment exceptionnel, on arrive à pouvoir suivre le côté droit de la route même avec une direction à gauche. Il y aura peut-être quatre ou cinq jours par an pour l’automobiliste qui roule beaucoup où la difficulté se présentera.
  - Malgré tout cela, nous reconnaissons bien volontiers que direction à droite et direction à gauche possèdent chacune leurs avantages particuliers, sur lesquels il serait oiseux de revenir.
  - Je crois d’ailleurs que dans les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - préférences de chacun il y a surtout une affaire d’habitude. Les premières voitures ont eu tout naturellement leur direction à droite. Je dis tout naturellement, mais peut-être n’est-il pas inutile d’expliquer pourquoi.
  - La voiture automobile d’il y a cinquante ans s’est naturellement inspirée de la voiture attelée et a même commencé par en copier servilement la disposition. Or, dans la voiture attelée, le cocher, s’il n’est pas au milieu et seul sur son siège, se trouve obligatoirement à droite ; il a, en effet, à manier le fouet d’une part et le frein (ou disons plutôt, pour parler le langage voiture attelée, la « mécanique »). Comme la presque totalité des humains sont droitiers, c’est à la main qui a à la fois le plus de force et le plus de précision que l’on demande ces manœuvres d’adresse et de force que sont le maniement du fouet et celui de la mécanique. Donc, pour la voiture attelée, pas d’hésitation, et l’expérience prouve qu’on l’a toujours conduite à droite.
  - Tant que la circulation a été peu dense sur les routes, on n’a pas éprouvé le besoin de changer l’emplacement de la direction, fixé primitivement à droite. Ce n’est que plus tard, quand l’encombrement des voies a posé d’une façon aiguë le problème du croisement et du dépassement, que les inconvénients de la direction à droite sont apparus et qu’on a commencé à mettre le volant à gauche. Y avait-il là peut-être, comme dit Victor Breyer, un peu de snobisme, et Charron est-il responsable de la mode actuelle ? C’est possible et nous n’avons pas à le rechercher ici.
  - Quoi qu’il en soit, une assez longue et intense pratique de la conduite des voitures automobiles ne nous a personnellement pas permis de fixer d’une façon nette nos préférences pour la direction à droite ou la direction à gauche. Avouons en toute sincérité que non seulement il nous est tout à fait indifférent de conduire à droite ou à gauche, mais encore que, descendant d’une voiture que nous venons de conduire, il nous est souvent impossible de dire sans un peu de réflexion si son volant était à droite ou à gauche. Aussi, je crois que les préférences que manifestent véhémentement certains conducteurs pour l’un ou l’autre système (et plus particulièrement pour la direction à droite) n’ont d’autre source que le fruit d’une vieille habitude. Les
  - vieux conducteurs, qui ont appris à conduire avec la direction à droite et qui sont arrivés à la direction à gauche à un âge où l’on acquiert assez difficilement de nouveaux réflexes, n’ont pas toujours pu ni même voulu s’y accoutumer.
  - D’autre part, le conducteur moyen qu’on appelle parfois d’un terme qui a l’air un peu péjoratif « le client », le client, disons-nous, est, en général, l’homme d’une seule voiture ou plutôt l’homme d’une seule voiture à la fois. Il n’a donc, dans son expérience, qu’un petit nombre d’écoles de dressage et il s’adapte mal à des solutions qui troublent ses habitudes.
  - Ceux qui, au contraire, jeunes conducteurs, ont commencé avec la direction à gauche, se trouvent parfois quelque peu dépaysés dans une voiture à direction à droite, et on pourrait volontiers classer les partisans de l’un ou l’autre système, suivant leur ancienneté : aux vieux conducteurs, la direction à droite ; aux jeunes, la direction à gauche.
  - Je prends ici — il est peut-être besoin de le noter — les termes « vieux » et « jeune » avec la signification non pas de vieux ou jeune par l’âge, mais simplement par les années de pratique de l’automobile, ceci afin d’éviter de froisser toute susceptibilité.
  - Et Breyer, dans la chronique qui m’a suggéré ce papier, me donne précisément la confirmation de la thèse que je soutiens. Il dit en effet :
  - « N’empêche que ma conviction est faite : des douze ou quinze voitures que j’ai possédées depuis mon apprentissage de chauffeur, voilà plus d’un tiers de siècle, toutes, sauf la dernière, comportaient le volant à droite. »
  - Eh bien! je crois qu’on pourrait renverser la proposition et dire que si Breyer avait eu d’abord quinze voitures à direction à gauche et une seizième voiture à direction à droite, il se serait vraisemblablement assez difficilement accoutumé à cette dernière.
  - Et, maintenant, la discussion reste ouverte. Bien que les arguments pour la gauche et pour la droite aient été bien souvent exposés et discutés, nous ser.ons très heureux si nos lecteurs veulent bien nous donner leur avis. Il n’est pas mauvais, en effet, de deviser amicalement à huis clos quand il fait mauvais temps dehors.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 239
  - QUESTIONS PRATIQUES
  - VI (1)
  - DES FRÈRES ENNEMIS QU’IL FAUDRAIT RÉCONCILIER !
  - Parmi les problèmes qui s’imposeront à notre attention le jour où les circonstances rendront à la circulation routière son activité d’avant-guerre, il n’en est pas de nature plus délicate que celui réglant les rapports entre ces deux catégories d’usagers : automobilistes et cyclistes.
  - N’ayons pas peur des réalités, et constatons sans ambages que le terme de « frères ennemis » fréquemment employé pour caractériser leurs relations ne comporte guère d’exagération. Que pédaleurs et motoristes, ayant dans la majorité des cas la même origine, et appelés de toute façon à « cohabiter » dans un domaine commun, aient les meilleures raisons de vivre en bonne intelligence, la chose fait peu de doute. Que dans la pratique cette condition soit loin d’être remplie, voilà qui ne souffre pas davantage la discussion.
  - Ceci établi, il importe de travailler à réformer un état de choses éminemment préjudiciable à l’intérêt des deux parties.
  - « Ote-toi de là ! »
  - De quoi s’agit-il? interrogeait volontiers le grand Foch avant de s’attaquer à la solution du nouveau problème que chaque jour soumettait à sa sagace perspicacité.
  - Sans grande hésitation, je réponds qu’il s’agit d’une façon d’incompatibilité d’humeur telle qu’il s’en révèle entre époux, parfois après de longues années de vie commune. L’usure du temps a fait son œuvre. Dans le cas qui nous occupe, cette incompatibilité s’est développée et aggravée en même temps que les deux modes de locomotion croissaient dans la faveur populaire pour occasionner, à la veille du conflit actuel, un véritable encombrement des voies à grand trafic. A cette constatation de simple évidence s’ajoute le constant amenuisement du sens moral, caractéristique de notre époque, principalement pour ce qui touche au respect de la liberté d’autrui et des traditions d’une courtoisie que l’Europe enviait autrefois à notre pays beaucoup plus que son administration. En bref, une situation que résume la formule brutale : ôte-toi de là que je m’y mette !
  - Certes, dans cette façon de struggle for life la supériorité, théorique s’entend, appartient au pot de fer qu’est l’automobile contre le pot de terre représenté par la frêle bicyclette. Aussi bien, n’entends-je nullement en tirer argument pour, de parti pris, condamner la première et innocenter la seconde. Plus volontiers sanctionnerai-je le partage des responsabilités par un jugement de match nul, ou, pour employer le langage du Palais, de torts et griefs
  - ________ ' i
  - (1) Voir nos numéros 10-25 avril et suivants.
  - réciproques. Fifty-fifty, diraient les Américains.
  - Les deux camps
  - Cycliste de toujours, mais également» vieux chauffeur, n’ayant jamais délaissé la bicyclette, même aux temps bénis où je roulais automobile, j’appartiens aux deux camps et me trouve mieux placé que le commun des mortels pour apprécier la nature et la valeur de leurs dissentiments.
  - Il m’est ainsi permis d’affirmer que si nombre de manieurs de volant se comportent sur la route comme des muffles, il ne manque pas d’adeptes du guidon pour agir en dignes représentants de la plus basse voyoucratie. Tel automobiliste considère la voie publique comme sa propriété exclusive. A ses yeux, les cyclistes sont d’indésirables gêneurs qu’il a licence de dépasser ou de croiser en les serrant d’autant plus près que la manœuvre est à peu près exempte de danger pour lui. Ces « poux de la route » n’ont qu’à aller ailleurs ! D’autre part, le spectacle n’est-il pas courant de cyclistes qui accaparent la moitié de la chaussée en roulant de front, négligeant de se ranger malgré les appels avertisseurs, ou ne s’y résignant qu’à l’ultime seconde, non sans saluer d’une bordée d’injures grossières l’automobiliste qui a l’audace grande de les déranger dans leurs ébats ?
  - Tous les gens qui circulent peu ou prou savent que ces incidents constituent la monnaie courante des randonnées effectuées sur les itinéraires tant soit peu fréquentés. Ce sont ces heurts, ces discussions, ces querelles entre individus normalement faits pour vivre en bonne intelligence qui créent l’état de choses que je viens de souligner, et de stigmatiser. Situation que la reprise des activités circulatoires ne fera qu’aggraver si l’on n’y met bon ordre. Ceci au moyen d’une réconciliation entre les frères devenus ennemis.
  - Ce qu’on pourrait faire
  - Les moyens de parvenir à cette hautement désirable solution ne sont pas nombreux au point de motiver quelque embarras dans le choix. En vrai, la tâche apparaît extrêmement ardue.
  - Parmi les remèdes envisagés, le plus simple et le plus efficace consisterait évidemment à établir des zones attribuées à chacun des deux modes de locomotion. Automobiles et cycles rouleraient ainsi sur des voies spécialement établies à leur intention, c’est-à-dire des auto-routes pour les véhicules à moteur, des pistes cyclables pour les engins à pédales. Malheureusement, on ne saurait examiner sérieusement les possibilités de réalisation de pareille entreprise. Elle appartient, dans les conjonctures actuelles, et pour bien des années à venir, au domaine des chimères. Tout au plus pourrait-on envisager l’aménagement de trottoirs cyclables, non pour les grands itinéraires — par exemple, comment songer
  - à en édifier un reliant Paris à Bordeaux? — mais sur certains parcours « névralgiques », ou aux abords des agglomérations où la circulation est particulièrement dense.
  - Il existe un projet encore plus raisonnable quant à l’exécution, c’est celui dont j’ai déjà parlé à plusieurs reprises, et qui consisterait à réserver sur le côté des voies présentant la largeur voulue des « zones de sécurité » réservées en principe aux cyclistes, et que délimiteraient de simples raies tracées sur le sol, à l’instar de certains de nos passages cloutés urbains. Le cycliste y serait chez lui, c’est-à-dire qu’il y aurait, dans le cas d’une collision survenue dans son périmètre, présomption de responsabilité pour l’automobiliste qui l’aurait emprunté. De même à l’encontre du cycliste qui en serait sorti, si l’accident se produisait hors de l’emplacement à lui réservé.
  - Je ne suis pas assez sot ou assez naïf pour affirmer que tout rentrerait ainsi dans l’ordre, comme par l’effet d’un coup de baguette magique, et que nous atteindrions la perfection. Mais je crois que le système causerait une nette amélioration de la situation actuelle. Il aurait, en outre, l’avantage de comporter un minimum de dépenses, ce qui le rend facilement réalisable. Avantages majeurs sur des propositions séduisantes en théorie, mais parfaitement inapplicables dans la pratique. Mieux vaut résoudre partiellement un problème que ne rien faire.
  - Autre remède
  - Parallèlement à cette solution... mitigée, il semble qu’un effort pourrait être tenté sur le plan moral.
  - Ceux de ma génération ont connu la douceur des temps dits héroïques, où l’usager, qu’il fût cycliste ou automobiliste, stoppait devant le camarade inconnu en panne sur le bord de la route, afin de s’enquérir de ses besoins. Autres temps, autres mœurs, je ne me flatte pas de l’espoir que notre époque de « célérité » aiguë verra refleurir cette façon de chevalerie. Mais on pourrait essayer de remettre en honneur quelques principes élémentaires d’un altruisme bien compris, puisque profitant à tous, sa base essentielle étant la courtoisie. C’est un lieu commun de dire qu’aujourd’hui chacun invoque à tout propos ses droits, mais oublie les devoirs qui en sont l’indispensable corollaire, et perd de vue que la liberté des uns a pour limites celle des autres.
  - Qui rappellera nos contemporains au respect de ces intangibles principes et leur fera comprendre que le bénéfice des quelques secondes gagnées dans un dépassement reste hors de proportion avec ses risques? Non seulement pour les tiers, mais pour soi-même. Sans parler de la satisfaction secrète qu’éprouve tout être normal en se témoignant à lui-même qu’il a été chic !
  - Dans cet ordre d’idées, une campagne pourrait être organisée avec l’appui de la presse et des associations
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  - qualifiées, qu’elles soient cyclistes ou automobiles. Elle prendrait la forme d’articles de journaux, de causeries, de conférences, de slogans diffusés dans les milieux intéressés. Que donneraient pareils efforts? Il est évidemment difficile de répondre à la question, tant le mal est grand et déjà fortement enra-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ciné. Mais, précisément pour cette raison, la pire des attitudes consisterait à n’en avoir aucune !
  - Victor Breybr.
  - P. S. '— Mon récent article concernant les avantages et inconvénients de la direction à gauche m’a valu une intéressante lettre du directeur général de la Mutuelle Générale Française
  - —......~= 10 et 25 septembre 1943
  - du Mans, dont je regrette de ne pouvoir déchiffrer la signature.
  - Vieil automobiliste, cet aimable lecteur déplore l'engouement qu’a suscité chez nous le volant gaucher. Ses préférences pour l’ancienne direction résultent d’une longue expérience, et se justifient par une considération primordiale : à savoir que les adeptes du volant à gauche ne tiennent que bien rarement leur droite, du moins de façon suffisante.
  - Nouvelles
  - a
  - de l Etranger
  - ALLEMAGNE
  - Aucune hausse sur les primes d’assurance ne doit être appliquée pendant toute la durée de la guerre aux véhicules automobiles, auxquels sont adaptés les gazogènes. Telle est la récente décision du gouvernement allemand.
  - ESPAGNE
  - Quarante-neuf nouveaux trolleybus viennent d’être mis en circulation à Barcelone.
  - L’Institut national pour l’Industrie a reçu un crédit extraordinaire de 20 millions de pesetas pour financer la construction d’une raffinerie de pétrole et d’huile de graissage à Cadix.
  - * *
  - 2.200 véhicules automobiles (taxis, voitures, camions), alimentés par des carburants et combustibles de remplacement, sont actuellement en circulation à Madrid.
  - La Société « Compasa », concessionnaire du monopole des pétroles, va entreprendre des travaux de prospection sur des territoires d’une superficie de 4.000 hectares situés dans la province de Soria.
  - L’industrie nationale va entreprendre la construction de 5.000 voitures légères, 17.000 camions (dont 15.000 légers), et 1.000 tracteurs.
  - ITALIE
  - Le prix de transformation d’un tracteur agricole à essence entracteur à gazogène a été fixé à 1.200 lire, et des contingents de charbon de bois sont attribués aux utilisateurs de ces tracteurs.
  - La Société Italienne Méridionale du Méthane vient d’entreprendre de nouveaux sondages dans la région de Rivi Sendoli, où l’on a trouvé d’importantes couches de gaz à 50 mètres de profondeur. Des envois de ce gaz ont déjà été effectués sur Rome, Naples, Pescara et d’autres villes italiennes.
  - La Société Fabbriguerra vient de reprendre la construction des bouteilles pour l’emmagasinage du méthane et ces bouteilles seront réparties par les soins de l’Institut National du Méthane.
  - INFORMATIONS ÉCONOMIQUES
  - « assisa
  - LE PÉTROLE DANS LE MONDE
  - Le Courrier des Pétroles publie un résumé d’une étude parue dans les Nachrichten fur Aussen-handel sur la production mondiale du pétrole. Nous en extrayons les précisions suivantes :
  - Répartition de la production entre les différents continents pour 1941 et 1942 (en millions de tonnes) :
  - 1941 1942
  - Amérique du Nord 199 189
  - Amérique du Sud. 41,4 41
  - Europe.......... 43 40
  - Asie............ 22,5 16
  - Afrique......... 0,9 1
  - Monde ........ 307 267
  - Les Nachrichten soulignent que si les Amériques et l’Asie ont une production pétrolière excédentaire, l’Afrique et l’Europe ont besoin de combler leur déficit par des importations. Les Etats-Unis produisent toujours 60 % du pétrole mondial et ils consomment un peu moins que cette quantité.
  - Cependant, le dictateur américain du pétrole, M. Harold Ickes, a imposé des restrictions assez considérables de la consommation qui ont permis d’économiser 14 % de la consommation civile d’avant-guerre.
  - Pour les nations d’Europe occidentale et orientale, leurs besoins en pétrole sont couverts presque exclusivement par la production de la Roumanie : 5,6 millions de tonnes. Elles ont donc été amenées à développer la production du carburant liquide synthétique.
  - Il est intéressant d’indiquer la production mondiale du pétrole synthétique. Elle a augmenté de 1941 à 1942 de 29 millions de barils (164 millions contre 135). L’Allemagne, dans ce total, qui représente 23,4 millions de tonnes, vient en tête.
  - COTISATIONS
  - POUR LES ENTREPRISES D’ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES
  - Un arrêté publié au Journal officiel du 25 août précise que toute entreprise ressortissant au C. O. des entreprises d’équipements électriques versera, au titre de l’année 1943, une cotisation proportionnelle au montant des salaires et des traitements payés par elle (0,60 %)
  - Elle acquittera, en outre, une cotisation fixe annuelle de 50 fr. pour l’année 1943, qui correspond à la délivrance d’une carte professionnelle.
  - Ces taux pourront être abaissés par décision du C. O. En outre, ils sont majorés de 40 % au profit de l’Office Central de répartition des produits industriels.
  - NOUVEAU RÉGLEMENT RELATIF AU CHARBON DE BOIS
  - La Préfecture de la Seine communique :
  - Une circulaire du 13 août 1943 du répartiteur-chef de la section du pétrole et des carburants fixe le nouveau régime dont bénéficieront, à partir du troisième trimestre 1943, les producteurs-utilisateurs et assimilés de bois et de charbon de bois.
  - Ceux-ci seront désormais autorisés à consommer pour leur propre usage et en plus des allocations normales une partie de leur production égale, en principe, au montant du bon matière qui a été émis à leur profit pour le trimestre.
  - Si ce bon matière satisfait déjà plus de 50 % des besoins exprimés, l’autorisation de consommation dé surproduction sera ramenée au complément de la demande de l’intéressé.
  - Les producteurs - utilisateurs recevront, chaque trimestre, en même temps qu’une lettre indiquant la quantité qu’ils sont autorisés à consommer sur leur surproduction, le quart de l’huile associée correspondant à cette quantité.
  - Ils devront, dans les dix jours qui suivent le trimestre, informer par écrit le service départemental de répartition des carburants, de la quantité exacte de carburant qui aura été ainsi produite en supplément et consommée. Il leur sera ensuite adressé les bons matière correspondant à cette surproduction et le complément d’huile moteur.
  - NOUVEAUX PRODUITS DE REMPLACEMENT
  - La Société française Ferodo vient d’entreprendre, avec succès, la fabrication du fil en papier tressé imprégné, dit « Tramohita BH, destiné à l’industrie du cuir, et celle de bandes d’amiante dans laquelle est incorporé du Nylon (laine de verre).
  - AU C. O. DES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
  - Le C. O. des carburants de remplacement vient de prendre une .série de mesures dont les principes sont les suivants : Les programmes de travaux ou de fabrications nouveaux seront fixés par le Comité, en tenant compte d’un certain nombre de critères. De même, le Comité décidera de la suite à donner aux demandes d’autorisation de travaux dont le montant dépassera 100.000 francs. Enfin, les pro-
  - grammes, déjà approuvés par le omité en recevront la confirmation dans le délai d’un mois.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LE REMPLACEMENT DES BOUTEILLES A GAZ DÉFECTUEUSES
  - La question du remplacement des bouteilles à gaz comprimé, reconnues défectueuses à la suite des visites annuelles, a déjà fait l’objet d’une étude approfondie de la part de l’Office des Fontes, Fers et Aciers qui a fait paraître à ce sujet une décision très complète indiquant aux installateurs les différentes formalités à accomplir pour obtenir des bons spéciaux O. F. F. A. destinés au remplacement de ces bouteilles.
  - Toutefois, par suite des très longs délais demandés actuellement par les fabricants et pour éviter aux usagers une trop grande attente pour le remplacement de leurs bouteilles en acier, l’O. F. F. A. vient de décider la constitution, dans un délai très rapide, d’un stock de bouteilles en acier qui seront réparties chez différents installateurs mixtes et serviront exclusivement au remplacement des bouteilles reconnues défectueuses.
  - TRANSPORT IRRÉGULIER DE PASSAGERS
  - La gendarmerie et les services de police exercent un contrôle à l’encontre des transporteurs, afin de réprimer les usages abusifs que ceux-ci pourraient faire de leur permis de circuler, notamment le transport irrégulier de voyageurs.
  - Seuls les clients utilisant les véhicules de location pour un transport de marchandises, matériaux, meubles ou denrées, et le personnel de manutention, concourant obligatoirement à l’objet du déplacement, sont autorisés à prendre place dans ces véhicules utilitaires.
  - Les rapports établis le cas échéant par les services de contrôle doivent succinctement faire état, dans la mesure du possible, du motif du déplacement, des indications portées sur le carnet de renseignements, du vide du véhicule ou de la nature de son chargement, ainsi que de l’identité sommaire et de la qualité des personnes transportées.
  - LE PRIX
  - DU MÉTHANOL CARBURANT
  - Le prix limite de vente du méthanol destiné à la carburation est fixé comme suit :
  - Prix de vente au pompiste, en vrac, 657 francs l’hectolibre.
  - Prix de vente au consommateur, au détail (produit pris à la pompe), 700 francs l’hectolitre.
  - Les dispositions de l’arrêté n° 6894 du 22 juin 1943 nè sont pas applicables au méthanol destiné a la carburation.
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  - 10 et 25 octobre 1943
  - LE LANCEMENT DES GROS MOTEURS
  - Un grand progrès : le démarreur à inertie
  - Le problème du démarrage des moteurs d’automobile est aujourd’hui parfaitement résolu, grâce, d’une part, à l’emploi d’une batterie d’accumulateurs alimentant, par simple pression sur un bouton, le moteur de lancement ; grâce, d’autre part, aux progrès considérables réalisés dans l’art de la carburation.
  - La question se pose différemment quand il s’agit d’un moteur de grosse cylindrée, soit qu’il utilise le cycle Diesel, soit qu’il fasse appel au gaz de gazogène. On en comprend, vite la raison. La puissance nécessaire au lancement d’un, moteur augmente rapidement avec la cylindrée et avec le taux de compression. Moteurs à gazogène et moteurs Diesel sont des moteurs de dimensions importantes utilisant un rapport élevé de compression. Si on Voulait conserver pour eux la solution du démarrage électrique, il faudrait prévoir un moteur de lancement plus puissant, donc plus lourd, et une batterie d’accumulateurs dont le prix serait accru en proportion d’un poids beaucoup plus élevé, alors rendu nécessaire.
  - Admettons pour un moment qu’en dépit de ces graves inconvénients on veuille quand même ' garder le lancement électrique. Alors surgit, dans l’emploi, un nouveau et grave souci. Un moteur à gazogène ne démarre pas facilement, surtout par temps froid.
  - Il faut, couramment, procéder à plusieurs manœuvres avant de réus-
  - sir. Du fait de l’importance de l’effort requis, la batterie soumise à de sévères à-coups se fatigue vite et peut même s’épuiser. A ce moment, c’est la panne sèche, puisqu’il ne nous est pas possible d’avoir recours, comme unto'uriste,
  - Schéma de démarreur à inertie à main. VTvolant du démarreur; M, arbre de commande de lancement du volant par la manivelle ; G, griffe d’entraînement ; R, ressort d’accouplement élastique ; L, limiteur de couple.
  - au lancement par la manivelle
  - Conclusion : il est indispensable pour ces gros moteurs utilitaires (camions, autocars, tracteurs) d’avoir recours à un mode de lancement mécanique, lequel, en cas de raté, permet de recommencer la manœuvre.
  - Or, nous possédons la solution : c’est le démarreur à inertie.
  - *
  - * *
  - Le démarreur à inertie équipe tous les avions du monde. Il assure le lancement de moteurs dont la
  - puissance atteint et dépasse 1.500 chevaux. Une réduction du type nous garantira le lancement de nos plus gros moteurs utilitaires, dont la puissance est bien inférieure.
  - Qu’est-ce qu’un démarreur à inertie ?
  - On va le comprendre tout de suite. Dans le procédé habituel du démarrage électrique, on a préalablement emmagasiné dans les « accus » de l’énergie électrique qui, au moment voulu, déterminera la rotation d’un petit moteur électrique, celui-ci entraînant alors le moteur de la voiture.
  - Dans le démarreur à inertie,
  - on accumule de l’énergie mécanique dans un volant qu’une manœuvre de la manivelle lance à très grande vitesse, par l’intermédiaire d’un train d’engrenages multiplicateurs ; ensuite de quoi ce volant tournant, tout plein d’énergie cinétique, est mis en relation avec le moteur à lancer. Cette quantité d’énergie emmagasinée dans le volant est fonction du moment d’inertie (dépendant du poids et du diamètre) et augmente rapidement, comme le carré de la vitesse de rotation.
  - La • figure ci-contre représente en coupe un démarreur à inertie.
  - Un train d’engrenages, ayant un grand rapport de démultiplication entre le volant V et la manivelle qui se monte sur l’arbre M, permet' à l’opérateur d’atteindre progressivement la vitesse nécessaire pour emmagasiner l’énergie.
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  - Cette énergie est transmise au moteur en avançant la griffe G par le bouton poussoir B. On pourrait craindre que le fait de passer une telle énergie par l’intermédiaire d’un arbre animé d’une vitesse de rotation de 200 tours-minute à un organe fixe ne soit préjudiciable au moteur.
  - Le démarreur, justement, possède un accouplement élastique à griffes dont voici le fontionnement : lorsque la griffe G entre en contact avec celle du moteur, celui-ci oppose une résistance qui immobilise cette griffe. L'ensemble continue à tourner en vissant, par l’intermédiaire de rampes hélicoïdales, un boîtier qui comprime le ressort R en créant ainsi un couple d’entraînement de la griffe. Dès que ce couple prend une valeur supérieure à celle du couple résistant du moteur, ce dernier est entraîné.
  - Ce dispositif a deux avantages :
  - i° Attaquer le moteur sous un cbuple nul et l’entraîner progressivement ;
  - 2° Permettre aux griffes de rester toujours en contact.
  - En effet, lors du passage des compressions, le couple sur la griffe du démarreur augmente et comprime le ressort. Par contre, lors des détentes, le moteur s’accélère et la griffe qui aurait tendance à quitter celle du démarreur y reste parfaitement collée grâce au ressort qui, à ce moment, se détend et accélère relativement la griffe du démarreur.
  - On évite ainsi les à-coups qui ne Manqueraient pas de se produire sur les moteurs à quatre et six cylindres.
  - La présence d’un accouplement élastique est moins indispensable pour les démarreurs à inertie destinés aux moteurs possédant un grand nombre de cylindres, d’où un couple résistant plus régulier.
  - Si le couple est plus élevé, moteur gommé ou grippé, le ressort se comprime à bloc et le limiteur de couple glisse, évitant ainsi la rupture d’organes du moteur ou du démarreur.
  - Lorsque le moteur est parti, on cesse la pression sur le poussoir et la griffe est chassée par celle du moteur. Un léger ressort de rappel le maintient en place, à l’état de repos.
  - Sur un autre type de démarreur, l’accouplement élastique se compose d’un tore en caoutchouc ; ce dispositif, très souple, remplit les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mêmes offices que le dispositif à ressort et permet, pour un poids de caoutchouc égal au poids d’un ressort, d’accumuler une plus grande énergie dans le dispositif élastique.
  - Revenons au démarreur à accouplement à ressort. Le schéma montre le limiteur de couple L à disques multiples, acier et bronze, qui prévient tout incident en cas de surcharge.
  - Les disques en bronze solidaires du carter sont alternés avec les disques acier solidaires de la couronne, chemin de roulement extérieur des pignons satellites du barillet.
  - Une série de ressorts serre les disques les uns contre les ’ autres, rendant relativement immobile la couronne sur le carter. Cette pression est fonction du tarage du limiteur de couple et peut varier suivant les cas.
  - En principe, le limiteur doit glisser sous un couple supérieur à la somme de la traînée maximum par temps froid et le couple nécessaire pour accélérer les masses du moteur.
  - Si le couple résistant dépasse la valeur prévue, les disques patinent et la couronne peut alors tourner sans empêcher la rotation du volant malgré l’arrêt de la griffe du démarreur.
  - Le montage de ces démarreurs appliqués aux camions et autocars se fait en bout de vilebrequin, directement sur le moteur. Déjà, certains constructeurs ont prévu une bride pour recevoir l’appareil, exemple qui ne tardera pas à être généralement suivi.
  - *
  - * *
  - On prendra connaissance avec intérêt de quelques chiffres officiellement relevés pour un démarreur à inertie commandant un moteur de 5 litres de cylindrée.
  - La manœuvre (à la main) du lancement du volant demande au conducteur 1 minute 50 secondes de travail (tourner une manivelle).
  - Le poids du démarreur est de 25 kilos, celui du volant, de 4 kilos. Le volant emmagasine par la manœuvre précédente 1.500 kilo-grammètres. Ce démarreur peut transmettre un couple de 120 mètres-kilogramme à 120 tours-minute, ce qui représente une puissance instantanée de 20 chevaux pour donner l’impulsion nécessaire au lancement du moteur. La force
  - —-— • : 10 et 25 octobre 1943
  - vive emmagasinée dans le volant permet de faire tourner le moteur une dizaine de tours, par temps très froid. Dans les cas normaux, la puissance vive emmagasinée dans le volant est surabondante, puisqu’elle permet d’effectuer plusieurs démarrages successifs : la manœuvre de lancement peut être répétée quatre ou cinq fois. Si, d’aventure, le moteur récalcitrait encore, le conducteur en serait quitte pour reprendre sa manivelle pendant deux minutes. Il est certain de ne pas être immobilisé, comme dans le cas où la batterie d’accumulateurs se trouve vidée après le ratage de plusieurs lancements.
  - On a exposé le principe de l’appareil, ce qui nous suffit. Aucune solution n’est, en fait, à la fois plus simple et plus sûre. Ses auteurs l’ont cependant perfectionnée sur un point important, en réalisant cet accouplement élastique dont la description ci-dessus faisait état. Souvenons-nous que l’accouplement élastique transmet la force vive du volant aux masses du moteur à lancer par l’intermédiaire d’un ressort qui se comprime pendant les phases de grande résistance (accélération des masses, passage des compressions), emmagasinant ainsi une fraction de travail. Le ressort restitue cette fraction de travail après chaque passage de compression en accélérant la rotation de la griffe pour la maintenir au contact de celle du moteur.
  - Ceci dit, nous pouvons mieux apprécier les conditions d’un essai rapporté par M. Querrec, ingénieur à la Société Air-Equipement.
  - Il s’agissait d’un tracteur à gazogène, pourvu d’un moteur à quatre cylindres, cylindrée totale 5,2 litres, rapport volumétrique de compression 7.
  - Conditions de l’essai : moteur rodé, installation du gazo à peine terminée, température ambiante, 2°.
  - Lancement du démarreur :
  - 70 tours-minute à la manivelle.
  - Nombre de tours du moteur : 10 à 12.
  - Le moteur part sur les gaz au troisième tour.
  - Nombre de départs sur un seul lancement : 4.
  - Tracteur, moteur 4 cylindres, 6,75 litres, gazo.
  - Conditions d’essais : moteur neuf non rodé, température extérieure 5°
  - Lancement du démarreur : 60 tours-minute à la manivelle.
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- - 10 et 25 octobre 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE 243
  - Nombre de tours du moteur : 12.
  - Départ direct sur les gaz sur 4 tours.
  - Nombre de départs sur un seul lancement : 4.
  - Voici maintenant un second essai : ^
  - Tracteur, moteur Diesel, 4 cylindres, 12 litres, compression 15, température ambiante io°.
  - Démarreur limiteur de couple taré à 110 m.-kg., le moteur fait 4 tours et démarre.
  - Pelle excavatrice, moteur 2 cylindres, 5,6 litres, compression 8, gazo.
  - Le démarrage fut effectué dans des conditions très défavorables : moteur non rodé, gazogène peu en main, température extérieure —150.
  - La pelle était en panne dans le lit d’un torrent en Savoie. L’entrepreneur avait essayé de lancer son moteur à l’aide de deux manivelles (une à chaque extrémité du moteur) et sur ces manivelles 4 hommes s’attelaient.
  - Nous avons fait de nombreux essais infructueux provenant du mauvais réglage des gaz et de l’allumage.
  - Enfin, sur les gaz, nous avons obtenu les résultats suivants :
  - Vitesse de rotation de la manivelle : 60 tours-minute.
  - Nombre de tours du moteur : 6.
  - Départ du moteur au quatrième tour.
  - Pelle mécanique, moteur 4 cylindres, 11 litres, gazo, température ambiante, 50 :
  - Lancement du démarreur : 60 à 70 tours-minute.
  - Nombre de tours du moteur : 8.
  - Départ du moteur au quatrième tour.
  - *
  - * *
  - Le démarreur à inertie constitue, dès maintenant, un ensemble mécanique d’un haut degré de perfection, qu’attendent beaucoup d’applications par suite des avantages qui découlent de sa robustesse, de sa supériorité de commande et d’un entretien rigoureusement nul. Nous ne pouvons d’ailleurs négliger ce fait important — et significatif — que dans la décision n° 13 du 31 janvier 1943 du C. O. A. qui fixe le cahier des charges de l’homologation des tracteurs agricoles, il est dit, avec sagesse :
  - Article premier. — ... 20 Nécessité de prévoir un démarrage facile par temps froids sans utilisation d’accumulateur électrique.
  - En dehors des tracteurs agricoles
  - et pour les mêmes raisons, l’emploi du démarreur électrique s’imposera dans tous les cas suivants :
  - Véhicules lourds : automotrices, locotracteurs, draisines, gros camions ; moteurs employés sur chantiers publics : groupes moto-com-presseurs, motopompes, électrogènes, pelles mécaniques, rouleaux compresseurs, excavatrices, etc... ; moteurs marins : grues de .quai, bateaux de pêche, chalutiers.
  - C’est, en somme, un champ considérable ouvert au démarreur à inertie ; nous nous souviendrons que le regretté Charles Waseige en fut l’ardent pionnier. Les usines « Air-Equipement » ont accru encore leur production dans ce domaine ; on sait qu’après le départ prématuré de leur créateur, elles ont trouvé un animateur également remarquable dans la personne de M. Boetto, un de nos brillants chefs d’industrie. Ingénieurs ou techniciens, personnel de maîtrise et ouvriers demeurent toujours ins-
  - J’ai deux voitures : une 402 Peugeot sortie en mars 1938 et une fourgonnette Renault ADV 1, 500 kilos, sortie en avril 1938 :
  - 1° J’ai fais équiper la Renault pour la marche au gaz de ville, 3 bouteilles Brunon-Valette ; poids, 75 kilos ; détendeur Air Liquide, mélangeur Solex. Depuis 1941, j’ai fait environ 15.000 kilomètres. Ce carburant m’a jusqu’ici donné satisfaction, il s’agit de gaz de ville débenzolé, assez pauvre, 3.500 à 4.000 calories. J’admets la perte d’une vitesse, la baisse de puissance étant assez importante, le moteur n’ayant pas été modifié. Avec les trois bouteilles chargées à 225 Hpz, le rayon d’action, variable selon l’utilisation, oscille entre 90 et 130 km. Mais je vous écris, car depuis quelque temps je suis dans l’obligation de faire nettoyer mon détendeur tous les 500 kilomètres, celui-ci se remplissant d’une espèce de goudron très adhérent. J’ai un filtre à mailles fines, mais il ne sert à rien, car il reste propre, bien que le détendeur soit complètement obstrué. Veuillez me dire s’il existe un filtre, sérieux d’un démontage instantané ayant un principe autre que les filtres feutres qui encrassent très vite et sont onéreux, étant inutilisables après chaque encrassement;
  - 2° J’ai fait monter sur ce même
  - pirés du même esprit qui conduisit l’équipe tout entière au succès.
  - C. Faroux.
  - Notre excellent collaborateur Victor Breyer, sur la demande qu’il en avait reçue de diverses personnalités, a réuni en un volume les chroniques que, dans la Vie Automobile, il avait consacrées aux grandes figures de notre industrie.
  - L’ouvrage, déjà honoré 1 d’importantes souscriptions, vient d’être publié. Il est eu vente, au prix de 30 francs, chez Georges Lebœuf, 87, rue Taitbout (Tri 76-35)', ou envoyé franco recommandé contre 35 francs en chèque ou mandat.
  - Nous pensons que nos lecteurs nous sauront gré de leur signaler ainsi la possibilité de ranger dans leur bibliothèque un ouvrage auquel tous ceux qui aiment l’automobile accordent une grande valeur historique et documentaire.
  - véhicule, depuis juin 1943, la boîte à clapet à papillon Solex, qui permet de marcher dans les descentes avec le gaz fermé, le moteur tournant sur le ralenti. Effectuant assez souvent la descente de La Baraque (8 km. à 10 % en moyenne), veuillez me dire si le fait de descendre en accélérant, le balayage d’air frais ne risque pas de nuire aux soupapes. J’ai constaté, en effet, que mes soupapes ne ferment plus depuis quelque temps. J’ai entendu dire que même les avertisseurs à dépression n’étaient pas recommandés pour les soupapes d’échappement. Je serais heureux d’avoir votre avis autorisé. Je vais faire roder mes soupapes et, de mon côté, je vous donnerai le résultat de l’inspection intérieure du moteur. Cela pourra servir pour l’édification d’autres lecteurs roulant au gaz de ville ;
  - 3° Concernant ma Peugeot 402, culasse Alpax, celle-ci ne roule plus depuis octobre 1940. Mais il m est arrivé un incident qui, d’apres mon garagiste, aurait d’assez graves conséquences. En vissant une bougie, j’ai mangé le pas de vis, le vissage de l’acier dans Faluminium étant assez délicat. Mon garagiste prétend qu’il n’y a ni assez de matière, ni assez de place pour mettre une fourrure. U prétend qu’il faut changer la culasse. Cela m’ennuie, aussi veuillez
  - C. F.
  - Pourriez-vous me dire ?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - me dire ce qu’il convient de faire, peut-être avez-vous eu d’autres exemples ;
  - 4° Ce moteur 402 étant monté avec des fûts de cylindre durs, mais non chemisés, veuillez me dire si par le fait de laisser cette voiture vidangée d’eau et d’huile, dans un local sec, je risque le piquage des cylindres et ce qu’il convient de faire pour l’éviter. *
  - * *
  - 1° Je ne connais pas de filtres autres que les filtres à feutre ou à papier qui permettraient d’épurer le gaz de goudron qui se pose dans votre détendeur. Vous pourrez essayer de construire un filtre convenable en vous inspirant des épura-
  - teurs de gazogènes qui ont le même objet ;
  - 2° Le balayage des cylindres par l’air frais ne risque en rien de nuire aux soupapes. .Ce qui peut leur nuire et ce qui a fait incriminer les avertisseurs à dépression, c’est la marche avec un mélange trop pauvre. Quand, en effet, on introduit de l’air dans la tuyauterie d’aspiration (ce qui se passe quand on fait fonctionner les avertisseurs à dépression), la composition du mélange combustible se trouve très appauvrie, le mélange brûle mal dans les cylindres, fait long feu et provoque parfois la détérioration des soupapes d’échappement ;
  - 3° J’ai eu, avec une Peugeot
  - 10 et 25 octobre 1943
  - 402 B, exactement la- même mésaventure que vous. Comme solution temporaire, on avait retaraudé un trou de bougie avec un taraud de 18 X 150, ce qui avait permis d’utiliser un raccord intermédiaire pour visser la bougie normale de 14 X 125. Mais cette solution ne m’avait pas donné satisfaction et j’ai dû finalement changer la culasse ;
  - 4° Pour empêcher tout piquage des cylindres, il suffit, je pense, de verser quelques gouttes d’huile dans chacun d’eux et de faire tourner le moteur pendant quelques tours, soit à la main, soit au démarreur. Recommencer cette opération tous les deux ou trois mois.
  - The man who knows.
  - L’automobile et les circonstances
  - d’un accident
  - L’indicateur de vitesse
  - Les cours de médecine légale nous enseignent les moyens de conjecturer, d’après l’état d’un cadavre, la façon dont un crime a été commis, le moment de la journée où il a eu lieu et parfois même nous fournissent certains moyens d’identifier l’agresseur.
  - Les policiers savent, eux aussi, comment, en examinant les objets qui entourent la victime, on peut parfois obtenir un renseignement précieux sur les circonstances du crime : pendule renversée par le meurtrier et arrêtée à l’heure même du meurtre, traces visibles de l’effraction : aucun de ces documents ne doit être et n’est effectivement négligé dans une enquête criminelle, et cette façon de procéder a été de tous temps et devient de plus en plus absolument classique.
  - Quand il y a eu un accident provoqué par une voiture automobile (ou dont une voiture automobile a été victime), il est de même souvent possible, même en l’absence de tout témoin, de discerner, en examinant l’état du ou des véhicules après le choc, comment ce choc a eu lieu, à quel moment, où se trouvaient les véhicules avant le choc, si l’un des conducteurs ou les deux ont freiné et à quel moment ils ont freiné avant le choc... Là aussi, les experts en automobile recueillent parfois des renseignements précieux.
  - Il est par contre d’autres faits
  - dont on veut tirer des conséquences qui ne sont pas toujours justifiées. Nous voudrions, au cours de ces quelques articles, examiner quels
  - sont les indices les plus précieux pour une enquête de ce genre, et examiner la valeur des principaux d’entre eux.
  - La vitesse au moment d’un accident
  - Tous les véhicules automobiles sont actuellement pourvus d’un ap-
  - pareil indicateur' de vitesse, qui donne, avec plus ou moins de pré-fcision et d’exactitude, la vitesse instantanée à laquelle se déplace la voi-
  - Cadran
  - Ressort spiral de rappel
  - Cloche commandant l'aiguille
  - -Aimant tournant
  - Pivot de la cloche
  - Arbre de commande de la clcche
  - Schéma d’un indicateur de vitesse magnétique.
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  - ture. Il est assez fréquent qu’après un accident grave l’aiguille de l’indicateur de vitesse ne soit pas à zéro sur son cadran et reste, au contraire, fixée dans une position quelconque. On est parfois tenté d’en déduire que le chiffre sur lequel s’est arrêtée l’aiguille indique précisément la vitesse du véhicule, au moment où il s’est arrêté, à la suite du choc.
  - Nous allons examiner le plus ou moins bien fondé de la chose et nous verrons qu’en l’espèce, du fait que l’indicateur de vitesse fournit une indication après un accident, on ne peut généralement rien conclure quant à la vitesse de déplacement avant l’accident, la seule conséquence que l’on peut raisonnablement tirer de ce fait étant que l’appareil est détérioré.
  - Pour bien comprendre le mécanisme de l’arrêt d’un indicateur de vitesse, il est nécessaire de revenir ici sur le fonctionnement de ces appareils et d’en expliquer le mécanisme.
  - On sait que les appareils actuellement utilisés pour indiquer la vitesse de marche sont de deux sortes : les appareils magnétiques et les appareils chronométriques. Il existe aussi des appareils où l’on fait appel à la force centrifuge pour provoquer le déplacement de l’aiguille : parfois employés au début de la locomotion automobile, ils sont actuellement complètement abandonnés et par suite nous n’en dirons rien ici.
  - Les appareils les plus répandus, parce que les plus simples et meilleur marché, sont incontestablement aujourd’hui les indicateurs magnétiques. Aussi est-ce par eux que nous allons commencer notre examen.
  - Appareils magnétiques
  - Dans ces appareils, on fait appel à des forces d’induction provoquées sur un équipage mobile par le mouvement du champ magnétique qui entoure cet équipage. L’indicateur magnétique comporte essentiellement un aimant permanent auquel on donne généralement la forme d’une cloche, aimant qui peut tourner autour d’un arbre qui coïncide avec son axe géométrique. L’arbre et l’aimant sont entraînés par un flexible en relation lui-même avec les roues du véhicule. L’appareil est ainsi construit et la transmission calculée pour que l’aimant fasse un tour lorsque le véhicule avance d’un mètre.
  - Concentriquement à l’aimant en cloche et en général à l’intérieur de celui-ci, est disposé un cylindre métal-
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  - lique très généralement en aluminium, cylindre ouvert à sa partie inférieure et fermé à sa partie supérieure par un fond. Sur ce fond est fixé un axe qui repose dans des paliers. Le palier inférieur est porté par le fond de l’aimant en cloche ; le palier supérieur par un plateau fixe qui supporte d’ordinaire également le cadran de l’appareil. Sur cet axe e£t montée l’aiguille indicatrice.
  - Un ressort spiral, fixé d’une part sur le bâti de l’appareil et d’autre part sur l’axe dû cylindre porte-aiguille, tend à ramener celui-ci dans une position d’équilibre pour laquelle l’aiguille se trouve vis-à-vis de la division zéro.
  - Quand on fait tourner l’aimant en cloche, le champ magnétique engendré par cet aimant subit naturellement la même rotation. La pièce portant l’aiguille est à ce moment le siège de courants électriques induits et se trouve entraînée dans le mouvement de l’aimant et dans le même sens. Le ressort spiral s’oppose à l’entraînement. Le couple qui tend à entraîner la cloche d’aluminium augmente proportionnellement à la vitesse de rotation de l’aimant. Le couple de rappel du ressort spiral augmente proportionnellement à l’angle décrit par l’aiguille, de telle sorte que pour chaque vitesse de rotation de l’aimant il y a une position d’équilibre et une seule de l’appareil portant l’aiguille. Il suffit de graduer le cadran de l’indicateur empiriquement pour pouvoir lire à chaque instant la vitesse de rotation de l’aimant indiqué par la position fixe de l’aiguille et par suite de connaître la vitesse d’avancement du véhicule.
  - Notons en passant, bien que cela n’ait aucun rapport avec l’objet immédiat qui nous - occupe, que l’arbre qui porte l’aimant entraîne, par une série de vis sans fin ou de pignons, des tambours portant des chiffres qui indiquent le chemin parcouru par la voiture. L’indicateur de vitesse et le compteur kilométrique sont, en effet, dans les appareils destinés à l’automobile, toujours réunis dans un même boîtier, bien que n’ayant entre eux, du point de vue fonctionnement, aucun rapport.
  - Si le mouvement du véhicule s’arrête pour un motif quelconque, le mouvement de rotation de l’aimant s’arrête également. Le couple qui tend à entraîner l’aiguille s’annule donc et l’effort du ressort spiral ramène l’aiguille à zéro. Quelle que soit la soudaineté avec laquelle
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  - l’arbre s’immobilise, le retour de l’aiguille à zéro s’effectue (peut-être avec un léger retard dû d’une part à l’élasticité de l’arbre flexible de commande et d’autre part à l’inertie de l’aiguille et de son équipage).
  - Si l’équipage ne revient pas à zéro quand l’aimant cesse de tourner, c’est qu’un obstacle quelconque s’oppose à son retour. Comme, naturellement, cet équipage n’est en contact avec aucun organe et n’obéit par suite qu’à l’effort du ressort, son immobilisation dans une position autre que le zéro ne peut provenir que d’un accident ou du dérangement de l’appareil.
  - Cet accident ou ce dérangement peut avoir été causé par un choc violent, le choc qui a suivi, par exemple, une collision entre deux véhicules ou l’écrasement de la voiture contre un obstacle fixe.
  - L’accident qui a détérioré l’appareil peut avoir provoqué l’un des effets suivants :
  - 1° Rupture de la transmission entre les roues et l’appareil ;
  - 2° Rupture de l’arbre portant l’aimant ;
  - 3° Rupture ou déformation de l’équipage mobile portant l’aiguille ;
  - 4° Rupture du ressort spiral ;
  - 5° Rupture de la glace ou du boîtier de l’appareil.
  - Examinons maintenant les conséquences de chacune des pannes de ces appareils.
  - 1° Rupture du flexible. — Le flexible d’entraînement étant rompu, l’aimant de l’indicateur de vitesse devient libre et, par suite, va s’arrêter plus ou moins brusquement. S’il n’y a pas d’autre avarie, l’équipage mobile ramènera l’aiguille à zéro, sous l’action du ressort, quand l’aimant se sera lui-même immobilisé.
  - 2° Rupture de Varbre de Vaimant. — L’aimant n’étant plus tenu dans ses paliers peut venir en contact avec la cloche en aluminium portant l’aiguille. A partir du moment où il est en contact avec cette cloche, il l’entraîne mécaniquement et l’écarte de la position où elle se trouvait précédemment, puis, quand il est lui-même en repos, l’immobilise dans la nouvelle position. Si l’aimant est venu en contact avec la cloche avant d’être immobile, il y a eu entraînement de l’aiguille. Donc, la position de l’aiguille après l’arrêt complet correspondra à une vitesse plus grande que la vitesse réelle avant le choc. Si le contact entre l’aimant et la cloche n’a eu lieu qu’après l’immobilisation de l’aimant, l’aiguille est déjà revenue au zéro ou
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  - tout au moins est en train d’y revenir, elle indiquera par conséquent une vitesse plus faible que la vitesse avant le choc. Dans les deux cas, la position de l’aiguille ne peut pas être considérée comme correspondant à la vitesse de déplacement du véhicule au moment du choc. Elle est soit plus grande, soit plus faible ; l’indication n’a donc aucune valeur.
  - 3° Avarie de l’équipage mobile. — Si l’avarie a eu lieu pendant que l’aimant tournait et a provoqué un contact entre l’aimant et l’équipage mobile, l’aiguille est entraînée au delà de la position correspondant à la vitesse instantanée à laquelle le contact a eu lieu.
  - Si le contact s’est produit quand l’aimant s’était arrêté, l’aiguille est déjà revenue à zéro ou au moins était en train d’y revenir. Même conclusion, par conséquent, que dans le cas précédent.
  - 4° Rupture du ressort spiral. — L’aiguille n’étant plus sollicitée à revenir au zéro par le ressort spiral qui, par hypothèse, est brisé, elle va occuper une position quelconque sur son cadran. Si le ressort s’est brisé pendant que l’appareil fonctionnait, l’équipage mobile de l’aiguille, sollicité par la rotation du champ magnétique et n’étant plus rappelé vers le zéro, va tourner avec le champ magnétique et l’aiguille s’orientera vraisemblablement sur une position correspondant à la vitesse maximum que peut indiquer l’appareil, sans aucun rapport avec la vitesse réelle au moment de l’incident.
  - 5° Rupture de la glace ou du boîtier. — Nous voilà dans le seul cas où la position de l’aiguille à l’arrêt peut indiquer approximativement la vitesse de marche avant le choc. Si la glace s’est cassée ou le boîtier de l’appareil, et si un éclat de verre ou de métal vient s’insérer entre l’aiguille et le cadran, immobilisant celle-ci sans que, par ailleurs, l’aimant et la cloche soient venus en contact, l’aiguille restera dans la position où elle se trouvait au moment de la rupture de la glace. Sa position sera donc approximativement celle qu’elle occupait au moment où la glace s’est rompue, et il y aura par suite dans sa position une certaine correspondance avec la vitesse de la voiture à cet instant. Mais à une condition cependant, c’est que par ailleurs l’appareil n’ait pas subi d’autre avarie et en particulier aucune avarie provoquant un contact entre l’aimant tournant et l’équipage mobile, auquel cas nous nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trouverions reportés dans l’hypothèse des incidents 2 et 3.
  - Appareils chronométriques
  - Le principe des appareils chronométriques est entièrement différent de celui des a'ppareils magnétiques. Dans un appareil chronométrique, il y a toujours un arbre relié aux roues de la voiture et qui est en relation d’autre part avec un embrayage qui peut venir en prise avec un plateau ou tel autre organe analogue, porté par l’arbre en relation avec les roues, arbre que nous appellerons arbre principal.
  - Un mécanisme d’horlogerie mis en mouvement par la rotation même de l’arbre principal provoque le fonctionnement de l’embrayage dont nous venons de parler. Pendant une unité dé temps, il établit la liaison entre l’arbre de l’aiguille et l’arbre principal. Cet arbre principal entraîne par conséquent l’aiguille dans son mouvement de rotation pendant tout le temps où les embrayages sont en prise. Au bout de l’unité de temps, le mouvement d’horlogerie débraye et immobilise l’aiguille dans sa position.
  - L’arc parcouru par l’aiguille pendant l’unité de temps précédente est donc proportionnel à la vitesse moyenne de rotation de l’arbre principal, donc à la vitesse du véhicule. (En réalité, d’ailleurs, ce n’est pas l’aiguille elle-même qui est en relation .avec l’embrayage, mais un organe intermédiaire qui ne peut provoquer le mouvement de l’aiguille que dans le sens de l’avancement de celle-ci.) Pendant la troisième période de temps, l’aiguille, ou plutôt l’organe intermédiaire dont nous venons de parler, tend à revenir vers le zéro sous l’action d’un ressort. Et le cycle recommence ensuite. Nous revenons à la même période où l’organe intermédiaire est entraîné directement par l’arbre principal. Si l’arc d’entraînement est plus grand que tout à l’heure, il poussera l’aiguille vers l’avant. Dans le cas contraire, l’aiguille reviendra en arrière poûr s’arrêter dans la position correspondant à celle qu’occupe l’organe intermédiaire à la fin de la première période... et ainsi de suite.
  - On voit par conséquent que pendant les deux tiers du temps l’aiguille est complètementindépendante de l’arbre principal et que dans l’autre tiers elle est entraînée par celui-ci.
  - Quand l’arbre principal cesse de tourner, autrement dit quand le véhicule s’arrête,le mouvement d’horlogerie qui commande les embrayage
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  - et débrayage des rouages de l’appareil continue à fonctionner pendant un temps très court, mais cependant suffisant pour que l’aiguille soit ramenée au zéro sous l’action de son ressort (deuxième période de temps). Donc un appareil chronométrique qui s’arrête aussi brusquement qu’on le voudra verra toujours son aiguille revenir au zéro, à moins que le mouvement d’horlogerie qu’il renferme se trouve lui-même brusquement immobilisé dans la position du troisième temps.
  - Dans ce cas, en effet, l’aiguille étant immobile ne sè trouvera pas dégagée et ne pourra obéir au ressort de rappel.
  - La description du fonctionnement de l’indicateur chronométrique que nous venons de donner montre qu’en cas d’avarie de l’appareil ou bien l’aiguille reviendra au zéro, ou bien restera immobilisée sur la position correspondant à la vitesse au moment de l’avarie : c’est le seul cas, croyons-nous, où une indication peut être tirée de la position de l’aiguille après l’arrêt.
  - Reste également le cas où un obstacle quelconque (éclat de verre ou morceau de métal) sera venu immobiliser l’aiguille.
  - Mais il sera essentiel, pour pouvoir conclure à la valeur de l’indication de l’aiguille après l’arrêt, de faire examiner avec beaucoup de soin par un expert compétent les débris de l’appareil, afin de voir si le mouvement d’horlogerie s’est bien arrêté au troisième temps ou si, au contraire, une rupture complète du mécanisme aurait immobilisé l’aiguille pendant le premier ou le deuxième temps, cas où l’indication n’aurait plus de valeur pratique.
  - En résumé, on voit que dans le cas des appareils magnétiques, si l’aiguille occupe après l’accident une position différente dü zéro, il faut, pour que cette indication ait quelque valeur permettant d’en déduire la vitesse avant l’accident, que l’aiguille ait été immobilisée par un obstacle matériel au moment de son retour sous l’action du ressort, tandis que le mécanisme de l’appareil est resté en bon état et en particulier qu’il n’y ait pas eu contact entre l’aimant tournant et l’équipage mobile (condition essentielle).
  - Dans le cas des appareils chronométriques, un exaïnen très attentif devra être fait de l’appareil, et seul un expert spécialisé dans la construction de ces instruments pourra peut-être dire si l’indication fournie est valable ou non. Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le rôle de la transmission dans l’économie industrielle
  - L’évolution des procédés industriels, en ces dernières années, s’est manifestée principalement dans deux voies distinctes, mais parallèles : d’une part, le perfectionnement technique des machines spécialisées, d’autre part, le fractionnement de la force motrice et une meilleure adaptation des moteurs qui les commandent.
  - Deux moyens, un seul but, qui est la recherche des rendements plus élevés dans la production et, corrélativement, une amélioration de la qualité des produits ouvrés. Quant aux moyens, ils résident tous deux dans une étude plus approfondie des problèmes de la transformation de la matière et de la transformation de l’énergie.
  - Il est caractéristique toutefois que si de grands progrès ont été réalisés dans le domaine de la machine proprement dite et du moteur qui l’anime, cela tient à l’attrait tout particulier que présentent ces deux facteurs essentiels de la production pour les techniciens de chaque spécialité, mais que, par contre, un troisième élément important a été jusqu’ici quelque peu négligé parce que son influence sur le rendement industriel est moins visible. C’est la transmission.
  - Du moteur à la machine, cependant, la transmission est l’organe de liaison qui exerce l’influence la plus directe sur la production. Mal établie, elle gaspillera l’énergie ou la distribuera avec des à-coups, d’où baisse de rendement et qualité moindre du travail. Elle améliorera au contraire tout ensemble quantité et qualité du même travail si elle est établie selon des principes rationnels.
  - Il n’est pas exagéré de dire que les constructeurs de machines, aussi bien que leurs utilisateurs, ne traitent le plus souvent ce problème délicat que d’après des routines anciennes et s’en remettent volontiers pour cela aux mémentos sommaires qui sont mis à leur disposition. Cette méthode, sans doute, permet dé faire des prévisions généralement suffisantes quand il s’agit d’avant-projets, mais elle ne saurait valoir pour résoudre tous les problèmes et il importe que les projets
  - définitifs soient mis au point par des spécialistes.
  - Cela n’est pas douteux. Il est en effet normal que l’ingénieur, même le plus qualifié dans sa spécialité, commette des erreurs ou des oublis quand il doit opérer dans un domaine qui ne lui est pas familier. Des essais peuvent même se révéler satisfaisants sans qu’ils puissent en aucune manière constituer une garantie pour l’avenir. C’est là une constatation dont il faut tenir compte et qui s’impose dans toutes les conceptions modernes d’organisation du travail, en particulier sur le plan de la spécialisation industrielle, en ce qui concerne les transmissions.
  - Divers organismes officiels ont eu déjà leur attention fixée sur ce problème important, le C.O.M.O.S., notamment, que préoccupe pour l’avenir la qualité du matériel français, et le Commissariat général aux économies de matières premières qui attire régulièrement l’attention des industriels sur les économies possibles aujourd’hui, méthode qui ne peut que nous assurer, si elle est poursuivie, un avantage économique certain sous le double rapport du prix de revient et de la qualité. Tous les comités d’organisation ont été récemment saisis de ces faits.
  - La technique des transmissions, insistons-y, est une science que tous les industriels ne peuvent posséder au même titre qüe les spécialistes, auxquels ils devront s’adresser dans leur propre intérêt chaque fois qu’il s’agit de réaliser des économies dans leurs installations et de fabriquer à des prix moindres des produits de qualité supérieure.
  - Importance du calcul judicieux
  - des transmissions par courroies
  - La souplesse est l’avantage caractéristique des transmissions par courroies.
  - Cette souplesse est évidemment variable suivant la matière première constitutive de la courroie, la longueur et la forme de cette dernière. Mais elle absorbera dans une large mesure les à-coups des m'oteurs et machines, éliminant ainsi une cause importante d’avaries et d’usure.
  - Pour que cette souplesse s’exerce dans les meilleures conditions, il
  - faut cependant que la transmission soit correctement calculée, sinon l’élasticité de la courroie risquerait de ne pas donner son plein effet : insuffisamment puissante, elle dépassera ses limites d’élasticité en travail normal ; trop puissante, par contre, elle s’allonge trop peu pour une même pointe de surcharge.
  - Or, la souplesse optimum diminue l’usure des machines et élimine les risques de pannes. Elle est de plus un facteur déterminant de la qualité des objets manufacturés.
  - Cependant, l’ensemble mécanique peut être influencé de bien d’autres manières par sa transmission, organe intermédiaire et, de ce fait, facteur direct de la sécurité et du rendement. Ses pannes éventuelles entraînent celles de l’ensemble avec leurs conséquences fâcheuses : pertes de temps et d’argent, désorganisation dans la marche des ateliers, etc...
  - Si son rendement en force motrice augmente ou diminue, celui de l’ensemble augmente ou diminue dans la même proportion, et l’on sait que le rendement d’une transmission défectueuse peut tomber à 80 % et même 70 %.
  - Entraînant une diminution de la sécurité, de la durée effective du travail et du rendement, l’insuffisance de technique peut ainsi faire perdre, et au delà, les avantages résultant de moteurs et machines modernes à grand rendement par ailleurs souvent coûteux. Les frais d’entretien deviennent plus élevés, la durée des courroies plus courte.
  - La disposition des poulies, leurs dimensions, leurs entr’axes peuvent être améliorés, la sécurité et la commodité de travail des ouvriers renforcées par une étude préalable, une réalisation correcte et un agencement judicieux des poulies et courroies.
  - Ces considérations suffisent à montrer que ce qu’il y a lieu de considérer dans la transmission n’est pas seulement le prix d’achat, mais surtout le prix de revient d’utilisation, dépendant en particulier des facteurs que nous venons d’énoncer.
  - Il est évident en effet que les pertes de force motrice, et surtout les pannes des machines résultant d’une transmission incorrectement conçue ou réalisée, peuvent, étant donné leur
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  - répercussion sur toute une production, coûter rapidement beaucoup plus cher que la transmission elle-même.
  - D’autre part, la qualité des objets manufacturés et leur cadence de fabrication ont une incidence directe et de première importance sur le plan commercial.
  - Ce qu’il faut considérer en définitive dans l’achat d’une transmission c’est, compte tenu de son influence possible sur la qualité de la production et sur la sécurité de l’ensemble mécanique, son prix de revient d’utilisation ramené au cheval-heure effectivement absorbé par la machine.
  - La quantité d’énergie au moteur est d’autant plus élevée que la transmission a un rendement plus bas, et les dépenses accessoires sont d’autant plus élevées que l’entretien est plus coûteux, les pannes plus fréquentes et les pièces rebutées ou insuffisantes plus nombreuses.
  - Un système de transmission ayant été choisi pour la commande d’une ou plusieurs machines, le plus avantageux dans tous les cas est d’en confier l’étude et la réalisation au spécialiste de ce système de transmission : cette précaution est indispensable pour être assuré d’une bonne technique.
  - Quelques inconvénients des transmissions irrationnelles
  - Une transmission industrielle bien conçue doit généralement présenter cet ensemble de caractéristiques : encombrement faible ou limité par certaines cotes, souplesse et positivité (aucun glissement), entretien minimum, rendement élevé, sécurité absolue, etc...
  - Ces caractéristiques sont obtenues ensemble au maximum lorsque le problème est résolu par le spécialiste. Dans le cas contraire, seules certaines caractéristiques nettement apparentes telles que celles relatives à l’encombrement sont respectées, les autres étant plus ou moins négligées faute de technique appropriée.
  - Certains inconvénients en résultent alors, que peuvent observer tous ceux qui y prêteront quelque attention. Voici quelques-uns de ces inconvénients en ce qui concerne les transmissions par courroies plates.
  - Bombé défectueux de la poulie. — Si le bombé est excessif, la courroie patine ou se déforme et s’use anormalement. Le rendement est diminué notamment au démarrage. Si le bombé est insuffisant, la courroie ne tient pas.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le bombé de la poulie, comme les autres caractéristiques, doit varier avec le type de la courroie, notamment en fonction de sa texture et de son homogénéité
  - Bombé mal profilé. — Beaucoup de constructeurs, au lieu de profiler régulièrement et correctement la poulie, l’usinent suivant une courbe inadéquate, parfois même suivant un double cône tronqué ou non, ce qui est plus commode.
  - Il en résulte les mêmes inconvénients que ci-dessus et une détérioration de la courroie par coupure sur les bords.
  - Diamètres incorrects des poulies. — Si le diamètre est trop grand, l’encombrement et les poids à supporter par les arbres et paliers sont excessifs, le rendement est diminué ; la vitesse peut devenir excessive.
  - S’il est trop petit, par contre, il y a déformation, détérioration de la courroie et glissement, d’où rendement inférieur. On est souvent amené aussi, dans ce cas, à tendre exagérément la courroie, d’où résultent une consommation d’huile et une usure excessive aux paliers des machines.
  - Largeur incorrecte des poulies. —-Si la largeur de la poulie est trop grande, l’encombrement et les poids à supporter par les arbres et paliers sont excessifs, le rendement est diminué.
  - Si elle est trop petite, il en résulte des glissements importants qui ne peuvent être réduits dans une certaine mesure que par des tensions excessives avec les mêmes inconvénients que nous avons signalés ci-dessus.
  - Entraxes trop faibles. — Dans le cas d’entr’axe trop faible, les flexions sont trop fréquentes, la courroie s’use anormalement le plus souvent par déchirures qui s’amorcent à partir des bords : le rendement est diminué.
  - Entraxes trop longs. — Ce défaut conduit à un encombrement excessif, à des vibrations de la courroie provoquant un remous d’air, à une usure anormale de la courroie et des ‘paliers ; diminution du rendement.
  - Vitesse trop élevée. — L’agrafe, quand il y en a, tend à s’arracher, la courroie se détériore : le rendement baisse.
  - Enrouleurs trop chargés ou mal placés. — Dans ce cas, la courroie s’use et souvent se détériore par des crevasses superficielles. Les paliers des machines sont anormalement usés et la consommation d’huile est excessive : le rendement est diminué.
  - --------- == 10 et 25 octobre 1943
  - Courroie d'épaisseur incorrecte. — Si l’épaisseur est trop grande, le rendement en est diminué ; de plus, les fibres extérieures et souvent les fibres intérieures se craquellent après un nombre réduit de flexions. Si elle est insuffisante, il y a glissement, allongement et déformation permanente de la courroie, diminution du rendement, usure rapide, vibrations et rupture.
  - *
  - * *
  - Les défauts que nous venons d’énumérer se rapportent aux transmissions par courroies plates et s’accompagnent généralement d’un échauffe-ment anormal des paliers et de la courroie en service. ,
  - Mais les inconvénients résultant d’une mauvaise technique sont encore beaucoup plus graves dans les transmissions par courroies trapézoïdales, en raison delà conception, de la contexture et du mode de fonctionnement de ces dernières.
  - Certains défauts possibles sont même spécifiques de ce système de transmission, notamment :
  - Nombre de courroies insuffisant. — Les courroies s’allongent et leur section subit une déformation permanente, elles s’appliquent mal dans les gorges des poulies, vibrent et finissent par se briser.
  - Mauvais choix des sections. — Une courroie trapézoïdale de section trop faible vibre, glisse et finit par se retourner dans sa gorge, elle se déforme, use anormalement la poulie et la transmission devient rapidement inutilisable.
  - Gorges imparfaites. — La courroie glisse et se déforme, elle entraîne des poussières et particules de métal, etc., accrochées aux parois de la gorge, et use anormalement la poulie,
  - Le plus généralement, une transmission réalisée sans le concours du spécialiste, qu’elle- soit à courroies plates ou à courroies trapézoïdales, comporte non pas d’une façon très marquée un seul défaut du genre de ceux que nous avons cités plus haut, mais plusieurs ensemble dont les effets s’ajoutent.
  - Il en résulte toujours au moins des pertes importantes de force motrice et, dans la plupart des cas, un glissement qui nuit à la qualité du travail, une diminution de la sécurité de fonctionnement et une moindre durée des courroies.
  - Une transmission rationnelle
  - s’amortit en quelques mois
  - Les avantages d’une transmission rationnelle résultent de l’ensemble
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  - même de ses caractéristiques dont les effets s’ajoutent : entretien minimum, sécurité de fonctionnement, économie de force motrice, sécurité du travail, qualité des produits manufacturés, etc...
  - Le bénéfice résultant d’un seul même de ces facteurs suffit à. amortir très rapidement cette transmission, et a fortiori la dépense supplémentaire correspondant à l’intervention du spécialiste.
  - Considérons l’un des moins importants, mais qui est relativement facile à chiffrer : l’économie de force motrice.
  - Une enquête poursuivie dans un grand nombre d’industries, et confirmée lors de différents essais, a démontré que l’économie sur le rendement augmente au minimum de 10 à 30 % au profit des transmissions étudiées par les spécialistes.
  - Admettons le pourcentage de bénéfice le moins important, soit 10 % de force motrice..
  - Pour 1 ch. de puissance utilisée, soit 1,36'kw., le bénéfice horaire est de 1,36 X 0,1 = 0,136 kw.-h., soit à raison de 200 h. par mois :
  - 0,136 X 200 = 27,2 kw.
  - Le bénéfice mensuel par cheval utilisé est donc, en supposant à 0,50 le prix du kw.
  - 0,50 X 27,2 = 13,6 fr.
  - Soit le cas particulier d’une transmission courante : 10 ch. à 1.500 tours au moteur et 500 tours à la machine ; elle coûte entré 1.500 et 3.500 fr., poulies comprises, suivant le type et la longueur de la courroie.
  - Le bénéfice résultant de l’intervention du spécialiste est de :
  - 10 X 13,6 = 136 fr. par mois.
  - L’amortissement résultant de ce seul bénéfice est donc au maximum de :
  - 3500
  - ----- = 26 mois environ.
  - 1360
  - Le prix d’achat au ch. variant en sens inverse de la puissance de la machine, cet amortissement est d’autant plus rapide que la puissance transmise est plus grande.
  - L’influence respective de la plupart des autres facteurs est plus déterminante encore. Pour apprécier celle de la sécurité de fonctionnement, il suffit de se rappeler que l’heure de production d’une machine telle que celle considérée ci-dessus étant de 500 à plusieurs milliers de francs, c’est cette même somme qui est gagnée par heure de panne épargnée grâce à une bonne technique.
  - L’abaissement des prix de revient, dû au meilleur rendement du travail
  - des ouvriers, la qualité des produits manufacturés sont des facteurs qui intéressent au plus haut degré la marche même de l’entreprise. Ils sont des facteurs d’amortissement et de bénéfice d’une importance plus grande encore.
  - Conclusions
  - Ainsi donc, on peut conclure que dans tout ensemble mécanique la plus grande économie, le meilleur rendement et la plus haute qualité des produits manufacturés dépendent du calcul judicieux de la transmission, de sa réalisation correcte, de son entretien convenable.
  - Cette triple condition peut être réalisée dans tous les cas de façon très simple : confier aa spécialiste l’étude et la réalisation des transmissions et suivre ses indications, qui lui seront demandées au besoin pour les précautions à prendre en service.
  - Mais il'S’avère que jusqu’à maintenant elle a été très souvent négligée. Un redressement s’impose dans ce domaine, à tel point que certaines revues techniques parmi les plus importantes ont déjà soulevé le problème, problème différent selon qu’il s’agit d’installations anciennes ou d’installations neuves.
  - Dans le premier cas, les besoins courants consistent en pièces de rechange. Or, on voit fréquemment remplacer des courroies d’un type déterminé par des courroies d’un autre type, de caractéristiques nettement différentes.
  - C’est là une erreur capitale qu’il faut éviter, puisque aussi bien la souplesse, l’adhérence, la tenue en fonctionnement, etc., changent en même temps et qu’on devrait en conséquence changer les poulies : bombé, diamètres, largeurs, etc...
  - En tout état de cause, les courroies de rechange devraient donc être choisies en fonction de l’installation elle-même.
  - Souvent cette installation n’est parfaite pour aucun type de courroies : la changer entièrement lorsque c’est possible est la meilleure solution, mais si l’on voulait apporter d’une façon générale ce remède, il y aurait lieu de l’appliquer sur une si vaste échelle qu’il y faudrait beaucoup de temps. C’est pourquoi la solution qui sera le plus habituellement choisie consistera à adopter la courroie qui convient le mieux à l’installation à dépanner et ce sera au spécialiste d’en fixer le choix.
  - Dans le deuxième cas, s’il s’agit d’installations neuves ou de trans-
  - formations d’atelier, il y a lieu de prendre toutes mesures pour que le matériel produit ou transformé soit de la meilleure qualité et fonctionne dans les meilleures conditions possibles.
  - Là encore, l’industriel, le constructeur ou même l’utilisateur direct doit, dans son propre intérêt, se faire une règle absolue de soumettre l’étude et la réalisation de tous les éléments de ses transmissions au spécialiste. De son côté, l’acheteur avisé, c’est à la fois son droit et son devoir, doit exiger cette garantie de bon fonctionnement de tout matériel dont il se rend acquéreur : les transmissions doivent porter la marque du spécialiste.
  - Nous avons vu que la différence de prix qui pouvait en résulter à l’achat sera, quelle qu’elle soit, rapidement comblée par les bénéfices obtenus pendant l’utilisation de la transmission, C’est donc son intérêt, même immédiat, le plus certain.
  - C’est aussi son intérêt à plus longue échéance, car cette manière de procéder permettra aux industriels de la transmission de poursuivre toutes recherches qui porteront leurs fruits dans l’avenir et qui contribueront, en tant qu’éléments indispensables du progrès, à la qualité et à la renommée mondiale de la machine et des produits manufacturés français.
  - C. Faroux.
  - Bibliographie
  - “ CALCULS D’AVIATION ”
  - Voici un livre de technique destiné à être fort bien accueilli par les bureaux d’études de l’industrie aéronautique et par tous ceux que leurs occupations professionnelles ou leur goût de la recherche mettent en rapport avec l’aérodynamique et le calcul des avions. L’ingénieur S. Schneider, auteur de Calculs d’aviation, a groupé dans cet ouvrage des notes courtes, précises, claires, des formules aussi simples que possible et des procédés de calculs qui ont été sanctionnés par une longue pratique. Pour tous ceux auxquels il s’adresse, principalement pour les dessinateurs d ’aviation, ce livre constitue un outil de travail qui rendra bien des services.
  - Comprenant 120 pages 235 X 155 millimètres, avec 86 figures, il est édité par « Les Ailes », 77, boulevard Malesherbes, Paris (8e), au prix de 60 francs (franco : 62 francs).
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  - *- — LA VIE AUTOMOBILE . 10 et 25 octobre 1943
  - Sur un referendum d’autrefois...
  - Prescience de certains lecteurs
  - En 1911, la Vie Automobile ouvrait auprès de ses lecteurs un referendum qui fournit des réponses d’autant plus intéressantes que l’on tient compte du recul du temps. Il s’agissait d’émettre des suppositions sur ce que serait la voiture automobile dix années plus tard. Décompte fait
  - Coidisse
  - Ressort
  - à-boudm
  - Fig. 1. — Roues avant motrices et suspension à roues indépendantes. Prévisions de M. A. S. en 1911.
  - des quatres années perdues de 1914 à 1918, cela nous menait donc aux environs de 1925, si l’on voulait estimer la valeur des réponses à la distance voulue.
  - Il est curieux, si l’on veut se reporter, primo, à ee qu’était la construction à cette dernière date, et secundo, au point où elle avait été amenée en 1939, de voir ce que furent certaines prévisions. A quelques points de vue, on put enregistrer chez quelques-uns de nos correspondants d’alors une remarquable prescience des tendances que devait accuser la voiture dans le futur. Nous avons pu retrouver diverses réponses qui montraient chez leurs auteurs un sens très marqué de l’obsèrvation et une compréhension avancée du grand pas en avant dans le progrès que devaient faire réaliser certains travaux, utilisés dans la pratique cependant beaucoup plus tard.
  - Nombreux furent les lecteurs qui pronostiquèrent l’avènement ultérieur des moteurs à faible alésage (entre 50 et 65 mm.) et à 6 et 8 cylindres. Nombreux également furent ceux qui semblaient sérieusement emballés par le sans-soupapes (ee qu’on savait déjà par le Knight était d’ailleurs encourageant) et qui voyaient en lui le moteur de l’avenir à l’exclusion des autres types. On
  - nous annonçait également le moteur à compression variable et des régimes de 4.000 tours. Si le premier est resté dans le domaine des essais, les seconds sont venus pratiquement comme prévu et ont été dépassés, ainsi qu’on le sait.
  - ^ îjî
  - Nous voudrions attirer dès maintenant l’attention sur la sûreté de vues que montra à cette occasion -— n’oublions toujours pas qu’il y a trente-deux ans de cela — l’un de nos abonnés, M. A. S., au sujet de deux fonctions essentielles : la transmission et la suspension. Nous ne saurions mieux faire que reproduire les termes de sa réponse :
  - Roues avant motrices et directrices.
  - Pas d'essieux. Chaque roue sera suspendue individuellement. Celles d'arrière dans des fourches en tubes avec ressorts à boudin à course longue et à forte compression. Pour celles d'avant, une coulisse solidaire de la fusée passe dans un tube contenant un double ressort. Le mouvement est transmis aux roues par des cardans transversaux à graissage automatique.
  - Roues en tôle d'acier emboutie à deux fiasques pleines. Pour changer un pneu, on sort toute la roue avec son moyeu : deux écrous à enlever.
  - Pour le moteur, M. A. S. prévoyait un 8 cylindres en V à longue course.
  - Reportons-nous donc à 1925 et voyons ce que nous trouvions qui correspondait aux vœux et pronostics de notre perspicace correspondant.
  - Admettons que l’extension des roues avant motrices et directrices ne devait réellement venir que plus tard, vers 1934-1936, avec les diverses réalisations de Citroën, d’Adler, de Stoewer. On eut un peu avant la
  - Derby, puis des réalisations isolées chez Fiat, chez Itala, chez Bucciali, mais réellement c’est bien à l’époque prévue par M. A. S. (période 1914-1918 déduite) que les admirables travaux de Grégoire et de Fenaille, avec la voiture Tracta, montrèrent ce que devait être le proche et logique avenir des roues avant motrices pour la construction de client.
  - De même, M. A. S. avait prévu les roues indépendantes. Et également ce dispositif vit pratiquement le jour vers 1925. Rappelons-nous les Sizaire, la Harris-Léon Laisne, les « sans secousses » de Cottin-Desgouttes, de Steyr et autres, et constatons que le système que M. A. S. prévoyait se rapprochait quelque peu de celui que l’on trouva dès 1922-1923 sur ces extraordinaires voitures que furent les premières Lancia-Lambda. Notons que Lancia avait seulement les roues avant indépendantes, alors que M. A. S. prévoyait l’indépendance de l’avant et de l’arrière, solution adoptée par Sizaire, Cottin, Harris-Laisne, et plus tard par Mercédès-Benz, et à laquelle Lancia se rallia en 1937 avec sa 1.350 ce., qui demeure à travers les temps l’une des plus belles réalisations du genre.
  - Nous donnons ci-contre deux reproductions des dessins dont M. A. S. avait accompagné sa lettre. On voudra bien noter, à propos de l’ensemble carrossé (en torpédo du fait que la conduite intérieure était alors quasi inexistante), que l’auteur avait saisi d’une façon remarquable ce que devait devenir logiquement la répartition des masses, avec ses sièges arrière « bien en avant » de l’essieu, nous montrant ainsi un « centrage » qui, pratiquement, n’était guère admis ni compris, sauf par quelques isolés, à cette époque. ^
  - Fig. 2. — Avec le cliché précédent, prévisions de M. A. S. en réponse à un referendum d’il y a trente-deux ans. Roues avant motrices, roues indépendantes avec ressort à boudin sous tube. Roues pleines en acier embouti. Remarquer le report en avant du pont des passagers de l’arrière. Toutes choses d’à présent...
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  - 10 et 25 octobre 1943 -—
  - Les changements de vitesse semblaient avoir une mauvaise cote dans l’esprit de nos correspondants. Quantité d’entre eux groupaient trois solutions : 1° la plus simple, la suppression du changement de vitesse en question, grâce à la souplesse que devraient fournir de nombreux cylindres ; 2° le remplacement des boîtes à engrenages par d’autres combinaisons, la suppression des leviers et la commande au volant (comme on l’a eue par la suite avec divers dispositifs électriques ou mécaniques). D’autres prévoyaient le remplacement ultérieur du moteur à essence par d’autres, tels que les moteurs électriques (reconnaissons que si nous sommes venus à ceux-ci pour des voitures, ce n’est pas de notre faute !) ou bien par des turbines à explosion (ce qui demeure toujours fortement prématuré), ou encore par des moteurs rotatifs. Un autre pronostiquait le moteur à cylindres en barillet, comme Gnome en construisit un vers 1910, et que l’on revit plus tard épisodiquement avec les divers travaux de Macom-ber et de B. Augustine, puis plus récemment de M. Hermann, aux Etats-Unis, ceux de Statax, puis de Bristol en Grande-Bretagne, le Lâage français de 1923, puis le Brehm allemand.
  - Par contre, il est curieux de constater qu’à propos d’un élément aussi important que le freinage, qui n’était pourtant pas fameux à cette époque, et pour lequel on ne disposait guère que du frein au pied sur mécanisme, brutal, et ensuite du frein à main sur les roues arrière, généralement peu efficace, il ne fut aucunement prévu, dans les réponses à ce referendum, quoi que ce soit concernant le freinage sur les quatre roues. Et c’était pourtant l’époque où Henri Perrot commençait chez Ar-gyll ses essais pratiquement couronnés de succès avec les freins avant auxquels il devait par la suite, et durant de longues années, consacrer la brillante carrière que l’on sait.
  - M. A. S. faisait d’autre part allusion à la roue détachable en tôle d’acier emboutie. Nos lecteurs savent tout le chemin qu’a fait, dans l’histoire de l’automobile, la roue Michelin, mais il serait injuste d’omettre dans cet ordre d’idées ce que l’on fit outre-Manche, plusieurs années avant la conflagration de 1914, chez Sankey. Enfin, toujours au sujet de la roue en acier embouti, fixe, avec jante amovible, nous croyons que le véritable créateur fut Arbel (Forges de Douai), dont l’un des ingénieurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - créa alors un type de roue que nous connûmes déjà vers 1904 sur la 12 CV Darracq de M. Pierre Arbel, encore que ce soit une vieille histoire.
  - Toujours à cette même époque, et si l’on se reporte p,ux correspondances de lecteurs, comme à ce qu’étaient les préoccupations des constructeurs, il ne semble pas que l’indépendance des roues passionnait beaucoup le monde automobile. Amédée Bollée père avait étudié et réalisé en 1873, puis en 1876, une suspension avant à roues indépendantes (ressorts à lames, mouvement télescopique), puis une suspension avant et arrière par ressorts à boudin, avec amortisseurs caoutchouc, (système télescopique), mais on n’y pensait plus.
  - Toutefois, en 1911, la maison Ron-teix, qui sortait une intéressante petite voiture légère à deux places, équipée soit d’un mono de Dion
  - 4 HP 1/2 de 84-90 à soupapes automatiques ; soit d’un Buchet mono
  - 5 HP de 85/110, à soupapes commandées, revendiquait pour l’avant la suspension à roues indépendantes.
  - La suspension arrière était composée
  - Fig. 3. — La suspension avant de la voi-turette Ronteix (1911).
  - de deux jumelles articulées et bra-sées sur l’essieu et recevant deux ressorts à boudin travaillant à la compression en démultipliant et. deux contre-ressorts pour amortir les retours. La suspension avant était basée sur le même principe, mais se trouvait placée dans l’autre sens, de façon à absorber toutes les déformations de la route. Cette suspension (voir notre cliché) était établie de telle façon qu’une des roues avant pouvait monter sur un trottoir sans qu’il y ait de déformation dans le châssis et le moindre travail dans les ressorts. L’essieu avant était à balancier et ne travaillait que très peu dans sa longueur, le châssis reposant à l’extrémité des pivots.
  - Par contre, en 1911, l’applieation
  - de l’électricité à la locomotion automobile faisait travailler fortement les cerveaux de nombreux usagers (à défaut des fabricants), lesdits usagers se livrant à des anticipations plutôt optimistes.
  - Certains se souvenaient des travaux antérieurs de Jeantaud avant 1900. Pour préciser, en 1891 et 1895. On avait eu, d’autre part, par la suite, dans la circulation parisienne, les voitures Krieger, puis celles de Mildé, la B. G. S. (de Bouquet, Garcin et Schivre), la Vedo-velli et Priestley, puis quelques voitures étrangères, américaines entre autres, qui firent de courtes apparitions. Enfin, il y avait eu les voitures pétroléo-électriques de Krieger et Brasier, et la G. E. M. (Girardot-Electrique-Mixte) qui ne marchait pas si mal, et la voiture belge Pieper, de Herstal.
  - Beaucoup avaient conçu de tout cela des espérances qui ne se réalisèrent pas.
  - ’ Il fallut les événements de 1940 et la disparition des carburants liquides pour que la voiture électrique revienne au jour avec des réalisations dont quelques-unes, ainsi que nos lecteurs le savent, ne manquent pas d’une réelle valeur.
  - Roger Darteyre.
  - UN CYCLE DE CONFÉRENCES AU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE
  - Le Comité d’Organisation de l’Automobile et du Cycle avait organisé, au printemps de cette année, une série de visites dans les principales usines de construction de machines-outils.
  - Devant le succès remporté par ces démonstrations, le C. O. A. a décidé de mettre sur pied, cet hiver, un cycle de conférences présentées par les principaux constructeurs de machines-outils. Ces conférences seront suivies, à quelques jours d’intervalle, de démonstrations pratiques effectuées dans les usines mêmes, venant ainsi confirmer de façon tangible les précisions apportées au cours des causeries.
  - Cette intéressante innovation permettra aux différents constructeurs ressortissant au C. O. A. de faire bénéficier d’une documentation particulièrement importante leur personnel technique : ingénieurs, chefs d’ateliers, contremaîtres, agents techniques, qui trouveront ainsi l’occasion de recueillir de précieux renseignements sur la valeur et les possibilités d’un matériel qu’ils sont appelés à utilis'er.
  - Elle réalisera, en outre, entre l’industrie automobile et l’industrie de la machine-outil un rapprochement indispensable à une compréhension mutuelle pour le plus grand profit de tous et dans l’intérêt supérieur du relèvement industriel de notre pays.
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  - ........— LA VIE AUTOMOBILE — - —10 et 25 octobre- 1943
  - Le tracteur “ Tirtou ”
  - de la Société Métallurgique de la Jatte
  - Le tracteur dont nous présentons aujourd’hui la description à nos lecteurs est un appareil destiné, comme son nom l’indique, à toutes sortes d’usages.
  - Il est susceptible, en effet, de se déplacer et de traîner soit une remorque, soit un instrument aratoire, voire des wagonnets, aussi bien sur la route que dans les champs, dans les cultures maraîchères, arboricoles ou viticoles, ou enfin de desservir des chantiers au moyen de voies de chemin de fer à faible écartement. Nous allons d’abord le décrire et reviendrons ensuite sur ses applications possibles.
  - Ce tracteur se présente sous la forme d’un véhicule à trois roues dont les deux roues arrière sont motrices et la roue avant, directrice, est commandée par un guidon. Le corps du tracteur, qui forme châssis, est formé par deux longerons en tôle de 3 millimètres de grande hauteur qui forment en même temps les parois latérales du cadre. Ces deux flasques-longerons sont réunis par les différents organes mécaniques du.tracteur eux-mêmes, soit, à l’avant, les tôles de protection et le tube de direction, puis le support du moteur, là boîte de vitesses, et, enfin, tout à fait à l’arrière, les supports du gazogène, étudiés spécialement pour lui.
  - Ces flasques sont bordés tout autour d’un bord tombé de 20 millimètres de large. La largeur du châssis hors tout est de 222 millimètres, sa longueur de 1 m. 750 et sa hauteur à la partie la plus haute de 0 m. 70. Il supporte en dehors, à droite et à gauche, deux repose-pieds.
  - Le conducteur s’assoit sur une selle constituée par une tôle emboutie du genre des sièges des machines agricoles. Cette tôle est articulée à l’avant et repose à l’arrière sur deux ressorts à boudin, fixés au cadre.
  - A l’avant est placée la roue directrice supportée par une fourche, elle-même en tôle emboutie et soudée. Cette fourche, montée élastiquement, est du typê à parallélogramme et la partie mobile est articulée par un jeu de quatre biellettes assemblées par des axes en acier tourillonnant dans des tubes. L’axe de pivotement de la fourche est porté en haut par un roulement annulaire et en bas par
  - un roulement-butée. L’avant du tube de direction à l’intérieur duquel pivote la fourche est boulonné au cadre. La pièce supérieure supporte un frein de direction ; la suspension est assurée par un ressort central enfermé dans un tube et un ressort de réaction.
  - L’angle de braquage de la roue avant est de 45°. A remarquer que la fourche est montée sans chasse afin de présenter une plus grande maniabilité. Etant donné les faibles vitesses auxquelles se déplace le tracteur, l’absence de chasse n’est nullement nuisible à la stabilité de la direction.
  - Le tracteur est porté par trois roues, comme nous l’avons dit, roues qui sont différentes suivant le travail que l’on demande au tracteur. Lorsque celui-ci doit se déplacer sur route, les roues sont munies de pneus type touriste. S’il doit aller à travers champs sur un sol relativement
  - résistant, on peut équiper les roues en pneus agraires. Pour se déplacer dans un terrain meuble, où les pneus risqueraient de déraper, les roues à pneus sont remplacées par des roues à cercles métalliques, surmontés d’une série de palettes obliques qui forment bêche dans le sol et assurent une excellente adhérence. La roue
  - Fig. 2. — Le tracteur “ Tirtou ” utilisé en tracteur agricole, attelé à une charrue, marche au gazogène.
  - Fig. 1. —- Le tracteur “ Tirtou ” équipé avec un gazogène.
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  - avant est remplacée par une roue en tôle emboutie comportant un boudin central qui lui permet de se guider.
  - Si on veut utiliser le tracteur sur une voie Decauville, on change les roues arrière pour des roues en tôle
  - emboutie dont ^le cercle porte un bandage avec boudin saillant. La roue avant repose alors sur un boggie spécial dont les quatre roues se déplacent sur les rails ainsi que le représente la photographie de notre figure 3. Voyons maintenant la partie mécanique.
  - Le moteur est un monocylindre à quatre temps refroidi par l’air. L’arbre moteur est disposé perpendiculairement au plan axial du châssis.
  - Le cylindre est en fonte muni d’ailettes et la culasse en alliage léger.
  - Un ventilateur monté sur l’arbre moteur envoie un courant d’air dans une canalisation étanche qui le dirige sur les ailettes et assure ainsi le refroidissement du cylindre et de la culasse.
  - Le cylindre n un alésage de 95 millimètres et le piston une course de 88 millimètres, soit une cylindrée de 623 centimètres cubes. L’allumage se fait par magnéto à haute tension à avance fixe. Le graissage est du type sous pression et l’huile est envoyée par une pompe aux roulements à graisser. Le moteur est pourvu en outre d’un dispositif de superhuilage fonctionnant par dépression de la tuyauterie d’aspiration.
  - Le régime normal du moteur, limité par son régulateur, est de 1.800 tours-minute. En pointe, ce régime peut être élevé à 2.400 tours en agissant sur le régulateur.
  - L’admission des gaz est commandée par une manette et, comme
  - nous l’avons dit, un régulateur centrifuge fixe le régime au taux désiré.
  - Le moteur peut être alimenté avec un combustible liquide (essence ou alcool) : celui-ci est alors contenu dans un réservoir de 20 litres de capacité. S’il fonctionne au moyen
  - du gazogène à charbon de bois ou à charbon minéral, celui-ci est placé à l’arrière du tracteur.
  - Le moteur comporte, dans un car-teVsitué du côté droit, un réducteur à train cycloïdal formant embrayage. A cet effet, l’arbre du moteur porte un pignon qui engrène avec trois satellites dont les axes sont fixés sur un plateau, ce plateau portant lui-
  - même un pignon de chaîne dont nous verrons tout à l’heure l’utilité. Les pignons satellites engrènent avec une couronne dentée intérieurement qui tourne folle quand le moteur est débrayé ; cette couronne peut être immobilisée au moyen d’un segment en fonte commandé lui-même par
  - un pignon engrenant sur une crémaillère taillée dans le segment. Un levier, à la disposition du conducteur, permet de bloquer la couronne dentée au moyen du segment. A ce moment, l’embrayage est réalisé et le moteur entraîne le plateau porte-satellites à une vitesse qui est dans le rapport de 1 à 4,6 de la vitesse de rotation du moteur.
  - Sur l’arbre du plateau porte-satellites est montée une dent de loup sur laquelle on agit pour mettre en route avec une manivelle. On peut donc, au moyen de cette manivelle, imprimer au moteur un mouvement de rotation à une vitesse qui est 4,6 fois plus grande que la vitesse de rotation de la manivelle elle-même. Il en résulte une grande facilité pour le lancement.
  - Sur l’arbre du vilebrequin, du côté gauche, est montée une poulie (qui tourne par conséquent à la vitesse du moteur), poulie grâce à laquelle on peut entraîner au moyen d’une courroie une machine fixe quelconque.
  - La distribution et la magnéto sont commandées par des pignons. Le vilebrequin est monté sur roulements à billes et la tête de bielle sur roulements à galets.
  - Le pignon de chaîne porté par le plateau porte-satellites entraîne une chaîne à rouleaux qui engrène à son tour avec un pignon placé en arrière,
  - pignon calé sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
  - La boîte de vitesses est du type classique à trois vitesses avant et marche arrière. L’arbre primaire qui porte le pignon de chaîne primaire est supporté par deux roulements à billes. L’arbre secondaire, situé dans
  - Fig. 4. — Le tracteur “ Tirtou ” attelé à une remorque. On voit le faible rayon de virage
  - de l’ensemble.
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  - Fig. 5. — Le tracteur “ Tirtou ” au labour (alimentation du moteur par combustible
  - liquide).
  - le prolongement du primaire, est monté d’un côté sur un roulement à billes qui prend appui sur le carter de la boîte et se trouve centré à l’autre extrémité, à l’intérieur du pignon de prise directe, par une bague en bronze. Cet arbre secondaire porte à l’extérieur de la boîte le pignon de chaîne secondaire.
  - L’arbre intermédiaire est monté sur roulements à billes.
  - La chaîne secondaire attaque une roue calée sur un arbre transverse placé au-dessus de l’essieu, arbre qui porte un pignon à chacune de ses extrémités. Ces pignons attaquent à leur tour une roue dentée solidaire des* moyeux de roues. L’entraînement se fait au moyen de crabots, qui permettent d’avoir à volonté une ou deux des roues motrices, et, éventuellement, de marcher en roue libre.
  - Les moyeux sont munis de quatre goujons Michelin à l’écartement standard de 130 millimètres pour la fixation des roues. Us sont clavetés sur le moyeu par une clavette de grande longueur, qui permet de faire glisser les moyeux sur leurs arbres, donnant ainsi la possibilité d’obtenir une voie variable, soit par glissement des moyeux sur l’arbre, ce qui permet de faire varier la voie de 0 m. 500 à 0 m. 600, soit par retournement des roues, ce qui donne la faculté de porter la voie jusqu’à 0 m. 900.
  - L’arbre primaire de la boîte arrière porte du côté gauche le pignon de chaîne et du côté droit le tambour de frein.
  - Le rapport d’attaque des pignons et des roues dentées qui commandent les roues motrices est de l à 5..
  - Ce dispositif de l’arrière permet soit de marcher en roue libre, soit de marcher avec la roue gauche ou avec la roue droite seule motrice, soit enfin de marcher avec les deux roues arrière motrices et cela par le simple jeu des crabotages. Il n’y a naturellement pas de différentiel.
  - Les rapports de démultiplication sont donnés parle tableau ci-dessous:
  - Vitesse du tracteur pour un régime de 2.400 t.-m. du moteur :
  - Avec démultiplicateur : lre, 1.65 km.-h. ; 2e, 3 km.-h. ; 4e, 4 km.-h. ; marche AR, 1.1 km.-h.
  - Sans démultiplicateur : 4e, 5 km.-h. ; 5e, 7.15 km.-h. ; 6e, 11.8 km.-h. ; marche AR, 3.3 km.-h.
  - Il peut être intéressant de connaître le poids de chacun des organes du tracteur : le poids du châssis avec gazogène sans organes mécaniques est de 350 kilogrammes. Complet avec son moteur, sa boîte et son pont, il atteint environ 500 kilogrammes.
  - Commandes
  - Les commandes dont dispose le conducteur sont les suivantes :
  - Une manette d’embrayage portée par le guidon qui commande le démultiplicateur cycloïdal à la sortie du moteur.
  - Un levier de commande de la boîte de vitesses.
  - Deux leviers pour la commande des deux crabotages des roues arrière.
  - Un levier qui commande le frein à main. Le frein peut également être commandé au moyen d’une pédale placée sur le marchepied de droite.
  - Une manette fixée à la partie supérieure du cadre commande un décompresseur pour faciliter le lancement du moteur.
  - Deux manettes placées chacune sur le guidon agissent l’une sur l’accélérateur et l’autre sur une prise d’air pour le dosage du mélange.
  - Remorquage
  - Le tracteur comporte à l’arrière deux crochets de remorque, l’un placé à 270 millimètres de hauteur (c’est-à-dire sensiblement au niveau de la partie inférieure du châssis) et l’autre à peu près au niveau de la selle du conducteur. On peut atteler à l’un ou l’autre de ces crochets une remorque susceptible de porter 500 kilos de charge utile. Le crochet inférieur reçoit l’attelage des instruments aratoires ou autres que le tracteur peut être appelé à faire mouvoir.
  - Au cours d’essais contrôlés, le tracteur a montré des facultés remarquables pour le remorquage. Sur route sèche et en bon état, avec les roues munies de pneus, il exerce un effort de traction au point fixe de près de 500 kilos, soit très voisin de son poids. Sur sol meuble et avec les roues à palettes, l’effort de traction est de l’ordre de 700 kilos.
  - Sur terrain très accidenté, le tracteur a pu, sur ses roues munies de pneus, monter une pente d’environ 38 % sur sol pierreux et en très
  - mauvais état. Sa maniabilité est très grande, grâce à son faible rayon de virage : il tourne, en effet, dans un cercle d’environ 4 mètres de diamètre et peut, par conséquent, faire demi-tour sans manœuvre dans les rues plus étroites.
  - Sa consommation est assez réduite: avec gazogène à charbon de bois, le tracteur tirant sa remorque, dont le poids total est de 800 kilos, consomme environ 2 kilos de charbon à l’heure. Sa vitesse de déplacement sur sol plat est dans ces condition? d’à peu près 10 kilomètres à l’heure.
  - Avec une démultiplication spéciale, il peut atteindre sur route une vitesse d’environ 20 kilomètres à l’heure.
  - On voit qu’ainsi que nous l’annoncions dès le début, cet instrument est susceptible d’une multitude d’adaptations ; il se trouve par suite capable de rendre les plus grands services dans une exploitation agricole ou sur des chantiers — c’est le cheval bon à tout faire — aussi bon à labourer qu’à transporter son propriétaire de la ferme aux champs ou à la ville voisine. Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement annuel : France, 115 fr.
  - Étranger, 149 fr. (143 fr.)
  - Le numéro : 22 fr.
  - Sommaire de la livraison d’octobre 1943 La formation intellectuelle de l’ingénieur de l’automobile et sa valeur technique, par Henri Petit. — Note sur des abaques de performance des voitures, par Jean Angeli, chef des services techniques du C. O. A. — Le ralentisseur Westinghouse, par Henri Petit. — Conférences sur les lubrifiants de remplacement, extraits de conférences faites au C. O. A. — Les alliages de magnésium dans l’aviation, par L.-B. Grant, extrait de S. A. E. Journal, trad. H. P. — Le filtre régénérateur d’huile Lautrette L. C., par Henri Petit. — La construction américaine des voitures et de leurs accessoires, par Jean Angeli, chef des services techniques du C. O. A. — La méthode UFR pour le transport des marchandises, par Henri Petit. — Carrosseries modernes, par J. Laçasse, directeur de la S. A. « Les prototypes de carrosseries légères ».
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  - 10 et 25 octobre 1943 ===== LA VIE AUTOMOBILE =_
  - Sur la recharge des batteries
  - Depuis quatre ans, la construction des voitures automobiles particulières est arrêtée en tous pays. Il ne nous est donc plus possible, ainsi que nous l’avons toujours fait, de documenter nos lecteurs sur l’évolution des constructions. On aurait tort toutefois de considérer comme éteinte, ou même simplement sus-/ pendue, l’activité de nos techniciens. Amenés, comme nous l’avons été par les événements, à étudier de plus près l’œuvre des industries dites « accessoires », œuvre qui est considérable, nous avons été heureux de constater avec quelle pénétration les chefs de ces industries s’occupaient des réalisations de demain.
  - J’en donne aujourd’hui un témoignage particulièrement convaincant en faisant connaître la belle solution apportée par un grand spécialiste à ce problème délicat entre tous pour l’usager : la recharge correcte par le moteur de la voiture de la batterie de bord.
  - La recharge des batteries d’accumulateurs a toujours été, en effet, le point délicat des installations électriques des véhicules automobiles ; car la dynamo, étant entraînée par le moteur, est soumise à toutes ses variations de régime.
  - Or, si l’on veut qu’elle débite pendant le temps le plus long possible, il faut qu’elle puisse commencer à charger dès les plus basses vitesses du moteur, tout en ne risquant pas de cause d’incident lorsque le véhicule roule à sa vitesse maximum.
  - Én un mot, il faut arriver à ce que la dynamo donne à partir d’une vitesse voisine de sa vitesse de conjonction une tension qui reste pratiquement constante quelle que soit sa vitesse d’entraînement.
  - Lorsque les installations électriques des voitures n’étaient pas très développées et qu’il ne s’agissait guère que d’assurer la charge de la batterie pour l’allumeur et éventuellement les phares, la question était relativement simple, du fait que l’on n’avait besoin que d’une puissance restreinte, et dans ce cas on pouvait se permettre d’utiliser des dynamos ayant un très faible rendement, tout en restant dans un encombrement acceptable de machines.
  - Mais sur les voitures modernes l’installation électrique prend une importance de plus en plus grande.
  - On ne se contente plus de phares normaux : on ajoute des phares de complément, soit pour le brouillard, soit même par temps clair, pour éclairer largement les bas côtés de la route, juste devant la voiture. Par mauvais temps, c’est l’essuie-glaces électrique qui fonctionne sans arrêt. Par temps froid, c’est le dégi-
  - vreur de pare-brise et le réchauffeur de voiture.
  - Il ne faut pas oublier également les boîtes de vitesses électro-magnétiques qui tendent à se généraliser et qui empruntent un peu d’énergie à la batterie.
  - Tous ces consommateurs d’électricité se ravitaillent à la batterie et il faut remarquer que si la dynamo se recharge seulement lorsque le moteur tourne, les consommateurs, eux, peuvent très bien décharger la batterie pendant les arrêts du moteur. C’est le cas, par exemple, des feux de position, des baladeuses et c’est également le cas du démarreur.
  - On voit donc que la décharge de la batterie est tout à fait irrégulière. Une recharge normale doit tenir compte de ces irrégularités de fonctionnement.
  - La dynamo d’automobile la plus répandue est celle dite à réglage de courant par troisième balai. C’est une machine extrêmement simple et robuste, qui possède la caractéristique de débiter un courant relativement constant quelle que soit sa
  - vitesse d’entraînement. Nous disons bien : relativement, car à partir de la vitesse de conjonction la tension croît légèrement avec la vitesse et atteint un maximum, puis diminue comme l’indique la figure 1, mais la valeur du courant n’est pas influencée par l’action des consommateurs, c’est-à-dire que si l’on
  - allume les phares, la dynamo ne débitera pas plus. On aura donc tendance, si ceux-ci consomment beaucoup, à décharger la batterie.
  - Un remède à cet inconvénient a été de munir les dynamos à troisième balai d’un enroulement d’excitation série qui est traversé par le courant d’utilisation. De cette façon, plus les consommateurs ont tendance à vider la batterie, plus la dynamo est excitée et plus elle recharge. C’est donc là un très gros progrès sur la classique dynamo à trois balais. Mais là où la question n’est pas résolue, c’est lorsque l’on part avec une batterie peu chargée, car aucun dispositif ne permet alors d’accélérer la ^recharge.
  - Or de multiples causes peuvent occasionner ces déboires le matin avec batterie peu chargée ; c’est précisément lorsque les consommateurs fonctionnent pendant les arrêts du moteur que le fait se produit, par exemple si une voiture reste une partie de la nuit à stationner avec ses feux de position. Ce peut être le cas si l’on a oublié de couper le cou-
  - tmp. Watts
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  - Vitesse km : h
  - Fig. 1. — Caractéristiques d’une dynamo à 3 balais 6 volts.
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  - 10 et 25 octobre 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - rant sur un accessoire quelconque, c’est également le cas lorsqu’en hiver le. démarrage est pénible et que le démarreur épuise la batterie. Or, aucun perfectionnement de la dynamo à trois balais ne permet de tenir compte de cet état de choses, alors que le régulateur de tension est tout à fait indiqué dans ce cas. En effet,
  - les dynamos à régulateur de tension sont des dynamos shunt, mais le courant qui les traverse est commandé par un régulateur électro-magnétique. Ce régulateur comporte deux enroulements : l’un dit enroulement de courant traversé par le courant absorbé par les consommateurs, comme c’est le cas pour les inducteurs série des dynamos compound. Il s’ensuit que la dynamo à régulateur aura exactement la même propriété que la dynamo compound de débiter un courant d’autant plus élevé que les consommateurs auront plus tendance à décharger la batterie. Mais, en plus de cet enroulement, le régulateur de tension comporte un enroulement dit de tension qui est branché aux bornes de la batterie.
  - Il s’ensuit que le réglage de la dynamo sera également influencé par l’état de la batterie : plus cette dernière sera déchargée, plus la dynamo débitera un courant intense, ce qui permettra de rattraper très rapidement l’état dè charge.
  - Au contraire, quand la batterie sera chargée, le courant débité par la dynamo sera réduit de façon à éviter la surcharge qui a pour effet de détériorer rapidement la batterie d’accumulateurs.
  - Les dynamos à régulateur de tension des ateliers de construction La-valette ont fait leurs preuves en France depuis des années sur les plus gros camions Diesel de nos grands constructeurs tels que Sau-rer, Latil, Unie et Rochet-Schneider. Us sont également utilisés en toute sécurité sur les auto-rails de la S. N.
  - C. F. pour lesquels le problème de l’électricité à bord du véhicule est comparativement beaucoup plus important que sur les camions.
  - En Allemagne, non seulement les camions, mais la grande majorité des voitures de tourisme sont équipés avec des dynamos Bosch à régulateur de tension.
  - Depuis quelques années, l’Amérique, qui avait pourtant tendance à n’utiliser que les solutions d’économie, s’était mise, elle aussi, à équiper ses voitures et ses camions avec des dynamos à régulateur. Devant toutes ces références, on comprend difficilement le sentiment de méfiance qui existe chez presque tous nos électriciens vis-à-vis du régulateur de tension. Certes, le mécanisme du régulateur est par lui-même quelque chose de délicat, mais il faut reconnaître que son fonctionnement est absolument sûr. Il n’est pas indispensable que chacun puisse bricoler un appareil pour que l’on puisse le considérer d’un usage courant. On n’a pas l’habitude de démonter les compteurs de vitesse et, quand il leur arrive de ne plus fonctionner, on se contente de les retourner à un agent du fabricant. Pourquoi ne pas faire la même chose avec
  - les régulateurs de tension et les confier à la station-service du constructeur lorsqu’ils présentent une anomalie de fonctionnement ? Dans tous les cas, la question sera immédiatement résolue par l’échange standard.
  - Cette dernière considération, si juste, appelle quelques remarques. Il est curieux que cette objection de la complication des mécanismes, indice assez sûr du progrès, ne soit jamais présentée qu’en automobile, à tort d’ailleurs. Par exemple, un chronomètre de précision est une machine extrêmement complexe ; mais sa sûreté de fonctionnement est telle que le possesseur de ce chrono n’aura jamais le moindre souci au cours d’une longue existence.
  - Fig. 3. — Régulateur de tension des dynamos des ateliers de construction Lavalette-Bosch.
  - Persiste-t-on à regretter le temps où nous pouvions, de nos mains, refaire une voiture ? Acceptons les faits qui, au surplus, sont assez réconfortants. Que vous importe qu’un mécanisme soit compliqué, puisque vous n’aurez pas à vous en préoccuper !
  - C’est pourquoi je considère la réalisation Lavalette-Bosch, dont je viens de vous entretenir, comme un progrès très net. C. Faroux.
  - LA RADIO FRANÇAISE
  - REVUE MENSUELLE
  - Sommaire de la livraison d’octobre 1943 Planche à torture, par Marc Chauvierre. — Les hétérodynes à battements, par Hugues Gilloux. — Chez nos constructeurs. — Détermination rapide des conditions de fonctionnement et des constantes du circuit d’un amplificateur fonctionnant en classe C ou B, par G. Henry. — La mesure des selfs à fer avec composante continue, par P. de Richebourg. — Voltmètre à lampe n° 52A de l’industrielle des Téléphones. — Commutateur électronique à trace variable, par J. Paillet. — Amplification basse fréquence à résistances, par Paul Michel. — Pont de mesure de distorsion, par A. Ferrand. — Informations. — La presse technique à travers le monde.
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  - Vitesse km : h
  - Fig. 2. — Caractéristiques d’une dynamo Bosch à régulateur de tension de même diamètre
  - que celle de la figure 1
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  - Le changement de vitesse continu :
  - Solutions d’hier, Solutions de demain
  - Le changement de vitesse Lafitte
  - Une autre solution très intéressante, et qui fut essayée longuement, est celle qui fut appliquée sur le cy-clecar Lafitte. Nous avons eu l’occasion de rouler longuement avec ce véhicule, et il faut reconnaître que le changement de vitesse donnait toute satisfaction.
  - C’est dans le but de créer un cycle-car très léger et très économique que M. Lafitte fut amené à envisager des solutions qu’il n’est pas exagéré de qualifier de révolutionnaires. L’ensemble moteur-transmission, notamment, constituait une solution absolument nouvelle, excessivement ingénieuse. A son sujet, on ne peut même pas dire qu’il s’agisse d’un véritable changement de vitesse à friction, car, ainsi que nous allons le voir, on ne saurait dissocier le changement de vitesse proprement dit du dispositif moteur, étant donné que les variations de vitesse étaient obtenues par pivotement du moteur autour d’un axe horizontal.
  - La figure 2 représente, de gauche à droite^ le dispositif de transmission en prise directe, une combinaison intermédiaire de marche avant et une combinaison de marche arrière.
  - L’entraînement était réalisé grâce à l’adhérence obtenue entre le volant et un plateau femelle monté en bout d’arbre de transmission. La surface postérieure du volant constituait une portion de sphère parfaite dont le centre était situé sur l’axe du vilebrequin, et en avant des cylindres. Le moteur pouvait pivoter autour d’un axe horizontal déterminé par l’intersection d’un plan perpendiculaire au vilebrequin et passant par le centre de la sphère, et d’un plan, perpendiculaire au premier, parallèle à l’axe du vilebrequin, situé quelques millimètres au-dessus de lui. Ce léger décalage était indispensable pour la bonne marche du système.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, le moteur avait trois cylindres en étoile ; ce n’est évidemment pas là une des conditions de fonctionnement du dispositif de transmission à friction, mais cette solution avait été choisie parce qu’elle permettait une réalisation plus simple du dispositif de pivotement du moteur autour d’un axe horizontal.
  - Derrière le volant du moteur était monté, sur une plaque de tôle faisant corps avec le châssis, un plateau sur la surface antérieure duquel était rivée une garniture plastique épousant une forme concave correspondant à la convexité du volant. Ce plateau coulissait longitudinalement sur l’arbre sur lequel il était monté, afin d’obtenir le débrayage ou le
  - freinage. Le déplacement dudit plateau était commandé par un manchon sur lequel agissait un ergot sphérique que l’action sur la pédale permettait de déplacer d’avant en arrière.
  - Lorsque s’exerçait une pression sur la pédale de débrayage, le commencement de la course de celle-ci entraînait le plateau de transmission vers l’arrière, et il n’y avait plus de ce fait contact entre le volant et le plateau, d’où débrayage. En appuyant à fond sur la pédale, on exerçait sur le manchon d’entraînement du plateau de transmission une action en arrière, dans le but d’appuyer la face postérieure du plateau contre une surface immobile fixée à la tôle de support des organes de transmission. Il y avait ainsi freinage du plateau de transmission et par conséquent de l’arbre d’entraînement des roues motrices.
  - En marche normale, la pression du plateau de transmission sur le volant était obtenue par l’action d’un grand ressort à boudin que l’on voit sur la figure 2. Le rôle de ce ressort était également d’équilibrer le poids du moteur lors des déplacements de celui-ci autour de son axe de pivotement.
  - Le changement de vitesse était
  - obtenu par oscillation du moteur autour de l’axe qui le supporte. Le volant entraînait le plateau de transmission à la vitesse du moteur (prise directe) ou à des vitesses moindres de marche avant ou de marche arrière. Lorsque l’axe longitudinal du moteur faisait avec l’axe de l’arbre de transmission un angle aigu tel que ces deux axes soient
  - situés du même côté par rapport au point de contact entre le volant et le plateau de transmission, on était sur une combinaison intermédiaire de marche avant.
  - Dans le cas où ces axes faisaient entre eux un angle tel qu’ils soient situés de part et d’autre du point de contact entre le volant et le plateau d’entraînement, on était sur une combinaison de marche arrière..
  - Il en résulte qu’il était possible d’obtenir un nombre infini de combinaisons de vitesse avant ou arrière, puisque le volant pouvait prendre, par rapport au plateau d’embrayage, n’importe quelle position. Mais comme le moteur devait être immobilisé dans l’une quelconque des positions 'qu’on voulait lui faire prendre, le constructeur avait limité le nombre des vitesses avant et arrière.
  - Comme le dispositif qui équipait le cyclecar Carteret, le dispositif Lafitte offrait des avantages certains, notamment la possibilité de réaliser une prise directe et une grande facilité de manœuvre jointes à une progressivité réelle ; mais, pas plus que le précédent, ce dispositif n’a connu de longs jours. Comme lui, il est sans doute arrivé trop tôt, à une époque où l’industrie des
  - Fig. 2. — Schéma du dispositif de transmission du cyclecar Lafitte. De gauche à droite : prise directe ; combinaison intermédiaire de marche avant ; combinaison de marche arrière.
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  - matières plastiques ne produisait pas de garnitures suffisamment résistantes pour assurer le travail qui leur était demandé.
  - En outre, le moteur 3 cylindres à refroidissement par air était loin de donner une satisfaction équivalente à celle que fournit le moteur 4 cylindres à refroidissement par eau.
  - Le changement de vitesse progressif Erban
  - Une réalisation relativement récente est celle du changement de
  - vitesse Erban. Elle remonte à une quinzaine d’années et fut réalisée sur une 7 CV Peugeot.
  - J’ai eu l’occasion de rouler plusieurs semaines avec ce véhicule et de constater qu’à côté des très nombreux avantages que ce mécanisme offrait au point de vue de la conduite de la voiture, il y avait à relever certaines imperfections sur la solution desquelles il m’est très difficile de me prononcer.
  - Ce changement de vitesse avait quelque analogie, au point de vue du principe, avec le dispositif breveté le 13 juillet 1898 par M. Bollée père, sous le n° 279.659. Ce brevet couvrait le principe cinématique sur lequel avait été établie la boîte Erban, et dont s’est inspiré le constructeur du changement de vitesse Anderson Hayes.
  - Ce qui semble avoir nui au succès du changement de vitesse Erban est la difficulté insurmontable que constitue le double mouvement qui se produit entre le galet et le plateau — ou les plateaux (tores semi-sphériques) : râclement et pivotement simultanés.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 3 un des anneaux rotatifs, l’anneau G, est monté fou sur l’arbre entraîneur P et est solidaire d’un des anneaux de pression, à savoir de l’anneau I, ou fait corps avec lui. L’autre anneau
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  - de pression L est claveté rigidement sur l’arbre P. Les poussées axiales sont transmises à l’aide du palier de butée N et de la boîte M au second anneau rotatif C qui est solidaire de la boîte M.
  - La tension initiale est produite à l’aide du ressort H ; le second arbre A est relié à la cage E dans laquelle les galets D sont supportés par leurs axes F, de façon à pouvoir pivoter. Le mécanisme de commande des galets D est actionné à l’aide d’un manchon B monté sur l’arbre A.
  - Sur la figure 4, on voit le mode de support des galets. Un seul galet D est représenté, mais il en existe plusieurs dans le changement de vitesse. Le galet est supporté par son axe F sans jeu latéral ; le support de ce galet est constitué par un palier à billes.
  - L’axe F est lui-même maintenu dans deux organes plats en forme de segments guidés dans une fente, ou coulisse radiale, de la cage E qui peuvent par conséquent effectuer tous déplacements désirés dans le plan déterminé par cette fente. La seule direction suivant laquelle les segments coulissants Q et R ne peuvent être déplacés est la direction périphérique suivant laquelle s’effectue la transmission delà force du galet à la cage, étant donné que cette direction est perpendiculaire au plan de la fente.
  - Cette construction procure par conséquent au galet la capacité d’effectuer un mouvement entièrement libre et uniforme, et l’on évite en même temps, par suite du support symétrique, toute tendance des galets à s’incliner pendant la charge.
  - Le pivotement des galets peut être réalisé à l’aide du levier S qui est fixé rigidement à l’un des segments coulissants R et qui embrasse à l’aide d’une fourche le goujon T du manchon de commande B. De
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  - cette manière, plusieurs galets D sont commandés simultanément à l’aide d’un manchon unique.
  - La réalisation pratique de ce changement de vitesse était conforme à la figure 5, dans laquelle deux mécanismes du genre de celui représenté figure 3 sont disposés l’un à la suite de l’autre. Les cages des deux mécanismes sont maintenues fixes, de sorte que les anneaux rotatifs tournent dans des sens opposés.
  - L’anneau rotatif G est accouplé par le mécanisme presseur K L I avec l’arbre P. L’anneau rotatif C est fixé rigidement à l’anneau rotatif G’ ou fait corps avec lui ; l’anneau rotatif C’ qui tourne dans le même sens que l’arbre P est relié à l’arbre tubulaire A. Le palier de la butée N qui pousse l’anneau de pression L par l’entremise de l’arbre P du collet V et du disque U contre l’anneau externe C’, ne tourne par conséquent qu’à une vitesse égale à la différence des nombres de tours des deux arbres P et A. Cette disposition est particulièrement appropriée au changement de vitesse des automobiles.
  - Le pressage en commun de plusieurs mécanismes disposés en série offrait certains inconvénients qui, dans le changement de vitesse Erban, ont été éliminés de la manière suivante :
  - Si on suppose que les axes F et F’ des galets possèdent la même inclinaison par rapport à l’axe commun P du mécanisme, si le premier mécanisme donne pour un angle d’axe déterminé une rotation de vitesse dans le rapport, par exemple, de 2 à 1, l’anneau C tourne à la moitié du nombre de tours de l’anneau G et transmet un couple de rotation double de celui transmis par ce dernier.
  - Par conséquent, la force périphérique qui doit être transmise par l’anneau G’ au galet D’ est aussi le double de celle transmise par l’anneau G au galet D. Pour assurer la transmission sans glissement de la force périphérique, il faut donc également entre les anneaux G’ et C’ et les galets D’ une pression deux fois plus grande qu’entre les an neaux G et C et les galets D. Comme on a supposé que l’angle d’axe est le même pour les deux systèmes, il doit correspondre au rapport précité existant entre les pressions un rapport égal entre la tension, ou poussée axiale, qu’il est nécessaire de donner aux anneaux.
  - Il résulterait donc, du fait que les deux mécanismes montés en séri'e
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du mécanisme à galets pivotants du Erban pour transmission
  - à rapport variable.
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  - sont soumis à une poussée axiale commune, que le premier mécanisme sera poussé avec une force deux fois plus grande que celle qui sera nécessaire, ce qui est d’autant plus nuisible que le premier mécanisme tourne à une vitesse double du second.
  - Pour remédier à cet inconvénient, dans le changement de vitesse Erban, le mécanisme presseur a été choisi de telle sorte qu’en tenant compte de l’angle d’axe du premier mécanisme, la poussée axiale suffisait précisément pour transmettre la force
  - périphérique d’une façon exempte de glissement de l’anneau G au galet D.
  - L’angle d’axe des galets D’ du second système était maintenu plus petit afin que la pression de frottement relative à ce système (pression augmentée par suite de la diminution dudit angle) soit suffisante pour assurer une transmission exempte de glissement. Dans l’exemple choisi, l’angle était déterminé de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - façon à obtenir une pression double.
  - Ce n’est que pour un angle d’axe égal à 90° qu’on obtient des diamètres de cercle de roulement égaux, en supposant que les pressions de frottement soient les mêmes pour les deux systèmes.
  - Nous nous sommes étendus un peu longuement sur les détails de réalisation du changement de vitesse Erban pour montrer quelles sont les difficultés que soulève cette question des pressions à réaliser dans les montages en série tels que celui de la
  - figure 5. Trop grandes, elles conduisent à une usure rapide des galets et des plateaux ; trop faibles, elles permettent le glissement et une usure aussi rapide.
  - C’est d’ailleurs à des conclusions de ce genre que nous étions parvenus après des essais prolongés de cet appareil, cependant traité de façon tout à fait remarquable.
  - Le conducteur qui monte, pour la
  - première fois au volant d’une voiture à changement de vitesse Erban la conduit exactement comme une s automobile ordinaire : il freine pour arrêter ou ralentir, il débraye à l’arrêt et remet le levier du changement de vitesse à une position correspondant à une combinaison inférieure, il accélère le moteur et embraye au moment de partir, puis il passe progressivement les vitesses.
  - Le premier avantage immédiatement constaté est la facilité avec laquelle on monte et descend les vitesses ; mais cet avantage se trouve diminué aux yeux du conducteur qui débute dans la conduite d’un semblable véhicule par deux inconvénients : les positions du levier n’ont pas la précision des trois ou quatre positions de levier avec un changement de vitesse ordinaire et, par conséquent, lors du démarrage sur une combinaison inférieure, celle-ci peut ne pas être celle qui convient : trop grande, le moteur peut caler ou communiquer à la voiture des à-coups ; trop faible, on constate un certain patinagé.
  - Après s’être familiarisé quelque temps avec le changement de vitesse Erban, les impressions changeaient et devenaient très favorables ; elles l’eussent été encore beaucoup plus, au prix de certaines, améliorations de détail nullement difficiles à apporter : fixité du levier de changement de vitesse dans toutes ses positions, détermination plus précise du point mort et limitation de la course du levier en marche arrière.
  - Il est possible de conduire, même dans Paris et relativement vite, sans freiner au pied et sans débrayer, uniquement en manœuvrant le levier de vitesse dans un sens ou dans l’autre pour ralentir ou démarrer, et l’avantage est que, ainsi, on se trouve, après un ralentissement obtenu par la manœuvre du levier, sur la combinaison la plus favorable pour redémarrer. Si l’on parvient à l’arrêt absolu, il a fallu pour cela arriver au point mort, et il suffit de repartir lors du démarrage ; mais une telle manœuvre n’est pas à conseiller, car elle n’est pas à la portée de tous.
  - Le freinage par le changement de vitesse devrait même être déconseillé, car il risque d’entraîner le moteur à des vitesses de rotation très dangereuses. Le ralentissement par le changement de vitesse ne peut être pratiqué que par un conducteur capable « d’entendre » parfaitement son moteur.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - "dkhe
  - Fig. 5. — Mécanisme double Erban pour changement de vitesse destiné à un véhicule
  - automobile.
  - Fig. 4. — Schéma du dispositif Erban montrant le montage du support des galets pivotants.
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  - LA VIE AUTOMOBILE 1,1 - - : 10 et 25 octobre 1943
  - Utilisation du gas oil dans les moteurs à explosion
  - Les possesseurs de voitures automobiles s’intéressent beaucoup en ce moment au gas oil qui serait susceptible, sous certaines conditions, d’être utilisé par leurs moteurs au lieu d’essence. La chose peut surprendre de prime abord. Elle mérite donc, d’une part, explication, et, d’autre part, examen, quant aux possibilités d’emploi et conséquences possibles.
  - Le gas oil est un produit peu volatil qui passe, à la distillation, après le pétrole lampant et avant les huiles de graissage. Il ne convient en aucun cas à l’alimentation des moteurs à carburateurs, parce qu’il ne donne pa's, à la température ambiante, de vapeurs susceptibles de brûler dans l’air. Il en est ainsi, tout au moins, pour le véritable gas oil.
  - Le gas oil est, par contre, le combustible de choix des moteurs Diesel, qui ont été construits pour son utilisation et où, comme on sait, l’allumage se fait en raison de l’augmentation de température due à la compression. \
  - Comme un moteur Diesel ne peut absolument pas fonctionner à l’essence pure et qu’à l’heure actuelle l’essence est moins rare que le véritable gas oil, on prépare, pour le moteur Diesel, un combustible que l’on désigne souvent et improprement d’ailleurs sous le nom de gas oil léger, qui se compose en réalité de gas oil véritable ajouté à une très forte proportion d’essence. Cette proportion d’essence peut atteindre et même dépasser 50 % du volume du mélange. Grâce à la présence du gas oil dans ce combustible, il convient pour les moteurs Diesel, mais il se trouve également que, grâce à la présence de l’essence, il convient aussi, dans une certaine mesure, pour les moteurs à essence.
  - On peut donc, avec certaines précautions, employer ce gas oil dit léger pour alimenter les moteurs à carburateur.
  - Les avantages, on les voit immédiatement : si l’on dispose de gas oil léger, sans avoir d’essence, on peut rouler, ce qui est évidemment le but essentiel poursuivi ; si l’on possède également un peu d’essence, on peut l’allonger avec du gas oil léger, et le moteur fonctionne dans de meilleures conditions qu’avec le gas oil léger seul.
  - Est-ce à dire que tout va aussi bien qu’avec l’essence ? Non, certainement. Voyons donc les incon-
  - vénients de l’utilisation dans un moteur à carburateur de gas oil léger soit pur (si l’on peut dire), soit allongé d’essence.
  - Le gas oil brûle plus difficilement que l’essence. Il y a donc toute chance pour qu’il brûle incomplètement dans le cylindre et que, par suite, il produise un encrassement des organes intérieurs au cylindre, c’est-à-dire des soupapes, des bougies, des segments de pistons eux-mêmes, par un dépôt sur les parois de la culasse et le fond du piston.
  - En outre, des portions de gas oil non brûlées peuvent passer à l’état liquide entre le cylindre et le piston et venir diluer l’huile du carter. Ces inconvénients manifesteront leurs effets surtout à la longue. D’une façon immédiate, on constatera, si la proportion de gas oil est assez forte, une certaine difficulté de mise en route, surtout par le froid. Aussi la nécessité de réchauffer un peu le moteur, ou plutôt de diminuer son refroidissement, pour obtenir plus vite la température correcte de marche se fait sentir.
  - En outre, le gas oil étant plus détonant que l’essence, le moteur aura une tendance marquée à cliqueter, en particulier aux reprises.
  - Il est bien évident que ces inconvénients feraient rejeter ce combustible en temps normal, mais aujourd’hui, où il s’agit de rouler, on peut passer sur bien des choses et s’accommoder de gas oil léger même sans mélange d’essence.
  - Reste maintenant à voir comment on peut atténuer sinon supprimer ces inconvénients et surtout en diminuer les conséquences.
  - D’abord, on mettra toujours le plus d’essence possible : tout cela dépend des quantités respectives de gas oil léger et d’essence dont on dispose. Ensuite, on devra diminuer l’avance à l’allumage pour éviter autant que possible le cliquetis et surtout la détonation qui pourrait être provoquée en cas de cliquetis trop exagéré et prolongé.
  - Il ne faudra pas abuser de l’emploi du starter, qui provoquerait une dilution assez rapide de l’huile du carter. Enfin, après un temps de marche plus ou moins prolongé, il sera nécessaire de procéder à un nettoyage de la culasse, et peut-être aussi à un rodage des soupapes. On sera prévenu de cette nécessité quand le cliquetis deviendra plus
  - violent ou que l’étanchéité du cylindre sera moins bonne.
  - Il sera bon, en outre, de surveiller l’état de l’huile de graissage, dont le niveau dans le carter aura plutôt tendance à monter qu’à baisser. Si cette huile devenait trop fluide, c’est-à-dire contenait une trop forte proportion de gas oil, il conviendrait de la changer. On pourrait alors songer à l’utiliser elle-même (en mélange avec autant d’essence que possible) pour la consommer dans le moteur. Mais les inconvénients seraient alors les mêmes que ceux que nous avons signalés pour le gas oil, et nettement amplifiés.
  - Donc, en résumé :
  - Marche possible ;
  - Ajoutez autant d’essence que possible ;
  - Surveillez le cliquetis et décrassez quand il est trop violent ;
  - Enfin, surveillez ..la fluidité de l’huile de graissage.
  - Quelques-uns de nos lecteurs nous demandent, en outre, si l’on peut ajouter au mélange gas oil-essence une certaine proportion d’alcool.
  - On sera obligé, dans ces conditions, pour obtenir un mélange homogène avec l’alcool, d’ajouter un unisseur qui peut être soit du benzol, soit de l’éther. Pour trouver les proportions convenables, on opérera par tâtonnement en effectuant dans une éprouvette un mélange de gas oil, d’essence et d’alcool, dans des proportions que l’on se propose d’utiliser. On ajoutera progressivement du benzol et de l’éther, jusqu’à ce que le mélange devienne homogène et ne se trouble pas à la température ambiante. On notera la proportion d’unisseur utilisée et on opérera le mélange définitif en observant ces mêmes proportions.
  - La présence de l’alcool ne peut qu’améliorer le fonctionnement du moteur avec le gas oil, faisant disparaître la plupart des inconvénients signalés ci-dessus : à savoir, le cliquetis et l’encrassement.
  - Seul, le passage du gas oil dans le carter reste à craindre, même avec l’alcool.
  - Enfin, si l’on emploie de l’alcool dans le mélange, il est indispensable de réchauffer autant que possible le moteur en couvrant le radiateur et en prévoyant une prise d’air chaud au carburateur.
  - Henri Petit.
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  - Le rôle des alliages légers d’aluminium dans la construction d’après guerre
  - De nombreuses colonnes ont été déjà consacrées, dans la Vie Automobile, aux possibilités énormes qu’offrait, pour la construction automobile du proche avenir, l’utilisation de l’aluminium et de ses alliages.
  - Peùdant de longues années, l’emploi du fer et de ses dérivés, la fonte et l’acier puis plus tard les aciers spéciaux, avait dominé la construction, et lorsque, il y a maintenant quatre-vingt-dix ans, les travaux de Sainte-Claire Deville mirent au jour l’aluminium et ses admirables caractéristiques, personne ne se rendit compte des progrès qu’allait permettre de réaliser par la suite l’application dans une multitude de domaines d’un matériau d’une densité inférieure de plus des deux tiers à celles du fer, de la fonte ou de 1 acier.
  - C’est l’importance grandissante prise au cours des années par les divers modes de locomotion, et arrivée depuis ces derniers temps à un point culminant, qui a accéléré au plus haut degré l’avènement de l’aluminium et de ses alliages légers dans tout ce qui touche aux transports. A l’heure actuelle, l'allégement domine toutes les autres préoccupations. C’est lui qui permet les économies de carburant ou de force motrice et de lubrifiant, c’est l’allégement qui améliore la performance des véhicules, avec l’augmentation de la vitesse en palier comme en rampé, et qui donne une valeur accrue aux accélérations. Notons encore la diminution sensible des frais d’entretien- et de réparation du châssis et de la carrosserie et enfin cet avantage d’une importance que le temps fait ressortir chaque jour encore plus : l’augmentation du rapport charge utile, au poids total. Nous rappellerons à ce propos l’exemple qui a été déjà cité du camion orthodoxe de huit tonnes, sur lequel l’emploi des alliages légers permet de réaliser couramment une économie de poids de trois tonnes. Si l’on considère ici l’essence comme carburant, on note que la consommation, du fait de cette réduction de poids, se trouve diminuée de 30 litres aux 100 kilomètres, soit 10.000 litres
  - pour une distance parcourue annuellement de 35.000 kilomètres. Et il y a encore bien d’autres économies réalisables que celle-là.
  - Ainsi qu’il a été dit, dans l’automobile moderne l’aluminium est partout. Dans les moteurs, avec les pistons et les culasses, et parfois même avec des groupes de cylindres en aluminium chemisés d’acier. Ajoutons à cela les bielles, les tuyauteries, les carburateurs, les cache-soupapes, les flasques des dynamos et démarreurs, les culots de bougies. Sur les châssis, tous les carters, les planches et instruments de bord, les poignées de leviers, voire même les longerons. Les possibilités d’allégement, découlant d’une nouvelle compréhension de l’établissement des carrosseries, qu’il s’agisse de voitures ou de véhicules industriels, sont considérables.
  - Quant à la résistance des alliages légers d’aluminium, .nous avons eu l’occajsion de la faire ressortir ici même, à propos de la voiture C. G. E. Tudor, où la traverse arrière, qui entretoise rigidement l’arrière des longerons, supporte le carter de différentiel, reçoit les axes de suspension des bras arrière, maintient le corps d’essieu, supporte 300 kilos d’accus et ne pèse que 14 kilos.
  - Une nouvelle technique est en cours qui va bouleverser toutes les théories en honneur jusqu’à ces derniers temps pour l’établissement non seulement des véhicules automobiles, mais encore de la quasi-généralité des moyens de transport, chemins de fer, avions, bateaux... Quantité d’autres industries n’y échappent pas, parmi lesquelles l’art du bâtiment, les applic§tions de l’électricité et les industries chimiques, pour ne mentionner que celles-là. Partout, la préoccupation majeure des industriéls demeure la même : alléger ; autrement dit, on est amené à avoir recours d’une façon de plus en plus intensive aux alliages que l’industrie de l’aluminium met à notre disposition. On doit et on devra encore davantage, dans le futur, abandonner les anciens procédés et les. anciennes méthodes, et la plupart des concepts devront être profondément modifiés.
  - Tous nos usiniers doivent songer aux travaux de demain et envisager, vis-à-vis des nouveaux problèmes d’allégement qui se posent de plus en plus, la nécessaire transformation qui doit atteindre les idées, d’une part, et les moyens de réalisation employés, d’autre part. La mise en œuvre des divers alliages d’aluminium, comme les méthodes de travail et d’usinage, spécialement pour ce qui touche à l’adaptation automobile., ont déjà fait à ce propos l’objet de plusieurs études dans cette revue.
  - C’est plus particulièrement de ce qui concerne l’industrie automobile que nous nous occuperons ici, encore que l’emploi des nouveaux alliages légers et ultra-légers puisse être, ainsi que nous l’avons déjà écrit, véritablement généralisé, en accusant dans tous les cas d’utilisation des résultats d’intérêt exceptionnel.
  - Voyons ce qu’on a obtenu avec les moteurs et les châssis d’auto mobiles. La nécessité d’alléger le plus possible les masses en mouvement alternatif, afin de diminuer les efforts d’inertie souvent considérables aux grandes vitesses, a amené dès l’origine les ingénieurs à avoir recours à ces nouveaux alliages légers pour la fabrication des pistons. De là sont nés les pistons extra-légers, à fonds épais ou à fonds nervurés, ceci pour améliorer l’évacuation de la chaleur soit vers l’eau de refroidissement, soit vers l’huile de graissage. D’autre part, pour atténuer les effets de la différence de dilatation entre les alliages d’aluminium et la fonte ou l’acier, on a vu surgir dans la construction le piston bi-métal, le piston à jupe isolée, le piston à jupe fendue, le piston à dilatation contrariée par une pièce en métal à faible dilatation, etc...
  - Et parallèlement, la qualité des alliages employés n’a cessé de s’améliorer. Peu avant le conflit actuel, on était parvenu à durcir les surfaces par un traitement d’oxydation ano-dique permettant de créer une pellicule de dureté supérieure à celle du chrome et qui, du fait de sa porosité, assurait une meilleure lubrification. Ôn a pu réaliser des bielles en alliage léger à haute résistance,
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  - afin d’améliorer l’équilibrage des moteurs et de diminuer la charge sur les différents paliers et sur le vilebrequin.
  - L’utilisation de l’aluminium pour l’établissement des culasses a montré que pour une même forme de chambre de combustion, et toutes conditions égales d’ailleurs, le taux de compression pouvait être élevé d’une unité. Ceci se traduisait, soit par une diminution de la consommation spécifique de 15 à 20 %, soit par une augmentation du même ordre de la puissance du moteur à tous les régimes. C’est ainsi qu’on a vu les culasses aluminium s’étendre sur les moteurs à explosion de tous genres, du moteur à essence au. Diesel, et du moteur de motocyclette au moteur de camion le plus gros.
  - Ce sont toujours les mêmes qualités des alliages d’aluminium, leur faible densité et leur bonne conductibilité, qui justifièrent leurs applications dans la fabrication des blocs-cylindres, des carters, carters de boîtes de vitesses, de volant, de pompe à eau ou à huile, de tubulures d’admission, etc...
  - La nécessité de réduire le rapport du poids suspendu au poids non suspendu, pour améliorer confort, tenue de route et réduire la fatigue de la voiture, a conduit à établir en alliages d’aluminium les carters de pont arrière, les mâchoires et tambours de freins et les roues. Enfin, et pour des charges parfois extrêmement élevées, des moyeux, des mains de ressorts en alliage coulé à haute résistance ont fait leurs preuves.
  - Les alliages légers d’aluminium pour l’établissement des carrosseries ont permis de constater des possibilités considérables d’allégement. Un certain nombre de constructeurs, déjà avant 1938-1939, équipaient leurs voitures de caisses en aluminium, et ces mêmes alliages étaient couramment employés pour le carrossage des voitures de compétition.
  - C’est avec la tôle d’aluminium, par exemple, qu’ont été réalisés des panneaux de carrosseries assemblés ensuite suivant un dispositif breveté de valeur reconnue sur les voitures de tourisme, les camions, autobus, autocars et autorails.
  - Spécialement en ce qui concerne les véhicules lourds industriels et commerciaux, pour transports dé
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - marchandises ou de passagers, les alliages d’aluminium permettent d’arriver à des allégements considérables, augmentant dans des proportions inattendues la. possibilité de charge utile ou bien l’économie d’utilisation, et de réduire le prix de revient du passager-kilomètre ou de la tonne-kilomètre, tandis que l’usure du matériel s’effectue sensiblement moins vite.
  - Pour les véhicules lourds, de très grandes dimensions et de forte capacité de charge, et sur lesquels les carrosseries atteignent un développement particulièrement grand, l’aluminium et ses alliages offrent un intérêt énorme, le terme n’est pas trop fort. Nos lecteurs ont d’ailleurs pu se rendre compte, par des études parues dans plusieurs numéros récents de la Vie Automobile, de tout ce qu’il était permis d’envisager comme progrès et perfectionnements à ce point de vue, avec cette technique nouvelle d'établissement des carrosseries. Le gain réalisable sur le poids de ces machines peut avoir des répercussions notoires sur les prévisions de construction. Effectivement, à puissance maintenue, on a de plus grandes accélérations aux démarrages et de meilleurs freinages, ainsi qu’une consommation diminuée, et, d’autre part, à identité- de charge utile, on peut être conduit à une réduction de la puissance des moteurs ainsi que du poids de divers autres organes, parmi lesquels ceux de transmission.
  - * Dans l’industrie de la motocyclette comme dans celle du cycle, on a saisi également l’intérêt très grand de l’allégement et là encore les alliages légers sont d’emploi tout indiqué dans les moteurs, pots d’échappement et autres organes pour la moto, et dans les guidons, potences, garde-boue, plateaux dentés, manivelles et pédales, tiges de selle et freins pour les cycles.
  - De par les circonstances, nous allons être amenés, dans les années qui vont suivre, à l’économie la plus stricte sous toutes ses formes. La construction, dans son ensemble, devra en subir le contre-coup. Nous connaîtrons plus que jamais auparavant les moteurs de cylindrées très réduites et à très hautes puissances spécifiques pour les voitures, et en ce qui concerne les véhicules lourds de transport, passagers ou marchandises, il sera indispensable
  - d’arriver au plus grand rapport de charge utile transportée à poids total. La réduction du poids mort, pour toutes les catégories de véhicules, va être une impérieuse nécessité.
  - Alléger doit être, en construction automobile et pour l’après-guerre, l’inévitable obligation. Dans toutes les industries, à travers le monde, l’emploi des alliages légers a été à la source des progrès antérieurs et accélérera au maximum la réalisation des perfectionnements de demain. Dès maintenant, nos usiniers doivent étudier la transformation de leurs méthodes de travail et se préparer à un état de choses nouveau. Voir clair trop tard, à ce sujet, serait funeste.
  - C. Faroux.
  - PRIX CHARLES BIHOREAU
  - L’Association française des Techniciens du Pétrole vient de fonder, sous le nom de « Prix Charles Bihoreau », un prix dont le but est de perpétuer le souvenir de son fondateur et premier président.
  - Ce prix, d’une valeur de 10.000 fr., sera décerné chaque année par un Comité de Patronage, pour récompenser le travail personnel d’un jeune technicien sur une question intéressant l’industrie du pétrole ou de ses produits de remplacement.
  - Le Comité de Patronage a confié sa présidence à M. Louis Pineau, dont Charles Bihoreau fut le principal collaborateur à la tête de l’Office National des Combustibles liquides.
  - Le Comité comprend des savants dont les travaux sont bien connus de l’industrie du pétrole : M. Gabriel Bertrand, président de l’Académie des Sciences ; M. Jacob, directeur du Centre national de la Recherche scientifique ; les hauts fonctionnaires de la Direction des Carbu-rants ; l’inspecteur général Duma-nois ; les directeurs des comités d’organisation et les présidents de toutes les chambres syndicales intéressées ; enfin, les dirigeants de l’Association française des Techniciens du Pétrole.
  - Le règlement du prix Charles Bihoreau peut être dès maintenant obtenu en en faisant la demande à l’A. F. T. P. (prix Charles Bihoreau), 44, rue de Rennes, Paris (6e).
  - Les candidatures pourront parvenir à l’A. F. T. P. jusqu’au 1er décembre prochain.
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  - QUESTIONS PRATIQUES
  - VII (1)
  - POURQUOI NE PAS CRÉER DES « VIGILES » DE LA ROUTE ?
  - C’est une idée dont je ne saurais revendiquer la paternité, car elle est depuis longtemps déjà dans l’air, si l’on peut dire. Le principe, exposé à plusieurs reprises et qui consiste à profiter de l’accalmie imposée par les circonstances pour préparer la reprise de nos activités, me pousse à l’exhumer des cartons où elle repose sous la poussière qu’ont accumulée les conjonctures.
  - Tous ceux qui envisagent de participer à cette reprise ne se doivent-ils pas de préparer d’ores et déjà la reconstruction nécessaire ?
  - Effectifs insuffisants
  - Peu de problèmes se poseront avec une acuité égale à ceux qui concernent la police de la route, le mot étant pris dans le sens d’ùne organisation méthodique basée sur l’observation de la discipline qui s’avérera plus indispensable que jamais. On pourrait, parodiant une formule célèbre, dire que la circulation routière sera ou ne sera pas, suivant le sort réservé à cette condition essentielle. De là à affirmer que les moyens d’assurer le respect des lois et règlements spéciaux ont toutes chances de se révéler insuffisants, il n’y a qu’un pas, que je franchis allègrement. Ainsi, je prétends que les forces dont disposeront les autorités compétentes se révéleront après guerre totalement inadéquates à la tâche exigée d’elles.
  - Auquel cas il suffirait, m’objectera-t-on, d’en augmenter l’importance. Remède infaillible... sur le papier, mais qui risque fort d’être inopérant. Nul besoin de posséder la science infuse pour prévoir qu’à la crise d’effectifs qu’on peut considérer comme certaine se superposeront des difficultés d’ordre financier qui compliqueront encore la tâche des recruteurs de l’armée de l’ordre. D’où la nécessité de trouver des auxiliaires bénévoles suffisamment nombreux, et surtout qualifiés pour la besogne délicate à eux confiée.
  - Utopie ! sera-t-on porté à s’écrier. J’espère pouvoir démontrer céans qu’il n’en est rien.
  - Question de qualification
  - Avant guerre existait un groupement aujourd’hui en sommeil, auquel on a parfois pu reprocher d’opérer en marge des associations « orthodoxes », mais qui n’en faisait pas moins preuve d’une réelle activité. Il s’agit des Vieux du Volant, à qui j’emprunte le projet de création d’un corps de .volontaires qui pourraient s’appeler les Vigiles de la Route.
  - Pas d’uniforme, aucun embrigade-
  - (1) Voir numéro 10-25 avril et suivants.
  - ment, tout au plu§ un insigne discret exhibé uniquement en cas de nécessité, c’est-à-dire d’intervention. Nous verrons plus loin dans quelles circonstances et de quelle manière celle-ci devrait s’exercer. Situons d’abord les conditions dans lesquelles ces collaborateurs — absolument bénévoles, j’y insiste — de la police routière seraient, accrédités, ainsi que celles de leur qualification. Il me paraît à la fois logique et raisonnable de les résumer comme suit :
  - 1° Minimum d’âge de cinquante ans ;
  - 2° Permis de conduire ayant au moins vingt ans de date ;
  - 3° Honorabilité et moralité irréprochables ;
  - 4° Casiers judiciaire et automobile vierges.
  - On tombera d’accord que nos vigiles présenteraient ainsi toutes les garanties désirables, tant sous le rapport de la compétence que des qualités d’impartialité et de pondération nécessaires pour les fonctions envisagées. De toute évidence, un homme d’âge mûr, ayant une longue carrière d’automobiliste exempte de tout incident ou accident digne de ce nom, se trouve bien placé pour juger sainement un quelconque épisode de trafic routier auquel il aura assisté.
  - A titre d’exemple, voici une petite aventure dont je faillis, voilà quelques années, être victime.
  - Me rendant en Bourgogne en automobile avec ma famille, j’abordai, aux environs de Saulieu, à l’allure modérée qui s’imposait, un virage assez court et dépourvu de toute visibilité. Alors que je roulais à droite, une voiture venant en sens inverse et dont le conducteur serrait exactement la corde, c’est-à-dire tenait sa gauche, surgit soudain devant mon capot. Un heureux et rapide réflexe me permit d’appuyer encore à droite, en montant sur l’accotement, évitant ainsi une collision qui eût sans doute entraîné des résultats désastreux. Je m’en tirai ainsi avec une aile fortement cabossée, tandis que mon abordeur, d’un brusque coup de volant, allait capoter dans le fossé situé du côté opposé de la route.
  - Par un hasard providentiel, ni la voiture ni ses deux occupants — un tout jeune couple — n’éprouvèrent de dommages, et ils purent repartir sans encombre, après qu’unissant nos efforts nous eûmes remis le véhicule sur ses pattes. Il va sans dire que, le premier moment d’émoi passé, je sermonnai sérieusement l’imprudent. Se sentant coupable, il se montra tout penaud et accueillit mes remontrances avec une humilité non dépourvue de déférence. Même, il avoua avoir péché par inexpérience, me déclarant que son permis de conduire avait tout juste huit jours de date.
  - J’ai, de cette aventure, conservé
  - l’impression que la leçon avait porté ses fruits. Ne constitue-t-elle pas, en tous cas, un exemple typique de ce qui pourrait être fait dans l’ordre d’idées qui nous intéresse ?
  - Conseillers, et non gendarmes
  - Surtout, qu’on ne prenne pas à la lettre le mot : juger. Il s’emploie ici, non au sens juridique, mais au point de vue moral. Autrement dit, il s’agit de formuler sur des responsabilités éventuelles une opinion n’engageant que son auteur, et que les magistrats appelés à statuer ne seront nullement tenus de faire leur. Il ne saurait être question, on le voit, de concéder un quelconque pouvoir de répression à des gens non habilités.
  - Est-ce à dire que leur avis ne pèserait d’aucun poids dans la symbolique balance de Thémis ? Evidemment non. Mais le magistrat déciderait seul du crédit à apporter à la déposition du « vigile », celui-ci étant en somme un simple témoin. Que, dans la pratique, ce témoignage, surtout dans le cas où il serait unique, revête cependant une valeur supérieure à celui d’un quelconque quidam, la chose fait peu de doute. Autrement, à quoi serviraient ces auxiliaires du contrôle et de la surveillance des routes ?
  - Ainsi, leur désignation ne se conçoit, je le répète, qu’accompagnée de garanties fort sérieuses. Il s’agit, on n’y saurait trop insister, d’une sélection d’individus parfaitement qualifiés sous le triple rapport de la moralité, du caractère et de l’expérience en matière de circulation. Par exemple, tout tempérament porté à l’impulsion devrait être impitoyablement écarté de la sélection.
  - Essayons toujours !
  - Car le rôle de vigile s’apparenterait à celui d’un conseiller bienveillant beaucoup plus qu’à un redresseur de torts bourru. Le novice pèche généralement par ignorance. Il trouverait là un donneur d’avis à la fois bienveillants et désintéressés, la seule arme dont cette milice moderne disposerait étant le simple rappel à l’ordre, dont nombre des « morigénés » feraient, j’en suis persuadé, leur profit. Sans doute, certains refuseraient au contraire d’accueillir ces observations. Mais dût la proportion se révéler en faveur de ceux-ci, le résultat recherché se trouverait partiellement atteint, ce qui suffirait à justifier l’existence de l’organisme dont je préconise la création.
  - De toute façon, l’expérience vaut la peine d’être tentée. Beaucoup de bien peut en découler, alors qu’un essai, à supposer même qu’il doive rester sans lendemain, ne saurait présenter aucune espèce d’inconvénient. C. Q. F. D.
  - Victor Breyer.
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  - 10 et 25 octobre 1943
  - la VIE AUTOMOBILE :
  - INFORMATIONS ÉCONOMIQUES
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - ALLEMAGNE
  - On procède actuellement, en Allemagne, à la création de services spéciaux pour l’organisation rationnelle de l’exploitation des transports.
  - Dans le numéro du 9 septembre de la Deutsche Allegemeine Zeitung, le Dr Hansen, de l’Ecole supérieure technique de Dantzig, a démontré la nécessité de prépare*. un plan général pour la coordination des transports comportant également les transports par mer, et souligné l’importance triple des voies d’eau.
  - En Allemagne, des essais viennent d’être effectués avec une nouvelle roue élastique à jante flexible équipant un camion de 6 t. 5.
  - Ces essais, poussés jusqu’à la vitesse de 25 kilomètres-heure, auraient été satisfaisants ; mais ils ont prouvé qu’il était impossible d’atteindre de façon même approximative les poids supportés par les roues à pneus.
  - SUÈDE
  - En Suède, on estime que la production de la tourbe pour 1943 atteindra un total de 1.200.000 tonnes contre 670.000 pour 1942.
  - ÉTATS-UNIS
  - Le département d’Etat des U. S. A. va créer plusieurs stations d’essais pour l’étude comparative des différents procédés de fabrication des carburants synthétiques, en partant de la houille.
  - BRÉSIL
  - Au Brésil, l’industrie du caoutchouc prend un très grand essor. A Sâo-Paulo, on compte actuellement 74 fabriques d’articles en caoutchouc, dont trois grandes usines pour la fabrication des pneus.
  - Des projets sont à l’étude pour assurer une liaison rapide par route entre les centres de production de caoutchouc naturel du Matto-Grosso et les usines brésiliennes et pour accroître de façon très large la main-d’œuvre dans ces centres de production.
  - ARGENTINE
  - En Argentine, le gouvernement - vient de participer à la création d’une société pour la fabrication du caoutchouc synthétique type « Buna ».
  - Les puits de pétrole en cours d’exploitation dans la République sont au nombre de 146 et on vient d’en forer 72 nouveaux.
  - *
  - * *
  - L’Argentine va échanger 20 millions de litres d’essence contre une quantité correspondante de charbon chilien.
  - 2.000.000 de guayules (plantes à caoutchouc) vont être plantés.
  - AU GRAND PALAIS EXPOSITION DU COMMERCE ET DE L’INDUSTRIE
  - Le Centre d’initiatives sociales qui fonctionne sous le contrôle du Secours National organise une importante Exposition du Commerce et de l'Industrie, qui se tient au Grand Palais, à Paris, du 8 au 28 octobre.
  - L’Exposition passe en revue l’activité économique française dans son ensemble, indique la voie du progrès technique, montre où s’engage la production et, en particulier, comment il a fallu s’adapter aux difficultés actuelles, tout en préparant l’après-guerre.
  - Le public a déjà pu constater, dans le cadre de cette manifestation, l’orientation de l’activité économique dans le sens qui paraît le plus convenable aux pouvoirs publics. C’est, en quelque sorte, le résumé de la politique effectuée au sein des entreprises privées, groupées autour du Comité d’organisation dont elles dépendent.
  - COTISATIONS DES ENTREPRISES DE TRAVAUX PUBLICS
  - Le Journal officiel publie un arrêté fixant le taux des cotisations à verser en 1943 par les entreprises de travaux publics par fer et par route :
  - [Pour les entreprises routières, 26 francs par véhicule servant à l’exploitation, sans que la sômme à verser pour l’année par une même entreprise, dans un même département, puisse excéder 30.000 francs.
  - Pour la S. N. C. F., 39 francs par kilomètre de voie exploitée.
  - Pour les entreprises de chemins de fer secondaires d’intérêt général et de voies ferrées d’intérêt local, 13 francs par kilomètre de voie exploitée.
  - LES TRACTEURS AGRICOLES SERONT ÉQUIPÉS DE GAZOGÈNES
  - Une loi du mois de juillet a précisé que tous les agriculteurs possédant un tracteur agricole susceptible d’utiliser des combustibles solides après adaptation d’un gazogène étaient tenus de faire procéder à cette transformation.
  - Dans chaque ' département, l’ingénieur du Génie rural est chargé de la répartition des licences, et un représentant du Comité d’organisation du machinisme agricole est désigné pour conseiller aux agriculteurs le mode de gazogène qui convient le mieux à leur véhicule.
  - Lorsque le nombre de licences spontanément demandées sera inférieur au contingentement dont dispose l’ingénieur en chef, une commission répartira les licences disponibles entre les agriculteurs utilisant des tracteurs transformables. Les propriétaires de ces tracteurs devront immédiatement en entreprendre la transformation.
  - COMPOSITION DES COMMISSIONS D’HOMOLOGATION ET D’ESSAIS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - La Commission d’homologation des véhicules électriques est composée comme suit : président : M. Xavier Martel, ingénieur à la direction des industries mécaniques et électriques au ministère de la Production industrielle ; membres : MM. Jean An-geli, Louis Bichet, Maurice Bouchon, Rossignol, Jean Schmitt.
  - Les membres de la Commission d’essais, dont la compétence s’étend à la Z. N. et dont le siège est à Paris, au Laboratoire Central de l’Electricité, sont les suivants : président : M. Louis Sartre ; membres : MM. Jean An-geli, Georges Lestrade, Louis Dupuis ; pour la Z. S. — siège à Grenoble, au Laboratoire del’Ins-titut Polytechnique — président: M. André Castex ; membres : MM. Antoine Touzot, Alexandre Vaugoyeau.
  - Le coût des essais
  - Les frais des essais d’un véhicule présenté à l’homologation sont fixés forfaitairement à 4.000 francs quel que soit le type du véhicule. Cette somme est payable d’avance, soit au Laboratoire Central d’Electricité, à Paris, soit au Laboratoire de l’Institut Polytechnique, à Grenoble.
  - POUR LES INDUSTRIELS SINISTRÉS
  - Les commerçants et industriels qui ont subi des dommages par les bombardements peuvent-ils déduire de leur bilan de fin 1943 les provisions pour risques de guerre qu’ils ont constituées à la clôture de cet exercice ou des précédents ?
  - L’administration des Contributions s’abstient, jusqu’à nouvel ordre, de réintégrer dans le bénéfice imposable de ces contribuables les provisions pour risques de guerre que les intéressés avaient pratiquées dans leurs bilans depuis 1939. Elles devront s’échelonner sur les années précédentes au cours desquelles les versements pour risques de guerre auront été effectués.
  - LA SITUATION JURIDIQUE DE L’AUTODROME DE MONTLHÉRY
  - Dans une séance qu’ils ont tenue il y a quelque temps, les créanciers de la Société de l’auto-drome de Montlhéry ont voté le concordat.
  - Les propositions suivantes ont été acceptées : abandon aux créanciers de tout l’actif réalisé par le syndic ainsi que du produit des réalisations qui pourront intervenir, à l’exception d’une somme de 300.000 francs destinée à permettre la répartition d’un dividende unique de 10 % du montant des actions nouvelles.
  - Nous apprenons le décès de madame Chevrot, femme du Directeur Commercial de la Société Dunlop. Les obsèques ont été célébrées à Néris-les-Bains (Allier), le 12 octobre 1943.
  - Nouvelles de VEtranger
  - L’UNIFICATION DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE
  - Le décret n° 5449, fixant pour la zone sud la limite de vitesse maximum des véhicules automobiles, vient d’être abrogé. Le Journal officiel précisait que la décision prenait effet à partir du 1er avril 1943, parce que, à cette date, a paru une nouvelle loi qui, précisément, unifiait les règlements de circulation dans toute la France.
  - Rappelons que la loi du 1er avril 1943 précise que la vitesse maximum dans les agglomérations est de 40 kilomètres à l’heure et qu’en dehors de ces agglomérations elle est de 80 kilomètres à l’heure pour les' voitures de tourisme et les motos et de 60 kilomètres à l’heure pour es camions.
  - PERMIS DE CIRCULER POUR TOUS VÉHICULES
  - L’arrêté interministériel du 11 août 1941, pris pour l’application de la loi du 27 août 1940 portant réglementation de la circulation automobile, exige,que tous les véhicules actionnés par un moteur, quel que soit le type du véhicule ou le moteur utilisé, soient munis d’une autorisation pour être admis à circuler sur la voie publique.
  - Un nouvel arrêté ministériel du 14 août dernier prescrit que, même s’il est exceptionnellement remorqué, un véhicule à moteur doit être pareillement pourvu d’une autorisation de circuler.
  - LE TRANSPORT DU COURRIER PAR VOIES ROUTIÈRES
  - Le transport du courrier postal par les lignes automobiles de transport public fait l’objet d’un décret que publie le Journal officiel.
  - Le transport des sacs de dépêches postales doit être assuré par les entreprises qui exploitent ces lignes, lorsque leurs horaires permettent à l’administration des postes l’utilisation de leurs voyages réguliers.
  - Le décret fixe les tarifs de la rétribution payée au transporteur d’après le volume du courrier transporté.
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  - LE GAZOGÈNE AUX CHAMPS
  - Au cours de ces dernières semaines, les démonstrations pratiques des emplois agricoles du gazogène se sont multipliées. Ainsi nous a-t-il été donné d’assister successivement à Soissons, à Etre-pagny, à Mâcon, à Melun, aux épreuves qui ont bénéficié de l’actif patronage du Comité des gazo-zènes. Il s’agit ici d’un des plus remarquables organismes de la nouvelle économie nationale. On y rencontre une activité, un dévouement, un allant qui ont créé chez tous les ressortissants une réelle passion de servir et même un véritable enthousiasme. Plût au ciel que partout se manifestât une flamme comparable ! Ee chroniqueur éprouve une joie sincère à dire tout ce que le pays doit à un' homme tel que M. Pons, de qui l’activité intellectuelle est magnifique, comme au directeur du Service, M. René Ee Grain, et à son état-major de techniciens ou d’organisateurs.
  - Ees appareils qui ont pris part à ces manifestations étaient généralement mis par des agriculteurs de la région à la disposition des commissaires ; ces appareils, qui utilisaient avant guerre des carburants liquides, essence ou gas-oil, selon le type de moteur employé, ont été transformés par les spécialistes du gazogène sur la demande de leurs propriétaires. Du fait de la politique suivie, les appareils producteurs de gaz faisaient appel, presque toujours, soit au bois cru (c’était la majorité), soit au charbon minéral, dont les possibilités d’avenir sont incontestables, surtout quand il s’agira de grandes
  - exploitations à caractère industriel ou d’entreprises de labourage. Toutefois, il importe de dire que la Société Imbert, qui exploite les brevets du créateur, lequel est notre compatriote, a témoigné d’une sollicitude continue à l’égard des emplois agricoles de son équipement. Il nous a été donné de rencontrer à Soissons M. Raymond, un des directeurs de l’importante affaire « O.T.I.G.A. » (Office Technique et Industriel du Gazogène Agricole), qui, précisément à Soissons, a organisé un centre de préparation et de séchage du bois déjà en pleine activité. M. Raymond dispose d’une documentation étendue qui nous porte à accorder beaucoup de poids à son opinion. Ancien officier de la guerre précédente, ayant aussi pris part à celle-ci, M. Raymond, il y a déjà une vingtaine d’années, avait pris le parti de [s’installer en Afrique-Equato-riale française et de s’y consacrer à la mise en valeur de nombreuses terres, à quoi il a merveilleusement réussi.
  - Ees matériels qui nous ont été montrés étaient, on le comprend, assez divers, puisqu’il s’agissait de démonstrations et non point de concours. Toutefois, qu’il s’agît de tracteurs à chenilles, à deux roues ou à quatre roues motrices, le gazogène — quel qu’en fût le système — a prouvé sa facilité d’adaptation et sa sûreté de marche. Cependant, dira-t-on, son emploi amène une perte de puissance vis-à-vis de l’essence ou du gas-oil ?
  - Evidemment... mais le cultivateur a fait la correction qui s’imposait. Eà où le modèle, en temps normal,
  - remorquait trois socs, on en a conservé deux ; et quand il s’agissait de remorquer deux socs, on en a conservé un. On a tenu à garder la profondeur souhaitée du défonçage, ce qui était bien jugé. Et, d’autre part, pour compenser la perte de surface retournée dans un temps donné, on a prolongé la durée quotidienne du travail en doublant le personnel conducteur. Même, dans certains cas, le labourage avec gazogène s’est poursuivi sans interruption jour et nuit, dans la lueur des phares du tracteur.
  - Il est hors de doute que l’appel au gazogène a permis de maintenir et même d’augmenter (grâce à la volonté tenace de ceux de la terre) la production de la culture nationale. On ne pouvait concevoir aucun autre moyen actuel de nous dépanner. Ea culture électrique, qui présentera dans le proche avenir un réel intérêt, exige toute une infrastructure qui n’est point prête ; et les carburants gazeux n’ont pas de distribution organisée.
  - Peut-être demandera-t-on si, après le retour à la paix, nos terriens continueront d’employer le gazogène. Ea réponse est fonction d’événements à venir et sur quoi il serait assez vain de prétendre prophétiser.
  - Si les carburants liquides reviennent vite à un prix acceptable, sans doute ils retrouveront leurs clients. Quand même une période de réadaptation doit être prévue et on peut considérer à part le cas du petit exploitant qui sera toujours sensible au fait de pouvoir toujours trouver et préparer chez lui, durant les journées d’hiver, le combustible-
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  - LA VIE AUTOMOBILE — 10 et 25 novembre 1943
  - bois qu’il aura ainsi au meilleur compte.
  - Un détail pour finir, qui concerne les prix dont nos fermiers doivent payer leur matériel, mécanique ou
  - animé. Un gros tracteur Mac-Cormick, 40 CV, sur chenilles, vaut actuellement, d’occasion, 1 million ; un bon cheval de culture se paie 100.000 francs.
  - Cependant, les prix du blé ou de la betterave sont bien éloignés d’avoir augmenté dans la même proportion.
  - C. Faroux.
  - Etude comparative DE L’ADHÉRENCE D’UNE AUTOMOBILE
  - dans le cas où les roues AV ou les roues AR sont motrices
  - Principe fondamental de l’adhérence
  - On peut admettre la théorie suivante, sanctionnée par l’expérience : un pneu au repos a la même adhérence dans tous les sens, P x f, P étant la charge sur la roue considérée et f le coefficient d’adhérence. Représentons P X f par le rayon R d’une circonférence. Si on applique à la roue un couple moteur donnant au sol un effort F, R deviendra l’hypoténuse d’un triangle rectangle dont le troisième côté repré-
  - Fig. l.
  - sentera l’adhérence latérale disponible. Si, au contraire, la roue est sollicitée latéralement par une force L, F restera disponible pour l’effort moteur. Nous avons :
  - L2 = (P x f)2 —.F2 (1)
  - Stabilité en ligne droite
  - Une voiture dont les roues AV ont une adhérence latérale = O est nécessairement stable sur une trajectoire rectiligne. En effet, la force vive de la voiture, appliquée en son C. G., tendra à maintenir la voiture en ligne droite en la faisant pivoter autour de l’axe vertical passant par le milieu de son essieu AR dès qu’elle s’en écarterait. Au contraire, si les roues AR perdent toute adhérence
  - latérale, la force vive tendra à embarquer la voiture dans un tête-à-queue dès quelle s’écartera de la ligne droite.
  - Stabilité en virage
  - Si, en virage, la limite d’adhérence des roues AV vient à être dépassée, la voiture tendra à se redresser, comme nous venons de le voir ; si, au contraire, la limite est dépassée par les roues AR, la voiture tendra à embarquer dans le virage. Dans le premier cas, le conducteur se verra obligé de terminer le virage selon un rayon plus petit que le rayon idéal et l’action de la force centrifuge sur la voiture en sera augmentée ; dans le second cas, le virage pourra être terminé suivant un rayon plus grand que le rayon idéal.
  - Tant en ligne droite qu’en virage, le conducteur ne peut cependant jamais être entièrement privé de sa direction. C’est pourquoi même lorsque les roues AV n’ont plus de marge d’adhérence latérale, il serait utile qu’elles puissent encore assumer un certain pouvoir directeur. C’est le cas, dans une certaine mesure, avec la traction AV.
  - Nous allons examiner maintenant, dans les différents cas pouvant se présenter, quelles sont les roues qui, les premières, perdront leur adhérence latérale, dans le cas des roues AV et AR motrices, d’abord en ligne droite, ensuite en virage, et dans quelle mesure le conducteur reste maître de sa direction dans les différents cas. Afin de tenir compte de tous les éléments* pouvant entrer en jeu, nous supposerons que l’effort moteur transmis aux roues est tel que la voiture subit une accélération g.
  - Nous examinerons tout d’abord le cas d’une voiture roulant en ligne droite sur terrain plat.
  - Déterminons l’adhérence latérale des roues au moment où la vitesse instantanée est v.
  - Pour propulser une voiture à vitesse constante de v m./sec., il faudra développer une puissance p, exprimée en ch, dépendant de la résistance au roulement et de la résistance à l’air.
  - Si r = rayon des roues en mètres, celles-ci feront, en une seconde
  - n = —— tours (2)
  - & tc r
  - Le couple moteur sera
  - C - P x 75 x 60 _ 716 P n X 2it n
  - et la force à la jante
  - - 716 p
  - f, =-------- kg.
  - n X r B
  - Pour obtenir une accélération de g m/sec2, le couple moteur devra produire à la jante une force égale à
  - kg/m. (3)
  - (4)
  - g P
  - f2 = — kg. 2 9,81 s
  - (5)
  - L’effort total à la jante sera donc 716 p g P
  - F = f‘ + f- = ;r^ + feîk8<6>
  - Le couple moteur exercé par un essieu sera
  - Cmot = (fi + f*) r kg/m. (7)
  - Couple de cabrage
  - Le couple moteur donne lieu à une réaction sur la voiture, dit couple de cabrage. L’empattement de la voiture étant de e mètres, le couple de cabrage provoquera un délestement de l’essieu AV et une surcharge de l’essieu AR, chacun
  - égala ^ kg. (8)
  - Si Pav et Par sont les charges sur les essieux AV et AR au repos, nous aurons la nouvelle répartition des charges suivante :
  - P’av^av-^kg. (0)
  - P’ar^Par + ^kg. (10)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 267
  - Surcharge de l'essieu AR et décharge de l'essieu AV du fait de la résistance à l'air
  - Appelons Rair la force causée par la poussée de l’air, s’appliquant au centre de la poussée CP, situé à une hauteur h’ au-dessus du sol. Nous
  - On a finalement :
  - P’”av = Nx sin a P’”*, = N2 sin a ou, en fonction du poids l’inertie :
  - CD ——— . y P*5—f22 sm a
  - p55> ___
  - av “
  - AD
  - (19)
  - (20)
  - et de
  - (21)
  - Fig. 2.
  - supposerons que la voiture a une forme telle que sa portance est nulle.
  - La poussée de l’air aura pour effet de décharger l’essieu AV et de charger l’essieu AR de
  - AC
  - p„, ^ ,p2
  - ar AD V ^
  - -f22 sin a (22)
  - Rail- X h’
  - kg.
  - Nous aurons donc :
  - B-air X h
  - P” == P
  - P” = P
  - nr -1- q
  - Bail- x h’
  - (11)
  - kg. (12) kg. (13)
  - En définitive, en tenant compte des trois facteurs cités, les charges effectives sur les essieux AV et AR seront :
  - t» /c 4" Rair X h’ CD
  - _ipA2V
  - av eff
  - = P„—(
  - si nous considérons la voiture roulant uniquement sur sa lancée.
  - Surcharge de l’essieu AR et décharge de l'essieu AV du fait de l'inertie
  - La force d’inertie s’appliquant au centre de gravité est égale à la force f2 (5) nécessaire à donner à la voiture roulant à vitesse constante l’accélération désirée. Ici encore, faisons abstraction des autres forces modifiant la répartition des poids.
  - La force f2 se combine au poids de la voiture pour donner la résultante N, coupant le plan de la route en C.
  - La modification des charges en résultant se calcule comme suit :
  - ar eff
  - + ad^P!
  - -W§)-
  - + S5^p!
  - f22 sin a) (23) c -j- Rair X h’
  - :Par+(
  - f22 sin a) (24)
  - L’adhérence correspondante sera : ^dav = Pav eff X f (25)
  - ar = Par eff X f (^6)
  - Nous appellerons cette adhérence V adhérence disponible (Ad). C’est l’adhérence donnée par la répartition des poids dans les conditions d’expériences, sans tenir compte de la diminution d’adhérence des roues motrices due au couple moteur.
  - L’adhérence effectivement disponible à l’essieu moteur sera donc
  - N‘ = NË (14)
  - Ns= N J5 (15)
  - Déterminons BC et N : P tga = r (16)
  - h” d’où BC = — (17)
  - tga D’autre part N2 = P2 + f22 (18)
  - On en tire Nx et Na d’après (14) et (15).
  - inférieure à l’adhérence ainsi calculée. Nous l’appellerons Vadhérence résultante (Ar).
  - Ar = y/ Ad2 — F2 (27) F étant l’effort à la jante.
  - Pour les roues porteuses, l’effort moteur étant nul, l’adhérence résultante est égale à l’adhérence disponible.
  - Pour un coefficient d’adhérence constant, nous obtiendrons les courbes des adhérences résultantes en fonction de l’effort moteur.
  - L’adhérence résultante s’annule toujours plus vite pour les roues motrices que pour les roues porteuses, lorsque les roues AR sont motrices. Si les roues AV sont motrices, l’adhérence des roues AR porteuses augmente avec l’effort moteur (fig. 3).
  - Nous constatons d’autre part avec les roues AR motrices qu’en général
  - l’adhérence résultante commence par augmenter et diminue ensuite lorsqu’on augmente le couple moteur à partir de 0. Ce phénomène est dû à la surcharge de l’essieu AR sous l’effet de l’application de l’effort moteur (couple de cabrage et inertie). Cette surcharge augmente d’ailleurs, en général, comme nous l’avons vu, avec la vitesse, indépendamment de
  - Fig. 4.
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  - l’effort moteur appliqué, par suite de la poussée de l’air. Avec les roues AV motrices, l’adhérence des roues motrices diminue plus rapidement que dans le cas des roues AR mo-
  - C’av = <p* ^ cos (a X P) (35)
  - Fig. 5.
  - trices par suite de la décharge de l’essieu AV due aux mêmes phénomènes.
  - Adhérence en virage
  - Examinons maintenant la situation de la voiture dans un virage de rayon moyen ©, <p étant la distance du centre de courbure au centre de gravité de la voiture.
  - Déterminons tout d’abord a et (3.
  - GQ , ,
  - sin a =--------- (28)
  - ?
  - OQ = OG cos a (29)
  - XQ
  - tg(« + W = ô^ (80)
  - La force centrifuge, appliquée en G, dirigée selon OG sera Mv2
  - Fc = — (81)
  - Cette force centrifuge peut se décomposer selon deux composantes, l’une dirigée selon l’axe longitudinal de la voiture, l’autre perpendiculaire à cet axe. Appelons les deux composantes cp! et <p2.
  - Nous aurons
  - cpx = F sin a (32)
  - 92 = F cOS a (33)
  - Reportons ces efforts sur les deux essieux : <p2 produit à l’AR
  - vp
  - C«-*'XQ (34)
  - et à l’AV
  - GQ XQ (voir fig. 6)
  - cpx étant dirigé dans le plan des roues AR, ne donne lieu à aucun effort latéral à l’AR. Cette force est donc entièrement reportée sur l’essieu AV, d’où :
  - C” av = <px sin (a + |3) (36)
  - L’effort latéral dû au virage exercé sur les roues AV sera donc :
  - C av = C’ av -f C” av (37)
  - Efforts dus au couple moteur
  - Roues AR motrices
  - L’accélération g que nous avons à communiquer à la voiture dans la direction GS (perpendiculaire à <p) peut se décomposer en une accélération axiale, g’, et une accélération perpendiculaire à la première, g”.
  - g” produira sur les roues AR une réaction latérale
  - g” P GX %
  - 9,81 X XQ ^
  - Ces efforts s’ajoutent aux efforts latéraux dus à la force centrifuge. L’effort latéral total sera donc, sur les roues AV :
  - Cav total = C’av + C”av
  - + -' '> (44)
  - COS a
  - et sur les roues AR :
  - «” p p p
  - -+bïXXQ<43> Roues AV motrices
  - Pour obtenir en G une accélération g, il faut exercer, dans le plan
  - des roues AV, un effort moteur
  - 9,81 cos p ^
  - L’effort moteur total nécessaire à assurer l’avancement de la voiture et l’accélération g sera donc :
  - Car total
  - Déterminons g’ et g” :
  - g’ = g cos a (37)
  - g” = g sin a (38)
  - Pour obtenir en G une accélération g, il faut exercer, dans l’axe de la voiture, un effort moteur
  - Pg
  - 9,81 cos a (39)
  - L’effort moteur total nécessaire à assurer l’avancement de la voiture et l’accélération désirée sera donc (suivant 6) :
  - Pgx 1 F , 4 (40)
  - -----r (47)
  - cos p v ’
  - Le couple moteur correspondant,
  - égal au couple de cabrage, sera
  - Cmav = ^ô (48)
  - II n’y aura aucune réaction latérale sur les roues AV, due à l’effort moteur.
  - La réaction de g” sur les roues AR sera comme dans le cas des roues AR motrices :
  - (—+ nxr 9,81' cos a
  - g” P GX
  - 9,81 X XQ
  - (49)
  - cos a
  - Le couple moteur correspondant, égal au couple de cabrage, sera Fr
  - Cm AB = -------- , %
  - cos a (41)
  - La réaction latérale sur les roues
  - AV, due à l’effort moteur nécessaire
  - à l’accélération, sera :
  - F sin (a P)
  - cos « (42)
  - Comparaison des roues AV et AR motrices
  - Efforts latéraux
  - Les efforts latéraux sur les roues AR sont identiques dans les deux cas.
  - Sur les roues AV, l’effort dirigé vers l’extérieur du virage est, avec les roues AR motrices (42) :
  - F »!.(« + » (50)
  - cos «
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  - avec les roues AV motrices : Cav.
  - Il en résulte qu’avec les roues AR motrices l’effort moteur augmente, en virage, les efforts latéraux, tandis qu’avec les roues AV motrices ces efforts restent inchangés.
  - Marge d’adhérence résultante
  - Pour connaître la marge d’adhérence résultante, c’est-à-dire restant disponible pour la direction de la voiture, nous appliquerons la théorie de l’adhérence. Nous aurons :
  - Ar = \/A|—F2—(Efforts latéraux)2 (51)
  - L’adhérence disponible devrait être recalculée, en tenant compte du couple moteur nécessaire en virage pour obtenir l’accélération g, et du fait que, dans le cas des roues AV motrices,\ le couple moteur n’est plus perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture. En pratique, l’approximation est suffisante en prenant les valeurs obtenues par le calcul de l’adhérence en ligne droite.
  - Adhérence résultante aux roues AV
  - Avec les roues AV motrices, l’adhé-rencé résultante aux roues AV est
  - A'“V l/A-â» (cosf,)’ C’»'’
  - (52)
  - Si les roues AR sont motrices, l’adhérence résultante aux roues AV sera :
  - Al ____ A 2 (r 1 ^ s*n (a f ) \ 2
  - rav Ajav cos a }
  - (53)
  - Les roues AV motrices auront l’avantage si
  - F ,2 . „„ . F sin (a + p'
  - (—r) +c!v<(C,
  - COS j
  - cos a
  - ) (54)
  - ou si
  - F2
  - 2 Ca
  - F sin ( a -+- ,8 )
  - cos2 p ' cos a
  - F 2 sin2 ( a + P)
  - 4-
  - cos 2 a
  - (55)
  - Si nous posons le premier terme égal au second, nous aurons une équation du 2 e degré en F qui sera vérifiée pour deux valeurs de F qui seront celles pour lesquelles il est indifférent que les roues AV ou les roues AR soient motrices. La valeur inférieure est évidemment O. Entre O et la valeur supérieure, l’avantage est à la traction AV. Au-dessus, elle est à la propulsion AR.
  - Nous constatons, d’autre part, en faisant la discussion de la formule, que l’avantage de la traction AV sera d’autant plus grand ou que son désavantage sera d’autant plus faible que l’angle de braquage sera plus grand ou que Cav sera plus grand.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 269
  - Adhérence résultante aux roues AR
  - Roues AV motrices
  - L’adhérence résultante aux roues AR est
  - Ad ar
  - Ar AR
  - Roues AR motrices
  - HPGxy
  - ' " + 9,81 XQ/
  - (56)
  - L’adhérence résultante aux roues AR est
  - A’r AR = A§ ar-g”PGX\ / F y
  - 9,81 XQ J \cos a )
  - (57)
  - Elle est donc toujours inférieure à ce qu’elle est lorsque les roues AV sont motrices. En augmentant progressivement g en partant de O, on constate que A’r AR commence par augmenter pour diminuer ensuite. Le point d’adhérence résultante maxi -mum dépend, toutes choses égales par ailleurs, des variations de A’rar en fonction de g, c’est-à-dire, en définitive, de la hauteur du C. G au-dessus du sol.
  - Voyons maintenant comment cadrent les résultats obtenus avec les postulats relatifs à la stabilité, énoncés au début de cette étude.
  - Stabilité en ligne droite
  - Nous avons vu (formule 27) que dans une voiture à roues AV motrices, l’adhérence de celles-ci diminue avec l’effort moteur, tandis que celle des roues AR augmente. Cet état de choses est éminemment favorable à la stabilité en ligne droite. Reste à savoir si, lorsque les roues AV patinent, c’est-à-dire lorsque la marge d’adhérence latérale = O, elles peuvent encore diriger la voiture subissant un effort latéral quelconque. Nous pouvons répondre par l’affirmative. En effet, cela nous ramène au cas de la voiture en virage, mais au lieu que ce soit la force centrifuge qui exerce un effort latéral sur les roues AV, c’est un facteur tel que le vent, la route bombée, un obstacle, etc... Or, si les roues sont droites, l’adhérence résultante sera, d’après (52) :
  - (58)
  - cos p étant égal à 1.
  - Si, maintenant, nous braquons les roues AV, cos p décroît, de sorte que le deuxième terme sous le radical diminue. Ar av deviendra donc positif et les roues AV reprendront leur pouvoir directeur. Cependant, dès que la force centrifuge sera suffisante, la limite d’adhérence sera à nouveau dépassée et la voiture
  - tendra à se remettre en ligne droite» ce qui diminuera la force centrifuge et rétablira l’adhérence des roues.
  - On voit que la courbe décrite par la voiture sera alors de rayon plus grand que celle donnée par le braquage des roues AV.
  - Lorsque les roues AR sont motrices deux cas peuvent se présenter ; ils ressortent clairement de la figure 4.
  - 1° L’adhérence aux roues* AR est supérieure à celle des roues AV. C’est le cas lorsque le couple moteur est relativement faible. Dans ce cas, la condition de stabilité est parfaitement remplie et les roues AV conservent en outre toujours leur pouvoir directeur, leur adhérence latérale étant toujours positive.
  - 2° L’adhérence aux roues AR est inférieure à celle des roues AV. Dans ca cas, la condition de stabilité en ligne droite n’est plus remplie. Le conducteur devra donc, dans ce cas, maintenir la voiture dans sa trajectoire à l’aide des roues directrices. Remarquons ici que plus la direction est réversible, mieux la (Voiture tiendra d’elle-même sa trajectoire. En effet, si l’axe de la voiture forme un angle avec la direction dans laquelle elle se dirige, la force vive exercera un effort latéral sur la voiture ; si celui-ci a pour résultat de faire braquer dans sa direction les roues directrices de la voiture, le couple tendant à faire faire le tête-à-queue à la voiture sè trouvera annulé. Donc, en ligne droite, la voiture à traction AV sera plus stable sur sa trajectoire ; celle à roues AR motrices aura une meilleure direction.
  - Stabilité en courbe
  - Une voiture n’est stable sur sa trajectoire, en courbe, que si les roues AV et AR ont une adhérence positive. Comme nous l’avons vu, la voiture se comportera différemment suivant que les roues AV ou AR perdent leur adhérence. Dans le premier cas, la voiture tendra à se redresser ; dans le second, elle tendra à embarquer dans le virage. Si la voiture comporte les roues AV motrices, ce sera toujours lé premier cas qui se présentera. Dans ce cas, cependant, les roues AV garderont encore leur pouvoir directeur ; il suffira, en effet, d’augmenter leur braquage pour maintenir la voiture dans la trajectoire désirée, du moins dans certaines limites, ainsi qu’il ressort de la formule (52) ; cos p décroissant avec le braquage, le phénomène est exactement le même que celui décrit au début du paragraphe précédent. Il
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  - LA VIE AUTOMOBILE .. 10 et 25 novembre 1943
  - va sans dire que ceci n’est vrai que si un effort moteur est effectivement appliqué aux roues.
  - Si, les roues AR étant motrices, les roues AV perdent leur adhérence les premières, la formule (53) nous montre que la marge d’adhérence est dépassée d’autant plus par les roues AV que celles-ci seront plus fortement braquées. La courbe de plus petit rayon que la voiture peut décrire à une vitesse et sous un effort moteur donnés est'celle pour laquelle sin (a + p)
  - Cav + F
  - = A’dav(59)
  - cos a
  - ( + ) étant l’angle de braquage théorique, c’est-à-dire celui dont doivent être braquées les roues pour que la voiture décrive une courbe de rayon désiré, sans qu’il y ait glissement latéral. Si, la voiture étant à la limite d’adhérence, on augmente soit le braquage, soit la vitesse, soit l’effort moteur, il y aura glissement latéral des roues AV et le rayon de la courbe décrite augmentera jusqu’à ce que la force centrifuge ait diminué de telle sorte que
  - ' FSm^±i)
  - cos a
  - soit de nouveau égal à A’d av> (a + É-) et a représentant cette fois les angles effectifs.
  - On voit donc que lorsque les roues AV perdent leur adhérence latérale, les roues AR étant motrices, elles perdent leur pouvoir directeur dans le sens de la diminution du rayon de courbure.
  - Enfin, comme nous l’avons vu au début de l’étude, si les roues AR perdent l’adhérence les premières, la voiture embarquera dans le virage, de sorte que celui-ci pourra être terminé suivant un rayon plus grand que le rayon théorique. Ainsi la force centrifuge diminuera et l’adhérence pourra être rétablie.
  - Le dérapage des roues AV constitue un réel danger avec une voiture à roues AR motrices, puisqu’il prive, dans une large mesure, le conducteur de sa direction. Si la voiture est suffisamment puissante et convenablement centrée, des artifices de conduite, tels que le virage en provoquant le dérapage des roues AR, permettent de l’éviter.
  - Il est cependant un cas où le seul mode de propulsion" possible sont les roues AR motrices ; c’est le cas de la voiture très légère à moteur très puissant : la voiture de grand sport ou la voiture de course. Ici seules les roues AR motrices permettent une adhérence suffisante pour la transmission de l’effort moteur. C’est
  - d’ailleurs, comme nous l’avons vu, pour les efforts moteurs importants que les avantages de la traction AV, au point de vue de la stabilité de route, sont les moins nets. Un exemple chiffré mettra mieux la question en lumière : supposons une voiture pesant 1.000 kilos, roulant à une vitesse telle que la résistance à l’avancement soit R = 150 kilos. Le poids est réparti à raison de 500 kilos sur chaque essieu. L’empattement e = 2,50 m, et le rayon des roues r = 35 cm. Nous supposons le coefficient d’adhérence = 0,85 et désirons une accélération de 4,5 m/sec2.
  - La force motrice nécessaire à la jante est
  - F + •
  - = R _j_ ÜlÂ
  - 9,81
  - 1.000 X 4,5
  - 150
  - 9,81
  - = 560 kg.
  - Les roues ayant 35 cm. de rayon, le couple moteur à exercer sera C = F x r = 560 x 0,35 = 195 kg./m. égal au couple de cabrage. Celui-ci délestera les roues AV et chargera les roues AR de
  - Si le centre de gravité est à 50 cm. du sol, l’inertie aura pour effet de décharger l’essieu AV de 90 kg. environ et de reporter cette .charge sur l’essieu AR. La poussée de l’air agira dans le même sens à raison de 15 kg. environ par essieu.
  - Nous aurons donc la répartition des poids suivante :
  - AV : 500 «- 78 — 90 — 15 = 317 kg. AR : 500 + 78 + 90 + 15 = 683 kg.
  - L’adhérence disponible sera :
  - AV : 317 X 0,85 = 270 kg.
  - AR : 683 X 0,85 = 580 kg.
  - Comme l’adhérence nécessaire aux roues motrices est de 560 kg., on voit que la performance désirée ne peut être obtenue que si les roues AR sont motrices. Pour que la voiture à traction AV puisse la réaliser, il audrait que son poids fût réparti à ràison de
  - 560 — 270
  - 500 -|----— = 840 kg. sur l’AV
  - et 160 kg. sur l’arrière, ce qui est incompatible avec une stabilité de route convenable.
  - Or, les chiffres cités peuvent être atteints par un certain nombre de voitures de grand sport actuelles et par les voitures de course.
  - Il est d’ailleurs curieux de remarquer que si la voiture prise comme exemple avait les quatre roues motrices et les seules roues AV direc-
  - trices, elle ne pourrait pas non plus réaliser la performance désirée. En effet, une telle voiture nécessite un différentiel entre les essieux AV et AR, de sorte que l’effort moteur transmis par l’essieu AR est limité par l’adhérence des roues AV, ce qui fait que, dans le .cas présent, l’effort total pouvant être obtenu à la jante des deux essieux serait 270 x2 = 540 kg., ce qui est insuffisant.
  - Alors cependant qu’une voiture à roues AR motrices, pour être bien centrée, doit avoir son poids réparti à peu près également sur les deux essieux, il y a tout avantage, dans certaines limites dictées par des considérations de maniabilité indépendantes du problème du mode de propulsion proprement dit, à surcharger l’essieu AV lorsque la voiture comporte les roues AV motrices.
  - Ceci permet de réfuter un argument parfois avancé contre la traction AV, qu’en côte l’adhérence des roues motrices peut devenir insuffisante et créer des difficultés. Un simple calcul élémentaire montre qu’une voiture de dimensions normales, à traction AV, pesant 1.500 kg. répartis par parts égales sur les deux essieux, est capable de gravir des rampes de l’ordre de 25 %.
  - C’est à dessein que la présente étude s’en est strictement tenue aux questions d’adhérence proprement dites et n’a fait mention d’aucun fait expérimental. Jamais, entre autres, il n’a été question du phénomène bien connu de la « dérive » due à la déformation des pneus sous l’influence d’efforts latéraux. Il est évident qu’en courbe la dérive doit être moindre avec la traction AV qu’avec les roues AR motrices, puisque les efforts latéraux sont moindres. Peut-être faut-il voir là une des raisons pour lesquelles les voitures à traction avant donnent une telle impression de maniabilité. Citons encore, plutôt à titre de curiosité (les efforts intervenant sont, en effet, extrêmement faibles), que, toutes autres choses égales, une voiture à roues AV motrices et roues indépendantes doit avoir une moindre tendance à se coucher en virage qu’une voiture à roues AR motrices.
  - De cette étude, les mérites des deux modes de propulsion ressortent, semble-t-il, clairement. Les diverses hypothèses que nous avons envisagées constituent des cas extrêmes et, pourrait-on dire, exceptionnels, mais c’est aux cas extrêmes qu’il fallait recourir afin de faire ressortir les différences fondamentales des deux dispositifs. Paul Frère.
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  - UN PRÉCURSEUR DES ROUES AVANT MOTRICES :
  - la voiture Roulleau et Pilât
  - On s’imagine volontiers que les premiers constructeurs qui aient appliqué le système des roues avant motrices aux véhicules automobiles sont les ingénieurs de la Société Tracta, MM. Grégoire et Fenaille.
  - Or, si l’on recherche dans les documents anciens, on s’aperçoit que cette invention date d’un peu plus de quarante ans. Certes, cela n’enlève rien à la valeur et à l’initiative de MM. Fenaille et Grégoire, mais nous permet de voir que même en automobile, cette industrie relativement si nouvelle, il y a peu de nouveau dans les dispositifs mécaniques et que, d’autre part, on a souvent intérêt à rechercher J dans les documents du passé des enseignements pour l’avenir.
  - Donc, en 1902, la Locomotion présentait à ses lecteurs, dans son numéro du 24 mai, la voiture Roulleau et Pilât, dénommée en sous-titre voiture à avant-train moteur. Au premier abord, ce sous-titre nous avait amené à penser qu’il s’agissait là d’un dispositif qui connut, sinon la vogue, mais au moins un certain bénéfice de curiosité, à savoir un avant-train mécanique qui portait à la fois le moteur, l’embrayage, la boîte de vitesses et les roues motrices, lequel, assemblé par cheville ouvrière sur un véhicule quelconque, pouvait transformer en quelques instants une voiture attelée en voiture automobile.
  - Mais, quand on y regarde de plus près, on s’aperçoit que la voiture Roulleau et Pilât est bien une voiture entièrement automobile, si nous pouvons dire, et qu’elle possède les roues avant motrices, tout comme la plus moderne des Citroën.
  - Notre figure représente cette voiture vue de trois quarts et vue de face. On aperçoit déjà la disposition générale de l’ensemble : moteur monocylindrique dont l’arbre est parallèle à l’essieu avant, ce moteur étant monté lui-même en avant de l’essieu avant avec son embrayage et sa boîte de vitesses attenant, et la transmission qu’on aperçoit assez nettement sur la photographie vue de face.
  - Avant de reprendre brièvement la description des points principaux de la voiture, il est assez intéressant
  - de voir comment l’auteur a présenté à ses lecteurs cette nouveauté en apparence paradoxale.
  - Tout d’abord, un assez long exposé sur l’intérêt qu’il y a à tirer la voiture et non pas à la pousser, où l’on. s’inspirait naturellement de la com-
  - paraison avec la voiture attelée où le cheval se trouve devant et la voiture derrière. De ce côté, rien de surprenant pour nous, car il me semble avoir vu déjà un certain nombre de fois cette comparaison utilisée quand la traction avant a commencé à se répandre.
  - Il figure même dans l’article de présentation un exposé d’allure mécanique qui ne manque pas d’un certain piquant. Voyons plutôt :
  - « Les ingénieurs vous démontreront que lorsqu’on pousse un véhicule la résultante des forces appliquées à le mouvoir tend à appuyer les roues davantage sur le sol, à les y fixer quand le terrain est quelque peu mou. Que si, au contraire, on tire le véhicule, les forces s’appliquent toutes horizontalement
  - et le chassent parallèlement à la surface de la route. L’amélioration pourrait, dans ce dernier cas, monter jusqu’à 20 %, dit-on.
  - » La pratique démontre encore qu’une voiture tirée se dirige mieux qu’une voiture poussée et qu’elle
  - dérape beaucoup moins. Car c’est un assemblage bizarre, on en conviendra, que celui de nos voitures mécaniques qui placent à l’arrière un couple de roues dont la tendance constante est de passer devant. Ce n’est que par une succession ininterrompue d’angles adroits que le conducteur leur barre la rç»ute au moyen de? roues d’avant.
  - » Lorsque l’avant-train est moteur et tire à la fois', l’ensemble du véhicule prend instantanément le sens que la main du conducteur lui indique, les roues d’arrière étant naturellement tirées dans les courbes que décrivent les roues d’avant.
  - «Mais si la disposition est contraire, les roues d’arrière n’exécutent leur virage qu’après avoir fait en quelque
  - Fig. 1. — La voiture Roulleau et Pilât vue de face.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La voiture Roulleau et Pilât à avant-train moteur.
  - sorte coincer les roues d’avant. »
  - Et l’auteur conclut : Si la supériorité théorique de ce qu’il appelle le cheval-devant sur le cheval-derrière n’est pas discutable pratiquement, l’avant-train moteur prête encore moins à la discussion. On fait ressortir avec justesse la meilleure accessibilité du mécanisme placé tout entier à l’air libre en ava,nt de la caisse. U insiste ensuite sur la possibilité d’obtenir un meilleur prix d’une voiture tirée que d’une voiture poussée.
  - Très loyalement, l’auteur expose ensuite les objections : d’abord de manque d’adhérence des roues avant si elles sont insuffisamment chargées, manque d’adhérence sur lequel il insiste vivement.
  - Il envisage ensuite d’autres solutions qui peuvent venir à l’esprit, par exemple faire les roues avant motrices et les roues arrière directrices. Et il dit à ce sujet : « Tous les véhicules qui ont été construits sur cette idée ont prouvé que dans les vitesses qui dépassent 20 kilomètres à l’heure environ, il n’existe pas de direction plus imprécise que celle qui est donnée par le train arrière.
  - » A 100 à l’heure, un tel véhicule serait un casse-cou. »
  - Il se montrait en cela lui-même un précurseur : rappelons-nous, en effet, l’expérience de la voiture à roues arrière directrices dont nous a parlé l’année dernière M. Andreau dans une conférence à la S. I. A. et qui est arrivé après essais aux mêmes conclusions.
  - Il est moins heureux dans l’examen d’une autre solution, à savoir : mettre une seule roue à la fois
  - motrice et directrice à l’avant, et il prétend que dans ces conditions on se heurte à une impossibilité : l’expérience a montré depuis que pour les petits véhicules très légers cette impossibilité avait été vaincue.
  - *
  - Passons maintenant à la description mécanique de la voiture, à la disposition des organes et à la transmission du mouvement aux roues. Nous reproduisons les figures mêmes qui illustrent la description de la voiture Roulleau et Pilât.
  - Dans un premier modèle de petite voiture (4 à 5 CV), le moteur est disposé comme sur les photographies du côté droit de l’essieu avant. Il attaque un arbre 1 qui entraîne un plateau H portant une série de doigts tels que h articulés sur lui (fig. 4).
  - A gauche du plateau H est un tambour I monté fou sur l’arbre et portant, venu de forge avec lui, un petit pignon k. Le pourtour du tambour I est garni de poils de chameau et le pignon k engrène avec une couronne k’ montée folle sur l’arbre intermédiaire K. Montés fous sur cet arbre K se trouvent deux pignons m et n qui engrènent chacun avec une couronne n’ et m’ calée sur un arbre secondaire p’. Un cra-bogage disposé entre n et m peut solidariser à volonté l’un de ces deux pignons avec l’arbre K.
  - L’ensemble des couronnes n’ et m’ est en relation avec un différentiel à pignons cylindriques. L’arbre p, placé dans le prolongement de l’arbre p’ et constituant le deuxième planétaire du différentiel, entraîne un arbre à cardan J qui commande la roue droite. De même, du côté
  - gauche, l’arbre p’ entraîne la roue gauche.
  - L’arbre à cardan J porte une fourchette à chacune de ses deux extrémités, fourchette qui est engagée dans la mortaise d’une noix C d’une part, B de l’autre. Dans les deux mortaises de chaque noix est engagée une deuxième fourchette : l’une, côté moteur, portée par l’arbre p, et l’autre, côté roue, portée par l’arbre A. La fusée autour de laquelle tourne la roue est creusée et est traversée par l’arbre A, laquelle attaque le moyeu M au moyen d’un toc d’entraînement a placé à l’extérieur de la roue. C’est le dispositif d’arbre à deux joints de cardan, bien connu en mécanique générale et assez fréquemment usité autrefois en mécanique automobile.
  - L’embrayage est réalisé au moyen d’un plateau F monté dans le prolongement de l’arbre moteur 1, plateau qu’un ressort G pousse vers la droite.
  - Dans ce mouvement, le plateau F écarte le grand bras des leviers h dont le petit bras vient pincer la jante du tambour I. Au moyen d’une fourchette' d’embrayage, on peut agir sur le plateau F en débrayant.
  - On voit que le dispositif décrit comporte deux vitesses avec pignon toujours en prise, mais pas de marche arrière.
  - Dans le modèle plus gros dç 6 à 12 CV, la disposition des organes est un peu différente : sur la figure 5, on voit que le moteur est placé à
  - Fig. 3. — Schéma de l’avant-train de la , voiturette.
  - l’avant, dans l’axe de la voiture ; que l’embrayage est du même système que dans le cas précédent, mais le changement de vitesse comporte quatre pignons montés sur des douilles concentriques, lesquelles sont solidaires d’autre part du tambour d’embrayage m, n, o et p. L’embrayage tout entier peut coulisser sur son arbre, de telle sorte qu’il agit au choix du conducteur sur l’un des tambours m, n, o, p et permet par suite de réaliser l’emprise de l’arbre moteur avec l’une
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- - H
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  - Fig. 4. — Plan d’un avant-train directeur et moteur dans une voiturette Roulleau et Pilât.
  - A, frein ; a, plaquette d’entraînement ; M, moyeu ; B, C, noix d’articulation ; D, barre d’accouplement des roues ; J J, arbres de transmission ; p p’, arbres de chacune des roues, se rejoignant au différentiel ; S. ruban de mise en route ; r r’, griffes de mise en route ; l, arbre moteur ; I K, friction et pignon moteur ; F, cône d’embrayage ; h h, leviers d’embrayage ; K, arbre intermédiaire ; j, levier des changements de vitesses ; n m,
  - pignons de 28 et de l'e vitesses ; n’m’, roues réceptrices ; o o, différentiel.
  - Elévation
  - fïïTercntief
  - Fig. 5. — Elévation et plan de l’avant-train dans une voiture.
  - Elévation. — A, fusée ; a, pièce d’entraînement du moyeu par la fusée ; B, C, articulations des arbres de transmission ; J J, arbres de transmission ; X, arbre moteur ; Z, arbre intermédiaire. _ *
  - Plan. — //’, gorges pour les fourchettes d’embrayage et de changements de vitesse ; F, ressort d’embrayage ; h h’, leviers d’embrayage ; m S, marche arrière ; n’ R, première vitesse ; o’ Q, deuxième vitesse ; p’ P, troisième vitesse ; Z, arbre intermédiaire terminé par le pignon d angle z ;
  - W, roue d’angle appuyée sur le différentiel.
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  - des couronnes P, Q, R ou S portées par l’arbre secondaire Z. Cet arbre secondaire porte à sôn autre extrémité un pignon conique z qui engrène à son tour avec la grande couronne w, calée sur le différentiel. Le système de transmission aux roues est le même que précédemment.
  - Vantant la souplesse de l’articulation à cardan utilisée, l’auteur de l’article dit que cette souplesse est telle que la roue peut faire avec le châssis un angle de 45° sans que l’arbre cesse de tourner, sans même; qu’aucun choc ou aucune irrégula-, rité se produise.
  - Il est vrai qu’à l’époque on ne se préoccupait guère de savoir s’il existait ou non des joints homociné-tiques, et ce n’est que beaucoup plus tard qu’on devait imaginer ces
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - organes mécaniques qui seuls pouvaient permettre d’établir des véhicules à roues motrices et directrices qui aient un roulement correct.
  - Ajoutons que la voiture Roulleau et Pilât se distinguait en outre par un détail intéressant, à savoir le dispositif de mise en marche.
  - Au lieu d’utiliser comme tout le monde une manivelle, les constructeurs avaient imaginé de mettre en arrière de l’arbre moteur, du même côté que l’embrayage, une dent de loup montée sur un arbre disposé dans le prolongement de l’arbre moteur. Une poulie calée sur cette dent de loup portait un ruban sur lequel il suffisait d’exercer une traction pour provoquer les premiers tours du moteur et, s’il plaisait à Dieu, sa mise en marche.
  - ===== 10 et 25 novembre 1943
  - Le conducteur pouvait ainsi mettre en marche de son siège, sans descendre de voiture, avantage inappréciable et à l’époque inconnu dans l’automobile.
  - Et l’auteur concluait :
  - « MM. Roulleau et Pilât donnent ainsi un exemple à tous les chercheurs de progrès dans les automobiles. Us ont pris conseil du bon sens, et le bon sens les a récompensés par un modèle original : l’étalon peut-être de la voiture populaire, parce que simple et bon marché. »
  - La récompense annoncée ne devait, hélas ! pour les promoteurs de roues avant motrices, venir que bien tard, trop tard peut-être pour qu’ils aient connaissance du succès de leur invention.
  - Henri Petit.
  - TRANSFORMATEURS DE VITESSE AUTOMATIQUES ET CONTINUS
  - A propos d'essais antérieurs du changement de vitesse de l'ingénieur Robin
  - Il a été fort question, dans les milieux techniques de l’automobile, et fort peu de temps avant l’ouverture du conflit actuel, du dispositif de changement de vitesse continu et automatique qui fut exposé pour la première fois au Salon de Bruxelles en janvier 1937, changement de
  - vitesse dû aux travaux de l’ingénieur Robin, de Liège, cette cité qui a fourni au monde tant de techniciens de valeur dans tous les domaines de la mécanique et de l’électricité. Ce dispositif fut mis au point par M. Robin aux usines Imperia, de Nessonvaux, en colla-
  - boration avec M. van Roggen, de Sprimont, qui dirigeait alors le nouveau groupe Minerva-Imperia. C’est dans ces mêmes usines que furent ensuite établies les voitures expérimentales que nous avons connues et essayées après personnellement dans le courant des années 1937 et 1938, essais dont nous entretiendrons plus loin le lecteur.
  - Au moment où ce changement de vitesse parut, la Vie Automobile publia différentes descriptions du système, on doit s’en souvenir. Nous n’avons pas l’intention de reprendre ici ces descriptions, mais bien plutôt de revenir sur nos notes personnelles de l’époque, notes relatives non seulement à la conception du changement de vitesse R. v. R. et à sa réalisation, mais également à l’agencement du dispositif sur les voitures d’essais et aux résultats que l’on obtint au cours de ces derniers, que nous pûmes suivre nous-même en partie.
  - Le changement de vitesse automatique est une des questions qui, depuis déjà longtemps, préoccupent fort sérieusement autant les constructeurs que les automobilistes eux-mêmes, mais les premiers semblent cependant — nous ne dirons pas réfractaires — mais bien hésitants,
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 5 places Minerva 8 cylindres, équipée du changement de vitesses continu automatique R. v. R. Type expérimental affecté aux essais aux usines
  - Imperia, de Liège.
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- - 10 et 25 novembre 1943 =...... -
  - devant le renoncement à la boîte de vitesses orthodoxe à engrenages. On sait d’ailleurs à quel degré de perfectionnement est arrivée celle-ci, et les bons résultats que peut obtenir de son emploi un conducteur d’expérience confirmée. Il n’en reste pas moins que les changements de vitesse automatiques n’ont pas été suivis aussi bien qu’il aurait peut-être été nécessaire, et il peut sembler bizarre qu’un dispositif comme celui de Fleischel, entre autres, n’ait plus guère fait parler de lui, alors que des résultats fort encourageants avaient été obtenus pratiquement. Il demeure fort heureux, à côté de cela, que certains constructeurs européens aient jugé bon d’utiliser la boîte Cotai ou la. boîte Wilson, pour le plus grand agrément de l’automobiliste avec une amélioration sensible de la conduite. C’est toujours cela.
  - En ce qui concerne le changement de vitesse automatique et continu R. v. R. de M. Robin, si des notes techniques ont paru à droite et à gauche à son sujet, rien n’a jamais été publié, nulle part, sur les résultats fournis avec les véhicules d’essais sur route et sur un nombre étendu de kilomètres. Nous allons en parler plus loin, ayant été parmi
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les rares à participer d’assez près à ces essais.
  - L’une de ces voitures subit au début des avatars difficilement évitables en pareil cas et fut finalement mise de côté, mais nous connûmes les deux autres qui se comportaient fort régulièrement. La photographie que nous publions n’est pas celle d’un véhicule quelconque, placé devant l’objectif pour les besoins de la cause, mais bien de l’un des véhicules à roues avant motrices équipé avec un moteur « transversal » à 8 cylindres de 3 1. 600, formé de deux groupes en V à soupapes latérales, moteur auquel on a voulu voir, à l’époque, quelque analogie avec le V-8 de Ford, mais qui s’en différenciait cependant à divers points de vue, et ce moteur étant muni du dispositif de changement de vitesse que l’on voit sur le côté, dans deux de nos clichés.
  - *
  - * *
  - Avant d’en venir à la voiture et à ce qu’elle permit d’enregistrer, nous rappellerons ce qu’était, dans ses grandes lignes, le système en question. En premier lieu, le moteur est ici placé transversalement sur l’axe des roues, contrairement à la disposition habituelle. On voit d’ailleurs
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  - sur l’un de nos clichés la position nouvelle du ventilateur. Les arbres des roues avant motrices et directrices partent de chacune des extrémités du bloc moteur ainsi placé. Dans le carter sont réunis le
  - Fig. 3. — Le dispositif de roue libre R. v. R.
  - transformateur de vitesse, sa servocommande automatique, l’embrayage et la roue libre, celle-ci d’une conception inédite. Toutes les préoccupations du conducteur se bornent uniquement au contrôle de l’accélérateur.
  - Le vilebrequin du moteur porte quatre bielles réceptrices et, par l’intermédiaire d’un mécanisme d’entraînement à sens unique (roues libres), à fonctionnement positif et de prise instantanée, ces bielles transmettent le mouvement à un arbre récepteur allant aux roues. La variation de vitesse est obtenue par le déplacement d’un point d’appui qui permet de faire varier l’amplitude des arcs décrits par l’extrémité des bielles réceptrices, et la vitesse zéro de l’arbre récepteur correspond au mouvement nul des bielles réceptrices.
  - La transmission est rigoureusement homocinétique, c’est-à-dire que, pour une vitesse motrice constante, tous les mouvements transmis à l’arbre récepteur sont rigoureusement constants et se traduisent par une impulsion continue, propriété fondamentale résultant de la disposition des embiellages.
  - La continuité absolue de l’entraînement est obtenue par l’emploi dé quatre groupes mécaniques qui transmettent successivement à l’arbre récepteur le mouvement primaire des quatre manetons du vilebrequin,
  - Fig. 2. — Le transformateur de vitesse continu Minerva-R. v. R. sur moteur 8 cylindres en V, monté transversalement sur l’arbre des roues avant motrices. On voit, accouplées au vilebrequin V, les biellettes B, T, E, puis le triangle de commande des arbres de roues A. Noter encore le système de roue libre R, la coulisse oscillante L et la servocommande S. Chaque maneton du vilebrequin comporte un jeu de pièces B, T, E, R.
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  - décalés les uns par rapport aux autres de 90 degrés.
  - Toutes les masses importantes sont concentrées ici sur l’axe des roues motrices, et on a évité ainsi le renvoi d’angle du pont. L’arbre récepteur du changement de vitesse est constitué par un tube solidaire du boîtier du différentiel, le tout étant logé à l’intérieur du carter moteur.
  - Il s’agissait, d’autre part, de créer un mécanisme d’entraînement à sens unique, à fonctionnement positif et de prise instantanée, et se libérant sans coincement, insensible à l’usure et capable, enfin, de transmettre sans fatigue les couples les plus élevés, autant de qualités revendiquées par MM. Robin et van Rog-gen pour leur dispositif de roue libre.
  - Le principe de la roue libre R. v. R. consistait à mettre dans un sens choisi un obstacle positif au roulement cycloïdal, hypocycloïdal ou épicycloïdal, ces systèmes pouvant être à axes parallèles concourants ou non concourants. La positivité était réalisée par engrènement. Ces roues libres ne comportaient que quatre ou cinq pièces robustes, d’usinage aisé, et se montant à la main en quelques instants. L’usure, d’après les auteurs du système, ne saurait ici avoir d’autre effet, contrairement à ce qui se passe avec les roues libres habituelles, que de faire légèrement avancer la cale formant obstacle dans l’espace qui lui est réservé.
  - La servo-commande se compose d’un piston coulissant dans un petit cylindre et dont les mouvements, qui provoquent les changements de vitesse, sont commandés par un petit piston auxiliaire comprimant un ressort taré. Le liquide employé est l’huile du carter, envoyée au servo par la pompe de graissage du moteur, spécialement établie à cet effet. Elle est directement accolée au servo, ce qui élimine tous les risques de fuite ou de chute de la pression d’huile. Cette pression, variant avec la vitesse du moteur et par conséquent de la pompe, provoque les déplacements du petit piston-guide. Ces déplacements peuvent être corrigés, suivant la loi d’automaticité choisie, par un robinet de fuite dont la manœuvre s’effectue par un tringlage relié à la pédale d’accélérateur.
  - Le résultat obtenu répondait au mouvement instinctif commun à tous les conducteurs et consistant à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - appuyer plus ou moins sur la pédale des gaz, suivant la volonté d’accélérer ou de ralentir ou bien de se maintenir à une vitesse choisie. Dans tous les cas, la vitesse désirée était atteinte ayec le minimum de tours du moteur et le conducteur n’était astreint à aucune manœuvre autre que celle consistant
  - à appuyer plus ou moins le pied, qu’il s’agisse de démarrer, d’accélérer, de ralentir, de demeurer sur la même allure ou d’arrêter.
  - La douceur d’entraînement, la progressivité, la variation continue et instantanée du rapport des vitesses depuis zéro jusqu’à la pointe extrême, avaient permis d’adopter un rapport de 1 à 2 seulement entre l’arbre moteur et l’arbre des roues. Pour 1.000 tours du moteur, l’arbre tournait à 500 tours, correspondant à 60 à l’heure et 120 à l’heure pour 2.000 tours, alors que sur la généralité des voitures on admet une vitesse de 1.000 tours-minute du mcfteur pour des vitesses horaires de l’ordre de 30 à 33 kilomètres. Ceci devait donc amener, comme on le verra plus loin, à des consommations de carburant très réduites, l’économie réalisée étant alors de l’ordre de 30 %.
  - Parmi les trois voitures d’essai
  - .....- 10 et 25 novembre 1943
  - auxquelles nous avons fait allusion plus haut (et qui portaient le nom de Minerva, bien qu’étant construites et mises au point chez Imperia), l’une d’elles, munie de ce transformateur R. v. R., avait déjà couvert plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, au cours desquels le mécanisme avait subi diverses re-
  - touches successives n’affectant en rien le principe même de fonctionnement du dispositif. Tous ceux qui savent ce qu’exige la mise au point d’une nouveauté le comprendront facilement. Une autre eut un accident dû à (un défaut de début et qui amena en marche un blocage de la transmission avec la casse correspondante. Quant à la troisième, elle poursuivait ses essais, compte tenu de l’expérience acquise avec les deux premières, quand éclata en septembre 1939 le conflit qui devait faire suspendre les activités industrielles de ce genre. Nous déplorons d’ailleurs de ne pas savoir ce que sont devenus les véhicules en question, ainsi que le transformateur de vitesse. Nous ne relaterons que ce que nous avons été amené à enregistrer nous-même en 1937 etl938.
  - On ne saurait évidemment décréter que le dispositif en question représentait déjà le mieux définitif escomp-
  - Fig. 4. — Vue d’ensemble du bloc moteur 8 cylindres en V dé 3 1. 60 établi spéciale-meut par Minerva-Imperia en 1936 déjà. A noter, l’emplacement inusité du ventilateur
  - et sa commande.
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  - 277
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - té, et n’avait pas besoin d’être revu et corrigé en certains de ses détails. Nos lecteurs savent d’ailleurs fort bien que la mise au point de nouveautés techniques en automobile demande parfois de longs mois.
  - *
  - Le moteur V-8 adopté donnait 90 ch. environ à 3.600 tours, mais on peut dire que jamais, dans l’usage pratique de la voiture, on n’eut à approcher ce régime maximum. La voiture elle-même (voir notre cliché) découlait directement dans ses lignes générales de l’Imperia-Adler 4 cylindres de 1.650, puis 1.900 ce., mais avec des cotes beaucoup plus importantes. La carrosserie était une vaste conduite intérieure cinq places à quatre portes, pesant à vide 1.600 kilos. Traction avant, comme déjà dit, avec le moteur transversal sur l’axe des roues. Suspension assurée à l’avant comme à l’arrière par des barres de torsion.
  - Rapport de démultiplication de 1 à 2, mais le réglage initial de principe pouvait être modifié légèrement au tablier par le conducteur, de façon que, pour une vitesse du moteur de 1.000 tours-minute, on obtienne un échelonnement de vitesses compris entre 50 et 60 à l’heure, autrement dit presque le double de ce qu’on obtient, à régime égal, avec les démultiplications ordinaires.
  - Nous avons fait plusieurs déplacements et essais avec l’une de ces voitures, et nous donnerons plus loin des chiffres relevés au cours d’un essai effectue dans la région exceptionnellement bien fournie en virages, descentes et rampes parfois dures, qui s’étend autour de Nessonvaux et de Sprimont, près de Liège. D’ores et déjà, on peut dire ceci :
  - La Minerva « 8 » faisait facilement les 150 en palier à un régime de moteur se tenant régulièrement, suivant le réglage adopté par le pilote, entre 2.500 tours (minimum) et 3.000 tours (maximum). Les 120 à l’heure étaient faits aux environs de 2.000 tours, et la vitesse de croisière de 110-115 obtenue sans que le moteur dût dépasser les 1.800 tours.
  - La conduite était déconcertante. Le moteur tournant au ralenti, vous appuyiez sur l’accélérateur. La voiture partait. Vous releviez complètement le pied de l’accélérateur : elle s’arrêtait, même dans une forte déclivité, et demeurait arrêtée sans que l’on ait eu à toucher aux freins.
  - Avec une voiture établie sur les mécanismes courants, on fait donner au moteur, aux démarrages et lors de l’utilisation des vitesses intermédiaires, une quantité de chevaux dont une partie sensible n’est en réalité pas employée pratiquement. Avec le transformateur, on peut dire que, pour chaque échelonnement de vitesse de la voiture, on ne faisait appel qu’au nombre de chevaux nécessaire. Il est du reste assez curieux de voir, dans les chiffres qui suivent, la faiblesse des vitesses de rotation aux allures diverses réalisées.
  - Pour cet essai, le réglage était établi pour obtenir 60 kilomètres à l’heure aux 1.000 tours. Nous donnons ci-dessous, en les mettant en regard l’une de l’autre, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse du véhicule, sur une partie accidentée du parcours suivi, entre les usines Imperia, à Nessonvaux, et Sprimont, en faisant le détour par Gomzée-Andoumont, abondant en lacets et virages aigus ainsi qu’en différences de niveau.
  - Nombre Vitesse
  - DE TOURS EN KM.-H.
  - 700 20
  - 900 40
  - 1.000 50 puis 55
  - 1.200 60
  - 1.300 64
  - 1.500 70 puis 75
  - 1.500 40
  - 1.200 60
  - 1.300 30
  - 1.500 50
  - 1.300 60
  - 1.000 35
  - 1.200 40
  - 1.700 60
  - 1.000 60
  - Les différences que l’on constate
  - dans les chiffres opposés qui pré-
  - cèdent correspondent en divers cas
  - à des arrivées en rampe ou à des
  - prises de tournants. On voit, par
  - exemple, qu’on tombe, sur la même
  - vitesse de 1.500 tours, de 75 à 40,
  - ou bien de 1.700 i à 1.000 tours sur
  - la même vitesse de véhicule de 60
  - à l’heure, automatiquement, soit qu’on ait réaccéléré après un ralenti très bas, soit qu’un raidillon se soit présenté. Les derniers chiffres de 1.000 tours et 60 km. correspondent au retour sur du palier droit.
  - Alors que les boîtes ordinaires sont à trois, quatre ou parfois cinq vitesses avant, ce transformateur continu de M. Robin autorise des variations infinies et correspond à une
  - boîte qui aurait un nombre invraisemblable de combinaisons, mais celles-ci se faisant automatiquement sans que le conducteur intervienne autrement qu’en agissant plus ou moins sur l’accélérateur, suivant les nécessités du moment, pour augmenter graduellement l’allure ou pour obtenir un brusque coup de collier.
  - * *
  - Sur un itinéraire normal roulant comme Liège-Bruxelles et retour (200 km.), où l’on peut marcher vite, encore qu’il y ait trois villes à traverser, on ne se rendait pas compte de la vitesse de cette voiture. Le fait qu’à allure instantanée de 100 km.-heure le moteur, suivant réglage, tournait soit à 2.000, soit à 1.700 tours, dans un silence réel, et le fait qu’en aucune circonstance on n’avait jamais autre chose à faire qu’à appuyer ou relâcher le pied, rendait la conduite de ce véhicule particulièrement curieuse.
  - Nous allons citer maintenant un chiffre, relatif à la consoriTmation de carburant. Ce chiffre fut d’ailleurs un maximum, du fait que l’essai eut lieu dans de mauvaises conditions. Sur un parcours de 225 kilomètres (de Liège à La Haye), avec des ralentis nombreux, de la pluie, puis une période de brouillard, la consommation d’essence fut de 13 1. 300 aux 100 kilomètres. Ceci pour une voiture pesant, avec trois passagers et bagages, près de 2 tonnes, et dont la vitesse régulièrement soutenue demeurait assez élevée malgré les circonstances extérieures.
  - Pour ce qui est des qualités routières propres à cette Minerva-8 (ce qui nous sort de la question), la traction avant donnait sur cette machine les meilleurs résultats, de même que les barres de torsion pour la suspension. Les joints de cardan, dont nous aurons l’occasion de reparler, se comportaient bien.
  - Les temps futurs nous fixeront sur les possibilités d’application de ce dispositif de changement de vitesses automatique continu dans la construction automobile, s’il continue à tenir ce qu’il a promis dans ses débuts. Il serait intéressant de savoir où en est la question à l’heure actuelle, et si l’ingénieur liégeois a pu poursuivre ses études et ses essais précédemment interrompus. Le système de changement de vitesse en question pourrait d’autre part recevoir d’intéressantes applications dans différentes industries.
  - Roger Darteyre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 novembre 1043
  - Vers une électrification plus complète des voitures automobiles
  - On conçoit difficilement à l’heure actuelle qu’un véhicule automobile puisse fonctionner sans le secours d’un équipement électrique plus ou moins complet. Les applications de l’électricité à l’automobile se sont développées progressivement à mesure que l’usage de la locomotion mécanique se répandait. Est-ce à dire que nous sommes au maximum de l’électrification des voitures? Non, très certainement, et sur bien des points encore on peut s’attendre à des applications nouvelles.
  - Nous avons l’intention, au cours de cet article, de voir comment a évolué l’application de l’électricité à l’automobile, d’examiner les différents points où l’électricité a eu à intervenir, et enfin d’essayer de faire quelques pronostics pour l’avenir et de prédire quelles pourront être les autres applications non encore effectuées ou abandonnées après des essais malheureux.
  - Fig. 1.
  - Allumage par tube de platine incandescent des premiers moteurs Panhard et Levassor.
  - il y a eu, dans les débuts de la locomotion automobile, des voitures sans électricité. Bien entendu nous ne parlons pas ici des véhicules à vapeur qui peuvent, plus facilement que ceux qui ont recours au moteur à explosion, se passer d’équipement électrique. Mais rappelons-nous les premières voitures à moteurs à
  - Fig. 2. — Allumage Hugon par transport de flamme : A, cylindre ; P, piston ; B, tiroir de distribution ; E, tiroir d’admission du mélange ; C, lumière d’échappement ; O O, lumières d’admission ; a a, lumières d’allumage ; b b, becs veilleuses enflammant le mélange contenu dans les lumières d’allumage.
  - essence où l’allumage se faisait par brûleurs portés à l’incandescence au moyen d’un bec Bunsen alimenté lui-même à l’essence. Aucun élément électrique n’était nécessaire pour le fonctionnement de ces véhicules. On croit d’ailleurs assez communément que les premiers moteurs à explosion se sont passés d’allumage électrique. C’est là une erreur. Le premier moteur à explosion qui ait fonctionné, c’était le moteur Lenoir et, dans ce moteur, l’allumage était électrique et à haute tension. Une bobine de Ruhmkorff alimentée par des piles Bunsen fournissait le courant à la bougie d’allumage. Celle-ci était le siège d’étincelles continues. Le piston, dans sa course, venait démasquer la bougie qui, à ce moment, allumait les gaz contenus dans le cylindre (à peu près à mi-course du piston). Rappelons que le moteur Lenoir marchait sans compression.
  - Sur les premiers moteurs à essence adaptés à l’automobile (moteurs
  - Daimler à un ou deux cylindres), on trouvait également l’allumage électrique. Mais le fonctionnement de ces équipements laissait fort à désirer à l’époque, et certains constructeurs, partisans de l’allumage par brûleurs, n’hésitaient pas à faire de ce procédé un argument de publicité présentant leurs moteurs comme beaucoup plus sûrs et d’un fonctionnement plus régulier que les moteurs à allumage électrique.
  - Parmi les moteurs fixes, un autre système d’allumage a été employé pendant longtemps et je ne suis pas même certain qu’à l’heure actuelle il n’existe pas encore quelques exemplaires de moteurs où l’allumage se fait par transport de flamme : dans ces moteurs, une flamme entretenue par le gaz qui alimente le rpoteur (il s’agit en effet de moteurs à gaz) est placée en dehors du cylindre et en regard d’une ouverture qu’un tiroir peut démasquer et mettre en communication avec le cylindre lui-même.
  - Fig. 3. — Allumage par transport de flamme des premiers moteurs Otto : A, tiroir ; B, arrivée d’air ; C, arrivée de gaz ; D, bielle de" commande du tiroir ; E, arbre de distribution ; f, bec veilleuse ; g, bec d’allumage ; S, soupape d’échappement.
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  - Fig. 4. —Bougie électro-catalytique Wydts. L’hélice de fil métallique I est portée à l’incandescence au démarrage par un courant électrique. Quand le moteur tourne, le fil reste incandescent de lui-même, sans intervention de courant électrique. Le fil est fait en alliage d’osmium, d’iridium et de ruthénium. A, culot métallique ; C, électrode centrale ; D, masse métallique; E, écrous de serrage de l’électrode C ; F, écrou de serrage du fil ; H, cavité d’allumage communiquant avec le cylindre par le passage J ; I, spirale d’allumage.
  - La flamme pénètre dans celui-ci et l’allumage se produit.
  - Comme intermédiaire entre l’allumage par incandescence et l’allumage électrique, on peut citer l’allumage par catalyse, où une spire d’alliage de platine et de métaux rares, préa-
  - Fig. 5. —- Bobine à trembleur avec contac-teur à frottement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lablement chauffée par un courant, restait ensuite incandescente sous l’effet de la catalyse (fig. 4).
  - Sans vouloir refaire l’historique de l’allumage des moteurs de voitures, rappelons qu’on eut recours d’abord, comme source d’énergie, aux piles ou aux accumulateurs ; leur courant à basse tension est transformé en courant haute tension par un transformateur ou bobine et envoyé à la bougie.
  - Bientôt, les piles furent remplacées par des magnétos entraînées par le moteur, lesquelles fournissaient le courant au transformateur. Ce n’est que plus tard que le transformateur et la magnéto furent réunis en un seul ensemble et on eut alors ce
  - Fig. 6. — Bobine avec trembleur mécanique (de Dion). P, pile ; V, vis platinée fixe ; 1, lame du trembleur ; e, encoche de la came.
  - qu’on a appelé la magnéto à étincelle directe ou magnéto à haute tension, qui eut pratiquement l’exclusivité de l’allumage de nos moteurs pendant une quinzaine d’années.
  - En même temps qu’apparaissaient les magnétos à basse tension pour allumage par transformateur, on voyait apparaître un nouveau venu : l’allumage à basse tension à rupteurs. On utilisait, entre deux organes contenus dans le cylindre et doùt l’un était mobile, l’étincelle d’extra-courant de rupture pour allumer les gaz. L’allumage par rupteur connut ses fidèles et les dernières voitures qui en furent munies ont été, si je ne m’abuse, les voitures Brasier, et cela jusque vers 1906 ou 1907.
  - Dans l’allumage à basse tension, signalons la vogue éphémère du rupteur magnétique construit par Robert Bosch où c’était le courant électrique lui-même qui provoquait le déplacement de la palette mobile du rupteur.
  - 279
  - Fig. 7. — Contacteur à pression Nilmélior pour allumage d’un moteur à six cylindres avec six bobines séparées.
  - Pendant la guerre 1914-1918, la faveur de la magnéto s’effaça aux Etats-Unis quand apparut l’allumage électrique par accumulateurs et bobine, diffusé principalement par la Société Delco, laquelle donna son nom (involontairement sans doute) à l’allumeur que nous connaissons aujourd’hui.
  - A l’heure actuelle, la magnéto a disparu, sans doute définitivement, au moins sur les voitures légères et sur la plupart des camions. Elle a connu cependant un regain d’activité depuis le début de cette guerre.
  - L’allumage est donc, on le voit, étroitement lié aux questions électriques. C’est chose acquise pour lui maintenant, et il est peu probable que nous connaissions des transformations importantes au moins dans un avenir prochain.
  - L’éclairage
  - Chronologiquement, c’est pour l’éclairage que l’on a fait appel à
  - Fig. 7 bis. — Allumage par transformateur alimenté par magnéto. A, rupteur ; B, came du rupteur ; C, induit tournant ; I, condensateur ; C D E A F C, chemin suivi par le courant primaire.
  - l’électricité, le plus tôt après l’allumage. Faut-il rappeler que les phares des premières voitures comportaient un générateur à acétylène qui ali-
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  - 10 et 25 novembre 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 8. — Schéma d’un rupteur mécanique avant (à gauche) et après la rupture (à droite). M, came d’allumage ; K, ressort comprimé entre la pièce fixe I et la butée L ; H, tige du rupteur ; H, crochet ; B C A, levier du rupteur ; D, ressort du rupteur ; A, pièce fixe isolée ; X, étincelle.
  - mentait un bec brûleur. L’allumage électrique apparut assez timidement presque au début du xxe siècle et commençait seulement à se répandre au commencement de la guerre de 1914. Après la guerre, il connut une vogue complète et il fait actuellement partie intégrante de tous les véhicules automobiles quels qu’ils soient.
  - Démarrage
  - Le démarrage électrique n’est venu qu’après l’allumage. Quelques applications encore assez rares en avaient été faites avant l’année 1914. Mais on ne peut pas dire qu’il ait conquis
  - Fig. 9. — Schéma d’un rupteur électromagnétique. A, faisceau de fils de fer doux ; B, enroulement ; C, armature mobile autour de l’axe D ; E, contact ; F, ressort de l’armature.
  - encore droit de cité à cette époque et l’usage de la manivelle de mise en marche est resté courant et normal, au moins jusqu’en 1919 ou 1920.
  - Avant le démarrage électrique, on a connu différents systèmes, soit mécaniques, soit pneumatiques. Les démarreurs mécaniques comportaient un ressort agissant généralement sur une crémaillère, laquelle engrenait avec un pignon porté par le vilebrequin.
  - Les systèmes pneumatiques étaient de deux sortes, très différentes. Les uns comportaient un moteur à air comprimé, moteur généralement très amplifié dont le piston agissait plus ou moins directement sur le vilebrequin du moteur à essence. Ces types de démarreurs furent surtout travaillés pour les moteurs d’aviation, pour lesquels on considérait que le démarrage électrique et les organes qui étaient nécessaires pour son fonctionnement constituaient une charge trop lourde pour l’avion.
  - L’autre famille, si l’on peut dire, d’allumeurs pneumatiques ne comporte guère qu’un seul membre : le système de démarrage Letombe. Le démarreur Letombe ne comportait pas d’autre organe moteur que le moteur à essence lui-même qu’il s’agissait de mettre en route. On y adjoignait seulement un distributeur et, naturellement, un réservoir d’air comprimé qui était alimenté
  - Fig. 10. — Rupteur électro-magnétique Bosch (coupes).
  - lui-même par un compresseur entraîné par le moteur. Pour démarrer, on envoyait l’air comprimé dans le distributeur, lequel le canalisait dans celui des cylindres du moteur qui se trouvait au temps du travail. Le moteur à essence fonctionnait ainsi comme un moteur à air comprimé et il suffisait, une fois qu’il avait commencé à tourner, de mettre l’allumage pour qu’il passe sans transition à son mode de fonctionnement normal.
  - Aujourd’hui, le démarrage électrique est appliqué sur tous les véhicules routiers. Seuls les tracteurs agricoles qui ne comportent pas de batterie d’accumulateurs acceptent parfois des démarreurs mécaniques. Plus souvent d’ailleurs, on se contente pour eux du démarrage à main.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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- - 10 et 25 novembre 1943 ; === LA VIE AUTOMOBILE — - —- — - 281
  - Le préfiltrage des gaz de gazogène
  - Depuis que les gazogènes de traction, par suite du manque de combustibles liquides, sont devenus d’un usage courant dans tous les modes de transports terrestres ou fluviaux, on ne peut nier que la technique des gazogènes a fait des progrès considérables. Plus de cent mille de ces appareils sont aujourd’hui en service, bénéficiant d’une expérience chaque jour plus poussée, et leurs utilisateurs sont unanimes à reconnaître les énormes améliorations apportées dans leur structure et dans leur fonctionnement.
  - Cependant, il existe un problème qui est loin d’être complètement résolu : c’est celui de l’épuration des gaz. Le colmatage des toiles de filtres, l’encrassement du mélangeur, le gommage des soupapes, la consommation anormale d’huile et, d’une manière générale, l’usure prématurée du moteur par les impuretés entraînées dans le circuit de la combustion, goudrons et poussières, tels sont les inconvénients maintes fois constatés d’une insuffisante épuration des gaz de gazogène.
  - Cela est tellement vrai que la Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui a tant fait pour la diffusion des gazogènes et la mise au point de sa technique, plus délicate qu’elle ne paraît de prime abord, organise présentement un cycle de conférences consacré à l’épuration des gaz de gazogène, au cours duquel les meilleurs spécialistes de la question examineront ce problème sous toutes ses faces.
  - Il nous paraît donc intéressant de décrire ici une méthode et un appareil susceptibles d’apporter une grande amélioration aux installations où le système de filtrage se révèle actuellement insuffisant.
  - Le gazogène à charbon de bois, le plus simple et le mieux connu depuis fort longtemps, s’est imposé dès l’origine et a pris rapidement une très grande extension. Le système d’épuration adopté pour ces appareils par la presque totalité des constructeurs comportait un filtre en tissu. Sa simplicité, sa légèreté et surtout son efficacité l’ont l’imposé comme le meilleur filtre, mais ce système comporte cependant certains inconvénients : sensibilité à l’humidité et colmatage, d’où aug-
  - mentation de la résistance manomé-trique du circuit, nettoyage difficile^ usure au brossage, inflammabilité. D’ailleurs, les toiles sont devenues introuvables et les Pouvoirs publics en interdisent aujourd’hui l’emploi pour les nouveaux équipements.
  - Mais on sait que les gazogènes à charbon de bois sont abandonnés pour les installations nouvelles, pour diverses raisons surtout économiques qu’il est inutile de rappeler ici, et leur construction est désormais interdite.
  - Avec le développement actuel des gazogènes à bois, le problème du dépoussiérage se complique du fait que le générateur débite un gaz très riche en vapeurs d’eau et de goudron ; il ne pouvait donc être question d’utiliser les toiles trop vulnérables et ce sont des filtres à matière épurante qui ont trouvé la faveur des constructeurs. On utilise comme matière épurante la bourre de laine, la fibre d’aloès et surtout les granulés de liège. Ces filtres sont très simples, peu résistants, mais leur efficacité laisse souvent à désirer. C’est la raison pour laquelle une nouvelle réglementation plus libérale limite le maximum de teneur en poussières >à 250 mgr. par kg. de combustible, alors que la teneur tolérée est de deux et huit fois inférieure pour le charbon minéral et le charbon de bois.
  - Plus récemment on a adopté le gazogène à combustibles minéraux, anthracites, semi-coke, etc. Avec ce genre d’appareils, le problème du dépoussiérage est devenu encore plus délicat du fait que les poussières de ces générateurs sont beaucoup plus fines et comportent certains prodqits de distillation (goudron, soufre, carbonates) qui souvent n’apparaissent qu’en fin de circuit. Les matières épurantes d’usage courant sont inefficaces contre ces poussières et, d’autre part, les toiles courent un danger accru de colmatage par les produits de distillation.
  - Toutes ces raisons démontrent que le plus souvent les filtres actuels peuvent révéler des insuffisances et que la technique moderne des gazogènes sera appelée à transformer plus ou moins radicalement dans l’avenir les systèmes actuels d’épuration.
  - Or, il est certain qu’on peut améliorer sensiblement les équipements existants au moyen d’un préfiltrage.
  - Le préfiltrage consiste à intercaler dans le circuit du gazogène, entre le générateur et l’épurateur, un filtre mécanique destiné à recueillir les grosses poussières. Quel que soit l’équipement, un préfiltrage poussé réduit dans une très grande mesure les inconvénients énumérés plus haut. En tout premier lieu, le colmatage est moins fréquent, sinon supprimé, et, la résistance du circuit étant sensiblement moindre, la puissance du moteur s’en trouve améliorée, dans une mesure qui peut être de l’ordre de 10 %.
  - En second lieu, la quantité de poussières arrivant à l’épurateur étant largement diminuée, il s’ensuit qu’on peut effectuer un kilométrage beaucoup plus élevé sans avoir à effectuer de nettoyage, facteur d’intérêt primordial pour les usagers.
  - Enfin, si l’on remarque que les brûlures aux toiles de l’épurateur sont le plus souvent provoquées par les grosses poussières en ignition à leur arrivée sur les toiles, et non par la température des gaz, on conçoit qu’un préfiltrage efficace élimine tout danger de cet ordre.
  - Les avantages d’un préfiltrage convenable se font sentir particulièrement quand on utilise un gazogène à bois, car il permet de maintenir l’épurateur à matière épurante en bon état de réceptivité.
  - En effet, les fines poussières sont plus agglutinantes que les grosses, celles-ci pouvant être réaspirées du fait de la grande surface offerte au courant gazeux. *
  - Or, le préfiltrage ne laisse passer que des poussières très fines qui se répartissent mieux dans toute la masse filtrante. On supprime de cette façon le risque de formation d’une galette compacte à la base.de l’épurateur, galette qui augmente la perte de charge. De plus, sous l’influence d’une accélération brusque, cette galette peut craquer et laisser ainsi libre passage aux gaz qui ne sont plus filtrés.
  - Enfin, le préfiltrage, s’il s’opère avec des appareils de choix, assure parallèlement un refroidissement énergique du gaz et permet de supprimer tout ou partie des refroi-disseurs usuels, en réduisant ainsi le poids de l’équipement dont le montage se trouve facilité.
  - En résumé, quel que soit le système d’épuration, le préfiltrage permet :
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  - 1° De réaliser une économie sensible de toiles ou de matière épurante, ainsi qu’une réduction non moins sensible de la main-d’œuvre d’entretien ;
  - 2° De prolonger la longévité du moteur et de réduire les causes d’immobilisation du véhicule ;
  - Taux de captation d'un multicyclone
  - S
  - Dimension des poussières en microns 1 micron = 1 millième de millimètre
  - Fig. 1. — Courbe des taux de captation d’un mylticyclone.
  - 3° De diminuer le poids de l’équipement ;
  - 4° D’augmenter le rendement moyen du moteur, ce qui entraîne une économie de combustible.
  - * *
  - La plupart des constructeurs ont adopté les boîtes à poussières, c’est-à-dire des tubes de refroidissement munis ou non de chicanes qui arrêtent les poussières par choc. Ces boîtes n’ont pourtant qu’une efficacité très variable et n’arrêtent que les très grosses poussières. D’autre part, celles-ci restent dans le circuit et peuvent |tre réaspirées pour une cause quelconque : accélération, ressauts de la route, remplissage des boîtes, etc...
  - D’autres constructeurs font appel au cyclone utilisé couramment dans les installations de dépoussiérage industriel, mais les résultats laissent à désirer. En effet, les poussières de gazogènes sont généralement très fines et le monocyclone de grand diamètre est très sensible à la vitesse des gaz. Gr, le régime du moteur est très variable et le taux moyen de captation du monocyclone s’est avéré tout à fait insuffisant.
  - On sait que dans les cyclones les poussières sont éliminées par la force centrifuge formulée par :
  - F = —
  - r
  - m désigne la masse des poussières,
  - v, la vitesse,
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - r, le rayon du cyclone.
  - La force agissante est donc proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse ' des poussières ; elle est inversement proportionnelle au rayon de courbure du cyclone.
  - Il ne faut pas exagérer le facteur vitesse, car son augmentation s’accompagne d’un accroissement de la perte de charge ; d’autre part, les poussières étant projetées contre la paroi, il arrive un moment où la vitesse ne s’accroît plus, malgré l’augmentation de vitesse du gaz, le frottement devenant trop important.
  - Mais on peut utiliser le facteur rayon de courbure en construisant des multicyclones à faible diamètre. Le flux du gaz est subdivisé et passe par plusieurs cyclones qui travaillent en parallèle. Ces appareils sont d’une efficacité bien supérieure à tout ce qu’on peut obtenir avec un cyclone unique et présentent, entre autres, l’avantage de pouvoir être adaptés à la cylindrée du moteur en éliminant du circuit, par obturation, les cyclones en excès.
  - Ces multicyclones, bien adaptés à la cylindrée du moteur, réalisent un rendement moyen dépassant 90 % de captation. La courbe ci-contre (fig. 1) représente le rendement,
  - ====== 10 et 25 novembre 1943
  - le préfiltrage par multicyclone est de beaucoup le plus efficace en raison de son haut rendement maintenu à des régimes très variables.
  - On peut voir, en figure 2, le trajet des gaz dans un tel appareil, le préfiltre Tubix, et le mécanisme de l’élimination des poussières.
  - Une première centrifugation dans l’enveloppe extérieure assure un dépoussiérage grossier et un refroidissement intense des gaz.
  - Un deuxième dépoussiérage s’effectue dans une batterie de tubes cyclones, dont le nombre varie suivant la capacité du moteur, et où s’arrêtent les poussières très fines qui ont échappé au premier.
  - La résistance est constante, puisque les poussières tombent dans des trémies en dehors du circuit gazeux, et le nettoyage consiste simplement à ouvrir les orifices du bas d’où s’écoulent les poussières.
  - La parfaite âdaptation du préfiltre Tubix à la cylindrée du moteur est un avantage considérable qui mérite d’être souligné.
  - *
  - * *
  - Mais la question des poussières n’est pas seule à considérer dans le
  - Sortie du gaz
  - Entrée
  - tangent"-* du gaz
  - Deuxième effet de cyclone
  - avec dépôt
  - Premier effetde^ cucloneavec dépôt
  - des poussières fines
  - de grosses poussières
  - Tuyère amovible
  - £ labyrinthe Tube cyclone
  - Trémie externe
  - Trémie interne
  - Entrée-
  - Bouchon de
  - tangent
  - vidange vissé
  - Fig. 2. — Schéma d’ensemble du pré filtrage ITubix montrant le trajet des gaz à travers
  - les appareils.
  - mesuré au banc, d’un multicyclone en fonction du débit gazeux.
  - On constate en moyenne que le rendement d’un multicyclone reste presque constant (96 %) jusqu’à la demi-charge et tombe ensuite progressivement jusqu’à 87 % à un tiers de charge.
  - Pour la même variation de régime, le rendement du monocyclone passe de 80 à 50 % environ.
  - On voit par ce qui précède que
  - problème de l’épuration. D autres impuretés nocives, si on les élimine imparfaitement, jouent un rôle prépondérant dans l’usure prématurée d’un moteur fonctionnant au gaz de gazogène mal épuré.
  - Car le problème du dépoussiérage se complique par la présence, dans les gaz, de Peau et des goudrons. Ces derniers apparaissent souvent en fin de circuit, après le système d’épuration, et même quelquefois
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- - 10 et 25 novembre 1943
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 283
  - après le mélangeur, où ils sont précipités au contact de l’air. Les goudrons se présentent souvent sous forme de gouttelettes qui véhiculent de fines poussières et constituent par là même un danger réel pour le moteur.
  - D’autre part, le gommage des soupapes et l’encrassement du mélangeur sont des obstacles sérieux au bon fonctionnement de l’équipement.
  - Sans doute, un foyer bien dimensionné et correctement adapté à la cylindrée du moteur décompose en marche normale les goudrons. Mais à certains régimes la présence de ces vapeurs dans les gaz est à peu près inévitable, par exemple au démarrage, quand le foyer n’est pas encore formé, ou pendant un ralentissement brusque suivi d’une accélération (autocars, voitures roulant en ville, pourvus de gazogène à bois sans dispositif de condensation et d’évacuation des vapeurs).
  - En effet, au moment du ralentissement, les calories du foyer devenues brusquement disponibles produisent de la vapeur d’eau et du goudron qui s’accumulent dans la trémie en y créant une surpression. Au moment de l’accélération, un appel violent se produit et le foyer est traversé par ces vapeurs en surpression ; étant donné la baisse du régime du foyer et la quantité massive des vapeurs aspirées, celles-ci ne peuvent plus être intégralement « craquées ».
  - Il est par conséquent très utile de compléter les équipements des gazogènes à bois ou à anthracite par un dégoudronneur. L’élément principal de l’appareil, qui fait aujourd’hui l’objet de cette étude, est une espèce de goupillon métallique formant une rampe hélicoïde dont les soies sont en fil d’acier fin (fig. 3).
  - Par suite de la centrifugation dans la rampe, il se produit un nouveau refroidissement et une condensation des dernières traces de vapeur d’eau et de goudron — la vapeur d’eau se condense sur la paroi froide et ruisselle pour se rassembler dans le bac inférieur. Les gouttelettes de goudron font de même ou, si elles sont trop fines pour obéir à la force centrifuge, elles sont prises par le courant direct qui passe entre les fils et se collent dessus.
  - Les dernières particules de poussières font de même et s’agglutinent sur les goudrons.
  - En fait, ces brosses jouent le même rôle que les poils qui se trouvent à l’intérieur du nez pour fixer les poussières atmosphériques.
  - Ce petit appareil très simple, le Spirax, a donc des possibilités multiples qui le rendent fort intéressant. Signalons que sa résistance est presque constante, puisqu’il y a toujours libre passage des gaz par la rampe lorsque les fils de la brosse s’encrassent.
  - Le nettoyage est extrêmement simple, puisqu’il suffit de plonger les
  - Fig. 3. — Le dégoudronneur « Spirax ».
  - brosses dans de l’huile usagée qui dissout les goudrons.
  - *
  - * *
  - En résumé, on voit par ce qui précède qu’il est possible de simplifier grandement le système des filtrations, tout en améliorant le fonctionnement et les facilités d’entretien. C’est une des conditions essentielles de l’utilisation des gazogènes dans l’avenir, lorsque reviendra la concurrence de l’essence. De plus, un préfiltrage poussé permettra de réduire le poids des équipements actuels par suppression du système de refroidissement et diminution de la surface de l’épurateur.
  - Ce dernier point n’est pas à dédaigner dans les circonstances présentes, où les économies de matières premières doivent être recherchées par tous les moyens.
  - Edmond Massip.
  - CONFÉRENCE DE M. B1CHEL0NNE A LA COMMISSION « ART ET CRÉATION »
  - Le 21 octobre dernier, M. Biche-lonne, ministre de la ^Production industrielle, qu’accompagnait M. G. Bourlet, son chef de cabinet, présidait la réunion inaugurale de la Commission « Art et Création ». En cette occasion, le ministre a prononcé une conférence dont nombre de points sont à retenir et qui soulignait ce que M. Bichelonne attend du travail de ladite commission.
  - Lors de sa conférence, M. Bichelonne a pénétré, avec ses auditeurs, dans les domaines principaux où la commission Art et Création aurait à exercer son activité.
  - M. Bichelonne a exprimé le désir qu’en matière d’organisation professionnelle on ait à développer et à perfectionner l’apprentissage et la technique des métiers d’art. La protection des marques est nécessaire. Il convient de faire tous les efforts vers une recherche passionnée du perfectionnement technique.
  - Une sous-commission d’études sera créée pour la protection des marques et pour proposer aux pouvoirs publics un remaniement de la législation française sur la propriété artistique. Quant au plan de production du pays, il ne pourra être défini qu’une fois disparues certaines incertitudes de l’heure.
  - Le ministre, après avoir souligné que l’industrie étudiée ici ne pouvait se développer que si le goût du public français s’affirmait et s’affinait, a montré la nécessité de retrouver le sens du style. L’œuvre entreprise ne donnera des résultats que si une action soutenue est exercée sur les esprits pour rééduquer le sens esthétique, effort qui suppose tout à la fois le souvenir des anciennes traditions de la France, le développement de l’imagination créatrice et l’observation intelligente de ce qui se fait de meilleur à l’étranger.
  - Une large part de la prospérité nationale dépend d’autre -part du prestige moral et de l’expansion commerciale de la France à l’extérieur. Cette puissance a décliné les années précédant la guerre. Tous les moyens d’assurer une représentation active de nos industries dans ce monde devront être recherchés. Les industries d’art et de création représentaient antérieurement le dixième de nos exportations. Nous devrons tenir compte dans le futur de l’importance de leur développement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE • • ----- - = 10 et 25 novembre 1948
  - Le changement de vitesse continu :
  - f Solutions d’hier, Solutions de demain (Suite) (1>
  - Voici les avantages et les inconvénients que nous avons relevés à l’actif du changement de vitesse Erban :
  - Avantages : grande facilité pour changer de vitesse, démarrages plus rapides qu’avec n’importe quel autre système de changement de vitesse ; possibilité de faire adapter la combinaison au profil de la route ; suppression de la fatigue du moteur.
  - Inconvénients : il nous a paru difficile de supprimer complètement le patinage des galets lorsque, après avoir débrayé, on veut repartir sur une combinaison peu éloignée du point mort ; manœuvres de garage assez pénibles par suite de l’entraînement des plateaux et galets au point mort ; possibilité de freiner trop brutalement avec le changement de vitesse.
  - Nous avons relevé également certains inconvénients imputables à un défauts de mise au point, mais il n’y y a pas lieu de les retenir puisqu’ils ne visent en rien le principe de l’appareil.
  - Nous suggérions lors de ces essais l’adjonction d’un dispositif permettant, par exemple, d’écarter l’un des plateaux du changement de vitesse afin de faciliter les manœuvres rapides du levier de vitesse. Selon nous, un dispositif amortisseur devrait limiter dans le temps la course complète du levier de commande du changement de vitesse.
  - Finalement, nous estimions que la réalisation d’un tel appareil n’entraînait la suppression d’aucun des organes habituels d’une voiture automobile (l’embrayage devait, en effet, être conservé), et que, par conséquent, la fabrication d’une boîte Erban devant être plus onéreuse que celle d’un changement de vitesse ordinaire, il nous semblait difficile de prévoir la généralisation d’une semblable solution.
  - Les événements nous ont donné raison. Le constructeur du changement de vitesse Erban, essayé sur une 7 CV Peugeot, abandonna en effet complètement le projet de construction en série qui avait été le sien au moment où il avait envisagé d’exploiter la licence des bre-
  - (1) Voir la Vie Automobile d’octobre 1943.
  - vêts Erban. Nous pensons qu’il a eu parfaitement raison et qu’il valait mieux passer au compte des profits et pertes les grandes dépenses engagées pour la réalisation d’un ou plusieurs prototypes que de risquer un échec, et du point de vue financier et du point de vue technique.
  - Nous avons eu, en effet, au cours des essais que nous en avons effectués, l’impression que l’usure des galets pouvait être excessivement rapide. Si le conducteur, au moment de l’arrêt du véhicule, oubliait de ramener le levier de vitesse au point mort et ensuite à la position correspondant à un rapport de vitesse du même ordre que celui admis pour la première avec les boîtes de vitesse ordinaires, le fait d’effectuer le démarrage suivant comme à l’accoutumée, c^est-à-dire en emballant légèrement le moteur et en embrayant progressivement, n’amenait pas, comme avec une boîte ordinaire, le calage du moteur, mais simplement le patinage des galets sur les tores. Des frottements acier sur acier, répétés d’autant plus fréquemment que le conducteur est plus inexpérimenté, auraient rapidement détérioré la surface des galets qui, n’étant plus parfaitement ronds, devenaient incapables d’assurer la bonne marche du changement de vitesse.
  - Et nous ne pensons pas que l’amélioration, même sensible, de la qualité des aciers employés, aurait été suffisante pour obvier complètement au défaut signalé.
  - En somme, et pour en terminer avec le changement de vitesse Erban, nous pensons qu’il s’agissait d’un véritable appareil de précision demandant, comme les appareils qualifiés ainsi, une très grande précision dans la fabrication, et, plus encore, demandant à être manœuvré avec beaucoup de précautions. Parfait sans doute pour certaines applications comportant une marche sans à-coups et ne nécessitant que des variations assez lentes du rapport de vitesse, il faudrait une longue mise au point pour parvenir à l’adapter parfaitement à l’automobile, à moins de le prévoir avec des dimensions très supérieures à celles fournies par le calcul et d’en réserver l’appli-
  - cation à des véhicules très légers.
  - Bien que l’étude du changement de vitesse Erban nous ait permis de faire le point ’ sur la question du changement de vitesse à friction, nous dirons néanmoins quelques mots de deux autres changements de vitesse du même type : l’un, le changement de vitesse Anderson Hayes, parce qu’il a été construit au moins comme prototype et essayé en Angleterre ; l’autre, parce qu’il s’agit d’un appareil conçu par un des plus grands ingénieurs français de l’aéronautique : M. Esnault-Pel-terie, qui, en cette matière comme en toutes celles qu’il a étudiées, a apporté des solutions bien personnelles et très intéressantes qui méritent d’être connues par ceux qui, encore aujourd’hui, se passionnent pour le problème du changement de vitesse continu à friction et, insuffisamment renseignés sur les travaux antérieurs, perdent leur temps à réinventer souvent ce qui a fait l’objet de brevets parfois vieux de plusieurs lustres et tombés dans le domaine public par suite de leur ancienneté ou des difficultés insurmontables auxquelles aurait conduit leur exploitation.
  - Le changement de vitesse Anderson Hayes
  - Le créateur de cet appareil a eu justement comme préoccupation celle d’éviter la détérioration des galets et des surfaces sur lesquelles ils tournent ; pour cela, il a prévu des dispositifs limitant le couple à une valeur maximum prédéterminée; le mécanisme de transmission et les dispositifs de liaison sont ainsi protégés de tout dommage dû à une surcharge. Le glissement des éléments de friction du mécanisme de transmission est théoriquement supprimé.
  - Ce changement de vitesse comporte trois disques séparés l’un de l’autre le long de leur axe, et montés sur un même arbre, les deux disques extérieurs étant clavetés sur cet arbre, tandis que le disque du milieu peut tourner aussi bien que glisser sur cet arbre ; c’est ce disque médian qui entraîne l’arbre de transmission.
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  - 10 et 25 novembre 1943
  - Nous reproduisons ci-contre (fig. 5) le schéma du mécanisme Anderson Haÿes, indiqué par erreur sous le nom d’Erban dans notre précédent numéro. Nous le reproduisons à nouveau pour permettre de mieux suivre la description ci-après.
  - L’arbre moteur A (fig. 5) peut tourner dans l’arbre entraîné B ; sur cet arbre est monté un disque entraîneur C muni d’une rainure annulaire D dont la section, par un plan passant par l’axe, est un arc de cercle. Ce disque C est libre sur l’arbre A, mais certains dispositifs l’obligent à tourner avec cet arbre ; sur l’arbre A est monté un disque de transmission à friction E à une certaine distance du disque C, ce disque C étant fou sur l’arbre A, de façon à pouvoir tourner librement sur celui-ci et à pouvoir se déplacer longitudinalement pour s’adapter aux roues de transmission à friction dont il est question ci-après.
  - Le disque E comporte deux rainures F et G (une sur chaque face), exactement semblables à la rainure D ; entre les disques C et E sont placées deux roues d’entraînement à friction H et I comportant des tourillons de faible longueur montés sur des paliers qui sont eux-mêmes portés par des supports verticaux ; ces derniers sont fixés à l’enle-loppe M et disposés de façon à avoir un mouvement de rotation limité autour d’axes équidistants de l’axe des disques ; ces roues H et I frottent sur les disques C et E dans les rainures D et F et peuvent tourner librement sur leurs paliers, mais, comme leurs supports K et L sont montés sur l’enveloppe M, ces roues H et I ne peuvent pas tourner autour de l’arbre A ; ces roues H et I ont leurs axes dans le plan longitudinal passant par l’axe de l’arbre A ; les bords de ces roues sont sphériques, le rayon de cette sphère étant légèrement inférieur au rayon de courbure des rainures D et F, de façon que les roues et les disques soient en contact suivant une ligne.
  - Lorsque l’arbre A tourne à une vitesse angulaire Nl5 le disque E sera entraîné à une vitesse N2, telle que :
  - N2 _ IL Nj R2
  - (1)
  - équation dans laquelle R! est le rayon de contact des roues H et I sur le disque C, c’est-à-dire la distance, à l’axe de l’arbre A, des points de contact des roues et du disque, et R 2 est le rayon de contact des roues sur le disque E.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - *jnruuiutn>m»/»/rmn)»>t>»*7r777^
  - Fig. 5. — Mécanisme double Anderson Hayes pour changement de vitesse destiné à
  - un véhicule automobile.
  - Lorsque les supports K et L tournent pour augmenter le rayon Rx et diminuer le rayon R2, le rapport des
  - vitesses | augmente progressive-
  - ment. A l’autre extrémité de l’arbre A est disposé un disque N qui est claveté sur cet arbre et qui comporte sur sa face intérieure une rainure annulaire P, faisant face à la rainure G et semblable en tous points à cette dernière. Un collier limite le déplacement longitudinal du disque N vers l’extrémité de l’arbre ; comme les disques C ét N tournent avec le même arbre, ils ont toujours la même vitesse de rotation.
  - Entre les disques E et N se trouvent deux roues de friction Q et R exactement semblables aux roues H et I.
  - Ces roues Q et R sont montées sur des supports S et T équidistants de l’axe du disque ; ces derniers supports sont exactement semblables aux supports K et L dans lesquels sont montées les roues H et I ; mais les supports S et T sont montés dans un tambour relié d’une façon rigide à l’arbre entraîné B et ont le même axe que cet arbre. Les roues Q et R pouvant tourner autour de l’axe du disque sont donc des roues planétaires.
  - On se rend compte que le disque N, tournant à la vitesse Nls tend à faire tourner le disque E à une vitesse N2, telle que
  - N2 = Ri Nx “ Rs
  - (2)
  - équation dans laquelle R4 est le
  - rayon de contact des roues Q et R sur le disque N, et Rs le rayon de contact sur le disque E. Si Rx et R4 sont égaux, les équations ( 1 ) et ( 2 ) sont identiques (en valeur numérique), mais si Rx est plus grand ou plus petit que R4 on voit que les disques C et N tendront à entraîner le disque E à des vitesses différentes ; comme cela est impossible (sauf si des glissements se produisent entre les roues et les disques), le résultat obtenu est que les roues Q et R doivent tourner autour de l’arbre A pour compenser la différence ; ces roues Q et R font ainsi tourner le tambour U et l’arbre B à une vitesse qui dépend de la vitesse de l’arbre A et de la valeur des rayons Rx, R2, Rs, R4 ; le rapport de vitesse des arbres A et B est exprimé par l’équation suivante dans laquelle N3 est la vitesse de l’arbre B :
  - T3 __ R* T>
  - N, = 4 R2 3 (3)
  - Nx R4 + Rs
  - On voit, d’après la relation expri-
  - R
  - mée par l’équation (3), que si ~ R3
  - -tV 2
  - N3
  - est inférieur à R4, le rapport —
  - sera positif, ce qui signifie que l’arbre entraîné B tournera vers l’avant, c’est-à-dire dans le même sens que [’arbre A. Lorsque R2 augmente, c’est-à-dire lorsque la vitesse du disque E diminue, la vitesse de
  - Ri v.
  - [’arbre entraîné augmente ; si — R3
  - est égal à R4, le rapport sera nul, ce qui signifie que l’arbre B restera sta-
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- - 286
  - tionnaire quelle que soit la vitesse de l’arbre A. Lorsqu’on a un tel rapport de vitesse les axes des roues sont perpendiculaires à l’axe des disques, ou forment avec cet arbre des angles tels que R2 = R3 ; on voit que lorsque R4 = R2 le rapport de
  - vitesse
  - N.
  - Ni
  - est égal à 1 ; d’autre part,
  - R
  - si =r^ R3 est plus grand que R4, le
  - K.
  - , -^3
  - rapport —
  - est négatif, ce qui signifie
  - que l’arbre B tourne sens inverse de l’arbre A.
  - Les changements de vitesse peuvent être obtenus par la variation des rayons de contact des roues sur les disques, c’est-à-dire par la rotation des porte-roues dans leur support. Si l’on fait tourner les roues H et I (par la rotation de leurs supports), de façon à les rendre parallèles à l’arbre A, R4 R2 deviennent égaux et l’équation (3) se réduit à :
  - N3 R4 R3 / .X
  - n;-rt+r~3 ^ '
  - On peut, à partir de là, en amenant les roues H et I à être parallèles à l’arbre et en faisant varier l’angle des roues Q et R, avec cet arbre, faire varier la vitesse de l’arbre B, dans un sens, jusqu’à zéro, et renverser le sens de rotation.
  - De même, si les roues Q et R sont placées de telle façon que R3 = R4, l’équation (3) se réduit à :
  - On peut alors obtenir toute une série de vitesses en faisant varier l’angle des roues H et I avec l’arbre.
  - On peut alors, par la variation de l’inclinaison de l’autre série de roues, faire varier la vitesse de l’arbre B, dans un sens, jusqu’à zéro, et renverser le >sens de rotation. La série la plus étendue de vitesses est obtenue lorsque les deux séries de roues peuvent être animées du mouvement de précession, et la série la plus réduite est obtenue lorsque ce sont seulement les roues H et I qui peuvent être animées de ce mouvement.
  - Le créateur du changement de vitesse Hayes revendique pour les roues H, I, Q et R un mouvement de précession qui convient pour changer le rapport de vitesse des disques. Et, dit-il, si les roues sont libres de pivoter autour de leur axe de précession et également de se dé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - placer de façon à amener leur propre axe de l’autre côté de l’axe des disques, les roues prendront automatiquement une position d’équilibre correspondant au rapport de vitesse des deux disques et elles suivront tous les changements de vitesse sans glissement tangentiel. Cette action automatique est surtout importante parce qu’elle permet de munir l’appareil de ressorts ou d’autres dispositifs élastiques, pour résister normalement au mouvement de la roue, mais pour céder sous l’action d’une surcharge de façon à éviter le glissement.
  - Nous ignorons où en sont les essais de ce changement de vitesse ; pourtant nous sommes fondés à supposer que, tout comme ceux du changement
  - : 10 et 25 novembre 1943
  - de vitesse Erban, ils n’ont pas dû connaître un succès éclatant. N’oublions pas, en effet, qu’il s’agit d’un appareil qui fut breveté en Amérique en 1925 ; il aurait donc fallu pour parvenir à une exécution admissible en 1943 bien des tâtonnements faisant ressortir les grosses difficultés rencontrées dans la mise au point. Nous pensons plutôt que malgré les différences que présente ce changement de vitesse par rapport au changement de vitesse Erban, uùe chose reste commune aux deux : c’est l’emploi de roues ou galets à bord sphérique et de disques à rainures toriques. Il sera toujours bien difficile d’empêcher des glissements aux points de contact de ces surfaces.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Le taxi de demain
  - Nos lecteurs se souviennent que le Comité d’Organisation de l’Automobile, se préoccupant de la question mal résolue du taxi urbain, avait organisé parmi ses ressortissants un concours doté de prix importants. Cette initiative a remporté un vif succès et cinquante-huit concurrents se sont fait inscrire. Le jury aura sans aucun doute à examiner des « idées » nouvelles si l’on en juge par la qualité des candidats dont nous sommes en mesure de publier aujourd’hui la liste :
  - Antem, à Courbevoie ; Arnault, à Garches ; Aviac, à Mantes ; Besnard (Phares), à Paris ; Bizot (Gd Garage), à Paris ; Brandone, à Cannes ; Bré-guet, à Paris ; Chalaud, à Auber-villiers ; Chantereau, à Courbevoie ; Chapron, à Levallois ; Chassin, à Mexy, par Haucourt ; Chausson, à Asnières ; Chenaud, à La Courneuve ; Coldebœuf, à Paris ; Cie Aéromécanique, à Paris ; Cie Générale des Voitures, à Paris ; Degroppes et Ruffel, à Paris ; Dubos, à Paris ; Duriez, à Paris ; Escoffier, à Paris ; F-avard, à Colombes ; Felber, à Puteaux ; Figoni et Falaschi, à Bou-logne-sur-Seine ; Forges et ateliers de Lyon, à Paris ; Forges et ateliers de Lyon, à Villeurbanne ; François et Hereng, à Versailles ; Garage de Passy, à Paris ; Grison, au Pré-Saint-Gervais ; Guérin, à Paris ; Guichard, à Lyon ; Guillore, à Courbevoie ; Heurtaux, à Marseille ; Howelyks, à Escaudain ; Huguet, à Nanterre ; Julien (Automobiles), à Toulouse ; Labourdette, à Cour-
  - bevoie ; Laforge, à Courbevoie ; Lan-nes, à Navarrenx ; Lefèvre, à Reims ; Lecanu Deschamps, à Levallois ; L. E. M., à Paris ; Letourneur, à Neuilly ; Maleyre, à Bordeaux ; Ma-this, à Paris ; Mildé Krieger, à Courbevoie ; Million Guiet, à Levallois ; Parent, à Chalette-sur-Loing, Mon-targis ; Pierre Claude, à Remire-mont ; Pierre René, à Remiremont ; Prototypes de carrosseries légères, à Neuilly ; Saussards (Société Expi. de brevets), à Paris ; Savary, à Aubervilliers ; Société Centrale de chemins de fer et d’entreprise, au Mans ; Schurré, à Paris ; Septier, à Paris; Société parisienne de camions, à Saint-Denis ; Tudor, à Paris ; Tunesi, à Vienne.
  - Il est certain que les études de ces spécialistes permettront de définir les caractéristiques d’un taxi « idéal », 'rationnellement conçu pour le service de ville difficile que ce type de véhicule devra assurer demain sans défaillance, à la satisfaction de tous les usagers.
  - NÉCROLOGIE
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort de M. Henri Toutée, qui fut l’un des meilleurs techniciens de l’automobile et auquel la maison Chenard-Walcker en particulier fut redevable dans un passé peu éloigné de modèles de haute valeur et qui, sur le plan sportif, triomphèrent dans des compétitions variées de machines ayant des cylindrées doubles ou triples.
  - Sa disparition sera apprise avec peine par tous ceux qui le connaissaient. Que les siens sachent la part que nous prenons dans cette revue à leur deuil.
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- - 10 et 25 novembre 1943 == LA VIE AUTOMOBILE —. .
  - QUESTIONS PRATIQUES
  - VIII (1)
  - POUR QUE LE TOURISME DEVIENNE L’ « INDUSTRIE NATIONALE » DE LA FRANCE
  - Le tourisme est — plus exactement devrait être — l’industrie nationale de la France.
  - Formule dont je n’aurai pas le front de revendiquer la paternité, mais que je puis me targuer d’avoir, par la plume et par la parole, diffusée de mon mieux. Elle concrétise une vérité dont on demeure confondu qu’elle ne soit pas depuis longtemps transformée en credo. D’autant qu’ici les intéressés s’appellent M. Tout-le-Monde.
  - Un paradis touristique
  - Voici un pays à qui la nature dispensa généreusement ses faveurs, sous forme de sites et de climats admirables dans leur infinie diversité. Ajoutez-y les mœurs amènes d’une population qui connaît et pratique la « douceur de vivre » comme nulle part ailleurs, son incomparable cuisine et — point qui nous touche plus par ticulièrement— l’excellence de son réseau routier. Le fait qu’avec de semblables atouts la mise en valeur de notre patrimoine touristique accuse vingt ans de retard sur les moins favorisées des autres nations civilisées restera un sujet d’étonnement pour les générations à venir.
  - Tel est l’aspect du problème que je me propose de traiter céans, en examinant les conditions propres à assurer la réforme dont ceux qui, depuis longtemps déjà, « ont compris », attendent la réalisation. L’heure sonnera ou ces vastes projets recevront leur solution. Il se peut qu’un long délai nous en sépare encore. Raison de plus, ne me lasserai-je point de clamer, pour mettre à profit cette inéluctable période d’attente et raccourcir le délai qui sépare l’élaboration d’un projet de sa mise en application. Parlant ainsi, je songe aux proportions de la formidable armée d’usagers qui se jettera sur les routes de France le jour où disparaîtront les circonstances qui les transforment actuellement en quasi-déserts !
  - Avant d’entrer dans le vif du sujet, il me faut déplorer — voire stigmatiser — une fois de plus la sereine indifférence manifestée jusqu’ici par nos hauts dirigeants à l’égard de cette branche de l’activité sociale et économique du pays. Qu’on ne s’y trompe point, l’état de stagnation du tourisme français résulte surtout de la carence de nos gouvernants successifs. Us ont méconnu l’importance capitale du fait touristique, comme ils avaient ignoré celle du fait automobile. Si l’un et l’autre existent, et à certains points de vue florissent, c’est aux initiatives particulières, qu’elles émanent d’individus ou d’associations, que nous le devons.
  - (1) Voir la << Vie Automobile » du 10-25 avril et suivants.
  - La charte tripartite
  - Grâce à ces apôtres, il existe tout de même en France un embryon d’organisation spéciale. On ne saurait en faire la constatation sans rendre un hommage implicite à la mémoire du grand animateur qui, coordonnant des efforts certes louables, mais par trop dispersés, et leur insufflant sa foi, sut doter le tourisme d’une façon de charte, pour employer l’expression à la mode : j’ai nommé Léon Auscher, trop tôt disparu puisqu’il ne verra pas le triomphe de l’œuvre à laquelle furent consacrés les trois quarts de son existence.
  - A lui revient le mérite d’avoir jeté les bases de l’organisation actuelle, dont le principe essentiel consiste à répartir entre trois « rayons » différents, mais poursuivant un but commun, les diverses activités qui se rattachent au tourisme :
  - 1° Tourisme actif (associations et groupements de constitution et de caractère bénévoles) ;
  - 2° Tourisme officiel (gouvernement, émanations dudit, corps constitués) ;
  - 3° Tourisme réceptif (syndicats d’initiative, hôtellerie, agences de voyage, entreprises de transports).
  - A tout seigneur, tout honneur, si j’ose dire. Abandonnant l’ordre alphabétique observé ci-dessus, j’accorderai la préséance à l’examen des conditions dans lesquelles opèrent ceux qui ont la charge des intérêts supérieurs de la nation.- Ici encore, on va voir qu’une correction s’impose, du moins en ce qui concerne le passé, et que j’aurais dû écrire : devraient opérer.
  - Elle, encore et toujours elle !
  - Aussi bien, une étude superficielle de la question pourrait faire croire à l’inexactitude de cette observation. Il y a en effet plus de vingt ans — vers 1922, si ma mémoire est fidèle — que le gouvernement français songea à doter le tourisme d’un organisme spécialement consacré à sa diffusion et à la défense de ses intérêts. Malheureusement, la hideuse politique exerça immédiatement ses ravages dans ce domaine comme partout ailleurs. Là où il fallait un calculateur, la place échut à un danseur, lisez à une personne aussi peu indiquée que possible, et d’une incompétence notoire en la matière.
  - Par charité chrétienne, je ne citerai, des différents sous-secrétaires d’Etat et autres hauts commissaires qui se succédèrent à la cadence ministérielle habituelle à notre pays, que deux hommes qui constituent l’exception classique : Antoine Borrel et Roland Marcel, lesquels durèrent d’ailleurs ce que durent les roses, et disparurent aussitôt installés dans leur fauteuil. Pour les autres, paix à leurs cendres, symbolisées par une œuvre inexistante. Actuellement, et depuis quelques mois déjà, le poste est pourvu d’un titulaire, en la personne de M. de Ségogne. Je n’ai pas l’honneur de connaître le nouveau commissaire général, mais déclare nourrir à son égard un préjugé favorable. Motifs pris de ce que ses amis et connaissances s’accordent à le consi-
  - dérer comme un homme charmant, et plus encore de ce qu’il semble qualifié — tout arrive ! — pour la tâche à lui dévolue. Touriste fervent, alpiniste de classe, grand voyageur, il doit, comme dit l’autre, « connaître la musique ». Attendons-le à l’œuvre, en reconnaissant qu’il légitime de sérieux espoirs.
  - Après tout, ce sont moins les lois et règlements qu’il sied de réformer que les hommes dont la mission consiste à les appliquer, par conséquent à les interpréter.
  - La langue d’Esope
  - Il paraîtrait à la fois prétentieux et malséant d’offrir des conseils à un monsieur qui n’en a sans doute nul besoin. Si j’osais cependant formuler un avis à l’adresse de M. de Ségogne, ce serait pour le mettre en garde, lui, représentant de l’Etat, contre une exagération possible de la doctrine étatiste. De même que la langue d’Esope, ce peut être la meilleure et la pire des choses, et je me compte parmi ceux qui préféreraient sa disparition à une application excessive. Ce qui se passe actuellement dans un domaine voisin, celui du sport, où l’autorité mandatée par nos gouvernants semble s’attacher à courber les fédérations sous sa loi et à se substituer à elles, en leur donnant, non des directives, mais des ordres, illustre ma thèse.
  - Exemple concret : le temps n’est pas tellement éloigné (il est vrai que le fait se place sous le « règne » d’un commissaire général aujourd’hui disparu) où il fut sérieusement question dans ces hautes sphères d’obliger tous les pratiquants du cyclo-tourisme à posséder une licence, exactement comme des coureurs !
  - Qu’on n’aille pas voir dans mon horreur d’un étatisme excessif une contradiction avec le regret, exprimé au début du présent article, que le tourisme français ait longtemps souffert de l’indifférence des pouvoirs publics à son égard. Ceux-ci, je le réitère, peuvent et doivent faire beaucoup pour aider à son épanouissement définitif, mais à condition de rester dans leur rôle, qui est celui d’un appui moral et plus encore financier. Si j’osais hasarder une comparaison maritime, je dirais volontiers que le concours de l’Etat consiste essentiellement à participer le plus largement possible aux frais d’une expédition dont le pays tirera honneur et profit, tout en laissant la barre aux mains qui la tinrent contre vents et marées, dans des conditions parfois assez désagréables.
  - Car si le tourisme français a, malgré tout, marqué quelques progrès en ce dernier demi-siècle, il sied de ne pas perdre de vue que ce fut grâce à l’initiative privée. Croit-on possible, par exemple, de surestimer la part prise à cette façon de croisade par le Touring Club de France ? Aspect du problème sur lequel nous aurons à revenir au cours de l’étude des deux autres feuillets de ce triptyque.
  - Sur le plan moral de même qu’au point de vue pratique, il en vaut largement la peine.
  - Victor Breyer.
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  - 10 et 25 novembre 1943
  - Organisations
  - Commissions
  - TAXE PROFESSIONNELLE SUR LES VENTES DES PRODUITS DÉRIVÉS DU PÉTROLE
  - Par accord intervenu entre le Comité général d’organisation des Combustibles liquides et le Comité d’organisation de l’Industrie et du Commerce de l’automobile et du cycle, en application de l’article 7 de l’arrêté du 13 mai 1943, les ventes de produits pétroliers et de remplacement sont exonérées de la taxe professionnelle de 1,50 % sur le chiffre d’affaires instituée par le décret du 22 juillet 1943 au profit du Comité d’organisation de l’Industrie et du Commerce de l’automobile et du cycle.
  - Les commerçants-réparateurs assujettis à cette taxe doivent donc, quand ils calculent leur chiffre d’affaires pour l’application de ladite taxe, déduire de leur chiffre d’affaires global le montant des ventes de produits pétroliers ou de remplacement.
  - jLes sommes déjà encaissées par le C. O. A. à ce titre, pour le premier semestre de 1943, seront ultérieurement remboursées aux entreprises.
  - Les produits visés sont les suivants :
  - Carburants liquides, pétroles lampants, white-spirit, essences spéciales ;
  - Gas-oil ;
  - Combustibles liquides ;
  - ^Huiles de graissage, graisses, vaselines ;
  - Paraffine, cires minérales ; .
  - [Gaz de pétrole liquéfiés (butane et propane) ;
  - [Brais de pétrole.
  - Qu’il s’agisse de produits pétroliers proprement dits ou de produits de remplacement, dès lors qu’ils sont vendus contre tickets ou bons émis par l’O.C.R.P.L, section pétrole et carburants.
  - CRÉATION D’UNE COMMISSION DES TRANSPORTS PRIVÉS
  - Une commission nationale des transports privés est instituée auprès du secrétariat d’Etat à la Production industrielle.
  - Cette commission comprend douze membres, dont :
  - Quatre représentants des transports privés de l’industrie ;
  - Quatre représentants des transports privés du commerce ;
  - Quatre représentants des transports privés de l’agriculture.
  - (La commission nationale assure la représentation, sur le plan national, des transports privés de l’industrie, du commerce, de l’agriculture. Elle est notamment chargée, sous l’autorité du secrétaire d’Etat à la Production industrielle :
  - a) D’étudier les problèmes permanents intéressant, sur le plan national, les transports privés et d’en proposer les solutions aux Pouvoirs publics ;
  - b) De donner, à la demande des Pouvoirs publics, un avis sur les projets de réglementation susceptibles d’affecter le trafic routier privé.
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - INFORMATIONS ÉCONOMIQUES
  - LA CLASSIFICATION DES GAZOGÈNES POUR L’HOMOLOGATION
  - Le texte du premier paragraphe de l’article 4 de l’arrêté du 18 septembre 1940 est remplacé par le suivant :
  - Pour l’homologation, les gazogènes sont répartis, suivant la nature des combustibles utilisés, dans les classes suivantes :
  - Classe A. — Gazogènes à bois.
  - Classe B. — Gazogènes à charbon de bois.
  - Classe C. — Gazogènes à combustibles minéraux solides utilisés en mélange avec des combustibles végétaux.
  - Classe D. — Gazogènes à combustibles minéraux solides fonctionnant indifféremment au coke, au semi-coke et à la houille maigre.
  - Dans chaque classe, on distinguera..., etc., etc.
  - Le texte du troisième paragraphe de l’article 6 est remplacé par le suivant :
  - Pour les gazogènes des classes A, B et D, l’essai de fonctionnement sera effectué avec un combustible normalisé correspondant à la classe dans laquelle l’homologation est demandée.
  - En ce qui concerne les gazogènes de la classe D, les essais seront effectués successivement avec de la houille maigre, du coke eh du semi-coke dont les caractéristiques seront conformes aux spécifications de l’arrêté du 22 janvier 1943, modifié par l’arrêté du 26 mai 1943.
  - Pour les gazogènes de classe C, ’essai sera effectué avec un mélange de combustible minéral normalisé (n° 1 ou n° 2 ou gazo-coke) et de charbon de bois normalisé (n° 1 ou n° 2) comprenant au minimum 50 % en poids de houille maigre ou 30 % en poids de coke ou de semi-coke. Le combustible sera fourni par l’organisme chargé de l’essai.
  - RECTIFICATION DES DÉCLARATIONS ERRONÉES DE RÉPARTITION
  - La loi promulguée le 5 août 1943 a renforcé les moyens de contrôle de l’administration en matière de répartition des produits industriels et les a étendus aux domaines voisins (récupération, mobilisation, rationnement) et a aggravé les sanctions administratives et les peines judiciaires déjà prévues.
  - Les dispositions nouvelles permettront une répression plus énergique des fraudes.
  - Avant d’y faire appel, le ministre a voulu donner à toutes les entreprises le moyen de se mettre en règle en leur accordant un délai pour rectifier les déclarations inexactes.
  - AUX TRANSPORTS ROUTIERS
  - Le Comité du C. O. des Transports Routiers est complété par les membres ci-après : MM. James Ducellier, de Carcassonne ; Georges Litalien, de Blois ; Jean Martin, de Lyon ; [Edmond Renaud, de Nice ; Albert Reville, de Reims.
  - L’ENDOSSEMENT
  - DE LA MONNAIE-MATIÈRE
  - Par sa décision A. 41, le répartiteur des fontes, fers et aciers a prescrit que tous les utilisateurs de monnaie-matière doivent obligatoirement endosser les billets « acier ordinaire » et « produits moulés» de 50 kilos et au-dessus, ainsi que les billets « acier spécial » de toute valeur, qu’ils remettent à l’appui de leurs commandes.
  - Les billets émis par la section « Fontes, fers et aciers » comportent au verso six cases, numérotées de 1 à 6, et qui sont destinée? à recevoirles endos successifs.
  - Afin de pouvoir suivre facilement le circuit effectué par les billets et déceler ainsi toute irrégularité, l’O.F.F.A. recommande aux industriels et commerçants de respecter l’ordre des cases et de se servir autant que possible de cachets dont les dimensions soient appropriées à la place disponible.
  - Sa validité
  - Ainsi que le répartiteur l’a prescrit par sa décision particulière 10.077 du 30 août 1943, la monnaie-matière pour besoins français et allemands perforée 30.6.43 sera définitivement périmée le 21 décembre 1943.
  - Les détenteurs de monnaie-matière ont donc le plus grand intérêt à utiliser ces billets dans le plus bref délai.
  - LE TRANSFERT DES CARTES DE CAMIONS
  - Les cartes de camions sont toujours transférables. Il n’est fait exception que pour les récépissés de déclaration de camionnage urbain (qui n’ont jamais été cessibles) et les autorisations exceptionnelles délivrées par les Ponts et Chaussées pour effectuer des transports dans une zone plus étendue que celle conférée par la carte. Les transferts dans le département de la Seine sont effectués par le comité restreint départemental, 4, place Bau-doyer.
  - LE PRIX CONSTANT BEZIER
  - Le Touring Club de France dispose des arrérages d’un legs qui lui a été fait par Mme Vve Constant Bézier pour décerner tous les trois ans un prix à l’inventeur français d’un appareil nouveau ou d’un perfectionnement ayant contribué au progrès d’un mode quelconque de locomotion appliqué au tourisme.
  - Par suite des événements, ce prix n’a pu être attribué depuis six ans. Dans le but de rétablir le rythme normal d’attribution, le Conseil d’administration du Touring Club de France a décidé de mettre le prix en compétition pendant trois années de suite. En conséquence, le concours pour l’année 1943 est ouvert, à dater de ce jour et jusqu’au 31mars 1944.
  - Le jury examinera tous les dossiers qui parviendront pendant la période sus-indiquée, au siégé social du Touring Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Le montant du prix est d’environ 6.000 francs pour chaque année.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - LE CONTROLE DE LA CIRCULATION
  - La surveillance de la circulation a révélé, au cours des derniers mois, que les prescriptions en vigueur n’étaient pas respectées. Trop nombreuses sont les automobiles, dites de tourisme, utilisées à des fins étrangères à l’activité de leur propriétaire.
  - Les services de police ont reçu, en conséquence, des instructions précises et strictes pour procéder à des contrôles fréquents et motivés des voitures en circulation, spécialement lorsqu’elles transportent des femmes, ce qui laisse à présumer qu’elles ne sont pas employées conformément à leur affectation normale.
  - Les infractions seront punies d’une amende de 50 à 2.000 fr. et, le cas échéant, de la confiscation du véhicule. En outre, le retrait du permis de conduire pourra être prononcé pour une période d’un à six mois.
  - La réglementation en vigueur interdit, rappelons-le, l’usage d’une autorisation de circuler, ou d’un permis spécial, pour des déplacements autres que ceux qui en ont motivé la délivrance, ainsi que l’utilisation du véhicule sur un itinéraire ou dans une zone autres que ceux qui sont portés sur ces documents.
  - LONGUEUR ET POIDS DES TRAINS ROUTIERS
  - Depuis quelque temps des pourparlers ont lieu entre la Commission Centrale des Automobiles et les représentants de l’Industrie automobile (C.O.A.) à propos des caractéristiques des convois automobilesroutiers constitués par un camion tracteur et une ou plusieurs remorques.
  - L’industrie automobile souhaiterait que soit autorisée la circulation de convois d’une longueur de 30 mètres et d’une charge totale de 50 tonnes. Par contre, la Commission n’accepterait que 20 mètres pour la longueur et 36 tonnes pour la charge totale.
  - Les pourparlers continuent et l’accord serait à la veille de se faire sur une longueur de 20 m et une charge de 36 tonnes.
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  - 10 et 25 décembre 1943
  - Les possibilités du proche avenir pour l’automobile
  - Une période difficile. — Conditions matérielles, morales, sociales de la reprise industrielle. — L’automobile toujours sacrifiée. — Une campagne étrange : attrape-nigauds. — La transformation des carburants.
  - Nous sommes à chaque moment sollicités de faire connaître à nos lecteurs et amis ce que nous pensons de l’automobile en France, au lendemain de la guerre actuelle.
  - C’est là une question extrêmement complexe. Qui pourrait dire, aujourd’hui, ce que seront seulement les possibilités de nos industriels ? De quelles matières premières disposeront-ils ? En quelles quantités ? Comment se présenteront, en particulier, les questions de charbon ou d’acier ? Quel carburant sera mis à disposition des usagers ? Ne croit-on pas également que l’approvisionnement en caoutchouc présentera de sérieuses difficultés ? Et le produit synthétique « Buna », qui prétend à assurer la soudure, sera-t-il seulement produit en quantités suffisantes ?
  - Considérez d’autre part les incidences politiques de la guerre. L’Europe va connaître encore de sérieuses modifications de frontières ; on peut penser que de nouveaux traités économiques seront instaurés, en sorte qu’il serait naïf de s’imaginer qu’après la fin de la tragique aventure on sera assuré, après avoir relevé les ruines, de repartir en toute sérénité sur les chemins familiers, avec les mêmes méthodes que naguère.
  - Encore ne sommes-nous point au bout ! L’industrie française de l’automobile qui, on le pense bien,.
  - est, comme de 1914 à 1918, celle qui aura été le plus éprouvée, va se trouver, quand le travail de paix pourra reprendre, avec un matériel diminué ou ruiné. De nombreuses machines ont disparu ; d’autres ont été détruites ; celles qui sont toujours en action, déjà surmenées par cinquante mois de travail continu, n’ont reçu pour autant dire aucuns soins d’entretien et ne pourront plus garantir désormais la régularité, la précision, voire l’interchangeabilité des fabrications.
  - A quoi certains répondent : « Il n’y aura, pour les industriels, qu’à acquérir des machines neuves. » . Ouais ! Quelles machines et avec quel argent ? Quelles machines ? Mais toute l’Europe aura besoin de machines : qui pourra lui en fournir et à quels prix ? S’imagine-t-on que, quelque part dans le monde, il existe, en stock, des tours, des fraiseuses, des machines à tailler, des presses et des fours ?... Un délai de construction sera nécessaire : tous ne pourront être servis, à supposer même que quelques-uns puissent l’être. Déjà certains Français avisés montent des ateliers pour « révision et remise à neuf de machines-outils usagées ». Je suis certain qu’ils feront de bonnes affaires ; cependant, pour eux aussi, un certain délai est nécessaire.
  - Et à propos de ces énormes dé-
  - penses de réoutillage que nos constructeurs devront subir avant de pouvoir travailler et vendre, je repose la même question : « Avec quel argent pourront-ils payer des salaires et acquérir du matériel ? »
  - Toujours quelqu’un be trouve pour répondre : « Oh ! les industriels auront fait de telles fortunes pendant la guerre et grâce à la guerre ! »
  - Voilà bien, non pas l’idée fausse, mais la calomnie qu’il importe de détruire. Toute usine, croit-on, ne devra conserver de ses superbénéfices que 20 %, le reste, c’est-à-dire 80 %, devant faire retour à l’Etat. Et 20 %, ce n’est pas si mal.
  - Nous sommes ici bien loin de la vérité. Ce n’est pas’Fo % des superbénéfices qu’on reprend aux industriels, mais 80 % du total, plus 33 % du reste, plus 17 % du superreste, plus ceci, plus cela... en sorte que, sur l’ensemble, les industriels n’auront droit qu’à un pourcentage compris entre 3,5 et 4 : c’est-à-dire moins que le taux supplémentaire d’amortissement d’un outillage non entretenu, qui aura travaillé sans répit.
  - Faut-il après cela parler des dommages de guerre, pour lesquels aucun texte de loi n’a encore été promulgué et qui, ainsi, n’ont donné lieu à aucun versement en faveur des sinistrés ? Tel grand constructeur a dû entamer sérieu-
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  - 10 et 25 décembre 1943
  - sement ses réserves de trésorerie, sa fortune personnelle, pour remettre ses usines en état de marche. Il n’a rigoureusement rien reçu de l’Etat : qu’il n’ait point pu engager de pareilles dépenses, qui sont énormes, et c’étaient des milliers d’ouvriers sans travail.
  - Bon ! Nous n’avons parlé jusqu’ici que des condition^ matérielles qui, dans le proche avenir, pèseront si lourdement sur notre industrie automobile. Croit-on que les conditions morales et sociales soient, de leur côté, spécialement favorables ? Parce que l’histoire se recommence toujours, on peut ici reproduire utilement un passage d’une conférence prononcée par le regretté Paul de Rousiers, voici bientôt trente ans :
  - « E’effort auquel il convient d‘e préparer la génération qui s’élève, et auquel la génération actuellement en âge d’homme doit s’adapter, est un effort concerté et combiné avec d’autres efforts. Ee temps n’est plus des entreprises solitaires que chacun pouvait mener à bien presque individuellement. Tous les jours, le petit atelier disparaît de plus en plus devant la grande usine, qu'il s’agisse de mines, de métallurgie, de produits chimiques, d’industries électriques ou textiles. Ees conditions techniques qui s’imposent à l’industrie obligent à l’effort combiné de capitaux importants, d’un personnel nombreux d’ouvriers, d’un personnel choisi de techniciens, et le grand problème est de trouver des chefs à ces agglomérations, des chefs qui fassent régner l’harmonie efficace, qui suscitent des initiatives mais qui sachent les coordonner et les dirig r. Ta grande usine elle-même est incapable de mener seule à bien toute sa tâche. Elle produit, elle n’arrive pas à vendre isolément. Tes conditions économiques et commerciales sont, en effet, telles, sur beaucoup de marchés, que des groupements entre les divers producteurs deviennent indispensables pour résoudre les problèmes nouveaux qui se posent. C’est toute la question des syndicats industriels des producteurs, des cartels, des comptoirs, des trusts. »
  - Ce n’est pas tout, car, à côté des conventions entre patrons, il y a aussi des conventions entre ouvriers, conventions qui sont nécessitées par la nature des choses et l’organisation moderne de l’industrie d’une façon aussi impérieuse que les syndicats de producteurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - dont nous venons de parler. Pour les uns comme pour les autres, les conditions de réalisation dépendent des qualités morales et sociales que présente la race pour assurer la représentation des intérêts collectifs. De ce que dans certains pays cette représëntation a été organisée d’une façon inefficace, on ne saurait conclure à l’inutilité de l’organisme. L’organisme demeure nécessaire aussi bien là où la société lui permet de se constituer que là où elle ne lui en fournit pas les moyens.
  - Aujourd’hui, les groupements humains, quels qu’ils soient, ont trop de liens entre eux pour que leurs rapports soient abandonnés aux hasards de la force brutale.
  - Or, l’ouvrier des villes aura beaucoup souffert. On peut même se demander comment il aurait pu vivre, à raison du décalage insensé entre salaires et coût de la vie, si, dans les usines, l’effort patronal ne s’était exercé en faveur de la création de cantines et de coopératives. Mais ceci est une autre histoire qu’on dira plus tard.
  - *
  - % SjC
  - Tout ce qu’on vient d’exposer explique pourquoi il n’est pas actuellement possible de se livrer à des pronostics sérieux sur notre avenir automobile.
  - Ta position des chemins de fer est plus favorable. Leurs porte-parole ont trouvé auprès du gouvernement un accueil favorable. Certes, on ne songe pas à s’en plaindre : on souhaiterait seulement que nos dirigeants eussent fait preuve du même esprit de prévoyance. C’est ainsi, par exemple, que pour la remise en état des réseaux un plan quinquennal a été prévu, aux termes duquel la S. N. C. F. recevra de l’État une avance de près de 17 milliards et se verra allouer, pendant chacune des cinq années d’exécution du plan, 2 millions de tonnes d’acier.
  - Or, la France produisait, avant guerre, 4 millions de tonnes ; on estime que, pendant un certain laps de temps après le retour à la paix, sa production sera réduite à 3 millions. Il est bien d’aider les chemins de fer; ceux-ci, d’ailleurs, ont toujours été « aidés » — par les contribuables, bien entendu — et certains en concluent que cette ancienneté et cette continuité de l’aide finissent par leur constituer un droit naturel ; donc, il est bien
  - d’aider les chemins de fer, mais il ne semble pas raisonnable, ni prudent, de leur sacrifier les autres activités du pays.
  - Ne nous lassons point, en effet, de le redire :
  - Tes chemins de fer ont toujours imposé des charges à la collectivité.
  - L’industrie automobile a toujours allégé les charges de la collectivité.
  - Ne nous flattons point, quand même, de voir l’État assister l’industrie automobile. Ta tradition, en effet, semble solidement établie et nous ne sommes plus au temps — ce n’était cependant qu’en juillet 1935 — où M. Schwartz, inspecteur en chef des Ponts et Chaussées, appartenant au ministère des Travaux publics, écrivait :
  - « L’importance et la multiplicité des services rendus par l’automobile lui confèrent une place primordiale dans l’économie nationale. C’est à la fois l’un des plus grands utiliseurs de main-d’œuvre de notre pays, l’une des meilleures sources de recettes pour le Trésor, la garantie la plus sûre, la plus économique d’un outillage rapidement approprié en cas de mobilisation industrielle, et un instrument particulièrement efficace pour la défense nationale.,. »
  - Si on ajoute enfin qu’avant guerre l’automobile de France était une des trois industries nationales de tête (avec celle du blé et celle du vin, pour des chiffres de même ordre), on s’avisera peut-être de comparer ce que l’État a fait pour les agriculteurs et les viticulteurs (et dont nous ne sommes point jaloux) avec ce qu’il n’a pas fait pour ceux de l’automobile.
  - Et cependant, quelle amère leçon !...
  - Car il ne se trouve plus personne pour nier le prix fatal dont la France a dû payer les erreurs commises par tant de ministres des Travaux publics de 1932 à 1939.
  - Songez que, partant de l’indice 100, commun à toutes les nations pour 1932, on trouve que les diverses productions nationales en 1938 étaient (en camions) : Etats-Unis, 141 ; Angleterre 161 ; Italie, 241 ; U. R. S. S., 477 ; Allemagne, 543-
  - Et la France, demandez-vous ? Voici la réponse :
  - France, 87.
  - Ainsi, pendant que nous dégringolions à 25.300 unités, l’Allemagne passait de 16.609 à 90.213.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Et nous nous étonnons !
  - Ce qui n’empêche que, demain, on va encore demander à l’automobile de sauver le pays, puisque le chemin de fer, malgré tous ses efforts, en dépit de toute l’aide financière qu’on lui assurera, sera dans l’impossibilité, pendant plusieurs années, d’assurer convenablement le trafic minimum nécessaire.
  - ' Cet incroyable' ostracisme, qui caractérise l’attitude de tous les gouvernements français d’entre deux guerres à l’égard de l’automobile, ne se justifie par aucune considération.
  - Je m’en entretenais récemment avec un homme politique d’hier qui n’était pas, systématiquement, de nos ennemis.
  - — Que voulez-vous ? me fit-il remarquer. Les chemins de fer emploient 425.000 cheminots ; cela est une puissance électorale.
  - A quoi j’observai :
  - — Comptons donc, et l’automobile fait vivre en France un million de personnes.
  - — Oui, mais, repartit mon homme, vous autres, vous n’êtes pas syndiqués !
  - *
  - Ce que nos lecteurs voudraient cej^ndant savoir, c’est « ce que sera la voiture d’après guerre ».
  - Sur quoi, il est aisé de les satisfaire. La voiture d’après guerre sera la continuation directe et logique de la voiture d’avant guerre : le Salon de 194... ( ?) nous présentera les mêmes modèles que nous aurions vus au Salon de 1940 si la guerre n’avait point eu lieu.
  - C’est si facile à comprendre ! Actuellement, toutes les usines du monde, pour tous les belligérants, travaillent à l’œuvre de guerre. Elles ont bien d’autres soucis que d’étudier de nouveaux châssis ; d’ailleurs, quand on introduit une innovation radicale, ne sait-on pas qu’il s’écoule souvent plusieurs années entre sa création et son lancement industriel ? Ce qu’on nomme « mise au point » n’est pas une plaisanterie et la liste est longue des modèles qui ont échoué dans la faveur publique parce que, s’ils étaient « au point » pour les gens du métier, ils le demeuraient insuffisamment pour la clientèle. En thèse générale, entre la sortie du premier châssis d’un nouveau type de voiture et le lancement dans la clientèle, il s’écoule en
  - moyenne trois ans. Beaucoup se sont cassé les reins pour avoir voulu réduire la durée des expériences.
  - Aussi ai-je été assez surpris — comme beaucoup de nos abonnés qui me font part de leur ironique étonnement — quand j’ai lu, comme tout le monde, ce qu’on veut nous faire croire à propos de la voiture de demain.
  - Campagne curieuse, car l’article qui nous est familier a été publié par tous les journaux de France, même par ces petites gazettes locales — l’Abeille de Trou-sur-Mer ou le Petit Impartial du Rhône-et-Garonne — dont * l’influence ne dépasse pas les limites de l’arrondissement. Qui a déclenché cette campagne ? Qui, la finance ? Vers quoi tend-elle ? On se le demande, personne, semble-t-il, n’ayant intérêt à diffuser des âneries. Ce qu’on voit de plus clair, c’est que le but visé semble être de décourager le Français moyen d’acheter une automobile, puisque ni l’industrie française ni aucune autre au monde ne pourront, et pour cause, lui fournir ce « monstre» qu’on nous assure devoir, demain, constituer le fin du fin en matière de véhicule mécanique.
  - Je vous rappelle ce qu’on nous a conté. « La voiture de demain », donc, sera pourvue d’une carrosserie en plexiglass et matière plastique ; son moteur n’aura pas de carburateur ; la transmission en sera intégralement automatique, le . pare-brise sera incurvé, les phares seront escamotables, les pneus seront d’un plus grand diamètre et de plus faible section, etc..., etc...
  - Curieux mélange ! On y trouve le rappel de questions sur quoi les ingénieurs travaillent depuis plusieurs années et la révélation d’une surprenante naïveté.
  - Naïveté ? Peut-être chez ceux qui dirigent la manœuvre.
  - Ignorance, certainement, chez ceux qui l’exécutent.
  - D’un article de première page, quatre colonnes, sous ce gros titre : Que seront nos voitures demain ? j'extrais, pour l’amusement des automobilistes, quelques passages :
  - «... Il faut délibérément renoncer aux voitures qui, actuellement, rouillent dans les garages ; il faut délibérément renoncer aux emboutisseuses désuètes et à toutes les machines qui débitaient nos automobiles d’autrefois. »
  - Plus loin :
  - « Fini le fer, finie la fonte coulée
  - et finis aussi l’aluminium fondu et les tôles embouties qui constituaient l’essentiel de nos machines. »
  - Et voici de la haute technique :
  - « L’allégement des parties mortes au profit des parties fournissant un effort soutenu et l’emploi systématique des alliages en métaux très résistants permettront à la voiture de demain de défier l’usure.»
  - Mais lisez encore :
  - « Le plexiglass est à l’abri des balles ordinaires : la voiture de demain sera donc imperméable aux balles des gangsters. »
  - Je vous assure que je n’invente rien.
  - A la vérité, l’auteur de cet article... étrange a commencé par écrire :
  - « ,.. Cet article est écrit, précisément, par quelqu’un qui n’y connaît rien. »
  - .L’aveu, confrère, était superflu...
  - Cependant, tout ceci ne nous dit pas encore quelle idée se cache derrière la publication persistante de tant de calembredaines.
  - *
  - * *
  - La construction française de demain sera commandée par la conjoncture, voilà qui est bien évident.
  - Qu’il faille s’attendre à quelques années de production surtout utilitaire paraît probable ; peut-être même limitera-t-on la production des voitures particulières, sur lesquelles certains corps de métiers, les médecins par exemple, auraient un droit de préemption. On s’attachera sans doute, dans la période d’immédiate après-guerre, à reconstituer et développer le parc de véhicules lourds : camions, autocars, tracteurs.
  - Dans ces conditions, pour le temps de soudure, on compterait évidemment sur les 650.000 voitures actuellement immobilisées et auxquelles, quoi qu’en écrive l’autre, il serait fou de « délibérément renoncer ».
  - Enfin, puisqu’il nous faudra bien vivre sous le signe de l’économie en tous domaines, les grandes maisons s’attacheront vraisemblablement à sortir des modèles de petite puissance (de 500 à i.qoo centimètres cubes de cylindrée) et les réaliseront avec le maximum de légèreté possible.
  - Chaque constructeur, vous le pensez bien, suivra sa propre école : celui-ci aura le moteur à l’arrière, cet autre conservera les roues avant
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  - motrices. Rien de révolutionnaire, soyez-en convaincus, parce qu’en matière de mécanique une révolution, même simple, exige beaucoup de temps avant de s’imposer. Nos moteurs de demain auront des carburateurs — heureusement pour nous, usagers ! — nos voitures n'auront pas beaucoup modifié leurs lignes, et le plexiglass imperméable aux balles, nous en reparlerons... plus tard.
  - Car — et nous nous sommes souvent expliqué là-dessus — car il est possible que, dans un avenir plus ou moins éloigné, la turbine remplace le moteur à mouvement alternatif, la carburation soit interne (injection), la carrosserie soit en verre incassable et les pneus filiformes... mais ce n’est pas « demain » que nous le constaterons.
  - Il y faudra des années de « mise au point » ; et, pour le moment, en France et ailleurs, c’est de « rouler » qu’il s’agit.
  - Rouler avec ce qu’on a, qui est prêt !
  - *
  - * *
  - Si l’on veut, à tout prix, des « pronostications », je me hasarderai à dire que le premier progrès auquel nous assisterons (les alliages légers ayant gagné leur cause, et les mécanismes automatiques de changement de vitesse, qui existent depuis vingt ans, étant propres désormais à la production en série) sera un progrès dans le rendement des moteurs, déterminé par une véritable révolution dans la qualité des carburants pétroliers.
  - Si nous manquons de contacts avec les industries d’outre-Atlan-tique, de précieuses indications nous ont été fournies récemment par une revue allemande : Na-chrichten für Aussenhandel, n° 207. J’en extrais l’essentiel à l’intention de nos lecteurs.
  - On verra que, cette fois, on peut employer sans exagération le mot de « révolution», dont se sert déjà notre confrère allemand.
  - On sait l’importance du carburant à pouvoir antidétonant élevé, que nous caractérisons par son nombre d’octane. On rappelle la définition dont l’auteur est le chimiste Midgeley.
  - Pour caractériser le pouvoir antidétonant d’une essence, on la compare dans un moteur étalonné à un mélange de deux carbures d’hydrogène, parmi tous ceux contenus dans les essences courantes : l’hep-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tane C7 H16 et l’octane C8 H18. Le premier est facilement détonant, le second est le moins détonant de toute la série. Un mélange des deux sera d’autant moins détonant qu’il contiendra plus d’octane. L’essence essayée sera dite à 67, 70, 75 d’octane quand elle fournira, sur le moteur étalonné, le même résultat qu’un mélange contenant 67, 70, 75 d’octane et le complément à 100 d’heptane. Enfin, nous aurons, pour octane pur, un carburant antodétonant à 100 d’octane, l’iso-octane.
  - Cent n’était point le maximum absolu d’un pouvoir antidétonant : il a fallu étendre l’échelle.
  - Un carburant hautement antidétonant permet d’employer de très hautes compressions, qui sont l’élément essentiel de l’accroissement du rendement de nos moteurs et donc du taux d’utilisation de la matière.Donnons quelques chiffres: si le nombre d’octane d’un carburant passe de 70 à 95, le taux de compression du moteur peut être augmenté des deux tiers, la puissance est accrue de 40 %, la consommation spécifique (grammes d’essence par cheval-heure) s’abaisse de 25 %.
  - Nous sommes-nous bien compris ?
  - Cela dit, comme carburant standard absolument antidétonant, on dispose actuellement de l’isooctane mis au point, depuis plusieurs années déjà, par Graham Edgar de l'Ethyl Corporation. Les récents progrès dans le raffinage de l’essence légère sont, en grande partie, centrés sur la production de l’iso-octane. Les frais de production en étaient d’abord extrêmement élevés, c’est pourquoi on a mis en œuvre d’autres procédés, principalement par « alkylation ». Alkylation signifie réunion en isooctane de carbures d’hydrogène non saturés avec une iso-paraffine saturée. Deux procédés sont employés.
  - Le plus courant utilise comme catalyseur l’acide sulfurique ; le second procédé, développé par l’Universal Oil Cy, la Philippe Petroleum Cy, utilise comme catalyseur l’acide fluor hydrique.
  - Une technique nouvelle s’efforce d’améliorer les essences légères de départ en utilisant le « cracking catalytique », procédé qui, cependant, était connu avant l’alkylation. Il avait permis d’abord l’obtention en masse d’essences légères.
  - On a eu recours en premier lieu
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  - au procédé du Français Eugène Z. Houdry. Actuellement, 17 unités Houdry sont en service. Houdry opère avec des gasoils qui sont chauffés. Le goudron est éliminé, les vapeurs d’huile passent par une cellule de réaction, où un catalyseur produit une réaction de choc. Après un temps variant de 10 à 40 minutes, les vapeurs passent par upe autre cellule de réaction, tandis que le catalyseur, soumis à l’air chaud, perd sa saturation de carbone, redevenant propre à la prochaine opération. Le procédé Houdry donne 55 à 60 % d’essence légère à 80 d’octane. Cette essence par mélange avec un alkylate et un peu de sel de plomb fournit un carburant à 100 d’octane.
  - La technique de ce cracking n’en est pas demeurée là. Une autre compagnie a mis au point une nouvelle unité, dénommée : « Thermofor Catalytic Cracker ». Le catalyseur y a la forme de petites sphères qui, contrairement au procédé Houdry, ne demeurent pas immobiles à l’endroit où s’effectue le cracking, mais se meuvent lentement contre le courant des vapeurs d’huile. Au fond de la cellule, les sphères sont ensuite régénérées à l’air chaud. 22 unités de ce type sont en service.
  - D’autre part, la Standard yOil a introduit une amélioration, par emploi d’un catalyseur en poudre dont le mouvement est contrôlé. 7 unités sont en service, 26 autres en cours de construction. La capacité de production dépassera le total de toutes les autres usines.
  - De son côté, Houdry aurait sensiblement amélioré son procédé et créé ce qu’il nomme le « Cracking adiabatique». Il s’agit de l’utilisation à l’intérieur de la cellule de réaction d’une substance spéciale, servant à emmagasiner la chaleur. Houdry aurait dit que son nouvel appareil, installé dans une raffinerie de la Sun Oil Cy, produisait une essence d’un nombre d’octane si élevé que pratiquement il ne serait plus nécessaire d’ajouter des alkylates.
  - *
  - * H*
  - Et voici qu’un autre problème surgit, qui est celui de l’approvisionnement de ces substances spéciales qui améliorent le pouvoir antidétonant de l’essence. Il s’agit en l’occurrence de produits de la série aromatique, qui doivent toutefois être obtenus par synthèse, L’un de ces corps est le toluène.
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  - un membre du groupe des benzols. Mélangé à une essence d’un haut nombre d’octane, le toluène détermine un accroissement considérable du rendement. Mais le toluène est rare, car il est avant tout employé dans l’industrie des explosifs. Même empêchement dirimant que pour l’alcool.
  - Un autre corps intéressant est le cumène, un produit du benzol, obtenu dans les installations de polymérisation de l’Universal Oil Products. Le cumène, développé d’abord par la Shell est ajouté en grandes quantités à l’essence d’aviation envoyée outre-mer. Cependant, le cumène, lui aussi, est assez rare, parce que son matériau de départ, le benzol, est chaque jour plus réclamé pour le programme du caoutchouc synthétique.
  - On peut encore faire appel à toute une série de dérivés du benzol à caractère aromatique, les xylènes par exemple ; dans ces derniers temps, les chimistes
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fondent beaucoup d’espoir sur un carbure d’hydrogène pur, le triptan découvert en 1926 dans les laboratoires de la General Motors. Pour raisons aisées à comprendre en ce temps de guerre, on demeure très réservé sur le triptan. On sait seulement qu’il coûtait d’abord près de 1.000 dollars le kilogramme (valeur presque double de celle de l’or) ; le prix, assure-t-on, serait tombé à 10 dollars le kilo.
  - On prendra meilleure conscience de l’importance de cette révolution industrielle quand j’aurai dit que les investissements de capitaux dans la production des essences à haut nombre d’octane atteignent quasi à 40 milliards de francs, dont un quart seulement a été engagé par l’État, le reste émanant de l’ensemble des industriels du pétrole.
  - *
  - * *
  - Que signifie pour nous, pour tcus les automobilistes, la mise à notre
  - disposition d’un carburant " à 100 d’octane ?
  - Cela se traduit par une augmentation sensible de la puissance d’un moteur de cylindrée donnée : 50 chevaux au litre (sans suralimentation) peuvent rapidement constituer une règle moyenne.
  - C’est là un progrès considérable, mais qui n’a rien de commun avec ces changements brutaux, excessifs ou enfantins, dont nous entretiennent tant d’écrivains nouveaux de l’automobile.
  - Dédions-leur ce passage d’un jugement autorisé :
  - « L’industrie américaine de l’automobile a, dans les derniers temps, fait entendre à plusieurs reprises qu’elle rattaçherait ses modèles d’après guerre à ceux de 1941. Je préviens les automobilistes qu’ils ne doivent pas s’attendre à des développements révolutionnaires. »
  - Je n’ai jamais dit autre chose pour notre propre industrie.
  - C. Faroux.
  - PENSONS A LA MOTOCULTURE
  - LES TRACTEURS AGRICOLES A GAZOGÈNE
  - Il faut en prendre son parti. Il est entendu que tant que la guerre durera, l’automobile sera exclusivement utilitaire. Il y aurait beaucoup à dire là-dessus et l’on pourrait développer une glose interminable sur la définition même du mot « utilitaire » appliqué à l’automobile. Tel véhicule qui transporte dix ou vingt personnes ou plus est utilitaire, celui qui en transporte quatre ou deux ne l’est plus. Mêmes anomalies pour le transport des marchandises. Pourquoi ? Personne ne sait au juste. Comme dit l’autre, mystère et coordination.
  - | Admettons pourtant cette explication qui peut satisfaire tout le monde : dans les circonstances actuelles où il faut accepter un régime rigoureux de restrictions, l’automobile utilitaire est au premier chef celle qui est utilisée pour le ravitaillement de la collectivité. A ce compte, on reconnaîtra sans peine que le plus utilitaire des véhicules automobiles est présentement le tracteur agricole, si utile à la terre dont nous attendons notre nourriture
  - de chaque jour. Mais nous manquons de tracteurs agricoles et nous avons largement exposé (1) les souveraines raisons pour lesquelles il faudrait d’urgence multiplier leur production pour doter notre économie rurale des
  - (1) Voir La Vie Automobile d’août 1943 : < Le rôle 'économique et social du tracteur agricole moderne. »
  - quelque 100.000 ou 200.000 tracteurs modern*es qui lui font défaut.
  - Malheureusement, s’il était au pouvoir d’un magicien de nous donner du jour au lendemain cette armée de tracteurs agricoles, le problème qui nous intéresse ne serait pas résolu pour autant, car nous n’aurions pas de quoi les alimenter,
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  - Fig. 2. — Tracteur Fordson 10-20 CV à gazogène ARG.
  - du moins dans les formes habituelles, faute de carburants liquides.
  - Mais le gazogène était là. Cet appareil rustique et plutôt dédaigné autrefois, rapidement mis au point cependant aussitôt après la crise fatale de juin 1940, nous a littéralement sauvés en rendant possibles les transports vitaux de marchandises sans lesquels nous eussions péri d’asphyxie : sans les gazogènes, dont plus de 100.000 exemplaires ont été construits dans les pires difficultés depuis trois ans, les rares véhicules de transport qui nous restent leussent été condamnés à l’immobilité et le ravitaillement de la population, déjà si difficile, eût été rendu impossible.
  - Mais d’autres applications du gazogène devaient s’avérer d’un intérêt aussi puissant. Très rapidement, il apparut encore comme le meilleur moyen de dépanner nos tracteurs agricoles, voués à l’inaction par suite du manque de gasoil, nécessaire à la plupart d’entre eux.
  - Dans cette nouvelle application, le gazogène devait faire merveille. En effet, si, à la rigueur, il présente encore aux yeux de certains utilisateurs divers inconvénients dans les usages urbains et suburbains, ces inconvénients disparaissent automatiquement quand on l’emploie dans les travaux agricoles. L’entretien est aisé, les vidanges peuvent se faire pratiquement n’importe où et n’importe quand, et d’autre part l’approvisionnement en combustible peut se faire le plus souvent sur place. Il n’en fallait pas moins, à vrai dire, pour
  - convaincre les agriculteurs, habitués aux commodités du gasoil, et qui craignaient bien de ne pouvoir remettre en service leurs attelages mécaniques, cependant que les travaux agricoles, dans les présentes circonstances, revêtent un caractère d’urgence qui n’échappe à personne.
  - De nombreux adaptateurs, pourtant, se sont mis résolument à la tâche pour transformer les tracteurs agricoles existants de tous modèles en tracteurs à gazogène. Us y ont été fortement encouragés par les Pouvoirs publics, et même ces transformations ont été rendues obligatoires. Dans ce but, le Comité d’Organisation des gazogènes, que dirige M. René Le Grain, a édité récemment une fort édifiante et précieuse brochure où sont rassemblés tous
  - les renseignements utiles en vue de ces transformations et adaptations. Des normes ont été établies et des schémas de montage fournis aux adaptateurs. Tout ce travail a été mené rondement et on peut d’ores et déjà en apprécier les intéressants résultats.
  - *
  - *
  - Cependant les gens de la terre ne sont pas faciles à séduire et à convaincre, et il importait que tout ce travail de transformation fût appuyé d’une intense et vivante propagande, et c’est pourquoi le Comité d’Organisation du machinisme agricole et le Comité d’Organisation des gazogènes, sous le patronage du Génie Rural, entreprirent une série de démonstrations sur le terrain, où furent conviés les agriculteurs des différentes régions de France. Tour à tour à Soissons, à Etrépagny (Eure), à Mâcon, à Melun, à Dijon, à Carcassonne, eurent lieu des démonstrations auxquelles participèrent des tracteurs transformés, de toutes marques et de toutes puissances, et qui obtinrent le plus franc succès. Ces démonstrations se poursuivirent sans incident et sans difficultés par beau temps comme sous pluie battante, et dans des terrains variés, parfois très lourds. Le succès fut complet dans tous les cas et les gazogènes affirmèrent partout leurs solides qualités.
  - D’autres séries de démonstrations vont suivre. On annonce déjà celles qui auront lieu à Tours et Avignon. D’autres suivront, espérons-le, car on ne fera jamais trop dans ce sens.
  - Anxieux de pouvoir remettre en service un matériel à la vérité coû-
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  - teux, qui menaçait de périr dans une lente agonie faute de combustible liquide, les agriculteurs ont vu venir à leur secours la technique du
  - gazogène, et leur satisfaction est grande aujourd’hui ; ils ne l’ont pas caché.
  - Il nous paraît utile, pour compléter ces notes trop brèves, de jeter un coup d’œil sur les matériels qui ont pris part à ces manifestations et y ont affirmé leurs qualités.
  - *
  - Les usines Renault ont participé à plusieurs de ces démonstrations avec un puissant tracteur à chenilles 75 CV, équipé d’un gazogène Renault-Imbert à bois. Elles construisent en outre un tracteur 25-40 CV et qui, équipé d’un gazogène, réalise la formule idéale du tracteur à tout faire pour les travaux de moyenne puissance. Mais la dernière création de Renault mérite une attention toute particulière. C’est le tracteur Renault 10-20 CV à gazogène, type 304 H. Il ne s’agit plus ici d’une adaptation ou transformation, mais bien d’une étude complète et cohérente du tracteur à gazogène. Le gazogène lui-même, un Renault-Imbert à bois construit en série à Billancourt, son montage et le tracteur proprement dit, ont été étudiés de front selon une conception toute nouvelle et bénéficient de tous les perfectionnements dictés par l’expérience. De sérieuses améliorations en
  - découlent sous le rapport de l’équilibrage des masses, de l’encombrement, de la visibilité, de l’entretien et de l’accessibilité des organes. Nous
  - avons maintes fois ici préconisé cette méthode et saluons dans la création de Renault un progrès attendu depuis longtemps. Nul doute qu’elle doive exercer une grande influence sur l’évolution future de la motoculture à gazogène.
  - Les gazogènes à bois « A. R. G. », des Ateliers de Ris, ont été largement représentés à toutes les démonstra-
  - tions officielles dont nous venons de parler. On pouvait voir en effet : sept équipements à Soissons ; cinq à Etrépagny ; trois à Mâcon ; cinq à Melun ; trois à Dijon ; deux à Carcassonne.
  - Du gros Caterpillar aux petits Mac Cormick et Fordson, tous les tracteurs présentés se sont comportés brillamment ; ils ont effectué les travaux de labourage et de déchaumage qui leur ont été imposés et ont ainsi fait la preuve qu’ils pouvaient rendre aux agriculteurs, pour un prix de revient bien inférieur, des services sensiblement égaux à ceux qu’ils leur rendaient avec les carburants liquides.
  - Les gazogènes « A. R. G. » se sont surtout fait remarquer par la régularité de leur fonctionnement, la qualité de leur gaz et leur haut rendement, tous avantages auxquels les utilisateurs sont particulièrement sensibles.
  - En outre, la facilité de leur montage est apparue aux monteurs-mécaniciens qui ont apprécié, à leur juste valeur, les efforts déployés par les services techniques A. R. G. pour mettre à leur disposition les accessoires, les plans et les conseils nécessaires.
  - Enfin, monteurs et utilisateurs se sont plu à reconnaître la simplicité de la conduite et de l’entretien du gazogène à bois « A. R. G. ».
  - Les trois types de gazogènes à bois A. R. G. (XII DT, XIII DT, XIV DT), construits dans les usines des Ateliers de Ris, conviennent respectivement — en ce qui concerne l’équipement des tracteurs agricoles — aux puissances nominales sui-
  - Fig. 4. — A Melun, un Caterpillar équipé du gazogène “Lilloise-Decauville”.
  - Fig. 5. — A Etrépagny, le MAP-Latil à gazogène Imbert.
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  - vantes : de 10 à 30 CV, type XII DT ; de 30 à 50 CV, type XIII DT ; de 50 à 75 CV, type XIV DT.
  - La contenance en bois des trémies correspondant aux trois types de gazogènes ci-dessus est respectivement de 45, 70 et 95 kilos. Elle permet d’assurer, sans qu’il soit nécessaire de procéder au recharge-
  - ment, un travail continu à pleine charge, variant de 2,5 à 3 heures.
  - L’effort de traction mesuré au dynamomètre se traduit, pour les tracteurs équipés au gazogène à bois « A. R. G. », par : Fordson 10/20, 1.050 à 1.100 kilos ; Fordson 15/30, 1.100 à 1.150 kilos ; Deutz 28 CV, 1.150 à 1.200 kilos ; Deutz 50 CV, 1.700 à 1.750 kilos.
  - Le poids moyen de l’installation en ordre de marche est de 280 kilos environ, combustible non compris.
  - ïjï
  - On a beaucoup remarqué l’aisance d’évolution en travail du tracteur Map-Latil B R 3, muni d’un gazogène à bois Imbert. Matériel bien au point, économique, et pourvu de nombreux perfectionnements : freinage indépendant droit et gauche, blocage du différentiel, pont arrière surélevé, attaque des roues motrices par engrenages démultiplicateurs, gamme de vitesses permettant la traction sur route dans toutes les conditions, braquage très réduit, parfaite visibilité à droite et à gauche, etc... La poulie peut être rapidement remplacée par un treuil. Le moteur qui l’actionne est un Latil
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - M. 7 à 4 cylindres donnant à la barre une puissance de 13 CV au gazogène. C’est en tous points une réalisation de grande qualité.
  - * *
  - Le gazogène de la Lilloise-Decau-ville, chef de file du groupe 2, était
  - tout indiqué pour les adaptations à la motoculture. On l’a vu au cours de ces manifestations sur un tracteur Mac Cormick 10-20 CV, véhicule équipé dès 1941 et qui compte
  - actuellement à son actif plus de 10.000 heures de marche satisfaisante, puis sur un Caterpillar D. 6 qui compte 4.000 heures de travail.
  - ===== 10 et 25 décembre 1943
  - Ce sont là des références qui confirment éloquemment une réputation bien établie.
  - *
  - Le gazogène Facel à bois a lui aussi trouvé dans les manifestations récentes une occasion de démontrer ses riches qualités. Il équipait deux tracteurs Rochet-Schneider 20 CV et un Continental 15 CV, puis un Mac Cormick 10-20 CV et un Fordson 10-20 CV. Tous ces appareils, alimentés en bois cru, ont fonctionné d’une façon parfaite. On sait que le gazogène Facel, que nous avons décrit en détail dans ces colonnes, présente certaines particularités intéressantes, telles que le réchauffage de l’eau de gazéification, le refroidissement tubulaire, et qu’il se signale par sa grande économie, qualité fort appréciée des cultivateurs soucieux de travailler à grand rendement.
  - On ne peut passer sous silence, dans cette brève énumération, l’excellente impression fournie par l’équipement Gazo-Industrie (gaz-auto Libault) à charbon de bois, figurant sur un tracteur ayant 15.000 heures de service, et du gazogène Gazo-Industrie type G. I. S. A.
  - fonctionnant au charbon minéral sur un tracteur Austin 15-25 CV. Ce dernier appareil, notamment, présente cette particularité de pouvoir
  - Fig. 6. — A Melun, un'tracteur “International” à gazogène Naudet.
  - Fig. 7. — A Mâcon, le motoculteur à microgazogène Rolland.
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  - fonctionner également à l’anthracite, au coke, au semi-coke, au lignite et même au charbon de bois. Puissant et régulier, cet équipement est extrêmement économique. On signale ce prix de revient extraordinairement bas de 20 centimes au kilomètre en fonctionnant au minéral.
  - *
  - * *
  - Une démonstration probante a été faite également par le gazogène
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - valeur. Le gazogène Naudet rem-, porte d’ailleurs d’amples succès dans d’autres domaines. Il convient parfaitement pour l’équipement des bateaux notamment.
  - *
  - Il nous est impossible de nous étendre sur tous les équipements — ils étaient nombreux — qui ont pris part à ces démonstrations, tous avec un 'même succès.
  - Signalons encore, toutefois, les
  - Fig. 8. — Le motoculteur à gazogène Tirtou en travail.
  - Gohin-Poulenc à charbon minéral, qui équipait un Caterpillar transformé en 1938 et qui fonctionne depuis cette date, totalisant plus de 8.000 heures de travail, dans l’exploitation du chocolat Menier à Noisiel. Cet appareil actionnant une charrue à 5 socs, effectuant des labours à blé de 25 centimètres de profondeur, fait positivement merveille. Il est d’ailleurs d’une grande simplicité d’entretien, et d’une régularité à toute épreuve. On n’en attendait pas moins de la vieille marque qui a tant fait pour le développement du gazogène en France.
  - Citons encore le gazogène Naudet, à charbon minéral, dont'on a pu remarquer une fort belle démonstration sur un tracteur agricole et sur des Viva Grand Sport Renault, également équipées avec ce gazogène. Cet appareil est d’un type très spécial. On sait que le générateur ne comporte ni grille ni tuyère. Sa régularité de marche et son grand rayon d’action le font apprécier à sa juste
  - deux Mac Cormick T. D. 35 à chenilles équipés du gazogène Suça, et à Etrépagny, un tracteur muni d’un Suça bois à surpresseur type 42, en service depuis 1939 et que conduisait un garçonnet de quatorze ans, ce qui prouve sa parfaite maniabilité.
  - Puis le gazogène Sebia à bois (Se-bia-Arsenal-Gohin-Panhard) sur un tracteur Deering 22-36 CV et sur un Mac Cormick W. D. 40 ; le gazogène Mil (Mécanique Industrielle Lyonnaise) équipant un Fordson actionnant une charrue portée bi-soc. Voici encore le gazogène Carbobois (licence Vermorel) sur un tracteur Continental à chenilles.
  - Le gazogène Autobloc à bois et polycombustibles équipait deux appareils : un Deering W. D. 40 muni d’un gazogène à bois, et un Mac Cormick à chenilles fonctionnant au charbon de bois, ce dernier ayant à l’heure actuelle plus de 8.000 heures de travail sans aléas.
  - Le gazogène à bois Brandt du dernier modèle équipait un puissant Mac Cormick à chenilles sur lequel il n’eut aucune peine à démontrer ses hautes qualités.
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  - Enfin, signalons le succès remporté par un petit motoculteur maraîcher, dont le moteur « Energie » était alimenté par le microgazogène Rolland.
  - «
  - %
  - Les Etablissements Somua, de Saint-Ouen, n’ont pas encore fait homologuer un motoculteur équipé en gazogène, et c’est pourquoi on n’a pas vu évoluer le fameux motoculteur à fraise dans les diverses démonstrations dont nous venons de parler. Cependant, hâtons-nous de dire que Somua a étudié un motoculteur à gazogène au bois qui a donné aux essais les résultats les plus satisfaisants. L’homologation de cet ensemble va être incessamment demandée au Comité d’Organisation du machinisme agricole. Nous aurons bientôt l’occasion de revenir sur cette belle réalisation, dès qu’elle aura reçu l’agrément officiel du C. O. M. A.
  - *
  - On a beaucoup regretté, au cours des démonstrations dont nous venons de rendre compte, l’absence d’un petit appareil fort intéressant, le tracteur Tirtou à gazogène, construit par la Société Métallurgique de la Jatte, et que nous avons décrit récemment dans ces colonnes (1). Il n’eût pas manqué de susciter un très vif intérêt auprès des exploitants de petites cultures, en raison de ses nombreuses possibilités, et notamment de celle de pouvoir circuler sur les rails d’une voie Decauville.
  - *
  - * *
  - Nous nous en voudrions de terminer cette trop rapide revue des appareils présentés aux cultivateurs durant ces manifestations, sans signaler l’intérêt soulevé par la découpeuse de bois automatique Salot, actionnée par un petit moteur de 2 chevaux et dont le débit journalier peut atteindre 3 tonnes. Sa démonstration, en marge de celle des tracteurs à gazogène, fut convaincante. Elle était, il faut le dire, d’une particulière utilité, puisque la plupart des gazogènes présentés fonctionnaient au bois cru et que l’alimentation de ces appareils en combustible convenablement débité reste un problème de première importance.
  - Edmond Massip.
  - (1) Voir La Vie automobile d’octobre 1943.
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  - Vingt ans de traction avant
  - L’évolution des travaux sur les roues tractrices et directrices de 1919 à 1939
  - Dans notre précédent numéro de la Vie Automobile, nos lecteurs ont pu trouver une description détaillée d’un véhicule particulièrement intéressant pour l’époque où il vit le jour, et dont l’examen, présentement, ne manquait pas d’être assez curieux. Il s’agit de la voiture à roues avant motrices Roulleau et Pilât, qui sortit vers 1902 et dont, paraît-il, deux exemplaires roulaient encore en 1907. Tout au moins un de nos abonnés nous l’affirmait, dans une correspondance de juin 1914... Certains penseront peut-être qu’il s’agit là d’un authentique « ancêtre » et d’un véritable précurseur de l’idée de la traction avant. Us se tromperont. Vers 1898, MM. Latil et Korn avaient déjà établi un véhicule à roues avant motrices, et en 1899 la Société des Automobiles de
  - Riancey (que devint-elle ?) présentait au public un avant-train moteur destiné à transformer, après quelques heures de travail, n’importe quelle voiture en machine à roues avant motrices et directrices.
  - En 1907, l’Américain Christie vint disputer le Grand Prix de l’A. C. F., à Dieppe, avec une curieuse machine, équipée à l’avant d’un moteur en V à 4 cylindres de 184/184, ce qui ne
  - faisait pas plus de 19 litres ! L’essieu avant était moteur et attaqué directement, avec une seule vitesse de démarrage. La voiture allait peut-être vite sur une plage floridienne, mais à Dieppe elle resta en panne et on n’en entendit plus parler.
  - Encore que l’idée de la voiture « tirée » plutôt que poussée ait continué par la suite à faire travailler les cerveaux et que, par-ci par-là, quelques-uns aient établi des réalisations parfois assez heureuses, il n’y a guère qu’une quinzaine d’années qu’on a pu construire sur cette conception des voitures marchant réellement bien.
  - L’idée de la traction avant ne fut réellement acceptée dans le public, sur le continent, qu’avec la diffusion, en France, des Citroën, puis des Rosengart (licence Adler) ; en
  - Belgique, des Imperia, également sur la licence Adler ; puis en Allemagne, des véhicules si répandus de D. K. W. des 1.450 cc., puis 1.650 cc. Adler. En Grande-Bretagne, où les industriels de l’automobile étaient assez conservateurs, à part l’Alvis, sortie vers 1928, nous ne connûmes guère depuis lors que la petite B. S. A., d’ailleurs fort bien faite.
  - En ce qui concerne les réalisations américaines, dont la plupart sont demeurées inconnues du public européen, et en France comme dans d’autres pays, quelles sont celles qui retinrent au moment de leur apparition les regards des techniciens du vieux continent ? Mentionnons la 8 cylindres Auburn-Cord, qui avait alors (vers 1928) plus de ligne, croyons-nous, que de qualité ; puis ensuite la Cord tout court, améliorée quelque peu et dont de rares exemplaires roulaient de ce côté-ci de l’Atlantique. Dans les milieux de compétition, certains avaient entendu parler du Ruckstell Axle, essieu avant moteur et directeur, qu’utilisèrent en certaines occasions des maisons prenant part à des courses à Indianapolis ou ailleurs, telles que Miller et Marmon, les Whitaker et les Cooper, ou bien des particuliers. La voiture de course construite souvent à un tout petit nombre de modèles, et parfois même à un exemplaire unique, n’était pas rare aux Etats-Unis. On se souviendra vraisemblablement ici de la fameuse Packard-Cable à traction avant, avec laquelle Léon Duray (qu’il ne faut pas confondre avec le vétéran Arthur) devait faire des étincelles sur les autodromes européens, mais qui ne fit rien de bien transcendant.
  - En résumé, les travaux comme les réalisations de qualité, mais trop souvent isolés ou bien manquant de moyens matériels, furent plus nombreux qu’on pourrait être tenté de le croire.
  - Par ordre chronologique et par pays, disons que l’Allemagne eut entre autres, et après les travaux de Rumpler, les réalisations de Kamm, de Voran, de D. K. W., d’Adler et de Stoewer. En Belgique, un constructeur, Laviollette, avait établi déjà en 1919 ou 1920 une voiture intéressante à roues avant motrices ; cette voiture, demeurant à un exemplaire unique, resta plusieurs années entre les mains du représentant de Solex dans ce pays, M. de Witteleir. Dans les années quj suivirent, nous connûmes une eu rieuse voiture à quatre roues mo
  - Fig. 1. — L’avant-train tracteur des automobiles de Riancey.
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- - 10 et 25 décembre 1943 =====
  - triées et directrices, conçue par M. Laly, ancien ingénieur des usines anversoises d’automobiles S. A. V. A. et construite près de Bruxelles aux ateliers Van de Poel, un des vété-
  - rans de Paris-Madrid 1903 sur Pipe...
  - Nous vîmes ensuite l’Imperia, construite sur la licence Adler, de Francfort, cette voiture établie en deux types, en 1.650 et 1.000 ce. tous deux à 4 cylindres, et qui eurent une forte diffusion dans la clientèle belge. Le modèle 1939, dit Jupiter, était remarquable et comportait de nombreux points personnels aux usines de Nessonvaux - lez - Liège. C’est dans ces mêmes usines que furent ensuite construites, depuis 1936, les voitures Minerva-8 expérimentales, équipées du transformateur de vitesse continu R. v. R., qui ont fait l’objet d’un article particulier dans notre édition précédente. Peu d’années auparavant, une maison bruxelloise avait sorti l’Astra à roues avant motrices, visiblement inspirée de Tracta. Puis on n’en parla plus. Même sort rapide pour la Juwel, affaire pour laquelle on chercha en vain les capitaux importants nécessaires pour la lancer convenablement. Les souscripteurs pressentis, comme le public, furent réfractaires. Ce fut peut-être dommage.
  - Quelles furent les diverses réalisations françaises, sans remonter évidemment jusqu’à Cugnot ? Nous avons déjà fait allusion à l’avant-train tracteur de Riancey, ainsi qu’aux travaux de Latil et de Korn
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en 1898. La Roulleau et Pilât, qui était une véritable voiture, a été longuement décrite récemment dans ces colonnes. Il y eut ensuite les réalisations portant sur des travaux
  - isolés, puis celles où, véritablement, on construisit de façon plus ou moins étendue, suivant les cas.
  - De 1925 à 1930, nous vîmes successivement, avec les roues avant motrices, le châssis léger Arzac, les divers modèles des frères Bucciali, puis la Tracta, etc. Cette dernière marque avait établi dès ce moment, sous l’impulsion de MM. J.-A. Grégoire et P. Fenaille — ce dernier auteur des fameux joints adoptés depuis lors un peu partout où il y a un avant-train moteur, — des mécaniques remarquables, tenant la route
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  - et virant supérieurement. Elles montrèrent leurs brillantes qualités sur ce terrain d’essai probant qu’était le circuit du Mans, au cours des vingt-quatre heures. Nous eûmes ensuite les réalisations diverses, en 4 et 8 cylindres, de Derby, de Chenard-Walcker ; celle de Rosengart avec sa supertraction licence d’Adler; puis, à partir de la fin de 1934, l’apparition de la traction avant Citroën, avec un type de véhicule tellement réussi au point de vue des lignes générales qu’en 1939, après cinq ans, il n’y avait eu que des modifications de détail. Ajoutons à cela l’intéressantç Georges Irat 1.100 ce.
  - Nous examinerons plus loin comment étaient conçus ces divers modèles de véhicules, mais à l’heure actuelle que reste-t-il de tout ce qui précède ? Au premier plan, Adler et ses licenciés Rosengart et Imperia, Citroën, D. K. W., Stoewer, Alvis et B. S. A., sur le vieux continent. Aux Etats-Unis, un -nombre sérieux de châssis lourds, autocars et camions ont les roues avant motrices. Comme voitures, avant la guerre, nous ne connaissions guère que la Cord, et nous n’oserions pas affirmer qu’il en circulait beaucoup de l’autre côté de l’Océan.
  - Parmi les marques de voitures à traction avant disparues (nous parlons de celles qui en sortirent un certain nombre et des voitures qui roulaient « réellement »), nous en retiendrons deux : Derby et Chenard-Walcker. La première était une 8 cylindres en Y de 2 litres ; la seconde (que nous avons essayée assez longuement), une 4 cylindres de 2,5 litres. Nous ignorons pourquoi la Derby
  - Fig. 2. — Le joint de cardan de la 8 cylindres Auburn-Cord.
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  - quitta le marché. Quant à la traction avant de Chenard-Walcker, nous pensons bien que ce fut à cause de considérations beaucoup plus commerciales que techniques, où la valeur de la mécanique n’avait rien à voir.
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  - Il n’entre pas dans nos intentions d’étudier ici le problème de la traction avant et de disserter sur les avantages et les inconvénients du dispositif, comparativement par exemple avec la solution orthodoxe, moteur avant et roues arrière motrices, ou bien avec le tout à l’arrière. La traction avant a suffisamment prouvé ses qualités (que l’on prenne à ce sujet l’opinion d’un citroëniste ou d’un propriétaire de voiture Adler ou licenciée de cette marque) pour que nous puissions nous abstenir de faire un long tableau commenté des avantages et des défauts. Il est maintenant bien avéré que les bonnes voitures à traction avant établies depuis ,ces dernières années offrent à divers points de vue — et ne serait-ce qu’en ce qui concerne les possibilités de surbaissement, l’excellence de la tenue de route, l’aptitude à virer très vite, la correction facile d’une amorce de dérapage, etc. — des avantages qui ne sont pas niables.
  - Examinons en passant comment on peut classer les divers systèmes de traction par roues avant. En premier lieu, distinguons le type qui comprend un essieu avant analogue comme construction générale à un pont arrière ordinaire, mais modifié de façon que les roues avant puissent être directrices et motrices. Beaucoup de camions à quatre roues motrices étaient équipés ainsi et, comme voiture, la Bucciali était dans ce cas.
  - En second lieu, notons les voitures où les axes de pivotement sont réunis par un ou plusieurs organes rigides. Ceux-ci, sur la voiture Tracta, étaient suspendus, mais ils faisaient partie du poids non suspendu sur des machines de course telles que la Miller et la Marmon américaines. Le différentiel et le renvoi d’angle, dans le cas où ils étaient suspendus, étaient supportés par les longerons.
  - Enfin, comme troisième solution à laquelle se sont ralliés un certain nombre de constructeurs, les roues et les axes de pivotement sont attachés seulement aux ressorts ou bien à des organes rigides destinés à maintenir fixe leur distance d’avec le châssis. La réunion de ces organes, malgré le rôle qu’ils assument, ne
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - saurait constituer un essieu, si l’on prend le terme au pied de la lettre.
  - A l’époque où la Tracta, c’est-à-dire la première réalisation française, et peut-être même continentale, de réelle valeur, fit ses preuves en compétition sur longue distance, ainsi qu’entre les mains d’une clientèle évidemment réduite, mais qui
  - ne boudait pas aux innovations, les créateurs de cet intéressant véhicule se heurtèrent =— ne disons pas à l’hostilité — à bien des obstructions émanant parfois de milieux techniques de l’automobile, et ceci basé dans la plupart des cas sur une parfaite bonne , foi et sur la conviction que les roues avant « motrices et directrices » n’amèneraient que des ennuis de tout ordre, indépen-demment des accidents inévitables dus au dispositif. Souvenons-nous à ce propos qu’au moment où Knight et Colbourne présentèrent leur mo-> teur sans soupapes à double fourreau — adopté peu après par Miner-va, Panhard, Daimler -Coventry, Mercédès, Peugeot, Willys, Voisin, Mors, — bien des gens éminents s’évertuèrent à démontrer que cela ne fonctionnerait jamais convenablement et que, là aussi, on aurait les pires ennuis. Ce fut le même cas douze ou quinze ans plus tard avec les fameuses discussions sur le frei-
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  - nage avant. Il fallut plus de dix ans à Perrot pour convaincre les premiers constructeurs français qui l’adoptèrent sur les voitures de clients...
  - Le public offre une invraisemblable capacité de résistance à l’adoption de quelque chose de vraiment neuf, malgré sa valeur, et on peut dire qu’en ce qui concerne les cons-
  - tructeurs ils ne se décident à adopter ce quelque chose que lorsque deux ou trois d’entre eux ont assumé le risque les premiers. Bien longtemps avant que Peugeot ne vulgarisât les roues indépendantes avec ses fameuses petites 201, on en connaissait la valeur. Lancia et Sizairc auraient dû faire école... Les fabricants ne se décidèrent qu’après Peugeot... Même chose aux Etats-Unis, où.personne n’en voulait. Dès que l’un et l’autre se risquèrent à les adopter, tout le monde suivit, et en 1939 la quantité de voitures américaines « à roues indépendantes » circulant sur les routes était formidable, du fait des Chevrolet, Dodgc, Plymouth, Buick, Oldsmobile, Chrysler, etc., sans compter les divers dispositifs de roues semi-indépendantes.
  - Ceci nous a éloigné quelque peu de la question de la traction avant, mais on aura vu qu’ici encore on avait pu considérer comme une im-
  - Fig. 4. — Le train avant moteur de la voiture Laviollette.
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  - prudence « commerciale » d’être dans le lot des premiers à ouvrir la voie. Il est bien clair que chez nous, pour montrer aux automobilistes pris en général ce qu’était la réelle valeur d’un véhicule à roues avant motrices bien étudié, il fallut Citroën. L’Adler à roues tractrices et directrices existait déjà depuis deux ou trois ans avant la sortie de la T. A. de Citroën ; mais, malgré la prise de licence par Rosengart, le système n’était guère répandu chez nous à cette époque et peu d’automobilistes avaient eu l’occasion d’en apprécier la qualité.
  - Si chez nous la question était l’objet de sensibles divergences de vues chez nos techniciens, la plupart s’en occupaient cependant. Nous rappellerons à ce sujet l’intéressante conférence donnée, en avril 1933, devant la première section technique de la S. I. A., par M. J.-A. Grégoire, l’un de ceux qui, en France, connaissaient le mieux le problème ; conférence qui constituait le plaidoyer le plus documenté qui soit possible.
  - Nous avons dit que les Américains, en mettant à part deux ou trois types de voitures, soit de client, soit de course, avaient, voici déjà pas mal d’années, et de toutes façons entre 1921 et 1928, construit un certain nombre de véhicules lourds,
  - = • LA VIE AUTOMOBILE =
  - grands autocars et autobus routiers à roues avant motrices et qui marchaient fort bien pour l’époque considérée. Mentionnons à ce propos les gros châssis de Coleman et de Healey, où la partie motrice et directrice fut dessinée par l’ingénieur Douglas (1), et ces mécaniques, après avoir été soumises aux essais les plus pénibles et les plus longs et « sur terrains divers, avec pluie, neige et routes glacées », ayant donné une réelle satisfaction.
  - Nous avons rappelé également les adaptations de traction avant sur diverses voitures de course des U. S. A., en l’occurrence les Miller, Whitaker, Cooper, Marmon et Ham-lin, antérieurement à 1927.
  - Avec le Ruckstell Axle, employé sur les voitures de course Miller de 1926-1927, les axes de pivotement étaient réunis et maintenus en position par un corps d’essieu. D’autre part, le différentiel et la boîte de vitesses étaient suspendus, formant bloc avec le moteur. Les tambours de freins n’étaient pas montés sur les roues, mais étaient portés par
  - le châssis à chaque extrémité du différentiel, disposition que l’on a retrouvée d’ailleurs, en 1937, sur une petite voiture rapide très bien conçue
  - (1) Voir La Technique automobile, n°* 143 et 144 de décembre 1929 et janvier 1930.
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  - et à cardans transversaux aux roues arrière.
  - Le même dispositif était retrouvé également sur les machines de course de Marmon pour Indianapolis. Sur ces voitures, on était arrivé à un minimum d’encombrement du bloc moteur-transmission par rapport à la disposition habituelle.
  - Puisque nous sommes dans les réalisations américaines, disons quelques mots d’une voiture qui fit à un moment, vers 1928, si nos souvenirs sont fidèles, fort parler d’elle, tout au moins dans les pays d’Europe où des droits d’entrée demeurés relativement faibles facilitaient l’importation des voitures d’outre-Atlantique. Il s’agit ici de la 8 cylindres Auburn, due alors à l’ingénieur Cord, à moteur Lycoming, à soupapes latérales de 82/115, faisant 5 litres de cylindrée, et 125 chevaux, croyons-nous, et qui atteignait les 125 ou 130 kilomètre à l’heure. Nous avons des souvenirs personnels de cette machine, très bien dessinée comme lignes extérieures, très basse et carrossée en conduite intérieure cinq places avec beaucoup de goût, ce qui lui valut d’emblée, et rien qu’à cause de cette présentation réussie, les faveurs de certains acheteurs de pays voisins du nôtre.
  - En ville, cela allait bien ; mais en vitesse, sur la route, la voiture en question ne manifestait pas une qualité transcendante. Divers clients se plaignaient d’un défaut que nous n’avons pu constater nous-même : la voiture avait, paraît-il, une adhérence plutôt mauvaise des roues arrière, portées par un essieu fixe. Elle ne virait pas spécialement bien, était assez dure au volant et, à l’époque, elle déçut des acquéreurs qui avaient été peut-être trop optimistes quant à l’ensemble des qualités nouvelles qu’ils escomptaient. Par la suite, l’importation connut — plusieurs anrées plus tard — la Cord 8 cylindres à traction avant, qui était encore une voiture'de grand luxe fort chère et à grande puissance. Elle nous sembla, ceci vers 1937-19^8, marquer une sensible amélioration sur le modèle antérieur. Elle virait sec et semblait tenir bien la route.
  - Nous allons examiner maintenant ce qu’étaient dans certains détails diverses voitures européennes à traction avant sorties au cours des vingt années qui séparèrent les deux conflits mondiaux, de 1919 à 1939.
  - Fig. 5. — Vue de face de la 6 cylindres Bucciali à traction avant.
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  - La plupart furent connues de nos lecteurs. Quelques-unes, étrangères, offraient toutefois suffisamment d’intérêt pour qu’-on les joigne au lot.
  - Nous les ferons passer ci-après dans l’ordre de nos souvenirs, quhest aussi chronologique, mais nous demanderons à celui qui nous lira de ne pas être trop strict sur cette question d’ordre dans les années de fabrication, l’une pouvant bien être placée avant l’autre, par nous, ou le contraire, ce dont nous nous excuserons. Certains des commentaires accompagnant ces notes successives nous permettront d’évoquer des constatations personnelles.
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  - Une des plus anciennes voitures à traction avant (nous voulons dire de celles qui ont vraiment fait du service) était la réalisation belge de Laviollette. Cette machine fut conçue, croyons-nous, déjà avant la guerre de 1914-1918, mais ne sortit réellement que vers 1920. Elle fit du service un certain temps, et nous avons dit au début de ces lignes qu’elle appartint au représentant bruxellois de Solex. On verra sur le cliché correspondant d’intéressants détails relatifs à la position du joint universel, au mode de transmission employé, à la vis sans fin et au frei1 nage.
  - Présentée au Salon de Paris où elle suscita un certain intérêt, la voiture légère Arzac offrait un avant-train moteur directeur amovible avec tout bien à portée de main. Moteur à 2 cylindres et à 2 temps, essieu avant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moteur avec ressort transversal placé en dessus et travaillant à chacune de scs extrémités avec un amortisseur vertical en avant de l’arbre du
  - moteur. A l’arrière, on notait un essieu rigide non rompu, oscillant autour de l’axe longitudinal du châssis et portant à chaque extrémité une roue suspendue indépendamment.
  - En fin 1926, si nous ne nous trompons, deux marques allemandes, Voran et Rumpler, exposaient au Salon de Berlin des systèmes à traction avant qui avaient retenu fortement l’attention des visiteurs.
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  - Chez Rumpler, tout le groupe moteur 6 cylindres 50 ch, à soupapes en tête, embrayage, boîte de vitesses, différentiel, était passé de l’arrière à L’avant. Le différentiel était monté sur l’arbre de transmission au lieu-d’être placé sur les arbres transverses. Chaque arbre transverse avait sa propre couronne conique entraînée par un pignon conique séparé, placé de chaque côté du différentiel. ‘Les trompettes oscillantes avaient été munies de joints articulés pour l’entraînement des roues. La suspension avant était obtenue par des demi-ressorts transversaux attachés au carter du différentiel: A l’arrière, pas d’essieu. Le support de fusée tenait au châssis par une jambe de force articulée dont deux demi-ressorts obliques fixés aux longerons assuraient la suspension.
  - Chez Voran, dont la machine était due à l’ingénieur Büssien, la suspension avant était réalisée par quatre demi-ressorts montés de part et d’autre du carter de différentiel, et dont les extrémités étaient en liaison avec les parties supérieure et jnfé-rieure des carters de joints d’entraînement de. roues et des supports de fusée. Les roues étaient attaquées par des arbres transversaux à trois articulations. Des jambes de force, en tôle emboutie, solidaires des car-
  - ters supports de fusée, étaient articulées au châssis.
  - L’année suivante, la maison française Villars sortait un léger cyclecar quatre roues, avec les deux roues avant motrices. Le châssis compor-
  - [Fig. 6. — Vue d’avant de la voiture Tracta de M. J.-A. Grégoire.
  - Fig. 7. — Détails de l’avant-train moteur de la D. K. W. à 2 te mps.
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  - tait, au choix, un monocylindre de 500 ce. ou un 2 cylindres côte à côte de 500 ce., du type à deux temps et à trois lumières. L’embrayage et le changement de vitesses étaient obtenus par plateau et galet de friction. Les roues avant étaient montées sur fourches à chasse positive assemblées par des entretoises transversales, celle du dessus pivotante. L’essieu était actionné par une chaîne et comportait un différentiel. Les roues avaient le joint d’attaque dans leur plan. Ce type de machine reçut de nombreuses applications pour les transports urbains rapides de marchandises.
  - Vers la même date, ou peut-être un an avant, on eut au Salon de Paris la fugitive apparition d’une 8 cylindres en ligne à traction avant : la Chaigneau-Brasier. L’avant" du bloc moteur, qui comprenait l’embrayage, une boîte à quatre vitesses et le renvoi de mouvement placé entre l’embrayage et la boîte, était reporté entre les mains avant de châssis. Du différentiel partaient
  - les arbres latéraux à joints articulés, pour l’entraînement des roues. L’essieu avant était classique et se terminait à ses extrémités par des colliers recevant l’embase du carter de joint d’entraînement et d’articula-
  - tion de fusée. Les longerons étaient extrêmement surbaissés.
  - Nous dirons quelques mots, pour mémoire, d’un châssis de compéti-
  - tion, mais que nous ne nous souver nons pas avoir vu disputer d’épreuve, et qui fut plutôt, pensons-nous, une mécanique d’expériences. Il s’agit ici de la petite Itala de course, faisant seulement 1 litre, paraît-il,
  - ou 1.100 cc. La suspension était assurée par des ressorts transversaux enfermés dans des carters profilés et qui venaient s’attacher aux extrémités des pivots de fusées. Les arbres d’entraînement passaient
  - entre les carters des ressorts de suspension. Nous nous demandons quel sort a eu ce petit engin par la suite. Il y eut plusieurs réalisations des
  - frères Bucciali. Nous connûmes en 1927 une 6 cylindres de 72/110 de 2,4 litres à soupapes latérales. La suspension et la transmission de cette voiture découlaient de celles de la Sensaud de Lavaud, véhicule extra-curieux de la même époque. Chaque roue était montée élastique-ment sur l’essieu par l’intermédiaire d’un stock de rondelles en caoutchouc empilées et abritées dans des tubes verticaux. Peu après, les frères Bucciali présentèrent au Salon du Grand Palais deux châssis assez curieux : l’un à 8 cylindres, en 4 litres, l’autre un 16 cylindres, en 8 litres. Les roues motrices et directrices étaient articulées sur le châssis au moyen de bielles tubulaires à rotules. La suspension avant était assurée par des ressorts semi-elliptiques transversaux, et complétée par un dispositif de suspension et des amortisseurs à bagues de caoutchouc. La suspension arrière comportait deux ressorts semi-elliptiques longitudinaux sur essieu normal. Il n’y eut que peu d’exemplaires construits.
  - (A suivre.) Roger Darteyre.
  - DANS L’INDUSTRIE
  - Le monde automobile apprendra avec plaisir que M. Ettore Bugatti vient d’être appelé à la présidence de la Société des Automobiles La Licorne, qui conserve néanmoins son autonomie et continuera à fabriquer comme par le passé les voitures de tourisme et camionnettes qui ont fait sa réputation.
  - On sait, d’autre part, qu’en collaboration avec les Etablissements Mildé-Kriëger, la Société La Licorne a construit, pendant ces dernières années, des véhicules électriques qui ont remporté le plus franc succès à Paris et dans les grandes villes de France.
  - Fig. 9. — Une remarquable réalisation de traction avant : l’Adler d’un litre de cylindrée.
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  - Quelques idées anciennes
  - à reprc
  - J’ai grand plaisir à feuilleter les collections des revues automobiles d’autrefois. On y retrouve, à côté des souvenirs de jeunesse dont l’évocation fait toujours plaisir, de vieilles idées oubliées depuis fort longtemps et dont quelques-unes pourraient peut-être avantageusement être étudiées de nouveau. Beaucoup de ces idées ont été abandonnées, non pas parce qu’on les trouvait mauvaises, mais simplement parce que l’état de la technique, au moment où elles ont vu le jour, ne permettait pas d’en tirer une réalisation pratique. Or, depuis quarante ans, la technique a évolué ; elle s’est perfectionnée, et telle idée improductive au début du siècle pourrait peut-être maintenant inspirer à des esprits avisés et pratiques des solutions avantageuses de vieux problèmes ou même de problèmes nouveaux.
  - D’autres questions, au contraire, exposées de façon séduisante sur les revues anciennes et qui apparaissaient à leurs auteurs comme de réalisation facile, se montrent à l’étude complètement inapplicables et même parfaitement absurdes.
  - J’ai pensé que les lecteurs trouveraient peut-être quelque intérêt à feuilleter avec moi la collection des premiers numéros de la Vie Automobile qui s’appelait, au moment de sa création en 1901, la Locomotion. Nous pourrons voir ainsi ensemble quelques-unes de ces idées d’autrefois dont on pourrait peut-être tirer quelque chose à l’heure actuelle ou, au contraire, qu’on doit résolument enterrer dans le cimetière des vieilles choses inutiles.
  - Il serait illusoire, je crois, de vouloir faire une classification méthodique de ce qu’on peut trouver en glanant ici et là. Aussi allons-nous abandonner résolument toute méthode et butiner où nous pourrons, au hasard de la page tournée ou de l’humeur du moment. Nous ne nous appesantirons pas non plus à suivre d’une façon absolue l’ordre chronologique, dont cependant nous éviterons de trop nous écarter.
  - Une société d'ingénieurs de l’automobile...
  - Le 16 novembre 1901 paraissait, dans la Locomotion, sous le titre :
  - ndre... ou à
  - « Faut-il créer une société de technique automobile ? » un double article, signé d’une part d’Ernest Archdeacon et d’autre part du rédacteur en chef de la revue, Baudry de Saulnier. Ces deux hommes, férus tous les deux d’automobile, s’étaient rencontrés dans l’idée de créer comme annexe de l’Automobile Club de France, qui avait vu le jour peu de temps auparavant, une société de techniciens de l’automobile. A la vérité, les deux idées successivement exposées dans cet article n’étaient pas identiques. Archdeacon voyait une société de techniciens qui auraient cherché parmi les inventions innombrables déposées chaque jour au bureau des brevets les meilleures d’entre elles et auraient cherché à aider les inventeurs dans leurs réalisations. Ç’aurait été en quelque sorte une société d’études pour la mise au point des inventions d’automobiles.
  - L’idée de Baudry de Saulnier était différente. En praticien convaincu et automobiliste de la première heure, Baudry de Saulnier n’avait pas manqué d’être frappé par l’imperfection que présentaient les premières voitures ; il avait souffert de ces imperfections, et en particulier du manque d’accessibilité de certains organes et de l’interchangeabilité douteuse des pièces de remplacement fournies par le constructeur. Mettant lui-même la main à la pâte, il avait pensé, lorsque, suivant ses propres expressions, « il travaillait le dos dans la boue et les cacas de poules », qu’on améliorerait fortement l’usage de l’automobile et qu’on aiderait par suite à son développement si l’on épargnait aux pratiquants du nouveau mode de locomotion l’obligation d’être eux-mêmes mécaniciens et de passer sous la voiture à travailler un temps souvent plus long et certainement beaucoup plus pénible que celui que l’on consacrait à manier le volant assis sur son siège.
  - De ces misères, le public profita d’ailleurs, puisque, par la suite, Baudry de Saulnier devait, dans ses « Recettes du Chauffeur », constituer un formulaire pour les automobilistes novices lorsqu’ils eurent, pour beaucoup tout au moins, ce vade-mecum comme premier bréviaire.
  - oublier
  - L’idée de Baudry de Saulnier était de former lui aussi une société de techniciens qui examineraient un à un tous les défauts des voitures automobiles de l’époque et qui chercheraient, par des modifications et des études appropriées, à les supprimer ou au moins à les atténuer dans les constructions nouvelles.
  - J’avoue que quand j’ai vu le titre de l’article auquel je fais allusion je me suis demandé s’il n’y avait pas Jà le premier embryon de l’idée de notre Société des Ingénieurs de l’Automobile qui ne vit le jour que vingt-cinq ans^plus tard.
  - Mais à la lecture, je m’aperçus que les cogitations des deux auteurs aboutissaient à une chose nettement différente de celle qui est le but de notre société.
  - Comme toutes les idées nouvelles, celles que la Locomotion venait d’exposer rencontrèrent des partisans enthousiastes, des sceptiques qui, bien que reconnaissant l’utilité de ces créations, émettaient des doutes sur leurs possibilités de réalisation, et enfin des adversaires déterminés. Dans les trois groupes, nous trouvons des noms que connaissent encore des automobilistes d’aujourd’hui.
  - Parmi les partisans, citons : Léon Auscher, le vulgarisateur ; Max de Nansouty, notre confrère ; Mortimer Megret, qui dirige actuellement la revue la Pratique automobile^ ; Georges Richard, fondateur de la marque « Unie » bien connue ; Gaillardet, un des promoteurs de la voiture électrique, èt d’autres encore.
  - Parmi les sceptiques, nous relevons les noms de Michel Lévy, membre de l’Institut, et qui eut sur l’automobile de la première heure une assez grande influence ; Léon Bollée ; le comte de la Vallette et un de nos confrères depuis longtemps déjà disparu, Georges Prade.
  - Parmi les adversaires, notons Lucien Périssé, Jeantaud, le comte de Chasseloup-Laubat.
  - En réfléchissant au but poursuivi par les promoteurs de ces deux idées, on est naturellement conduit à se demander si les sociétés qu’ils préconisaient, de techniciens de l’au-
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  - tomobile, présenteraient à l’heure actuelle un intérêt pratique.
  - Voyons d’abord la société d’aide aux inventeurs. L’idée en a,été souvent reprise, mais jamais avec succès, et je ne crois pas qu’elle mérite de retenir actuellement notre attention. J’ai sans doute là-dessus des idées que ne partage pas tout le monde, et j’admets fort bien que beaucoup de mes lecteurs — et parmi eux se trouvent certainement des inventeurs — soient d’une opinion contraire.
  - Mais de très nombreux contacts avec les inventeurs m’ont conduit à penser qu’un inventeur vraiment digne de ce nom, qui aurait trouvé un objet nouveau et utile, devait être capable par lui-même, non pas peut-être d’exploiter cet objet, mais au moins d’en faire une étude assez complète' pour le rendre réalisable, et à ce moment il doit chercher et trouver aussi parmi les industriels de la spécialité quelqu’un qui comprenne la valeur de son idée et qui soit capable de l’exploiter.
  - Très souvent l’inventeur se contente d’avoir l’idée ou ce que je me permettrai d’appeler un simple squelette d’idée. Une formule très souvent entendue résume l’exposé de bien des inventeurs de la façon suivante : « Voilà mon idée, mais je ne suis pas mécanicien : à vous de la réaliser, en m’en réservant, bien entendu, le bénéfice. »
  - Eh bien ! non, si l’on veut avoir le bénéfice d’une idée, il faut être capable d’en poursuivre l’étude assez loin pour en rendre la réalisation possible.
  - Et d’ailleurs est-ce que cette société d’aide technique aux inventeurs ne s’exposerait pas à la suspicion de ceux mêmes avec qui elle devrait collaborer ?
  - L’inventeur est spécifiquement méfiant et craint toujours qu’on ne lui vole son idée. Comment arriverait-t-on à calmer ses soupçons et, d’autre part, dans quelle mesure les travaux de la société devraient-ils profiter à l’inventeur ?
  - Enfin, remarquons qu’il existe des bureaux d’étude qui sont capables et qui ont d’ailleurs pour objet de travailler avec les inventeurs en partageant avec eux, dans une proportion indéterminée, les bénéfices et les frais des travaux entrepris.
  - Quant à la deuxième société, j’estime au contraire qu’elle serait d’une utilité certaine. Nos automobiles se sont certes perfectionnées depuis
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quarante ans, mais elles présentent encore des défauts nombreux et indéniables. Malheureusement, ces défauts, leurs producteurs ne les voient pas toujours. C’est encore et ce sera toujours probablement la vieille histoire de la chouette et de ses petits : « Mes enfants sont beaux, bien faits... » Vous connaissez la suite.
  - Un organisme composé de gens parfaitement intègres et aussi parfaitement compétents pourrait être habilité pour examiner, essayer et critiquer toute la mécanique de l’automobile, qui se présente sous forme d’une voiture, d’un organe ou d’un ensemble ; il en signalerait les qualités et les défauts, traduirait ces appréciations non pas seulement par des phrases plus ou moins imprécises, mais par des mesures... Cela, naturellement, dans le domaine du possible ; le rapport établi par cette assemblée de techniciens pourrait être rendu public et servirait ainsi de sanction à la qualité des objets lancés dans le commerce.
  - Mais cette société n’existe-t-elle pas déjà ? Il me semble bien que c’est là le rôle que s’était proposé le Comité d’Organisation de l’Automobile, avec ses services techniques. Ceux-ci reçoivent des constructeurs des prototypes issus des études nouvelles, ou bien les organes ou ensembles constituant les éléments séparés de l’automobile.
  - L’objet est soumis à des essais au laboratoire et sur la route ; des rapports sont rédigés qui résument les mesures faites au cours des essais, et dans lesquels figurent aussi les appréciations sur les qualités ou défauts que la technique actuelle ne permet pas encore de traduire en nombre.
  - Ces rapports sont fournis au service technique, qui en fait ce que bon lui semble et, en tout cas, les communique aux intéressés, c’est-à-dire aux constructeurs et fabricants.
  - Est-ce à dire qu’ils sont toujours accueillis par ceux-ci avec plaisir ? Le vieux proverbe qui prétend que toute vérité n’est pas toujours bonne à dire pourrait se traduire ici sous cette forme : « que toute vérité n’est pas toujours bonne à entendre ». Néanmoins, il est fait œuvre utile au cours de ces examens et, que soit accueilli avec un sourire ou une grimace le rapport dont a fait l’objet le type présenté, son constructeur en recueille toujours, quoi qu’il en veuille, un bénéfice certain.
  - Voilà donc une idée vieille de plus
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  - de quarante ans, qui a reçu au moins dans une certaine mesure une réalisation actuelle, incomplète sans doute parce que les études de laboratoire ne sont pas publiées, mais au moins utile et toujours impartiale...
  - Consomme-t-cn davantage en palier ou sur route accidentée ?
  - Dans la Locomotion, premier nom de la Vie Automobile, de 1903, une vive polémique a été soulevée sur la question suivante :
  - Au critérium de consommation, organisé par VAuto-Vélo, et de la « Poule des Vainqueurs », qui eut lieu sur le trajet accidenté Paris-Corbeil et retour, soit 100 kilomètres, on obtint des chiffres extrêmement bas. C’est ainsi que la voiture victorieuse de la maison Chenard et Walcker, pesant 1.070 kilos, avait effectué le parcours en 4 h. 27’, en dépensant 5 1. 500 d’essence de densité 0,751, soit 3,927 kg.
  - Un premier article, signé Ernest Archdeacon, cherchait à établir un calcul de la consommation du moteur au cheval-heure, et l’auteur arrivait à cette consommation sensationnelle de 121 grammes par cheval-heure. Remarquons qu’à l’époque les meilleurs résultats obtenus au banc étaient de 380 grammes pour un moteur marchant à pleine charge ; la consommation de la Chenard et Walcker n’était d’ailleurs pas tellement différente de celle des concurrents classés immédiatement après elle.
  - A la suite de eette lettre, une réplique de M. Gustave Chauveau, ingénieur E. C. P., faisait ressortir l’avantage, du point de vue consommation, de ce qu’il appelait la détente complète : traduisez « les taux de compression élevés ». Faisant autrement les calculs de M. Archdeacon, il constate que si on admet le chiffre de 7,3 ch en moyenne pour déplacer le véhicule sur le parcours considéré, mais que le conducteur arrête le moteur et se laisse descendre dans les déclivités sous la seule action de la pesanteur, il économisera la moitié du travail normalement nécessaire, c’est-à-dire que 3,7 ch lui suffiront, ce qui représente une consommation moyenne de 242 grammes environ par cheval-heure effectif, ce qui est possible, dit-il, avec urt moteur à détente complète. Et il conclut en disant qu’il n’y a aucune anomalie apparente dans les chiffres cités primitivement.
  - L’avantage supposé réalisé en arrê-
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  - tant le moteur dans les descentes paraît tout de même excessif à quelques-uns des lecteurs et des auteurs de la Locomotion, qui reprennent la question et se demandent si réellement on peut consommer moins quand la route est accidentée que quand elle est plate.
  - M. Walcker, le responsable de la voiture gagnante, émet l’opinion qu’on ne peut pas, dans un pays de côtes, réaliser des consommations qu’il serait impossible d’obtenir en palier, et il présente une démonstration succincte. Là-dessus, M. Chauveau reprend la question avec un peu de mathématique et démontre, au contraire, qu’on peut économiser
  - plus de 25 % quand la route est accidentée par rapport à la consommation en palier. Comme la démonstration de M. Chauveau est un peu rébarbative, nous ne la donnons pas ci-dessous, mais la publierons dans un très prochain article (numéro de la Technique Automobile de décembre 1943).
  - M. R. Arnoux reprend ensuite la question et démontre à son tour, au moyen de formules, que le « travail développé aux jantes des roues motrices d’un véhicule est exactement le même que ce véhicule roule en terrain plat ou accidenté ». Et, par conséquent, la consommation doit être la même.
  - On trouvera également la démonstration de M. Arnoux dans la Technique Automobile de décembre.
  - Et maintenant que quarante ans ont passé, nous nous permettons de poser à nos lecteurs la question suivante : Qui a raison de M. Chauveau ou de MM. Walcker et Arnoux ? Nous lirons avec plaisir les réponses qui nous seront faites sur cette question et publierons les plus intéressantes.
  - Nous serions également très heureux que les lecteurs de la Technique Automobile trouvent dans le raisonnement de M. Chauveau l’erreur qui s’y est certainement glissée.
  - Henri Petit.
  - L’Origine du bloc-moteur
  - U est dans l’histoire de l’automo-bile des questions qui donnèrent lieu autrefois à des controverses parfois très vives dont fut discuté âprement le pour et le contre et qui, avec le temps, ont pratiquement disparu, simplement parce que les nouveautés qui les avaient fait naître ou bien ont disparu sans laisser de trace, ou bien au contraire se sont imposées d’une façon telle que leur emploi est considéré comme indispensable dans les véhicules d’aujourd’hui. Tel est le cas du bloc-moteur, c’est-à-dire de la disposition mécanique qui réunit sur un seul carter rigide à la fois le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses. Il n’y a plus aujourd’hui de voiture sans bloc-moteur. Et, cependant, cette solution a mis longtemps à s’imposer.
  - En feuilletant une vieille collection de la Vie Automobile, qui s’appelait alors la Locomotion, nous avons retrouvé les photographies que nous reproduisons ici et qui représentent le premier bloc-moteur imaginé et construit par un mécanicien de Bordeaux, M. Schaudel. Le bloc Schau-del devait d’ailleurs donner naissance peu de temps après à une autre disposition, du reste proche parente, à laquelle la maison Motobloc de Bordeaux a dû son nom. Ainsi qu’on peut le voir sur la photographie que nous reproduisons, le moteur Schaudel, qui a été exposé au Salon de 1901, était un deux cylindres et qui, chose normale, était disposé transversalement au châssis, à peu près à l’aplomb de la colonne de direction,
  - les cylindres étant inclinés à 45° vers l’avant.
  - Le vilebrequin portait deux coudes, soit dans le prolongement l’un de l’autre, soit à 180°.
  - Le volant placé à gauche du moteur (dans le sens de la marche de la voiture) se trouvait à une extrémité. A l’autre extrémité, le pignon commandant l’arbre à cames situé en
  - dessus du vilebrequin. Cet arbre à cames servait en même temps d’arbre intermédiaire du changement de vitesse. Celui-ci comportait trois vitesses avec prise directe en troisième.
  - Particularité assez remarquable, l’embrayage était porté par l’arbre secondaire de la boîte de telle sorte que sur la première vitesse le rapport entre la vitesse de rotation du moteur
  - Fig. 1. — Le bloc Schaudel (tel qu’il figurait au Salon) vu de profil.
  - A, étrier serrant les cloches aa. — B, carburateur. — CC\ entrée d’air pour le carburateur. — D, allumeur.— EE, godets pour le dégommage des segments et la vérification du fonctionnement des
  - cylindres. — F, ressort de rappel de la tige d’allumage. — G, pignon de chaîne_H, emplacement
  - des cônes d’embrayage. — I, pédale de débrayage. — J, came des changements de vitesses. — K, levier commandant la came. — LL, têtes de bielles. — M, volant. — N, manivelle de mise en route. — P, pompe. — R, ressort de pression de la pompe sur le volant du moteur. — S, bras de la tige d’allumage. —T, tige double commandant l’ouverture des soupapes d’échappement X par les
  - leviers VV’.
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  - Fig. 2. — Le châssislde la voiture Schaudel.
  - et celle de l’embrayage était de 4 à 1.
  - L’arbre secondaire de la boîte sortait par la droite et portait un pignon de chaîne. La transmission de mouvement depuis la boîte de vitesses jusqu’aux roues arrière se faisait au moyen d’une chaîne unique qui attaquait la grande couronne du différentiel.
  - Ainsi qu’on peut le voir, le changement de vitesse était commandé par une manette K, montée sur un arbre vertical. Sur le châssis, cet arbre était prolongé assez haut pour que la manette se trouve au volant.
  - Sur la photographie représentée ei-contre, il n’y a qu’un très court bout d’arbre : on a photographié en effet le modèle de moteur exposé au Salon, qui était un modèle de démonstration.
  - Le moteur Schaudel comportait un assez grand nombre de dispositifs originaux sur lesquels nous ne nous arrêterons pas.
  - Un certain nombre de ees dispositifs étaient d’ailleurs critiquables. En particulier, la distance qui séparait le volant et l’embrayage faisait que le vilebrequin était soumis, lors d’un 4 embrayage un peu brusque, à des efforts de torsion importants. La faible vitesse de rotation de l’embrayage imposait à celui-ci l’obligation de transmettre un couple quatre fois plus fort que s’il avait été monté sur le vilebrequin comme dans la disposition classique.
  - Bientôt le constructeur abandonnait cette disposition transversale du moteur pour le placer longitudinalement, comme tout le monde : le volant se trouvait alors à l’avant et en dehors du carter. A Schaudel succéda, comme directeur de l’usine Motobloc, Emile Dombret, une
  - grande figure de l’automobile, disparue trop tôt il y a quelques années de cela.
  - Dombret modifia la forme du bloc-moteur Schaudel pour le rendre encore plus compact et enferma le volant dans le carter. Mais en même temps, il avait changé la place du volant pour le placer au milieu du vilebrequin entre les troisième et quatrième manetons.
  - Le bloc-moteur de Dombret fut le véritable précurseur du bloc-moteur que nous avons sur toutes nos voi-
  - tures, mais découle néanmoins, comme on a pu le voir, du premier bloc-moteur de Schaudel.
  - Là encore, nous pouvons trouver certains motifs à critique, qui sont d’ailleurs indépendants du principe du bloc-moteur lui-même. La position centrale du volant, satisfaisante si on considère le moteur seul, l’est moins dans la réalité, parce que l’embrayage se trouve obligatoirement placé à une des extrémités du vilebrequin, d’où travail intense imposé à une partie de celui-ci lors d’un coup d’embrayage un peu brusque.
  - En réalité, on constatait assez fréquemment sur le vilebrequin Motobloc une légère torsion permanente.
  - Quoi qu’il en soit, la construction du bloc-moteur représentait à l’époque un progrès considérable sur l’agencement par organes séparés alors considérée comme classique.
  - Rappelons en passant que la firme Motobloc jouissait avant la guerre de 1914 d’une réputation méritée : nous avons pu personnellement apprécier la qualité de ses voitures, en ayant possédé successivement deux : une quatre cylindres trois litres et une six cylindres, dont on retrouvera d’ailleurs la description et les comptes rendus d’essais dans les vieilles collections de notre revue.
  - Henri Petit.
  - iiüiiî,
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur Schaudel.
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  - L’équipement futur des usines automobiles
  - Un vieil adage plein de vérité dit que l’homme n’apprécie les choses à leur juste valeur que lorsque, les ayant eues, il ne les a plus. La guerre nous a tous privés, petits et grands, humbles et superbes, de beaucoup de choses utiles ou nécessaires à la vie, qui l’agrémentaient pour certains et plus généralement qui la rendaient possible pour le plus grand nombre. Nous souffrons parce que nous manquons d’une part de produits naturels, agricoles ou industriels, mais, l’opinion est unanime sur ce point, nous souffrons surtout de la pénurie de transports, qui en entraîne bien d’autres à sa suite. Il est donc raisonnable de penser que l’automobile sera appelée à jouer un rôle capital dans notre résurrection, et que la remise en route de l’industrie automobile sera une des besognes les plus urgentes de l’après-guerre.
  - Dans cette tâche immense, plusieurs problèmes se posent, d’ordre technique, industriel, économique, social, qui se soudent les uns aux autres, et le succès de l’entreprise dépendra de la façon plus ou moins harmonieuse dont ils auront été résolus.
  - Sur le plan technique, nous n’avons aucune inquiétude à avoir et on peut être sûr que nos ingénieurs seront à la hauteur de leur tâche. Ce n’est un secret pour personne que maintes études, inspirées par une appréciation très exacte des besoins les plus urgents de l’après-guerre, sont déjà prêtes, et que les réalisations suivront à brève échéance la reprise d’une activité normale.
  - Du point de vue économique et social, qu’il n’est pas dans notre intention de débattre ici, du moins pour le moment, trop de facteurs étrangers interviendront pour que nous puissions esquisser avec une suffisante précision ce que sera le statut futur de notre industrie. On peut du moins formuler en connaissance de cause l’espoir que les responsables de la grande profession de l’automobile sauront s’adapter aux^circonstances avec le maximumTde'"célérité et de souplesse. Us en ont déjà donné bien des preuves et on peut leur faire confiance.
  - Nous ne voulons parler ici que du problème industriel proprement dit.
  - Il est vaste et appellera sans doute des solutions nouvelles. On ne peut se dissimuler que la production automobile, au lendemain de la guerre, sera surtout liée à un problème d’outillage et d’équipement des ateliers. La plupart de nos usines, soit par destruction consécutive à des faits de guerre, soit par suite des réquisitions, ne sont plus en état de reprendre un rythme normal de production. Celles qui sont épargnées jusqu’à présent ne le seront peut-être pas dans l’avenir, et en tout* cas ne possèdent plus qu’un matériel fatigué qu’il faudra remplacer, ou inadéquat aux méthodes nouvelles de fabrication qui s’imposeront nécessairement.
  - Il faudra donc reconstituer notre outillage, rééquiper en un mot nos usines, et cela probablement sur des plans nouveaux. Une grave question se pose en effet. Reprendra-t-on les formules anciennes et devrons-nous nous contenter de remplaçer simplement le matériel disparu ou détruit, ou bien profitera-t-on de la nécessité de tout recréer pour adopter des dispositions plus modernes ? L’organisation même du travail peut subir de profondes modifications qui entraîneront des changements radicaux dans la structure même des usines. Il est temps d’y songer si l’on ne veut pas, au moment du départ, subir un trop lourd handicap qui pèserait longtemps sur l’ensemble de notre production.
  - L’ancienne méthode des grandes usines concentrées, où toutes les pièces de la voiture sont fabriquées à l’intérieur de l’usine productrice de l’ensemble, n’est pas sans inconvénients et il y aura sans doute lieu de la reviser. Un besoin réel de décentralisation s’est fait sentir depuis longtemps. Il n’y a aucun intérêt, semble-t-il, à introduire dans le cycle de production d’une seule usine la fabrication de menues pièces standardisées qui peuvent très bien s’exécuter dans des ateliers de moindre importance, voire sur des machines isolées confiées à des façonniers expérimentés.
  - On reconnaît aujourd’hui la nécessité de développer l’artisanat, qui s’accorde mieux avec l’organisation rationnelle de la cellule familiale que l’édification de grandes industries concentrées. Des questions qui ne
  - sont pas d’ordre exclusivement industriel pourraient du imême coup trouver une solution simple et rationnelle. Prenons par exemple celle des transports. On sait les graves difficultés que soulève notamment la question du transport de milliers d’ouvriers quittant leur demeure, souvent fort éloignée, pour gagner l’usine où ils doivent travailler un nombre d’heures déterminé. Qu’on songe au temps, inutilement perdu et pour la famille et pour la production, que représentent les heures consacrées à gagner l’usine ou à réintégrer le domicile familial. Qu’on songe à ce que coûte ce transport aux travailleurs d’abord et en fin de compte à la collectivité. Considéré sous l’angle strictement économique, le problème se ramène à ceci : qu’est-ce qui coûte le plus cher ? Transporter deux fois par jour un ouvrier pour l’amener à son lieu de travail ou transporter une fois la semaine, deux fois s’il le faut, le produit de son travail ? La réponse n’est pas douteuse. Dès lors, ne peut-on envisager comme un réel progrès économique de déplacer la machine une fois pour toutes et d’envisager le travail à domicile ? Cette solution, à y bien regarder, ne comporterait que profit dans bien des cas, et bien des pièces de la voiture, bien des petits ensembles même pourraient être produits pour un prix de revient plus avantageux par une décentralisation méthodique.
  - L’usine, bien entendu, resterait le lieu où s’exécutent les fabrications et les montages réclamant la mise en oeuvre d’un machinisme important et la chaîne de fabrication, en définitive, serait considérablement simplifiée et allégée par le fait de ces apports extérieurs.
  - Ajoutons que l’organisation de la production, le contrôle du travail n’en seraient pas pour autant rendus plus malaisés. Simple affaire de méthode.
  - On reconnaît aujourd’hui, et cela vient à l’appui de notre thèse, que la commande individuelle des machinés représente un progrès réel. Elle permet d’obtenir une production plus régulière et de meilleure qualité, un choix plus judicieux des vitesses d’exécution, et élimine bien des pannes spécialement redoutables
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  - quand un grand nombre de machines sont commandées par la même transmission.
  - D’autres facteurs peuvent intervenir dans l’équipement futur des usines de notre industrie automobile. Les progrès constants réalisés dans la conception même des machines en sont un qu’il ne faut pas négliger. L’emploi de plus en plus large des métaux légers et de matières nouvelles en est un autre de grande impor-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tance. Enfin, l’utilisation de procédés nouveaux dans le traitement des matières usinées est susceptible elle aussi d’influencer grandement, dans l’avenir, la structure des usines et le groupement du matériel.
  - En résumé, l’équipement des usines d’automobiles, en tout état de cause, est essentiellement sujet à révision et le moment nous semble propice d’y travailler avant la reprise.
  - = -- - 309
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir épuisé le sujet. Tant s’en faut. Nous n’avons fait que jeter sur le papier quelques notes hâtives pour évoquer les problèmes que posera très prochainement la remise en route de notre industrie et, pour tout dire, nous avons voulu seulement démontrer que celle-ci ne pourra se faire dans de bonnes conditions que si elle est entreprise suivant un « plan ». Edmond Massip.
  - Protection électrolytique et durcissement des surfaces
  - Parmi les procédés industriels qui sont appelés à modifier les méthodes de fabrication, nous devons faire place à une branche industrielle qui, depuis quelques années, s’est développée considérablement et touche de très près l’outillage et la production automobile. Nous voulons parler de l’ensemble des procédés, électrolytiques ou autres, ayant pour but de recouvrir ou de transformer la surface d’un métal, soit pour des réalisations mécaniques, soit en vue d’une protection ou d’un décor.
  - Nous ne citerons que pour mémoire, parce qu’elles sont trop connues, les questions de nickelage, de chromage, de cadmiage ou zingage, de phosphatation, etc., et nous nous attacherons plus particulièrement à quelques procédés moins vulgarisés qui ont cependant pris un grand essor et tendent à entrer de façon définitive dans la construction automobile.
  - En premier lieu se place ce que l’on a appelé le « chrome dur », c’est-à-dire un dépôt électrolytique de chrome, fait en des conditions spéciales et qui permet de donner une surface d’extrême dureté à certains organes mécaniques, sujets à usure par frottement ou roulement.
  - Ce procédé, dont la mise au point fut assez laborieuse, est aujourd’hui de pratique industrielle, et déjà nombre d’usines l’ont adopté pour durcir les portées de vilebrequins et arbres à cames, les axes, soupapes, etc. U est également utilisé en outillage pour durcir la surface des calibres et leur donner ainsi une très longue durée. On l’emploie enfin pour récupérer des pièces coûteuses, auxquelles on applique sur les par-
  - ties usées ou loupées d’usinage une couche de chrome dur, mince ou épaisse, sans laquelle ces pièces auraient été irrémédiablement mises au rebut.
  - On signale tout spécialement, parmi les procédés de chrome dur dont la technique et la mise en pratique ont été très étudiées, les procédés P.A.F. dont plusieurs urines importantes ont déjà acquis le droit de licence. Us permettent de réaliser soit des dépôts d’extrême dureté, malgré une épaisseur relativement faible, soit des dépôts épais et durs pour la recharge des pièces rebutées.
  - En second lieu vient le traitement de l’alu et des alliages légers, traitement ayant pour but de protéger ces métaux, éminemment oxydables, contre la corrosion, et de leur trouver ainsi des applications auxquelles on n’aurait pu songer autrefois.
  - Il s’agit là d’un traitement ano-dique désigné sous le nom d’« alumi-lite » et qui consiste à renforcer la pellicule d’alumine par l’oxygène naissant dégagé au sein d’un électrolyte approprié, la pièce à protéger formant anode. On utilise ainsi, en la renforçant comme il vient d’être dit, la couche d’oxyde elle-même comme moyen de protection contre la corrosion. Ce même processus permet de colorer l’aluminium et ses alliages par immersion, après oxydation ano-dique, dans un colorant organique\
  - On voit donc l’intérêt d’un tel procédé qui permet, outre le facteur protection, de colorer l’aluminium et d’assortir ainsi divers accessoires
  - de carrosserie à la couleur de la caisse, accessoires qui resteront inaltérables.
  - Les usines d’avions et d’hydravions ont toutes ou à peu près adopté l’alumilite pour la protection des organes essentiels. En automobile, ce procédé trouve des débouchés de premier intérêt par l’utilisation de la dureté que confère en surface le traitement anodique ; c’est ainsi que des pièces sujettes à frottement voient leur usure très réduite, des pistons sont durcis de cette façon.
  - Citons également un procédé dérivé de l’alumilite, l’Alzac, qui permet de remplacer la parabole argentée des phares par l’aluminium dont la surface a reçu par ce procédé un polissage électrolytique lui donnant un éclat particulier.
  - Et avant d’en terminer avec les procédés électrolytiques, rappelons qu’en construction automobile on utilise le cuivrage pour les réserves en cémentation, ainsi que l’étamage pour protection partielle contre nitruration.
  - Le cuivre électrolytique est également employé par certains constructeurs pour le « graissage » des vis de direction.
  - Comme on le voit par ce rapide exposé, les dépôts ou traitements électrolytiques ne sont plus aujourd’hui considérés comme auxiliaires pour la protection ou le simple décor, ils sont entrés réellement dans la construction même de la voiture où ils sont considérés aujourd’hui comme auxiliaires de première utilité. M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LES ALLIAGES LEGERS
  - élément essentiel des progrès de l’automobile
  - Dans une quantité grandissante d’industries, et spécialement dans celle de l’automobile, les alliages légers d’aluminium ont pris une place de tout premier plan, et la variété ainsi que l’opportunité des adaptations pouvaient déjà être considérées, en 1939, comme un des événements saillants du moment. Depuis lors — et ceci beaucoup dû au fait des rendements inférieurs manifestés par les divers carburants ou combustibles de remplacement vis-à-vis de l’essence disparue — l’importance des allégements, dans tous les domaines du « transport », qu’il s’agisse de la voiture, du poids lourd, du matériel roulant quelconque, n’a cessé de se manifester péremptoirement.
  - Un rapide retour en arrière n’est peut-être pas inutile pour faire le point du rôle majeur joué à l’heure actuelle par l’aluminium et ses divers alliages, spécialement dans l’industrie automobile. Depuis de nombreuses années, on a fait appel aux alliages légers pour la réalisation de toutes les pièces de fonderie, des plus volumineuses jusqu’à celles de très petites dimensions et de formes délicates. C’est ainsi que les carters de cylindres, boîtes de vitesses, carters inférieurs et supérieurs de moteurs, culasses, pistons, carters de volants, carters de ponts arrière, mâchoires de tambours de freins, et des pièces de moindre importance, telles que pompes à huile, tubulures d’admission ou organes divers des carrosseries, ont pu être réalisés entièrement en alliages légers.
  - Dès avant le conflit présent, l’aluminium et ses alliages avaient provoqué, de par les immenses avantages résultant de leur utilisation, une sorte de révolution, qui tendait à bouleverser toutes les théories et toutes les méthodes qui étaient jusque-là tenues en honneur dans l’industrie de la voiture et du véhicule industriel. Les recherches et les travaux tant dans le sens de l’accroissement du rendement (par l’emploi des alliages légers aux organes mécaniques) que dans le sens de l’allégement (par cet emploi porté également aux bâtis des véhicules, aux caisses, avec la réduction du poids- mort) soulignaient
  - chaque jour la qualité des avantages enregistrés de part et d’autre.
  - On sait tout ce qu’on a pu obtenir, au point de vue de l’augmentation de la puissance spécifique et du rendement des moteurs modernes, grâce aux alliages légers d’aluminium. C’est par eux qu’on a pu parvenir à des régimes de moteurs amenés à des chiffres extrêmement élevés, en construction courante, et soutenus sans que la sécurité de fonctionnement soit entamée.
  - Ceci étant acquis, la construction automobile s’est ensuite orientée dans une voie différente, quant à l’emploi étendu plus que jamais des alliages légers, voie qui ouvre des horizons nouveaux relativement aux possibilités d’allégement des véhicules, quels qu’ils soient, et à la réduction du poids mort. Ainsi que nous l’avons déjà écrit ici même : l’allégement du poids mort est le témoignage d’une construction de qualité supérieure. U semble que cet avantage ait été surtout bien saisi, dès la première heure, à propos des poids lourds, dans des entreprises importantes de transports en commun ou de transport de marchandises. Dans les affaires de ce genre, les exploitations, sont dominées par le souci constant du prix de revient minimum. Et c’est alors qu’on put s’apercevoir combien la vieille devise de Michelin : « Le poids, c’est l’ennemi », redevenait d’une saisissante actualité. Transporter plus rapidement ou en quantités nettement accrues pour le même prix, ou bien transporter pour un coût sensiblement moindre qu’auparavant des tonnages déterminés de marchandises ou un nombre donné de voyageurs, devenaient des possibilités certaines.
  - On put se rendre compte qu’avec une résistance supérieure, les pièces faites en alliages légers étaient moins lourdes que les mêmes pièces exécutées en acier de haute qualité. Pour une résistance notoirement accrue, les pièces exécutées avec ces alliages pouvaient offrir d’autre part un dimensionnement plus fort, et ceci correspondait à cette nécessité : qu’une pièce mécanique doit comporter un minimum d’étoffement. Les organes en alliages légers devaient permettre, de ce fait, et par
  - leur dimensionnement supérieur, d’ignorer les vibrations, et ils de-i vaient même jouer un rôle amortisseur dans la propagation de celles qui leur étaient transmises par la partie mécanique. Nos lecteurs sont au courant des résultats de tout premier plan obtenus antérieurement avec l’alpax, avec le duralumin, avec le duralinox. Sur un poids lourd de 2 tonnes, on gagnait 300 kilos. Près d’une tonne sur un 6 tonnes ! Et sur un véhicule de 10 tonnes le gain de poids atteignait parfois 20 %. Ceci indépendamment du gain réalisé en capacité de transport.
  - Concevons donc tout le bénéfice réalisable avec l’extension d’emploi des alliages légers. Bénéfice sur les pneumatiques qui s’usent moins vite, réduction de la consommation de carburant, meilleure qualité des reprises, de l’accélération et de l’aptitude en rampes. Tout un ouvrage pourrait être écrit sur la somme d’améliorations majeures obtenues dans la construction des véhicules à moteur avec l’utilisation rationnelle et extra-étendue des alliages légers. L’industrie du poids lourd de transport, passagers ou marchandises, a progressé grâce à eux, techniquement et pratiquement, dans des proportions qu’on n’aurait pas osé soupçonner voici seulement quelques années.
  - Enfin, et en préparation de la période d’après guerre, de nombreuses études sont faites actuellement en vue de l’établissement de voitures économiques particulièrement légères. Ici, les alliages légers d’aluminium représentent au plus haut point le matériau recherché pour la quasitotalité des organes de ces mécaniques, de la partie mécanique aux carrosseries, en passant parles roues. On a déjà pu constater, précédemment, que l’emploi assez grand de ces alliages permettait d’obtenir un gain de 20 % sur le poids atteint dans des conditions antérieures. On peut aller encore plus haut dans cette voie, et ce n’est pas un mystère qu’on a pu réaliser, en partant de l’usage intensif des alliages légers, un véhicule léger à quatre places dont le moteur fait de 16 à 17 ch, et qui n’excède pas en ordre de marche à vide les 400 kilos. C. Faboux.
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  - Vers une électrification plus complète des voitures automobiles
  - L’alimentation du moteur
  - Sur les premières voitures, le réservoir d’essence était placé en charge au-dessus du carburateur. Cette solution était rendue possible du fait que les voitures de l’époque étaient hautes et on n’avait, par suite, pas grande difficulté à placer le réservoir d’essence au-dessus du moteur. D’ailleurs, le carburateur du type vertical était lui-même placé très bas, ce qui augmentait encore la commodité d’installation.
  - Quand les voitures s’abaissèrent progressivement, on commença à placer le réservoir en dessous du niveau du carburateur, ce qui obligea à prévoir un système d’alimentation particulier autre que la gravité. Très généralement, on utilisait, pour obliger l’essence à remonter jusque dans la cuve du carburateur, une dérivation des gaz de l’échappement qui était envoyée dans le réservoir d’essence hermétiquement clos. Un clapet de retenue maintenait dans le réservoir une pression suffisante.
  - Pour le premier départ, la pression au liquide était provoquée au moyen d’une pompe à main.
  - D’autres constructeurs préféraient envoyer au-dessus de l’essence de l’air pur comprimé par une pompe entraînée elle-même par le moteur. Les organes soumis, en effet, à l’action des gaz d’échappement avaient un fonctionnement assez rapidement défectueux en raison des impuretés toujours entraînées par ces gaz.
  - Le premier grand progrès dans l’alimentation des carburateurs fut réalisé par les élévateurs d’essence, appareils qui fonctionnaient sous l’action de la dépression des moteurs et dont le plus connu et le plus répandu fut l’exhausteur Weymann. Ces exhausteurs avaient le défaut de ne fonctionner que quand le moteur marchait à admission réduite, d’où l’obligation de leur adjoindre un réservoir auxiliaire, dit nourrice, qui alimentait le carburateur quand la dépression était insuffisante pour actionner l’élévateur. Malgré la grande capacité donnée parfois à la nourrice (jusqu’à 5 litres), on constatait assez fréquemment un manque d’alimentation du carburateur, par
  - exemple quand on poussait la voiture longtemps sur des lignes droites ou bien qu’on montait une rampe longue en montagne.
  - Les élévateurs connurent comme premier concurrent les pompes d’alimentation dont les premières furent des pompes électriques : un électro-aimant alimenté par la batterie d’accumulateurs actionnait, a'u moyen d’un dispositif alternatif de rupture, une pompe à piston ou plus généralement à membrane, qui puisait l’essence dans le réservoir et la refoulait au carburateur.
  - Les pompes électriques jouirent d’une certaine vogue, mais furent rapidement concurrencées par les pompes mécaniques commandées directement par un excentrique monté généralemént sur l’arbre à came du moteur.
  - Les pompes mécaniques firent rapidement disparaître les pompes électriques en raison du fait que leur prix de revient était beaucoup moindre. Elles se sont généralisées sur tous les véhicules actuels, si bien que les pompes électriques ont pratiquement disparu.
  - Les pompes électriques avaieht cependant leurs avantages. D’abord, on pouvait les mettre en mouvement avant de mettre le moteur en route, ce qui facilitait le départ de celui-ci. D’autre part, il était loisible au constructeur de placer la pompe électrique n’importe où sur la voiture et de choisir par conséquent un emplacement où elle ne fût pas exposée à une température trop élevée, cause fréquente de blocage par vapeur.
  - Il n’est donc pas certain que nous ne voyions un jour, au moins dans certains cas, réapparaître les pompes électriques pour des applications d’ailleurs restreintes. L’argument du prix de revient joue malheureusement contre elles et nous savons tous que contre cet argument aucune lutte n’est possible.
  - Réchauffeur
  - De tout temps, on a éprouvé des difficultés pour obtenir du moteur qui est resté longtemps immobile dans une atmosphère à basse température,"qu’il donne les premières
  - explosions. L’une des causes de cette difficulté de mise en marche réside, on le sait, dans la volatilité insuffisante de l’essence aux basses températures. On incrimine aussi la très grande viscosité de l’huile qui exige, pour que le moteur tourne assez vite, un effort considérable du démarreur électrique. Aussi a-t-on prévu depuis très longtemps des appareils provoquant la vaporisation d’une certaine quantité d’essence, suffisante pour alimenter le moteur pendant ses premiers tours. Ces appareils, dénommés « Primers » par les Américains, se sont surtout développés aux Etats-Unis. En Europe, il ne semble pas qu’ils aient eu une grande faveur ; sans doute, en raison des conditions climatiques moins rigoureuses pendant l’hiver.
  - Par contre, on a appliqué dans tous les pays des dispositifs de réchauffage permettant à la température du moteur de se maintenir assez élevée même pendant les froides nuits d’hiver. Plusieurs types de réchauffeurs ont été ou sont utilisés. Les réchauffeurs électriques figurent en bonne place parmi eux : ils sont constitués par une résistance que l’on place soit d’une façon amovible, sous le capot, ou que l’on monte d’une façon fixe en un point déterminé de la circulation d’eau.
  - Depuis qu’on manque d’essence et que l’utilisation de l’alcool connaît une certaine faveur, les réchauffeurs électriques pour la mise en marche des moteurs à alcool se sont généralisés à peu près dans tous les cas. Us sont toujours constitués par une résistance chauffante sur laquelle on fait passer soit l’air d’alimentation du carburateur, soit l’alcool liquide, soit enfin l’émulsion d’alcool dans l’air qui provient d’un starter spécial.
  - On ne peut réchauffer d’une façon suffisante sans gaspillage d’énergie l’émulsion nécessaire pour la marche au ralenti. La quantité d’électricité absorbée à cet effet dépasse rarement 2 ou 3 watts-heure ; les chiffres relevés sur le réchauffeur Zenith, par exemple, donnent un débit de 10 à 12 ampères sous 12 volts pendant deux ou trois minutes.
  - Une autre cause de démarrage
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- - 312
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 décembre 1943
  - difficile des moteurs, c’est la perte de puissance des batteries d’accumulateurs quand la température est très basse. On a vu apparaître depuis le commencement de la guerre actuelle, et plus particulièrement pour des usages militaires, les systèmes de réchauffage des batteries d’accumulateurs elles-mêmes. Plusieurs Systèmes sont utilisés. Parmi eux, on trouve des dispositifs électriques constitués toujours par des résistances disposées à proximité immédiate des bacs d’accumulateurs. Il n’y a là, évidemment, qu’une utilisation momentanée et d’usage militaire. Nous avons pensé néanmoins qu’il était intéressant de la signaler.
  - Refroidissement du moteur et thermostat
  - Le refroidissement du moteur est assuré comme on le sait par une circulation d’eau autour des cylindres. Très généralement, l’eau est mise en mouvement par une pompe centrifuge, envoyée dans le radiateur qu’elle traverse du haut en bas, puis revient au moteur. Le radiateur est lui-même refroidi par l’air qui traverse son faisceau. L’air est mis en mouvement par un ventilateur entraîné par le moteur.
  - Dans certains cas, la pompe de circulation manque et on compte sur la différence de densité de l’eau provoquée par la variation de température pour assurer son mouvement.
  - L’entraînement de la pompe de circulation a toujours lieu maintenant au moyen d’une courroie de coton et de caoutchouc à section trapézoïdale en relation, d’une part, avec une poulie montée sur le vilebrequin ou, exceptionnellement, sur l’arbre à cames et, d’autre part, sur une deuxième poulie calée sur l’arbre de la pompe. Très fréquemment, sur les moteurs modernes, le ventilateur est lui-même monté à l’extrémité de l’arbre de la pompe à eau et se trouve entraîné en même temps que celui-ci.
  - La commande par courroie est de réalisation simple, aisée et économique. Depuis qu’on sait fabriquer des courroies robustes et qui durent longtemps, ce mode d’entraînement donne toute satisfaction.
  - N’y aurait-il pas intérêt cependant dans certains cas à introduire un entraînement électrique soit de la» pompe, soit du ventilateur ?
  - Pour la pompe, il ne paraît pas, au moins à l’heure actuelle, qu’il y ait un grand intérêt à le faire. Il est toujours nécessaire en effet que la
  - pompe tourne et il n’y a pas d’inconvénient à voir sa vitesse augmenter en même temps que celle du moteur. Il n’en est pas toujours de même pour le ventilateur. Celui-ci, en effet, absorbe une puissance considérable aux grandes vitesses de rotation. Nous avons relevé au banc par exemple, sur un moteur de 2 litres de cylindrée, une puissance comprise entre 3 et 4 CV pour l’entraînement du ventilateur pour les vitesses supérieures à 3.000 tours-minute. Or, très généralement on pourrait se passer précisément du secours du ventilateur quand le moteur tourne à grande vitesse.Lorsque la boîte de changement de vitesse se trouve sur la combinaison de prise directe, les grandes vitesses de rotation du moteur correspondent à une grande vitesse de marche de la voiture. Le courant d’air provoqué par le déplacement du véhicule dans l’atmosphère est alors suffisant pour le refroidissement du radiateur. Dans ces conditions, la puissance consommée par le ventilateur constitue une perte sèche.
  - D’autre part, quand le moteur tourne lentement, ce qui est le cas par exemple quand il gravit une côte sur une faible démultiplication, le ventilateur ne produit qu’un effet insuffisant et la circulation de l’air dans le radiateur se trouve trop faible pour provoquer un refroidissement de l’eau correct. On voit donc que dans certains cas, le ventilateur commandé mécaniquement agit un peu à contretemps.
  - On a pensé obvier à cet inconvénient en intercalant un embrayage entre le ventilateur et son arbre d’entraînement. Certaines réalisations ont été faites en particulier sur une voiture Delage 6 cylindres de grand luxe. L’usage n’a pas sanctionné cette manière de faire, probablement à cause de l’assez grande difficulté qu’il y a de réaliser un embrayage à la fois robuste, sûr et bon marché et à commande automatique.
  - D’autre part, pour éviter l’insuffisance du radiateur aux faibles vitesses, on est souvent amené à augmenter la multiplication entre l’arbre moteur et l’arbre du ventilateur de façon à faire tourner ce dernier plus vite. On augmente ainsi le défaut signalé plus haut, à savoir la consommation excessive du ventilateur aux grandes vitesses.
  - L’utilisation du moteur électrique pour l’entraînement du ventilateur résout complètement la question. Etant donné la facilité avec laquelle
  - on peut commander à distance la mise en marche et l’arrêt du moteur électrique, il est facile de ne mettre le ventilateur en mouvement que quand c’est nécessaire. On peut même de cette façon, dans le cas par exemple où l’on se déplace en montagne à grande altitude par temps très chaud et où le ventilateur se révèle insuffisant pour assurer un refroidissement convenable, arrêter simplement la voiture et provoquer la marche du ventilateur, le moteur étant immobile. On évite ainsi l’ébullition de l’eau.
  - On peut également, et sans complication, prévoir plusieurs vitesses de rotation pour le ventilateur : une simple résistance intercalée sur l’excitation du moteur électrique qui le commande permet d’adapter la vitesse de rotation aux nécessités du refroidissement. Nous avions, sur une voiture déjà ancienne, réalisé ce dispositif qui marchait à notre entière satisfaction. Avec la commande du ventilateur par courroie, qui était d’origine sur la voiture, le moteur vaporisait en montagne lorsqu’il ne tournait pas assez vite. Par contre, il était complètement inutile de faire tourner le ventilateur en marche normale sur route moyennement accidentée. L’installation que nous avions faite était une installation de fortune avec un moteur nettement trop puissant. Mais les résultats obtenus étaient mieux qu’encourageants.
  - Evidemment, le défaut du système, c’est son prix de revient. Quelque économie qu’on puisse faire en construisant le moteur électrique, on n’arrivera jamais à le produire à aussi bon marché que la transmission par courroie qui ne demande que deux poulies et une courroie.
  - Nous pensons cependant que, pour les voitures de grand luxe, ce système pourrait dans certains cas rendre des services.
  - Dans l’installation à laquelle nous faisons allusion, le moteur du ventilateur était mis en marche par un contact manœuvré à la main. Il est évident que sur une voiture de série destinée à la clientèle une telle commande serait inadmissible. Mais il est extrêmement facile d’opérer la mise en marche au moyen du thermostat placé à la partie supérieure du radiateur. On pourrait ainsi faire fonctionner le moteur à une température toujours assez élevée pour qu’il donne son plein rendement sans cependant courir le risque de provoquer l’évaporation de l’eau.
  - Pendant quelques années on a
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- - 10 et 25 décembre 1943 =======
  - utilisé sur la plupart des voitures des thermostats pour régler la température de Peau de circulation. Deux systèmes ont été employés : dans le premier le thermostat agit sur la circulation d’eau elle-même, et dans le second système il commande le passage de Pair à travers le radiateur.
  - Dans le premier cas, le thermostat, qui est complètement noyé dans la tubulure qui va du haut des cylindres en haut du radiateur, ferme plus ou moins une soupape suivant la température de Peau. La partie active du thermostat est généralement constituée par une cellule barométrique remplie de liquide. Ce liquide se vaporise sous l’action de'la chaleur, dilate la cellule qui commande directement l’ouverture de la soupape.
  - Dans le second cas, le thermostat est généralement placé en haut du radiateur. Son élément actif est soit une cellule du genre de celle dont nous venons de parler, soit plus simplement un cylindre rempli d’un corps à grand coefficient de dilatation. On a employé la graisse consistante et le caoutchouc comme corps actifs. Le piston qui se déplace dans le cylindre sous l’effet de la dilatation de l’élément actif commande, au moyen d’un jeu de leviers, des lames de persiennes montées devant le radiateur et les ferme plus ou moins.
  - Un premier système de thermostat est encore utilisé par un certain nombre de constructeurs et fonctionne en général à la satisfaction de
  - Contact fixe
  - Position
  - à chaud
  - Position à froid
  - Support
  - Fig. 11. — Principe du bilame fermant un circuit à chaud.
  - la clientèle, celle-ci pouvant d’ailleurs ignorer complètement son existence, ce qui est le meilleur critérium du bon fonctionnement d’un appareil quel qu’il soit.
  - Il n’en a pas été de même du thermostat de radiateur, qui a donné certains déboires. Là encore il semble que l’électricité pourrait intervenir avec succès. Ce qui a provoqué la faillite du thermostat de radiateur, c’est en effet pour une bonne part le fait qu’on lui demandait de produire l’effort important nécessaire pour la manoeuvre des lames de persiennes, ce qui rendait
  - = LA VIË AUTOMOBILE =
  - trop souvent son fonctionnement peu précis.
  - Supposons, au contraire, que le thermostat soit constitué par un simple bilame. Rappelons que le bilame n’est autre chose que l’assemblage de deux lames de métaux de coefficients de dilatation différents,
  - étroitement soudées l’une sur l’autre. Si l’on fixe dans un support l’extrémité d’une lame de ce genre qui a une forme rectiligne à la température ordinaire, et si on chauffe la lame, elle s’incurve, présentant une convexité du côté de la lame la plus dilatable.
  - Si, à l’extrémité libre de la lame, on dispose un contact électrique qui, quand la lame se déforme suffisamment sous l’effet de la chaleur, vient toucher un contact fixe, on conçoit qu’il est possible de commander le passage du courant électrique au moyen d’un bilame et de régler avec une grande précision la température à laquelle le contact se fermera et s’ouvrira.
  - Utilisons ce courant pour actionner par exemple un électro-aimant à longue course, électro-aimant dont l’armature commandera l’obturateur de radiateur. On aura ainsi réalisé un appareil qui fonctionnera par tout ou rien, c’est-à-dire qui fermera ou ouvrira complètement l’obturateur, mais qui pourra néanmoins, étant donné le volant calorifique constitué par l’eau de refroidissement du moteur, réaliser une régu-
  - - —- = m
  - lation de la température de celle-ci’ Il est facile, d’ailleurs, de concevoir un dispositif un peu plus complexe où, au lieu d’un contact, on en aurait deux ou trois ou davantage, ou bien de remplacer simplement le contact par grains par un potentiomètre, ce qui permettrait d’agir sur une
  - série d’électros à longue course et de régler ainsi suivant la température le degré d’ouverture de l’obturateur du radiateur.
  - Les bilames dont nous venons de parler pourraient être une aide précieuse comme appareils avertisseurs lorsque la température d’un organe ou du liquide ou du gaz doit être limitée pour le bon fonctionnement du mécanisme de la voiture : il suffit pour cela de placer le bilame à l’endroit précis qu’il s’agit de contrôler, et de lui faire commander un appareil indicateur disposé sur la planche porte-appareils. Cet appareil indicateur peut être constitué par une ou plusieurs lampes de couleurs différentes qui renseignent immédiatement le conducteur sur la température atteinte, par exemple, par l’eau de circulation, par l’huile de graissage, et cela avec la plus grande facilité, quelle que soit la distance qui sépare le point où est placé le bilame de tableau de bord.
  - Le grand avantage des commandes électriques c’est, en effet, l’extrême
  - Electro- aimant
  - Volets mobiles
  - Ressort
  - Armature
  - Radiateur
  - Bilame
  - _____-_______________________________________________________________©
  - Fig. 12. — Commande électrique d’un thermostat de radiateur.
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- - 314 .
  - souplesse à laquelle se prête l’installation des câbles.
  - Contrôle du freinage
  - Le contrôle des températures dont nous venons de parler nous amène à faire ici une petite digression et à parler du contrôle des freins. On sait combien il est difficile d’obtenir un réglage égal des quatre freins d’une voiture quelle qu’elle soit.
  - Les meilleurs palonniers, les meilleures transmissions hydrauliques assurent, quand tout est en bon état, une pression égale des garnitures de freins sur les tambours, mais ne garantissent en rien l’égalité d’action des freins eux-mêmes.
  - Celle-ci dépend, en effet, non seulement de la pression des surfaces en contact, mais encore et au moins autant de l’état de ces surfaces.
  - Si bien réglé que soit un dispositif de freinage, si une goutte d’huile ou quelques grains de sable viennent se glisser à l’intérieur du tambour de frein, ce réglage est détruit. Là encore l’électricité va nous fournir un moyen d’exercer un contrôle permanent et précis de l’action de freinage sur chacune des roues du véhicule. Le dispositif dont nous avons parlé n’est pas le fruit de notre imagination. Il a été conçu et construit par M. Galle et quelques-uns de ces appareils doivent être, pensons-nous, actuellement en essai sur des véhicules de poids lourds.
  - On sait que l’énergie absorbée par un frein est tout entière transformée en chaleur et que, par suite, la température atteinte, par les organes de friction du frein est fonction de l’action exercée par le frein.
  - Nous pouvons d’ailleurs ignorer la loi qui lie la température et l’énergie du frein. Tout ce qu’il nous suffit de savoir, c’est que, pour des freins identiques, à' action identique correspondent des températures identiques et que d’autre part la température varie dans le même sens que l’énergie de l’action.
  - Ceci dit, imaginons que l’on introduise à l’intérieir d’un tambour de frein, qui forme une cavité très bien close, une résistance électrique constituée par un métal dont la résistance varie fortement avec la température : du fer par exemple. Si nous faisons passer un courant prélevé sur les accumulateurs dans la résistance et dans un galvanomètre monté en série avec elle, les indications du galvanomètre nous donneront par répercussion la mesure de la température à laquelle se trouve la résis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tance. Il suffit donc, en principe, d’avoir sur le tableau de bord un galvanomètre et un commutateur qui permettra d’envoyer dans le galvanomètre, successivement, le courant provenant de chacun des freins. L’examen des indications du galvanomètre nous dira immédiatement si un des freins serre plus ou moins que les autres.
  - Tel est le principe du système.
  - Mais on voit qu’avec un dispositif de ce genre une manœuvre est nécessaire pour comparer deux freins.
  - Ce qu’on doit comparer, ce sont des lectures successives du même appareil. On pourrait, il est vrai, monter autant de galvanomètres que de freins, mais l’installation serait quelque peu compliquée.
  - Dans la réalisation qu’a faite M. Galle, il a adopté un principe beaucoup plus élégant. Il monte les résistances sur un pont de Wheastone. Le galvanomètre intercalé sur l’autre diagonale du pont indique immédiatement quel est celui des deux freins que l’on compare qui a l’action la plus énergique.
  - On peut par conséquent régler les freins et obtenir l’égalité d’action
  - ===== 10 et 25 décembre 1943
  - /
  - des deux freins du même essieu et aussi l’égalité d’action des freins avant et des freins arrière.
  - Voilà, dira-t-on, une installation bien importante pour un petit résultat. Qu’on ne se méprenne pas sur l’intérêt qu’il y a à avoir des freins parfaitement réglés. Je ne dirai rien de la question de sécurité, cependant non négligeable, pour parler simplement delà question économie d’usure.
  - Des expériences faites au moyen de cet appareil ont permis de constater que la durée des garnitures et l’espacement des réglages se trouvaient augmentés de deux ou trois fois quand on suivait l’action des freins au moyen d’un appareil comme celui que nous avons succinctement décrit. Autrement dit,* et surtout pour des véhicules de poids lourds, l’installation paye.
  - Nous aurons sans doute l’occasion de revenir quelque jour plus en détail sur cette question.
  - Revenons maintenant à notre moteur et continuons l’examen des organes au secours desquels l’électricité peut devenir intéressante.
  - (A suivre.)
  - Galvanomètre
  - Fig. 13. -— Schéma de montage permettant de vérifier l’égalité d’action de deux freins
  - (système Galle).
  - Henri Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 315
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  - LE SUPER-ASPIROGAZ MARCHAL T. V.
  - ;
  - On n’ignore point le rôle important du ventilateur dans les équipements de gazogène automobile : s’il assure bien sa fonction, le foyer d’allumage atteint rapidement la température convenable, le gaz carburant est vite produit, le lancement du moteur assuré dans le temps le plus réduit. On comprend ainsi que le débit de l’appareil doit être élevé. Très fréquemment, ce débit élevé est conséquence d’une notable dépense de courant, en sorte qu’on peut redouter alors une fatigue excessive et un épuisement prématuré de la batterie.
  - Le point caractéristique du nouvel appareil « Super-Aspirogaz » de Marchai, c’est qu’il débite beaucoup pour une faible dépense de courant.
  - Fig. 1. — Ensemble de l’appareil.
  - On comprend que le constructeur n’a pu y parvenir qu’en accroissant le rendement propre de l’appareil (tracé des aubes de la turbine, montage précis, détermination scientifique des tuyauteries, emploi d’un moteur à courant continu) ; en fait, on retrouve ici le témoignage de cette « qualité », qui est inséparable de tout ce qu’établit Marchai, ici comme pour les bougies ou les phares et équipements électriques. J’ajoute que ce « Super-Aspirogaz », avec son débit de 2.000-2.200 litres-minute
  - sous pression de 150 mm. d’eau, bénéficie d’intéressantes dispositions, fruits d’une longue expérience, les-
  - Fig. 2. — Démontage pratique.
  - quelles, rendent singulièrement faciles et rapides les indispensables opérations d’entretien.
  - La figure 1 représente l’ensemble de l’appareil. Le moteur est blindé ; les balais de large section, d’une forme empêchant toute erreur d’orientation au remontage, sont instantanément démontables et vérifiables par simple dévissage à la main d’un bouton moleté.
  - Le ventilateur est, comme nous l’avons dit, d’une étude aérodynamique très poussée ; il est exécuté en tôle épaisse emboutie, recouverte d’une protection métallique inat-
  - taquable aux gaz chauds et aux acides. Un dispositif de protection des roulements, par chambre de détente et déflecteurs formant labyrinthe, permet l’utilisation éventuelle
  - de l’appareil comme souffleur, sans crainte de voir les goudrons pénétrer dans les roulements.
  - Fig. 3. -— Démontage du balai-ressort.
  - Quant à l’accessibilité, elle est proprement idéale. Jetez un coup d’œil sur la figure 2 : un jonc à faire sauter d’un coup de pouce et tout l’ensemble moteur-turbine vient d’un seul bloc, sans qu’on ait à toucher à l’installation et aux tubulures d’entrée et de sortie des gaz.
  - D’autre part, le constructeur a songé à l’adaptation : de grandes facilités de montage sur les véhicules les plus divers ont été prévues, assurées par des points de fixation multiples et par des buses normalisées. Enfin, la figure 3 achève de nous convaincre du soin de « bien servir »
  - qui a inspiré le constructeur. Un simple bouchon moleté qu’on dévisse et tout l’ensemble balai-ressort est automatiquement démonté ou remis en place et connecté. Pas de tâton-
  - SUPER-ASPIROGAZ MARCHAL TV.
  - ÇOEBiT EN LITRES PAR MiNUTÊ
  - Courbes d’utilisation du Super-Aspirogaz Marchai.
  - Fig. 4.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE - - ~~~ 1 ~~ 10 et 25 décembre 1948
  - Fig. 5. — Détail des pièces entrant dans le montage du Super-Aspirogaz Marchai.
  - nement, car, du fait de ses deux arêtes abattues, le balai ne peut entrer que d’une seule façon.
  - *
  - * *
  - Nous avons tenu à donner à nos lecteurs un graphique d’essais menés sur le « Super-Aspirogaz » ; ce graphique est d’une éloquence indiscutable.
  - Nous constatons ainsi qu’au débit de 2.000 litres-minute sous 150 mm. d’eau, la consommation de courant est de 1 watt seulement pour 16 litres, taux remarquable. En outre, le graphique nous montre que le rendement total de l’appareil atteint 40 %, ce qui est exceptionnel et le plus sûr indice d’une construction de grande classe.
  - Débit élevé, faible puissance empruntée à la batterie, construction impeccable, entretien aisé, accessibilité totale, tels sont les caractéristiques et les avantages d’un appareil qui s’est imposé très rapidement à l’attention des grands spécialistes du gazogène. Une fois encore, la signature « Marchai » garantit la qualité. C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - III
  - Mélanges ternaires
  - J’emploie actuellement un carburant compose de un tiers éther, un tiers benzol, un tiers alcool. Quelles modifications dois-je effectuer pour obtenir le rendement maximum ? Dois-je utiliser un réchauffeur, mettre une très grande buse ?
  - Y a-t-il intérêt à ajouter du camphre ou de la naphtaline, et quelle quantité ?
  - Veuillez agréer, etc....
  - Le mélange que vous utilisez comme carburant demande, en général, un réglage un peu plus riche que l’essence.
  - Il y a lieu, à mon avis, de ne pas changer les buses du carburateur, mais d’augmenter un peu le gicleur.
  - Le réchauffage n’est pas indispensable en raison de la forte proportion d’éther. Néanmoins, je crois qu’il ne sera pas nuisible pendant la période d’hiver.
  - Il est par contre complètement
  - inutile d’ajouter du camphre ou surtout de la naphtaline.
  - IV
  - Régulateurs de tension
  - Fidèle lecteur de la Vie automobile et passionné de l’auto (malgré l’interdiction de rouler !), j’ai lu avec intérêt votre article sur la recharge des batteries dans votre dernier numéro de la V. A., et je me permets de vous demander un renseignement si cela vous est possible.
  - Peut-on monter un régulateur de tension Bosch sur une dynamo de série de T. A. Citroën ? Dans ce cas, pouvez-vous me donner un schéma de branchement ?
  - Veuillez agréer, etc...
  - Il n’est pas conseillable de monter un régulateur de tension Bosch sur la dynamo Citroën.
  - Les régulateurs de tension sont, en effet, calculés pour une dynamo déterminée et l’appareil ne don-
  - nera, en général, pas satisfaction si on l’applique à une autre machine.
  - D’ailleurs, les dynamos faites pour marcher avec 3e balai ne peuvent, en général, convenir pour fonctionner avec un régulateur de tension.
  - V
  - Mélange gasoil-éther
  - Ayant pris connaissance de votre article paru dans votre revue du 25 octobre concernant l’emploi du gasoil dans les moteurs à explosions, pourriez-vous me dire s’il est possible de former un carburant avec seulement du gasoil et de l’éther et dans quelle proportion ?
  - Veuillez agréer, etc.
  - *
  - * *
  - On peut faire marcher un moteur à explosion avec un mélange de gasoil et d’éther, mais le résultat ne sera certainement pas brillant.
  - Il m’est difficile de vous fixer les proportions d’éther : essayez en commençant par 20 % d’éther environ, et si la mise en route et les reprises sont difficiles a joutez-en un peu plus.
  - Il y aurait lieu également de revoir le réglage du carburateur.
  - The Man who knows,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 317
  - Le changement de vitesse continu :
  - Solutions d’hier, Solutions de demain (Suite) (l>
  - Le changement de vitesse Esnault»Pelterie
  - Il s’agit d’un dispositif qui, techniquement, est très intéressant ; pratiquement, même, il devrait fournir un meilleur usage que les dispositifs précédents, car il ne présente pas cette difficulté que nous avons indiquée et qui est constituée par le double mouvement de raclement et de pivotement simultanés qui est l’apanage de l’emploi de galets et disques à rainure torique. Et cependant, nul îfia jamais entendu parler
  - Fig. G. — Schéma de principe du changement de vitesse à friction Esnault-Pelterie.
  - de la réalisation du changement de vitesse Esnault-Pelterie.
  - Si l’on considère le système de la figure 6, composé de 4 galets A, Bx, B.,, C qui sont supposés rouler l’un sur l’autre sans glissement, et si l’on représente la longueur de leurs rayons respectifs par les lettres ax, bx, b2, a2, on voit que le rapport de la vitesse angulaire de l’axe X par rapport à celle de l’axe X’ a pour ("x ax b2
  - expression — = —— (J)
  - c-x a2 bx
  - Le galet C pourrait être remplacé par \me couronne intérieure et, dans ces conditions, la formule du rapport des vitesses demeurerait la même, la seule différence étant que l’axe X tournerait en sens inverse de l’axe X’, tandis que, dans le cas de la figure 6, il tourne dans le même sens.
  - Pour réaliser au moyen de ce mécanisme un changement de vitesse, il
  - CO X
  - faut et il suffit que le rapport
  - puisse être varié à volonté, et la formule montre qu’il faut et suffit, pour cela, que l’un au moins des rayons
  - ) Voir la Vie Automobile de novembre 1943.
  - figurant dans le deuxième membre de l’équation soit variable.
  - En réalité, l’auteur de ce changement de vitesse entendait utiliser, non pas la variation d’un seul de ces rayons, mais la variation simultanée des deux rayons bx et b2, les rayons ax et a2 pouvant rester constants ou être eux-mêmes variables.
  - Pour réaliser cette variation simultanée de b1 et de b2, il suffisait d’utiliser un galet conique B (fig. 7) dont l’axe y’y est parallèle à l’axe général de symétrie X’X et pouvant s’approcher et s’éloigner de ce dernier en lui restant parallèle ; ce galet conique B ne peut en outre subir aucun déplacement longitudinal. Lorsque, dans ces conditions, le galet A serait déplacé longitudinalement vers la droite, par exemple, comme on le voit en pointillé, le galet conique B se rapprocherait de l’axe X’X, tendant ainsi à abandonner le contact avec la couronne C’. Si celle-ci était sollicitée vers la gauche par un ressort R, elle se déplacerait dans ce sens en maintenant au contraire le contact ; si le galet A se déplaçait vers la gauche, tous les déplacements seraient inversés. Ainsi donc, si l’action du ressort R est suffisamment puissante, on peut obtenir un serrage suffisant de la couronne ou cuvette C’ sur le galet conique B,
  - et, en conséquence, de celui-ci sur le galet A, de telle sorte que le mouvement ait lieu sans glissement, l’arbre X’ pouvant entraîner l’arbre X comme le ferait un train d’engrenages, mais avec un rapport de vitesse variable à volonté par le déplacement du galet A.
  - Le schéma représenté figure 7, s’il fait comprendre le fonctionnement du changement de vitesse Esnault-Pelterie, ne peut conduire à aucune application pratique,; en effet, le -serragé développe deux forces Fx Fa qui forment un couple et tendent à écarter l’axe y’y de sa position parallèle à X’X. En raison du faible coefficient de frottement de deux pièces métalliques appliquées l’une sur l’autre, et comme il ne faut pas qu’il y ait glissement, ces forces Fx F3 doivent être considérables ; un semblable appareil serait irréalisable par le fait que l’axe y’y, qui doit tourner généralement très vite, devrait être monté sur des coussinets ou des roulements à billes ou à aiguilles de dimensions beaucoup trop importantes et par suite inacceptables. La nécessité qu’il y aurait en outre à utiliser un grand nombre de butées à billes multiplierait les frottements dus à ces butées, d’où un rendement très mauvais.
  - La solution pratique à laquelle
  - 1---------
  - Fig. 7. — Schéma montrant comment, dans le changement de vitesse Esnault-Pelterie, l’emploi d’un galet tronconique permettrait d’agir sur deux variables en même temps.
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  - s’est arrêté M. Esnault-Pelterie est celle qui est représentée partiellement en figure 8. Cette figure représente schématiquement des portions de cuvettes et l’un des galets ; l’appareil contient en réalité cinq galets également répartis autour de l’axe général X’ X.
  - Les cuvettes C4 C2 sont angu-lairement solidaires, mais peuvent s’écarter ou se rapprocher longitudinalement par un mouvement tel
  - Fig. 8. — Détail d’exécution du changement de vitesse Esnault-Pelterie.
  - qu’elles se déplacent constamment de quantités égales en sens inverse. La variation d’écartement des pièces Ci C2 et la direction constante de l’axe K’ K ont pour résultat que ledit axe se rapproche d’autant plus de l’axe général X’ X que les cuvettes C! C2 sont plus écartées, et inversement, mais, eu égard à ce que le déplacement des deux cuvettes C4 C2 est constamment égal et de sens inverse, le galet B ne subit pas de déplacement longitudinal.
  - Il résulte de là que si les deux cuvettes C3 C4 sont constamment sollicitées l’une vers l’autre par une force de serrage quelconque, elles suivront un mouvement d’écartement ou de rapprochement inverse de celui des cuvettes C4 C2 en ayant, à chaque instant, comme elles, des déplacements égaux et de signe contraire.
  - Le système est combiné de telle sorte que le serrage des cuvettes C3 C4 l’une vers l’autre soit constamment suffisant à empêcher tout glissement ou dérapage aux points de contact.
  - Sur la figure 9, par exemple, le rapport des vitesses angulaires des cuvettes extérièures par rapport aux
  - cuvettes intérieures est —— = — j3-2-
  - __g 9-2
  - Si les cuvettes C3 C4 étaient écartées exactement de la même quantité que les cuvettes C4 C2, on aurait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 1 i • j 0)3—.4
  - bj = b2, ce qui donne ------= —
  - ^1—2 ^2
  - U)3_4
  - Dans le cas de la figure 9,-= 1.
  - Dans le cas où les cuvettes extérieures ont le même écartement que
  - les cuvettes intérieures,--- = 1/2 ;
  - W1—2
  - et enfin si les cuvettes C3 C4 sont écartées de la même distance que les cuvettes C4 et C2 sur la figure 8, les cuvettes C4 et C2 étant de ce fait écartées de la même distance que les cuvettes C3 et C4 sur la figure 8, le
  - rapport^1-4 = 1/4.
  - co i— 2
  - On peut ainsi réaliser entre l’arbre
  - Nous connaîtrons bientôt les résultats du « Concours du Taxi urbain », organisé par le Comité d’Organisation de l’Automobile, auquel cinquante-huit concurrents ont pris part. Les projets soumis ont été étudiés en fonction des quinze données fixées par le règlement et considérées comme essentielles à ce type de véhicule. La composition du jury, que nous publions ci-dessous, permettra de se convaincre que tous les points de vue auront été examinés par des personnalités compétentes :
  - Président : M. François Lehideux, directeur responsable du C. O. A.;
  - Deux constructeurs d’automobiles: M. Bugatti, M. Jordan (Sté Peugeot) ;
  - Deux carrossiers : M. Janssen, M. Franay ;
  - Un directeur de Bureau d’études automobiles : M. Marchandise ;
  - Un artisan du taxi : M. Camblon ;
  - Un directeur d’une société d’exploitation de taxis : M. Charles Verrière (Cie Fse des Automobiles de place) ;
  - Un directeur d’une compagnie d’assurances : M. Marcel Henry (La Préservatrice) ;
  - Un président du Comité d’organisation des transports routiers : M. Simon ;
  - Un président de l’Automobile-Club de France : M. le vicomte de Rohan ;
  - Un membre du Touring-Club de France : M. Xavier Morand ;
  - Un représentant de la S. N. C. F. : M. Guibert (ingénieur en chef) ;
  - Un représentant de la Direction de la Circulation et des Transports à la Préfecture de Police : M. Poizot ;
  - Un fabricant de taximètres : M. Martinet.
  - Le choix de ce jury est le meilleur
  - moteur et l’arbre récepteur une variation de rapports de vitesse suffisante pour l’application aux automobiles, ce rapport pouvant d’ailleurs être augmenté par construction.
  - Le changement de vitesse Esnault-Pelterie était prévu avec certains dispositifs annexes tels qu’un dispositif de serrage automatique ; il s’agissait là d’appareils très intéressants certainement du pur point de vue technique, mais pratiquement ils n’ont pas permis que ce changement de vitesse connaisse un meilleur sort que les changements de vitesse à friction qui l’avaient précédé et que ceux qui l’ont suivi.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - gage de la satisfaction que les modèles de taxi primés seront en mesure de donner aux futurs usagers, tout en répondant aux exigences techniques de fabrication.
  - MONTLHÉRY REVIENT A L’AUTOMOBILE
  - On sait que depuis la guerre l’auto-drome de Montlhéry comportant les pistes et le circuit routier n’était plus accessible aux constructeurs d’automobiles qui auparavant pouvaient y faire leurs essais. L’ensemble du domaine, avec toutes ses dépendances, est, en effet, devenu propriété de l’Etat. Pendant quelques mois, un camp de romanichels du département de Seine-et-Oise y avait même été installé, au grand dam de toutes les constructions en matériaux combustibles qui avaient naturellement progressivement disparu.
  - M. Lehideux, directeur du Comité d’Organisation de l’Automobile, convaincu de l’utilité que présente pour notre industrie l’utilisation d’un banc d’essai comme la piste et le circuit routier de Montlhéry, avait entrepris depuis fort longtemps des démarches auprès des autorités compétentes pour que Montlhéry revienne à l’automobile. Grâce à sa ténacité et à la compréhension des services administratifs compétents, ses démarches ont abouti et il a pu obtenir la libre disposition, sous certaines conditions, de l’autodrome, des pistes et du circuit routier de Montlhéry ainsi que certaines facilités.
  - L’industrie automobile tout entière se réjouit de cet heureux aboutissement qui lui donne, pour le présent et surtout pour l’avenir, la possibilité de continuer à travailler.
  - Le taxi de demain
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  - 10 et 25 décembre 1943 ===== LA VIE AUTOMOBILE -
  - QUESTIONS PRATIQUES
  - IX. (1)
  - LE TOURISME « RÉCEPTIF » NE MÉRITE PAS TOUJOURS SON NOM!
  - L’embryon d’organisation dû au labeur tenace du grand apôtre Léon Auscher constitue ce que j’ai appelé la charte du tourisme français. Pour la clarté de ce qui va suivre, il ne sera pas inutile de rappeler qu’elle repose essentiellement sur un partage des activités de la spécialité en trois « rayons » pourvus d’attributions différentes : partie officielle, partie réceptive, partie active.
  - Ayant consacré ma dernière chronique à la participation des pouvoirs publics à l’œuvre commune, je voudrais aujourd’hui étudier la situation en ce qui concerne le feuillet n° 2 du triptyque, c’est-à-dire le tourisme de réception, englobant les syndicats d’initiative, l’hôtellerie, les agences de voyages et les entreprises de transports.
  - Gloire aux S. I. !
  - Commençons par l’examen du rôle dévolu à ces adjuvants, entre tous utiles, que sont les syndicats d’initiative.
  - En fait d’initiative, j’avoue ignorer à qui revient exactement celle de leur création, et regrette de ne pouvoir lui rendre un légitime hommage. La fondation dans tous les coins de notre territoire de « cellules » destinées à faciliter aux voyageurs la visite des sites locaux ou régionaux, d’abord en leur réservant bon accueil, ensuite en leur fournissant les renseignements nécessaires, méritait le succès qu’elle a rencontré. De fait, les S. I. se sont multipliés comme des champignons, les plus modestes bourgades tenant maintenant à honneur de posséder le leur. Pareil développement a entraîné la création de fédérations régionales, elles-mêmes réunies sous l’égide d’une union nationale. La direction éclairée de son président Pierre Audigier, dont on ne saurait trop louer les qualités d’infatigable travailleur, a assuré à l’œuvre un fonctionnement, sinon parfait, du moins fort satisfaisant dans son ensemble. Ceci, il faut bien le dire, grâce au concours de dirigeants d’autant plus dévoués que leur tâche est essentiellement bénévole, les employés subalternes seuls étant rétribués, de façon modeste, car la plupart des S. I. ne disposent que de faibles ressources.
  - Ayant eu souvent, au cours de mes déplacements, l’occasion d’utiliser leurs services, j’ai pu apprécier l’utilité de ees organismes et souhaite de les voir croître en nombre, et plus encore en importance. Sans doute, le voyageur doit-il déplorer parfois l’insuffisante documentation des préposés en ce qui touche au sujet essentiel de leur mission, c’est-à-dire la connaissance des lieux. En énonçant pareille critique, je rejoins les doléances exprimées plus haut sur la modicité des ressources dont disposent ces groupements d’incontes-
  - (1) Voir numéros 10-25 avril et suivants.
  - table utilité. Dans la mission à lui dévolue d’encourager et de développer le tourisme, le rôle primordial de l’Etat, indiquais-je l’autre jour, consiste en un appui financier. L’organisme chargé de le représenter ne saurait mieux s’en acquitter qu’en se penchant sur la quasi-détresse de maints syndicats d’initiative et en les aidant dans toute la mesure des moyens mis à sa disposition.
  - Transports publics
  - En ces temps de rigoureuse restriction pour tout ce qui se rattache aux entreprises de transports, qu’elle soient ferroviaires, routières, maritimes ou aériennes, il semblera paradoxal d’exprimer des désirs d’amélioration. Là comme ailleurs, il s’agit actuellement de faire non ce qu’on veut, mais ce qu’on peut.
  - Il n’est pourtant pas interdit de songer à l’avenir, non plus que de se référer au passé. Celui-ci nous apprend que l’organisation et le fonctionnement des transports publics français à la veille de la guerre n’étaient pas de ceux que l’univers avait licence de nous envier. En fait, qu’il s’agisse des chemins de fer, des autocars ou de la navigation, notre pays était loin d’occuper la première place parmi ceux qui s’ingéniaient à favoriser les déplacements en soignant les mille et un détails qui les rendent à la fois faciles et agréables. Certes, les progrès étaient constants, mais terriblement lents. Pour en accentuer la cadence, il n’y aura, le moment venu, qu’à copier servilement les pays qui surent avant nous se mettre dans le train, c’est bien le cas de le dire. Ceci en se persuadant que l’entrepreneur, qu’il soit étatique ou particulier, doit être au service de l’usager, et non l’usager au service de l’entrepreneur.
  - Des agences de voyages, je n’ai qu’un mot à dire, et il sera de compliments, du moins pour les principales de ces entreprises. Dans ce rayon de l’activité touristique, de grosses améliorations ont été enregistrées, grâce surtout, il importe de le souligner, à la concurrence étrangère. Ainsi, la formule des itinéraires tracés par le client à sa fantaisie, avec tous débours arrêtés et réglés d’avance, y compris même la voiture automobile particu lière, ainsi que les visites de monuments et les pourboires afférents, a fait ses preuves. Tant et si bien que cette innovation a provoqué, car elle répondait à un besoin, la disparition quasi totale des chauffeurs d’automobiles dits de grande location, dont beaucoup abusaient scandaleusement d’une situation qu’ils croyaient inexpugnable.
  - Qui aime bien...
  - Pour la bonne bouche, j’ai gardé la question, si hautement intéressante pour le touriste digne de ce nom, de l’hôtellerie et des hôteliers. On m’excusera de la traiter avec brièveté, alors que le sujet pourrait comporter des volumes.
  - Qui aime bien châtie bien. Le vieil adage m’autorise à décocher à la corporation quelques vérités qui ne seront peut-être pas goûtées par l’universalité de ses membres, mais dont l’énoncé
  - me semble susceptible de leur rendre service... en même temps que d’améliorer le sort des « cochons de payants » de mon espèce. C’est sans détours que je clame et proclame indigne de l’industrie hôtelière française le rang qu’elle occupe. Au vrai, il existe des exceptions, à la fois notables et nombreuses, mais, conformément au cliché, elles ne font que confirmer la règle. Et de celle-ci, la France n’a guère le droit de se montrer fière !
  - Longtemps avant l’avènement de l’automobile, à l’époque où la bicyclette commença à soustraire la route à la torpeur mortelle où le rail triomphant l’avait plongée, le touriste trouvait dans les moindres chefs-lieux de canton de véritables oasis où il faisait bon s’arrêter, tant accueil et nourriture étaient délectables. Sans doute, les questions d’hygiène et de confort laissaient parfois à désirer, et dire que sous ce rapport l’hôtellerie française n’a pas marqué de progrès serait montrer du parti pris. Mais ces améliorations ont été l’œuvre de tiers, beaucoup plus que des intéressés eux-mêmes. Qu’auraient accompli ceux-ci dans cet ordre d’idées sans le personnel dirigeant du Touring-Club et les éditeurs du Guide Michelin ?
  - Ainsi, d’incontestables progrès furent réalisés en ce qui touche l’installation et l’aménagement des locaux, comme leur tenue. Par contre, il y a eu régression en ce qui concerne le chapitre de l’alimentation, tant qualitativement que quantitativement (bien entendu, je me situe avant guerre) et plus encore sous le rapport de l’urbanité qui devrait constituer le credo de la profession. Cette double carence s’explique, au moins partiellement, par les profondes transformations constatées depuis le dernier quart de siècle dans la corporation hôtelière. Le type légendaire du « patron » que le tablier et la toque de maître queux désignaient dès l’abord à l’attention du voyageur a fait place au pseudo-gentleman qui ne met la main à la pâte que pour entreprendre une belotte ou déguster l’apéritif avec les habitués de la maison. Renseignez-vous sur son origine. Dans huit cas sur dix il s’agit, non d’un véritable hôtelier, mais d’un homme dépourvu de toute connaissance ou expérience en la matière et qui, ayant des fonds disponibles, a songé qu’ils fructifieraient dans une entreprise où il se bornera à donner des ordres. Comme si la fonction de directeur d’hôtel n’était pas un métier qu’il faut posséder à fond pour le pratiquer convenablement, en s’astreignant à suivre la filière de nombreux services, plus délicats les uns que les autres !
  - L'a b c de la profession
  - Qui mettrait cette affirmation en doute est prié de se documenter sur l’existence et le fonctionnement des nombreuses écoles d’hôtellerie existant en Suisse, première nation du monde dans cette branche de l’activité économique, voire — en nombre ridiculement restreint — chez nous.
  - Et, pour terminer, voici une remarque dont le commun de nos hôteliers pourra faire son profit sans qu’il lui en coûte
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  - un centime, ni une heure. A savoir que la courtoisie constitue 1’ a b c de la profession, alors que nombre d’entre eux en sont totalement dépourvus. Ayant passé les trois quarts de mon existence par monts et par vaux, j’enrage en constatant le genre d’accueil que vous réservent souvent des gens à qui vous venez apporter votre argent. Une demande de logement provoque presque invariablement, non l’empressement de rigueur, mais une attitude qui dénote une sorte d’incompréhension fâcheusement exempte d’aménité et
  - qui vous pousserait à interroger : ne suis-je pas dans un hôtel ?
  - Un exemple à la fois concret et courant. L’été dernier, excursionnant à bicyclette en Bourgogne, et prenant Dijon comme gîte d’étape, je séjournai une semaine entière dans un hôtel qui, sans rien avoir du palace, n’en était pas moins de bon ordre, et où ma chambre était retenue. En arrivant, je tn’enquis de l’endroit où garer ma monture. La dame d’assez revêche aspect qui trônait au bureau me renvoya sèchement au garçon, qu’il fallut atten-
  - dre plusieurs minutes. Or, le local se trouvait à portée de la main et la clef devant la préposée. Pour comble, un élégant jeune homme se tenait à deux pas, que j’appris ensuite être le fils et un peu le directeur de la maison. Il ne prononça pas une parole et n’esquissa pas un geste. Pas plus d’ailleurs que durant la semaine de mon séjour, ni même au moment de mon départ.
  - Exactement comme si la politesse n’était pas une denrée qui a l’inappréciable avantage de ne rien coûter !
  - Victor Breyer.
  - INFORMATIONS ECONOMIQUES
  - Licences et Tarifs
  - PRÈS DE 15.000 LICENCES “ GAZOGÈNE ” POUR LE 4e TRIMESTRE 1943
  - Le nombre des licences « gazogène » à accorder pendant le quatrième trimestre de l’année en cours pour l’équipement de véhicules automobiles s’élève, pour l’ensemble du territoire, à 14.800.
  - La part de la zone Nord est de 9.500, qui se répartissent comme suit : 6.000 gazogènes à bois, 3.500 gazogènes à combustible minéral (965 gazocoke, 2.535 autres combustibles).
  - En zone Sud, 3.900 licences : 200 gazogènes à charbon de bois, 3.250 à bois, 450 à minéral (35 gazocoke et 415 autres combustibles).
  - Il convient d’ajouter 1.400 appareils qui constituent le contingent mis à la disposition de la direction de l’Economie et des Transports à Vichy pour l’équipement des véhicules de toutes catégories des administrations publiques stationnées en zone Sud.
  - FIXATION DU TARIF DE LOCATION DES. VÉHICULES DANS LA SEINE
  - Le nouveau tarif kilométrique applicable, dans le département de la Seine, par les entreprises de location de véhicules automobiles faisait l’objet d’un arrêté préfectoral en date du 13 octobre, qui vient d’être complété comme suit :
  - Tarif
  - Catégorie du véhicule km.
  - Remorques et sem.rem. :
  - Jusqu’à 3 t. 5 (ch. utile) 0 fr. 60
  - — 5 t. 5 — 1 fr. »
  - — 8 t. 5 — 1 fr. 60
  - — 12 t. — 2 fr. 40
  - Au-dessus de 12 t. — 3 fr. »
  - Tracteurs :
  - Jusqu’à 20 CV inclus. 1 fr. 20
  - — 30 — 2 fr. »
  - — 50 — 2 fr. 20
  - — 70 -- 2 fr. 80
  - — 100 — 3 fr. 80
  - — 150 — 4 fr. 40
  - Au-dessus de 150 CV. . 5 fr. »
  - Autocars :
  - Jusqu’à 20 places assises 1 fr. 60
  - — 25 — 1 fr. 80
  - — 30 — 2 fr. »
  - — 35 — 2 fr. 20
  - — 40 2 fr. 40
  - — 45 2 fr. 60
  - — 50 — 2 fr. 80
  - Ces prix s’entendent toutes
  - taxes comprises.
  - PRIX DE VENTE DES AGGLOMÉRÉS POUR GAZOGÈNES
  - A Paris et dans le département de la Seine, les prix des agglomérés combustibles pour gazogènes sont fixés comme suit, toutes taxes comprises :
  - La tonne
  - Super Energyl ...... 10.575 »
  - Actigaz ............. 10.095 »
  - Trenthragaz .......... 7.270 »
  - Agglomixte ........... 8.025 »
  - Ces prix sont applicables à des agglomérés vendus en emballages perdus.
  - Dans le cas où cette condition ne serait pas remplie, les réductions suivantes devront être appliquées : La tonne
  - Réduction pour livraison
  - en vrac.............. 170 »
  - Réduction pour livraison en emballages fournis par l’acheteur. 130 » Réduction pour emballages consignés par le
  - vendeur ............. 30 »
  - Les prix fixés ci-dessus constituent des prix-limites dont le dépassement sera considéré comme une hausse illégitime.
  - LE PRIX DE VENTE DES LAMPES D’AUTOMOBILES
  - Les fabricants de lampes électriques pour automobiles (lampes pour projecteurs, lampes-graisseurs, plafonniers, etc.) et assimilées sont autorisés à appliquer aux prix du barème de détail existant au 1er septembre 1939 une majoration limite de 23 %.
  - Les intermédiaires qui interviennent dans la distribution des lampes d’automobiles entre le fabricant ou l’importateur et l’usager bénéficient de remises qui ne peuvent dépasser globalement 50 % des prix du barème de détail, taxe sur les transactions et taxes professionnelles aux différents stades de la répartition comprises, taxe à la production non comprise.
  - Dans le cas où interviennent à la fois un grossiste ou un importateur et un détaillant, la remise globale sur le prix de vente au détail ne sera pas inférieure :
  - Pour le grossiste ou l’importateur, à 40 % (20 + 25 %) ; Pour le détaillant, à 20 %. La remise limite globale et les remises minima du grossiste et du détaillant fixées ci-dessute ne doivent pas être appliquées pour le calcul des prix de vente des lampes pour automobiles dont les prix de vente au public sont fixés par des arrêtés particuliers.
  - LA CESSION DES VÉHICULES UTILITAIRES
  - Les véhicules automobiles utilitaires ne pourraient désormais être cédés sans autorisation. Il s’agit aussi bien des autobus et autocars que des camions, camionnettes (au delà d’une certaine charge) et des tracteurs routiers et forestiers.
  - L’autorisation serait délivrée par le préfet du département qui a donné l’autorisation de circuler ou, à défaut, du département d’immatriculation. Le vendeur devrait en faire la demande en double exemplaire.
  - A dater de l’entrée en vigueur de cette réglementation, le transfert de la carte grise ne pourra se faire sans la présentation de l’autorisation de cession.
  - GALVANOPLASTIE
  - Nous apprenons que la S. I. F. E. (Société industrielle de fournitures pour l’électrolyse), 5, avenue de la République, Paris, vient d’acquérir le département galvanoplastie de la Société Waldberg, à Puteaux. On sait que la S, I. F. E. est spécialisée dans la fourniture du matériel destiné aux procédés industriels nouveaux tels que : chromage dur à épaisseur des pièces mécaniques (vilebrequins, chemises) ; plombage des coussinets en bronze au plomb ; dépôts électrolytiques sur l’aluminium et les alliages légers par le procédé Caral ; décapage électrolytique après traitement thermique, etc...
  - PALIERS DE TRANSMISSION
  - La Société «Les Applications du Roulement » vient d’éditer une importante brochure technique où figurent des renseignements très complets sur les transmissions en général et sur les paliers à billes et à galets en particulier. Cette brochure est adressée gratuitement, sur simple demande au siège social : 2, rue Bréguet, Paris (11e).
  - Pour bureau de vente et correspondance technique, on demande deux hommes jeunes ayant très bonne instruction et connaissant les moteurs d’automobiles. Ne pas se présenter, mais écrire avec toutes références à Solex, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - Circulation
  - Reglements
  - RESTRICTION A L’UTILISATION DES AUTOMOBILES
  - La Délégation générale du gouvernement français dans les territoires occupés communique :
  - « L’article 15 de l’arrêté du 11 août 1941, pris pour l’application de la loi du 27 août 1940, réglementant la circulation automobile, interdit l’usage d’une autorisation de circuler ou d’un permis spécial pour des déplacements autres que ceux ayant motivé la délivrance de cette autorisation ou de ce permis, ainsi que l’utilisation du véhicule sur un itinéraire ou dans une zone autres que ceux portés sur lesdits documents.
  - « Les contrôles effectués ces temps derniers ont permis de constater que ces prescriptions avaient été perdues de vue et que de nombreuses voitures automobiles de tourisme étaient utilisées à des fins étrangères à l’activité en vue de laquelle le permis a été délivré. En particulier, on peut présumer que ces voitures ne sont pas employées conformément à leur affectation normale lorsqu’elles transportent des femmes.
  - « Les services de police ont reçu des instructions précises et strictes pour procéder à des contrôles fréquents.
  - « Les infractions seront punies d’une amende de 50 à 2.000 fr. et, le cas échéant, de la confiscation du véhicule ; en outre, le retrait du permis de conduire pourra être prononcé pour une période de un à six mois.»
  - LE RENOUVELLEMENT DES AUTORISATIONS DE CIRCULER
  - Le renouvellement des autorisations de circuler expirant le 30 novembre des véhicules utilitaires (numéros minéralogiques compris entre 1 et 3500 inclus quelle que soit la lettre de série) est effectué de 9 h. à 11 h. 30 et de 14 h. à 17 h. 30 (dimanches exceptés), à la Préfecture de Police (rez-de-chaussée, salle annexe des cartes grises).
  - Les titulaires d’autorisations doivent être munis : 1° de l’autorisation du placard venant à expiration ; 2° de la carte grise ; 3° du récépissé de déclaration de propriété (loi du 25 septembre 1941) ; 4° de la licence pour les véhicules ayant subi une transformation pour utiliser un carburant de remplacement.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 321
  - 10 et 25 décembre 1943
  - Les Tracteurs agricoles Renault
  - Les cultivateurs qui ont assisté aux belles démonstrations agricoles organisées récemment 'par le C. O. G. et le C. O. M. A., à Melun et à Dijon, ont pu remarquer les évolutions de différents modèles de tracteurs Renault équipés d'un gazogène Renault-Imbert. Nous pensons intéresser nos lecteurs en résumant rapidement à leur intention les idées directrices qui ont présidé à la conception de chacun des modèles récents de ce constructeur.
  - Signalons tout d’abord que les tracteurs agricoles Renault sont équipés en série d’un gazogène à bois Renault-Imbert dont le montage a été étudié industriellement en même temps que celui des différents organes. Les problèmes de rendement, d’équilibrage, d’encombrement, de visibilité ont été résolus ainsi de la façon la plus rationnelle. On ne dit pas des tracteurs Renault qu’ils ont été « transformés » au gazogène : ils sont réellement « à gazogène » depuis trois ans, c’est-à-dire étudiés et fabriqués comme tels.
  - *
  - * *
  - Le tracteur Renault 25-40 CV, type 301, sorti en 1941, demeure le type du tracteur de puissance moyenne convenant essentiellement à la grande et à la moyenne culture, puisqu’il laboure aisément 2 hectares par jour avec une charrue deux socs à 25 ou 30 centimètres de profondeur suivant les terres. C’est le matériel tout indiqué pour les coopératives de culture mécanique et les entreprises de battage.
  - Il s’agissait à l’époque de fournir aux agriculteurs un matériel robuste pour remplacer la main-d’œuvre absente et les animaux de trait. Le 301 fut équipé d’un moteur de 40 CV, 4 cylindres 100 X 129 de 4 litres de cylindrée, qui avait déjà fait largement ses preuves et dont la version agricole put être rapidement réalisée. L’outillage de fabrication était déjà parfaitement au point et le problème de la livraison des pièces de rechange était résolu, car la majeure partie de ces pièces existait en stock chez tous les agents Renault.
  - Dans le but de simplifier le montage du gazogène, le châssis a été prévu en fer U rivé et boulonné. L’essieu AV, articulé en son milieu, est spécialement conçu, ainsi que les fusées et les roulements, pour tenir
  - compte des efforts subis en labour lorsqu’une roue frotte constamment contre la muraille pendant que l’autre roule sur le guéret.
  - L’empattement est de 2 m. 15. Le rayon de braquage de 4 m. 25 lui assure une grande maniabilité, et son attelage bien étudié permet de réduire au minimum la largeur des fourrières en tenant compte du couple de redressement dû à l’instrument tracté (certains tracteurs à petit empattement ont un rayon de braquage théorique très faible, mais pratiquement, en charge, tournent mal).
  - Signalons enfin que la plateforme du poste de conduite est d’un accès facile et de dimensions largement calculées pour autoriser tous les mouvements du conducteur sur un plancher dégagé, argument de confort trop souvent négligé et qui a son importance dans les longues journées de travail.
  - *•
  - * *
  - Le tracteur Renault 10-20 CV, type 304 H. — Ce tracteur, destiné à la petite et moyenne propriété, devait plus que tout autre être robuste et simple. En effet, dans les grandes exploitations, chaque matériel a en général son conducteur attitré qui lui assure un minimum de soins. Dans la petite culture, il en est tout autrement : il n’y a qu’un seul tracteur et celui-ci doit exécuter toutes sortes de travaux en changeant fréquemment de conducteur.
  - C’est pour cette raison qu’en réalisant leur nouveau 10-20 CV à gazogène les usines Renault ont cherché avant tout à créer un outil robuste et pratique.
  - C’est ainsi notamment qu’elles ont adopté pour ce type 304 H le châssis berceau coulé monobloc qui assure une solidité incomparable et dans lequel les organes de transmission, la boîte de vitesses, l’embrayage sont à l’abri des chocs. En terrains variés, il n’y a pas de déformation à craindre, le gazogène ne travaille pas et les tuyauteries ne risquent pas de se desserrer et de créer de redoutables prises d’air, source de tant d’ennuis.
  - Ce 10-20 CV a été également placé sous le signe de la simplicité. Conçu pour des cultivateurs, tout a été prévu pour simplifier leur tâche. Tous les organes sont dégagés et
  - accessibles. Nous n’attirerons l’attention que sur un détail, mais il est important : lors de la mise en marche du gazogène, le maniement d’un seul levier effectue en même temps toutes les opérations nécessaires au passage de l’essence sur les gaz. Plus d’erreur, d’oubli ou de tâtonnement. Ce sont des trouvailles comme celle-ci qui révèlent tout le soin apporté à l’étude et à la mise au point d’un matériel vraiment pratique.
  - ¥
  - * *
  - Le tracteur Renault 75 CV, type AFM, est un puissant tracteur à chenilles équipé avant la guerre d’un moteur à huile lourde 4 cylindres 125 X 170 de 8 1. 344 de cylindrée. Il fut homologué cette année, après une mise au point de son moteur, pour le fonctionnement à l’alcool.
  - Ce très beau matériel a déjà fait ses preuves dans la grande culture, les travaux publics et les exploitations forestières. Il est en mesure de labourer, par exemple, environ 1 hectare à 25 ou 30 centimètres de profondeur en une heure et demie. C’est le labourle plus économique qu’on puisse réaliser en France actuellement.
  - Notons que son rendement est exceptionnel, puisque le rapport entre le travail effectif réalisé à la barre et l’énergie théoriquement fournie par l’alcool consommé est de 24 %.
  - L’effort de traction considérable que l’A F M peut développer (7.000 kilos) permet l’usage des plus gros instruments de culture actuellement utilisés en France (charrue balance à cinq socs par exemple), avec une consommation de l’ordre de 325 grammes d’alcool au cheval-heure au régime de 1.100 tours-minute.
  - Les chenilles comportent des maillons très larges (0 m. 525) qui assurent une surface de contact avec le sol supérieure à 1 m2 par chenille. La pression par centimètre carré étant ainsi réduite à 0 kg. 385, ce tracteur présente le grand avantage de ne pas tasser le sol.
  - Cette belle réalisation technique rappelle une fois de plus que les tracteurs Renault sont toujours au service de la terre française. Il n'est pas inutile d'ajouter que partout les agents Renault mettent à la disposition des propriétaires de tracteurs Renault la compétence d'un technicien spécialiste, un outillage moderne et un stock* complet de pièces d'origine.
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  - 10 et 25 décembre 1943
  - - .^ LA VIE AUTOMOBILE
  - POIDS MORT ET CHARGE UTILE
  - des véhicules électriques industriels
  - Dans l'utilisation courante des véhicules industriels on a souvent remarqué que les types mêmes de ces véhicules sont mal définis. Les uns les désignent par leur charge totale, les autres par leur charge utile, selon qu'un langage leur est plus commode qu’un autre ou qu'il paraît servir mieux les intérêts qui leur sont propres. Bien souvent même des malentendus surgissent entre fabricants de ces matériels et utilisateurs, parce que la façon de définir les caractéristiques de ces véhicules n'est pas commune aux uns et aux autres. Cette situation n'a pas manqué d'attirer l'attention des techniciens sur la nécessité de parvenir à une normalisation terminologique rationnelle susceptible de fournir aux uns comme aux autres, pour un seul et même terme adopté une fois pour toutes, une seule et même définition positive et, partant, une notion précise d'une grandeur parfaitement déterminée.
  - Ce qui est vrai pour les véhicules industriels à moteur thermique l'est encore plus pour les véhicules électriques à accumulateurs, où intervient une quantité variable représentée par la batterie de traction, facteur d'autant plus important que le travail fourni, soit en d'autres termes le rayon d'action, est pratiquement proportionnel au poids de cette batterie, toutes choses égales d'ailleurs.
  - C'est pourquoi nous avons demandé à un spécialiste particulièrement familiarisé avec ces questions, M. Halgand, directeur technique adjoint des Etablissements Sovel, de mettre en évidence dans l'étude qui suit, à l'intention de nos lecteurs, les incidences que peuvent avoir le poids et la puissance d'une batterie de traction sur les caractéristiques théoriques et pratiques d'un véhicule industriel électrique à accumulateurs.
  - *
  - * *
  - Parmi les commerçants et usagers de l’automobile, l’habitude s’est établie de désigner les différents types de camions par la valeur de leur charge utile. Certes, ce genre d’appellation est commode, mais son emploi risque, dans certains cas, d’introduire des erreurs assez graves au préjudice du matériel et, par conséquent, de son propriétaire. Ceci est
  - particulièrement important pour les véhicules électriques utilitaires;mais, pour simplifier l’exposé, le cas des camions à moteur thermique sera examiné tout d’abord.
  - Lors de l’étude d’un châssis « poids lourd », la méthode usuelle consiste à fixer un poids total en ordre de marche, qui est la somme des poids du châssis, de la carrosserie et de la charge utile. C’est ce total, en effet, qui intervient directement sur la puissance et les caractéristiques du moteur, les pneus, la suspension, la transmission, etc., et en détermine par conséquent les calculs et les dessins. L’étude, étant terminée et jugée satisfaisante, fait ressortir un certain poids de châssis, et la différence entre ce dernier et le poids total fixé préalablement indique la charge laissée disponible pour la carrosserie et la charge utile, c’est-à-dire :
  - Poids total = poids châssis -|-poids carrosserie -f charge utile, ou poids carrosserie + charge utile = poids total — poids châssis = constante.
  - Si, pour un type de châssis, toutes les carrosseries étaient identiques ou tout au moins avaient le même poids, la charge utile serait constante et il n’y aurait aucun inconvénient à désigner un châssis par la valeur de cette dernière ; mais chacun sait que les utilisations des véhicules industriels sont extrêmement diverses et que chaque emploi impose des carrosseries particulières dont les poids peuvent différer énormément. Par exemple, le poids d’une benne à ordures ménagères peut atteindre le double de celui d’une carrosserie plateau. Il devient donc évident que la charge utile varie dans des proportions importantes, et cela en fonction inverse du poids de la carrosserie. L’inexactitude de la désignation d’un châssis par sa charge utile est donc bien démontrée.
  - Pour y remédier, un assez grand nombre de constructeurs ont pris l’habitude de spécifier, pour un modèle déterminé, la constante de la formule indiquée ci-dessus et l’ont dénommée charge totale. Malheureusement, cette notion, qui fait ressortir l’importance du poids de la carrosserie et son influence sur la rentabilité de l’exploitation, ne sem-
  - ble pas s’être suffisamment vulgarisée. Sans doute, une normalisation serait efficace à cet égard.
  - Examinons maintenant le cas des camions à accumulateurs.
  - Comme pour les véhicules industriels à moteur thermique, l’étude d’un châssis à traction électrique est basée sur le choix d’un poids total ; mais la charge restante, qui est la différence entre ce poids total et le poids de châssis, est disponible pour l’ensemble formé non seulement par la carrosserie et la charge utile, mais encore par la batterie :
  - Poids total = poids châssis -f- poids carrosserie + charge utile -f- poids batterie, ou poids carrosserie -f-charge utile + poids batterie = poids total — poids châssis = constante.
  - Pourquoi, se demandera-t-on, ne pas compter la batterie avec le châssis et compliquer ainsi le problème ? Cette simplification n’est malheureusement pas possible, car la valeur du nouveau facteur varie dans des proportions qui ne peuvent être négligées, cela d’autant plus que le poids total augmente.
  - En voici les raisons :
  - 1° Tout d’abord, les accumulateurs employés en France pour la traction n’utilisent pas tous le même couple électro-chimique. U existe, en effet, des éléments au plomb et des éléments au cadmium-nickel.
  - 2° Pour des raisons qui sortiraient du cadre de cet article, les batteries au plomb peuvent avoir différentes caractéristiques, suivant les résultats à obtenir à l’égard des conditions de décharge, du poids, delà durée, etc... Les types les plus courants sont les éléments de la série légère à plaques minces, ceux de la série lourde à plaques épaisses et, enfin, ceux à plaques très épaisses. Le choix entre ces différents modèles est fixé pour obtenir notamment le meilleur compromis entre le poids et le prix.
  - 3° Enfin et surtout un même type de véhicule peut être équipé de batteries de capacités différentes suivant le rayon d’action désiré, la vitesse, la nature du service, la consommation spécifique, etc., de façon à proportionner exactement le matériel au service à assurer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CARROSSERIE Type et poids Poids du véhicule CARROSSÉ SANS BATTERIE BATTERIES Poids mort P. M. Charge utile C. U. Charge totale C. T.
  - Nombre d’élé- ments Type Capa- cité Poids
  - kg. kg. A.-h. kg. kg. kg. kg.
  - Cabine 48 Pb lourde 495 2.270 4.945 2.255 3.005
  - et plateau 2.675 48 Pb lourde 396 1.760 4.435 2.765 3.515
  - 750 kg. 80 Cd-Ni 384 1.520 4.195 3.005 3.755
  - 48 Pb légère 336 1.080 3.755 3.445 4.195
  - Cabine 48 Pb lourde 495 2.270 5.140, 2.060 3.005
  - et plateau 2.870 48 Pb lourde 396 1.760 4.630 2.570 3.515
  - à ridelles 80 Cd-Ni 384 1.520 4.390 2.810 3.755
  - 945 kg. 48 Pb légère 336 1.080 3.950 3.250 4,195
  - Cabine 48 Pb lourde 495 2.270 5.295 1.905 3.005
  - et plateau à ridelles 3.025 48 Pb lourde 396 1.760 4.785 2.415 3.515
  - bâché 80 Cd-Ni 384 1.520 4.545 2.655 3.755
  - 1.100 kg. 48 \ Pb légère 336 1.080 4.105 3.095 4.195
  - 48 Pb lourde 495 2.270 5.445 1.755 3.005
  - Fourgon 3.175 48 Pb lourde 396 1.760 4.935 2.265 3.515
  - 1.250 kg. 80 Cd-Ni 384 1.520 4.695 2.505 3.755
  - 48 Pb légère 336 1.080 4.255 2.945 4.195
  - Cabine 48 Pb lourde 495 2.270 5.495 1.705 3.005
  - et benne 3.225 48 Pb lourde 396 1.760 4.985 2.215 3.515
  - à ordures ménagères ' 80 Cd-Ni 384 1.520 4.745 2.455 3.755
  - 1.300 kg. 48 Pb légère 336 1.080 4.305 2.895 4.195
  - Toutes ces caractéristiques ont une influence sur le poids de batterie, et le tableau ci-dessus indique quelques-uns des écarts qui peuvent être obtenus. Donc, la charge portée par un véhicule électrique est la somme de 3 variables, et non plus de 2 seulement comme dans le cas des camions à moteur thermique. Pour préciser cette nouvelle valeur, tout en gardant une certaine symétrie avec la définition de la charge totale rappelée plus haut, nous avons proposé de dénommer charge globale la constante des châssis à accumulateurs, seule susceptible de les définir avec précision. D’ailleurs, sa normalisation est en cours d’étude, ainsi que diverses autres définitions annexes.
  - En vue d’illustrer cet exposé un peu aride et de montrer les variations et les limites obtenues en pratique, le tableau ci-dessus indique les divers facteurs du « bilan des poids » pour un châssis construit en série et dénommé commercialement « 2,5 tonnes CU ». Son poids total, en ordre de marche, est de 7.200 kilos pour un châssis pesant 1.925 kilos
  - avec conducteur, soit une charge globale de 5.275 kilos.
  - Les poids de carrosseries qui y sont indiqués sont des valeurs moyennes, mais les modes de construction peuvent également les faire varier.
  - D’aütre part, les batteries plomb de la série légère ne sont pratiquement pas employées sur ces modèles de châssis, car, si leur légèreté permet une charge utile plus élevée, leur prix de revient kilométrique est supérieur à celui des batteries de la série lourde.
  - On constate donc que, pour un modèle de véhicule connu, le poids de la carrosserie peut varier de 750 à 1.300 kilos, celui de la batterie est compris entre 1.080 et 2.270 kilos, et par conséquent la charge utile possible, dans les différents cas, est comprise entre 1.705 et 3.445 kilos.
  - Il faut bien reconnaître que la grande masse des usagers de l’automobile n’est pas encore suffisamment familiarisée avec de tels soucis. Est-il même bien certain que tous les spécialistes en aient apprécié
  - l’importance ? Le but de cet article a été précisément de la signaler à leur attention, notamment pour qu’ils aident à la diffusion de ces principes simples, trop souvent négligés.
  - La mise en évidence de la constance de la charge globale pour un véhicule déterminé confirme une nouvelle fois que la lutte contre le poids doit être menée par tous, constructeurs de batteries, de châssis, de carrosseries, de telle sorte qu’à poids total égal la charge utile soit la plus grande possible.
  - Enfin, ces lignes contribueront peut-être à ce que certains utilisateurs n’emploient plus leur matériel en choisissànt à la fois la batterie la plus lourde, la carosserie la plus compliquée et la charge utile limite, ce qui n’a pour résultat que des incidents de marche ou des surcharges provovoquant un vieillissement prématuré des véhicules.
  - Pierre Halgand, Directeur technique adjoint de la Société Sovel.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10 et 25 décembre 1943
  - INCIDENCES D’UNE INVENTION SUR L’ENSEMBLE DE L’INDUSTRIE
  - Ah ! si un méchant calcul n’avait mis fin prématurément à l’existence de Cromwell !... On rappelle ainsi quelquefois l’influence de ce grain de sable fatal sur certains événements historiques. C’est que ce grain de sable avait exercé son influence sur l’existence d’un personnage qui commandait les faits et gouvernait les autres hommes, et que par son truchement il les avait tous atteints.
  - On constate également parfois combien un fait en apparence anodin peut avoir de graves et vastes conséquences s’il touche une grande collectivité. Petites causes, grands effets, enregistre le proverbe. Il arrive tout aussi bien qu’une invention, un principe nouveau peuvent avoir les répercussions les plus imprévues et les plus profondes, si on en met au point toutes les applications possibles.
  - *
  - C’est ainsi qu’on s’aperçut un jour que pour actionner des concasseurs, appareils devant fonctionner avec de très forts à-coups, aucun procédé de transmission connu jusqu’alors n’avait pu donner satisfaction : ou bien des courroies ordinaires, qui avaient la souplesse requise, sautaient des poulies ; ou bien les engrenages et les chaînes, conçus pour effectuer une commande essentiellement positive mais sans aucune souplesse, se brisaient le plus aisément du monde.
  - C’est alors que vint la courroie trapézoïdale, qui devait résoudre pleinement ce problème.
  - On peut voir aujourd’hui que cette invention révolutionna dans une large mesure la technique des installations industrielles. Grâce à elle, en effet, les machines avec forts à-coups purent fonctionner normalement. Elle comportait d’ailleurs maints autres avantages, dont on sut tirer le plus large parti, au point que la physionomie des machines elles-mêmes et des installations industrielles s’en trouve désormais considérablement modifiée, en même temps que leur rendement est accru d’une façon notable. D’autre part, la protection contre les accidents et les possibilités de travail des ou-
  - vriers sont elles-mêmes très sensiblement améliorées.
  - La technique des machines, principalement, en tire un indéniable bénéfice.
  - Fig. 1. — Batterie de 13 tours Gardner. E
  - Celles-ci comportent généralement, si elles sont tant soit peu compliquées, uneou plusieurs transmissions. Or, les courts entr’axes que réclament les courroies trapézoïdales permettent de réduire considérablement leur encombrement. Leur souplesse et leur positivité, qu’on peut traduire par absence de glissement, augmentent leur rendement et la qualité du travail exécuté. La faible tension de ces courroies autorise des
  - montages en porte à faux et des arbres de moindre diamètre. La traction sur les paliers est diminuée. On se trouve donc moins limité dans la conception des machines par toutes
  - îtr’axes 480 mm. Encombrement réduit.
  - ces contraintes techniques. D’autre part, l’entretien même de et s machines est moir^ onéreux, puisque les transmissions par courroies trapézoïdales ne nécessitent aucun entretien : pas d’huile, pas d’adhésif. Les pannes ne sont jamais à craindre, en raison de la multiplicité des courroies, dont le remplacement éventuel, par ailleurs, est extrêmement simple.
  - Ainsi un atelier moderne se présente sous un aspect bien différent
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  - Fig. 2. — Raviveuve. Entr’axes 1.350 mm. Type de transmission semi-croisée.
  - de celui qu’affectaient ceux d’autrefois, où la puissance de ces ateliers se mesurait presque au nombre des arbres de renvoi et des courroies qui descendaient du plafond, lesquelles d’ailleurs diminuaient fortement la clarté et constituaient par là même un danger certain si l’on venait à y toucher par inadvertance pendant leur fonctionnement.
  - Ajoutons à cela que ces transmissions, comportant plusieurs renvois, absorbaient beaucoup de puissance et que la panne d’une seule courroie entraînait généralement celle de tout un groupe de machines.
  - Les courroies trapézoïdales admettent, on l’a vu, un faible entr’axe et une grande démultiplication. Ces deux particularités de la courroie trapézoïdale permettent de l’utiliser au mieux pour la commande directe des machines au moyen d’un moteur individuel, avec un rendement qui peut atteindre aujourd’hui 97 à 99 %, alors que le rendement des anciennes transmissions était parfois inférieur à 60 %. La protection est aisée contre les accidents et, d’autre part, les pannes sont écartées d’une façon quasi absolue.
  - ' Autrefois, lorsqu’il s’agissait de commander une machine par moteur individuel, généralement en raison de sa grande puissance, la transmission occupait une trop large portion de l’espace disponible, et cela souvent sur une longueur de 8 à 15 m.
  - Aujourd’hui les progrès réalisés sont tels qu’on peut souvent placer deux installations au lieu d’une dans J’espace disponible, avantage
  - d’autant plus précieux qu’on se trouve fréquemment dans l’impossibilité d’étendre en surface les locaux industriels existants ou d’utiliser ceux que l’on a à sa disposition.
  - Autre avantage sérieux, concernant l’entretien. Les services d’entretien avaient autrefois à prévoir un chapitre important pour les répara-
  - tions de courroies diverses, et les comptes de frais généraux de toutes les usines étaient iingulièrement grevés de ce fait, en raison des pannes fréquentes de diverses machines qui avaient leur répercussion sur l’ensemble de la production et sur les prix de revient. Désormais, la sécurité des transmissions est absolue. Les conditions du travail se sont donc améliorées parallèlement sous le double rapport économique et social.
  - Mais il est une application des transmissions par courroies trapézoïdales qui va encore apporter des améliorations considérables à la technique industrielle : c’est le va-riateur de vitesse par courroies trapézoïdales.
  - Cet appareil, qui permet d’augmenter la production des machines de 15 à 30 %, est silencieux, fonctionne sans huile, ne nécessite aucun entretien et possède un rendement très élevé. Il a en somme tous les avantages du système de transmission que nous venons de décrire et dont il est une application directe.
  - Le progrès qu’il constitue sera largement mis à profit dans toutes
  - les entreprises soucieuses de produire dans les meilleures conditions de prix de revient et de qualité.
  - C. Faroux.
  - Fig. 3._Transmission Colcmtes-Texrope sur broyeur à boulets. Résistance aux à-coups.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Démarreurs électriques et démarreurs à inertie
  - La technique du démarrage des moteurs thermiques n’a cessé de donner lieu à d’incessants travaux de perfectionnement. C’est à ces recherches multiples qu’on doit attribuer le subit retour en vogue d’un dispositif qui fut fort en faveur à une certaine époque et qui avait depuis lors disparu. Nous voulons parler ici du démarreur à inertie.
  - Ce serait toutefois une erreur d’estimer que le démarreur électrique devrait céder le pas au démarreur à inertie. Il y a là deux modes d’utilisation distincts et chacun de ces appareils a un champ d’action bien déterminé. C’est ainsi, pourrait-on dire, que si l’on dispose d’une source d’énergie électrique suffisante (cas par exemple des voitures de tourisme), nous trouverons le démarreur électrique, tandis que si, pour diverses raisons, cette source d’énergie électrique ne peut être disponible, ou bien si les conditions de travail (climatiques, par exemple) sont défavorables, le démarreur à inertie trouvera sa place. Cas des avions, des tracteurs, des gros moteurs aux colonies.
  - On ne saurait envisager de lutte entre les deux dispositifs, mais bien plutôt une recherche d’extension de leurs déjà nombreuses possibilités d’emploi déterminées par leurs avantages et inconvénients respectifs.
  - Examinons tout d’abord les conditions demandées à un système de démarrage, quel qu’il soit :
  - En premier lieu, il faut une vitesse d’entraînement fixée par les caractéristiques mêmes du moteur et ses conditions de travail ; ensuite, le démarreur doit pouvoir décoller le moteur avant de l’entraîner normalement, ce qui implique une surpuissance momentanée. D’autre part, avec des moteurs paresseux au départ (cas des moteurs à gazogène), on doit non seulement amener les premières explosions, mais encore accompagner le moteur durant un certain nombre de tours. Enfin, lorsque les départs sont difficiles, soit à cause du carburant, soit du fait de la carburation, soit de celui de l’allumage, l’opération doit être recommencée à différentes reprises.
  - Quelles sont les aptitudes des deux systèmes, électrique et à inertie, dans les cas en question ?
  - Dans le premier, c’est une question de construction. On trouve sur certains autorails de la S. N. C. F., et placés depuis plus de dix ans, des démarreurs Bosch développant normalement 15 ch sous 24 v., et dans certains cas cette puissance a pu être amenée à 25 ch, avec une tension d’alimentation supérieure.
  - Au point de vue constructif, le démarreur à inertie peut, lui aussi, développer la puissance nécessaire, avec un encombrement semblable à celui du démarreur électrique similaire. C’est le cas des démarreurs à
  - inertie utilisés pour démarrer les gros moteurs d’avions.
  - Pour ce qui est de la surpuissance ou coup de collier du départ, le démarreur électrique la fournit pleinement. Ainsi un démarreur Lavalette de 6 CV développe avec une batterie de 105 amp.-h. un couple d’environ 2 m/kg. pour une vitesse de 2.500 t.m. Ce même démarreur au décollage peut développer un couple de 7 m/kg., soit plus de trois fois supérieur.
  - Avec le démarreur à inertie, la réserve d’énergie étant dans le démarreur lui-même, et non pas dans la batterie, comme avec le démarreur électrique, si l’on exige du démarreur à inertie des pointes de puissance, ce sera au détriment de la quantité d’énergie disponible.
  - Quant à l’accompagnement du moteur au départ pendant un certain nombre de tours par le démar-
  - reur, nous mentionnerons ici les résultats fournis par le démarreur Lavalette à induit coulissant ; cet appareil étant muni d’un enroulement spécial, dit enroulement de maintien, qui maintient effectivement le démarreur en prise dans la couronne tant que le démarrage n’est pas réellement effectué. Après une accélération du volant due à une explosion momentanée, le démarreur fournit à nouveau toute la puissance disponible pour l’entraînement. Par contre, avec le démarreur à inertie, la vitesse du démarreur va en dimi-
  - nuant d’autant plus que le démarrage tarde à s’accomplir.
  - Renouvellement des tentatives de démarrage. Nous avons cité plus haut le démarreur Lavalette de 6 CV. Il absorbera, suivant les facilités plus ou moins grandes de départ, un courant de 500 à 700 ampères pendant 3 à 4 secondes, ce qui se traduit en ampères-heure par une consommation d’énergié de 1/2 à 3/4 d’amp.-heure par tentative de démarrage. On voit la quantité de démarrages réalisables.
  - Dans le cas de mises en marche pénibles, on doit admettre que le démarreur à inertie peut effectuer au plus deux tentatives avec succès, c’est-à-dire en gardant une vitesse de rotation suffisante. Evidemment, dans le cas de départs faciles, le démarreur à inertie pourrait en effectuer le double sans remontage, mais c’est précisément quand le
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  - moteur part au 1/4 de tour qu’il est inutile de répéter le démarrage. Le remontage demande, en partant du repos, de deux minutes et demie à trois minutes. Il faut aussi tenir compte de l’effort physique nécessaire qui n’est pas niable, car, quels
  - que soient les artifices employés pour réduire l’effort, la quantité d’énergie développée pour provoquer le démarrage doit effective ment être dépensée.
  - Dans la comparaison des deux systèmes, il faut naturellement examiner des cas semblables, et ne pas voir dans un cas les exigences du démarreur électrique équipant un Diesel de grosse cylindrée et dans l’autre cas un démarreur à inertie équipant un moteur de tourisme transformé en gazo.
  - Le démarreur à inertie présente par ailleurs des avantages considérables sur le démarreur électrique. Lorsqu’on examine les conditions d’utilisation, on voit qu’il constitue un tout par lui même.
  - Quand un démarreur à inertie est monté sur un véhicule, il n’y a pas lieu de se préoccuper si le» batteries ont une capacité suffisamment élevée pour assurer la puissance du démarreur, si elles sont suffisamment chargées, si la dynamo peut assurer la recharge des batteries, et si certains accessoires ne risquent pas d’épuiser les accumulateurs pendant les arrêts du moteur. Tant que le démarreur à inertie reste en bon état, le démarrage peut être tenté. C’est là un avantage toujours appréciable dans certains cas d’utilisation (exploitations forestières et agricoles dans lesquelles on emploie des tracteurs ne possédant pas d’installation électrique).
  - Il peut être également retenu aux colonies, où les batteries d’accumulateurs sont une sujétion par suite de la chaleur et de l’humidité, et où une installation électrique n’est pas indispensable pour l’utilisation normale des véhicules. Dans des cas de ce genre, le démarreur à inertie
  - répond à un besoin réel bien défini.
  - Quant à l’avantage de la réduction de poids par l’utilisation du démarreur à inertie, il est inappréciable sur les véhicules routiers. Les 100 kg. économisés en remplaçant batterie, dynamo et démarreur,
  - par un démarreur à inertie, sont négligeables pour un camion de 5 tonnes.
  - Il existe toutefois des circonstances où l’on pense au démarreur à inertie électrique. Dans des cas où l’importance et le poids des batteries de démarrage rendent leur emploi prohibitif, il peut exister quand même une installation électrique à bord. Sur les avions, par
  - exemple, ou bien sur des tracteurs agricoles sur lesquels une petite dynamo et une batterie de faible capacité assurent l’éclairage, soit pour la route, soit pour des travaux de nuit.
  - Si l’on ne peut envisager ici le démarreur électrique, on peut remplacer le remontage à la main du démarreur à inertie par un lancement électrique du volant, avec un petit moteur que l’on fait tourner pendant une ou deux minutes avec un courant de faible intensité ne
  - nécessitant par suite qu’une toute petite batterie. L’énergie nécessaire est peu importante, et on arrive ainsi à la solution, très employée en aviation, du démarreur à inertie électrique, solution qui peut parfaitement être appliquée sur les tracteurs.
  - La Société Robert Bosch a établi un démarreur à inertie mécanique et à commande électrique, pour en permettre le montage dans les mêmes conditions que celui du démarreur électrique.
  - La forme et le montage de ces appareils sont identiques à ceux des démarreurs couramment utilisés sur les camions, et ils occupent sur les moteurs la même place.
  - Il est, en effet, plus rationnel de placer un démarreur quel qu’il soit sous le capot protégeant l’ensemble du moteur que de le placer à l’extérieur, où il risque d’être détérioré par les chocs, en cas de fausse manœuvre.
  - Les démarreurs à inertie Bosch présentent tous deux les perfectionnements mécaniques relatifs à l’en-grènement du pignon qui ont fait le succès du démarreur à induit coulissant. Le pignon est relié aux organes-
  - moteur par l’intermédiaire^d’un accouplement à disques qui assure le fonctionnement progressif du démarreur et évite de causer des détériorations, soit à la couronne, soit au pignon, soit au démarreur lui-même.
  - Pour nous résumer, disons que le démarreur électrique et, le démarreur à inertie ont chacun leur rôle à jouer, et que leur utilisation e»t pratique ment subordonnée à la possibilité ou i à l’impossibilité de disposer d’une source d’énergie électrique.
  - C. Faroux.
  - Démarreur à inertie Bosch, et démarreur à induit coulissant Lavalette pour camions.
  - 76 15 14 13 12
  - 17 18 19 20 21 22 23 24
  - Démarreur à inertie à lancement électrique.
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  - := LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ELECTRO-GARAGE MILDE - KRIEGER
  - Des garages afféctés aux véhicules à accumulateurs ont été depuis peu créés, pour la plus grande satisfaction des usagers. Pour montrer ce qu’est ce genre d’installation, nous ne pourrions mieux faire que décrire rapidement 1’ « électro-garage » des voitures électriques Mildé-Kriéger et de la Société d’Electro-Traction.
  - Ce garage comporte 73 postes de charge ainsi répartis :
  - 1° 50 postes alimentés par du courant continu à 130 volts et installés sur les murs et les cloisons du garage pour la plus grande facilité d’accès de ces postes par les véhicules à charger.
  - 2° 20 postes à 130 volts continu fonctionnant avec redresseurs à vapeur de mercure et alimentés par les transformateurs du garage partie sous 220 volts monophasé, partie sous 220 volts triphasé.
  - 3° 3 postes à 65 volts continu, équipés avec redresseurs Tungar et alimentés par du 220 volts monophasé.
  - Toutes les possibilités de réglage et de coupure automatique nécessaires sont prévues pour ces postes.
  - La partie du garage réservée à la vérification des organes électro-mé-
  - caniques des véhicules et des batteries se trouve dans le fond du local et dans la partie la plus éclairée. Les fosses nécessaires y sont situées, ainsi que les chariots avec dispositifs élévateurs. L’entretien des batteries comme leur remplissage peuvent
  - être effectués sans avoir à les extraire des véhicules.
  - Tout ce jeu de dispositions ainsi que l’emploi judicieux des appareils utilisés permettent une exploitation du véhicule électrique aussi économique que rationnelle.
  - L’électro-garage Mildé-Kriéger et Electro-Traction.
  - LE CAMION ÉLECTRIQUE DURIEZ A TROIS ROUES
  - Il y a déjà quelques années que la formule du véhicule commercial à trois roues a retenu l’attention de diverses entreprises de transport, désireuses d’obtenir non seulement une maniabilité bien plus grande en trafic urbain, du fait des qualités de braquage ainsi obtenues, mais encore une réduction sensible du poids mort.
  - C’est dans ce but que la maison Duriez, dont on connaît toutes les heureuses réalisations en matière de voitures électriques, entreprit il y a un an déjà l’étude d’une camionnette d’une tonne et demie de charge utile, réclamée par la clientèle.
  - Les caractéristiques de cette machine sont les suivantes : a) trois roues, la roue avant motrice et directrice permettant le braquage maximum ; b) tout l’ensemble mécanique réuni sur l’avant-train ; c) châssis-carrosserie en tôle soudée électriquement ; d) roues arrière indépendantes ; e) freins Bendix ; /) boîte 2 vitesses à commande sous le volant ; g) direction par pignons ; h) moteur compound d’une puissance de 6 CV et batterie 96 volts 336 ampères.
  - La nouvelle réalisation de Duriez
  - pour une charge utile de 1.500 kilos se présente, ainsi qu’on le voit, de façon particulièrement heureuse. Le poids mort n’excède pas la charge utile, d’où un rayon d’action supé-
  - rieur de 30 % à celui obtenu à identité de cas. Ce véhicule utilitaire marque un heureux pas en avant dans le domaine des engins électriques de transport.
  - Le nouveau camion électrique de 1,500 kg. de charge, à trois roues, des Etablissements Duriez.
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  - 329
  - TABLE DES MATIÈRES POUR 1943
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburants et carburateurs ;
  - Magnétos et accumulateurs.
  - IV. — Gazogènes.
  - V. — Graissage. VI. — Moteurs. VII. — Poids lourds. VIII. — Voitures.
  - IX. — Divers.
  - N0§
  - Pages de livraison
  - I. - ACCESSOIRES
  - Bougies d’allumage (Les) .. 185 1255-56
  - Démarreurs électriques et
  - démarreurs à inertie .... 326 1265-66
  - Groupes de mise en marche
  - Duriez ................. 153 1253-54
  - Groupes de mise en marche •
  - pour moteurs /(A propos des).......*............ 211 1257-58
  - Moteurs (Le lancement des gros). Le démarreur à inertie................... 241 1261 -62
  - Roulement à aiguilles (Un progrès de fabrication à l’atelier comme dans l’automobile grâce au)........ 154 1253-54
  - Super-Aspirogaz Marchai
  - T. V. (Le) ............ 315 1265-66
  - IL - BANDAGES ET PNEUS
  - Pages de livraison
  - Gazogène (Le préfiltrage des gaz de).................... 281 1263-64
  - Gazogènes et la traction
  - (Les) .................. 97 1 249-50
  - Motoculture (Pensons à la).
  - Gazogène (Les tracteurs
  - agricoles à)............. 293 1265-66
  - Super-aspirogaz Marchai T. V. (Le) ................. 315 1265-66
  - Véhicules à gazogène (Le démarrage à froid des).... 155 <1253-54
  - 163 1255-56
  - V. - GRAISSAGE
  - Filtre Lautrette L. C. Super-
  - huileur (Le)............... 230 1259-60
  - Huiles de graissage et leurs
  - causes d’altération...... 133 1 251-52
  - purification de l’huile des
  - carters ................... 44 1245-46
  - Pages de livraison
  - Voiture à alcool (Le moteur
  - et la).................... 21 1243-44
  - VII. - POIDS LOURDS
  - Alliages légers (Expérience d’utilisation maximum des) dans la construction du camion..................... 213 1257-58
  - Camion électrique Duriez (Le) à trois roues...........328
  - Fourgon électrique 2 tonnes de la S. N. C. F. (Le)..... 146
  - Freinage des remorques (Le) 35
  - Tracteurs agricoles Renault (Les) .......*............. 321
  - Tracteur Tirtou de la Société Métallurgique de la Jatte (Le).................. 252
  - Véhicules électriques industriels (Poids mort et charge utile des)........... 322
  - 1265-66
  - 1253-54
  - 1245-46
  - 1265-66
  - 1261-62
  - 1265-66
  - III. - CARBURANTS ET CARBURATEURS
  - Batteries d ’ accumulateurs (Les). Comment les traiter pour leur meilleure conservation ............ 121 1251-52
  - Bougies d’allumage (Les)... 185 1 255-56
  - Carburateur ( Conception
  - d’un)................. 10 1243-44
  - 26 1245-46 128 1251-52
  - 64 1247-48 171 1255-56
  - s
  - Entretien des batteries
  - (Pourriez-vous me dire ?) 124 1 251-52
  - Equipements électriques (Le
  - choix de la batterie). -... 46 1245-46
  - Recharge des batteries (Sur
  - la) ................. 255 1 261-62
  - IV. - GAZOGÈNES
  - Démarrage des camions à gazogènes (Revue de presse) ................ 176 1 255-56
  - Epuration dans les gazogènes (L’) ............. 106 1 249-50
  - Gazogènes de la S. I. A.
  - (L’Ecole des conducteurs
  - de) ................... 234 1259-60
  - Gazogène aux champs (Le). 265 1263-64
  - Gazogènes (Les). Constitu- '
  - tion. Fonctionnement.
  - Usage............. 105 1249-50
  - VI. - MOTEURS
  - Bloc-moteur (L’origine du). 306 1 265-66
  - Gas oil dans les moteurs à explosion (Utilisation du) 260 1261-62
  - Groupes de mise en marche pour moteurs (A propos des)...................... 211 1257-58
  - Groupes moto-propulseurs pour avions (Evolution des)....................... 55 1 247-48
  - Moteur à combustion interne
  - (Origines du)........... 62 1247-48
  - Moteurs à explosion (Utilisation du gas oil dans les) .. 260 1261 -62
  - Moteur à l’arrière (Le)... 68 1247-48
  - Moteur arrière et les tendances actuelles (Le).... 85 1249-50
  - Moteur et la voiture à alcool
  - (Le).................... 21 1243-44
  - Moteurs (Le lancement des gros). Le démarreur à inertie................... 241 1261-62
  - Moteurs qui tournent à l’envers (Les) ................ 82 1249-50
  - 182 1255-56
  - Moteur revolver (Un nouveau) .................... 162 1255-56
  - Pertes de puissance sur le rendement des moteurs à explosion (L’influence des)....................... 93 1 249-50
  - Progrès du moteur (Vers les) 161 1255-56
  - Suralimentation (Les petites
  - cylindrées futures et la).. 72 1247-48
  - VIII. - VOITURES
  - Carrosseries (Technique nouvelle d’établissement des) ;..................... 156 1 253-54
  - Camion électrique Duriez (Le) à trois roues ........ 328 1 265-66
  - Carrosseries allégées ..... 37 1 245-46
  - Cyclecar électrique Dauphin (Le) ................. 66 1 247-48
  - Electrification plus complète (Vers une) des voitures automobiles .................. 278 1263-64
  - 311 1265-66
  - Fourgon électrique 2 tonnes
  - de la S. N. C. F. (Le).... 146 1253-54
  - Micheline électrique (Une
  - nouvelle) ............... 132 1 251 -52
  - Moteur (Le) et la voiture à alcool ...................... 21 1243-44
  - Roues avant motrices (Un précurseur des). La voiture Roulleau et Pilât... 271 1263-64
  - Taxi de demain (Le)......... 212 1257-58
  - 286 1263-64
  - 318 1265-66
  - Technique nouvelle d’établissement des carrosseries 156 1 253-54
  - Voiture à alcool (Le moteur
  - et la) ......... ...... 21 1243-44
  - Voiture de demain (Suggestions pour la)........... 48 1245-461
  - Voitures de courses (Technique et formules des)... 53 1247-48
- p.329 - vue 330/334
- - 330
  - N°#
  - Pages (îe livraison
  - Voiture électrique (Un an
  - d’usage de)............ 125 1251-52
  - 175 1255-56
  - Voiture électrique C. G. E.
  - Tudor (La) ............ 104 1249-50
  - IX. - DIVERS
  - Adhérence (Etude comparative de 1’) d’une automobile dans le cas où les roues avant ou arrière sont seules motrices.......... 266 1263-64
  - Alcool carburant (L’). Pourriez-vous me dire ?....... 162 1 255-56
  - Alliages légers d’aluminium (Le rôle des) dans la construction d’après guerre... 261 1261 -62
  - Alliages légers (Expérience d ’ utilisation maximum des) dans la construction du camion................. 213 1257-58
  - Alliages légers (Les) élément essentiel des progrès dans l’automobile ............. 310 1265-66
  - Aluminium (Travail de 1’) et
  - de ses alliages légers. 19 1243-44
  - 93 1249-50
  - Anticipations....„........ 110 1251 -52
  - 138 1253-54 207 1257-58
  - 167 1 255-56 222 1 259-60
  - Appellâtions de modèles dans l’histoire automobile (La variété des).......... 149 1 253-54
  - Art et Création (Conférence de M._ Bichelonne à la Commission) .............. 283 1 263-64
  - Carrosseries allégées...... 37 1245-46
  - Carrosseries (Technique nouvelle d’établissement des) 156 1253-54
  - Changement de vitesse continu (Le). Solutions d’hier et solutions de demain ... 232 1259-60
  - 257 1 261-62 284 1 263-64 317 1265-66
  - Circonstances d’un accident
  - (L’automobile et les).... 244 1261-62
  - Circulation (La)........... 23 1245-46
  - Circulation. Ravitaillement.
  - Fournitures............ 24 1 243-44
  - 52 1 245-46 216 1 257-58 80 1247-48 240 1259-60 108 1249-50 264 1261-62 136 1251 -52 288 1263-64 160 1253-54 320 1265-66 188 1 255-56
  - Compétitions (L’après-
  - guerre et les) ........ 184 1 255-56
  - Conférence de M. Bichelonne à la Commission Art et Création.................. 283 1263-64
  - Conférences du C. O. A. (Un cycle de) ................. 254 1 261-62
  - Coordination (Collaboration
  - route-rail et non pas).... 81 1249-50
  - Coordination rail-route .... 189 1 257-58 Dans l’automobile......... 303 1 265-66
  - Décompresseurs (A propos de).................,...... 67 1 247-48
  - Décrets et règlements..... 24 1243-44
  - 52 1 245-46 136 1 251-52
  - 80 1247-48 160 1253-54
  - 108 1 249-50 'l88 1 255-56
  - Défaillances de la mécanique automobile................. 177 1 255-56
  - 202 1257-58 262 1 259-60
  - = la vie automobile =
  - N°*
  - Pages de livraison
  - Démarreurs électriques et
  - démarreurs à inertie.... 326 1 265-66
  - Direction à droite ou à gauche (Une vieille question :) ................... 237 1259-60
  - Durcissement des surfaces (protectfon électrolytique et)........................ 309 1265-66
  - Economies de matières et
  - produits de remplacement 155 1 253-54
  - Effort social dans l’industrie automobile............. 41 1245-46
  - Electro-garage Mildé - Krié-
  - ger (L’) .............. 328 1265-66
  - Embrayage Gravina à commande électrique .......... 142 1 253-54
  - Entretien des batteries
  - (Pourriez-vous me dire ?) 124 1 251-52
  - Equipements électriques. Le
  - choix de la batterie.... 46 1245-46
  - Figures de précurseurs :
  - Louis Delage............. 23 1243-44
  - Ettore Bugatti........... 51 1245-46
  - André Citroën............ 79 1 247-48
  - Filtre Lautrette L. C. Super-
  - huileur (Le)............ 230 1259-60
  - Freins auto-serreurs à centrage automatique .......... 17 1243-44
  - Freins et servo-freins...... 14 1243-44
  - Gaz à 11.000 calories (Du). 109 1251-52
  - Gazogène (Pensons à la motoculture : les tracteurs agricoles à)............... 293 1 265-66
  - Groupes de mise en marche Duriez .................... 153 1 253-54
  - Groupes moto - propulseurs pour avions (Evolution des) ...................... 55 1247-48
  - Idées anciennes à reprendre... ou à abandonner (Quelques) ................... 304 1 265-66
  - Incidences d’une invention sur l’ensemble de l’industrie ..................... 324 1 265-66
  - Informations économiques . 24 1243-44
  - 52 1245-46 216 1 257-58 80 1247-48 240 1259-60 108 1 249-50 264 1 261-62 136 1251-52 288 1263-64 160 1253-54 320 1265-66 188 1 255-56
  - Licences et tarifs......... 320 1265-66
  - Maintien de la qualité (Pour le)..................:... 236 1259-60
  - Mécanique automobile (Défaillances de la).......... 177 1 255-56
  - 202 1 257-58 262 1 259-60
  - Micheline électrique (Une
  - nouvelle) .............. 132 1 251-52
  - Montlhéry revient à l’automobile .................... 318 1265-66
  - Motoculture (Pensons à la) :
  - Les tracteurs agricoles à
  - gazogène ............... 293 1265-66
  - Motoculture (Pensons à la). 116 1251-52
  - Nécrologie :
  - Charles Vaseige. Henri
  - Grillot............... 127 1 251-52
  - Henri Toutée .......... 286 1263-64
  - Nouvelles de l’étranger.... 216 1257-58
  - 240 1259-60 264 1 261-62
  - Organisations. Commissions. 288 1 263-64
  - Possibilités du proche avenir de l’automobile (Les) 289 1 265-66
  - 10 et 25 décembre 1943
  - N08
  - Pages de livraison
  - Pourriez-vous me dire ?... 243 1261 -62 316 1265-66
  - Premier voyage en automobile eut lieu voici cinquante ans (Le)............ 212 1257-58
  - Prix Charles-Bihoreau (Le) 262 1 261 -62
  - Protection électrolytique et
  - durcissement des surfaces 309 1265-66
  - Purification de l’huile des
  - carters .................. 44 1245-46
  - Questions pratiques :
  - Il faut torpiller l’absurde projet du piéton à gauche 107 1 249-50
  - Autos-routes................ 135 1 251 -52
  - Quelques petits problèmes
  - de la circulation urbaine]. 159 1253-54
  - Petite étude de la signalisation ...................... 187 1 255-56;
  - 136, direction à gauche ne présente pas que des avantages ..................... 215 1257-58
  - Des frères ennemis qu’il faudrait réconcilier.......... 239 1259-60
  - Pourquoi ne pas créer les
  - vigiles de la route ?... 263 1 261-62
  - Pour que le tourisme devienne l’industrie nationale de la France.......... 287 1 263-64
  - Le tourisme réceptif ne mérite pas toujours son nom 319 1265-66
  - Reconstruction des usines
  - automobiles............... 76 1247-48
  - Referendum d’autrefois (Sur un) .................... 250 1261-62
  - Remplacement (Economies
  - de matières et produits de) 155 1253-54
  - Réseau routier (Remise en état du). Contre les routes
  - en or..................... 1 1243-44
  - Roulement à aiguilles (Un progrès de fabrication à l’atelier comme dans l’automobile grâce au)......... 154 1 253-54
  - Servante méconnue (La) ... 137 1253-54
  - Succédanés................... 5 1243-44
  - Taxi de demain (Le)......... 212 1257-58
  - 286 1263-64 318 1265-66
  - Technique nouvelle d’établissement des carrosseries 156 1253-54
  - Tout à l’arrière et ses diverses réalisations (Le)......— 30 1245-46
  - Tracteur agricole (Rôle économique et social du) ... 195 1 257-58
  - Tracteurs agricoles Renault
  - (Les) .................. 321 1265-66
  - Tracteur Tirtou de la Société Métallurgique de la Jatte (Le) ...................... 252 1 261-62
  - Traction avant (Vingt ans
  - de) .. .............. 298 1265-66
  - Transformateurs de vitesse automatiques et continus.
  - Le dispositif Robin..... 274 1 263-64
  - Transmission dans l’économie industrielle (Le rôle delà)...................... 247 1261-62
  - Transports de demain (Les)
  - et leur organisation.... 217 1259-60
  - Usines automobiles (L’équipement futur des).......... 308 1265-66
  - Usines automobiles (Reconstruction des)........... 76 1247-48
  - Variateur de vitesse Co-
  - lombes-Texrope .......... 151 1253-54
  - Voiture électrique (Un an d’usage de)....,....... 125 1 251-52
  - 175 1 255-56
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 331
  - 10 et 25 décembre 1943
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année
  - 1943 (N°3 1243 à 1266 inclus)
  - Sommaire du n° 1243-1244 (janvier 1943)
  - /
  - La remise en état de notre réseau routier. — Contre les routes en or, par Charles Faroux.
  - Succédanés, par Henri Petit.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.
  - Freins et servo-freins, par Roger Darteyre.
  - Le frein auto-serreur à centrage automatique, par M. D'A.
  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers. —Décolletage. Rabotage. Perçage, par Charles Faroux.
  - Le moteur et la voiture à alcool, par Henri Petit.
  - Figures de précurseurs : Louis Delage, par Victor Breyer.
  - Décrets et règlements. — Informations économiques. — Ravitaillement. — Fournitures. _
  - Sommaire du n° 1245-1246 (février 1943)
  - La circulation, par Henri Petit.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.
  - Le « tout à l’arrière » et ses diverses réalisations, par Roger Darteyre.
  - Le freinage des remorques, par Henri Petit.
  - Carrosseries allégées. — Etude sur les poids, par J. Laçasse.
  - L’effbrt social dans l’industrie automobile, par Edmond Massip.
  - La purification de l’huile des carters par filtrage continu, par Henri Petit.
  - Equipements électriques. — Le choix de la batterie, par Roger Darteyre.
  - Suggestions pour la voiture de demain, par Henri Petit.
  - Figures de précurseurs : Ettore Bugatti, par Victor Breyer.
  - Décrets et règlements. — Informations économiques. — Circulation.-----Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1247-1248 (mars 1943)
  - La technique et les formules des voitures de course, par Hans Lackler et Ernst Drucker.
  - L’évolution des groupes moto-propulseurs pour avions, par Charles Vaseige.
  - Les origines du moteur à combustion interne, par Henri Petit.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.1
  - Le cyclecar électrique Dauphin, par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit. — A propos de décompresseurs.
  - Le moteur à l’arrière et' les tendances actuelles, vues à travers les brevets d’invention, par Edmond Massip.
  - Les petites cylindrées futures et la suralimentation, par Roger Darteyre.
  - La reconstruction des usines automobiles, par Charles Faroux.
  - Figures de précurseurs : André Citroën, par Victor Breyer.
  - Ordonnances et décrets. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1249-1250 (avril 1943)
  - Une grande tâche de demain : collaboration route-rail et non point coordination, par Charles Faroux,
  - Les moteurs qui tournent à l’envers, par Henri Petit.
  - Le moteur arrière et les tendances actuelles, vues à travers les brevets d’invention, par Edmond Massip.
  - L’influence des pertes de puissance sur le rendement des moteurs à explosion, par Roger Darteyre.
  - Travail de l’aluminium et de ses alliages légers, par Charles Faroux.
  - Les gazogènes et la traction, par René Le Grain.
  - La voiture électrique C. G. E. Tudor, par Henri Petit.
  - Les gazogènes. — Constitution. — Fonctionnement. — Usage.
  - L’épuration dans les gazogènes, par M. D'A.
  - Questions pratiques, par Victor Breyer.
  - Ordonnances et décrets. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1251-1252 (mai 1943)
  - Du gaz> à 11.000 calories, par Charles Faroux.
  - Anticipations, par Henri Petit.
  - Pensons à la motoculture, par Edmond Massip.
  - Les batteries d’accumulateurs. — Comment les traiter pour leur meilleure conservation, par Roger Darteyre.
  - Pourriez-vous me dire ? Entretien des batteries, par The Man Who Knouos.
  - Un an d’usage de voiture électrique, par Henri Petit.
  - Nécrologie : Charles Vaseige. — Henri Grillot.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.
  - Une nouvelle Micheline électrique.
  - Brevets nouveaux.
  - Les huiles de graissage et leurs causes d’altération, par Roger Darteyre.
  - Questions pratiques : auto-routes, par Victor Breyer.
  - Décrets. — Lois. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1253-1254 (juin 1943)
  - La servante méconnue, par Charles Faroux.
  - Anticipations : le moteur d’automobile, par Henri Petit.
  - L’embrayage Gravina à commande électrique, par Edmond Massip.
  - Le fourgon électrique 2 tonnes de la Société Centrale des Chemins de fer, système Verney, par Henri Petit.
  - La variété des appellations de modèles dans l’histoire automobile, par Roger Darteyre.
  - Le variateur de vitesse Colombe-Texrope. — Résumé et conclusions. — La curieuse histoire d’une invention, par Charles Faroux.
  - Les groupes de mise en marche Duriez, par Henri Petit.
  - Un progrès de fabrication à l’atelier comme dans l’automobile grâce au roulement à aiguilles, par Charles Faroux.
  - Le démarrage à froid des véhicules à gazogène, par Edmond Massip.
  - Economie de matières et produits de remplacement. — Technique nouvelle d’établissement des carrosseries, par Charles Faroux.
  - Questions pratiques : quelques petits problèmes de circulation urbaine, par Victor Breyer.
  - Décrets et règlements. — Informations économiques, — Circulation. — Ravitaillement,
- p.331 - vue 332/334
- - 332
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 1255-1256 (juillet 1943)
  - Vers les progrès du moteur, par Henri Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? L’alcool carburant.
  - Un nouveau moteur revolver.
  - Le démarrage à froid des véhicules à gazogène, par Edmond Massip.
  - Anticipations, par Henri Petit.
  - La conception d’un carburateur. — De la théorie à la pratique, par Lucien Cazalis.
  - Un an d’usage de voiture électrique, par Henri Petit.
  - Revue de presse. Démarrage des camions à gazogène.
  - Les défaillances de la mécanique automobile, par R. Darteyre. Les moteurs qui tournent à l’envers, par Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit : l’après-guerre et les compétitions.
  - Brevets nouveaux.
  - Les bougies d’allumage, par Charles Faroux.
  - Questions pratiques : petite étude de la signalisation, par Victor Breyer.
  - Décrets et règlements. — Informations économiques. —Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1257-1258 (août 1943)
  - La coordination rail-route, V. A.
  - Le rple économique et social du^tracteur agricole, par Edmond Massip.
  - Les défaillances de la mécanique automobile, par Roger Darteyre. Anticipations, par Henri Petit.
  - A propos des groupes de mise en marche pour moteurs, par Henri Petit.
  - %
  - Le taxi de demain, par M. D'A.
  - Le premier « voyage » en automobile eut lieu voici cinquante ans. Une expérience d’utilisation maximum des alliages,légers dans la construction du camion, par Henri Petit.
  - Questions pratiques : la direction à gauche ne présente pas que des avantages, par Victor Breyer.
  - Nouvelles de l’étranger.
  - Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1259-1260 (septembre 1943)
  - Les transports de demain et leur organisation, par Charles Faroux. Anticipations, par Henri Petit.
  - Les défaillances de la mécanique automobile, par Roger Darteyre. Le filtre Lautrette L. C. super-huileur, par Henri Petit.
  - Le changement de vitesse continu : solutions d’hier, solutions de dëmain, par Lucien Cazalis. '
  - L’école des conducteurs de gazogènes de la S. I. A., par Edmond Massip.
  - Pour le maintien de la qualité, par E. M.
  - Une vieille question : direction à droite ou direction à gauche ? par Henri Petit.
  - Questions pratiques : des frères ennemis qu’il faudrait réconcilier, par Victor Breyer.
  - Nouvelles de l’étranger. ^
  - Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1261-1262 (octobre 1943)
  - Le lancement des gros moteurs : un grand progrès, le démarreur à inertie, par Charles Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? par The Man Who Knows.
  - L’automobile et les circonstances d’un accident, par Henri Petit. Le rôle de la transmission dans l’économie industrielle, par Charles Faroux.
  - Sur un referendum d’autrefois, par Roger Darteyre.
  - Le tracteur Tirtou, de la Société Métallurgique de la Jatte, par Henri Petit.
  - Un cycle de conférences du C. O. A.
  - Sur la recharge des batteries, par Charles Faroux.
  - 10 et 25 décembre 1943
  - Le changement de vitesse continu : solutions d’hier, solutions de demain, par Lucien Cazalis.
  - Utilisation du gas oil dans les moteurs à explosion, par Henri Petit.
  - Le rôle des alliages légers d’aluminium dans la construction d’après guerre, par Charles Faroux.
  - Le prix Charles-Bihoreau. i t
  - Questions pratiques : pourquoi ne pas créer les vigiles de la route ? par Victor Breyer.
  - Nouvelles de l’étranger.
  - Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1263-1264 (novembre 1943)
  - Le gazogène aux champs, par Charles Faroux.
  - Etude comparative de l’adhérence d’une automobile dans le cas où les roues avant ou les roues arrière sont motrices, par Paul Frère.
  - Un précurseur des roues avant motrices : la voiture Roulleau et Pilât.
  - Transformateurs de vitesse automatiques et continus. — Le dispositif Robin, par Roger Darteyre.
  - Vers une électrification plus complète des voitures automobiles, par Henri Petit.
  - Le préfiltrage des gaz de gazogènes, par Edmond Massip.
  - Conférence de M. Bichelonne à la Commission Art et Création.
  - Changements de vitesse continus. — Solutions d’hier et de demain, par Lucien Cazalis. •
  - Le taxi de demain.
  - Nécrologie : Henri Toutée.
  - Questions pratiques : pour que le tourisme devienne l’industrie nationale de la France, par Victor Breyer.
  - Organisations. — Commissions. — Informations économiques. — Circulation. — Ravitaillement.
  - Sommaire du n° 1265-1266 (décembre 1943)
  - Les possibilités du proche avenir pour l’automobile, par Charles Faroux.
  - Pensons à la motoculture : les tracteurs agricoles à gazogènes, par E. Massip.
  - Vingt ans de traction avant, par Roger Darteyre.
  - Dans l’automobile. ,i
  - Quelques idées anciennes à reprendre... ou à oublier, par Henri Petit. *
  - L’origine du bloc-moteur, par Henri Petit.
  - L’équipement futur des usines autoilriobiles, par Edmond Massip.
  - Protection électrolytique et durcissement des surfaces, par M. d'About.
  - Les alliages légers, élément essentiel des progrès de l’automobile, par Charles Faroux.
  - Vers une électrification plus complète des voitures automobiles, par Henri Petit.
  - Le super-aspirogaz Marchal-T. V., par Charles Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? par The Man Who Knows.
  - Le changement de vitesse continu : solutions d’hier, solutions de demain, par Lucien Cazalis.
  - Le taxi de demain.
  - Montlhéry revient à l’automobile.
  - Questions pratiques : le tourisme réceptif ne mérite pas toujours son nom, par Victor Breyer.
  - Licences et tarifs.
  - Informations économiques.
  - Circulation. — Règlements.
  - Les tracteurs agricoles Renault.
  - Poids mort et charge utile des véhicules électriques industriels, par P. Halgand.
  - Incidences d’une invention sur l’ensemble de l’industrie, par Ch. Faroux.
  - Démarreurs électriques' et démarreurs à inertie, par Charles Faroux.
  - L’électro-garage Mildé-Kriéger.
  - Le camion électrique Duriez, à trois roues.
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